2004.3.17 (제442호) 전국이 3시간, 고속철도 시대의 개막 목차 Ⅰ. 고속철도 시대의 개막 Ⅱ. 선진국의 고속철도 Ⅲ. 고속철도 개통의 영향 Ⅳ. 효과 극대화 방안 내용문의: 전영옥 수석연구원 (jeonyo@seri.org) 02-3780-8133
Ⅰ. 고속철도 시대의 개막 고속철도 개통으로 전국이 반나절 생활권에 편입 4월 1일 고속철도가 개통되어 서울-부산간을 2시간 40분에 주파 - 서울에서 동대구까지 292.4km를 신선( 新 線 )으로 건설하고 나머지는 기 존 선로를 활용 - 2010년 대구 경주 부산간 신선이 완공되면 서울에서 부산까지의 소 요시간이 1시간 56분으로 단축 고속철도 운행효과 구간 새마을호 1단계 개통(2004년) 고속철도 2단계 개통(2010년) 서울 천안ㆍ아산 60분 34분 34분 서울 대전 1시간 31분 49분 47분 서울 부산 4시간 10분 2시간 40분 1시간 56분 서울 목포 4시간 42분 2시간 58분 2시간 58분 자료 : http://www.moct.go.kr/ (2004.1.28) 고속철도 개통은 1899년 우리 나라에서 철도가 운행된 이래 105년만 의 스피드 혁명 - 최초 철도인 노량진 제물포 구간(33.2km)은 최고속도 시속 60km로 운행되었고, 1974년 운행이 시작된 새마을호는 최고 시속 110km - 고속철도는 서울에서 동대구 구간을 최고 시속 300km로 운행
고속철도의 정의 - 우리나라의 '고속철도건설촉진법'은 열차가 주요구간을 시속 200km 이상으로 주행하는 철도로 정의 - 유럽에서는 시속 250km 이상이 되어야 통상 고속철도라고 함 자료: http://ktx.korail.go.kr/ (2004.3.12), 고속철도건설촉진법 공사기간 12년, 사업비 12.7조원의 대형 국책사업 고속철도는 건설 초기부터 논란이 끊이지 않았던 사상 최대 국책사업 - 1992년 공사에 착수한 이래 12년간 총 12.7조 원을 투입(2단계 포함 시 18.4조 원) ㆍ호남선 전철화에는 사업비 8,753억 원을 투입 1) 주요 대형 국책사업들의 공사기간과 사업비 공사 기간 사업비 고속철도(1단계) 1992 2004 12.7조 원 경부고속도로 인천국제공항 새만금 간척 주:투자비는당시금액기준 1968 1970 1992 2001 1991 2011 430억 원 7.5조 원 3.4조 원 - 빈번한 설계변경, 사업비 증액, 세부노선 변경 등으로 1992년부터 5년 간은 전체 공정의 15%만 완료 ㆍ이후에도 대전 대구 역사의 위치, 경주통과노선 문화재 훼손 문제, 중 간역 설치 등을 놓고서 논란 지속 - 1997년 부실공사 문제와 외환위기 때문에 사업을 중단해야 한다는 논 의까지 제기 1) http://www.moct.go.kr (2004.1.28)
고속철도사업 추진일지 - 1973년 12월 프랑스 및 일본 국철조사단이 새로운 경부철도 건설을 제의 - 1981년 6월 제5차 경제사회발전 5개년계획에 서울 대전간 고속철도 건설 계획 포함 - 1989년 5월 경부고속철도 건설방침 결정 - 1990년 6월 기본계획 및 노선 확정 - 1992년 6월 시험선구간 4개공구 착공 - 1993년 6월 사업계획 1차 수정 (사업비 5.8조 원 10.7조 원, 대전ㆍ대구 지상건설 등) - 1994년 6월 프랑스 TGV와 차량도입 계약 체결 - 1995년 4월 대전ㆍ대구 구간 지하건설로 계획 수정 - 1997년 4월 미국 WJE사 안전진단 결과 부실공사 발표 - 1997년 9월 사업계획 2차 수정(사업비 17.6조 원) - 1998년 7월 사업계획 3차 수정(사업비 18.4조 원, 단계별 개통 결정) - 1999년 12월 호남선 전철화 추진계획 수립 - 2003년 4월 서울 부산ㆍ목포 2004년 동시 개통 확정 고속철도는 국토공간과 사회를 변혁시키는 뇌관(Trigger) 우리 나라는 고속철도를 운행하는 국가가 되어 國 格 이 크게 향상 - 신선을 건설해서 시속 250km 이상의 열차를 운행하는 국가는 일본, 프랑스, 이탈리아, 독일, 스페인이 있고 여기에 우리 나라가 포함됨 ㆍ벨기에, 핀란드 등은 기존 구간에서 시속 200km가 넘는 고속철도 운행 - 자체 차량제작 기술을 확보함으로써 세계 5번째로 고속철도 기술을 보유한 국가로 부상 고속철도는 주요 도심들을 1 2시간 대에 이어 주어 국토공간과 사회 생활 전반의 변혁을 초래 - 스피드 상승으로 국토공간의 배치와 교류가 달라지면 사람들의 시간 의식도 바뀌게 됨
스피드는 사회를 변혁시킨다 "1964년 일본의 번영에 대한 의욕과 희망을 등에 지고 달리기 시작한 '히카리'가 그랬던 것처럼, 스피드는 사회를 변혁시키는 큰 힘을 갖고 있다. 교외에서 마루 노우치( 丸 の 內 )에 있는 사무실로 통근하듯 가벼운 마음으로 (도쿄에서 오사카의) 요도야바시( 淀 屋 橋 )로 출근하게 된 일은 '히카리' 이전에는 정녕 꿈도 꾸지 못했 을 것이다." 자료: 이카리 요시로, 고속철도로 가는 길, 권기안(역), 성문사, 1994, p.13에서 재인용 고속철도 개통의 효과를 극대화시키는 데 초점을 맞추어야 함 - 대규모 투자가 들어간 만큼 이제부터 투자효과를 극대화하는데 주력 ㆍ기반시설, 철도차량, 역세권 투자 등은 되돌릴 수 없는 비용 - 고속철도 개통이 국가경쟁력과 지역경제에 플러스가 될 수 있도록 가 동률을 높이고 보완책을 마련 ㆍ수도권에 유동인구가 집중되고 정차역과 타 지역간 격차가 확대될 가 능성이 있음 고속철도개통의 효과 교통체계 인구이동 지역경제 활성화 생활/여가 변화 기술 및 산업발전 시공간 개념 변화 인력 및 정보교류 국가위상 제고 주 : 진한 는 실질적 효과, 점선 는상징적효과
Ⅱ. 선진국의 고속철도 세계 각국이 고속철도 경쟁에 돌입 1964년 일본 신칸센이 개통된 이래, 현재 프랑스, 이탈리아, 독일, 스 페인 등에서 고속철도를 건설 운영 중 - 프랑스의 TGV와 이탈리아의 ETR이 1981년, 독일의 ICE가 1988년, 스페인의 AVE가 1992년에 각각 개통 - 유럽에는 Thalys, Eurostar 등의 고속철도 국제연결 노선이 발달 ㆍThalys는 파리 브뤼셀 암스텔담/쾰른, Eurostar는 파리/브뤼 셀 런던 을 연결하는 노선 주요 고속철도 보유국의 철도 현황 구분 일본 프랑스 독일 한국 철도 총연장(A) 27,438 32,008 35,987 3,129 철도의 수송분담률 27.1 9.6 8.0 11.3 고속철도 총연장(B) 2,152 6,155 6,686 409.8 B / A 7.8 19.2 18.6 13.1 운행 최고속도(km/h) 300 300 280 300 (km, %) 주: 철도 고속철도 총연장은 영업거리 기준; 한국은 2004년 4월 기준, 그 외는 2002년 기준 자료: 日 本 運 輸 施 設 整 備 事 業 團, " 先 進 國 の 鐵 道 整 備 と 助 成 制 度 ", 2003; UIC통계자료 (http://www.uic.asso.fr/railisa/); 한국철도기술원 자료 등을 바탕으로 가공 각국의 고속철도 건설 목적은 추진 당시의 시대적 상황에 따라 상이 - 일본은 동경권에의 인구집중을 완화하고 도쿄 오사카간 수송애로를 극복하기 위해 60년대에 고속철도를 건설
- 프랑스는 철도의 경쟁력과 수익성을 높이기 위해 고속철도를 건설 - 스페인은 1992년 바로셀로나 올림픽과 세비야 엑스포 '92 에 맞추 어 추진 최근 아시아 지역에서도 고속철도 붐이 일고 있음 - 대만은 수도 타이페이와 남부 무역항 카오슝시를 연결하는 구간을 2010년 경 개통할 계획 - 중국도 베이징 상하이 구간(1,307km)에 대한 고속철도 건설을 추진 중이며 최고속도는 시속 300km 정도 세계 최초의 고속철도 일본 신칸센 일본의 신칸센( 新 幹 線 ) 건설 계획은 1930년대부터 태동 - 일본은 1931년에 철도영업 연장이 18,500km에 달했을 정도로 철도가 국가 동맥 역할을 수행 - 鐵 道 局 이 추진한 도쿄 시모노세키 구간 新 건설 프로젝트가 1940년 의회에서 통과되었는데 이것이 신칸센 계획의 시발 ㆍ신칸센 건설계획은 일명 탄환열차계획( 彈 丸 列 車 計 劃 ) 으로 불렸음 1964년 10월 1일 도카이도( 東 海 道 ) 신칸센이 성공적으로 개통 - 50년대에 도쿄 오사카 간 도카이도 간선이 포화상태에 이르러 선로 용량을 늘릴 수 있는 방법을 모색 ㆍ도카이도 신칸센은 일본 인구의 거의 절반이 거주하는 인구밀집 지역 인 '도쿄 신오사카 구간(515.4km)'을 통과
- 도카이도 신칸센은 영업 개시 3년 만에 수이 이자, 초기투자비용 감가 상각 등을 포함한 비용을 상회 2) 도카이도 신칸센 개통 이후 단계적으로 신칸센을 확장 - 1단계는 오사카 서부 방향으로, 2단계는 도쿄 북동부 방향으로 신칸센 을 연장 건설 - 현재, 도카이도( 東 海 道 ) 외에 산요( 山 陽 ) 도호쿠( 東 北 ) 조에츠( 上 越 ) 호 쿠리쿠( 北 陸 ) 등 5개 노선, 총연장 2,152.9km의 광대한 망을 구축 일본 신칸센 지도 주: [ ]은 구간별 완공년도 자료: www.rtri.or.jp/(2004.3.12) 에 기재된 도표를 단순화 신칸센 개통으로 도쿄, 오사카 등 대도시들이 1일 생활권 영역으로 편입 - 일본 서부지역인 주코쿠( 中 國 ), 시코쿠( 四 國 ) 등과 대도시인 도쿄, 오 사카간 시간거리가 단축되고 생활권이 급속히 확대 2) 서선덕 등, 한국철도의 르네상스를 꿈꾸며, 삼성경제연구소, 2001, p.181.
ㆍ도쿄 오카야마, 오사카 마쓰에( 松 江 ) 등 과거 하루 이상 걸리던 거리 가 크게 단축 - 도쿄 중심의 경제활동이 오사카를 축으로 하는 간사이 지방으로 상당 부분 이전 ㆍ오사카와 서부 도시들간 접근성이 좋아져 오사카 경제권이 확장 전체적으로 유동인구가 증가했고 여가활동 공간도 넓어졌음 - 정기권 사용 통근자가 1988년 6천 명에서 2000년에 4만 2천 명으로 증가 - 평일에는 비즈니스, 주말에는 여가 및 관광 목적의 이용이 보편화 3) ㆍ시간대별 이용률을 보면, 오전 7 9시는 100%를 육박하고 오후 4시 8시까지는 92 94% 선을 유지 ㆍ평일은 비즈니스 목적이 59.1%, 주말은 여가 관광 목적이 28.8%를 차지 TGV의 나라 프랑스 1981년 파리 리옹 구간을 연결하는 동남선(Sud-Est)이 개통되었고 현재 대서양선, 북부선 등 3개의 TGV 노선으로 구성 - 60년대 이후 프랑스국영철도회사(SNCF)가 열차의 고속화 기술개발에 주력한 것이 TGV 탄생의 계기 - 현재 프랑스는 파리를 중심으로 거점도시들을 잇는 전국적인 고속철 도 망을 구축 고속화 기술개발에 힘입어 운행 속도가 비약적으로 향상 3) 平 石 和 昭, " 新 幹 線 と 地 域 振 興 ", 交 通 新 聞 社, 2002; " 第 3 回 全 國 幹 線 旅 客 純 流 動 調 査 ", 日 本 國 土 交 通 省, 2002 등
- 초기 동남선은 시속 200km로 운행되었으나 현재는 상업속도가 300km - 1994년 영불 해저터널 개통과 함께 운행되기 시작한 Eurostar는 파 리 런던 간을 2시간 30분에 주파 - 프랑스, 네덜란드, 벨기에 등이 공동 투자한 Thalys는 파리 브뤼셀 간을 2시간에, 파리 암스텔담 노선을 3시간에 연결 프랑스는 1996년부터 '2층 TGV'인 'TGV 듀플렉스'를 운행 - 파리 리옹 노선과 같이 포화상태에 이른 구간의 용량 부족 문제를 해결하기 위해서 추진 - 2층 차량은 1개축 당 최대하중이 17톤을 초과하지 않게 하기 위해 차 량골조, 상판 및 의자 등을 알루미늄으로 제작 프랑스는 TGV 노선과 샤를르 드골 공항(파리), 샤똘라스 공항(리옹) 등을 직접 연결하여 시너지효과를 내고 있음 - 공항의 허브 기능을 강화하여 유럽지역 항공수요를 프랑스로 흡수 - 1999년 프랑스국영철도회사와 에어프랑스가 협약을 맺어 일부 구간의 TGV 기차표 및 국제선 항공권의 구입을 연계 파리에는 고속버스터미널이 없다 프랑스 파리에는 각 지방으로 연결되는 고속버스가 존재하지 않는다. 고속버스가 당연히 있을 것 같지만, 철도교통이 이를 대신하고 있기 때문이다. 대체로 프랑스 를 비롯한 서부유럽 대부분의 국가들은 버스가 아닌 철도가 지역간 교통수단의 중심을 이루고 있다. 그래서 파리에는 고속버스터미널을 찾아볼 수 없다. 자료: 서선덕 등, 한국철도의 르네상스를 꿈꾸며, 삼성경제연구소, 2001, p.147.
Ⅲ. 고속철도 개통의 영향 1. 교통체계 변화 국내항공 수요가 고속철도로 이동 400km 권역에 속하는 항공수요가 상당 부분 고속철도로 이동하여 항공 사와 지방 공항이 타격을 받게 됨 - 현재 경기침체, 고속도로망 확충 등의 영향으로 대부분 지방공항의 여 객수요가 줄어들고 있음 - 고속철도에 비해 국내 항공은 요금 뿐 아니라 날씨의 제약, 공항까지 의 접근성 등에서 우위를 갖지 못함 ㆍ서울 부산간 항공기 6만5천원, 고속철도 4만5천원을 기준으로 할 때 항공 수요의 65.5%가 고속철도로 전환될 것으로 추정 4) - 건설 중인 울진, 무안, 김제 등 지방공항들의 운영 차질이 불가피 ㆍ무안공항의 경우 고속철도 역사로부터 20여분 거리에 위치 지방공항별 국내선 여객이용 현황 (만명, %) 증 가 감 소 공항 2003년 전년대비 공항 2003년 전년대비 제주 울산 청주 1,051 140 69 9.1 0.8 15.8 김해 대구 광주 포항 사천 여수 주: 연간 이용객 50만명 이상 자료: http://www.moct.go.kr (2004.2.24)의 자료로 재구성 716 211 204 65 52 51 2.9 1.7 2.1 8.4 5.0 6.2 4) 조남건 등, "고속철도 개통에 따른 국토공간구조의 변화전망 및 대응방안 연구", 국토연구원, 2003, p.110.
- 일본의 예를 보면 도시간 거리가 200km 이내이면 고속철도가 승용차 수요에 큰 영향을 미치지 못하며, 이후 800km 정도까지는 승용차와 항공 수요를 잠식 일본의 거리대별 수송기관간 분담률 자동차 항공 신칸센 재래선 서울-부산간 거리 자료: http://www.jrtt.go.jp/ (2004.3.14) 여객 및 화물은 도로 중심에서 탈피하지 못함 여객수송에서는 편리한 고속도로망과 문전수송(Door to Door)이 가능 한 승용차가 경쟁력에서 우위 - 2002년 현재 여객수송 분담률은 도로 76.4%, 철도 7.7%이며, 전국을 바둑판 모양으로 연결하는 간선도로망이 다수 건설되고 있음 5) ㆍ고속철도 운행에 따라 여객열차가 1.4배, 좌석공급이 2.3배 6) 늘어나게 되지만, 수송분담 비중에는 큰 영향을 미치지 못함 - 고속버스 이용객의 고속철도로의 전환이 일부 예상되지만 큰 타격은 없을 것으로 보임 5) 6) http://www.moct.go.kr/datacenter/statisticdata/ (2004.3.12) http://ktx.korail.go.kr/ (2004.3.12)
ㆍ서울 천안 구간의 경우 우등고속 요금이 5,600원으로 고속철도 요금 의 절반 수준 - 장거리 승용차 이용자들이 고속철도로 일부 전환되고 경부고속도로 최대 혼잡구간인 서울 천안간의 혼잡이 다소 완화 철도의 화물수송 분담에 미치는 효과도 크지 않을 것으로 예상 - 고속철도가 기존 선을 이용해야 하기 때문에 화물열차 운행을 획기적 으로 늘릴 수 없는 상황 - 현재 1일 50편(1,194량)의 컨테이너 노선을 운영 중이며 경부고속철 도 개통 초기에는 화물수송량을 그대로 유지할 방침 2. 인구이동 단기적으로는 유동인구가 수도권으로 집중 천안ㆍ아산이나 대전으로 주거지를 옮기고서 고속철도를 이용하여 서 울로 출퇴근할 가능성은 높지 않음 - 출근 시간인 오전 6시 8시에 15분 간격으로 운행한다고 보면, 고속 철도의 최대 좌석 수는 7,480석 정도 ㆍ1가구 당 3.5인을 기준으로 할 때 이주 가능 인구는 총 26,180명 7) - 수도권 및 천안, 대전지역 근로자들이 월평균 교통비로 지출하는 비용 은 9 10만 원인 점을 고려할 때 고속철도 요금이 상당히 비싼 편 8) 7) 조남건 등, "고속철도 개통에 따른 국토공간구조의 변화전망 및 대응방안 연구," 국토연구원, 2003, p.130. 또한 서울 대전간 마지막 열차가 오후 10시 45분경에 서울에서 출발하게 되므로 근로자 의 이용시간에 제약이 따를 것으로 예상됨
ㆍ고속철도 요금은 통근ㆍ통학을 위한 정기고객에게는 60%를 할인해 주는데 서울 천안간 30일 왕복 정기권이 26만 4천원 문화시설, 상업시설, 교육기관 등을 이용하기 위해 유동인구가 서울로 집중될 것으로 보임 - 지역간 이동시간이 단축되면 지역간 사람과 재화의 교류가 증가 - 고속철도가 일종의 '빨대' 역할을 하여 지방의 유동인구를 수도권으로 집중시키게 됨 고속철도 개통의 효과 - 지역간 교통량을 설명하는 중력모형(Gravity Model)에 따르면 i, j 지역간 교류 량(T ij)은 해당지역 인구(경제규모 등)에 비례하고 거리의 제곱(d ij2 )에 반비례함 T= ij i j ij 2 k PP d - 이는 고속철도 개통으로 지역간 이동시간(거리)이 단축되면 지역간 교류량(사람 및 재화)이 증가함을 의미 서울역, 용산역 등 고속철도 시종착역이 대규모 상업ㆍ문화공간으로 탈 바꿈 - 서울역과 용산역은 지방의 유동인구가 고속철도 역사에서 편리하게 쇼핑과 문화활동을 즐길 수 있도록 시설을 갖추고 있음 8) 조남건 등, "고속철도 개통에 따른 국토공간구조의 변화전망 및 대응방안 연구," 국토연구원, 2003, p.116. 조사대상자는 수도권 및 대전에 근무하는 정부기관 공무원과 천안의 기업체 종사자들임
고속철도 용산역사 - 고속철도 용산역사는 지하철 1, 4, 6호선이 통과하는 교통의 요충지 - 용산구 한강로 일대는 2002년 6월에 지구단위계획 구역으로 결정 - 용산역사에 들어설 쇼핑타운 '스페이스9'는 연면적 8만2천 평으로 전자전문점, 패션아울렛, 할인점, 영화관 등이 들어서는 복합문화공간 - 향후 한강변에서 서울역에 이르는 지역에 30 40층의 고층빌딩으로 이루어진 복합용도의 첨단업무지구가 조성될 전망 중장기적으로 수도권 확장이 예상 중장기적으로 충청권 북부로 수도권 범위가 확장될 것임 - 지속적인 택지개발 사업이 고속철도 개통 효과와 맞물려 도시의 연담 화(Conurbation) 9) 가 가속 ㆍ수원-천안간 복선전철 건설, 서울-천안ㆍ아산 고속철도 개통으로 충 청권 북부의 서울로의 접근성이 획기적으로 개선 고속철도 개통으로 인한 수도권 확장 수도권의 확대 가능성 경주 (29만명) 서 울 (1,028만명) 광명 (34만명) 천안아산 (64만명) 대전 (142만명) 대구 (254만명) 부산 (375만명) 익산 (33만명) 광주 (140만명) 목포 (25만명) 1단계 2004년 4월 개통구간 2단계 신선구간 2010년 개통예정 주요 정차역이 있는 도시 괄호안은 2002년 주민등록 기준 인구수 (경주와 목포는 2001년 기준) 9) 몇개의 도시가 연속하여 일체화ㆍ광역화 되어가는 현상
수도권 입지규제가 없고 중국시장 진출을 위한 교두보 확보 측면에서 유리한 천안ㆍ아산 지역이 공장설립 유망지역으로 부상 - 삼성전자는 아산시 탕정면에 삼성테크노컴플렉스를 조성하고 있으며 2005년 완공 목표로 LCD 라인을 건설 중 ㆍ2010년까지 10여 개 관련 기업들이 입주하면 직원수만 최대 2만 명 을 상회 삼성테크노컴플렉스와 아산시 - 삼성테크노컴플렉스는 아산신도시가 건설되는 탕정면 일대에 전자, 컴퓨터, 반도체 등을 집단화시키는 하이테크 산업단지 - 아산시(인구 18만여 명)는 신도시 개발과 함께 충남 외국어고 유치, 국내 최 고 수준의 IT고교 설립 등을 통해 삼성직원 가족을 유치하는데 힘쓰고 있음 3. 지역경제 활성화 고속철도 역을 중심으로 경제활동이 집중 고속철도 정차역의 위치에 따라 지역간 양극화가 예상 - 고속철도 정차역이 대부분 기존 시가지의 중심에 위치하고 있어서 지 역경제 및 도시발전을 견인 - 주변도시의 경제활동이 정차역이 있는 곳으로 이전되어 정차역이 없 는 곳은 인구와 자원의 유출이 불가피 고속철도 개통 효과는 인구가 많은 대도시일수록 영향을 많이 받음 - 고속철도 파급효과는 지역경제의 바탕인 인구규모에 비례하여 나타남
ㆍ일본과 프랑스의 경우 인구규모가 클수록 고속철도의 중간역 개통 효 과가 컸었음 - 따라서 경부선의 정차역들이 호남선에 비해 상대적으로 개통효과가 클 것으로 보임 ㆍ경부선의 주요 정차역 도시의 평균 인구는 313만 명, 호남선은 66만 명임 10) 역세권 개발을 통한 지역경제 활성화 고속철도 정차역이 교통 허브와 도시발전의 핵이 되며 역세권에 새로 운 중심지가 형성됨 - 용산역사 주변의 재개발, 광명역사 주변의 택지개발이 진행 중 ㆍ대구와 부산은 역세권이 재개발 형태로 진행 - 광명 역세권의 경우 종합환승센터, 업무, 상업, 주거기능 등을 갖춘 복 합용도로 개발될 예정 ㆍ광명시 일직동 일원은 서울 안산간 고속도로, 제2 경인고속도로, 서울 외곽순환고속도로 등이 인접한 교통 요충지 ㆍ주변에 7,400세대 규모의 주거단지를 배치하여 새로운 도심지 형성 11) 일본 지바현 마쿠하리의 역세권개발 사례 - 1989년 지바현( 千 葉 縣 ) 당국과 민간이 공동으로 마쿠하리( 幕 張 ) 역세권 개발을 시작 - 업무용 빌딩, 상업시설, 호텔, 주택, 학교, 공원 등을 정비하고, '직 주 학 유( 職 住 學 遊 )'의 복합기능을 집적시켜 현재 하루 11만 명이 넘는 인구가 활동 - 신시가지 개발방식으로 역세권 개발이 이루어져, 비즈니스, 문화 국제교류의 중요한 거점으로 변신하는데 성공 자료: http://www.makuhari.or.jp/ (2004.3.14); "외국철도 역세권 개발의 정책적 시사점," 국토연구원, 국토정책 Brief, 제52호, 2004.3 10) 11) 천안 아산과 대전역을 경부/호남선의 공통구간으로 간주했을 경우의 평균 인구규모 현재 광명역 주변지역은 개발제한구역으로서 이에 대한 조정이 남아 있음
4. 생활패턴과 여가활동 시간 중시의 생활패턴 확산 비즈니스 활동에서 고속철도가 인터넷과 함께 중요한 시간단축 수단으 로 활용됨 - 서울과 1시간 이내에 위치한 천안ㆍ아산 및 대전권간 비즈니스가 크 게 편리해짐 - 장거리 지역에의 당일 출장이 가능 ㆍ도시 외곽에 위치한 공항까지 가지 않고 고속철도를 통해 도심에서 도 심으로 이동 중장기적으로 복잡한 수도권에서 벗어나 지방의 고속철도 정차역 주변 으로 이주하는 새로운 주거ㆍ업무 문화가 등장 - 전문직의 경우 지방에 살면서 일이 있을 때만 수도권으로 오가는 것 이 용이해짐 - 디자인, 컨설팅, 연수 등 지식서비스 회사들이 고속철도 정차역 인근 으로 옮기는 사례도 나타남 수도권에 집중되어 있는 부동산 개발 수요가 고속철도 개통을 계기로 지방 역세권으로 분산 - 수도권에의 접근성 개선 때문에 이미 개발수요 증가와 가격 상승이 나타나고 있음
천안시 부동산 가격추이(전년 대비) (%) 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 주택가격 토지 가격 - -5.0 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 -10.0-15.0 자료: http://www.iklc.co.kr/ (2004.3.15), http://www.kbstar.com/ (2004.3.15) 관광레저 활성화에 기여 고속철도 개통으로 여행시간이 단축되면서 여행객이 증가 - 수도권 주민들의 지방 여행, 지방주민들의 서울 여행, 수도권ㆍ지방간 문화교류가 모두 늘어남 - 고속철도 개통 후에도 승용차중심 여행패턴에는 큰 변화가 없을 전망 ㆍ승용차는 고속철도에 비해 50%이상 교통비가 저렴하고 목적지 선택 과 변경이 자유로움 - 고속철도 정차역을 중심으로 관광산업이 소폭 활성화될 가능성이 있 지만 기타 지역은 큰 영향이 없을 것임 고속철도와 승용차의 교통비 비교(관광 목적) - 4인 가족기준 목포-해남 일원을 1박2일 주말 여행하는 경우 - 고속철도 총 38만 1,520원 ㆍ고속철도 : 28만 1,520원(동반카드, 주말 15% 할인 적용) ㆍ렌트카 : 10만원(중형차 24시간 기준, LPG연료비 포함) - 승용차 총 17만 400원 ㆍ14만원(주유비, 1,000km 기준) + 3만 400원(왕복통행료)
가볍게 떠났다가 당일 귀가하는 단기여행이 늘어나고 철도여행이 보다 활성화 - 여행시간의 단축으로 당일 여행이 늘어남 ㆍ1980 85년, 프랑스 철도여객에서 차지하는 무박여행의 비중이 26% 에서 54%로 증가 - 청소년, 가족, 실버 등 특정계층을 겨냥한 철도여행 패키지가 출현 5.기술및산업에의파급 고속철도 관련 기술을 축적 고속철도 차량의 국내생산을 위해 TGV 열차 제작사인 프랑스 알스톰 사로부터 기술을 이전받았음 - 1단계로 도면자료 및 설계기술의 이전이 이루어졌으며, 2단계로 프랑스 현지공장에 1,500여 명을 파견했고, 3단계로 알스톰사의 전 문기술진 990명이 국내 생산현장에 상주하면서 핵심기술을 전수 - KTX(Korea Train Express) 총 46편성 중 1 12호차까지는 프랑스 에서 도입되었고, 나머지 34편성은 국내에서 제작 차량기술 외에 설계 시공기술에서도 획기적 발전이 있었음 - 프랑스 등으로부터 이전 받은 핵심기술은 소재, 자동화, IT, 항공우주 등 미래산업 분야에 활용될 수 있음 ㆍ고속철도에 사용되는 컴퓨터 자동제어 및 自 己 診 斷 기술은 산업기기 자동화와 산업용 로봇, 주문형 반도체산업 등에 적용 가능 - 철도차량 정비, 토목공정 관리 등 소프트한 분야에서도 노하우 축적
프랑스로부터의 기술이전과 함께 국가 연구개발사업인 G7사업의 일환 으로 한국형 고속열차 개발을 진행 - 1996년부터 2002년까지 추진된 한국형 고속열차 개발사업을 통해 1편성 7량, 350km/h 수준의 열차를 개발 ㆍ2007년 실용화를 목표로 기술개발을 계속 - 한국형 고속열차의 국산화율은 부품기준 92%, 가격기준 87%에 달함 고속열차(KTX)와 한국형 고속열차 12) 의핵심기술비교 구분 KTX 한국형 고속열차 최고속도 300km/h 350km/h 열차편성 20량 1편성 20량, 11량 가변편성 객차차체 마일드 스틸 알루미늄 압출재 추진장치 동기 전동기 유도 전동기 전두부 프랑스 설계 한국형 고유형상 제동시스템 마찰, 전기 제동 마찰, 전기, 와전류 제동 자료: http://www.moct.go.kr/ (2004.3.12) 고속철도 기술의 해외진출 가능성 고속철도 사업에서 기술을 축적하여 해외진출 기반을 확보 - 최근 철도차량 제작업체의 해외수주 증대가 이어지고 있는데, 이는 고 속철도 사업이 기술축적, 이미지 제고 등에 기여했기 때문 ㆍ 로템 13) 은 2000년 필리핀 경전철 전동차 72량, 2001년 터키 지하철 전동차 92량 등을 수주 12) 13) 4월 1일부터 고속철도에 투입될 차량을 KTX(Korea Train Express)라고 부르고 있음. KTX와는 별도로 G7(Group 7-선진 7개국 의미)사업의 일환으로 개발된 열차는 '한국형 고속열차'라는 명칭 이 정확하나 KTX와 구분하기 위해 편의상 G7 열차라고 하기도 함 로템은 KTX제작과 한국형 고속열차개발에 주도적으로 참여한 종합철도차량 제조회사
- 국산 전자제어 보드를 프랑스 TGV에 역수출하기도 했음 - 사업관리 기술을 기반으로 해외 고속철도사업 진출을 추진 중 Ⅳ. 효과 극대화 방안 초기 마케팅과 불편 해소를 통해 조기에 정상화 초기 승객 유치를 위한 다양한 마케팅 기법을 구사하고 서비스에 만전 을 기해야 함 - 승객들이 고속철도를 통해 새로운 체험을 하도록 하고 연계교통 수단 제공 등을 통해 시간 손실을 최소화 ㆍ인천공항이 김포공항 국제선 여객을 모두 흡수했던 것과는 달리, 고속 철도는 기존 철도, 고속버스, 승용차, 항공 등과 경합해야 함 - 주중 및 비수기 요금인하, 환승 주차료 할인, 소득공제 혜택 등 직간 접적인 가격할인 방안을 모색 ㆍ고속철도 탑승이 고속도로 이용보다 유리하도록 장거리 요금체계 개편 - 정차역과 주변 관광지를 연계한 철도여행 상품을 판매하는 등으로 새 로운 수요를 창출 ㆍ일본에서는 '50플러스(50세 이상) 회원'을 모집하여 연령, 기호 등에 맞는 맞춤형 패키지 여행상품을 판매 시승 과정에서 및 초기 탑승객들로부터 제기된 불편 사항을 조기 개선 - 타 교통수단에 비해 높은 요금을 지불하기 때문에 고속철도 승객들은 서비스 기대 수준이 높고 사소한 불편에도 불만을 제기할 가능성
- 차량, 驛 舍, 티켓 카운터, 예매 시스템, 주차장, 접근성 등을 종합적으 로 점검하고 문제를 해결 개통 초기 운영 미숙에 따른 사고가 발생하지 않도록 유의 - "사고는 언제나 일어날 수 있다"는 인식 하에 긴장을 유지 ㆍ철도청은 1999년 12월 시험운행을 개시한 이후 2002년 기존선 운행 시험, 2004년 상업용 시운전 등 많은 준비를 해 왔음 - 일본이나 프랑스의 경험을 볼 때 고속철도가 안전한 것으로 입증되고 있으나 탈선, 기기결함 등의 사고들이 수 차례 발생한 바 있음 ㆍ프랑스 TGV는 개통 이후 열차전복 사고나 인명 피해는 없었지만, 탈 선, 열차 화재 등으로 경부상자가 발생 일본 신칸센의 안전관리 노력 - 일본 신칸센은 1964년 개통이후 40여 년 동안 단 한 번의 탈선 사고나 충돌 사고가 없었음 - 이같은 무사고 기록은 안전을 최우선 "의무"로 생각하는 안전의식과 닥터 옐 로(Doctor Yellow)라는 종합실험 검측차를 통해 주기적으로 선로, 전기공급, 차량 등의 안전성을 체크하고 있기 때문임 자료: "생활혁명을 몰고 온 일본의 신칸센", 매일신문, 2004.1.6 지역경제 활성화를 유도 고속철도 건설을 위해 대규모 투자를 했으므로 이제부터는 지역경제 를 활성화하여 투자비를 조기 회수하는데 주력 - 고속철도 관련 투자는 되돌릴 수 없는 매몰비용(Sunk Cost)이며, 이 용률을 높이면서 직간접 경제효과를 발생시키는 것이 최선
- 수도권은 지방과의 기능분담, 혼잡 완화, 국제화 역량 확충을 통해 경 쟁력을 제고 ㆍ주거, 교육, 행정 등을 지방으로 분산시키면서 국제금융ㆍ업무 기능을 강화하고 다국적기업들을 유치 - 지역은 고속철도 개통을 시야에 넣어 경제활성화 전략을 수정 ㆍ고속철도 개통이 부여하는 기회를 선점하고 마이너스 영향을 최소화 정차역 역세권을 지역경제의 핵심거점으로 육성 - 정차역과 주변지역에 대해 복합용도 개발(mix use development) 을 추진 ㆍ정차역 대부분은 기존 시가지에 위치하여 지가가 높고 가용부지도 협 소하기 때문에 주거, 상업, 업무 등 복합용도로의 개발이 필요 - 역세권을 '고속철도 역세권 특구(가칭)'로 지정하여 개발하는 방안을 강구 ㆍ'지역특화발전특구에 대한 규제특례법안'(지역특구법)이 2004년 9월부 터 시행될 예정 프랑스 중서부의 르망(Le Mans)시 사례 - 르망시는 전통적으로 자동차 부품, 식품가공이 지역 중심산업이었으나 고속 철도 개통 이후 컴퓨터, 통신 등으로 산업구조가 변화 - TGV역을 중심으로 노박시스(Novaxis) 빌딩 콤플렉스를 건설하고 저렴한 임 대료로 첨단산업 회사들의 사무실을 유치했던 것이 주효 ㆍ파리와의 통근시간이 50분으로 단축된 것을 중점 홍보 자료 : "고속철 생활혁명이 온다", 조선일보, 2003.8.18 중앙정부의 지역산업정책과 연계하여 정차역 주변지역에 특화산업 클 러스터를 형성
- 고속철도 정차역과 정부의 지방산업 육성 지역이 동일 ㆍ산자부는 대구, 부산, 광주, 경남 등 4개 지역의 전략산업 육성을 위 해 2004~2008년간 1조 2,036억 원의 국비를 지원 ㆍ과기부는 2004년 중 대덕연구단지를 연구개발 특구로 지정할 예정 - 지자체는 각종 기반시설 확충과 定 住 환경 개선에 주력 지역 특화산업 육성과 고속철도 정차역의 연계 = 정부의 산업 고속철도 지역경제 및지역정책 + 역세권 개발 핵심 거점 과기부 : R&D육성 전략 대전 R&D특구 지정 예정 섬유산업, 메카트로닉스, 신산업(나노, 모바일)육성 대구 광주 부산 산자부 : 지역산업육성전략 광산업, 전자산업, 소재기술 육성 부품소재산업, 신발, 해양바이오 산업 육성 연계 교통망을 정비하고 물류시스템을 효율화 연계 교통망을 조기 정비하여 고속철도 이용률을 제고 - 고속철도 정차역을 고속도로, 일반도로, 기존 철도, 공항, 항만 등과 연결 - 지역내 및 지역간 연계 교통망을 확충하고 정차역 주변에 환승시설 (park&ride)을 마련 ㆍ고속철도 운행과 연계하여 버스, 지하철 등의 노선과 시간을 조정
ㆍ일본의 경우 고속철도 역사에 지하철, 버스 등의 복합터미널과 관광정 보센터 등을 설치 고속철도로 생겨난 교통시설과 장비의 여유 분을 물류 개선에 투입 - 철도의 화물운송 비중을 높이기 위한 여러 가지 대책 마련 - 승용차의 장거리 운행을 자제토록 하여 고속도로 혼잡을 완화 ㆍ환승 주차장 설치, 정차역 렌터카 서비스 제공 등으로 편의성 제고 고속철도(여객)와 고속도로(화물ㆍ여객)의 중간 지역에 산업단지를 조 성하고 기업을 유치 - 고속철도와 고속도로 IC 중간 지역을 기업 유치지역으로 우선 개발 14) 고속철도와고속도로IC를연계한기업입지유도 기업입지 기업입지 고속철도 정차역 (여객) 여객/화물의 원활한 이동 고속도로 I.C (화물/여객) 기업입지 기업입지 14) 경부 및 중부 고속도로의 IC설치 효과조사 결과에 따르면, 고속도로의 직접 및 간접 영향권내의 39개 시 군은 고속도로로 인해 많은 시설입지가 이루어진 반면 6개 시 군만이 시설입지가 없었음 (자료: 정일호 손동혁, "고속도로 사업효과 조사", 국토연구원, 1995, p.195.)
장기적으로 동북아 교통망과 연결 고속철도를 수도권과 지방의 국제기능 강화의 축으로 활용 - 각 지역이 국제공항 및 국제항만과 효과적으로 '접속'될 수 있도록 연 결 교통망에 대해 추가 투자 ㆍ특히 2008년 개통 예정인 신공항철도(인천공항-서울역)와 고속철도가 환승이 편리하도록 동선 체계 및 운행시간을 조정 - 수도권과 지방의 국제 컨벤션 공동개최 등으로 수도권이 지방 국제화 를 선도 ㆍ고속철도 개통으로 외국인의 지방에의 접근성, 서울ㆍ지방의 국제행사 공동 개최 등이 용이해짐 장기적으로 고속철도를 유라시아 대륙 철도와 연결시키는 방안 모색 - 장기 계획과 사업성 검토를 바탕으로 남북한간 철도를 연결하고 TCR (중국횡단철도), TSR(시베리아횡단철도) 등과의 연계도 추진 ㆍ한 일 해저터널 건설 구상도 대륙 철도와의 연계 차원에서 검토 대형 국책사업 경험을 국가자산으로 활용 고속철도 건설 및 운행 과정에서 축적한 역량을 타 부문에 전파시키고 해외 철도사업 진출에 활용 - 선로 건설, 철도차량 제작, 운행 소프트웨어 관련 노하우들을 토목, 기 계 및 부품, 교통 분야에서 활용 ㆍ고속철도 기술은 도시 지하철 선로를 개선하고 속도를 높이는데 유용 - 한국형 차량, 국산화 부품, 산악지형 운행 경험 등을 무기로 외국 고 속철도 사업에 참여
고속철도 추진 과정에서 발생한 시행착오를 거울삼아 현재 추진 중인 대형 국책사업들의 실패 코스트를 낮추어야 함 - 고속철도 2단계 사업의 성공적 완료를 위해서는 역사( 驛 舍 ) 위치, 환 경파괴 등에 따른 갈등 문제를 원만히 해결해야 함 ㆍ대구역사의 지하화, 금정산 천정산 구간 노선변경 등 - 경제성, 환경보전 등을 조화시켜 조기에 추진 방향을 확정 ㆍ새만금, 경인운하, 서울 외곽순환도로 등이 시행착오를 겪었고 아직도 완전히 해결되지 않은 상태 대형사업일수록 사전 검토와 기본계획에 많은 시간과 자원을 투입 - 국책사업 타당성 조사에 소요되는 예산을 대폭 증액 ㆍ일단 사업에 착수하면 여건 변화, 사업비 급증 등이 있더라도 중단하 기가 어려우며 중단 시에는 엄청난 사회적 코스트가 발생 - 방침과 계획을 명확히 하고 추진의 일관성을 확보함으로써 투자비 증 액과 사업기간 연장을 최소화 ㆍ방식 선정, 노선 및 정차역 결정 등에서 일부 정치논리가 개입되었으며 이해집단간 갈등을 제대로 처리하지 못했음 - 고속철도 사업의 발의와 집행과정, 성과 평가 등을 백서 형태로 발간 하여 향후 추진될 국책사업의 귀감으로 삼아야 함 전영옥, 이갑수, 박재룡 (jeonyo@seri.org)
지표로 보는 경제 Trend <금융동향> 3. 9 3. 10 3. 11 3. 12 3. 15 환율 원/달러(종가기준) 엔/달러 1,174.9 111.26 1,172.9 110.77 1,169.0 110.81 1,180.8 110.83 1,175.3 110.31 금리 회사채(3년AA-, %) 국고채(3년, %) 5.43 4.66 5.43 4.66 5.38 4.60 5.35 4.57 5.35 4.57 주가지수(KOSPI) 891.58 876.02 869.93 848.80 852.26 <실물동향> (전년동기(월)비, %) 2002년 2003년 2003.10월 11월 12월 2004. 1월 2월 GDP성장률 6.3.. 2.3 민간소비 6.8.. -1.9........ 설비투자 6.8.. -4.7 산업생산 8.0 5.1 7.4 4.5 10.4 4.8.. 평균가동률 78.4 78.3 81.1 79.6 80.4 80.5.. 실업률 3.1 3.4 3.3 3.4 3.6 3.7.. 실업자(만명) (70.8) (77.7) (76.5) (79.2) (82.5) (85.4) (..) 전국 어음부도율 0.06 0.08 0.06 0.06 0.08 0.05.. 소비자물가상승률 2.7 3.6 3.7 3.4 3.4 3.4 3.3 수출(억달러) 1,624.7 1,938.2 189.3 182.4 197.3 189.9 194.6 (증감률) (8.0) (19.3) (25.5) (20.0) (31.3) (32.7) (45.9) 수입(억달러) 1,521.3 1,788.3 165.4 157.6 176.2 161.2 174.1 (증감률) (7.8) (17.6) (19.7) (12.6) (22.0) (11.2) (25.6) 경상수지(억달러) 53.9 123.2 24.4 27.7 24.5 23.4.. 외환보유액(억달러) 1,214.1 1,553.5 1,433.2 1,503.4 1,553.5 1,574.5 1,630.1 총대외지불부담 (억달러) 1,446............