Vol. 36, No. 3: 511-520/ June, 2016 DOI: http://dx.doi.org/10.12652/ksce.2016.36.3.0511 Transportation Engineering ISSN 1015-6348 (Print) ISSN 2287-934X (Online) www.kscejournal.or.kr 교통공학 김정현 * ㆍ김강석 ** ㆍ김용진 *** ㆍ유정훈 **** Kim, Jeong Hyun*, Kim, Gang Seog**, Kim, Yong Jin***, Yu, Jeong Whon**** Trans-Korea Rail Logistics Strategy for the Normalization of South and North Korea Economic Cooperation ABSTRACT It is essential to connect the railroads between South and North Korea in order to the implementation of the Eurasia initiatives and prepare for the normalization of the economic cooperation between south and north Korea as well as the unification. This study provides the strategy to establish the rail logistics network for the normalized trades between south and north Korea, and the accommodation of the logistics demands to China and Russia. The alternative routes were designated and the costs for the rehabilitation were estimated, and suggested the priority for the investment. The Trans-China Rail is prior to the Trans-Siberia Rail in terms of the utility for the logistics and the political value. In connection to the TSR, it is desirable to pass the Seoul-Gyeonggi area where the demand is greater than the other area. This route is limited by the restriction in the capacity, then the Gyeonggi Ring Rail route may be necessary. Key words : Trans-Korea rail, South and north Korea trade, Trans-Siberia rail, Trans-China rail 초록유라시아이니셔티브의구현과남북간경제협력정상화및통일시대에대비하기위하여서는남북한철도망의연결이필수적이다. 본연구에서는남북한경제협력이정상화되어남북간의교역이활성화되고, 러시아및중국으로의통과물동량을소화할수있는철도물류망의구축방안을제시한다. 24 조치이후중단된남북간물동량및북한지역통과물동량을예측하고, 이를수송할수있는노선대안을설정하고이노선의개선에필요한비용을추정하였으며, 노선별투자우선순위를제시하였다. 그결과물류수송측면에서 TCR의효용및정책적가치가 TSR 보다큰것으로나타났다. 이에반하여 TSR로연결되는철도망은기존의동해축보다는상대적으로국내수요가많은수도권을경유하는노선이보다우선순위가높은것으로나타났다. 그러나이노선은중앙선의용량제약으로인하여추가적으로수도권외곽철도의신설이바람직한것으로나타났다. 이러한결과는정상적인경제협력상태를가정한결과이며, 통일이후에는남북한지역모두추가적인노선의건설및개량사업이필요할것으로예상된다. 검색어 : 남북철도, 남북물동량, 시베리아횡단철도, 중국횡단철도 * 종신회원 교신저자 한국철도기술연구원책임연구원 (Corresponding Author Korea Railroad Research Institute kimjh@krri.re.kr) ** 선구엔지니어링 ( 주 ) 부사장 (Sun Koo Engineering Co. Ltd riversone.kim@gmail.com) *** 인하대학교교수 (Inha University yongjin@inha.ac.kr) **** 종신회원 아주대학교교수 (Ajou University jeongwhon@ajou.ac.kr) Received February 2, 2016/ revised April 4, 2016/ accepted April 11, 2016 Copyright c 2016 by the Korean Society of Civil Engineers This is an Open Access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution Non-Commercial License (http://creativecommons.org/licenses/by-nc/3.0) which permits unrestricted non-commercial use, distribution, and reproduction in any medium, provided the original work is properly cited.
1. 서론 유라시아이니셔티브의구현과남북간경제협력정상화및통일시대에대비하기위하여서는남북한철도망의연결이필수적이다. 남북철도망연결은남북경제협력이정상화될경우도로망이열악하여철도의화물수송분담율이 90% 에이르는것으로알려져있는북한지역과의물류네트워크구축에서필수적인요소가될것이다. 또한중국동북3 성과나진 -핫산지구의성장에따라남한지역에서이지역까지연결하는물류망구축이장래우리나라경제에서차지하는비중은매우클것으로전망되고있다. 통일이후에도북한지역의기간교통망을철도를우선으로구축된후장기적으로도로와철도간의적절한분담을이룰수있도록하여야한다는것에는이견이없다. 북한구간의철도망단절로사실상대륙과고립되어있는우리나라철도가남북철도연결을통하여유라시아철도망의구성원이되는것은우리나라철도산업의발전에서도매우중요할것이다. 남북철도물류망의구축은 2010년 524 조치이후중단된우선남북경제협력의정상화시남북한교역물동량및중국, 러시아로연결되는통과물동량을소화할수있는철도망을구축하는제1 단계와통일이후북한지역의개발에따른북한내부물동량및남북한간의추가적인물동량, 그리고러시아, 중국으로의추가적인물동량을소화할수있는남북한지역의균형화된철도망을구축하는제2 단계로구분하는것이바람직할것이다. 본연구에서는제1 단계, 즉남북한경제협력이정상화되어남북간의교역이활성화되고, 러시아및중국으로의통과물동량을소화할수있는철도물류망의구축방안을제시하는것을목표로하였다. 이를위하여, 524 조치이후중단된남북간물동량및북한지역통과물동량을예측하고, 이를수송할수있는노선대안을설정하고이노선의개선에필요한비용을추정하였으며, 노선별투자우선순위를제시하였다. 2. 기존연구검토 남북철도구축에관한연구는경의선이연결되던 2000~2005년사이에활발하게수행되었으나 524조치로인한경제협력중단이후의추가적인연구는많지않았다. Na (2008) 는 TSR을중심으로남북철도와대륙철도연계및개발에관련된단계적발전전략을제시한바있으나, TCR에관한내용은다루지못하였다. 최근나진- 선봉지구개발사업의성공적추진과유라시아이니셔티브의구현이국가적이슈가됨에따라대륙철도연결과관련된연구가활발하게이루어지고있다. Kim (2015) 은대륙철도연계활성화를위하여대중국및러시아물동량을분석하고철도물류 활성화를위한운영, 기술, 정책적인제안을하였으나, 이에대한비용및효과, 투자우선순위등에대한분석은이루어지지않았다. Lee (2015) 는남북철도연결을통한유라시아철도수송의효율적시행방안에대하여물류정책적측면에서검토한바있다. 투자우선순위와관련하여 Choi et al. (2012) 는해상운송과비교하여 TKR과연계된 TSR의경제적타당성을분석한바있다. 남북철도구축및대륙철도연계와관련하여많은연구가이루어져왔으나, TCR 과 TSR 연계사업의우선순위를분석하는데미흡하였으며, 철도운영적요소, 즉노선의용량등에대한사전검토는거의이루어지지않은것으로나타났다. 3. 물동량예측 남북한물동량을예측하는것은정치적인상황에절대적인영향을받으므로예측에어려움이있다. 남북한철도연계에따른물동량을예측하기위하여남북물동량은일단남북한간순물동량과한반도통과물동량으로나눌수있다. 이중남북한간물동량은다시위탁가공물동량과개성공단물동량으로분류된다. 본연구에서는다양한미래상황에대응할수있는전략을구축하기위하여시나리오를설정하여남북한물동량을예측하였다. 본연구에서목표연도는향후 20년후인 2036년으로설정하였으며, 물동량예측은 524 조치이전의물동량증가추이를반영하였다. Fig. 1. Structure of Trans Korea Cargo Volume Estimation 3.1 남북한교역물동량 남북한간위탁가공의교역물동량은 2005년 22,131톤 / 년에서 2009년 51,720톤 / 년으로지속적인증가추이를보이다가 5.24조치로인해교역이중단되었다. 장래남북교역이재개된다면 2005년부터 2009년의추세선을따라서물동량이증가한다는가정하에서추세선을활용하여예측하였다 (Ministry of Unification, 2005~2013). Table 1. Estimation of Processing Volume in N.Korea (unit : 1,000 ton) yr. 2016 2021 2026 2031 2036 vol. 110 151 192 232 273 512
김정현ㆍ김강석ㆍ김용진ㆍ유정훈 3.2 개성공단물동량개성공단은현재 1단계사업이완료되어있는상태로서, 향후확장예정에있으나본연구에서는 1단계사업만을반영하였으며, 1단계사업의경우현재운영중임을고려하여추세선을활용하여예측하였다 (Ministry of Unification, 2005~2013). Table 2. Estimation of Cargo Volume by Gaeseong Industrial Complex (unit : 1,000 ton) yr. 2016 2021 2026 2031 2036 vol. 311 405 498 591 685 3.3 한반도통과물동량 3.3.1 경의선이용동북 3성물동량한 중철도운송수요는대부분중국동북지역교역과관련되어발생될것으로전망하였으며, 한국과중국동북 3성지역사이의수출입컨테이너물동량의대부분이발해만의다롄항 ( 극히일부는단둥항 ) 을통하여운송되고있는것을고려하여남북한철도운송이활성화되면해당화물가운데상당부분이 TKR을경유하여중국철도와연계운송될것으로예측된다. 남북한철도운송이활성화되면해당화물가운데상당부분은 TKR을경유하여중국철도와연계운송될전망이다. 다만수출입화물가운데 TKR 통과운송이차지하는비중은중국의성 ( 省 ) 별로차이가있을것으로판단된다. 요녕성의경우다롄항과의접근성이우수하므로항만에가까운지역에서발생 / 수요하는화물은기존의해상운송체계를이용할것으로예상되어서 50% 의물동량이 TKR을이용할것으로가정하였으며, 흑룡강성과길림성의경우 100% TKR을이용할것으로가정하였다. Fig. 2에나타난바와같이 2008년금융위기기간을제외하고는지속적으로교역액은증가하고있으며 (KITA, 2013~2014) 이를기반으로회귀분석을통하여장래물동량을예측하면다음의표와같다. Table 3. Estimation of Cargo Volume to 3 Northeastern Provinces in China by TKR (unit : 1,000 ton) yr. 2016 2021 2026 2031 2036 vol. 2,558.56 3,139.36 3,720.16 4,300.96 4,881.76 3.3.2 동해선이용 TSR 물동량 TSR 물동량은한국과러시아의교역물동량뿐만아니라해상운송및 TCR과의경쟁등을고려하여야한다. TSR의요금정책과해상운송료에따라물동량은변이가큰것으로나타나며, 본연구에서는현재알려져있는 TSR 물동량과러시아및주요중앙아시아국가와의교역액및교역중량의비율을근거로미래물동량을예측하였다 (Boris, 2008). 3.3.3 물동량예측종합 Fig. 3. Trades between S.Korea and CIS 최종적으로남북물동량을종합해보면 Table 5와같다. 남북교역물동량은현재까지의경제교류에근거하여예측한결과이므로상대적으로규모가적으며, 남북경제협력수준에따라비약적으로발전할가능성이높으며당분간은북한내부의도로인프라가철도에비하여상대적으로부족하고정치적으로도자유도가낮은철도가우선개방개발될것으로예상되어개성공단 Table 4. Estimation of Cargo Volume to TSR Fig. 2. Trades between S.Korea and 3 Provinces of NE China yr Export to Russia (mil.$) Import from Russia (mil.$) Trade Korea -CIS (mil.$) Cargo Volume (mil.$) Cargo Volume* (1000 ton) 2016 13372 6483 26271 138,604 2,273 2021 17531 8605 34623 182,705 2,996 2026 21690 10726 42974 226,806 3,720 2031 25848 12847 51326 270,907 4,443 2036 30007 14969 59678 315,008 5,166 * based on APIDC, 2009~2013 Vol.36 No.3 June 2016 513
Table 5. Summary of Cargo Volume Estimation (unit : ton) yr. Trade (S-N Korea) Gaeseong vol. im : ex vol. im : ex 2016 110,107 1.25 : 1 311,337 1.1 : 1 2021 150,834 1.25 : 1 404,809 1.1 : 1 2026 191,562 1.25 : 1 498,282 1.1 : 1 2031 232,289 1.25 : 1 591,755 1.1 : 1 2036 273,017 1.25 : 1 685,228 1.1 : 1 yr China (3 Provinces) TSR vol. im : ex vol. im : ex 2016 2,558,560 1.32 : 1 2,273,111 0.69 : 1 2021 3,139,360 1.32 : 1 2,996,365 0.69 : 1 2026 3,720,160 1.32 : 1 3,719,619 0.69 : 1 2031 4,300,960 1.32 : 1 4,442,873 0.69 : 1 2036 4,881,760 1.32 : 1 5,166,127 0.69 : 1 물동량을제외한대부분의남북교역은철도중심으로이루어질 것으로예측하였다. 반입대비반출물동량비율은 2008년부터 2010년까지의평균을반영하였다. 개성공단에서수요 / 발생되는물동량은서울에서개성까지직선 거리가 50km에지나지않음으로대부분화물자동차를이용하게 될것으로예상된다. 반입반출비율은중단사태가있었던 2013년을 제외하고 2010년부터 2012년까지의 3개년의반입반출물동량 비율의평균값을구하였다. 동북3 성의물동량은다롄항을이용하는것이외에는대체운송 수단이마땅하지않아서 TKR이활성화될경우요녕성다롄항 인근지역을제외하고는대부분 TKR, 경의선축을이용할것으로 예상된다. 동북3성의반입 : 반출비율은물동량중수출물동량과 수입물동량의비율을이용하여산출하였다. 하지만동해선축을이용할것으로예상되는 TSR 물동량은환적 화물을제외하였으며, 해운, TCR 등의대체운송수단과의경쟁이 치열하고 TSR 자체용량에도제한이있으므로변동성이클것으로예상된다. 4. 철도노선대안의설정 4.1 남북한철도현황비교 남한철도중여객열차는고속철도를제외하고일반철도의경우현재경춘선에서 180km/h의차량을운행중에있으며향후 250km/h의열차를운행할예정에있다. 화물열차의경우컨테이너열차가가장고속의화물열차로신형컨테이너화차를연결할경우최고운행속도는 120km/h이다. 영업연장은 3,590km이나건설중이거나계획중인노선이개통된후에서는지속적으로증가할것으로예상된다. 북한철도의복선화비율은 3% 로남한의 56% 에비하여매우낮으며이는대부분의노선이단선으로운영중인것을의미한다. 이에비해전철화비율은 80% 로남한의 69% 보다높은데이는경유공급의한계로주동력으로전기를사용하고있기때문일것이다. 남한도지속적으로전철화사업을시행중에있어전철화비율이높아질것으로예상되나남한의전기는교류방식으로북한의직류방식과다르기때문에향후남북철도가연결되면궁극적으로는북한전철시스템의전면개량이필요할것으로예상된다 (KRRI, 2015). 4.2 남북단절구간연결사업현황남한과북한은 2000년 7월 31일장관급회담의경의선연결에관한합의에따라 2003년에연결이이루어졌으며, 2019년에연결하기로하였던동해북부선은예상일정보다빠른 2004년 4월 17일에군사분계선을건너는선로가복원되었으며, 남북출입사무소인제진역까지 2005년 12월에완료하였다. Table 6. Railroad Connection Projects Completed Planned Line Section Length Remarks Gyeongeui Munsan~Dorasan (MDL) 12.0 km - southern part completed (1 track) Donghaebukbu Jejin~MDL 7.0km - completed (2005.12) - test op. in Jejin-Geumgangsan (2007.5) Gyeongwon Shintanri~Cheolwon 5.6km - completed (2012.11) (1 track) Gyeongwon Cheolwon~Pyeonggand 25.4km - south 10.6km, north 14.8km - electrifed Pyeonggang-Wonsan Geumgangsan Cheolwon~Naegeumgang 116.6km - south 32.5km, north 84.1km Donghaebukbu Gangreung~Jejin 120km - technical survey complete (Gangreung~MDL) (2002) - completed Jejin~MDL (2005.12) 514
김정현ㆍ김강석ㆍ김용진ㆍ유정훈 경원선과금강산선의남측구간 ( 신탄리 ~ 군사분계선및철원 ~ 군사분계선 ) 실시설계는 1999년에완료되었으나경의선, 동해선에비해중요성이떨어지고, 남북관계악화등으로인해경원선신탄리 ~ 백마고지구간만이 2012년 11월에개통하였고 2015년에는향후남북개선을대비하여백마고지 ~ 월정리구간의공사가착공되었다 (KRRI, 2015). 4.3 남북철도연결대안설정장래북한철도를연결하여중국 (TCR) 과시베리아대륙철도 (TSR) 의화물을수송할경우를가정하여운영시나리오에따른대안을설정하였다. 중국쪽철도연결점은북한의신의주역와만포역이있으나만포역과연결되는만포선의시설노후등을고려하여중국쪽물동량은모두신의주역을통과하여남쪽으로운행되는것으로가정하였다. 러시아쪽의연결은현재압록강역과나진간국제열차가운행중에있으며러시아의광궤용열차가운행할수있는이중궤간이부설되어있음으로압록강역에서러시아쪽물동량이연결되는것으로가정하였다. TCR과 TSR의노선연결에따른운행경로는북한과남한의철도상황을고려하여북한쪽은기존시설을이용하는방안과전면적으로개량하는방안, 남한쪽은기존또는장래철도망을이용하는방안과추가노선을건설하는방안등으로검토하였다. 4.3.1 수도권외곽순환철도수도권지역의경부선및경원선, 경의선은서울을통과하고있으나선로용량의제약으로대북통과물동량을수용하기에는한계가있을것으로판단된다. 소사 ~ 원시 ~ 대곡 ~ 서해선으로연결되는노선이현재건설중이고향후화물열차가운행가능토록계획되 어있으나소사 ~ 원시 ~ 대곡노선은통근형광역철도가주된목적으로비첨두시일부시간대에운영이가능할것으로예상된다. 또한러시아쪽의물동량이수도권오봉역으로운행하기에는현철도망에서는강릉역인근에서원주 ~ 강릉노선을경유하여중앙선, 충북선, 경부선으로운행하여야하나운행거리가길어지는단점이있다. 따라서본연구에서는중국쪽의소사 ~ 원시 ~ 대곡노선의운행제약과러시아쪽의물동량이우회하는단점을보완하기위해경의선, 경원선, 중앙선등의수도권외곽기존선을연결하는수도권외곽철도건설을대안으로설정하여포함하였다. 6개의정거장을경유하게되며이중파주와평택역은기존역을활용할수있다. 4.3.2 TSR 연결태평양에서유럽을잇는철도노선을위하여시베리아횡단철도 (TSR) 와남북횡단철도의연결가능한노선대안을설정하였다. 1 시나리오 S-1 : TSR~ 동해선운행북한압록강역을통과하여함북선, 평라선, 강원선, 금강산청년선을경유한후남한의동해북부선과공사중인동해중부선을연결하는대안이다. 현재해상운송에의존하고있는부산 ~ 나진 핫산 ~TSR 연결노선으로서, 강릉 ~ 제진간 120km의미연결구간이가장큰제약요소이다. 2 시나리오 S-2 : 중앙선-수도권외곽선-경전선남북철도의평양통과에부정적인북한측의선호노선으로서러시아쪽의물동량중경부선과수도권과충청권, 경북권, 호남권의물동량을경부선과호남선등으로수송한다. 중앙선청량리 ~ 망우구간의용량제약문제로인하여수도권외곽노선을경유한다. 최대수요지인수도권을통과하게되어노선활용도가높을것으로기대되지만철원 ~ 평강간 25km의미연결구간이존재한다. S-1 Alternative S-2 Alternative Fig. 4. Gyeonggi Ring Rail Line Fig. 5. TSR Connection Routes Vol.36 No.3 June 2016 515
4.3.3 TCR 연결 1 시나리오 C-1 : 경부선-평택선-서해선-경의선 TCR 물동량을북한의평의선, 평부선, 경의선등을경유하여건설중인소사 ~ 원시 ~ 대곡노선과서해선, 평택선으로수송하여경부선과호남선으로연결하는대안이다. 이미남북간경의선이연결되어있으나, 북한이평양통과에대하여부정적인입장이며, 대곡 ~ 소가 ~ 원시구간은설계속도 120km/h의광역철도노선이므로화물열차를추가투입하는데운영상의애로가발생할수있다. 2 시나리오 C-2 : 중앙선-수도권외곽-경원선 TCR 물동량을대곡 ~ 소사 ~ 원시노선으로수송하기에는제약이있을경우수도권외곽철도를건설하여경부선등으로우회시키는대안이다. 수도권외곽순환철도가건설될경우, 화물수송뿐만아니라중국과의여객수송도가능할것이다. C-1 Alternative C-2 Alternative 이증가할가능성이높기때문이다. 총사업비구성은공사비, 부대비 ( 설계, 감리등 ), 용지비, 예비비로구성하였다. 신선건설에따른용지비는남한구간의경우개략추정하여반영하되북한구간의용지비는시장가격추정이불가능하며모두북한당국소유로무상공급이가능한것으로가정하여비용에반영하지않는것으로하였다. 북한구간의신설선건설은해당노선의동일코리도 (Corridor) 에서고원 ~ 금강산 ~ 군사분계선구간만단선전철로건설하고 TCR, TSR 경유노선은모두복선전철로건설하는것으로가정하였다. 급곡선이많은기존선을개량할경우노선의직선화에따라기존선연장보다단축되는데본검토에서의신설노선연장은기존선대비 10% 를단축하여기존노선의 90% 로건설되는것으로가정하여신설선공사비를산출하였으며, 기존선보수공사비는궤도개량비 ( 재료비 ) 만반영하였다. 4.4.2 남한구간사업비추정군사분계선에서주요역까지단선비전철로건설한노선에전철시스템을건설하고복선으로개량해야할경우기존선과병행하여단선전철공사를시행하는것으로하였다. 북한구간의공급전류는직류로남한의교류방식과다르나북한구간의전면적개량이이전에디젤열차를운행하더라도남북한접경지역에서남한쪽운행구간의화차를전기기관차로변경하여운행할수있음으로남한구간의비전철구간은전철화를시행하는것으로하였다. 수도권외곽순환철도건설비는복선 5조 623억원과단선 3조 6,976억원으로예상된다. Fig. 6. TCR Connection Routes 4.4 사업비추정 4.4.1 북한구간사업비추정사업비추정은북한의기존선개량대안과노선신설로구분하여추정하였다. 신선건설의사업비는예비타당성조사지침의건설단가를기준연도로조정하여적용하였고필요시타사업의자료를활용하였다. 북한구간의기존선개량비용은개보수적용한계를판단하여야하나대상노선의노후정도와필요한보수내용에대한자료의한계로이를적용하기에는한계가있다. 다만북한의기존선에서디젤열차가선형조건에근접한운행속도로운행하기위해서는궤도의전면적개량이필요할것임으로북한의기존선개량비용은궤도의전면적개보수를반영하였다. 이는전차선, 신호, 통신등에대해서전면적개량을할경우장기적으로복선화사업비매몰비용 4.4.3 총사업비산출 1 TSR 시나리오별총사업비군사분계선에서주요역까지단선비전철로건설한노선에전철시스템을건설하고복선으로개량해야할경우기존선과병행하여단선전철공사를시행하는것으로하였다. 북한구간의공급전류는직류로남한의교류방식과다르나북한구간의전면적개량이이전에디젤열차를운행하더라도남북한접경지역에서남한쪽운행구간의화차를전기기관차로변경하여운행할수있으므로남한구간의비전철구간은전철화를시행하는것으로하였다 ( 용지비및부가가치세포함, 차량구입비제외 ). 2 TCR 시나리오별총사업비 TCR 연계에따른총사업비는 TCR 대안1(C-1) 의경우신설건설에 12조 6,481억원으로추정되었으며이중북한구간사업비는 12조 3,088억으로추정된다. 남한구간의사업비는군사분계선에서문산까지의복선화및전철화비용으로비용이다. 대안1(C-1) 516
김정현ㆍ김강석ㆍ김용진ㆍ유정훈 Table 7. Railroad Structures in N.Korea Section Alternative Section Length (km) Total Earth work Bridge Tunnel S1 present Dumangang~Geumgangsan Geumgangsan~MDL 783.2 18.5 702.46 (89.7%) 17.85 (96.5%) 23.16 (3.0%) 0.65 (3.5%) 57.58 (7.4%) 0.00 (0.0%) new Dumangang~MDL 721.53 216.46 (30%) 216.46 (30%) 288.61 (40%) TSR Dumangang~Gowon 623.2 551.44 (88.5%) 18.61 (3.0%) 53.15 (8.6%) S2 present Gowon~Pyeonggang Pyeonggang~MDL 145.1 14.8 130.59 (90.0%) 13.32 (90.0%) 5.80 (4.0%) 0.59 (4.0%) 8.71 (6.0%) 0.89 (6.0%) new Dumangang~MDL 704.8 211.2 (30%) 211.2 (30%) 282.4 (40%) TCR C1/C2 present Shineuju~Gaeseong Gaeseong~MDL 411.3 15.3 394.85 (96.0%) 14.91 (97.5%) 11.74 (2.9%) 0.39 (2.5%) 4.71 (1.1%) 0.00 (0.0%) new Shineuiju~Gaeseong~MDL 387.8 193.9 (50%) 116.34 (30%) 77.56 (20%) Table 8. Project Cost for Gyeonggi Ring Rail 2 track 1 track Length (km) 175.500 earthwork (km) 98.840 bridge direct 9.280 (km) pile 4.400 tunnel rural 56.180 (km) urban - station 1 cost (100 mil won) 50,622.86 36,975.92 노선에서북한구간의기존선을개보수하여운영하는경우기존선보수비용은 1,588억으로추정된다. TCR 대안2(C-1) 의총사업비는 17조 7,104억원으로북한구간의사업비는대안1(C-1) 과같이 12조 3,088억원이며남한구간은수도권외곽순환철도건설에따라 5조 4,016억원으로추정된다. 북한구간의기존선을개량할경우사업비는대안1(C-1) 과같은 1,588억원으로추정된다. 5. 노선대안별수요분석 예측된물동량과설정된노선대안을적용하여노선별화물열차 운행수요를분석하였다. 화물열차 1편성 25량을기준으로통행량배정결과에따르면 2036년의최대운행수요는 10회 / 일 / 편도로나타났으며, 최대수요구간은전부수도권이북구간이었다. 따라서현재대부분단선인북한구간철도망을복선화하는것은시급하지않으며, 다만개량을통하여안정적운행이가능토록하는것이필요할것이다. 대안별최대수요구간및운행횟수는 Table 10과같다. 6. 사업우선순위분석 6.1 분석방법론 앞서설정된 4개의대안의우선순위판단은정량적분석결과와정성적분석결과의통합에있어서어려움, 서로상이한척도 (scale) 을가지는평가항목을통합하는데어려움, 평가의일관성과사업의특수성을동시에반영해야하는어려움, 여러전문가들의의견을종합하여최종적인결론을도출할필요성등에따라다기준분석을통하여결정하였다. 본연구에서적용된 AHP 분석은남북교통및국가철도망구축관련연구수행경험이있는 10인의전문가를선정하여설문조사를통하여수행되었다. 평가항목으로는대안이가지는수요측면의우수성을반영하는 수송물동량 항목, 대안이가지는전체건설비용의적절성을반영 Vol.36 No.3 June 2016 517
Table 9. Project Cost (unit : 100 mil. won)) Alternative Classification Rehabilitation New construction S-1 S-2 C-1 C-2 Northern Part Southern Park Northern Part Southern Park Dumangang~Gowon 2,589.78 213,247.86 2 track/electrified Gowon~Geumgangsan 618.33 37,398.97 1 track/electrified Geumgangsan~MDL - 291.00 1 track/electrified MDL~Jejin - 110.22 1 track/electrified Jejin~Gangreung - 1,884.22 1 track/electrified Samcheok~Pohang - 2,509.51 1 track/electrified Total 3,208.11 255,441.78 Dumangang~Gowo 2,589.78 213,247.86 2 track/electrified Gowon~Pyeonggang 560.85 49,598.12 2 track/electrified Pyeonggang~MDL - 3,477.31 2 track/electrified MDL~Soyosan - 13,895.19 2 track/electrified Gyeonggi Ring - 50,622.86 2 track/electrified Total 3,150.63 330,841.34 Northern Shineuiju~Gaeseong 1,588.17 119,713.28 2 track/electrified Part Gaeseong~MDL - 3,374.49 2 track/electrified Southern Part MDL~Munsan - 3,393.45 2 track/electrified Total 1,588.17 126,481.22 Northern Part Southern Park Shineuiju~Gaeseong 1,588.17 119,713.28 2 track/electrified Gaeseong~MDL - 3,374.49 2 track/electrified MDL~Munsan - 3,393.45 2 track/electrified Gyeonggi Ring - 50,622.86 2 track/electrified Total 1,588.17 177,104.08 Table 10. Max. Loaded Sections S-1 S-2 Line Section Import Export Max. Load # of Op. (#/day/dir) Hambuk Dumangang-Rajin 491 372 491 10 Pyeongra Rajin-Gowon 491 372 491 10 Gangwon Gowon-Anbyeon 491 372 491 10 Geumgangsan-cheongnyeon Anbyeon-Geumgangsan 491 372 491 10 (connecting) Geumgangsan-Jejin 491 372 491 10 Donghaebukbu Jejin-Gangreung 491 372 491 10 Wonju-Gangreung Gangreung-Wonju 425 323 425 9 Jungang Wonju-Bongyang 425 323 425 9 Chungbuk Bongyang-Osong 425 323 425 9 Hambuk Dumangang-Rajin 491 372 491 10 Pyeongra Rajin-Gowon 491 372 491 10 Gangwon Gowon-Pyeonggang 491 372 491 10 Gyeongwon Pyeonggang-MDL 491 372 491 10 (connecting) MDL-Baekmagoji 491 372 491 10 Gyeongwon Baekmagoji-Yangju 491 372 491 10 Gyeonggi Ring Yangju-Yongmun 491 372 491 10 518
김정현ㆍ김강석ㆍ김용진ㆍ유정훈 Table 10. Max. Loaded Sections (Continue) C-1 C-2 Line Section Import Export Max. Load # of Op. (#/day/dir) Pyeongeui Shineuiju-Pyeongyang 464 352 464 10 Pyeongbu Pyeongyang-Gaesung 464 352 464 10 (connecting) Gaesung-Dorasan 464 352 464 10 Gyeongeui Musan-Daegok 464 352 464 10 Sosa-Wonsi Sosa-Wonsi 464 352 464 10 Seohae Wonsi-Anjung 464 352 464 10 Pyeongtaek Anjung-Pyeongtaek 464 352 464 10 Pyeongeui Shineuiju-Pyeongyang 464 352 464 10 Pyeongbuk Pyeongyang-Gaeseong 464 352 464 10 (connecting) Gaeseong-Dorasan 464 352 464 10 Gyeongeui Munsan-Paju 464 352 464 10 Gyeonggi Ring Paju-Yongmun 464 352 464 10 Gyeonggi Ring Yongmun-Pyeongtaek 464 352 464 10 Table 11. Weights by Evaluation Item and Evaluator 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Demand 0.3462 0.2756 0.5333 0.1545 0.4484 0.5134 0.5245 0.4167 0.5721 0.0687 Construction Cost 0.3086 0.0485 0.0559 0.0470 0.0678 0.0464 0.1993 0.0833 0.1812 0.1545 Political/Diplomatic 0.0159 0.0976 0.1385 0.5076 0.1374 0.1136 0.1993 0.0833 0.0523 0.6223 Efficiency of Rail N/W 0.3293 0.5784 0.2723 0.2909 0.3465 0.3267 0.0769 0.4167 0.1945 0.1545 Table 12. Weights by Alternative and Evaluator 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Demand 0.1678 0.2374 0.0870 0.2698 0.1901 0.1155 0.2394 0.1109 0.1760 0.2689 Construction Cost 0.1041 0.1658 0.1677 0.2728 0.3738 0.0522 0.3451 0.2640 0.3661 0.0605 Political/Diplomatic 0.2903 0.2971 0.5602 0.2105 0.0854 0.5619 0.2073 0.3137 0.1758 0.5548 Efficiency of Rail N/W 0.4378 0.2997 0.1851 0.2469 0.3506 0.2703 0.2082 0.3113 0.2821 0.1158 Table 13. Result of Evaluation for Alternatives Alternatives Evaluator 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Average S-1 0.1678 0.2374 0.0870 0.2698 0.1901 0.1155 0.2394 0.1109 0.1760 0.2689 0.1863 S-2 0.1041 0.1658 0.1677 0.2728 0.3738 0.0522 0.3451 0.2640 0.3661 0.0605 0.2172 C-1 0.2903 0.2971 0.5602 0.2105 0.0854 0.5619 0.2073 0.3137 0.1758 0.5548 0.3257 C-2 0.4378 0.2997 0.1851 0.2469 0.3506 0.2703 0.2082 0.3113 0.2821 0.1158 0.2708 하는 건설비용 항목, TCR 및 TSR의직접적인 1차연결국가인러시아와중국의국제적인사회경제정책에있어서각대안의적절성을평가하는 정치외교적환경, 대안이가지는장래남북철도망에서의철도네트워크기능및효율성을평가하는 철도네트워크효율성 항목등의 4가지로설정하였다. 6.2 우선순위분석본평가에서는총 10인의전문가를선정하여, 평가항목및평가대안에대한설문조사를실시하였으며, 각평가자에대한설문결과의분석과종합결과는 Tables 11 and 12와같다. 10인의전문가들의평가결과를종합한결과, Table 13과같이 Vol.36 No.3 June 2016 519
대안3(TCR축연결사업 ) 의점수가 0.3257로가장높아우선순위가가장높은것으로분석되었으며, 대안1(TSR축연결사업 ) 의점수가 0.1863으로가장낮아우선순위가가장낮은것으로분석되었다. 7. 결론 남북철도를연결하는것은 TSR과 TCR 등대륙철도로연결할수있는기반을조성하는것으로서, 유라시아이니셔티브구현에있어가장핵심적인사안이될것이다. 본연구에서는 TSR과 TCR로연결되는남북한연결철도망 (TKR) 을구축함에있어어느노선대를우선으로하는것이적절한것인지에대한분석을수행한결과, 물류수송측면에서 TCR의효용및정책적가치가 TSR 보다큰것으로나타났다. 이는 TCR 활용의궁극적목적이되는중국 3성으로의물동량이안정적인증가세를보이고있으며, 다롄항으로운송되는해운화물량외의대부분의수요는내륙지역에서발생하여철도운송이가능할경우그효용이클것이라는사실에근거한것으로보인다. 이에반하여 TSR의경우에는해운과치열한경쟁관계에있어화물수송료의영향이매우크며최근 TSR의지속적인운송료인상추세로인한부정적영향과동절기열차운행제약등으로인하여 TCR 보다는우선순위가낮게평가된것으로사료된다. TSR로연결되는철도망은기존의동해축보다는상대적으로국내수요가많은수도권을경유하는노선이보다우선순위가높은것으로나타났다. 그러나이노선은중앙선의용량제약으로인하여추가적으로수도권외곽철도의신설이바람직한것으로나타났다. TCR로연결되는노선에서도광역철도노선인소사 ~ 대곡노선을활용하는데, 운행상의어려움이있을것으로판단되나본연구에서목표연도로설정한 2036년까지는 10회 / 일수준의운행횟수가필요한것으로분석되어야간시간대를활용한운행에는지장이없을것으로판단된다. 그러나통일이후북한지역의개발에따른물동량증가시에는 TSR의경우와마찬가지로수도권외곽철도의건설이필요할수있을것이다. 이러한결과는현재와같은남북경제협력중단사태를끝내고 524 조치이전의정상적인경제협력을가정한결과이며, 통일이후북한지역의개발이이루어지고물동량이증가할경우에는남북한지역모두추가적인노선의건설및개량사업이필요할것으로예상된다. 그러나본연구에서는현재북한 ~ 중국, 북한 ~ 러시아간의물동량을고려하지못한한계가있어, 향후북중및북러간물동량수요를고려한 TCR과 TSR 연결철도망에대한용량과운영에대한 연구가수행되어야할것이다. 또한독일의사례로볼때통일이후의남북한경제활동교류패턴은북한지역의신규개발사업등에따라현재와는전혀다르게전개될수있으며, 이경우남북연결철도망은현재까지의추세와전혀다른수요패턴에부합하도록재구성하여야할것이다. 통일이후북한의개발은남한이주도적역할을하게될것이므로, 다양한통일이후북한개발시나리오에따른철도망연결및북한내부철도망구축계획에대한연구도필요할것으로사료된다. 감사의글 본연구는한국철도기술연구원주요연구사업 ( 대중교통계획, 운영효율화기술개발 ) 에의하여수행되었습니다. References Choi, K. H., Park, G. K., Lee, R. R. and Yoon, D. G. (2012). A study on the economic validity of TSR connecting TKR. Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety, Korean Society of Marine Environment & Safety, Vol. 18, No. 4, pp. 345-351. Kim, B. (2015). A Study on Trans Korea Railway Development Starategy for Connecting Trans Continental Railway, M.A. Dissertation, Seoul National University of Science and Technology, Seoul, Korea. Korea International Trade Association (2005-2013). K-Statistics: Specific Continent/bloc, Available at: global.kita.net/kstat/by CountEcon_SpeCountBloc.do (Assessed: April 15, 2015). Korea Railroad Research Institute (2015). A Sustainable Technology Design for Integrated Railway Plan and Operation (in Korean). Lee, S. (2015). A Study of Trans-Korea Railway Network for Effective Implementation of Eurasia Railway Transportation, M.A. Dissertation, Korea National University of Transportation, Gyeonggi, Korea. Lukov, B. (2008). The transsiberian Rail Corridor: Present Situation and Future Prospects, Available at: www.railmed.org/app/download/ 7162192375/Lukov_CCTT_TSR.pdf%3Ft%3D1442579993+&c d=1&hl=ko&ct=clnk&gl=kr (Accessed: May 3, 2015). Ministry of Unification (2005-2010). Inter-Korean Exchanges and Cooperation, Available at: eng.unikorea.go.kr/content.do? cmsid=3103 (Accessed: April 15, 2015). Na, H. (2008). Strategy of development of Korean railway transportation. North Korean Economy, The Export Import Bank of Korea, Seoul, Korea, pp. 42-60. Shipping and Port Integrated Data Center (2009-2013). Export and Import Cargo Transportation by Region, Available at: www.spidc. go.kr:10443/com/url/engpageurl.do?filenm=statcargexpimp OverSeasEng (Accessed May 3. 2015). 520