... 연구총서 2008-04.. 자동차공동이용 (Car-Sharing) 시스템도입방안연구 A Study on introducing car-sharing schemes... 장원재 박준석 김동준...
서문 우리나라의자동차보유대수는 1985년 100만대를돌파한이래로급속히증가하여 2007년에는 1,600만대를넘어서게되었습니다. 가구당승용차보유대수도거의 1대에육박하여사실상 1가구 1차량시대에진입하였습니다. 자동차보유량의증가는여러가지사회적문제를야기하며이때문에막대한사회적비용을지불하게되는직접적인원인이기도합니다. 도심혼잡, 주차문제, 환경오염등점차심각해지는각종교통관련문제는자동차보유및이용량의급증과밀접한상관관계를가지고있습니다. 무엇보다도자동차중심의생활문화가형성되어근거리이동에도개인승용차를이용하는지나치게자동차에의존하는생활패턴이만연하게되었습니다. 이러한자동차중심의문화의근저에는자동차보유및이용체계가자리하고있습니다. 자동차보유에는많은비용이들지만상당부분이고정비용, 즉이용여부와상관없이보유자체로발생하는비용입니다. 따라서이용량이늘면단위이용당이용단가는오히려줄어들게됩니다. 따라서대부분의사람들이일단자동차를소유하게되면자동차이용량이늘어나게되고점차자동차중심의생활패턴
에익숙해지기쉽습니다. 자동차보유및이용의증가로인해발생하는문제점들을해결하기위해서는자동차이용을위한도로시설을더늘리거나자동차보유및이용을줄이는방법밖에는없습니다. 최근화석원료고갈에대한우려와이산화탄소배출량증가로인한온난화문제등으로인해도로시설공급을늘리는방안은더이상대안으로고려되기어려운상황으로바뀌고있습니다. 이때문에선진국을비롯해대부분의국가에서자동차보유와이용을줄이고자하는노력이급속히퍼지고있습니다. 자동차공동이용은사회적으로과도한개인승용차보유를줄이고자동차이용량을줄이는대안으로서그간국외여러나라에서시험적으로혹은상용서비스로서적용되어왔습니다만국내에서는한번도시행된바가없습니다. 본연구에서는자동차공동이용시스템이국내에도입될경우의예상되는효과와시행가능성을잠재수요측면에서추정하고자하는목적으로수행되었습니다. 아울러자동차공동이용을도입하는데필요한법적제도적지원방안도검토되었습니다. 아무쪼록본연구의결과가국내자동차공동이용시스템도입과관련된정책에다각도로활용될수있기를기대합니다. 2008 년 12 월 한국교통연구원 원장 황기연
목차 표목차 ⅸ 그림목차 ⅹⅴ 요약 ⅹⅶ 제1장서론 1 제1절연구의필요성및목적 / 1 제2절연구의범위및방법 / 5 제3절선행연구현황조사및본연구의차별성 / 7 제2장자동차공동이용의개념및유형 10 제1절자동차공동이용의개념 / 10 제2절자동차공동이용시스템과유사서비스와의차별성 / 16 제3절자동차공동이용유형구분 / 20 제4절자동차공동이용시스템의구성요소 / 27
제3장국외자동차공동이용현황및특성분석 34 제1절자동차공동이용등장배경및연혁 / 34 제2절자동차공동이용시장특성 / 47 제3절도입효과 / 60 제4절시사점 / 69 제4장국내도입가능성및잠재효과분석 74 제1절설문조사개요 / 74 제2절자동차공동이용잠재수요분석 / 78 제3절개인성향이자동차공동이용에미치는영향분석 / 102 제4절자동차공동이용시행으로인한효과분석 / 109 제5절업무용자동차공동이용의도입타당성검토 / 122 제5장법적 제도적지원방안 128 제1절법적 제도적지원의필요성 / 128 제2절지원가능협력단체및기관 / 135 제3절정책적지원방안 / 136 제4절재정적지원 / 143 제5절행정적지원 / 149 제6절국내도입지원전략 : 업무형자동차공동이용을중심으로 / 150 제 6 장결론및정책제언 162 제1절결론 / 162 제2절정책제언 / 165
참고문헌 167 부록 171 Abstract 183
표목차 < 표 1-1> 본연구의필요성 4 < 표 1-2> 선행연구와본연구의차별성 8 < 표 2-1> 자동차공동이용의정의 11 < 표 2-2> 자동차공동이용시스템의차별화서비스들 14 < 표 2-3> 대중교통시스템과의비교 19 < 표 2-4> 운영목적에따른구분 20 < 표 2-5> 운영기관특성에따른구분 21 < 표 2-6> 대여및반납유형에따른구분 22 < 표 2-7> 자동차공동이용의선택적요금제유형 29 < 표 2-8> 자동차공동이용시스템의요금항목 30 < 표 2-9> 자동차공동이용에적용되는운영기술 32 < 표 2-10> 유럽및스웨덴의자동차공동이용운영기관인증기준 33 < 표 3-1> 일본의자동차공동이용시행사례 39 < 표 3-2> 싱가포르의자동차공동이용운영기관현황 41 < 표 3-3> 자동차공동이용시스템의매력요인 ( 설문조사결과 ) 52 < 표 3-4> 자동차공동이용시스템의불만요인 ( 설문조사결과 ) 53 < 표 3-5> 자동차공동이용서비스가입이유 ( 독일사례, 복수응답허용 ) 55
< 표 3-6> 자동차공동이용시스템가입이유 : CAN 56 < 표 3-7> 자동차공동이용에참여전후의자동차소유에대한입장 69 < 표 4-1> 설문조사항목 76 < 표 4-2> 설문조사지역의주택유형특성 77 < 표 4-3> 성별에대한설문결과 79 < 표 4-4> 직업및연령에대한설문결과 79 < 표 4-5> 주택유형및가구원수에대한설문결과 79 < 표 4-6> 소득및교육수준에대한설문결과 80 < 표 4-7> 대중교통수준에대한설문결과 80 < 표 4-8> 자동차보유대수에대한설문결과 81 < 표 4-9> 통행목적별일주일평균통행횟수에대한설문결과 81 < 표 4-10> 통행목적별평균통행횟수 82 < 표 4-11> 통행목적별이용교통수단에대한설문결과 82 < 표 4-12> 교통수단변경시고려요인에대한설문결과 83 < 표 4-13> 설문응답자가운행하는자동차의유무에대한설문결과 83 < 표 4-14> 자동차구매시이용연수및구입비에대한설문결과 84 < 표 4-15> 자동차월간유류비및주차비에대한설문결과 85 < 표 4-16> 일주일평균운행횟수및연간주행거리에대한설문결과 85 < 표 4-17> 주차장까지의거리에대한설문결과 86 < 표 4-18> 자동차소유로인한불편한점에대한설문결과 86 < 표 4-19> 자동차공동이용사전인지여부에대한설문결과 87 < 표 4-20> 자동차공동이용인지경로에대한설문결과 87 < 표 4-21> 자동차공동이용시행시이용여부에대한설문결과 88 < 표 4-22> 자동차보관소까지거리및시간당요금에대한설문결과 88
< 표 4-23> 주로이용할것같은시간대에대한설문결과 89 < 표 4-24> 주요통행목적에대한설문결과 90 < 표 4-25> 미국의자동차공동이용통행목적 90 < 표 4-26> 자동차공동이용이용횟수및이용시간에대한설문결과 91 < 표 4-27> 자동차공동이용이용시선호차량유형에대한설문결과 91 < 표 4-28> 이용이유 ( 좌 ) 및이용시중요고려사항 ( 우 ) 설문결과 92 < 표 4-29> 자동차공동이용을이용하지않는이유 93 < 표 4-30> 연령대별자동차공동이용이용의사 94 < 표 4-31> 성별에따른자동차공동이용이용의사 94 < 표 4-32> 직업별자동차공동이용이용의사 95 < 표 4-33> 소득수준별자동차공동이용이용의사 95 < 표 4-34> 교육수준별자동차공동이용이용의사 96 < 표 4-35> 가구원수에따른자동차공동이용이용의사 96 < 표 4-36> 대중교통수준별자동차공동이용이용의사 97 < 표 4-37> 자동차보유대수별자동차공동이용이용의사 97 < 표 4-38> 주차여건별자동차공동이용이용의사 98 < 표 4-39> 자동차공동이용인지여부에따른자동차공동이용이용의사 98 < 표 4-40> 출퇴근시자가용이용하는이유에대한설문결과 99 < 표 4-41> 회사에서주차하는장소에대한설문결과 100 < 표 4-42> 회사내주차장비용부담주체에대한설문결과 100 < 표 4-43> 출퇴근시자가용이용변경에대한설문결과 101 < 표 4-44> 자가용변경여부와회사내유료주차장주차비부담과의관계 101 < 표 4-45> 평균업무통행시간및회사에서목적지까지의거리에대한설문결과 102
< 표 4-46> 개인성향파악을위한조사항목및예상효과 103 < 표 4-47> 대중교통이용의편안함과자동차공동이용이용여부와의관계분석 104 < 표 4-48> 교통비용과자동차공동이용이용여부와의관계분석 104 < 표 4-49> 자동차의개성표현과자동차공동이용이용여부와의관계분석 105 < 표 4-50> 환경에대한관심과자동차공동이용이용여부와의관계분석 105 < 표 4-51> 운전빈도와자동차공동이용이용여부와의관계분석 106 < 표 4-52> 거주지보행여건과자동차공동이용이용여부와의관계분석 106 < 표 4-53> 거주지대중교통여건과자동차공동이용이용여부와의관계분석 107 < 표 4-54> 새로운것을시도하는경향과자동차공동이용이용여부와의관계분석 107 < 표 4-55> 좋은세상구현과자동차공동이용이용여부와의관계분석 108 < 표 4-56> 불법주차에대한인식과자동차공동이용이용여부와의관계분석 108 < 표 4-57> 개인성향이자동차공동이용에미치는영향 109 < 표 4-58> 자동차구매계획에대한설문결과 110 < 표 4-59> 현재보유한차량의처분계획에대한설문결과 111 < 표 4-60> 미국의자동차공동이용에따른자동차보유감소효과 ( 사례1) 111 < 표 4-61> 자동차운행거리변화에대한설문결과 112 < 표 4-62> 미국의자동차공동이용에따른자동차통행거리 (VMT) 감소효과 112
< 표 4-63> 기존자가용승용차보유대수감소효과 114 < 표 4-64> 신규구입하는자가용승용차감소효과 (2007 년기준 ) 115 < 표 4-65> 출퇴근통행의자가용에서대중교통으로수단전환에다른기대효과 116 < 표 4-66> 자가용이용변경에대한설문결과 ( 업무상자가용이필요한경우 ) 117 < 표 4-67> 자가용을이용한출퇴근통행감소에따른통행량감축효과 118 < 표 4-68> 자가용에서버스로출퇴근통행의전환에따른연료사용량감축효과 120 < 표 4-69> 자가용에서버스로출퇴근통행의전환에따른온실가스감축효과 122 < 표 4-70> 업무통행당자동차공동이용이용요금추정 ( 주유소가격기준 ) 125 < 표 4-71> 업무통행당자동차공동이용이용요금추정 ( 세전가격기준 ) 125 < 표 4-72> 업무용자동차공동이용이용에따른소요비용 126 < 표 5-1> 지원가능협력단체 기관및역할 136 < 표 5-2> 지원가능협력단체 기관및역할 145 < 표 5-3> 자동차공동이용시스템의국내도입여건 152 < 표 5-4> 도시교통정비계획업무편람개선안 - 중기계획중교통수요관리방안부문 156 < 표 5-5> 도시교통정비계획업무편람개선안 - 시행계획중사업명부문 156 < 표 5-6> 도시교통정비계획업무편람개선안 - 시행계획중사업량 ( 교통수요관리 ) 부문 156
그림목차 < 그림 2-1> 자동차공동이용과타수단과의관계 17 < 그림 2-2> 택시, 임차차량, 자동차공동이용의거리및임차시간당비용효율성비교 18 < 그림 2-3> 수익성측면의공동이용서비스의유형과장래발전방향 24 < 그림 2-4> 자동차공동이용전용주차장 (San Francisco Bay Area) 31 < 그림 3-1> 자동차공동이용이용추이 36 < 그림 3-2> 혼다 ICVS 의공유개념 44 < 그림 3-3> 자동차공동이용서비스변화추이 70 < 그림 4-1> 시간대별이용비율 ( 좌 : 평일, 우 : 주말 / 공휴일 ) 89 < 그림 4-2> 기존자동차보유대수감소량추정방법 113 < 그림 4-3> 신규로구입하는자동차감소량추정방법 114 < 그림 4-4> 출퇴근시감축되는자가용통행량산정방법 116 < 그림 5-1> 시범사업추진절차 157
xvii 요약 1. 연구개요 우리나라의자동차보유대수는 1985년에 100만대를, 1997년에는 1,000만대를돌파하여 2007년현재 1,643만대가등록되어있다. 자동차보유의폭증은도심혼잡, 주차문제, 환경오염, 지나친자동차중심의사회문화형성등심각한부작용을야기해왔다. 2006년전국의지역간도로와 7대도시의교통혼잡비용은 24조 6천억원으로 2006년 GDP의 2.9% 에해당한다. 국가차원에서의자동차보유를비롯한교통수요관리의필요성이더욱커지고있는셈이다. 현재국외여러나라에서는불필요한개인자동차보유를억제하고승용차통행량을줄이는방안의하나로서자동차공동이용시스템 (Car-Sharing System) 을시행하고있다. 이시스템은 1980년대에독일, 스위스에서현대적인면모를갖춘서비스로모습을갖추었으며 1990년대에는북미, 아시아등에전파되어전세계로확산되었다. 자동차공동이용시스템은많은개인소유차량들이하루에극히일부의시간에만이용되고있다는점에서착안되었다. 자동차공동이용시스템은차량을보유하지않고필요한시점에서자동차를시간단위로 ( 혹은분단위로 ) 임차하여사용할수있다. 이시스템은자동차보유로인해발생하는불
xviii 필요한자동차이용을줄이는효과가있으며주차문제와교통혼잡문제를동시에개선할수있는것으로알려져있다. 자동차공동이용은대기오염등환경문제대두등과더불어지속가능한교통체계를구성하는하나의요소로서국외에서는많은주목을받아왔다. 자동차보유및통행량증가로인해발생하는각종사회적비용의지속적인증가, 향후예상되는온실가스배출에관한국제적규제등제반여건을감안할때효과적인교통수요관리정책발굴이절실한시점이라판단된다. 본연구의목적은자동차공동이용시스템의국내도입가능성을잠재수요및효과측면에서고찰하고도입을위한법적 제도적지원방안을도출하는것이다. 2. 자동차공동이용의개념및유형 가. 자동차공동이용의개념 1) 자동차공동이용의정의자동차공동이용 (Car-Sharing) 을사용자입장에서기술하면 이용이쉬운단기자동차렌트 라고볼수있다. 차량보관소가주택가, 대중교통거점등비교적이용자의일상생활공간과가까운곳에위치하고임차절차가매우간소하여렌터카보다이용하기쉽다. 사회 문화적관점에서볼때자동차공동이용 (Car-Sharing) 은기존의자동차소유및이용구조에대한대체시스템이라할수있다. 2) 자동차공동이용시스템의장점첫째, 개인적으로자동차를소유하지못하는사람들이필요한시점에일시적이나마자동차를이용할수있게함으로써이들의이동성을제고할수있다. 기존에차량을보유하고있는사람들도긴급상황이나특별한상황에
요약 xix 대한대비책으로자동차공동이용에가입할수있다. 특히이용빈도가낮은세컨드카의수요를흡수할수있다. 둘째, 자동차공동이용서비스는주차에필요한공간을줄이는효과가있다. 차량한대당회원수가보통 15~30인정도이므로주차공간에대한수요를획기적으로줄일수있다. 구도심과같이주차공간이협소한도시지역의경우, 효과적으로활용할수있다. 셋째, 자동차소유에따른비용 ( 자동차구매비용, 주차비, 보험등기타비용 ) 을절감할수있다. 공동이용의경우소유비용의일부만을부담하게되며대량구매, 유지관리의전문화등으로인해추가적인비용절감이가능하다. 이외에도여러사람이한대의차량을공동으로이용하게되므로자동차이용효율을높일수있고, 자동차소유로인해유발되는불요불급한자동차이용을줄일수있으며, 대중교통이나친환경교통수단의이용을장려한다는점과함께여러유형의자동차를이용할수있는선택권을가지는등의장점을가지고있다. 나. 자동차공동이용시스템과유사서비스와의차별성 자동차공동이용은중거리통행에서이동유연성이필요한경우적합한것으로알려져있다. 단거리의경우택시가, 장거리의경우대중교통이유리하다. 이러한측면에서자동차공동이용은대중교통체계의 Missing Link로일컫어지고있다. 차량임대 (Rental Cars) 의경우하나의차량을일정시간동안특정이용자가단독으로대여하여사용하고, 임차시간이종료되는시점에반납하는방식으로여러부분에서자동차공동이용과유사한점이있으나차량임대사업장의수가많지않고이용자가사업장에방문해서차량을받아야하며단위임대기간이상대적으로길며, 임대차량이용시연료비가이용요금에포함되
xx 지않는다는점에서차이가있다. 카풀은출발 도착지와여행시간대가비슷하거나같은여러사람이동시에하나의차량을이용하여이동하는체계이다. 이때차량은같이이동하는사람중한명 ( 보통운전자 ) 의소유인경우가일반적이다. 자동차공동이용은여러사람이시간대를달리하여한대의차량을공유하며차량의소유권은보통서비스공급자가가지고있다는점에서차이가있다. 다. 자동차공동이용유형구분 자동차공동이용을크게운영목적에따라구분하면수익을목적으로하는경우와수익이외의목적으로시행하는경우로나눌수있다. 자동차공동이용을운영하는기관의특성에따라서는정부및공공기관, 민간기업, 개인또는조합, 대학또는연구소등으로구분할수있다. 자동차를이용할때, 이용목적에따라자동차를인계받은지점에다시반납하는왕복방식 (Two-way) 과인계받은지점과다른지점에반납하는편도방식 (One-way or Floating) 으로구분될수있다. 현재운영되는자동차공동이용서비스의형태에따라서는거주지중심형, 대중교통거점형, 업무중심형, 네트워크형등으로구분할수있다. 이중가장많이이루어지는서비스형태는거주지중심형이다. 거주지중심형은주택가등주거단지에차고지를확보하고주로집에서출발하는왕복통행에대한통행수요를대상으로서비스하는방식이다. 대중교통거점형은철도역이나버스터미널등주요간선교통수단의결절점에차고지를확보하고공동이용서비스를제공하는방식이다. 업무중심형은기업혹은기업군에서자체적으로공동이용서비스를구축하거나외부에서서비스를임차하는방식이다. 사업지에이용가능한차량을배치하여직원들이예약등서비스절차에따라이용하도록하거나직원들이대중교통거점지등외부의자동차보관소에서차량이용을가능하게하는
요약 xxi 방식이다. 업무형자동차공동이용은상업적으로이익을창출할수있는수준의서비스제공이가능하다는점에서이익창출에있어중립적인거주지중심의개인형자동차공동이용과는차별화된다. 네트워크형운영모델은여러지점에차량보관소를확보한상태에서회원이임의의지점에서차량을임차한후원하는임의의보관소에반환할수있는서비스체계이다. 서비스지점수가매우많아진다면개인자동차이용에준하는서비스를제공할수있다. 라. 자동차공동이용시스템의구성요소 자동차공동이용시스템은자동차, 자동차보관소, 요금체계, 운영시스템등으로구성된다. 각각요소가자동차공동이용의참여여부를결정하는데상당한영향을끼칠수있으므로지역특성에맞는적절한수준의시설과서비스제공이필요하다. 자동차는자동차공동이용운영에있어가장중요한요소중하나이다. 일반적으로여러차종을구비해야하며자동차공동이용고객의나이, 이용목적, 성향, 이용빈도등을고려하여자동차유형및제공대수를결정해야한다. 보통하나의서비스지점당 8~16대정도보유하면예약실패확률이크게낮아지는것으로알려져있다. 요금체계는일반적으로이용시간과이용거리에비례하는구조로이루어져있다. 차종에따라서요금에차이가있을수있으며주말에는보통할증요금을, 야간에는할인요금을적용한다. 보통하루최대상한요금이설정되어있어하루동안에는아무리많이운행해도상한요금만부과되는요금체계가많이이용된다. 요금은지역에따라서차이가있으나미국의경우대략 1시간이용에 5~10달러정도이다. 요금부과단위시간은보통 1시간이많이사용되며, 일본의경우 15분단위로부과하는경우도있고싱가포르의경우는분단위로계산하기도한다.
xxii 자동차보관소의위치는토지이용, 인구밀도, 대중교통수단이용가능성등을고려해서결정된다. 자동차공동이용이성공하기위해서는먼저충분한경제및사회적활동이있어야하며, 대중교통과강한연계성을지니고있어야한다. 또한하나의위치에서운영하기보다는여러지점에주차가가능하도록공간을확보할수있는큰규모로운영하는것이바람직하다. 자동차공동이용에는예약, 자동차수령및운전, 반납등의절차가요구된다. 예약의경우인터넷, 전화등을활용하고있으며, 자동차문의개폐는스마트카드또는전자열쇠 (Electronic Key), 휴대폰등을이용할수있도록시스템이제공된다. 유럽의일부국가에서는자동차공동이용운영기관에대한인증제도가있으며, 인증받기위해서는최소한의기준을충족해야한다. 이러한제도의목적은배출가스기준을설정하여대기환경을보호하는것, 거리비례요금을적용하여자동차공동이용으로인해차량통행량이증가하는것을방지하기위한것이다. 3. 국외자동차공동이용현황및특성분석 가. 국외자동차공동이용현황및최근동향 대중교통이잘발달된현대도시에서는자동차가없어도일상교통에별다른지장이없는경우가많다. 그러나간혹자동차가필요한경우에는개인승용차가절실하게느껴진다. 자동차를구매하게되면이용정도에상관없이구매및보유로인해발생하는모든비용을부담해야하며이용빈도가점차높아져결국자동차중심의생활패턴으로전환되기쉽다. 자동차공동이용시스템은이러한간헐적인자동차이용수요를충족시킬수있는서비스로서자동차의존도가비교적낮은시민들에게필요한시점에개인자동차이용을가능하게하여개인의자동차보유로인한부담을
요약 xxiii 줄이고사회전체적으로도자동차보유및통행감소를통해사회적비용을낮추고자하는목적으로등장하였다. 자동차공동이용시스템은 2006년기준으로전세계 18개국약 600개도시에서약 35만명이이용하고있으며이들이이용하는자동차대수는약 11,700대이다. 90년대중반이후전세계적으로연평균 20% 정도의이용자증가율을보이고있다. 자동차공동이용시스템은유럽에서먼저시도되었으며 70-80년대에는주로시험적성격의도입이많았다. 몇대정도의차량으로극히제한된지역에대한서비스를제공하는것으로시작되었으며, 일부는전기자동차의도입등당시로는파격적인성격의것들도있었다. 정부기금에기반한시험적프로젝트들은성공적으로종료된것도있으며, 일부는 10여년이상지속된사례도있으나대부분단명한경우가많다. 90년대에도시험적성격의도입과평가가여러도시에서반복되었고이는북유럽과아시아까지확산되었다. 여러차례에걸친시험적프로젝트들속에서일부상업서비스가탄생하게되었으며이들중일부는서비스지역을넓히고회원수를늘이는등몸집불리기를통해고유의사업영역을갖추면서성장하고있다. 미국의몇몇자동차공동이용서비스들은상업적인측면에서가장성공을거둔사례라할수있다. 최근자료 1) 에따르면 2008년 8월기준으로북미지역의공동이용가입자수가약 32만명 (318,838명) 에달하는것으로나타났다. 이중미국의가입자수가 279,174명에공동이용차량대수가 5,838대이고캐나다는 39,664명의가입자가차량 1,667대를공동이용하고있는것으로나타났다. 가입자대차량비율은미국이 23:1이고캐나다가 47:1이다. 2004년말미국의공동이용시스템가입자수가 61,652명이므로약 4년만에가입자수가 4.5배증가한것이다. 2007년말에는미국의양대자동차공동이용서비스사업자인 Zipcar 와 1) http://www.innovativemobility.org/carsharing/index.shtml
xxiv Flexcar 가합병하였는데합병후 Zipcar 의회원수는 200,000명에달하여전세계최대규모의자동차공동이용사업자가되었다. 자동차공동이용서비스중가장진보적인형태를가졌던싱가포르의혼다 DIRACC 서비스가 2008년시행 6년만에종료되었다. 혼다 DIRACC 서비스는사전예약이필요없고반환시간을지정할필요가없는서비스로싱가포르도심내 21개차고지간에일방통행 (One-way Trip) 이가능한네트워크형서비스를제공해왔다. 서비스종료의직접적인이유는수익성악화로알려져있다. 싱가포르혼다 DIRACC 서비스의종료이후독일의자동차생산업체인다임러 (Daimler) 에서 Car2Go 라불리는비슷한유형의시험사업을추진중이다. 이서비스는자동차공동이용시스템의완성본이라할만한데, 편도이용이가능하고예약을반드시해야할필요가없으며 ( 예약을할수는있다 ) 반환시간과반환장소를지정할필요가없다. Car2Go 서비스에사용되는차량은 2인용소형차량인스마트이다. 시험운행은독일의자동차도시인울름시에서 50대의차량을이용해진행될예정이다. 프랑스파리시는도심및도시외부의약 700개지점에 4000대의전기자동차를이용한대규모자동차공동이용시스템프로젝트를추진중이다. 이시스템은 700개의차고지간의일방통행이가능하며이용요금은약 60마일사용시월 200~300유로정도가될것으로추정된다. 파리시는 2009~2010년사이에이시스템을도입하고자계획하고있다. 나. 자동차공동이용시장특성 1) 이용자특성 여러분석에의하면자동차공동이용에매력을느끼는연령대는비교적그폭이좁다. 대체로 20대후반에서 40대중반으로조사되었으며 50대이
요약 xxv 후의연령대에서는자동차공동이용시스템가입자가현저히줄어드는것으로알려져있다. 성별특성으로는대체로남녀비슷한비율이나남성가입자수가약간많은것으로조사된경우가많다. 자동차공동이용서비스는대체로높은수준의교육수준을가진사람들이많이이용하는경향이있으나그원인은정확히파악되지않았다. 가구특성에대해서는여러가지다른연구결과가존재하여자동차공동이용에참여할가능성이높은특정유형의가구가존재한다고결론내리기는어렵다. Harms & Truffer(1998) 의연구에서는 1인이나 2인가구의가입자비율이높은것으로조사되었다. TRCP Report 108(2005) 에따르면자동차공동이용서비스가입자들은대체로사회활동에관심이높으며, 환경문제에관심을가지고있고, 새로운사물을받아들이는데적극적이다. 또한경제적인측면에민감한것으로조사되었다. 2) 가입및탈퇴요인 Brook(2004) 에따르면가입의중요한동기로서유인요인 (Trigger Points) 을들고있다. 대부분의사람은있는그대로의통행패턴을유지하는경향이있는데이러한경향은그들의삶에큰변화 (Event) 가발생하지않으면바뀌지않는다는것이다. 기존의통행패턴이크게바뀔수있는환경변화하에서자동차보유와자동차공동이용서비스가입간에비교를통해선택을하게된다고한다. Lane(2005) 에따르면가입하게된이유로서 41% 가편리함 (Convenience) 을들었다. 다음으로서비스이용비용의적정성 (Affordability) 이 20% 를차지하였다. 이외에도차량이용으로인한자유로움 (Personal Freedom) 이 16%, 환경친화성이 10%, 차량을소유하는것보다덜불편함 (Fewer Hassles) 이 6% 를각각차지하는것으로나타났다. 저소득층가입자는비용의적정성과차량이용으로인한자유로움을, 고소득층은편리성을주로들었다.
xxvi TRCP Report 108(2005) 에따르면자동차공동이용을사용하지않게된이유는생활상의큰변화를겪었기때문이며, 이러한생활상의변화로서자동차구매와이로인한자동차중심의생활패턴으로의변화, 자동차공동이용이어려운지역으로의이사, 결혼 ( 혹은이혼 ) 등을들고있다. 3) 지역특성자동차공동이용서비스가성공하기위한지역으로주차가어려운지역, 자동차없이도일상적인생활이가능할정도로대중교통이나녹색교통이충분히발달한지역, 주거밀도가높은지역, 그리고토지이용이복합적으로이루어진지역등을들고있다. 다. 도입효과 공동이용시스템의주요장점중하나는개인자동차보유를줄일수있다는것이다. 차량이필요하긴하지만이용빈도가낮은경우에자동차공동이용서비스를이용하게되면차량을보유하지않고도 ( 혹은보유한차량의대수가줄어들더라도 ) 교통활동에지장이없을것이다. 일반적으로차량보유대수가줄면주차수요도줄게된다. 주거지에서는주차공간을줄일수있고사업체는확보해야할주차면수가줄어들게된다. 따라서주차문제가심각한단독및다세대중심의주택가에서는주차수요를줄이면서자동차통행을가능하게하는주차수요관리전략으로추진하는것도가능할것이다. 자동차보유대수감축은현재보유하고있는차량을처분하는경우와차량구매를미루거나포기하는경우로나눌수있다. 여러연구결과에따르면대체로보유하는차량을처분하는비율이약 20% 전후이다. 신규차량구매를미루거나포기하는비율은약 30% 정도로알려져있다. 차량보유대수의감소는결국차량이용량의감소로나타난다. 미국, 네덜
요약 xxvii 란드, 스위스등의사례에따르면약 30~70% 의통행거리감소가나타난것으로조사되었다. 반면차량을소유하지않은사람들은자동차공동이용서비스로인해차량이용이오히려증가할수있다. 하지만다수의연구에서이러한효과는그리크지않은것으로파악되었다. 자동차공동이용시스템은화석연료사용량과대기오염물질배출량을줄이는것으로알려져있다. 이는대부분자동차통행량감소로인해발생하는것이나자동차공동이용사업자가연료효율이높은자동차를사용하면추가적인감축이가능하다. Rydén & Morin(2005) 에따르면독일브레멘의경우가입자 1인당 CO 2 배출량이 54% 감소, 벨기에의경우 39% 감소했으며자동차공동이용서비스에사용되는차량들이공동이용가입자들이소유하고있던차량들보다평균적으로 11% 정도적게연료를소비한다고한다. 교통비용의감소는자동차공동이용의주요장점중하나로꼽힌다. 일반적으로연간차량운행거리가 7,500km이하인경우에는자동차공동이용서비스가자동차보유보다저렴하다고한다. 그러나교통비용의절감은여러조건에따라가변적이다. 라. 시사점 최초의자동차공동이용서비스의변화추이와향후발전방향을나타내면 < 그림 1> 과같다. 초기에는동일권역의주거지에거주하는몇몇가구에서차량을공동으로구매하고공동으로이용하는형태로출발하였다. 이러한초기형태는곧초보적이나마전문적인서비스를제공하는소규모기업형벤처사업으로추진되었다. 많은경우정부나지역사회에서이시범적벤처사업에대해사업비를보조하였다. 대다수시범사업은곧문을닫았으나일부는기업화된형태로발전하기시작했다.
xxviii < 그림 1> 자동차공동이용서비스변화추이 많은연구자가자동차공동이용시스템의성장잠재력을높게평가하고있다. 시장수요조사분석결과 ( 대부분유럽에서수행되었다 ) 에따르면잠재시장규모는전체인구의 3% 에서최대 25% 까지예측되었다. 대부분의연구는설문조사결과에근거하여전체인구중에서자동차공동이용서비스를이용할것으로예상되는계층을식별하고이를근거로전체적인시장의잠재수요를추정하는방식을사용하였다. 대부분의연구에서제시하는낙관적인수치와현실의자동차공동이용증가추이는크게차이가난다. 스위스의 Miblility Switzerland 의가입자수는 2003년말기준으로약 60,000명이나이는예측된잠재수요의약 3.5% 에불과하다. 이러한원인의하나로서는일상화된자동차이용을들수있다. 자동차보유및이용행태가사회적으로이미안정화된상태이기때문에기존의시
요약 xxix 스템과상충되는새로운시스템 ( 자동차공동이용시스템 ) 은여러가지장점을내재하고있다하더라도전환에많은시간이필요하게된다. 그러나자동차공동이용시스템은현재초기단계에불과하며이용차량대수와회원수가증가함에따라서그편리성이급속도로증가할것으로예상된다. 장기적으로는개인승용차보다편리성에있어우월한위치를획득할수있을것이다. 자동차공동이용보관소가곳곳에위치하고있어필요한시점에필요한자동차를즉각적으로이용할수있고운전후목적지인근에차를반환할수있다면그편리성은개인자동차의그것을능가하게될것이다. 4. 국내시행여건및효과분석 가. 설문조사개요 1) 조사목적및설문내용자동차공동이용시스템의잠재이용수요를살펴보고, 도입시효과를추정하기위해설문조사를실시하였다. 설문조사결과를기반으로출퇴근통행수요의감축으로인한효과를추정하였으며, 현재보유하고있는자동차보유대수의감소효과와신규구입하는자동차대수감소효과도추정하였다. 또한개인특성이자동차공동이용에미치는영향도분석하였다. 2) 조사대상및방법자동차공동이용은이용자가직접운전을해야하기때문에, 조사대상을 20세이상의운전면허를소지한성인으로한정하였다. 설문대상지역은서울에위치하고, 지하철역이인접하여대중교통여건이양호한지역을중심으로설정하였다. 조사는대면설문조사로수행하였다. 자동차공동이용서비스는국내에서
xxx 시행되고있지않으므로제도에대한상세한설명 ( 서비스의긍정적인측면과부정적인측면, 예상비용등 ) 이조사결과의신뢰성에큰영향을미칠것으로판단되었기때문이다. 나. 자동차공동이용잠재수요분석 1) 기초자료분석설문응답자의성별은남자가 63%, 여자가 37% 로남자가더많은것으로조사되었다. 직업을살펴보면회사원 ( 직장인 ) 이 66% 를차지하여가장큰비율을보였으며, 연령대는 20대 (33%) 와 30대 (37%) 가 70% 를차지하였고 50대이상은약 10% 의비율을차지하였다. 거주지의대중교통수준및주차여건을조사한결과, 대중교통및거주지주차여건이양호하다는응답은각각 53% 및 43% 로나타났으며, 불편하다는응답이 25% 의비율을보였다. 통행목적별일주일평균통행횟수를조사한결과출퇴근 / 통학의경우 5회에서 7회사이가 72% 로가장높았다. 업무통행의경우 3회미만이절반정도를차지하였으며, 쇼핑 / 친교 / 개인목적통행과마중 / 배웅도 3회미만이 70% 수준으로나타났다. < 표 1> 통행목적별일주일평균통행횟수에대한설문결과 번호 내용 출퇴근 / 통학업무쇼핑 / 친교 / 개인마중 / 배웅빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 없음 27 3.06 133 15.1 8 0.91 100 11.35 2 3회미만 83 9.42 283 32.1 598 67.88 566 64.25 3 3회 <=X<5 회 80 9.08 241 27.4 202 22.93 152 17.25 4 5회 <=X<7 회 631 71.62 173 19.6 60 6.81 52 5.9 5 7회이상 60 6.81 51 5.8 13 1.48 11 1.25 합계 - 881 100 881 100.0 881 100 881 100
요약 xxxi 현재이용하고있는교통수단을변경하게되는경우의주요고려사항에대한질문에비용이라고응답한비율이 57% 로가장높게나타났다. 교통수단선택시중요요소를비용이라고응답한경우는소득이적은응답자층 ( 월소득 250만원이하 ) 에서는 64% 의높은비율을보인반면, 750만원이상의소득을보이는응답자들은 44% 만선택하여차이를보였다. 비용외에중요고려사항으로통행시간 (19%) 및도보거리 (12%) 등을들었다. < 표 2> 교통수단변경시고려요인에대한설문결과 번호 1 내용 비용 ( 유류비, 유지관리 ( 정비 ) 비, 보험료, 주차비등 ) 전체단독 / 다세대아파트 / 오피스텔 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 498 56.98 165 65.22 128 46.04 2 통행시간 165 18.88 36 14.23 51 18.35 3 도보거리 102 11.67 32 12.65 47 16.91 4 주차의어려움 41 4.69 10 3.95 10 3.6 5 자동차유지관리 68 7.78 10 3.95 42 15.11 합계 - 874 100 253 100 278 100 2) 자동차공동이용잠재수요자동차공동이용에대한사전인지여부를조사한결과, 8% 의응답자만이알고있다고답하였다. 자동차공동이용이용여부에대한설문결과, 적극적으로이용한다 는의견이 16%, 이용을고려해보겠다 라는응답이 35% 로나타났다. 결과적으로 51% 의응답자가자동차공동이용시스템이시행되면이용할의사가있으나, 49% 는이용하지않을것으로예상되었다. 지역적특성을고려하여분석한결과, 단독 / 다세대주택거주자는 39% 가, 아파트및오피스텔거주자는 52% 가긍정적인답변을하여차이를보였다.
xxxii < 표 3> 자동차공동이용시행시이용여부에대한설문결과 번호 내용 전체단독 / 다세대아파트 / 오피스텔빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 적극적으로이용할것같다 142 16.12 31 12.11 73 26.26 2 이용을고려해보겠다 311 35.3 69 26.95 72 25.9 3 이용하지않을것이다 428 48.58 156 60.94 133 47.84 합계 - 881 100 256 100 278 100 자동차공동이용을이용하는이유에대한조사결과비용및유지관리, 주차공간등을중요한요소로응답하였다. 자동차공동이용이시행되는경우, 중요한요소가무엇인가를묻는질문에도비용이저렴해야한다는응답이 39% 를차지하였다. 그다음으로는예약이잘되어야한다는응답으로 27% 를차지하였다. 그러나친환경적이어야한다는응답은 3.6% 로낮게조사되었다. < 표 4> 자동차공동이용이용이유 ( 좌 ) 및이용시중요고려사항 ( 우 ) 설문결과 번호 내용 전체전체번호내용빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 환경보존 46 5.9 1 예약이잘되어야 221 26.9 2 자가용보다비용저렴 191 24.4 2 차량유형다양해야 135 16.4 3 주차공간부족 156 19.9 3 비용이저렴해야 323 39.2 4 유지관리불필요 197 25.2 4 차량상태좋아야 114 13.9 5 여러유형이용가능 104 13.3 5 친환경적이어야 30 3.6 6 자동차구매대안 85 10.9 - - - - 7 기타 4 0.5 - - - - 합계 - 783 100.0 합계 - 823 100.0 주 : 복수응답 자동차공동이용을이용하지않을것같은이유를묻는조사에서는개인차량이더좋다는응답이 25% 로가장큰비율을보였다. 또한예약이어려울것같다는응답과예약이귀찮다는응답이각각 12% 로예약에불편함을느끼는것으로조사되었다.
요약 xxxiii < 표 5> 자동차공동이용을이용하지않는이유 번호 내용 전체단독 / 다세대아파트 / 오피스텔빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 예약이귀찮음 82 12.3 31 13.3 31 14.1 2 보관소가는것이불편 106 15.9 33 14.2 38 17.3 3 개인차가좋음 166 24.9 68 29.2 42 19.1 4 자보유가더저렴 94 14.1 39 16.7 27 12.3 5 자동차불필요 116 17.4 31 13.3 52 23.6 6 예약이어려울것같음 77 11.5 19 8.2 26 11.8 7 기타 27 4.0 12 5.2 4 1.8 합계 - 668 100.0 233 100.0 220 100.0 출퇴근시자가용을이용하는응답자들을대상으로자가용을이용하는이유에대한질문에 업무상승용차가필요하다 고응답한비율도 30% 로나타나, 주요한이유중하나로조사되었다. 도시교통특성상출퇴근시간대에통행이집중되어교통혼잡및지정체등의사회적비용을발생시키고있는데출퇴근통행수단을자가용에서대중교통등으로전환하게된다면큰효과가있을것으로예상된다. 본설문조사에서와같이업무상승용차가필요하다고답한응답자의경우, 업무를위한자동차가제공된다면자가용승용차를이용하지않을가능성을내포하고있다고판단할수있다. 업무상승용차가필요하다고답한비율은회사원 ( 직장인 ) 이 30%, 자영업자가 39% 로약간의차이가있었다. 다. 개인성향이자동차공동이용에미치는영향분석 총 274명을대상으로개인성향이자동차공동이용에미치는영향을설문조사한결과 256개의유효설문부수를확보하였다. 설문응답자중남자는 63%, 여자는 37% 였으며, 79% 가 40세이하로구성되어있다. 자동차공동이용이용여부에대한조사결과, 11% 는적극적으로이용할것같다고응답한반면, 이용하지않겠다고응답한비율은 23.1% 로나타났다.
xxxiv 결과적으로대중교통을이용할때편안하게느끼거나교통비용을절약하는것이중요한경우, 환경문제에관심이많거나거주지주변보행환경및대중교통여건이좋은곳, 그리고더나은세상을만드는데도움을주어야한다고생각하는경우자동차공동이용을이용할확률이높게나타났다. 이와는반대로자동차는운전자의개성을표현하는중요한수단이라고생각할수록, 그리고운전을자주할수록이용확률이낮아지는것으로분석되었다. < 표 6> 개인성향이자동차공동이용에미치는영향 번호 조사내용 예상효과 실제효과 1 대중교통을이용할때편안하다고느낀다 +/- + 2 교통비용을절약하는것이매우중요하다 + + 3 운전하는자동차는운전자의개성을표현하는상징이다 - - 4 환경문제에관심이많다 + + 5 운전을자주한다 - - 6 지금사는곳주변보행여건이좋다 + + 7 지금사는곳주변대중교통서비스가좋다 +/- + 8 새로운것을시도해보는것을좋아한다. + 9 좀더나은세상을만드는데도움을주어야한다고생각한다 + + 10 불법주차된차량을보면기분이나쁘다 + 주 : 그렇지않다 에서 보통이다, 그리고 그렇다 라고느낄수록자동차공동이용이용확률이높아지면 +, 반대인경우 -, 비율이일정하게증가또는감소하지않으면 으로표현함 라. 자동차공동이용시행으로인한효과분석 1) 자동차보유대수감소및신규자동차구매중단에따른효과분석자동차공동이용의중요기대효과중하나는자동차공동이용을이용함으로써자동차를보유하지않는것이다. 향후 1년이내에자동차구매계획이있는응답자를대상으로자동차공동이용시행시자동차구매계획변경여부를조사한결과, 26% 는자동차를구매하지않을것이라고응답하였다. 현재보유하고있는자동차의처분여부에대한조사결과자동차공동
요약 xxxv 이용을이용하더라도처분하지않는다는응답이 52% 로나타났으며, 즉시처분할것이라는응답은 10% 로나타났다. 자동차공동이용을이용하게되면, 자동차운행거리가어떻게변화할것인지에대한조사결과 약간또는많이감소한다 는응답이 65% 로나타났으며, 현재와비슷할것이다 가 31%, 증가할것이다 가 5% 로나타났다. 자동차공동이용도입으로현재보유하고있는자가용승용차를처분하는효과를추정한결과, 서울시의경우자동차공동이용을적극적으로이용하는응답자의경우에는총 221만대의자가용승용차중 1.6% 인 3.5만대의자동차가감소하는것으로추정되었으며, 자동차공동이용이용을고려해보겠다는응답을포함하면 5.1% 인 11.3만대가감소하는것으로추정되었다. 수도권전체적으로는 11.3만대에서 28.6만대의자동차가감소하는효과가발생하는것으로나타났다. 그러나 SP조사결과를바탕으로추정한결과이므로실제감소대수는이보다작을것으로예상된다. 신규로자동차를구매하려다가구매하지않아자동차보유대수가감소하는효과도있다. 자동차공동이용도입에따른신규자동차구입감소량을추정한결과, 자동차공동이용을적극적으로이용하겠다는경우에는 2007년기준 2,750대의신규자동차구입이감소하는효과가있는것으로나타났다. 이는신규자가용승용차등록대수의 4.17% 에해당하는것이다. 자동차공동이용이용을고려해보겠다는경우를포함하게되면 13.31% 의비율인약 8,700대가감소하는것으로추정되었다. 수도권전체적으로는 8,500대에서 2 만 7천대이상의자동차등록이감소하는효과가발생하게된다. < 표 7> 기존자가용승용차보유대수감소효과 구분 적극적으로이용하는경우 이용을고려하거나적극적으로이용하는경우 지역 자가용승용차현자가용승용차등록대수 ( 만대 ) 감소대수 ( 만대 ) 서울 221 3.5 수도권 561 9.0 서울 221 11.3 수도권 561 28.6 비율 (%) 1.60 5.10
xxxvi < 표 8> 신규구입하는자가용승용차감소효과 (2007 년기준 ) 구분 적극적으로이용하는경우 이용을고려하거나적극적으로이용하는경우 지역 신규자가용승용차등록대수 ( 대 ) 1) 신규자동차감소대수 ( 대 ) 서울 65,929 2,750 수도권 204,272 8,522 서울 65,929 8,773 수도권 204,272 27,183 비율 (%) 4.17 13.31 주 : 2007년과 2006년의자가용승용차등록대수의차이임. 자료구득의한계로인해본연구에서는신규등록자동차대수및말소되는자동차대수가아닌비사업용승용차를고려하여보수적으로접근하였음 2) 출퇴근자가용통행량감소로인한효과분석 1 출퇴근자가용통행량감소로인한기대효과자동차공동이용을업무용으로이용하게되면출퇴근시자가용을이용하던통행이대중교통으로전환되는효과가발생하게된다. 출퇴근통행량의수단전환으로발생하는주요기대효과로는혼잡완화, 사고비용감소, 유류소비량감소, 온실가스감소등이있다. 2 출퇴근통행량감소효과앞에서살펴본통행특성을이용하여서울시의통행량감축효과를분석하면, 하루동안출근및퇴근통행이총 900만통행발생하는데, 이중 5.1% 인최대 46만통행이감소할수있는것으로나타났다. 통행거리로는 5.8백만km에달하는효과이다. 수도권전체를대상으로하면일평균약 93만통행이감소하는것으로, 업무용자동차공동이용시스템의출퇴근통행량감소에대한잠재성은매우큰것으로판단된다.
요약 xxxvii < 표 9> 자가용을이용한출퇴근통행감소에따른통행량감축효과 출근목적지기준총통행량 ( 만통행 ) 통행량감축효과 ( 만통행 ) 통행거리감축효과 ( 백만km ) 비율 (%) 서울 수도권 일 902.2 46.1 5.8 년 238,172.9 12,181 1,528 일 1,811.7 92.7 11.6 년 478,300.5 24,463 3,058 주 : 1 년 12 개월, 1 개월 22 일근무일수로산정 5.11 3 출퇴근자가용통행량감소로인한유류사용량감소효과분석결과휘발유를사용하는자가용승용차의감소로연간 121백만 l가감소되고, LPG는 19백만 l, 경유는 28백만 l가감소하는것으로나타났다. 반대로신규버스운행으로인해 44백만 l가사용되는것으로분석되었다. 유류사용감소효과를경제적비용으로환산하면, 연간 841억원의효과가있는것으로추정되었다. 수도권전체적으로는연간약천 7백억원의경제적편익이발생하는것으로나타났다. < 표 10> 자가용에서버스로출퇴근통행의전환에따른연료사용량감축효과 출근목적지 서울 구분 연료감축효과 ( 백만리터 / 년 ) 경제적편익 ( 억원 / 년 ) 자가용승용차 ( 휘발유 ) 121.4 894 자가용승용차 (LPG) 18.9 73 자가용승용차 ( 경유 ) 28.4 228 버스 ( 경유 ) -44.0-354 계 - - 841 수도권 자가용승용차 ( 휘발유 ) 243.8 1,795 자가용승용차 (LPG) 38.0 147 자가용승용차 ( 경유 ) 57.0 458 버스 ( 경유 ) -88.4-711 계 - - 1,690 주 : 버스 ( 경유 ) 는추가로운행되어 - 부호를지님
xxxviii 4 출퇴근자가용통행량감소로인한온실가스감소효과자가용승용차의통행감소로인해발생하는온실가스감소량은서울시기준으로연간 28만 tco 2 로나타났다. 만약모든통행이기존의대중교통을이용하고신규로운행하는대중교통이없다고가정하면연간 39만 tco 2 의감소효과가발생하는것이다. 온실가스배출량감소를경제적가치로살펴보았다. 2008년 11월 19일기준톤당이산화탄소배출권거래비용은 16.15유로로, 원으로환산하면 30,455 원이다. 이를환산하면연간 84억원의효과가있는것으로나타났다. 배출권가격은변화하기때문에향후거래가격이높아지는경우에는효과가커지게된다. 수도권전체로는 55만 tco 2 의온실가스감축효과가발생하는것으로, 비용으로환산하면 168억원이된다. 단, 각연료의리터당비용은세전가격을기준으로산정하였다. < 표 11> 자가용에서버스로출퇴근통행의전환에따른온실가스감축효과 출근목적지 서울 구분 온실가스감축량 ( 만 tco 2/ 년 ) 경제적편익 ( 억원 / 년 ) 자가용이용감소 39.3 119.8 버스신규운행 -11.8-36.0 계 - 27.5 83.8 수도권 자가용이용감소 79.0 240.5 버스신규운행 -23.7-72.2 계 - 55.3 168.3 주 : 버스 ( 경유 ) 는추가로운행되어 - 부호를지님 마. 업무용자동차공동이용의도입타당성검토 자동차공동이용을업무용으로사용하는데소요되는비용을살펴보고, 잠재적인이용가능성을분석하였다.
요약 xxxix 분석결과, 경형자동차를이용하는경우모든비용을상쇄하기위해서는업무통행당 9,156원을이용요금으로지불해야하는것으로추정되었다. 소형은 11,726원, 중형은 14,638원으로추정되었다. 개인의자가용승용차를이용에대한회사의지원비용은설문조사결과, 평균 8,300원으로나타났다. 이를자동차공동이용이용요금과비교하면, 경형자동차이용시 856원, 중형자동차이용시약 3천 5백원의차이가발생한다. < 표 12> 업무통행당자동차공동이용이용요금추정 ( 주유소가격기준 ) 구분 자동차공동이용업무통행당요금 ( 원 ) 회사지원비용 ( 원 ) 차이 ( 원 ) 경형자동차 9,156 856 소형자동차 11,726 8,300 3,426 중형자동차 14,638 6,338 주 : 1. 휘발유가는 2008년 10월기준으로세전가격 736.55원, 주유소가격 1687.38원을적용 2. 자동차공동이용업무당이용비용은 1회이용 (2.8시간) 시이용요금으로, 비용을 상쇄하는손익분기점을의미함 3. 회사지원비용은 1회업무통행당중형자동차기준주유소가격에의한비용임 자료 : 한국석유공사석유정보망 (www.petronet.co.kr) 연료에포함된세금을제외하고분석하면자동차이용요금이작아지게된다. 세전가격을기준으로추정한결과, 경형자동차의경우업무통행당이용요금이 7,704원으로추정되었다. 이는현재회사에서지원하는비용인 8,300원보다낮은것으로, 경형자동차를이용하는자동차공동이용시회사에서지불하는비용보다 596원낮은금액으로가능하다는것을의미한다. < 표 13> 업무통행당자동차공동이용이용요금추정 ( 세전가격기준 ) 구분 자동차공동이용업무통행당요금 ( 원 ) 회사지원비용 ( 원 ) 차이 ( 원 ) 경형자동차 7,704-596 소형자동차 9,834 8,300 1,536 중형자동차 12,259 3,959
xl 앞에서추정한시간당이용요금을활용하여개인별연간업무통행에따른소요비용을개인승용차를이용하는경우와자동차공동이용을이용하는경우를비교하였다. 회사별지원비용은앞에서살펴본유류비와함께유료주차장이라고가정하여주차비용을고려하였다. 무료주차장인경우유류비만을고려하게된다. 추정결과직원일인당개인자동차이용에따른회사의지원비용은연간 130만원, 주차비지원은약 100만원으로총 235만원이다. 만약주유소판매가격을기준으로동일한업무통행을위해서지불하는자동차공동이용이용요금은경형자동차의경우 140만원, 소형자동차의경우 180만원수준으로나타났다. 즉, 개인자동차를이용함으로써발생하는회사지원비용이경형자동차를이용하는자동차공동이용보다 90만원이상의비용이더드는것으로나타났다. 소형자동차는 50만원차이를보였으며, 중형자동차와는비슷한비용이소요되는것으로나타났다. 그러나주차비용을제외하면경형자동차의경우비용이 129만원과 142만원으로, 자동차공동이용비용이 13만원큰것으로나타났다. < 표 14> 업무용자동차공동이용이용에따른소요비용 구분내용비용 ( 원 / 년 ) 유류비 1,290,484 개인승용차이용시회사지원비용 자동차공동이용이용요금 ( 주유소가격기준 ) 자동차공동이용이용요금 ( 세전가격기준 ) 주차비 1,044,708 합계 2,335,192 경형자동차이용시 1,423,612 소형자동차이용시 1,823,153 중형자동차이용시 2,275,960 경형자동차이용시 1,197,769 소형자동차이용시 1,528,960 중형자동차이용시 1,905,974
요약 xli 5. 법적 제도적지원방안 가. 법적 제도적지원의필요성 1) 자동차공동이용시스템도입의장애요인현재까지저변확대가이루어지지않아자동차공동이용에대한표준적개념및정의가통일되지못하고있는상태이다. 즉카풀과같은 Ridesharing 또는차량임대 (Rent-A-Car) 개념과혼동을하는경우도많은것으로나타났다. 자동차공동이용의다양한성격및목적으로인하여적합한대응기관또는부서를찾기가어려운실정이다. 자동차공동이용은대기오염감소, 도로혼잡완화, 주차수요감소, 대중교통활성화등지역특성및여건에따라다양한목적을부여할수있으며따라서관할행정청내의특정부서를상대로사업에대한협력체계구축이모호해지는경향이있다. 자동차공동이용시스템사업초기에는지자체나관련기관으로부터받은재정적지원이매우중요하나지원방식등에있어한계가있다. 특히사업자가민간업체인경우지원이매우어렵다. 자동차공동이용사업도입에따른또다른제도적장애요인은보험이다. 현재운행중인운영업체의보고에의하면보험비용은전체운영비의약 20~40% 를차지하고있다 (Shaheen et al. 2003). 이는자동차공동이용차량에대한보험료산정기준이정립되어있지않기때문이다. 자동차공동이용성공의핵심사항중의하나는주차시설의확보이다. 적정한위치에주차시설을확보하는것은매우힘든일이다. 2) 지원의필요성성공적자동차공동이용을위해서는앞에서기술한바와같은장애요인을제거또는최소화할필요가있다. 이를최소화하기위한가장좋은방안은자동차공동이용이활성화될수있는환경조성, 즉법적 제도적변화
xlii 를통해자동차공동이용협력체의협조및지원을이끌어내는것이다. 현재시행, 운영하고있는자동차공동이용사업기존사례들은이와같은법적 제도적개편을통해자동차공동이용을성공적으로운영하고있음을잘보여주고있다. 결론적으로자동차공동이용사업은새로운형태의교통 환경 에너지관련사업으로성공적도입을위해서는법 제도적측면에서합리적인지원방안이필요하다. 나. 지원가능협력단체및기관 자동차공동이용과같은새로운개념의제도는기존의법 제도체제하에서는도입에많은장애요인이존재한다. 따라서이와같은장애요인을줄여줄수있는협력기관의지원이매우중요하다. 자동차공동이용운영기관과협력하여법 제도적지원이가능한단체또는기관으로는중앙및지방정부, 도시철도공사와같은대중교통기관, 기업및개발사업자등이포함된다. 이들협력기관및단체들에대한역할을정리하여보면 < 표 15> 와같다. 다. 정책적지원방안 국가및지방정부차원에서자동차공동이용시스템의제도화방안을마련한다면자동차공동이용시스템의활성화를도모할수있을것으로판단된다. 현재자동차공동이용시스템이도입되어운영중에있는해외각국에서는정부차원의교통및환경관련계획에서자동차공동이용시스템을중요계획수단으로명시하여자동차공동이용시스템을장려하고있다.
요약 xliii < 표 15> 지원가능협력단체 기관및역할 협력단체 기관역할및지원기능 자동차공동이용시스템개념정립및계획수립 재정적지원이가능하도록제도정비및법체계구축 자동차공동이용평가체계및매뉴얼작성중앙정부 재정적지원계정마련 보조금지급 홍보및교육 주차시설제공 주차시설무료이용및할인 지원금지급 홍보및교육지방정부 기술적행정적지원 협력체구성지원 자동차공동이용운영에적합한행정지침작성 자동차공동이용관리, 감독, 모니터링체계구축 지원금보조 역사부지내전용주차공간마련대중교통관련 주차시설무료이용및할인기관 공사 통합승차권체계구축 홍보 전용주차공간제공기업체및 홍보공공단체 고용자들에게자동차공동이용회원권할인 개발사업권역내전용주차공간제공개발사업자 임차인및업체에자동차공동이용회원권할인시민단체 사회적여건마련을위한정치적지원 편리한위치에적정규모의주차시설확보는자동차공동이용시스템의핵심사항이다. 따라서관계기관및개발업체등에서자동차공동이용시스템을위해주차시설제공및주차요금관련혜택을부여한다면시스템도입및활성화의중요한성공전략이될것이다. 자동차공동이용시스템의주요목적중의하나는승용차이용으로인한대기오염감소이다. 현재온실가스절감, 지속가능한교통및개발체계구
xliv 축및녹색성장은지구온난화에대비한세계적추세이다. 따라서자동차공동이용시스템도입시사용차량을저탄소자동차로구입할경우상당한효과를가져올것으로예측된다. 라. 재정적지원방안 미국의 2002년자동차공동이용설문조사에의하면자동차공동이용시스템관련단체, 기관, 일반인, 시민단체, 공무원등을대상으로도입준비자금지원에대한질문을한결과응답자의 75% 이상이자동차공동이용운영기관에자금을지원해줄필요가있다고응답하였다 (Shaheen 등, 2004). 이와같이시스템도입단계의재정적지원은운영기관의재정적자립및자동차공동이용회원들의가입비및등록비등을할인해줄수있어회원유치증진에큰도움을줄수있다. 재정적지원은크게직 간접보조금, 세제감면및대중교통이용정기권할인또는회원가입비면제등기타재정적지원으로구분할수있다. 마. 행정적지원방안 행정적지원은지자체의고유기능이라할수있다. 때때로자동차공동이용시스템이대중교통기관과협력관계를구축할경우대중교통기관에서도행정서비스의지원이가능하나일반적인사례라하기어렵다. 행정적지원은또다른형태의간접재정지원형태로볼수있으나제공하는서비스의특성으로인하여별도로분류하였다. 행정적지원의종류로는전문인력및업무공간제공, 관련기술지원, 홍보마케팅등을포함한다.
요약 xlv 바. 국내도입지원전략 1) 자동차공동이용시스템국내도입여건우리나라도시의지리적특성은상대적으로고밀도개발이되어있으며대중교통수단이매우잘발달되어있는특징이있다. 그리고대도시도심의주차는다른나라도시들과마찬가지로공간이부족한형편이다. 더불어자동차관련세제중취득 등록세비율이상대적으로높은편이다. 이러한특징들은자동차공동이용시스템도입측면에서매우유리한사회 경제적환경여건이조성되어있다고볼수있다. < 표 16> 자동차공동이용시스템의국내도입여건 긍정적요인 - 자동차취득및보유비용이높음 - 대도시권의경우주거밀도가매우높음 - 대중교통수단이대체적으로발달 - 도심의경우주차가어려움 부정적요인 - 자동차보유에대한선호도높음 - 자동차와타교통수단간의연계환승행태저조 - 자동차이용시극단적인편의추구 ( 도보이동거리가매우짧음 ) 위에서기술한바와같이우리나라의사회 경제적여건및대상수요층및목적등을고려할때적용가능한자동차공동이용시스템형태는아래와같다. - 인구저밀도지역에서의대중교통수단대체서비스로활용 - 고밀도주거단지에서의자동차공동이용 - 주차가어려운구도심주거지역에서의자동차공동이용 - 대도시도심지역에서의준대중교통수단으로서의자동차공동이용 - 업무형자동차공동이용
xlvi 2) 업무형자동차공동이용시스템도입을위한지원전략현재지구온난화등환경문제가세계각국의주요관심사로대두되고있으며우리나라도 저탄소녹색성장 이국정운영의핵심정책으로발표되어운영이시작되고있다. 교통부문에서저탄소정책은승용차유발수요에대한감소또는억제책이중심인점을고려한다면교통수요관리방안은부문별개선방안의핵심으로다루어져야한다. 이런맥락에서자동차공동이용시스템을비롯한각종기법들이중기계획에구체적으로언급되어각지자체에서계획에반영되도록하여야할것이다. 또한자동차공동이용시스템을포함한각종수요관리기법들의실행을구체화하기위해장기적구상이아닌단기적계획및정책으로성격을규정하여야한다. 중기계획에서는각수요관리기법의도입타당성검토항목을추가하고, 시행계획에서는구체적사업운영계획 ( 사업목표, 종류, 범위, 추진절차등 ) 과사후시행효과분석을포함하도록명시할필요가있다. 자동차공동이용은국내에서시도조차된적이없는새로운시스템이다. 따라서그내용을법정계획에포함하도록한다할지라도정부, 운영업체, 이용자모두시스템에대한기본지식및정보가부족하여사업의실패를염려하게되고그결과시스템도입에소극적일수밖에없다. 따라서시스템의개념, 추진방법및전략, 적용방안, 구체적시행효과등에대한경험적정보축적을목적으로시범사업의도입이필요하다. 시범사업은중앙정부주도하에지자체와협조관계를구축하여실시하는것이바람직하다. 운영측면에서원활한주차공간확보및적합한위치가사업의성패를좌우할수있는필수항목이다. 따라서자동차공동이용시스템을도입하려는해당지자체와운영기관 ( 기업체 ) 은도입활성화를위해주차공간확보를지원하는방안을검토할필요가있다. 국가및지자체차원에서자동차공동이용시스템도입의주요목적중하나는대기오염절감이다. 이는자동차공동이용운영차량을저탄소, 친환
요약 xlvii 경자동차 ( 하이브리드자동차 ) 를사용함으로써달성될수있다. 하이브리드차량인경우구입비용의일부를보조금형태로지급하거나일정액을무이자대출방식을취해구입비용을지원해줄수있다. 또한일반차량에비해고가인하이브리드차량에대해서도취득세및등록세를전액면제해주거나부가가치세를한시적으로감면하여주는방안도검토해볼수있다. 업무형자동차공동이용시스템을도입하여운영하는기관또는기업체에조건부로법인세및세금공제혜택을부여하여시스템도입활성화를이룰수있다. 여기에서조건부란출 퇴근통행수요감축및승용차에서에너지효율적인타교통수단 ( 대중교통, 자전거, 도보등 ) 으로일정수준전환하였다는것을증명하는보고서를지자체에제출하여인정받을경우로제한한다. 또한이와같이운영효과를인정받은기관및기업체에한하여연말정산시재정적혜택의일정비율 ( 약 50% 정도 ) 을세금공제받을수있도록하여시스템도입을보다활성화할수있다. 업무형자동차공동이용시스템도입에따라기존에승용차로출 퇴근하던근로자가대중교통으로통근수단을전환하였을경우, 이에대한지원책으로대중교통요금에대한할인을해줄수있다. 이와같은전략은궁극적으로승용차로부터전환된수요를대중교통수단에흡수하게함으로써대중교통활성화정책에기여하는부가적효과도누릴수있다. 6. 결론및정책제언 가. 결론 자동차공동이용시스템은간헐적인자동차이용수요를충족시킬수있는서비스로서자동차의존도가비교적낮은시민들에게필요한시점에개
xlviii 인자동차이용을가능하게하여개인의자동차보유로인한부담을줄이고사회전체적으로도자동차보유및통행증가로인한사회적비용을낮추고자하는목적으로등장하였다. 자동차공동이용은대기오염등환경문제의대두등과더불어지속가능한교통체계를구성하는하나의요소로서국외에서는많은주목을받아왔다. 때문에주요선진국에서는여러유형의시범사업을추진하는등이시스템을자국의교통체계의일부로활용하고자하는노력을기울이고있다. 자동차공동이용서비스는초기에는동일권역의주거지에거주하는몇몇가구에서차량을공동으로구매하고공동으로이용하는형태로출발하였다. 이러한초기형태는곧초보적이나마전문적인서비스를제공하는소규모기업형벤처사업으로추진되었으며이중일부는기업화된형태로발전하였다. 현재는대중교통과자동차공동이용시스템간연계서비스제공, 네트워크형서비스의등장등지속적으로발전하고있다. 자동차공동이용은현재까지는 니치상품 수준에머무르고있는데이는자동차보유및이용행태가사회적으로이미안정화된상태이기때문으로추정된다. 그러나자동차공동이용시스템은현재초기단계에불과하며이용차량대수와회원수가증가함에따라서그편리성이급속도로증가할것으로예상된다. 자동차공동이용보관소가곳곳에위치하고있어필요한시점에필요한자동차를즉각적으로이용할수있고운전후목적지인근에차를반환할수있다면그편리성은개인자동차의그것을능가하게될것이다. 국내의도입가능성을이용수요및효과측면에서검토한결과, 서울과같은대도시권의경우높은주거밀도, 대중교통서비스수준, 주차곤란등의여건등으로인해이용가능성이높은것으로판단된다. 아파트와같은대규모공동주택단지에서의 1가구 2차량을대체하는방안이나주차여건이나쁜구도심지역에서는주차관리정책차원에서도도입을검토할필요가있다.
요약 xlix 출퇴근통행자를대상으로한설문조사결과업무용자동차공동이용도잠재적이용수요가높은것으로나타났다. 출퇴근시자가용차량을이용하는응답자를대상으로회사에서업무시사용할수있는자동차를제공하고회사내주차비지원을중단하는경우, 기존의자가용차량이용자가대중교통으로전환한다는응답이 31% 에달했다. 주차수요관리와자동차공동이용시스템도입을통해감축할수있는잠재적출퇴근통행량은 31% 에달한다고볼수있다. 이중 30.29% 가업무상개인승용차가필요한사람들의비율이므로자동차공동이용시스템만의잠재적수요감축효과는최대 9.7% 정도로추산된다. 출퇴근자가용승용차가대중교통으로전환하는경우의최대잠재유류비감소효과는서울시만을대상으로했을경우연간 1,987억원에달하며수도권전체로확대했을경우에는 3,990억원에이른다. 이는승용차의통행량감소로인한교통혼잡감소효과는제외한수치이다. 통행량감소는온실가스배출을줄이는효과가있는데이로인한최대잠재적경제적편익은수도권전체를기준으로연간 168억원수준으로추정되었다. 업무용자동차공동이용은개인을대상으로하는자동차공동이용서비스와는달리유발통행량도극히미미한수준으로나타나시행된다면사회적으로막대한편익이발생할수있을것으로예상된다. 이외에도도심에서의주차수요저감효과가있다. 국외의경우자동차공동이용차량한대가개인용승용차 20~40대를대체하는효과가있는것으로조사되었다. 따라서공동이용시스템이정착된다면주차수요도크게줄어들수있을것이다. 업무용자동차공동이용서비스의경제적타당성을개략적으로평가한결과공동이용차량으로경차로사용하고기업체에서직원에대한주차비지원금액과유류비지원금액을공동이용서비스이용으로전환하는경우별도의지원없이서비스유지가가능한수준으로추정되었다.
l 나. 정책제언 통행량감축을포함하여자동차공동이용이가져다줄수있는각종사회적편익을감안한다면정부에서는정책적으로업무용자동차공동이용사업을적극적으로육성할필요가있다고하겠다. 자동차공동이용서비스는초기에중앙정부나지방정부등의지원을통해서성장하는경우가많은데이는초기에사업의자생력을갖추는데시간이필요하기도하거니와정부나관련기관의관심및지원이사업에막대한영향을미치기때문이다. 현재자동차공동이용시스템이도입되어운영중에있는해외각국에서는정부차원의교통및환경관련계획에서자동차공동이용시스템을중요계획수단으로명시하여자동차공동이용시스템을장려하고있다. 이외에도초기사업자금의지원등재정적지원, 관련산업지원을위한관련법 제도의정비, 세금감면등세제상의혜택, 무료주차공간제공이나주차요금감면등주차공간확보지원, 중앙정부나지방정부의직접회원가입을통한지원등여러가지지원책을사용하고있다. 가능한정책적지원수단은다음과같다. 첫째, 자동차공동이용시스템을비롯한각종수요관리기법들을도시교통정비계획의중기계획에포함하여각지자체의계획에반영되도록한다. 자동차공동이용시스템을포함한각종수요관리기법들의실행을구체화하기위해장기적구상이아닌단기적계획및정책으로성격을규정하여야한다. 중기계획에서는각수요관리기법의도입타당성검토항목을추가하고, 시행계획에서는구체적사업운영계획 ( 사업목표, 종류, 범위, 추진절차등 ) 과사후시행효과분석을포함하도록명시할필요가있다. 둘째, 시스템의개념, 추진방법및전략, 적용방안, 구체적시행효과등에대한경험적정보축적을목적으로시범사업의도입이필요하다. 시범사업은중앙정부주도하에지자체와협조관계를구축하여실시하는것이바람직하다.
요약 li 셋째, 기업체중심의수요관리전략을활성화해야한다. 기업체에서의개인승용차통행을줄일수있도록유료주차장의경우주차보조금지급중단을, 무료주차장의경우유료화를유도해야한다. 이와함께대중교통이용을장려할수있도록대중교통이용에대한세금환급등지원방안을도입할필요가있다. 참고로미국의 Washington D.C. 에서는일정규모이상의사업장의경우의무적으로통근통행감축프로그램을시행하도록규정하고있다. 넷째, 중앙정부나및지자체차원에서적합한위치의주차공간확보나친환경차량구매시구입자금지원이나세금감면등혜택을제공하는방안등을검토할필요가있다.
1 제 1 장 서론 제 1 절 연구의필요성및목적 1. 연구의필요성우리나라의자동차보유대수는 1985년에 100만대를, 1997년에는 1,000만대를돌파하여 2007년현재 1,643만대가등록되어있는데이중승용차가 1,210만대 (74%) 를차지하고있다. 이러한세계적으로유례가없는자동차보유의폭증은자동차산업급성장의밑거름으로서경제성장의동력으로작용해온긍정적인영향과함께도심혼잡, 주차문제, 환경오염, 지나친자동차중심의사회문화형성등심각한부작용도동시에야기해왔다. 자동차이용에따른사회적비용도자동차보유및통행량증가에따라꾸준히증가하였다. 2006년전국의지역간도로와 7대도시의교통혼잡비용은 24조 6천억원으로 1996년 15조 9천억원의 1.6배, 2006년 GDP의 2.9% 에해당한다. 혼잡비용중유류비는 8천 8백억원으로약 3.6% 에해당한다. 유류비는유가에크게의존하는데유가는지난몇년간꾸준히상승해왔으며 2008년에는배럴당 150달러에이르기도했다. 2006년유가가약 $60 선임을감안하면동일한여건 ( 혼잡정도 ) 을가정할경우 2008년의혼잡으로인
2 한유류비용은 2조원에달하는수준이된다. 비록 2008년말전세계적인경기침체로인해배럴당 30달러대로폭락했지만점차가시화되는화석연료고갈은여전히유가상승의불씨로남아있는상태이다. 또한온실가스배출량에대한국제적규제움직임도곧다가올사회적현안이다. 온실가스배출과관련된사회적비용은자동차이용량 ( 화석연료이용량 ) 과밀접한관계가있다. 이에국제사회는자동차통행량감축에많은노력을기울이고있는데우리나라의경우도국가차원에서의자동차보유를비롯한교통수요관리의필요성이더욱커지고있는셈이다. 현재국외여러나라에서는불필요한개인자동차보유를억제하고승용차통행량을줄이는방안의하나로서자동차공동이용시스템 (Car-Sharing System) 을시범적으로또는본격적으로시행하고있다. 이시스템은 1940년대말유럽에서개념적인모델이제시되었으며, 시범사업형태로여러차례시도되어오다 1980년대에독일, 스위스에서현대적인면모를갖춘서비스로모습을갖추었다. 1990년대에는북미, 아시아등에전파되어전세계에퍼지게된다. 이용자는꾸준히증가하고있는추세로 2006년기준전세계사용자수는약 35만명에달하고있다. 자동차공동이용시스템은많은개인소유차량이하루에극히일부의시간에만이용되고있다는점에서착안되었다. 현재의차량보유및이용행태는자동차보유및유지관리에많은비용을지불하지만실제이용량은많지않은경우가많다. 또한차량의보유는자동차의이용을유발하는기제로작용하므로사회적으로과다한자동차보유는많은불필요한통행을유발시킬수있다는문제점을가지고있다. 자동차공동이용시스템은차량을보유하지않고필요한시점에서자동차를시간단위로 ( 혹은분단위로 ) 임차하여사용할수있으므로개인승용차이용이더유리한교통요구를충족시킬수있고차량보유로인한비용부담을줄일수있다는점에서새로운형태의자동차이용체계라할수있다. 또한이시스템은자동차보유로인해발생하는불필요한자동차이용을줄이는효과가있다고알려져있어주차
제 1 장서론 3 문제와교통혼잡문제를동시에개선할수있다. 또한개인승용차없이도대중교통체계의자기완결성을갖출수있는준대중교통수단으로서대중교통체계의미싱링크 (missing link) 라고주장되어왔다. 자동차공동이용은대기오염등환경문제의대두등과더불어지속가능한교통체계를구성하는하나의요소로서국외에서는많은주목을받아왔다. 때문에주요선진국에서는여러유형의시범사업을추진하는등이시스템을자국의교통체계의일부로활용하고자하는노력을기울이고있다. 또한이와관련한연구도지속적으로추진하여왔는데독일등유럽이나미국에서는정부나정부산하연구기관에서지속가능한교통체계구축의일환으로이시스템에대한연구를지원해왔다. 그러나국내의경우시범사업은물론관련연구도전무한상황이다. 자동차보유및통행량증가로인해발생하는각종사회적비용의지속적인증가, 향후예상되는온실가스배출에관한국제적규제등제반여건을감안할때효과적인교통수요관리정책발굴이절실한시점이라판단된다. 따라서국외에서지속가능교통체계의일부로지속적으로연구되고있는자동차공동이용시스템에대한적극적인검토및도입방안에대한연구가필요한시점이라하겠다. 2. 연구의목적 본연구의목적은자동차공동이용시스템의국내도입가능성을잠재수요및효과측면에서고찰하고도입을위한법적 제도적지원방안을도출하는것이다. 자동차공동이용시스템은국내에아직도입되지않은시스템으로먼저개념정의와국외시행사례를중심으로도입가능성을타진하고설문조사를기반으로하여국내도입시의잠재이용가능성과그효과를추정하는데연구의주안점을둔다.
4 < 표 1-1> 본연구의필요성 기관의설립목적과사회 정책적요구 기관의설립목적 한국교통연구원의설립목적 - 교통 ( 물류 ) 정책기술을연구 / 개발 - 교통정책 / 기술에관련된국내 / 외각종정보를수집 / 조사 / 분석 / 보급 - 삶의질향상과국가경쟁력제고 - 효율적이고지속가능한교통체계추진정책을제시 - 교통관련기초자료구축및핵심기술개발 연구실의주요업무 - 광역도시권교통계획수립 - 도시교통관련계획수립및도시교통문제개선 - 대중교통관련계획수립및운영개선방안수립 - 운수산업 / 자동차산업연구 사회적요구 효과적인교통수요관리방안마련을위한사회적요구증대 정책적요구 시민수용성이높으며효과도비교적높은교통수요관리방안마련이요구되는시점 본연구의부합성 교통수요관리및지속가능교통체계구축의일환으로서자동차공동이용시스템의도입타당성을평가 - 국외자동차공동이용시스템에대한분석을통해국내도입가능성을타진 - 자동차공동이용에대한적정유형을도출하고도입을위한법적 제도적지원방안을제시 자동차통행량증가로인한교통혼잡, 자동차보유증가로인한주차문제등도시교통문제의해결을위한정책대안으로서자동차공동이용시스템의도입타당성을검토 자동차공동이용시스템은수요관리방안으로인정되고있음에도불구하고사회적반대가없는정책대안임 - 대부분의수요관리방안과는달리시행이용이한정책대안으로서자동차공동이용시스템도입방안제시 - 정부의부담이높지않은정책대안이므로시행이용이 관련정책분야의요구사항 최근교통체계의효율화, 지속가능교통체계구현, 온실가스배출량감소등자동차이용을줄이는것이사회적화두로등장하고있음 그동안여러교통수요관리방안이제안되고일부는시행되어왔음. 카풀, 요일제등시행된수요관리정책들은대부분효과가크지않으며혼잡통행료등효과가높을것으로예상되는정책들은시민의반대등으로인해정책도입에어려움이있음. 따라서시민수용성이높으면서도수요관리의효과가높은정책이요구됨 본연구주제의시의성 본연구에서는자동차보유및자동차통행량감소를위한새로운대안으로서자동차공동이용시스템을연구함 자동차공동이용시스템은최근서구를중심으로수요관리및미래형자동차소유체계로서주목받고있음 - 미주지역을중심으로자동차공동이용수요가급증 - 영국, 프랑스, 독일등에서네트워크형서비스로진화시키는방안이꾸준히모색되어옴
제 1 장서론 5 제 2 절 연구의범위및방법 1. 연구의범위 가. 공간적범위 국내도입타당성검토, 관련조사 ( 설문조사포함 ) 및분석은서울을중심으로한수도권에한정하여수행하였으며문헌조사의경우국외의연구문헌과시행사례를주로참고한다. 나. 시간적범위 자료분석은가급적최신자료를인용하되자료취득이불가능하거나연구의목적상필요하다고판단될경우에는취득이가능한최근자료나필요한시점의자료를인용한다. 다. 내용적범위 본연구는국내도입가능성, 효과분석, 법적 제도적지원방안등자동차공동이용시스템도입에관한제반사항을주요연구내용으로한다. 첫째, 국외자동차공동이용시스템의시행사례를문헌조사를중심으로분석한다. 여기에서는유럽, 북미, 아시아지역의각종사례검토를포함하며, 분석을통해자동차공동이용시스템의정의및유형등을분류하고국내적용이가능한유형을제시할것이다. 둘째, 자동차공동이용시스템의이용가능성을잠재수요측면에서분석한다. 이를위해자동차공동이용시스템에대한설문조사를시행하며설문결과를분석하여국내도입시예상되는잠재수요와이를통해예측되는통행량감소등효과를추정한다.
6 마지막으로국내도입을위한법적 제도적지원방안을제시한다. 먼저국외사례와국내여건을바탕으로가능한지원방안들을도출할것이며, 일부유형에대해서는좀더구체화된지원방안을도출하고자한다. 2. 연구의방법 자동차공동이용시스템은국내에시행된바없는서비스이다. 더구나국내연구사례도찾아보기어렵다. 따라서사례분석의경우전적으로국외문헌에의존하여연구를진행하였다. 자동차공동이용시스템의잠재이용가능성분석은설문조사를기반으로하였다. 일반시민을대상으로하는설문조사를통해선호의식조사를수행하였으며, 이를통해자동차공동이용에대한잠재수요를추정하였다. 효과분석의경우이용가능성분석결과를바탕으로예상되는자동차보유대수의감소및통행량감소효과를각종문헌자료를바탕으로분석하였으며, 자동차공동이용서비스도입과관련된사업비의추정은렌터카업체의자료를활용하여이루어졌다. 자동차공동이용시스템도입을위한법 제도적지원방안은국외사례및국내여건검토와관련전문가의자문을통해진행하였다. 3. 연구의기대효과 본연구결과는향후자동차공동이용시스템도입과관련된여러분야에서참고자료로활용될수있을것이다. 우선중앙정부및지방정부에서는자동차공동이용시스템의도입필요성을잠재이용가능성및효과측면에서확인하고도입을위한구체적인지원방안을발굴하는데사용할수있을것이다. 자동차공동이용시스템은정부의제도적지원수준에따라서그효과의차이가클것으로예상되므로이는자동차공동이용시스템의성공적인정
제 1 장서론 7 착에큰영향을미칠것으로기대된다. 자동차공동이용시스템이활성화된다면자동차증가추세를완화하여에너지, 환경, 주차문제등으로인한사회적비용의절감을유도할수있는정책대안으로정착될수있을것으로예상된다. 제 3 절 선행연구현황조사및본연구의차별성 자동차공동이용시스템에관한국내문헌은거의찾아보기어려운실정이다. 반면국외의경우많은문헌이존재한다. 관련문헌을유형화한다면먼저자동차공동이용시스템에대한사례를중심으로한종합적인소개와정부나지역사회에서동시스템을도입하고자하는경우의지원방안을담고있는안내서유형이있다. Carsharing 2000: Sustainable Transport's Missing Link 와 Car-Sharing: Where and How It Succeeds (TCRP Report 108) 등이여기에해당한다. 이러한유형에서는그간연구된내용을정리하고정부나지역사회등에서자동차공동이용시스템을도입하고자하는경우고려해야할요소들을사례를중심으로상세히소개한다. 두번째로는자동차공동이용에대한이용수요추정에관한유형이다. 이용수요추정에관한연구들은주로선호의식조사를기반으로수행된것이많은데 Steininger et al.(1996), Loose et al.(2006) 등과같은다수의연구가존재한다. 유럽의경우많은연구가 90년대에수행되었다. 2000년대에들어와서는자동차공동이용시스템의효과추정에관한연구가많이수행되었다. 이는 2000년대를들어서는비교적서비스가안정화된경우가많아분석가능한사례가많아진데에서기인한것으로판단된다. Muheim & Partner(1998), Cervero & Tsai(2003), Shaheen et al.(2004), Lane (2005), Rydén & Morin(2005) 등의연구가이러한효과분석에해당하는데주로서비스가입자를대상으로한설문조사를통해연구를진행하였다.
8 < 표 1-2> 선행연구와본연구의차별성 구분 주요선행연구 1 2 3 4 선행연구와의차별성 연구목적연구방법주요연구내용 -과제명: An economic and operational evaluation of urban car-sharing -연구자 ( 연도 ): N.T. Fellows, D.E. Pitfield (2000) -연구목적: 도시교통에서의자동차공동이용시스템시행의효과를분석 -과제명: Carsharing 2000: Sustainable Transport's Missing Link -연구자 ( 연도 ): Eric Britton & @World Carshare Associate(2000) -연구목적: 자동차공동이용의개념, 현황, 관련문헌등을소개 - 과제명 : CarLink Ⅱ: A Commuter Carsharing Pilot Program Final Report - 연구자 ( 연도 ): S.A. Shaheen et al., California PATH Research Report(2004) - 연구목적 : 통근통행에대한자동차공동이용시스템의효과성평가 - 과제명 : Car-Sharing: Where and How It Succeeds (TCRP Report 108) - 연구자 ( 연도 ): Adam Millard-ball, Gail Murray, Jessica Ter Schure, Christine Fox, Jon Burkhardt(2005) - 연구목적 : 자동차공동이용시스템을도입하고자하는미국내관련기관의자동차공동이용에대한이해를높이고공동이용도입시지원방안과평가방안등을제시 -COBA 를이용하여자동차공동이용시스템에대한비용 편익분석을시행 - 문헌및시행사례분석 - 통근통행에대한자동차공동이용시스템효과분석 -UC 버클리, ITS-Davis, Caltrans, American Honda Motor Comapany, 그리고 Caltrain 과공동으로연구진행 - 자동차공동이용시스템현장시험 - 자동차공동이용시스템이용자에대한설문분석 - 문헌조사및분석 - 자동차공동이용시스템이용자에대한설문조사및분석 -B/C 분석을통해 Car-Sharing 의효과를분석한결과, 적절한여건이갖추어졌을경우하루평균 2.25% 의통행감소효과가있을것으로분석 - 자동차공동이용의개념정립등종합적소개 - 국내외사례소개 - 자동차공동이용시스템의미래등다수의문헌소개 - 자동차공동이용시스템이실제적용될경우어떠한효과를가져올것인지를평가하여, 1 통근열차의수단분담률이 23% 포인트증가, 2 나홀로차량의비율감소, 3 평균주행거리감소, 4 통행스트레스의감소, 5 차량소유 6% 감소, 6 주차수요의감소등의효과가있음을제시 - 미국내자동차공동이용시스템을도입하고자하는지방정부및교통관련기관, 지역사회등을위해도입에필요한제반정보를수집하여분석함 - 현재미국내가입자에대한설문조사분석을통해현가입자특성등을파악 본연구 - 자동차공동이용시스템에대한개념정의와국외시행사례분석, 국내도입시의잠재이용가능성과그효과추정을통해이시스템의국내도입가능성을잠재수요및효과측면에서고찰하고도입을위한법적 제도적지원방안을도출 - 국내여건에기반한국외문헌및시행사례분석 - 설문조사를통한국내시행여건분석 - 국외자동차공동이용시스템의시행사례조사분석 - 국내자동차공동이용시스템의이용가능성및효과추정 - 국내도입을위한적정유형제시및법적 제도적지원방안을제시
제 1 장서론 9 효과분석에관한연구라는점에서는동일하나방법론측면에서다른사례로서모형을이용하여효과분석을하는경우가있다. Fellows & Pitfield(2000) 의연구가여기에해당한다. 이들은 COBA를이용하여자동차공동이용시스템에대한비용 편익분석을시행하였다. 국외의경우많은연구가진행된바있으나국내연구는거의전무한상태이다. 본연구에서는자동차공동이용시스템의국내적용가능성을잠재수요및효과측면에서고찰하고도입을위한법적제도적지원방안을국내여건에기반하여제시한다는점에서외국의실정과여건에기반한선행연구들과는차이가있다. 특히선호의식조사의경우방법론측면에서는선행연구과궤를같이하고있으나국내의통행여건과주차여건등을감안하여설계하였으며조사내용이비슷한경우에는국외사례와비교하여국외여건과의차이점을파악하고자하였다.
10 제 2 장 자동차공동이용의개념및유형 제 1 절 자동차공동이용의개념 1. 자동차공동이용의정의 국내에서는아직자동차공동이용 (Car-Sharing) 에대한정의가명확히설정되어있지않으며, 국외의경우에는자동차공동이용을시행하는운영기관에따라차이가존재한다 (< 표 2-1> 참조 ). 자동차공동이용 (Car-Sharing) 을사용자입장에서기술하면 이용이쉬운단기자동차렌트 라고볼수있다. 차량보관소가주택가, 대중교통거점등비교적이용자의일상생활공간과가까운곳에위치하고임차절차가매우간소하여렌터카보다이용하기쉽다. 사회 문화적관점에서볼때자동차공동이용 (Car-Sharing) 은기존의자동차소유및이용구조에대한대체시스템이라할수있다. 현재의시스템은자동차소유주체가개인이며특정차량의구입및운행, 유지관리등을모두개인소유자가처리한다. 대신차량이용의모든권한을소유자인개인이보유하고있다. 이에비해자동차공동이용시스템은이용자가필요한시점에한해차량을이용할수있는권리를매매하는체계로서차량구입, 유지관리가서비스제공자의책임하에이루어진다. 2)
제 2 장자동차공동이용의개념및유형 11 < 표 2-1> 자동차공동이용의정의 기관 / 도시 정의 출처 / 비고 -자동차공동이용은수익또는비수익을목적으로하는기관에서소유한하나이상의자동차를여럿이서이용하는제도임 토론토시 -이를위해서는회원자격요건을만족해야하고, 이용에따른비 ( 미국 ) 용을지불해야함 -토론토시, 2000 -이용은사전예약이가능하며, 요금은시간또는이동거리에비 례하여산정됨 워싱턴주 ( 미국 ) 오리건주 ( 미국 ) 컬럼비아구 ( 미국 ) 미네소타주 ( 미국 ) 벨기에 국립도로국 ( 스웨덴 ) - 시간단위로자동차를사용하며, 자동차소유의대안으로기능할수있는회원제도 - 시간단위로주차된자동차를이용하기위해비용을지불하는회원제도 - 임대차량운영기관의제도는포함하지않음 - 다수의사람이이용할수있는자동차를예약하고사용하기위한회원제도로시간또는이동거리를기준으로비용을산정함 - 자동차공동이용은 1 Internal Revenue Code 의 501(c) 에의해설명됨, 2 운영기관으로부터자동차이용권을구매하는회원을포함함, 3 이용시간또는거리를기준으로자동차의이용을소유또는임차하는자동차를포함함, 4 개인회원에서배타적인소유권을주거나단독의이용을포함하지않음 -자동차임차가아닌상호간의계약조건에의해정해진시간동안비용을지불하고자동차를이용함 - 한대이상의차량을여러사람이공유하는것을의미하며, 차량의사용은사전예약을거쳐야하며사용자는차량을이용한이동거리및이용시간에따라서요금을지불하게됨 - 이는어떤면에서기존의자동차렌털과비슷하나짧은기간에대한예약이가능하다는점과차량의임차계약이장기간에대해이루어진다는점에서매번차량을임대할때마다계약을맺어야하는자동차렌털과차이를가짐 - 이용자는자신의키 (Key) 를가지고있으며차량들은주로가입자들거주지인근에위치함. 기업대상의자동차공동이용시스템의경우차량들과키 (key) 모두근무처에있음 자료 : TRB, Car-Sharing: Where and How it Succeeds, 2005. -Revised Code of Washington 82.70.010(5) -Oregon Administrative Rules 330-090-0110(7) -District of Columbia Municipal Regulation, 9901 -Senate Bill SF1229 (Dibble) -Rydén and Morin,2004 - 초안 -V a"gverket,2003 - 초안 2) 자동차리스나렌트도소유와이용이분리되어있다는점에서비슷하다고할수있다. 그러나임차기간, 유류비등운행비용및유지관리방식등에서차이가있다.
12 일반적으로 Car-Sharing 이란명칭을사용하지만, 엄밀히말하면차량을공동으로이용하기때문에 Vehicle-Sharing 이라고도할수있다. 그러나본연구에서는일반적으로사용되고있는용어인 자동차공동이용 또는 Car-Sharing 이라고표현을사용한다 3). 자동차공동이용시스템은차량의예약, 관리, 유지보수등전문적인관리체계가필요하다. 따라서관리시스템을갖춘민간회사나지역자치단체등이이러한서비스를제공하고그에상응하는요금을받는것이전형적인서비스형태이다. 자동차공동이용시스템은보통회원제로운영되며전산화된예약체계와차량이용기록시스템을갖추고있다. 차량을주차할수있는보관소도미리확보하고있고청소등차량의유지관리도서비스제공업체에서처리한다. 보통여러종류의차량을구비하고있어필요에맞는차량을예약하여이용할수있는데이때차종에따라서이용요금이달라질수있다. 현재외국에서운영중인일반적인서비스형태는왕복통행을근간으로하고있다. 주택가나지하철역인근등접근이용이한곳에주차공간을확보한후차량을비치해놓으면회원이예약후해당장소에서차량을인수하여필요한만큼사용한후동일한장소에반환하는방식이다. 우리나라의경우아파트단지내나인근지역에주차공간을확보한후아파트거주자들이이용할수있도록하는형식으로적용될수있다. 이용절차는비교적간단한데인터넷이나전화등을통해원하는차량과 3) 영국에서는 car-sharing 을동일한출발지 / 목적지를동일시간에하나의차량으로여럿이여행하 는것 ( 우리나라의카풀과동일 ) 을의미한다. 본연구에서는보다일반적인표현인 Carsharing을사 용한다. 정의 미국 영국 여러이용자가각기다른시간에차량을사용함 Car-Sharing Car clubs 개인적으로소유한차량을특정통행에같이사용함 Carpooling, ridesharing Car-Sharing 자료 : TRB, Car-Sharing: Where and How it Succeeds, 2005.
제 2 장자동차공동이용의개념및유형 13 이용시간을예약한후차량이위치한곳에가서차량을사용하면된다. 예약시에는반환시간도동시에명시한다. 회원에게는보통회원정보가담긴 IC카드가발급되는데이카드를이용하여차량을사용하도록시스템이구축되어있다. 이용요금으로는먼저연간혹은월단위의회비가있으며이용량에따라추가요금이부과된다. 추가요금은보통시간단위로부과되며렌터카와는달리유류비와보험료가이용요금에포함되어있는경우가많다. 이용중인차량에주유가필요한경우인근주유소에서차내에놓여있는전용카드를이용해서주유할수있다. 예약후이용, 정시반환, 임대장소로의반환등일반적인서비스와차별화된서비스를제공하는사례도있다. 그중하나가빌린장소가아닌다른보관소에차량을반환할수있도록허용하는서비스형태이다. 이러한서비스가도입된배경은왕복기반의자동차공동이용이자동차의이용에제약을많이가하게되며개인보유차량의이용에비해유연성이현저히떨어져이용자의불편을야기하기때문이다. 예를들면자동차를대여한장소와동일한장소에반납해야한다거나정해진종료시간이있다는점등은중간에계획또는여건이변경되는경우에이용자가대처하기가어렵게만든다. 편도이용이허용되면이용자입장에서는그만큼유리해지나차량이용수요가편중되는경우에는차량배치가어렵다는단점이있다. 비교적이용수요가공간적으로고르게분포할것으로예상되는도심지역에서적용가능한서비스형태로싱가포르에서적용된바있다. 일반적인서비스와차별화된고급형서비스들에는 < 표 2-2> 와같은것들이있다. 그러나이러한부가서비스들은소요되는비용을높이게되고이는결국요금에반영되기마련이므로요금측면에서는단점이된다. 이때문에연구목적의시범사업들에주로적용되었다.
14 < 표 2-2> 자동차공동이용시스템의차별화서비스들 서비스 즉시사용 (Instant access) 내용 - 사전에자동차사용에대한예약없이가능한자동차를바로사용할수있는서비스 종료시간미지정 (Open-ended reservation) - 자동차를사용하는시간은있지만종료하는시간을사전에정하지않고필요한시간만큼사용한후반납하는서비스 일방향사용 (One-way trips or Floating cars) - 자동차를수령한장소에반납하지않고다른장소에반납하는서비스 - 반납하는장소도자동차공동이용운영장소와임의의장소로구분될수있으며, 반납장소에따라 One-way trips 와 Floating cars 로구분됨 기존의자동차공동이용에사용되는자동차를활용하여실험한결과, 차별화된서비스는편의성을향상시키는것으로나타났다. 종료시간미지정서비스의경우자동차이용률이 23% 증가하였으며, 일방향사용은 15% 의예약증가율을보인사례가있다. 그러나이러한이용증가가수익으로연결되지는않은것으로나타났으며, 이용자들은이러한서비스가좋기는하지만반드시필요한것은아니라는의견을보였다. 2. 자동차공동이용시스템의장점 가. 이동성향상 개인적으로자동차를소유하지못하는사람들이필요한시점에일시적이나마자동차를이용할수있게함으로써이들의이동성을제고할수있다. 기존에차량을보유하고있는사람들도긴급상황이나특별한상황에대한대비책으로자동차공동이용에가입할수있다. 예를들면본인소유의차량이고장난경우나가족이쓰고있어이용이곤란한경우에는자동차공동이용차량을이용할수있다. 특히이용빈도가낮은세컨드카의수요를흡수할수있을것으로예상된다.
제 2 장자동차공동이용의개념및유형 15 나. 도시기능제고 자동차공동이용서비스는주차에필요한공간을줄이는효과가있으며, 해당공간을공원과같이보다효율적인도시공간으로활용할수있다. 공동이용의경우차량한대당회원수가보통 15~30인정도이므로주차공간에대한수요를획기적으로줄일수있다. 구도심과같이주차공간이협소한도시지역의경우, 효과적으로활용할수있을것으로예상된다. 다. 경제성 자동차소유에따른많은비용 ( 자동차구매비용, 주차비, 보험등기타비용 ) 을절감할수있다. 자동차를소유한경우에는모든비용을소유자가부담해야하나공동이용의경우이중일부만을부담하게되며대량구매, 유지관리의전문화등으로인해추가적인비용절감이가능하다. 일례로싱가포르의 Honda Diracc 이용자에대한한설문조사에따르면현재차량을소유하고있거나과거소유한경험이있는사람들을대상으로한승용차운행비용조사에따르면자동차공동이용가입후운행비용이연평균약 S$864~S$1,000 정도감소한것으로조사되었다. 업무용자동차를많이이용하는기업에서도외부전문자동차공동이용서비스의도입을통해자동차구입및관리비용의절감, 이용효율의증대등을도모할수있다. 라. 기타 하나의자동차를여러사람이시간대를달리하여사용하므로자동차이용효율을높일수있다. 전체사회에필요한자동차대수를줄일수있어사회적인비용절감과함께자동차이용효율이높아지게된다. 필요할때만자동차를이용하기때문에, 자동차소유로인해유발되는불요불급한자동차
16 이용을줄일수있다. 또한자동차공동이용이용자는자동차가그다지필요하지않은경우에는보통대중교통이나도보, 자전거등을이용하므로자동차공동이용이확산되면대중교통이나친환경교통수단의이용이늘어난다. 이용자입장에서는여러유형의자동차를이용할수있는선택권을가지게되므로자신의통행목적에부합하는자동차를선택하여이용할수있다. 이와함께자동차공동이용서비스산업이새로이성장하면새로운서비스업종이출현하여신규고용창출이가능하다. 제 2 절 자동차공동이용시스템과유사서비스와의차별성 1. 자동차공동이용의서비스범위 자동차공동이용은대중교통체계의미싱링크 (Missing Link) 로일컬어지고있다. 이는대중교통만으로는모든교통요구를충족할수없었으나자동차공동이용의도입으로이러한간극이메워질수있다는의미이다. 이는자동차보유없이도모든종류의교통요구를충족할수있으므로현재의자동차보유및이용체계를대체할수있는가능성을내포하고있다는뜻이다. < 그림 2-1> 은자동차공동이용시스템과타교통수단의특성차이를통행거리와유연성 (Flexibility) 두축으로나타낸것이다. 그림에따르면택시는단거리통행에서유연성이필요한영역을담당하는반면, 대중교통은장거리의이동유연성이낮은통행을담당하는기능을수행하고있다. 자동차공동이용은중거리통행에서이동유연성이필요한경우적합한것으로분석되었다. 자동차공동이용 ( 그림에서는카-쉐어링 ) 이라는서비스가존재하지않는다면해당공간에대한교통수요는개인차량에의해서가장잘충족될수있다.
제 2 장자동차공동이용의개념및유형 17 유연성 자료 : Carsharing 2000: Sustainable Transport s Missing Link, 2000 이동거리 < 그림 2-1> 자동차공동이용과타수단과의관계 Cervero 와 Tsai(2003) 는이용거리와임차시간을고려하여택시와임차차량, 그리고자동차공동이용의거리당비용을비교하였다 (< 그림 2-2> 참조 ) 연구결과에따르면, 한시간동안임차하는경우에는자동차공동이용이비용측면에서가장효율적인것으로나타났으며, 4시간임차의경우에는왕복 5마일이하면택시가, 5마일이상이면자동차공동이용이저렴한것으로나타났다. 2. 유사제도와의차이점 가. 차량임차 (Rental Cars) 차량임차의경우하나의차량을일정시간동안특정이용자가단독으로대여하여사용하고, 임차시간이종료되는시점에반납하는방식으로여러부분에서자동차공동이용과유사한점이있다. 그러나다음과같은점에서차이가있다.
18 자료 : Cervero & Tsai, 2003 < 그림 2-2> 택시, 임차차량, 자동차공동이용의거리및임차시간당비용효율성비교 - 일반적으로차량임대사업장의수가많지않으며이용자가사업장에방문해서차량을받아야한다. - 필요시언제든지이용할수있는것이아니라일정한영업시간이정해져있다. - 차량임차의경우단위임차기간이비교적 ( 몇몇유럽도시의경우업무시
제 2 장자동차공동이용의개념및유형 19 간이며, 일반적으로 6시간또는 1일이상등 ) 길다. - 임차차량이용시연료비가이용요금에포함되지않고, 운행에따른연료비를이용자가부담한다. 나. 카풀 (Car Pooling) 카풀은출발 도착지와여행시간대가비슷하거나같은여러사람이동시에하나의차량을이용하여이동하는체계이다. 이때차량은같이이동하는사람중한명 ( 보통운전자 ) 의소유인경우가일반적이다. 보통 Ride-Sharing 이라불린다. 카풀은이용자간에출발시각, 출발지및도착지에대해합의한후이루어지는것으로, 다수의이용자가하나의차량을동일시간에이용하게된다. 일반적으로수익사업이아니기때문에상업적목적을가진운영기관은없다. < 표 2-3> 은자동차공동이용서비스와타교통수단들을편리성, 고정비용, 시간당요금및거리당요금에대해비교한것이다. 자동차공동이용서비스는개인승용차에비해편리성은떨어지나고정비용이매우낮고단위이용당비용은높다. < 표 2-3> 대중교통시스템과의비교 항목 자동차공동이용 개인차량 렌터카 택시 대중교통 편리성 보통 높음 다양 보통- 높음 보통- 낮음 고정비용 $100/ 년 $2,000~4,000/ 년없음없음최대 $600/ 년 시간당비용 $1.50/ 시간없음 $20~40/ 일없음없음 거리당비용 20~40 10-15 5-10 $1.00 21 자료 : http://www.vtpi.org/tdm/tdm7.htm
20 제 3 절 자동차공동이용유형구분 자동차공동이용은사회 경제여건및이용수요에따라다양한형태로운영될수있다. 본절에서는자동차공동이용의유형을운영목적, 운영기관, 자동차등운영과관련된요소로구분하여정리하였다. 1. 운영목적 자동차공동이용을크게운영목적에따라구분하면수익을목적으로하는경우와수익이외의목적으로시행하는경우로나눌수있다 (< 표 2-4>). 수익을목적으로하지않는경우는자동차이용억제로인한환경보전, 혼잡감소등을목적으로시행하며, 보통정부나지역사회에서주도적으로운영하게된다. 미국의 Citycarshare 서비스가이러한예라고할수있다. < 표 2-4> 운영목적에따른구분 구분수익을목적으로운영 수익이외의목적으로운영 내용 -수익을위해자동차공동이용을운영하는형태 - 환경보전, 혼잡완화등수익외의목적을위해운영하는형태 2. 운영기관 자동차공동이용을운영하는기관의특성에따라서는정부및공공기관, 민간기업, 개인또는조합, 대학또는연구소등으로구분할수있다. 일반적으로수익을목적으로하는운영기관은투자자본및민간투자회사등으로부터비용을조달하는경우가많으며, 수익외의목적으로운영하는기관은정부등으로부터지원을받아면세로운영되는경우가많다. 조합의경우에는다수의회원이자체적으로비용을충당하여운영하는
제 2 장자동차공동이용의개념및유형 21 경우가해당되며, 대학이나연구소에서주로시행하는시험운영은특정목적에의해운영되므로비용을크게고려하지않고일정시간동안운영한후종료하는특징이있다. < 표 2-5> 운영기관특성에따른구분 구분정부및공공기관민간기업개인또는조합대학또는연구실 내용 -정부또는공공기관이운영 -민간기업이운영 -개인또는다수의구성원이필요에의해운영 -연구목적으로일정기간동안자동차공동이용을운영 3. 대여및반납유형에따른분류자동차를이용할때, 이용목적에따라자동차를인계받은지점에다시반납하는왕복방식 (Two-way) 과인계받은지점과다른지점에반납하는편도방식 (One-way or Floating) 으로구분될수있다 (< 표 2-6> 참조 ). 편도방식은이용자가자동차를인계받고이동한후, 도착한장소에서인계받은지역이아닌다른지역으로이동하거나장시간체류하는경우에효율적으로이용할수있는방식인데이는자동차를이용하지않는시간에불필요한임차를줄일수있기때문이다. 그러나자동차가특정지역에집중될수있으므로운영기관에서자동차를자동차가부족한위치로이동해야하며, 일정수준의규모가확보되어야가능한서비스라할수있다. 4. 자동차공동이용운영모델구분현재운영되는자동차공동이용서비스의형태는크게거주지중심형, 대중교통거점형, 업무중심형, 네트워크형등으로구분할수있다. 이중가장많이이루어지는서비스형태는거주지중심형이다.
22 < 표 2-6> 대여및반납유형에따른구분 구분내용개념 왕복이용 -자동차를인계한보관소에자동차를반납 편도이용 - 자동차를인계한보관소가아닌다른장소에자동차를반납 - 반납하는장소가자동차보관소이면 One-way, 보관소가아니면 Floating 이라함 < 편도이용 : One-way> < 편도이용 : Floating> 가. 거주지중심형 거주지중심형은주택가등주거단지에차고지를확보하고주로집에서출발하는왕복통행에대한통행수요를대상으로서비스하는방식이다. 이용자는예약후공동이용자동차가위치한장소까지도보나자전거등을통해서접근한후자동차를인수받는다. 이용한후에는동일한장소에차량을반납한다.
제 2 장자동차공동이용의개념및유형 23 나. 대중교통거점형 대중교통거점형은철도역이나버스터미널등주요간선교통수단의결절점에차고지를확보하고공동이용서비스를제공하는방식이다. 예를들면, 한이용자가차량을이용하여철도역까지이동하고주차후철도를이용하여다른지역으로이동하면, 철도역에도착한다른사람이주차된차량을이용하여업무를보게되는형태이다. 이를통해하나의차량이출근, 업무통행, 퇴근등에사용될수있으므로이용효율성이증가한다. 대중교통거점형과거주지중심형의차이점은통행특성, 즉이용자특성이다르다는것이다. 대중교통거점형의주이용자는철도나버스를이용하거나대중교통거점부근으로통행하는통근자나인근에서낮에업무통행을보는회사또는회사직원이된다. 다. 업무중심형 업무중심형은기업혹은기업군에서자체적으로공동이용서비스를구축하거나외부에서서비스를임차하는방식이다. 사업지에이용가능한차량을배치하여직원들이예약등서비스절차에따라이용하도록하거나직원들이대중교통거점지등외부의자동차보관소에서차량이용을가능하게하는방식이다. 일반적으로주차공간이부족하거나교통혼잡등의이유로출퇴근시자동차이용을가급적억제할필요가있으나낮에업무통행에대해서는차량이용이필요한경우에이용될수있다. 업무용자동차공동이용의장점은다음과같은것들이있다. - 현재의업무차량군을대체하거나부분적으로대체 - 자동차렌트나직원차량의업무이용시실비지원을대체혹은부분적으로대체
24 - 직원의주차보조를대체 - 자가용출퇴근자가자동차를집에두고출근하는것을장려 ( 업무통행에대한자동차지원을통해 ) - 자가용출퇴근자의주차비용을절감 자료 : TCRP Report 108, 2005 < 그림 2-3> 수익성측면의공동이용서비스의유형과장래발전방향 Wagner 에따르면업무형자동차공동이용은상업적으로이익을창출할수있는수준의서비스제공이가능하다는점에서이익창출에있어중립적인거주지중심의개인형자동차공동이용과는차별화된다고보고있다. 업무용자동차공동이용은렌터카나회사의자체소유차량, 혹은직원의개인소유차량들보다편리하고경제적인대체이동수단을제공할수있다는점때문이다 (< 그림 2-3> 참조 ). 특히직원이차량을직장에가져올필요성을낮추는전략으로사용될수있
제 2 장자동차공동이용의개념및유형 25 는데이는주차관리의수단으로서혹은교통수요관리 (Travel Demand Management) 의일부로서활용될수있는여지를가지고있다. 직원들의업무시간중의통행이나회의에자동차공동이용차량을사용할수있게되면자동차대신자전거나대중교통을이용하여직장에출근할수있다. 미국 Seattle Times 의경우회사의주차공간매각후주차수요를줄이기위한전략으로자동차공동이용시스템을채택하였다. 직원대상의설문을시행한결과응답자의 15% 이상이업무시간중자동차를이용할수있다면직장에차량을가져오지않고출근하는데도움이될것이라고응답하였다. 이회사는출퇴근통행수요감축노력의일환으로자동차공동이용프로그램을시험하고있다. 이와함께많은회사가자동차공동이용을직원들을위한혜택 (Employee Benefit) 으로보고있는데그이유는자동차로출근하지않는직원들에대해이동성 (Mobility) 를제공해주기때문이다. 실제로미국시애틀에위치한 Swedish Medical Center는신규직원채용시급여외근로자에게제공하는혜택중의하나로자동차공동이용서비스제공을들고있다. 일반적으로소규모업체들은회사차량을소유하는것보다자동차공동이용을이용하는것이비용효율이높다고여긴다. 그이유는임차, 보험, 유지관리, 주차등에관한비용을고려할필요가없기때문이다. 업무용자동차공동이용시스템의완성된형태는업무용차량들을전부자동차공동이용으로대체하는것이다. 미국 Berkeley 시나 Philadelphia시의경우자체소유의차량들을자동차공동이용으로전면대체 (Fleet Car라고도함 ) 하였다. 버클리시의경우지역대중교통관리국이사용하는자동차공동이용의차량앞창문에월요일 ~ 금요일, 오전 8시 ~ 오후 6시라는문구가표시되어있는데이시간동안에는시청에서자동차를사용하게되고, 이후시간에는일반자동차공동이용회원이자유롭게사용할수있다. 일본의경우에도자동차제조업체들이정부의지원을받아여러유형의업무형자동차공동이용서비스를운영한바있는데그중하나는 ITS Mobility
26 System 으로, 오사카시에서업무통행을주요대상으로하는자동차공동이용제도이다. 대중교통이나개인차량을이용해도착한사람들이낮시간동안자동차를공동으로이용하게되는데 100개의회사와 28대의차량, 8개의차고지로운영된다. 자동차공동이용서비스를업무에적용하여얻어지는효과파악에관한연구 (Reutter & Böler, 2000) 도수행된바있다. 연구에서는 3개의도시에서 43 개기관을대상으로자동차공동이용서비스의업무활용수준을파악하였다. 업무통행에의자동차공동이용서비스이용목적을살펴보면, 관계자및고객과의만남을위한통행이 60%, 짐을동반한통행이 29% 로대부분을차지하고있다. 자동차공동이용전에사용하던교통수단으로는 40% 가회사차량, 28% 가임차차량, 20% 가개인차량으로연구에서는업무통행이자동차공동이용서비스를확대할수있는커다란기회라고주장하고있다. 참여기관및이용자를대상으로한설문에서 97% 가만족하는것으로나타났다. 업무형자동차공동이용서비스는업무회의나업무관련통행에만차량이용을허용하는형태로운영될수도있고업무시간에개인적인사무로의사용을부분적으로허용하는방식으로운영될수도있다. 이는직원이승용차를이용하지않고출근하도록유도하기위해적용된다. 업무형자동차공동이용서비스의회원권유형은다음과같다. Open Fleet: 일반자동차공용이용차량 (Open Fleet) 을업무용에이용하는것으로서대부분의업무형자동차공동이용이이유형에해당한다. Dedicated: 특정업체전용의공동이용차량 (Open Fleet) 들을할당해주는서비스로차량의예약률이높아지나서비스비용도같이높아진다. Semi-Dedicated: 특정시간대 ( 업무시간대등 ) 에는특정업체전용의공동이용차량 (Open Fleet) 이할당되나나머지시간대에는일반가입자가이용할수있도록허용하는방법이다.
제 2 장자동차공동이용의개념및유형 27 라. 네트워크형 여러지점에차량보관소를확보한상태에서회원이임의의지점에서차량을임대한후원하는임의의보관소에반환할수있는서비스체계이다. 차량이편중될소지가있어차량군관리체계를갖추어야하며도심과차량수요가비교적균질할것으로예상되는지역을대상으로시행하는것이적절하다. 서비스규모가일정수준이상이어야하며서비스지점수가많아지면서비스범위도넓어지므로높은수준의자동차공동이용시스템을구현할수있다. 궁극적으로서비스지점수가매우많아진다면개인자동차이용에준하는서비스를제공할수있다. 일본에서몇몇지점을대상으로시범적으로시행된바있으며싱가포르에서의혼다 Diracc 서비스도싱가포르도심을대상으로서비스를제공한바있다. 제 4 절 자동차공동이용시스템의구성요소 자동차공동이용시스템은자동차, 자동차보관소, 요금체계, 운영시스템등으로구성된다. 각각요소가자동차공동이용의참여여부를결정하는데상당한영향을끼칠수있으므로지역특성에맞는적절한수준의시설과서비스제공이필요하다. 1. 자동차 자동차는자동차공동이용운영에있어가장중요한요소중하나이다. 이용자가승차인원, 통행거리등을고려하여통행목적에맞는자동차를선택할수있도록일반적으로 2종이상의차종을구비한다. 자동차유형및
28 제공대수는자동차공동이용고객의나이, 이용목적, 성향, 이용빈도등을고려하여결정하게된다. 일반적으로많이판매되고운행되는소형및중형자동차를선택하는경우가많지만, 이용자의특정수요를충족시키기위한자동차를운영하는서비스도존재한다. 미국의 Zipcar 의경우벤츠를구비하고있어고급자동차이용수요를흡수하고있다. 차량대수의결정은이용수요 ( 회원수 ) 와직결되는요인이다. 회원수가적은경우에는배치되는차량수가많지않으며이경우원하는시간에차량을사용하기어려운경우가많이발생할수있다. 보통이용가능한차량대수가증가하면증가할수록 ( 회원수가늘면늘수록 ) 예약실패확률이점차낮아진다. 보통하나의서비스지점당 8-16대정도보유하면예약실패확률이크게낮아지는것으로알려져있다. 자동차공동이용은불필요한자동차운행을줄이고환경을보전하자는목적도가지고있는경우가많기때문에친환경연료를사용하는자동차나하이브리드형자동차를사용하는경우가많다. 그러나전기자동차의경우비용이많이소요되며, 충전을해야하고운행범위에제한이있다는단점이있기때문에일반적으로선호되지않는다. 2. 요금체계 일반적으로이용시간과이용거리에따른요금체계를가지고있다. 즉시간당비용원가또는이용거리당원가를산정하여이용한만큼청구하는방식이다. 차종에따라서요금에차이가있을수있으며주말에는보통할증요금을, 야간에는할인요금을적용한다. 보통하루최대상한요금이설정되어있어하루동안에는아무리많이운행해도상한요금만부과되는요금체계가보통많이이용된다. 요금은지역에따라서차이가있으나미국의경우대략 1시간이용에 5~10달러정도이다.
제 2 장자동차공동이용의개념및유형 29 요금부과단위시간은보통 1시간이많이사용되며, 일본의경우 15분단위로부과하는경우도있고, 싱가포르의경우는분단위로계산하기도한다. 부과단위는지역여건이나이용자의평균통행거리, 평균통행시간등을감안하여결정된다. 미국 Zipcar 의경우매월일정거리 (180 마일 ) 이내를주행하는경우에는시간당요금만부과하며 ( 이경우에도이용시간에따른요금을별도로부과한다 ) 이를초과하는경우마일당추가요금을부과하는요금구조를가지고있다. 이러한요금제는이용자입장에서이해하기쉽다는장점이있다. 기본적인요금체계와더불어선택적으로많이적용되는요금제는아래표와같다. < 표 2-7> 자동차공동이용의선택적요금제유형 구분비첨두시할인일일요금상한제이용횟수에따른요율변동일정시간및운행거리이용요금 내용 - 자동차이용수요가적은시간에는할인해줌 -1 일이용하는요금의최대값을일정수준으로산정함 - 자동차공동이용을자주이용하는고객의이용요금비율을상대적으로낮게산정함 - 일정수준의시간및운행거리를이용하기전에정해놓고, 이에대한요금을지불하게방식임 ( 예 : 10 시간 300 km시 10 만원 ) 자동차공동이용의요금구조및수준은자동차공동이용의실효성에직접적으로영향을미치는중요한요소이다. 따라서이용계층및지역적특성을고려하여요금구조및수준을합리적으로선정할필요가있다. 요금구조및수준에따라이용자별혜택이다를수있는데, 예를들어단위시간당요금은높으나운행거리에따른요금이낮은경우에는짧은시간동안장거리를운행하는이용자가상대적으로유리하다. 일반적인요금항목을살펴보면, 이용량에따라부과하는이용요금외에
30 가입시에부과하는가입비나반환보증금이있으며매월혹은매년단위의연회비를부과하는경우가있다. < 표 2-8> 은자동차공동이용시스템에서일반적으로부과하는요금항목들을나타낸다. < 표 2-8> 자동차공동이용시스템의요금항목 구분 내용 임차시간요금운행거리요금월회비 / 연회비가입비벌금반환보증금 -임차시간에따른요금 -운행거리에따른요금 -월간/ 연간회비 -초기가입시요금 -반납지연, 늦은예약취소, 비지정장소에반납등에따른요금 -운영비용, 요금등에대한반환되는보증금 3. 자동차보관소 자동차보관소의위치는토지이용, 인구밀도, 대중교통수단이용가능성등을고려하여결정된다. 자동차공동이용이성공하기위해서는먼저충분한경제및사회적활동이있어야하며, 대중교통과강한연계성을지니고있어야한다. 또한하나의위치에서운영하기보다는여러지점에주차가가능하도록공간을확보할수있는큰규모로운영하는것이바람직하다. 일반적으로주거지역에위치함으로써이용자가쉽게접근하여이용할수있는지역에자동차보관공간을확보하게되며, 만약회사등과같은기관이나철도역과같이특정위치에서자동차공동이용이활발하게이용된다면인근주차장에자동차공동이용주차장을확보하여운영한다.
제 2 장자동차공동이용의개념및유형 31 자료 : TCRP Report 108, 2005. < 그림 2-4> 자동차공동이용전용주차장 (San Francisco Bay Area) 자동차공동이용의주요대상은자가용차량이매일필요하지않은사람이기때문에자전거나보행이편리한사람이어야한다. 통행특성에따라공동이용차량과대중교통을적절히사용할수있는환경을조성하는것도좋은방안이라할수있다. 이와같은경우에는차량과대중교통과의환승편의성을높여야할것이다. 4. 운영시스템 자동차공동이용에는예약, 자동차수령및운전, 반납등의절차가요구되는데이용자입장에서각과정이매우편리해야한다. 예약의경우인터넷, 전화등을활용하고있으며, 자동차문의개폐는스마트카드또는전자열쇠 (Electronic Key), 휴대폰등을이용할수있도록하고있다. 차내컴퓨터등을이용해요금산정에필요한운행시간및운행거리도자동으로산정하는
32 체계를구축하고있다. 또한자동차에자동항법장치등각종운전지원시설등부대시설이설치되어있다. 장기적으로는개인의특성을자동으로인지하여동일한운전자가여러종류의차를운전할때에도동일한운전환경을제공하는기술도도입될수있을것으로보인다. 이러한기술을적용함으로써운영및관리에필요한인력과비용을줄일뿐만아니라이용자가별다른불편없이손쉽게차량을이용할수있도록한다. 단, 비용이많이소요되고혼란스러운첨단기술은오히려자동차공동이용운영에방해가되기때문에비용측면에서효율적이고필요한기술들을적용하는것이더욱중요하다. 자동차공동이용에적용될수있는몇몇기술을살펴보면 < 표 2-9> 와같다. < 표 2-9> 자동차공동이용에적용되는운영기술 기술예약관리회원관리자동차운행관리기타기술 내용 -자동차이용을위한예약, 취소등을지원하는체계 -회원관리체계 -자동차위치및운행정보등을관리하는체계 -각종자료관리, 유고상황관리등 5. 자동차공동이용관련법 제도유럽의일부국가에서는자동차공동이용운영기관에대한인증제도가있으며, 인증받기위해서는최소한의기준을충족해야한다. 이러한제도의목적은배출가스기준을설정하여대기환경을보호하는것, 거리비례요금을적용하여자동차공동이용으로인해차량통행량이증가하는것을방지하기위한것이다. 독일에는 Blue Angel 환경표지제도를통해상세한기준을제시하고있으며, 스웨덴에서는국가도로부 (National Road Administration) 에서기본적인기
제 2 장자동차공동이용의개념및유형 33 준을제시하고있다. 독일및스웨덴의인증기준을살펴보면 < 표 2-10> 과같다. < 표 2-10> 유럽및스웨덴의자동차공동이용운영기관인증기준 국가 독일 스웨덴 인증기준 - 모든사람이이용가능함 ( 운전자격확인후 ) - 차량당최소 10 인이상 - 1 일 24 시간예약, 이용, 반납가능 - 1 시간이상이면사용시간제한없으며, 시간당요금은 1 일요금의 15% 이하 - 시간또는거리에의해요금산정 - 차량제조사기준에맞는유지관리 - 법적안전기준에충족 - 유럽배출및소음기준에충족 - 관리자 - 차량당최소 5 명이상 ( 운영후 1 년이지난시점기준 ) - 적절한회계관리 - 법적독립기관의소유 - 차량관리 ( 차령, 안전율 )
34 제 3 장 국외자동차공동이용현황및특성분석 제 1 절 자동차공동이용등장배경및연혁 1. 자동차공동이용의등장배경 대중교통이잘발달된현대도시에서는자동차가없어도일상교통에별다른지장이없는경우가많다. 그러나간혹자동차가필요한경우가있는데막상이러한상황에서는개인승용차가절실하게느껴진다. 결국이러저러한이유로자동차를구매하게되면이용정도에상관없이구매및보유로인해발생하는모든비용을부담해야한다. 일단자동차를보유하게되면단위이용당한계비용이낮아져이용빈도는점차높아지고결국자동차중심의생활패턴으로전환되기쉽다. 자동차공동이용시스템은이러한간헐적인자동차이용수요를충족시킬수있는서비스로서자동차의존도가비교적낮은시민들에게필요한시점에개인자동차이용을가능하게하여개인의자동차보유로인한부담을줄이고사회전체적으로도자동차보유및통행감소를통해사회적비용을낮추고자하는목적으로등장하였다.
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 35 2. 지역별자동차공동이용도입연혁 자동차공동이용시스템은 2006년기준으로전세계 18개국약 600개도시에서약 35만명이이용하고있으며이들이이용하는자동차대수는약 11,700대이다. 90년대중반이후전세계적으로연평균 20% 정도의이용자증가율을보이고있다. 자동차공동이용시스템은유럽에서먼저시도되었으며 70~80년대에는주로시험적성격의도입이많았다. 몇대정도의차량으로극히제한된지역에대한서비스를제공하는것으로시작되었으며일부는전기자동차의도입등당시로는파격적인성격의것들도있었다. 정부기금에기반한시험적프로젝트들은성공적으로종료된것도있으며일부는 10여년이상지속된사례도있으나대부분단명한경우가많다. 90년대에도시험적성격의도입과평가가여러도시에서반복되었고이는북유럽과아시아까지확산되었다. 여러차례에걸친시험적프로젝트속에서일부상업서비스가탄생하게되었으며이들중일부는서비스지역을넓히고회원수를늘이는등몸집불리기를통해고유의사업영역을갖추면서성장하고있다. 가. 유럽 자동차공동이용은 1940년대에제시된바있는데 1948년에스위스취리히에서시작된 Sefage 프로그램이이에해당한다. 현대적인의미의공동이용체계는 1980년대유럽에서시작되었다. 가장먼저상업적으로자동차공동이용이도입된국가는스위스 (1987) 와독일 (1988) 이다. 1987년스위스에서 Auto Teilet Genossenschaft(ATG) 가, 88년에는베를린에서 StattAuto가각각출범되었다. ATG 는 1997년에다른자동차공동이용서비스업체와합병하여 600대의차량과 11,000명의회원을보유한 Mobility Car Sharing Switzerland (Mobility ) 로사명을바꾸었다. 2004년말약 6만명의회원과 1,750대의차량을보유하고있으며, 약 400개도시에서 1,000개의공동이용차량차고지를확보하고있다.
36 자료 : Shaheen and Cohen, 2007 < 그림 3-1> 자동차공동이용이용추이
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 37 Mobility 는스위스연방철도국 (Swiss Federal Railways) 및취리히대중교통국 (Zurich Public Transport) 과연계하여대중교통연간이용권을 50% 할인해주고있으며, 대중교통을이용하면자동차공동이용요금도할인해주고있다. 스위스전반에걸쳐위치한 350여개의철도역의 200m 이내거리에서 800 대의차량이이용가능하다. 독일의경우 1988년 StattAuto 가서베를린에서설립되었으며, 1998년에는 Berlin StattAuto Car Sharing과 Hamburg StattAuto Car Sharing이합병하여자동차공동이용운영기관중최초의상장주식회사인 StattAuto Car Sharing 을설립하였다. 독일의자동차공동이용이스위스와다른점은전국적으로약 50개정도의다수의독립적인운영기관이존재한다는점이다. 최근에는점차운영기관간상호연계가강화되어가고있다. 철도를운영하는 German Railways는독자적인자동차공동이용운영기관인 Deutsche Bundesbahnen을설립하여 50개도시, 500개지점에서 1,000대이상의차량을제공하고있다. 또한가장큰시장을확보한 StattAuto 등다른운영기관과의협력관계를유지하고있다. 1990년대초에는오스트리아, 네덜란드가자동차공동이용을도입하였으며, 이탈리아, 벨기에, 영국, 스칸디나비아, 스페인등으로확대되었다. 1991년에는범유럽기관인 European Car Sharing 이설립되어대륙간자동차공동이용을시행하고표준화된기준을수립하였다. Mobility 가예약및관리를수행하며, 550개마을, 56,000대의차량을제공하고있으며, 회원은매년 50~60% 의증가율을보이고있다. 나. 북미 북미지역에서가장먼저자동차공동이용을시행한나라는캐나다로 2007년기준 21,817명의회원과 994대의차량을보유하고있다 (Susan Shaheen, http://www.autoshare.com/ca/cl.html). 토론토에서는 1998년부터, 오타와는 2000
38 년 6월에각각서비스를제공하기시작했다. 미국에는 1998년 Dancing Rabbit Vehicle Cooperative 가친환경마을 (Eco-Village) 사업의일부로운영을시작했다. 대규모자동차공동이용시스템은 1998년오리건의포틀랜드에서운영을개시한 CarSharing Portland 가최초라할수있다. 현재 10여개의운영기관이있으며전국적서비스를제공하는상업서비스인 Zipcar 가 2008년기준으로북미지역에약 20만명의회원을확보하여가장큰규모를가지고있다. 다. 아시아 일본에서는 1990년대후반에도입되었으며혼다자동차의 Intelligent Community Vehicle System(ICVS) 이최초의시도이다. 혼다는 1998년 Motegi Twin Ring에대규모 ICVS 를도입하였으며, 도시형전기자동차, 1인자동차, 저속전기자동차, 전기자전거등을시험적으로도입하였다. 1990년대후반, 토요타자동차는 Toyoda 시에 Crayon System 이라는자동차공동이용시스템을도입하여업무와통근등에사용하도록하였다. 혼다자동차와마찬가지로 Crayon도자동예약, 내비게이션등의높은수준의기술을접목시켰다. 일본의건설부, 통상산업부 (Ministry of Trade and Industry) 등에서도 ITS Mobility System, Tourist Electric Vehicle Sysem, Ebina Eco-Park & Ride, Inagi EV-Car sharing, MM21(Minato-Mirai 21) 등다수의시범사업을지원하였다. 현재도 ITS/CEV City Car 시스템등다수의소규모상용서비스가존재한다.
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 39 < 표 3-1> 일본의자동차공동이용시행사례 사업명 기관 도입시기 운영지역 차고지수차량수 회원수 Yokohama City/Kanagawa Pref., ITS/CEV City Car System( 기존의 MM21) ITS/CEV Sharing Co.,Ltd. 9/1999- Kawasaki City/Kanagawa Pref., Chiyoda Ward/the Metropolis of Tokyo 19 37 약 550 명 토요타시 Small Electric Vehicle Sharing Experiment Toyota City 3/2001- Toyota City/Aichi Pref. 5 17 약 1700 명 Carshare 24( 기존의비영리 Car Sharing Network) West Japan Recycle Movement Citizen's Group(Kyushu Electric) 10/2002- Fukuoka City/Fukuoka Pref. 4 12 303 명 OUR CAR Ido Support Ltd. Transportation Planning Asano Lab. / Waseda University. 2/2003- Mitaka City/the Metropolis of Tokyo 1 2 20 명 업무용차량공동시스템 (mobi-system) Nishio Rent All Co.,Ltd., Sacos Co.,Ltd. 11/2003- Edogawa Ward/the Metropolis of Tokyo and Vicinity 4 25 회사소속 Park City Tokyo Bay Shinurayasu Car Sharing System Orix Rent-a-car Co., Ltd 3/2004- Urayas City/Chiba Pref. 3 6 150 명 "Orizon-mare" carsharing system Orix Rent-a-car Co., Ltd 12/2004- Koto Ward/Metropolis of Tokyo 1 2 120 명 "Omori-prosuto city resident" car sharing service Orix Rent-a-car Co., Ltd 3/2005- Ota Ward/Metrpolis of Tokyo 1 2 80 명 Saito Car Sharing System Hankyu Saito Development Co.,Ltd 4/2004- Ibaraki city/osaka Pref. 1 3 35 명 Car Sharing "Choinori Club" Station Rent-a-car Kansai CO.,Ltd., Japan Railway West 4/2004- Shin-Osaka Station, Shin Kobe Station 2 6 - Shiki "Handmade Car Sharing" User,Shiki-no-wa Non Protitable Organization 5/2004- Shiki City/Saitama Pref. 1 1 15 명 교토대학캠퍼스 Car Experiment for Practical Use Kyoto University Campus Car (C-Car) Pperation Committee 8/2004- Kyoto City/Kyoto Pref., Uji City/Kyoto Pref 3 10 15 명 Linkul Car Sharing Tokai Kyujin Service Co.,Ltd. 10/2004- Nagoya City/Aichi Pref. 5 12 101 명 Windcar Windcar Company (Sugahara 11/2004- Sapporo City/Aichi pref 3 3 42 명 UPR Car Sharing System Ube Pallet Rental Leasing Co.,Ltd 12/2004- Minato Ward/the Metropolice of Tokyo 3 3 20 명 Town Mobile Network Kitatyushu Town Mobile Network Kitakyushu 1/2005- Kitakyushu City/Fukuoka Pref 1 2 98 명 Carshare 24(Hiroshima) Mazda Rental Car 2/2005- Hiroshima City/Hiroshima Pref 8 22 300 명 자료 : Barth et al., 2006
40 싱가포르는높은자가용차량소유비용, 고밀도토지이용등으로인해자동차공동이용시스템운영여건이상대적으로잘갖추어진국가이다. 1997 년 5월, 고층빌딩을운영하는 NTUC Income 이라는보험회사가유럽에서시행하는자동차공동이용시스템을도입하였다. NTUC Income 에의해설립된 Car Co-op 는 29개소의차고지를가지고있으며다양한차종을구비하고있다. Whizzcar는 NTUC의프랜차이즈회사이다. 싱가포르의자동차공동이용운영기관현황을정리하면 < 표 3-2> 와같다. 혼다 DIRACC 은싱가포르정부의지원으로받아 3년간조사후도입하였으며차고지간의일방통행을허용하는네트워크형서비스를제공한다. 혼다 DIRACC(DIRect ACCess) 은혼다시빅하이브리드차량만을보유하고있으며고유의기술을사용한다. CitySpeed 는저가형자동차공동이용시스템으로휴대폰을이용한 SMS(Short Message Service) 기술을이용하여차량이용을제어한다. 이용자는잠긴차량을열기위해서예약시에주어진 6자리코드를차량에송신하면된다. 송신은 CitySpeed 에미리등록된전화로부터이루어져야한다. 이용이완료되면 SMS 메시지를통해차량을잠가야한다. CitySpeed 는 38개의차고지를가지고있다. 싱가포르에서는사업자간가입자의교차이용을허용하고있다. 호주의자동차공동이용시스템은 2003년멜버른과시드니에서시작되었다. Newtown Carsharing란이름의서비스는곧 GoGet 으로이름을바꾸었다. GoGet은멜버른에 1개, 시드니에 9개의차고지를각각가지고있으며환급이되는 $500의보증금을가입자로부터받는다. 요금은이용빈도에따라서시간당 $3.10에서 $4.66 사이이고 1마일당 17센트의거리요금을추가로부과한다.
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 41 < 표 3-2> 싱가포르의자동차공동이용운영기관현황 기관명 NTUC Car Co - Op CITYSPEED Honda Diracc Whizzcar 시행일 1997 2002 2002 2003 운영모형 조합형 상용서비스 상용서비스 상용서비스 제휴기관 NTUC income Delgro Honda Intelligent Community Vehicle system(icvs) Popular Rent-a-Car 시장 주거지 주거지 업무형 & 주거지 주거지 최소가입연령 23 19 23 21 회원수 5800 3000 1600 1800 차량수 200 100 62 70 회원대차량수 29:1 30:1 26:1 26:1 차량유형다양 (12 개차종 ) 다양 (11 개차종 ) 1 종류 (Honda Civic Hybrid) 다양 (18 개차종 ) 대여및반납유형양방향양방향일방향양방향 예약방식 온라인, 자동전화시스템 온라인, 자동전화시스템 온라인, 자동전화시스템, 문자메세지 온라인, 자동전화시스템 자동차이용방식 스마트카드, 키박스 스마트카드 휴대전화, 스마트카드 스마트카드, 키박스 자료 : Barth et al., 2006 3. 자동차공동이용시스템의최근동향 가. Zipcar 의약진 미국의몇몇자동차공동이용서비스들은상업적인측면에서가장성공을거둔사례라할수있다. 최근자료 4) 에따르면 2008년 8월기준으로북미지역의공동이용가입자수가약 32만명 (318,838명) 에달하는것으로나타
42 났다. 이중미국의가입자수가 279,174명에공동이용차량대수가 5,838대이고캐나다는 39,664명의가입자가차량 1,667대를공동이용하고있는것으로나타났다. 가입자대차량비율은미국이 23:1이고캐나다가 47:1이다. 2004년말미국의공동이용시스템가입자수가 61,652명이므로약 4년만에가입자수가 4.5배증가한것이다. 자동차공동이용시스템이 20년이상존재해왔던유럽과는달리몇몇시험적인성격의프로젝트들을제외하면미국에서의사실상첫번째서비스는 1998년포틀랜드에서시작되었다. ZipCar와같은영리법인사업자는업체수로는약 22% 에불과하지만가입자수로는약 77%, 운용하는차량대수기준으로는약 84% 를차지하고있다. 반면비영리사업자는 23% 의가입자수와약 16% 의차량을운영하고있다. 미국에서의주요시장은대부분대도시지역과대학도시들이다. 2008 년현재 30개주에서공동이용서비스가제공되고있는데여기에는 20개의대도시와수십여개의대학캠퍼스들이포함된다. 최근에는비교적중소규모의도시에도공동이용서비스가도입되고있다. 2007년말에는미국의양대자동차공동이용서비스사업자인 Zipcar 와 Flexcar 가합병하였다. 합병후 Zipcar 의브랜드로영업을계속하고있는데회원수는 200,000명에달하여전세계최대규모의자동차공동이용사업자가되었다. 미국의공동이용서비스가유럽에비해단기간에빠르게성장할수있었던원인은유럽과는달리좀더시장수요에충실했던결과에기인한것으로판단된다. 대도시권, 대학, 업무용시장등수요가있는곳을중심으로적극적으로사업을확장하였으며그결과불과 10년만에미국에만 300,000명에달하는회원수를확보하게되었다. 4) http://www.innovativemobility.org/carsharing/index.shtml
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 43 나. 혼다 DIRACC 서비스의종료 현존하는자동차공동이용서비스중가장진보적인형태를가졌던싱가포르의혼다 DIRACC 서비스가 2008년시행 6년만에종료되었다. 혼다 DIRACC 서비스는사전예약이필요없고반환시간을지정할필요가없는자동차공동이용서비스로싱가포르도심내 21개차고지간에일방통행 (One-Way Trip) 을허용했다. 2008년현재가입자수는약 2,500명이며 100대의자동차가운행되고있다. 서비스종료의직접적인이유는수익성악화로알려져있다. 2005년 $125,911 SG( 싱가포르달러 ) 였던세후영업이익이 2006 년에 $278,826 SG로상승했다가 2007년에는다시 $109,146 SG로급속히감소했다. 혼다는 2006년이익이크게증가했던당시만해도 DIRACC 서비스를다른아시아도시로확대하는것에대해고려한것으로알려져있다. 싱가포르는자동차보유에비용이많이드는나라이다. 자동차를사기위해서는차량보유허가증 (Certificates Of Entitlements) 을가지고있어야하는데차량보유허가증은다른나라에서는찾아보기힘든몇가지유형의입찰과정을통해구할수있다. 허가증은다른사람에게양도할수있는것과양도가불가능한것으로나뉘며값도달라진다. 차량보유허가증의가격은경자동차 (Minicar) 의경우 $12,000 Sg이고소형차의경우약 $50,000 Sg 수준이다. 2005 년차량보유허가증의가격이하락하자자동차공동이용에대한수요증가세가둔화된것으로알려졌다. 그후차량보유허가증의가격은다시상승하였는데, 10년이상된차량은수출되거나폐기되도록규정하고있는싱가포르의실정상새로운차량에대한수요는지속적으로유지될수밖에없는상황이다. DIRACC 서비스는혼다시빅하이브리드차량을사용하고있는데이차량에는내비게이션과실시간교통정보를제공하는터치스크린인터페이스를가진컴퓨터가설치되어있다. DIRACC 서비스의요율은최소 20분의임차시간이지나면분단위로요금이부과되는, 매우복잡한형태를가지고있었다. 주중요금은첫 20분동안 $2 SG이며임차시작시점부터 4시간동안
44 은 매시간 약 $6 SG이고 그 이후는 $9 SG이다. DIRACC 서비스에는 3종류의 회원권이 있는데 월회원의 경우 회비가 매월 $25 SG이고 연회원의 경우 $120 SG이다. 주중회원의 경우 1년에 $30 SG이지만 주말에 차량을 이용할 경우 일일 $150 SG의 요금을 지불해야 한다. <그림 3-2> 혼다 ICVS의 공유 개념 싱가포르의 또 다른 자동차 공동이용 서비스 제공업체인 CitySpeed도 2007 년에 문을 닫았다. CitySpeed 회원 수는 약 2,500명으로 이들은 싱가포르 자 동차 공동이용 사업자의 원조격인 NTUC5)의 Income Car Coop나 잘 알려진 렌터카 업체 Rent A Car 가 운영하는 위즈카(WhizzCar) 중 하나를 선택해야 한다. NTUC Income과 WhizzCar, 그리고 혼다 DIRACC은 세 회사 가입자들 간의 차량 교차 이용을 허용해 왔다. 혼다는 DIRACC 서비스를 2002년에 시작했는데 당시 3개의 차고지에 회원 수는 약 50명, 운영하는 차량의 대수는 15대에 불과했다. 출범 당시에는 차량 군 운영을 위해 택시회사를 이용하기도 했으며 주요 주택사업자나 주차 운영 5) 1997년에 서비스를 시작하여 현재 약 5천명에 달하는 회원을 가지고 있다.
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 45 사업자와제휴관계를맺기도했다. 혼다 DIRACC 서비스는혼다의 Intelligent Community Vehicle System 프로젝트 (ICVS) 의일부였다. ICVS 프로젝트에는전기자전거를이용한공용자전거프로그램, 캘리포니아주립대학리버사이드분교의 Intellishare program, 샌프란시스코베이지역의 Carlink 프로젝트등이포함되어있다. 아래그림은혼다 ICVS 의공유개념을나타낸다. 다. 다임러의새로운사업 2008년에는싱가포르혼다 DIRACC 서비스의종료이후또다른자동차생산업체가비슷한유형의시험사업을추진한다고공표하였다. 독일의자동차생산업체인다임러 (Daimler) 에서시행하는이서비스는자동차공동이용시스템의완성본이라할만하다. 편도이용이가능하고예약이필요없으며 ( 예약을할수는있다 ) 반환시간을미리지정할필요가없으며, 반환장소도지정할필요가없다. 이새로운서비스의이름은 Car2Go 이며 Call-A-Bike 라불리는독일의임대자전거서비스의자동차판이라할수있다. Car2Go 서비스에사용되는차량은 2인용차량인스마트로도시전용차량이라할만한소형차량이다. 시험운행은독일의자동차도시인울름시에서 50대의스마트차량을이용해진행될예정이다. 시행초기 6개월동안에는다이믈러직원만이이용가능하며이후도시의일반시민이사용할수있도록서비스가공개될예정이다. 예상되는이용요금은유류비와보험을포함하여분당 19 유로센트로시간당으로환산하면약 9.9 유로정도이다. 하루종일사용하는경우의일최대비용은 49.9 유로이다. 이는규모로볼때세계 1위에해당하는업체인미국의 Zipcar 와비슷한수준이다. 더구나별도의가입비나예치금도없다. 만약이시험프로젝트가성공적으로수행된다면새로운사업모델로서유럽및미국에서비슷한서비스를추진할것으로예상되며, 실제로다이믈러는전기자동차를이용한자동차공동이용시스템을구상중인프랑스파리와
46 몇몇미국주요도시에비슷한서비스를도입하는방안에대해논의하고있다고언급하였다. 기존자동차공동이용서비스에대한이용자불편중대표적인것두가지를들라면첫째, 차량을일정시간동안에만이용할수있다는것과둘째, 차량을임대한지점에반환해야한다는것이다. Car2Go 서비스는이러한점에서기존서비스에비해획기적으로개선된것이라할수있다. Car2Go 이용자는마이크로칩이포함된카드를사용하여차량을이용하게된다. 미리회원등록을마친고객은인터넷으로주변에있는차를검색한뒤칩이부착된운전면허증을차유리창의계기판에대고비밀번호를입력하면곧바로차문을열수있다. 이용자는이용하고싶은만큼차량을이용할수있으며이용이끝난뒤엔지정된지역어디에차량을놓아도된다. 다이믈러는철도역이나다른교통량이많은지역에전용주차공간을확보할계획이다. Car2Go 와같은서비스는이용자입장에서는매우유용한서비스이지만서비스제공자에게는크나큰도전이될수있다. 서비스에이용되는차량들을항상청결하고좋은상태로유지하는것은쉬운일이아니다. 또다른문제는차량들이한곳에몰리는경우가많이발생할수있다는점이다. 벱리브 (Velib) 라는자전거임대서비스를운영하는파리시도자전거를공간적편중문제를해결하기위해지속적으로자전거를이동시키고있다고한다. 라. 프랑스전기자동차서비스계획 프랑스파리시는도심및도시외부의약 700개지점에 4,000대의전기자동차를이용한대규모자동차공동이용시스템프로젝트를추진중이다. 이시스템은 700개의차고지간의일방통행이가능하며이용요금은약 60마일사용시월 200~300유로정도가될것으로추정된다. 파리시는 2009~2010년사이에이시스템을도입하고자계획하고있다. 그러나파리시내부에서조차
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 47 이시스템이시민들의자동차이용을조장하고자전거나대중교통이용을감소시킬수있다는우려가표명되고있다. 제 2 절 자동차공동이용시장특성 1. 이용자특성 가. 주연령대및성별 여러분석에의하면자동차공동이용에매력을느끼는연령대는비교적그폭이좁다. Brook(2004) 에따르면미국자동차공동이용가입자들의평균연령대는 30대중반이다. 미국 PhillyCarShare 가입자를대상으로한 Lane(2005) 의분석에서도가입자의대부분이 20대후반과 30대인것으로나타났다. 자동차공동이용가입자를대상으로한많은설문조사및분석에서비슷한결과를볼수있는데 Jensen(2001) 이캐나다 CAN(Cooperative Auto Network) 공동이용서비스가입자를대상으로조사한결과에서는 24세에서 44세까지의이용자가많은것으로나타났으며 Harms와 Truffer(1998) 의연구에따르면네덜란드와독일의전형적인 (Typical) 가입자의연령대는 31세에서 40세사이이다. 따라서 50대이후연령대는자동차공동이용에대해별다른매력을느끼지않는것으로파악된다. 반대로 20대초중반연령대의경우자동차공동이용에매력을느낄만한많은요소 ( 소득이낮음, 대중교통이용빈도가높고자동차가간헐적으로필요하다는점등 ) 를갖추고있음에도불구하고실제설문조사에서는많이나타나지않고있는데그이유는공동이용시스템가입의조건과관련이있는것으로추정된다. 대부분의공동이용서비스공급자들이가입요건의하나로서규정하는것이일정연령이상 ( 보통 20세 ) 으로운전면허취득후일정기간 ( 예를들어 3년 ) 이경과해야한다는것이며,
48 이기간동안사고를낸적이없거나미미해야한다는것이다. 미국의대학가를중심으로제공되는공동이용서비스의경우가입요건이완화되는경우가종종있으나이경우에도정부나대학의지원을전제로하는경우가많다. 성별특성으로는대체로남녀비슷한비율이나남성가입자수가약간많은것으로조사된경우가많다. Brook(2004) 의조사에따르면거의비슷한수준이나독일, 노르웨이, 스웨덴등유럽국가에서는남성이용자가많은것으로조사되었다. 나. 교육정도 대체로높은교육수준을가진사람들이많이이용한다. Lane(2005) 에따르면고학력이새로운시스템을다른사람보다빨리이용해보고자하는성향 (Early Adopter) 과밀접한관계가있다고보고있다. 독일과네덜란드 (Harms & Truffer, 1998) 나미국 (Brook, 2004) 의경우도평균이상의교육수준과자동차공동이용참여가깊은상관관계를가지고있다고언급하고있다. 그러나이러한요인에대하여구체적인원인을분석한사례는찾아보기어렵다. Lane(2005) 의해석과같이고학력자가얼리어답터일가능성이높다는점은이러한상관관계를설명하는요인중하나로간주될수있을것이다. 또다른설명으로서는평균이상의학력자가대체로고소득층일가능성이높다는점이다. 그러나자동차공동이용가입자의평균수입은평균이상이지만개별적으로볼때저소득층에서부터고소득층에이르기까지다양한분포를가지고있다는점을고려하면설득력이높지는않다. 다. 소득수준 Robert(2000) 가캐나다가입자를대상으로한설문결과에따르면소득수준이대체로가변적이지만약 31% 의가입자가고소득층에속하는것으로나
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 49 타났다. 미국 (Brook, 2004) 의경우는약간다른데가입자들의소득은대체로평균수준으로조사되었다. 독일 (Harms & Truffer, 1998) 의경우는약 20% 가저소득층이며 18% 는고소득층에속하는것으로조사된바있다. 차량을소유하기어려운저소득층의가입자로부터차량이용빈도가높지않은도시거주전문직종사자들을중심으로한고소득층까지여러유형의가입자가존재하고있다고볼수있다. 라. 가구특성 가구특성에대해서는여러가지다른연구결과가존재하여자동차공동이용에참여할가능성이높은특정유형의가구가존재한다고결론내리기는어렵다. Brook(2004) 의연구에따르면가입자는결혼여부나가족이있는지여부와별다른관계가없는것으로나타났으나 Harms & Truffer(1998) 의연구에서는가구원수가많지않은소가구 (1인이나 2인가구 ) 의가입자비율이높은것으로조사되었다. 자동차공동이용가입자의사회경제적특성은연구마다다르게나타나고있다. 이는연구가수행된각나라별로공동이용체계시행여건이나공동이용시스템이주로도입된지역의특성등에따라다르게나타나고있다고보는것이적절하다하겠다. 이러한점에서자동차공동이용시스템은현재까지는주로국지적인특성이강한체계라할수있다. 그렇지만의미있는해석이가능한몇가지측면이존재한다. 먼저 50대이후의연령대에서는자동차공동이용시스템가입자가현저히줄어든다는점이다. 이는현대의자동차공동이용시스템이인터넷이나휴대전화등비교적첨단기술에의존하고있다는점때문으로판단된다. 대체로연령대가높아질수록새로운시스템에적응하기가어렵다는점도원인중하나로고려될수있겠다. 자동차공동이용시스템가입자군의두드러진특징중하나는가입자의다수가고학력자라는점이다. 그러나이는현대적인의미의자동차공동이
50 용시스템이사실상 1990년대후반에시작되었다는점을고려하여해석할필요가있다. Lane(2005) 이언급한바와같이고학력층은새로운기술에대한시험욕구가저학력층에비해상대적으로강하다. 휴대폰, 스마트카드, 인터넷등현대기술에기반을두고있는현대적의미의공동이용시스템은저학력자보다는고학력자가접근하기쉽다고볼수있다. 또하나고려해야할점은자동차공동이용시스템이주로유럽에서활성화되어있었고관련연구도유럽에서이루어진것이다수라는것이다. 유럽에서의자동차공동이용시스템은환경문제와밀접한연관을가지고성장해왔다. 자동차공동이용시스템의상당수가입자가환경문제에대한의식이높은계층이었다. 이러한측면에서볼때자동차공동이용시스템가입자와의학력의상관성은자동차공동이용시스템의근본적특징으로서앞으로도유지된다고단정하기에는아직이른시점이라하겠다. 마. 가입자의태도적특성 현시점에서자동차공동이용시스템가입자는다양한유형의환경및사회문제에상당한관심을가지고있는것으로보인다. 미국에서수행된인터넷설문조사 (TRCP Report 108, 2005) 결과는이러한경향을확인시켜주고있는데주요내용은다음과같다. 1) 사회활동에관심을가진다 : 거의절반에가까운응답자가 좀더나은세상을만드는데도움을주어야한다고느낀다 라는문항에 매우그렇다 라고응답했으며 41.5% 는 그렇다 라고응답했다. 매우그렇다 와 그렇다 두응답을합치면 89.5% 에달한다. 2) 환경문제에관심을가진다 : 환경문제에대해관심이많다 라는문항에 47.8% 가 매우그렇다 라고응답했으며 39.3% 가 그렇다 라고응답하였다. 3) 새로운사물을받아들이는데적극적이다 : 자동차공동이용에참여하는
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 51 사람들은대체로새로운사물을받아들이고시험해보는데적극적이다. 새로운것을시도해보는것을좋아한다 라는문항에 30.9% 가 매우그렇다 라고응답했으며 그렇다 라는응답도 55% 에달했다. 이러한혁신가적기질이강한사람들은대체로수입이낮은그룹에속하며연령대는 30대중반이하이다. 4) 경제적인측면에민감하다 : 자동차공동이용가입자들은대체로비용에민감한것으로조사되었다. 교통비용을절약하는것이나에게는매우중요하다 라는문항에 31.6% 가 매우그렇다, 50.7% 가 그렇다 라고응답했다. 이들은자동차를보유하고있지않은경우가많은데이러한자동차보유여부와경제적민감도는매우높은상관관계를가지는것으로분석되었다. 자동차공동이용가입자들은일반적인자동차소유자에비해자동차운행과관련된비용에대해더잘알고있는것으로보인다. 경제적인측면에민감한사람들도대체로수입이낮은그룹에속하며연령대는 30대중반이하이다. 5) 자동차를사회적신분이나지위를나타내는상징으로보지않는다 : 극소수의가입자들만이자동차를자신의지위를나타내는상징으로생각했다. 내가운전하는차는나의개성을표현하는중요한상징이다 라는문항에 2.3% 만이 매우그렇다 라고응답했으며 14.7% 가 그렇다 라고응답하였다. 긍정적으로응답한사람들은자동차를보유하고있는경우가많았다. 또한수입은평균이상이며연령대는 25~44세사이가많았다. 비용절약은자동차공동이용시스템에서가장매력적인요인으로선택되었다. 환경개선효과나시스템을이용하기쉽다는점도많은이용자가만족스럽다고응답했으나가장매력적인요인이라는응답은많지않았다.
52 < 표 3-3> 자동차공동이용시스템의매력요인 ( 설문조사결과 ) 구분 매력적인요인중하나라는응답비율 (%) 가장매력적인점이라는응답비율 (%) 차량을소유하는것보다싸다 85.3 31.9 자동차공동이용의개념 / 철학 78.9 16.4 환경개선에도움이된다 77.0 10.2 차량을소유하는불편이덜하다 74.9 16.7 차량을사용할때만비용을지불한다 74.6 12.2 이용하기편하다 60.3 1.8 예약이쉽다 57.9 0.5 다른사람에게태워달라는부탁을하지않아도된다 49.5 5.2 주차문제가없다 41.7 1.7 신뢰성 - 필요할때이용할수있다 35.9 2.0 자료 : TCRP Report 108, 2005. 기타 4.3 1.5 불만족스러운요인으로가장많이선택된것도역시비용이며다음이예약하기어렵다는점이다. 비용요인이가장매력적인요인이자가장불만족스럽다는설문결과는모순처럼보인다. 그러나이는자동차공동이용가입자들의자동차공동이용시스템에대한인식에차이가크다는점을나타낼뿐이다. 즉자동차를보유한경험이없는사람들에게는자동차공동이용이매우경제적인시스템으로인식되나차량을여러해보유한경험이있는사람들에게는매우비싼시스템으로인식되는것이다. 이점은자동차공동이용시스템의대중적보급에매우중요한점이다. 자동차를보유하고있는사람은자동차이용에드는비용이상대적으로저렴하다고느끼게된다. 즉보험료나차량구입비등고정비용은이용비용에비해낮게인지하는것이다. 이러한내용은자동차공동이용사업자들이이미충분히인지하고있는것으로이때문에관련홍보에많은노력을기울이고있다.
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 53 < 표 3-4> 자동차공동이용시스템의불만요인 ( 설문조사결과 ) 구분 불만요인중하나라는응답비율 (%) 가장불만요인이라는응답비율 (%) 시간당요금이비싸다 33.9 20.2 거리당요금이비싸다 26.2 10.6 임차시간을연장하기어렵다 24.1 7.7 예약을빨리해야된다 22.1 7.1 필요할때차량을쓰기어렵다 21.3 8.8 차량까지의거리가멀다 / 차량위치까지가기가귀찮다 19.6 7.1 원하는차량을쓰기어렵다 17.2 5.5 나한테가까운차는이용가능하지않다 15.9 6.1 차량이청결하기않다 13.3 3.2 가입비나월회비가비싸다 9.3 3.0 요금부과절차 7.0 2.3 차량이접근불편하거나안전하기않은장소에있다 5.8 1.2 차량상태가안좋은때가있다 5.5 1.2 차종이좋지않거나원하는것이아니다 4.7 1.4 정보를얻거나예약하기어렵다 3.4 0.7 기타 16.7 13.8 자료 : TCRP Report 108, 2005. 2. 가입및탈퇴요인 가. 유인요인 Brook(2004) 에따르면가입의중요한동기중하나로서유인요인 (Trigger Points) 을들고있다. 즉사람들이자동차공동이용에대해알게된후바로보유하고있는차량을팔아버리고공동이용시스템에가입하는것이아니라는것이다. 대부분의사람은자동차를소유하고있든지대중교통을이용하고있든지의여부와관계없이있는그대로의통행패턴을유지하는경향이있다. 이러한경향은그들의삶에큰변화 (Event) 가발생하지않으면바뀌지않는다는것이다. 이러한변화에해당하는것으로서는결혼, 직업변경, 새로
54 운거주지로의이사등이다. 자동차소유자입장에서는소유하고있는오래된차량에큰수리가필요한경우나큰사고가발생한경우등이여기에해당된다. 즉기존의통행패턴이크게바뀔수있는환경변화하에서비로소자동차보유와자동차공동이용서비스가입간에비교를통해선택을하게된다는것이다. 이가정은 Harms(2003) 의연구결과와도유사성을가진다. Harms(2003) 는일반적으로자동차소유자가자동차공동이용서비스가입을고려하기위해서는그들의일상적인생활상의부정적인변화 (Disruption In Their Routine Behavior) 를겪어야한다고주장하였다. 이러한변화에는개인생활여건의변화, 집, 자동차의고장등으로인한새로운교통수단필요성등이포함된다. 이러한변화는좀더합리적이고이성적인의사결정을하도록만드는데이때자동차공동이용서비스에대해좀더긍정적인평가를내리게된다는것이다. 결론적으로자동차공동이용서비스에가입하기위해서는무엇인가합리적인결정을내리기쉬운환경이조성되어야한다는것이다. 이러한여건변화를통해자동차공동이용서비스와차량소유간에이성적인비교가가능해지면자동차공동이용서비스가차량보유에비해상대적으로저렴하다는경제적인이득이나환경문제개선에도움을줄수있다는점, 자동차소유보다더편리할수있다는실용적인측면등을인지하게되는것으로볼수있다. 나. 서비스가입이유 Lane(2005) 에따르면가입하게된이유로서 41% 가편리함 (Convenience) 을들었다. 다음으로서비스이용비용의적정성 (Affordability) 이 20% 를차지하였고차량이용으로인한자유로움 (Personal Freedom) 이 16%, 환경친화성이 10%, 차량을소유하는것보다덜불편함 (Fewer Hassles) 이 6% 를각각차지하는것으로나타났다. 저소득층가입자는비용의적정성과차량이용으로인한자
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 55 유로움을고소득층은편리성을주로들었다. Steininger et al.(1996) 은오스트리아자동차공동이용가입자를대상으로가입이유를질문하여다음과같은결과를얻었다. - 교통혼잡완화에기여 - 환경문제와관련자동차사용을줄이기위해 - 경제성제고 - 자동차생산량감축에대한관심 - 자동차유지관리가필요없어서 - 공해를덜일으키는차량을운전하고싶어서독일에서이루어진설문조사에따르면자동차공동이용에참여한사람들의참여이유중가장비중이큰것은보관소까지의거리로나타났다. 다음으로원하는시점에차량을이용할수있다는점, 다음으로요금을꼽고있다 (Baum and Pesch, 1994). 이외에도차량의안전성과예약의편리성에높은응답률을나타내고있다. < 표 3-5> 자동차공동이용서비스가입이유 ( 독일사례, 복수응답허용 ) 항목 응답비율 (%) 자동차보관소가가까이있다 ( 보관소까지거리가가깝다 ) 71.2 원하는시점에자동차를이용할수있다 44.7 요금이저렴하다 30.3 제공되는차가안전하고신뢰할수있다 28.2 예약하기쉽다 22.6 다른도시에서도이용가능하다 <10 차량구매비용을절약할수있다 <10 회비가저렴하다 <10 고급차량을이용할수있다 <10 차량의유지관리가잘되어있다 <10 이동형정보서비스의제공 <10 자료 : Shaheen et al., 1998
56 Harms & Truffer(1998) 에따르면자동차공동이용서비스에가입하는동기는시간이지남에따라달라졌다고한다. 스위스에서는초기얼리어답터들의경우생태환경적인관심이주이유였으며대부분의가입자가서로아는사이였다. 그러나환경문제에대한문제의식도여전히중요하기는하지만자동차공동이용시스템이성장해나감에따라경제적인요인이나실용성을중시하는가입자들이더많아졌다는것이다. Jenson(2001) 은캐나다밴쿠버의 Cooperative Auto Network(CAN) 가입자를대상으로가입이유를조사하였다. 조사결과에따르면가입이유는환경에대한관심, 경제적인요인과실용성등이혼합되어있다. < 표 3-6> 자동차공동이용시스템가입이유 : CAN 구분 매우중요하다 중요하다 합계 차량을소유하는것보다싸다 65% 30% 95% 환경개선에도움이된다 53% 39% 92% 이용하기편하다, 유지관리에시간과돈을쓰지않아도된다 50% 40% 90% 공동이용형태가맘에든다 20% 55% 75% 여러차종을이용할수있다 8% 36% 44% 세컨드카로쓰기위해서 4% 6% 10% 자료 : Jensen, 2001 차량소유비용보다저렴 하다는경제적인요인이가장중요한가입이유로나타났으며환경문제에대한관심이두번째중요한이유로, 다음이이용의편리성을들고있다. 흥미로운것중하나는세컨드카로의활용성이다. 약 10% 의가입자가공동이용서비스가입이유로서 세컨드카로사용 하기위함이라응답하였다.
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 57 다. 서비스해지이유 TRCP Report 108(2005) 에서는자동차공동이용서비스가입자들중이용빈도가매우적은소그룹에대해설문조사를수행하였다. 설문결과대다수가비록최근 12개월간서비스를거의사용하지않았음에도불구하고자동차공동이용서비스를긍정적으로평가하고있었으며이들대부분은자동차고장등비상시에대비해서회원자격을유지하고있었다. 이들이자동차공동이용을사용하지않게된것은생활상의변화를겪었기때문으로진술하고있으며이러한생활상의변화로서 - 자동차구매와이로인한자동차중심의생활패턴으로의변화 - 자동차공동이용이어려운지역으로의이사 - 결혼 ( 혹은이혼 ) 등을들고있다. 캐나다토론토의자동차공동이용서비스업체인 AutoShare 가자사고객들을대상으로조사한설문조사결과에따르면서비스해지의이유로서다음과같은것들을들고있다. - 토론토시외부로이사 (26%) - 결혼이나상속등으로인한차량취득 (20%) - 기타 (17%) - 자동차가더이상필요없게됨 (completely car-free, 15%) - 차량구매 (12%) - 공동이용서비스가너무비싸다 (10%) 서비스해지의이유에관한연구는많지않지만대체로이사나자동차취득혹은구매로인해기존의교통패턴에변화가생겨서비스를더이상유지할필요가없게된것이주요이유로보인다. 자동차공동이용서비스에대한주요불만요인인 비싼이용비용 도일부서비스해지이유에포함
58 되어있으나서비스의품질에대한불만, 예를들어예약이나차량상태, 차량까지의접근거리등을들고있는경우는거의없는것으로나타났다. 3. 지역특성 Brook(2004), Muheim & Partner(1998) 등에따르면자동차공동이용서비스가성공하기위한지역으로주차가어려운지역, 자동차없이도일상적인생활이가능할정도로대중교통이나녹색교통이충분히발달한지역, 주거밀도가높은지역, 그리고토지이용이복합적으로이루어진지역등을들고있다. 주차공급이부족하여주차가어렵고주차비용이많이드는지역은자동차보유에비용이더들게된다. 우리나라의단독 / 다세대주택가와같이집근처에주차하기어려운여건, 그래서주차장소와집까지의거리가수백미터이상되는경우가많다면비슷한거리에위치한자동차공동이용차고지까지걸어가는데문제가없을것이다. 자동차공동이용시스템만으로는모든종류의교통요구를충족시킬수없다. 따라서대중교통이잘발달된지역이아니면성공하기어렵다. 고밀화된주변환경은자동차공동이용서비스의성공과매우밀접한관계를가지고있다고알려져있다. 고밀지역일수록자동차공동이용차고지에도보로접근가능한잠재적인고객의수가많다. 따라서서비스공급업자의입장에서는고밀화된지역에서비스를공급하는것이수익성을향상시키는길일것이다. Shaheen et al.(2004) 에따르면 2003년미국의자동차공동이용서비스가입자의 94% 가 8개대도시권-San Francisco, Los Angeles, San Diego, Portland, Boston, New York, Washington, DC-에거주한다. 또한이러한지역에거주하는사람들은대체로차량보유율이낮은데차량을보유하지않은사람들일수록자동차공동이용서비스에가입할가능성이높다는점에서고밀화된환경은유리한조건이된다.
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 59 토지이용이복합적으로이루어진지역은낮시간대에는업무용으로, 사용하고밤이나주말에는개인용으로공동이용차량을활용할수있다는장점이있다. 이는공동이용서비스의잠재수요를크게늘리는효과가있으므로공동이용서비스가성장하는데유리한조건이된다. TRCP Report 108(2005) 은자동차공동이용보관소 (Pod) 에서 0.5마일이내에해당하는지역의특성과차고지가위치한전체지역의특성을비교하였다. 이는보관소 (Pod) 인근지역이그렇지않은지역에비해자동차공동이용에가입할가능성이높은사람들이살고있을가능성이높기때문이다. 비교결과주요특징은다음과같다. - 차고지인근지역의 1인가구수의비율은지역평균에비해서월등히높고자녀가없는경우가많음. 또한대학이상의고학력자의비율이높음 - 소득은예상과는달리별차이가없는것으로나타남. - 차고지인근지역거주민들은지역평균에비해출근시대중교통이나도보등을이용하는비율이월등히높음. - 차고지인근지역거주민들은지역평균에비해자동차를소유하는비율이크게낮으며자동차가없는경우가많음. - 주변환경은보행자친화적이며주차공간이적으며, 또한주거밀도가높음. 대부분의도시에서 1에이커당 7~25 가구 ( 약 1730~6179가구 / km2 ) 가거주하는것으로나타남. 4. 소도시에서의자동차공동이용서비스 대도시지역은자동차공동이용시장잠재력이소도시나농촌지역에비해높다. 그러나소규모도시나농촌지역에도자동차공동이용서비스가도입될수있으며실제로국외에는도입된사례가많이있다. 오스트리아의경우 1,000명이하의농촌지역에서도자동차공동이용을이용하고있으며스웨덴의경우도비슷한사례가있다. 영국의경우정부가
60 13개의시험프로젝트를지원한사례가있다 (CarPlus, 2004). 농촌지역의자동차공동이용서비스는가입자의참여도가높은특징을가지고있다. 일부지역의경우가입자가사업의일부를자진해서지원하기도한다. 제 3 절 도입효과 최근고유가가지속되면서자동차이용에따른과도한유류비부담이사회적이슈로등장한바있다. 이와함께 CO 2 등온실가스배출과이로인한지구온난화등환경문제도점차주요한사회적의제로등장하고있다. 때문에에너지를과다하게소비하고환경오염을심화하는현교통체계를체질적으로개선해야하는필요성이제기되고있는데교통체계개선의핵심은개인승용차와대중교통의조화라할수있다. 현재와같은개인승용차중심의교통체계는과도한에너지소비를유발하는문제점을가지고있다. 대중교통만으로모든것의통행수요를충족시키는것도사실상불가능하며에너지소비측면에서도효과적이지않다. 따라서대중교통이우위에있는지역에서는대중교통중심의교통체계를기반으로하되개인승용차교통을보조적으로활용하는것이바람직하다할수있다. 그러나현재와같은차량소유를근간으로하는개인승용차이용구조에서는이와같은조화를이루기가쉽지않다. 일단차량구입및보유에많은비용을지불하고있기때문에차량이용에대한단가는낮아진상태이며차량을이용하고싶은욕구도이용빈도를점차높이는데영향을준다. 자동차공동이용시스템은이와같은차량보유를기반으로하는개인승용차이용구조를바꾸는시스템이라할수있다. 개인이차량을보유하지않으므로구매및유지관리비용이절약되며, 여유자금을차량이아닌다른곳에활용할수있다. 차량이꼭필요한경우에는필요한차종의차량을이
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 61 용할수있으므로차량에대한의존도가낮은경우에는매우경제적인시스템이될수있다. 1. 차량보유대수의감소 자동차공동이용운영자가자주언급하는공동이용시스템의주요장점중하나는개인자동차보유를줄일수있다는것이다. 차량이필요하긴하지만이용빈도가낮은경우에자동차공동이용서비스를이용하게되면차량을보유하지않고도 ( 혹은보유한차량의대수가줄어들더라도 ) 교통활동에지장이없을것이다. 이경우차량을포기하고자동차공동이용서비스에가입하는동기는비용이저렴하거나자동차소유및유지관리를할필요가없어서혹은환경보호에참여하고싶어서등다양할수있다. 직장에서의자동차공동이용은직원들이출퇴근시자동차를몰고올필요가없게하며, 업체는자체소유의차량을줄일수있다는점에서장점을가진다. 자동차공동이용옹호자들은자동차공동이용시스템이주차수요관리전략의하나로서간주되어야한다고주장하기도한다. 일반적으로차량보유대수가줄면주차수요도줄게된다. 주거지에서는주차공간을줄일수있고사업체는확보해야할주차면수가줄어들게된다. 주차문제가심각한도시지역에서는새로운주차면을건설하는데비용이많이들어가므로상당한장점이있다고하겠다. 우리나라의경우도주차문제가심각한단독및다세대중심의주택가에서는주차수요를줄이면서자동차통행을가능하게하는주차수요관리전략으로추진하는것도가능할것으로생각된다. 자동차공동이용은새로운주거지건설에포함되어전체적인주차수요및공급을줄이는데활용될수있다. 사업자의관점에서는주차면건설에소요되는비용을줄일수있으며줄어든주차공간은녹지로활용하거나아니면다른목적으로쓰일수있다.
62 자동차보유대수감축효과는두가지측면에서살펴보아야한다. 먼저현재보유하고있는차량을처분하는경우이다. 자동차공동이용에참여한사람들의일부는기존에보유하던차량을처분하는경향을보인다. Loose et al.(2006) 의연구에따르면독일에서자동차공동이용시스템에가입한사람중약 13% 가개인소유차량을처분하였으며, 4% 는 2번째혹은 3번째차량을처분한것으로나타났다. 여러연구결과에따르면대체로보유하는차량을처분하는비율이약 20% 전후이다. 두번째로는차량구매를미루거나포기하는경우이다. 이경우는차량처분에비해서효과의확인이더어렵고가입자의진술에전적으로의존할수밖에없다. 따라서결과의신뢰도가떨어진다고할수있다. 선행연구에따르면대체로차량을처분하는비율보다는조금높게나타나서약 30% 정도가신규차량구매를미루거나포기하는것으로알려져있다. Jensen(2001) 의경우는이수치가각각 57% 에달하는것으로나타나기도했다. 반면, Cervero & Tsai(2003) 의연구에서는가입자가신규차량구매를포기하는경우의비율은 4% 정도에불과한것으로나타난바있어연구자에따라편차가심하게나타나고있다. Muheim and Partner(1998) 의실제로자동차공동이용에참여하고있는사람들을대상으로수행한설문조사에의하면참여한사람의절반이상이차량구매를포기하거나기존에사용하던차량을처분한것으로나타났다. 자동차공동이용으로인한차량감축효과는차량의처분이나신차구입포기비율과함께차량당가입자수가중요한지표가된다. Shaheen et al.(2004) 의연구에서는미국의자동차공동이용서비스차량당가입자수는 1:27인것으로조사되었다. 만약가입자의 20% 가보유차량을처분하고또다른 30% 가신규차량구매를포기했다면이로인한자동차공동이용차량 1대당차량감축효과는 (0.2+0.3) * 27-1 = 12.5대정도가된다. 즉자동차공동이용차량 1대가성공적으로운영된다면약 12.5대의자동차를줄이는효과가있다는것이다.
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 63 2. 자동차통행량감소 자동차공동이용시스템옹호자들은자동차공동이용이통행량과함께전체적인통행거리 (VKT) 를줄이는효과가있다고주장한다. 통행량및통행거리감축은결국자동차보유대수감축과밀접한관계가있다. 자동차공동이용서비스가입자에게개인승용차는보조교통수단이된다. 또한매통행시이용가능한각교통수단간비용, 시간, 편리함등을비교하여해당통행에적합한수단을선택하게된다. 차량보유대수의감소는결국차량이용량의감소로나타난다. 미국 Arlington County 의자동차공동이용서비스 (Zipcar와 Flexcar의시스템을이용함 ) 의경우 2006년기준으로 1인당 2,327마일감소한것으로조사되었는데이는 2005년대비약 43% 가감소한것이다. 네덜란드에서이루어진한조사에따르면자동차공동이용참여자중차량을소유했던사람의연평균차량운행거리는 15,907 km에서 10,095km로감소했다. 공동이용참여전에차량을소유하지않은사람들은경우 5,394km에서 3,800km로 29% 감소하였다 (Mejkamp and Theunissen, 1997). 이결과에따르면자동차소유여부에관계없이공동이용참여후에도자동차이용량이감소한것이다. Muheim and Partner(1998) 의연구에의하면스위스에서자동차공동이용서비스에가입한후차량을처분한사람들의경우연간차량운행거리가 5,779마일에서 1,616마일로약 72% 감소하였다. 반면공동이용참여전에차량을소유하지않은스위스인의통행변동은거의없다고한다. Koch(2002) 에따르면독일브레멘의자동차공동이용서비스가입자들은가입후연간차량운행거리가 3,144마일에서 2,133마일로약 32% 감소한것으로나타났다. 자동차공동이용시스템은개인승용차보유시지불하게되는고정비용 (Fixed Costs) 을통행마다지불하는운행비용 (Operational Costs) 으로전환하는데이점이바로통행량을감소시키는결정적인요인이된다. 고정비용에는자동차구매비용, 보험료등이포함되며운행비용에는유류비, 톨비, 주차비
64 등이있다. 미국 AAA(American Automobil Association) 의 2007년자료에따르면연간운행거리가 10,000마일인소형차의고정비용비율은약 78%, 중형차는 79% 에달한다. 연간운행거리가 5,000마일의경우에는소형차가 87.5%, 중형차가 88.3% 로증가한다. 대부분의자동차공동이용사업자들은차량을사용한시간과운행거리에따라이용요금을부과한다. 따라서모든비용이운행비용으로전환되며가입자는이를손쉽게확인할수있다. 따라서가입자는개인승용차통행을좀더비싼것으로인식하게된다. 3. 유발통행의발생 자동차공동이용서비스는차량을소유하지않은혹은차량을소유하기어려운사람들에게자동차를이용할수있게해준다. 따라서어떤통행들은공동이용서비스가없었다면택시나대중교통등자동차외의수단을이용해이루어졌을가능성이있다. 유발통행이라도자동차공동이용서비스가개인의통행시간이나이동성을증진시킨다면편익으로보는것이적절하다. 특히저소득층가구와같이차량보유가어려운가구들에게는자동차공동이용서비스가이동성이나접근성을제고하는수단으로활용될수있다. 실제로미국의몇몇지방정부에서는이와같은이유로저소득층이주로거주하는지역에자동차공동이용차고지를배치하기도한다. 그렇지만유발통행은결국자동차통행량및통행거리를증가시킨다. 자동차보유대수감소로인한통행량감소효과와유발통행으로인한통행량증가효과는지역특성이나가입자구성에따라다르게나타날것이다. Cervero & Tsai(2003) 의연구에따르면샌프란시스코 CityCarShare 자동차공동이용서비스의경우서비스첫해에는가입자들의평균통행거리가증가했으나 2년후부터는감소한것으로조사되었다. 이는주로초기가입자들이환
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 65 경주의자와같이차량을소지하지않았던사람들이많아서였던것으로파악되었다. 이후자동차를보유하고있는가입자들이많아지면서유발통행량은자동차보유대수감소로인한통행량감소효과에의해상쇄된것으로파악되었다. Lane(2005) 의주장에따르면유발통행으로인해통행량및통행거리증가는그리크지않다. 자동차공동이용서비스인 PhillyCarShare의가입자들을대상으로한조사에따르면가입자들의월평균운행거리는약 30마일수준에불과한데그중가입전에차를소유하지않았던사람들의월평균운행거리는더낮아서 27.5마일에불과하였다. Cervero & Tsai(2003) 의연구에따르면가입자들의평균운행거리는점차감소하는것으로조사되었다. 이는두가지로해석될수있는데첫번째는시간이지남에따라서자동차공동이용서비스가입자들이점차통행수단선택에있어합리적인결정을내리게되었을경우이다. 두번째는초기에새로운수단으로서자동차공동이용서비스이용하다가점차이용빈도가낮아지게되는경우인데여기에해당하는그룹은가입전에자동차를보유하지않았던사람들이주로해당된다하겠다. 그이유는가입전개인승용차를주로이용하던사람이원래의통행수단으로점차돌아가는경우에는여러연구에서조사된바와같은평균통행거리감소가나타나기어렵기때문이다. 국외몇몇연구에의하면자동차공동이용참여로인해유발되는자동차통행량변화는나라마다다르다고볼수있으나증가한다고보기는어렵다. 또한이들자동차미보유자들은결국잠재적으로자동차를구매할가능성이있는사람들로서일단자동차를구매하게되면자동차이용빈도가대체로높아지는경향을보일것이다. 따라서자동차공동이용서비스를통해자동차이용수요를흡수할수있다면단기적으로는자동차통행량이증가한다하더라도장기적으로는통행량을줄이는결과를나타낼수있을것이다.
66 4. 대중교통이용증가 자동차통행량및통행거리의감소는결국대중교통이나도보, 자전거등녹색교통수단에대한수요증가로이어질것이다. 또한자동차공동이용보관소까지접근하는수단통행도동시에증가할수있다. Rydén & Morin(2005) 에따르면독일과벨기에의자동차공동이용서비스가입자의대중교통을이용한통행은연평균 685마일증가한것으로나타났다. 이조사에서공동이용서비스가입자중약 5% 는대중교통이용이감소하였으며 22~32% 는증가한것으로나타났다. 또한 63~72% 는대중교통이용에변화가없는것으로조사되었다. 여기서대중교통통행이감소한 5% 의경우자동차공동이용가입후일부통행을대중교통에서공동이용차량을이용한통행으로전환한것으로판단된다. Cervero & Tsai(2003) 의연구에따르면미국샌프란시스코 City CarShare 서비스이용자의약 68% 는도보를이용해공동이용차고지까지접근하는것으로조사되었으며 18% 가대중교통, 9% 가자전거를이용하는것으로나타났다. 자동차공동이용시스템과대중교통간의연계서비스는두수단이용자에게혜택을주어시너지효과를창출하고자하는것으로몇몇도시에서적용되었다. Huwer(2004) 에따르면 2003년 Mannheim 과 Aachen 시에서대중교통과자동차공동이용시스템간의연계서비스를제공하는시범프로젝트가진행되었다. 시범프로젝트참여자들중일부를대상으로설문조사를수행했는데이들중 50% 가기존대중교통이용자이며 10% 가자동차공동이용서비스고객이었고, 나머지 40% 가새로운고객이었던것으로나타났다. Muheim & Partner(1998) 에따르면스위스에서자동차공동이용가입을통해증가한대중교통통행은대부분비첨두시에발생한것으로나타났다. 5. 화석연료사용량및온실가스배출량감소 자동차공동이용시스템은화석연료사용량과대기오염물질배출량을줄
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 67 이는것으로알려져있다. 이는대부분자동차통행량감소로인해발생하는것이나자동차공동이용사업자가연료효율이높은자동차를사용하면추가적인감축이가능하다. 대체연료를사용하는차량을공동이용차량으로이용하면온실가스배출량과화석연료의사용량을줄일수있다. 하이브리드나전기자동차와같은친환경차량은자동차공동이용시행초기부터여러차례사용된바있다. 그러나현재자동차공동이용서비스에사용되는친환경차량의비율은그리높지않다. 그이유는친환경차량을도입하는경우사업비용의증가가불가피하기때문이다. 이때문에친환경차량의도입은중앙정부나지방정부의지원하에제한적으로적용되는경우가많다. TRCP Report 108(2005) 에따르면자동차공동이용서비스가입자들은대체로오래되고오염물배출량이많은차량을소유하는경향을나타내었다. 어떤면에서는이러한점이가입자들로하여금보유하고있는차량을처분하고자동차공동이용서비스에가입하게만드는요인일수있다. 노후화된차량을처분하고공동이용시스템이제공하는차량을이용한다면대기오염배출을크게줄일수있다. Cervero & Tsai(2003) 에따르면샌프란시스코의자동차공동이용가입자들이소유한차량은출고된지오래된 ( 평균 9년 ) 차량이다. 따라서 City CarShare 서비스는개인승용차통행감소뿐만아니라이러한오래된차량을이용한통행을신차를이용하는통행으로전환시켜대기오염을줄이고있다고주장했다. 자동차공동이용서비스에사용되는차량들은대체로연료효율이높고소형차인경우가많다. 중대형차나 SUV와같은차량은통행목적에따라서선택이가능하나대부분의통행은이용요금이저렴한소형차를통해이루어진다. 이러한차들은연료효율이높으므로화석연료의사용을간접적으로줄이는효과가있다. Rydén & Morin(2005) 에따르면독일브레멘의경우가입자 1인당 CO 2 배출량이 54% 감소, 벨기에의경우 39% 감소하며자동차공동이용서비스에
68 사용되는차량들이공동이용가입자들이소유하고있던차량들보다평균적으로 11% 정도적게연료를소비한다고한다. 6. 교통비용의감소 교통비용의감소는자동차공동이용의주요장점중하나로꼽힌다. 일반적으로연간차량운행거리가 7,500km이하인경우에는자동차공동이용서비스가자동차보유보다저렴하다고한다. 그러나교통비용의절감은여러조건에따라가변적이다. 통행패턴의변화는통행비용차이를유발하는결정적인요인이다. 가입전에승용차를이용하던통행을자전거나도보, 혹은대중교통으로전환한다면통행비용을크게줄일수있다. 자동차공동이용서비스의요금구조와전체적인요금수준도영향을미칠수있다. 이용시간당요금과주행거리에따른요금을함께부과하는경우가많은데사업자에따라시간당요금을높게부과하고주행거리당요금을낮게책정하거나혹은그반대의요금체계를사용하기도한다. 자동차보유에드는비용도큰영향을미친다. 차종이나연식에따라차량구매및감가상각비용에큰차이가있다. 차량보험의경우도오래된차량일수록차량가치가낮아비용이저렴해진다. 책임보험의경우운전자의운전기록에따라편차가심하므로이러한여러요인을두루감안하면개인에따라보유비용이천차만별일수있다. Lane(2005) 이 PhillyCarShare 가입자를대상으로수행한설문조사에따르면가입자의 40% 가자동차공동이용을통해교통비용을절약했다고응답한반면 16% 는오히려비용이증가했다고응답했다. TRCP Report 108(2005) 에서인터넷을통해설문한결과에의하면자동차공동이용가입자의평균공동이용요금은 $61.26이다. 최고요금은 $500에달한다.
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 69 < 표 3-7> 자동차공동이용에참여전후의자동차소유에대한입장 공동이용자응답률 항목 Baum and Wagner (1990) Hauke (1993) Pesch (1994) 차를사지않을것이다. 37.2% 35.7% 12.9% 신규차량구매를포기했다 - 15.6% 31.5% 자동차공동이용때문에보유하던차량을 26.2% 23.0% 처분하였다 42.4% 자동차공동이용과상관없이보유하던차량을 31.1% 29.7% 처분하였다 차량을계속보유하고있다 5.5% 6.3% 3.0% 제 4 절 시사점 1. 자동차공동이용시스템의변화추이 최초의자동차공동이용서비스의변화추이와향후발전방향을나타내면 < 그림 3-3> 과같다. 초기에는동일권역의주거지에거주하는몇몇가구에서차량을공동으로구매하고공동으로이용하는형태로출발하였다. 이러한초기형태는곧초보적이나마전문적인서비스를제공하는소규모기업형벤처사업으로추진되었다. 많은경우정부나지역사회에서이시범적벤처사업에대해사업비를보조하였다. 대다수시범사업은곧문을닫았으나일부는기업화된형태로발전하기시작했다. 고립적인사업들은인수합병등을통해전국단위의연계가가능한서비스망을갖추는단계로전환되며 ( 스위스나미국이여기에해당한다 ), 이와함께지역내대중교통수단과의연계서비스가제공된다. 스위스나독일은대중교통이용자에게자동차공동이용참여시여러가지혜택을주고있으며마찬가지로자동차공동이용이용자에게대중교통요금을할인해주는정책을실시하고있다.
70 < 그림 3-3> 자동차공동이용서비스변화추이 대중교통과자동차공동이용시스템간연계서비스는대중교통이대부분의교통요구를충족시킬수있으나모든종류의통행목적에대해충분히유연한서비스를제공하지는못한다는점에서출발한다. 다른대체수단들은나름의서비스영역이있어개인승용차가적합한범위의통행을처리하기에는무리가있다. 예를들어택시나자전거의경우비용이나노력, 시간등으로인해이용거리에제한이있으며자동차렌털은며칠이상의임차에적합하다. 특히대중교통이용이어려운특정장소를방문한다거나, 짐을운반할때, 일반적으로대중교통이용이어려운시간대에이동할때자동차공동이용시스템이이러한갭을극복하는방안이될수있다.
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 71 2. 자동차공동이용시스템의잠재수요 현재로서는자동차공동이용서비스는틈새상품수준에머무르고있다. 하지만많은연구자가자동차공동이용시스템의성장잠재력을높게평가하고있다. 시장수요조사분석결과 ( 대부분유럽에서수행되었다 ) 에따르면잠재시장규모는전체인구의 3% 에서최대 25% 까지예측되었다. 대부분의연구는설문조사결과에근거하여전체인구중에서자동차공동이용서비스를이용할것으로예상되는계층을식별하고이를근거로전체적인시장의잠재수요를추정하는방식을사용하였다. Schuster et al.(2005) 이수행한연구에따르면자동차공동이용은최소한 4% 의개인승용차시장을대체할것으로보았다. 이추정치는순전히비용분석에근거한것이다. 다시말해최소한 4% 이상의차량들에대해서는자동차공동이용이차량소유보다저렴하다는것을의미한다. Steininger et al.(1996) 의연구에서는최소한 13.5% 의가구가자동차공동이용을이용할것으로추정하였다. 이러한추정은연령대, 교육수준, 차량소유여부, 차량운행거리, 자동차이용정도, 환경관련활동여부등주어진기준에부합하는지의여부에따라서산출한것이다. 이들은최대잠재수요로전체가구의 69% 를제시하였다. 이추정치는자동차공동이용서비스에대한가입여부를이성적인경제적관점에서결정한다고가정하였다. 이에따르면자동차운행거리가일년에 15,000km이하이고자동차를최소한한대이상보유하고있는가구가전체의 69% 라는것이다. Baum and Pesch(1994) 는당시기준으로 10년이내에독일내에서 2백 45만명 ( 당시독일인구의약 3%, 현재독일인구는약 8천 2백만명 ) 의이용자를확보할수있을것으로예상하였으나현재약 7만여명수준에머무르고있다. 네덜란드의교통부는장기적으로모든자동차통행의약 10~14% 정도가자동차공동이용을이용한통행이될것이라고추산하고있다. Loose et al.(2006) 의연구에서설문조사등을통해재추정된독일의잠재수
72 요는약 1.5~2 백만명정도로예측한바있다. 이경우차량감소효과는수십만대이상으로추산되었다. 스웨덴에서의이론적인잠재수요 (Theoretical Potential) 는전체가구의약 25% 정도로추정되었다. 이추정치는자동차외의교통수단을이용하여출퇴근할수있는사람들- 연구에서는자동차에서대중교통으로전환시에통행시간증가가 30분이하인사람들로가정함-을근거로이루어졌다. 실질적인잠재수요 (Practical Potential) 는약 5.6% 로추정되었는데이는설문조사시에가입의사가있는지를묻는질문에대한답변에근거해이루어졌다. 실질적인잠재수요추정시에는 1) 최소한 10,000명이상이거주하는지역에살것, 2) 최소한가구원중한명의나이가 18세에서 70세사이일것, 3) 가구원중최소한한명은운전면허증소지자일것등 3가지특성을모두가지는가구로제한되었다. Muheim & Partner(1998) 의연구에따르면스위스의잠재시장규모는전체인구의약 23%(1.7백만명 ) 정도로추산되었다. 이수치는 1) 운전면허소지자 2) 최소 2,000명의주민이거주하는지역에살것, 3) 출근통행시자동차를이용하지않아도되는사람 ( 자동차를이용하지않을경우에통행시간증가가 30 분이하인경우 ) 등 3가지조건을만족하는사람의비율로부터추정되었다. 3. 잠재수요와실제수요의차이원인 자동차공동이용에대한수요를추정하는대부분의연구에서제시하는낙관적인수치와현실의자동차공동이용증가추이는크게차이가난다. 90 년대후반실제자동차공동이용가입자의비율은 80년대후반에추정된예측치의 10분의 1에서 30분의 1 수준에그치고있다. 또한스위스의 Moblility Switzerland의가입자수는 2003년말기준으로약 60,000명이나이는예측된잠재수요의약 3.5% 에불과하다. 잠재적인자동차공동이용수요는상당히높은것으로추산되고있는반
제 3 장국외자동차공동이용현황및특성분석 73 면실제공동이용자의비율은극히미미한수준이다. 이러한원인의하나로서는일상화된자동차이용을들수있다. 이는자동차보유및이용행태가사회적으로이미안정화된상태이기때문으로추산된다. 이러한경우기존의시스템과상충되는새로운시스템 ( 자동차공동이용시스템 ) 은여러가지장점을내재하고있다하더라도전환에많은시간이필요하게된다. 4. 자동차공동이용시스템의미래 자동차공동이용은최근까지 니치상품 수준에머무르고있다. 공동이용체계를가장먼저도입한나라중하나인스위스조차도 2000년대에고작전인구의 1% 정도, 운전면허증소지자의약 1.4% 정도만이이체계에참여하고있다. 독일도 2001년말기준으로전체운전면허증소지자의 0.12% 만이참여하고있는것으로알려져있다. 1990년대말에야상업적인형태의공동이용체계가도입된미국의경우도 2004년 12월기준으로 61,652명이가입한상태인데이는전체미국인구의약 0.02%, 운전면허증소지자의 0.03% 에불과하다. 그러나자동차공동이용시스템은현재초기단계에불과하며이용차량대수와회원수가증가함에따라서그편리성이급속도로증가할것으로예상된다. 장기적으로는개인승용차보다편리성에있어우월한위치를획득할수있을것이다. 자동차공동이용보관소가곳곳에위치하고있어필요한시점에필요한자동차를즉각적으로이용할수있고운전후목적지인근에서차를반환할수있다면그편리성은개인자동차의그것을능가하게될것이다. 결론적으로자동차공동이용시스템은대중교통과개인승용차교통이조화롭게운용되는교통체계를구축하는데있어중요한역할을할수있을것으로예상되며향후개인승용차이용의새로운유형으로자리잡을가능성이충분하다고판단된다.
74 제 4 장 국내도입가능성및잠재효과분석 본장에서는자동차공동이용시스템의잠재이용수요를파악하고, 이로인한교통부문의영향 ( 통행패턴의변화등 ) 을추정한다. 이를위해일반시민을대상으로설문조사를수행하였으며설문조사결과를바탕으로주거지중심형및업무형자동차공동이용서비스의잠재수요를추정하고자하였다. 또한추정된잠재수요를기반으로자동차보유대수, 자동차통행량감소와이로인한사회적편익을산출하였다 6). 제 1 절 설문조사개요 1. 조사목적 자동차공동이용시스템의잠재이용수요를파악하고도입시효과를추정하기위해설문조사를실시하였다. 앞에서언급한바와같이자동차공동이용시스템은국내에서본격적으로시행되지않았으며, 잘알려지지도않은서비스이다. 또한자동차공동이용시스템의잠재수요는개인성향, 대중교 6) 본장에서추정한잠재수요및잠재효과는국내에서시행된적이없는자동차공동이용서비스에대한선호의식조사를기반으로이루어졌다. 따라서실제수요는제공되는서비스수준등시행여건에따라달라질수있음을밝혀둔다.
제 4 장국내도입가능성및잠재효과분석 75 통서비스수준, 주차여건등주변교통여건, 개인의통행특성등여러가지요인에의해결정된다. 본연구에서는이러한요인들을모두감안할수있도록개인특성및교통여건과자동차공동이용서비스에의참여의사와의관계를파악하여잠재수요를추정하였다. 이와함께현재보유하고있는자동차보유대수의감소효과와신규구입하는자동차대수감소효과도살펴보았다. 업무용자동차공동이용의잠재수요도설문을통해파악하고자하였는데, 업무용자동차공동이용은상업적으로도성공가능성이높은영역이며, 주거지중심형자동차공동이용서비스와는달리유발수요로인한통행거리증가도미미하여서비스가제공될경우사회적편익증가가클것으로예상되기때문이다. 업무용자동차공동이용의잠재수요는출퇴근시개인자동차이용자를대상으로회사에서자동차공동이용서비스를제공하고개인승용차에대한지원을중단할경우개인승용차이용을중단할의사가있는지를질문하여추정하였다. 업무용자동차공동이용의경우잠재수요에대응한효과추정이가능하다. 출퇴근통행수요의감축으로인한유류비감소, 온실가스배출량감소등으로인해발생하는사회적편익을추정하였으며, 업무용자동차공동이용차량으로하이브리드자동차를이용하는경우에발생할수있는추가적인편익을추정하였다. 또한개인성향이자동차공동이용에미치는영향도파악하였다. 개인성향을파악할수있는설문항목과자동차공동이용도입시이용여부를조사하여상관관계를살펴보았다. 기관 ( 회사 ) 을대상으로현재회사에서운영하는공용자동차현황과자동차공동이용도입시이용여부등을조사하였다. 그러나우편설문및대면설문을통해조사한결과, 회사경영에대한일정수준이상의의사결정권을지닌직원을대상으로조사하는데한계가있었다. 또한응답률이낮아분석에서제외하였다.
76 2. 설문내용 앞에서언급한바와같이본연구의설문조사는크게두가지로구분되어있다. 하나는자동차공동이용의잠재수요및기대효과를추정하기위한 이용자및지역특성측면 에서조사한것이고, 다른하나는개인성향이자동차공동이용에미치는영향을파악한 개인성향측면 의조사이다. 각조사의주요설문내용은 < 표 4-1> 과같다. < 표 4-1> 설문조사항목 구분항목세부내용 이용자특성및지리적측면 개인성향측면 교통특성관련 자동차운행관련 자동차공동이용관련 배경관련 개인성향 자동차공동이용 - 대중교통수준및주차여건 - 자동차보유대수 - 교통수단변경시고려요인 - 자가용이용이유 - 출근시주차장소및비용 - 출퇴근이용수단변경여부 - 업무통행시간및거리 - 출퇴근, 업무, 쇼핑 / 친교 / 개인, 마중 / 배웅횟수및교통수단 - 자동차운행여부및유형 - 차량구입비및유류비 - 자동차이용횟수, 운행거리 - 주차장까지의거리 - 자동차소유불편한점 - 자동차공동이용인지유무 - 자동차공동이용이용여부 - 자동차보관소최대거리및요금 - 이용시간대, 이용횟수, 시간, 목적, 차량, 이유, 고려사항 - 자동차공동이용이용시자동차구매계획변경여부 - 자동차운행거리변화 - 이용않는이유 - 연령, 직업, 소득수준, 교육수준, 성별, 가구원수, 주택유형 - 개인의태도및성향을파악할수있는질문 ( 환경에대한의식등 ) - 자동차공동이용인지유무 - 어떤경로로알게되었는지 - 이용여부 3. 조사대상및지역 자동차공동이용은이용자가직접운전을해야하기때문에, 이용자특성및지리적측면에서의조사는 20세이상의운전면허를소지한성인으로한
제 4 장국내도입가능성및잠재효과분석 77 정하였다. 설문대상지역은서울에위치하고, 지하철역이인접하여대중교통여건이양호한지역을중심으로설정하였다. TRCP Report 108(2005) 에따르면도시에서 1에이커당 5가구 ( 약 1236가구 / km2 ) 를자동차공동이용서비스가정착될수있는임계밀도로보고있다. 이에따르면서울시는전지역이자동차공동이용서비스가가능한지역으로분류되며일부구나동의경우 10배이상의거주밀도를보이고있으므로조사지역으로적합한것으로판단된다. 특히주차여건등에서차이를보이는단독주택가와아파트단지를중심으로지역적특성을구분하여조사를수행하였으며, 업무용자동차공동이용의잠재수요파악을위해서회사가밀집되어있는상암 DMC 와가산디지털단지에서도조사를수행하였다. 단독주택및아파트밀집지역의특성은 < 표 4-2> 와같다. 개인성향이자동차공동이용에미치는영향을파악하기위한조사는성인을대상으로조사를수행하였으며, 수도권중지하철이용이가능한지역에거주하는이용자로한정하였다. < 표 4-2> 설문조사지역의주택유형특성 구분지역지하철역명인구밀도 ( 명 / km 2 ) 단독주택 아파트 가구밀도 ( 가구 / km 2 ) 단독 / 다세대비율 (%) 아파트 / 오피스텔비율 (%) 갈현동연신내 26,490 8,295 75.1 23.3 면목동면목 26,287 8,951 54.5 43.4 미아동미아 34,391 11,530 59.7 39.2 불광동연신내 15,451 5,154 72.4 26.6 신정동신정 27,145 8,556 1.8 79.9 평균 25,953 8,497 52.7 42.5 상계동마들 15,465 4,981 13.5 86.0 신정동양천구청 27,145 8,556 1.8 79.9 중계동중계 24,004 5,748 5.8 92.9 평균 22,204 6,428 7.0 86.3 서울특별시평균 16,221 5,519 38.2 60.5
78 4. 조사방법및일시 조사는대면설문조사로수행하였다. 자동차공동이용서비스는국내에서시행되고있지않으므로제도에대한상세한설명 ( 서비스의긍정적인측면과부정적인측면, 예상비용등 ) 이조사결과의신뢰성에큰영향을미칠것으로판단되었기때문이다. SP 조사의오차를최소화하기위해, 사전교육을통해설문조사수행자들에게자동차공동이용서비스의일반사항과장단점에대해구체적이고객관적인설명을수행하였으며, 설문조사시충분한설명의필요성을확인하였다. 기관 ( 회사 ) 에대해서는우편설문조사도병행해서수행하였으나, 회수율이낮아분석에는사용하지않았다. 조사는 2008년 10월중순부터 11월중순까지수행되었다. 10월중순부터 11월초까지는본조사가, 11월중순까지는보완조사가수행되었다. 제 2 절 자동차공동이용잠재수요분석 1. 기초자료분석 가. 설문응답자구성 설문조사결과총 1,029명의응답자료가수집되었으나, 답변누락항목, 설문응답자의불성실성등을고려하여최종적으로 881명의응답자료가유효표본으로실증분석에사용되었다. 설문응답자의성별은남자가 63%, 여자가 37% 로남자가더많은것으로조사되었다. 직업을살펴보면, 회사원 ( 직장인 ) 이 66% 를차지하여가장큰비율을보였으며, 연령대는 20대 (33%) 와 30대 (37%) 가 70% 를차지하였고 50대이상은약 10% 의비율을차지하였다. 설문의특성상설문응답자에게자동차공동이용시스템이라는새로운서비스에대한상세설명이요구되어젊은연령대의비율이상대적으로높은것으로판단된다.
제 4 장국내도입가능성및잠재효과분석 79 < 표 4-3> 성별에대한설문결과 번호 내용 전체빈도비율 (%) 1 남자 557 63.22 2 여자 324 36.78 합계 - 881 100 < 표 4-4> 직업및연령에대한설문결과 번호 내용 전체전체번호내용빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 회사원 ( 직장인 ) 577 65.49 1 29세이하 291 33.03 2 자영업 56 6.36 2 30~39세 322 36.55 3 학생 152 17.25 3 40~49세 182 20.66 4 전업주부 77 8.74 4 50~59세 71 8.06 5 기타 19 2.16 5 60세이상 15 1.7 합계 - 881 100 합계 - 881 100 가구원수에대한조사에서는 4인가구가 46% 를차지하였으며, 1인가구는 3% 로낮은비율을보였다. 현재거주하고있는주택유형으로는단독및다세대주택이 32%, 아파트가 52% 로대부분을차지하였다. < 표 4-5> 주택유형및가구원수에대한설문결과 번호 내용 전체전체번호내용빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 1명 27 3.06 1 단독주택 130 14.76 2 2명 90 10.22 2 다세대 / 빌라 243 27.58 3 3명 249 28.26 3 아파트 460 52.21 4 4명 403 45.74 4 오피스텔 44 4.99 5 5명 84 9.53 5 기타 4 0.45 6 6명이상 28 3.18 - - - - 합계 - 881 100 합계 - 881 100 소득및교육수준에대한결과를보면, 월평균가구소득이 250만원에서 500만원인응답자가 61% 로가장많았으며, 250만원이하의응답자는 20%
80 로나타났다. 교육수준을보면, 고졸이하가 14%, 대졸이하가 78%, 대학원이상이 8% 로나타났다. < 표 4-6> 소득및교육수준에대한설문결과 번호 내용 전체전체번호내용빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 0~250만원 172 19.52 1 고졸이하 125 14.19 2 250만원 ~500 만원 540 61.29 2 대졸이하 689 78.21 3 500만원 ~750 만원 133 15.1 3 대학원이상 67 7.6 4 750만원이상 36 4.09 - - - - 합계 - 881 100 합계 - 881 100 나. 교통여건분석 거주지의대중교통수준및주차여건을조사한결과, 대중교통및거주지주차여건이양호하다는응답은각각 53% 및 43% 로나타났으며, 불편하다는응답이 25% 의비율을보였다. < 표 4-7> 대중교통수준에대한설문결과 번호 내용 대중교통수준주차여건빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 아주좋은편이다 142 16.12 61 8.76 2 괜찮은편이다 324 36.78 238 34.2 3 보통이다 195 22.13 231 33.19 4 조금불편하다 154 17.48 113 16.24 5 많이불편하다 66 7.49 53 7.61 합계 - 881 100 696 100 가구의자동차보유대수를조사한결과, 자동차를보유하지않은응답자가 8% 로나타났으며, 1대를보유하고있다는응답이 74% 로나타났다.
제 4 장국내도입가능성및잠재효과분석 81 가구원수가한명인 1인가구의경우자동차를보유하지않았다는비율이 46% 로가장큰비율을차지하고있는반면, 설문응답자중가장많은 4인가구의경우에는 4% 만이자동차가없다고응답하여가구원수별로큰차이를나타냈다. < 표 4-8> 자동차보유대수에대한설문결과 전체가구원 1인가구원수 4인번호내용빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 차없음 66 7.76 12 46.2 14 3.59 2 1 대 628 73.8 9 34.6 309 79.23 3 2 대 143 16.8 5 19.2 64 16.41 4 3 대이상 14 1.65 0 0.0 3 0.77 합계 - 851 100 26 100.0 390 100.0 통행목적별일주일평균통행횟수를조사한결과출퇴근 / 통학의경우 5 회에서 7회사이가 72% 로가장높았다. 회사원 ( 직장인 ) 만을대상으로하면, 5회에서 7회사이가 83% 로더욱높은것으로나타났다. 업무통행의경우 3 회미만이절반정도를차지하였으며, 쇼핑 / 친교 / 개인목적통행과마중 / 배웅도 3회미만이 70% 수준으로나타났다. 설문응답자의통행목적별평균통행횟수를보면, 출퇴근 / 통학이 4.83회 / 주, 업무가 2.99회 / 주, 쇼핑 / 친교 / 개인이 2.28회 / 주, 마중 / 배웅이 1.87회 / 주로나타났다. < 표 4-9> 통행목적별일주일평균통행횟수에대한설문결과 번호 내용 출퇴근 / 통학업무쇼핑 / 친교 / 개인마중 / 배웅빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 없음 27 3.06 133 15.1 8 0.91 100 11.35 2 3회미만 83 9.42 283 32.1 598 67.88 566 64.25 3 3회 <=X<5 회 80 9.08 241 27.4 202 22.93 152 17.25 4 5회 <=X<7 회 631 71.62 173 19.6 60 6.81 52 5.9 5 7회이상 60 6.81 51 5.8 13 1.48 11 1.25 합계 - 881 100 881 100.0 881 100 881 100
82 < 표 4-10> 통행목적별평균통행횟수 번호 통행목적 평균통행횟수 ( 회 / 주 ) 관측치 ( 개 ) 1 출퇴근 / 통학 4.83 2 업무 2.99 3 쇼핑 / 친교 / 개인 2.28 881 4 마중 / 배웅 1.87 목적별로주로이용하는교통수단을조사한결과, 모든목적별로버스 / 지하철을이용한다는응답이 31~42% 로고르게나타났다. 반면자가용은출퇴근 / 통학통행에서는 61% 의높은이용비율을보였으나, 쇼핑 / 친교 / 개인, 마중 / 배웅에서는 38% 의비율을보여차이가있었다. < 표 4-11> 통행목적별이용교통수단에대한설문결과 번호 내용 출퇴근 / 통학업무쇼핑 / 친교 / 개인마중 / 배웅빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 버스 / 지하철 228 36.25 221 36.96 362 41.61 237 30.54 2 자가용 382 60.73 307 51.34 327 37.59 298 38.4 3 택시 2 0.32 22 3.68 75 8.62 39 5.03 4 도보 / 자전거 12 1.91 26 4.35 99 11.38 198 25.52 5 회사차량 - - 6 1.00 - - - - 6 기타 5 0.79 16 2.68 7 0.8 4 0.52 합계 - 629 100.0 598 100.0 870 100 776 100 현재이용하고있는교통수단을변경하게되는경우의고려사항에대한질문에비용이라고응답한비율이 57% 로가장높게나타났다. 교통수단선택시중요요소를비용이라고응답한경우는소득이적은응답자층 ( 월소득 250만원이하 ) 에서는 64% 의높은비율을보인반면, 750만원이상의소득을보이는응답자들은 44% 만선택하여차이를보였다. 비용외에중요고려사항으로통행시간 (19%) 및도보거리 (12%) 등으로응답하였다.
제 4 장국내도입가능성및잠재효과분석 83 < 표 4-12> 교통수단변경시고려요인에대한설문결과 번호 1 내용 비용 ( 유류비, 유지관리 ( 정비 ) 비, 보험료, 주차비등 ) 전체단독 / 다세대아파트 / 오피스텔빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 498 56.98 165 65.22 128 46.04 2 통행시간 165 18.88 36 14.23 51 18.35 3 도보거리 102 11.67 32 12.65 47 16.91 4 주차의어려움 41 4.69 10 3.95 10 3.6 5 자동차유지관리 68 7.78 10 3.95 42 15.11 합계 - 874 100 253 100 278 100 다. 자동차운행특성에관한결과분석 설문응답자가주로운행하는자동차가있는가라는질문에 60% 가있다고응답하였으며, 주로이용하는자동차의유형은소형 (26%) 및중형 (43%) 으로 68.7% 의높은비율을보였으며, 승용다목적 (SUV/RV) 자동차도 16% 로높게나타났다. 승합차와트럭에대한응답은 6% 및 2% 로상대적으로적은비율을나타내었다. 지역별로보면, 아파트및오피스텔에거주하는응답자들의자동차운행비율이 79% 로, 단독및다세대주택에거주하는응답자들의운행비율 43% 보다높게나타났으나선호하는차량유형은큰차이를보이지않았다. < 표 4-13> 설문응답자가운행하는자동차의유무에대한설문결과 번호 내용 전체단독 / 다세대아파트 / 오피스텔빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 있다 523 59.8 111 43.36 219 78.78 2 없다 352 40.2 145 56.64 59 21.22 합계 - 875 100.0 256 100 278 100 자동차구입에소요되는비용을조사한결과, 2 천만원에서 3 천만원사
84 이가 41% 로가장높게나타났다. 이는현재운행하고있는자동차중중형승용차및 SUV/RV 의비율이높기때문인것으로판단된다. 1천만원이하의비율은 25% 로나타났는데, 대부분 3년이상된중고차로나타났으며, 2천만원이상인경우에는신차의비율이높았다. < 표 4-14> 자동차구매시이용연수및구입비에대한설문결과 번호 내용 전체전체번호내용빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 신차 249 47.79 1 0만원 <=X<500 만원 31 6.09 2 1년 <=X<3 년 67 12.86 2 500만원 <=X<1000만원 96 18.86 3 3년 <=X<6 년 121 23.22 3 1000만원 <=X<2000만원 128 25.15 4 6년 <=X<9 년 40 7.68 4 2000만원 <=X<3000 만원 208 40.86 5 10년 <=X 44 8.45 5 3000만원 <=X 46 9.04 합계 - 521 100 합계 - 509 100 자동차운행에따른월간유류비및주차비에대해조사하였는데월간유류비로 30만원에서 40만원이소요된다는응답이 35% 로가장높게나타났으며, 20만원에서 30만원사이는 28% 로나타났다. 본설문조사를수행한시기가유가가가장높은시기임을고려할때, 유가하락에따라월간유류비도다소감소할것으로판단된다. 유류비가 20만원이하라는응답은 17% 로나타났는데, 지역별로살펴보면단독및다세대주택거주자는 27%, 아파트및오피스텔거주자는 5% 로큰차이를보였다. 월주차비로는 67% 가무료라고응답하였는데, 단독및다세대주택거주자는 3만원에서 6만원사이의비용을지출한다는응답이 48% 인반면, 아파트및오피스텔거주자는 8% 로큰차이를보였다. 이는단독및다세대주택거주자의일정비율이거주자우선주차제를이용하기때문인것으로판단된다 7). 7) 은평구, 노원구등의거주자우선주차제이용요금은전일기준 12만원, 주간기준 9만원, 야간기준 6만원이며, 장애우및국가유공자는 20% 를, 경차의경우 50% 를할인해주고있다.
제 4 장국내도입가능성및잠재효과분석 85 자동차이용횟수를보면, 주당 6회이상이 70% 로나타났으며, 3회이하는 25% 로나타났다. 연간운행거리로는 1~2만km가 45% 로가장많았다. < 표 4-15> 자동차월간유류비및주차비에대한설문결과 번호 내용 전체전체번호내용빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 0만원 <=X<10 만원 28 5.34 1 무료 321 67.44 2 10만원 <=X<20 만원 59 11.26 2 1만원 <=X<3만원 27 5.67 3 20만원 <=X<30 만원 147 28.05 3 3만원 <=X<6만원 97 20.38 4 30만원 <=X<40 만원 185 35.31 4 6만원 <=X<9만원 25 5.25 5 40만원 <=X<50 만원 56 10.69 5 10만원 <=X 6 1.26 6 50만원 <=X 49 9.35 - - - - 합계 - 524 100 합계 - 476 100 < 표 4-16> 일주일평균운행횟수및연간주행거리에대한설문결과 번호 내용 전체전체번호내용빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 1회이하 27 5.13 1 2,000km이하 59 11.22 2 2회 49 9.32 2 2,000~5,000km 66 12.55 3 3회 53 10.08 3 5,000~10,000km 128 24.33 4 4회 29 5.51 4 10,000~20,000km 237 45.06 5 5회 193 36.69 5 20,000km이상 36 6.84 6 6회이상 175 33.27 - - - 합계 - 526 100 합계 - 526 100 주차장까지의거리를보면, 5분이내가 64% 로나타났으며, 0~10분사이가 90% 가넘는비율을보였다. 이와같이자가용차량을이용하면서주차장까지의거리가멀지않기때문에향후자동차공동이용시행시자동차보관소까지의거리가이용여부에큰영향을미칠것으로판단된다.
86 < 표 4-17> 주차장까지의거리에대한설문결과 번호 내용 전체단독 / 다세대아파트 / 오피스텔빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 5분이내 338 64.26 47 42.34 178 81.65 2 10분이내 137 26.05 39 35.14 38 17.43 3 15분이내 29 5.51 12 10.81 2 0.92 4 15분이상 22 4.18 13 11.71 0 0.0 합계 - 526 100 111 100 218 100 자가용차량을소유함으로써불편한점으로유지비용의과다라고답변한응답자가거의절반에가깝게나타났으며, 차량구매비용의과다, 주차장확보의어려움등이그뒤를따랐다. 이러한결과를 TRCP Report 108(2005) 의결과와비교해보면유사한결과라할수있는데, 그들의연구결과에따르면가장큰요인은유지관리비용 (38.3%) 으로본연구의결과와동일하게나타났으며, 차량소유에따른불편 (28.8%) 과구매비용 (15.9%) 등을불편한점으로제시하고있다. < 표 4-18> 자동차소유로인한불편한점에대한설문결과 전체단독 / 다세대아파트 / 오피스텔번호내용빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 차량구매비용이과다 96 18.32 13 11.71 59 27.19 2 유지비용 ( 유류비, 정비, 보험, 세금 ) 과다 248 47.33 48 43.24 97 44.7 3 주차장확보의어려움 99 18.89 33 29.73 18 8.29 4 유지관리 ( 정비, 세차, 차량검사등 ) 의어려움 77 14.69 15 13.51 43 19.82 5 기타 4 0.76 2 1.8 0 0.0 합계 - 524 100 111 100 217 100
제 4 장국내도입가능성및잠재효과분석 87 2. 거주지중심형공동이용서비스이용가능성및이용행태 가. 자동차공동이용가입의사 자동차공동이용에대한사전인지여부를조사한결과, 8% 의응답자만이알고있다고답하였는데, 이는아직국내에서시행되지않았기때문으로판단된다. 알고있었다고답한응답자중절반은신문또는 TV 등의언론매체를통해알게되었다고응답하였다. < 표 4-19> 자동차공동이용사전인지여부에대한설문결과 전체단독 / 다세대아파트 / 오피스텔번호내용빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 알고있었다 73 8.29 21 8.2 10 3.6 2 모르고있었다 808 91.71 235 91.8 268 96.4 합계 - 881 100 256 100 278 100 < 표 4-20> 자동차공동이용인지경로에대한설문결과 전체단독 / 다세대아파트 / 오피스텔번호내용빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 인터넷 17 25.76 6 33.33 2 28.57 2 신문 /TV 등언론 36 54.55 7 38.89 3 42.86 3 주변사람 11 16.67 5 27.78 1 14.29 4 기타 2 3.03 0 0.0 1 14.29 합계 - 66 100 18 100 7 100 자동차공동이용이용여부에대한설문결과, 적극적으로이용한다 는의견이 16%, 이용을고려해보겠다 라는응답이 35% 로나타나 51% 의응답자가이용할의사가있는것으로나타났다. 단독 / 다세대주택거주자는 39% 가, 아파트및오피스텔거주자는 52% 가긍정적인답변을하여차이를보였다. 자동차공동이용차고지까지의이용가능한최대거리로는 10분이내가
88 25% 로나타났으며 10~15분사이는 45% 로가장큰비율을보였다. 현재자가용차량을운행하는응답자들의주차장까지거리가 0~10분사이가 90% 임을감안할때, 자동차공동이용보관소까지의거리는상대적으로긴것으로조사되었다. 한시간이용요금으로지불할수있는최대금액을묻는질문에는 5천원에서 1만 5천원사이가 92% 로대부분을차지했다. < 표 4-21> 자동차공동이용시행시이용여부에대한설문결과 번호 내용 전체단독 / 다세대아파트 / 오피스텔빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 적극적으로이용할것같다 142 16.12 31 12.11 73 26.26 2 이용고려해보겠다 311 35.3 69 26.95 72 25.9 3 이용하지않을것이다 428 48.58 156 60.94 133 47.84 합계 - 881 100 256 100 278 100 < 표 4-22> 자동차보관소까지거리및시간당요금에대한설문결과 번호 내용 전체전체번호내용빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 0분 <=X<5 분 5 1.1 1 5천원이하 19 4.2 2 5분 <=X<10분 110 24.18 2 5천원 <=X< 1만원 184 40.8 3 10분 <=X<15 분 205 45.05 3 1만원 <=X< 1만 5천원 230 51.0 4 5분 <=X<20분 56 12.31 4 1만 5천원 <=X< 2만원 1 0.2 5 20분 <=X 79 17.36 5 2만원 <=X< 3만원 12 2.7 6 - - - 6 3만원이상 5 1.1 합계 - 455 100 평균 - 451 100.0 자동차공동이용시행시이용할시간대별이용여부를조사한결과, 시간대별로최소 17% 에서최대 39% 사이의비율로비교적고르게분산된응답을보였다. 이와같이하나의특정시간대에집중되지않고이용시간대가분산하게되면, 운행하는차량이지속적으로활용되어경비절감및이용효율성증대가가능할것으로예상된다.
제 4 장국내도입가능성및잠재효과분석 89 < 표 4-23> 주로이용할것같은시간대에대한설문결과 번호 내용 평일주말 / 공휴일빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 1 오전 9시이전 114 25.0 87 19.0 2 오전 9시 ~ 오전 11시 78 17.1 92 20.1 3 오전 11시 ~ 오후 2시 87 19.1 111 24.3 4 오후 2시 ~ 오후 5시 147 32.2 176 38.5 5 오후 5시 ~ 오후 8시 172 37.7 159 34.8 6 오후 8시이후 172 37.7 177 38.7 평균 - 128 28.1 134 29.2 < 그림 4-1> 시간대별이용비율 ( 좌 : 평일, 우 : 주말 / 공휴일 ) 자동차공동이용을이용하는주요통행목적으로는쇼핑 / 친교 / 개인목적통행이절반을차지하였다. 자동차공동이용의특성상장거리보다는단거리통행이많고, 부정기적으로발생하는통행목적이큰비중을차지하는것을반영하고있다고판단된다. 앞에서분석한결과에따르면, 일주일동안쇼핑통행은평균 2.3회가발생하며, 출퇴근통행은 5회, 업무통행은 3회발생하는것으로나타났다. 이와같은결과는 TRCP Report 108(2005) 의결과와거의유사한것으로, 마지막통행을기준으로한결과를보면쇼핑및여가목적의통행을위해자동차공동이용을이용한다는응답이 49% 를차지하고있으며, 업무통행이 25% 를차지하고있다. 그러나, 출퇴근통학의경우 TRCP Report 108(2005) 의