석사학위청구논문 항공기정비사업의시장현황분석및 경쟁력향상에관한연구 (A Study on Market Research and Improving Competitiveness About Aircraft Maintenance Business) 2005 年 12 月 인하대학교 국제통상물류대학원 물류경영전공 김학종
석사학위청구논문 항공기정비사업의시장현황분석및경쟁력향상에관한연구 (A Study on Market Research and Improving Competitiveness About Aircraft Maintenance Business) 2005 년 12 월 지도교수신용호 이논문을석사학위논문으로제출함.
2005 學年度碩士學位請求論文 항공기정비사업의시장현황분석및경쟁력향상에관한연구 (A Study on Market Research and Improving Competitiveness About Aircraft Maintenance Business) 김학종 指導敎授신용호 이論文을碩士學位論文으로提出함. 김학종의碩士學位論文으로認准함. 2005 年 12 月 主審金容辰印 副審金國南印 副審申容昊印 仁荷大學校國際通商物流大學院
항공기정비사업의시장현황분석및경쟁력향상에관한연구 연구자 : 김학종 인하대학교 국제통상물류대학원 항공기중정비는필요하면서도비용이많이소요된다. 원가절감이요구되는현재의환경하에서, 항공사의비용절감노력은, 유럽과미국의정비업체들이, 상대적으로저가격을제시하는아시아와남미의항공기정비업체로부터의위협에직면하도록만들고있다. 하지만이러한시설들에의해제공되는품질에대해서는아직도의문이제기되고있지만신흥국가들의낮은정비비용은서구항공사들로하여금비용을절감하기위해좀더멀리까지가는것을부추기고있다. 이런점에서아시아는미국과유럽을포함한여러항공사들에게점점항공기중정비작업의선호지역이되고있다. 일반적인항공기소유자들의주된관점들은정비사업 (MRO) 업체의위치와, 정비품질그리고최종적으로가격- 단순히시간당임률만이아닌전체적인가격등이다. 정비비용이직접운영경비의가장비싼경비중의하나이므로, 항공사들이미국이나유럽외의덜비싼정비업체를찾는것은당연한것이다. 항공기작업의품질과작업에대한총비용이적당하다면, 어디서정비를하는가는문제가되지않는다. 하지만정비업체중 Back Shop을보유한업체를선호할것이다. 이는중정비를의뢰한상태에서공정의변화없이납기일에항공기를인수할수있는최적의방안이기때문이다. 대부분의정비사업 (MRO ) 업체는 FAA, JAA(EASA) 인가를득하였으며이는높은 수준의정비서비스를보증하는것이다. 이러한정비면허를유지하기위해서는일 년에 2 번정도의현장실사를통하여향상된정비서비스를제공하도록돕고있다. 본논문의모델인 K 항공사의경우는항공기정비에 30 여년간의경험과노하우를 가지고있을뿐만아니라재래식항공기부터최첨단항공기에대한정비지원이가 능한우수한인력그리고이를뒷받침해주는우수한정비시설을보유하고있다.
또한 FAA, EASA 외 6개국의항공기정비조직승인을획득하여국제화된표준에따라정비시설과정비안전망을유지하고있다. 이러한인적, 물적자원을활용하여유럽에는 LHT(Lufthansatechnik), 미국에는 BF Goodrich 사와같은최고의항공기정비전문업체가되었으면한다. 따라서본연구의목적은항공기정비사업 (MRO ) 에대한고찰을통해최상의정비업체로발전시킬수있는. 경쟁력제고및대응전략에대한단초를제공하고자한다.
A Study on Market Research and Improving Competitiveness About Aircraft Maintenance Business by Kim, H ak- jong D epartment of International T rade & Logistics, Graduate School, Inha University, Inchoen, K orea Maintenance of airlines is a necessity but also costly. In the present environment where cost reduction is in demand, the efforts of airline companies trying to reduce costs is making European and American maintenance enterprises face crisis, due to the relatively cheaper Asian and South American enterprises. The quality of these facilities may be questioned, but the low-cost maintenance of these newly-rising nations is stirring many western airlines to venture a l ittl e further for the l ow -cost. In these points, Asian is becoming a more preferred region for airline maintaining to European and American airlines. The general viewpoint of the airline owners is the MRO enterprise's location, quality, and finally the cost- not just cost per hour, but on the whole. Maintenance costs are one of the most costly parts of the operation expenses, so it's natural that airlines will find cheaper places than America or E urope. If the quality and costs of airplane maintenance is moderate, it doesn't really matter where it is done. But enterprises possessing a Back Shop are preferred. It is because this is the most ideal way to take over the airplane by the due date, without any changes in the progress. Most MRO enterprises have achieved FAA, JAA (EASA) approval, and this
guarantees high-qual ity service. T o keep up w ith this l icense, an on-the-spot inspection must be held 2 times annually, and this helps keeping the quality high. K enterprise, which is the model of this thesis, not only has know-how of 30 years in airline maintenance, but also advanced manpower to cover conventional models to modern advanced models, and also a strong support of advanced facil ities. It al so has approval from 6 countries incl uding F AA and EASA, and is keeping up w ith the highest quality and safest maintenance util ities of international standard. With these human and material resources, it is hoped that it will chase up to being one of the most professional enterprises like E urope's LH T (Lufthansatechnik), and America's BF G oodrich. T herefore, the object of this research is to provide advice in raising competitiveness and in counter plan strategies, by a thorough study of the ex isting airl ine MRO enterprises.
목 차 제 1 장서론 ----------------------------------------------- 1 제 1 절연구의배경및목적 -- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- -- 1 제 2 절연구의방법및범위 -- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- -- 3 제 2 장항공기정비의개념및이론적고찰 -- --- --- --- --- --- --- --- 5 제 1 절항공운송산업발전과정 -------------------------------- 5 제 2 절항공기정비의개념및정의 -- --- --- --- --- --- --- --- --- - 11 제 3 절항공기정비방식및유형 -- --- --- --- --- --- --- --- --- --- - 13 제 4 절항공기안전성인증관리체계 --------------------------- 38 제 3 장항공기정비사업 (MRO /M&E ) 시장현황분석 -- --- --- --- --- -- 50 제 1 절세계항공기정비사업 (MRO /M&E ) 시장현황 -- --- --- --- --- - 50 제 2 절아시아지역정비사업 (MRO /M&E ) 시장현황 -- --- --- --- --- 55 가 ) 중국의정비사업시장현황 ------------------------- 55 나 ) 인도의정비사업시장현황 --- --- --- --- --- --- --- --- --- - 58 - i -
다 ) 아시아지역시장변화전망 --------------------------- 60 제 4 장국내외민간항공기정비수리공장의운영사례분석 -- --- --- 6 3 제 1 절 국내 항공기 정비공장 사례 분석 -- --- --- --- --- --- --- --- - 63 제 2 절 국외 항공기 정비공장 사례 분석 -- --- --- --- --- --- --- --- - 65 가 ) 아시아지역 정비공장 사례 분석 --- --- --- --- --- --- --- --- 65 나 ) 유럽지역 정비공장 사례 분석 --- --- --- --- --- --- --- --- -- 70 다 ) 미주지역 정비공장 사례 분석 --- --- --- --- --- --- --- --- -- 72 제 3 절 벤치마킹 시사점 ------------------------------------- 75 제 5 장국내 K 항공사의정비서비스운영전략분석및대응방안 ----- 77 제 1 절 K 항공사의정비부문의 SW OT 분석 --- --- --- --- --- --- - 77 제 2 절정비부문경쟁력제고대응전략 -- --- --- --- --- --- --- --- - 8 0 제 6 장결론및향후연구과제 ------------------------------- 82 제 1 절연구의결론 -- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- 8 2 제 2 절연구의한계및향후연구과제 -- --- --- --- --- --- --- --- -- 8 3 참고문헌 --------------------------------------------------- 85 - ii -
표목차 < 표 2-1> 항공기 정비에 대한 정의 --- --- --- --- --- --- --- --- --- 13 < 표 2-2> 항공기 기체정비 점검 주기표 --- --- --- --- --- --- --- --- 30 < 표 2-3 > 항공기 기체정비 평균 인시수 --- --- --- --- --- --- --- --- 34 < 표 2-4 > 국내 항공기 정비수리공장 인증현황 --- --- --- --- --- --- - 36 < 표 2-5> 국내 항공사 해외 위탁정비현황 --- --- --- --- --- --- --- -- 37 < 표 3-1> 선진 항공기 정비업체의 시장진입현황 --- --- --- --- --- --- 51 < 표 3-2> 세계 정비사업 (MRO) 시장현황 --- --- --- --- --- --- --- --- 52 < 표 3-3 > 04년도 세계 항공기 정비소요비용 --- --- --- --- --- --- --- - 52 < 표 3-4> 중국의 GDP성장률 추이 ------------------------------ 56 < 표 3-5> 지역별 저 운임 항공사 현황 --- --- --- --- --- --- --- --- -- 59 < 표 3-6 > 아시아 지역 저 운임 항공사 현황 --- --- --- --- --- --- --- - 59 - iii -
그림목차 < 그림 2-1> 항공기부품 Suppl y Chain -- --- --- --- --- --- --- --- --- 17 < 그림 2-2> 항공기정비조직도 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- -- 23 < 그림 2-3> 항공기정비통제기능도 --- --- --- --- --- --- --- --- --- 24 < 그림 3-1> 03년항공기제작사별기체정비요구량 --- --- --- --- --- -- 53 < 그림 3-2> 03년항공기정비업체형태별현황 ------------------- 53 < 그림 3-3> 04년도민간정비사업시장현황 --- --- --- --- --- --- --- - 54 < 그림 3-4> 지역별정비사업시장분포현황 --- --- --- --- --- --- --- -- 55 < 그림 3-5> 중국지역정비사업체위치현황 --- --- --- --- --- --- --- -- 57 < 그림 3-6> 04년인도지역정비사업시장현황 --- --- --- --- --- --- -- 58 < 그림 3-7> 04년세계항공기정비비지출현황 --- --- --- --- --- --- - 61 < 그림 3-8> 항공기정비사업발전동향 --- --- --- --- --- --- --- --- - 62 < 그림 3-9> 10년후정비사업시장변화 --- --- --- --- --- --- --- --- - 62 - iv -
제 1 장서론 제 1 절연구의배경및목적 1. 연구의배경및목적 19 03 년라이트형제에의해최초의동력비행이이루어진이후항공산업은 오늘날까지독립적인산업으로급속한성장을지속해왔다. 그리고 1978 년미 국의항공운송산업전반에대한규제완화법 (D eregulation Act) 의제정은산업 초기부터각국정부에의해기간산업으로보호되고육성되어오던민간항공이 새로운전환점을맞는계기가되었다. 1) 규제완화법시행이전까지는항공운 송산업에있어가격에대한경쟁은존재하지않았으며판매촉진을위한마케 팅활동도활성화되어있지않았다. 당시에는상품의서비스품질을서로비교 한다는것자체가어려웠으며, 항공사들은주어진노선에항공편을제공할뿐 소비자의욕구와기대에는중점을두지않았다. 1978 년규제완화법의시행이후에항공시장은개방화되었고이로인해신 규항공사가출현함으로써세계항공시장은내부적으로치열한경쟁환경과 외부적으로는개방과국제화로인해글로벌경쟁시대를맞이하는근본적인변 화를가져왔다 2). 2001 년항공기를이용한 9.11 뉴욕무역센타폭파사건으로말미암아항공수 요는크게위축되었으며이후 SARS(Severe Acute Respiratory Syndrom), 이 라크전쟁, 동남아시아에발생한지진해일 (Tsunami) 3) 등외부환경적요인에 따라서전반적인항공산업이침체의위기를맞이하기도하였다. 1) 허희영 (2003), 항공운송산업론, 명경사, 43 쪽 2) 김택영 (2005), 항공사의 RFID 기술사용방안에관한연구 3) 바다밑에서큰지진이나화산폭발, 단층운동등으로해일이동시에발생해해안가에큰피해를주는현상. - 1 -
이에항공운송산업이침체에빠짐에따라항공사의항공기운항편수도줄어들게되었다. 이러한결과로항공기정비전문업체및항공기제작업체, 항공기부분품제작업체 (OEM's) 의수익감소로이어지게되었다. 1990년대중반부터유럽및미국의중소항공사는그들의항공기를대형항공사정비부문또는항공기정비전문업체등에항공기정비를위탁함으로써항공기정비시설및장비에대한고정비용상승을회피하고자하였고이러한전략은성공을거두게되었다. 이렇게성장한유럽의항공기정비전문업체 (MRO/M&E) 는사업영역확대하고자미국시장진출및아시아지역으로진출하였다. 아시아시장의경우, 중국 4) 과인도, 동남아시아국가등여러국가에서저운임항공사 (LFC: Low Fare Carrier) 및지역항공사의등장과국가경제력상승으로인한항공수요의급격한증가로인해항공기도입이늘게되었고이에따라항공기정비사업시장규모도커지고있다. 아시아항공기정비사업시장규모는 2004 년 7 7 억달러이며이와같은수치는전세계정비사업시장의 21% 를차지하는거대시장이며시장규모는점점더확대될것이다 5). 아시아지역의대표항공사이자항공기정비업체인 K항공사의잘갖추어진정비시설과항공기정비에필요한장비, 무엇보다도정비부분의 30년의축적된경험 (K nowhow) 등의역량을강화시켜경쟁사는물론국외의항공기, 항공기엔진, 장비품등에대한정비를수행하여고용창출과수익성증대를통하여유럽에는 Lufthansatechnik, 미국에는 BF Goodrich 사와같은최고의항공기정비전문업체가되기위한경쟁력향상방안을제시하고자한다. 따라서본연구의목적은항공기정비사업 (MRO) 에대한고찰을통해최상의정비업체로발전시킬수있는경쟁력향상방안을제시하는데있다. 4 ) 중국 Commercial Aviation 시장은연간 6~8 % 의고도성장및연간 25% 이상의신기종도입 (2005 년 : 735 대보유 ---> 2010 년 : 약 2,000 대보유예상 ) 5) Aerostrategy, MRO ASIA 2005, Singapore, 2005-2 -
제 2 절연구의방법및범위 1. 연구방법 본연구에서는연구주제와관련된국내외문헌및연구자료를활용하는문헌조사방법을이용하였다. 문헌연구는크게두부분으로나누어졌다. 문헌연구에서는항공기정비방식및유형을구분하고정부교통당국에서실시하는항공기안전성인증관리체계에대해서정리하였다. 문헌연구는세계항공기정비사업 (MRO / M&E) 시장현황과아시아지역특히중국및인도지역의시장현황을조사하였으며마지막으로전세계항공기정비사업 (MRO / M&E) 시장변화전망을검토하여요약정리하였으며국내항공기정비공장사례및국외항공기정비공장사례에대해요약정리하였다. 또한본논문의모델인 K항공사정비본부대내외자료및연구자료를통해설정된분석지표를가지고 SWO T분석기법을사용경쟁력제고및대응전략에대한단초를제공하고자한다. 2. 연구범위 본연구는다음과같이구성되었다. 제2 장에서는항공기정비사업의개념및이론적고찰을통해항공운송산업발전과정, 항공기정비의개념및정의에대해소개하고항공기정비사업의이론적기초인항공기정비방식및유형, 항공기안전성인증관리체계를중심으로선행문헌연구를하였다. 제3장에서는세계항공기정비사업 (MRO /M& E) 시장현황을살펴보면서최근수년전부터급신장하고있는아시아지역정비사업 (MRO / M&E) 시장현황에대해서알아보았다. 제4장에서는국내및국외항공기정비공장사례분석및벤치마킹을통해 - 3 -
벤치마킹 시사점을 도출하였으며 제5 장에서는 본 논문의 모델인 K항공사 정 비본부 대내외 자료 및 연구 자료를 통해 설정한 분석 지표를 가지고 SWOT 분석기법을 이용하여 대응전략을 작성하였으며 제6 장에서는 연구결과를 요약 하고 연구의 의미와 시사점을, 그리고 본 연구의 향후 연구 과제를 제시하였 다. - 4 -
제 2 장항공기정비개념및이론적고찰 제 1 절항공운송산업발전과정 가. 항공시대의전개 우리나라에서비행기가첫선을보인것은 1903 년라이트형제가동력비행을성공한후 20년이지난 19 22년 12월 10일안창남이단발쌍엽 1인승비행기인금강호로여의도에서 5만여관중이지켜보는가운데역사적인모국방문비행행사를가진것이최초의비행이었으며, 우리나라정기노선의첫개설은 1929 년 4월 1일에일본-대구 -서울-평양-신의주 -중국간의중간기착지로서, 서울-울산간단독노선이동년 6월 21 일처음개설되었다 6). 1945년 8월 16 일조선항공협회을발족하여 1946년3 월1 일국제항공사로개편하였다. 이후중앙활공연구소설립 (1946.4.29), 한국항공건설협회를설립 (1946.5.28) 하는등척박하고혼란스런사회환경에도불구하고항공에대한관심이지대하였다. 7) 1948년 10 월에민간항공회사로대한국민항공사 (Korea National Airlines, 약칭 KNA) 를창설하여 8) 1949년 2월 1일에서울-강릉, 서울-광주-제주, 서울- 웅진간국내선노선을개설하여운영하였으며, 국제선은 1949년6 월29 일미국에서체결한한미잠정협정 ( 미국항공사에게일방적인권리부여 ) 에따라 1949 6) 김맹선, 항공교통론, 한국항공대학교출판부, 2002, p64. 7) 김맹선, 항공교통론, 한국항공대학교출판부, 2002, p66 8) 1946 년 3 월 1 일조선항공사업사를국제항공사로명칭변경미군정청에서일본이사용한모든시설, 장비에대한사용금지조치로비행장, 항공기등은미군정에의거압류등사용금지되었으며, 일제강점기의조선항공사의명칭사용은물론비행기의소유권에도문제가있어새로운형태의항공사가필요하게되었음. - 5 -
년 9월 1일부터서울-도쿄 -서울구간을노스웨스트 (North west Airlines) 가취항하였다. 그당시우리나라에는대형기가한대도없었으며, 우리현대사에있어서가장암울했던한국동란시절인 1951 년 10 월 5일대한민국항공사에서 DC-3 항공기로부산-도쿄구간에부정기운항허가를받아그해 10 월 19 일부로국적항공기로는처음으로국제선에취항하였다 9) 나. 성장기와도약시대. 국영항공사의비효율적인경영및낮은항공수요로인한적자운영을탈피하지못하자정부에서는 19 6 2년 3 월에대한항공공사법을제정하여정부출자의국영항공사를 1967년 7월에설립하여 DC-9 항공기를김포국제공항에취항시킴으로써우리나라최초의제트여객기시대를개막하게되었다. 그후국영항공사의민영화방침에따라항공기 8대로 1969년 2월 28 일대한항공공사가한진상사에경영권을인계하여오늘의대한항공을설립하게되었다. 1978년미국의항공산업규제완화이후국제경쟁이치열하여지고전세계적으로복수항공체제추세가나타나면서정부에서도제2 민항으로 1988년 2월에아시아나항공의설립을면허하면서본격적인민항공시대로돌입하여국제경쟁력을갖춘항공운송산업으로발전하는계기가되었다. 민항공시대의개막과더불어1952 년 11 월에국제민간항공조약 ( 시카고조약 ) 10) 에가입하고 19 6 5년에는항공과를항공국으로승격시키고정부간각종 9) 항공진흥협회 (http://www.airtransport.or.kr), 2002 년자료실. 10) 1944 년 12 월시카고회의의결과로탄생한 2 차대전후국제항공수송체제는첫째, 국제항공의건전한발달과국제항공운송업무의기회균등주의를확립하기위한일정한원칙과규제를목적으로체결된국제민간항공조약 ( 시카고조약 ) 을비롯한다자조약. 둘째, 국제항공의안전성확보와질서의유지를목적으로설립된국제민간항공기구 (ICAO). 셋째, 당사국간에항공노선, 운항횟수, 운항항공사등을구체적으로결정하는 2 국간항공협정. 넷째, 세계의복잡한노선망을여행자가원활하게운항할수있도록하는데필요한절차의설정및표준화, 국제항공운임의결정등을위해설립한항공회사간의단체인국제항공운송협회 (IATA) 의네가지로서이것이전후 56 년간국제항공질서를확립하고유지하는기반이되어왔고오늘날항공운송이국제교통의중추적인역할을담당하는데절대적인기여를하여왔다. - 6 -
국제회의와항공협정체결및개정등국제민간항공발전을위한국제항공을전 담하는국제과를 1979 년신설하였다. 1980 년에는국제항공업무를전문적으로취급하기위한한국공항공단을설립하고, 국제항공수요의급증으로인천국제공항의건설을담당하는수도권신공항공단을설립하고동공항의운영을위해 1999년 2월에인천국제공항공사를설립하였다. 2000 년에는항공안전운항체제구축의일환으로항공준사고보고제도를도 입하였으며인천국제공항의기본시설이 6 월에완공되었고, 인천공항의전용고 속도로가 11 월에개통되었다. 2001 년에는항공분야에커다란시련이있었던 반면에도약의기회가주어진시기였다. 첫째항공기를이용한미국뉴욕의무역센터빌딩 (World Trade Center) 과 워싱턴국방성 (Pentagon) 을공격한 9.11 테러는전세계민간항공업계에항공 기에대한안전대책강화조치와이에따른승객감소로인한항공사의수입감 소로항공업계의운영상어려움이있었고, 둘째는미국연방항공청 (FAA; Federal Aviation Administration) 이우리나 라에대한항공안전 2 등급하향조치로인해대외신인도가추락하는등국내 항공업계에의커다란위기가닥쳤던해였다. 제 29 차국제민간항공기구총회 (1989 년 ) 에서결의된항공안전감시계획이 ICAO(International Civil Aviation Organization) 11) 전문가에의하여지난 1996 년 3 월부터신청국가들에게항공 안전평가를실시하였으며, 1999 년 8 월까지신청국 72 개국중 51 개국에대하 여다음 3 가지항목에대해평가를실시하였다. 11) ICAO 는국제연합의전문기구로서전세계에걸쳐서국제민간항공의안전과질서있는발전을촉진할것을목적으로운영되고있다. 안전하고규칙 효율 경제적인항공운송을위해필요한각종국제표준및규칙을제정하고, 또한체약국간민간항공의모든분야에서협조를증진하는중간자로서의역할을수행한다. - 7 -
1 항공종사자 자격분야 (Annex 1: P ersonnel Licensing), 2 항공기 운항분야 (Annex 6 : O peration of Aircraft), 3 항공기 감항분야 (Annex 8: Airworthiness of Aircraft) 에 대해 평가를 실 평가를 실시한 결과 51 개 피검사 국가 중 35개국이 기준에 미달되자 1998년 9 월 22 일부터 1998년 10 월 2일 기간 동안 개최된 제32 차 국제민간항공기구 총 회에서 의제 25 로 ICAO 의 세계항공 안전계획인 ICAO 세계 안전 감독감사 프 로그램 (Universal Safety Oversight Audit Program) 채택을 전체회의에 회부하 고 비 의무적인 현행 프로그램과는 달리 전 세계에 적용하기 위한 국제민간항 공기구의 방침에 따라 정기적, 의무적, 조화적, 체계적인 감사의 수행과 감사 결과에 대해 투명한 공개원칙으로 의결되고, 1999년 1월부터 시행하기로 결정 됨에 따라 우리나라에도 2000년6 월5 일부터 14 일까지 실시한 항공기 운항, 감 항성, 항공종사자의 자격관리 등 3개 분야에 대한 점검결과 28 건의 지적 사항 을 권고 받고 2001년5월 까지 23 건은 완료하였으나, 나머지 5개 사항은 법규 제정, 조직보강 등 시간이 소요되는 관계로 12 월말 까지 추진하겠다는 이행계 획서를 ICAO에 제출한 상태에서 미연방항공청의 항공안전점검이 실시된 것 이다. 이는 한미 항공협정상의 안전이행 기준과 미연방항공청의 국제항공안전평가 계획 (IASA: International Aviation Safety Assessment Program) 에 따라 FAA 점검이 1차로 2001.5.22 ~ 25일까지, 2차는 2001.7.16 ~ 18 일까지 실시된 후 2001년 8 월17 일부로 항공안전2 등급으로 하향되어 국내항공 산업의 정체기를 맞이하게 되었다. 미연방항공청 (FAA; Federal Aviation Administration) 일실시한안전점검은 ICAO 가지적한내용과같은 3 개분야에대한내용이었으며, 우리나라의항공 안전등급을 2 등급으로하향시킴으로써한국의항공행정및안전관리능력등이 - 8 -
대외적으로실추되었다. 허나우리나라정부는후속대처노력과항공행정관련요원들의부단한노력으로항공법규의개정, 조직의보강, 항공사고조사기구의독립등민간항공행정에많은개선을가져오는계기가되었으며, 항공인의숙원인항공청신설이진행되지아니한상태에서미연방항공청은 2001년 12월 6 일한국의항공안전등급을 1등급으로상향조정하여오늘에이르고있다. 12) 다. 국내민간항공운송사업현황우리나라항공운송사업은한지점과다른지점사이에노선을정하고정기적으로항공기를운항하는정기항공운송사업과부정기적으로운항하는부정기항공운송사업으로분류된다. 그이외에타인의수용에응하여항공기를사용하여유상으로여객또는화물의운송이외의업무를행하는항공기사용사업과공항또는비행장에서항공기의정비, 급유, 하역, 기타지상조업을하는항공기취급업, 타인의수요에의하여수출입서류와그에부수되는견본품을항공기를이용하여송달하는상업서류송달업, 항공운송사업을경영하는자를위하여유상으로항공기에의한여객또는화물의국제운송계약체결을대리하는항공운송총대리점업과공항구역이외의지역에서항공여객화물의수송처리에관한편의를제공하기위하여이에필요한시설을설치운영하는도심공항터미널업등 7개의업종으로구분한다. 13 ) 항공기를이용하는사업으로정기항공운송사업은대한항공과아시아나항공 2개업체로써항공기 18 3 대를보유하고있으며 24, 000여명의종사자가있다. 부정기항공운송사업은 10개업체가항공기 226대를보유하고있으며, 항공기사용사업은 18 개업체가항공기 6 1대를보유하고있다. 항공기취급업체 16 개, 12) 김맹선, 전게서, pp. 83-85 13 ) 항공진흥협회 (http://www.airtransport.or.kr), 2002 년자료실 - 9 -
서류송달업체 135 개, 항공운송총대리점업체 106 개, 도심공항터미널업은한국도 심공항터미널 와한국공항 2 개로서현재 16 개항공사가입주하고있다. 정기항공노선으로는국내선28 개노선을운항하고있으며, 국제선은 3 24 개노선으로국적항공사가 29 개국 87개도시를운항하고있으며, 48개외국항공사가 21 개국 130 개노선을운항하고있다. 우리나라는 1999년국가별전체수송실적에서는세계6위이며, 여객은 11 위, 화물은 3위로 ICAO에순위되어있다. 항공사별수송실적은대한항공이여객17 위, 화물3위, 항공기보유대수 123대로 IATA 14) 에 9위로랭크되어있다. 우리나라는총항공기보유대수 297 대중정기항공노선에 183 대, 여객좌석 4 2,055 석, 화물중량 2, 849 톤를동시에수송할수있는능력을보유하고있으 며 2002 년 12 월 3 1 일기준으로 8 1 개국과항공협정을체결하고있다. 14) IATA 는국제연합 (U.N) 의전문기구인 ICAO( 국제민간항공기구 ) 의협의기관으로세계항공운송의각종절차와규정을심의, 제정, 결의하는준공공적인민간국제기구입니다. 제 2 차세계대전이후항공운송의비약적인발전에따라국가간이해관계조정및항공운송에예상되는각종규정및절차의표준화를목적으로 1945 년에설립된순수민간의국제협력기구로서캐나다몬트리올과스위스제네바에본부를두고있으며, 2000 년말을기준으로전세계 90 여개국지부에서약천여명의직원이근무하고있습니다. IATA 가수행하는주요기능은국제항공운임의결정, 항공기술분야연구및개발, IATA 규정제정, 대리점및항공사간요금정산기능등에있으며, 특히 IATA 운송회의에서결정되는운임및서비스조건, 운송절차, 대리점에관한규정등은전세계 IATA 가입항공사와대리점에대하여구속력을가지고있으며, 각국정부도또한이러한점을인정하고있습니다. - 10 -
제 2 절항공기정비의개념및정의 항공기정비의개념및정의 수학적으로 1을반으로나누고또나눈값을반으로나누면 1/4, 1/8... 이렇게우리가셀수있는수만큼무한대로나눌수있다. 그러나현실세계에서는나무토막을아무리작은직경의레이저빔을이용하여절단한다. 하여도유한한횟수만큼만절단할수있을것이다. 이는우리가이론적인수치만큼절삭공구를만들어낼수없기때문이다. 이러한이유로우리는완벽한것은없다. 라고하며보다이론적인것에가깝게하기위해과학자, 엔지니어가필요하듯이항공기역시비행안정성및신뢰성을위해항공기정비가필요한것이다. 초창기라이트형제가 1903년첫비행을시작한이후항공기는빠른속도로발전해왔다. 이후항공기가민간교통수단으로서의역할을하게되면서항공기정비도역시발전하게되었다. 초기항공기가 1시간비행후수시간동안다음비행을위해서정비사에의한정비를받아야만했다. 또한일정기간동안비행한후에비록간단한시스템으로구성된비행기일지라도비행신뢰성및안전성을보증하기위해창정비가필요하게되었다. 이와같이항공기가비행을하게위해서는비행신뢰성및안전성이담보되어야하고이를보증하는것이항공기정비라고할수있다. 일반적으로항공사 T P PM(T echnical l P ol icies and Procedures Manual ) 에서사용하는의미는부분품의사용가능상태로보존 (Restoring), 유지 (Maintaining) 하는것이며여기에는 Servicing, Repair, Modification, Overhaul, Inspection 및상태에대한결정을내리는것이라정의되어있다. 하지만여기에는정비행위의궁극적인목적이표현되어있지않다. - 11 -
1970년 중반 영국의 컨설턴트인 존 머레이 15) 는 미육군 장비에 대한 초기 정비프로그램을 개발하였다. 이 초기정비프로그램은 지금 민간 항공사에서 사 용하는 MSG (Maintenance Steering Group) 프로그램과 유사한 초기 정비프로 그램을 개발하였다. 이 프로그램 명칭은 Reliability-Centered Maintenace 또는 RCM 이라고 불렸다. 이 RCM 프로그램은 항공기의 안전성 및 신뢰성을 확인하 는 정시정비 (Schedul ed Maintenance) 및 예방정비 (P reventive Maintenace) 프 로그램인 것이다. 결론적으로 존 머레이의 저서 "Maintenance is" 에서 정비의 정의를 보면 사 용자가 원하는 일을 장비가 중단 없이 수행하게 하는 일련의 행위라고 정의하 였다 여기서 존 머레이 (John, Moubray) 의 정비의 해석은 어떤 식으로든 목적만 달 성하면 되는 결과 지향적이다. 예를 들어 각기 고유한 목적으로 설계된 공구, 기계 또는 System 을 사용자가 원하면 다른 용도로도 사용가능하다는 의미가 내포대어 있는 것이다. 이런 점에서 존 모레이의 정의역시 항공기 정비를 정 확하게 해석한 것은 아니다. 또 다른 정비의 의미는 미연방항공법 (FAR: Fedral Aviation Regulation) FAR Part1 16) 에서 정비란...Inspection, O verhaul, Repair, Preservation, and Replacement of P arts" 라고 정의 내려져 있다. FAR part1에서도 항공기 정비행위에 대한 정의는 일련의 부분품 또는 부품에 대한 검사, 재생, 수리, 보관, 그리고 교환의 의미만을 내포하고 있을 뿐 궁극 적인 정비의 의미를 표현하고 있지는 못하고 있다. 이런 점에서 잭 헤스버그 17 ) 의 정의는 상당히 정확하게 정비에 대해서 정의를 내렸다고 볼 수 있다. 그는 항공기 정비는 항공기의 전체 및 성능을 복원 및 유지하는 데 필요한 15) Moubray, John: Reliabil ity-centered Maintenance, 2nd, Industrial Press Inc., NY1997 16) Federal Aviation Regulation part 1 contains definitions and abbreviations. 17) Hessburg, Jack, MRO Handbook, McGRAW-Hill, NY, 2000, P246-12 -
행위라고정의내렸다. 이정의는지금현대항공기정비에대한보다정확한 의미라고볼수있으며이보다더정확한의미의정의는키니슨 18 ) 이내린항 공기정비에대한정의일것이다. 항공기가설계된고유의신뢰성및안전성을유지하기위한 System 성능을 확인하는행위 물론이정의에는보급, 조절, 교환, 환원, 재생등항공기및항 공기시스템이필요로하는일련의행위가포함되어있는것이다. 이와같이항공기정비란항공기가안전하게비행하기위한일련의모든행동 을포함하고있는것이다. TPPM 의정의 (Technical Policies and Procedures Manual) < 표 2-1> 항공기정비에대한정의 항공기정비에대한정의 Maintenance is defined as "Those actions required for restoring or maintaining and item in a serviceable condition, including servicing, repair, modification, overhaul, inspection, and determination of condition Moubray의정의 FAA의정의 Hess burg 의정의 Kinnision 의정의 Ensuring that physical assets continue to do what their users want them to do Maintenance is Inspection, overhaul, repair, preservation, and replacement of parts. Maintenance is the action nessesary to sustain or restore the integrity and performance of the airplane Maintenance is the precess of ensuring that a system continually performs its intended function at its designed-in level of reliability and safety. 자료 : Harry A Kinnison, Aviation Maintenace Management, McGraw-Hill, 2004, pp34~36 18 ) Harry A. Kinnison, Aviation Maintenance Management, McGraw-Hill, NY,2004, p35-13 -
제 3 절항공기정비방식및유형 정비 (Maintenance and Engineering:M& E) 는기본적으로항공기의안전성, 정확성, 쾌적성을바탕으로운송력을판매가능하게하고비행기를안전한상태로유지하는활동을말하며, 항공기, 엔진, 기타장비품등을점검, 검사, 유지관리, 수리개조작업등을실시함으로써제반기능이정상적인상태로항상유지되도록품질을관리하여안전한상태로유지하는활동을말한다. 안전한상태란회사가정해놓은기준뿐만아니라해당국가의감항당국이정해놓은안전기준과국제민간항공기구 (ICAO ) 에서정한기준에충족된것을뜻한다. 그리고판매가능한상태란경쟁항공사에비해뒤지지않는쾌적성과신속성을갖추고고객을만족시킬수있는운송서비스를제공할수있는상태를뜻하며, 부연설명을하자면항공기가운항중에고장없이그기능을정확하고안전하게비행할수있는능력을항공기의감항성이라하고, 감항성을유지하기위한행위를정비라고한다. 오늘날의정비활동은항공기술의발달에따라수많은엔지니어링기술이복합된시스템에의해수행된다. 항공사마다정비체계에따라차이는있으나오늘날항공사의정비담당인력은전체인적자원의약 25% 를차지하고있으며, 총수입가운데 25% 정도가정비활동의비용으로소요되고있다 19). 1. 일반적인항공정비 가 ) 정비의대상과원칙 20) 정비의대상이되는항공장비 (Flight Eq uipment) 는기체, 엔진및비품으로 19 ) 홍순길외 5 인, 항공산업론, 한국항공대학교출판부, 2001, p129 20) 신동춘, 항공운송정책론, 선학사, 2001, pp.347~348-14 -
구별되며, 기체 (Frame) 는항공기에서장비품을제외한부분으로서기체구조 ( 동체, 주날개, 꼬리날개등 ) 와제계통의배선, 배관류및실내장비 ( 객석, 조리대, 화장실등 ) 로구성되며, 엔진 (Power Plant) 은엔진교환시에일괄적으로취급되는부분인데엔진본체외에엔진보기류및의장류가포함된다. 장비품 (Component) 은착륙장치, 비행조종면, 기압, 공조, 항법, 통신등의제계통에사용되는특정기능을갖고있는부품이다. 정비업무는첫째, 최소경비로최대효과를창출해낼수있도록작업효과와경비가경제성에입각하여이루어져야하며둘째, 고장을예방하고직접정비경비의절감을위해부분품의신뢰성을향상할수있어야하며셋째, 기체의저항감소, 양력증대및엔진효율을향상할수있도록항공장비의성능을확보하고신속, 정확한정비로고가의항공기를 100% 로가동할수있도록해야한다. 항공사가자체적으로항공기운영에필요한모든정비능력을갖추어야만한다는과거의인식은최근아웃소싱 (Outsourcing) 의하나로국제적인정비회사에정비를맡기는항공사가늘어나면서변화하기시작하고있다. 나 ) 항공정비사 일반적으로정비작업의특징은다종소량정비에있으며항공장비의품질은정비사개개인의지식, 경험, 기능, 능력에따라크게영향을받는다. 항공정비사개인의차이로말미암아발생되는항공장비의품질저하를방지하기위하여항공법에서엄격한기준과자격요건을규정하고있으며법정유자격자가정비작업을확인하도록의무화하고있다. 그럼에도불구하고최근에는항공기가대형화, 복잡화, 고성능화등첨단화되어감에따라법정유자격자가일일이확인한다는것이사실상불가능하기때문에제도적으로보완하기위하여조직전체를확인하는정비조직승인체제로바뀌어가고있다. - 15 -
정비조직승인에서는정비사의양성, 인증, 업무구분을제도화하여개개인의정비사가한정된범위내에서확인하고이것을종합하여법정유자격자가최종확인토록한다. 항공기의기종을다양화하는경우고객의다양한서비스욕구를충족할수있는있으나, 정비의부담은그만큼커지게된다. 다 ) 정비규정 (Maintenance Regulation) 항공법제 116 조를근거로항공사가작성한항공장비의정비작업에관해서 기술적규제및기준을정비규정이라하며, 정비규정에서는정비작업의항목, 실시시기 ( 비행시간, 착륙횟수, 경과시간등 ) 및실시조건등을규정하고있는 데이를정비요목 (Maintenance Requirement) 21) 이라하며정비규정은주로정 비요목을중심으로일반적인작업지시에중점을두고있다. 규정이외에기술 지시 (Engineering Order) 가있는데정비작업시정비규정과관계없이이루어 지는각종기술지시를말한다. 기술지시는항공장비의개. 보수, 계획적인대수 리, 일회성검사, 부품의제작, 정비요목의긴급정비, 특별비행을위한준비등 특별작업에대한지시로이루어진다. 21) 정비요목 (Maintenance Requirement) 적용방법 - 정비기법 (MSG-2) 의정비요목은항공기제계통장비품 (System & Component), 기체구조 (Structure), 발동기및보조동력장치 (Power Plant & APU) 로분류. * MSG-2 정비방법 (Task) 에는오버홀 (Overhaul), 작동점검, 기능점검, 상태점검, 밴치체크 (Bench Check), 중량점검 (Weight Ch'k), Leak Ch'k, 서비스, 교정 (Calibration) 시험, 검사 (Inspection), 윤활 (Lubricate) 등으로분류하여실시할수있다. - 정비기법 (MSG-3) 의정비요목은항공기제계통 (System & P ower P l ant), 기체구조 (Structure) 및부위별 (Zonal ) 로분류. * MSG-3 정비방법에는윤활서비스 (Lubricate & Service), 작동점검 (Operation Ch'k), 육안점검 (Visual Ch'k), 검사 (Inspection), 기능점검 (Function Ch'k), 환원정비 (Restore), 폐기 (DS) 등으로분류하여실시할수있다. 정비요목은제작사에의하여형식, 성능, 구조및기능이설정되므로정비요목설정시이를고려하여야하며, 제작사의권고, 항공기의사양, 타항공사의자료, 회사의운용실적및경험을분석, 검토하여점검항목, 정비실시시기및방법등을변경하여운용할수있다. - 16 -
라 ) 예비부품 (Spare Parts) 22) 항공장비를정비하는데소요되는각종예비품은필요한때즉시이용할수있도록제도화되어있다. 항공업계에서정비. 수리및분해수리 (Maintenance, Repair and Overhaul: MRO ) 분야는예비품이비활동현금이나마찬가지로인식되고있으며, 재래식항공기와달리현대최첨단의대형기에서는기종당수만종류의예비품을보유해야하므로금액으로도수십억원에서수천억원에달하기때문에필요이상의부품을보유하지않기위해서는통계적수법이나새로운관리기법을이용한보다과학적인부품관리가필요하다. [ 그림2-1] 은항공기부품 Supply Chain 으로항공기용부품의흐름을보여주고있다. < 그림 2-1> 항공기부품 Supply Chain 부품공급자 Distributer & Dealers Maintenace Provider Airline Customer Aircraft OEM's Engine OEM's Distributors AOG Channel Surplus Dealer Line Stations Component OEM's MRO/Airline Warehouse MRO's PMA Suppliers Part Repair Suppliers Other / Hardware 22) 신동춘, 항공운송정책론, 선학사, 2001, p349-17 -
최근에는 각 항공사는 컴퓨터를 이용한 소모예측이나 구입, 배치, 보관, 불출 등을 총괄적으로 관리하고 있다. 또한 항공기가 취항하는 공항마다 예비부품 을 보유하고 있는 것은 비경제적이기 때문에 항공사간 부품공동사용협정 (Parts Pooling Agreement) 을 체결하여 예비부품을 상호 임차사용하고 있는 경우가 많다. 마 ) 정비에필요한설비항공기정비를위해서는항공기를완전히수용할격납고와엔진정비에필요한엔진공장, 엔진시운전시설, 장비품을정비하기위한정비공장, 전기보기공장및현장지원을위한사무소등의시설이필요하며, 각시설에부수되는기계장치, 시험장비, 시험대, 작업대등의설비가필요하며그밖에도각종작업용차량, 기구, 공구류등막대한규모의설비나기재가필요하다. 2. 항공기정비의분류 23 ) 항공기정비란항상안전하게비행할수있는상태로유지하기위해항공기에행해지는모든행위를말하며, 정비사항에따라정비, 수리및개조등으로구분할수있다. 가 ) 정비 항공기정비는경미한정비와일반적인정비로나누어지며, 경미한정비는항공기의지상취급, 세척, 보급등어느정도경험과지식및기능을가진유자격정비사의감독하에서할수있는작업을말한다. 일반적인정비는감항성에영향을끼치는항공기각부분의점검, 조절, 검사및부품의교환등을말하며반드시정비사의확인을받아야한다. 23 ) 홍순길외 5 인, 전게서, p131. - 18 -
나 ) 수리수리는 항공기나 부품 및 장비의 손상이나 기능불량 등을 원래의 상태로 회 복시키는 작업으로 감항성에 큰 영향을 끼치지 않는 기체나 부품의 수리, 수 정작업 및 교환 작업등을 하는 소 수리와 감항성에 큰 영향을 끼치는 복잡한 수리작업인 대 수리가 있다. 대 수리의 작업으로는 기본구조 부분의 강도에 상당한 영향을 끼칠 염려가 있 는 수리작업, 기관, 프로펠러 및 주요장비품등의 성능에 영향을 미칠 수 있는 작업과 내부 부품의 복잡한 분해작업, 특수한 시설과 정비를 필요로 하는 작 업, 그리고 예비품검사 대상 부품의 오버홀과 기체의 일부 또는 전체의 오버 홀 등이 있다. 다 ) 개조 개조는항공기나장비및부품에대한원래의설계를변경하거나새로운부품을추가로장착시킬때실시하는작업을말한다. 항공기의중량, 강도, 기관의성능, 비행성능및그밖의감항성등에중대한영향을끼치는개조작업을대개조라하고, 그밖의작업을소개조라한다. 항공기기체의개조에있어서는중량및중심한계의변경, 날개형태의변경, 항공기표피및조종능력의변경, 그밖의각계통의개조등이있다. 기관이나장비에있어서는그성능이나구조의변경등이개조에해당한다. 3. 정비방식과거에항공기에대한정비방식은예방의학적정비개념이주류를이루었으나요즈음의항공기정비는항공정비전반의신뢰성관리에중점을두고있다. 따라서최근의항공기정비는구성부품이나장비품의중요성, 신뢰도및구조에 - 19 -
따라 Hard Time, On Condition, Condition Monitoring 방식중에서한가지또 는조합한방식을채택하고있다. 가 ) Hard Time 정비방식부품이나장비에대해축적된경험을바탕으로정비시간한계를설정하여일정한사용시간에도달한장비품등을항공기에서장탈하여분해, 수리, 하거나폐기하는정비방식이다. 나 ) On Condition 정비방식항공장비와부품을주기적으로기체로부터장탈하여분해, 수리하지않고기체에장착된상태로외부검사나시험을정기적으로반복함으로써상태의가, 부를판정하는정비방식이며, 판정결과에따라불량한부분이있으면교환하거나수리등의적절한정비를수행하는방식이다. 다 ) Condition Monitoring 정비방식 24) 고장이발생되더라도감항성에직접문제가없는일반부품이나장비품에적용하는정비방식으로써정기적인검사나수리를필요로하는것이아니고고장이발생하거나고장징후가나타날때정비를수행한다. 이러한정비는개개의부품을대상으로하지않고특정그룹전체로서의신뢰도를검사하여품질수준이일정한기준이하로떨어질경우에적절한정비조치를취한다. 이러한정비를실시하기위해서는신뢰성관리체계의확립이선행되어야한다. 라 ) 신뢰성관리정비 예방정비개념을대신하여항공정비전반의신뢰성, 즉지속적으로품질을 24 ) 신동춘, 전게서, p350-20 -
감시하고일정한수준이하로품질이저하될경우에바로고장원인을규명하여원인을제거하는정비제도에주로사용된다. 신뢰성향상에중점을둔새로운정비체제의확립으로보다합리적이고효율적인정비를하도록고려한것이신뢰성관리정비 (Reliability Monitoring Maintenance) 이다. 신뢰성관리의정비가가능하게된요인을살펴보면첫째, 최근의항공기설계에폭넓게채택되고잇는안전구조장치 (Fail Safe Structure) 와제계통의대리가능성 (Redundancy) 때문에구조가부분적으로손상되거나장비품이고장난경우에도즉시비행의안전성이나운항능력이손상되는경우가거의없어졌고둘째, 비파괴검사를중심으로한검사방법을개선하여 On Condition 방식의정비가가능한기체및부품구조를채택함으로써기체구조나엔진및장비품의내부상황을어느정도는외부에서감시할수있게되었으며셋째, 컴퓨터를응용한고장자료의정리나감시방법의발달로장비의신뢰성을향상감시할수있게되었다는점을들수있다. 다만과거의예방정비가완전히없어진것이아니고현재도정기적인점검을실시하여불합리한점이발견되면이에적절한정비작업을실시하는예방정비방식을필요에따라병행하고있다. 4 ) 정비공장의유형 25) 정비기능을담당하는정비공장의정비조직은 [ 그림 2-2] 와같으며해당공장의 수행능력에따라다음과같이나누어진다. 가 ) 정비기지 (Maintenance Base) 정비시스템가운데가장규모가크고정비내용이다양하며시설이충분히갖 25) 허희영, 항공경영학, 명경사, 2002, p26 1-21 -
추어진정비공장이다. 회사전체보유기종에대한창정비 (O verhaul), 개조활 동과모든부품에대한수리작업이가능하다. 따라서외부의정비기관이나제 작회사에대한의뢰가매우제한적으로이루어진다. 나 ) 주공장대체로항공사가이용하는주요허브공항지역에운영하는정비공장이다. 비교적많은정비인력과장비를갖추고있으며, 정비기지로부터공급받는기본적인부품을구비하고정비업무를수행하며 [ 그림2-3] 과같이정비통제기능을보유하고있다. 일반적으로주공장에서는항공기의기본적인주요부문에대한정비는라인조직을통해수행한다. 다 ) 서비스공장 (Service Base) 허브공항지역이아닌지역에위치하는정비공장을의미한다. 서비스공장역시정비시설과인력이충분히갖추어져라인을통한정비활동이가능하지만주공장에비해전체적인규모는작다. 라 ) 기타정비정비능력과규모에따라각각 Class1, Class2, Class3 등으로구분한다. Class1 은각항공편마다출발전정비상태를확인할수있는정비면허소지자를확보하고있는공장으로서지정된작업을수행하는데필요한최소한의시설과부품만을구비한다. Class2 는일정한정비서비스, 즉엔진가동, 제빙작업 (D e- Icing), 항공기이동이나특정장비에대한조명점검등의제한된정비를담당하는기능인력과시설만을갖춘공장이다. 정비인력의업무량이적기때문에동시에부수적인업무를병행하는경우가많다. Class3 은정비면허소지자없이주로소규모공항에서간단한점검업무 - 22 -
가이루어지는형태이다. 정비활동은수행하지않으며, 항공기의감항성과관 련이없는화물과승객에관련된서비스상태가점검대상이다. < 그림 2-2> 항공기정비조직도 정비기지 엔지니어링부서정비본부현장정비부서 항공기술 (A/C engineering) 동력장치창정비 Power plant Overhaul) 현장정비서비스 (Line maintenance Service) 항공장비기술 (A/C equipment Engineering) 부품창정비 (Component Overhaul) 동력장치및지상장비정비 (Plant maintenance And ground equipment 기체창정비 (Airplane overhaul) 정비계획 (Maintenance planning) 현장정비검사통제 (Line maintenance Inspection control) 현장정비 (Line maintenance) 정비사 (Mechanics) 자료 : 허희영 항공경영학 명경사 2002-23 -
< 그림 2-3> 항공기정비통제기능도 Inputs to PP&C PP&C is the Center of Airline Maintenance MCC is the Center of Line Maintenance Activ ity All airplane in daily operation Maintenance Schedule Maintenance Control Center Aircraft In- Service Modification Line Maintenance AS's, SB, etc Production Planning and Control M&E Units Fleet Campaigns Hangar Maintenance Deferred Maintenance Shop Maintenance Flight Operation 자료 : Harry A. Kinnison, Aviation Maintenance Management, 2004, p144 5. 항공기정비의단계 26 ) 항공기의정비단계는정비를구분하는정비체계로써정비의대상이나정비작업의특성, 그리고정비에필요한기술능력및정비시설에따라운항정비 (Line Maintenance) 와공장정비 (Shop Maintenance) 로구분된다. 가 ) 운항정비 운항정비는항공기를직접지원하는정비작업으로항공기의비행전점검 (Pre-Flight Inspection), 비행후점검 (Post-Flight Inspection) 으로일상적인 계획및비계획정비등과기체의정시점검 (Schedule Inspection) 으로서 A 점 26 ) 홍순길외 5 인, 전게서, p132-24 -
검, B 점검등으로구분하여정해진시간간격에따라반복적으로실시하는정 비이다. 나 ) 공장정비 공장정비는교정정비로서특기별로편성된각공장에서항공기를정비하는데있어서많은정비시설과오랜정비시간이요구되는경우항공기의장비및부품을장탈하여분해, 검사, 기능시험, 구성부품의교환등을전문공장에서정비하는것을말한다. 공장정비는기체공장정비, 엔진공장정비, 장비공장정비등으로나눌수있다. 기체의공장정비는항공기의정비중에서도정비절차가복잡할뿐만아니라복잡한정비시설이요구된다. 그러므로운항정비단계에서는할수없는항공기의정시점검과기체의오버홀등을수행하는정비이다. 엔진공장정비는항공기로부터장탈한엔진에대해엔진의검사, 엔진중정비, 엔진의상태정비, 엔진오버홀등을하는정비이다. 장비의공장정비는장비의벤치체크, 장비의수리및오버홀등을하는정비이다. 6. 정비의유형 27 ) 모든항공기는감항성을확보하고유지할수있도록규정한국제민간항공기구 (ICAO) 의정비프로그램을준수하도록국제적으로권고하고있다. 항공사는제작사의설계기준을바탕으로정비프로그램을규정하는것이보통이지만각각의항공기의운용상태를고려하여나름대로조정하기도한다. 따라서동일한기종이라하더라도항공기의운용주체에따라정비프로그램이상이할수있다. 그러나일반적으로동일한기종, 동일한운항기록및기령의항공기는정비프로그램이주기동안거의동일한수준의정기적인정비를받아야한 27 ) 허희영, 전게서, pp263~265-25 -
다. 창정비가이루어진후다음창정비때까지의기간을프로그램의한주 기 (Cycle) 라고하며대체적으로 6 년에서 8 년까지의기간이소요되는데, 이는 비행시간으로약 2 만내지 3 만시간에해당된다. 가 ) 계획정비 ( 정기정비 ) 정기적으로이루어지는가장기본적인정비는비행전에정비사나조종사에의해시각적으로기체의상태를살피는것이다. 그러나전문적으로이루어지는점검 (Check) 활동은정비대상과내용에따라몇가지의등급으로나누어수행된다. 각정비의등급은항공기의유형과항공사의정비방침에따라다소차이가있으나기본적인정비의기준 [ 표2-2] 과내용은다음과같다 (1) 일일점검 (Overnight Maintenance) 운항이끝난후제작사의운영기준과일치하고있는지여부를간단히검사하는정비활동이다. 감항당국의감항기준에충족되고있는지를확인할수있는부분을점검하며, 승객이나승무원들이운항중에느꼈던불편사항이나이상징후그리고새로설치된시설, 비품등의상태를확인한다. 모든점검활동은다음비행일정에지장을주지않는범위내에서수행된다. (2) A 점검 (Check) 항공기형식에따라다소차이가있으나약 500시간마다주기적으로수행하는예방정비이며, 주로동체의외부상태, 전력공급상태, 전자장비및보기류의같이쉽게정비가가능한하부시스템등에대해비행전에육안검사를수행함으로써항공기의전반적인상태가양호한지를확인한다. - 26 -
(3) B 점검 (Check) 요즈음에는항공기의신뢰성향상으로대부분수행하고있지않으며, 특정기종에한하여항공기의패널 (P anel) 과카울링 (Cowling) 등을개방하고내부의상태를점검한다. 또한기체의외부청소, 엔진오일점검등의예방정비를수행하며, 오일필터의교체나부품의윤활상태와기체상태등을세밀히검사하며보통 A점검활동이모두여기에포함된다. (4) C 점검 (Check) 약 3,000시간또는 15개월마다감항성을검사하는정비활동이다. 이때 A점검과 B점검이포함된다. 주로부품의수리와비행계기의정밀도에대한측정그리고내부의주요기계시스템을검사한다. 이밖에윤활유공급, 제작사의운용기준항목에대한점검, 부분적인기체구조의점검, 조종시스템작동상태및엔진압력계기등의검사, 유압기의정비, 외관과부식방지상태등을점검한다. 모든점검후에이루어지는비행검사도여기에포함된다. (5) D점검 (Check) 정기적인 정비활동 가운데 가장 폭넓게 이루어지는 정비이다. 일반적으로 매 6 년에서 8 년마다 또는 6 0,000비행시간마다 수행된다. 객실의 시설과 설비가 모 두 제거된 상태에서 구조적인 검사가 이루어지며, 조종시스템 및 연료계통의 상태를 검사한다. 항공기가 전체적으로 분해된 다음 대부분의 작업이 원상으 로 복구되는 과정을 거치면서 처음 출고 당시의 상태에 가깝도록 정비가 이루 어진다. 즉, 항공기를 가능한 한 원형상태로 복구시키는 정비활동이다. D 점검을 완료 하면 비행시간도 처음상태에서 시작한다는 의미에서 흔히 Zero- Time 정비라 고도 한다. - 27 -
(6) H점검 (Check) 28 ) D점검의주기가연장되어 4 ~ 5년에 1회정도의정비만으로는기체의품질향상을위한개. 보수를하는것이부적당하기때문에항공상에따라서는정비작업의대부분을 C점검에분산실시하여 D점검을폐지하고 2년에 1회정도부정기적으로기체를 1~2주간운항을중단시켜적극적인개수작업을하는방식을채용하고있다. 일일점검, A점검및 B점검등은대부분공항에서다음비행계획에지장을주지않는범위내에서야간을이용하여라인조직에의해수행된다. 이에비해 C점검과 D점검은보다정비의대상이크고고도의정비기술이요구되는활동으로서전문적인시설과인력그리고별도의정비시간등을필요로한다. 그러나실제로는각유형의정비활동들이변형되어수행하기도한다. 예를들면장시간을필요로하는대규모정비인 D 점검대신에 C점검수준혹은보다부분적인정비활동을대상별로나누어단계적으로실시하는중간형태의점검 (Intermediate Layover: IL) 방식으로택하기도하고, 마찬가지로 C점검대신 A점검의대상을확대하여단계적으로실시함으로써이를대신하기도한다. 이러한변형된점검방식은모두정비로인한항공기의유휴시간을최소화하려는데목적이있다. 정비에소요되는부품의종류에따라정비활동의내용역시달라진다. 소모품목 (Consumable) 은개스킷 (Gasket) 과같이일단제거된후에는다시사용이불가능한부품이며, 소모가능품목 (Expendable) 은패스너 (Fastener) 나케이블과같이일정한블레이드와같은수리가능품목 (Repairable) 은수리를거치 28) 신동춘, 전게서, p353-28 -
게되면일정한한도까지는다시사용할수있는부품이다. 수리가능품목의일부도포함하여펌프, 연료통제및순항시스템과같이조립품목들은교체가능품목 (Rotable) 에해당된다. 조립품목은대체로고가의부품이며내용연수가길기때문에부분적인교체방식에의해정비가수행된다. 일단수리가끝나게되면원형상태로복구되는것과같기때문에지속적으로사용된다. 한편디스크, 샤프트, 허브또는엔진의회전부품등과같은사용제한부품 (Life-Limit Parts: LLP) 은제작사의운용기준 (OEM) 이나정부의규정에서정해놓은사용한도를초과하게되면교체해야하는부품이다. 따라서이들부품은수리를하더라도사용한도는연장되지않는다. 1970 년대 이후 항공기 정비활동은 운용시간을 바탕으로 사용한도방식에서 점 차 운용 상태에 기초한 감시통제방식으로 전환되고 있다. 이전까지만 해도 엔 진과 부품은 일정시간이 경과하게 되면 자동적으로 정비활동의 대상이 되었으 나 정비기술의 진보에 따라 정기정비활동은 운용 상태에 대한 점검결과에 기 초하여 수행된다. 따라서 검사품목을 분해하여 일정한 정비과정을 거치는 대 신, 현재까지의 운용 자료를 검토하고 자동감지시스템이나 기계에 장착된 검 사장비 (Built In- Test Eq uipment: Bite) 의 점검결과를 이용하여 수리시점을 결 정한다. 엔진 역시 이와 같은 방식에 따라 가능한 한 현재 상태를 오래 유지하도록 함으로써 운용비용을 절감할 수 있다. 결함을 미리 예측할 수 있는 정비기술 의 발달과 효과적인 방지 시스템은 항공기의 안전도를 크게 향상시켰다. 정비 를 위한 부품의 제거작업은 다른 수리작업의 일정에 맞추어 용이하게 조정될 수 있어 정비계획을 효과적으로 수립할 수 있다. 또한 대부분의 엔진은 모듈 (Module) 의 형태로 설계됨으로써 필요시 엔진전체 를 대상으로 하는 정비활동 대신 해당 부분만을 장탈 하여 수리하거나 교체할 - 29 -
수있게되었다. 보기류에대한정비역시각해당부분품을일단제거하고대 체한다음사후에이를정비하는방식으로점차바뀌고있다. < 표 2-2> 항공기기체정비점검주기표 747-400 747-200/300 DC10-30 A300B4 F50 Transit Ch'k At Each Stop Whenever Aircraft is in Transit Daily Ch'k Before First Flight or whenever aircraft is on ground more than 4 hours "A" Check In 4 parts In 3 Parts A1,A2,A3,A4 Every Every 500FH A1, A2, A3 Every 600FH or 7 Weeks 465FH or 385FH or 9 weeks 11Weeks "B" Check In 2 parts In 2 parts B1, B2 B1, B2 Every Every 1000FH 1200FH None none In 2 parts In 2 parts In 2 Parts "C" Check B1, B2 C1, C2 C1, C2 Every 460FH Every Evey Every or 24months 5000FH 4500FH 3000FH or 18 months or 20months or 18months First check First check at done between 25K FH Every 20K Every 12K 25K & 27.5K or 6 years "D/HMV" Flight Hour Flight Hour Flight Hour Subsequent Check or or subsequent e every 20K 6 years 4 years very 25K FH FH or or 6 years 5 years 자료 :Harry A. Kinnison, Aviation Maintenance Management p115 Every 650FH or 4months Every 1300FH or 8months In 2 parts C1, C2 every 4000Fh or 25months In 2 parts H1, H2 Every 12K Flight Hour or 6 years - 30 -
나 ) 비계획정비 ( 불시정비 ) 29) 사고나우발적인상황등에따라정비의필요성이인증되거나기체의결함등과같이예상치못한경우에수행하는정비활동이다. 따라서불시정비활동을필요로하는상황은매우다양하게발생한다. 그러나항공기의노후화와밀접한기체의결함은가장흔히발생하는정비의요인이다. 예를들면 19 9 0년대중반까지미국의항공사들이보유한항공기의평균기령은약 12.5년이었다. 이수치는당시신형항공기도입이꾸준히진행된결과였으며, 실제로많은수의항공기가노후화된상태였다. 전체항공기의약25% 가 20년에도달하고있으며, 이는 25년이상이되어설계수명에달하거나초과한항공기가거의 500대에달했다. 이와같이항공산업의발전과함께사용연수가오래된항공기의운항이계속됨에따라현재 FAA 는보다엄격한규정을적용하고있다. 주요내용으로는첫째, 기체구조와표면에스트레스를주어금속의피로와균열을가져올수있는압력장치의반복적인작동을자제토록하고둘째, 습기에장기간노출되는경우부식에대한방지조치등의사항이포함되어있다. 항공사의입장에서는신형항공기를도입하는것보다기존의항공기의수명을연장시키는것이일단경제적인면에서유리하다. 그러나항공기를현재상태로유지하기위한정비비용은대체로사용기간에비례하여증가하는데많은부품들이더이상수리될수없을정도의한도에이르기까지비용은지속적으로상승한다. 정비비용을증가시키는또다른이유는불시정비의필요성이점차증가한다는점이다. 실제로 D점검시점에앞서막대한정비비용으로인해많은노후항공기들은폐기된다. 이때항공기대체비용과기존항공기의운용비용그리고재판매가격등을분 29 ) 허희영, 전게서, pp267~270-31 -
석하여최종적으로교체여부를결정한다. 다 ) 기체 창 정비 기체 창 정비는 보다 고도의 정비기술을 필요로 하는 대규모 정비활동이다 오늘날에는 대형 제트여객기가 보급됨에 따라 산업초기에 비해 전혀 새로운 창 정비 기술과 작업체계가 개발되었으며, 시간과 비용 면에서 정비활동의 효 율을 크게 향상시켰다. 과거의 제트여객기가 이용되기 전까지는 모든 항공기 의 창 정비는 대부분 7 번의 부분 창 정비와 한 번의 전체 창 정비를 번갈아 순환하는 방식 (A Series of seven minor overhaul and a major one) 에 따라 이루어졌다. 이때 전체 창 정비란 모든 정비대상 품목을 완전히 분해하여 수 리, 교체함으로써 처음 출고 당시의 기능으로 회복되도록 항공기를 실질적으 로 재생하도록 정비활동이 설계되고 수행되었다. 그러나 DC-7 기종에 대한 창 정비가 이루어진 1960년대 초까지 순환방식에 의한 창 정비는 제대로 효과를 거두지 못했다. 이는부분적인창정비단계에서대부분의부품들이비효율적으로분해되거나교체됨으로써전체창정비와유기적인작업활동이미흡했기때문이다. DC-7에대한정비를계기로창정비의체계가완성되었다. 각각부분창정비를통해부분적으로정비가이루어진다음 1회의전체적인창정비를하는방식으로모두 8회의창정비로한주기가끝나게되는이방식은시간과비용등정비활동의효율을크게향상시켰다. 기체에대한창정비계획을수립하는과정에서해당항공기의기체구조를설계한제작사의엔지니어링부서가제공하는작업보고서를기본자료로이용하고있다. 이기본자료가 FAA 로부터인증을받게되면, 곧창정비의작업명세서로이용되며여기에는감항성을유지하는데필요한의무사항들이구체적 - 32 -
으로 명시된다. 작업명세서는 기종 별로 각각 기체구조, 랜딩기어, 조향시스템 등의 부분으로 나누어 제공된다. 여기에는 각 부품이나 항목별로 수행해야 할 검사의 종류와 내용, 검사주기와 기간 등이 명시되어 있다. 그리고 각 창 정비 시기마다 동시에 정비해야 할 항목을 분류해 놓음으로써 모든 항공기의 창 정 비 계획을 효과적으로 수립할 수 있다. 따라서 기체구조의 설계프로그램에 따 라 기체의 각 부분에 대한 창 정비 일정을 결정하게 되고, 나머지 모든 정비 작업들은 이와의 관련여부와 관계없이 전체적인 기체의 창 정비 활동으로 수 행된다. 기본적으로창정비활동은철저한검사와수리, 교체그리고운항상태의점검등으로구성된다. 그러나창정비이후에도이전과동일한정비및불시정비활동이수행되어야하며, 대체로항공사의입장에서는앞서설명한기체구조명세서에의한창정비방식보다는부품교체수명에따라주기적인정비를선호하고, 창정비와동시에필요한개조작업이이루어지기를원한다. 그러나후자의경우창정비활동에많은부담이가중된다. 특히작업이혼잡하여일정관리가어려워지면다른작업의일정에차질이발생할수있다. 따라서새로운기법이꾸준히개발되고있다. 특히오늘날에는기체창정비의주기가점차늘어남에따라개조작업의여건이크게개선되고있으며, 사용제한품목 (LLP) 에대한교체작업은대부분창정비시점에서이루어지고있다. 단, 엔진의경우는예외적으로기체창정비와관계없이별도의일정에따라창정비를수행한다. 운항시스템의점검과부품수명에따른교체및제거품목등을관리하는종 합자료를 EMAC(Engineering and Maintenance Control) 카드라고한다. 제트기의등장과함께정비분야에서이용하기시작한 EMAC 방식은기체와 - 33 -
엔진의 모든 부분품과 시스템을 합리적으로 정비. 유지하는데 필요한 정보들 을 정리. 분석하고 분류하여 쉽게 이용될 수 있도록 설계된 정보처리 체계이 다. 오늘날 대형제트 여객기의 창 정비에는 약 20, 000man/ H ours[ 표2-3 ] 의 작업 량이 소요되는 것으로 알려져 있다. 이 가운데 10% 미만의 보고서 작성을 포 함한 검사 (Inspection) 활동에 소요되며, 40% 이상은 부분품 교체와 시스템 점검 등에 소요된다. 그리고 개조를 위한 활동에 약 20%, 검사결과에 따라 요구되 는 개별 부문에 대한 별도의 작업에 약 30% 의 활동이 투입된다. 경험적으로 이 같은 일련의 정비작업이 공장에서 완료되기까지는 약 15 일 정도가 소요되 며, 운항준비와 비행검사에 보통 2일정도가 소요된다. < 표 2-3> 항공기기체정비평균인시수 ( 예시 ) A/C Type Check Type Routine Variable Routine Nonroutine Total A 100 100 747-400 B 300 300 600 1200 C 900 810 1710 3420 D(HMV) 4000 20,000 36,000 60000 747-200/300 A 300 150 450 900 A 410 369 467 1246 DC-10-30 C 1800 1260 2,142 5202 HMV 0 A 550 220 539 1309 A300B4 C 1600 1120 2,176 4896 D(HMV) 0 A 71 71 142 284 F50 B 300 90 234 624 C 930 465 1,116 2511 D(HMV) 2119 1060 2,861 6040 자료 : Harry A. Kinnison, Aviation Maitenance Management, McGraw Hill, p116-34 -
라 ) 엔진및기타부품의창정비통신이나전기 / 전자장비등을비롯한보기류와기타부품및엔진등에대한창정비역시기체의경우와유사한방식으로수행한다. 기타부품들은사용기간이나부품상태에따라구입하여정비부서의창정비시기에함께하도록한다. 엔진의창정비작업의대부분은수리와성능개선작업등으로구성된다. 창정비를통해규정된성능과안전성이인증되면, 사용기간을감안하여사용중인부분품을정비후계속사용하는것이경제적으로유리하기때문이다. 정기적인엔진의교체는운반비용과이동기간, 운항스케줄등을고려하여시기를결정한다. 대형제트엔진에대한교체작업은항공사의중앙정비본부에서수행하며, 기타창정비작업들도항공기의배치가용이하고전문인력이충분한지역에서이루어지도록한다. 엔진의교체작업은실제로정기점검이나기체의창정비시기에맞추어수행하는경우가많다. 7. 위탁정비오늘날많은항공사들은계약을통해외부의전문기관에정비업무를위탁하고있다. 항공사로서는보유항공기에대한정비를위해별도의인력과장비, 시설을갖출필요가없이정비내용에따라비용만을지불하면된다. 특히, 신설항공사나소규모항공사로서는정비시설에대한자본투자의부담을줄이는동시에직접정비를하는경우보다상대적으로저렴한비용으로전문적인정비를수행할수있다. 과거에비해위탁방식에의한정비가늘어나고있는배경에는이밖에도항공기술의진보로다양한정비기술의필요성을들수있다. 과거에는단일의대형정비본부를갖추고주로표준화된방식에따라대량으로정비활동이가능하였으나각종규제의완화와경기의침체기를경험하면서경 - 35 -
영환경이크게변화한것도또다른이유이다. 경쟁으로인한운임의하락과수익성저하, 상대적인비용상승등은결국항공사로하여금정비능력을최소한으로줄이거나외부의정비능력을보다효율적으로이용토록하고있다. 위탁정비는종종정비업무의지원이불가능한지역의공항을운항하는경우현지의독립적인정비기관에의해이루어진다. 국내항공기해외위탁정비현황은 [ 표2-5] 와같으며일반적인정비지원및지상조업, 기내식등이여기에포함된다. < 표 2-4> 국내항공기 ( 고정익 / 회전익 ) 정비수리공장인증현황 순번 인증번호 지역명 항공사 업무한정내용 승인일 A300,A330,B747,B777,B737,SA- 1 제1101호김포공항김 365,C560, 해공항 AS-32,C212,F100,M D11, A300-600,M D80,B747-400 2 제 1102 호 김포공항김해공항 대한항공정비본부 장비품, 전자계기, 전기보기, 무선통신기기, 항법장비, 전기계기, 전자보기류 652종장비품터빈발동기류 9종 83.5.4 경기도부천 3 제9401호 김포공항 B747,B767,B737 94.4.7 아시아나항공전자계기, 전기보기, 무선통신기기, 4 제9402호김포공항항법장비, 전기계기, 전자보기류 27 종 5 제9505호김해공항대한항공정비본부 B747-200/300 장비품 : 시동보조기 1종 95.11.14 6 제9603호 충남예산 한벨헬리콥타 장비품회전익, 트랜스미션, 기계보기류 10종 96.11.29 7 제9701호 경남창원 삼성항공 장비품터빈발동기, 기계보기류 2 종 97.2.5 8 제2000-01호 김포공항 GE OWS KOREA 장비품엔진, 보조동력장치등 7종 00.2.15 9 제2001-01호 인천공항 대한항공정비본부 B747, B747-400, B777,M D11,M D80, A300-100/200,A300-01..3.29 600,A330,F100,C212,C560,SA- 365N 10 제2001-02호 인천공항 아시아나항공 B747-400, B767,B737계열 01.4.18 11 제2001-03호 인천공항 한벨헬리콥타 회전익항공기 BELL205,212,214,412 01.5.28 자료 : 건설교통부항공안전본부내부자료 - 36 -
< 표2-5> 국내항공기해외위탁정비현황 2003.1 순번 인증번호 항공사 지역 국내위탁사 업무한정내용 최초승인일 아시아나항공방콕 *TR, DY점검. 1 제9403호태국 Thai 대한항공 94.12.15 푸켓 대한항공 *TR,DY 점검 아시아나항공 *TR,DY,"A" 점 2 제9501호홍콩 HAECO 홍콩검. 95.09.05 대한항공 * TR,DY점검 3 제9502 호 네널란드 KLM E&M * TR,DY,"A" 점암스텔담아시아나항공검 * 터빈발동기등 10품목 95.10.31 오스트리아비엔나 *TR,DY 점검 4 제9503 호 벨기에 SABENA 뷔프셀 아시아나항공 * TR,DY 점검 95.10.30 5 제9504 호 오스트리아 LAUDA 비엔나 아시아나항공 * TR,DY 점검 95.10.31 ( 취소 ) 6 제9505호 호주 QANTAS *TR,DY 점검시드니아시아나항공 A","C" 점검 95.11.30 케인즈아시아나항공 *TR,DY 점검 ( 케인즈취소 ) 아시아나항공 * TR,DY 점검 7 제9601 호 싱가폴 SIAECO 싱가폴 대한항공 * A","C" D" 점검 96.0507 *L/G,EGPWS 등 8 제9702 호 일본 ANA 후쿠오카나고야센다이워싱톤뉴왁보스턴 아시아나항공대한항공 * TR,DY 점검 *TR,DY 점검 97.02.17 9 제9703호 미국 UAL 시카고대한항공 *TR,DY 점검덴버대한항공 *TR,DY 점검 97.03.10 인도 ( 뉴델리 ) 아시아나항공 * TR,DY 점검 아시아나항공쿠알라품프 *TR,DY 점검 10 제9704호말레이시아 MAS 대한항공 97.06.25 페낭 대한항공 *TR,DY 점검 프랑크푸프아시아나항공 11 제9706호독일루프트한자트대한항공 *TR,DY 점검 97.08.21 12 제9707호 영국 B A 터키 ( 이스탄아시아나항공 * TR,DY 점검불 ) 영국런던히아시아나항공 *TR,DY 점검드로대한항공 97.11.03 미국시애틀아시아나항공 * TR,DY 점검 01.08.08 뉴욕 LA 샌 13 제9708호 미국 NWA 프란시스코 아시아나항공 * TR,DY 점검 97.12.30 시애틀 후쿠오카 * TR,DY 점검 14 제9801호 일본 JAL 나고야 대한항공 *TR,DY 점검 98.08.13 나리타 *TR,DY 점검 15 제2001-04호 홍콩 "CASL" 홍콩 아시아나항공 * TR,DY 점검 01.06.14 16 제2001-05호 대만 EGAT 대만 아시아나항공 * TR,DY 점검 01.10.06 17 제2002-01호 중국 AMECO-BEIJING 북경 아시아나항공 *TR,DY 점검, A, C점검, 도장 02.02.27-37 -
제 4 절항공기안전성인증관리체계 1. 안전성인증의중요성항공에사용되는항공기, 항공기엔진, 프로펠러및이에사용되는장비품은 3차원의공간을비행하는장치로서고도의안전성과신뢰성이요구되므로항공기의안전한비행을보장하기위하여설계, 생산및운용에있어서반드시정부당국이나적절한자격을갖춘기관에의해서적합한인증절차를거쳐안전성이확인된것에한해서사용되도록하고있다. 그리고이러한인증절차는각국가마다유사하게기준을정하여적용하고있으며국제적으로항공안전기준이표준화되어가고있다. 항공기의안전성인증체계는항공기등에대한설계에대한형식승인, 생산품, 부품, 재료, 공정및장비품의제조에대한제조승인, 개별적인항공기에대하여형식승인의기준에적합한지에대한감항증명, 그리고운용중인항공기에대한지속적인안전성인증을수행함으로써안전한비행을하도록하여국민의생명과재산을보호함에있다. 2. 감항당국에서수행하는항공기안전성인증체계항공기인증은 3단계로구분하여형식증명, 제작증명, 감항증명으로구분 하여시행된다. 1) 형식증명 (T ype Certification) 30) 형식증명은항공기, 엔진, 프로펠러및그부품의설계가감항당국에서설정한안전기준과환경기준에적합함을입증하는것이다. 즉항공기의안전운항조건에부합한다는것을증명하는것이라할수있으며, 형식증명이후항공 3 0) 이광희, 항공진흥, 미국의항공기인증제도소개 (II), 2003 년제 1 호, pp214-216 - 38 -
기, 엔진, 프로펠러및부품의양산과항공기운항에필요한증명의기본이되는것으로제작증명이나감항증명을받으려면형식증명이선행되어야한다. 항공기, 항공기엔진, 프로펠러등에대한형식증명을받으면그교환부품에대한형식증명도받은것으로간주하고있다. 형식증명 (Type Certification) 의종류로는임시형식증명 (Provisional Type Certificate) 와추가형식증명서 (Supplemental Type Certificate), 개정형식증명 (Amended Type Certificate) 이있으며, 임시형식증명서는정식형식증명서를발급하기전에잠정적으로발급하는형식증명으로 Class I 31) 과 Class I I 32) 로구분하여발급대상과유효기간을달리한다. 추가형식증명서는설계변경으로변경된사항에대한추가적인형식증명이며추가형식증명은본래의형식증명서와변경사항에대한승인서로구분된다. 개정형식증명서는본래의형식증명에대한개정, 임시개정, 임시형식증명에대한개정등이있다. 형식증명과 추가 형식증명의 신청자격에는 제한이 없으며, 신청서 유효기간 은 운송류는 5년, 기타는 3년이며 모두 연장이 가능하고, 타인에게 양도할 수 있으며 유효기간은 무기한이다. 임시 형식증명, 임시 형식증명개정 그리고 형식증명임시개정은 신청서의 유효 기간은 없으며, 타인에게 양도가 불가능하고, 유효기간은 임시 형식증명서 Class I은 24개월, Class II는 12개월이고, 임시 형식증명의 유효기간은 명시된 기간으로 하고, 형식증명 임시개정은 6개월 또는 개정승인일중 선도래 일까지 이다. 형식설계변경의범위와변경방법은광범위한변경은형식증명을신규형식으로신청하고, 주형식설계변경 (Major Type Design Change) 은형식증명개정 3 1) 항공기, 엔진, 프로펠러는반드시수출감항증명서가발급되어야한다. 32) 부품승인 (PMA), 기술표준품 (TSOA), 주요부품 (Major Part) 은감항승인서를받아야한다. - 39 -
또는추가형식증명으로한다. 그리고소형식설계변경 (Minor Type Design Change) 은설계변경으로하여업무의간소화를취하고있다. 형식증명개정신청은형식증명소지자만이신청할수있으며타인에게양도 할수없는반면에추가형식증명은형식증명소지자가아니더라도신청이가 능하며타인에게양도가가능하다. 형식증명만받은상태에서의항공기생산은제작검사체계 (Production Inspection System) 가수립되기전까지는매생산품에대해정부감항당국검사관의검사를받아야하며, 형식증명을받은후 6개월후부터는제작검사체계를수립하여정부감항당국의승인을받아야한다. 승인받은제작검사체계 (APS: Approved Production Inspection System) 에 서생산할경우감항당국의검사가간소화되며, 매생산품에대해적합보고 서 (SO C: Statement Of Conformity) 를발행해야한다. 우리나라에서도 1978년7 월에대한항공에서면허생산한 H-369D 회전익항공기에대한형식증명을처음시작으로 1993년항공우주연구조합에서제작한창공91 고정익항공기등 20대에걸쳐운송용항공기, 회전익항공기그리고엔진등에대해서형식증명승인을하였으며, 향후 28 대의항공기, 엔진, 프로펠러등에대해서도진행중에있으며, 항공기안전성인증에대한기반을바탕으로항공기설계및제작에대한지식을하나씩하나씩축적해가고있다. 형식증명과정은총 12 단계의과정으로이루어져있다. 1 적응회의 (Familiarization), 2 공식신청 (Formal Application), - 40 -
3 예비형식증명위원회 (Preliminary Type Certification Board), 4 인증프로그램계획 (Certification Program Plan), 5 기술회의 (T echnical Meeting), 6 비행 전 형식증명위원회 (Pre-Flight Type Certification Board), 7 형식검사허가 (Type Inspection Authorization), 8 적합검사 및 인증시험비행 (Conformity Inspection and Certification Flight Test), 9 항공기 평가그룹결정 (Aircraft Evaluation Group Determination), 10 최종형식증명위원회 (Final Type Certification Board), 11 형식증명서 발급 (Type Certification Issued), 12 인증활동종료 (Post Certification Activities) 및 제작승인 (Production Approval) 을 준비토록 한다. 2) 제작증명 (Production Certification) 33) 제작증명은제조자가형식증명을취득한후항공기, 엔진, 프로펠러및그부품의생산과관련하여신청자가형식증명생산품과일치하고항공기의안전운항의조건에적합한복제품을양산할수있는능력을보유하고있음을증명하는것으로써즉, 품질보증체계의적합성및생산된항공기가승인된형식설계와일치함을입증하는것이라할수있다. 제작증명의종류에는제작승인 (Production Certification), 부품제작승인 (P arts Manufacturer Approval - PMA), 기술기준지시허가 (T echnical Standard Order Authorization), 형식증명하에서의제작 (Production Under Type Certification Only), 승인된제작검사체계 (Approved Production Inspection 3 3 ) 이광희, 항공진흥, 미국의항공기인증제도소개 (II), 2003 년제 1 호, pp216-218 - 41 -
System) 가있다. 제작증명을소지한제조자는매생산품에대하여감항당국의검사를받지않고생산하여판매할수있으며, 통상적으로감항당국의추가적인검사없이감항증명을획득할수있다. 제작증명의신청자격은형식증명또는추가형식증명소지자, 형식증명유자격자 (TC License), 제조사업자의위치가국내이거나감항당국의관리가용이한지역으로한정하고있다. 제작증명을타인에게양도할수없으며, 유효기간은결격사유가발생하지않는한무기한으로하지만, 사업장의위치변경은결격사유가될수있다. 제작증명을획득하기위한필수요건은품질관리시스템을갖추는것이다. 형식설계와일치되는생산품의생산을보장할수있도록적합해야하며, 적합성은지속적으로유지되어야하고, 이러한체계아래에서형식설계에일치되는생산품이양산되어야한다. 품질관리체계의변동이발생하면즉시감항당국에통보하여재검사를받아야한다. 품질관리체계의구성요소는품질관리조직의책임과권한, 품질관리를위한경영진과타부서와의기능적관계를명시하여야하고, 원부자재, 구매품, 협력업체생산품, 부품, 조립품, 특수공정, 최종품등의검사, 최종시험, 비행시험방법등과재심체계, 도면, 규격, 절차등이변경사항전달체계, 검사위치와검사형태에대한요약도예대해서문서화된검사절차를수립하여야하고, 협력업체에대해서검사위임내역을통보해야한다. 3 ) 감항증명 (Airw orthiness Certification) 34) 감항증명이란항공기가승인받은형식설계와일치하게제작되었고, 운항중안전한상태에있다는것을입증하는것으로써, 항공기가비행을하려면감항증명이있어야하고, 형식증명이나제작증명과는달리개별항공기에대 3 4 ) 이광희, 항공진흥, 미국의항공기인증제도소개 (II), 2003 년제 1 호, pp218-219 - 42 -
해서비행안전상태를승인 (Flight Safety Condition Approval) 하는것이다. 감항증명의종류에는표준감항증명 (Standard Airworthiness Certificatio n) 35), 특별감항증명 (Special Airw orthiness Certification) 36) 이있다. 감항증명의신청자격은국가에등록된항공기소유자또는그대리인으로하고, 타인에게양도가가능하나, 임시감항증명중 Class I은양도가불가하고, Class II는항공운송회사에한해양도가가능하다. 미국의 경우, 감항증명의 유효기간은 표준 감항증명서는 결격사유가 발생하 지 않는 한 무 기간으로 하고 있으며, 특별 감항증명은 명시된 기간, 실험용은 1년, 아마추어가 만든 항공기는 무기한으로 명시되어 있다. 감항증명을 발급하 기 위한 검사수준은 신청자가 소지한 제작승인의 상태에 따라 차등을 두고 있 으며, 감항당국의 직접검사보다는 위촉검사와 지정된 기관을 많이 활용하고 있다. 신규항공기의 제작승인상태에 따라 검사수준은 제작증명을 보유한자는 위촉 검사관이 생산증명 보유 사실만을 확인하는 정도이며 감항당국의 검사는 생략 되며, 인가 받은 제작 검사체계 (Authorized Production Inspection System) 에 서의 검사는 감항당국 또는 위촉검사가 실시되며, 위임선택권 (Delegation Option Authorization) 는 직원 검사관이 검사한다. 우리나라의 경우도 미국과 마찬가지로 감항증명 제도가 있으며, 감항증명에 대한 유효기간은 1년으로 정 하여 매년 정기적으로 개별 항공기에 대해서 정부검사관에 인증에 참여하고 있으나, 항공안전관리시스템의 도입으로 지속적인 항공안전프로그램을 갖추고 35) 표준감항증명 : Normal, Utility, Acrobatic, Commuter, Transport, Ballon, Glider 36 ) 특별감항증명 - Restricted: 농업, 항공조사, 기상관측, 산림 / 야생보호, 기간시설감시, 공중광고, 기타용도 - Experimental: 비행시험, 연구개발, 승무원훈련, 경주, 전시, 아마추어제작기, 시장조사 - Provisional: 임시형식증명항공기, Cl assi, Cl assii - 43 -
있는정기항공사의경우에는항공안전감독관이상시확인체제를통하여감항증명에대한유효기간을별도로정하지않는방향으로제반법령을개정하였다. 우리나라에민간항공기에대한개념이도입된이후한국동란이한창진행중이었던 19 51년에첫감항증명을시작한이래 2002년말기준으로 4, 8 8 1 대에대해서감항증명검사를실시하여항공기의안전성을확인하였다. 3. 항공기운항중안전운영확인체계항공기안전성인증 3단계를거치고난후감항성확인체계로는소음기준적합증명, 수리개조능력인증, 정비조직승인, 항공안전감독활동, 감항성개선지시등이있다. 가 ) 소음기준적합증명 37) 소음기준적합증명은개발 / 생산되는항공기또는현재운항중인항공기에대하여국제민간항공조약이부속서 16 에서정한소음기준의적합여부를증명하는제도로서소음기준적합증명을받아야하는항공기는터빈발동기를장착한항공기이며인증기준및절차는국제민간항공조약부속서제16 에따르도록하고있다. 항공기제작국가의소음측정방법및소음측정값이국제민간항공조약부속서 16 의기준과측정방법이적합하다고확인된때에는서류검사로대체할수있으나, 소음기준적합증명서를교부받은후소음에영향을미칠수있는수리 / 개조를하거나교부당시의발동기가아닌다른형식의발동기로장착하였을경우에는당해항공기에대한소음값을측정해야한다. 나 ) 수리개조능력인증 38) 수리개조능력인증은감항성에영향을미치는수리 / 개조작업을수행하는경 37 ) 항공법제 16 조, 시행규칙제 27 조, 제 30 조 38 ) 항공법제 19 조, 시행규칙제 39 조내지제 44 조, 항공법제 20 조, 시행규칙제 49 조및제 50 조 - 44 -
우그작업과정과완료후의상태와비행성능에대하여수리 / 개조검사또는예비품증명을받아야하며, 수리 / 개조작업에의필요한시설및장비, 기술인력, 검사기구등수리 / 개조능력인증의기준에적합한경우에는그능력을건설교통부항공안전본부에서인증을받아야한다. 수리 / 개조능력을인증받은항공사에대해건설교통부항공안전본부의수리 / 개조및예비품증명확인을면제하는일종의편의제도이다. 다 ) 정비조직의승인정비조직승인은정기 / 부정기항공운송사업자가항공기를자가정비를하고자하는때에는건설교통부항공안전본 39) 부장으로부터기구 / 설비 / 인력및검사체계등을갖추어정비조직승인을얻어야한다. 다만, 대한민국과항공안전협정을체결한국가로부터정비조직의승인을얻은정기항공운송사업자는건설교통부장관의승인을얻은것으로본다로규정되어있으며, 2001년운항증명제도와함께도입되어운영중에있다. 라 ) 항공안전지도감독 40) 항공에관련된업무등을수행한곳에정기또는불시에항공안전성검사를실시하는제도로서, 항공법및관련규칙의이행여부와항공운송사업증명 (AO C: Aircraft O peration Certificate) 발급시교부한운영기준의이행여부를지속적으로지도 / 확인하여항공안전을유지하는제도이며, 연간안전감독계획에따라항공안전감독관이실시하며문제점이있을경우행정처분하고또한점검결과를해당항공사에통보하여제도를개선토록권고하고이를재확인하는등일련의활동을말한다. 항공안전지도감독의대상은항공기또는장비품의제작 / 개조 / 수리또는정비 39 ) 항공법제 115 조의 3, 시행규칙제 281 의 3 조 40) 항공법제 153 조제 3 항및제 4 항, 시행규칙제 326 조 - 45 -
를 하는 자, 공항시설 / 비행장 또는 항행 안전시설의 설치자 및 관리자, 항공종 사자, 정기항공운송사업자 ( 외국인 국제항공운송사업자 포함 ) / 부정기 항공운 송사업자, 항공기 사용사업자, 항공기 취급업자, 항공운송 총대리점사업자, 상 업서류 송달업자, 도심공항터미널업자, 기타 항공기 또는 항공시설을 계속하여 사용하는 자 등 전반적으로 항공관련 업무를 수행하는 자와 장소를 포함하고 있다. 마 ) 위임선택권 (DOA: Delegation Option Authorization) 41) 위임선택권은일정한자격을갖춘제조자에게부여하는것으로서그소지자가생산하는생산품에대해서형식증명, 제작증명, 감항증명등을소지자가발급할수있는권한을말한다. 위임선택권을부여하는제작품은소형비행기와소형글라이더, Commuter Category 비행기, Normal Category Rotorcraft, 추력1, 000파운드이하의터보제트엔진, 500마력이하의터보프롭또는왕복엔진, 앞에나열된엔진에사용하는프로펠러이다. 위임선택권의신청자격은형식증명과제작증명보유자와기술, 비행시험, 생산, 검사등분야의 Staff 보유자이며타인에게양도는하지못하고, 유효기간은결격사유가발생하지않는한무기한으로하고있다. 위임선택권의행사범위는형식증명, 형식설계의변경, 제작증명의개정 ( 모델과형식의추가 ), 형식증명을보유한항공기에대한실험감항증명발급, 형식증명과제작증명을보유하거나생산증명획득과정에있는항공기에대한감항증명발급, 형식증명과제작증명을보유하거나생산증명획득과정에있는항공기의엔진과프로펠러에대한감항승인표 (e.g. FAA Form 8130-3) 발급, 위임 41) 이광희, 전게서, pp.220~221-46 -
선택권이부여된제작품의부품에대한감항승인표의발급이다. 바 ) 지정개조 사업장 승인 (D ASA: Delegation Alteration Station Authorization) 42) 지정개조 사업장 승인은 제조자 또는 개조 능력을 보유한 항공기 운영자에 게 개조에 관한 증명권한을 위임하는 것으로서, 국내수리공장, Air Carrier, 대 형 상용기 운영자, 제조자 등을 대상으로 적용한다. 지정개조허용 대상 품은 개조사업장의 경우 보유한 한정에 해당하는 것, 제조 자의 경우는 미국의 CFR 43) 43.3(i) 에 의거한 개조권한을 가진 것에 한해 허용 된다. 지정개조사업장의 권한의 범위는 추가형식증명 발급과 DAS 가 발급한 추가 형식증명에 따라 DAS 가 개조한 항공기 / 개조에 따른 감항성을 증명하기 위한 비행시험이 필요한 항공기의 실험 감항증명서의 발급, 개조에 따른 표준 감항 성의 개정이며, 신청자격은 국내 정비수리공장 인증 자이거나 개조권한을 소 지한 제조자로 국내에 시설과 인력을 확보하고, 인력은 최소한 8년 이상 항공 기술 분야 종사자로 형식증명 또는 개조에 대한 기술부분에서 감항당국 업무 경험이 1년 이상인자를 1명 이상 보유한 사업장으로 하고 있다. 지정개조 사업자를 타인에 양도가 불가하며, 유효기간은 결격사유가 발생하지 않는 한 무기한으로 하고 있으며, 경찰서에는 추가 형식증명 발급 절차와 개 조 검사시험 및 제반 승인업무 담당자들의 이름과 서명 및 책임 등을 포함하 여 감항당국에 제출하여 승인을 받아야 한다. 바 ) 부품 제작자 승인 (PMA: Parts Manufacturer Approval) 44) 42) 이광희, 전게서, pp.222~223 4 3 ) CFR: Code of Federal Regulations 44 ) 이광희, 전게서, pp.221~222-47 -
부품제작자승인은항공기제조자가아닌일반에게판매할목적으로교환부품을제조하는자를대상으로교환부품의설계 / 제작을승인하는것으로써, 형식증명이나제작증명을받은상태에서제조하는부품과자가용만을생산하는부품, 기술표준품 (TSO: Technical Standard Order) 하에서생산하는부품그리고일반산업규격에맞게생산되는표준부품 ( 예, 볼트, 너트등 HardWare 류 ) 은제작자증명을받지않아도된다. 부품제작자증명신청자격은원칙적으로국내에사업장을둔제조자로서타인에게양도를할수없으며유효기간은결격사유가발생하지않는한무기한으로주어진다. 부품제작승인시제출용도, 설계내역, 시험보고서또는형식증명을받은부품과동일하다는증명, 제조검사체계내역을제출해야한다. 항공기관련제품을제작하여판매를목적으로하는우리나라의군소업체에게는반드시부품제작증명제도를도입하여국내는물론해외에수출하도록하여야한다. 부품소재하나하나에서제작경험을바탕으로완성부품을생산하는기반을착실히갖추어야겠다. 사 ) 기술표준품승인 (TSOA: Technical Standard Order Authorization) 45) 기술표준 (TSO: Technical Standard O rder) 은항공기와엔진에사용하는자재, 부품, 장비등에대해서정부감항당국에서정한최소한의성능에대한표준이며, 부품제작자증명에서의부품이전용교환부품인데비해서기술표준의기술표준품은대개범용품이다. 기술표준품형식승인이라함은기술표준규격에부합하는제조자에게발급 하는설계와생산에대한승인이다. 다만, 기술표준품의형식승인이바로항 45) 이광희, 전게서, pp.223~224-48 -
공기에장착하는것을승인하는것은아니다. 기술표준품형식승인의신청자 격은원칙적으로국내에사업장을둔제조자로하고, 타인에게양도가불가능 하며유효기간은결격사유가발생하지않는한무기한으로주어진다. 기술표준품형식승인시연방항공규칙 (CFR) 21( 인증 ) 과해당기술표준의요건에일치함을보이는적합성자료 (Statement of Conformance), 기술자료, 품질관리체계설명서 ( 제작증명에준한수준 ) 를제출하여야한다. 기술표준품형식승인을취득하면승인인증서 (Letter of Acceptance) 또는기술표준품설계승인인증서 (Letter of TSO Design Approval) 가발행되고생산품에는제조자의이름과주소, 생산품의품명, 형식, 부품번호, 모델번호, 일련번호또는제조일자, 해당기술표준 (TSO) 번호등을표시한다. - 49 -
제 3 장항공기정비사업 (MRO / M& E ) 시장현황분석 제 1 절세계항공기정비사업 (MRO / M& E ) 시장현황. 상업용항공기에대한항공기기체및엔진정비, 수리, 재생은항공사의기재활용도및규모와밀접하게연관되어있고항공기를운용하는항공사의규모, 사업형태, 항공기정비형식또한매우중요한요인중하나이다. 역사적으로항공기정비사업의주사업자는독립정비업체, 대형항공사의정비부서등에서항공기에대한정비를수행해왔으며대형항공사는중소형항공사에비해많은항공기기단을보유하므로인해정비사업에대한규모의경제 46) 가실현되었고이로인해많은이득을얻어왔다. 19 9 0년대부터항공기정비사업시장은많은변화가일어났다. 그동안항공기조립업체에부분품의형태로납품하던제작업자들이항공기및부분품에대한정비서비스를제공하기시작하였다. 예를들면, 항공기엔진제작사는그동안항공기엔진을제작판매함으로써이익을창출하였으나 19 90년대이후항공기엔진판매량이줄어듦에따라수익률이감소하게되었고. 이에대한대안으로각항공사와의임대협정 (Leasing Arrangement) 을통해항공기엔진을판매하는게아니라 동력 (Power)" 또는 " 사용시간 (Flight Hour)" 에따라비용을받는형태로수익을창출하게되었다. 이러한항공기및엔진임대업이성장하게되었고, 항공사및제작사서로에게이익이되었다. 여기서멈추지않고항공사는제작사에항공기에대한정비를위탁함으로써과도한정비시설건설비를줄이고자하였다. 유럽의경우, 항공사의규모가미국항공사에비해규모면에서상대적으로 4 6 ) 규모의경제 : 한기업의기업 / 생산의규모가커질수록생산단가가낮아지는경우. - 50 -
열세에 놓임에 따라 항공사는 항공기 정비전문 독립 업체에 계약 [ 표 3-1] 을 통 해 항공기정비에 대한 선택적 또는 포괄적 정비를 위임하고 있다. 현재는 유럽의 항공기 정비 전문 업체 중 Lufthansatechnik, Air France Industry는 그들의 경험과 기술을 바탕으로 미주 항공기정비 시장으로 진출을 추진하고 있고 미주지역의 대형항공사들도 자사 항공기 정비 부서를 이익추구 형 47) (Profit Center) 아웃소싱, Spin Off 48) 형태의 아웃소싱을 하여 정비물량 수주에 박차를 가하고 있다. 대형 항공사의 사업영역확대, 항공기 및 엔진제작 사의 역할 확대로 인해 항공기 정비사업 시장은 점점 그 시장규모가 커지고 있다. < 표 3-1> 선진항공기정비업체의시장진입현황 ( 아시아지역 ) 2005.4 MRO NATION RELATED BUSINESS REMARKS LUFTHANSA TECHNIK CHINA PHILIPPINES Ameco-Beijing Lufthansa Technik Shenzhen Lufthansa Technik Philippines China's Largest M RO Provider Composit airframe component [reverser, inlet cowl] Philippine Airline Fleet 에대한 MRO 작업 M ALAYSIA M TU Aero Engine Low Pressure Turbine Blades 수리 CHINA AIR FRANCE INDUSTRY VIETNAM Hangxin Group 포괄적인 Aviation Engneering Service [in Ganxin, Harbin, Shanghai] 제공 Vietnam Airlines 교육, 정비감독등을실시하고 Work Shop 및 Hangar 시설건립에관여 SR TECKNICS HONG KONG Dragon Air Partnership형식이 Agreement체결 A320 Fleet에대한기술관리실시자료 : 대한항공정비본부내부자료 가 ) 전체항공기정비사업시장규모. 2001 년초항공기정비사업시장규모 [ 표 3-2] 는 4 22 억달러였던시장규모가 02 년 378 억달러로감소가되었다. 감소한 44 억달러는 911 사태와경기침체에 47) 이익추구형아웃소싱은조직내에서전문성을확보하고있는기능을분사화시킴으로서외부경쟁에노출시켜스스로수익을창출할수있게하는아웃소싱이다. 48) Spin Off 형아웃소싱이란자사가보유한일정기술, 공정제품, 역량등을분사화하여비즈니스화함으로서조직을슬림화하는아웃소싱. - 51 -
따른것이다. 02 년이후국제경제의완만한성장세와아시아지역의고도성장 에힘입어전세계항공기정비시장규모는평균 6% 이상의성장세를보이고 있다. < 표3-2> 세계정비사업시장현황 2005.3 Market Source 1997년 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 North American World Market World Market Frost & Sullivan Strand Association Strand Association $4.7B $4.9B $5.0B $20.9B $22.0B $23.2B $24.6B $ 26.0B $ 27.3B $ 42.2B $ 37.8B $ 37. 8B $36. 1B * Dollars in billions * 자료 : Frost & Sullivan and Strand Association. Market Segment < 표 3-3> 04 년세계항공기정비소요비용 Active Aircraft Total Aircraft MRO Spending($B) Outsourced Aircraft MRO Spending 2005.3 % MRO Outsourced Air Transport 16,500 36 18 50% Military 39,000 52 16 31% Business & Genera Aviation >30,000-8 >7 >90 전체항공기정비사업시장의 59 % 가북미주지역의대형항공사인아메리칸 항공, 델타, 유나이티드, 노스웨스트등항공사자체정비로수행되고있다. 또한 [ 그림 3-1] 에서보듯이항공기제작사별기체정비요구량은보잉사가제 작한항공기가 53%, 에어버스인더스트리가제작한항공기가 19% 로양분하고 있다. 중소항공사및지역항공사의경우는항공기정비시설의부족으로인해항 공기정비서비스를제공하지못하여항공사연합또는제 3 의정비전문업체 에의지하고있다. 정비사업 (MRO/ M& E) 시장의경우독립적인정비전문업체 Timco, Haeco, Bedek, SR Technics 가 15%[ 그림 3-2], 제작사 (OEMs) P&W, GE, Airbus, - 52 -
TBC 등이전체물량의 2% 를차지하고있다. < 그림 3-1> 03 년항공기제작사별기체정비요구량 2003 년항공기제작사별기체정비요구량 Regional Jets, 1% Other, 7% Airbus, 19% Boeing, 73% 자료 : Aerostrategy < 그림 3-2> 03 년항공기정비업체형태별현황 2003 년 Airframe Heavy Maintenance Supply Share by Supplier Type OEM, 2% Airline 3 rd Party, 10% Unknown, 14% Independent, 15% In Ho use, 59% 자료 : Aerostrategy - 53 -
2004 년상업용항공기에대한정비사업시장규모는 3 6 1억달러규모이며이중항공기기체정비가 14 % 인 50억달러를차지하고있고가장시장규모가큰것은항공기엔진오버홀시장으로약 122억달러로 3 4 % 를점유하고있는것을 [ 그림3-3] 알수있다.. < 그림 3-3 > 04 년도민간정비사업시장현황 2004 년 Commercial MRO Market 361 억달러 Line 23% Airframe Heavy 14% Modification 8% Component 21% Enginge 34% 자료 : Aerostrategy management consulting - 54 -
제 2 절아시아지역정비사업 (MRO / M& E ) 시장현황 가 ) 중국의정비사업시장현황아시아지역정비사업시장은전세계정비사업시장의약 21% 를차지한 7 7 억달러규모의시장이다. 이중중국지역정비사업 (MRO ) 시장규모가가장큰 17% 인 13억달러규모의시장이형성되어있다. < 그림 3-4> 지역별정비사업시장분포현황 2004 Commercial MRO Market 현황 (361 억달러 ) 중동, 4% 남미, 5% 아프리카, 2% 아시아, 21% 북미, 40% 유럽, 28% 자료 : Aerostrategy 중국은세계에서 3번째로큰국토를가지고있으며 10 억이상의인구를보유하고있다. 또한 2001년12월 WTO ( 세계무역기구 ) 가입및 GD P 8 % [ 표 3-4 ] 이상의고도성장을하고있다. 이에따라국민의생활수준이높아지므로인해항공수요가급증하게되었다. 이러한결과로중국민항총국 (CAAC: Civil Aviation Administration of China) - 55 -
는규제완화를통해항공운송산업및정비산업을발전시키기위해 9개인항공사를 3 개의대형항공사로인수, 합병을할예정이며조직을항공연료구매, 항공장비수출입부서, 항공전산시스템운영부서등 3개의부서로개혁을진행중이다. 또한 27 개인지방항공청을 7 개로축소운영을계획하고있고, 2005 년 17 2개, 2010년에 23 7 개, 2015년까지 26 0개의민간공항을건설할계획이며새로운항공기도입계획역시 2015년까지 1, 500여대의새로운항공기를도입할계획이다. < 표3-4> China GDP Growth Annual Rate Year Up rate(%) 1995년 10.2 1996년 9.6 1997년 8.8 1998년 7.8 1999년 7.1 2000년 8 2001년 7.3 2002년 7.9 2003년 7.5 1995-2001 8.4 자료 :Aerostrategy (Aero-Engine Expo 2005) 현재중국지역항공사는 21개의항공사가있으며총 8 8 0여대 49) 의항공기가운항하고있다 50). 세계 MRO 시장의 4 %, 아시아정비사업시장의 17 % 를차지하는중국의항공기정비시장을선점하기위해유럽및북미지역항공기정비전문업체의투자가이루어지고있고이들은크게 2가지형태로투자하는데 Joint Venture 51) 형 49) Aerostrategy, MRO ASIA - Ten Year Forecast & Key Trends, Singapore, 2005 50) Asia-Aero 2002-2003/Asia-Invest 발표자료 - 56 -
태, 단독투자로이루어지고있다. 중국지역항공기기체정비는AMECO, GAMECO, TAECO, HAECO등 4개의대형정비업체에서수행되고있고중국지역별업체분포현황은 [ 그림3-5] 와같다. 엔진정비의경우 GE Engine Service, Snecma, Rolls Royce 등대형항공기엔진정비업체에서수행하고있다. 기타중국국내정비전문업체로는 SAME C, SSAMC, CSAMB, ST AE CO 등이있다. 52) < 그림3-5> 중국지역정비사업체위치현황 자료 : Asia-Aero 2002-2003 중국발표자료 51) 합작투자 ; 2 개국이상의기업, 개인, 정부기관이특정기업체운영에공동으로참여하는해외투자방식. 52) Asia-Aero 2003-2003 / Asia Invest 발표자료. AMECO: Aircraft Maintenance and Engineering Corporation-Beij ing GAMECO: Guanzhou Aircraft Maintenance Engineering Company Limited TAECO-Xiamen: Taikoo Aircraft Engineering Company Limit & GE HAECO: Hong Kong Aircraft Engineering Co SAMEC: Shanghai Aircraft Maintenance Engineering Corporate - 57 -
나 ) 인도의정비사업시장현황전세계 MRO 시장의 22% 인 77억달러규모의아시아시장에서중국다음으로가장큰시장규모를가지고있는곳이인도이다. 인도는아시아정비시장규모중약 5% 인 4억5백만달러 53) 를인도지역에서형성하고있다. 이지역은기존중국의경우와는다르게항공기기체정비는항공사자체정비부서또는 Airline Third Party 에서수행하고있다. < 그림 3-6> 04 년인도지역정비사업시장현황 4 억 5 백만달러 Component, 20% Airframe, 12% Modification, 8% Line, 17% Engine, 43% 자료 : Aerostrategy 또한다른아시아국가 [ 표3-6] 와같이저운임항공사설립운영됨에따라중소형항공기에대한정비요구가늘어나고있다. 인도의저운임항공사는 Air India Express, Spice jet, Indigo, Inter Globe, Air Decan 등저운임항공사가있으며이들중설립진행중인회사도있다. 이들저운임항공사의등장으로인해항공기정비사업역시성장할것으로예측된다. SSAMC: Snecma Sichuan Aero-Engine Maintenance Company CSAMB: Sothwest Aircraft Maintenance Base STAECO: Shandong TAECO Aircraft Engineering Company 53) Aerostrategy, MRO Asia-Ten Year Forecast & Key Trends, 2005-58 -
< 표 3-5> 지역별저운임항공사현황 구분 참여업체수 북미유럽아시아미국 17개영국 13개일본 9개 캐나다 합계 3 개 2 개국 20 개 독일이탈리아스웨덴 18 개 호주뉴질랜드인도네시아 6 개 기타 29 개기타 5 개 합계 23 개국 60 개 합계 11 개국 20 개 자료 :CAPA, 2004 년말자료 < 표 3-6 > 아시아지역저운임항공사현황 국 가 항 공 사 설 립 일 본 S k y m a rk 1 9 9 6 일 본 A ir D o 1 9 9 8 일 본 S k y n e t A s ia 2 0 0 2 싱 가 폴 Je ts ta r A s ia 2 0 0 4 싱 가 폴 T ig e r 2 0 0 4 싱 가 폴 V a lu a ir 2 0 0 4 태 국 O n e to G o 2 0 0 3 태 국 N o k A ir 2 0 0 4 태 국 Thai Air Asia 2004 인 도 네 시 아 L io n A ir 2 0 0 0 인 도 네 시 아 A W A ir 2 0 0 4 호 주 V irg in e B lu e 2 0 0 0 호 주 Je ts ta r 2 0 0 4 뉴 질 랜 드 F re e d o m A ir 1 9 9 5 뉴 질 랜 드 P a c ific B lu e 2 0 0 4 말 레 이 지 아 A ir A s ia 2 0 0 2 필 리 핀 C e b u P a c ific 1 9 9 6 인 도 A ir D e c c a 2 0 0 3 U A E A ir A ra bia 2 0 0 3 레 바 논 M e n a je t 2 0 0 4 자 료 : C A P A, 2 0 0 4 년 말 기 준 - 59 -
다 ) 아시아지역시장변화전망항공운송산업은외부환경적, 경제적영향에매우민감한업종중에하나이다. 일례로 2001년 9 월11일미국을강타한 9 11사태는세계항공업계의경기침체로나타났으며곧이어나타난중증급성호흡기증후군 (SARS: Severe Acute Respiratory Syndrome), 조류독감등외부환경적요인등에의해항공여행객의감소로인한항공사의수익이감소하였고새로운비즈니스모델인저가항공사 (Low Cost Carrier), 지역항공사 (Regional Carrier) 의성장에힘입어중소형항공기의확산이기존 Network 항공사에경제적으로압박을하고있지만정비사업시장의관점에서보면저가항공사의출현및신형중소형항공기의도입은정비사업 (MRO, M& E) 시장을성장시킬것으로기대가된다. 항공기부분품제조업자 (OEM's: Original Equipment Manufacturers) 들도부분품제조및판매에머물지않고팔고난후의시장 (After Sales Market) 즉부분품정비를해주는것이그들에게새로운이익창출모델이라는것을인지적극적으로 After Sales Market 에동참하고있다. 결과적으로항공사내부정비기술부서 (M& E) 들은저비용정비를제공하는제3의정비업체와의경쟁을하고있는거나마찬가지이다. 실질적으로외부정비업체 (MRO) 는오늘날세계항공기정비사업의 50% 이상을실질적으로담당하고있다. 비록십수년전부터시작된항공업계의규제완화로인해항공사는그들이할수있는모든원가절감, 비용절감, 비핵심분야의매각등살아남기위해노력하고있으나항공유가의상승, 임금, SARS, 조류독감등외부환경적, 경제적요인들로인해새로운성장동력을찾아야만했다. 이러한추세에따라미국의대형항공사들은자사가보유한일정기술, 역량등을분사화하여비즈니스화함으로서조직을슬림화하는아웃소싱이진행중이다. - 60 -
MRO, M&E시장의통합은앞으로도성장동력을얻기위해끊임없이인수합병을통해경쟁자를시장에서퇴출시키거나감소시킬것이며, 또한고객항공사는개별적인정비만을의뢰하는것이아니라정비일체를의뢰하는경향이두드러지게나타날것이다. 이러한새로운패러다임에맞추어서조직을재정비하여핵심부분은강화하고비핵심부분은과감히정리해야할것이다. < 그림 3-7> 04 세계항공기정비비지출현황 60 50 40 30 Total MRO Spending - 960 억달러 In House 정비 Out Sourced 20 10 31% 50% 90% 0 Military Air Transport Business & GA 2004 Fleet 39,000 16,500 >30,000 자료 : Aero Strategy, Teal Group, Airline Purchasing Expo' 2005 앞으로의항공기정비사업은단순노동제공에의한수익창출이아닌보다복 잡하고정교한항공기기술제공방식 [ 그림 3-8] 으로바뀌게될것이다. 항공기정비를제공하는 MRO/ M& E업체는 19 7 0년대의자재제공에서 19 9 0년대정비시간당임금계산방식등생산관리에중점을두는것에서계약관리로의전환이요구된다. MRO / M&E 시장초과된상황일지라도앞으로 10년후에는경험많은엔지니어및정비사의부족이예상된다. 하지만새로운항공기단 (Aircraft Fleet) 를유지관리하기위해서는새로운기술의접목이요구된다. - 61 -
이러한결과로종업원의생산성, 정비훈련, 교육, 신인사관리가앞으로는가장중요하게부각되어질것이다. 앞으로 10 년동안아시아항공업계는새로운항공기의도입이예상됨에따라 MRO /M& E시장역시앞으로 5년안에 4 8 억달러의시장을형성하게될것이다. < 그림3-8 > 항공기정비사업발전동향 자료 : K L M Engineering < 그림 3-9 > 10 년후의정비사업시장변화 자료 : Aerostrategy * CAGR: Compound Annual Growth Rate - 62 -