관계사내부용 연구원연구원 이은창 (eclee@hanaif.re.kr) 김유진 (jazzgene@hanaif.re.kr) http://www.hanaif.re.kr 29 년 월 15 일제 호 국내해운산업전망및주요업체분석 Analysis of the Domestic Shipping Industry 해운산업특성및 KSF 분석 해운산업의정의와특성 해운산업은해상여객운송, 화물운송, 해운중개, 해운대리점등으로구분되고, 외항화물운송은정기선 ( 주요국내업체 : 한진해운, 현대상선 ) 과부정기선 ( 주요국내업체 :STX 팬오션, 대한해운,SK 해운 ) 으로구분됨 부정기선의대표적인화물인벌크화물은철광석, 석탄, 곡물등의 Dry 벌크화물과유류, 액화가스와같은 Liquid 벌크화물로구분됨 해운산업의특징으로는 1) 선박취득에들어가는비용이크기때문에자본집약적,2) 정기선시장은동맹이나제휴를통한과점인반면부정기선은완전경쟁시장,3) 국내수출입물동량의대부분을처리하고있다는점에서국가기간산업으로볼수있다는점과 ) 경기에따라중장기적뿐만아니라단기적, 계절적변동성이있는산업임 해운운임과수익성에영향을주는요인들 정기선의경우컨테이너운임에따라운송이되지만부정기선은다양한용선계약을통해화물 을운송하고있음 이러한용선계약은크게항해용선계약과선박용선계약으로나눌수있으며, 항해용선계약은 1 항차항해용선계약, 연속항해용선계약, 장기해상운송계약 (COA), 전용선계약으로구분할수있 고선박용선계약은정기용선계약, 나용선계약으로구분할수있음 계약에따라운임과비용구조가변동되나, 일반적으로운임은세계경제, 해상물동량, 평균운항 거리, 운송비용, 정치적사건등의수요요인과선복량, 신조선인도량, 해체율과해손율, 선대생 산성과운항환경과같은공급요인에의하여변동됨 최근해운시황은수요감소에도선복량증가가예상되고있음. 따라서 HR,BDI,WS 지수는 29 년약세를지속할것으로전망되는가운데, 국내외항선사들의 28 년용대선수입비중 이크게증가하여 29 년실적악화에더욱부담을줄것으로전망됨 선박가격하락으로자산가치가크게하락한반면, 신조발주는상당한것으로알려져있어선사 들에게더욱부담이될전망 유가하락으로벙커가격도하락하여원가비중이감소할것으로추정되나, 유가는 BAF 등으로 가격전가가가능하기때문에수익성개선효과는제한적임
환율변동은 CAF 로가격전가가가능하지만, 선박금융과운임이외화로취급되어외화부채및매출변동이클수있음 다행스러운것은정부가해운업체를지원하기위해한시적으로톤세제를폐지할수있도록하였으며, 톤세제의일몰제도연장하였음 주요해운업체의재무분석결과 28년실적은악화 매출액및영업이익률은해운업체의특성을반영하는데한계가있어, 수익성지표로 CF/ 매출액, 커버리지지표로 CF/ 유동성장기부채, 순차입금 /EBITDA, 재무융통성지표로순차입금 / 유형자산, 현금성자산 / 매출원가, 재무안정성지표로는부채비율로분석 28 년주요업체평균수익성지표는하락하였고, 재무융통성, 커버리지, 부채비율은악화되고있는것으로나타남
Characteristics and key factors of the shipping industry Definition and characteristics of the shipping industry Theshippingindustrycanbecategorizedintomarinepasengerandcargotransport,shipping brokerage,andshippingagency.theshippingindustrycanalsodividedintoliner(major domesticcompanies:hanjinshipping,hyundaishipping)andtramp(majordomestic companies:stxpanocean,daehanshipping,skshipping)busineses. Themaintypesofcargoforthetrampbusinesaredrybulkcargo(i.e.ironore,coal,grain)and liquidbulkcargo(i.e.oil,liquifiedgas). Theshippingindustryisacapital-intensiveindustrybecausetheacquisitionofveselsrequires largeamountsofcapital.thelinermarketisoligopolisticbecauseshippingaliancesor conferencesarecommon,butthetrampmarketiscompetitive. Theshippingindustryhandsmostdomesticimportandexportcargoandhasseasonalbusines cyclesthatareofshortand/ormediumduration. Key factors for freight rates and earnings Thetrampbusineshasvariouscontracttypesforcharterswhilethelinerbusinesisrelatively simpleduetotheuseoftarifs. Chartersarecandividedintovoyagechartersandveselcharters.Voyagecharterarefurther dividedintosinglevoyagecharters,consecutivevoyagecharters,contractsofafreightment,and exclusivecharters.veselchartersaresubdividedintotimechartersandbareboatcharters. Freightandcoststructuresdiferacordingtoeachcontract,andfreightfluctuatesacordingto demandfactors(i.e.globaleconomicconditions,thequantityofgoodstransported,average transportdistance,transportcosts,andpoliticalevents),andsupplyfactors(i.e.veselflets, veseldeliveries,veselscrap/loses,veselproductivityserviceenvironment). Theshippingmarketisexpectedtoundergoanexpansionofveselfletsinspiteofthedecline indemand.asaresult,themajorshippingindicesincludingthehrcontainerindex,bdi,and WS,aresteadilyworsening. In29,shippingcompanies'resultswildeterioratebecausetheshippingmarketisslowing andtheweightofreletearningsofshippingcompanieshasincreasedin28. Anotherproblemisthatasetvalueshavedecreaseddramaticalyduetothefalinveselprices. However,newshipbuildingorderbooksareful. Thefalinoilpricesmayeaseoperatingcosts,butthepositiveefectsfromthelowoilpriceswil belimitedsincefreightratesareconnectedwithoilpricesbytermsofbafandetc. ThoughcurencyfluctuationsmayweighonprofitsbytermsofCAF,thismayresultin fluctuationsinsalesandforeignexchangeliabilitiessinceshipfinancingandfreightratesare mostlydenominatedinforeigncurencies.
Onebrightspotisthatthegovernmentpermitsshippingcompaniestoshiftfromatonnagetax systemtoacorporationtaxsystemonce.inaddition,thevalidityofthetonnagetaxsystemis extendedto21,soshippingcompaniescanreverttoatonnagetaxsystemwhentheshipping marketrecovers. Earnings deteriorated for the major shipping companies in 28 Netrevenuesandoperatingmarginshavelimitsinfulyreflectingthefinancialconditionof shippingcompanies. Asaresult,theCF/(netrevenues)ratioisusedasaprofitindicator,CF/(curentlong-termdebt) and(netdebt)/ebitdaareusedascoverageindicators,(netdebt)/(tangibleasets)and(cash asets)/(costofsales)areusedasfinancialflexibilityindicators,andtheliability/equityratiois usedasafinancialstabilityindicator. In28,theaveragevalueoftheprofitindicatorformajorshippingcompaniesdeclinedandthe coverage,financialflexibilityandstabilityindicatorsdeteriorated.
국내해운산업전망및주요업체분석 Ⅰ. 해운산업전망 1. 해운산업의정의 해운산업은해상여객운송, 화물운송, 해운중개, 해운대리점등으로구분됨해운산업은선박을이용하여해상에서화물이나승객을대량으로수송하는서비스업으로해상여객운송사업, 해상화물운송사업, 해운중개업, 해운대리점업, 선박대여업및선박관리업으로정의해상화물운송사업은해상또는해상과연접한내륙수로에서선박으로물건을운송하거나이에수반되는업무 ( 용대선포함 ) 를처리하는사업을의미함해운중개업은화물운송중개, 선박의용대선및매매를중개하는사업이며, 해운대리점업은해상여객또는화물운송사업자를위하여그사업에속하는거래를대리하는사업을의미선박대여업은해상여객또는화물운송사업자가소유한선박 ( 소유권이전부임차선박포함 ) 을타인에게대여하는사업이고, 선박관리업은해상여객 화물운송사업자또는선박대여업자로부터선박관리 선원관리및해상보험등의업무를수탁하여행하는사업을의미함 외항화물운송은크게정기선과부정기선으로구분됨외항화물운송업은크게정기선과부정기선으로구분됨. 정기선은정해진스케줄에맞추어정해진지역을반복운항하는컨테이너선을의미하며, 부정기선은화주가선적가능한화물, 운항가능한항로, 적절한운임을제시하면선주는운송계약과함께운항함부정기선은수송수요에따라서수시배선및운항하는시장으로벌크선 ( 건화물선 (drybulk carier) 으로철광석, 곡물등운송 ) 과탱커 ( 유조선,ProductCarier 등 ) 로크게구분되며, 자동차운반선과같은기타벌크운반선이있음정기선은정해진운임요율표 (Tarif) 에따라운임이공시되므로운임의변동폭은상대적으로작은편이고운임은높게책정되나정기적으로운행해야하므로고정비용이많이들어가는반면, 부정기선은운임이당시수요와공급에의하여결정되므로변동폭이큰편이고경쟁이치열하여정기선보다운임률이낮은편임 벌크화물은 Dry 벌크화물과유류, 액화가스와같은 Liquid 벌크화물로구분됨일반적으로벌크화물은 Dry 벌크화물을의미하며철광석, 석탄, 곡물등으로이루어져있음 Clarkson 의추정에의하면 28 년철광석 83 백만톤, 석탄 798 백만톤, 곡물 313 백만톤, 보크사이트 / 알루미나 86 백만톤, 인광석 33 백만톤으로 5대주요벌크화물물동량은 2,72 백만톤이었으며, 전체 Dry 벌크물동량의.1% 를차지하는것으로나타남그외에설탕, 시멘트, 철강제품, 원목, 농산품, 비료등이있으며 991 백만톤으로추정되어, 전 하나금융경영연구소 1
하나산업정보 체 Dry 벌크물동량의 19.1% 를차지하였음 Clarkson 에서발표한 28 년 Liquid 벌크화물은유조선수요가 26 백만 DWT 1) 였고,Product 탱커선수요가 87.2 백만 DWT 였음 국내의대표적인정기선사는한진해운, 벌크선사는 STX팬오션, 대한해운 ( 드라이벌크 ), SK해운 (Liquid 벌크 ) 등이있음국내 16 개외항선사의선복량은총 1,1 척 (,61 만GT) 수준임 2). 최근벌크시황악화로용대선체인으로인한문제발생이후특히벌크선용선규모가크게감소국내대표적인정기선사는한진해운, 현대상선이며, 중형선사로고려해운, 흥아해운, 남성해운등이있음. 하지만한진해운, 현대상선, 흥아해운등은벌크선및탱커선도상당부분을소유하여사업포트폴리오를다양하게구성하고있음대표적인벌크선사로는 STX 팬오션, 대한해운, 중형선사로창명해운등이있고, 탱커선사로는 SK 해운,KSS 해운등이있음.STX 팬오션과 SK 해운이다른부분으로사업포트폴리오를보유하고있는것으로나타났으나, 대부분의벌크선사는컨테이너선을보유하고있지않음 표 1 주요해운사보유선박현황 ( 단위 : 척, Ton) 선박수 선종별 컨테이너선벌크선탱커및가스선 GT 사선용선 한진해운 156 89 52 15 8,397,68 6 92 현대상선 122 51 26 5 8,78,577 5 68 고려해운 26 26 351,38 15 11 흥아해운 29 18 11 22,29 23 6 남성해운 15 15 16,279 1 1 STX 팬오션 128 17 87 2,81,57 6 6 대한해운 19 99 1,92,75 2 85 유코카캐리어스 95 95,97,583 12 83 창명해운 19 18 1 1,353,3 13 6 SK 해운 7 1 37 2,977,285 21 26 KSS 12 12 18,558 12 합계 758 216 387 155 36,99,999 316 2 국내총합 1,1 265 82 33 6,5,153 7 71 주 : 선박수는 29 년 1 월 일기준선주협회조사자료로국적취득조건부나용선, 정기용선, 리스를포함 GT 는컨테이너선포함, 유코카캐리어스는모두자동차운반선임 사선은정기용선, 리스등을제외한수치임 국내총합은국내외항업체 16 개사합산수치임 자료 : 선주협회 1) DWT(deadweight tonnage) 로선박이적재할수있는화물의중량을말하며, 여기에는화물, 여객, 선원및그소지품, 연료, 음료수, 밸러스트, 식량, 선용품등의일체가포함되어있으므로실제수송할수있는화물의톤수는재화중량톤수로부터이들각종의중량을차감한것이됨 ( 자료 : 한국조선협회 ) 2) 선주협회조사자료와신용평가업체에서조사한자료에서주요업체의선대에차이가크다는점은주의해야할필요가있음 2 하나금융경영연구소
국내해운산업전망및주요업체분석 주요정기선사들의매출은꾸준히증가하다가 26~7 년운임약세로정체되었으나 28 년상반기까지유가폭등과물동량증가에따른운임상승으로큰폭의증가가있었음. 수익성은 2~5 년까지상대적으로운임이높아높은수익성을보였으나 26 년운임지수가큰폭으로하락하면서수익성이하락한후 28 년까지수익성은개선되고있는것으로나타남하지만 29 년은세계경기둔화로물동량감소와운임하락으로매출과수익성이동시에하락할전망임. 특히대형선사유휴선박이증가하면서중소선사와경쟁하고있는노선에대형선박을투입할수있어중소선사의매출과수익성악화가더욱우려됨부정기선사의경우, 벌크선사위주로매출액성장이최근큰폭으로있었음.27~8 년 BDI 지수의사상최대폭등으로매출액은큰폭의성장을하였으며, 수익성도대부분개선되고있는것으로나타남. 하지만부정기선사의경우에도 28 년 BDI 폭락,29 년 WS지수의폭락으로벌크선사와탱커선사모두에서 29 년은어려운한해가될전망임시황악화에따른영향이매출액과영업이익률에영향을주는시간차이가있어해운업체를평가하기위해서는매출과영업이익률만으로보는것은한계가있음 그림 1 주요정기선사매출액추이 그림 2 주요부정기선사매출액추이 1 9 8 7 6 5 3 2 1 ( 천억원 ) ( 천억원 ) 한진해운 현대상선 고려해운 ( 우 ) 흥아해운 ( 우 ) 남성해운 ( 우 ) 8 7 6 5 3 2 1 9 8 7 6 5 3 2 1 ( 천억원 ) ( 천억원 ) STX팬오션 대한해운 유코카캐리어스 글로비스 SK해운 창명해운 ( 우 ) KSS 해운 ( 우 ) 3 2 1 1 2 3 5 6 7 8 1 2 3 5 6 7 8 그림 3 주요정기선사영업이익률추이 그림 주요부정기선사영업이익률추이 1 1 2 1 8 6 2 (% ) 한진해운 현대상선 고려해운 흥아해운 남성해운 6 5 3 2 1 (% ) STX팬오션유코카캐리어스글로비스 KSS해운 대한해운창명해운 SK해운 -2 1 2 3 5 6 7 8-1 1 2 3 5 6 7 8 - -2 하나금융경영연구소 3
하나산업정보 주요선사들이호황기에벌어들인수익은소수의업체를제외하고는대부분신조발주에사 용된것으로추정되어, 현금보유능력과향후신조발주한선박금융조달이관건이될전망 표 2 주요선사들의신조발주현황보유선박발주선박보유선박대비발주선박발주선박평균선사명척 DWT 척 DWT 척 (%) DWT (%) DWT 한진해운 9 3,739,271 25 2,756,11 51 7 11,2 현대상선,32,982 2 36, 5 8 18, 흥아해운 2 118,32 5 8,5 25 1 9,7 남성해운 1 131,71 2 26,1 1 2 13,7 STX 팬오션 56 3,97,672 3,727,91 71 12 93,198 대한해운 22 2,836,31 27 5,25,6 123 185 19,615 유코카캐리어스 13 29,976 2 12,8 15 12 2,6 창명해운 2 2,878,615 39,126,5 195 13 15,88 SK 해운 2 1,823,515 26,93, 13 269 188,577 KSS 12 26,561 3 62, 25 3 2,667 자료 : 월간해양한국 (28 년 6 월기준 ) 2. 해운산업의특징 선박취득에들어가는비용이크기때문에자본집약적임선박은고가이기때문에일반적으로선박금융을일으켜서매입하게됨. 선박금융에는직접금융, 은행융자, 리스금융,BBCHP( 인수 ( 국적취득 ) 조건부나용선계약,BareBoatCharterofHire Purchase) 로구분직접금융은주식발행을통해선박대금을조달하는방법이나상장대형해운사만이가능한방법임. 은행융자는주로상업은행들이 SyndicatedLoan 의형태로자금을조달하는형태로활성화되어있고, 리스금융은리스업체가선박을구입하여해운업체에대여하는방식임국내해운사들은 BBCHP 방식을가장보편적으로사용하고있음.BBCHP 는금융기관이편의치적국가 3) 에 SPC 를설립하고 SPC 가선박을취득하여해운회사에소유권이전조건부나용선방식으로운항, 사용을허용하는방식임 SPC 를설립하기때문에리스와는다르며편의치적국가에선박등록이가능하며, 해운사와금융기관은 SPC 와해운사간에체결하는인수조건부나용선계약에의해이루어짐금융기관은 Syndication 형식으로다수의금융기관이선박금융을제공하며, 참여금융기관중한곳이 AgentBank 로대출채권의원리금상환액분배및담보권의실행등을수행최근호황기에는금융기관들끼리선박금융에대한경쟁으로인하여국내해운사들의평균자기담보비율이 12% 인것으로나타나, 선가와운임이크게하락한시점에서향후선박금융 3) 선박을파나마, 버뮤다등과같은해운산업에지원을많이해주는국가를편의치적국가로설정하면등록및소유권이전등의절차 간소화및절세등을통한비용절감, 대주의선박저당권실행용이등의이익을얻을수있음 하나금융경영연구소
국내해운산업전망및주요업체분석 상환에대한우려를하지않을수없음또한해운시황악화로기발주된선박에서선박금융이완료되지않았거나해운사가어려운경우, 선박금융이지원되지않을가능성도높은상황임. 해운시황이활황인경우 Libor 금리에가까운수준으로선박금융이이루어졌으나현재는선박금융시장이완전경색되어있음따라서향후선박금융은기발생된금융에대한재검증등으로당분간경색이지속될것으로보여신규선박금융은제한적이며,COA 계약이체결되어있거나자사또는계열사물량을확보하는등실화물영업이완료된상태에한하여발생할수있는여지가있을전망 정기선은동맹으로과점에가까우나부정기선은완전경쟁시장으로볼수있음해운동맹 (Shipping Conference) 은주로정기선시장에서과당경쟁을피하기위해선주간의협조체제를확립하기위해생겨났음. 하지만 28 년 1 월 EU 의정기선동맹금지결정으로세계최대해운동맹인 FEFC 가해체되는등해운동맹의영향력이축소되고있음주요해운동맹으로는현대상선이가입되어있던 FEFC( 유럽- 아시아운임동맹 ),AWRA( 아시아- 유럽운임동맹 ), 한진해운과현대상선이가입되어있는 TSA( 북미운임안정화협정 ), TACA( 대서양항로운임협정 ) 등이있음각종규제강화로해운동맹기능이약화되어해운사들은 Aliance 의이름으로전략적제휴를하고있음.TNWA(TheNew WorldAliance,MOL,APL,CMA CGM,DPWorld, 현대상선 ), Grand Aliance(GA,Hapag-Lloyd/OOCL),CKYH(COSCO,K-Line,YangMing, 한진해운 ) Aliance 등이있으며 Aliance 들간의제휴도활발함동맹과제휴는운임, 선복량조절뿐만아니라화물터미널을공동사용하는등비용절감측면에서도효율적이기때문에독점규제법등의문제에도지속적으로유지되고있음유럽항로의동맹은주로폐쇄적동맹으로신규진입이까다롭지만안정적인측면이있는반면여러북미항로의동맹은신규참여와탈퇴가자유로운개방적동맹임비록동맹을하더라도내부경쟁이있으며, 이익을얻고자하는측면에따라서 (1) 공동계산제 (PoolingAgreement),(2) 항해협정 (SailingAgreement),(3) 운임협정 (RateAgreement) 등으로운영을하고있음공동계산제란일정기간실적으로화물분배협약을하는것으로물량기준의 TonnagePool 과운임수익기준의 FreightPool 이있음. 항해협정은동맹사용선박의척수제한, 화물종류및수량에대한할당및제한등이포함되는형태를보임가장기본적인형태인운임협정은협정된운임을운임률표 (Tarif) 로나타내고협정에의해변경을하는형태를보임. 물론특수한계약이나항로는협정외해운사의경쟁력이높으므로이런경우자유운임 (OpenRate) 도인정하고있음해운동맹은일반적으로동맹선에선적하는협정을체결한계약화주에게저렴한계약운임 (ContractRate) 을제시하는이중운임제 (DualRateSystem) 를사용하여화주와의관계를유지하고있음 하나금융경영연구소 5
하나산업정보 반면부정기선시장은수많은중소선사들로구성되어있기때문에동맹과같은조직이발생하기어려워완전자유경쟁시장으로볼수있음하지만다수의중소선사들이보유선박을통합하여운항또는관리하는형태로규모의경제를이루고자하고있으며주로 PoolingAgreement 로나타남. 선박의운항사항만을관리하는 CargoSpacePooling 과운항, 선용품구매, 정비등을포함하는 OperatorsPooling 두가지방식이있음부정기선 Pool 은시장이약세일때는선주들이적극적으로가담하여운항비절감을통한수익성개선에노력하지만시장이호황일때는직접영업을꾀하므로컨테이너동맹보다는관계가약한특성이있음 국가기간산업적특성우리나라는국내수출입물동량의 99.7% 가해상운송을통해이루어지는무역의존적특성때문에해운산업이국가경제에기여하는바는매우크다고볼수있으며,27 년지배선대기준으로세계 6위의해운국임 28 년기준으로해운서비스는 367 억달러의외화수입 ( 전년대비 33.6% 증가 ) 을올린주요수출산업임. 비록통계조사에서차이는있겠으나, 액수만으로본다면 28 년 5대수출품목인선박류 (31 억달러 ), 석유제품 (378 억달러 ), 일반기계 (377 억달러 ), 무선통신기기 (357 억달러 ), 자동차 (39 억달러 ) 와비교할만함또한부산항이동남아허브항구로중요한역할을함으로써국내해운사들이동남아와선진국사이의물량을소화해내고있음. 실제로우리나라에서유럽으로수출하는경우중국에서수출하는경우보다더저렴하여가격경쟁력을보유하고있는것으로나타남 2 년미국항만파업에도한진해운과현대상선의전용터미널을이용하여롱비치와타코마항에안정적으로화물을운송하는등국내수출입물동량의안정적취급이라는측면에서해운산업의역할은절대적임자본집약적인해운산업의특성이반영되지않고부채비율 2% 기준으로기업의구조조정을했던 IMF 때에국내해운사들이헐값에선박과터미널등핵심자산매각으로인한국부유출로국내해운기업의세계시장점유율을하락시킨결과를가져왔음최근금융위기로인한해운위기로대규모확장을꾀하던국내해운사들에게위기로나타나다시한번의국부유출이우려되는시점이발생 6 하나금융경영연구소
국내해운산업전망및주요업체분석 표 3 주요해운국가의지배선대현황지배선대 ( 백만DWT) 순위국가명국적선외국적선합계 세계시장 점유율 (%) '~ 연평균 증가율 (%) 국적선 비중 (%) 1 Greece 55.5 12.2 175.7 17. 3. 31.6 2 Japan 11.3 19. 16.7 15.9 1.1 7. 3 Germany 1.6 79.9 9.5 9.3 18.3 15.5 China 33. 9.7 83.1 8.2 16.2.2 5 Norway 13. 31.7 5.1.5-2.9 29.8 6 Korea 18.3 18.5 36.8 3.6 9.7 9.7 7 Hong Kong 18. 15. 33.8 3.3 1.9 5.5 8 US 6.8 26.2 33. 3.3-7.6 2.7 9 Singapore 16. 11.9 28.3 2.8 5.2 58. 1 Denmark 1.2 16.1 26.3 2.6 12.6 8.2 소계 717.3 7.9 6.8 31.2 세계총계 111.8 1. 5. 31.7 주 : 지배선대 (Controlled Fleet) 란국적선사가소유한국적선박 (national flag) 과장기용선등을통해국적선사가실질적으로운 영하는외국적선박 (Foreign Flag) 을포괄하여한국가의해운력을측정하는데통용되는개념임 자료 : Institute of Shipping Economics and Logistics, Shipping Statistics and Market Review(28), 주간무역재인용 경기변동형산업해운시장은선형별로계절성을보유하여가장짧은사이클은계절사이클로볼수있음. 정기선은수출입물량이크게증가하는 1 월경이,Capesize 벌크선은석탄물량과원자재재고축적물량을위한 1월경이, 파나막스벌크선은남미곡물시즌인 월경이계절적호황임단기적으로해운시장은 3~ 년의단기사이클이존재함. 해운시황이활황이었을때기업의유동성이풍부해지고금융조달이쉽기때문에신조발주를하게되고, 이때발주된선박이시장에나오는 2~3 년후에불황으로접어들게됨물론이러한단기사이클은세계경기회복시기에해운산업도회복기가되고호황기에는신조발주가최대에이르는형태를보임. 이러한단기사이클이지속적으로발생하는이유는수요변동은심한반면선복량증가는 1~2 년의시간이필요하기때문임중기사이클은 1 년내외로세계경기변동에따라발생하며, 장기사이클은보통 5 년주기로반복됨 ( 팽창기 2 년, 호황기 1 년, 쇠퇴기 2 년으로구성 ) 장기적으로해운산업은세계경제성장, 전쟁, 금융위기, 운하의개통과봉쇄, 항구의체선, 주요국가의급격한발전, 세계적곡물흉작, 유가폭등등에따라변동성이큰시황을보임최근 1 년간의해운시장의역사적인변동을살펴보면세계대전전후와운하봉쇄와개통, 중동전쟁과오일쇼크, 아시아외환위기와최근금융위기등이있음 1차대전전에는산업화와공업화에힘입은영국물동량증가, 군비확장에따른군수품수송및투기적선박공급등으로 189 년대말운임이폭등하였으며,1 차대전후에는세계대전기간선박손실과파손으로운임이폭등하였으나대공황으로폭락 2차대전에다시군비확장과세계적인흉작으로곡물물동량증가로해운시황이상승하였고, 하나금융경영연구소 7
하나산업정보 세계대전기간에선박손실이커점진적으로시장이활성화되다가한국전쟁으로활황을보임 1956 년수에즈운하봉쇄에따른 Ton-mile 증가로시황이급격히상승하였으나, 이후수에즈운하개통과세계경제불황으로 196 년대중반까지 1 년간불황이지속되었음 196 년대후반에서 197 년대초반에세계경제성장에따른물동량증가와수에즈운하봉쇄로해운호황을맞이하였으나,197 년대중반중동전쟁, 오일쇼크로유가폭등과세계경기가급격히하락,1973 년투기적선박발주등의원인으로해운불황이 1978 년까지지속되었음 198 년대초러시아곡물매입, 호주탄광태업,HamptonRoad 항구의체선등으로높은운임을나타냈으나,1981 년이후세계경기침체로해상물동량감소와 198 년대초투기적선박발주로불황이 1987 년까지지속됨 198 년대말부터세계경제는공산주의국가붕괴와중국개방화로지속적으로발전해왔으며, 아시아외환위기였던 1998 년전후와 911 테러,IT 거품붕괴당시를제외하고시장은비교적꾸준한성장세를보였음 23 년이후중국개발에따른물동량폭등과단일선체유조선퇴출, 투자회사들의운임투기와선박투기등으로해운시황은최대호황을누렸으나 28 년금융위기로급격히불황으로진입하였음. 투기적발주량과역사적인측면을고려한다면 1 년내외의불황이지속될것으로전망됨 그림 5 세계경제성장률과물동량증가율추이 7 6 5 3 2 1 GDP grow th (a nnua l %, L) Trade grow th (%, R) 1 9 6 5 19 6 8 1 9 71 1 9 7 1 97 7 1 9 8 19 8 3 1 98 6 1 9 8 9 19 9 2 1 9 95 1 9 9 8 2 1 2 2 7 주 : Trade growth 는 exports and imports of goods and services (% of GDP) 를 GDP (Current US$) 로계산자료 : Worldbank 35 3 25 2 15 1 5-5 -1 3. 용선계약의개념과종류 용선계약이란선박용선계약과화물운송계약전체를의미하며계약당사자는선주와용선주임용선계약에서선주는선박소유자이거나선박을소유하지는않지만점유권이나사용수익권을보유한경우로, 용선계약을통해대선하는경우도해당계약에서는선주가됨. 용선주는선주로부터선박을빌려운송하는주체임 8 하나금융경영연구소
국내해운산업전망및주요업체분석 용선계약은항해용선계약 (VoyageCharter), 정기용선계약 (TimeCharter), 나용선계약 (Bareboat Charter) 으로구분할수있음항해용선계약은선주가용선자의화물을일정항구에서다른항구로운송해주고운임을받는화물운송계약형태로운임임차계약으로볼수있음. 항해용선계약은연속항해용선 (ConsecutiveVoyageCharter),COA(ContractOfAfreightment), 전용선계약으로구분됨정기용선은선주의선박전부또는일부를용선주가운항구간과용선기간을정하여빌려쓰고용선료를주는선박용선계약형태임. 정기용선계약은기간용선계약 (PeriodTimeCharter), 1항차정기용선계약 (TimeCharterTrip) 으로구분됨나용선계약은용선주가선주의선박자체만을용선하여선원배승을포함한선박운영비일체를부담하고선주에게는자본비성격인용선료를주는선박용선계약임 항해용선계약 : 항해용선은조건에따라수입과비용지불항목이다양함항해용선에서선주는모든운항경비와고정비를부담함. 따라서운항기간중연료비변동, 환율변동에따른항비변동, 악천후로인한항해상의지연등의위험을선주가부담 1항차항해용선은주로곡물, 인광석 (PhosphateRock),Minor 건화물물동량과관련되어주로 Handysize 와 Handymax 부정기선이주로점하고있음항해용선계약은한두달이내의 SpotMarket 에서단기항해용선계약이주류를이루고있기때문에운임변동에그대로노출되어시황이좋을때는고수익을얻을수있으나, 현재와같은불황시기에는손해가크게발생할수있는특성이있음 표 항해용선계약하에서의선주수입과비용수입부문비용부문화물비 (Cargo Cost), 항비 (Port Cost), 연료비 (Bunker 운항경비 Cost), 운하통과료 (Canal Toll), 수수료 (Brokerage, 운임 (Freight) (Voyage Cost) Commission), 해상의추가보험료및기타부적운임 (Dead freight) 자본비 (Capital Cost) 체선료 (Demurrage) 고정비운항중비비 (Running Cost : 선원비, 수리비, 선박보험료, (Fixed Cost) 기부속품비등일반관리비 (Overhead cost)) 주 : 1) 부적운임은선적하지않아도미리계약한운임을지급하는방식을의미하며일종의위약금성격을지님 2) 체선료는계약기간내에화물을선적하거나하역하지못하여발생하는비용으로반대개념으로는조출료 (Despatch) 가있 자료 : 한진해운 음. 일반적으로조출료는체선료의절반이지급됨 용선주는운임이외에화물과관련된선적및양하비용을부담하게되며선주와의협상하 에다양한조건으로결정할수있음 하나금융경영연구소 9
하나산업정보 표 5 선적및양하비용부담방식에의한분류조건항목 Berth Term(Liner Term) Free In(F.I.) Free Out(F.O.) Free In & Free Out (F.I.O) 설명 선주가일체의하역비 (Stevedorage) 및항비 (Port Charge) 를부담 이조건일경우조출료및체선료가발생하지않음 선적은용선주의책임과비용, 양하는선주의책임과비용을부담 용선주가선적항에선적설비등을소유하거나임차한경우에주로이용 선적은선주의책임과비용, 양하는용선주의책임과비용으로행해짐 선적과양하모두용선주의책임과비용으로행해짐 선주는순수하게해상운송만을책임지는운송조건임 Loaded, Stowed, Trimmed and discharged free of expense to the Free In, Free Out, Stowed, Trimmed vessel : 선적, 양하및 Stowage( 선창내적재 ), Trimming ( 화물정리 ) 에들 (F.I.O.S.T) 어가는모든비용을용선주의책임과비용으로이루어짐주 : 조건항목에서 Free 의의미는선주의입장에서 Free 임 자료 : 한진해운 하지만최근에는 T.R.S(TerminalReceivingSystem) 형태를띠는경향을보이고있음.T.R.S 는적하시화주측을대신해서부두에서선박까지일체의관리를책임지는것으로화주는선 주가지정한창고까지만입고시키는형태 T.R.S 는선주가창고료, 창고화재보험료, 창고에서선박까지 Handling Charge 등 T.R.S Charge' 를선주가대부분부담하는제도임. 따라서화주는 ShippingSchedule 에상관없이창 고에만입고시키는형태로비용절감, 편리함등의이점이있어선진국에서널리사용됨 항해용선계약 : 연속항해용선계약은기간용선의특성이있는수개의 1항차항해용선계약계약조항및조건에있어서 1항차항해용선계약과유사. 다른점은특정선박이원용선계약 (HeadCharterparty) 하에서연속적으로계약된항차만큼수행하는계약임특정선박에대한지정이있기때문에선주는선박에대한융통성이없고, 선적은 A항구에서만하고하역은 B항구에서만한다면,B 에서 A로이동시공선항해 (BalastVoyage) 가발생하여운임이높은편임. 따라서연속항해용선계약은탱커시장에서주로이용되는계약방식운임이크게상승할경우에도처음계약된운임으로약정된항차를완료하기때문에용선주입장에서는정기용선계약과큰차이를보이지않음운임이크게하락하는경우정기용선계약은계약운임을계속지불해야하지만, 연속항해용선계약은체선료를지불하면서계약기간만료까지약정된항차를완료하지못하게하고계약종료후낮은운임으로잔여화물을운송할수있는측면이있음각각의항차에운임과조출 체선료정산을위한정박기간계산이항차마다산출, 정산되어 1 항차항해용선과마찬가지로매항차선적완료후운임지급됨 1항차항해용선과의차이점은 BAF(Bunker Escalation/de-escalation Clause),CAF(Curency Clause) 를포함하여연료유가상승으로인한운항원가변동부담과환율변동에따른환차손위험을분산할수있음 1 하나금융경영연구소
국내해운산업전망및주요업체분석 항해용선계약 : COA( 장기해상운송계약 ) COA 는 1~5 년까지선주가운송선복에대한화주의요구를수용하는형태의용선계약으로선박이지정되지않고합의된타입의선복으로운항을완료하면되는계약임. 즉계약기간동안화주의화물운송만보장되는형태따라서다른계약에서는계약된선박이멸실이나이행불능상태가되면계약이해지되는반면 COA 는대체선박을투입하여계약이유지되기때문에대량화물의 CIF 계약에있어서송화주에게요구되는안정적인선복확보로체결됨장기간계약된항해용선계약형태를보이기때문에 1항차항해용선계약의상당부분이 COA 하의개별화물수송원의 Sub-leting(VoyageRelet) 으로이루어지고있으며, 건화물부정기해운시장에서가장선호됨보통공개입찰방식이나수의계약방식에의해서운임이결정되나,BDI 를기본으로하는 Floating Rate 방식 ( 합의된기준에따른시점의 BDIRate 를활용 ) 도있음.BunkerPrice EscalationClause 삽입도가능해운사들은시황하락기에 COA 계약으로수행비율을높이고, 시황상승기에는단기운송계약 (SpotMarketChartering) 선복비율을높여수익을극대화하는전략을꾀하고있음 항해용선계약 : 전용선계약 (Dedicated Bulk Carriers) 전용선은특정화물을적합하게설계된선박으로규칙적인항로에서대량으로운송할때사용되며, 주로대규모물동량의지속적인수송수요를가진제철사, 전력회사, 가스및정유업체등에서주로사용선박의소유권은선주가보유하고있지만선박의내용년수까지배선권은화주가행사. 화주는선주에게선박의확보및운항에필요한제반비용을원가보상원칙으로약정, 보상하는장기해상운송계약의일종임대규모제조업체가자가운송을위한선박을구매하는것보다효율적자본투자, 운송독점에대한시비등의문제를피할수있으나우리나라와일본에만있는방법임선주인해운사의입장에서본다면전용선계약은자금조달이용이하여선박확보가쉽고, 장기적으로안정적인수입원이확보되어미래사업에대한계획이용이해지는장점이있음 선박용선계약 : 정기용선계약 (Time Charter) 정기용선계약은선박의사용권을선주가일정기간동안용선주에게양도하고용선료 (hire) 를받는것으로,1 항차정기용선계약 (TCT,TimeCharterTrip) 과일정기간 ( 수개월 ~ 수년 ) 단위로계약을맺는기간용선계약 (PeriodTimeCharter) 로구분형태는 1항차정기용선계약과유사하다고볼수있으나,TCT 는계약조건들이기간용선계약과동일하고, 운임이톤당운임으로지불되는것이아니라일당용선료가적용 하나금융경영연구소 11
하나산업정보 항해용선이선적 양하항, 화물량및선적시기등을약정하기때문에여러항로에화물을수송해야한다거나계약항차를확정하고수행하기어려운경우에정기용선계약을사용함. 시황이호황전망되는경우에선박을재용선 (Relet) 하려는목적으로계약하기도함정기용선계약에서는선주가선박의유지, 보수관련비용만부담. 운항비는용선주가부담함용선기간은계약기간에마진을두며, 용선료는일반적으로계약된일당용선료율로반월또는월단위로선지급되며첫용선료는선박인도후 3일이내임 표 6 정기용선계약에서의선주와용선주비용부담항목선주직접선비 F.I.O.S.T 기준 2) - 선원임금, 복리후생비용 (crew wages, welfare cost) - 선원급식비 (provisions) - 선원음료수비 (fresh water supply) - 선원의료비, 약품비 (medical expenses) - 선장, 선원의영사사증비 (consular fee) - 조리실연료비 (oil for cooking) - 선박수리 / 유지비 (maintenance & repairing) - 페인트비용 (paint) - 윤활유비 (lubricating oil) - 갑판, 기관, 통신등의선용품비 (stores) - 각종설비와예비비품 - 선박보험료 (hull & machinery insurance) - 선박에관한각종세금 (tax) - 각종선박서류발급비용 (documents issuing cost) 간접선비 - 선박건조차입금금리 - 선박감가상각비 - 주주배당금 - 선주사내적립금 - 회사운영비 - 각종공과비용 - 육상직원급료와복리후생비 용선주 - 항비 (port disbursement) : anchorage due, tonnage due, pilotage, tuggage, mooring/unmooring, light due, dockage, entrance/clearance fee, quarantine - 항해연료비 (fuel cost) - 운하통과료 (canal toll) - 용선주대리점비 (agency fee) - 필요시 trimming, shifting board 이용비용 - rope, sling 사용비용 - 항구내작업관련통신비 (communication charge) - watchmen 사용비 - 작업 overtime 비용 - 필요시 hold separation, additional insurance fee - 선창청소비 (hol cleaning charge) - 일반관리비기타 1) (address commission, 중개수수료 (brokerage)) 주 1 : address commission 은양하지에있는용선자대리점으로하여금양하를주선하도록하거나선박사고에대한처리를대행 하도록하고그에대해선주가지급하는수수료임. 일반적으로 2.5% 가관례이나 no address commission 부터 1.25~7.5% 까지 다양한형태로존재. 중개수수료는일반적으로운임 / 용선료의 1.25% 로용선중개인에게지급 주 2 : 계약조항에따라달라질수있기때문에일반적인 F.I.O.S.T 조건으로기술함 자료 : 한진해운, 하나금융경영연구소 선박용선계약 : 나용선계약 (Bareboat Charter) 은실제적선주로부터용선주에게로의선박 리스계약임 선주는용선주에게계약기간동안선박에대한모든책임과권한을양도하고, 용선주는용선 12 하나금융경영연구소
국내해운산업전망및주요업체분석 료를지불하여 DisponentOwner( 관리선주 ) 가되는것으로용선주는자본비를제외한선박비용이발생. 일반적으로특정시점이후에선박의소유권을용선주에게이전하는계약형태를보임나용선계약의용선주는선주와같은역할을하게되며, 선주는선박인도후 18 개월내에발생하는잠재적하자를제외하고는선박상태에대한책임을지지않음. 보험은용선주가가입하고지불하나, 전손시보험금은선주에게지급나용선계약은장기간소유권만을제외한선박의권리를용선주가가지는단순나용선계약 (BareboatCharter) 과화주로부터장기적하보증을담보로자금조달하여선박건조후 lease 로선가를상환하고일정기간이지나면국적을취득할수있는국적취득조건부나용선계약 (BBCHP,BareboatCharterHirePurchase) 으로구분할수있음 그림 6 BBCHP 방식인도전선박금융구조 그림 7 BBCHP 방식인도후선박금융구조 자료 : 하나은행 자료 : 하나은행 표 7 용선계약에따른비용구분 항목 BBC T/C V/C Door to FIO FO LINER Door 자본비 (Capital Cost) 선주 선주 선주 선주 선주 선주 운항준비비 (Running Cost) 용선주 선주 선주 선주 선주 선주 운항비 (Voyage Cost) 용선주 용선주 선주 선주 선주 선주 선적비용 (Loading Cost) 용선주 용선주 용선주 선주 선주 선주 양하비용 (Discharge Cost) 용선주 용선주 용선주 용선주 선주 선주 야드작업비용 (Landside Cost) - - - - - 선주 자료 : 한진해운 하나금융경영연구소 13
하나산업정보. 운임과운임에영향을미치는요인들 ( 시장의수요와공급에영향을미치는요인들 ) ) 운임에영향을미치는주요요인으로수요와공급으로나누어볼수있음해운운임에영향을미치는수요요인으로는세계경제, 해상물동량, 평균운항거리, 운송비용, 정치적사건등으로구분할수있으며, 공급요인으로는선복량, 신조선인도량, 해체율과해손율, 선대생산성과운항환경등이있음 28 년세계금융위기로실물경기둔화가심각하게발생하였음. 이로인하여해상물동량은감소하거나증가세가둔화. 또한수요감소로평균운항거리는감소할것으로추정되며운송비용도감소하여수요요인은크게위축되어있는상황임반면선복량은꾸준히증가하고있으며신조선인도량은조선소의수주잔량이풍부하여계약취소와선박해체가빈번하고이루어지고있음에도향후더빠른증가율을보일것으로전망됨. 선령이낮은선박으로구성되고있어생산성과환경은더욱좋아질전망이러한수요과공급요인변동사항은선종별로약간의차이가있으나, 전반적인방향성은일치할것으로전망됨 컨테이너선운임지수 (HR index) 는 29년 p 내외에서약세를유지할전망컨테이너선시황을나타내는대표적인지수로 HR Index(HoweRobinsonContainerIndex) 가있음.HR 지수는영국해운컨설팅업체인 HoweRobinson 사에서발표하는컨테이너용선료지수로 1997 년 1월용선료를 1, 을기준으로하고있음실제컨테이너선운임은업체별, 노선별로공표된운임 (Tarif) 에의해나타나지만일반적으로 HR 지수를대표적인정기선운임지수로사용하고있음 그림 8 컨테이너선수급현황및전망 그림 9 HR 지수추이 2 6 2 7 2 8 2 9 2 1 1 6 2,5 H R Year Average -2-1 1 2 1 2, 1,5-6 8 1, -8-1 -1 2 Ba la nce(l) Tra de(r) Fleet(R) (% ) (% ) 6 2 5.1 1.1 2.1 3.1.1 5.1 6.1 7.1 8.1 9.1 자료 : Clarkson 자료 : KMI ) 해운시황현황및전망에관련된상세한내용은산업연구시리즈제 5 호 세계경기변동에따른해운산업중장기전망과조선산업영 향분석 (29. 2) 참조 1 하나금융경영연구소
국내해운산업전망및주요업체분석 주요항구컨테이너물동량감소가예상보다심각하게진행되고있음.Clarkson 에서도해상컨테이너물동량증가율을최근 2%( 기존 5%) 까지하향조정하였음반면컨테이너선선복량증가율은큰변화가없을전망이어서 HR 지수는 29 년 p 내외가될전망임 건화물운임지수 (BDI) 는 29년 2,p 내외에서약세를유지할전망 BDI(Baltic Dry Index) 는 Baltic Exchange 가 1985 년 Baltic InternationalFreight Futures Exchange(BIFFEX) 를설립후선물계약을위한기본정보로 BalticFreightIndex(BFI) 를생성하였고 1985 년 1월 일 13 개항로운임가중평균으로 1, 을기준으로하고있음발전과정에서다양한선형에대한대체가이루어졌으나, 현재는 BCI(BalticCapesizeIndex), BPI(BalticPanamaxIndex),BSI(BalticSupramaxIndex),BHSI(BalticHandysizeIndex) 를가중평균하여 BDI 가발표됨 1,~2,p 내외를기록하던 BDI 지수는중국및신흥국물동량증가로인하여 23 년이후로호황기를맞게되었고,25~6 년비록조정기를보였으나기존에비하면상당한호황이었음. 이후북경올림픽과세계물동량증가로사상최대의호황을누렸으나금융위기로급락. BDI 가사상최대급등과급락한부분에는투기적요인이상당부분차지하고있었던것으로알려짐최근 BDI 는재고조정에따른중국의철광석수입재개로 2,p 선까지회복하였으나, 중국철광석수입감소및곡물물동량이증가하지않아다시약세로전환현재 1,5p 선을보임 29 년 BDI 는중국경기부양책에따른수입량증가가가시화될경우최대 3,p 까지상승할수도있으나,2,p 내외에서약세를지속할것으로전망됨. 특히 7~8 월계절적으로운임이약세를보이는시기에는 1,5p 내외가될전망이며,9 월재고조정과 / 분기계절적성수기에는 2,2p 내외까지상승할수있을전망임 그림 1 벌크선수급현황및전망 그림 11 BDI 지수추이 5 (m illion DW T) (m illion Ton) 5,3 2, 5 5,2 5,1 5, 18, 16, 1, 12, BDI BC I BPI,9 1, 35 Fleet (L) Dry Trade (R),8,7,6 8, 6,, 2, 3 26 27 28 29E,5.1 1.1 2.1 3.1.1 5.1 6.1 7.1 8.1 9.1 자료 : Clarkson 자료 : Clarkson 하나금융경영연구소 15
하나산업정보 유조선운임지수 (WS) 는 29년 35p 내외에서약세를유지할전망 WS(worldscale) 지수는 New WorldwideTankerNominalFreightScale 의약자로현재는총운항능력이 75,MT 선박, 평균속도 1.5Knots, 연료소비량 55 톤 / 일 ( 항해중인경우, 정박중에는 5톤 / 일 ) 등을기준으로운송원가가 WS1 이됨따라서 VLCC 와같이총선적량이 75, 톤을훨씬넘는선박의경우에는규모의경제로인하여 WS지수는 1 이하가일반적이며, 선박이클수록 WS지수는작아지고작을수록커짐 WS지수는허리케인, 유류유출사고와같이단일선체퇴출등사회적변화에도큰영향을받음. 최근상대적으로컨테이너선이나벌크선시황보다는안정적인모습을보였으나 OPEC 생산량감소와유류소비둔화 ( 또는감소전망 ) 로하락추세를보임최근 VLCCWS 지수는 27p 대까지하락하여 28 년 2p 대까지상승했던고점대비 1% 수준까지하락.29 년 WS지수는유가하락과 OPEC 생산량감소로낮은수준을유지할것으로전망되나, 하반기에유가가소폭회복하고 OPEC 생산량회복으로증가할전망따라서 WS지수는여름철비수기에저점을통과하여 29 년 35p 내외에서약세를지속할것으로전망됨. 연말유가가회복하고생산량회복수준에따라반등폭이커질수도있으나, 선복량은크게증가할전망이어서반등폭이커지는것은기대하기어려움 그림 12 유조선수급현황및전망 그림 13 WS 지수추이 25 26 27 28 29E 5 2 5 W S(BDTI TD3) W S(BDTI TD7) -2 Balance (L) 35 3 Dem and (R) 38 25 - Supply (R) 2 36 15-6 3 1 5-8 (million DW T) (million DW T) 32.1 1.1 2.1 3.1.1 5.1 6.1 7.1 8.1 9.1 자료 : Clarkson 주 : Baltic Dry Tanker Index TD3 는 25K MT Middle East Gulf to Japan, TD8 은 8K MT Kuwait to Singapore 임 자료 : Clarkson FFA를통한운임위험회피 FFA(Forward FreightAgreement) 는해운산업에서사용하는파생상품으로 Baltic Freight Indices 에기초하여만들어진운임선도거래로실제선박용선계약이이루어지는것이아니라운임변동에따른비용을상호간에주고받는것임선도거래이므로매매당사자들간의쌍무협정에의하여거래조건이다양하며서로의신용이매우중요하고원칙적으로계약만기전에해지가불가능함 16 하나금융경영연구소
국내해운산업전망및주요업체분석 매입자와매도자는미래시점의 BFI 를구성하는 2 개의항로중하나의항로에대한항해용선계약이나정기용선계약에대한계약을해당인덱스항로의 SetlementPrice 기준으로 FreightRate 나 HireRate 를정산하는계약임미래에대한용선계약이실제로이루어지지않고인덱스의변동에의한금융측면이라는점에서투자은행들의 FFA 시장참여로 27~8 년 BDI 지수가급등한중요한원인이었음 5. 그이외에해운산업수익성에영향을주는요인들 선박가격의큰폭하락으로조달된금융액수보다가치가낮은선박이발생하기도하였으며, 신조발주선박의자산가치하락도문제임 Capesize 벌크선의경우 1년가까이 1억달러를상회하였으나, 현재 8 백만달러수준으로고점대비 69% 하락하였음. 가격하락폭을감안한다면, 선박금융액수가잔여가치보다큰경우가다수발생할수있을전망임동선형선박의신조선가격은 28 년평균 9.5 백만달러였고고점은 99 백만달러였으나 29 년 월현재 72 백만달러로고점대비 27.3% 하락하였음.Clarkson 신조선가 Index 는 29 년 3월 157 로고점대비 17.% 하락하여벌크선외에타선종의신조선가격도가파르게하락할전망한편벌크선의경우중고선가격은저점을형성한것으로추정되나, 최근탱커운임이가파르게하락하고있어유조선의가격하락도상당할것으로추정됨 그림 1 벌크선중고선가격추이 그림 15 Clarkson 신조선가 Index 추이 2 19 18 17 16 15 1 13 12 11 1.1 2.1.1 6.1 8.1 자료 : BRS (29..) 주 : 1988. 1 = 1 기준임 자료 : Clarkson 국내외항해운업은 27 년용대선수입과용선대선원가가크게증가하였음 26 년국내외항선사수입은운항수입이 8% 로절대적인비중을차지하였으나 27 년대선 수입이 17.2% 였음. 한신평에의하면 26 년약 18% 였던 6 개대형선사대선매출비중은 27 하나금융경영연구소 17
하나산업정보 년과 28 년 9월기준각각약 28%,3% 수준으로크게높아짐시황이호황인경우대선수입이커지며, 불황인경우대선수입이감소. 최근호황에따른용대선체인문제는용선원가와대선원가는지속되는반면대선수입이급감한데에서발생 28 년상반기까지 BDI 지수가사상최대를기록하여주요해운사들의매출액은증가하였으며대선수입이사상최대에이르렀을것으로추정 27 년비용은항만비용증가로운항원가의 28.7% 가항비, 화물비가 33.7%, 연료비 21.8%, 선원부족에따른인건비상승으로선비가 15.8% 로증가하였음 표 8 외항해운업수입및원가내역 ( 단위 : 백만원, %) 과목 연도 26 27 금액비중금액 YoY 비중 I. 해운수입 25,8,193 1. 33,975,193 31.7% 1. 1) 운항수입 21,658,578 83.9 22,95,8 6.% 67.6 2) 용선운항수입 1,321,282 5.1,353,855 229.5% 12.8 3) 대선수입 1,267,629.9 5,86,857 361.2% 17.2 ) 대리점수입 12,82. 15,27 18.%. 5) 기타부대사업수입 1,53,862 6. 88,3-7.6% 2. 1. 1. II. 해운원가 2,17,966 3,626,29 26.7% ( ) 는수입대비 (93.7) (9.1) 1) 운항원가 12,11,727 5.2 16,96,8 39.7% 55. 해운원가대비 (1) 항비 1,17,673 6.9,861,85 315.3% 28.7 항만사용료 하역, 터미널, 내륙운송등 (2) 화물비 5,967,8 35.2 5,713,962 -.2% 33.7 종합물류비용 (3) 연료비 3,295,36 19. 3,7,32 12.% 21.8 () 선비 1,78,57 1.1 2,681,73 56.9% 15.8 선원비등운항비용 2) 용선원가 6,65,199 27.3 11,956,127 81.% 39. (1) 지급용선료 6,563,35 11,19,797 67.9% (2) 기타용선비 2,16 936,33 2,12.7% 3) 대선원가 2,52.8 297,638 8.8% 1. (1) 선비 19,1 233,587 22.9% (2) 기타대선비 1,2 6,51 537.8% ) 대리점원가 28,3.1 167,9 89.1%.5 5) 기타부대사업원가 5,195,558 21.5 1,2,195-76.1%.1 III. 관리판매비 1,11,61 1,27,212 81.1% IV. 영업이익 73,997 2.8 2,78,687 1.% 6.1 영업이익률 자료 : 선주협회 비고 선박유가는원가의 2~3% 를차지하고있으나, BAF 등으로유가변동의전가가가능하기때문에해운사수익성에미치는영향은제한적임운항원가에서유가는 2~3% 를차지하는것으로알려져있음. 하지만장기운송계약과같은경우원가보상방식이므로유가의변동은운임변동으로상쇄되기때문에큰영향을주는것 18 하나금융경영연구소
국내해운산업전망및주요업체분석 으로볼수없음. 따라서제한적인영향을받는경우는정기선과항해용선임항해용선인경우연료유가격이포함되어계약가격이결정되므로유가가하락하게되면선사에이익이되나, 항해용선은비교적짧은기간이므로단기간유가변동이큰경우에해당됨정기선의경우에도유가변동시에 BAF (BunkerAdjustmentFactor) 를적용하여유가변동분을운임에전가할수있음. 물론 BAF 는계약된기간 ( 일반적으로월단위 ) 에따라적용이되므로 BAF 적용시점상의급격한유가변동에따른손실과이득이발생가능함또한전쟁이나분쟁, 산유국의담합등으로유가가평소폭보다폭등하는현상이발생될시에선사에서운항비를보존하기위하여긴급부가하는할증료인긴급유류할증료 (EBS,Emergency BunkerSurcharge) 도있음 28 년유가폭등으로선박 Bunker 유가격은톤당 759 달러까지상승했으나이후급락하여 25 달러 /MT 수준을보이고있음.Bunker 유가격은유가와거의동일한형태를보이고있음 29 년유가는경기둔화와유류소비감소로저가구조를유지할것으로전망. 금융위기의안정으로하반기로갈수록유가가상승할전망이며,/ 분기에는계절적성수기요인도포함되어하반기에 6 달러내외가될전망따라서 29 년 1/ 분기유가는.3 달러 /bbl 수준이었으며,2/~/ 분기는각각 9,55,61 달러 /bbl 수준으로전망됨. 이에따라 1/ 분기 29 달러 /MT 수준이었던 Bunker 유가격은분기별로 26,32,3 달러 /MT 수준으로전반적으로 25~6 년수준이될전망임 그림 16 선박용연료가격 (Bunker C38) 과국제유가추이 8 (USD/ MT) (USD/ ba rrel) 16 7 6 5 3 2 1 Bunker C38 ( 좌 ) Duba i C rude Oil Price ( 우 ) 1 12 1 8 6 2.1.7 1.1 1.7 2.1 2.7 3.1 3.7.1.7 5.1 5.7 6.1 6.7 7.1 7.7 8.1 8.7 9.1 자료 : Bloomberg 대부분의선박금융과운임이달러로취급되므로환율변동에따라외화부채및매출이변동선박금융뿐만아니라운임도외화로취급하고있기때문에환율변동에따른실질적실적은큰변동이없다고볼수있음하지만해운사가보유하고있는선박은금융권으로부터선박금융을일으키게되고이로인하여해운사는상당량의외화부채를보유하게됨. 환율이상승하여원화가치가떨어지게되 하나금융경영연구소 19
하나산업정보 면, 영업외비용 ( 환산손실과이자비용 ) 이증가하여당기순이익의감소를발생물론운임에서도 CAF( 통화할증료,CurencyAdjustmentFactor) 가있어서환율변동에대한손실을보전할수있는할증제도가있음최근환율의큰변동으로파생상품및자산가치왜곡과관련된문제로 29 년부터는기능통화제를실시하였으나, 이로인하여최근실적발표된해운사들의자산가치가실제시장에서의자산가치보다높게책정되는문제가발생하고있음해운시황이호황일경우에는선박운용을통해선박금융원금과이자비용을충분히감당할수있으나최근같이급격히불황으로진입할경우, 선박가치보다선박금융이더커지기때문에낮은운임으로원금과이자를감당하기어려운상황이발생할수있음또한외환거래를기본으로하고있기때문에환헷지를위한선물환,KIKO 와같은파생상품거래를일으킨곳도있어파생상품손실가능성도있음 29 년환율은금융위기가상반기어느정도안정화되면서새로운금융문제 ( 실물경기타격에따른소비자금융붕괴와같은 ) 가발생하지않는다면하반기로갈수록하향안정화될전망 29 년 1/ 분기 ~/ 분기원달러환율은각각 1,15,1,3,1,25,1,18 원 / 달러로전망되어, 해운사들의외화부채상환에도움이되고, 영업외비용도감소할수있을전망임 정부는한시적톤세제폐지와일몰제를연장하여해운불황에지원하고있음톤세제는 199 년대후반네덜란드및노르웨이에서도입되기시작하여지금은세계 16 개국가에서시행되고있는제도로서선박의순톤수 5) 를기준으로선박운항일수에따라획득할수있는수입을 ' 간주이익 ' 으로계산하고여기에법인세율을곱하여산출하는방식임물론해운회사의수입을해운수입과비해운수입으로나누고해운수입에한하여, 회사가가지고있는유무형자산 ( 사선과용선을포함하나비율이 5배이내 ) 을과표로하여부과하는재산세성격을띠게됨경영성과와관계없이사전에과세금액을결정하며, 세율을낮게설정하기때문에수익이많은경우에는과세금액이매우저렴한반면영업손실이발생한경우에도동일한금액의톤세를납부해야하는특징이있음따라서해운시황이호황일경우해운사의법인세감소효과를가져올수있기때문에호황시에매우유리한제도이나, 불황시에는해운사가수익을내지못하더라도세금을내야하기때문에불리한제도임 25 년부터우리나라에서는시행되었으며 27 년 15 여개외항선사중 87 개업체가선택하였음. 톤세제를선택하게되면 5년간유지해야하는의무적용기간조건이있음 5) 순톤수 (NT, Net Tonnage) : 직접영업행위에사용되는화물을적재하는공간의용적및여객의수에계수를곱하여구함. IMO 협약 에의하여측정방법이통일되었으며, 순톤수는직접상행위를하는용적이므로항세, 톤세, 등대사용료, 검역수수료, 항만시설사용료의 기준이됨 ( 자료 : 한국조선협회 ) 2 하나금융경영연구소
국내해운산업전망및주요업체분석 하지만세계적인해운불황에따른해운사지원을위해정부는올 3월세제개편을통해의무적용기간 5년이경과하지않았다고하더라도일반법인세체계로전환할수있도록하였으며 ( 단이제도는 2년간한시적운영 ), 일몰기한이었던 29 년을 21 년으로연장하였음일반법인세체계로전환한해운사는이후에다시톤세제를선택할수있으며, 이경우의무적용기간 5년은적용됨톤세제는편의치적국과유사한수준으로조세부담이줄어들고, 법인세절감을위한무리한선박투자가지양되는측면도있으며, 조세비용예측이가능하여기업운영에도움이되는측면이있음. 또한조세부담경감으로국적선을크게증가시킬수있음튼세제는일반법인세제도에서인정되는결손금상계, 투자공제, 감가상각등이적용되지않기때문에신규투자유인이사라질수도있으나, 일반적으로호황시기에선박에대한투자가이루어지므로신조투자에대한우려는크지않다고볼수있음 표 9 톤세기준법인세과세내용구분정기항공운송사업면허비고 해운소득 ( 톤세 ) 과세표준 ( 순톤수 톤세율 운항일수 사용률 ) 법인세총법인세는해운소득과비 비해운소득 ( 법인세 ) 과세표준 ( 익금 -손금 ) 법인세해운소득법인세합산주 : 톤세제적격요건은 2년미만으로용선한외국선사소유선박의연간운항순톤수가기준선박 ( 자사선, 2년이상외국적용선 ) 의 연간운항순톤수보다 5 배이하 자료 : 국토해양부 표 1 주요지표추이및전망 27 28 29 1Q 2QE 3QE QE 29E HR 1,262 1,16 3 37 38 2 BDI 7,71 6,39 1,562 1,58 1,62 2,2 1,7 WS 79 113 7 25 3 38 35 원달러환율 929 1,13 1,15 1,3 1,25 1,18 1,28 유가 ($/bbl) 68 9.3 9 55 61 52 Bunker 유가 ($/MT) 367 99 29 26 32 3 292 자료 : KMI, Clarkson, Bloomberg, 하나금융경영연구소 하나금융경영연구소 21
하나산업정보 Ⅱ. 국내주요해운사분석 6) 1. 해운업체의재무제표분석 해운업의특징을반영하여재무적측면 6개항목을분석의핵심지표로선정 7) 해운업의고유한특성을고려하여수익성, 커버리지, 재무융통성, 재무안정성의 가지재무적측면에서 6개항목을선정하여분석하고자함해운업은장치산업특성상감가상각비와같은비현금성비용및금융비용부담등이크기때문에, 수익성을나타내는일반적인지표인매출액, 영업이익률이진정한수익창출능력을나타내주지못하는경우가많아수익성측면에서 CF 마진 ( 영업현금흐름 / 매출액 ) 을사용커버리지측면에서는 CF/ 유동성장기부채, 순차입금 /EBITDA 를사용하고자함해운업의경우일반제조업과비교할때비현금성비용계정인감가상각비, 외화관련영업외손익및금융비용에포함된현재가치할인차금상각액등의규모가매우크고, 개별업체의선박조달방법 ( 사선 / 용선 ) 등에따라현금흐름에미치는영향이상이한특징이있음따라서단순영업이익보다는비현금손익이반영된 EBITDA 와영업현금흐름을차입금수준과비교한지표를사용하여야함한편선박관련차입금의경우선박의자산가치와내용연수가감안되어만기구조가장기분산되어있는경우가일반적이므로전체차입금대신유동성장기부채의크기를사용함또한매출규모가같은선사라하더라도개별선사의영업 / 재무정책에따라차입규모및영업수익성이달라지는점을고려하여커버리지평가지표로순차입금 /EBITDA 를사용총차입금에서현금성자산을차감한순차입금을사용하는것은해운업체의현금성자산이업체간또는시점별로규모편차가매우크기때문에비교가능성을제고하기위한목적임한편대규모선행투자및장기의자금회수기간등의산업적특성으로인해해운업체들은일반제조업대비차입금의존도가높은수준임. 또한업황의변동에따라현금창출력변동도크기때문에해운업체평가시불황기에대비할수있는재무융통성분석이필요이에순차입금 / 유형자산, 현금성자산 / 매출원가를활용하여해운업체의재무융통성을분석하고자함. 일반적으로선박의경우중고선시장이발달되어있어담보가치가우수하고 Refinancing,SalesandLease-back, 매각등을통한현금유입이비교적쉬운특징이있음. 또한해운업체의차입금은선박관련차입금이대부분이며, 유형자산에서선박이차지하는비중이절대적인점을감하여순차입금 / 유형자산지표를활용함한편해운경기가침체국면일경우선박의시장가치역시감소하기때문에선박을활용한 6) 해운업체분석은재무적측면에서분석한것으로비록재무적측면이좋다고하더라도비재무적요소 ( 용대선계약 mis-match, 신조발주자금확보, 자사선매출비중, 장기고객확보, 용선료미지급률, 27 년이후선박보유비중등 ) 를고려했을때기업평가는달라질수있음. 따라서비재무적요소가중요하게평가되는해운업체구조조정평가결과와상이할가능성이있음 7) 한국기업평가의해운산업평가방법론 (28) 참조 22 하나금융경영연구소
국내해운산업전망및주요업체분석 자금융통이어려워지는점이있이순차입금 / 유형자산만으로선사들의재무융통성을판단하기에다소부족한점이있음이에따라유동성수준판단시영업활동과직결되어발생하는매출원가 ( 운항원가 ) 를기준으로국내선사들의평균적인매출채권회전율을살펴봄으로써해당업체의재무융통성을판단하고자함마지막으로재무안정성판단기준으로부채비율 ( 총부채 / 총자본 ) 을활용. 반면해운업체의경우영업및재무정책에따라재무위험수준이크게달라질수있으므로명목부채비율에대한제한적인해석이필요할듯. 예를들어자체적으로화물을운송하지않고선박을대선해주는선주사의경우, 부채비율이높게나타나지만현금흐름을감안한상환부담은상대적으로크지않을수있음 표 11 해운업체의재무분석지표구분 AAA AA A BBB BB B 수익성 CF/ 매출액 2% 초과 1~2% 7~1% ~7% ~% % 미만 커버리지 재무융통성 CF/ 유동성장기부채 15% 초과 13~15% 1~13% 6~1% 3~6% 3% 미만 순차입금 /EBITDA 2 배미만 2~ 배 ~7 배 7~1 배 1~15 배 15 배초과 순차입금 / 유형자산 3% 미만 3~5% 5~7% 7~1% 1~12% 12% 초과 현금성자산 / 매출원가 25% 초과 16`~25% 8~16% ~8% 2~% 2% 미만 재무안정성부채비율 1% 미만 1~2% 2~3% 3~% ~5% 5% 초과 자료 : 한국기업평가 평가대상해운업체 13개사의재무분석결과 28 년말재무정보를기준으로각각의분석지표 6개항목에대해각각 AAA~B 사이의등급을정한후단순평균하여개별업체의전체재무측면의등급을평가분석결과 6개항목모두 AA 등급이상을받아견실한재무구조를가진것으로평가된업체는 KSS, 대한해운 2개로나타났으며, STX 팬오션은수익성측면에서상대적으로부진한실적을보였으나전체평균이 AA 등급인업체로평가됨그외남성해운, 현대상선, 창명해운, 한진해운,SK 해운이 A등급, 유코카케리어스, 고려해운이 BBB 등급으로흥아해운이순차입금 /EBITDA 를제외한모든기준에서평균이하의점수를받아취약한재무구조를가진업체로평가됨 하나금융경영연구소 23
하나산업정보 표 12 28 년기준개별해운업체의재무측면평가 구분 CF/ 매출액 CF/ 유동성장기부채 순차입금 / EBITDA 순차입금 / 유형자산 현금성자산 / 매출원가 부채비율 전체평균 대한해운 AA AAA AAA AAA A AA AA 한진해운 BBB BBB AA AAA A AA A 현대상선 A BBB AAA AAA A AA A SK 해운 A BBB AAA AAA BBB A A STX 팬오션 BBB AAA AAA AAA A AAA AA 고려해운 BB BBB A AA BB AA BBB 창명해운 AAA AAA B AA AA A A 흥아해운 B B AA BBB BB B BB 남성해운 A AAA AA A AA AA A 유코카케리어스 BBB BB AAA AA BBB BBB BBB KSS AAA AA AAA AAA AA AA AA, 하나금융경영연구소 분석대상해운업체전체평균을기준으로살펴보면수익성은 21 년이후개선되던실적이 25 년급감한후최근 3년간은두자릿수를기록하여 28 년연간기준으로는 A등급이상으로평가가능함채무상환능력평가항목인커버리지의경우 2 년이후 2~3 년을주기로개선및악화를반복하였으며,28 년급격히악화되는양상을보임재무융통성은순차입금 / 유형자산지표는 25 년이후최근 3년간 3% 이하로 AAA 등급을유지해왔으나 28 년소폭악화되면서 AA 등급으로하락하였고, 현금성자산 / 매출원가지표는 2 년이후큰변동없이 A등급을유지해오고있으며,28 년은전년대비소폭악화됨재무안정성지표인부채비율의경우 2 년자본잠식상태에서 26 년까지크게개선되면서부채비율이 자릿수에서 2% 이하까지하락하였으나, 최근 3년간소폭오름세를보이고있음 표 13 평가대상해운업체의평균재무분석결과구분 1 2 3 5 6 7 8 수익성 CF/ 매출액 7.3 3.7 6.9 13.6 13. 5.2 12.7 13.3 12.9 커버리지 재무융통성 CF/ 유동성장기부채 -1,718.5 21.8 71.8 1,278.9 3.5 313. 2,635. 5,25.3 317.1 순차입금 /EBITDA. 2.6 16.1 3.2.9 1.2.6 -. 9. 순차입금 / 유형자산 55.6-1.1 36,351.6 21.9 589. 27. 15.7 2.7 3.7 현금성자산 / 매출원가 7.9 29. 3.3 16.5 12.1 9.8 9.2 13.7 9.6 재무안정성총부채 / 총자본 -1,352.2 1,389.1 61.9 366.9 195.1 26.2 197.6 219.7 25.9, 하나금융경영연구소 2 하나금융경영연구소
국내해운산업전망및주요업체분석 2. 개별업체의재무제표분석 대한해운 1968 년 ' 코리아라인 ( 주 )' 로설립되어 1969 년선박대리점면허를취득하였으며,1972 년운항사업면허를취득하였음.1973 년해상운송관련부대사업면허를취득하고일본도쿄에지점을개설하여원목및합판, 시멘트 양곡등의수송에주력해옴 1981 년현상호로변경하고포항에사무소를개설, 포스코와장기계약을체결하였으며, 현재부산, 포항, 광양의국내사무소및상해, 싱가폴에해외사무소를두고, 포스코, 한국전력공사, 한국가스공사와장기운송계약을체결하여제철원료, 핫코일, 발전용석탄,LNG( 액화천연가스 ) 등의수송서비스를제공하고있음동사는용대선사업위주의벌크선사로싸게빌려비싸게빌려주는방식 ( 장기용선 -단기대선전략 ) 으로두자릿수의높은수익마진과우량한재무구조를유지해왔으나 28 년커버리지및재무융통성지표가소폭악화되는모습 그림 17 대한해운의수익성추이 그림 18 대한해운의커버리지추이 35 3 25 CF/ 매출액 (%) 8 6 CF/ 유동성장기부채 ( 좌,%) 순차입금 /EBITDA( 우, 배 ) 5 3 2 2 15 1 5 2 1 1 2 3 5 6 7 8 1 2 3 5 6 7 8-1 그림 19 대한해운의재무융통성추이 그림 2 대한해운의재무안정성추이 5 3 2 1-1 순차입금 / 유형자산 ( 좌,%) 현금성자산 / 매출원가 ( 우,%) 25 2 15 1 5 8, 7, 6, 5,, 3, 2, 1, 총부채 / 총자본 (%) 6,67 2,153 1,322 837 262 29 167 152 12-2 1 2 3 5 6 7 8 1 2 3 5 6 7 8 하나금융경영연구소 25
하나산업정보 한진해운 199 년 ( 주 ) 대한해운공사로설립된후,1956 년한국증권거래소에주식상장,1968 년정부소유주식전량매각으로민영화되었고,1987 년한진그룹의 8개회사가발행주식의 81.8% 를인수하여한진그룹계열사로편입되었으며,1988 년 ( 주 ) 한진해운으로상호를변경,28 년 7월거양해운 ( 주 ) 을흡수합병함동사는서울및부산에판매지점을두고북미북서안, 북미동안, 아시아지역, 호주, 유럽등의각종항로간해상화물운송및항만하역등의기타해운관련서비스를제공하고있음 28 년전체매출액및영업이익은운임및원 / 달러환율상승의영향으로전년대비 3.9%, 2.2% 증가하였으며, 최근 2년간수익마진이향상되고있으나여전히업계평균이하임한편 CF/ 유동성장기부채비율역시 26 년이후상승하면서커버리지가개선되고있으나여전히업계평균이하. 반면 25 년이후부채비율이 15% 내외를기록하고있어재무상태는안정된것으로평가됨 그림 21 한진해운의수익성추이 그림 22 한진해운의커버리지추이 16 1 12 1 8 6 2 CF/ 매출액 (%) 18 15 12 9 6 3 CF/ 유동성장기부채 ( 좌,%) 순차입금 /EBITDA( 우, 배 ) 1 8 6 2 1 2 3 5 6 7 8 1 2 3 5 6 7 8 그림 23 한진해운의재무융통성추이 그림 2 한진해운의재무안정성추이 1 8 순차입금 / 유형자산 ( 좌,%) 현금성자산 / 매출원가 ( 우,%) 25 2 8, 7, 6, 6,67 총부채 / 총자본 (%) 6 15 1 5,, 3, 2,153 2 5 2, 1, 1,322 837 262 29 167 152 12 1 2 3 5 6 7 8 1 2 3 5 6 7 8 26 하나금융경영연구소
국내해운산업전망및주요업체분석 현대상선 1976 년 3월부동산매매및임대업, 화물부정기항로사업등을목적으로아세아상선 ( 주 ) 로설립된후,1983 년상호를현대상선 ( 주 ) 로변경하고,1995 년증권거래소에주식을상장한현대그룹계열의상장선사임 29 년 1월말기준총운항선대는 19 척 ( 사선 51 척, 용선 98 척 ) 으로선종별로는컨테이너선 53 척, 탱커 39 척, 가스선 12 척, 벌크선 5 척등으로대부분의대형선사가매출의 85% 이상을단일선종운영으로얻는반면, 동사는매출액기준으로컨테이너 6~65%,Dry 벌크 15%, Liquid 벌크 2% 의비교적안정적인사업구조보유영업마진은 26 년이후상승추세이나여전히업계평균이하.28 년영업이익률은 7.6% 로, 부문별로는컨테이너선.%, 벌크선 13.5% 등을기록함 25 년이후 CF/ 유동성장기부채비율은일정수준을유지하고있음. 재무융통성은 26 년이후악화되고있는것으로나타남 그림 25 현대상선의수익성추이 그림 26 현대상선의커버리지추이 2 18 16 CF/ 매출액 (%) 6 5 CF/ 유동성장기부채 ( 좌,%) 순차입금 /EBITDA( 우, 배 ) 6 2 1 12-2 1 8 6 2 3 2 1 - -6-8 -1-12 -1 1 2 3 5 6 7 8 1 2 3 5 6 7 8 그림 27 현대상선의재무융통성추이 그림 28 현대상선의재무안정성추이 1 순차입금 / 유형자산 ( 좌,%) 1,6 1,39 총부채 / 총자본 (%) 8 현금성자산 / 매출원가 ( 우,%) 3 1, 1,2 989 1,37 6 1, 825 2 2 1 8 6 2 376 238 16 181 19 1 2 3 5 6 7 8 1 2 3 5 6 7 8 하나금융경영연구소 27
하나산업정보 SK해운해상운송사업, 선박대여및용선사업, 선박매매업등을목적으로유공해운 ( 주 ) 로설립된후, 1997 년상호를 SK 해운 ( 주 ) 로변경한 SK 그룹계열사동사는서울본사및울산, 부산소재 2개국내사무소, 영국런던, 싱가폴등지의 개의해외사무소가있음. 자가소유선박및장기용선선 ( 외국국적선 ) 등 52 척의선박 (52 만 DWT) 을확보하고, 해상운송 ( 원유, 석유 / 화학제품,LNG,LPG, 건화물 ), 양상급유 ( 벙커링 : 석유, 윤활유등을국내외선박에공급하는사업 ), 기타 ( 선박기술사업, 하역보관업, 스노우팩등 ) 사업을영위 28 년동사는매출액및영업이익은전년대비각각 9.5%,76.8% 증가하였으나영국지사의공격적영업으로 28 년하반기큰손실이발생하였고, 외환관련손실도있어당기순이익은적자전환하였으며, 수익마진역시 25 년이후감소하면서업계평균이하의수준유동성부족에따른지속적인사채발행으로커버리지및재무융통성지표도악화되고있으며, 조달자금대부분을투자목적이아닌선박연료비와용선료등의단기운영자금으로지출할계획인것으로알려져있음 그림 29 SK 해운의수익성추이 그림 3 SK 해운의커버리지추이 21 18 15 CF/ 매출액 (%) 3 CF/ 유동성장기부채 ( 좌,%) 순차입금 /EBITDA( 우, 배 ) 3 12 9 2 2 1 6 3 1 1 2 3 5 6 7 8 1 2 3 5 6 7 8-1 그림 31 SK 해운의재무융통성추이 그림 32 SK 해운의재무안정성추이 3 25 2 15 1 5-5 순차입금 / 유형자산 ( 좌,%) 현금성자산 / 매출원가 ( 우,%) 1 2 3 5 6 7 8 28 2 2 16 12 8 2,5 2, 1,5 1, 5-5 -1, -1,5-2, -2,5 1,827 총부채 / 총자본 (%) 515 55 372 25 168 172 292-1,952 1 2 3 5 6 7 8 28 하나금융경영연구소
국내해운산업전망및주요업체분석 STX팬오션 1966 년해상운수업을목적으로 ' 범양전용선 ( 주 )' 로설립되어운영중,2 년 STX 그룹에인수되어상호를 'STX 팬오션 ( 주 )' 로변경, 싱가폴증권거래소에해외상장하여사업영위중임동사는서울소재본점 ( 임차 ) 과전국각지에국내지사 ( 부산, 인천, 포항, 울산, 광양, 경기가평 ) 및해외지사가있음.( 주 ) 포스코,BAOSHAN STEEL,RWE TRADING 등으로부터철재류, 목재류및기타 bulk 화물등의운송을의뢰받아운항하고있음 29 년 1월말기준총운용선대는사선 7 척과용선 22 척등으로총 272 척으로 28 년해운시장이호황을누리던시점의 5 여척과비교하면크게감소한수준이며,1 년이상의장기벌크선용선은 32 척에불과한상황 28 년전체기준으로화물영업이매출액의 68% 를차지하고있으며, 수익마진, 커버리지, 재무융통성모두소폭악화되는모습. 최근영업실적악화는다른해운시장보다변동성이큰벌크선중심의사업구조에기인하는것으로분석되며, 이에동사는비벌크선매출비중을 28 년 9.8% 에서 21 년 3% 로확대할계획임 그림 33 STX 팬오션의수익성추이 그림 3 STX 팬오션의커버리지추이 1 12 1 8 6 2 CF/ 매출액 (%) 8 6 2 CF/ 유동성장기부채 ( 좌,%) 순차입금 /EBITDA( 우, 배 ) 1 8 6 2 1 2 3 5 6 7 8 1 2 3 5 6 7 8-2 그림 35 STX 팬오션의재무융통성추이 그림 36 STX 팬오션의재무안정성추이 12 9 순차입금 / 유형자산 ( 좌,%) 현금성자산 / 매출원가 ( 우,%) 2 16 8 38 353 15 69 8 68 61 6 3-3 12 8 - -8-1,2-1,53-1,238 총부채 / 총자본 (%) -6 1 2 3 5 6 7 8-1,6 1 2 3 5 6 7 8 하나금융경영연구소 29
하나산업정보 고려해운 195 년설립되어운영되던동사의전신인고려해운 ( 주 ) 의한일해상화물운송정기노선을별도독립하여 1985 년에설립된회사이며, 나머지노선은정부의산업합리화정책에따라현대상선 ( 주 ) 에흡수합병되었음컨테이너선중심으로영업하고있으며주로한국- 일본, 한국- 중국, 한국- 러시아및동남아항로를운항하고있음. 매출액은 25 년이후지속적으로감소하고있어성장이정체되어있는상태정기선시장의특성상급속한성장이나수익확보를기대하기어려운상황에서보수적인경영전략을실행중인것으로평가되어재무안정성은우수하나,CF 마진및재무융통성지표는최근 3년간악화되는양상을보임 그림 37 고려해운의수익성추이 그림 38 고려해운의커버리지추이 1 12 1 8 CF/ 매출액 (%) 18 1 1 CF/ 유동성장기부채 ( 좌,%) 순차입금 /EBITDA( 우, 배 ) 9 6 6 2 6 2 3 1 2 3 5 6 7 8-2 1 2 3 5 6 7 8 그림 39 고려해운의재무융통성추이 그림 고려해운의재무안정성추이 7 6 5 3 2 1 순차입금 / 유형자산 ( 좌,%) 현금성자산 / 매출원가 ( 우,%) 3 25 2 15 1 5 8, 7, 6, 5,, 3, 2, 1, 총부채 / 총자본 (%) 6,67 2,153 1,322 837 262 29 167 152 12 1 2 3 5 6 7 8 1 2 3 5 6 7 8 3 하나금융경영연구소
국내해운산업전망및주요업체분석 창명해운 1988 년한약재료도소매업, 수출입업등을목적으로 ' 부성약품 ( 주 )' 으로설립된후,1996 년사업목적을해운대리점, 해운중개업, 복합운송대리점업등으로전환하면서현재의상호로변경한 Dry 벌크선기준국내 3위의선박회사임서울소재자가사업장을두고, 소련탄 ( 선적항 :Vostochiny), 중국탄 ( 선적항 :Xinghuangdao) 의대만으로의운송, 중국산소금 ( 선적항 :Xingang,Longkou) 의한국인천항운송, 소련산철강재 ( 선적항 :Nakhodka,Vladivostok) 의중국, 필리핀간운송및기타한국, 일본, 베트남, 태국, 인도간의 SteelCoil, 곡물, 일반화물을운송하고있음 2 년이후에는 Panamax 급대형선박으로교체하는등시장예측을통한공격적인투자전략을사용하여증가하는벌크수요를흡수하면서영업마진이지속적으로증가하고있으며, 재무안정성및커버리지지표역시양호한상황 그림 1 창명해운의수익성추이 그림 2 창명해운의커버리지추이 8 6 CF/ 매출액 (%) 1,5 5 CF/ 유동성장기부채 ( 좌,%) 순차입금 /EBITDA( 우, 배 ) 1 8 2-5 -1,5-2,5 6-2 -3,5 2-1 2 3 5 6 7 8 -,5 1 2 3 5 6 7 8 그림 3 창명해운의재무융통성추이 그림 창명해운의재무안정성추이 8 순차입금 / 유형자산 ( 좌,%) 5 5 총부채 / 총자본 (%) 6 2 현금성자산 / 매출원가 ( 우,%) 3 2 1 3 2 1 229 1 116 2 3 61 237 389 268 1 2 3 5 6 7 8 1 2 3 5 6 7 8 하나금융경영연구소 31
하나산업정보 흥아해운 1961 년설립되어 1976 년한국증권거래소에주식을상장한상장법인으로서서울소재자가사업장을두고국내외화주들로부터해상운송을의뢰받아일본항로및동남아항로를중심으로해상화물운송용역을제공하는외에일부창고보관업및사무실임대업을영위해상화물운송외에도보관창고업및부동산임대업을하고있으나해상화물운송이매출의 97% 이상을차지하고있고, 이중 9% 이상은컨테이너선운항을통해창출되고있음 25 년이후글로벌선사의역내진출및대형선대투입으로인한선복량증가와운임률하락세및중국선사들의가격하락정책등외부환경적인영향으로 2년연속영업적자를기록 28 년들어매출액이전년대비 2.3% 증가하면서영업이익및당기순이익흑자전환에성공하였으나미미한수준으로수익마진은여전히하락하고있음 IMF 외환위기이후급격히높아졌던부채비율은안정화되다최근다시급격히증가하였으며,28 년마이너스영업현금흐름을기록하면서커버리지및재무융통성지표는악화 그림 5 흥아해운의수익성추이 그림 6 흥아해운의커버리지추이 15 12 CF/ 매출액 (%) 25 2 CF/ 유동성장기부채 ( 좌,%) 순차입금 /EBITDA( 우, 배 ) 16 12 9 6 3 15 1 5 8-3 -5 - -6 1 2 3 5 6 7 8-1 1 2 3 5 6 7 8-8 그림 7 흥아해운의재무융통성추이 그림 8 흥아해운의재무안정성추이 1 순차입금 / 유형자산 ( 좌,%) 8 1, 총부채 / 총자본 (%) 8 6 현금성자산 / 매출원가 ( 우,%) 6 5, -5, -1, 6,816 1,591,982 11 3 356 521 713 2 1 2 3 5 6 7 8 2-15, -2, -25, -19,856 1 2 3 5 6 7 8 32 하나금융경영연구소
국내해운산업전망및주요업체분석 남성해운 1953 년설립된후 1988 년해운항만청으로부터외항화물운송사업면허를취득한국내최초의민간외항선사로자체선박및용선, 예인선과컨테이너등해상운송시설을보유하고한 중 일간의 3개국간항로에서컨테이너정기화물운송을제공하고있음 25 년이후비교적양호한성장세를나타냈으나 27 년이후수익성이하락하고있음. 이는동사가정기선시장에만참여하고있고, 유가상승에따른유류비증가, 선박비증가로매출원가가증가한것에기인신규선박의운항확대로장기차입금이증가하면서 27 년부채비율이소폭상승하였지만 28 년들어재무안정성은개선되고있으며,2% 이하로양호한수준 그림 9 남성해운의수익성추이 그림 5 남성해운의커버리지추이 15 12 CF/ 매출액 (%) 6, 5, CF/ 유동성장기부채 ( 좌,%) 순차입금 /EBITDA( 우, 배 ) 3 25 9 6, 3, 2, 2 15 1 3 1, 5 1 2 3 5 6 7 8 1 2 3 5 6 7 8 그림 51 남성해운의재무융통성추이 그림 52 남성해운의재무안정성추이 8 6 순차입금 / 유형자산 ( 좌,%) 현금성자산 / 매출원가 ( 우,%) 2 15 7 6 5 59 86 총부채 / 총자본 (%) 2 1 5 3 2 1 261 268 173 159 155 19 173 1 2 3 5 6 7 8 1 2 3 5 6 7 8 하나금융경영연구소 33
하나산업정보 유코카케리어스 22 년 9월현대상선으로부터자동차운송사업권을 1.8 조원에인수하여 22 년 12 월영업을시작한회사로현대차, 기아차가각각 12%,8% 지분을보유하고있음매출은현대 기아차의자동차수출량에전적으로의존하고있으며장기해상운송계약을통해 28~9 년까지수출물량의 8%( 단, 유럽향및미국동안수출물량은 1%),21~11 년까지수출물량의 65% 이상을수송할입찰에대해우선경합권리를보유하고있음. 따라서 211 년이후상당량의물동량이글로비스로이전될가능성이있음 23 년의급격한매출액성장은동사의본격적인영업활동이 22 년 11 월부터개시되었기때문이며, 본격적인영업활동을개시한지 7년이채되지않아시스템구축및영업활동에따른판관비지출이높은편으로영업마진이저조한편 26 년계약한자동차전용터미널건설로만기 1년미만의부채가증가하면서최근 2~3 년간커버리지및재무안정성이악화되고있으며,21 년전용터미널이준공될때까지유동성장기부채는지속적으로증가할전망 그림 53 유코카케리어스의수익성추이 그림 5 유코가케리어스의커버리지추이 1 12 1 CF/ 매출액 (%) 8 6 CF/ 유동성장기부채 ( 좌,%) 순차입금 /EBITDA( 우, 배 ) 8 6 8 6 2 2 2 3 5 6 7 8 3 5 6 7 8 그림 55 유코카케리어스의재무융통성추이 그림 56 유코카케리어스의재무안정성추이 3, 2,5 2, 1,5 1, 5 순차입금 / 유형자산 ( 좌,%) 현금성자산 / 매출원가 ( 우,%) 8 6 2 35 3 25 2 15 1 5 33 22 총부채 / 총자본 (%) 178 135 188 31 3 5 6 7 8 3 5 6 7 8 3 하나금융경영연구소
국내해운산업전망및주요업체분석 KSS 정부의해운산업합리화조치에따라 198 년한국케미칼해운 ( 주 ), 일우해운 ( 주 ) 및미원통상 ( 주 )3 사의출자에의하여해상화물운송업을목적으로설립 LPG, 석유화학제품원료등을운반하는특수선을주로운항하고있으며,E1, 한화석유화학, LG 상사, 가스공사등의주요대형화주들과최장 216 년까지장기화물운송계약을맺고있어상대적으로안정적인사업구조를가진것으로평가 28 년가스선및케미칼선의해운시장 SPOT 운임은등락을거듭하면서하반기운임율이급락하는상황이었으나당사는기존장기운송계약을유지하면서계약갱신의경우대선료의인상을원활히성사시킴으로써창사이래최대규모매출액및영업이익을실현장기및단기차입금감소에따라부채비율이지속적으로감소하여 27 년에는 89.8% 까지하락하였으며,28 년들어재무안정성및재무융통성이소폭악화되었으나여전히양호한수준으로재무구조는견실한것으로판단 그림 57 KSS 의수익성추이 그림 58 KSS 의커버리지추이 5 CF/ 매출액 (%) 2 16 CF/ 유동성장기부채 ( 좌,%) 순차입금 /EBITDA( 우, 배 ) 8 6 3 2 12 8 1 2 1 2 3 5 6 7 8 1 2 3 5 6 7 8 그림 59 KSS 의재무융통성추이 그림 6 KSS 의재무안정성추이 6 순차입금 / 유형자산 ( 좌,%) 5 5 총부채 / 총자본 (%) 5 3 현금성자산 / 매출원가 ( 우,%) 3 2 3 2 5 352 3 2 1 1 2 3 5 6 7 8 1 1 138 132 9 1 2 3 5 6 7 8 하나금융경영연구소 35