- Ceiling Panel 천장 (Ceiling panel) 의주구성재료는 Polyester FRP 이며그림 1 은콘칼로리 미터 (ISO 5660-1) 로구해진곡선이다. 열특성물성치는다음과같다. 그림 2.36 Polyester FRP HRR 곡선 Material : Polyester FRP Specimen Thickness : 2mm Ignition Temperature : 454 Specific Heat : 1.67kJ/kg g Conductivity : 0.2950W/m K Density : 1505kg/ m3 - 내장재 : Side panel + 단열재내장재의주구성재료는 PE FRP와 PE Form으로구성되어있다따라서먼저 PE FRP가연소되고최성기에이르렀을때 PU Form이연소가시작되는것으로가정하였다. 그림 2 에서보는바와같이두재료의 HRR 을순차적으로합산하였다. 내장재의특성물성치는각두께에대한상당값을계산하여입력하였다. 발 화온도는먼저연소되는 PE FRP 를기준으로하였다. - 67 -
그림 2.37 내장재의 HRR곡선 Material : Polyester FRP + PE Form Specimen Thickness : 13mm (FRP : 2mm + Form :11mm) Ignition Temperature : 454 Specific Heat : 1.67kJ/kg g Conductivity : 0.256W/m K Density : 268kg/ m3 - 의자 : Seat Cover + PU Form + Felt 의자는의자커버와 PU Form으로구성되어있고내부에 Felt로되어있다. 내장재와마찬가지로각재료가최성기에서순차적으로연소된다고가정하였다. 그림 3에서보는바와같이세가지재료의 HRR을순차적으로합산하였으며열특성물성치는각두께에대한상당값을계산하여입력하였다. 발화온도는먼저연소되는의자커버를기준으로하였다. 그림 2.38 의자 HRR 곡선 - 68 -
Material : Seat Cover + PU Form + Felt Specimen Thickness : 38mm (Seat Cover : 5mm + PU Form :19mm + Felt : 14mm) Ignition Temperature : 496 Specific Heat : 1.469kJ/kg g Conductivity : 0.067W/m K Density : 120.8kg/ m3 - 바닥재 : PVC 바닥재의재질 PVC 로되어있다. 그림 4 와같이각데이터를해석을수행할 때입력하였다. 그림 2.39 바닥재의 HRR 곡선 Material : PVC Specimen Thickness : 3.23mm Ignition Temperature : 487 Specific Heat : 1.5kJ/kg g Conductivity : 0.3937W/m K Density : 1400kg/ m3-69 -
제 3 장 지하철차량유형별화재시뮬레이션 3.1 국내외지하철관련사고사례조사 3.1.1 국내지하철사고사례 1) 서울메트로 3호선열차화재사고사례 2014년 5월 28일 10시 54분경 70대남성이도곡역에서객차내에불을지르는사건이발생하였다. 대피과정에서 1명이발목을다쳤으며승강장에도달하지못한나머지 4칸에탔던승객 100여명은비상문을연뒤선로로대피하였다. 이들은선로를따라이전역인매봉역까지걸어서대피하였다. 그림 3.1 방화직후열차내부 ( 좌 ), 사건요약 ( 우 ) - 70 -
2) 서울메트로 2호선열차추돌사고사례 2014년 5월 2일 15시 30분경 2호선상왕십리에정차되어있던 2258열차를 2260열차가추돌하는사고가있었다. 2260열차의자동정지장치의고장으로사고가발생하였다. 승객 1,000여명이선로를따라대피하였고, 일부승객은강제로문을열고탈출하였다. 이사고로인하여승객 238명이부상을입었으며, 이중 76명은입원치료한것으로알려졌다. 그림 3.2 상왕십리역열차추돌사고요약 3) 부산교통공사 1호선열차화재사고사례 2012년 8월 27일 14시 03분경부산교통공사 1호선제1161호전동열차가서대신역에서대티역방향으로운행하던중앞에서 7번째전동차 (2호차) 지붕에서아크 (1차) 가발생하였다. 전차선에전기를공급하던변전소는전기공급이자동으로일부중단되었다가재급전되었고, 전동차는타력으로운행되어대티역승강장에도착하여승객들이내리고있던 14시 03분경, 2호차지붕에서다시제2 차및제3차아크가발생되었다. 승객들이승강장에서대피하던중아크에의한불빛과매연이지하승강장주변에급속히확산되었고, 연기를흡입한일부승객들이병원진료를받았다. 사고의원인은, 사고전동차 2호차지붕후부팬터그래프에접속된고압케이블 (WL2 150mm2 1C) 의절연피복이전차선전압을견디지못하고절연파괴되면서아크가발생된것으로추정된다. 이사고로인해 - 71 -
연기를흡입한승객들중 4 명이입원하고, 경상자 57 명이응급조치및치료를 받았다. 그림 3.3 2 차아크 ( 좌 ), 3 차아크 ( 우 ) 4) 부산교통공사 3호선열차화재 충돌 탈선사고사례 2012년 11월 22일 ( 목 ) 08시 30분경도시철도 3호선의배산에서물만골역방향 0.816 km 지점 ( 수영역기점 3.883 km지점 ) 에서구원열차제3040호전동열차가분전함화재로정차해있던제3038호전동열차와충돌하여탈선하였다. 이사고로고장열차에승차한승객약 800명중 201명이부상하였으며 ( 입원 47명, 치료후귀가 154명 ), 사고열차의전부 ( 前部 ) 로부터제1~2량째차량의차륜 16개가진행방향우측으로탈선되고, 구원열차및고장열차의차량 8량이파손되었다. 그림 3.4 열차충돌사진 ( 좌 ), 분전함화재사진 ( 우 ) - 72 -
3.1.2 국외지하철사고사례 1) 모스크바지하철화재사고사례 2103년 6월 5일 08시 30분경크렘린궁에서가까운모스크바최고중심가의 ' 레닌도서관 ' 역과 ' 오호트니랴드 ' 역사이지하철구간에서화재가발생했다. 불은전동차에전력을공급하는고압케이블선에서누전이발생하면서일어난것으로파악됐다. 누전에따른불꽃으로주변의인화성물질이타들어가면서터널과역사에연기가찼고사고노선을운행하던전동차들이일제히멈춰섰다. 뒤이어화재구간전동차에타고있던수천명의승객들이지하터널을따라밖으로대피하면서큰혼란이빚어졌다. 서로탈출하려고다른사람들을밀치거나발을밟고지나가기도했으며공황상태에서소리를지르는여성들도있었다고목격자들은전했다. 그림 3.5 사고당시열차내부사진 - 73 -
2) 워싱턴 DC 지하철화재사고사례 2105년 1월 12일 15시 30분경전철외부의전선에서방전현상이생기면서갑자기생긴열이전선피복같은가연성물질을가열해불꽃과연기를발생시켜 1명이숨지고중상자 2명을포함해모두 86명이연기를들이마셔병원으로이송되는사고가발생하였다. 사고당시문을열지말고대기하라는안내방송만이나왔으며승객일부는문을열고철로로내려와철로를따라터널을통과하여대피한것으로알려졌다. 그림 3.6 사고당시열차내부사진 3) 아제르바이잔수도바쿠지하철화재사고사례 1995년 10월 28일아제르바이잔수도바쿠의지하철에서전기로인한화재가발생해 300여명이사망했다. 역과역사이중간지점에서화재가일어나기관사가열차의문을열지못했으며, 고통을견디다못한승객들이창문을깨고탈출했으나심한연기때문에질식사한사람들이많았다. 지하철출입문이열리지않아 400명만이겨우탈출했으며유리창으로탈출을시도했지만탈출로가좁아탈출이어려웠다. 이사건으로인하여 300명의사망자와 265명의부상자가발생하였다. - 74 -
그림 3.7 사고열차외부사진 ( 좌 ), 사고열차내부사진 ( 우 ) 3.2 화재시뮬레이션개요 모델은어떤대상에관하여다각적인측면에서자세히관찰하고개념적으로분석한결과에의하여만들어지며, 이는자연계의여러가지복잡한현상을쉽게이해하고이를쉽게응용할수있도록하게하였다. 즉, 어떠한대상 ( 예, 자연현상 ) 을분석하고단순화시켜모델을만드는과정이바로모델링 (Modelling) 이라고할수있다. 그리고시뮬레이션은수학적인방법으로수행되는모델의한부분이다, 이러한모델링이응용되고있는분야는거의현존하는모든분야라고할수있을만큼광범위하며, 물론화재분야도예외는아니다. 화재모델은화재현상을예측분석하기위하여물리, 화학적으로단순화시켜구성된것을말하며, 화재모델링은구체적인조건에서화재와화재로인해발생되는현상의결과를예측하기위한도구 (Tool) 의사용을의미한다고정의할수있다. 화재현상은매우복잡한형태를가지며, 너무나많은변수가존재하기때문에화재모델링은물리적또는화학적과정상호간의관계를해석하기위한많은예측수식으로구성된모델을의미한다. 이러한모델은화재와이로인하여 - 75 -
발생되는여러가지현상을예측해보기위한목적을가지며이에대한응용은화재와화재로인해발생되는여러현상들에대한과학적인연구만큼이나오래되었다. 화재수치해석에는현재국 내외화재분야에서널리사용되고있는 NIST(national Institute of Standards and Technology) 의 FDS(Fire Dynamic Simulator) 를사용하였다. FDS는화재에의한유체의흐름을해석하는전산유체역학적 (CFD : Computational Fluid Dynamics) 모델로 LES(Large Eddy Simulation) 모델과 DNS(Direct Numerical Simulation) 을구현할수있다. LES 모델은화원주변대기에있는연소생성물과기화된연료과혼합된난류를해석하고묘사하는데매우적합하다고할수있어서화재의해석에는최적화된모델이라고할수있다. 또한여러가지연소모델과복사열전달모델등이포함되어해석공간화재의열적조건을예측한다. FDS는화재와관련된다양한데이터들을추출할수있으며, 여러가지시나리오를검증할수있는여건이갖추어져있고, 스프링클러나각종감지기의성능을임의로구성하여시험해볼수있는등, 화재분야에서사용하기에는최적의 CFD 프로그램이라할수있다. 또한, 본연구에서는피난시뮬레이션과의연계성을고려하여응용프로그램인 Thunderhead Eng. 의 Pyrosim 2015를사용하여화재시뮬레이션을수행하였다. 화재시뮬레이션의목적은화재가발생할경우를예측하고적절한대책을마련하는것은이득을창출하는것만큼이나경제적으로중요한요소임에도불구하고화재의발생장소, 크기및영향등을예상하기가무척어렵기때문에법규에의한계획이일반적이다. 그러나법규에만의존한계획은실제화재상황에서어떠한성능을발휘할지는알수없기때문에이것을최선의방안으로보기에는어려움이있다. 이러한문제를보완하기위해서최근방화공학에서는화재시뮬레이션을통해화재의크기및유동을예측하고연기의흐름및독성물질에의한재실자의영향을분석하여화재로인한연소특성및피난등을예측하고있으며, 그결과 - 76 -
에따라문제점을제기하고대책을마련하여화재시인명및재산손실을최소 화할수있도록하였다. 그림 3.8 FDS 응용 Tool : Tunderhead Eng. Pyrosim 2015 FDS는 ASME E 1355에의거하여제작된화재시뮬레이션프로그램 FDS(Fire Dynamics Simulator) 는유체역학의지배방정식을풀기위한 Fortran 90 컴퓨터프로그램이고, Smokeview는결과물의이미지와애니메이션을나타내기위해 C/OpenGL 언어로설계한프로그램이다. FDS는화재로인한유체의흐름을나타내는전산유동해석 (Computation Fluid Dynamics, FDS) 모델로서, 화재로인한연기와열의이동을강조하고저속반응과열유동에적합한 Navier-Stokes Equation을수치해석으로풀게된다. FDS는미국 NIST(National Institute of Standards and Technology) 산하건축화재연구소 BFRL(Building and Fire Research) 에서개발된화재 CFD (Computational Fluid Dynamics) 전용프로그램이다. FORTRAN 90으로프로그래밍되어있으며 FDS에서수행한 DATA를 - 77 -
Smokeview라는비주얼프로그램으로형상화하여볼수있으며, 특히 Flame Spread와 Sprinkler의적용을통하여화재시뮬레이션에적용성을더욱높였다. 후처리결과가뛰어나화재분석시많이이용되고있으며, 화재로인해일어나는유체유동에대한 CFD모델로서낮은속도로열에의해발생하는유체유동에적당한 Navier-stokes 방정식을화재에서나오는연기와열전달에대한중요성과함께수식형태로해석한다. 프로그램의지배방정식인질량 (mass), 운동량 (momentum), 에너지 (energy) 보존방정식에대한편미분방정식은유한요소법에근사한다. FDS 코드는아래와같은지배방정식을따른다. 표 3.1 FDS 지배방정식 FDS는 Large Eddy Simulation(LES) Model을사용하여 3차원비정상화재모사용으로개발되었으며해의수렴성과안전성에서문제가발생하지않으므로화재나연기의이동에효과적으로적용할수있다. 하지만화재모사를위한모델링과정이일반텍스트환경에서작업되므로실시간으로모델링의정확성을확인할수없으며복잡한형상을모델링하기위하여많은시간이소모되는단점이있다. 난류에대한계산방법으로는 LES이있으며이에대한운동량방정식은아래식과같다. - 78 -
표 3.2 LES(Large Eddy Simulation) 운동량방정식 3.3 화재시나리오선정 3.3.1 화원크기선정 화원의크기에대한화재위험을나타내는데단일변수로서는열방출율이가장중요하다. 열방출율이란연소반응이일어날때열을발생시키는속도를의미한다. 차량화원의크기는국내 외자료및논문자료등을분석하여 3가지시나리오로구분하였다. 1) Scenario 1 : 급격히확대되는화재 ( 방화에의한가솔린 4l 의화원 ) 2) Scenario 2 : 고강도화재 (10MW)( 철도시설의기술기준 ) - 79 -
표 3.3 철도시설의기술기준제2장제1절제7조의1 제7조 ( 본선터널의안전성분석등 )본선터널의안전성분석및안전대책검증시다음각호의사항을고려하여수행하여야한다. 1. 안전대책을수립할때에는철도객차의화재규모를 10메가와트이상적용하여승객또는승무원이터널외부로안전하게탈출할수있는지시뮬레이션을수행하여분석할것 2. 안전대책에는화재가발생할때에승객또는승무원이안전하게대피하기위하여상황별피난시나리오와긴급구조에관한사항을포함시킬것 3. 터널에서화물열차와교행하는노선일경우에는가장많이운행되는화물열차 1량이상의화재규모를반영시킬것 4. 10킬로미터이상의터널에제연설비또는배연설비를설치할때에는터널의축소모형을이용한모의화재실험을실시하여제1호의시뮬레이션결과를보완시킬것 5. 제연설비또는배연설비를설치하여터널이준공된후에는제연설비또는배연설비에대한성능을시험할것 6. 터널의환기성능분석을실시하고필요한경우공기질개선을위하여추가설비를설치할것 3) Scenario 3 : 일반적인화재 ( 신형전동차설계화재선도 ) 각화재시나리오 Case 의 HRR(Heat Release Rate : 열방출율 ) 그래프는아래 와같다. - 80 -
Scenario 1 급격히확대되는화재 Scenario 2 고강도화재 Scenario 3 일반적인화재 그림 3.9 화재시나리오 HRR 그래프 3.3.2 화원의위치선정 화재시뮬레이션에서화원의위치는매우중요한변수중하나이다. 특히피난시뮬레이션과연계하여피난한계시간을도출할때에는화원의위치에따라그결과가달라지게된다. 따라서화원의위치선정에도객관성을확보할필요가있다. 본연구에서는화원의위치를 2가지경우로나누어진행하였다. 열차내차량화재에서화원의위치는열차길이와피난거리및방향을고려하여구분하되, 열차를 3등분이상으로분리, 설정하여야한다. 따라서아래그림과같이열차의중앙에위치한좌석 (➀) 과, 구석에위치한좌석 (➁) 으로구분하였다. 그림 3.10 화원의위치 - 81 -
3.3.3 지연시간설정 화재시나리오는가장가혹한조건을주기위하여열차가승강장을출발한후최고속도에달하였을때화재가발생한것으로가정한다. 연구진행중수차례자문회의를진행한결과, 전동차가승강장을출발한후 1/3 지점에서최고속도에도달하고, 그순간부터다음역사까지의평균소요시간을 1분으로하는것이타당하고하였다. 따라서본연구의화재시나리오는화재발생후 1분경과후에출입문이개방되도록설정하였다. 그림 3.11 화재시나리오지연시간설정 3.3.4 인명안전성평가기준 인명안전기준은 소방시설등의성능위주설계방법및기준 의 [ 별표 1] 화 재및피난시뮬레이션의시나리오작성기준 ( 제 4 조관련 ) 에따라아래와같이 선정하였다. - 82 -
표 3.4 소방시설등의성능위주설계방법및기준의 [ 별표 1] [ 별표 1] 화재및피난시뮬레이션의시나리오작성기준 ( 제4조관련 ) 3. 시나리오적용기준가. 인명안전기준구분성능기준비고 호흡한계선 바닥으로부터 1.8m 기준 - 열에의한 영향 60 이하 - 용도 허용 가시거리한계단, 고휘도유도등, 바닥유도등, 가시거리에의한영향 기타시설 5m 축광유도표지설치시, 집회시설판매시설 7m 적용 집회시설판매시설 10m 가능 성분 독성기준치 독성에의한 CO 1,400ppm 기타, 독성가스는실험결과에 영향 O2 15% 이상 따른기준치를적용가능 CO2 5% 이하 < 비고 > 이기준을적용하지않을경우실험적 공학적또는국제적으로 검증된명확한근거및출처또는기술적인검토자료를제출하여야한다. - 83 -
3.4 차량유형별분류및모델링 각철도운영기관에서제공받은전국도시철도의전동차도면을분석한결과총 4가지로분류할수있었다. 4가지로분류된전동차를각각모델링하여화재시뮬레이션을수행, 각철도운영기관별로객관적인화재시뮬레이션결과를도출하고자하였다. 표 3.5 전국도시철도전동차규격분류 구분 운영기관 열차길이 (1량) 출입문개수 (1량) 서울메트로 1 서울도시철도공사한국철도공사공항철도신분당선 20m 4개 인천교통공사 2 대구도시철도공사광주도시철도공사부산교통공사 2,3호선 18m 4개 3 1호선 18m 3개부산교통공사 4 4호선 9.14m 2개 표 3.6 운영기관별전동차모델링 구분 모델링 해당운영기관 서울메트로, Model 1 서울도시철도공사, 한국철도공사, 공항철도, 신분당선 - 84 -
Model 2 Model 3 인천교통공사, 대구도시철도공사, 부산교통공사 2,3호선, 광주도시철도공사부산교통공사 1호선 Model 4 부산교통공사 4 호선 3.5 화재시뮬레이션분석 각모델별로스크린도어개폐율에따라 100%, 61%, 42% 3가지경우로나누어화재시뮬레이션을수행하였으나, 각개폐율간의결과차이는미미하여최저개폐율인 42% 의결과만수록하고자한다. - 85 -
3.5.1 Scenario 1 3.5.1.1 Model 1 ( 화원의위치 : 중앙 ) Soot Mass Fraction a) 25 sec b) 50 sec c) 75 sec d) 100 sec e) 125 sec f) 150 sec g) 175 sec h) 200 sec - 86 -
Temperature a) 25 sec b) 50 sec c) 75 sec d) 100 sec e) 125 sec f) 150 sec g) 175 sec h) 200 sec - 87 -
Visibility a) 25 sec b) 50 sec c) 75 sec d) 100 sec e) 125 sec f) 150 sec g) 175 sec h) 200 sec - 88 -
3.5.1.2 Model 1 ( 화원의위치 : 구석 ) Soot Mass Fraction a) 25 sec b) 50 sec c) 75 sec d) 100 sec e) 125 sec f) 150 sec g) 175 sec h) 200 sec - 89 -
Temperature a) 25 sec b) 50 sec c) 75 sec d) 100 sec e) 125 sec f) 150 sec g) 175 sec h) 200 sec - 90 -
Visibility a) 25 sec b) 50 sec c) 75 sec d) 100 sec e) 125 sec f) 150 sec g) 175 sec h) 200 sec - 91 -
3.5.1.3 Model 2 ( 화원의위치 : 중앙 ) Soot Mass Fraction a) 25 sec b) 50 sec c) 75 sec d) 100 sec e) 125 sec f) 150 sec g) 175 sec h) 200 sec - 92 -
Temperature a) 25 sec b) 50 sec c) 75 sec d) 100 sec e) 125 sec f) 150 sec g) 175 sec h) 200 sec - 93 -
Visibility a) 25 sec b) 50 sec c) 75 sec d) 100 sec e) 125 sec f) 150 sec g) 175 sec h) 200 sec - 94 -
3.5.1.4 Model 2 ( 화원의위치 : 구석 ) Soot Mass Fraction a) 25 sec b) 50 sec c) 75 sec d) 100 sec e) 125 sec f) 150 sec g) 175 sec h) 200 sec - 95 -
Temperature a) 25 sec b) 50 sec c) 75 sec d) 100 sec e) 125 sec f) 150 sec g) 175 sec h) 200 sec - 96 -
Visibility a) 25 sec b) 50 sec c) 75 sec d) 100 sec e) 125 sec f) 150 sec g) 175 sec h) 200 sec - 97 -
3.5.2 Scenario 2 3.5.2.1 Model 1 ( 화원의위치 : 중앙 ) Soot Mass Fraction a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 98 -
Temperature a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 99 -
Visibility a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 100 -
3.5.2.2 Model 1( 화원의위치 : 구석 ) Soot Mass Fraction a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 101 -
Temperature a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 102 -
Visibility a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 103 -
3.5.2.3 Model 2 ( 화원의위치 : 중앙 ) Soot Mass Fraction a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 104 -
Temperature a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 105 -
Visibility a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 106 -
3.5.2.4 Model 2 ( 화원의위치 : 구석 ) Soot Mass Fraction a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 107 -
Temperature a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 108 -
Visibility a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 109 -
3.5.3 Scenario 3 3.5.3.1 Model 1 ( 화원의위치 : 중앙 ) Soot Mass Fraction a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 110 -
Temperature a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 111 -
Visibility a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 112 -
3.5.3.2 Model 1 ( 화원의위치 : 구석 ) Soot Mass Fraction a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 113 -
Temperature a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 114 -
Visibility a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 115 -
3.5.3.3 Model 2 ( 화원의위치 : 중앙 ) Soot Mass Fraction a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 116 -
Temperature a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 117 -
Visibility a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 118 -
3.5.3.4 Model 2 ( 화원의위치 : 구석 ) Soot Mass Fraction a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 119 -
Temperature a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 120 -
Visibility a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 121 -
3.5.3.5 Model 3 ( 화원의위치 : 중앙 ) Soot Mass Fraction a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 122 -
Temperature a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 123 -
Visibility a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 124 -
3.5.3.6 Model 3 ( 화원의위치 : 구석 ) Soot Mass Fraction a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 125 -
Temperature a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 126 -
Visibility a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 127 -
3.5.3.7 Model 4 ( 화원의위치 : 중앙 ) Soot Mass Fraction a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 128 -
Temperature a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 129 -
Visibility a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 130 -
3.5.3.8 Model 4 ( 화원의위치 : 구석 ) Soot Mass Fraction a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 131 -
Temperature a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 132 -
Visibility a) 50 sec b) 100 sec c) 150 sec d) 200 sec e) 250 sec f) 300 sec g) 350 sec h) 400 sec - 133 -
3.6 화재시뮬레이션평가및결과 화재시나리오의위험성평가는인명안전평가기준에따라호흡한계선인바닥으로부터 1.8 m 위치에서온도, 독성가스, 가시거리에대해평가하였다. 또한각출입문에측정점을배치하여화원의위치변화에따른각출입문별세부적인변화를분석하고자하였다. 그림 3.5 화재시뮬레이션측정점배치도 - 134 -
3.6.1 Scenario 1 3.6.1.1 Model 1 ( 화원의위치 : 중앙 ) - 온도에대한평가 - 가시거리에대한평가 - 135 -
3.6.1.2 Model 1 ( 화원의위치 : 구석 ) - 온도에대한평가 - 가시거리에대한평가 - 136 -
3.6.1.3 Model 2 ( 화원의위치 : 중앙 ) - 온도에대한평가 - 가시거리에대한평가 - 137 -
3.6.1.4 Model 2 ( 화원의위치 : 구석 ) - 온도에대한평가 - 가시거리에대한평가 - 138 -
3.6.2 Scenario 2 3.6.2.1 Model 1 ( 화원의위치 : 중앙 ) - 온도에대한평가 - 가시거리에대한평가 - 139 -
3.6.2.2 Model 1 ( 화원의위치 : 구석 ) - 온도에대한평가 - 가시거리에대한평가 - 140 -
3.6.2.3 Model 2 ( 화원의위치 : 중앙 ) - 온도에대한평가 - 가시거리에대한평가 - 141 -
3.6.2.4 Model 2 ( 화원의위치 : 구석 ) - 온도에대한평가 - 가시거리에대한평가 - 142 -
3.6.3 Scenario 3 3.6.3.1 Model 1 ( 화원의위치 : 중앙 ) - 온도에대한평가 - 가시거리에대한평가 - 143 -
3.6.3.2 Model 2 ( 화원의위치 : 구석 ) - 온도에대한평가 - 가시거리에대한평가 - 144 -
3.6.3.3 Model 2 ( 화원의위치 : 중앙 ) - 온도에대한평가 - 가시거리에대한평가 - 145 -
3.6.3.4 Model 2 ( 화원의위치 : 구석 ) - 온도에대한평가 - 가시거리에대한평가 - 146 -