ISSN 1225-3855 Journal of Korea Port Economic Association, Vol.33, No.3, 2017, pp.1-16. 중국 일대일로 이니셔티브와내륙항의발전 The One Belt One Road Initiative and Development of Inland Port in China 이충배ㆍ이종철 한국항만경제학회지제33집제3호 2017년 9월 사단한국항만경제학회법인 The Korea Port Economic Association

Journal of Korea Port Economic Association Vol.33, No.3, 2017, pp.1-16. 중국 일대일로 이니셔티브와내륙항의발전 이충배* 이종철** The One Belt One Road Initiative and Development of Inland Port in China Lee Choong Bae, Lee Jong Chul Abstract China has achieved rapid economic growth in the late 1970s with economic reform and open-door policy. China s economic growth began initially in the eastern coastal areas and from the 2000s expanded to the western and northeastern regions where the economy was relatively underdeveloped. In particular, in 2013 One-Belt One Road initiative proposed by Xi Jinping, the current General Secretary of the Communist Party of China is not only a key strategy for China's advancement into the world and also provides important opportunities for the development of these backward regions. Inland Port is the inland logistics hub and plays a crucial role in enhancing access to maritime ports as well as access to adjacent inland countries. Therefore, a number of inland ports have been developed and operated in order to enter into overseas markets and secure resources in the northeastern and western regions of China. This study aims to examine the role and development of inland port in One-Belt One Road scheme. In conclusion, One-Belt One Road will further increase the role of inland port, and in response, the development of inland port will play a pivotal role in one belt one road initiative. In this respect, Korean companies need to consider plans to participate in the development and operation of inland ports in China, which would provide opportunities to spread Northern markets including China, Russia, Central Asia, Eastern Europe. Key words: One Belt One Road, China Logistics, Logistics Network, Inland Port, Dry Port International Logistics 논문접수 : 2017. 07. 06. 심사완료 : 2017. 09. 11. 게재확정 : 2017. 09. 18. * 중앙대학교국제물류학과교수, 제1 저자, cblee@cau.ac.kr ** 중앙대학교경제학부교수, 교신저자, jonglee@cau.ac.kr - 1 -

2 한국항만경제학회지, 제33집제3호 중국은 Ⅰ. 서론 1970년대후반이래로덩샤오핑에의한 개혁 개방정책을통해빠른경제성장을이룩해왔 다. 개혁 개발을통한수출입의확대는중국의경 제성장에커다란기여를해왔을뿐만아니라물동 량처리를위한대규모항만확충으로이어졌다. 중국은개방초기에는동남부의연해지역을중심 으로대외개방이이루어지면서이지역의항만개발 이대규모로빠르게진행된반면내륙의서북부지 역및동북3 성등의지역은개발이제한적이었다. 이후이를개선하기위한다양한정책이수립되어 추진되었으나커다란성과를거두지는못했다. 그 러나 2000년대초부터추진된서부대개발과 2013년 시진핑국가주석에의해제안된 일대일로이니셔 티브( 一帶一路 : One Belt One Road Initiative) 의 추진과더불어이들내륙의낙후지역개발이본격 화되고있다. 해양항만을다수보유한중국동남부연해지역 과는달리중 서부내륙지역에서는수출입화물의 통관및적 양하작업을수행하는해양항만이없 기때문에내륙에서항만의기능을수행하기위한 시설이필요한데이것이내륙항이다. 내륙항 (inland port) 은건항(dry port) 이라고도하며, 중국 과같은대규모영토를가진국가의내륙지역의수 출입을지원하는인프라로오래전부터주목받아왔 다 (Roso, 2009; Roso and Lumsden, 2010; Cullinane et. al, 2012; Rodrigue et. al, 2013; Jeevan et. al, 2015). 2010 년도초반이래로추진되어온중국의 일 대일로 정책은과거실크로드를현대적개념으로 부각시켜중국을중심으로육상과해상으로주변 지역국가와물류망을연결하여경제교류를활성화 시킨다는중국의전략사업이다. 여기에서일대( 一 帶 ) 는내륙을통해러시아, 몽골, 중앙아시아, 서남 아시아등은물론유럽과도연결을추진하는정책 이다. 따라서내륙의물류거점을형성하는내륙항 의설립은일대일로이니셔티브의중요한요소가 될것이며, 마찬가지로일대일로정책추진은내륙 항개발을촉진시킬것이다. 왜냐하면중국의일대 일로정책은물류인프라의구축을통해가능하기 때문이다. 내륙항연구는다수의내륙항을개발 운영하고 있는중국에서많은연구가이루어져왔는데주로 내륙항의역할, 기능, 운영형태, 입지등에대한연 구가주를이루고있으며(Ka, 2012; 項風외 2 인, 2009; 呂靖외1 인, 2013), 최근이슈가되고있는 일대일로와연관된연구는상당히제한적이다. 본연구는중국의일대일로전략추진에있어서 내륙항의역할과발전방향을전망해보는데목적 이있다. 이를위해중국에서의일대일로전략의 추진현황과내륙항의발전현황과유형을살펴보 고, 일대일로의내륙으로의연결노선상에서내륙 항의개발진행현황을분석하여향후발전방향을 전망해보고우리나라기업의이지역으로의진출 에대한시사점을제시하고자한다. 1. Ⅱ. 일대일로구상 일대일로이니셔티브와 물류네트워크 일대일로( 一帶一路, One Belt One Road) 이니셔 티브는시진핑중국국가주석이 2013년발표한 육 해상신실크로드구축정책및전략을말한다

광양항의수출물동량과수출액의변동성 3 그림 1. 일대일로구상: 6대경제회랑 자료 : HKTDC Research, "The Belt and Road Initiative", 16 May 2017. ( 김옥준, 2015). 시진핑의일대일로에서一帶 (one belt) 는육상을통해중국에서몽골, 러시아, 중앙아 시아, 서남아시아, 동유럽을거쳐유럽으로진출하 는경로를말하며 一路 (one road) 는해상을통해 동남아시아, 인도양그리고중국연해항구에서남 해, 남태평양까지진출하는해상루트이다. 그러므로 일대일로이니셔티브는육 해상실크로드주변의 60 여개국에대륙간고속철도망건설, 대규모물 류허브건설, 에너지기반시설연결, 참여국간금 융통합등초국경경제네트워크를형성함으로써 해외투자와무역을증진시키기위한정책이다. 또 한철도, 항만, 도로, 교량, 파이프라인의네트워크 를통해중국과유럽, 아시아, 아프리카경제권이 연결된다. 2. 일대일로의추진전략 일대일로이니셔티브는 2015년 3 월 < 비전과행 동> 이발표되면서보다구체화되었다. 일대일로를 위한 5 통( 政策溝通, 設施聯通, 貿易暢通, 資金融通, 民心相通 ) 과 6대경제회랑구축전략을발표했다 ( 박성준외, 2016; 조유평, 2016; 이강국, 2016). 여 기에서 ' 경제회랑(Economic Corridor)' 은사람과 물자, 자금이교류하는핵심통로를가리킨다. 6대 경제회랑은 1 중국-몽골- 러시아회랑, 2 신유라 시아대륙교량, 3 중국-중앙아시아- 서아시아회랑, 4 중국- 중남반도( 인도차이나), 5 중국- 파키스탄, 6 중국-미얀마-방글라데시- 인도회랑이다. 1 2는 육상회랑인一帶이며, 4 6은해상회랑인一路 이다. 회랑내국가들은대부분개발도상국으로교 통, 전력, 수자원, 물류등사회간접자본이부족한 상황이기때문에중국은이들지역의인프라투자 사업에적극적으로참여함과동시에이들국가와의 공동번영을추구하고자한다. < 표 1> 에서보듯이일로의 2개경제회랑중중 국-몽골- 러시아경제회랑에속하는省은네이멍구를 포함한 4개성이그리고유라시아경제회랑에는신

4 한국항만경제학회지, 제33집제3호 장을포함한 5 개성이포함된다. 동북지역의 4개성은인구의 9.8%, GRDP의 11%, 무역액의 3.8% 를차지하며, 서부지역은인구의 7.3%, GRDP의 5.7%, 수출입의 1.6% 를차지하여 국가전체에서의비중은낮은것으로나타났다. 표 1. 성 인구 ( 만명) GDRP (10 억위안 ) 수출 ( 백만달러 ) 수입 ( 백만달러 ) 內蒙古 2,511 1,783 5,650 7,081 黑龙江 3,812 1,508 8,035 12,977 吉林 2,753 1,406 4,614 14,264 辽宁 4,382 2,867 50,711 45,236 소계 13,458 7,565 69,010 79,558 비중 (%) 9.79 10.98 3.04 4.74 新疆 2,360 932 17,496 2,173 陝西 3,793 1,802 14,789 15,710 甘肃 2,600 679 5,812 2,140 宁夏 668 291 2,963 776 青海 588 242 1,642 293 소계 10,009 3,947 42,702 21,092 전국 137,462 68,905 2,273,468 1,679,564 비중 (%) 7.28 5.73 1.88 1.26 자료 : 中国统计年鉴, 2016. 일대일로정책을실행하기위한투자자금은중 국의개발은행( 중국개발은행, 중국수출입은행), 실크 로드기금, 아시아인프라투자은행(AIIB), 브릭스개 발은행등이중심이되어세계은행등다자개발은 행, 국제상업은행등과협력해조달할계획이다( 이 장원, 2015; 박성준외2 인, 2016). 아울러민관협력 (Public- Private Partnership) 방식을적극활용해 중국민간의유휴투자여건을대외적으로활용할 가능성도높다. Ⅲ. 1. 중국의내륙항현황과발전모델 내륙항의개념과현황 내륙항(inland port) 이란 해상의터미널과내륙 운송서비스를연결하기위한철도또는바지터미 널 을말하며해상항만과구분해건항( 乾港 ), 無水 港 (Dry Port) 으로도불린다. 건항, 내륙터미널, 내륙 항, 내륙허브, 내륙물류센터, 내륙화물기지등과같 은다양한범위의용어에대한합일화된것은없는 데이는이들의노선(node) 이가지는형태, 기능 그리고네트워크의위치가다양하기때문이다 (Rodrigue and Notteboom, 2013). 내륙항은해양항만의보조항으로서기능을할 뿐만아니라내륙에서국가간원활한수출입을지 원하기때문에항만운영자, 정책입안자그리고학계 에서많은관심을받아왔다. 학문적연구는주로 3 가지분야에집중되고있다. 내륙항의기능과역할 (Roso, 2009; Roso, 2010; Cullinane, 2012; Rodrigue et. al, 2010; Rodrigue et. al, 2013), 지요인(Ka, 2011; Li et al, 2011), 내륙항의제도 및운영모델 (Roso and Lumsden, 2010; Walter et. al., 2004; Lu and Chang, 2013, Jeevan et. al, 2015; Toh et. al., 2008; Martínez- Pardoa and Garcia-Alonsob, 2014) 이다. 내륙항에서주로통관절차가이루어져운송되기 때문에영토가넓거나내륙에서해양으로접근이 어려운국가또는지역에널리분포되어있다. 내 륙항의양단에서물류프로세스를수행하기때문에 공급사슬관리에서중요한역할을수행할뿐만아니 라다양한기능을통합적으로수행해야하기때문에 물류클러스터와연결되어있으며주변에는많은물 류관련시설등이배치되어있다. 내륙항은육상운송즉철도또는도로의연결성 입

광양항의수출물동량과수출액의변동성 5 이필수적인데철도연결을통한내륙항이갖추어야 할기본사항으로는복합운송터미널, 물류활동그리 고관문의통행로를들수있으며이는상업활동에 필수적이다. 규모의경제( 화물의대량화) 와혼재의 경제성(economies of agglomeration) 으로효과를 높일수있으며또한보관및통관상의비용과시 간을크게절약할수있다 (Roso, 2008). 2. 중국내륙항현황과발전모델 1) 내륙항현황 중국은동서로 5,026km에달할정도로넓은영 토를보유하고있다. 이때문에해양접근성이제 한적인해양항만의주변또는내륙지역인서부지 역과동북지역에서는내륙항을설치 운영함으로써 국제물류를수행하는경향이높다. 해양항만의주 변지역에위치한내륙항은주로화물의원활한집 화를위한목적으로그리고서부내륙지역에서의 내륙항은내륙의다른지역또는국가와의효율적 인수송을위한목적으로설치 운영되고있다. 중국에서최초의내륙항( 無水港 ) 은 2002년톈진 항이전략적으로개발한 베이징차오양 이다. 이후해양항만은물동량유치를위한목적으로항 만당국의주도로다수의내륙항이개발되었다. 또 한서부내륙지역에서도원활한수출입을지원하기 위해지자체의주도하에내륙항개발이본격적으로 추진되었다. 2016년기준으로총 58여개의대규모 내륙항을운영또는건설되고있다. < 표 2> 에서보듯이연도별설치현황을살펴보 면 2009년까지총 24개의내륙항이설치된데비해 이후 34 개가추가된것으로나타났다. 내륙항의설 치는해양에인접한동부지역에가장많이설치되 어있고다음은서부, 중부순이다. 표 2. 지역별/ 성별내륙항분포 동부중부서부 베이징 3 산시 1 네이멍구 4 랴오닝 4 지린 2 광시 1 장쑤 6 헤이룽장 3 쓰촨 3 저장 4 허난 2 구이저우 1 푸젠 3 후베이 4 윈난 1 산둥 6 후난 1 산시 (Shaanxi) 광둥 1 간쑤 1 2 칭하이 1 닝샤 2 신장 3 합계 27 13 19 중국의서부내륙지역에설치된내륙항은동 서 남아시아, 북중국그리고유럽까지의철도로연결되 어이들지역과의교역에서중요한역할을수행하 고있다. 특히유럽과아시아를연결하는대륙브 릿지의구축은중국의대유럽과주변지역과의육 로운송비의절감을가져올뿐만아니라동부와서 부간의경제적격차를완화시키는데커다란역할 을하고있다. 대륙브릿지건설의완공은추가적으로중국뿐만 아니라한국, 일본등주변국들과유럽지역으로연 계를통한물류발전에도기여할것으로예상된다. 또한최근중국이적극적으로추진하고있는일대 일로전략과연계되어상호간발전을도모할수있 을것이다. 2) 내륙항의유형과발전모델 중국은광활한영토를가지고있기때문에대부 분의내륙항은원거리또는중간거리의유형이며 컨테이너의내륙철도와해운을연결하여물류의규 모경제(economies of scale) 를확장하는데기여하 고있다 (Roso, 2008).

6 한국항만경제학회지, 제33집제3호 Zeng et. al.(2013) 의연구에따르면중국내륙항의개발의주체는두가지의유형이있는데, 내륙항개발은지자체또는지역민간단체에의해개발되는형태와항만물동량의유치를위해해양항만당국에의해개발되는형태이다. 해당지역당국에의해개발되는경우는주로그지역의무역및경제발전을위한목적이있다. 이경우내륙항은항만으로서의역할을하며해양항만에서이루어지는수출입관련업무를완료하여해양항만에도착한직후바로선적이된다. 내륙항은해양항만에서발생하는업무처리의경감과더불어신속한하역을통해항만에서의시간을경감시키는동시에항만내보관지역의공간적부담을완화시키는데기여한다. 반면, 해양항만당국에의해개발되는경우는항만의집화범위를확장하기위한목적이있다. 즉항만당국은내륙항의개발을통해안정적인물동량 을확보함으로써규모의경제를실현하고자한다. 해양항만과내륙항과의연계상황을살펴보면연계 성이밝혀진전체 53개내륙항중톈진항이 15개 (28.3%) 의내륙항과연계되어가장많은네트워크 를구축하고있고, 다음은다롄항 7개샤먼과닝보 항이각각 5개의내륙항과연계되어있는것으로 나타났다. 또한개발형태가공표된전체 47개항만 중청뚜(Chengdu) 와시안(Xian) 등을포함한 14개 (32%) 는지역의기관에서독립적으로개발된반면 이유(Yiwu) 와정조우(Zheongzhou) 등을포함하여 27 개(68%) 의내륙항은해양항만당국에의해개발된 것으로나타났다( 유병국, 2016). < 표 3> 에서보듯이 Li et. al.(2015) 은중국의내 륙항을설치 발전시키는모델로 3가지로대별하고 있다. 첫번째유형은화물유치형으로주로해양항 만당국에의해개발및운영되는형태이다. 둘째 유형은해당지역의수출입화물의원활한처리를 표 3. 중국내륙항의유형과발전모델 구분목적주요특징소재항/ 성 개발주체 지역기관 항만당국 지역의무역및경제발전 안정적인물동량을확보 주변산업단지와인접해있고, 물류중심지 해양항만과교통망과연계성이높음 청뚜, 시안등 14개이유, 정조우등 27개 화물유치형 해양항만의물동량유치 주로해양항만당국에의해설치되며철도등의교통망과연결된배후지에위치 헤이룽장성, 지린성, 쓰찬, 산시, 간쑤, 허베이 발전유형별모델 수출입처리형 내륙에서의원활한수출입관리 수출입이많은내륙지역에위치하며수출입촉진을위해국경에가까운지역에설치 라오닝성, 톈진과베이징주변, 산둥성, 장쑤성, 푸젠성, 광둥성, 신장, 티베트, 장시성, 윈난성 물류효율화형 혼재등을통한규모의경제를통한물류비절감 물류의발생이많은대규모물류관련시설이밀집된지역에위치 산시성, 위난성, 쓰찬성

광양항의수출물동량과수출액의변동성 7 위해설치 운영되는형태이다. 이러한유형의내 륙항은통관기능과혼재기능(consolidation) 을필수 적으로보유하고있으며, 수출입허가, 검사, 검역, 통관등에이르는모든사전수출입과정을내륙항 에서진행하여화물이해양항만으로이송되는즉시 선적할수있게한다. 세번째유형은물류효율화 형으로내륙항의설치를통해내륙의공장에서항 만까지운송하는데있어개별적으로화물 (Less than Container Load) 을항만까지운반하면많은 비용이소요되기때문에다수의화주로부터화물을 인수해큰단위(Full Container) 로만들어경제적 운송을도모할수있게한다. Ⅳ. 일대일로이니셔티브와내륙항의 발전전망 1. 一帶지역의경제회랑과내륙항 일대일로이니셔티브는중국의대외경제를확장 하기위한목적으로추진되고있다. 일대일로에서 一帶 (One Belt) 는내륙의교역루트인반면 (One Road) 는해양교역루트를말한다. 一路 < 그림 2> 에서보듯이一帶지역의경제회랑은 2 개가있는데첫번째내륙경제회랑인중국-몽골-러 시아회랑은중국의동북지역인헤이룽장, 라오닝, 지린지역을정책대상으로한다. 이회랑은러시아, 몽골등극동지역과육 해상의창구역할을수행 하게된다. 이회랑은고속운송통로를통해중국내 징진지( 京津冀 ) 를연결하여내몽골의후허하오터까 지연결된다. 또하나의교통로는하얼빈-창춘-선양 - 만저우리까지연결된다. 두번째신유라시아대륙교회랑은유라시아-중앙 아시아-서아시아경제회랑으로중국의서북지역을 연결하는데렌위강 정저우 시안 란저우 호르고스(Khorgas) - 우루무치까지연결한다음중 앙및서아시아국가와연결된다. 一帶지역은해양항만과의거리가멀기때문에내 륙항의건설을통해원활한수출입을가능할목적 으로주로설치된다. 一帶의경로상에있는내륙항 은 < 표 3> 에서보는바와같이 21개가있으며가 장많은내륙항을보유한성은라오닝과네이멍구 로각각 4 개가위치해있으며, 헤이롱 3 개, 지린, 신장, 닝사, 쓰촨성에는각각 2개가있는것으로나 타났다. 이들내륙항의설립연도는 2000년청두용천역 이가장먼저건설되었는데공식적으로인정을받 고있지는못한반면다롄과센베이등항만에인 접한내륙항이초기에설치 운영된것으로나타났 다. 규모면에서는현존하는내륙항중가장크며 5 백만m2에이르는것으로나타났다. 그리고전체 21개중 16개가현재운영중이며 5개는건설또는 계획중인것으로나타났다. 그리고 21개내륙항소재도시들중 12 개( 하얼 빈, 무단장, 혼춘, 지린, 장춘, 선양, 다롄, 시안, 간 쑤( 란저우), 청두, 청두용천역, 시닝) 에서국가급또 는성급의산업단지가조성되어있는것으로나타 났다. 이는내륙항지역이산업단지조성에유리하 게작용한면이있다는점과반대로산업단지가조 성되어유치화물이있기때문에내륙항의설치가 필요하다는측면에서상호작용한것으로볼수있 다.

8 한국항만경제학회지, 제33집제3호 내륙항 위치 건설 / 운영시점 면적 ( m2) 물동량 ( 천톤) 운영여부 1. 다칭내륙항( 大庆内陆港 ) 헤이롱장 2007 500,000 10만TEU 운영 2. 하얼빈내륙항( 哈尔滨헤이롱장 2016 350,000 100 운영 3. 무단장내륙항( 牧丹江内陆港 ) 헤이롱장 2012 100,000 2만TEU 운영 4. 혼춘동북아내륙항 ( 珲春东北亚内陆港 ) 지린 2016 54,000 건설 5. 장춘내륙항( 长春内陆港 ) 지린 2008 200,000 15만-20만TEU 운영 6. 선양내륙항( 沈阳内陆港 ) 라오닝 2010 690,000 300-400 운영 7. 선베이내륙항물류중심 ( 沈北陆港物流中心 ) 라오닝 2007 18,500 건설 8. 안산내륙항( 鞍山陆港 ) 라오닝 2016 700,000 계획 9. 다롄내륙항물류기지 ( 大连陆港物流基地 ) 요녕성 2002 5,800,000 운영 10. 통랴오내륙항( 通辽内陆港 ) 네이멍구 2014 200,000 3,000 운영 11. 알렌하우터해양국제내륙항 ( 二连浩特滨海国际陆港 ) 네이멍구 2008 550,000 3,000 운영 12. 바우터우무수항( 包头无水港 ) 네이멍구 2007 266,000 운영 13. 바옌나오얼무수항 ( 巴彦淖尔无水港 ) 14. 시안국제내륙항 ( 西安国际陆港 ) 15. 청두국제내륙항 ( 成都国际陆港 ) 16. 청두용천역무수항 ( 成都龙泉驿无水港 ) 17. 인촨내륙항구안 ( 银川陆路口岸 ) 네이멍구 2015 31,000 운영 산시 2011 446,000 5.7만 TEU 운영 쓰촨 2016 58,000 운영 쓰촨 2000 133,000 2,400 운영 닝사 2008 360,000 운영 18. 후이룽무수항( 惠农无水港 ) 닝사 2007 80,000 2,000 운영 19. 시닝내륙항물류원 ( 西宁陆港物流园 ) 20. 우루무치국제내륙항지구 ( 乌鲁木齐国际陆港区 ) 21. 아리산커우무수항 ( 阿拉山口无水港 ) 표 4. 일대일로내륙회랑의내륙항 칭하이 2015 170,000 운영 신장 2015 120,000 계획 신장 2020 5,600,000 59만TEU 계획 2. 일대일로내륙항보유지역의물류산업특화지수 내륙항은주변지역의화물을집화또는혼재하여 내륙의교통망을통해수출입을원활히하는데목 적이있기때문에물류의중심지에위치해있다. 그러므로이들지역의물류부문의종사자수는다 른산업에비해높을것으로예상된다. 이를확인 하기위해 一帶 경로상에위치한주요도시별산 업특화지수(LQ: 입지계수, Location Quotient) 를

광양항의수출물동량과수출액의변동성 9 산정하였다. 입지계수는특정지역의산업특화도를고용집중도를통해측정하는데활용되지만세부적분야의집중도분석의한계, 해당지역의종사자규모보다는비율에초점을맞추기때문에지역전체의영향력파악에는한계가있다. < 표 5> 와 < 표 6> 는 2006년과 2015년의 LQ를나 타낸것이다. 분석결과이들도시의교통운수 창 고 우정부문의특화지수는대부분다른산업의 특화지수에비해높은것으로나타났다. 특히西安, 乌鲁木齐, 西宁, 哈尔滨, 沈阳에서물류산업은특 화산업으로분류되는것으로나타났다. 표 5. 中国统计年鉴전국 산업의고용인구 전국총고용인구 도시의 산업의고용인구 도시의총고용인구

10 한국항만경제학회지, 제33집제3호 표 6. 두기간의계수를비교해보면西宁, 哈尔滨, 沈 阳, 巴彦淖를제외한도시의특화지수는증가한것 으로나타났다. 가장큰폭으로증가한도시는乌 鲁木齐 (1.35) 이며, 다음은成都 (0.72), 西安 (0.43) 의 순으로나타났다. 그러나이들지역에서의증가치 가큰폭의변화를나타낸것은아니기때문에내 륙항의설치및발전이해당지역에서물류산업으 로의집중화에크게기여하였다고보기는어려울 것이다. 中国统计年鉴 3. 일대경제회랑의내륙항의발전전략 1) 중국-몽골-러시아경제회랑 동북3성과네이멍구지역은오래전부터국경무역 을통해다양한형태의경제적유대관계를유지해 왔다. 중 몽 러경제회랑에위치한내륙항은중 국동북지역에서몽골과러시아를연결하는물류중 심지역할을하면서고속도로를통해러시아와몽 골과의무역과물류의촉진을통해이지역의경제 발전을촉진하는데기여해왔다. 이지역의내륙항이

광양항의수출물동량과수출액의변동성 11 중심이되어특히몽골과러시아로의전자제품, 의류 를포함한소비재를수출하고인접국가로부터에너 지와광물자원을수입하는데초점을맞추고있다. 또한라오닝성의다롄항, 잉커우항, 진저우항, 판 진항, 단둥항에서출발하여철도로몽골의처이발상 (Choibalsan) 을통과해유럽까지도달하는루트가 있다. 라오닝성과몽골지역의내륙항은화물의집 화및통관역할을통해교역의활성화에기여하고 있다( 김홍원외, 2016). 2) 유라시아-중앙아-서아시아경제회랑 이지역에서의내륙항개발전략방향은인접국 가와의무역및투자를촉진하는것이다. 이를위 해내륙항의개발도지역성또는도시와같은지 방정부에서추진하고있다. 산시성의물류거점지역인시안( 西安 ) 에서출발하 여육상루트를통해란조우, 우루무치를거쳐우즈 베키스탄등중앙아시아와독일등유럽까지이어 진다. 시안국제내륙항( 西安国际陆港 ) 은물류거점으 로서역할을수행하게된다. 이곳에서국제화물열 차인장안호가출발한다. 컨테이너화물을적재한 장안호는시안에서카자흐스탄, 우즈베키스탄, 키르 기스탄등중앙아시아 5개국 44개도시로중국의 기계, 전자, 농산품을실어나르고있다. 내륙항주 변엔 44.6km2에이르는국제보세구역과각종산업단 지들이조성돼있다( 한계레신문, 2015.2.2). 장안호는중국의각종소비재와정보기술(IT) 제 품을싣고출발해돌아올때는중앙아시아의자원 을싣고온다. 시장을개척하는동시에자원을확 보한다는일대일로의목표를추구하고있다. 그림 2. 일대경로상의내륙항분포

12 한국항만경제학회지, 제33집제3호 일대일로의 一帶전략은물류네트워크상에서물 류거점구축은대내적으로는상대적으로낙후지역 인중국의동북부와서부지역의균형적발전을가 져올것이며, 대외적으로는중국의글로벌영향력 확대에기여하고있다( 김옥준, 2015). 일대경제회랑에포함되는각성의물류중심지에 위치한내륙항은일대일로전략의실현에중추적인 역할을수행하는동시에일대일로이니셔티브추진 으로내륙항역시발전하게됨으로써일대일로이 니셔티브와내륙항발전은상호작용하게된다. 즉 일대일로이니셔티브로경제회랑에포함되는 省과 市들의경제및물류활동이촉진되어내륙항의발 전을이끌게되고내륙항의발전역시일대일로전 략의추진에활력소가되고있다. 내륙항이위치한중국의서부및동북부지역은 동부연해지역에비해상대적으로경제가낙후한 지역이며, 최근이지역의발전에적극적인개발과 투자가이루어지고있다. 이지역내에서의내륙항 개발은원활한수출입을가능하게함으로써일대전 략의대상국가와의경제교류에중대한역할을수행 할것이다. Ⅴ. 결론 시진핑정부에의한경제구상인 ' 일대일로'( 一帶 一路 ) 의두바퀴중한쪽인실크로드경제벨트는 아시아권의교통운송네트워크를구축하고유럽까 지연결해인구 30억명의거대시장을만들어나간 다는계획이다. 이를실현하기위한하나의방안으 로내륙항의건설은일대일로이니셔티브에서핵심 적인역할을할것이다. 특히중국중서부내륙과 동북지역은중국내에서도경제적으로낙후된지역 일뿐만아니라주변국특히서남, 동남및중앙아 시아지역국가들의인프라역시후진성을보이고 있다. 따라서이들지역과의연계를위해서는우선 적으로철도, 도로, 항만, 물류센터와같은물류인 프라가우선적으로설치되어야한다. 해양항만에서원거리에위치한서부및동북지 역에서는내륙항을통한원활한수출입은이들중 국내지역의경제발전에큰역할을할수있을뿐 만아니라주변국과의경제교류활성화에도중요하 다. 그러나지금까지내륙항의설치 운영은제한 적이라할수있다. 그러나최근중국정부와더불 어외국기업들의이지역에대한관심이고조되고 있는상황에서투자활성화와수출입의발전이급 속도로이루어지고있다. 특히일대일로이니셔티 브가추진되면서이지역에서의내륙항의활성화 및추가적인건설이계획되고있을뿐만아니라이 와연계된교통및물류망의구축이확대될전망이 다. 이러한물류인프라의건설은다시국내외투 자와교역의활성화로선순환구조로상호작용하 게됨으로써서부내륙및동북지역개발을촉진시 킬것이다. 따라서중국정부로서는대내외경제촉 진을위해내륙항개발에더욱많은관심과투자를 해나갈것으로전망된다. 내륙항의추가적인건설과활성화가이루어지면 현재내륙항이위치한지역은향후지역거점내의 성장축(growth pole) 의역할을해나가게될것이 다. 이미내륙항이설치된대부분의도시들은물류 가특화산업화된것으로나타났다. 중국과인접해있는우리나라는중국과의경제 교류촉진은물론중국대륙을통한러시아, 중앙 아시아, 동유럽및서유럽으로의경제교류확대를 도모해나가기위한목적으로 유라시아이니셔티 브 를추진해왔다. 이사업의일환으로중국시 안에삼성을비롯한다수의기업이투자를본격적 으로추진되고있다. 시안은내륙실크로드의중심 지로서향후이지역의경제및물류의발전이크

광양항의수출물동량과수출액의변동성 13 게신장될전망이다. 따라서우리나라의제조기업 을지원하기위한목적으로이들지역에대한물류 기업의적극적인진출을모색해나가야할것이다. 또한내륙항은해양항만과밀접한관계를통해상 호윈윈작용을할수있기때문에우리나라의대표 적인항만인부산항, 광양항그리고인천항만공사 등은중국내륙항개발과활용에적극적으로참여 함으로써물동량유치를위한중국과의협력을강 화해나갈필요가있을것이다. 부산항은중국동 북지역의내륙항에대한투자를통해중국의동해 로의출해전략화물들을적극적으로유치하는노력 을기울일필요가있으며, 인천항은상해이북항 만인접지역의내륙항에대한관심을가질필요가 있다. 최근중국내륙항의발전추세를고려할때우 리나라물류업체및항만당국의대중국내륙항투 자진출에대하여보다실질적인연구가이루어져 야할것이다. 참고문헌 Beresford A, Pettit S, Xu Q Xu, Williams S, A study of dry port development in China, Maritime Economics & Logistics, 14(1), 2012, pp.73 98. Cullinane K, Bergqvist R and Wilmsmeier G(2012), The dry port concept - Theory and practice, Maritime Economics & Logistics, 14(1), pp.1-13. ESCAP(2010), Report of the Regional Expert Group Meeting on the Development of Dry Ports along the Asian Highway and Trans-Asian Railway Networks, Bangkok Jeevan J, Chen S and Lee E(2015), The Challenges of Malaysian Dry Ports Development, The Asian Journal of Shipping and Logistics, 31(1), pp.109-134. Ka Bian(2012), 뉴유라시아랜드브릿지중국지역최적 의내륙항입지선정연구, 부산대학교, 국제전 문대학원박사학위논문, 2012. Li Fang, Shi Xiaoning, Hu Hao(2011), Location selection of dry port based on AP clustering - the case of southwest China, Journal of System and Management Sciences, 1(5), pp.93-105. Li, Y, Dong, Q, and Sun, S(2015), Dry port development in China: Current status and future strategic directions, in Mi, W, Lee, L.H, Hirasawa, K. and Li, W. (eds.), Recent Developments on Port and Ocean Engineering, Journal of Coastal Research, Special Issue, No.73, pp.641-646. Ling Wang, Ya Xu, Xiang Li, eds(2014)., Contemporary Logistics in China: Assimilation and Innovation, Springer, 2014. Lu Jing and Chang Zheng(2013), The Construction of Seamless Supply Chain Networks: The Development of Dry Ports in China, in Bergqvist K(eds), Dry Ports Ashgate, pp.155-172. R, Wilmsmeier G and Cullinane A Globoal Perspective, Martínez-Pardoa Ana and Garcia-Alonsob Lorena(2014), Analysis of the inland port regionalization process in Spain, Social and Behavioral Sciences, 162, pp.228-236. Rodrigue Jean-Paul and Notteboom Theo(2013), Inland Ports/Dry Ports, in The Geography of Transport Systems, Routledge. Rodrigue, J.-P., Debrie, J., Fremont, A., & Gouvernal, E(2010), Functions and actors of inland ports: European and North American dynamics, Journal of Transport Geography, 18(4), pp.519-529. Roso V and Lumsden K(2010), A Review of Dry Ports, Maritime Economics and Logistics, 12(2), pp.196-213.

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광양항의수출물동량과수출액의변동성 15 중국 일대일로 이니셔티브와내륙항의발전 이충배 이종철 국문요약 중국은 1970 년대후반개방개혁정책과더불어급속한경제성장을이루어왔다. 중국경제성장은초기에동남부연해지역을중심으로시작되어 2000년대부터는상대적으로경제가낙후된서부및동북부지역으로확산되었다. 특히 2013 년시진핑의 일대일로 이니셔티브는중국의대외진출전략인동시에이들지역발전을위한중요한계기를마련해주고있다. 내륙항은내륙지역의물류중심지로서해양항만과연계및주변내륙국가로의접근성을강화시키는데결정적인역할을한다. 따라서중국의동북부및서부지역의해외시장진출및자원확보를위해다수의내륙항이개발및운영되고있다. 본연구는일대일로이니셔티브에서내륙항의역할과발전을전망해보는데목적이있다. 결론적으로일대일로이니셔티브에서내륙항의역할은더욱증대될것이며이에대응하여내륙항의발전역시일대일로이니셔티브에서중추적역할을하게될것이다. 따라서우리나라기업은중국내륙항의개발및운영에참여할수있는방안의수립을적극적으로고려해야할것이며, 이는중국, 러시아, 중앙아시아, 동유럽지역으로시장을확대해나가는데좋은기회를제공할것이다. 주제어 : One Belt One Road, China Logistics, Logistics Network, Inland Port, International Logistics