ISSN 1225-3855 Journal of Korea Port Economic Association, Vol.33, No.3, 2017, pp.132-152. 경인항의발전전략에대한소고 A Review for Development Strategy of Gyeongin Port 이충효ㆍ선일석 한국항만경제학회지제33집제3호 2017년 9월 사단한국항만경제학회법인 The Korea Port Economic Association

Journal of Korea Port Economic Association Vol.33, No.3, 2017, pp.139-154. 경인항의발전전략에대한소고 이충효* ㆍ선일석** A Review for Development Strategy of Gyeongin Port Choong-Hyo Lee* ㆍIl-Suck Sun** Abstract As competition in domestic and overseas ports intensify, new and small domestic ports are realizing certain limitations to independently secure competitiveness. This study collected data over 60 months with five modifications for container and general cargo volume around Gyeongin Port. Short-period (12 months) cargo volume was forecasted, which revealed the need for a middle-to-long-term development plan. First, the hinterland logistics complex of Gyeongin Port is expected to contribute to the coastal maritime facility through the quasi-public system for fishery product transportation and passenger services. It proposes to achieve this by opening channels to and from China for precision machinery, home network systems, LEDs, and machine industry items. second, specializing the ultra-light cargo transport route, and connecting the coastal island areas of the 5 West Sea Islands to Ara Waterway (Integrated Fishery Product Center of the 5 West Sea Islands). Third, on the basis of organic cooperation of government? local government? port, the incentive and pre-circular support system would be required, and lastly, it shall carry out the adjustment of functions in nearby ports and specialization strategy simultaneously through the integrated operation of the ports in the capital areas. Key words: Ara Waterway Logistics Complex, Ultra-light weight cargo transport, Coastal maritime facilitation, Integrated operation of port, ARIMA 논문접수 : 2017. 08. 02. 심사완료 : 2017. 08. 31. 게재확정 : 2017. 09. 18. * 장안대학교물류경영학과외래교수, 제1 저자, ignasio@kwater.or.kr ** 장안대학교물류경영학과교수, 교신저자, issun@jangan.ac.kr - 139 -

140 한국항만경제학회지, 제33집제3호 Ⅰ. 서론 최근국내항만도조립가공을통한신부가가치 창출공간, 친수문화공간, 휴양레저공간, 상업공간으 로항만시설활용요구확대가이어지고있으며, 유휴화된항만시설을활용하여항만재개발이외에 도고부가가치산업집적화를위한해양산업클러스 터도입기반을마련하고있다. 또한항만및항만 배후단지가활성화되고, 배후권역개발이진행됨에 따라항만과도시의조화로운발전도모를위한항 만기능강화역시요구되어지고있다 1). 항만의기능변경절차가사회적으로호의적으로 수용될때와반대의경우가있으나노후화된항만 의재개발을위한프로세스를제외하고는대부분 사회적합의가이루어지지못한체항만의기능이 변경되는경우가많다. 경인항역시경인아라뱃길사업의일환으로한국 수자원공사자체사업으로시행되고, 인천항의보조 기능으로서개통한지 6년차에접어들었음에도불구 하고, 여전히특정개통일(5월 25 일) 전후로많은 부정적이슈들을쏟아내고있는게사실이다. 마산 가포신항역시, 동남권종합물류거점시설의일환으 로컨테이너전문부두로조성됐으나다목적잡화 부두로전락했다는비난을받고있다. 민간투자사 업의일환으로진행되다보니국비 1000억원규모 가투입되어 실패한국책사업 으로평가되고 있다. 항만개발을위한사업계획시와착공후대내외 여건변화에따라예측치와실적치가차이가나타 날수있다고판단되나그정도의차이에있어사 회적수용범위는명확한기준이없다보니주관적일 수밖에없다. 1) 해양수산부 (2016), 제3차 전국 항만기본계획 수정 계획, p.30. 국내주요신생중소형항만의물동량증가세 둔화와창출이어려워진이유는국내신항개장으 로전국적컨테이너물량확보경쟁이벌어졌을뿐 아니라중국의상하이양산심수항을비롯중국연 안항만들의대규모항만시설공급이이루어지는등 국내외지역경제의대외적여건의급격한변화와 경쟁력열위라는대내적인여건성숙이미흡했기 때문이다. 이러한측면에서국내신생중하나인경인항을 중심으로물동량현황및예측을통해제약사항해 소및항만의발전전략에대해논하고자한다. Ⅱ. 항만의특화및발전전략 항만의특화및발전전략과관련된선행연구들 중에서국내의신규항만및중소형항만을중심으로 살펴보았다. 박형창(2008) 은해외농업개발과국가식 품클러스터조성에따른새만금신항의물동량을 추정하고식품특화항만으로발전하기위한배후국 가식품클러스터및새만금식품가공단지와연계하여 식품특화항만개발수요를도출하였다. 식품에특 화된항만으로개발하기위해서는양곡처리전용 부두, 신선식품처리위한컨테이너부두와일반잡화 부두시설, 식품산업클러스터와연계된배후물류단 지구축등이조성되어야한다고하였다. 김남석ㆍ최도원ㆍ전영환(2012) 은새만금신항만이 국제항만이되기위해서는관세감면과각종인센 티브제공및외국인편의시설등외국선사가이 용하는데적합한항만물류환경을마려해야하고, 입출입의자동화시스템구축으로항만을이용하는 선사나화주에게빠르고안전한서비스제공이필 요하며, 주변산업단지생산제품을고려한특화화물 ( 중량물) 이나자동차, 식품산업의특수성에맞게개 발해야한다고하였다.

경인항의발전전략에대한소고 141 김흥기ㆍ공덕암ㆍ강용수(2011) 는마산항의지속 적발전을위해서항만시설의현대화와고부가가 치화, 친수공간의확충과구항의재개발, 항만의그 린포트화가필요하다고하였다. 특히항만시설의 고부가가치화측면에서는일관된행정서비스제공, 항만시설사용료감면연장, 각종인센티브제도의 확대, 벌크화물과연안화물에대한특성화및차별 화전략이추진되어야한다고하였다. 박병주ㆍ김종술(2012) 역시마산항활성화전략 및지원방안을연구하였는데, 특히마산신항의경 우마창대교통과가가능한경량화물의적극적인 유치및교량통행비용보전방안마련이필요하다 고하였고, 화물량의급감을고려해당초컨테이너 부두 2, 다목적부두 2개선석에서컨테이너부두 1개선석과다목적부두 3개선석의형태로전환해 야한다고하였다. 이를통해초기투입비, 운영비, 인건비를줄일수있다고하였으며, 일본소재철 강및기계류제조기업의특성상비용측면에서타 국항만을이용하는것이효과적인바마산신항을 활용한비즈니스모델을제시하였다. 또한기존마 산항 4, 5 부두활성화측면에서는대형화물수출 기업에대해총중량기준운행제한을완하할필요하 며, 부피가큰중량물전용차량통행을위해서중 량물전용도로개설 2) 이필요하다고하였다. 김정수 (2007) 는상하이양산항과부산신항의비교분석을 통해부산신항이동북아중심항으로써특화할수 있는전략으로서첫번째유ㆍ라시아대륙을잇는 철도운송의추진, 두번째, 항만을단순히화물이 경유하는배후단지가아닌높은부가가치를창출하 2) 부산시는화전산업단지~ 녹산산업단지~ 부산항신항에이르는 6km 의기존도로를초중량화물이이동할수있도록, 43톤에불과한화전3호교교각설계하중을 400톤까지견딜수있도록보강했고, 신호등 13과지판 2곳도높이조절이가능한상하이동식기둥으로교체함은물론도로를가로지르는전선및통신선도당초 5m에서 8m이상으로높여초중량화물의이동을용이하도록하였음. 는공간으로서신항의배후단지조기개발로자체 물동량창출, 세번째, 입항소요시간, 출항소요시 간및게이트반출입시간등종합관리시스템에의 한철저한시간단축및비용절감효과로시간과비 용면에서우위확보필요, 네번째, 환적화물유치 를위한다양한인센티브개발및고객별인센티브 차별화, 고객맞춤형마케팅활동, 마지막으로부산 신항의항만생산성을획기적으로제고시키기위해 하역및이송장비의보충은물론선석의컨테이너 크레인배치의최적화와인접한선석과의크레인 공동사용등을통해컨테이너크레인의생산성을 획기적으로향상시키고신항컨테이너터미널의전 사적자원관리시스템이구축되어야한다고하였 다. 현인규ㆍ박소진(2009) 은 SWOT 분석을통한평 택ㆍ당진항의활성화전략을제시하였는데, 항만관 련기본자료의보강과홍보강화를통한항만이용 률제고, 평택ㆍ당진항의보완적행정능력보강및 항만공사와지역항만간의행정협조를위한항만부 서의설립필요, 경기도와충남도의긴밀한업무협 조를통한공동항만배후지조성노력, 그리고평 택ㆍ당진항을산업중심항과관광중심항으로차별 화된항만서비스제공이필요하다고하였다. 임영태ㆍ박창호ㆍ최창호(2013) 는무역항인인천 항, 평택ㆍ당진항, 경인항의글로벌경쟁력강화를 위해서수도권항만의통합관리방안강구가우선 적으로요구되며, 경인항의경우인천터미널은인천 국제공항과가까운특성을활용하여한중해공 (Sea & Air) 복합화물전용항로를개설하도록하고, 김포 터미널은김포국제공항과가까운특성을활용하여 항공화물과연근해및내수화물을동시에취급하는 특화된항만으로발전시켜나가야한다고하였다. 또한김포터미널에중국과일본상품을전문취급 하는대형도소매단지를조성하고연안도서및내

142 한국항만경제학회지, 제33집제3호 수용여객유람선과한중크루즈선항로의기종점이 되도록해야한다고하였다. 이태휘외 3 인(2013) 은신생항만인경인항의경우 항만의낮은인지도가작용함에따라선박의기항 빈도및항로다변화가부족함에따라전략적인항 만마케팅을통한항로다변화방안을모색해야하 며, 항만의인지도개선에대한다양한노력이필 요하다고하였다. 또한인천, 평택ㆍ당진항등이밀 지한수도권및충청권에서후발주자인경인항이 Brand Identity 를갖기위한전략적인항만 Co-opetition 전략및틈새시장공략이요구되며, 무역항기능과함께관광항만으로서의역할을통해 지역주민삶의질개선에기여해야한다고하였다. 이충효ㆍ선일석(2016) 은경인항인천터미널( 서해 측)~ 김포터미널( 한강측) 연결내륙수로의활용도를 높이고, 연안해운활성화를위한방안을제시하였 다. 연안해운전용선박확보( 개조포함) 지원금제 도를신설하고, 육상운송을해상운송으로전환되는 비율을확대하기위한전환교통보조금지원제도의 협약단가인상, 임시승선자규칙개선을통한화물 선내화물자동차운전자탑승인원제한철폐로물 류경쟁력확보, 마지막으로내항화물선에도면세유 ( 중유세액면제) 를공급할수있는법제도개선등 적극적인지원이실행되어야한다고하였다. 1. 2016 년도전국무역항컨테이너처리( 수출입, 연안) 실적 ( 단위: TEU) 순위항만수출입연안합계순위항만수출입연안합계 1 부산 19,456,291-19,456,291 16 옥계 - - - 2 인천 2,670,366 9,138 2,679,504 17 호산 - - - 3 광양 2,249,465 118 2,249,583 18 보령 - - - 4 평택. 당진 623,339-623,339 19 태안 - - - 5 울산 422,854-422,854 20 장항 - - - 6 대산 112,473-112,473 21 완도 - 39,289 39,289 7 포항 90,926-90,926 22 여수 - - - 8 군산 56,564-56,564 23 삼천포 - - - 9 경인항 34,464-34,464 24 옥포 - - - 10 마산 16,365-16,365 25 장승포 - - - 11 목포 5,418 123,667 129,085 26 통영 - - - 12 동해. 묵호 3,672-3,672 27 고현 - - - 13 진해 789-789 28 하동 - - - 14 삼척 - - - 29 제주 - 50,965 50,965 15 속초 - - - 30 서귀포 - 39,182 39,182 자료 : 해운항만물류정보센터 해운항만통계-컨테이너수송실적통계-항만별자료가공

경인항의발전전략에대한소고 143 1. Ⅲ. 경인항물류부문운영실적 컨테이너물동량 경인항은전체 30개무역항중수출입컨테이너 처리실적으로는 13개항만중 9 번째(2016년 34,464TEU) 를기록하고있다. 컨테이너정기항로는 중국천진항과청도항 2 개노선이운영중이었으며, 2016년 9월한진해운의법정관리영향에따라경 인~ 청도간주1항차의컨테이너정기항로가중단되면 서증가세가둔화되고있다. 주요취급품목에있어 수입은가구, 생필품, 식료품, 금속류, 전자기기, 타 일등이며, 수출은가전기기, 플라스틱, 식료품등이 다. 경인항은 2012년 5 월개통되었으나, 입지적으로 인천항계를이용하다보니한중간카페리항로에영향 을주는인천항및평택항과같이특별관리항만으로 2013년 9월제21차한중해운회담에서추가지정되었 다. 특별관리항만으로지정됨에따라인근대규모 항만인인천및평택항에비해서소규모이면서경쟁 력열위에있는경인항이대중국중심교역항만임 에도불구하고컨테이너화물의중국항로운항이제 한 3) 되고있어경인항활성화에제약이되고있다. 현재컨테이너부두운영사는과거한진해운경인터미 널( 주) 에서 SM 상선경인터미널 ( 주) 로변경되었다. 구분 2. 경인항일반화물물동량처리현황 ( 단위 : 천톤) 2012년 2013년 2014년 2015년 2016년 자료 일반화물 87 97 187 267 271 ( 초중량화물) (13) (21) (1.5) (49.6) (58.5) 초중량화물비중 14.9% 21.6% 0.8% 18.6% 21.6% : 한국수자원공사내부자료. 3. 경인아라뱃길물류단지토지이용계획 인천터미널물류단지 김포고촌물류단지

144 한국항만경제학회지, 제33집제3호 2. 일반화물물동량 경인항의일반화물은동남아시아와중국의목재 ( 합판), 석재( 타일), 철재( 빌렛, 고철, 스크랩등) 를 중심으로부정기화물선이취항중이다. 2012년 5월 개통이후연말까지 87 천톤, 2013년 97 천톤, 2014년 187 천톤, 2015년 267 천톤, 2016년 271천톤으로증 가추세에있다. 또한아라뱃길이조성됨으로서과 거서울시내한강교량을이용하지못하던초중량 화물들이아라뱃길을통과하여한강북단물양장에 양하, 목적지까지운반하게되는발전설비, 교량상 판, 토사등도 2016년기준 58.5천톤에이르고있 다. 인천터미널잡화부두운영사는인터지스( 주), 대우로지스틱스, 김포터미널은 CJ 대한통운( 주) 이맡 고있다. 으며, 인천터미널물류단지의주요분양( 입주) 기업 의업종은중고차수출및자동차물류( 운송ㆍ탁 송), 목재( 합판등) 유통, 국제무역및물류, LED 제조, 전기전자, 정밀기계, 세라믹, 기계공업, 인터 넷쇼핑및전자상거래, 화물운송업, 고철( 스크랩포 함) 등이며, 주요입주기업은쿠팡, 중국알리바바 의물류기업 ' 차이냐오' 국내공식파트너사인아이 씨비(ICB), 은산해운항공등이입주해있다. 김포고 촌물류단지의주요분양( 입주) 기업의업종은종합 물류기업, 스포츠용품/ 가구/ 정보통신/ 정밀분석기계 제조업, 유통업, 택배, 의약품도매업등이며, 주요 입주기업은신세계이마트및롯데마트온라인전용 물류센터, at( 한국농수산식품유통공사), 삼천리자 전거, 현대백화점프리미엄아웃렛, 경동/ 합동택배, 비엠에스코리아, 코콤, 석원약품, 남양약품등이다. 3. 물류단지운영현황 Ⅳ. 경인항의물동량예측 경인항인천터미널과김포터미널배후에는각각 인천터미널물류단지와김포고촌물류단지가조성되 었다. 경인아라뱃길물류단지의조성및분양은한 국수자원공사에서하고분양받은실고객에게소유 권이이전되는형태이다. 인천광역시서구오류동일원에조성한인천터미 널물류단지는부지면적 114만 5,026 m2이며, 분양 면적은 73만 4,317m2이고분양률은 00% 이다(2017 년 7 월말기준). 그리고경기도김포시고촌읍전 호리에조성한김포고촌물류단지는부지면적 89 만 4,453 m2이며, 분양면적은 52만 1,985m2고분양 률은 100% 이다. 조성기간은 2009년부터 2014년까지 6년이걸렸 3) 신규항로개설을위해서는사전에한중간민간선사협의체인황해정기선사협의회와한중양국정부기관의한중해운회담(1년에 1 회개최중) 에의제상정및의결이필요함 1. 컨테이너물동량 1) 예측분석의개요 본연구에서는경인항의물동량을예측하기위하 여한국수자원공사의자체집계자료를이용하였으 며, 2012년 6 월 ~ 2017년 5월까지 5년간 60개월의 자료를분석에활용하였다. 컨테이너물동량의예측은자기회귀통합이동평균 모형 (ARIMA : auto regressive moving average model) 을활용하였는데, ARIMA모형은 30개이상의 자료로예측이가능하며, 50개이상의자료를권장 하고있기때문에본자료의적합성이확보되었다. 소수의시계열데이터를이용한예측이가능하 고, 일변량모델로서비교적단순한모델이기때문 에단기예측을시행할때다양한분야에서유용하 게사용되고있다.

경인항의발전전략에대한소고 145 검정결과원시계열은 5% 유의수준에서단위근이 존재하는불안정한시계열이었으며, 차분 (difference) 이요구됨을알수있었다. 1차차분결 과두변수모두 5% 유의수준에서단위근을갖는 다는귀무가설을기각하고있어안정적인시계열임 을확인할수있었으며, DW(Durbin-Watson) 통계량 이 다. 2.08으로잔차항의독립성이만족되는수준이었 시계열에존재하는계절성을무시하고예측연구 를수행한다면정확한예측이불가능하기때문에 ( 선일석ㆍ박수홍, 2014) 자료의계절성을파악하고 자하였으며, 시계열도를통해서는눈에띄는 계절성을파악하기는어려웠다. 따라서주기길이인 12개월기준으로배수시차의 자기상관함수를도출하였으며, < 5> 와같이계절 적인변동이존재하지않는것으로파악되었다. 4. ADF 단위근검정결과 구분원시계열 1차차분 * p<0.05 검정통계량 -3.41 DW: 2.27-10.66 DW: 2.08 임계치 1% 5% 10% -4.12-3.48-3.17 Prob=0.059 Lag Length: 12-4.12-3.48-3.17 Prob=0.000* Lag Length: 12 5. 자료의시계열도 원시계열도 1차차분시계열도

146 한국항만경제학회지, 제33집제3호 6. 계절시차의자기상관함수 시차 자기상관 준오차 Box-Ljung 값 통계량 유의확률 12 -.009.244 82.952.000* 24.066.286 140.628.000* 36 -.057.287 142.623.000* * P<0/05 3) ARIMA 모형의설정및예측 1 차차분한시계열에대하여자기상관계수 (Autocorrelation Coefficient) 및 편자기상관계수 (Partial Autocorrelation Coefficient) 를도출하였으며, 이를고려하여가장적합도가높은 별한결과 ARIMA(1,1,0), ARIMA(0,1,1) 한모형으로파악되었다. ARIMA모형을식 모형이적합 식별된모형검진을위해 ARIMA(1,1,0) 및 ARIMA(0,1,1) 모형을추정한결과는다음과같으며, 두모형모두추정된계수의절대값이가역성조건 을만족하며, 통계적으로유의한수준이었다. 또한 Ljung-Box Q통계량도 0.05유의수준을초과 하여백색잡음항의독립성측면에서도만족스런모 형으로선정되었다고볼수있었으며, 잔차의자기 상관계수(Autocorrelation Coefficient) 및편자기상관 계수(Partial Autocorrelation Coefficient) 도에서 단기시차에서신뢰한계선을넘어서지않고있어잔 차의독립성측면에서타당한모형으로파악되었다. 7. 자기상관함수및편자기상관함수 자기상관함수 편자기상관함수

경인항의발전전략에대한소고 147 8. ARIMA(1,1,0) 모형추정결과 모형시차추정값 SE t p R² Ljung-Box Q 통계량유의확률 9. ARIMA(0,1,1) 모형추정결과 모형시차추정값 SE t p R² Ljung-Box Q 통계량유의확률 MA 10. 잔차의독립성검정 ARIMA(1,1,0) 모형 ARIMA(0,1,1) 모형 11. 모형통계량비교

148 한국항만경제학회지, 제33집제3호.ARIMA(1,1,0) 모형과 ARIMA(0,1,1) 모형중보다 적합한모형을선택하기위하여모형통계량과예측 력을비교하였으며, 모형통계량측면에서는우위에 있는모형을선택하기어려웠으며, 2016년 10월부 터 2017년 5월까지의예측오차에서 ARIMA(1,1,0) 모형이약간우위에있어 ARIMA(1,1,0) 해컨테이너물동량을예측하고자하였다. 모형을통 ARIMA(1,1,0) 모형을통해컨테이너물동량을예 측하였으며, 모형으로 2018년 5월까지 1년간의물 동량을예측한결과를 < 13> 에제시하였으며, 점 진적으로상승하며, 시간이지남에따라상승폭이 줄어드는것으로나타났다. 12. ARIMA 모형을통한실제값과예측값비교 (TEU) ( 절대값) ( 절대값) 13. ARIMA(1,1,0) 모형을통한컨테이너물동량의예측

경인항의발전전략에대한소고 149 2. 일반화물물동량예측 일반화물물동량도컨테이너물동량과마찬가지 로자료의안정성을확인하기위하여 ADF단위근 검정을실시하였으며, 검정결과원시계열은 5% 유 의수준에서단위근이존재하는불안정한시계열이 었으며, 차분(difference) 이요구됨을알수있었다. 1차차분결과두변수모두 5% 유의수준에서 단위근을갖는다는귀무가설을기각하고있어안정 적인시계열임을확인할수있었다. 또한자료의계절성을파악하기위해주기길이인 12 개월기준으로배수시차의자기상관함수를도출 하였으며, < 14> 와같이계절적인변동이존재하 지않는것으로파악되었다. 14. 자료의안정성검증을위한도 시계열도(1 차차분) 계절시차의자기상관함수도 15. 자기상관함수및편자기상관함수 자기상관함수 편자기상관함수

150 한국항만경제학회지, 제33집제3호 1 차차분한시계열에대하여자기상관계수 (Autocorrelation Coefficient) 및 편자기상관계수 (Partial Autocorrelation Coefficient) 를도출하였으 며, 이를고려하여가장적합도가높은 ARIMA모형 을식별한결과 ARIMA(3,1,0) 모형이가장적합한 모형으로파악되었다. 모수절약원칙에따라 ARIMA(1,1,0) 모형이나 ARIMA(2,1,0) 모형도고려 되었으나잔차의독립성가정을만족시키지않아 제외하였다. 식별된모형검진을위해 정한결과는다음과같으며, ARIMA(3,1,0) 모형을추 모두추정된계수의 절대값이가역성조건을만족하며, 통계적으로유의 한수준이었다. 또한 Ljung-Box Q통계량도 0.05유의수준을초과 하여백색잡음항의독립성측면에서도만족스런모 형으로선정되었다고볼수있었으며, 잔차의자기 상관계수(Autocorrelation Coefficient) 및편자기상 관계수(Partial Autocorrelation Coefficient) 도에서 신뢰한계선을넘어서지않고있어잔차의독립성 측면에서타당한모형으로파악되었다. 또한 2016 년 10월부터 2017년 5월까지 8개월동안의실제값 과예측값과의차이를확인하였다. ARIMA(3,1,0) 모 형으로예측한예측값과실제값과의차이가 크지 않아어느정도만족스러운모형이라고볼수있었 다. 16. ARIMA(3,1,0) 모형추정결과모형시차추정값 SE t p R² Ljung-Box Q 통계량유의확률 시차 2 -.390.133-2.929.005 시차 3 -.337.127-2.659.010.273 10.660.776 17. ARIMA(3,1,0) 모형잔차의독립성검정및모형통계량 잔차의독립성검정 모형통계량

경인항의발전전략에대한소고 151 18. ARIMA(3,1,0) 모형을통한일반화물물동량의예측 ARIMA(3,1,0) 모형을통해컨테이너물동량을예 측하였으며, 모형으로 2018년 5월까지 1년간의물 동량을예측한결과를 < 18> 에제시하였으며, 점 진적으로상승하는것으로나타났다. 구분 19. 경인항물동량예측(6 년차) 결과 컨테이너 ( 톤환산) 일반화물 ( 톤) 합계 ( 톤) 12.6~ 13.5 385,600 137,453 523,053 Ⅴ. 결론 13.6~ 14.5 417,552 70,604 488,156 14.6~ 15.5 390,448 308,728 699,176 본연구에서 ARIMA를활용하여경인항의컨테 이너및일반화물물동량을예측( 개통월기준으로 집계시, 2017년 6 월~2018년 5 월) 한결과, 컨테이너 물동량은약 442 천톤, 일반화물물동량은 411천톤 총 853천톤규모로 2020년경인항기본계획수정계 획상물동량인 820 천톤을초과하고있다. 하지만, 2020년하역능력 8,562천톤대비로는 11%~13% 수 준에머무를것으로판단된다. 또한경인항개장초 기(1~2 년차) 컨테이너와일반화물의비율은 8:2 수 준이었으나, 예측된 6년차에들어서는 5:5 수준을 보이고있다. 중장기적으로는일반화물( 잡화) 의물동량지속적 으로증가할것으로판단되는바, 경인항의전략적인 물동량창출및중장기발전방안이필요한상황이다. 15.6~ 16.5 661,936 219,345 881,281 16.6~ 17.5 439,584 327,993 767,577 17.6~ 18.5 442,160 411,444 853,603 중장기적으로는일반화물( 잡화) 의물동량지속적 으로증가할것으로판단되는바, 경인항의전략적인 물동량창출및중장기발전방안이필요한상황이다. 이에경인항의발전전략을정리해보면, 첫번 째, 경인항인천터미널과김포터미널에는각각배후 물류단지가조성되어이와연계한컨테이너물동량 창출이필요하다. 이마트, 롯데마트의인터넷전용 물류센터뿐아니라, 알리페이자회사대중국역직 구전용물류센터등이인천국제공항과인천항과연 계한아시아물류허브센터로의도약을준비하고있 으며, 수도권광역교통망개선4) 및도심과인접하

152 한국항만경제학회지, 제33집제3호 여도심유통물류거점으로자리매김해가고있다. 또한경인아라뱃길물류단지에입주한주요제조업 종중정밀기계, 홈네트워크시스템, LED, 기계공업 등의품목을중국청도, 천진, 연운항등과연계한 수출입항로로유치하여야한다. 둘째, 초중량화물운송특화및연안해운활성화 를위한경인아라뱃길활용도제고가필요하다. 현 재는서울및외곽의발전소, 교량건설에따른발 전설비, 강교등을주로운반( 경인아라뱃길~ 전남신 안군, 마산, 창원등) 하고있으나, 김포지역산업 단지의대형기계및장비, 구조물등을유치하여 중량및특수화물의수도권반출입전용루트함으 로서친환경운송루트로자리매김하여야한다. 또 한서해5도섬지역과경인아라뱃길내서해5도수산 물복합문화센터를연계, 수산물운반선( 건자재운반 포함) 및여객선준공영제를통한여객항로개설 등이필요하다. 셋째, 국내신생및중소형항만의발전을위해 서는제약요건해소및제도적지원이필요하다. 정부의종합적인관리측면에서항만기본계획으로 수립된항만의기능조정및활성화를위한적극적 인발전방안이해당지자체와도연계검토되어야 한다. 무역항이자리하고있는도시들은다양한수 출입활동에따른부가가치가발생하고지역경제 활성화, 일자리창출등이가능하다. 이러한측면에 서정부당국은해당지자체( 경인항의경우, 인천광 역시, 경기도, 김포시) 에항만발전을위한다양한 사업추진기회를제공하고, 해당지자체는해당항 만에인센티브를지원하는등신생중소형항만의 경쟁력확보선순환구조를만들어야한다. 현재 경인항의경우한국수자원공사의자체예산으로연 4) 2017년 3 월, 수도권 제2 순환고속도로 개통( 인천 남항-청라- 경인항 인천터미널~ 서김포 통진나들목 구간 28.88km) 간 5 억원규모를인센티브로책정을하고있으나, 연관지자체의적극적인지원이필요한상황이다. 마지막으로수도권항만의통합운영방안이필요 하다. 경인항은신생항만으로인천항계를이용하는 인천항의보조기능으로출발하였지만독립적인무 역항이다보니항만의규모및경쟁력을떠나인천 항과경인항은각자소속된항만구성원들간상호 경쟁관계에있는게사실이다. 인천항과평택항에 비해규모및경쟁력이열위에있는상황에서인근 항만간기능조정및특화전략이병행하여구상되 어야할것으로판단된다. 년 본연구의한계점으로는경인항의개장이후 5개 60개월치의데이터를활용하여컨테이너와일반 화물로구분하여단기(12 개월) 물동량을예측하였으 나, 데이터축적에따라품목별세분화된물동량 중장기예측이가능할것으로판단된다. 이에따라 신생중소형항만인경인항의중장기발전전략을 보다객관할할수있을것이다. 참고문헌 김남석 최도원 전영환(2012), 새만금신항만특화에관 한결정요인분석에관한연구, 항국항만경제 학회지, 제28권제1 호, 263-288. 김정수(2007), 상해양산항과의비교분석에의한부산 신항의특화전략, 한국항만경제학회지, 제23권 제3 호, 53-77. 김흥기 공덕암 강용수(2011), 마산항의발전방향, 한국항만경제학회지, 제27권제3 호, 179-206. 박병주 김종술(2012), 마산항활성화를위한현안문제 박형창 (2008), 와대응방안, 경남발전연구원. 새만금신항의특화항만개발방안연구, 한국항만경제학회지, 제24권제2 호, 283-311. 선일석 박수홍(2014), 시계열분석을이용한정보서비스

경인항의발전전략에대한소고 153 업의예측및도소매산업과의인과관계분석, e- 비즈니스연구, 제15권제6 호, 101-120. 임영태 박창호 최창호(2013), 수도권무역항의글로벌 경쟁력강화방안, 해운물류연구, 제29권제3 호, 435-456. 이충효 선일석(2016), 연안해운활성화측면에서의경 인아라뱃길활용방안, 32권제2 호, 39-57. 한국항만경제학회지제 이태휘 조건식 정현재 여기태(2013), IPA기법을활용 한경인항수요자니즈분석, 해운물류연구, 제 29 권특집호, 741-763. 해양수산부(2016), 제3차전국항만기본계획수정계획 현인규 박소진(2009), 평택당진항의활성화전략, 사회 과학연구, 제15권제1 호, 47-66.

154 한국항만경제학회지, 제33집제3호 경인항의발전전략에대한소고 이충효 선일석 국문요약 국내외항만간경쟁이심화됨에따라국내신생및중소형항만이자체적으로경쟁력을확보하는데한계가있다. 이에본연구에서는경인항을중심으로컨테이너및일반화물물동량 5개변 60 개월치의데이터로단기간(12 개월) 의물동량을각각예측하였고중장기적으로는어떠한발전방안이필요한지검토하였다. 첫번째, 경인항배후물류단지와연계하여정밀기계, 홈네트워크시스템, LED, 기계공업등의품목을대중국항로로유치하고, 두번째, 초중량화물운송루트로특화하고, 서해5도연안섬지역과아라뱃길( 서해5 도수산물복합센터) 을연계함으로서수산물운반및여객선준공영제를통한연안해운활성화에기여할것으로판단된다. 세번째, 정부-지자체-항만의유기적인협력을바탕으로인센티브등선순환지원제도가필요하고, 마지막으로수도권항만의통합운영을통해인근항만간기능조정및특화전략이병행추진되어야할것이다. 주제어: 아라뱃길물류단지, 초중량화물운송, 연안해운활성화, 항만통합운영, ARIMA