미래형자동차 Term Project - 이륜차의 고속도로 통행에 대한 고찰 - 담당교 수: 정 호 기 제 출 일: 2011.06.03. 학 과: 기계공학부 학 번: 2004008675 이 름: 김 재 한
Ⅰ. 서론 : 한국에서 이륜차의 고속도로 통행의 현실 1. 이륜차의 고속도로 통행금지 몇 달 전에 고향을 내려가기 위해 버스를 이용할 때였다. 평일이라 그런지 고속도 로가 어느 정도 여유로웠고, 한때 오토바이를 몰고 다녔던 나는 오토바이를 타면 시원하게, 빠르게 잘 갈 수 있을 텐데 하는 생각을 해보았었다. 우리나라에서는 현 재 이륜차의 고속도로 통행은 허용되고 있지 않으며, 이는 누구나 당연하다고 생각 하고 있을 것이다. 하지만 과거 이륜차가 고속도로를 질주 할 수 있었다는 사실을 알고 있는가? 나아가 OECD국가 중 우리나라가 유일하게 이륜차의 고속도로 통행 이 불가능하다는 것에 대해서는 어떻게 생각하는가? 우리나라에서는 고속도로가 개통되었던 초창기인 1968년 말 당시에는 이륜차의 고속도로 통행이 가능했는데, 그 당시 고속도로 통행이 가능했던 이륜차는 250cc이 상이었으며, 지금은 사라졌지만 삼륜차의 통행도 가능했었다. 하지만 1972년 5월 내무부 치안국(현 경찰청)에서 삼륜차와 이륜차의 사고가 늘었다는 이유로 6월부터 삼륜차와 이륜차의 통행을 금지하는 도로교통법 58조를 발표하였고, 같은 해 6월부 터 적용되어 지금에 이르고 있다. 하지만 자료에 의하면 이는 삼륜차와 이륜차의 사고율을 통합하여 발표한 것인데, 실제 당시 고속도로에서의 사고율은 삼륜차에 의한 사고가 대부분이었는데, 이륜차까지 함께 금지된 것이다.(당시 250cc이상의 이륜차는 찾아보기 힘들었다). 아래의 그림 1은 1972년 5월 24일자 조선일보의 이 륜차의 고속도로 통행금지에 관련된 기사의 모습이다. 그림 1 이륜차 고속도로 통행금지조치 기사 (1972년 조선일보) 그림 2 이륜차 고속도로 통행금지표시 (올림픽대로, 1987년 MBC) 당시 자동차 전용도로에 대해서는 이륜차의 통행이 금지되지는 않았으나 이것도 이후 도로교통법이 개정되면서 자동차 전용도로에서의 이륜차 통행도 결국 금지 되 었다. 현재 고속도로에서의 이륜차 운행은 긴급 및 비상용을 목적으로 하거나 한국 도로공사 소유 이륜차를 제외한 일반이륜차는 고속도로에 다닐 수 없게 되어있다.
2. 이륜차에 대한 부정적인 인식과 제도적 문제 어릴 때 아버님께서는 배달관련 업종의 사업을 하신 적이 있었는데, 그래서 수년 동안 이륜차를 이용하셨던 시절이 있었다. 가끔씩은 나를 앞에 태워주면서 운전대 를 잡게 해주시기도 하셨다. 20대에 접어들어서 한동안 이륜차를 타고 다니기도 하 였는데 편리함과 신속성에 있어서는 정말 최고라 생각이 된다. 이전에 잘 알지 못 할 때에는 이륜차는 무조건 위험하며 절대로 타면 안 되는 것이라 들어왔었고, 주 변 어른들의 대부분도 오토바이 탈 생각은 꿈에도 하지마라. 하시면서 그 위험성 만을 강조하셨다. 이러한 이륜차에 대한 부정적인 인식은 사람들이 이륜차를 부적 절하게 이용하는 사람들 때문에 나타난 현상이라 생각한다. 뉴스를 통해서 드러나 는 이륜차에 대한 보도는 단순히 위험하고, 불량한, 가령 폭주족이나 퀵서비스업, 배달 종업원 등에 대한 부분만 언급이 되어왔고, 이는 대중의 이륜차에 대한 부정 적인 인식을 심어주기에 충분했을 것이다. 하지만 대중매체에서는 대부분 이륜차의 음지만을 조명한 것일 뿐이며 국가의 올바르지 못한 정책에서 기인하는 바가 크다. 중,고등학생들이 무분별하게 이륜차를 몰 고 다니고 제대로 된 안전장치나 면허, 보 험도 없이 불법적으로 타고 다니는 행태 를 쉽게 접할 수 있는 현실이다. 아르바이 트 전문 구인구직 포탈 알바몬이 배달 아 르바이트생 433명을 대상으로 설문조사를 한 자료에 일한 경험이 있는 것으로 드러 났다. 이뿐만 아니라 무보험 상태에서의 운행도 무분별하게 이루어지고 있었다. 또 한 2011년 1 3월 국내 15개 손해보험회 그림 3 안전 보호구 없이 운전하는 종업원 사의 이륜차 보험가입 관련 자료를 분석 한 결과 이륜차 10대 중 7대는 보험에 가입하지 않은 상태에서 운행되고 있는 것 으로 나타났다.(한국소비자원 자료, 2011.4) 이렇듯 면허도 제대로 없는 사람들이 안전을 유의하지 않고 타는 경우가 많으며, 사고가 난다 하더라도 보험조차 제대로 들어놓지 않는 경우가 대부분이여서 사고를 당해도 올바른 보상조차 받지 못하는 등 우리 사회에서 이륜차는 제도적 보호와 관심을 받지 못하는 대상이다. 결국 이 륜차에 대한 부정적인 인식과 사고위험은 국가의 이륜차의 운행에 대한 면허제도나 각종 교육, 자격기준 그리고 관리감독에 대한 소홀이 빚어낸 결과일 것이 아닐까? 3. 이륜차의 고속도로 통행에 대한 간단한 고찰 고속도로의 이륜차 통행 불가에 대한 문제는 2000년대 들어서면서 이륜차 동호회 나 각종 관련 단체 등에서 잘못된 이륜차 관련법 개정 및 제도 개선은 물론 고속도 로 통행금지가 해제되어야 한다고 지속적으로 요구해오고 있다. 지난 5월 말 유명 오토바이 회사인 할리데이비슨(Harley-Davidson)의 CEO가 방한을 하였는데, 전
세계 대부분의 나라에서 허용되는 모터사이클 의 고속도로 통행이 한국에서 금지되는 것은 유감스러운 일이다. 라고 말한 기사를 접하 였다. 물론 다른 나라가 한다고 우리도 해야 한다는 것은 아니다. 하지만 위에서 언급하였 듯이 이륜차의 고속도로 통행금지를 막는 도 로교통법 58조는 이륜차의 고속도로 통행의 위험성에 대한 근거조차 없이 시행되어 내려 져오고 있으며, 실제 이를 허용하고 있는 많 은 선진국의 경우 이륜차의 고속도로 진입 허 용이 사륜차 교통량을 감소를 시키며, 교통 흐름을 원활하게 해준다고 한다. 뿐만 아니라 석유자원의 절약, 이륜차 산업의 확장과 다양 그림 4 할리데이비슨 CEO의 방한모습 한 교통수단으로서의 역할 등의 장점들이 있 다. 실제 교통사고 통계를 보아도 일반도로와 비교하면 고속도로 및 자동차 전용도 로에서의 교통사고 비율은 낮으며, 또한 이륜차 사고율도 차종별 1만대 당 사고율 을 비교했을 때 통계적으로 승용차보다는 낮다. 지금부터 이러한 다양한 장점들을 가진 이륜차의 고속도로 통행에 대한 필요성과 그에 대한 다양한 자료들, 그리고 어떻게 하면 올바르고 안전하게 이륜차의 고속도로 통행을 이뤄낼 수 있는지에 대 해서 생각해보도록 하겠다. Ⅱ. 본론 1. 이륜차 고속도로 통행의 세계와 우리나라의 상황 우리나라는 1972년 내무부 치안국(현 경찰 청)에서 삼륜차와 이륜차의 교통사고율을 이 유로 이륜차의 고속도로 통행을 금지 하였다. 하지만 이는 부정확한 자료를 근거로 시작되 었고 당시 많은 반론이 있었으나 변하지 않 고 현재까지 내려오고 있으며, 이를 위반 시 30만 원 이하의 벌금 또는 구류에 처하게 된 다. 이에 반해 현재 대부분의 국가에서는 일 정 배기량 이상의 이륜차에 한해 고속도로의 통행이 가능하다. 미국, 베트남, 러시아, 브라 질, 멕시코, 일본, 인도, 가나, 캐나다, 우루과 이 등 그리고 유럽연합(EU) 대부분의 나라가 그림 5 한국 고속도로 통행금지 표지판 이륜차의 고속도로 통행을 가능하게 하고 있 는 실정이다.
이웃나라 일본의 경우 1965년 도로 교통법 개정을 할 당시 고속도로에서 이륜차 통행을 하는데 있어서 이륜차 운전자는 헬멧 착용을 의무화하도록 함과 동시에 고 속도로에서 2인 승차 상태의 이륜차 통행을 금지하도록 하였다. 하지만 2000년대 에 들어 2인승차를 요구하는 움직임이 생겼으며 2인 승차 상태의 이륜차 고속도로 통행이 가능한 독일과 이탈리아를 방문하고 다양한 정보 수집을 통해 이륜차 사고 중 1인 승차가 79%, 2인 승차가 21%의 비율로 발생하고 있음에 입각하여 2005년 4월, 2명이 탄 상태의 이륜차도 고속도로 통행이 가능해진 상태 까지 왔다. 배기량 은 125cc가 기준이며, 운전자는 20세 이상으로 면허 취득 후 3년 이상 경과해야 2 명이 탄 상태의 이륜차 고속도로 통행이 가능해 졌다. 좌측의 그림 6은 영국의 고속도로 시점의 고속도 로 통행금지에 대한 표지판이다. 배기량의 기준은 50cc로 되어있음을 알 수 있다. 이외 50km/h의 저 속차량, 인식 불가능차량, 자전거, 보행자 그리고 동 물에 대한 정보가 적혀있으며 어디에도 이륜차 금지 에 대한 언급은 없다. 실제로 이륜차의 고속도로 통 행을 금지한 국가는 한국을 포한해 극히 일부 국가 에 불과하며 OECD 가입국 중에 이륜차의 고속도로 통행을 금지한 국가는 한국이 유일하다. 그림 6 영국의 고속도로 표지판 2002년, 주한미군 상공회의소(AMCHAM Korea)의 무역장벽 보고서에서는 주요 교역국 가운데 이륜차의 고속도로 주행을 금지하는 나라는 한국이 유일하다 고 되어있다. 또한 2006년, 주한유럽연합상공회의소에서는 미국 캘리포니아의 조사기관을 포함한 기타 선진국의 교통안전 통계수치들은 대형 이륜차에게 고속도로와 자동차 전용도로가 수많은 교차로 등의 위험이 있는 다른 형태의 도로보다 더욱 안전하다는 사실을 입증해 주고 있어 한국 정부에 대형 이륜 차에 대한 고속도로 및 자동차 전용도로 진입금지 규정을 재검토를 요정하였으나 정부에서는 이를 거절하였다. 차종별 발생건수 사망건수 부상자수 치사율(%) 1만 대당 사고발생률 (%) 승용차 14,089 274 22,596 승합차 1,480 55 2,718 화물차 2,711 107 4,411 2.4 9.6 특수차 106 8 142 이륜차 812 39 922 4.8 4.4 표 2 차종별 교통사고 발생건수 및 기타 통계 (국토해양부 2009.12)
이외 국내에서도 다양한 시민단체의 운동들이 있었으나 매번 이를 거절당해왔다. 정부의 가장 큰 반대이유로는 고속도의 이륜차 통행에 있어서 사고 위험성을 들고 있지만 일반도로의 경우 전체 이륜차 교통사고의 대부분이 신호등, 교차로, 횡단보 도가 있는 시내도로에서 많이 일어나고 있기 때문에 시내도로가 아닌 외곽도로 등 에서는 이륜차로서는 오히려 위험이 적을 것이며, 고속도로 및 자동차전용도로는 신호등과 횡단보도가 없으며 교차로도 삼거리와 사거리형태가 아니라 나들목 형태 로 되어 있어 더욱 안전한 도로라고 할 수 있을 것이다. 그럼 무엇이 문제일까? 우리가 이륜차를 위험하다고 하는 것은 사고가 났을 때 크 게 다친 다는 점 때문이다. 위의 2009년 교통사고 건수 사륜차와 이륜차의 등록수 를 기준으로 계산한 치사율의 경우 이륜차는 4.8%로 사륜차의 2.4%에 비해 높은 데 이를 근거로 삼는 것은, 이륜차는 태생적으로 사륜차에 비하여 위험할 수밖에 없기 때문이라고 할 수 있다. 이 부분을 문제 삼는 다면 본래부터 이륜차의 개발 및 운행을 근본적으로 금지시켜야 할 것이다. 그렇다면 치사율이 100%에 달하는 비행기 사고의 경우는 어떻게 볼 것인가? 1만 대당 사고 발생률을 비교해보면 이야 기가 다르다. 사륜차의 경우 9.6건이며 이륜차의 경우 4.4건으로 이륜차의 사고 발 생률이 사륜차의 절반도 안 되는 것으로 나타났다. 국내의 경우 특히 이륜차의 경 우 사고 발생이 더 잦을 수밖에 없는 일반도로의 경우에만 해당함을 감안한다면 이 륜차의 단순히 위험하다는 주장은 모순이라는 것을 알 수 있다. 결국 이륜차의 고 속도로 통행금지는 정부의 이륜차에 대한 정책의 문제점과 이로 인해 야기된 사회 적인 부정적인 인식과 제도적 문제라고 생각된다. 2. 이륜차 고속도로 통행의 필요성 국내 이륜차 등록대수는 2009년 12월 기준으로 약 182만대이며, 전체 자동차 등 록대수중 약 9.5%를 차지하고 있다. 사용신고 되지 않고 운행 중인 배기량 50cc미 만의 이륜차(약50만대)를 포함하면 약 232만대고 운행 중인 것으로 추정되고 있다. 이륜차의 운행은 유가상승, 주차 공간 부족, 택배업의 증가, 레저인구 증가 등의 요 인으로 인한 그 수요가 꾸준히 늘어나고 있는 실정이다. 그림 7 차종별 등록대수 및 점유율 (국토해양부, 자동차 등록 현황, 2009.12) 그림 8 배기량별 이륜차 등록대수 현황 (국토해양부, 자동차 등록 현황, 2009.12)
이륜차의 고속도로 통행의 필요성에 대해서 언급하기 위해서는 우선 경제, 지형, 교통문화 그리고 국민들의 생활 형태 등에 우리나라만의 특징적인 상황에 대한 기 본적인 이해가 필요할 것이다. 첫째, 우리나라는 기름 한 방울 나지 않는 나라인 것 을 생각해 볼 필요가 있다. 유가는 계속해서 상승하고 있으며 석유자원의 고갈은 자동차 업계에 연비를 중요시하는 하이브리드나 전기 자동차등의 개발을 부추기고 있다. 이러한 상황에서 이륜차를 올바른 교통수단으로 이용할 수 만 있다면 큰 도 움이 될 수 있다고 생각한다. 이륜차의 연비는 기름 냄새만으로도 간다. 는 우스갯 소리도 있을 만큼 훌륭하다. 물론 cc에 따라 또 운전자의 운전 습관에 따라 연비는 변화하겠지만, 일반적으로 자동차의 연비에 비해서는 훨씬 높다. 이는 석유자원의 절약과 고유가 시대에 국가 경제에 도움이 될 수 있는 하나의 수단이 될 수 있을 것이다. 최근 출시된 현대 YF소나타-하이브리드의 연비는 고속 주행기준으로 17 이다. 고속도로 통행 기준을 125cc로 하였을 때 평균적으로 이륜차의 연비는 40~50 인데, 대략 이륜차의 연비가 사륜차에 비해 평균 2배정도 좋다고 가정하 더라도 고속도로에 1만대의 승용차 대신 1만대의 이륜차가 운행을 하게 된다면 약 5000대 분량의 승용차가 소모하는 석유를 절감 할 수 있게 될 것이다. 둘째, 우리나라는 좁은 땅에 5000만 명의 인구가 살고 있고, 이로 인한 다양한 사 회적 문제가 존재한다. UN의 "World Population Prospects" 자료에 따르면 한국 의 인구 밀집도는 명 으로 방글라데시 명, 대만 명 에 이어 세계 3위이다. 이런 높은 인구 밀집도는 교통 혼잡, 환경오염 등의 문제를 발생시 키고 있다. 교통 혼잡의 경우에는 바로 앞 골목길만 나가봐도 빽빽이 주차되어 있는 차들을 쉽게 발견할 수 있으며, 명 절이나 휴가철에 고속도로를 보면 정말 가관이다. 꼬리에 꼬리를 물고 있는 차 량행렬은 그 끝을 알 수 없을 정도로 길게 이어져 있는 것들은 누구나 경험 해 보았을 것이다. 고속도로의 수많은 자동차들 중 1인~2인이 타고 있는 경 우 이들 중 몇 %라도 이륜차를 운행한 다고 가정한다면 전체적인 교통량의 감 그림 9 설 연휴 고속도로의 혼잡한 모습 소와 함께 고속도로 상황은 훨씬 원활해 질 것이다. 실제 선진국의 사례에서도 이 륜차의 고속도로 통행은 교통 흐름을 원활하게 해주고 있다고 보고되어 있으며, 더 나은 교통 흐름을 위해 이륜차 전용 차선을 설치해주는 등 이륜차의 특성을 고려하 여 많은 지원을 하고 있는 실정이다. 셋째, 우리나라는 작지만 지형적으로 산과 강이 많아서 지역 간을 잇는 일반 국도 들은 매우 복잡하게 얽혀있고, 이 때문에 장거리 이동시 주행환경은 열악하며 시간 도 더 많이 걸리게 된다. 쉽게 말하면 고속도로를 이용하지 못하면 한참을 돌아가
야만 한다는 것이다. 가령 서울에서 부산까지 갈 때 경부고속도로를 이 용하면 4시간 반이면 도착하지만 고속도로와 자동차전용도로를 피해 국도와 지방도로만 이용해 서울에 서 부산까지 간다면 국도에 있는 신호등, 교차로, 횡단보도 때문에 중간에 정차해야 하며 시내구간도 통과해야 한다. 어떤 국도는 아직도 왕복 2차선에 산악지대를 지나는 그림 10 산간도로의 위험한 모습 경우 왕복 2차선 되어 있으며 급경 사에 급 곡선이 있는 고갯길도 있는 상황이기도 하다. 이 때문에 이륜차의 경우에 는 서울에서 부산까지 고속도로를 피해 국도와 지방도로를 이용하면 4시간 반이면 도착할 것을 8시간이나 9시간이 걸려서야 부산에 도착하게 될 텐데, 이는 매우 비 효율적이며 이륜차 운전자에게 부당한 처사라 할 수 있겠다. 마지막으로, 이륜차의 고속도로 통행이 허용되어 더 많은 사람들이 이용하게 된다 면 이륜차 산업의 발달하게 될 것이고, 이를 통해 다양한 효과를 얻을 수 있을 것 으로 기대된다. 수요의 증가로 인하여 이륜차 산업이 발달하면 이륜차의 생산 기술 도 크게 발달하게 될 것이며, 이는 더 나은 기술의 이륜차 생산 및 더욱 안전한 이 륜차 개발로 이어 질 것이다. 국내 이륜차 제조사에서는 1000cc이상의 대형 배기 량의 생산이 이뤄지지 않고 있는데, 이 때문에 1000cc 이상의 이륜차는 미국의 Harley-Davidson이나 일본의 HONDA, 이탈리아의 DUCATI 등에서 수입을 하고 있는 실정이다. 대형 배기량의 국산화를 이륙해낼 수 있다면 이 역시 국가 경제에 큰 도움이 될 것 이라고 생각한다. 3. 이륜차 고속도로 통행 가능을 위해 필요한 다양한 제도적, 기술적 방안 (1) 사회적 제도 고속도로 통행을 위한 제도의 제안에 앞서 현재 이륜차의 면허 취득 기준과 개선 할 점에 대해 간단히 짚고 넘어갈 필요가 있다. 현재 이륜차 면허의 종류 중 전 배 기량 이륜차를 운전하기 위해서는 2종 원동기장치자전거면허 가 필요하며, 나이는 만 16세 이상 취득이 가능하다. 지난 2010년부터 125cc이하의 이륜차도 면허를 따야 운전을 할 수 있게 법이 바뀌었으며, 무분별한 이륜차의 운행실태와 위험한 모습들을 비추어 보았을 때 이러한 면허취득 기준의 강화는 환영할 일이라 생각한 다. 아래의 그림 11은 우리나라 이륜차 사고의 종류에 대한 것이데, 사고의 유형중 가장 높은 비율을 차지하는 것은 안전운전불이행 이 58.2%로 다른 유형에 비해 압 도적인 것을 확인할 수 있다. 이는 이륜차 운전자들이 얼마나 안전에 대해 소홀히 생각하고, 부주의하게 운전하고 있는지를 여실히 드러낸다. 따라서 면허 취득의 기
준 강화는 물론 여기에 안전교육면에서도 그 질과 양을 늘리고, 장기적으로도 안전 교육 시간을 배정한다면 이륜차 운전자들의 안전의식까지 더욱 개선할 수 있음은 물론 많은 사고들을 예방 할 수 있을 것이다. (%) 70 60 58.2 50 40 30 20 10 0 14.7 6.7 5.3 6.3 0.5 3.6 4.9 앞지르기위반 중앙선침범 신호위반 안전거리미확보 안전운전불이행 교차로운행위반 보행자보호위반 기타 그림 11 법규 위반별 이륜차 교통사고 구성비 (경찰청, 교통사고통계, 2006) 이륜차의 고속도로 통행 허용을 이루어 내기 위해서는 우선적으로 올바른 사회적 제도가 마련되어야 할 것이다. 기존의 이륜차에 대한 부정적인 인식들이나 안전하 지 못한 운전행태들 역시 정부의 이륜차에 대한 미흡한 정책적인 문제에서 기인한 것이다. 따라서 이륜차의 고속도로 통행에 초점을 맞추어 어떠한 제도들을 도입하 면 좀 더 안전하고 올바른 방향으로 나갈 수 있을지에 대하여 다방면에서 생각해 보았다. ⅰ. 고속도로 통행 연령제한 및 고속도로 전용 운전자 자격증 위에서 언급하였듯이 현재 이륜차 면허의 취득 가능 연령은 만 16세로 되어있다. 하지만 고속도로에서의 주행은 어린 나이의 운전자들이 운행하기에는 다소 무리가 있다고 생각된다. 나이가 어린 청소년들의 고속도로에서의 이륜차 운행을 가능하게 한다면 이는 숙련도나 청소년들의 비행 등 여러 면에서 문제점들을 야기할 가능성 이 존재한다. 어린 나이에는 누구나 한번쯤 일탈을 꿈꾸기도 하며, 특히 요즘은 인 터넷이나 스마트폰 등을 통하여 유해한 정보들을 여과 없이 받아들이기 쉬운 시대 이다. 이에 의한 청소년들의 비행이나 범죄는 내가 어렸을 때도 저랬었나 싶을 정 도로 과거에 비해 훨씬 심각해졌으며 큰 사회적 문제로 떠오르고 있다. 또한 청소 년기는 감정의 기복이 심하고 과민하게 반응하여, 과격한 행동을 하는데 있어서 자 제력이 떨어진다는 심리적 특징을 지니고 있기 때문에 이들에 대한 사고가 늘어나 는 것은 당연한 일이다. 실제로 이륜차의 연령층 사고 구성비(그림 12)에서 15세 -20세 사이의 청소년들의 사고율이 무려 28.3%나 차지하는 것을 확인할 수 있다. 따라서 고속도로의 이륜차 운행 제한 나이는 현재 사륜차와 마찬가지로 만 19세 가 적절할 것이다.
그림 12 연령층별 이륜차 교통사고 구성비 (도로교통공단, 교통사고요인분석, 2005~2008) 하지만 연령제한을 둔다고 해도 이륜차의 고속도로 진입을 누구에게나 쉽게 허용 해서는 안 된다고 생각한다. 이를 방지하기 위한 아이디어로 고속도로 전용 운전 자 자격증 을 고안해 보았다. 현재 사륜차의 경우 고속도로를 누구나 이용할 수 있다. 하지만 사륜차와는 달리 이륜차의 경우에는 도입 초기에는 조금 더 규제를 둘 필요가 있다고 생각한다. 간단히 말하면 아무나 통행을 할 수는 없게 한다는 말 이다. 이륜차로 고속도로의 통행을 원하는 운전자는 기존의 이륜차 면허시험과는 다르게 고속도로 운행에 알맞은 맞춤 안전교육과 운전교육이 필요할 것이다. 단, 기 존의 면허와 같이 시험을 별도로 시험을 치르는 것이 아니라, 이륜차 운전에 대한 숙련도가 어느 정도 있는 면허 취득 후 2년경과 한 운전자를 대상으로 교육을 실 시하고 고속도로 전용 운전자 자격증을 부여하는 것이다. 그리고 이 자격증을 가진 검증된 운전자만 고속도로 진입을 허용하는 것이다. 이륜차의 배기량 기준의 경우 고속도로 주행에 있어서 우리나라 사륜차 운전자들 의 운행 속도 등을 고려할 때 125cc를 기준으로 하는 것이 적절하다고 생각된다. 기동력이나 최대속도 등이 떨어지는 50cc 스쿠터를 타고 100km/h 이상의 사륜차 가 달리는 고속도로를 달릴 수는 없을 것이다. ⅱ. 철저한 단속망 구축과 운전자 과실 책임제 어느 제도에서든 자발적인 참여와 실천이 뒷받침 되면 가장 이상적이겠지만 현실 은 그렇지 않은 것을 알고 있을 것이다. 집중적인 음주 단속과 그에 따른 강한 처 벌은 사람들이 술을 마신 경우 운전을 억제하는데 효과적이며 곳곳에 설치 되어있 는 속도위반 카메라와 그 예고 표지판 역시 운전자들의 지나친 과속을 적절히 억제 하고 있다. 이렇듯 성숙한 교통문화가 자리 잡히기 위해서는 어느 정도의 강제적인
법적 규제가 필요하다고 할 수 있겠다. 이륜차의 고속도로 통행이 시행된다면 지나 친 과속이나, 안전 보호구 미착용, 음주 등 여러 발생 가능한 문제점에 대한 대비도 있어야 할 것이다. 이웃 일본의 경우 고속도로에서의 경찰오토바이 단속대가 따로 있으며 이들의 존재가 이륜차의 안전적인 운행과 도로의 흐름을 안정적으로 가져가 는데 큰 공헌을 하고 있다고 한다. 우리나라도 이러한 경찰 단속대의 고속도로 순 찰이 제도적으로 구축이 되고 적절하게 이루어 져야 할 것이다. 다른 문제점으로 우리나라의 경우 사륜차가 이륜차와 사고가 나면 대부분의 경우 사륜차의 과실로 인정이 된다는 점이다. 단순한 접촉사고라도 나면 보험과실비용이 사륜차 운전자에게 불리하게 나오며, 사륜차 운전자는 전혀 대항할 수 없는 매우 불합리적인 법을 시행되고 있다. 하지만 우리나라 이륜차 운전자들의 일부는 교통 법규를 제대로 지키지 않고 안전 보호구 착용도 잘 지키지 않는 등 문제점이 많이 있는 것이 현실이다. 이륜차 운전자가 무조건 적인 약자라고 규정하는 것은 오히려 그들을 무법자로 만들 수도 있다. 따라서 고속도로 통행 시 그들에 대한 철저한 감 독과 법규 준수를 통한 안전 운행을 교육해야 하며 유사시 나타나는 문제점에 대해 서는 운전자 과실 책임제 를 적용하여 본인 과실에 의해 발생한 문제점들에 대 해서는 엄격하게 처벌하여 이륜차 운전자들이 안전에 대한 경각심과 책임감을 가질 수 있도록 해야 할 것이다. ⅲ. 지속적인 홍보와 점진적 개선의 필요 이륜차의 고속도로 통행의 문을 갑작스럽게 열게 된다면 수십 년 동안 사륜차만의 고속도로 통행에 익숙해져 있는 운전자들이 적응을 쉽게 하지 못하게 될 수도 있다. 근래 서울시에서 추진했던 좌회전 전용 신호등의 설치는 결국 불필요한 세금낭비라 는 비난을 받으며 취소되었다. 우리가 주목할 점은 설치 당시 주요 교차로에서 시범 적으로 실시되었는데, 그 과정에서 운전자들에게 홍보가 제대로 되지 않아서 실제로 많은 교통 혼란을 일으키기도 하였다는 것이다. 이렇듯 익숙해져있는 교통 시스템의 변화를 받아들이는 것은 쉬운 일만은 아니다. 많은 연구나 시뮬레이션을 통하여 고 속도로 내에서 이륜차와 사륜차가 조화롭게 운행할 수 있는 최적의 속도, 차선에 따 른 새로운 법규 등을 도출해내고 이를 지속적으로 운전자들에게 홍보를 하여 변화 에 어려움 없이 적응할 수 있도록 해야 할 것이다. 각종 매체에서 이륜차에 대해 부 정적인 부분만을 보도하다보니 국민 개개인이 이륜차에 대한 인식 자체가 모두 부 정적으로 새겨져 있는 상황인데 이에 대해서도 이륜차와 사륜차의 조화로운 운행과 이에 대한 장점을 홍보하여 국민들의 인식을 변화시켜야할 필요가 있을 것이다. 또 한 초기 시행에서는 이륜차 중에서 대용량 배기량에 대해서 한시적인 기간에 일정 지역의 고속도로에서 시범적으로 운행을 해보고 이 후 나타나는 문제점들을 충분히 검토한 후에, 이를 개선해 나가면서 점진적으로 적용 폭을 넓혀가는 방안도 바람직 하다고 생각한다.
(2) 기술적 방안 아래의 표 2,3은 각각 오토바이의 특징과 사고 유형에 따른 분석을 조사한 내용이 다. 이들을 토대로, 그리고 이륜차를 한 때 운전하였던 경험을 바탕으로 안전한 고 속도로 운행을 위한 다양한 기술적 방안을 고안해 보았다. 구분 불안전성 노출성 제동기능 타이어 사륜차의 사각지대 기동성과 가속성 넓은 시계 내용 이륜차는 바퀴가 전,후로 2개이기 때문에 속도가 느려지거나 정지하 면 넘어지려는 특성이 있음 사륜차와 비교할 때 평면성과 공간성이 없고 운전자가 노출되어 있 으므로 충돌 시 다른 차나 노면에 충격을 당하기 쉬움 전,후 브레이크가 따로 조작, 급제동시 제동효과를 높이기 위해 전,후 브레이크의 힘 배분이 앞바퀴에 많이 가해지도록 설계됨 회전 시 차체에 미치는 원심력과 균형유지를 위해 타이어의 단면 형상이 원형임 차체가 작기 때문에 사륜차의 사각에 들기 쉬움 이륜차는 소형이며 가볍기 때문에 사륜차가 주행할 수 없는 도로에 서도 주행이 가능하여 기동성이 뛰어나고 가속력도 우수함 전방시계는 사륜차보다 훨씬 넓어 빠르고 많은 정보를 얻을 수 있음 표 3 다양한 이륜차의 특성 구분 발생건수 사망자수 부상자 사고 유형 차대 사람 차량 단독 세부유형 구성비 전체사고 구성비 구성비 치사율 구성비 소계 17,007 28.6 21.5 251 7.3 1.5 18,517 26.8 소계 6,009 10.1 4.2 1,364 39.7 22.7 5,544 8.0 정면충돌 3,271 5.5 5.2 422 12.3 12.9 4,025 5.8 차대차 측면직각 충돌 20,721 34.9 34.6 807 23.5 3.9 25,724 37.3 진행중 추돌 4,495 7.6 12.8 156 4.5 3.5 5,526 8.0 주정차중 추돌 3,029 5.1 12.2 207 6.0 6.8 3,690 5.4 기타 4,889 8.2 9.5 220 6.4 4.5 5,939 8.6 소계 36,405 61.3 74.3 1,812 52.8 5.0 44,904 65.2 합계 59,431 100.0 100.0 3,435 100.0 5.8 68,971 100.0 표 4 2005~2008년에 발생한 이륜차의 사고유형별 분류 (도로교통공단, 교통사고요인분석, 2009)
ⅰ. 측 후방 상대속도 감지 센서 및 경고 장치 고속도로에서는 사람이 걸어 다니지 않으므로 차량 간의 사고를 줄이기 위한 노력 이 필요할 것이다. 위의 표 3에서 차대 차의 사고유형에서 가장 높은 두 원인은 측 면 직각 충돌(37.3%)과 진행 중 충돌(8%)이다. 고속도로 위에서는 교차로나 수직 으로 연결되는 도로가 없으므로 오히려 사고 위험은 일반 도로에 비해서는 낮을 것 이다. 하지만 속도 자체가 워낙 빠르기 때문에 작은 사고도 곧 큰 인명 피해를 초 래할 수도 있어 이를 사전에 예방하는 것이 가장 중요하다고 할 수 있겠다. 측 후방 상대속도 감지 센서 는 고속도로에서의 차량의 진행 중 사륜차와 이 륜차의 측면 충돌 혹은 사륜차가 이륜차를 뒤에서 충돌할 위험을 줄이는데 효과적 인 아이디어라 생각된다. 대략적인 개념도는 아래의 그림과 같다. 그림 13 이륜차의 측 후방 상대속도 감지 센서의 개념도 이륜차의 경우 백미러가 없으며 사이드 미러를 통한 잦은 확인은 고속주행이라는 고속도로의 특성상 위험한 경우가 발생할 수 있다. 가령 미처 확인하지 못한 경우 에 의한 충돌은 큰 사고로 이어지게 될 것이다. 이 상대속도 센서는 사륜차가 과속 이나 졸음운전, 부주의 등으로 인하여 갑작스럽게 이륜차에게 다가올 경우 이를 경 고하여 충돌을 방지하기 위한 목적이다. 상대거리를 측정하는 것은 고속도로가 혼 잡한 경우에나 추월하는 경우, 단순히 가깝게 달리는 경우가 있으므로 필요가 없으 며, 상대속도를 측정하는 경우도 도로 상황에 따른 일정 기준의 속도 이상 또는 필 요시에 따라 수동으로 on/off를 시킬 수 있도록 하는 것이 좋을 것이다. 기준거리는 20m로 정하였고 사륜차가 7m/s이상의 상대속도로 이륜차에게 다가올 때에는 이륜 차 계기판을 통한 경고등 또는 경고음을 통하여 이를 알리도록 한다. 이 경우 운전 자가 인지하고 회피할 수 있을 때 까지 대략 2.5s정도가 주어지므로 알맞게 대처할
수 있을 것이다. 즉, 이를 위해서는 고속도로를 통행하는 모든 이륜차에 측 후방 상대속도 센서를 장착하여야 할 것이며 이를 운전자에게 알리기 위한 적절한 경고 장치도 필요할 것이다. 이륜차 운전을 안전하게 하기 위한 필수 조건 중 하나는 이륜차 주행 시 하나의 차선을 다 이용하면서 타야 한다는 점이다. 가령 한 차선 내에서 사륜차나 다른 이 륜차와 함께 간다면 이는 그 상대간격이 매우 가까워 자칫 큰 사고를 일으킬 수 있 다. 따라서 동일 차선 내에 사륜차나 이륜차가 같이 달리게 되는 것을 방지하기 위 하여 일정시간 이상 측면에, 일정거리 이하로 붙어서 함께 가는 경우 이것에 대한 경고도 한다면 더 안전한 운행이 될 수 있을 것이다. ⅱ. 통행차선에 대한 규제 우리가 이륜차에 대한 인식이 부정적으로 바뀐 이유 중 하나는 이륜차가 작은 부 피와 기동력의 장점으로 차량 사이를 마구 헤집고 다니고, 차선을 쉽게 넘나든다는 데 있다. 이륜차 운전자의 경우 자유자재로 요리조리 빠져나가면서 사륜차를 앞질 러 가면서도 위험을 잘 못 느끼겠지만 사륜차 운전자의 경우 어디서부터 나타난 지 도 모르는 이륜차가 갑자기 앞질러 가거나 옆에 등장하면 여간 당황스러운 게 아니 다. 이러한 현상이 고속도로에서 발생하지 않도록 이륜차의 경우 최 외곽차선의 이 용만을 허용하는 방안을 고안해 보았다. 이륜차가 하나의 차선(최 외곽차선)만을 사 용한다면 사륜차와 혼잡하게 뒤섞인 고속도로 상황은 연출 되지 않을 것이며 톨게 이트와의 입 출입도 훨씬 안전하게 할 수 있을 것이므로 여러모로 운전자들에게 있어서는 안전하고 편리할 것이라 생각이 된다(그림14). 그림 14 이륜차의 최 외곽차선 운행을 위한 개념도
또한 우리나라 전체 이륜차의 등록대수와 실제 고속도로를 이용할 잠재적인 운전자 수를 고려해보더라도 최 외곽차선만을 이용하는 것에는 큰 무리가 없을 것으로 예 상된다. 위 그림에서 붉은색 동그라미는 일정간격으로 배치된 이륜차 감지 장치로 이륜차와의 통신을 통하여 이륜차가 차선을 벗어나 안쪽 차선으로 들어가는 경우를 감지하여 이 경우 최 외곽차선으로의 복귀를 알리는 신호를 보내는 장치이다. ⅲ. 유동적 제한속도 전송 및 위치추적장치 사륜차 운전자들이 이륜차와 함께 달릴 경우에 이륜차의 경우 그 기동성과 최대 속도가 빨라 급속도로 사륜차 곁을 지나갈 시 사륜차의 운전자는 순간 당황하거나 위험을 느끼기에 충분하다. 따라서 이륜차에 대한 적절한 속도 제한이 필요할 것이 라 생각이 된다. 물론 무조건 적인 제한속도를 두자는 말은 아니다. 현재 일반 고속 도로에서 차량의 제한속도는 100~110km/h정도 되는데 교통량이 한적한 경우 지 켜지지 않는 것이 사실이다. 다른 사륜차는 150km/h로 달리고 있는데 이륜차는 무 조건 100km/h로 달리라고 한다면 오히려 위험할 것이다. 따라서 교통 상황에 따른 속도 제한을 두고 교통량이 양호한 경우 제한속도를 높게, 고속도로가 혼잡한 경우 이륜차가 홀로 빠르게 다닐 수 없도록 제한속도를 낮게 설정하여 유동적으로 이륜 차의 제한속도를 설정하는 방법을 고안하였다. 이를 통제하기 위해서는 모든 이륜 차에 내비게이션 과 위치추적장치 설치의 의무화가 기본적으로 이루어져야 한다. 위성 시스템을 통해서 차량의 유동정도를 파악하고 상황에 맞는 적절한 제한속도를 결정하여 위성을 통하여 운전자에게 송신하는 방법이다. 또한 실시간으로 통제센터 에서 감시를 함으로써 규정된 제한속도를 초과한 이륜차에 한하여 벌금을 부과하는 제도를 시행한다면 이륜차 과속에 대한 문제를 적절히 억제할 수 있을 것이다. 그림 15 이륜차 주행속도 통제 시스템의 개념도
ⅳ. 고속도로 통행 가능 오토바이의 조건 지금까지 언급하였던 이륜차의 고속도로 통행을 위한 다양한 아이디어 이외에도 고속도로 진입 시 필수적으로 갖춰져야 할 사항들에 대해서 생각해보자. 최근 유명 아이돌 그룹 빅뱅 의 대성이 운전 중 바닥에 쓰러져있는 이륜차 운전자를 미연에 발견하지 못하고 운전자 위를 지나가버린 사건이 있었다. 이 당시 이륜차 운전자는 카키색 점퍼를 입고 있었다고 하며, 운전자의 입장에서 야간에 카키색의 옷을 입은 운전자를 발견하는 것은 결코 쉬운 일이 아니었으리라 생각이 된다. 따라서 고속도 로 진입을 위해서는 형광조끼의 착용을 필수도 하여 모든 운전자들이 이륜차 발견 을 쉽게 할 수 있도록 해야 한다. 다른 필수적인 사항으로는 고속도로 출입 가능 이륜차에 한하여 블랙박스를 설치하여야 할 것이다. 이륜차의 특성상, 특히 고속도 로와 같이 차량의 속도가 높은 곳에서 만약 사고가 일어난다면 큰 인명피해로 이어 질 수 있으므로 이에 대한 철저한 규명 역시 이루어 져야 한다고 생각한다. 블랙박 스를 설치한다면 다양한 사고 상황에 따른 분쟁을 미연에 방지할 수 있으며 더욱 올바른 교통문화를 정립하는데 도움이 될 것이다. 그림 16 야간의 형광조끼의 모습 그림 17 다양한 블랙박스의 모습 마지막으로 가장 기본적인 헬멧의 착용 이다. 이륜차 사고 사망의 가장 큰 원인 이 바로 머리를 다치는 것이다. 헬멧의 종류에는 반모, 오픈페이스 그리고 풀페 이스가 있는데 풀페이스가 바로 그림 18 과 같이 머리 모두를 감싸는 것이며 가 장 보호능력이 뛰어나다. 하지만 풀페이 스라고 해서 무조건 적인 고속도로 진입 을 허용하는 것이 아니라 국가에서 공식 적으로 지정한 일정수준 이상의 헬멧의 그림 18 이륜차 헬멧의 다양한 기능 착용 경우에만 통행을 허용하는 것이 좋 을 것이다. 헬멧은 외장재, 내장재에 따라 가격도 천차만별인데 고속도로에서 사고 시 매우 큰 충격이 가해질 것이므로 헬멧에 대한 규제도 강화하여야 할 것이다.
Ⅲ. 결론 : 이륜차의 고속도로 통행의 청사진 세계적으로 이루어지고 있는 이륜차의 고속도로 통행은 그 다양한 이점이 존재함 이 보고되었으며 지금까지 언급하였듯이 우리나라에서도 허용만 한다면 석유 자원 의 절약, 교통량 감소를 통한 교통 체증 해소 및 이륜차 산업의 발달 등 국가의 발 전에도 많은 도움이 될 수 있을 것이라 생각한다. 물론 고속도로 통행을 위한 이륜 차 관련 법규 및 제도, 사회적 인프라의 구축과 이륜차에 대한 올바른 국민적 인식 을 바탕으로 이루어져야 할 것이다. 이륜차의 고속도로 통행을 위한 움직임은 각종 시민단체 등을 통해 지속적으로 이루어져왔으나 그 때마다 정부는 부정적인 입장만 을 반복하여왔다. 실 예로 2006년 고속도로 및 자동차 전용도로의 이륜차 통행금 지 를 규정한 도로교통법 58조 항목은 개인의 행복권 추구에 대한 박탈이므로 위헌 이라는 헌법소원이 있었는데 이에 대하여 헌법재판소는 합헌 결정을 내렸었다. 재 판부의 결정문 중 한 대목을 인용해보면 다음과 같다. 고속도로 등에 이륜차의 통 행을 허용할 경우 고속으로 주행하는 이륜차의 사고 위험성이 더욱 증가되고, 그로 인해 일반 자동차의 고속 주행과 안전까지 저해할 우려가 있다. 위의 판결은 우리 의 일반적인, 전통적인 이륜차에 대한 부정적 인식에서 나왔다고 할 수 있겠다. 판 결문에서 언급한 위험성은 현재 시내 통행에 대한 이륜차의 무분별한 행태를 보고 고속도로의 모습을 유추하여 판정을 내린 것이다. 하지만 이러한 부분에 대한 입증 자료도 없을 뿐더러 일반 자동차의 안전까지 추상적으로 생각하여 언급한 것은 올 바르지 않은 판결이라는 생각이 든다. 시내의 이륜차에 대한 무분별한 운행도 관계 국가의 지도 감독을 비롯하여 정책적 시행이 잘못되어 나타난 결과이고, 이를 토대 로 재판소가 판정을 내린 것은 결국 국가의 정책을 국가가 잘못되었다고 판정하는 것과 같은 것이다. 부정적인 결과만 보지 말고 어떤 과정을 통하여 개선하여야만 긍정적인 교통수단으로 자리매김할 것인가를 고민하여야 할 것이다. 특히 올바르게 정착만 된다면 다양한 장점을 가지는 이륜차의 고속도로 통행을 개선을 위한 의지 도 없이 계속해서 미루고 있는 것은 마치 구더기가 무서워 장을 못 담그는 격이며, 결국 선진 교통문화에 대한 정립이 되어있지 않다는 점을 반증하는 것이라 생각된 다. 우리나라에서 이륜차의 고속도로 통행을 시행하기 위해서는 아직도 갈 길이 멀다. 집 앞 슈퍼만 잠깐 나갔다 오더라도 헬멧 없이, 슬리퍼에 반바지를 입고 배달하는 종업원들을 어렵지 않게 볼 수 있을 것이다. 비단 이러한 문제들뿐만 아니더라도 한국인 특유의 안전 불감증과 기타 제도적 문제들도 앞으로 개선해 나가야할 것들 이다. 하지만 이러한 문제점들 사이에서도 이륜차는 어느 덧 우리의 삶 속에 녹아 들어 있으며 제2의 교통수단이라고 해도 과언이 아닐 정도로 많은 사람들이 이용하 고 있다. 그리고 제대로 된 이용만 있다면 다양한 장점이 존재하는 것도 명백하다. 그렇다면 우리가 나갈 길은 이를 배척하고 부정하는 것이 아니라 어떻게 올바르게 개선해 나갈 수 있는지 고민하고 노력하는 것이다.
선진국을 지향하며 글로벌화를 외치는 한국이며 이를 위해 국가적 차원에서 다양 한 노력들을 하고 있다. 이륜차의 고속도로 통행 역시 이러한 목적에 부합하는 것 이며 점진적으로 이루어져야할 사항이라 생각한다. 위에서 언급하였던 고속도로 전 용 운전자 자격증이나 운전자 과실 책임제 그리고 다양한 홍보와 개선을 통하여 모 든 운전자들이 서로 불편함 없이 적응해 나갈 수 있도록 제도적 노력이 필요할 것 이다. 나아가 가장 중요한 안전 문제에 있어서도 지속적인 안전교육과 기술적 제도 에서 언급한 각종 센서나 유동적 제한속도 전송 및 위치추적장치, 안전 보호구에 대한 규정 등을 통하여 이륜차 운전자를 보호할 수 있도록 노력한다면 이륜차의 고 속도로 통행은 국가의 발전을 이룩할 수 있는 혁신적인 제도가 될 수 있을 것이라 믿어 의심치 않는다.
Ⅳ. 참고문헌 (1) 교통과학연구원 이륜차 교통사고 예방 및 제도 개선방안 연구, 도로교통안전관리공단, 2006 (2) 교통과학연구원, 이륜차 사고특성 및 대책에 관한 연구, 도로교통안전관리공단, 2001 (3) 교통과학연구원, 도시고속도로 안전관리 종합대책", 도로교통안전관리공단, 1998 (4) 김필수, 변해라 그래야 산다!, 골든벨, 2007 (5) 김동현, 김대웅, 도로 공항 계획, 형설출판사, 2005 (6) 교통과학연구원, 이륜차 및 자전거 안전장구 규격 표준화 방안 연구, 도로교통공단, 2010 (7) 반지운, 이륜차 보험 통계 및 사고특성 분석, 2010 (8) 국토해양부 http://www.mltm.go.kr/ (9) 도로교통공단 http://www.koroad.or.kr/