자전거 교통안전의 현주소와 개선 방향 국내 자전거 교통사고 현황과 특징 Theme 01 국내 자전거교통 인프라 및 시설 확충은 2010년 이후 지속적으로 성장하고 있으나, 자전거의 사고 및 위험성도 증대 되고 있는 실정이다. 따라서 앞으로는 자전거 이용자의 안전 증진 및 사고 예방을 위한 제도 개선과 정책 시행이 필요 하다. 이 글에서는 최근 국내 자전거 교통 인프라 시설 확충 및 교통사고 현황, 자전거교통 안전 개선을 위한 방안을 살 펴보았다. 들어가며 최근 지속가능 교통체계 구축의 중요성이 높아지면서 자전거에 대한 사회적 관심과 이용활성화를 위한 노력이 증가하고 있다. 2010년 국가전거도로 기본계획 수립 등 중앙정부 차원의 정책이 추진되면서 여러 지자체에서도 다양한 관련 정책을 적극적 으로 추진하였고, 이에 따라 자전거 관련 인프라와 이용률은 지속적으로 증가하고 김동준 한국교통연구원 부연구위원 있는 것으로 나타났다. 2012년 현재 우리나라 자전거도로 총 연장은 약 1만 7000km 이며, 자전거 수단분담률은 약 2.1%(2010년 기준), 자전거보유대수는 약 620만 대 (2010년 기준) 수준이다. 또한 한 해 자전거판매량은 약 250만 대(2012년 기준)로, 2008년의 180만 대에 비해 40% 증가하였다. 이렇듯 자전거와 관련하여 지속적인 시설증대가 이루어지고 있고 자전거 이용도 조 금씩 증가하고는 있으나, 이와 함께 자전거 사고도 해마다 늘어나고 있다는 점은 문 제로 지적되고 있다. 2012년 한 해 자전거 사고건수는 1만 2970건으로 2007년의 박재영 한국교통연구원 연구원 8721건에 비해 50%나 증가하였고, 사망자수는 295명에 이르고 있다. 비록 사망자 수는 2007년의 304명에 비해 감소했지만, 전체 교통사고 사망자 중 자전거사고 사 6 월간교통
특집1 국내 자전거 교통사고 현황과 특징 망자가 차지하는 비중은 오히려 증가(4.9% 5.5%)하 여 사고의 심각성은 더욱 커졌다고 할 수 있다. 나아가 2%대인 자전거 수단분담률에 비해 전체 교통사고 중 자전거사고가 약 5%를 차지하고 있다는 점은 향후 자 전거 안전증진 대책이 적극적이고 효과적으로 추진되 어야 함을 시사하고 있다. 이러한 배경하에 이 글에서는 현재 우리나라의 자전거 관련 정책과 자전거 관련 사고현황을 살펴보고 향후 개선을 위한 정책 방향을 제시하고자 한다. 연장(km) 14,000 12,000 10,000 8,000 4,000 2,000 0 전용도로 연장 겸용도로 연장 전용차로 연장 13,432 12,576 10,960 3,062 2,426 1,841 235 489 659 2010 2011 2012 전용도로 노선수 겸용도로 노선수 전용차로 노선수 자전거교통 인프라 및 이용률 현황 자전거교통 인프라 2012년 국내 자전거도로 총연장은 약 1만 7000km로 2010년 약 1만 3000km에 비해 30% 증가하였으며, 노 선수는 약 6400개소로 2010년 약 5400개소에 비해 19% 증가하였다. 이러한 양적 측면의 증가와 함께 자 전거 이용자를 위한 질적 측면의 확충도 이루어졌다. 자전거도로 유형 중 자전거전용도로와 자전거전용차 로는 자전거보행자겸용도로에 비해 비교적 고규격의 인 프라시설이라고 볼 수 있는데, 2012년과 2010년 간 연 장의 증가율을 보면 겸용도로는 약 22% 증가하였으나, 전용도로와 전용차로는 각각 66%, 180% 증가하였다. 노선수(개소) 6,000 5,269 5,000 4,687 4,767 4,000 3,000 2,000 1,000 932 622 621 83 132 0 190 2010 2011 2012 그림1 연도별 자전거도로 연장 및 노선수 비교적 자전거 이용이 활성화되었으며 이용문화가 정 착됐다고 판단되는 독일 일본 네덜란드와의 자전거 표1 자전거도로 유형별 연장 및 노선수 연장 (km) 노선수 (개소) 2010년 2011년 2012년 전용도로 1,841.23 2,426.43 3,062.39 겸용도로 10,960.29 12,575.70 13,432.43 전용차로 235.35 488.78 659.11 합계 13,036.86 15,490.91 17,076.89 전용도로 622 621 932 겸용도로 4,687 4,767 5,269 전용차로 83 132 190 합계 5,392 5,520 6,383 자료: 안전행정부 내부자료, 각 연도. 2013 12 VOL.190 7
자전거사고의 주요 원인은 인간의 부주의나 조작 등으로 인한 인적 요인과 기하구조 및 시설 상태와 연관이 있는 도로환경 요인으로 할 수 있다. 이중 인적요인의 경우 전방주시 태만 으로 인한 자전거사고 발생건수와 사망자수가 차지하는 비중이 모두 50% 이상으로 나타나 다른 요인에 비해 상대적으로 높다. 인프라 구축 수준을 <표2>에서 살펴보았다. 우리나라 의 인구 대비 자전거도로 연장은 34.1km로 독일(36.5 km, 2006년 기준)과 비슷한 수준이고, 면적 대비(km2당) 자전거도로 연장은 17.1km로 일본(20.8km, 2006년 기 준)과 비슷한 수준이며, 자동차도로 대비(km당) 자전거 도로 연장은 16.2km로 네덜란드(16.3km, 2006년 기준) 와 비슷한 수준으로 나타났다. 자전거 수단분담률 및 보유율 인구주택총조사 결과에 따르면 국내 자전거 수단분 담률(통근통학 기준)은 2000년 1.4%에서 2005년에는 1.2%로 다소 낮아졌으나, 2010년에는 1.7%로 증가하 였다. 2010년 가구통행실태조사 결과를 바탕으로 한 전국의 자전거 수단분담률은 2.16% 수준이다. 시도별 자전거 수단분담률은 경상북도가 3.36%로 1위로 나타 났으며, 전라북도가 3.24%(2위), 대구광역시가 3.0%(3 위)로 그 뒤를 이었다. 전국 자전거 보유대수는 2010년을 기준으로 약 620만 대로 추정되며, 이중 경기도가 160만 대, 서울특별시 가 147만 대를, 그리고 이외의 도시들이 약 10~40만 대 수준으로 보유하고 있는 것으로 보인다. 자전거 보 유율은 약 12.9%로 나타났는데, 이러한 자전거 보유 표2 국가별 사회지표 및 자전거도로 현황 비교 인구(천 명) 면적(km2) 자동차도로 연장(km) 자전거도로 연장(km) 인구대비 (천 명당) 자전거도로 연장(km) 면적대비 (km2당) 자동차도로 대비(km당) 한국(2012년) 50,004 100,000 105,703 17,076 34.1 17.1 16.2 독일(2006년) 82,302 357,000 643,782 30,000 36.5 8.4 4.7 일본(2006년) 126,636 378,000 1,209,800 78,638 62.1 20.8 6.5 네덜란드(2006년) 16,346 34,000 134,948 22,000 134.6 64.7 16.3 표3 국가간 자전거 보유대수 및 보급률 자료: 정책브리핑 웹사이트의 국토교통부 현황조사 자료를 인용하여 재구성(http://www.korea.kr) 한국(2010년) 독일(2006년) 일본(2006년) 네덜란드(2006년) 자전거보유대수(만 대) 620 7,200 8,665 1,600 자전거보유율(%) 12.9 87.3 67.8 98.3 자료: e-나라지표 웹사이트를 인용하여 재구성(http://www.index.go.kr) 8 월간교통
특집1 국내 자전거 교통사고 현황과 특징 수준은 독일, 일본, 네덜란드의 보유율 87.3%, 67.3%, 98.3%와 비교할 때, 국내의 자전거 보급 수준은 자전 거 교통 및 문화 선진국에 비해 아직은 저조한 것으로 보인다. 이와 함께 2010년 기준 국내 자전거 수단분담 률은 약 2%로 13개국을 대상으로 비교한 결과 기준연 도의 차이는 있으나, 상대적으로 낮은 수준의 수단분 담률을 나타냈다. 자전거교통 사고 현황 국내 자전거사고는 2007년 8721건에서 2012년 1만 2970건으로 약 49% 증가하였으며, 사망자수는 304명 에서 295명으로 다소 감소하였다. 그러나 자전거사고 발생건수 및 사망자수가 전체 교통사고에서 차지하는 비중은 늘어나는 추세를 보이고 있는데, 2010년 자전 거 수단분담률이 약 2%인데 비해 사고비중은 약 5% 정도로 나타나 사고의 위험성이 상대적으로 높다는 것 표4 연도별 전체 교통사고 및 자전거사고(2007~2012) 전체교통사고 자전거사고 전체사고 사고건수(건) 사망자수(명) 사고건수(건) 사망자수(명) 자전거 사고 건수 비중(%) 자전거 사망 사고 비중(%) 2007 211,662 6,166 8,721 304 4.1 4.9 2008 215,822 5,870 10,848 313 5.0 5.3 2009 231,990 5,838 12,532 337 5.4 5.8 2010 226,878 5,505 11,259 297 5.0 5.4 2011 221,711 5,229 12,121 275 5.5 5.3 2012 223,656 5,392 12,970 295 5.8 5.5 합계 1,331,719 34,000 68,451 1,821 5.1 5.4 연평균증가율 1.1% -2.6% 8.3% -0.6% - - 자료: 도로교통공단, 각 연도. 표5 연도별 전체 교통사고와 자전거 사고의 가해사고 건수(2001~2011) 자동차사고 중 가해사고 건수 자전거사고 전체사고건수 가해사고 건수 피해사고건수 2001 154,130 - - - 2002 - - - - 2003 - - - - 2004 - - - - 2005-7,976 929 7,047 2006-7,976 1,117 6,859 2007-8,790 1,374 7,416 2008-10,980 2,130 8,850 2009-12,700 2,639 10,061 2010 153,396 11,439 2,663 8,776 2011 149,864 12,357 2,883 9,474 자료: 한국교통연구원(2012)과 국토교통부(2012)를 인용하여 재구성. 2013 12 VOL.190 9
을 알 수 있다. 전체 교통사고 중 자동차의 가해사고와 자전거의 가해 사고를 대상으로 사고건수 추이를 비교한 결과 자동차 의 가해 사고건수는 감소한 반면, 자전거가 가해자인 사고건수는 계속 증가하는 것으로 나타났다. 또한 자 전거사고를 법적 가해자인 1당사자와 법적 피해자인 2 당사자로 하여 비교시 자전거가 가해자인 1당사 자 사고가 자전거사고에서 차지하는 비중이 증가하고 있는 것으로 나타났다. 참고로 국외 14개국의 자전거통행수(백만자전거통행/ 일) 대비 사망률(명/년)을 살펴보았다. 우리나라와 네 덜란드 사례 비교 결과, 네덜란드는 하루 100만 자전 거통행을 기준으로 연간 약 15명이 사망하는데 반하여 우리나라는 약 252명으로 자전거 선진국에 비해 자전 거 이용시 위험한 상황 발생 확률이 매우 높은 것으로 300 250 200 150 100 50 0 네덜란드 아일랜드 15.1 21.1 13.1 그림2 연간 자전거이용량(통행수) 대비 치사율의 국가간 비교 나타났다. 스웨덴 핀란드 덴마크 독일 자전거사고 주요 원인 25.5 25.3 26.8 39.8 33.9 40.5 50.8 56.9 64.9 벨기에 프랑스 자료: 경기도, 2012. 자전거사고의 주요 원인은 인간의 부주의나 조작 등으 영국 오스트리아 이탈리아 그리스 109.4 스페인 포르투갈 한국 145.8 251.7 표6 인적 사고 유발 요인별 자전거사고 현황 및 치사율(2007~2011) 1당사자 (자전거) 1당사자 (차량) 발생건수(건) 사망자수(명) 사고유형별 구성비(%) 구성비(%) 치사율(%) 계 11,689 100.0 390 100.0 3.3 전방주시 태만 7,455 63.8 203 52.1 2.7 환경요인에 의한 발견 지연 55 0.5 2 0.5 3.6 심리적 요인에 의한 판단 잘못 825 7.1 31 7.9 3.8 고의적 운전 행태 185 1.6 5 1.3 2.7 차량 조작 잘못 173 1.5 7 1.8 4.0 심신 건강 상태 불량 281 2.4 6 1.5 2.1 기타, 불명 2,715 23.2 136 34.9 5.0 계 44,577 100.0 1,143 100.0 2.6 전방주시 태만 30,941 69.4 868 75.9 2.8 환경요인에 의한 발견 지연 192 0.4 4 0.3 2.1 심리적 요인에 의한 판단 잘못 1,562 3.5 27 2.4 1.7 고의적 운전 행태 88 0.2 1 0.1 1.1 차량 조작 잘못 189 0.4 4 0.3 2.1 심신 건강 상태 불량 718 1.6 59 5.2 8.2 기타, 불명 10,887 24.4 180 15.7 1.7 자료: 한국교통연구원, 2012. 10 월간교통
특집1 국내 자전거 교통사고 현황과 특징 로 인한 인적 요인과 기하구조 및 시설 상태와 연관이 있는 도로환경 요인으로 할 수 있다. 이중 인적요 인의 경우 전방주시 태만 으로 인한 자전거사고 발생 건수와 사망자수가 차지하는 비중이 모두 50% 이상으 로 나타나 다른 요인에 비해 상대적으로 높게 나타났다. 자전거가 가해자인 경우와 차량이 가해자인 경우 모두 도로환경적 요인이 없는 상황에서 대부분의 사고가 발 생된 것으로 나타나 자전거사고에는 도로환경적 영향 이 미미한 것으로 보이나, 치사율의 경우 자전거 가해 자 사고는 노상장애물 로 인한 사고가 치사율(26.7%) 이 가장 높고, 차량 가해자 사고의 경우 노면 미끄러 움 이 치사율(9.7%)이 높게 나타났다. 따라서 위험성 측면에서 볼 때 자전거사고를 예방하고 안전성을 증진 시키기 위해서는 노면 상태 및 장애물에 대한 개선이 필요할 것으로 판단된다. 자전거사고 유형은 자전거사고가 주로 어떤 형태로 발 생하는지, 어떤 장소에서 발생하는지, 사고시 법규위 반 항목은 무엇인지가 가장 주요한 검토요소이다. 사 고유형별 자전거사고를 분석한 결과, 차 대 차 사고 가장 많은 발생유형으로 파악되었으며, 이는 자동차 와 자전거 간 발생한 사고로 자전거사고의 주요 원인 이 자동차인 것을 알 수 있다. 기타 자료는 명확한 유 형 파악이 되지 않아, 이를 제외한 경우 측면 직각 충 돌 사고가 가장 많이 발생하는 사고 형태인 것으로 보 인다. 자전거와 차량 간 측면 직각 충돌이 발생하는 경 우는 주로 교차로 부근, 단일로 횡단보도 부근, 이면도 표7 사고유형별 자전거 교통사고 현황(2005~2010) 차 대 사람 차 대 차 차량 단독 발생건수(건) 사망자수(명) 사고유형별 구성비(%) 구성비(%) 치사율(%) 횡단중 436 0.7 2 0.1 0.5 차도 통행중 236 0.4 4 0.2 1.7 길가장자리구역 통행중 210 0.4 3 0.2 1.4 보도 통행중 468 0.8 1 0.1 0.2 기타 832 1.4 6 0.3 0.7 정면 충돌 2,743 4.6 112 6.1 4.1 측면직각 충돌 32,854 55.5 891 48.2 2.7 진행중 추돌 5,542 9.4 321 17.4 5.8 주정차 중 추돌 965 1.6 22 1.2 2.3 기타 14,394 24.3 426 23.1 3.0 공작물 충돌 59 0.1 11 0.6 18.6 도로외 이탈 추락 27 0.05 8 0.4 29.6 도로외 이탈 기타 15 0.03 2 0.1 13.3 주차차량 충돌 23 0.04 2 0.1 8.7 전도전복 195 0.3 15 0.8 7.7 기타 222 0.4 21 1.1 9.5 기타 건널목 1 0.002 1 0.1 100.0 합계 59,222 100.0 1,848 100.0 - 자료: 경기도, 2012. 2013 12 VOL.190 11
표8 안전한 자전거 이용환경을 위한 개선방향 주요 사고요인 개선방향 인적요소 전방주시태만 자전거 이용자 및 운전자 교육 도로환경요소 노상장애물 및 노면미끄러움 시설개선 및 이용환경 점검 사고형태 측면직각 충돌 상충지점 최소화 사고장소 횡단보도 및 교차로 부근 시설 개선 및 확충 법제도 위반 안전운전 의무 불이행 자전거 이용자 의식 제고 및 홍보 로 등의 진출입로 부근에서 상충이 발생하기 때문으로 이를 예방하기 위한 개선방안이 필요하다. 치사율의 경우 차 대 차 사고 보다는 차량 단독 사고 의 치사율(29.6%)이 다른 유형에 비해 매우 높게 나타 나고 있으며, 최대치사율은 도로를 이탈하여 추락하는 경우로 나타났다. 참고문헌 경기도, 경기도 자전거이용활성화 기본계획, 2012. 국토교통부, 교통안전연차보고서, 2012. 도로교통공단, 교통사고 DB자료, 각 연도. 안전행정부 내부자료, 각 연도. 한국교통연구원, 국가자전거교통연구 연구보고서, 2012. 정책브리핑 웹사이트 http://www.korea.kr e-나라지표 웹사이트 http://www.index.go.kr 자전거교통 안전 개선을 위한 방향 국내 자전거교통 인프라 및 시설 확충은 2010년 이후 중앙정부 및 지자체의 지속적인 노력을 통해 많은 성 장을 이루었으며, 자전거 이용 확산 및 보급 측면에서 도 정부와 민간이 합심하여 많은 발전이 있었다. 그러 나 자전거 인프라가 확충되고, 이용시설이 증대된만큼 자전거의 사고 및 위험성도 증대되고 있는 실정이다. 따라서 앞으로의 자전거 정책은 공급만을 목적으로 하 는 일차적인 계획이 아니라 자전거 이용자의 안전 증 진 및 사고 예방을 위한 제도적 개선, 정책적 시행이 필요하다. 이러한 방안으로는 자전거교통 시설 개선 및 환경 점 검, 운전자 및 자전거 이용자 교육, 법제도 개선 및 안 전 홍보, 위험지역 개선 등이 있으며, 다각적 측면의 접근을 통해 보다 안전하고, 편리한 자전거교통을 실 현할 수 있다고 본다. 12 월간교통