우리나라주요항만의중심항발전전략 A Development Strategy for Hub-Port in Korea 양항진 *, 1) 장봉규 **, 정두식 *** 2) 목 차 Ⅰ. 서론 Ⅱ. 항만환경의변화 1. 동북아항만환경의변화 2. 컨테이너선박의대형화 Ⅲ. Hub & Spoke 전략과중심항결정요인 1. 중심항의개념 2. 중심항결정요인 3. 요약 Ⅳ. 부산-진해항 광양항의중심항발전전략 1. 부산-진해항및광양항의중심항발전가능성 2. 부산-진해항및광양항의 SWOT 분석 3. 중심항발전을위한보완전략 Ⅴ. 요약및결론 Key Words: Hub-Port, Hub & Spoke, Transshipment, Busan-Jinhae Port Abstract The port environment is rapidly changing in North-East Asia. Containerships are getting larger and faster and major shipping companies are converting to Hub & Spoke port networks on the transport systems. Therefore, the main ports in North-East Asia are intensively competing with each other for hub port. In terms of geopolitical position, locational conditions and external reputation of ports, Busan and Kwangyang ports have a comparative advantage in comparison with main ports in other countries. But in terms of weight of transshipment cargos in total container cargos, the quality of infrastructure in ports, the environment of logistics service and the cost of using ports, Busan and Kwangyang ports have a comparative disadvantage. For the growth into hub port in North-East Asia, it is necessary that Busan and Kwangyang ports improve their weakness. Besides It is necessary to develope ports and hinterland quickly, offer uniformity of foreign investment laws and incentive systems. * 경상대학교국제통상전공박사과정, tooto21@hanmail.net, (055)751-6259. ** 경상대학교국제통상전공교수, chiang@gsnu.ac.kr, (055)751-5758. *** 진주산업대학교회계정보학과겸임교수, sj1606@hanmail.net, (055)751-3430. - 23 -
Ⅰ. 서론 오늘날톤 (ton) 기준으로세계교역화물의약 80% 가해상으로운송되며, 특히우리나라의경우에는교역량의약 98% 를해상을통하여운송하고있다. 이러한해상운송은원거리, 대량운송으로다른운송수단보다운임이저렴하다는특성을갖고있다. 선박만있으면세계모든나라의영해와항구를거의자유롭게입출항할수있기때문에해상운송업은국제적경쟁산업이며국가적으로도아주중요한전략산업이다. 오늘날해상운송은조선기술의발달, 전자및정보통신의발달등지속적인기술혁신에의하여운송의안정성이크게높아졌으며선박의대형화, 고속화, 전용선화, 컨테이너선화가크게진전되었다. 선박의대형화는규모의경제를이용하여운송물량단위당 (TEU당) 비용을절감하고수익성을제고하기위해끊임없이계속되고있는추세이며, 특히컨테이너선화가크게진전되면서컨테이너에의한화물의복합운송은해상운송을신속- 저렴하게하였을뿐만아니라해상과육상, 나아가서는항공운송에이르기까지전수송을신속하고효율적으로연결할수있게하였다. 현대의선박운송회사는컨테이너선박의대형화에따라대형선박을수용할수있는소수중심항만 (hub port) 을선택하여기항하고있다. 이러한추세에부응하여중심항만은주변중-소항만에대해피더선 (feeder vessel) 을이용하여서비스하는이른바 Hub & Spoke 기항전략을강화하고있다. 이에따라항만간중심항경쟁이치열하게전개되고있는바, 기간항로상에위치하여충분한하역능력과대량의화물을최단시간내에처리할수있는서비스를제공하는소수항만만이중심항역할을할수있다. 또한, 다국적기업들에있어서항만은단순히복합운송의중심기지역할을넘어서부가가지사슬 (SCM) 상에서적극적인역할을하나의로지스틱스기지 (logistics platform) 역할을수행할수있도록요구하고있다. 즉, 세계화된기업은경영자원요소를최대한활용하고네트워크를구축하여수익을실현할수있는특정경제권또는국가를중심으로물류거점체제을구축하기에용이한거점항만및그배후지를중심으로거점지역별물류체계와전세계적인네트워크를동시에구축하는해외경영활동을수행하고있다. 현재의물류환경및항만환경변화에발맞추어우리나라도동북아물류중심전략으로부산-진해항, 광양항, 인천공항을중심축으로하는 3대전략사업을추진하고있다. 이중에서부산-진해, 광양항은동북아시아의중심항만혹은 hub 항만으로발전시키고인천공항은항공물류 hub 공항으로발전시키고자노력하고있다. 이에본논문은제Ⅱ장에서동북아를둘러싼항만환경의변화를살펴보고, 제Ⅲ장에서는중심항의개념을정리하고중심항으로결정되는핵심적인요인을 Hub-Spoke 전 - 24 -
우리나라주요항만의중심항발전전략 / 양항진 장봉규 정두식 략의관점에서살펴보고자한다. 제Ⅳ에서는부산-진해항및광양항을중심으로중심항발전가능성을검토하고, 마지막으로제Ⅴ장에서는앞서살펴본결과를요약-정리한다. Ⅱ. 항만환경변화 1. 동북아항만환경의변화 경제활동의글로벌화로미국, 유럽, 일본의주요기업들은아시아지역에해외투자를확대하고있으며, 중국경제가고속성장을계속하면서동북아역내교역의비중도지속적으로증대하고있다. 그효과로동북아지역의수출입물동량이급속히증가하고, 선사의주간선항로가변화하고있다. 한국, 일본, 중국, 대만등동북아주요국가들의총컨테이너물동량은 1985년에 1,259만TEU로세계물동량의 22.5% 를점유했으나, 2000년에는 7,365만 TEU로점유율 31.8%, 2002년에는 9,237만 TEU로점유율 34.7% 를기록하며꾸준히증가되었다. 특히중국의물동량점유율은 1985년 4.9% 에서 2000년및 2002년에는각각 17.7% 및 20.9% 로높아졌다. < 표-1> 아시아지역의컨테이너물동량추이 ( 단위 : 만TUE, %) 1985년 1990년 1995년 2000년 2001년 2002년 구분물동물동물동물동물동물동비중비중비중비중비중량량량량량량 비중 한국 125 2.2 235 2.7 450 3.3 903 3.9 929 3.8 1,154 4.3 동 중국 274 4.9 631 7.4 1,723 12.5 4,098 17.7 4,473 18.3 5,572 20.9 북 일본 552 9.9 796 9.3 1,060 7.7 1,313 5.7 1,313 5.4 1,350 5.1 아 대만 308 5.5 545 6.4 785 5.7 1,051 4.5 1,043 4.3 1,161 4.4 소계 1,259 22.5 2,207 25.8 4,018 29.3 7,365 31.8 7,758 31.8 9,237 34.7 세계전 13,72 23,16 24,38 26,63 5,590 100.0 8,560 100.0 100.0 100.0 100.0 체 4 9 2 4 100.0 자료 : Containerization International Yearbook, 각호주 : 홍콩은중국에포함 이러한아시아지역의수출입물동량및중국의성장은주요거점항만간에물동량선점을위한경쟁을유도하고있다. 이에각국정부혹은지방자치단체는경쟁우위확보와늘어나는수송수요를적기에충족시키기위하여항만및공항개발을적극추진하 - 25 -
고있으며, 하역시설이나장비의현대화와자동화는물론거점공항, 항만과연결되는내륙수송망의구축이나제도적, 법적장치도정비하여국내외기업을적극유치하고있다. 또한거점항만이아닌지역항만도인력, 상품, 정보의물류거점화를통한지역경제활성화를추진하고있다 ( 백종실 (1999)). < 표-2> 세계주요항만의컨테이너물동량추이 ( 단위 : 천TEU) 항만별 1999 2000 2001 2002 2003 연평균증가율 (%) 홍콩 16,211(1) 18,098(1) 17,826(1) 19,144( 1) 20,449( 1) 4.8 싱가포르 15,945(2) 17,087(2) 15,571(2) 16,941( 2) 18,411( 2) 2.9 상해 4,216(7) 5,613(6) 6,334(5) 8,620(4) 11,280( 3) 21.8 심천 2,986(11) 3,993(11 ) 5,076(8) 7,614(6) 10,650( 4) 29.0 부산항 6,440(4) 7,540(3) 8,073(3) 9,453(3) 10,408( 5) 10.1 카오슝 6,985(3) 7,426(4) 7,541(4) 8,493(5) 8,840(6) 4.8 L A 3,829(8) 4,879(7) 5,184(7) 6,106(8) 7,179(7) 17.3 로테르담 6,342(5) 6,275(5) 6,096(6) 6,506(7) 7,107(8) 2.3 함부르크 3,738(9) 4,248(9) 4,689(9) 5,374(9) 6,138(9) 10.4 앤트워프 3,614(10) 자료 : 한국컨테이너부두공단주 : ( ) 은물동량처리순위 2. 컨테이너선박의대형화 4,082(10 ) 4,218(11) 4,777(1 0) 5,445(1 0) 8.5 현재해상화물운송의 60% 이상을차지하고있는컨테이너선박은주요선사들의규모의경제효과를통한운영효율화노력으로지속적으로대형화되고있는추세이다. 이러한시장의요구에따라컨테이너선사들은수송기간의단축과비용절감에노력하였다. 컨테이너선운항원가의 60%70% 를점하고있는육상비용 ( 항만비용을포함한 ) 을절감하고수송시간의단축을위해기항하는항만수를줄이는동시에규모의경제에따른컨테이너단위당운송원가를절감하기위하여, 선사들은초대형컨테이너선박을도입하기시작하였다 ( 韓鍾吉 (1999)). 컨테이너선은 1960년대후반의 1세대선박을시작으로하여파나막스 (panamax) 급, 포스트파나막스 (post panamax) 급으로발전하였으며 90년대후반부터슈퍼포스트파나막 - 26 -
우리나라주요항만의중심항발전전략 / 양항진 장봉규 정두식 스 (super post panamax) 급으로대형화하고있다 ( 박태원 정봉민 (2002)). 슈퍼포스트파나막스초대형컨테이너선의경우기항지의축소가불가피하며, 이들모선을위한피더서비스의수송능력증대를요구한다. 따라서이들모선을위한피더선의대형화도자연스럽게수반되고있다. 지금까지일반적으로 1,000TEU급미만에불과하던피더선의선형이 1,500TEU급또는 2,000TEU급으로대형화되는과정에있다. 그리고이런추세는슈퍼포스트파나막스컨테이너선취항의본격화로더욱가속화될전망이다. < 표 -3> 컨테이너선의대형화추세 Ⅰ세대 Ⅱ세대 Ⅲ세대 Ⅳ세대 Ⅴ세대 Ⅵ세대 Ⅶ세대 Ⅷ세대 명칭피더형핸디형준파나막스파나막스포스트파나막스 슈퍼포스트파나막스 울트라막스 시기 60년대 80년대 90년대 90년대 70년대 70년대말후반후반전반후반 90년대말 21세기초 선형 (TEU) 700-1500 1800-2300 2000-2500 2500-4400 4300-5400 6000-6670 7000-8700 10000-13000 선장-Lpp(m) 187.0 263.3 247.4 281.6 260.8 302.3 331.5 (365.0) 선폭 (m) 26.0 32.2 32.2 32.25 39.4 42.8 42.8 (55.0) 최대흩수 (m) 10.5 11.5 13.2 13.5 12.5 14.0 14.5 (15.0) 톤 (GT) 16,240 37,799 52,615 53,800 50,206 81,488 91,560 (150,000) 자료 : 한국해양수산개발원 (1999) p.38 의내용을기초로보완. Ⅲ. Hub & Spoke 전략과중심항결정요인 아시아지역의경제활성화, 선박의대형화추세로 Hub & Spoke 전략이가능하게되었고, 이에대응하여아시아주요국들은항만및배후지개발과각종인센티브지원등을통해중심항으로도약하기위한경쟁을치열하게전개하고있다. 중국은절강주산의洋山島에 上海國際航運中心洋山深水港口 개발을통해현대화된대형컨테이너부두의실현을목표로하고있고, 국제물류활동을촉진하기위해보세구를창설하여운영하고있다. 싱가폴정부는물류중심기지제공및기업유치위한자유무역지역 (FTZ: Free Trade Zone) 설정하여이지역내에서최소한의절차로부가가치물류활동이가능하도록하였고, 홍콩항은세계 1위의컨테이너처리항만으로의지위를유지하기위해항만및공항개발전략을추진하고있으며, 일본정부는아시아주요항만과경쟁가능한항만의정비와 FAZ 제도를운영하고있다. 우리나라도부산 진해경제자유구역은항만물류, 국제해사업무, 첨단산업및교육 R&D 기능의강화를통하여동북아물류중심실현을위한거점지역으로육성하고, 광양만권경제자유구역은물류교역의허브, 첨단산업의허브, 관광 레저허브라는구상 - 27 -
아래개발하고있다. 따라서여기서는 Hub & Spoke 전략을중심으로중심항의개념을정리하고, 아울러중심항의결정요인을살펴보자한다. 1. 중심항 (hub-port) 의개념 Hub & Spoke란중심항을바퀴의중심 (hub) 으로보고이중심에서퍼져나간해상운송노선이바큇살 (spoke) 처럼형태를이루고있는것을일컫는다. 중심항 (hub-port) 을추구하는이유는선사가한곳에승객및화물을집결시킨후최종목적지에수송함으로써수송량의증가로인한단위당비용을절감하고운항편수를증가시킬수있기때문이다. 결국중심항은선사들이어느특정항만을중심으로승객이나화물을집결시키고분산시키는방식으로방사선개념의운송구조를형성할때그중계지역할을하는항만을말한다. 국제복합운송의발달에따라중심항은항만과항만배후지역의관계를설명하는중심성과다른항만과여러지역과의상호관계를설명하는중계성이라는항만의발전과위상을표현하는개념으로사용되고있다. 중심성과중계성에따라항만을분류하는경우, 기준이되는것은그항만의화물취급량과환적화물의규모이다. 화물취급량이일정규모이상 ( 연간 200만TEU이상 ) 이면거대항만으로분류하고, 취급화물중환적화물이점하는비중이일정수준 (35% 이상 ) 을초과하면중심항으로분류하고있다. 이러한개념에따라항만은지역항만 (regional port), 지역중심항만 (regional hub port), 지역거대항만 (regional mega port), 거대중심항만 (mega hub port) 로분류된다 ( 하동우 (1996)). 지역항만은주로인접지역간에수송되는화물을처리하는항만을말하며, 지역중심항만은좁은배후지역에도불구하고타지역으로의수송에유리한입지조건으로중계성을확보하여환적화물의비중이높은항만을말한다. 지역거대항만은배후지의거대한소비시장배경으로거대항으로성장하여자체의화물물동량이크지만중계성이적은항만이다. 거대중심항만은넓은배후지역뿐만아니라유리한입지조건를가지고배후지역이상의화물도다량중계하는즉, 환적물동량비중도큰항만을말한다. 특히 21세기에들어중심항 (hub port) 의개념은항만배후지역의관계를설명하는중심성뿐만아니라다른항만및여러지역과의상호관계를설명하는중계성을동시에갖추고있어주요선사들이 Hub & Spoke 전략에따라주기항지로선택하는거대중심항 (mega hub port) 을말한다. 따라서중심항은역내각지역에서역외로수출되는화물을수집하여세계각경제권으로운송하는화물의집중지이자, 세계각지역으로부터수입되는화물을역내각 - 28 -
우리나라주요항만의중심항발전전략 / 양항진 장봉규 정두식 지역으로분산시키는역할을한다. 결국중심항은역내주요국의환적화물을필수적으로처리하며막대한부가가치를창출하는항만이다.( 김태우 (2000)). 선사의 Hub-Spoke체제전환으로아시아각국은중심항의위치를선점하기위한경쟁이치열히전개되고있고경쟁적으로항만과관련한설비에투자를하고있다. 특히, 중심항과주변항을연결하는효율적환적서비스를제공하지못하는항만은 Hub & Spoke 체제의중심항이아닌주변항의역할을할가능성이커지고있다. < 표 -4> 아시아주요항만의환적물동량처리비중 ( 단위 : 천 TEU, %) 1999 2000 2001 구분 전체 환적 피더 전체 환적 피더 전체 환적 피더 물동량 물동량 비율 물동량 물동량 물동량 비율 물동량 물동량 물동량 비율 물동량 싱가포르 15,945 13,075 82.0 6,537 17,087 14,011 82.0 7,006 15,571 12,768 82.0 6,384 홍콩 16,211 4,815 29.7 2,407 18,098 5,375 29.7 2,688 17,800 5,287 29.7 2,643 카오슝 6,985 3,589 51.4 1,795 7,425 3,966 53.4 1,983 7,541 4,121 54.7 2,060 부산 5,656 848 15.0 424 7,540 2,390 31.7 1,195 7,907 2,899 36.7 1,450 고베 2,176 172 7.9 86 2,266 179 7.9 90 2,221 175 7.9 88 광양 455 23 5.0 11 642 64 10.0 32 846 163 19.2 81 상해 4,206 21 0.5 11 5,610 35 0.6 17 6,340 63 1.0 32 주 : 홍콩의환적물동량은중국으로의환적물동량제외. 자료 : 국토연구원 (2004) 2. 중심항결정요인 중심항결정요인에대한연구는주로항만의화물유치요인을중심으로살펴보는연구와선사의기항지선택을결정하는요인에대한연구로나누어볼수있다. 이외에환적화물의유치방안과관련한연구도현재이루어지고있다. 1) 항만의화물유치에관한연구항만의화물유치에관한연구들은다음과같다. 하동우 김수엽 (1998) 은싱가폴, 홍콩, 카오슝, 고베, 부산 5개주요항만들의물류경쟁력을비교분석하였다. 평가결과로부산항은항만입지와관련한비교항목인중심성과중계성에서싱가폴및홍콩과더불어양호하며, 물류비용의주요비교항목인항만물류비용에서는아시아주요항만보다양호한수준으로평가하였다. 그러나항만시설, 서비스수준, 물류서비스환경은아시아주요항만보다현저히미흡한수준으로평가하였다. 김진구 (2004) 는물동량, 항만시설, 항만입지, 항만비용, 서비스수준을기준으로계층퍼지분석방법 (HFP: hierarchical fuzzy process) 을사용하여 ASEAN을대상으로하여컨 - 29 -
테이너화물처리량이세계 100위내에위치하는항만과한국항만과의경쟁력비교를위해부산및인천항을추가투입하여종합적인경쟁력을비교하였다. ASEAN 국가의항만경쟁력순위에서 1위싱가폴, 2위마닐라, 3위 Port Klang, 4위가 Tanjung Priok 으로나타났다. 또한한국항만을동일한평가구조에투입하여경쟁력을평가한결과싱가폴이 1위, 부산항과마닐라가공동 2위로나타났으며인천항이 8위로나타났다. 여기태외 4인 (2004) 은 MDMG-HFP법 ( 다수의사결정그룹-계층구조평가기법 ) 과퍼지역평가법을이용하여항만경쟁력을평가하였다. 그결과로상해가 1위, 부산 2위, 카오슝 3위, 칭다오 4위, 광양 5위등으로나타났다. 퍼지역평가법에의한주요항만별경쟁력상승요인을추출한결과, 경쟁력상승에가장큰영향을미치는항목으로부산항은항만배후지역의자유무역지대활성화로나타났으며상해는수심과항만정보시스템과같은편의성이었으며, 광양항은지역적연계성과배후지여건으로나타났다. 한철환 (2003) 은 38개아시아컨테이너터미널을대상으로항만성과및항만효율성간연립방정식을설정한후가중이단계최소자승법 (WTSLS; weighted two stage least square) 을사용하여분석하였다. 항만성과는터미널의효율성에가장큰영향을받고다음으로선사의직기항수, 항만의지리적입지, 각국의경제활동수준의순으로나타났다. 1) 한편, 터미널효율성의결정요인에대한분석결과는야드처리량이터미널효율성제고에가장중요한요소이며, 다음으로선석면적이주요결정요인으로나타났다. Fleming(1989) 은항만의화물유치에결정적인영향을미치는것은항만그자체가아니라미국동부지역까지의거리나철도수송서비스, 항해거리, 배후지의발생물동량크기등을감안하여항만을선택하는것으로파악하였다. 따라서항만배후지의물류거점화는항만의중심성뿐만아니라중계성에초점을맞춰고객들이요구하는공급연쇄상의기능을충실하게수행할수있게되어야하다고주장하였다. 2) 선사의기항지선택에관한연구선사의기항지선택에관한연구는다음과같다. Willingale(1984) 은항만선택에있어서지역적요인을사전적방법과사후적방법으로구분하여연구하였다. 전자는항해거리, 지리적시장위치, 선석 터미널이용가능성, 기존항로패턴등을, 후자는항만배후지의접근성, 항만시설및터미널운영, 항만요율등을감안하여기항지를결정하는것으로파악하였다. Willingale은시장위치와항만배후지의접근성을중요한항만선택의요인으로파악하였으며, 항만배후지의접근성이더욱중요한것으로보았다. 고용기 여택동 (2002) 은한국의컨테이너항만을중심으로상해이북의중국주요항만과일본의주요항만에취항하고있는선박의현황을활용하여동아시아에서의최적 1) 한철환 (2003) 의모형에서는가격변수, 즉항만이용료가특정항만성과를결정하는데있어서중요한요소임에도불구하고자료이용의제약때문에포함시키기못하였다. - 30 -
우리나라주요항만의중심항발전전략 / 양항진 장봉규 정두식 의항로와화물의분배량을도출하고자하였다. 부산항은다양한항로들이개설되는동북아중심항으로서그역할을수행하고있으나광양항은고베항과오사카항에국한되어있는것으로나타났다. 따라서부산항은일본지역항만과광양항간에, 광양항은중국지역항만과부산항간에셔틀서비스항로를개발하여야한다고주장하였다. Slack(1995) 은항만자체의하드웨어보다는내륙수송비, 항만비용등비용수준과운항차수, 서비스의신속성, 내륙연계수송등항만서비스의질적수준이화주들의항만선택에더욱큰영향을미치는것으로분석하였다. Slack은이용하기편리한항만시설은기본적인요인이며, 항만배후지에부가가치물류서비스를제공할수있는공간으로서항만이활용되어야한다고주장하였다. UNCTAD(1990) 의연구에따르면중심항의특징으로기간항로의편입성, 항만의취급물동량중배후지물동량비중, 환적물동량의비중을들고있다. 또한중심항의특징에따라환적물동량의비중만높은항만으로 dedicated hub-port, 자체배후지물동량및환적물동량이모두많은항만으로 hub and load center port 그리고자체배후지물동량은많으나환적물동량이적은항만으로 direct-call port로분류하였다. 3) 환적화물에관한연구 Francesetti and Foschi(2004) 는운송시스템에서발생한제3의혁명으로환적을, 제4 의혁명으로 Hub & Spoke를들고있다. 선박과항만사이의대응관계로거대선박수의증가로거대화물터미널의수도증가하며이거대화물터미널은해상운송뿐만아니라육상과항공을연결하는역할하게된다. Ferrantino(2004) 는미국의국내수출과미국의환적화물에영향을미치는결정요인을일반중력모형 (standard gravity model) 을이용하여분석하였다. 미국의국내수출과미국의환적화물에영향을미치는변수들은미국항만과무역상대국항만간의거리, 무역상대국의 GNI, 미국항만에의한총수출, 미국항만의컨테이너화, 무역상대국항만의효율성, 해운동맹에의한고정운송가격, 비정기선의운송가격등으로나타났다. 특히해운동맹및비정기선의운송가격은환적화물에는영향을받으나미국국내수출에는영향을미치지못하는변수로나타났다. 결론적으로가격변수가환적화물에영향을미치는것으로분석하였다. 방희석 이충배 (2000) 는환적화물의유치방안으로비용경쟁력을유지하는가격관리적전략, 정부의정책지원과관련한정책적 제도적전략, 항만시설의개발및확충에관한시설확충전략, 항만의운영전략등의개선및발전을들고있다. 정태원 곽규석 (2002) 은컨조인트분석기법을통해동북아의동적경쟁상황을고려한부산항의환적화물유치전략을제시하였는데입지, 요율, 무료장치기간, 서비스중에서부산항의효과적인환적화물유치전략으로가장중요한요인은요율과무료장치기간으로분석하였다. - 31 -
박영태 김영민 (2003) 은한국, 중국, 일본및대만항만에대한경쟁요인분석과환적컨테이너화물의유치전략을제시하였다. 유치전략으로크게항만운영사측면의유치전략으로는항만운영의생산성제고, 탄력적운임, 항만마케팅및선사유치전략의수립및항만정보화를제시하였고, 정부측면의전략으로는항만시설의조기확충, 탄력적항만비용정책및무료장치기간, 물류정보망구축및연계와배후부지복합물류단지조성으로세분하여제시하였다. 3. 요약 앞서살펴본기존연구를총체적으로비교한결과, 항만의화물유치, 선사의기항지선택요인및환적화물유치에관한주요요인들은첫째, 항만의지정학적위치를들수있다. 그세부구성항목으로는당해항만이주간선항로상에위치하고있는지의여부와당해항만을이용하기위한접근성이다. 둘째, 항만입지와관련한요인으로대표적인것은중심성, 중계성을들고있고그구성요소로써중심성과관련하여화물취급규모가일정량이상인가의여부와당해항만을이용하는정기선취항선사의수및당해항만을통과하는다양한항로의존재여부가세부구성항목이고, 중계성을나타내는대표적인요인인환적의세부항목으로는해당항만을통한환적비율과환적물동량으로표현할수있다. 셋째, 현대항만의역할은단순한화물의수송이아닌다국적기업의물류기지화혹은 SCM관리체제하의다양한부가가치물류서비스를제공하고있다. 이러한물류서비스환경도항만의경쟁력을표현하는주요요인들중하나로그구체적인세부항목으로는다국적기업의물류활동을지원할수있는항만배후부지의존재여부와그규모그리고각국이제시하고있는다양한인센티브와자유무역지역의이용수준을들수있다. 넷째, 항만시설과관련한요인으로그구체적인세부항목은안벽길이, 수심, 선석수, 화물터미널의크기, 크레인시설등을들수있다. 즉초대형컨테이너선이접안할경우화물의체선혹은체화현상이발생하지않고재항시간을줄일수있는항만자체의시설과관련된항목들도항만경쟁력을좌우하는항목으로제시하고있다. 다섯째, 항만서비스수준와관련한요인으로대표적인것들은선박의회전시간, 화물의체선및체화율, 항만내대기시간의줄일수있고원활하게통관하도록하는항만정보처리서비스시스템및화물터미널의생산성을세부항목으로제시하고있다. 여섯째, 항만비용과관련한요인의그세부구성항목으로대표적인것으로항만사용료를들수있다. 특히, 환적화물의경우항만사용료와같은비용항목이중요한결정인자가된다고제시하고있다. 마지막으로항만노사간의안정성과항만의자연환경을들수있다. 즉항만노조의파 - 32 -
우리나라주요항만의중심항발전전략 / 양항진 장봉규 정두식 업, 태풍, 지진과해일등은선사의항만입출항시간이지체되어신속성과정시성의확보가곤란하기때문에항만경쟁력을나타내는중요한항목으로제시되고있다. 특히, 중계성을나타내는대표적요인인환적화물은항만의고객인선사와화주들이느끼는항만비용적요인인가격요인과환적화물에대해일정기간동안제공하고있는무료장치기간이주요한요인으로나타나고있다. Ⅳ. 부산 - 진해 광양항의중심항발전전략 부산-진해항과광양항은현재각지역이경제자유구역으로지정되어경제자유구역청이항만및배후지와관련한개발사업을수행하고있다. 또한이개발계획에따라부산-진해항 2) 과광양항이중심항및기항지선택결정요인에비추어아시아중심항으로서발전가능성을살펴보고자한다. 1. 부산 - 진해항및광양항의중심항발전가능성 1) 항만의지정학적위치항만의지정학적위치에서부산항과광양항은세계제2위의경제대국일본및세계의생산기지로 GDP 성장률이연평균 8% 이상발전하고있는중국가운데위치하고있다. 또한중국및일본의환적화물을처리할수있는최적의조건을갖추고있다. 따라서부산-진해항과광양항은지리적 산업적 항만여건으로볼때동북아지역의중심항 (hub port) 으로성장할기본적인요건을충족하고있다. < 표 -5> 아시아주요항만간거리표 ( 단위 : 해상마일 ) 부산 광양 카오슝 고베 상해 홍콩 상해 493 417 606 787 823 청도 494 435 899 799 408 1,116 천진 742 666 1,234 1,046 744 1,450 대련 549 473 1,043 912 522 1,259 자료 : KMI(2004), p.38. 2) 여기서부산지역에위치한항만 ( 감만, 신선대등 ) 은부산항이라고하고현재개발이진행중인신항만은부산 - 진해항으로부르기로한다. - 33 -
2) 항만입지항만입지와관련한요인들중에서 Hub & Spoke 운항전략에가장큰영향을미칠것으로보이는중계성은환적을중심으로살펴보자. 먼저환적항으로부산항을선택하는선사들의수를살펴보면, 북미항로의경우상해이북항만물동량에대하여환적운송을하는 15개선사중부산항을환적항으로선택하는선사가 11개선사로조사되었다. 또한유럽항로의경우 11개선사중 9개선사가부산항을환적항으로선택하고있다. < 표 -6> 환적항으로부산항을선택하는선사수 구분 상해이북항만물동량 상해이남항만물동량 합계 북미항로 73%(11/15) 62%(8/13) 68%(19/28) 유럽항로 82%(9/11) 50%(5/10) 67%(14/21) 합계 77%(20/26) 57%(13/23) 67%(33/49) 자료 : KMI(2004), p.40. 환적물동량의경우앞의 < 표-4> 에서보는바와같이현재부산항과광양항의환적비중은아시아주요항만에비해낮은편이다. 또한부산항의경우 2002년환적화물증가율 35% 에비해증가추세가낮아지고있다. 이는중국이연 8% 의경제성장을지속함에따라중국항만이피더선이기항하는피더항에서모선이직접기항하는중심항으로변화하고있기때문이다. 3) 항만시설항만시설과관련한요인들중대표적으로주요항만의컨테이너전용터미널과선석의수를살펴보자. 부산항은터미널면적면에서카오슝과고베보다는앞서있으나싱가폴과상해에비해서는뒤처져있으며광양항은최하위를나타내고있다. 선석면에서도부산항은고베항에만앞서있고광양항은최하위이다. 그러나부산-진해항 30선석과광양항 33선석의개발이완공되면경쟁력을가질것으로예상된다. < 표 -7> 동북아주요항만의컨테이너전용선석및전용터미널시설비교 (2002 기준 ) 항만명 싱가폴 홍콩 카오슝 상해 고베 부산 광양 터미널면적 ( km2 ) 3.39 2.14 2.94 3.93 1.87 3.04 1.37 선석수 37 18 27 22 16 21 8 물동량 ( 천TEU) 16,941 19,144 8,493 8,612 1,993 9,436 1,080 선석확충계획 (2011) 39 23 23 58 10 30 33 주 : 1) 싱가포르선석중 16개는피더선석이며, 홍콩항은총물동량중 33% 를해상및중강하 역으로처리하고있어실질적으로처리하는컨테이너처리능력은뛰어남. 2) 고베항의경우포트아일랜드의 11개의정기선석을비롯하여다수의국내피더선석, 다 목적선석을별도로운영하고있음 자료 : 한국컨테이너부두공단 (2003), 제28회 KIMS MORNING FORUM(2003) 재구성 - 34 -
우리나라주요항만의중심항발전전략 / 양항진 장봉규 정두식 우리나라주요항만의시설확보율을살펴보면, 부산항의경우 Ton 기준으로시설확보율이 62.9% 에불과하고광양항은그나마사정이나아 102.3% 로나타났다. < 표 -8> 주요항만별시설확보율 구분 부산항 인천항 마산항 울산항 광양항 하역능력 ( 천톤 ) 102,375 61,515 13,618 25,577 89,424 시설소요 ( 천톤 ) 162,646 115,454 9,806 43,683 87,392 확보율 (%) 62.9 53.3 138.9 58.6 102.3 주 : 시설소요는총처리실적에서유류실적을제외한것. 자료 : 전찬영 심기섭 이종필 이상우 (2003), 해양수산부해운물류과 4) 항만서비스수준항만서비스수준과관련한대표적인요인중에서화물터미널의생산성과선박의입출항소요시간을살펴보자. 화물터미널의생산성은아래의 < 표-9> 에서보는바와같이선석당생산성이상해항에비해높은수준으로보이지만겐트리크레인 (G/C) 의수가상해항에비해 14기가많은점을고려하면부산항의생산성은오히려낮은편이다. 선박이입출항하는데소요되는시간에서부산항은 2시간이지만, 상해항은중국경제의급속한성장으로선박의입출항소요시간이 9.7시간으로상해항의체선현상이심각한수준임을나타낸다. 항만서비스및생산성 < 표 -9> 부산항과상해항의항만여건비교 비교항목 부산항 상해항 항만여건 ( 수심 ) 항로수심 : 약11m 14m 선석수심 : 1115m 항로수심 : 8m 11m( 양자강토사 ) 선석수심 : 9.414.2m 입출항소요시간 2시간 9.7시간 선석당생산성 107.3 TEU/ 시간 93.9 TEU/ 시간 ( 전체 G/C수 ) (67기) (53기) 현재배후부지없음항만배후 보세구 240만평 (1,200개기업입주 ) - 4만평매입추진중물류단지 2008년까지 85만평추가확보계획부산-진해 93만평조성 (2013년) 배후부지임대료 8 만원 ( 연간 / 평당 ) 2 만 3000 원 ( 연간 / 평당 ) 자료 : 제 28 회 KIMS MORNING FORUM(2003), 한국선주협회 (2004) 5) 항만비용항만비용과관련한대표적인요인으로항만사용료를비교하여보면, 부산항의물류비를 100으로했을때상해항은 84, 홍콩항은 255, 고베항은 219, 카오슝항은 86으로각각추정되고있다. - 35 -
다만부산항의경우부산시가 1TEU당 2만원의컨테이너세를별도로징수하고있고, 항만내보관능력의부족으로 30% 정도의화물이 ODCY(Off-Dock Container Yard) 를거쳐처리되기때문에이로인한추가비용이발생할수있다. < 표 -10> 주요국항만의터미널이용료비교 ( 컨테이너선기준 ) ( 단위 : 천원 ) 구분 내역 부산 광양 카오슝 상해 고베 홍콩 선박입항료 4,608 0 726 3,153 1,080 0 접안료 1,836 0 1,374 511 0 3,547 시설화물입항료 3,780 0 0 0 10,900 0 사용료소계 10,224 0 2,100 3,664 11,980 3,547 부산항기준 100 0 21 36 117 35 관련서비스료 예선료 1,528 1,386 715 8,307 5,200 1,455 도선료 1,389 1,473 1,306 5,925 9,800 2,455 소 계 2,917 2,859 2,021 14,232 15,000 3,910 부산항기준 100 98 69 488 514 134 터미널기본료 35,600 30,414 60,222 45,775 137,600 169,637 하역료 / 보관 보관료 12,010 18,248 871 896 3600 18,347 료 소계 47,610 48,662 61,093 46,671 141,200 187,984 부산항기준 100 102 128 98 297 395 총 계 60,751 51,521 65,214 64,567 168,180 195,441 부산항기준비교 100 85 107 106 277 322 컨테이너세 16,000 0 1,088 0 0 0 전체합계 76,751 51,521 66,302 64,567 168,180 195,441 부산항기준비교 100 67 86 84 219 255 주 : 1. 국내컨테이너부두는선사전용부두기준 2. 적컨테이너 1 천 TEU 를기준 3. 카오슝은선사전용부두기준, 기타비용은 Management Fee 를의미. 공용부두의경우에는화물입항료를별도로부과하고있음. 4. 상해와고베는공용부두기준. 자료 : 길광수 (2002). 6) 물류서비스환경자유무역지역및국제물류센타조성과관련한물류서비스환경의경우, 현재부산항은국제물류센타유치를위해조성된배후부지가없는실정이다. 또한경제자유구역으로지정되었지만현재그효과가미지수로남아있다. 반면, 중국의상해항의경우는상해항포동지구를자유무역지대로지정하고다국적기업물류센타를유치하고있다. 다만, 부산-진해항의경우항만의배후부지가대규모로개발될예정에있다. 그러나부산-진해항배후부지의예상임대료는연평당 8만원으로상해항의 2만 3000원에비 - 36 -
우리나라주요항만의중심항발전전략 / 양항진 장봉규 정두식 해 3 배이상높아경쟁력이없을것으로예상되고있다 ( 한국선주협회 (2004)). 7) 항만안정성항만안정성측면에서대표적인요인으로노사간의관계및노동시장의안정성을살펴보자. 우리나라의경우 2003년경유값인상과고속도로비인상에반대하는화물연대파업이발생하여물류대란을경험하였다. 이런화물연대의파업은외국인투자뿐만아니라선사들의신속성과정시성에결정적인영향을미쳐항만의경쟁력및기항지선택에있어서마이너스요인이되고있다. 2. 부산 - 진해항및광양항의 SWOT 분석 SWOT 분석이란내외에서발생하는강점 (strength) 약점 (weakness) 기회 (opportunity) 위협 (threat) 을분석하여사업의방향성을잡고대처하기위해쓰는분석방법이다. 이분석방법을통해부산 ( 부산-진해 ) 및광양항의중심항발전가능성을분석해보면다음과같다. < 그림 -1> 한국항만의 SWOT 분석 강점약점 지정학적위치 낮은입출항소요시간 부산항의높은대외인지도 대형선박취급이용이 높은기항선사수 경제자유구역지정에따른레저, 금융및관광허브 항만시설및배후부지미흡 노사관계의불안정 배후연결수송체계의미확충 국제화수준, 영어활용도면에서불리 항만비용이경쟁항만에비해높음 상해항에비해낮은노동생산성 높은배후부지임대료 중국경제의지속적성장및일본경제의회복 거대배후시장을보유 항만및배후지개발을통한성장잠재력확보 아시아역내교역의증가 남북한화해무드로 TKR 과 TSR 연결 아시아주요항만의지속적개발 아시아주요항만간중심항경쟁의심화 중국직항로체제로전환으로인한환적수요감소 일본의초고속컨테이너화물선개발로인한대중국환적수요감소 남북한긴장강화 기회위협 1) 강점및약점강점요인으로부산항과광양항은아시아-북미주간선항로상에위치하고, 주변 2,000-37 -
km이내인구 14억명이상의거대배후시장을보유하고있어경쟁항만에비하여유리한입지적여건을갖추고있다. 2000년들어정부의항만에대한투자로체선율및선박입출항소요시간이완화되어항만적체로인한비용손실이점차줄어들고있다. 부산항의경우세계컨테이너화물처리량에서 35위의대형항만으로높은대외인지도를가지고있으며동북아국가중가장많은피더망보유하고있다. 여기에컨테이너선이 8000천 TEU급으로급속히교체되고있으며, 이러한대형컨테이너선이정박할수있도록현재평균수심을 15m로유지하고향후 18m까지개발을계획하고있어대형선박취급이용이하다. 또한, 경제자유구역지정과더불어따른레저 금융 관광 비즈니스일체형의외국인친화적인환경을조성하여금융 관광 레저의동북아중심으로육성하고자부산- 진해항및광양항의배후부지를개발하고있다. 반면, 약점요인으로부산항의경우항만시설이노후화되어있으며광양항은신설항만으로대외인지도가미흡하다. 부산항의경우상해항에비해선석당생산성이떨어지며, 다국적기업의 SCM 전략의물류중심기지를위한배후부지도열악하다. 배후부지임대료도경쟁항만인상해항에비해높은수준으로예상되고있다. 여기에 2003년도화물노조파업등과같은노사관계의불안정이내재되어있으며항만중심의개발로배후연결수송체계도미확충상태가지속되고있다. 또한항만비용측면에서는부산항을 100으로하였을경우카오슝은 86, 상해는 84로경쟁력이떨어진다. 여기에홍콩 싱가폴, 일본등에비해국제화수준, 영어활용도면에서불리하다. 2) 기회및위협기회요소로는아시아주요국, 특히중국경제가연 8% 의고속성장을지속하고일본경제도 10년이상지속된불황의늪에서빠져나오면서동북아역내물동량이증가할것으로예상되며, 아시아역내국간의교역규모도지속적으로상승하는추세에있다. 정부가추진하고있는부산-진해경제자유구역및광양만권경제자유구역지정으로항만및배후지개발을통한성장잠재력확보가가능한점이기회요인으로볼수있다. 또한, 정부의유연한대북정책과개성공단의본격적인입주를시작으로남북한간의화해무드가조성되고남북한연결철도인 TKR이개통될경우러시아의 TSR 및중국의 TCR과연결되어해상물류와육상물류의유라시아의최대관문이될수있다. 위협요인으로아시아주요항만간중심항경쟁의심화로우리나라항만의마케팅전략과각종인센티브전략이무위로돌아갈수있으며, 중국-북미간교역량증대로중국항만을기종점으로하는직항로체제로급격한전환이발생할경우대중국환적수요가감소될수있다. 일본의경우비용열위를개선하는대신신속한컨테이너운송을위해 - 38 -
우리나라주요항만의중심항발전전략 / 양항진 장봉규 정두식 초고속컨테이너화물선을개발하고있어이로인한일본- 중국간간선항로상의대중국및대일본환적수요가감소될수있다. 또한, 북핵문제로인해긴장관계가강화되면정부가추진하고있는경제자유구역및자유무역지대외국인투자의유치가어려워질수있으며부산-진해항및광양항의물동량및환적수요도급락할수있다. 3) SWOT 매트릭스부산-진해항및광양항의내부적강점및약점과외부적인기회및위협요인을바탕으로 SWOT Matrix를구성하면다음과같다. < 그림 -2> 부산 - 진해항및광양항의 SWOT Matrix 구분강점 (S) 약점 (W) 기회 (O) SO 전략 o 적극적외국인투자유치 o 외국인정주환경조성 o 선사유치전략 WO 전략 o 항만시설지속적개선 o 항만가격경쟁력확보 o 배후지분양및임대료개선 위협 (T) ST 전략 o 신속한항만및배후지개발 o 항만간네트워크강화 o 항만 Marketing 강화 WT 전략 o 초고속선개발사업추진 o 선진항만 banch marking o 물류및항만전문인력양성 1 SO전략부산-진해항및광양항의강점을가지고기회를살리는 SO전략으로적극적외국인투자유치및정주환경조성과동북아중심거점항만으로세계주요선사의지역센터를유치하는전략이필요하다. 즉, 싱가폴과홍콩에집중되어있는선사및다국적기업의지역본사를지정학적위치와항만입지등에서유리한우리나라항만에유치하는전략이필요하다. 이를위해외국인투자자의입장에서외국인투자관련법의일원화와일관성있는인센티브제도가필요하고외국인친화적인정주환경을조성해야한다. 2 WO전략부산-진해항및광양항의약점을보완하여기회를살리는 WO전략으로는항만시설의지속적개선과항만및배후지의가격경쟁력확보가중요한전략이다. 그구체적인전략으로단기적으로현대화된 G/C의도입및유기적항만정보시스템의구축이필요하다. 또한, 부산-진해항과광양항의항만비용, 특히환적화물에대해입항료면제와환적물동량인센티브 (Volume Incentive) 3) 의개선이필요하며, 추후다국적기업및물류기업의입주가예상되는항만배후지의분양및임대료수준을인하하는전략이필요하다. - 39 -
3 ST전략부산-진해항및광양항의강점을살리고위협을회피하거나최소화하는 ST전략으로는동북아주요국이중심항선점을위해항만및배후지를지속적으로개발을추진하고있기에우선적으로항만및배후부지의신속한개발이필요하다. 또한일본서안과중국에걸쳐동북아최대의피더망을보유하고있으나지속적으로항만간네트워크강화하여중계성을확보하는전략이필요하다. 4 WT전략부산-진해항및광양항의약점을보완하여위협을회피하거나최소화하는 WO전략으로는세계최대의조선산업을가지고있는우리나라의기술력을바탕으로피더항을전문적으로기항하는초고속선개발사업추진할필요가있다. 외국인투자와관련해서도일천한경험으로불필요한서류를과다하게요구하여시간적 비용적부담을가중시키고공무원의일관성과전문성이떨어지고있는실정이다. 따라서효율적인 One-Stop 행정서비스를제공하기위해물류및항만전문인력양성을양성하고중국혹은싱가폴의주요항만및배후지에대한벤치마킹이필요하다. 3. 중심항발전을위한보완전략 새로이구축되고있는부산-진해항및광양항은지정학적위치등여러가지면에서중심항으로서기능하고있거나발전할가능성이매우크다고볼수있다. 그러나동아시아각국이앞다투어자국의항만을중심항으로육성하기위한다양한전략을추진하고있는등치열한경쟁에당면하게될것으로보인다. 따라서우리나라항만이중심항으로경쟁력을확보하기위해서는몇가지면에서추가적인보완이필요하다. 첫째, 정부의정책측면에서볼때국내에투자하기를희망하는외국기업들은관세법, 자유무역지역의지정과운영에관한법률, 경제자유구역의지정과운영에관한법률, 산업집적활성화및공장설립에관한법률에근거한외국인기업전용단지, 외국인투자촉진법에근거한외국인투자지역, 외국인투자에대한인센티브와관련한조세특례제한, 자치단체별외국인투자촉진관련조례등복잡한법적제도와각법률마다상이한인센티브제도에따라지원및규제되고있다. 각경제자유구역청의홈페이지에서보면외국인투자에대해지방정부의외국인투자촉진관련조례와경제자유구역지정및운영에관한법률에의한인센티브정도만자세히나와있을뿐, 자유무역지역과외국인기업전용단지등의인센티브는나와있지않다. 따라서외국인투자자의입장에서외국인투자관련법의일원화와일관성있는인센티브제도가필요하다. 3) 20 만 TEU 를초과하거나전년대비 20% 이상초과처리하였을경우하역료를 15% 이상감면 - 40 -
우리나라주요항만의중심항발전전략 / 양항진 장봉규 정두식 둘째, 우리나라의부산 진해, 광양만권그리고인천지역의경제자유구역은재정경제부산하국가단체이지만각지역에따로존재하고있다. 이는외국인투자자의입장에서보면광양만권, 부산 진해, 인천의경제자유구역에투자를결정하고자할때실질적업무의주관부서인각경제자유구역청을방문하여야한다. 또한재정경제부산하경제자유구역청이독립된기관으로국내경제자유구역청끼리과다한경쟁을유발할위험이있다. 따라서각지역마다존재하는경제자유구역청을하나의행정단위로일체화하여외국기업입장에서일체화된서비스를지원할수있어야한다. 셋째, 경제자유구역청을재정경제부산하기관으로두는것보다일정한재량권을가진독립된혹은대통령직속기관으로두는것이필요하다. 경제자유구역의개발계획을보면항만과항만배후부지에대한개발이주종을이루고있는데, 소관부처가다양하여혼란을줄우려가있다. 이를테면신항만은 신항만건설촉진법 에따라해양수산부가주관하고있으며경제자유구역은 경제자유구역의지정및운영에관한법률 에따라재정경제부가주관하고있다. 외국인투자지역은 외국인투자촉진법 에의해지방정부가주관하고있다. 특히, 외국인기업의유치가가장활발할것으로예상되는자유무역지역은 자유무역지역의지정및운영에관한법률 에근거하여산업자원부가주관하고있다. 이렇듯경제자유구역이담당하는업무의범위가중앙정부의 3개부처와각지방정부까지퍼져있으므로각행정부처및지방정부의개입으로정책방향에혼선을빚을수있다. 또한, 경제자유구역지정및운영에관한법률은항만법등에우선적용되기에항만개발및물류단지발전의저해요인으로작용가능성도상존하고있다. 넷째, 원활한화물처리를위하여부산-진해항을건설중이므로현재부산항과부산-진해항간에역할을분담하여부산-진해항은수출입화물과환적화물을처리하는컨테이너항만으로특화시키고기존의부산항은일반화물과일부부산지역에필요한컨테이너화물을처리하도록하는것이타당할것이다. 다섯째, 다국적기업들의국제로지스틱스전략에맞추어국내기업들도경제자유구역내혹은자유무역지역에입주시동일한인센티브를제공하는것이필요하다. 홍콩은자유항이기에국내외기업에대한차별적조치가없고중국의보세구는국내외기업에대해비관세혜택과동일한인센티브를제공하고있다. 즉, 다국적기업의입주로발생한전-후방산업효과를극대화하도록관련국내기업들의입주가필요하며, 혹은관련국내기업들의입주로일정정도클러스터화한경우다국적기업의투자유치가보다쉽게이루어질것이다. 이경우에현재서울-경인지역에집중되어있는기업을지방으로이전하는효과도동시에기대할수있을것이다. - 41 -
Ⅴ. 요약및결론 선박의대형화, 고속화, 전용선화, 컨테이너선화가크게진전되고선사들간의전략적제휴도활발히전개되면서발생한선사들의운항전략이 Hub & Spoke 전략이다. Hub & Spoke란중심항 (hub-port) 을바퀴의중심으로보고이중심에서퍼져나간해상운송노선이바큇살처럼형태를이루고있는것을일컫는다. 중심항의개념은항만배후지역의관계를설명하는중심성뿐만아니라다른항만및여러지역과의상호관계를설명하는중계성을동시에갖추고있어주요선사들이 Hub & Spoke 전략에따라주기항지로선택하는거대중심항 (mega hub port) 을말한다. Hub & Spoke 전략에비추어중심항결정요인을살펴보면, 항만선택및항만경쟁력의주요요인들은항만입지, 물류서비스환경, 항만의지정학적위치, 항만시설, 항만서비스수준, 항만안정성등을들수있다. 아시아각국이 Hub & Spoke 운항전략에따라중심항의위치를선점하기위해치열하게경쟁을하고있는바, 우리나라항만이동아시아중심항으로서의위치를확보하고경쟁력을갖추기위해서는중심항결정요인에비추어전략적으로보완하여야할것으로생각된다. 우리나라의부산 광양항은지정학적위치, 항만입지, 대외인지도등의측면에서경쟁대상항만에비해상당한우위를가지고있다. 반면, 환적화물처리비중, 컨테이너터미널면적과선석수, 배후부지, 항만비용, 노사관계및노동시장의안정성측면에서아시아의경쟁항만에비해경쟁력이낮게평가되고있다. 항만시설, 항만서비스수준, 물류서비스환경등은현재정부가의욕적으로추진하고있는경제자유구역에대한투자로상당부분개선되어아시아의중심항만으로서성장할가능성이있다. 그밖에신속하고철저한항만및배후지개발, 외국인투자관련법의일원화, 일관성있는인센티브제도, 경제자유구역청을일정한재량권을가진독립된기관으로개편, 효율적 One-Stop 행정서비스를제공, 운영의효율화추진으로시설부족문제에대처, 항만관련비용인하, 환적화물을운송하는선사에게적절한인센티브및항만요금의감면, 국내기업들도경제자유구역내에입주할때인센티브를제공하는등의보완적인조치가필요하다. 참고문헌 고용기, 여택동, 동북아물류거점확보를통한신국제물류시스템구축에관한연구, 국제상 - 42 -
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