전략연구 2016-17 충남생활도로교통안전증진방안 - 생활존규제및안전시설물설치방안을중심으로 - 김원철 정민영 박철희
발간사 교통사고가빈번하게발생하는지역은차량의이동속도가높은고속국도또는자동차전용도로가아닌우리주변의생활도로입니다. 우리가의식하지못하는사이에교통사고의위험성이우리의생활공간으로깊숙하게파고들고있습니다. 생활도로를자주이용하는어린이, 고령자, 장애인등보행자의안전과보행권확보가필요한상황입니다. 2015년에발생된교통사고분석결과에따르면, 충남에서발생된교통사고의약 64.0% 는차도폭 9m 미만의생활도로에서발생된것으로나타났습니다. 더욱이, 교통사고의심각도를나타내는치사율은교통사고발생건수 100 건당 4.1명으로전국평균 2.1명에비해약 1.9배정도높습니다. 이는충남생활도로교통안전이매우취약하고, 생활도로교통안전확보를위한노력이무엇보다우선시되어야함을시사합니다. 이러한생활도로의교통안전을확보하기위한목적으로본연구는생활존설정및명시방법, 차량속도및통과교통량제어방안, 보행자교통안전확보방안, 주민참여및관리체계방안등을제안하고있습니다. 이와더불어, 빅데이터를활용한생활도로교통안전정책지도작성, 어린이통학로보행환경점검및평가, 생활존대책매뉴얼개발, 생활도로DB 구축사업의필요성을제언하며실효성높은교통안전대책의필요성을강조하고있습니다. 본연구의결과를통해충남생활도로교통안전이개선되길기대하며, 연구결과가충실하게완성될수있도록불철주야로수고하신김원철책임연구원을비롯한연구진과많은고견으로참여해주신교통전문가에게감사의말씀을전합니다. 2016년 9월 30일충남연구원장강현수
연구요약 1. 연구의배경및목적 생활도로는어린이, 고령자, 장애인등이일상생활에이용하는도로로자동차의통행보다는보행자의안전과보행권이확보되어야하는도로이다. 과거부터이동성 차량중심의교통정책이교통문화로정착되어보행자중심으로운영되어야하는생활도로에서교통사고많이발생하는등교통안전성, 보행쾌적성, 교통접근성등이저하되는문제가나타나고있다. 충남에서발생한생활도로교통사고는우리나라교통안전의심각성을심화시키고있다. 2015 년에우리나라에서는총 232,035 건의교통사고가발생하였다. 이중 53.3% 에해당되는 123,760 건이차도폭 9m 미만의생활도로에서발생하였다. 전체사망자 4,621 명중에서 56.0% 에해당되는 2,586 명이생활도로인 9m 미만의도로에서발생되어생활도로교통사고의치사율 ( 교통사고 100건당사망자발생률 ) 은 2.1명 /100건을기록하였다. 같은해충남에서는 9,421건의교통사고가발생하였고, 64.0% 에해당되는 6,029건이생활도로에서발생하였다. 382명의사망자중에서생활도로에서만 64.1% 에해당되는 245 명이피해를입었다. 충남생활도로교통사고치사율은 4.1명 /100 건으로전국평균치인 2.1명 /100 건에비해약 1.95 배이상높아충남생활도로교통안전도가매우취약함을알수있다. 이에본연구에서는충남생활도로교통사고의발생빈도와사망률을줄이기위한목적아래, 생활존설정과교통안전시설물설치방안을중심으로차량및보행자의교통안전을확보하는관점에서충남생활도로의교통사고발생특성과심각도를분석하고생활도로교통안전증진방안을제안한다. 2. 생활도로정의및관련동향 생활도로는접근성이높고주거지와연결되는도로로보행권확보가필수인도로로 2 차로 를초과하지않는이면도로또는국지도로를의미하며도로폭은 12m 미만의도로규모를지 닌다. 생활도로에서진정한보행권을확보하기위해서는생활도로를이용하는차량의속도관
리가필요하고, 통과교통의제어가요구된다. 이와같은관리전략의효과를확보하기위해서는생활존의범위설정이필요한데, 노인 유아의한계도보시간 30분정도의범위를갖는반경 1~2km 의기초생활권을생활권의범위로여길수있다. 생활도로의교통안전확보를위한노력은 1993년보행권확보를위한시민단체걷기대회를계기로시작되었으며, 1995년어린이보호구역, 2007년노인보호구역, 2011년장애인보호구역이신설되었고, 2011 년에는어린이 노인 장애인보호구역의지정및관리규칙이제정되는등도로교통법의많은변화가있었다. 그러나, 도로교통법에규정되어있는보호구역의범위는약 300m 정도로한정되어, 점중심혹은선중심으로교통안전대책이집중됨으로써보호구역외의생활권이면도로는교통안전의사각지대가되는문제가발생하였다. 근본적인보행환경개선을위해 2012 년보행안전및편의증진에관한법률이제정되면서보행환경개선지구로지정하여면중심의교통안전관리대책이시작되었지만, 속도관리정책의부족함으로인해많은사상자가생활도로에서발생하게되었고, 이러한문제를극복하기위해교통안전선진국의생활존 ( 존 30) 개념을도입한생활도로구역시범사업을 2009 년부터시행하였으며, 2015 년생활권이면도로정비사업추진지침이발간되었다. 3. 충남생활도로교통사고특성 2015 년충남에서는 9,421 건의교통사고가발생하였고, 6,029 건이생활도로에서발생하였다. 충남생활도로교통사고발생비중은 64.0% 로전국평균 53.3% 보다약 10.7% 높다. 동기간충남에서발생된교통사고사망자는 382명으로이중 64.1% 에해당되는 245명이생활도로에서발생되었으며이는전국평균보다약 8.1% 높은것으로나타났다. 교통사고 100 건당사망자가발생할비율을나타내는치사율의경우, 차도폭 9m 미만의생활도로에서발생된교통사고의충남치사율은 4.1명 /100 건으로전국평균 2.1명 /100 건의약 2배정도높다.
< 표 1> 전국대비충남생활도로교통사고발생현황 (2015 년기준 ) 발생건수사망자구분치사율발생건수사망자치사율구분 ( 건 ) ( 명 ) ( 명 /100건) ( 건 ) ( 명 ) ( 명 /100건) 전체 232,035 4,621 2.0 전체 52,954 880 1.7 전경 9m 미만 123,760 2,586 2.1 9m 미만 27,754 483 1.7 국기점유율 (%) 53.3 56.0 - 점유율 (%) 52.4 54.9 - 전체 41,665 376 0.9 전체 8,912 239 2.7 서강 9m 미만 18,584 117 0.6 9m 미만 5,672 163 2.9 울원점유율 (%) 44.6 31.1 - 점유율 (%) 63.6 68.2 - 전체 12,757 178 1.4 전체 9,335 238 2.5 부충 9m 미만 7,854 107 1.4 9m 미만 5,839 161 2.8 산북점유율 (%) 61.6 60.1 - 점유율 (%) 62.5 67.6 - 전체 14,228 161 1.1 전체 9,421 382 4.1 대충 9m 미만 5,805 59 1.0 9m 미만 6,029 245 4.1 구남점유율 (%) 40.8 36.6 - 점유율 (%) 64.0 64.1 - 전체 8,727 136 1.6 전체 8,873 308 3.5 인전 9m 미만 3,459 40 1.2 9m 미만 4,865 162 3.3 천북점유율 (%) 39.6 29.4 - 점유율 (%) 54.8 52.6 - 전체 7,864 97 1.2 전체 10,420 410 3.9 광전 9m 미만 3,494 24 0.7 9m 미만 6,530 285 4.4 주남점유율 (%) 44.4 24.7 - 점유율 (%) 62.7 69.5 - 전체 6,901 97 1.4 전체 15,752 507 3.2 대경 9m 미만 3,254 32 1.0 9m 미만 10,282 342 3.3 전북점유율 (%) 47.2 33.0 - 점유율 (%) 65.3 67.5 - 전체 5,368 94 1.8 전체 13,677 406 3.0 울경 9m 미만 2,681 41 1.5 9m 미만 9,410 271 2.9 산남점유율 (%) 49.9 43.6 - 점유율 (%) 68.8 66.7 - 전체 536 19 3.5 전체 4,645 93 2.0 세제 9m 미만 209 7 3.3 9m 미만 2,039 47 2.3 종주점유율 (%) 39.0 36.8 - 점유율 (%) 43.9 50.5 - 자료 : 도로교통공단 TAAS 교통사고분석시스템 (http://taas.koroad.or.kr) 재구성 생활도로에서발생되는차대사람사고는보행자횡단중 (46.4%) 에가장많이발생하고, 다음으로보행자가길가장자리구역을통행 (13.7%) 할때많이발생하는것으로나타났다. 이와같은횡단및길가장자리통행사고를줄이기위해서는통과차량의주행속도와차량의통행자체를제어하는방법의도입도필요하지만, 횡단시보행자의주의를환기시키는등교통안전을확보하고, 도로변에노측대를설치함으로써길가장자리통행안전을확보할수있는방안을제공하는것이필요할것으로판단된다. 특히, 생활도로의교통안전취약요소를제거하기위한방법을구상함에있어, 도로의기능과도로폭을고려하는방안이필요하다.
시 군별로는천안시의생활도로교통사고발생빈도가높지만치사율은논산시, 예산군, 부여군, 서천군, 금산군이생활도로에서교통사고 100 건이발생하는경우사망자가 5명이상발생될가능성이높은도시에해당되므로해당시 군의조속한생활도로교통안전대책수립이요구된다. 특히, 생활도로차대사람사고원인인길자장자리구역통행중, 차도통행중, 횡단중에발생되는교통사고를예방하기위한보도시설확보는관련시설이도시지역에비해상대적으로열악한농촌지역에우선적으로공급해야할필요성이높다고판단된다. < 표 2> 시 군별생활도로교통사고발생현황 (2015년기준 ) 시 군 발생건수 ( 건 ) 점유율 (%) 사망자 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100건) 천안시 1,186 19.7 25 2.1 아산시 587 9.7 19 3.2 보령시 294 4.9 13 4.4 공주시 328 5.4 16 4.9 서산시 448 7.4 16 3.6 논산시 508 8.4 33 6.5 당진시 792 13.1 28 3.5 계룡시 64 1.1 2 3.1 금산군 159 2.6 8 5.0 태안군 248 4.1 12 4.8 부여군 252 4.2 14 5.6 서천군 244 4.0 13 5.3 청양군 182 3.0 8 4.4 홍성군 383 6.4 17 4.4 예산군 354 5.9 21 5.9 합계 6,029 100.0 245 4.1 자료 : 도로교통공단 TAAS 교통사고분석시스템 (http://taas.koroad.or.kr) 재구성
4. 충남생활도로교통안전증진방안 1) 생활존 ( 존 30) 설정생활존의범위를설정하기위해서는생활도로의주이용자인초등학생의통학권에대한고려가필요하다. 도시계획시설의결정 구조및설치기준에관한규칙에서 1.5km 이내로, 교육환경평가등에관한규정시행규칙제3조와관련된교육환경평가항목별기준에서는도보로 30분정도로규정하고있다. 일본의경우, 저학년은약 2km, 고학년은약 3km를기준으로하고, 도농통합시는 4km, 2km, 1km 등지역특성에따라상이하게적용하고있다. 1) 따라서, 선진국의생활존범위설정현황과초등학교통학권범위등을고려할때, 본연구에서는안전한생활존을설정하기위한공간적범위를초등학교를중심으로반경약 1km로제안한다. 2) 차량속도및통과교통량제어방안 교통규제 ( 소프트웨어적방법 ) 적용방안생활도로구간 ( 노선별 ) 에적용하는대형차량통행금지나주차금지규제등은필요에따라서존전체를대상으로규제하는것도고려할수있다. 도로구간을대상으로하는대표적인것은일방통행규제나시간제한주차규제가있으며, 일방통행규제는면적인시스템으로조합함으로써통과교통을효과적으로배제할수있다. 교차로 ( 교차점 ) 에서는일시정지나교차점마크와같이운전자의주의를환기시키는것과교통의흐름을제어하여통과교통을억제하는진행방향지정규제가있으며, 교차점마크는일방통행규제등과조합함으로써보다큰안전효과를기대할수있다. 물리적시설물 ( 하드웨어적방법 ) 적용방안물리적시설의설치대상은생활존내도로구간과교차로로구분지을수있다. 교차로에서는생활존출입구에물리적시설물을설치하는방법과교차점내에설치하는방법이있다. 도로구간과교차로에서는동일한시설물일지라도목적이다소다른경우가있다. 도로구간은 a 통행차량을적정한속도로통행시키는것, b 보행자와이륜차에대한배려, c 존출입구를차량운전자에게명확하게인지시키는것을주된목적으로한다. 설치하는 1) 김형돈외, 학교규모의적정화를통한교육격차해소및교육환경선진화, 인천광역시교육청 / 한국교육개발원, p.80.
시설물의디자인에따라서부가적인기능이나경관개선과같은효과도기대할수있으며, 전방시야확보와같은안전상의배려에도충분히유의하는것이중요하다. 물리적시설물중대표적인것으로험프와도로폭좁힘, 시케인이있으며, 험프와도로차단등은도로단면의형상에따라적용할수있는방법이다양하다. 차량의주행속도억제를도모하기위해서는자동차의수직방향또는수평방향의움직임에영향을주는구조가효과적이다. 예를들어, 험프는차량에수직방향의움직임을주는타입으로험프를소정의속도이상으로주행하면운전자에게불쾌감을주어결과적으로속도를저감시키는것이다. 물리적시설물의배치패턴은험프와도로폭좁힘과같이단독적으로또는이산적으로배치하는점배치와시케인과같이연속된구간을대상으로배치하는선배치로구분할수있다. 점배치는설치장소부근에서만운전자가차량의속도를감속하지만, 선배치는연속적으로속도를저감시키는효과가있다. 그리고험프와같이점배치를기본으로하는시설물의경우에도연속적으로배치함으로써선배치와동일한효과를기대할수도있다. 3) 보행자교통안전확보방안 어린이통학로노측대확보방안일본에서는생활존내부에서도로폭이 6m 정도의 2차로도로의중앙선을제거하고노측을확보하는시설개량을시행함과동시에 1차로운영하는전략을보행자교통안전을위한생활존교통안전전략으로시행하고있다. 이와같이, 도로의운영방법을개량함으로써차량통행속도의자연적감속을유도하고, 여유공간을노측대로활용함으로써보행자의보행안전을확보하는방안으로폭원이 6m 정도이고 2차로로운영중인도로의중앙선을제거하고노측대를확보하는동시에 1차로로운영하는방안을생활존내부도로 ( 통학로 ) 운영방안으로제안한다. 보행자사각지대시인성확보방안서울시는어린이등보행자가횡단대기중에운전자의시야에확인되지않는경우를배제하기위해횡단대기공간에옐로카펫이라는삼각형존 ( 안전지대 ) 을설치하여보행자사각지대를해소하고있다. 영국에서는차량운전자가보행자를쉽게인지할수있도록보행자에게형광띠 ( 반사재 ) 를착용할것을권고하고있으며, 단체로이동하는경우에는어린이들에게낮에도형광띠를착용하게함으로서보행자교통안전을확보하고있다. 이와같은형광띠는충남교통연
수원에서시행하는어린이교통안전교육을이수한어린이에게보급하는방법으로도적용이가능 할것이다. 횡단보행자안전의식증진방안횡단보도를횡단하는보행자의대다수는횡단시주변의차량을주의하지않고, 전방을주시하거나바닥을보며보행하는경향이있다. 이러한보행경향은정지선에미처정지하지못한차량과의충돌을야기하는원인이되기도한다. 영국에서는횡단보도내부에좌 / 우확인 (look left/look right) 이라는안전문구를삽입하여횡단보도를횡단하는보행자가바닥을보며횡단할때해당문구를보고주변차량에대한경각심을높이수있도록하여교통안전을향상시키고있다. 한편, 일본에서는횡단보도대기공간에정지발자국문형을설치하여보행자가횡단대기시차로에멈춰서있는것을방지하고, 어린이들로하여금정지발자국에발을맞춰멈춰서게함으로서보행자횡단사고를방지하는노력을펼치고있다. 이와같은안전문구나문형설치는설치비용대비효과가높은안전시설물로횡단보행자의안전의식을증진시키는좋은사례라고할수있다. 보행자우선등 (Belisha beacons) 설치생활도로에서보행자는차량보다도우선권을가져야하는도로이용자이다. 그러나, 대다수의차량운전자들은생활도로에서횡단하는보행자의우선권을무시한채차량의통행우선권을먼저주장한다. 영국에서는보행자우선등이설치된도로에서는보행자가횡단하기위해횡단보도대기공간에멈춰서있는경우에는반드시주행중인차량은정지하며보행자가횡단을할수있도록편의를제공한다. 보행자측면에서는안전하게보행할수있는환경이조성됨에따라보행자가존중을받는다는느낌을받는다. 보행자교통안전에대한차량운전자의의무와배려를통해교통사고의위험을대처할수있는좋은사례이다. 대각선횡단보도및횡단보도내점자블록설치도시부생활도로에는점자블록이보도에연속적으로설치되어있어시각장애인도보행에문제가없지만, 도로를횡단하는경우에는횡단보도내부에점자블록이설치되어있지않아도로횡단시큰불편을감수해야만한다. 이러한문제점을해결하는사례로일본에서는횡단보도중앙부에점자블록을설치함으로써보도의점자블록과의연계성을강화하여시각장애인
의보행권을확보해주고있다. 이같이생활도로에서는시각장애인이자주통행하는복지시설 등주변의횡단보도에점자블록을설치하여보도의점자블록과의연계성을완결시킴으로써 시각장애인의보행권을확보해야할필요가있다. 4) 주민참여방안지역주민의참여로생활도로교통안전증진대책을수립하는절차를다음과같이제안한다. 우선생활도로교통안전문제를발견하고이의개선계획수립을총괄 관리하는충남생활도로교통안전진단팀 (TF) 구성및운용이필요하다. 교통안전진담팀은충남생활도로교통안전개선계획및세부방향그리고연차별시 군개선계획등을수립하는역할을담당하고, 연차별시 군개선계획에따라해당시 군은사업비를조달하여충청남도와시 군의명확한역할분담을통해생활도로교통안전사업을추진할수있다. 연차별로계획된시 군별개선계획의내용은해당지역의생활존에거주하는지역주민의참여를통해교통사고잠재지점지도제작으로위험지점을발견하고, 지역주민의아이디어공모를통해주민이수용하는교통안전대책을통해다양한개선사업을수립하는방향으로진행하는것이바람직하다. 특히, 위험개소선정과개선대안수립시지역주민뿐만아니라학생의참여를고려하는것이매우중요하다. 이러한수순으로수립된개선대안이현실적으로교통안전증진에도움이되는지를확인하기위해생활도로교통안전진단팀은모니터링을실시하고, 모니터링실시결과를주민과공유하는것이필요하다.
< 그림 1> 생활도로교통안전증진대책수립절차 ( 안 ) 5) 투자재원마련및활용방안지자체측면에서교통안전사업추진을위한재원확보방안은크게 2가지측면에서접근해볼수있다. 첫번째는지방교부세를활용하는방안이고, 다른하나는정부지원매칭펀드사업을적극적으로활용하는것이다. 지방교부세재원중일반재원성격이아닌특별교부세와소방안전교부세를지자체의교통안전사업추진을위한재원으로활용할수있을것이다. 소방안전교부세의활용가능한대상사업을다음과같이분류하고있어, 현실적으로지자체에서교통안전사업추진을위한재원을확보할수있는가장현실적인방안일것이다.
구분 소방분야 안전분야 중점사업재량사업중점사업재량사업 < 표 3> 소방안전교부세활용대상사업 주요내용 주요기동장비 ( 소방차량등 ), 보호장구, 통신장비, 구조장비, 구급장비, 긴급구조시스템및장비확충 소방헬기등기동장비, 측정장비, 소방사각지역화재진압장비, 양보위반단속장비, 노후소방관서개선등 도로및도로의부속물정비, 교통안전시설, 하천유지관리, 공유림안전정비, 시설물안전점검및진단등 설해예방및경감대책, 연안해역안전관리, 도시공원안전유지관리, 해수욕장안전관리, 재해지도등 정부지원교통안전분야의대표적인매칭펀드사업은교통약자보호구역사업 ( 어린이, 고령자, 장애인 ), 사고잦은곳개선사업, 보행환경개선사업등이있고, 향후교통안전시범도시지정및생활도로지정사업등으로확대될것으로전망된다. 이러한현실을고려한다면, 생활도로의안전개선사업을계획할때, 정부지원매칭펀드사업의활용성을고려하는것이필요하며절차에따라개별사업별로신청하여지원을받더라도각각의사업시행지가인접해있는경우에는이러한정부지원재원을통합해서생활구역의개선사업을수행하는방안을마련하여사업시행의시너지효과를높여나가는것이필요하다. 5. 결론 충남생활도로교통사고발생빈도와사망률을줄이기위한관점에서본연구에서는생활존 ( 존 30) 설정과존경계부명시방법, 생활존차량속도및통과교통량제어방안, 보행안전확보방안, 주민참여및관리체계방안, 투자재원확보방안을제안하였다. 생활존설정과존경계부명시방법은생활도로를보다체계적으로관리할수있도록존의범위를설정하고생활도로를주행하는차량운전자가교통안전에유념해서주의운전할수있도록생활존에대한운전자의인지성을확보하기위한방안이다. 내용중에서생활존내부도로 ( 통학로 ) 운영방안은길가장자리통행시보행자안전확보를위한방안으로국지도로에서의활용을기대할수있다. 차량속도및통과교통량제어방안은생활존에서최고속도를 30km/h 로규제해야하는근거와
교통규제와도로물리적시설의조합방안을제안함으로써현장의활용도를높였다. 보행자의안전확보방안은운전자의사각지대에놓인횡단대기보행자의시인성확보, 횡단보행자의안전의식증진, 보행자우선등설치에따른차량과보행자의통행우선권정립, 횡단보도내점자블록설치방안으로생활권이면도로정비사업추진지침에서다루지못한보행자안전대책의보완자료로활용이가능할것이다. 주민참여및관리체계방안은지역주민이생활도로교통안전대책을수립할수있는교통문화정착과이를지원하는기반을구축하는데활용될수있을것으로기대된다. 특히, 생활도로교통안전증진대책수립절차 ( 안 ) 을제안하여충남도및관계기관의역할을정립하고, 지역주민의참여방안을구체화하여실현성을높이도록제안하였다. 마지막으로, 중앙정부의교통안전투자재원이감소하는현실을감안하여충청남도에서생활도로교통안전증진사업을수행하기위해서는교부세중소방안전교부세의활용과중앙정부의매칭펀드사업에적극적으로참여하여투자재원을확보해야할것으로판단된다.
목 차 제 1 장서론 1 1. 연구의배경및목적 1 2. 연구의범위및방법 3 1) 공간적범위 3 2) 시간적범위 3 3) 내용적범위 3 3. 연구의흐름 4 제 2 장관련연구및정책동향 5 1. 생활도로정의 5 1) 생활권 5 2) 생활도로 7 2. 정책동향및개선사례 15 1) 국내정책동향및개선사례 15 2) 국외정책동향및개선사례 28 3. 시사점 33 제 3 장충남생활도로교통사고현황과실태 34 1. 생활도로교통사고발생현황 34 1) 생활도로교통사고분석전제조건 34 2) 생활도로교통사고발생현황 35
3) 생활도로교통사고발생원인 37 4) 생활도로차대사람사고발생유형 40 5) 생활도로차종별교통사고발생현황 42 6) 시 군별생활도로교통사고발생현황 43 2. 생활도로실태 44 1) 보호구역 ( 생활도로구역 ) 으로지정된생활도로실태 44 2) 보호구역으로지정되지않은생활도로실태 48 3. 시사점 50 제 4 장충남생활도로교통안전증진방안 52 1. 교통안전증진전략및고려사항 52 2. 생활존 ( 존 30) 설정및명시방안 55 1) 생활존설정 55 2) 생활존경계부명시방안 60 3. 차량속도및통과교통량제어방안 62 1) 생활존제한최고속도설정 62 2) 교통규제및물리적시설적용방안 65 4. 보행자교통안전확보방안 77 1) 어린이통학로노측대확보방안 77 2) 보행자사각지대시인성확보방안 79 3) 횡단보행자안전의식증진방안 80 4) 보행자우선등 (Belisha beacons) 설치 81 5) 대각선횡단보도및횡단보도내점자블록설치 82 5. 주민참여및관리체계방안 83 1) 주민참여 83 2) 관계기관의역할및조정 88
6. 투자재원마련및활용방안 92 제 5 장결론및정책제언 95 1. 결론 95 2. 연구한계점 97 3. 정책제언 98 참고문헌 99
표목차 < 표 1> 생활권구분 6 < 표 2> 생활권구분 ( 일본 ) 6 < 표 3> 생활도로연구동향 10 < 표 4> 생활도로정의 12 < 표 5> 보행우선구역시범사업연차별추진현황 (2007 2011) 19 < 표 6> 보행환경개선지구시범사업현황 21 < 표 7> 어린이, 노인, 장애인보호구역간통합방안및주의사항 23 < 표 8> 전국어린이 노인 장애인보호구역지정현황 24 < 표 9> 생활도로구역지정현황 25 < 표 10> 생활도로구역개선사업현황 25 < 표 11> 생활도로구역지정기본원칙 26 < 표 12> 생활도로구역지정전제조건 26 < 표 13> 생활도로구역설치시설의종류 27 < 표 14> 전국대비충남생활도로교통사고발생현황 (2015년기준 ) 36 < 표 15> 생활도로교통사고발생원인 (2015년기준 ) 37 < 표 16> 생활도로사망사고원인별증감률 (2014년 ~2015년 ) 38 < 표 17> 생활도로폭원별교통사고발생원인 (2015년기준 ) 39 < 표 18> 생활도로폭원별교통사고사망자수 (2015년기준 ) 39 < 표 19> 생활도로차대사람사고발생유형 (2015년기준 ) 40 < 표 20> 생활도로차대사람사망사고증감률 (2014년 ~2015년 ) 40 < 표 21> 생활도로차도폭별차대사람사고발생유형별치사율 (2015년기준 ) 41
< 표 22> 생활도로차종별 (1당사자) 교통사고발생현황 (2015년기준 ) 42 < 표 23> 생활도로차종별 (1당사자) 교통사고사망자증감률 (2014년 ~2015년 ) 42 < 표 24> 시 군별생활도로교통사고발생현황 (2015년기준 ) 43 < 표 25> 천안청수택지지구생활도로구역지정현황 45 < 표 26> 생활도로구역교통사고감소효과 53 < 표 27> 국외생활존 ( 존 30) 규모설정기준 58 < 표 28> 초등학교통학거리기준 59 < 표 29> 도로기능과용도를고려한교통규제도입기준 67 < 표 30> 교통규제 ( 소프트웨어적방법 ) 의용도및도로기능과의관계 68 < 표 31> 물리적시설물 ( 하드웨어적방법 ) 의용도및도로기능과의관계 70 < 표 32> 물리적시설물 ( 하드웨어적방법 ) 의용도및도로기능과의관계 ( 계속 ) 71 < 표 33> 생활존교통규제와물리적시설의조합에의한효과 75 < 표 34> 중앙선제거및노측대확보전후평균속도비교 ( 아이치현경찰자료 ) 77 < 표 35> 주민참가방법에따른기대효과 85 < 표 36> 주민참여를지원하는제도등이있는일본지자체 86 < 표 37> 지방교부세유형및주요내용 93 < 표 38> 지방교부세의상세내용 93 < 표 39> 소방안전교부세활용대상사업 94
그림목차 < 그림 1> 연구의흐름 4 < 그림 2> 도시지역가로망배치개념도 13 < 그림 3> 보행우선구역개념 17 < 그림 4> 보행환경개선지구범위및경계설정기준 ( 안 ) 20 < 그림 5> 국외생활도로안전정책관련법개정연보 28 < 그림 6> 존20 운영사례 ( 영국 ) 29 < 그림 7> 광역시 도생활도로치사율비교 (2015년) 35 < 그림 8> 천안청수택지지구생활도로구역현황도 44 < 그림 9> 천안청수택지지구생활도로구역알림및해지표지 46 < 그림 10> 천안청수택지지구생활도로구역속도규제시설 46 < 그림 11> 천안청수택지지구생활도로구역안전시설물설치현황 47 < 그림 12> 천안청수택지지구생활도로구역어린이보호구역안전시설 47 < 그림 13> 생활도로의차량통행관련문제점 48 < 그림 14> 생활도로의보행자통행측면의문제점 49 < 그림 15> 교통안전정책의패러다임의변화 52 < 그림 16> 생활존 ( 존 30) 설정순서 56 < 그림 17> 생활도로구역 ( 존 30) 시설개선분석단위 57 < 그림 18> 생활존설정사례 ( 일본 ) 58 < 그림 19> 존설정기준및사례 60 < 그림 20> 네덜란드의생활존입구처리사례 61 < 그림 21> 프랑스의생활존입구처리사례 61
< 그림 22> 급제동시의정지거리와주행속도의관계 63 < 그림 23> 충돌시자동차의주행속도와보행자의사망확률 64 < 그림 24> 도로의기능을고려한생활존도로유형분류 66 < 그림 25> 중앙선제거전 후사례 ( 일본 ) 78 < 그림 26> 노측대확보전 후사례 ( 일본 ) 78 < 그림 27> 보행자시인성개선사례 79 < 그림 28> 횡단보행자안전의식 ( 주의환기 ) 증진사례 ( 일본, 영국 ) 80 < 그림 29> 보행자우선등설치사례및운영방법 ( 영국 ) 81 < 그림 30> 횡단보도내점자블록설치및대각선횡단보도설치사례 ( 일본 ) 82 < 그림 31> 교통상충및히야리개념 84 < 그림 32> 지역주민이만든안심보행지역 히야리하토 지도 ( 일본 ) 85 < 그림 33> 생활도로교통안전증진대책수립절차 ( 안 ) 88 < 그림 34> 경찰과도로관리자의역할 89 < 그림 35> 교통안전대책의추진절차와주민참가 90
제 1 장서론 1. 연구의배경및목적 생활도로는어린이, 고령자, 장애인등이일상생활에이용하는도로로자동차의통행보다는보행자의안전과보행권이확보되어야하는도로이다. 과거이동성 차량중심의교통정책이교통문화로정착되어보행자중심으로운영되어야하는생활도로에서교통사고많이발생하는등교통안전성, 보행쾌적성, 교통접근성등이저하되는문제가나타나고있다. 생활소득이증대되고더나은생활을추구하려는욕구가사회의공통관심사로대두되면서교통사고는우리사회에서퇴출해야할부정적인요소로인식되고있다. 2014 년통계청 2) 보도자료에의하면운수사고는우리나라의 10대사망원인중에서 9위를차지할정도로심각하며관리가필요한요소로부각되는것이이를입증한다. 2015 년에우리나라에서는총 232,035 건의교통사고가발생하였다. 이중 53.3% 에해당되는 123,760 건이차도폭 9m 미만의생활도로에서발생하였다. 전체사망자 4,621 명중에서 56.0% 에해당되는 2,586 명이생활도로인 9m 미만의도로에서발생되어생활도로교통사고의치사율 ( 교통사고 100건당사망자발생률 ) 은 2.1명 /100 건을기록하였다. 같은해충남에서는 9,421 건의교통사고가발생하였고, 64.0% 에해당되는 6,029 건이생활도로에서발생하였다. 382명의사망자중에서생활도로에서만 64.1% 에해당되는 245 명이피해를입었다. 충남생활도로교통사고치사율은 4.1명 /100 건으로전국평균치인 2.1명 /100 건에비해약 1.95 배이상높아충남생활도로교통안전도가매우취약함을알수있다. 2) 통계청보도자료, 2014 년사망원인통계, 2015.9. 1
이와같은심각성을반영한듯, 2015년말국민안전처는도로폭 13m 미만도로의생활도로에서보행자교통사고가빈번히발생한다는것을인식하고, 30구역 3) 통합표지, 속도제한표지, 노면표시, 주 정차금지노면표시, 과속방지턱, 고원식횡단보도등을설치하는내용을골자로한노인보호구역을포함한생활권이면도로안전관리대책을추진할것을발표하였다. 4) 유럽을중심으로한교통선진국들이 1980 년이후차량의주행속도를 30km/h 이하로규제하고통과차량을억제하기위한물리적시설을도로에설치하는등면중심의생활존교통안전대책을추진한것과비교하면중앙정부가추진하는보행자중심의교통안전정책은다소늦은감이있기때문에보다적극적인정책추진이필요하다. 이에본연구에서는충남생활도로교통안전취약성을개선하기위해충남생활도로에서발생한교통사고의특성과심각도를분석하고, 교통사고발생빈도와사망률을줄이기위한방안으로생활존설정과교통안전시설설치방안을중심으로한생활도로교통안전증진방안을제안한다. 3) 어린이 노인 장애인보호구역등제한속도 30 km /h 이하구역 4) 국민안전처보도자료, 노인보호구역생활권이면도로안전관리대책강화, 2015.12. 2
2. 연구의범위및방법 1) 공간적범위 본연구의공간적범위는충청남도를대상으로한다. 2) 시간적범위 교통사고분석에활용한자료는 2015 년도국가공식통계인경찰 DB 자료를활용한다. 그외 참고문헌검토등에활용한자료는최신통계를활용한다. 3) 내용적범위 본연구는원내교통안전전문가가연구진으로참여하고, 외부전문가의자문을통해연구내용의질적역량을강화하였다. 연구내용은생활존설정과교통안전시설물중심의차량및보행자의교통안전확보관점에서크게 3가지의연구주제로구성하였다. 첫번째연구부문에서는생활권및생활도로를정의하고, 국내 외정책동향및개선사례를검토하고시사점을도출한다. 두번째연구부문에서는 2015 년도에발생한충남생활도로교통사고자료를활용하여생활도로의교통사고발생현황, 발생원인, 차대사람사고발생유형, 차종별교통사고발생현황, 시 군별생활도로발생현황을분석하고, 충남생활도로구역지정구역과미지정구역의생활도로실태를비교 분석한다. 세번째연구부문에서는충남생활도로교통안전증진을위한전략과고려사항을검토하고, 생활존 ( 존 30) 설정및명시방법, 차량속도및통과교통량제어방안, 보행자교통안전확보방안, 주민참여및관리체계방안을기술한다. 이같이수행된연구결과를토대로충남생활도로교통안전의실효성을확보하기위한정책으로 1 빅데이터를활용한생활도로교통안전정책지도작성, 2 어린이통학로보행환경점검및평가, 3 생활존대책매뉴얼개발, 4 생활도로DB 구축사업의필요성을제언한다. 3
3. 연구의흐름 < 그림 1> 연구의흐름 연구의개요 ( 제 1 장 ) 연구기획 브레인스토밍 생활도로정의 정책동향및개선사례 시사점도출 관련연구및정책동향 ( 제 2 장 ) 선행연구검토 국내 외자료검토 충남생활도로교통사고현황과실태 ( 제 3 장 ) 교통사고발생현황 생활도로교통안전실태 시사점도출 생활도로구역지정구역과미지정구역 ( 일반생홛도로 ) 실태비교 분석 충남생활도로교통안전증진방안 ( 제 4 장 ) 교통안전증진전략및고려사항 생활존 ( 존 30) 설정및명시방법 차량속도및통과교통량제어방안 보행자교통안전확보방안 주민참여및관리체계방안 전문가자문 결론및정책제언 ( 제 5 장 ) 연구결론 정책제언 4
제 2 장관련연구및정책동향 1. 생활도로정의 생활도로의공간적범위를명확하게이해하기위해서생활권의개념정립이필요하다. 1) 생활권 생활권은지역주민이일상생활을하는데행정구획에구애되지않고밀접하게결합되어있는공간적범위 5), 행정적구역과관계없이통근, 통학, 쇼핑, 오락등일상적인생활의활동범위 6) 등으로정의되고있다. 생활권개념은주구내도보통학이가능한초등학교를중심으로공공시설을적절히배치함으로써, 주민생활의안전성, 편리성, 쾌적성을확보함은물론주민들상호간의사회적교류를촉진시키기위한목적으로초등학교중심으로 400~500m 범위로하며적정인구는약 5,000 인을수용할수있는지역으로 1920 년미국의페리 (C.A. Perry) 가제시한근린주구 (Neighbourhood Unit) 7) 로부터시작되었다고할수있다. 생활권은기초생활권, 소생활권, 중생활권, 대생활권으로구분되고있으며, 생활권의규모, 교통수단이용시간, 수용인구, 생활권중심시설의내용은우리나라의구분방법과일본의구분방법이유사하다. 기초생활권은생활권의규모가반경 1~2km 정도로수용인구는약 1,000명정도의규모를갖는다. 기초생활권의범위는노인 유아의도보한계인 30분정도로결정되고있다. 소생활권은초등학교나주민센터가 5) 두산백과사전, http://www.doopedia.co.kr 6) 이승희, 국어대사전, 민중서림, 2013. 7) 어린이놀이터, 상점, 교회, 학교와같이주민생활에필요한공공시설의기준을마련하고자초등학교도보권을기준으로설정된단위주거구역을기준으로하는도시계획접근개념 5
중심시설이며, 생활권의규모는 4~6km 정도이고수용인구는약 5,000명정도의규모이다. 중생활권은고등학교의통학거리로도보권을벗어나자전거나버스를타고이동하기때문에 4~6개의소생활권을병합한크기로생각할수있다. 대생활권은쇼핑, 문화, 여가생활을즐길수있는공간적범위로중생활권 4~6개정도의크기로이해할수있다. 본연구에서는생활권을도보통학이가능한기초생활권 ( 일본기초취락권 ) 으로보도한계시간 30분이내의반경 1~2km 를대상으로한다. 구분 기초생활권 소생활권중생활권대생활권 (1차생활권 ) (2차생활권 ) (3차생활권 ) 범위 (km) 반경 1 2 반경 4 6 반경 6 10 반경 20 30 최대시간거리 도보 30분 버스 15분 버스 1시간 버스 1.5시간 수용인구 1,000명이상 5,000명이상 10,000명이상 150,000명이상 중심시설 보육 / 복지시설등 초등학교 / 주민센터등 상점가 / 고등학교등 종합병원 / 대학등 공공시설 교통시설 소화전, 게시판, 화제경보판등생활도로 < 표 1> 생활권구분 파출소등 간선도로, 버스정거장 출장소, 우체국등 도시철도역 구청, 경찰서, 소방서등 버스터미널 문화시설 - 아동도서관 도서관분관, 도서관, 전시장, 전시장, 홀미술관 복지시설 보육시설 기초복지시설 실버타운 종합복지회관 위생시설 쓰레기집하장 - 하수처리장 쓰레기소각장 의료시설 - 의원 병원 종합병원 판매시설 상점 상점가 마켓 백화점 자료 : 김철수, 현대도시계획, 기문당, 2008. 구분 기초취락권 1차생활권 2차생활권 지방생활권 권역의범위 반경 1~2km 반경 4~6km 반경 6~10km 반경 20~30km 시간거리 노인 유아의자동차 30분, 버스 1시간 30분버스 1시간이내도보한계 15~30분버스 15분이내 중심도시및중심부의인구 1천명이상 5천명이상 1만명이상 15만명이상 중심부시설 아동보육, 노인복지등복지시설 < 표 2> 생활권구분 ( 일본 ) 진료소, 집회소, 학교등기초공익시설 자료 : 일본건설성 (1989), 행정안전부 (2008) 에서인용 상점가, 병원, 고등학교등 종합병원, 중앙시장등광역이용시설 6
2) 생활도로 (1) 생활도로연구동향생활도로에대한연구분야에서는생활도로의효과평가, 안전성증진방향이주류를이루고있으며사업전 후변화에대한실증사례를중심으로진행되고있다. 생활도로의개선에대한연구는주택가, 사업지역, 혼합지역등다양한권역에서보행자의이동동선을고려하며위험요소에대한제거, 쾌적하고안전한도로구간조성에대해공통적으로시사점을제시하고있으며, 생활도로를이용하는보행자및차량운전자가생활도로에대해명확히인지하고안전통행을할수있는인식정립이필요함을강조하고있다. 이는과거시설물중심개선사업의한계에대한극복으로주민참여형생활환경개선이효과를극대화할수있으며특히, 고령자에대해서는교육시스템도입과홍보등을통해적극적인안내가필요함을시사하고있으며초기시설설치및유지관리에대해서도큰비용이발생함에따라지방자치단체의예산마련에대한대응방안마련이필요함을언급하고있다. 생활도로의보행자보호, 보차분리방안, 필요시설정의등개선에대해서는시간적으로큰변화가없으나최근연구를살펴보면어린이보호구역, 노인보호구역, 보행우선구역등유사사업에대해중복을피하면서실효성을높일수있는생활도로전반의선정 개선 평가에대한일괄적인대책수립연구가진행되고있다. 또한주민의관심과참여의기회를제공할수있는기회제공, 획일화된규정을탈피하고지역특성에맞는맞춤형생활도로환경조성이필요하다고시사하고있다. 김현진 (2015) 의연구에서는생활도로선정방법의구체화와선정방법의계량화를위해대전광역시북구를대상으로 GIS공간데이터와교통사고자료를이용하여생활도로를선정하였다. 9단계등급으로생활도로를구분하고생활도로후보지를선정, 생활도로계획시활용할수있는공간분석방법을제안하였다. 윤덕수 (2015) 는보행환경개선에있어보도의연결성, 보차분리, 점자블럭등 14개항목을현장조사하여일반인및교통약자의보행에지장을주고사고에영향을미치는시설을점검, 가로의물리적특성이보행환경에중요한요소임을지적하였다. 이범규 (2013) 는대전광역시의생활도로교통안전제고를위한방안을구체화하였으며생활도로내보행자사고, 법규위반사고, 교통약자사고, 시간대별사고등상세사고분석에따른대응방안을제시하였다. 또한개선방안으로노상주차억제및교차로개선, 고령자교통안전교육에대해설명하고대전시의장기적인생활도로개선방향을제시하 7
였다. 김도경 (2012) 은생활도로의정비에대해해외사례를중심으로도로폭원별보행자사고를줄일수있는개선방안을설명하고부족한투자예산에대해일부도로에집중된비중을생활도로에투자하고유사중복사업문제점을제시하였다. 또한현재생활도로의소방방재도로의기능이부족함을설명하고정비사업에소방도로기능강화가필요하다고지적하였다. 이와유사한연구로김인태 (2012) 는해외생활도로 ( 생활가로 ) 의정의와개념을설명하고생활도로는이웃간의유대를증대시키고재산가치를증가시킬수있는수단이될수있다고설명하였다. 또한생활도로적용시교통량과통행속도의감소, 안전성증대, 교통약자의건강을제고시키고활동성을강화시키는장점이있다고제시하여생활도로의실효성을강조하였다. 이동민 (2012) 은생활도로정비사업의지속성과효율성을강화하기위한법 제도의개선, 정비방안에대해설명하였으며법 제도정비의기본방향은반드시법령으로포함해야할사항과기타부수적 제도적으로뒷받침해야할사항으로구분할수있다고제기하였다. 현재추진되고있는생활도로개선사업및유사사업은주무부처별차이가있고사업재원마련에도부처별갈등이발생할수있기때문에도로정비사업등에일정부분생활도로개선개념을포함시킬필요하다고언급하였다. 심관보 (2011) 는생활도로속도관리방안으로선진국에서시행하고있는제도를국내실정에맞도록수정 적용하는방안을강구하였다. 이를위해해외에서시행하고있는개선기법을수정 적용하여시범사업의효과를분석하였다. 속도관리, 시설물별효과, 사고감소효과를분석하고생활도로유형별 ( 폭원별 ) 시설기준을제시하였으며 1~3년주기의모니터링과보다정확한효과평가방법론의개발이필요하다고언급하였다. 한라영 (2011) 은서울시구로구에서시행한녹색주차마을보행환경에대해평가하였으며구체적인평가지표및체크리스트를개발하였다. 평가결과시설개선에비해실질적인보차구분행태및안전성, 보행의편의성이크게개선되지않는것으로결론지었으며이는주민및도로이용자의인식개선이결여된점에서문제가발생하고있다고언급하였다. 따라서개선사업외주민의참여와협력이반드시시설개량과함께병행되어야할사항이라고설명하였다. 송보경 (2011) 은보행자행태를중점적으로연구하여보행행태를고려한시설개량이필요하다고시사하였다. 이는보도설치만이최선의개선이아니라오히려부적절한보도가교통사고의원인으로작용할수있다고설명하며보 차분리보다는보행자중심의보 차혼용이우선적으로추진되어야한다고주장하였다. 보 차혼용의해외사례를중심으로도로폭원별필요시설과설치기준을제시하여국내도입가능성을설명하였다. 김정준 (2010) 은생활도로개선사업의사전 사후 8
비교평가를실시하였다. 해외존 30 적용후주거지역의교통사고감소효과를제시하였으며서울시노원구하계동에서시행한생활도로속도관리효과에대해주민의만족도가크게높아져정책의타당성이있다고설명하였다. 김현태 (2010) 역시용인시를대상으로생활도로를평가하였으며특히주차수요확보가생활도로개선에중요사항임을확인하였다. 명확한도로구분과처벌의강화, 주민참여제도실시및획일화된규정을탈피하는것이생활도로안전성강화를위해중장기적으로필요하다고시사하였다. 김형철 (2007) 은생활도로정비와도시재생사업과는융복합적연계가필요하다고설명하면서상호상승효과를촉진시킬수있는방안으로도시재생사업이재건축, 재개발시일정부분에한정하여도로를정비하는것은도로전체의유기적인네트워크를단절시키고교통정온화의이질감을가져올수있기때문에명확한생활도로정비목표를수립하고도시재생사업을생활도로정비목표에맞도록추진하는것이필요하다고시사하였다. 임영길 (2000) 은무질서한주차행위를바로잡기위한주차단속은부작용이발생할수있다고언급하면서도로의기능별분류에따른주차공급과생활도로의시설및기능적특성을반영한개선체계수립이필요하다고설명하였다. 또한생활도로의문제점으로보행공간이상실되고도로공간이사유화되고있으며불합리한통행방법과불법주차해결이필요하고시사하였다. 김홍상 (1988) 은서울시서초구를대상으로도로별 ( 폭원별 ) 교통사고발생특성을분석하였다. 주택가와상업지역, 혼용지역에서발생하는교통사고특성이서로상이함을설명하였으며교통안전을위해개선해야할방향을권역별로제시하였다. 또한시간대별, 사고유형별로교통사고에차이가있음을제시하고도시특성에따른사고대책마련이필요하다고시사하였다. 정만표 (1997) 는대구시를대상으로고령자및장애인의보행행태를관찰하여보행중발생하는위험상황및일반적행태를분석하였다. 시각장애인및신체장애인이겪는애로사항을개선할수있는시설개량방안, 고령자통행시편의성을증진시킬수있는시설정비등을설명하였다. 9
< 표 3> 생활도로연구동향 연구자연구목적주요내용및방법연구결과 ( 정책건의사항 ) 김현진 (2015) 윤덕수 (2015) GIS 를활용한생활도로존 30 구역선정기법개발에관한연구 안전한보행도로를위한환경개선에관한연구 - 대구시북구주거지및상업지를대상으로존 30 구역검토 - 생활도로선정시자전거교통, 차량교통등다양한변수를고려한구체적선정방법검토 - 국내보행환경현황및사례조사 - 보행환경현황조사및설문조사 - 생활도로선정시사고데이터와 GIS 공간데이터활용도입검토 - 보행자안전을고려하지않은도시디자인 / 시설물의사고영향요인제시 - 보행공간의질적수준향상필요 이범규 (2013) 대전시생활도로교통사고특성및감소방안연구 - 대전시교통사고분석 - 생활도로개념및선행연구고찰 - 대전시생활도로교통안전제고사업검토 - 차량우선공급의도로체계개선및주차를고려한생활도로공급검토 - 고령자맞춤형교통안전교재개발및교육시스템구축필요 김도경 (2012) 생활도로의정의및정비필요성 - 생활도로유형별구분및생활도로내사고분석 - 도로폭원별보행자사고비교 - 유사사업중복시행에따른문제점분석과소방방재도로기능을보완한생활도로정비검토 김인태 (2012) 생활도로사례분석및개선효과 - 해외생활도로 ( 생활가로 ) 검토 - 생활도로적용사례검토 - 해외생활도로의속도, 안전성, 경관, 재산가치검토 - 한정된공간의자동차소유개념및생활도로의지역사회재생효과검토 이동민 (2012) 생활도로정비사업추진을위한법 제도정비방안 - 생활도로정비사업및유사사업의특성검토 - 법제도정비대안분석 - 국가재정지원사례검토 - 생활도로지속정비를위한근거법령및제도개선방안제시 심관보 (2011) 상업지역생활도로속도관리시범운영및효과분석 - 경기도고양시생활도로시범지구선정검토 - 생활도로문제점및개선안도출 - 평가지표별효과분석 - 생활도로선정및사업추진절차개발 - 전국적확대시행필요성제시 한라영 (2011) 녹색주차마을생활도로의보행환경평가에관한연구 - 구로구녹색주차마을생활도로보행환경평가기준제시 - 사업추진평가, 현장관찰평가 - 이용자평가및종합평가 - 사업의지속성을위한평가방법의중요성제시 - 주민의참여방법필요제시 송보경 (2011) 주택가생활도로의보행자이용행태분석을통한도로설계기준개선방안 - 생활도로보행자안전성강화를위한도로설계기준검토 - 문헌자료검토 - 보행자이용행태및외부요소검토 - 보도설치외안전성강화를위한시설및운영방안제시 - 슬로우스트릿보행자우선필요 - 도로폭원별보도설치기준검토 김정준 (2010) 생활도로속도관리 (ZONE30) 정책사전. 사후평가연구 - 해외사례고찰을통한정책흐름분석 - 시범사업지 ( 서울하계동 ) 선정및교통현황조사 - 생활도로속도관리사업평가 - 생활도로속도관리의실효성평가결과주민만족도증가분석 - 주민의인식율개선필요 - 생활도로의홍보필요 10
연구자연구목적주요내용및방법연구결과 ( 정책건의사항 ) 김현태 (2010) 중소도시생활도로교통사고원인분석 ( 용인시사례를중심으로 ) - 생활도로교통사고추이분석 - 생활도로문헌고찰 - 운전자시거확보방안검토 - 교통사고원인분석에따른보행환경조성필요 - 주민참여제도실시및반영 김형철 (2007) 생활도로정비와도시재생사업의연계 - 도시재생사업과도로의정비체계, 도시내생활도로정비의문제점과생활공간의문제점분석 - 자전거도로망을자동차도로수준으로개선필요 - 주민의아이디어강구필요 임영길 (2000) 생활도로 ( 이면도로 ) 의활용방안에관한연구 - 생활도로의기능적특성분석 - 생활도로문제점분석 - 생활도로관리방안필요 - 주차시설운영및관리방안 - 종합개선시행방안필요제시 김홍상 (1998) 생활도로에서의교통사고특성및교통안전대책에관한연구 : 서울시서초구를중심으로 - 서초구아파트주거지역및단독주택, 혼합지역보행조사 - 도로망, 시설물, 교통사고특성분석 - 주거시설유형별사고특성비교분석 - 생활도로유형별보행자안전을고려한권역개선방향제시 정만표 (1997) 대구광역시에있어서고령자 / 장애자를위한생활도로정비방안 - 생활도로거동분석 - 대구시생활도로정비및시설설치방안검토 - 고령자 / 장애자를위한정비방향검토 - 미래지향적복지도시제시 - 고령자 / 장애인신체및이동특성을고려한생활도로조성방안제시 11
(2) 생활도로정의 생활도로정의를대상으로한다양한선행연구의공통점은생활도로는접근성이높고주거지와연결되는보행권이확보되는도로로개념화할수있고, 규모적관점에서는양방향 2차로를초과하지않는이면도로또는국지도로로, 도로폭은 9~12m 미만의도로로기능과규모가개념화되고있음을이해할수있다. 연구자연구제목생활도로정의 국토교통부 (2014) 엄유진 (2014) 김도경 (2012) AASHTO (2011) 경찰청 (2010) 경찰청 (2010) 김경석 (2010) 서울시 (2009) 삼성교통안전문화연구소 (2008) 도로교통공단 (2007) 도시부도로설계지침 폭원 9m 미만도로내교통사고영향요인분석 생활도로의정의및정비필요성 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 보행자안전확보를위한생활도로속도관리및교통시설설치 운영지침제정계획생활도로속도관리 (Zone 30) 를위한시범운영및효과분석연구 독일의생활도로조성기법 Green Parking 녹색주차마을사업시행매뉴얼 도시부생활도로안전도제고방안에대한연구 주거지역속도관리방안연구 < 표 4> 생활도로정의 - 접근성이가장높은도로로서일상생활과직결되고비신호로운영되며도로의기능과규모를고려하여국지도로에둘러쌓인지구의구획내위치한도로 - 이동성보다는접근성이제공되고보행이우선되는도로 - 주거지역이나상업지구내국지도로중보행권확보및안전하고쾌적한보행환경조성이필요한도로 - 통과교통이적고, 차량주행속도가낮으며보행및지역주민의일상생활이우선시되는도로로이동성보다는접근성이가장높은도로 - 집산도로의끝단으로대부분주거지역에직접적인접근이가능한도로로낮은교통량과속도가특징이며, 일반적으로차로수가 2차로를초과하지않고통과교통을고려하지않는도로 - 도로기능상집산도로와국지도로중보행자의보호가필요한도로 - 생활도로구역에대해주택가이면도로, 상가밀집지역과같이보행자의통행이많은지역에보행자안전을위한교통안전시설물을설치한교통진정화구역 - 보행자가자동차보다우선권을갖는도로로 보행자우선도로 라고도불리우며, 이면도로와왕복 2차로미만의도로 - 주민이일상생활을영위하는데필요한도로로서, 보행자의통행이나도로변에사는주민의생활을위협하지않는범위내에서자동차의통행을인정하는도로 - 주택, 상점등으로의접근기능을주요기능으로갖는도로로차량보다는보행이우선되는도로 - 지역주민의이차적인생활, 어린이의놀이공간으로활용되며지구내에위치한도로 - 비신호로운영되며, 버스통행이없는도로로폭 9m 미만의도로로대중교통시설 ( 버스정류장, 지하철역 ) 로부터도보접근이가능한도로 - 사용주체나법적규정에따라이면도로, 국지도로, 지구도로등으로불리고있으며, 최근에는보 차도공존도로라고도불리우고있는도로로소통기능보다는지역주민의각생활단위로의접근기능이중심이되는동시에 12
연구자 연구제목 생활도로정의 주민의이차적생활 놀이공간으로활용되는도로폭 12m 이하및편도 1차로이하인도로 Leicestershi re County Council (2007) Highways, Transportation and Development - 교통량이적고 ( 일교통량이 2,000 대이하 ), 중차량통행이전체교통량이 5% 이하 ( 일통행 100 대이하 ) 인도로로제한속도가 30mph 인도로 Boston Transportati on Department (2001) Pedestrian Safety Guidelines for Residential Streets - 직접적으로주거지와연결되는도로로서, 교통량이적고차량속도가낮은특징이있으며대부분 2 차로이하의도로로통과교통이주목적이아닌도로 생활도로는도로법등의관련법률에정의되어있지않지만도시가로의주간선도로기능이나구역을구획하는도로가아닌지구내위치한대부분의도로를생활도로라고볼수있으며, 도로의구조 시설기준에관한규칙에서기능별로구분하고있는도로중도시지역의국지도로대부분이생활도로의성격을갖는다고할수있다. 생활도로는보행통행이편리하고안전한도로의개념을갖는도로로서 a 기능적측면에서접근성이가장높은도로로서통학 통근 놀이등일상생활과직결되는도로, b 운영적측면에서비신호도로로서버스통행이없는도로 ( 마을버스제외 ), c 공간적측면에서폭 9m 미만도로로서지구의구획내위치한도로로대중교통시설 ( 버스정류장, 지하철역 ) 로도보로접근이가능한도로로정한다. < 그림 2> 도시지역가로망배치개념도 자료 : 국토교통부, 도로의구조 시설기준에관한규칙해설, 2012. 13
경찰청의생활도로속도관리및교통시설설치운영지침에서는집산도로일부와국지도로대부분을생활도로로정의하고있다. 규모상으로는폭 15m 이하의중 소로가생활도로에해당하며, 이생활도로중에서보행자보호를위해특별히지정한구역을생활도로구역이라고정의한다. 생활도로구역이담고있는생활도로의유형은 a 집산도로유형, b 집산 / 국지혼용유형, c 국지도로유형을구분된다. 집산도로유형은도로폭이 9~15m 미만의도로로보조간선도로와접하는도로, 보차분리가되어있는도로를의미한다. 집산 / 국지도로유형은도로폭이 6~9m 미만의도로로집산도로로교통을유도하고동시에대중교통시설이용을위한접근도로로보차분리가가능하며마을버스진입도허용되는도로를의미한다. 국지도로유형은도로폭이 6m 미만의도로로집앞도로를의미하는최하위도로로보행자와차량이혼용되는도로를의미한다. 국지도로의폭은일반적으로 8m가주를이루지만경우에따라서 12m 까지도설치된경우가있다. 도시 군계획시설결정 구조및설치기준에관한규칙에서정의하는소로 1류 (12m 미만 ) 가여기에속한다. 집산도로는일부특수한경우를제외하고는일반적으로 12m 이상으로중로 1, 2류 (12 20m) 가여기에속한다. 간혹 12m 이하의도로폭을가진집산도로및보조간선도로가있으나, 대부분은 12m 이상의폭으로설치된다. 이와같은현실성을감안하여본연구에서는도로폭 12m 미만의도로를생활도로로정의한다. 14
2. 정책동향및개선사례 1) 국내정책동향및개선사례 (1) 국내정책동향 1993 년시민단체들이모여보행권신장을위한도심지시민걷기대회를개최하면서국내보행권확보를위한논의가전개되었고, 이후보행권개념이도입되었다. 대표적인시민단체인녹색교통운동은교통약자를포함한보행자의보행권을확보하기위해어린이통학로확보및안전시설설치, 장애물없는보도조성, 걷고싶은도시만들기운동등을추진하였다. 중앙정부는어린이교통사고가증가하면서어린이통학로환경이열악하고이를개선하고자하는교통전문가및시민단체의개선요구가빈번해지자 1993 년어린이보호구역제도를도입하기로결정하였다. 이후 1995 년도로교통법을개정하였고, 같은해어린이보호구역의지정및관리에관한규칙을제정하였다. 이로인해 1995 년부터어린이보호구역, 2007 년노인보호구역, 2011년장애인보호구역이각각신설되었으며, 2011년어린이 노인 장애인보호구역의지정및관리규칙이제정되면서보호구역지정시설이학원, 공원, 생활체육시설, 장애인시설등으로확대되어교통약자보호구역이통합되었다. 지방자치단체중에서는서울시가인사동차없는거리, 덕수궁길보행자중심의녹화거리등을조성하는등주도적이고다양한활동을추진하였다. 이러한노력의성과를지속적으로확보하기위해 1997 년서울특별시보행권확보및보행환경개선에관한기본조례를제정하였다. 서울시가제정한조례는시민이받아야할보행권을천명하였다는상징적인의미를지닐뿐만아니라보행환경개선에대한지자체의책무를실행에옮겼다는측면에서큰의미가있다. 이후 1999 년부터걷고싶은거리만들기사업을통해역사문화탐방로, 걷고싶은녹화거리, 보도정비시범사업, 조망가로조성사업등보행안전확보와가로환경개선을위한다양한시책을추진하였다. 이러한서울시의노력과성과를반영하여, 1999 년제주시, 2000 년부산광역시와광주시, 2001 년수원시, 목포시, 대전광역시가보행권확보를위한조례를제정하는등지자체별로보행환경개선을위한노력이확산되는추세이다. 15
그러나, 지자체중심으로운영되던보행정책및사업이여러가지문제를드러내면서중앙정부에서는계획적이고형평성있는정책의추진을위해 2005 년교통약자의이동편의증진법을제정하였다. 이법을근거로교통약자가안전하고편리하게이동할수있도록교통수단, 여객시설및도로에이동편의시설을확충하고보행환경을개선하여사람중심의교통체계를구축함으로써교통약자의사회참여와복지증진에이바지함을목적으로하는보행우선구역사업이 2007 년부터실시되었다. 한편, 근본적인보행환경개선을위해서는보행에관련된기본적인입법이필요하다는공감대가형성되었고, 보행자가안전하고편리하게걸을수있는쾌적한보행환경을조성하여각종위험으로부터국민의생명과신체를보호하고, 국민의삶의질을향상시킴으로써공공의복리증진에이바지함을목적으로하는보행안전및편의증진에관한법률이 2012 년에제정되었다. 이법은보행권의정의를법적으로규정한후이를국가및지방자치단체가보장하도록한점에서의의가있다. 그리고지자체로하여금 5년단위의보행환경개선기본계획을수립하도록하였으며, 보행량이많거나전통과문화가형성되어있는구역등을보행환경개선지구로지정하여보행환경개선사업을시행할수있도록하였다. 그러나, 보행자의안전을위한구체적인속도관리정책이부족하였고, 중장기적인보행자교통안전정책이미흡해선진국에서생활도로속도관리방안으로추진되고있는존 30 제도를우리나라의도로및교통여건에맞는도입이필요하였다. 생활도로구역시범운영은 2009 년경찰청 T/F에서현장조사및전문가의견을수렴하여서울노원구하계동과경기일산시장항구 2개지역이시범운영지역으로선정되었다. 시범운영지역은차량의속도를 30km/h 이하로규제하는여러가지표지및시설물들을설치하여운영하고있다. 생활도로구역시범운영은영국, 독일, 네덜란드등선진국의속도관리정책, 국내 외연구자료수집 분석및도입방안검토를통해 2008 년공청회를개최하였고, 2009 년주거지역과상업지역을선정하여시범운영하였다. 그결과시범사업지역내교통사고는전년동기대비최대 33.3% 가감소하고, 평균주행속도도최대 18.6km/h 감소하는등보행환경에대한지역주민의만족도가크게향상되었다. 2010 년경찰청에서는생활도로구역의확대시행을위해생활도로속도관리및교통시설설치운영방안지침을발간하였다. 16
(2) 국내개선사례 1) 보행우선구역사업보행우선구역은차보다보행자가안전하고편리한통행을우선적으로할수있도록보행환경조성을위한구역으로구역내주요시설및장소등보행자의주요통행경로를유기적으로연결하는보행자중심의생활구역을의미한다. 보행우선구역사업은구역내도로및주변환경을보행자의통행안전과편리성에초점을맞춰개선하고, 교통정온화기법을통해차량진입규제, 속도감속, 보행자의안전한도로횡단과통행공간을조성한다. 또한교통약자의이동편의와쾌적성을높이는보행환경을조성하는데목적이있다. 국토교통부에서추진하고있는보행우선구역사업은교통약자의이동편의증진법에근거하여 2007 년서울마포구, 충남아산시, 제주도서귀포시등을시작으로 2011 년까지총 5차에걸쳐시범사업을시행하였고, 2012년부터정규사업을시행하고있다. < 그림 3> 보행우선구역개념 자료 : 보행우선구역의표준설계매뉴얼 (2008) 보행우선구역은차보다보행자의안전하고편리한통행을확보하기위하여주요시설및장 소를보행도로로연계함으로써보행자중심의생활영역을조성하는구역이다. 보행우선구역 내도로는보행자전용도로, 보행우선도로, 보차혼용도로 ( 노면공유 ), 보차분리도로, 보행자광 17
장등구역특성에따라다양한도로형태를종합적으로계획하여구축되었다. 보행우선구역은어린이보호구역및걷고싶은거리만들기사업등의대상지가포함될수있으며, 구역내도로가생활도로인경우설계에반영해야한다. 여기서생활도로는상업지역서는상품의반출 입과쇼핑객의편익을위한도로, 주거지역에서는산책로, 통학로, 통근로, 업무통행로, 대중교통시설로의접근로등주민의생활편익을위주로한도로즉보행자와자전거교통량이많은도로로서도로기능의위계상집산도로및국지도로를대상으로한다. 보행우선구역은교통약자의이동편의증진법에근거하여시장및군수가도로의교통량, 보행환경및대중교통접근로개선의필요정도, 주차시설설치의난이도를고려하여간선도로또는보조간선도로에둘러싸인구역을대상으로면적 1km2이내로지정할수있다. 도로의교통량, 보행환경및대중교통접근로개선의필요정도, 주차시설설치의난이도를우선적으로고려해야하며, 보행량, 보행관련교통사고, 보행유발시설, 보행환경개선효과, 보행환경개선요구를추가적으로검토하여지정한다. 보행우선구역은국토교통부에서 2007년부터 2011년까지시범사업을시행하였으며, 2012년이후부터정규사업으로진행하고있다. 시범사업은 5년동안전국에걸쳐총 24 곳이지정되었으며, 정규사업은최근 2년동안 3곳이지정되었다. 18
시범사업 정규사업 < 표 5> 보행우선구역시범사업연차별추진현황 (2007 2011) 구분지자체대상지면적 1 차 (2007) 2 차 (2008) 3 차 (2009) 4 차 (2010) 5 차 (2011) 1 차 (2012) 2 차 (2013) 사업비 ( 억원 ) 서울영등포구 여의도동 KBS 별관주변 0.136 28.0 울산중구 학성동학성공원일원 0.355 1.2 울산남구 신정동일원 0.361 1.4 울산북구 화봉 연암동일원 0.793 1.2 충남아산시 온천동일원 0.418 4.7 경남밀양시 내일동일원 0.080 18.0 전남순천시 장명로일원 0.012 51.0 경남진주시 - - 제주서귀포시 정방동일원 0.174 26.0 서울마포구 도화동일원 0.390 11.0 인천남동구 구월동로데오거리일원 0.097 64.0 대전서구 둔산동준주거지역일원 0.125 21.0 광주시서구 치평동미관광장일원 0.350 11.0 충북진천군 읍내리 628번지일원 0.073 10.0 경남거제시 신현읍장평동일원 0.005 15.0 서울구로구 구로디지털단지역일원 0.058 21.3 대전동구 안심1동일원 0.231 37.0 전북전주시 팔달로, 영화의거리 0.032 140.0 강원춘천시 효자2동일원 0.039 3.5 강원원주시 단구동 1511-2번지일원 0.025 7.3 전북무주군 무주읍읍내리일원 ( 남천식당 무주초교앞 ) 0.018 3.5 광주광산구 우산동일원 0.740 10.0 경남거제시 하청지구일원 0.012 4.0 경기부천시 부천대학일원 0.23 25 경기부천시 부천시청일원 0.35 - 서울광진구강변역일원 0.102 4 자료 : 국토교통부보행우선구역사업홈페이지 (http://walk.mltm.go.kr) 19
2) 보행환경개선지구사업보행환경개선지구는 2009년부터법적근거없이보행환경조성사업으로추진되었고, 보행자의권리를신장하고보행자가안전하고편리하게걸을수있는생활환경을조성하여국민의삶의질향상과공공복리증진에기여하기위하여 2012 년보행안전및편의증진에관한법률을제정하였다. 이후보행환경조성사업은보행환경개선지구로명칭을변경하여시범사업을추진하고있다. 보행환경개선지구는보행자중심의안전하고쾌적한보행공간을조성하기위해자동차통행억제, 교통약자배려, 보행위험요소제거, 지구특성별환경및경관조성을통하여보행환경개선을도모하는데목적이있다. 보행권확보를위하여보행환경개선지구는같이안전성, 이동의편리성, 접근성, 편의성, 쾌적성, 장소성이기본목표로설정되어있다. 보행환경개선지구는기존의선단위평가및계획체계를탈피하여면단위로평가체계를전환하고지속적인유지관리가가능한평가시스템을구축하도록하였다. 보행환경개선사업의효과를파악하고향후사업의개선방향을제시하기위해서사전 / 사후비교분석, 경제성분석, 주민만족도조사등을수행하도록하며, 매년관리실태를점검하고필요한경우유지보수하도록제시하고있다. 보행환경개선지구는사업을효과적으로추진할수있도록다음과같은지구경계기준을제시하고있다. - 보조간선도로로둘러싸인지역 - 지역면적 1km2내외중블록지역 ( 도시지역은 1km2내외, 도시외지역은 2km2내외 ) - 지역별주간선도로 (1~2km) 및보조간선도로 (0.5~1km) 의배치간격차이고려 < 그림 4> 보행환경개선지구범위및경계설정기준 ( 안 ) 자료 : 행정안전부, 보행업무편람, 2003. 20
보행환경개선지구시범사업은어린이통학로, 관광지구등 10 개지구가선정되어 2013 년부 터 2015 년까지총사업비 513 억원이투입되었다. 보행환경개선지구는기존의선개념, 균등 배분의관점으로선정하였던대상지역을지구개념, 공모제개념으로전환하여시행하고있다. < 표 6> 보행환경개선지구시범사업현황 사업명 어린이통학로보행환경개선 ( 서울성북 ) 이태원외국인관광지구보행환경개선 ( 서울용산 ) 중앙상가및재래시장보행환경개선 ( 충남서산 ) 아파트주변보행환경개선 ( 충북청주탐라문화관광지구보행환경개선 ( 제주 ) 터미널연계상가지역보행환경개선 ( 강원양구 ) 터미널연계재래시장보행환경개선 ( 경북영천 ) 터미널연계재래시장보행환경개선 ( 경북영천 ) 대학로보행환경개선 ( 대구북구 ) 구도심재생보행환경개선 ( 전북남원 ) 주요내용 - 성북초교등어린이보호구역주변통학생안전을위한어린이보호구역재정비 - 불법주정차등과감한단속과함께환경개선으로보행사고감소및보행문화활성화거점마련 - 이태원관광특구내음식점밀집하여국내 외방문객급증 - 차없는거리지정으로상권활성화도모 - 재래시장내보행량이많고불법주 정차량으로보행불편야기 - 일방통행로지정및주차장확보를통합불법주 정차방지로재래시장활성화도모 - 도로다이어트, S 자형도로설치로아파트주변도로의보행여건조성으로보행활성화유도 - 동문시장, 중앙지하상가, 제주외항등보행유발시설과의접근성을감안하여충분한보도폭확보 - 상권과연계한환경개선으로지역경제활성화도모 - 중앙시장, 터미널등이위치하고있는양구읍의중심로차없는거리조성 - 기존보행자전용거리조성및간판정비사업과연계하여보행여건개선으로지역상권활성화기여 - 재래시장내보행량이많고불법주 정차량으로보행불편야기 - 일방통행로지정및주차장확보를통합불법주 정차방지로재래시장활성화도모 - 재래시장내보행량이많고불법주 정차량으로보행불편야기 - 일방통행로지정및주차장확보를통합불법주 정차방지로재래시장활성화도모 - 주정차시설완비, 대학가주변차없는거리 일방통행로지정등으로보행문화및인근상가활성화유도 - 인근재래시장의보행환경개선으로지역경제활성화도모 - 타사업 ( 문화거리, 맛길조성 ) 과연계한문화예술의거리조성으로관광객유도 사업비 ( 억원 ) 사업기간 20 13 14 12 13 100 13 15 10 13 50 13 14 18 13 14 40 13 14 40 13 14 109 13 15 124 13 14 자료 : 행정안전부내부자료 (2003) 21
3) 어린이 노인 장애인보호구역사업 1995 년도로교통법개정, 어린이보호구역의지정및관리에관한규칙제정을통해유치원과초등학교주변도로중일정구간을어린이보호구역으로지정하였다. 그리고노인과장애인은일반인에비해정신적 육체적기능이떨어지거나자신의신체적기능저하를의식하지않고행동하는등일상적인활동에제약을받기때문에교통사고위험으로부터보행안전을보호하고자 2007년노인보호구역, 2011년장애인보호구역을각각신설하였다. 교통약자보호구역은 2011 년어린이 노인 장애인보호구역의지정및관리규칙이제정되면서보호구역지정시설이학원, 공원, 생활체육시설, 장애인시설등으로확대되어교통약자보호구역으로일원화되었고, 교통약자보호구역의지정및관리권한이경찰에서지자체로이양되었다. 보호구역의범위는통학 ( 이동 ) 로조사를통해학교 ( 시설 ) 를이용하는이동경로를우선파악하여이동경로조사와관계자설문, 관련기관협의를통하여결정하되최소한의범위를지정하여관련시설이집중되도록하는것을범위지정의기본원칙으로하고있다. 어린이보호구역지정이후개선사업을시행할때에는어린이입장에서안전하고편리하게이용할수있도록고려해야한다. 어린이는한가지에주의를기울이면주변의사물이눈에잘들어오지않게되는특징으로인해놀이에열중하고있을때에는차량이가까이근접하더라도이를인지하지못한다. 또한기분에따라행동이변하게되는데이러한어린이의돌출행동을고려함과동시에인지 반응능력이부족한특성을감안하여차량감속유도시설, 무단횡단방지시설, 주 정차금지시설을고려해야한다. 또한노인 장애인보호구역지정이후개선사업을시행할때는고령자의시력저하, 반사적반응이느려짐, 판단속도의정확성저하, 주의력배분과집중력의저하등교통관련특성을고려해야한다. 노인보호구역은차량감속유도시설, 보 차분리시설, 연석경사로, 턱낮추기등보도의편의성증대시설을우선고려한다. 장애인보호구역은차량감속유도시설, 보도의편의성증대시설을우선고려하고, 어린이 노인보호구역과는달리대상시설을이용하는장애의종류에따라시설의우선순위가달라져야한다. 어린이보호구역과어린이보호구역, 어린이보호구역과타보호구역간중복되는경우에는다음과같은기준을제시하고있다. - 보호구역지정대상시설이인접되어있는경우 1개보호구역의해제지점과새로운보호구역의시점간의거리는 200m 이상으로하는것을원칙으로하고있다. 22
- 어린이보호구역, 노인보호구역, 장애인보호구역의범위가인접보호구역과의거리가 200m 이하또는중복될경우는아래의기준에의하여보호구역을지정하고있다. - 단, 인접보호구역이같은이동로에위치하고있지않거나도로의이용형태상 1개보호구역을통과한차량이인접보호구역에재진입하는경우가적은경우에는보호구역간거리가 200미터이하이라도개별보호구역으로지정 관리하고있다. 어린이보호구역과어린이보호구역이중복될경우, 어린이보호구역과노인 ( 장애인 ) 보호구 역이중복될경우, 노인보호구역과장애인보호구역이중복될경우의통합방안및주의사항은 다음과같다. < 표 7> 어린이, 노인, 장애인보호구역간통합방안및주의사항 구분 어린이보호구역과어린이보호구역이중복될경우 어린이보호구역과노인 ( 장애인 ) 보호구역이중복될경우 노인보호구역과장애인보호구역이중복될경우 통합방안및주의사항 - 보호구역의범위를조정하여보호구역간거리가 200m 이상이불가능할경우통합하여관리한다. - 이경우도통합된전체보호구역의범위가반경 500m를넘지않도록한다. - 반경 500m 범위내에서통합이불가능할경우보호구역간거리를최대로조정한후개별보호구역으로지정 관리한다. - 나머지구간을노인또는장애인보호구역으로관리한다. 이경우노인 ( 장애인 ) 보호구역구간이 100m 이하인경우는어린이보호구역으로통합하여지정한다. - 이경우도전체보호구역의범위가반경 500m 를넘지않도록한다. - 반경 500m 범위내에서지정이불가능할경우보호구역간거리를최대로조정한후개별보호구역으로지정한다. - 보호구역범위가중복되고어린이보호구역을제외한나머지구간이 100m 이하인경우는어린이보호구역으로통합하여지정 관리한다. - 이경우도전체보호구역의범위가반경 500m를넘지않도록한다. - 반경 500m 범위내에서지정이불가능할경우보호구역간거리를최대로조정한후개별보호구역으로지정한다. 보호구역의지정절차는어린이보호구역의경우초등학교, 유치원등시설의장이, 노인보호구역은노인복지시설을설립 운영하는자, 장애인보호구역은장애인복지시설을설립 운영하는자가해당시장등에게보호구역지정을신청하면교통여건및효과성등을검토하여필요한경우시설의주출입문을중심으로반경 300m( 필요할경우반경 500m) 이내의도로일정구간을보호구역으로지정 관리할수있다. 23
2013 년 12월말기준, 전국어린이보호구역은 18,885 개소로집계되었으며해당대상중 81.8% 인 15,444 개소가지정되었고 88.6% 인 13,686 개소가적극적으로시설개선사업이시행되고있다. 노인및장애인보호구역사업은각각해당대상중 8.7% 인 626개소, 8.8% 인 35개소가지정되었고, 개선사업은각각 59.1% 인 370개소, 45.7% 인 16개소로미흡한지정과개선이이루어지고있다. < 표 8> 전국어린이 노인 장애인보호구역지정현황 구분해당대상 ( 개소 ) 지정대상 ( 개소 ) 개선사업 ( 개소 ) 미개선 ( 개소 ) 어린이보호구역노인보호구역장애인보호구역 18,885 7,157 397 자료 : 경찰청, 2013 년 12 월말기준 * 해당대상중지정이된구역의점유율 ** 지정대상중개선사업이된구역의점유율 15,444 *(81.8%) 626 *(8.7%) 35 *(8.8%) 13,686 **(88.6%) 370 **(59.1%) 16 **(57.7%) 1,758 256 19 3) 생활도로구역시범사업생활도로구역은생활도로를중심으로보행자의안전을위해선진국에서생활도로속도관리방안으로추진되고있는존 30 제도를우리나라의도로및교통여건에맞게도입하여생활도로의구체적인속도관리체계를구축하고시설정비등을통해보행자교통안전증진과안전하고쾌적한보행환경조성을목적으로한다. 생활도로구역은보행자의통행량이많은주택가, 상가밀집지역등생활도로에서차량의통행속도를 30km/h 이하로규제하고과속방지를위한물리적시설을설치하여통과교통및속도를억제하여보행자안전을확보하기위한속도관리정책이다. 생활도로구역은속도관리체계를바탕으로보행자교통안전증진과안전하고쾌적한보행환경조성이주요목적으로진 출입부에속도제한표지및보호구역내의필요한지점에노면표시를설치하여차량의속도를규제하고과속방지턱, 차로폭좁힘등속도저감시설을설치하여차량의속도를감속시키고있다. 생활도로에대해차량의운행속도를 30km/h 이하로규제 24
하고, 차량의속도감속을위한교통정온화시설을설치하는생활도로구역시범사업은 2014 년 6월말기준으로 63개소가지정되었고, 지정된모든생활도로구역시범사업지의개선이완료되었다. 지정된 63개소중충남은천안시 2개소, 아산시, 당진시, 서산시 1개소로총 5개소가지정되었다. < 표 9> 생활도로구역지정현황 구분합계서울부산대구인천광주대전울산경기강원충북충남전북전남경북경남제주 지정 63 4 3 4 4 - - 3 11 8 2 5 2 3 8 5 1 개선 63 4 3 4 4 - - 3 11 8 2 5 2 3 8 5 1 자료 : 경찰청내부자료 (2014.6) 1 생활도로구역지정기본방향및원칙생활도로구역지정은배제요건, 선택요건, 필수요건으로구분한다. 배제요건은생활도로지정제외구역을의미하고, 선택요건은교통, 도로, 운영조건을종합적으로분석하여생활도로지정여부를판단하는구역이며, 필수요건을반드시생활도로에지정되어야하는구역을의미한다. 예를들어, 간선도로는배제조건에해당하고, 국지도로는필수조건에해당된다. < 표 10> 생활도로구역개선사업현황 구분해당대상 ( 개소 ) 지정대상 ( 개소 ) 개선사업 ( 개소 ) 미개선 ( 개소 ) 어린이보호구역노인보호구역장애인보호구역 18,885 7,157 397 15,444 *(81.8%) 626 *(8.7%) 35 *(8.8%) 13,686 **(88.6%) 370 **(59.1%) 16 **(57.7%) 자료 : 국민안전처, 경찰청, 생활권이면도로정비사업추진지침 2015. 9. * 해당대상중지정이된구역의점유율 ** 지정대상중개선사업이된구역의점유율 1,758 256 19 25
생활도로구역필수요건중소로 3 류는도로폭 8m 미만의도로가이에해당되는데, 주택앞 좁은도로나단지내도로는생활도로구역에서제외한다. 구분배제요건필수요건선택요건 도로기능별 도로규모별 용량분석별 ( 도로용량편람 ) - 도시고속도로 - 주간선도로 - 보조간선도로 - 광로 1~3 류 - 대로 1~3 류 - 중로 1~2 류 < 표 11> 생활도로구역지정기본원칙 - 다차로도로유형 I,II - 도시및교외간선도로고 중간 저규격 - 2 차로도로유형 I,II 국지도로 소로 2~3 류 보행자도로 집산도로 중로 3 류소로 1 류 2 차로도로유형 III 제한속도별 60km/h 초과 30km/h 이하 30~60km/h 자료 : 국민안전처, 경찰청, 생활권이면도로정비사업추진지침 2015. 9. 2 생활도로구역지정전제조건지역특성은도시지역과도농복합지역 ( 읍 면소재지포함 ) 으로국한하고, 지역간통행특성을보이는지방부도로 ( 국도 지방도 군도 ) 는대상에서제외하고, 보호구역 ( 어린이 노인 장애인 ) 은기본적으로생활도로구역에편입하는것을원칙으로한다. < 표 12> 생활도로구역지정전제조건 구분 전제조건 지역특성 - 도시지역 도농복합지역 ( 읍 면소재지포함 ) 으로국한 토지이용특성 - 주거 상업 공업 도농복합지역등토지이용특성미고려 도로규모 - 중앙선이없는도로, 일방향 1차로또는양방향 2차로도로이하 - 도로폭 3m 이상 15m 미만 제한속도 - 60km/h 이하 ( 생활도로구역지정시 30km/h 하향조정필수 ) 보호구역 - 어린이 노인 장애인보호구역제외 ( 생활도로구역으로편입원칙 ) 자료 : 국민안전처, 경찰청, 생활권이면도로정비사업추진지침 2015. 9. 26
3 생활도로구역안전시설설치기준 생활도로구역관리시설의종류와범위는다음과같다. 구분 용도 시설 통합표지 정보제공 생활도로구역 (30구역) 통합표지 ( 설정, 해제 ) 안전표지 노면표시 도로부속물 교통진정시설 (traffic calming) < 표 13> 생활도로구역설치시설의종류 속도규제주차규제통행규제 최고속도제한, 서행주차금지, 주정차금지진입금지 속도규제 속도제한, 속도제한 ( 어린이보호구역 ), 서행 ( 천천히, 지그재그 ), 횡단보도 ( 고원식 ) 주차규제 주차금지 ( 점선 ), 정차 주차금지 ( 단선, 복선 ) 통행규제 중앙선, 횡단보도 정보제공 생활도로구역 (30구역) 노면표시 속도저감속도저감 / 통행제한 속도저감, 통행 / 주차제한 과속방지턱, 고원식교차로, 노면요철포장볼라드, 보도 자료 : 국민안전처, 경찰청, 생활권이면도로정비사업추진지침 2015. 9. 시케인, 차도폭좁힘, 교차로폭좁힘, 차단 ( 대각선, 직진, 교차로, 편도차단 ) 27
2) 국외정책동향및개선사례 (1) 국외정책동향 1968 년주거지구의도로를대상으로하는네덜란드의본엘프사업을시작으로유럽에서는교통정온화가 1970 년대부터유행된후, 1980 년대에들어서면서존 30이라는면중심의교통안전관리방안으로최고속도 30km/h 규제를시행하였다. < 그림 5> 국외생활도로안전정책관련법개정연보 자료 : 青木英明, 地区道路の交通管理と歩行者の空間整備, 日本! 道路協会, 道路 2004.7 재구성 28
1963 년영국에서도시의자동차교통 (Traffic in Towns) 뷰케넌리포트가출판되었다. 뷰케넌리포트는환경및접근성에대한 2가지문제를해결하기위해서도시의내부를단계적으로구성하고, 그기능에대응한도로정비를도모하는것을기본이념으로정하고있다. 1970 년대초네덜란드에서본엘프 ( 생활의뜰 ) 정책이시작되었다. 본엘프는보도와차도의구별을없앰으로써보행자와자동차를공존시키고안전성향상과환경개선을도모하는방책이다. 자동차는보행자의보행하는속도로주행하지만보행자보다통행우선권을가지지않게하기위해서차량의주행속도를줄이기위한험프, 시케인, 도로폭줄임등과같은물리적인억제시설이적용되었다. 본엘프의보차공존의개념은기존의보차분리원칙을대체하는것이며, 각국의도로교통정책에큰영향을주었다. 유럽의많은국가에이개념이적용됐을뿐만아니라일본에서도커뮤니티도로를만들게되었다. 하지만, 본엘프정책은보도와차도의구별을없애기위한도로보수가필요하고, 고급포장재료나식재를이설하는등시설개량에많은비용이소요되는문제가발생하였다. 1980 년대에는면적인속도억제대책으로서존 30 확산되었고, 이는생활존지역의차량주행속도를 30km/h 이하 ( 영국에서는 20mph 이하 ) 로억제하는것이목표였다. 최고속도규제와더불어험프, 시케인, 도로폭줄임등물리적시설을설치함으로써차량주행속도억제가현실화되었다. 험프, 시케인, 도로폭줄임등에의한속도억제방법은뷰케넌리포트에서제안된차단, 일방통행방법과는달리차량의우회거리가증가하거나접근성이감소되는문제가발생되지는않았지만, 자동차가주행할때차체에충격이적게가해지는동시에속도억제효과가높은시설을적용하기위한물리적시설개선관련연구가많은나라에서진행되고있다. < 그림 6> 존 20 운영사례 ( 영국 ) 29
(2) 국외개선사례 1) 네덜란드본엘프 : 보차혼용세계최초의보행우선구역사업인네덜란드의본엘프사업은주거내사고감소, 쾌적한거주환경보전, 안전하고사용하기쉬운공공공간의확보등교통사고예방대책으로지역주민의요구에의해시행되었다. 1983 년의도로교통법 (RVV) 개정중에서존 30의위치가결정되었으며, 그후존 30의운영방법에대한매뉴얼이교통성에의해간행되었다. 본엘프사업은험프를설치, 굴곡도로와차도폭축소등의물리적인통행방해로최소한의통행만인정하여차량의통행을최대한불편한상태로만들어차량의속도를제한하는방식으로주민들을위한주차공간확보를위해도로양쪽에설치하는주차장을윤번제로운영하면서주차공간확보도가능하다. 본엘프는도로가보도와차도로분리되어있는느낌을주지않기위해 25m 간격으로도로가연속되도록하지않으며, 50m 마다차량속도를줄일수있는물리적시설을설치한다. 자료 : ( 사 ) 한국교통기술사협회, 생활권도로구역단위정비사업도입방안, 2012. 2) 독일베를린 : 존 30(Zone 30) 설정독일의존 30은교통안전과주거환경개선으로구분되며교통안정화지역에도입되었다. 교통안정화지역에회전교차로, 차도꺽기, 과속방지시설, 가로수 / 화단설치를통해교통정온화를실시하였으며, 간선도로에서주택가로연결되는지역을존 30으로설정하여속도를규제하였다. 생활도로를시속 30km 로제한하는도로와연결하여 1km 이상이어지도록계획하였고, 이를통해자동차의속도감소, 교통사고감소, 아이들의놀이공간확보등을확보하였다. 30
자료 : ( 사 ) 한국교통기술사협회, 생활권도로구역단위정비사업도입방안, 2012. 존 30은주택지등의지구를대상으로통상 50~60km/h 제한의일반가로의속도를 30km/h 로저감시키는규제를면 ( 존 ) 을대상으로적용하는것이다. 모델사업이나대도시의실험을통해자동차의주행속도, 교통량, 교통사고, 환경으로의영향등에대해종합적이고구체적으로사전 사후평가를실시한결과효과의지속성도실증되고있다. 자동차를극단적으로억제하자는내용이아니며또한노상주차장이증가하고비용도비교적저렴하여사회적으로좋은평가를얻고있다. 이륜차, 공공교통등에대한배려도잊지않고있다. 존 30의본격적인실시에앞서도로교통규칙 (StVO) 및도로교통규칙일반행정규칙 (VwV-StVO) 의개정이실시되었다 (1990년 1월 1일발효 ). 3) 영국 : 홈존 (Home Zone) 영국의홈존은보행환경개선사업으로도로에서차량과보행자의이동과다양한사회적활동이이루어질수있는공간이다. 홈존의대상지는첨두시교통량이시간당 100대미만인도로, 총연장 600m 미만의도로만해당되며영국의도로교통법에근거하여지정된다. 홈존의주요설계내용은과속방지턱, 고원식교차로, 지그재그도로등교통정온화기법, 주차면정비및주차구역조정, 차량통행제한, 노면포장, 식수, 놀이기구및벤치등이있다. 호셤 (Horsham), 할리팩스 (Halifax) 등많은곳에서홈존사업이성공적으로수행되었다. 31
자료 : 서울정책아카이브세계와도시 10 호특집 ( 한국교통연구원한상진 ) 4) 일본의커뮤니티존 (Community Zone) 일본은 1970 년교통사고사상자가감소하는시점을기준으로주거환경이중시되면서통과교통이나불법주차를없애기위해생활영역규제를실시하였다. 이는네덜란드의본엘프를모티브로하고있으나, 도로에가로수나볼라드등의제약이있는일본의도로상황에맞지않아보차공존도로형태인커뮤니티도로가도입되었다. 커뮤니티도로는안전성향상 ( 생활지역에서의교통사고방지 ), 쾌적성향상 ( 도로에친밀감과윤택을갖게하고쾌적한보행자공간창출 ), 편리성향상 ( 보행자와자동차가공존할수있는도로 ) 을갖춘시설로전국적으로확대되었다. 자료 : 국토교통부, 보행자우선도로의설치및관리기준에관한연구, 2012. 32
3. 시사점 생활도로와관련된선행연구는생활도로보행환경평가와교통안전증진을위한연구가주를이루고있고, 보행자의이동동선을고려하면서위험요소를제거하고쾌적하고안전한도로조성방안이연구자의공통관심사이다. 최근에는물리적시설의한계효과를탈피하여주민의참여와일률적인규정에서벗어나지역특성에맞는맞춤형생활환경조성이필요함이강조되고있다. 생활도로는접근성이높고주거지와연결되는보행권이확보되는도로로, 2차로를초과하지않는이면도로또는국지도로를의미하며, 도로폭은 12m 미만의도로규모를지니는것으로이해할수있다. 생활도로에서진전한보행권을확보하기위해서는생활도로를이용하는차량의속도관리가필요하고, 통과교통의제어가요구된다. 이와같은관리전략의효과를담보하기위해서는생활존의범위설정이필요한데, 노인 유아의한계도보시간 30분정도의범위를갖는반경 1km를기초생활권을생활권의범위로제안한다. 생활도로의교통안전확보를위한노력은 1993년보행권확보를위한시민단체걷기대회를계기로시작되었으며, 이로인해 1995년어린이보호구역, 2007년노인보호구역, 2011년장애인보호구역이신설되었고, 2011 년에는어린이 노인 장애인보호구역의지정및관리규칙이제정되는등도로교통법의많은변화가있었다. 그러나, 도로교통법에규정되어있는보호구역의범위는약 300m 정도로한정되어, 점중심혹은선중심으로교통안전대책이집중됨으로써보호구역외의생활권이면도로는교통안전의사각지대가되는문제가발생하였다. 근본적인보행환경개선을위해 2012 년보행안전및편의증지에관한법률이제정되면서보행환경개선지구로지정하여면중심의교통안전관리대책이시작되었지만, 관리정책이부족함으로인해많은사상자가생활도로에서발생하게되었고, 이러한문제를극복하기위해교통안전선진국의생활존 ( 존 30) 의개념을도입한생활도로구역시범사업을 2009 년부터시행하였다. 유럽을중심으로 1980 년대부터생활존내통과차량의최고속도를 30km/h 로규제하는면중심의존 30이확산되었다. 존 30 제도를우리나라의도로및교통여건에맞게도입하려는노력으로 2015 년생활권이면도로정비사업추진지침을발간되었지만, 생활존설정방법과보행자의안전대책부문은여전히보완이필요하다. 33
제 3 장충남생활도로교통사고현황과실태 1. 생활도로교통사고발생현황 1) 생활도로교통사고분석전제조건 우리나라에서발생하는교통사고자료는도로교통공단교통사고분석시스템 ( 이하, TAAS) 에경찰DB( 국가공식통계 ) 로관리되고있다. TAAS 탑재되어있는교통사고DB에제시되어있는도로폭은보도폭을제외한순수한차도폭으로이는 3m, 6m, 9m, 15m 등으로구분되어있다. 선행연구고찰을통해본연구에서정립한생활도로는도로폭이 12m 미만의도로이다. 생활도로에서발생한교통사고현황을분석하기위해서본연구에서는도로폭 12m에서양측보도폭 1.5m 제외한차도폭 9m 도로를대상으로생활도로교통사고분석을시행한다. 생활도로교통사고발생현황분석기준은 2016년으로 TAAS( 경찰DB) 에등록되어있는 2015 년도말교통사고자료를활용하여생활도로교통사고발생현황및심각도등을분석한다. 또한, 생활도로교통사고의변화율을검토하기위해서 2014 년과 2015 년에발생한교통사고현황을비교 / 분석한다. 34
2) 생활도로교통사고발생현황 2015년기준으로우리나라에서는전체 232,035건의교통사고가발생하였다. 이중에서 53.3% 에해당되는 123,760 건이차도폭 9m 미만의생활도로에서발생하였다. 사망자는전체 4,621 명이발생되었고, 56.0% 에해당되는 2,587 명이생활도로인 9m 미만의도로에서발생되었다. 교통사고 100건당사망자가발생할확률을나타내는치사율은전체사고의경우 2.0명 /100건, 생활도로의경우 2.1명 /100 건으로나타났다. 동기간충남에서는 9,421 건의교통사고가발생하였고, 6,029건이생활도로에서발생하였다. 이는충남에서발생한교통사고의약 64.0% 에해당되는수치로전국평균 53.3% 보다약 10.7%(=64.0%-53.3%) 높음을알수있다. 사망자는전체 382명이발생하였고, 이중 64.1% 에해당되는 245명이생활도로에서발생되었다. 충남생활도로의사망자점유율은전국평균보다 8.1%p(=64.1%-56.0%) 높은것으로나타나충남생활도로교통안전의심각성을알수있다. 치사율의경우, 전체사고를대상으로할때전국평균은 2.0명 /100 건인반면충남은 4.1명 /100건으로약 2.05배정도높다. 차도폭 9m 미만의생활도로에서발생된교통사고의경우에도충남의경우치사율은 4.1명 /100건으로전국평균 2.1명 /100건의약 1.95 배정도높은것을알수있다. 치사율을기준으로전국광역시 도의생활도로교통안전수준을비교하면, 충남은 4.4 명 /100 건으로최하위권에속하고있는것으로나타났다. 이는충남생활도로의교통안전수준은매우열악함을의미하며충남생활도로교통안전증진을위한다양한노력의필요성을시사한다. < 그림 7> 광역시 도생활도로치사율비교 (2015년) 35
전국 서울 부산 대구 인천 광주 대전 울산 세종 구분 < 표 14> 전국대비충남생활도로교통사고발생현황 (2015 년기준 ) 발생건수 ( 건 ) 사망자 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100 건 ) 구분 발생건수 ( 건 ) 사망자 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100 건 ) 전체 232,035 4,621 2.0 전체 52,954 880 1.7 9m 미만 123,760 2,586 2.1 경기 9m 미만 27,754 483 1.7 점유율 (%) 53.3 56.0 - 점유율 (%) 52.4 54.9 - 전체 41,665 376 0.9 전체 8,912 239 2.7 9m 미만 18,584 117 0.6 강원 9m 미만 5,672 163 2.9 점유율 (%) 44.6 31.1 - 점유율 (%) 63.6 68.2 - 전체 12,757 178 1.4 전체 9,335 238 2.5 9m 미만 7,854 107 1.4 충북 9m 미만 5,839 161 2.8 점유율 (%) 61.6 60.1 - 점유율 (%) 62.5 67.6 - 전체 14,228 161 1.1 전체 9,421 382 4.1 9m 미만 5,805 59 1.0 충남 9m 미만 6,029 245 4.1 점유율 (%) 40.8 36.6 - 점유율 (%) 64.0 64.1 - 전체 8,727 136 1.6 전체 8,873 308 3.5 9m 미만 3,459 40 1.2 전북 9m 미만 4,865 162 3.3 점유율 (%) 39.6 29.4 - 점유율 (%) 54.8 52.6 - 전체 7,864 97 1.2 전체 10,420 410 3.9 9m 미만 3,494 24 0.7 전남 9m 미만 6,530 285 4.4 점유율 (%) 44.4 24.7 - 점유율 (%) 62.7 69.5 - 전체 6,901 97 1.4 전체 15,752 507 3.2 9m 미만 3,254 32 1.0 경북 9m 미만 10,282 342 3.3 점유율 (%) 47.2 33.0 - 점유율 (%) 65.3 67.5 - 전체 5,368 94 1.8 전체 13,677 406 3.0 9m 미만 2,681 41 1.5 경남 9m 미만 9,410 271 2.9 점유율 (%) 49.9 43.6 - 점유율 (%) 68.8 66.7 - 전체 536 19 3.5 전체 4,645 93 2.0 9m 미만 209 7 3.3 제주 9m 미만 2,039 47 2.3 점유율 (%) 39.0 36.8 - 점유율 (%) 43.9 50.5 - 자료 : 도로교통공단 TAAS 교통사고분석시스템 (http://taas.koroad.or.kr) 재구성 36
3) 생활도로교통사고발생원인 2015 년에발생된생활도로교통사고 6,029 건의발생원인을분석한결과, 안전의무불이행이발생건수의 59.6% 를차지하며가장많은것으로나타났다. 교통사고 100 건당발생되는사망자수를의미하는치사율은사고원인이과속인경우가 32.2 명 /100건( 교통사고 3건발생시 1명의사망자발생 ) 으로가장높고, 다음으로서행및일시정지위반 5.9명 /100건, 앞지르기금지위반 4.5명 /100건, 안전운전의무불이행 8) 4.6명 /100건순으로높은것으로나타났다. 생활도로에서발생되는교통사고를줄이기위해서는안전운전불이행을감소시킬수있는교통안전교육과운전자주의환기시설설치등이필요하고, 사망사고를줄이기위해서는차량의속도감속을유도할수있는정책 ( 시설물설치 ) 과보행자보호시설설치등이필요할것으로판단된다. < 표 15> 생활도로교통사고발생원인 (2015 년기준 ) 사고원인 발생건수 ( 건 ) 점유율 (%) 사망자 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100건) 과속 31 0.5 10 32.3 앞지르기방법위반 2 0.0 0 0.0 앞지르기금지위반 44 0.7 2 4.5 중앙선침범 586 9.7 34 5.8 신호위반 368 6.1 5 1.4 안전거리미확보 190 3.2 3 1.6 서행및일시정지위반 17 0.3 1 5.9 부당한회전 38 0.6 0 0.0 통행우선순위위반 0 0.0 0 0.0 진로양보의무불이행 5 0.1 0 0.0 안전운전의무불이행 3,596 59.6 164 4.6 교차로통행방법위반 523 8.7 8 1.5 보행자보호의무위반 189 3.1 8 4.2 차로위반 ( 진로변경위반 ) 41 0.7 0 0.0 직진및우회전차의통행방해 342 5.7 7 2.0 철길건널목통과방법위반 0 0.0 0 0.0 기타 ( 운전자법규위반 ) 57 0.9 3 5.3 합계 6,029 100.0 245 4.1 자료 : 도로교통공단 TAAS 교통사고분석시스템 (http://taas.koroad.or.kr) 재구성 8) 안전운전의무불이행은도로교통법에서규율로정하기어려운추상적인규정으로예를들어휴대전화사용, 라디오조작미숙, 주시태만, 운전미숙으로인한사고등해당법규로적용하기어려운위반유형이해당된다. 37
2014 년대비 2015 년에는생활도로치사율의높은점유율을차지하는과속에의한사망교통 사고는감소한반면, 앞지르기금지위반, 중앙선침범, 교차로통행방법위반, 보행자보호의무 위반, 직진및우회전차로통행방해등이증가하여이에대한대책이필요하다. < 표 16> 생활도로사망사고원인별증감률 (2014 년 ~2015 년 ) 사망사고발생원인 2014년 ( 명 ) 2015년 ( 명 ) 14 대비 15 증감률 (%) 과속 15 10-33.3 앞지르기방법위반 1 0-100.0 앞지르기금지위반 1 2 100.0 중앙선침범 31 34 9.7 신호위반 16 5-68.8 안전거리미확보 0 3 - 서행및일시정지위반 1 1 0.0 부당한회전 0 0 0.0 통행우선순위위반 0 0 0.0 진로양보의무불이행 0 0 0.0 안전운전의무불이행 190 164-13.7 교차로통행방법위반 4 8 100.0 보행자보호의무위반 7 8 14.3 차로위반 ( 진로변경위반 ) 1 0-100.0 직진및우회전차의통행방해 5 7 40.0 철길건널목통과방법위반 0 0 0.0 기타 ( 운전자법규위반 ) 1 3 200.0 합계 273 245-10.3 자료 : 도로교통공단 TAAS 교통사고분석시스템 (http://taas.koroad.or.kr) 재구성 생활도로에서발생하는차도폭별교통사고발생원인및사망자현황을살펴보면, 차도폭이 6~9m 미만의도로에서약 37.8% 의교통사고가발생되어약 44.5% 의사망자가발생된것으로나타났다. 특히, 안전운전의무불이행과중앙선침범이사고의주요원인인것으로나타났다. 차도폭 6m 미만의도로에서는생활도로교통사고의약 62.2%(=10.1%+52.1%) 가발생하였고, 약 55.5%(=9.8%+45.7%) 의사망자가발생된것으로나타났다. 차도폭 6m 미만도로의사망사고주요원인은안전운전의무불이행, 중앙선침범, 교차로통행방법위반, 과속등으로 6~9m 미만의생활도로사고원인과유사함을알수있다. 이에, 생활도로에서는차량의주행속도제한이필요하고, 운전자가생활존이라는인식을명확하게하고, 안전운전에주의를기울일수있도록교통환경을조성하는것이필요할것으로판단된다. 38
< 표 17> 생활도로폭원별교통사고발생원인 (2015 년기준 ) 사고원인 3m미만 ( 건 ) 3 6m 미만 ( 건 ) 6 9m미만 ( 건 ) 합계 과속 0 18 13 31 앞지르기방법위반 1 0 1 2 앞지르기금지위반 9 16 19 44 중앙선침범 56 272 258 586 신호위반 23 201 144 368 안전거리미확보 8 118 64 190 서행및일시정지위반 1 8 8 17 부당한회전 9 19 10 38 통행우선순위위반 0 0 0 0 진로양보의무불이행 0 2 3 5 안전운전의무불이행 387 1,890 1,319 3,596 교차로통행방법위반 74 299 150 523 보행자보호의무위반 14 101 74 189 차로위반 ( 진로변경위반 ) 2 32 7 41 직진및우회전차의통행방해 19 130 193 342 철길건널목통과방법위반 0 0 0 0 기타 ( 운전자법규위반 ) 3 38 16 57 점유율 (%) 10.1 52.1 37.8 100.0 합계 606 3,144 2,279 6,029 < 표 18> 생활도로폭원별교통사고사망자수 (2015 년기준 ) 사고원인 3m미만 ( 명 ) 3 6m미만 ( 명 ) 6 9m 미만 ( 명 ) 합계 과속 7 3 10 앞지르기방법위반 0 0 0 0 앞지르기금지위반 0 1 1 2 중앙선침범 2 19 13 34 신호위반 0 2 3 5 안전거리미확보 0 3 0 3 서행및일시정지위반 0 1 0 1 부당한회전 0 0 0 0 통행우선순위위반 0 0 0 0 진로양보의무불이행 0 0 0 0 안전운전의무불이행 20 64 80 164 교차로통행방법위반 1 6 1 8 보행자보호의무위반 1 2 5 8 차로위반 ( 진로변경위반 ) 0 0 0 0 직진및우회전차의통행방해 0 4 3 7 철길건널목통과방법위반 0 0 0 0 기타 ( 운전자법규위반 ) 0 3 0 3 점유율 (%) 9.8 45.7 44.5 100.0 합계 24 112 109 245 39
4) 생활도로차대사람사고발생유형 생활도로에서발생하는차대사람사고는횡단중에발생되는사고가약 46.4%(2015 년기준 ) 로가장많다. 횡단중사고는횡단보도이외무단횡단에의한사고도포함된다. 생활도로에서발생되는교통사고치사율은길가장자리구역통행중이 8명 /100 건으로가장높고, 다음으로횡단중이 7.1명 /100 건, 차도통행중이 5.6명 /100 건으로높은순이다. 이와같은생활도로차대사람사고의교통사고심각도를완화하기위해서는교통안전교육확대와안전한보행을위한보도시설확보및횡단시설개선등보행자중심의교통안전시설설치가필요할것으로판단된다. < 표 19> 생활도로차대사람사고발생유형 (2015 년기준 ) 차대사람사고발생유형 발생건수 ( 건 ) 점유율 (%) 사망자 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100건) 횡단중 548 46.4 39 7.1 차도통행중 160 13.5 9 5.6 길가장자리구역통행중 162 13.7 13 8.0 보도통행중 53 4.5 1 1.9 기타 258 21.8 11 4.3 합계 1,181 100.0 73 6.2 자료 : 도로교통공단 TAAS 교통사고분석시스템 (http://taas.koroad.or.kr) 재구성 생활도로차대사람사망사고발생유형중에서차도통행중과길가장자리통행중사고는 2014 년대비 2015 년증가한것으로나타났다. 이는보행자통행안전을위한보행전용공간의 확보필요성을시사한다. < 표 20> 생활도로차대사람사망사고증감률 (2014 년 ~2015 년 ) 사망사고발생유형 2014년 ( 명 ) 2015년 ( 명 ) 14 대비 15 증감률 (%) 횡단중 41 39-4.9 차도통행중 5 9 80.0 길가장자리구역통행중 9 13 44.4 보도통행중 1 1 0.0 기타 31 11-64.5 합계 87 73-16.1 자료 : 도로교통공단 TAAS 교통사고분석시스템 (http://taas.koroad.or.kr) 재구성 40
생활도로에서발생하는차대사람사고를차도폭별로살펴보면, 차도폭이 6~9m 미만의도로에서는길가장자리구역통행중에발생된사고의치사율이 17.9 명 /100 건으로가장높고다음으로차도통행중 (8.9명/100건), 횡단중 (8.0명/100건) 으로나타났다. 차도폭이 3~6m 미만의도로에서는횡단중에발생된사고의치사율이 6.6 명 /100 건으로가장높고다음으로차도통행중 (4.5명 /100 건 ), 길가장자리구역통행중 (3.5명 /100 건 ) 순으로높음을알수있다. 차도폭이 3m 미만의도로에서도횡단중에발생된교통사고의치사율이 6.3명 /100 건으로가장높고다음으로차도통행중 (3.8명 /100 건 ) 이높음을알수있다. 따라서, 생활도로에서발생되는차대사람사고를감소시키기위해서길가장자리를통행하거나차도를통행하는보행자의안전을확보하기위한노측대 ( 보도 ) 확보가필요할것으로판단된다. < 표 21> 생활도로차도폭별차대사람사고발생유형별치사율 (2015 년기준 ) 차대사람사고발생유형 건수 ( 건 ) 3m 미만 3 6m 미만 6 9m 미만 사망 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100 건 ) 건수 ( 건 ) 사망 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100 건 ) 건수 ( 건 ) 사망 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100 건 ) 횡단중 48 3 6.3 288 19 6.6 212 17 8.0 차도통행중 26 1 3.8 89 4 4.5 45 4 8.9 길가장자리구역통행중 21 0 0.0 85 3 3.5 56 10 17.9 보도통행중 4 0 0.0 35 1 2.9 14 0 0.0 기타 45 2 4.4 123 4 3.3 90 5 5.6 합계 144 6 4.2 620 31 5.0 417 36 8.6 41
5) 생활도로차종별교통사고발생현황 생활도로에서발생하는교통사고의가해자 (1당사자) 차종은승용차가 61.5% 를점유하고있으며, 다음으로화물차 18.8%, 이륜차 5.5% 순으로높은것으로나타났다. 교통사고의심각도를나타내는치사율은농기계가원인으로발생된사고의치사율이 15.7 명 /100 건으로가장높고, 다음으로원동기장치자전거 (6.6명 /100 건 ), 화물차 (5.1명 /100 건 ) 순으로높음을알수있다. 특히, 농기계사고는최근 2년동안증가하여이에대한대책마련이필요하다. < 표 22> 생활도로차종별 (1 당사자 ) 교통사고발생현황 (2015 년기준 ) 차종별 (1당사자) 발생건수 ( 건 ) 점유율 (%) 사망자 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100건) 승용차 3,709 61.5 123 3.3 승합차 282 4.7 12 4.3 화물차 1,133 18.8 58 5.1 특수차 25 0.4 1 4.0 이륜차1) 334 5.5 22 6.6 원동기장치자전거2) 228 3.8 14 6.1 자전거 107 1.8 1 0.9 건설기계 94 1.6 6 6.4 농기계 51 0.8 8 15.7 불명 66 1.1 0 0.0 합계 6,029 100.0 245 4.1 자료 : 도로교통공단 TAAS 교통사고분석시스템 (http://taas.koroad.or.kr) 재구성 주1) 125cc 초과의배기용량을가진오토바이 (2종소형면허필요 ) 주2) 소형엔진을부착한자전거와배기량이 125cc 이하오토바이 ( 원동기면허필요 ) < 표 23> 생활도로차종별 (1 당사자 ) 교통사고사망자증감률 (2014 년 ~2015 년 ) 차종별 (1당사자) 발생유형 2014년 ( 명 ) 2015년 ( 명 ) 14 대비 15 증감률 (%) 승용차 128 123-3.9 승합차 16 12-25.0 화물차 78 58-25.6 특수차 2 1-50.0 이륜차1) 20 22 10.0 원동기장치자전거2) 15 14-6.7 자전거 3 1-66.7 건설기계 7 6-14.3 농기계 4 8 100.0 불명 0 0 - 합계 273 245-10.3 자료 : 도로교통공단 TAAS 교통사고분석시스템 (http://taas.koroad.or.kr) 재구성 42
6) 시 군별생활도로교통사고발생현황 2015 년기준으로충남생활도로에서발생한총 6,029 건의교통사고중에서약 19.7% 에해당하는 1,186 건의교통사고가천안시에서발생하였다. 다음으로생활도로교통사고는당진시 792건 (13.1%), 아산시 587건 (9.7%), 논산시 508건 (8.4%) 순으로높은것으로알수있다. 발생건수의현황과는다르게치사율은논산시가 6.5명 /100 건으로가장높고, 다음으로예산군 5.9명 /100건, 부여군 5.6명 /100건, 서천군 5.3명 /100건, 금산군 5.0명 /100건순으로높은것으로나타났다. 생활도로교통사고의발생건수는인구가많은도시지역에서많이발생되지만교통사고심각도를보여주는치사율 ( 교통사고 100건당발생되는사망자수 ) 은농촌지역이더높기때문에농촌지역의생활도로교통사고저감을위한대책마련이시급함을알수있다. 특히, 생활도로차대사람사고원인인길가장자리구역통행중, 차도통행중, 횡단중에발생되는사고를예방하기위한보도시설확보는관련시설이상대적으로부족한농촌지역에우선적으로투자할필요성이높다고할수있다. < 표 24> 시 군별생활도로교통사고발생현황 (2015 년기준 ) 시 군 발생건수 ( 건 ) 점유율 (%) 사망자 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100건) 천안시 1,186 19.7 25 2.1 아산시 587 9.7 19 3.2 보령시 294 4.9 13 4.4 공주시 328 5.4 16 4.9 서산시 448 7.4 16 3.6 논산시 508 8.4 33 6.5 당진시 792 13.1 28 3.5 계룡시 64 1.1 2 3.1 금산군 159 2.6 8 5.0 태안군 248 4.1 12 4.8 부여군 252 4.2 14 5.6 서천군 244 4.0 13 5.3 청양군 182 3.0 8 4.4 홍성군 383 6.4 17 4.4 예산군 354 5.9 21 5.9 합계 6,029 100.0 245 4.1 자료 : 도로교통공단 TAAS 교통사고분석시스템 (http://taas.koroad.or.kr) 재구성 43
2. 생활도로실태 생활도로의교통안전확보와관련하여생활도로구역으로지정된천안청수택지지구의운영사례와생활도로구역으로지정되어있지않는지역의생활도로실태를구분하여충남생활도로의문제점을살펴보았다. 1) 보호구역 ( 생활도로구역 ) 으로지정된생활도로실태 (1) 지정현황충남천안시청수택지개발지구의생활도로구역은택지개발지구전체가생활도로구역으로지정 운영되고있어, 면중심으로생활도로교통안전이관리되는전형적인사례이다. 규모는 1,300km2로공공주택인아파트를중심으로주거지역이형성되어있고, 지구를둘러싸고남부대로, 천안대로, 광풍로등의보조간선도로가형성되어있다. 지구가로는격자형으로조성되고있고, 호수공원, 생활체육공원등다양한시설이입지해있다. < 그림 8> 천안청수택지지구생활도로구역현황도 44
(2) 도로현황생활도로구역의도로는 8~30m 로왕복 2차로에서왕복 6차로까지다양하며, 지구내차량통행이많은청수14로는왕복 6차로도로로일부구간에중앙분리대가설치되어있다. 생활도로구역내부도로는전부최고속도를 30km/h 로규제하고있으며, 지정된주차구역이외내부도로에는주차를금지하고있다. < 표 25> 천안청수택지지구생활도로구역지정현황 지역현황도로현황주변현황특이사항 위치 면적 충청남도천안시동남구청룡동청수택지개발지구일대 1,300,000 m2 도로연장 12,700m 도로폭 차로수 최소 8m ~ 최대 30m 왕복 2 차로 ~ 왕복 6 차로 보차분리여부분리, 비분리 ( 일부세가로 ) 주차 기존보호구역현황 기타 ( 공원, 상가등 ) 주차금지 어린이보호구역총 4 개소, 총연장 2210m 포함 : 가온초교, 연장 450m 백석대부속유치원, 연장 800m 좋은나무숲유치원, 연장 260m 인접 : 청수초교, 연장 700m 할인점 1 개소, 백석문화센터어린이집 3 개소, 유치원 4 개소위치공원 4 개소 ( 어린이공원포함 ), 청수호수공원위치천안생활체육공원, 천안삼거리공원인접 - 제한속도 70km/h 의교통량많은대로 ( 남부대로, 천안대로 ), 그외제한속도 60km/h( 광풍로 ), 제한속도 40km/h( 청수로 ) 도로로구획 - 주거지역 ( 아파트 ) - 계획적으로조성중인신도시 ( 향후구역및시설물의변동가능성있음 ) - 다수의고원식횡단보도및고원식교차로설치 - 자전거도로설치 ( 청수 14 로, 청수 4 로, 청수 6 로등 ) 45
(3) 규제표지및안전시설물설치현황 생활도로구역진출입지점에만생활도로구역통합표지를설치하여도로이용자에게생활도 로구역의인식을제고하고있다. < 그림 9> 천안청수택지지구생활도로구역알림및해지표지 생활도로구역통합표지 ( 설정 ) 생활도로통합표지 ( 해제 ) 생활도로구역내부에는 30km/h 로설정된최고속도규제표지와노면표시를일정간격으로설치함으로써운전자에게서행의필요성을주지시키고있으며, 어린이보호구역외생활도로구역의주요내부도로에도고원식횡단보도와과속방지시설 ( 험프 ) 등을설치하여통과차량을제어하고감속을유도하고있다. < 그림 10> 천안청수택지지구생활도로구역속도규제시설 속도규제노면표시 고원식횡단보도 46
< 그림 11> 천안청수택지지구생활도로구역안전시설물설치현황 생활도로구역외부의어린이보호구역은서행을알리는노면표시와고원식교차로등을 설치하여차량의서행을유도하는시스템을도입하고있다. < 그림 12> 천안청수택지지구생활도로구역어린이보호구역안전시설 어린이보호구역서행노면표지 고원식교차로 47
2) 보호구역으로지정되지않은생활도로실태 보호구역으로지정되지않은생활도로에서는자동차, 보행자, 자전거, 이륜차, 보행보조용의자차 9) ( 전동휠체어및의료용스쿠터 ) 이같은다양한도로이용자가생활도로를동시에이용하고있지만, 통행우선권이명확하게정립되어있지않아마찰이발생하고이는교통사고로이어지는원인이되기도한다. 따라서, 보호구역으로지정되지않은생활도로의실태를차량과보행자의통행을중심으로도로이용자관점에서검토하였다. 1 차량통행측면차량운전자측면에서생활도로는보차분리에상관없이도로변불법주차, 도로지장물, 각종상점입간판등으로인해차량운전사는사야가제약되는불편을겪고, 사각지대로들어오는보행자와의충돌로이어지는교통사고등에노출되곤한다. 자전거운전자는차도와보도를주행을하며차량과보행자와의상충을발생시키곤한다. 이륜차특히상품을배달하는배달이륜차는보도위를주행하면서보행자를위협한다. 긴급구호자동차운전자는불법주차와각종입간판, 지장물등이혼재되어있는생활도로에서화재가발생하거나응급환자가발생한상황에서도신속하게현장에접근하는데어려움을겪는다. 이와같은환경은생활도로의교통안전을위협하는요소로작용한다. < 그림 13> 생활도로의차량통행관련문제점 불법주차로인한차량통행제약사례 이륜차역주행사례 9) 보행보조용의자차는 식품의약품안전처장이정하는의료기기의규격에따른수동휠체어, 전동휠체어및의료용스쿠터의기준에적합한것 을의미함 48
2 보행자통행측면보행자의이동행태는어느정도예측이가능한자동차운전자의이용행태와는다르게이동경로가자유로워예측하기어렵다. 어린이는충동적이고예측이불가능하여도로로뛰어들고, 고령자는보행속도가느려주어진횡단시간내에횡단을하지못하거나습관적으로무단횡단을하는사례가빈번하다. 보행자는보차분리가되어있는도로에서보행자는보도로통행하여야하며횡단보도가있는곳으로횡단하고, 횡단시에는도로양측을충분히살핀후예측가능한행동을하여야한다. 생활도로에서발생하는교통사고는대부분이와같은통행규칙을어기고도로를횡단했을때발생한다. 보차분리가되어있지않은도로에서보행자는더욱더많은주의를기울여야한다. 가급적차량을마주보는방향으로다가오는차량및이륜차, 자전거등의움직임을살피면서보행을하여야한다. 하지만, 실제도로현장에서는음악을듣거나심지어는휴대폰으로동영상을보면서보행을하는사람들이많고, 도로상에서는자동차나이륜차가다가와도길을비켜주지않은보행자가많다. 이러한보행습관은보차미분리도로에서는보행자를더욱더위험한환경에노출되게하여교통사고로이어지고있다. 도로교통법규정에따르면장애인이나노약자들이이용하는보행보조용의자차의운전자는보도와차도가구분된도로에서는언제나보도로통행하고, 보도와차도가구분되지않은도로에서는차마와마주보는방향의길가장자리또는길가장자리구역으로통행하여야한다고규정되어있다. 그러나, 생활도로현장에서는차도를주행하거나 1차로로주행하는경우가있어교통사고의유발요인으로작용하는경우도발생한다. < 그림 14> 생활도로의보행자통행측면의문제점 보행자와차량혼재사례 보행보조용의자차차도통행사례 49
3. 시사점 2015 년충남에서는 9,421 건의교통사고가발생하였고, 6,029 건이생활도로에서발생하였다. 충남생활도로교통사고발생비중은 64.0% 로전국평균 53.3% 보다약 10.7% 높다. 동기간충남에서발생된교통사고사망자는 382명으로이중 64.1% 에해당되는 245명이생활도로에서발생되었으며이는전국평균보다 8.1%p 높은것으로나타났다. 교통사고 100건당사망자가발생할비율을나타내는치사율의경우, 차도폭 9m 미만의생활도로에서발생된교통사고의충남치사율은 4.1명 /100 건으로전국평균 2.1명 /100 건의약 2배정도높다. 이는충남생활도로의교통안전을확보하고, 안전한보행권을확보하기위한노력이필요함을시사한다. 충남생활도로에서교통사고를일으키는주요원인은운전자의안전운행불이행으로나타났다. 안전운전불이행은예를들어운전자가휴대전화를사용하거나운전이미숙함으로인해서발생되는사고로법규로적용하기어려운위반유형이다. 한편, 생활도로에서사망사고를일으키는주요인은운전자의과속으로나타났다. 따라서, 생활도로에서교통사고발생빈도와사망률을줄이기위해서는생활도로를주행하는운전자가특별히교통안전에유념해서주의운전할수있도록생활존경계를강화하여운전자의인지성을높이고, 생활존전체를최고속도 30km/h 로규제하는차량속도관리전략이필요할것으로판단된다. 생활도로에서발생되는차대사람사고는보행자횡단중 (46.4%) 에가장많이발생하고, 다음으로보행자가길가장자리구역을통행 (13.7%) 할때많이발생하는것으로나타났다. 이와같은횡단및길가장자리통행사고를줄이기위해서는통과차량의주행속도와차량의통행자체를제어하는방법의도입도필요하지만, 횡단시보행자의주의를환기하는등안전환경을조성하고, 도로변에노측대를설치함으로써길가장자리통행안전을확보할수있는방안을제공하는것이필요할것으로판단된다. 특히, 생활도로의안전취약요소를제거하기위한방법을구상함에있어, 도로의기능과도로폭을고려하는방안이필요하다. 예를들어, 차도폭 6m 미만도로의사망사고주요원인은안전운전의무불이행, 중앙선침범, 교차로통행방법위반, 과속등이므로, 차량의주행속도제한이필요하고, 운전자가생활존이라는인식을명확하게하고, 안전운전에주의를기울일수있도록교통환경을조성함과동시에길가장자리에보행자의보행안전을확보하기위한노측대 ( 보도 ) 확보등지역도로현황및교통실태를고려한대안수립이이에해당될수있다. 50
시 군별로는천안시의생활도로교통사고발생빈도가높지만논산시, 예산군, 부여군, 서천군, 금산군이생활도로에서교통사고 100건이발생하는경우사망자가발생되는확률을나타내는치사율이 5.0명 /100 건이상발생될가능성이높은도시에해당되므로해당시 군에조속한생활도로교통안전대책수립이요구된다. 특히, 생활도로차대사람사고원인인길자장자리구역통행중, 차도통행중, 횡단중에발생되는교통사고를예방하기위한보도시설확보는관련시설이도시지역에비해상대적으로열악한농촌지역에우선적으로공급해야할필요성이높다고판단된다. 생활도로구역의시범사업에참여한천안청수택지지구의생활도로운영현황과보호구역을미지정된일반생활도로의실태를비교해보면, 보호구역이나생활도로구역으로지정된곳은지정구역을 30km/h 속도로차량속도를규제하거나험프나고원식횡단보도등을설치하여차량통행을규제하는등체계적인관리체계를수립하고있음을알수있다. 반면, 일반생활도로에서는불법주차, 도로지장물등으로인해운전시사야가제약되는불편을겪고, 차량과차량, 차량과보행자의상충이빈번하게발생되며, 긴급차량의통행이불가능한사례가빈번하다. 보행자측면에서는어린이의경우차도로뛰어들거나노인의경우주어진횡단시간내에횡단을마치지못하여무단횡단이잦고, 보행보조용의자차의차도통행등무질서한통행으로교통사고에노출되고있다. 보호구역과비보호구역의생활도로실태를비교분석한결과를고려할때, 생활도로의교통안전을확보하기위해서는생활존설정과차량속도규제를위한 30km/h 속도제한정책이요구되고, 생활존내부도로에는차량속도와통행량을제어할수있는물리적시설설치와더불어보행자의횡단안전을확보할수있는대책수립등이요구됨을알수있다. 또한, 생활존안전대책수립시지역주민의의견을최대한반영하여지역주민의참여로생활도로의교통안전을확보할수있는교통안전문화를형성하고, 주민이쉽게안전정책수립에참여할수있는기반구축이필요할것으로판단된다. 51
제 4 장충남생활도로교통안전증진방안 1. 교통안전증진전략및고려사항 생활공간에서보행으로접근할수있는생활권의주요시설물로초등학교, 음식점, 병원, 복지시설등을대표적으로고려할수있다. 이와같은시설물의주된이용자인어린이, 노인, 장애인의교통안전을확보하기위해중앙정부는 1995 년어린이보호구역, 2007 년노인보호구역, 2007년장애인보호구역지정사업을신설하여어린이, 노인, 장애인의교통안전을강화하였고, 2011년어린이 노인 장애인보호구역의지정및관리규칙을제정하고보호구역의범위를학원, 공원, 생활체육시설, 장애인시설등으로확대하여상대적교통약자의교통안전확보를위해노력하고있다. 2015 년부터국민안전처와경찰청은생활권이면도로정비사업추진지침을발간하여과거어린이보호구역이나노인 장애인보호구역지정과같이선개념중심의교통안전전략을구역또는지역으로확대하는면개념중심의교통안전전략으로교통안전정책방향을전환하였다. < 그림 15> 교통안전정책의패러다임의변화 선개념중심의교통안전전략 면개념중심의교통안전전략 52
이와같이면 ( 지역 / 권역 ) 중심으로확대된교통안전정책변화의효과는경찰청시범사업인생활도로구역교통안전사업의교통사고감소결과로확인할수있다. 2011 년경찰청시범사업인생활도로구역으로선정된 6개지구를대상으로사업시행전 후의교통사고현황을비교한결과, 시범사업전지구에서사망사고는발생되지않았고부상사고도약 20~75% 정도의감소효과가발생된것으로나타나면개념중심의교통안전정책의실효성을확인할수있다. < 표 26> 생활도로구역교통사고감소효과 생활도로구역 지정일 시설개선시행전 ( 명 ) 시행후 ( 명 ) 감소효과 (%) 완료일사망부상사망부상사망부상 서울중구다동일대 11.04.01 11.05.30 0 9 0 2 - -77.8 경기부천소사경찰서일대 11.04.15 11.07.31 0 4 0 1 - -75.0 서울노원섬밭로일대 10.06.01 10.12.01 0 6 0 4 - -33.3 서울마포서교동일대 11.04.01 11.07.01 0 9 0 6 - -33.3 충남아산권곡동일대 11.05.31 11.09.04 0 3 0 2 - -33.3 서울용산보광동일대 11.10.26 12.01.07 0 10 0 8 - -20.0 합계 - - 0 41 0 23 - -43.9 자료 : 도로교통공단, 교통사고분석시스템 (http://taas.koroad.or.kr) 이에, 본연구에서는충남생활도로교통안전증진을위해면중심의교통안전전략수립을위한생활존설정방안과차량및보행자의교통안전확보를위한교통안전시설설치방안을제안한다. 생활도로의교통안전증진을위한면중심의교통안전전략은이미교통안전선진국에서도입 운영중인정책으로보다많은효과를도출하기위해서는 a 통과교통배제, b 주행속도억제, c 교통약자에대한배려, d 자전거이용자의배려, e 환경및경관의배려, f 주민참가의활성화를고려해야할필요가있다. a 통과교통배제 생활존내불필요한통과교통을배제하고생활존을통과하는교통량을최소화하기위한방 법으로생활존출입구에규제표지와함께물리적기법을적극적으로도입한다. 53
b 주행속도의억제생활존에서자동차의주행속도를생활존특성에맞게적정한속도까지감소시키기위하여교통규제와물리적기법등을적절하게조합하여배치한다. 물리적기법을도입하는경우에는보다높은효과를확보하기위해여시행전 후효과를평가하는것이바람직하다. c 교통약자에대한배려고령자나장애자등교통약자가안심하고생활도로를이용할수있도록교통대책수립시이를충분히배려한다. 교통약자대책으로휠체어이용자의편의를고려한단차해소나시각장애자를위한유도용블록정비와같은개별대책을추진하는동시에보차공존도로등보행자가우선하는도로를적극적으로정비하여네트워크측면에서연속적인대책을검토한다. d 자전거이용자에대한배려자전거전용통행로가없는도로에서는자전거의보도통행여부를검토하고, 보도로통행하게할경우에는보행자와의관계에대하여배려한다. 생활존에서자전거동선이나자전거주차장설치등을검토한후자전거도로의연계교통망구축에노력한다. 물리적기법을도입할때는자전거통행의영향을고려한다. e 환경및경관면에서의배려통과교통이나주행속도억제를위한기법을검토할때설치된시설물이주변에소음이나진동등과같은악영향을발생시키지않도록충분히배려한다. 포장재나도로부속물의재질및색채등을선정할경우에는가로와잘어울릴수있는안정감이느껴지는재질이나색채를선정하는등도시경관에대하여배려한다. f 주민참가의활성화 지역주민과의합의형성을도모하고생활존에적합한교통관리를위하여초기계획단계에 서부터적극적인주민참가를요구하여계획에반영시킨다. 54
2. 생활존 ( 존 30) 설정및명시방안 생활도로의교통안전관리를효과적으로수행하기위한면적안전관리전략을도입하기위해생활존설정방법과생활존입구의명시방안을제안한다. 즉, 차량의제한최고속도를 30km/h 이하로제한하는생활존의범위설정이이에해당된다. 1) 생활존설정 (1) 생활존설정순서차량의주행속도를 30km/h 이하로제한하는생활존은초등학교를중심으로다음과같이총 3단계로설정할수있다. 1 [ 단계 1] 블록설정 생활존을설정하기위한초기단계로간선도로, 하천, 철도등을경계로거대블록을설정한다. 이러한거대블록에는다수의생활존이포함된다. 2 [ 단계2] 블록내의검토블록내도로를대상으로생활도로를선정한다. 일반적으로 1차로도로는주로지역주민의일상생활에이용되는도로를의미하며, 자동차의통과기능보다는보행자 자전거의통행이우선시되므로상대적인교통약자의안전확보가최우선시되어야한다. 2차로도로는보행자, 자전거, 자동차등의통행실태와도로상황을감안해서차량의주행속도를제한함으로써교통약자의교통안전을확보해야하는도로를의미한다. 이와같이블록내에서 2차로이하도로가집적되어있는구역을생활존후보지로고려한다. 3 [ 단계3] 생활존의설정생활존경계는원칙적으로 2차로이상의도로보행자의전용공간인보도가확보된도로이며, 생활존내부의주된도로는 1차로도로로차량과보행자가공용으로사용하는공간이이에해당된다. 55
< 그림 16> 생활존 ( 존 30) 설정순서 주 : 国土交通省, 生活道路におけるゾーン対策推進調査研究, 2011.3( 平成 23 年 3) 56
(2) 생활존규모결정 국민안전처와경찰청은생활권이면도로정비사업추진지침을통해생활도로구역의시설개선분석단위도로연장 100m 로설정하였다. 이는집산도로와국지도로또는국지도로와국지도로가인접한도로구간의최소단위를의미한다. 이와같이단위연장을 100m 로설정한이유는도로위계가불분명하여국지도로와집산도로의일부가생활도로에해당하고, 국지도로가간선도로로직접연결되는지점이많아집산도로의기능을담당하기도하기때문이다. 한편, 동지침에서는시설개선분석단위로단위면적을 10,000 m2를설정하였다. 이는도로연장 100m 100m으로둘러싸인소블럭을의미하는것으로집산도로와집산도로, 집산도로와국지도로가교차하는지점을둘러싼구역으로 4개의교차점으로구성된최소단위의구역을의미한다. < 그림 17> 생활도로구역 ( 존 30) 시설개선분석단위 자료 : 국민안전처, 경찰청 생활권이면도로정비사업추진지침, 2015. 9 반면, 교통선진국에서는생활존의규모를결정할때통과교통을처리할수있는기능을담 당하는도로또는하천이나철도등물리적으로지역을구분할수있는라인을기준으로생활 존을구분하고, 생활존규모는생활존경계로부터약 1km 이내의도로연장으로설정한다. 57
< 표 27> 국외생활존 ( 존 30) 규모설정기준 국가네덜란드영국덴마크일본 내용 - 존은일상생활권이나초등학교등설정하는범위가지구로서통합이있는것을기본으로하며, 규모는최대 1km2정도이지만토지이용등의지구특성을감안하여설정한다. - 존내모든도로는지역경계로부터 1km이내에없으면안된다 ( 이밖에존의규모에대한규정은없다 ) - 신시가지 : 500m, 기성시가지 : 800m - 생활존은행정지구, 도로망, 철도, 하천등으로둘러싸인대략 1 km2의범위 우리나라의설정기준과교통선진국의설정기준이다소상이한것은우리나라는물리적시설을설치하는관점에서시설설치를위한최소단위구역을연장하면서생활존을확장하는 bottom-up 방식이지만, 교통선진국은생활존범위를설정하고생활존내부의여건을검토하면서교통규제나물리적시설을설치하는 top-down 방식으로접근하는것으로이해할수있다. 일례로일본에서는간선도로나하천, 철도등으로둘러싸인최대 1km2정도의지구를생활존으로설정하고, 생활존입구에교통규제시설을설치하여운전자로하여금생활존의존재를명확하게인식시키고있다. < 그림 18> 생활존설정사례 ( 일본 ) 자료 : https://www.city.kariya.lg.jp/ ( 카리야시히가시카리야지구 ) 58
생활존의규모를설정하기위한가장핵심적인기준으로생활도로의주이용자인초등학생의통학권의고려가필요하다. 통학권은지역주민의자녀가특정한학교로등교하는것을지정해놓은구역을의미하는것으로학생들의원거리통학을억제하고취학아동수가지역별로균형을이루도록구역을제안하고있다. 초등학교의통학권범위는통학거리를기준으로도시계획시설의결정 구조및설치기준에관한규칙에서 1.5km 이내로, 교육환경평가등에관한규정시행규칙제3조와관련된교육환경평가항목별기준에서는도보 30분이내를규정하고있다. < 표 28> 초등학교통학거리기준 근거도시계획시설결정기준교육환경평가등에관한규정 ( 시행규칙제3조 ) 초등학교통학거리 1.5km 이내도보 30분이내 도보통학은도보로등 하교를하는것을의미하며, 초 중등학교학생들에게있어서는가장보편적인통학수단이다. 도시지역의경우, 초등학교에서는학생들의도보통학을원칙으로정하고있으며, 도보통학을할수있는거리를기준으로학교를설립하도록하고있다. 도보통학의최대거리와관련하여, 우리나라의경우에는초등학생을기준으로도보시간 30분이내 ( 교육환경평가기준 ) 인거리에해당하는 2km 를최대치로설정하고있다. 한편, 일본에서는저학년은약 2km, 고학년은약 3km를기준으로하며, 도농통합시의경우에는 4km, 2km, 1km 등지역특성에따라상이하게적용하고있다. 10) 따라서, 도보통학이가능한거리기준은일반적으로반경 1km 이내거리를적정거리로보는경우가많다고할수있다. 11) 이에, 본연구에서는지금까지검토한생활존범위설정방식과초등학교통학권범위등의내용을고려하여, 안전한생활존을설정하기위한공간적범위로초등학교를중심으로반경약 1km를생활존규모로제안한다. 10) 김형돈외, 학교규모의적정화를통한교육격차해소및교육환경선진화, 인천광역시교육청 / 한국교육개발원, p.80. 11) 허병이, 김성중, 통학환경개선을위한대도시지역의통학버스도입타당성연구, 한국교육환경연구원학술지, 제 12 권제 3 호, pp.36~49. 2013.12. 59
2) 생활존경계부명시방안 생활존경계부 ( 출입구 ) 에는일반적으로차량의통과속도를규제하기위해 30km/h 이하로운행을규정하는교통표지판을설치한다. 그러나, 운전자로하여금생활존경계부에대한인상을강하게각인시킴과동시에통과교통의진입을차단하기위한목적으로노면표시를포함한물리적시설 ( 험프등 ) 을병행하여설치함으로써생활존의안전도를증진시킬필요가있다. 이와같이노면표시 ( 또는물리적시설 ) 설치가필요한이유는차량의주행속도가낮을경우운전자의주시분포는노면을향하기때문 12) 에생활존경계부에서도로노면에속도규제표시나생활도로문구를도로노면에설치할경우효과를높일수있기때문이다. 즉, 생활존입구에는제한최고속도 30km/h 를알리는도로표지판을설치하고, 노면에는 30km/h 심볼마크, 칼라포장등노면시설을병행설치하는것을원칙으로하고, 보다명확하게주의시킬필요가있는경우에는험프, 도로협착등과같은물리적시설설치도검토한다. 심볼마크를설치할경우에는도로관리자와지역주민등과협의하고, 통일성이유지되도록문양등디자인에대한주의도필요하다. < 그림 19> 존설정기준및사례 도로표지를설치한사례 심볼마크를설치한사례 이와관련하여, 네덜란드에서는도로양측에제한최고속도 30km/h 를알리는교통표지를설 치하고, 험프등물리적시설도병행하여설치한다. 한편, 간선도로에서생활존으로바로진입 12) 오타카츠토시외, 시가지에있어서면적속도관리적용에관한연구, 교통공학연구회, 교통공학, Vol.45, No.5, 2010. 60
하는도로구조에서는생활존으로진입하기전간선도로에서충분히차량의속도를줄이고생 활존으로진입할수있도록간선도로의폭을좁히는등속도관리를철저하게하고있다. < 그림 20> 네덜란드의생활존입구처리사례 존 30 입구와연계된간선도로폭을줄이고, 존 30 표지를설치한사례자료 : Institute of Transportation Engineers ITE, Traffic Calming in the Netherlands 존 30 표지 프랑스의경우에는생활존출입구에존 30 을쉽게인지할수있도록교통표지를설치하고, 생활존경계부를블록으로포장하거나고원식횡단보도를설치하는등생활존진입차량의 속도감속을위한다양한노력을하고있다. < 그림 21> 프랑스의생활존입구처리사례 자료 : Association of the User of the Bicycle HP 61
3. 차량속도및통과교통량제어방안 도로에설치하는물리적시설은자동차의거동을물리적으로제어할수있도록도로선형등을개조하는것이기때문에속도억제나불법주차억제등에효과를얻기쉽고교통규제나물리적시설들을서로조합함으로써상승효과를기대할수도있다. 교통규제및물리적시설을적용함으로써생활존내부로진입하는교통량을감소시킬수있으며, 대상지구와도로구간에목표로하는주행속도를유도, 불법주차를할수없는도로구조를구성하여노상주차공간을확보, 존의입구또는존내부라는것을알릴수있고, 시설의재료, 색채, 식재등을이용함으로써쾌적한경관을창출할수있는장점이있다. 한편, 노면을올리거나노면에요철을만드는기법은구조나시공방법에따라서자동차통행시소음이나진동이발생하기도하고, 차도를사행시키는기법은차도폭이나사행형상에따라대형긴급차량의주행에지장을초래하는경우가있으므로이점에유의해야한다. 1) 생활존제한최고속도설정 (1) 제한최고속도 30km/h 설정근거 생활도로에존규제를실시하는경우지정하는최고속도 ( 구간규제도마찬가지 ) 는 1 자동 차와보행자와의충돌회피, 2 중대사고발생회피라는관점에서검토가필요하다. 1 자동차와보행자와의충돌회피생활도로에서교통사고를발생시키지않는다는관점에서보행자가자동차와충돌을피하기위한가장적정한차량의주행속도는 30km/h 미만으로이해할수있다. 아래제시된그림은운전자가차량을급제동하는경우에발생하는자동차의정지거리와주행속도관계를나타낸것이다. 분석된결과에따르면, 운전자가차량을 28km/h 로주행하는경우차량의정지거리는약 10m가된다. 만약이차량의 10m 앞에서보행자가도로로갑자기들어온다는상황아래운전자가정지를하는경우 10m 가지난시점에서차량과보행자의충돌속도는 0km/h 가되므로보행자는차량과의충돌을회피할수있거나혹여차량과충돌한다고하더라도매우경미한상처를입게될수있다. 한편, 10m 이내의거리에서는보행자가자동차의접근여부를쉽게 62
알아차릴수있기때문에보행자가갑자기도로상으로뛰어들어갈확률이극히작아진다고 여길수있으므로생활존의차량규제속도는 30km/h 가타당함을알수있다. < 그림 22> 급제동시의정지거리와주행속도의관계 자료 : WHO, Speed management - A road safety manual for decision makers and practitioners, 2008 2 중대사고의회피 ( 보행자사망확률최소화 ) 생활존에서자동차와보행자가충돌하는경우, 외부충격에대해무방비상태인보행자가중대한상해를입지않도록해야한다는관점에서의자동차의속도규제가필요하다. 아래제시된그림은자동차와보행자가충돌하는경우자동차의주행속도에따라보행자가치명상을입을확률의분석결과를표시한것이다. 차량의주행속도가 50km/h 인경우보행자가충돌하면약 85% 해당하는보행자는사망에이를정도의중대한상해를입을수있다. 그러나, 차량의주행속도가 30km/h 인경우에는보행자가치명상을입을확률이 10% 미만으로급격히감소하는것을알수있다. 따라서, 생활존에서차량과보행자가충돌하는경우보행자가중대한상해를입은확률을낮추기위해서는자동차의제한최고속도를 30km/h 이하로억제할필요가있다. 63
< 그림 23> 충돌시자동차의주행속도와보행자의사망확률 자료 : WHO, Speed management - A road safety manual for decision makers and practitioners, 2008 이상의 2 가지관점을바탕으로생활존에서제한하는차량의최고속도 ( 구간규제도동일 ) 는 30km/h 이하인것이바람직하다. (2) 제한최고속도 30km/h로설정하는생활존도로생활존의도로망을형성하는도로는국지도로와집산도로로한정될수있다. 국지도로는접근성은가장좋은도로로차량통행보다는보행자, 자전거, 대중교통수단에대한배려가필요하므로가능한차로수를줄이고보도폭을넓게하여차량진입의억제가필요하다. 도시지역의국지도로는도로법제15조에제시된구도중집산도로에해당하지않는나머지도로와생활도로등이대부분여기에속하고, 지방지역의국지도로는도로법제14조에제시된군도중집산도로에해당하지않는나머지도로와농어촌도로등기능이매우낮은도로가여기에해당한다. 집산도로는생활존의골격을형성하는도로로도시의보조간선도로를보완하며, 생활권의주요시설물을연결한다. 이동성보다는접근성기능이높고, 설계속도는 40~50km/h 로설정된다. 도시지역의집산도로는도로법제13조에제시된시도중보조간선도로에해당하지않는나머지도로와제15조의구도대부분이여기에해당되며, 지방지역의집산도로는 64
지역내의통행을담당하는도로로광역기능을갖지않는도로를의미하며, 보조간선도로를보완하고, 군내부주요지점을연결하며, 군내부의주거단위에서발생하는교통량을받아보조간선도로에연결시키는기능을담당한다. 도로법제12조지방도중보조간선도로에해당하지않는나머지도로와제14조의군도대부분이해당된다. 13) 2) 교통규제및물리적시설적용방안 교통규제및물리적시설을생활도로에적용하기위해서는생활존내부의도로를도로의 기능을고려하여구분하고기능에맞는교통규제및물리적시설을적용해야한다. (1) 도로유형분류 1 도로기능을고려한유형분류생활도로는주거지앞에앞마당처럼펼쳐진도로를비롯하여생활존내에서발생한교통량을간선도로로유도하는도로까지다양한역할을담당한다. 도로를정비하는경우, 현재상황이나향후도로가어떻게이용될지를고려할필요가있으므로생활존내부에서생활도로가책임져야할요소를고려하여기본적으로다음과같이 3가지의유형으로분류한다. - 유형I은생활존에서발생 집중하는교통량을외부로유도하는동시에생활존의골격을형성하고, 교통량의원활한처리와보행동선으로기능을지니는도로를의미한다. 보차분리등에의해보행자의안전성이확보되는보도가양측에설치되어있거나, 근린상점과접하는도로로여길수있다. ( 도로폭은 9m 정도의도로가해당된다.) - 유형II는생활존에서가장많은부분을차지하는도로로생활존내부의교통량을유형I의도로로유도하는동시에각주거지에서비스를제공하는기능을담당하는도로를의미한다. 지역주민의생활에밀착되어있으며통행기능이외차량과보행자의체류기능도지니는다양한기능적인공간으로안전하고쾌적한보행공간으로이해할수있다. 보행자와자동차가동일노면을공유하는구조나교통량에따라보차분리가되는구조를지닌다. ( 도로폭은 6m 정도의도로가해당된다.) 13) 국토해양부 (2012), 도로의구조 시설기준에관한규칙 해설, p.60,65. 재구성 65
- 유형III는생활존에서말단영역을차지하는도로로가구에직접적인서비스를제공하는기능을지니는도로를의미한다. 해당도로를진입하는차량은보행자의안전에위협을주지않도록배려할필요가있으며, 도로부지의제약등으로보행자와자동차가동일노면을공유하는구조가주를이룬다. ( 도로폭은 3m 정도의도로가해당된다.) < 그림 24> 도로의기능을고려한생활존도로유형분류 유형I 유형II 유형III 자료 : 交通工学研究会, コミュニティ ゾーン形成マニュアル, 1996. 재구성 2 도로유형분류시유의사항생활존에서는보행자, 자전거등의통행기능, 편리성, 안전성등을중시하고, 생활공간을확대하기위해보행자전용도로, 자동차교통을억제하는도로, 자전거통행대등을우선확보하여보행자와자전거의안전을확보하기위해연속된도로망을형성해야한다. 한편, 도로망의안전성혹은개선을검토하는경우에는현재상황의이용실태만을검토하는데그치지말고종합적으로지구의네트워크의기능을검토하는데유의해야한다. 유형I과같은도로는외부도로로교통을유도하는도로로생활존외부와의연결도중요하지만, 반대로생활존과관련된교통전체를관리한다는점에서는통과교통이진입하기어려운도로망이형성될수있도록설정해야한다. 유형II에해당되는도로는유형I과유형III에해당되는도로와의접속관계, 보행자동선, 주요시설배치등을감안하여설정한다. 노상주차등을고려하는경우에는지역주민, 도로이용자, 관련기관과충분히조정하여도로망을구성하여야한다. 66
(2) 교통규제 ( 소프트웨어적방법 ) 적용방안 유형I 도로는자동차의통행에대한서비스를확보해야하기때문에어느정도한정된도로공간의효율적이용을촉진시키는교통규제등을적용한다. 유형II 유형 III 도로는자동차의이용을최대한으로억제하고보행자나자전거를최우선시하는규제를적용하거나교차로 ( 교차점 ) 에서는운전자의주의를환기시켜안전성향상으로이어질수있도록조치를강구한다. < 표 29> 도로기능과용도를고려한교통규제도입기준 유형교통량억제속도억제노상주차대책기타 I -원칙적으로대형차통행을금지함 ( 단, 노선버스는제외 ) -일방통행규제, 진행방향지정을조합시켜통과차량이진입하기어려운도로망체계로함 - - 노상주차가많고일반차량의통행방해요인이되는도로에서는주차를금지함 - 근린상점가등단시간에노상주차가많아지는도로에서는시간제한주차구역규제를도입함 - 횡단보행자의안전을확보하기위해횡단보도를설치함 II - 대형차통행을금지함 - 차량의지름길이될법한도로로, 보행자등을우선시해야한다고인정되는경우에는보행자용도로로규제로함 - 유형 I 과의교차점에서는일시정지규제를도입 - 유형 II 또는 III 과의교차점에서는주의주행을환기시키기위한교차점마크를설치함 -노상주차가많은도로에서는노외주차공간과의밸런스를감안하여필요에따라주차를금지함 - III -대형차통행을금지함 -자동차의지름길이될법한도로로, 보행자등을우선시해야한다고인정되는경우에는보행자용도로로규제로함 -유형I과의교차점에서는일시정지규제를도입함 -유형II 또는 III과의교차점에서는주의주행을환기시키기위한교차점마크를설치함 -노상주차가많은도로에서는노외주차공간과의밸런스를감안하여필요에따라주차를금지함 - 자료 : 交通工学研究会, コミュニティ ゾーン形成マニュアル, 1996. 재구성 67
교통규제 ( 소프트웨어적방법 ) 의종류는적용하는대상에따라아래표와같이분류할수있으며, 경우에따라서중복하여적용도할수있다. 생활도로에설치하는대형차량통행금지나주차금지규제등은필요에따라생활존전구역을대상으로규제하는것도고려할수있다. 도로구간을대상으로설치하는대표적인교통규제로일방통행규제나시간제한주차규제가있으며, 일방통행규제는면적시스템의조합으로통과교통을효과적으로배제할수있다. 교차 ( 교차로 ) 에서는일시정지나교차점마크와같이운전자의주의를환기시키는것과교통의흐름을제어하여통과교통을억제하는진행방향지정규제가있으며, 교차점마크는일방통행규제등과조합함으로써보다큰안전효과를기대할수있다. < 표 30> 교통규제 ( 소프트웨어적방법 ) 의용도및도로기능과의관계 대상 방법 통과교통억제 속도억제 용도 노상주차대책 보행환경개선 도로기능 유형 I II III 30km/h 최고속도규제 - - 대형차통행금지 ( 구간또는구역 ) - - 도로구간 보행자용도로규제, 자전거및보행자용도로규제 ( 구간또는구역 ) - 주차금지규제 ( 구간또는구역 ) - - - 일반통행규제의조합 - - - 주차가능규제 ( 시간제한주차구간규제등 ) - - - 횡단보도 - - - 교차로 진행방향지정 ( 의조합 ) - - - 일시정지규제 - - - 교차로십자마크 - - - 상황에따라조합적용 주 : 효과있음, - 효과없음 ( 크게관련없음 ) 적극적으로적용한다. 상황에따라적용한다. 적합하지않다. 자료 : 交通工学研究会, コミュニティ ゾーン形成マニュアル, 1996. 재구성 68
(3) 물리적시설물 ( 하드웨어적방법 ) 적용방안 물리적시설의설치대상은도로구간과교차점 ( 교차로 ) 으로구분할수있다. 또한, 교차점에서는생활존출입구에서의처리와교차점내에설치하는방법으로구분할수있다. 도로구간과교차점에서는동일한시설물일지라도목적이다소다른경우가있다. 도로구간은 a 통행차량을적정한속도로통행시키는것, b 보행자와이륜차에대한배려, c 생활존출입구를차량운전자에게명확하게인지시키는것이주된목적이다. 설치하는시설물의디자인에따라부가적인기능이나경관개선과같은효과도기대할수있으므로전방시야확보와같은안전상의배려에도충분히유의하는것이중요하다. 물리적시설물중대표적인것으로험프와도로폭좁힘, 시케인이있으며, 험프와차단등은도로단면의형상에따라적용할수있는방법이다양하다. 차량의주행속도를억제하기위해서는자동차의수직방향또는수평방향의움직임에영향을주는구조가효과적이다. 시설물의단면형상의변화에따른수직방향의움직임과평면적인배치의설계에따른수평방향의움직임은시설물이설치된곳을통과하는차량의운전자에게서로다른영향을준다. 예를들어, 험프는차량의수직방향으로영향을주는타입으로험프를일정속도이상으로주행하는운전자에게불쾌감을주어궁극적으로속도를저감시키는것이다. 한편, 시케인은도로의선형을좌우로변형시킴으로써차량의진행을수평방향으로이동시켜속도저감을도모한다. 물리적시설물의배치패턴은험프와도로폭좁힘과같이단독적으로또는이산적으로배치하는점배치와시케인과같이연속된구간을대상으로배치하는선배치로구분할수있다. 점배치는설치된장소부근에서만국소적으로운전자가차량의속도를감속하지만, 선배치는연속적으로속도를저감시키는효과가있다. 그리고험프와같이점배치를기본으로하는시설물인경우에도이를연속적으로배치함으로써선배치와동일한효과를기대할수도있다. 69
< 표 31> 물리적시설물 ( 하드웨어적방법 ) 의용도및도로기능과의관계 대상 방법및특징 통과교통억제 속도억제 용도노상주차대책 경관개선 보행환경개선 도로기능유형 I II III 비고 - ( 사다리꼴험프 ) 차도노면에만들어진블록형포장. 상면은평평하며매끄러운사다리꼴형상 보차 ( 원호형험프 ) 노면과의사이에평평한접속면을갖는원호형단면형상의험프 - - ( 스피드쿠션 ) 대형차량이블록면을타고넘지않고통과할수있도록차도중앙부에설치한것 - - 분리도로에한함 도로구간 ( 이미지험프 ) 포장의변화에따라시각적으로주의주행을촉구하는것 ( 노면요철포장 ) 포장의요철에따라차량에미세진동및공명음을가하여주의주행을촉구하는것 ( 폭좁힘 ) 차도폭을물리적또는시각적으로좁힘으로써저속주행을촉구하는것 ( 시케인 ) 차량통과영역의선형을지그재그또는사행시켜서속도저감을도모하는것 - - - - - ( 통행차단 ) 도로구간일부를차단하고, 물리적으로차량의통행을제한 ( 주정차공간 ) 주차수요등에따라필요최소한의공간을한정하여확보 - - - - - - 주 : 효과가큼, 효과있음, 효과적음, 효과가있을수있음 - 효과없음 ( 크게관련없음 ) 적극적으로설치한다. 상황에따라설치한다. 적합하지않다. 자료 : 交通工学研究会, コミュニティ ゾーン形成マニュアル, 1996. 재구성 도로폭감안 70
대상 교차로 기타 < 표 32> 물리적시설물 ( 하드웨어적방법 ) 의용도및도로기능과의관계 ( 계속 ) 방법및특징 통과교통억제 속도억제 용도노상주차대책 경관개선 보행환경개선 도로기능유형 I II III 교차도로유형 ( 교차로입구험프 ) 형태는단로부의사다리꼴 I 험프와동일하며보행자의보도횡단의지장등에 - II 유효함 III I ( 교차로전면험프 ) 교차점전체를들어올리는 - II 타입의험프 III I ( 교차로폭좁힘 ) 형태는단로부의경우와동일. II 사고방지, 교통흐름제어에유용 III I ( 미니회전교차로 ) 중앙에원형교통섬을설치하여유입교통을한방향으로돌려처리하는시설 - - II III I ( 교차로시케인 ) 차량통행영역의선형을교차로 - II 내에서시프트시켜속도저감을도모하는것 III ( 사선차단 ) 교차로의경사로차단하여자동차의유출방향을한정하는방법 ( 직진차단 ) 교차로를횡단하는중앙분리대나교통섬등에의해교차로중앙에차단구조설치 ( 교차로차단 ) 교차로한쪽접근로를교차로유입부에서차단하는방법 ( 편측차단 ) 교차로부근에서양방통행의편측만을차단하는방법 - - - - - - I II III I II III I II III I ( 도류화 ) 교차로내부에교통섬등을설치하여특정한쪽의유출을제한하는교통류제어기법 - - II III ( 볼라드 ) 자동차진입을막기위한말뚝 - - 주 : 효과가큼, 효과있음, 효과적음, 효과가있을수있음 - 효과없음 ( 크게관련없음 ) 적극적으로설치한다. 상황에따라설치한다. 적합하지않다. 자료 : 交通工学研究会, コミュニティ ゾーン形成マニュアル, 1996. 재구성 71
(4) 교통규제와물리적시설물설치의조화 생활도로에교통규제와물리적시설물을적용하는경우에는단독설치에의한효과를얻기위한것외에는교통규제등과물리적시설물을조합하여설치함으로써교통안전증진효과를높일수있는방법을적극적으로고려해야한다. 한편, 어떤것을조합시키는가에따라긍정적인효과가발생되는것보다오히려문제만일으키는경우도있을수있기때문에교통규제와물리적시설물을조합하는경우에는충분한주의가필요하다. 1 교통규제와물리적시설물의조합이필요한경우 a 교차로 ( 교차점 ) 입구험프 / 교차로전면험프와횡단보도교차로입구에험프를설치하는경우또는교차로전면에험프를설치하는경우에는횡단보도를조합 ( 교차로전면험프는스크램블교차점에도적용할수있다 ) 한다. 이에따라, 보도와차도의단차가줄어드는동시에연속적으로평탄한보도를조성할수있으므로보도와차도가구조적으로분리되어있는경우에특히유효하다. b 차단 ( 사선차단, 직진차단및교차점차단, 편측차단, 도류화 ) 과진행방향지정교차로에사선차단등차단을도입하는경우에는진행방향지정을조합시킨다. 차단에의해자동차의진행방향이강제적으로결정되기때문에진행방향지정은교통혼잡을방지하기위해필요하다. c 주정차공간과노상주차대책 ( 주차금지규제, 주차허가제 ) 노상에주정차공간을설치하는경우에는해당구간또는그주변에주차금지규제또는주차허가제규제를조합시킨다. 이조합에의해생활존내에서주정차할수있는구간과할수없는구간을명확히구분할수있다는점에서노상주차의적정화를도모하는데유효하다. 72
2 교통규제와물리적시설물의조합으로효과가상승되는경우 a 일방통행규제와편측차단 일방통행규제를적용하는도로의출구와연결되는교차로에는편측차단을조합시킨다. 이에따라일방통행도로의출구라는것을강조할수있다. b 사다리꼴험프와횡단보도사다리꼴험프를설치하는경우에는그인근차도를횡단하는보행자가있는경우에횡단보도를조합시키면효과적이다. 이에따라, 보행자가통행하는공간의평탄성을확보할수있다는점에서휠체어이용자의차도횡단이용이해지는등베리어프리를도모하는데효과적이다. c 도로폭좁힘과대형차통행금지 / 일방통행규제 / 횡단보도도로폭좁힘으로차량의과속억제효과를얻기위해서는자동차가통행하는도로의단면을좁히는것이유효하다. 차도가좁아짐에따라대형차의통행이나대면통행이어려워지기때문에대형차통행금지또는일방통행규제가실시되고있는도로에서도로폭좁힘의효과를높일수있다. 또한, 대형차통행금지, 일방통행규제의실효성을높이는관점에서도도로폭좁힘의설치는효과적인방법이다. 나아가도로폭이좁혀진부분에횡단보도를조합시킴으로써보행자가차도를횡단하는거리가짧아진다는이점이있으므로보행환경을향상시킨다는점에서효과적이다. d 시케인과대형차통행금지 / 일방통행규제시케인을도입하는경우에는대형차통행금지또는일방통행규제를조합시키는것이효과적이다. 도로폭좁힘과마찬가지로대형차통행금지등이실시되면차도폭이좁아져시케인에의한차량속도억제효과를더욱높일수있다. e 30km/h 속도규제와교차점입구험프 / 도로폭좁힘 생활존경계에서는 30km/h 속도의규제를설치하지만생활존출입구교차점에는험프나도 로폭좁힘을조합시키는것이효과적이다. 이와같이험프나도로폭좁힘을도입하여도로의 73
디자인을변경하면생활존의경계부라는인상을강하게부여할수있으므로도로이용자의인 식을향상시키는데유효하다. f 일시정지규제와교차로입구험프 신호가없는교차로에서차량운전자들이일시정지를무시함으로써사고로이어질가능성 이높은경우에는교차점입구에험프를조합시키는것이유효하다. g 교차로폭좁힘과대형차통행금지 / 일방통행규제 / 횡단보도 / 일시정지규제교차로폭좁힘을설치하는경우에는대형차통행금지나일방통행규제를조합시킴으로써도로폭좁힘의속도억제효과를높일수있다. 또한횡단보도나일시정지규제를조합시킴으로써횡단보행자의안전성확보에기여할수있을것으로기대된다. h 미니회전교차로와대형차통행금지미니회전교차로를도입하는경우에는대형차통행금지규제를조합시켜소형차량만통행을유도한다. 이에따라, 미니회전교차로의규모를컴팩트하게할수있고, 건설비를감소시키는동시에교통처리능력을더욱높일수있다. i 차단 ( 사선차단, 직진차단및교차점차단, 편측차단, 도류화 ) 과일방통행규제 생활존전체를대상으로통과교통억제전략을검토하는경우에는생활존내부의차량흐름 을고려하여교차로차단과일방통행규제를적절하게조합시키는것이유효하다. j 보행자용도로규제등 / 노상주차대책과볼라드보행자용도로규제등노상주차대책 ( 주차금지규제, 주차허가제 ) 을실시하는경우에는볼라드에의해통행을구분하거나또는주정차공간을명시하는것을고려할수있다. 단, 상기와같은조합을검토할때긴급자동차의통행에대해충분히배려할필요가있다. 74
< 표 33> 생활존교통규제와물리적시설의조합에의한효과 용도교통규제물리적기법조합에의한효과장소적용 30km/h 최고속도규제 교차점입구험프 생활존출입구를명시하는의미로생활존입구부에험프를설치하여 30km/h 속도규제와조합 교차로 교통량억제 일방통행규제 ( 조합 ) 사선차단, 도류화등 사선차단이나도류화등을교차점에적용하는경우, 교차점의규모가커질수있으므로면적인일방통행규제와의적절한조합을실시 교차로 진행방향지정 사선차단, 도류화등 교차로에서헤매는차량에의한교통혼잡을고려하여진행방향지정교통규제를조합시켜설치 교차로 속도억제 대형차통행금지, 일방통행규제 폭좁힘, 시케인, 미니회전교차로등 도로폭좁힘이나시케인, 미니회전교차로등은자동차의통행부분을좁히는등속도억제효과를높이기위해차도폭을좁힐수있는대형차통행금지규제나일방통행규제와의조합이효과적임 교차로 노상주차대책 주차금지규제, 주차허가제 주정차공간 주차허가제와노상주정차공간을조합시켜주차할수있는곳과할수없는곳을명확히구분함으로써노상주차의적정화도모 구간 보행환경개선 횡단보도 횡단보도 교차점입구, 험프 험프 교차점입구험프에횡단보도를조합시킴. 보도의단차가줄어들어휠체어이용자등교통약자의차도횡단이용이해짐 보도높이에맞춘험프 ( 사다리꼴 ) 의횡단보도의조합은보행경로의평탄성을향상시킴 교차로구간 횡단보도 폭도폭좁힘 도로폭좁힘과횡단보도의조합은횡단거리가짧아진다는점에서유효함 구간 주 : 조합시키면효과상승 조합시킬필요가있음자료 : 交通工学研究会, コミュニティ ゾーン形成マニュアル, 1996. 재구성 75
3 교통규제와물리적시설물의조합이부적합한경우 a 스피드쿠션과횡단보도 스피드쿠션은차도에징검다리모양으로설치되는돌출때문에보행자가빨리횡단해야하는 횡단보도에는부적합하다. b 노면요철포장과횡단보도 요철이심한도로포장은보행자의신발이걸려서넘어질위험이있기때문에횡단보도에 노면요철포장을조합시키는것은부적합하다. b 시케인과횡단보도 시케인의굴곡부는자동차운전자의사각지대가되기쉬우므로보행자가자주횡단하는횡 단보도에는부적합하다. 76
4. 보행자교통안전확보방안 1) 어린이통학로노측대확보방안 생활존에서운전자는 30km/h 이하로차량을운행해야하고, 운전자가 30km/h 이하로차량속도를준수하기위해서생활존내부도로는 a 운전자가동일한교통환경으로쉽게인식할수있도록도로가동종의특징을지닐수있도록관리되어야하고, b 고속주행이불가능하도록정비되어야한다. 생활존내부도로가위의 2가지조건을모두충족하는구조가되기위해서는구조상의특징으로차로수를고려할수있다. 일본에서는도로폭이 6m 정도가되는도로 ( 도로유형II) 를다시말해 2차로도로를통학로로설정하여중앙선을제거하고도로양측에보행자가통행할수있는노측대 ( 보도 ) 를설치하는등도로구조를 2차로에서 1차로로재설계하고운영한사례가있으며, 시설개선전 후의차량통행속도를비교한결과 1차로도로로운영되는경우차량속도가자연적으로감속되는결과를얻게되었다. 이러한분석결과를토대로일본생활존내부에서도로폭이 6m 정도의 2차로도로를중앙선을제거하고노측대를확보하는시설개량을시행함과동시에 1차로운영하는전략을보행자교통안전을위한생활존교통안전전략으로시행하고있다. < 표 34> 중앙선제거및노측대확보전후평균속도비교 ( 아이치현경찰자료 ) 노선명 대책전 ( 중앙선있음 ) 대책후 ( 중앙선없음 ) 속도차 市道折戸梨子ノ木線 47km/h 33km/h -14km/h 村道古政新政線 45km/h 40km/h -5km/h 市道春日東郷線 46km/h 42km/h -4km/h 市道高横須賀駅北 9 号線 20km/h 15km/h -5km/h 市道 2338 号線 40km/h 34km/h -6km/h 市道 2-100 号線 41km/h 39km/h -3km/h 市道旧豊田一色線 42km/h 42km/h 0km/h 7개노선평균속도 40km/h 35km/h -5km/h 주 : 国土交通省, 生活道路におけるゾーン対策推進調査研究, 2011.3( 平成 23 年 3) 77
< 그림 25> 중앙선제거전 후사례 ( 일본 ) 중앙선제거전 중앙선제거후 < 그림 26> 노측대확보전 후사례 ( 일본 ) 중앙선제거전 중앙선제거후 이와같이, 도로의운영방법을변경함으로써차량통행속도의자연적감속을유도하고, 여유공간을노측대로활용함으로써보행자의보행안전을확보하는방안으로도로폭이 6m 정도이고 2차로로운영중인도로는중앙선을제거하고노측대를확보하는동시에 1차로로운영하는방안을생활존내부도로 ( 통학로 ) 운영방안으로제안한다. 78
2) 보행자사각지대시인성확보방안 생활도로를주로이용하는도로이용자는보행자이다. 특히, 생활도로는어린이들의보행공간으로어린이교통안전확보가매우중요하다고할수있다. 어린이는신체가작아운전자의눈에띄기어렵고, 어떻게행동할지예측이어려워교통사고에빈번하게노출되곤한다. 2015년도에충남에서발생한생활도로차대사람교통사고발생원인중에서도로횡단중에발생한사고가전체교통사고 1,181 건중에서약 46.4% 를차지하고있으며, 교통사고 100건당치사율은 7.1명 /100 건에이르는것으로나타났다. 이러한사고발생현황은횡단보도주변의교통안전이취약하다는것을의미하는것으로교통사고예방을위한조치가필요함을암시한다. 이와관련하여, 서울시는어린이등보행자가횡단대기중에운전자의시야에확인되지않는경우를배제하기위해교차로의횡단대기공간에옐로카펫이라는안전지대를설치하여보행자사각지대를해소하고있다. 영국에서는차량운전자가보행자를쉽게인지할수있도록보행자에게형광띠 ( 반사재 ) 를착용할것을권고하고있으며, 어린이들이단체로이동하는경우에는낮에도형광띠를착용하게함으로서보행자교통안전을확보하고있다. 이와같은형광띠는활용은충남교통연수원에서시행하는어린이교통안전교육을이수한어린이에게보급하는것으로실효성을높일수있을것으로판단된다. < 그림 27> 보행자시인성개선사례 (a) 옐로카펫설치사례 ( 서울시 ) (c) 보행자형광띠 ( 반사재 ) 보급사례 ( 영국 ) 79
3) 횡단보행자안전의식증진방안 횡단보도는보행자가자동차보다법적으로우선적인통행권을갖는도로구간으로횡단보도의디자인개선을통해보행자의교통안전을향상시킬수있다. 횡단보도를횡단하는보행자의대다수는횡단시주변의차량을주의하지않고, 전방을주시하거나바닥을보며보행하는경향이있다. 이러한보행경향은정지선에미처정지하지못한차량과의충돌을야기하는원인이되기도한다. 영국에서는횡단보도내부에좌 / 우확인 (look left/look right) 이라는안전문구를삽입하여횡단보도를횡단하는보행자가노면을보며횡단할때해당문구를보고주변차량에대한경각심을갖을수있도록하여교통안전을향상시키고있다. 이와유사하게일본에서는횡단보도대기공간에정지발자국문형을설치하여보행자가횡단대기시차로에멈춰서는것을방지하고, 어린이들로하여금정지발자국에발을맞춰멈춰서게함으로써보행자횡단사고를방지하는노력을펼치고있다. 이와같은안전문구나문형설치는설치비용대비효과가높은안전시설물로횡단보행자의안전의식을증진시키는좋은사례라고할수있다. < 그림 28> 횡단보행자안전의식 ( 주의환기 ) 증진사례 ( 일본, 영국 ) (b) 정지발자국문형설치사례 ( 일본 ) (c) 좌 / 우확인안전문구설치사례 ( 영국 ) 80
4) 보행자우선등 (Belisha beacons) 설치 생활도로에서보행자는차량보다도우선권을가져야하는도로이용자이다. 그러나, 다수의차량운전자들은생활도로에서횡단하는보행자의우선권을무시한채차량의통행우선권을먼저주장한다. 이와같은폐단을방지하기위한차원에서영국에서는보행자우선등이설치된생활도로에서는보행자우선등이설치된곳에서보행자가횡단을하기위해횡단보도대기공간에멈춰서있는경우반드시주행중인차량은정지하여야하며보행자가횡단을할수있도록편의를제공하고있다. 보행자우선등은점멸등으로노란색으로되어있으며, 상시점멸되는것을원칙으로하고있으며, 전멸이되지않을지라도보행자우선등에서보행자가횡단을시도하는경우에차량은반드시정지하여야한다. 즉, 보행자우선등이설치된지역에서보행자가있는경우에는신호 ( 노란색 ) 와관계없이모든차량은정지하고보행자가무사히횡단을마친후에출발해야한다. 보행자측면에서는안전하게보행할수있는환경이조성됨에따라보행자가존중을받는다는느낌을받으며, 차량운전자는이에대한의무이행과배려를통해교통사고를미연에방지하고있다. < 그림 29> 보행자우선등설치사례및운영방법 ( 영국 ) (a) 보행자우선등설치사례 (b) 보행자우선등운영방법 81
5) 대각선횡단보도및횡단보도내점자블록설치 시각장애인은보도에설치되어있는점자블록을흰색지팡이로확인하면서보행한다. 점자블록이연속적으로설치되어있는보도구간에서는시각장애인은출발지에서최종목적지까지점자블록을확인하며완전한보행을마칠수있지만, 점자블록이단절된구간에서는어느방향이최종목적지로가는방향인지알수없기때문에큰혼란에빠질수있다. 이러한관점에서보도에설치된점자블록은시각장애인의보행권을확보해주는중요한역할을하기때문에점자블록의연속성은반드시제공되어야한다. 최근도시부생활도로에는점자블록이잘설치되어있어시각장애인도보행에문제가없지만, 도로를횡단하는경우횡단보도내부에점자블록이설치되어있지않아횡단시큰불편을감수해야만하고교통사고위험에노출되기도한다. 이러한문제점을해결하는사례로일본에서는횡단보도중앙부에점자블록을설치함으로써보도의점자블록과의연계성을강화하여시각장애인의보행권을확보해주고있다. 이와같이생활도로에서는시각장애인이자주통행하는복지시설등을중심으로횡단보도에점자블록을설치하여보도의점자블록과의연계성을완결시킴으로써시각장애인의보행권과교통안전을확보해야할필요가있다. < 그림 30> 횡단보도내점자블록설치및대각선횡단보도설치사례 ( 일본 ) (a) 횡단보도내점자블록설치사례 (b) 대각선횡단보도설치사례 82
5. 주민참여및관리체계방안 1) 주민참여 생활도로의주된이용자는생활도로에서삶을영위하는지역주민이다. 생활도로에서발생되는사소한문제부터대규모사건까지세세한정보를알고있는사람도지역주민을것이다. 이러한관점에서지역주민보다생활도로의교통안전과관련된문제점을더잘알고있는사람은없다해도과언이아니라생각된다. 그러나, 생활도로의교통안전을확보하기위한정책, 시책, 사업등이행정을중심으로시행되고있어교통안전의실효성이높지않다. 다시말해, 교통사고가발생된지점을대상으로조사가이루어지고, 조사결과를바탕으로대책을수립하고, 교통안전향상을위한시설등을수립하는일련의과정이행정중심으로이루어지는하향식 (top-down) 방식으로주민참여가결여되어있다. 생활도로의교통안전을향상시키기위해서는사고가발생된결과를중심으로대책을수립하는것보다는사고가발생되기이전의위험상황을인식하고이를제거하는방향으로대책이수립되어야할필요가있다. 이와같은교통사고대책수립방식의변화는교통사고라는것이언제발생될지는모르지만도로이용자가위험하다고느끼는지점에서발생될확률이높다는사실에기인한다. 이와동일한선상에서일본에서는도로이용자가느끼는위험한지점을조사 ( 일명히야리조사라고함 ) 하고, 어떤원인에의해위험한느낌이발생하는것인지를분석한후교통안전대책을수립하고있다. 교통사고가발생되지는않았지만사고가발생될가능성이있는상황에서도로이용자의회피행동 (evasive action) 이없을때교통사고가발생할수있는위험상황을심각한교통상충 (serious conflict) 14) 또는히야리 ( ヒヤリ ) 라고정의할수있다. 이와같이교통상충 ( 혹은히야리 ) 상황은지역주민이가장잘알고있기때문에생활도로의교통안전대책을수립하는경우지역주민의참여는반드시필요하다. 14) 김원철, 교차로교통안전진단수법에관한연구, 원광대학교석사학위논문, 2001. p.19. 83
< 그림 31> 교통상충및히야리개념 (a) 교통상충 (traffic conflict) 정의 (b) 사고와히야리체험관계 ( 일본 ) 자료 : (a) Christer Hydén, "The development of a method for traffic safety evaluation : The Swedish Traffic Conflicts Technique", Trafikteknik SWEDEN, 1987. (b) 高田邦道 시민참가형교통안전대책시스템, 한일교통안전국제세미나, 교통안전공단 한국교통연구원, 2012.7. 일례로, 일본치바현후나바시시에서는本中山지구안심보행지역의교통안전대책수립을위해아래와같이과정을진행하면서지역주민의참여를장려하였다. 1 지구의선정 : 교통안전대책을실시하는지역선정시에는교통사고발생현황, 자동차교통량및주행속도, 도로폭, 교통규제의실시상황, 통학로인지에대한기초조사를실시한다. 2 협의회설치 : 교통안전대책을검토하는경우에는지역주민, 학교관계자, 교통전문가, 행정관계자로구성된협의회를만들어검토한다. 3 사업계획의책정 : 구체적인교통안전대책을검토하는경우, 지역주민의의견을충분히반영하기위해서설문조사와현장점검을실시하고지역주민이직접위험지점을추출하고, 히야리하토 ( 아차사고 ) 지도를작성한다. 또한, 통과교통을처리하는도로, 보행자의안전을확보하는도로등도로의기능을분류하고, 교통사고발생현황등의기초조사결과를토대로교통안전대책실시장소및대책메뉴를결정하고사업계획을책정한다. 4 대책공지 : 협의회검토상황과사업계획의내용을홈페이지에게재하고, 안심보행지역뉴스를작성하여지역주민에게모두공유한다. 84
< 그림 32> 지역주민이만든안심보행지역 히야리하토 지도 ( 일본 ) 이와같은주민참여는지구종합교통매니지먼트의원활하고효과적인추진에있어매우유효하며, a 계획안에대한주민의이해촉진, b 주민의의견수집및계획안으로의반영, c 합의형성촉진, d 계획안이나과제에대한즉시검증등의효과를기대할수있다. 관련하여생활도로교통안전증진을위한주민참가방법과기대되는효과는다음과같다. < 표 35> 주민참가방법에따른기대효과 기대되는효과 a주민 b주민 c합의 d계획안 주요주민참가방법 이해촉진 의견수집 형성촉진 즉시검증 주민집합에서의검토 ( 행정측설명회, 주민집회등 ) 도면등에의한평면적제시 주민위원회의설치및운영 의식조사 투표에의한결정 ( ) 홍보활동 사진, 슬라이드영사등에의한선진사례소개 모형, 포토몽타쥬등에의한시각적제시 실물크기모형에의한현지에서의데몬스트레이션 본사업을전제로한가설적실시 ( 시행 ) 본사업을전제하지않는단기간체험 ( 실험 ) 주 : 효과가있다. 다소효과가있다. 자료 : 交通工学研究会, コミュニティ ゾーン形成マニュアル, 1996. 재구성 85
일본에서는주민이생활존교통안전대책수립에참가하는경우행정적인지원을받을수있다. 마을조성과관련하여컨설턴트파견제도나마을조성전문가파견제도등과같은주민참가를지원하는제도등을보유하고있는지자체가있으며, 주민의요청을기초로지자체측의비용부담으로전문가 ( 컨설턴트 ) 를지역에파견하는등마을조성의지원및지도를적극적으로실시하고있다. 동경 가나가와현 효고현 지자체명 세타가야구 스미다구 ( 쿄지마지구 ) 나가노지구 동경야타치구가와사키시즈시시 마나즈루마치 코베시 ( 마노지구 ) 아마가사키시 히로시마현히로시마시 오이타현유후인쵸 < 표 36> 주민참여를지원하는제도등이있는일본지자체 주민참가를지원하는제도등 - 마을조성조례 협의회방식창설, 마을조성전문가파견요청 - 세타가야마을조성펀드 자금지원 - 세타가야마을조성센터 상담, 정보제공, 기술적인지원 - 스미다구마을조성요강 컨설턴트파견 - 스미다구마을조성공사 마을조성활동을지원, 실행조식 - 지구센터및주구협의회 지역의문제에대해대화를통해구와더불어해결함 지역정보의수집정리, 시민활동의원조등 - 마을조성추진요강 마을조성추진위원, 마을조성카운슬러파견제도 - 가와사키시마을조성공사 공사의요금부담으로컨설턴트를파견 - 정보공개제도 정보제공, 공개정보에관한시민의불만등접수 - 마나즈루마치마을조성조례 건축행위의규제와유도, 사전공개, 공청회개최등 - 지구계획및마을조성협회등에관한조례 마을조성전문원 - 주민의마을조성추진회를협의회로인정 - 아마카사시키주거환경정비조례 주거환경정비시책의통합화, 마을조성에대한시민참가의제도화 - 히로시마시마을조성요강 컨설턴트파견제도, 마을조성협의회의인정 - 윤택한마을만들기조례 리조트, 맨션등의개발규제와종합적인마을조성규칙을제정 주 : 효과가있다. 다소효과가있다. 자료 1 : 마을조성을즐기자, 건설성도시국및주택국감수자료 2 : 거주환경정비의방법, 다카미자와편저자료 3 : 交通工学研究会, コミュニティ ゾーン形成マニュアル, 1996. 재구성 충남에서도생활도로교통안전증진을위한대책을수립하는과정에서지역주민의참여도 를높이기위한방안으로지역주민이참여할수있도록행정의지원하는제도가마련되어야 할필요가있다. 지역주민의참여로생활도로교통안전증진대책을수립하는절차를다음과 86
같이제안한다. 우선생활도로교통안전문제를발견하고이의개선계획수립을총괄관리하는충남생활도로교통안전진단팀 ( 중앙TF) 구성및운용이필요하다. 생활도로교통안전확보를위한기획단계의역할을담당하는교통안전진단팀은충청남도 ( 시 군 ), 충남지방경찰청, 충남교육청, 교통전문가 ( 충남연구원, 대학등 ), 충남교통연수원의담당자등으로구성을고려할수있다. 교통안전진담팀은 5년마다수립하는충남교통안전기본계획과연계하여생활도로교통안전개선계획및연차별시 군개선계획등을수립하는역할을담당하고, 연차별시 군개선계획에따라해당시 군은사업비를조달하는등충청남도와시 군의명확한역할분담을통해생활도로교통안전사업을추진할수있다. 연차별로계획된시 군별개선계획의내용은해당지역의생활존에거주하는지역주민의참여를통해교통사고잠재지점지도제작으로위험지점이적출되고, 지역주민의아이디어공모를통해주민이수용할수있는교통안전대책을통해다양한개선사업을수립하는방향으로진행하는것이바람직하다. 특히, 위험개소선정과개선대안수립시지역주민뿐만아니라초등학생의참여를고려하는것이매우중요하다. 이러한수순으로수립된개선대안이현실적으로교통안전증진에도움이되는지를확인하기위해생활도로교통안전진단팀은모니터링을실시하고, 모니터링실시결과를주민과공유하는것이필요하다. 87
< 그림 33> 생활도로교통안전증진대책수립절차 ( 안 ) 2) 관계기관의역할및조정 (1) 관계기관의역할 1 경찰과도로관리자의역할 경찰과도로관리자는 a 생활존규제의적용, b 물리적기법의도입의실시여부를선택하고 각항목을실시하기로결정한경우에는그실시의정도와단계적실시의방법등을고려한다. 88
< 그림 34> 경찰과도로관리자의역할 주 : 피드백완료순서에대해서는문제점해결에필요한순서만실시한다. 자료 : 交通工学研究会, コミュニティ ゾーン形成マニュアル, 1996. 재구성 2 협의회와주민참가생활존에도입하는교통안전대책에대해검토하고지역주민과의대응을모색하기위해경찰, 도로관리자및주민대표자등으로이루어진협의회혹은검토그룹을구성한다. 지역주민과의개별적조정에대해서는 a 대책제시, b 계획안선정, c 대책평가, d 사업효과제시에관해기본적으로실시한다. 또한, 그밖의대응에대해서는지역주민의관심, 전문적인지식의보유등지역주민의의식에맞춰수시로대응해나간다. 89
< 그림 35> 교통안전대책의추진절차와주민참가 자료 : 交通工学研究会, コミュニティ ゾーン形成マニュアル, 1996. 재구성 90