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이경 기
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1 2011년 산업전망 윤 민 수 정 상 훈 평 가 3 실 선임연구원 평 가 3 실 수석연구원 02) ) msyoon@korearatings.com shjung@korearatings.com Summary 2010년 시장 전반적 회복세 아래 선종 및 선형별 차별화된 시황 전개. 2010년 세계 해운시장은 대규모 신조 발주에 따른 공급과잉 상태의 수급 부담으로 인해 2009년에 이어 약세가 지속될 것으로 전망되었다. 그러나, 전세계 각국의 경기부양책에 힘입어 2009년 하반기 이후 세계경기가 점진적인 회복세를 시현하는 가운데, 선사 및 선주들이 발주선박 연기, 선박해체, 계선 등 공급감축 노력을 전개하면서 전 선종에 걸쳐 전반적인 회복세를 시현하였다. 다만, 선종 및 선형별로 시황 개선 폭은 다소 상이한 모습을 보이고 있으며, 2010년 4/4분기 들어서 는 전반적인 해운시황이 소폭 약세로 전환된 상황이다. 2011년 컨테이너선의 시황 전망은 긍정적인 반면 벌크선은 약세 지속 전망. 2009~2010년에 이어 2011년에도 해운업황은 공급과잉의 수급불균형 문제에서 완전히 벗어나지는 못할 전망이다. 이는 2008년 글로벌 금융위기 이 후 인도가 지연되었던 선박들의 인도가 확대되고 있으며, 2010년 하반기 들어 글로벌 경기 회복세가 다소 둔화되 고 있기 때문이다. 다만, 과점적 성격의 컨테이너선 시장은 선사간 공조체제에 힘입어 공급과잉 부담에도 불구하 고 운임 인상에 성공하며 2009년 하반기 이후 시황이 빠르게 개선된 반면, 완전 경쟁의 벌크선 시장에서는 수급 부담으로 인해 회복세가 더디게 나타나고 있으며, 2011년에도 비슷한 양상이 지속될 전망이다. 2010년 해운업계 신용등급 변동성이 크지 않았던 한 해. 2010년은 씨앤상선을 제외한 기존 선사들의 신용등 급이 유지되면서 2008~2009년 대비 신용등급 변동성이 크지 않은 한 해였다. 이는 선박투자 부담에 따른 차입금 규모 확대에도 불구하고 전반적인 시황의 회복세, 용선료 부담 완화 등으로 기존 선사들의 실적이 전년대비 턴어 라운드함에 따라 신용위험이 다소 완화되었기 때문이다. 2011년 업계 신용등급 방향성은 선사별로 상이하게 전개될 전망. 2009년 하반기 이후 전반적인 해운시황의 회복 세로 인해 2010년 들어 선사들의 영업실적이 개선되면서 해운업계의 신용위험은 소폭 감소된 것으로 판단되나, 대규모 선박 투자로 인한 차입금 부담은 당분간 완화되기 어려울 것으로 전망된다. 같은 기간 선사들도 보수적이 었던 선박조달 및 운영 일색에서 벗어나, 일부 선사의 경우 적극적인 선박 확보 정책, 선종포트폴리오 재편 등을 모색하며 선사별 사업전략이 상이하게 전개되고 있는 것으로 판단된다. 이에 따라, 2011년은 선사별 신용등급의 방향성이 달라질 수 있는 중요한 기점으로 판단되며, 2011년 업체에 대한 신용평가는 업계 전반이 아닌 개별 선사들의 신용위험 변동에 보다 초점을 맞출 계획이다. 구체적으로 업체별 선종 포트폴리오, 영업실적, 재무 안정성, 시장지위, 경쟁력 등의 변화 추이를 관찰하여 이를 신용등급에 시기 적절히 반영할 것이다.

그러나, 전세계 각국의 경기부양책에 힘입어 2009년 하반기 이후 세계경기가 점진적인 회복세를 시현하는 가운데, 선사 및 선주들이 발주선박 연기, 선박해체, 계선 등 공급감축 노력을 전개하면서 전 선종에 걸쳐 전반적인 회복세를 시현하였다.

2 I. 2010년 업계 동향 2010년 세계 해운시장 전반적인 회복세 아래 선종 및 선형별 차별화된 시황 전개 국내 대형 선사 실적 턴어라운드에도 불구, 선박투자로 인해 차입금 규모는 확대 추세 전반적인 회복세 아래 선종 및 선형별 차별화된 업황 전개 2010년 세계 해운시장은 대규모 신조 발주에 따른 공급과잉 상태의 수급 부담으로 인해 2009년에 이어 약세가 지속될 것으로 전망되었다. 그러나, 전세계 각국의 경기부양책에 힘입 어 2009년 하반기 이후 세계경기가 점진적인 회복세를 시현하는 가운데, 선사 및 선주들이 발주선박 연기, 선박해체, 계선 등 공급감축 노력을 전개하면서 전 선종에 걸쳐 전반적인 회 복세를 시현하였다. 다만, 선종 및 선형 별로 시황 개선 폭은 다소 상이한 모습을 보이고 있 으며, 2010년 4/4분기 들어서는 전반적인 해운시황이 소폭 약세로 전환된 상황이다. 컨테이너 운임 글로벌 금융위기 이전 수준으로 급등 특히, 컨테이너 운임의 경우 가장 큰 폭의 상승세를 보이며 글로벌 금융위기 이전 수준으로 완전히 회복된 모습이다. 이는 세계 경기회복세에 따른 양호한 물동량 증가와 더불어 본래 과 점적 성격의 컨테이너 시장에서 선사들간 운임 인상 및 공급 조정에 대한 공감대가 형성되면 서 공급자 우위의 시장으로 성격이 변모한 데 따른 결과이다. 또한, 시황침체기에 컨테이너박 스 발주량이 급감하여 컨테이너 부족 현상이 나타난 점도 시황 개선에 일조하는 것으로 파악 된다. 다만, 원양항로에 비해 과점적 성격이 약한 아시아 역내 근해항로의 시황은 더딘 속도로 개선 되고 있으며, 이는 아시아 역내 선사들간 과도한 경쟁 양상, 원양선사들의 대형 선박 투입 및 신규 노선 개설 등에 따른 결과로 분석된다. 컨테이너선 업황 동향 2000 컨테이너선 운임지수 CCFI 1600 HRCI CCFI 유럽 미국서안 미국동안 일본 주) CCFI(China Containerized Freight Index): 컨테이너선 종합운임지수, HRCI(How Robinson Containership Index): 컨테이너선 용선지수 자료) KMI, 중국상해항운교역소 선복량 공급과잉으로 컨테이너 용선지수 (HRCI) 낮은 수준 한편, 2010년 들어 컨테이너선 운임지수(CCFI)가 금융위기 이전 수준으로 회귀한 데 반해 용 선지수(HRCI)는 더딘 속도로 회복하고 있는데, 이는 전반적인 컨테이너시장이 여전히 공급 부담에 노출되어 있다는 점과 운임상승이 감속운항, 계선 등을 통한 선사들의 공급감축 노력 2

다만, 선종 및 선형 별로 시황 개선 폭은 다소 상이한 모습을 보이고 있 으며, 2010년 4/4분기 들어서는 전반적인 해운시황이 소폭 약세로 전환된 상황이다. 컨테이너 운임 글로벌 금융위기 이전 수준으로 급등 특히, 컨테이너 운임의 경우 가장 큰 폭의 상승세를 보이며 글로벌 금융위기 이전 수준으로 완전히 회복된 모습이다.

3 에 주로 기인한다는 점을 보여준다. 1년여 기간 동안 300pt대에 머물렀던 HRCI는 2010년 2 사분기부터 본격 상승하기 시작하여 컨테이너 성수기인 3분기말 735pt까지 기록하였으나, 이 후 하락세로 반전하여 현재 600pt대를 기록하고 있는 상황이다. 선복량 공급과잉 부담으로 인해 컨테이너 용선지수가 낮은 수준에서 형성됨에 따라, 선주(Owner)보다는 선사(Operator) 에게, 특히 ()용선 비중이 높은 선사에게 유리한 국면이 전개되고 있는 것으로 분석된다. Capesize 선형 부진한 반면, Panamax급 이하 중소형 선형 선전 2008년 하반기 글로벌 금융위기 여파로 간내 큰 폭으로 하락, 침체 국면에 진입한 건화물 선(Dry Bulk) 시황은 2009년중 중국의 원자재 수요 급증 등에 힘입어 타 선종대비 빠른 회복 세를 보였으나, 2010년 들어 개선세가 둔화된 가운데 선형별로 차별화된 전개 양상을 보였다. 2010년 상반기중 Panamax급 이하 중소형 선형이 남미지역 곡물 성수기, 호주발 중국향 석탄 물량 증대 등에 힘입어 일시적으로 대형 Capesize급 선박의 운임을 상회하는 등 건화물선 시 황을 주도한 반면, Capesize선형은 공급과잉 부담, 중국의 철광석 수입 감소 등으로 인해 하락 세가 지속되고 있다. 한편, 남미지역 곡물 성수기 종료, 인도 우기 진입, 원자재가격 인상 등 에 따른 수요 감소 및 신조선의 지속적인 유입으로 인해 5월 이후 건화물선 시황은 전 선형 에 걸쳐 조정 국면에 진입한 상황이다. 탱커 시황 소폭 개선, 세부 선종별 시황전개 는 상이한 모습 경기침체로 인한 수요 감소 및 신조선 인도에 따른 수급 부담으로 인해 2009년 탱커(Wet Bulk) 시황은 전반적으로 침체 국면을 면치 못하였으나, 2010년 들어 신흥국가의 수요증가 등에 힘입어 전년대비 소폭 개선된 모습을 보이고 있다. 다만, 세부 선종별로는 시황이 상이 하게 전개되고 있으며, VLCC급 대형 유조선이 변동성이 큰 모습을 보이는 반면, MR급 중형 석유제품선은 비교적 안정적인 추세를 보이고 있다. VLCC급 대형 유조선은 상반기중 중국의 원유수입 증가, 이란의 저장용 선박 수요 증가 등으 로 인해 전년대비 운임이 큰 폭으로 증가하였으며, 이후 신조선 인도, 저장용 선박의 재투입, 물동량 감소 등으로 하락세를 기록하였으나, 계절적 성수기인 4사분기 들어 소폭 반등한 상황 이다. MR급 중형 석유제품선은 북미 유럽의 경기회복이 지연되고 있지만, 신흥국가의 수요증 가에 힘입어 큰 폭의 등락 없이 안정적인 회복세를 기록하고 있는 것으로 파악된다. 건화물선(Dry Bulk, 좌) 및 유조선(Wet Bulk, 우) 업황 동향 BDI BCI BPI 300 중동-극동향 VLCC 유조선운임지수 주간지수 연평균지수 주) BDI: Baltic Dry Index, BCI: Baltic Capesize Index, BPI: Baltic Panamax Index, VLCC: Very Large Crude Carrier 자료) KMI, EBN바다뉴스(Fearnleys Weekly) 3

Capesize 선형 부진한 반면, Panamax급 이하 중소형 선형 선전 2008년 하반기 글로벌 금융위기 여파로 간내 큰 폭으로 하락, 침체 국면에 진입한 건화물 선(Dry Bulk) 시황은 2009년중 중국의 원자재 수요 급증 등에 힘입어 타 선종대비 빠른 회복 세를 보였으나, 2010년 들어 개선세가 둔화된 가운데 선형별로 차별화된 전개 양상을

4 2010년 국내 대형선사 실적 턴어라운드 시현 2000년대 들어 처음으로 EBITDA마진 적자를 기록하는 등 2009년 최악의 한 해를 보낸 국 내 선사들은 2009년 하반기 이후 전개된 점진적인 시황회복세에 기반하여 2010년 들어 실적 턴어라운드가 완연히 시현된 것으로 파악된다. 특히, 2009년중 글로벌 금융위기 이전 수준으 로 운임이 급등한 컨테이너선사들의 실적이 크게 개선되었으며, 연간 기준으로는 사상 최고의 실적을 기록한 2008년도와 유사한 수준을 보일 것으로 기대된다. 선박투자 부담으로 인한 차입금 규모 확대 추세 다만, 실적 턴어라운드에도 불구하고, 글로벌 금융위기 이전 발주한 선박투자 부담으로 인해 차입금 규모는 오히려 확대되는 추세이다. 2010년 9월말 기준 기발주 선박에 대한 추가 투자 부담이 여전한 가운데, 중장기적 시황 개선 기대에 따른 선복량 확충 및 차익 실현 등을 위해 저가 선박에 대한 투자를 검토하는 선사들이 점차 확대되고 있는 것으로 파악됨에 따라 차입 금 규모는 당분간 증가 추세가 지속될 것으로 예상된다. 국내 5대 해운선사 최근 3개년도 실적 추이 (단위: 억원) 회사명 연도 매출액 EBITDA CF 자산 부채 총차입금 EBITDA EBITDA/ CF/ 차입금 마진 이자비용 차입금 의존도 ,558 6,262 5,114 82,600 50,324 36, % 4.1배 14.1% 44% 한진해운 ,172-5,553-7,173 79,083 60,071 50, % -2.9배 -14.1% 64% 2010(09) 70,530 8,214 6,339 91,700 66,983 55, % 3.9배 15.1% 61% ,030 8,329 6,944 82,822 54,240 48, % 4.2배 14.2% 59% 현대상선 ,155-2,397-4,454 83,409 61,268 55, % -1.0배 -8.1% 66% 2010(09) 60,170 7,004 5,201 83,404 60,400 53, % 3.4배 13.0% 64% ,673 8,421 8,520 43,363 16,346 9, % 40.3배 88.3% 22% STX팬오션 , ,919 25,166 20, % 1.1배 1.7% 42% 2010(09) 42,521 1,795 1,736 55,958 31,122 25, % 5.0배 8.9% 46% ,114 5,828 5,491 25,380 13,841 9, % 12.4배 57.8% 37% 대한해운 ,793-3,781-4,441 27,621 21,376 18, % -5.3배 -23.7% 68% 2010(09) 16, ,730 22,847 21, % 0.2배 -3.9% 73% ,985 3,103 2,661 27,740 20,663 17, % 6.0배 15.6% 61% SK해운 ,768 1, ,825 27,980 26, % 1.3배 1.9% 80% 2010(09) 14,941 1,773 1,238 35,558 31,888 30, % 2.8배 5.5% 85% ,361 31,944 28, , , , % 6.8배 23.7% 46% 합계 ,780-10,178-15, , , , % -1.6배 -8.8% 63% 2010(09) 204,599 18,994 13, , , , % 3.1배 9.9% 63% 주) 1. CF=EBITDA+이자수익-이자비용, 2010(09) CF/차입금 지표 산출시 CF는 연간 환산된 수치 사용 2. 한진해운의 2009년도 실적은 구, 한진해운(현 한진해운홀딩스)과 현, 한진해운의 실적을 합산하여 산출 3. STX팬오션과 대한해운은 각각 2009년 및 2010년부터 K-IFRS 도입 자료) 각사 공시자료 재구성, 일부 수치 추정 4

선박투자 부담으로 인한 차입금 규모 확대 추세 다만, 실적 턴어라운드에도 불구하고, 글로벌 금융위기 이전 발주한 선박투자 부담으로 인해 차입금 규모는 오히려 확대되는 추세이다.

5 II. 2011년 업계 전망 2011년 컨테이너선의 시황 전망은 긍정적인 반면, 벌크선은 약세 지속될 전망 국내 선사들의 영업실적 개선 추세 이어질 전망이나, 대규모 선박투자로 인해 재무 부담이 완화되기까지는 다소 시일이 소요될 것으로 판단 선종별 경쟁구도 차이 에 기인한 시황 차별화 지속 전망 2009~2010년에 이어 2011년에도 해운업황은 공급과잉의 수급불균형 문제에서 완전히 벗어 나지는 못할 전망이다. 이는 점진적인 시황회복세로 인한 선사들의 실적 개선 및 금융기관들 의 선박금융 재개로 인해 2008년 글로벌 금융위기 이후 인도가 지연되었던 선박들의 인도가 확대되고 있으며, 2010년 하반기 들어 글로벌 경기회복세가 다소 둔화되고 있기 때문이다. 다만, 과점적 성격의 컨테이너선 시장은 주요 항로별 선사간 공조체제에 힘입어 공급과잉 부 담에도 불구하고 운임 인상에 성공하며 2009년 하반기 이후 시황이 빠르게 개선된 반면, 완 전 경쟁의 벌크선 시장에서는 개별 선사들의 공급조정을 통한 대 화주 협상력 제고는 한계가 있기 때문에 회복세가 더디게 나타나고 있으며, 2011년에도 비슷한 양상이 지속될 전망이다. 한편, 중국 등 신흥국의 경제성장에 힘입어 2000년대 중반 이후 전반적인 해운업황이 호조세 를 기록하면서 2008년 상반기까지 직전 수년간 신조선이 대규모로 발주된 가운데 2008년 하 반기 글로벌 금융위기로 인해 예상치 못한 수요 쇼크가 발생함에 따라, 이후 해운업 전반적으 로 공급과잉의 수급불균형 상태가 지속되고 있다. 컨테이너선 : 수급 부담 완화, 선사간 공조체제 등으로 전망 긍정적 2009년 하반기 이후 전개된 컨테이너 운임 급등의 주요인이었던 선사간 공조체제가 2011년 에도 공고히 유지될 것으로 예상되는 가운데, 세계적 조선 해운업황 분석기관인 클락슨에 따 르면 금년도에 이어 2011년에도 컨테이너 수급 부담이 완화될 것으로 예측되는 등 당분간 컨 테이너 시황은 긍정적인 전망이 우세한 상황이다. 다만, 선진국 시장의 회복세가 예상보다 더디게 진행되는 점과 초대형선을 중심으로 신조선 인 도 발주물량이 증가하고 있는 점은 시황 전망에 부정적인 요인으로 상존하고 있다. 특히, 2008 년 EU에 이어 미국도 2010 신 해운법 발의를 통해 해운업체간 동맹 및 협의체에 대한 반 독점 면제특권을 폐지할 예정인 가운데 초대형선의 잇단 도입으로 인해 선사간 집하경쟁이 본 격화되면 적으로도 선사간 공조체제에 균열이 발생할 수 있는 상황으로 판단된다. 벌크선 : 수급 부담에 따른 시황 약세가 당분 간 지속될 전망 2011년 벌크선(Bulk) 시황은 대규모 신조선박 인도로 인한 공급과잉 부담으로 인해 2010년 에 이어 약세가 지속될 것으로 예상된다. 건화물선(Dry Bulk)의 경우, 신흥국을 중심으로 철 광석 및 석탄 등 주요 화물수요의 견조한 증가세가 계속되겠지만, 2011년 신조 인도량이 기존 선대의 20% 내외 수준에 달할 전망이어서 2010년 상반기 이후 전개된 시황 약세가 지속될 가능성이 높은 상황이다. 선형별로는 Capesize급 대형선의 공급과잉 부담이 가장 클 것으로 예상된다. 탱커선(Wet Bulk)의 경우에도 2010년 하반기 들어 신조선 인도물량이 증가하는 가운데 글로 벌 경기회복세가 둔화되면서 2011년 시황 전망이 밝지 않은 상황이다. 선형별로는 VLCC급 대형 유조선 시황이 신조선 공급 부담으로 인해 전년대비 약세로 전망되는 반면, MR급 중형 석유제품선 시황은 공급증가율이 둔화될 전망이어서 안정적인 회복세가 기대된다. 5

다만, 과점적 성격의 컨테이너선 시장은 주요 항로별 선사간 공조체제에 힘입어 공급과잉 부 담에도 불구하고 운임 인상에 성공하며 2009년 하반기 이후 시황이 빠르게 개선된 반면, 완 전 경쟁의 벌크선 시장에서는 개별 선사들의 공급조정을 통한 대 화주 협상력 제고는 한계가 있기 때문에 회복세가 더디게 나타나고 있으며, 2011년에도 비슷한 양상이 지속될

6 2011년을 기점으로 용선료 부담은 상당 수 준 해소될 전망 수급 부담으로 인해 당분간 벌크선 시황의 약세가 지속될 전망이지만, 과거 업황의 상승 호황 기에 대거 조달한 장기용선이 2011년을 기점으로 상당부분 반선될 예정이어서 2009~2010년 대비 벌크선사들의 용선료 부담은 완화될 것으로 판단된다. 2009년 2/4분기 기준 장기용선으 로 조달된 선박 가운데 2011년까지 건화물선은 77%가, 탱커선은 54%가 반선될 예정이다. 한편, 컨테이너선의 장기용선 평균기간은 10년에 달하고 있으나, 시황이 빠른 속도로 회복하 면서 2010년 들어 용선료부담은 크게 완화된 것으로 파악된다. 국내 5대 선사들의 선종별 장기용선 조달 및 반선 분포 (2009년 2/4분기 기준) 100% 선종별 장기용선 조달시점 100% 선종별 장기용선 반선시점 컨테이너선 건화물선 탱커 컨테이너선 건화물선 탱커 80% 80% 60% 60% 40% 40% 20% 20% 0% 이전 총선복량 0% 총선복량 이후 주)국내 5대 선사(한진해운, 현대상선, STX팬오션, SK해운, 대한해운)들의 장기용선(1년 이상) 선복량을 합산하여 계산 자료) 각사 제시자료 재구성 유류비부담은 상존 해운업체의 원가구조에서 연료비는 대략 10~20%대의 비중을 차지하는 주요 원가요소 중 하 나이다. 2008년 중 사상 최고 수준을 기록한 유가는 글로벌 경기침체의 영향으로 급락하며, 2009년 1/4분기까지만 해도 안정된 모습을 보였으나, 이후 다시 상승세로 반전되어 최근에도 완만한 상승 추세가 지속되고 있다. 또한, 해운업체들의 대선영업 비중이 감소하면서 유류비 가 원가구조에서 차지하는 비중이 보다 커질 것으로 예상됨에 따라, 유류비 부담은 선사들의 수익성 개선을 제한하는 요인으로 상존할 전망이다. 벙커C유 가격 및 3M-LIBOR 추이 $/bbl 120 벙커C유(좌) 벙커C유(연평균) 3M-LIBOR(US$)(우) 5.62% % % 자료) 한국석유공사, 한국은행 0 6

국내 5대 선사들의 선종별 장기용선 조달 및 반선 분포 (2009년 2/4분기 기준) 100% 선종별 장기용선 조달시점 100% 선종별 장기용선 반선시점 컨테이너선 건화물선 탱커 컨테이너선 건화물선 탱커 80% 80% 60% 60% 40% 40% 20% 20% 0% 이전 2004 2005 2006 2007 2008 2009 총선복량 0% 총선복량 2009

7 선박투자가 일단락되는 시점까지는 재무 부담 완화 어려울 전망 2010년 시황회복세에 기반하여 실적 턴어라운드를 달성한 해운업계는 2011년에도 우호적인 업황 추이가 예상되는 컨테이너선사를 중심으로 실적 개선세가 지속될 전망이다. 벌크선의 경 우에도 적으로 시황 약세가 예상되지만 2011년을 기점으로 과거 고비용으로 용선한 선박 들이 상당 수준 반선( 返船 )될 것으로 분석됨에 따라 점진적인 실적 회복세를 보일 것으로 판 단된다. 다만, 글로벌 금융위기 이전 발주한 선박에 대한 추가 투자 부담과 더불어 최근 저가 선박에 대한 신규 투자 부담도 내재되어 있어, 선박투자가 일정 수준 일단락되는 시점까지는 실적 개 선에 수반한 재무 부담의 완화를 예단하기 어려울 것으로 판단된다. 7

벌크선의 경 우에도 적으로 시황 약세가 예상되지만 2011년을 기점으로 과거 고비용으로 용선한 선박 들이 상당 수준 반선( 返船 )될 것으로 분석됨에 따라 점진적인 실적

8 III. 신용등급 추이 및 전망 2010년 12월 기준 KR은 총 8개 선사의 유효등급 보유 해운업계 신용등급 변동성이 크지 않았던 2010년 2011년 업계 신용등급 방향성은 선사별로 상이하게 전개될 전망 2010년 12월 기준 8개 선사에 유효등급 부여 2010년 12월 17일 기준 당사는 총 8개 선사에 유효등급을 부여하고 있는데, 현대상선, SK 해운, 에스티엑스팬오션, 유코카캐리어스 등 대형 선사들의 신용등급이 A(안정적)에 수 렴되어 있는 반면, 중견 선사인 장금상선, 흥아해운 및 한성라인의 신용등급은 BBB급 이하에 포진되어 있는 모습이다. 해운업계 신용등급 변동성이 크지 않았던 2010년 2010년은 씨앤상선을 제외한 기존 선사들의 신용등급이 유지되면서 2008~2009년 대비 신 용등급 변동성이 크지 않은 한 해였다. 이는 선박투자 부담에 따른 차입금 규모 확대에도 불 구하고 전반적인 시황의 회복세, 용선료 부담 완화 등으로 기존 선사들의 실적이 전년대비 턴 어라운드함에 따라 신용위험이 다소 완화되었기 때문이다. 한편, 2010년중 대림코퍼레이션, 장금상선, 흥아해운, 한성라인은 장기등급이 신규 부 여되었으며, 한진해운은 2010년 5월 30일자로 회사채 만기 상환으로 인해 장기등급이 소멸 되었다. 씨앤상선은 2010년 7월 30일자로 만기가 도래한 회사채의 원리금이 미상환된 것으 로 파악됨에 따라, 2010년 8월 3일자로 장기등급이 D로 하향 조정되고 소멸되었다. [업체별 신용등급 추이] 업체명 구분 현대상선 장기 A(안정적) A(안정적) A(안정적) A2 A2 A2 SK해운 장기 A(안정적) A(안정적) A(안정적) A2 A2 A2 에스티엑스팬오션 장기 A(안정적) A(안정적) A(안정적) 유코카캐리어스 장기 A(안정적) A(안정적) A(안정적) 한진해운 장기 A+(안정적) A(안정적) 대림코퍼레이션 장기 A(안정적) A2+ A2+ 장금상선 장기 BBB+(안정적) 흥아해운 장기 BBB-(안정적) 한성라인 장기 BB(안정적) 씨앤상선 장기 CCC(안정적) C 주) 1. 한국기업평가 유효등급 기준 2. 한진해운은 2010년 5월 30일자로 장기신용등급 소멸 3. 씨앤상선은 2010년 8월 3일자로 장기신용등급 D로 하향조정(해당 회사채 2010년 7월 30일 만기도래) 8

해운업계 신용등급 변동성이 크지 않았던 2010년 2010년은 씨앤상선을 제외한 기존 선사들의 신용등급이 유지되면서 2008~2009년 대비 신 용등급 변동성이 크지 않은 한 해였다.

9 2011년 업계 신용등급 방향성은 선사별로 상이하게 전개될 전망 2009년 하반기 이후 전반적인 해운시황의 회복세로 인해 2010년 들어 선사들의 영업실적이 개선되면서 해운업계의 신용위험은 소폭 감소된 것으로 판단되나, 대규모 선박 투자로 인한 차입금 부담은 당분간 완화되기 어려울 것으로 전망된다. 같은 기간 선사들도 보수적이었던 선박조달 및 운영 일색에서 벗어나, 일부 선사의 경우 적극적인 선박 확보 정책, 선종 포트폴 리오 재편 등을 모색하며 선사별 사업전략이 상이하게 전개되고 있는 것으로 판단된다. 이에 따라, 2011년은 선사별 신용등급의 방향성이 달라질 수 있는 중요한 기점으로 판단되며, 2011년 업체에 대한 신용평가는 업계 전반이 아닌 개별 선사들의 신용위험 변동에 보다 초점을 맞출 계획이다. 구체적으로 업체별 선종 포트폴리오, 영업실적, 재무안정성, 시장 지위, 경쟁력 등의 변화 추이를 관찰하여 이를 신용등급에 시기 적절히 반영할 것이다. 9

같은 기간 선사들도 보수적이었던 선박조달 및 운영 일색에서 벗어나, 일부 선사의 경우 적극적인 선박 확보 정책, 선종 포트폴 리오 재편 등을 모색하며 선사별 사업전략이 상이하게 전개되고 있는 것으로 판단된다.

10 IV. 주요 Credit Issue 전반적인 해운업황의 변동 추이 2009년 하반기 이후 전반적인 해운업황 회복 추세 해운업체들의 영업실적 및 재무상태가 업황에 따라 좌우되는 점을 감안할 때 전반적인 해운 업황의 변동 추이는 해운업계 신용등급과 관련하여 가장 큰 변수로 상존할 전망이다. 세계 각 국의 경기부양책 및 업계의 선복공급량 축소노력 등으로 2009년 하반기 이후 전반적인 해운 시황이 회복세를 보이고 있으나, 최근 글로벌 경기의 회복 속도가 다소 둔화되고 있으며 전 선종에 걸쳐 공급과잉의 수급불균형 위험이 여전히 상존하고 있어 향후 업황 변동 추이에 대 한 지속적인 모니터링이 필요한 것으로 판단된다. 한편, 상이한 수급구조 및 경쟁구도 등으로 선종별 해운시황이 차별화되는 점을 감안할 때 선 종별 수급구조 및 경쟁구도 등의 변화 양상, 원인 등에 대해서도 면밀한 관찰이 요구된다. 컨테이너선 - 선사간 공조체제 유지 여부 글로벌 규제, 초대형선 도입 등은 공조체제에 균열을 야기할 수 있는 요인 컨테이너선도 벌크선과 마찬가지로 선복 공급과잉 문제가 내재되어 있으나, 과점적 경쟁시장 특성상 선사간 공조체제에 의해 2009년 하반기 이후 업황 호조세가 이어지고 있는 상황이다. 다만, 최근 주요 해운시장인 유럽과 미국에서 선사간 동맹 및 협의체에 대한 반독점 면제특권 이 폐지되거나 폐지될 예정에 있어 예전처럼 선사간 공조체제가 원활이 작동되기는 어려울 전망이다. 또한, 잇단 초대형선의 도입은 결국 컨테이너선사간 집하경쟁을 촉진시킬 전망이어 서 향후 컨테이너선 시장의 과점적 경쟁구도는 다소 약화될 수 있는 것으로 판단된다. 벌크선 공급과잉의 수급불균형 해소 시점 공급과잉의 수급불균형 해소시점까지는 선사별 대화주 영업력이 실적 좌우 완전경쟁시장 특성상 벌크선 시장은 수급구조에 의해 운임수준이 결정되기 때문에 현재 공급 과잉의 수급불균형이 언제 해소될 지 여부는 벌크선사들에 있어 초미의 관심사이다. 업계내 전문가 및 분석기관들은 글로벌 금융위기 직전 수년간 대규모로 기발주된 선박물량 부담이 2012년 이후 해소될 것으로 예상하고 있는 상황이다. 이에 따라, 공급과잉의 수급불균형이 해 소될 때까지는 대화주 영업력이 개별 벌크선사들의 실적을 좌우할 것으로 판단된다. Copyright 2001: Korea Ratings. 서울특별시 영등포구 여의도동 26-4 대표전화: FAX: 본 보고서는 당사의 서면동의 없이 무단 복사, 인용(또는 재인용), 배포를 금합니다. 본 보고서상 모든 정보는 신뢰할 수 있는 자료 원에 근거하고 있으나 당사가 그 정확성이나 진실성에 대해 별도로 확인하지는 않았습니다. 따라서 보고서상 이러한 자료들로부터 도출된 결과나 오류, 누락 등에 대하여 당사는 책임지지 않으며, 분석자, 분석도구 또는 기타요인에 의한 오류발생 가능성으로 인해 본 보고서 내용의 정확성, 완전성을 보장할 수 없습니다. 본 보고서상 정보이용에 따른 어떠한 유형 무형의 손실에 대해서도 당사 는 책임지지 않습니다. 본 보고서의 내용은 연구원의 개인의견으로 당사의 공식의견이 아닙니다. KR ,