Journal of Korea Port Economic Association, Vol.25(3), 2009, pp.321~338 한국항만경제학회지제25집제3호 (2009. 9) www.kportea.or.kr 컨테이너연안운송의비용구조와경제적제약분석 * 박용안 ** 최기영 *** 10) Analysis on Costs Structure and Economic Limitation at Domestic Short Sea Shipping of Container Yong-An Park Ki-Young Choi Ⅰ. 서론 II. 연안운송의비용구조와비용함수분석 III. 선박운영수입추정과경영수지검토 목 차 IV. 컨테이너연안운송의경제적제약분석 Ⅴ. 결론 Key Words: short sea shipping, shipping company, costs structure, optimisation behaviour Abstract This study looks at the reasons behind the termination of container transportation between Busan and Incheon in terms of costs structure, the division of profit, and the economic limitation faced in the domestic shipping market. The operation costs have been examined in relation to the components of logistic system of container shipping and the cost function has been estimated. The distribution proportion of operation revenue has been also investigated, considering the different components of logistics activities. In addition, the average revenue of container vessels of 144TEU and 215TEU has been calculated. Economic limitation can be analysed through the optimisation behaviour of shipping companies which tries to maximize profit or minimize loss. In conclusion, domestic short sea shipping can get the economy of scale only by transporting vessels' maximum capacity. It is also vulnerable to trucking market's fluctuation. Without the subsidy for operation, the liner in domestic short sea shipping will stop the service in order to minimize the loss. 논문접수 : 2009.07.27 심사완료 : 2009.08.28 게재확정 : 2009.09.03 * 이논문작성시심사위원들의지적에큰도움을받았으며, 평균비용관련통계정리에는장지선씨의도움을받았음 ** 한국해양수산개발원연구위원, yapark@kmi.re.kr, 02)2105-2789, 대표집필 *** 전매일경제 TV 정치부장, andrewchoiky@hotmail.com, 02)2105-2789, 공동저자 - 321 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) Ⅰ. 서론 우리나라에서부산 / 인천컨테이너의연안운송은 ( 주 ) 한진에의해 1989년겸용선으로시작되어, 1993년부터는컨테이너전용선에의해서비스되어왔다. 1995년에는대한통운 ( 주 ) 이참여하였으나, 동사는수지악화로 1999년운항을중단하고선박을해외에매각하였다. 2003년에는해운법개정으로국적외항선사의컨테이너연안운송이허용되면서전용선사에의한경인권컨테이너연안운송은정체되었고, 연안운송에투입되었던 144TEU 급컨테이너선박들은 2003년과 2004년에모두매각되었다. 2004년경부고속철도의개통으로철도운송이공격적마케팅에나섬에따라연안운송은더욱힘겨운상황에놓이게되었다. 2006년에는 ( 주 ) 한진도수지악화로 215TEU 급선박의운항을중단하였고, 2007년에는부산시에서트럭운송물량에부과하였던컨테이너세도폐지되었다. 그러나 2008년들어서는녹색물류 (Green Logistics) 활성화차원에서컨테이너연안운송을재개하기위한논의가이루어지는한편 2009년군산 / 광양간연안운송이시작되었고, 인천 / 광양 / 부산간연안항로도새롭게열리게되었다. 1) 이연구에서는외항선사에의한우리나라항만간피더서비스가아닌, 연안선사가서비스를제공하는경우를전제로연안운송의경제적한계를분석하고자한다. 이연구의목적은우선 2003년이후연안서비스의점진적폐지의배경을연안서비스의비용구조와수입구조를조사함으로써분석하는것이며, 2009년지방자치단체 ( 전라북도와군산시 ) 의운항보조금지급제도도입 2) 과연안선사에의한서비스재개를학술적으로규명하여향후연안운송의발전과국가물류체계개선에도움이되고자하는것이다. 우리나라컨테이너연안운송에대한제도적제약과개선방안그리고친환경적연안운송의촉진방안에대한제안은많은연구자들에의해이뤄진바있다. 외국에서도연안운송 (domestic short sea shipping) 과근해운송 (short sea shipping) 3) 에대한다양한분석들이이루어지고있으나, 연안운송서비스의공급자입장에서그경제적한계를제시하고있지않다. 전형진과고현정 (2008) 은 EU와영국, 일본의연안운송촉진정책을살펴본후우리나라에적용방안을제시하고있으나, 연안운송의정체원인에대한서술을하지않고있다. 김상열과류동근 (2007) 은친환경적인연안운송정체의원인으로국가물류체계에있음을지적하고해상화물보조금등지원을통한활성화방안을제시하고있다. 필자들은연안운송촉진방안에논의를집중하고있어, 연안운송의본질적한계와애로에대한분석을하지못하고있다. 하헌구 민정웅 (2006) 은연안운송의정체요인으로비효율적내륙연계체계를지적하고이의개선방안으로배후도로망과철도망의 1) Liao 등 (2009) 은대만에서저탄소형운송수단으로서연안운송을논의하고있음. 2) ( 주 ) 한진, 연안컨테이너선활성화관련대정부요청사항, 2008. 을참고. 3) 근해운송과외항운송 (deep sea shipping) 의구분은 Gouvernal, Slack, Franc (2009) 을참고함. - 322 -
컨테이너연안운송의비용구조와경제적제약분석 / 박용안 최기영 정비, 연안전용선석확보, 고속선박투입을주장하고있다. 안우철 임성연 안승범 (2006) 은설문조사로인천항만에서컨테이너연안운송제약요인을추출하고있지만, 서비스의수급체계에대해접근하지않고있다. 임광수 강상곤 안승범 (2004) 은수요자인화주의연안운송기피원인을정시성부족과운송시간과다등에있음을밝혀내고, 선호요인으로서는운송비용의저렴함과대량운송에있음을설문조사로도출하였다. 전준수 (2001) 는연안운송의물류체계적문제점과애로를서술하고연안운송촉진을위한제도개선방안을제시하나, 연안운송서비스공급자와수요자에대해접근을시도하지않고있다. 조계석 박용안 전형진 (2000) 은컨테이너연안운송의제약요인으로전용선석부재, 터미널연계운영상의비효율성, 연안운송업체의트럭운송과철도운송겸업으로인한제약, 항만하역요율상의문제점을지적하였다. Martinez and Olivella(2005) 는스페인에서피레네산맥을통과하여내륙운송되는화물에대해복합운송경로의일개요소로서유럽내근해운송을촉진하는방안을제시하고있지만, 근해운송의경제적한계를분석하지않고있다. Global Insight(2006) 은미국에서고속도로의정체와트럭운전기사의부족문제를해결하고환경오염의최소화하기위해서는연안운송을이용한복합운송경로개발이필요함을지적하고, 대량의물량이동일한출발지-도착지간움직이는경로에대해경쟁력이있는것으로평가하고있다. Konings and Ludema(2000) 은영국과독일간내륙수운 (inland waterway transport)-해상운송복합운송의경쟁력과시장에서수용가능성을트럭 - 화객선복합운송과바지운송 - 근해운송 (short sea shipping) 의복합운송과비교하며제시하지만, 복합운송과연안운송제공자의입장에서경쟁력을검토하지않고있다. Xie(2009) 는해상운송과육상운송의효율적연계를위해서는열차페리 (train ferry) 운송방식에서가변의복선궤 (flexible double rail track) 시스템을제안하고있다. Xie의논문은중국의물류체계를전제하여개선방안을제시한것으로사료된다. 이연구의내용별연구방법과범위는다음과같다. 컨테이너연안운송비용구조를살펴보기위해우선적으로물류체계를분석하였고, 운영비용을고정비와가변비로구분하였다. 비용항목은대차대조표와손익계산서항목보다세분되며, 물류활동별로구분되고있다. 선박운영수입은실제자료를이용하였고, 물동량변화를가정하고비용자료를추산하여대표선형인 144TEU 급과 215TEU 급의비용함수를도출하였다. 운영수입의배분은선사의사내배분구성을고찰하였고, 평균수입은연간적재물량을구하여산정하였다. 연안선사의경제적행동과컨테이너연안운송의한계에대해서는기업의이윤극대화혹은손실최소화행동을통하여살펴보았다. 또한트럭운송시장에서시황이연안운송에지대한영향을주고있다는사실도도출하였다. 결론에서는이러한비용구조와수입구조등경제적제약을고려한연안운송의활성화방안을제시하였다. - 323 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) Ⅱ. 연안운송의비용구조와비용함수분석 1. 연안운송물류체계와원가구성특성 연안운송은 1단위미만상태인 LCL(less than container load) 화물의집화와혼적의어려움으로, 이미 1단위이상으로적입된컨테이너 (full container load : FCL) 와외항선사들의재배치공컨테이너를주로운송한다. 수출 FCL의연안운송물류체계는수출업체가선사에선적예약 공컨테이너배송 공장에서수출화물의출하 컨테이너에화물적입및통관 컨테이너화물의도로운송 국내항간해상운송 부산항연안컨테이너전용부두에컨테이너양하 부산시내도로운송 수출부두에컨테이너화물도착 선적및출항으로구성된다. 4) 수입에대한물류체계는이의역순으로발생된다. 이러한물류체계에서연안운송이이루어지려면선박을투입한해상운송을중심으로최초출발지 ( 혹은최종도착지 ) 에서항만까지트럭운송을해야하고, 항만에서하역을해야한다. 동사터미널에컨테이너를장치하는외항선사물량을연안운송하는경우, 연안선사인 ( 주 ) 한진의국내물류서비스범위는대부분국내출발지 ( 혹은국내도착지 ) 에서선적항 ( 혹은도착항 ) 까지를포함한다. 그러나타외항선사의수출물량을연안운송하는경우, 그범위는인천항만 연안운송 수출부두까지이다. 이연구에서는항만에서항만까지연안운송을중점적으로검토하고자한다. 연안운송에대한원가는해운서비스를제공하는데에따른직접적운영비용과선박의매입과관련된운영외비용으로나눌수있다. 이러한비용구분은기업회계상의대차대조표와손익계산서의항목보다더욱세분되고, 물류활동별로비용을구분한특성을지니고있다. 운영비용중고정비는인건비, 선박수리비, 감가상각비, 보험료, 지급임차료로구성되며가변비는운항비, 위탁용역비 ( 트럭운송운임과하역비, 도선료, 예선료등 ), 관리비, 기타비용으로나눠지며, 운영외비용은지급이자, 외환차손, 외환평가손으로세분된다. 이에따라운영비용중화물의적재효율에무관한고정비인선원인건비, 선박수리비, 선박의감가상각비, 선박의보험료, 사무실지급임차료가발생되며, 이고정비는시장에서수요와공급의변동과관계없이연안운송업체에게부담된다. 운영이용중가변비는선박운항과트럭운송, 항만하역, 영업활동에따른비용으로물동량에따라변동된다. 본연구에서는운영비용과운영수입을선박운항여부에대한기본적변수로판단하고, 이를각비용에대한추정자료와수입에대한기초자료로이용하고자한다. 2. 연안운송의운영비용과운영외비용 4) 박용안, 경인권컨테이너화물의연안운송활성화방안, 한국해양수산개발원, 2003. pp. 16-27. - 324 -
컨테이너연안운송의비용구조와경제적제약분석 / 박용안 최기영 1) 고정비 2002년 144TEU급선박의연간고정비는 6억 7500만원으로운영비용 21억원의 31.8% 를점하고있으며, 215TEU급에서는 9억 5700만원으로 37.0% 를점하고있다. 고정비중선원인건비는선원에대한급여, 상여금, 제수당, 퇴직충당금, 복지후생비를포함한다. ( 주 ) 한진의 215TEU급연안컨테이너선박에승선하는선원은선장, 1 항사, 기관장, 기사, 갑판장, 갑판수, 조기장, 조리장의총 12명으로구성된다. 선박수리비는매 2년마다발생하는상가수리비 ( 上架修理費 ) 이다. 선박의감가상각비는선박의취득가액과감가상각비율에따라결정된다. 보험료는전손보험료, 분손보험료, P&I 보험료로구성된다. 지급임차료는사무실운영시필요한임차료이다. < 표 1> 연안컨테이너선박의운영비용구성 (2002 년 ) 선박명 한인호 (144TEU) 한포호 (215TEU) 비용 ( 원 ) 비율 (%) 비용 ( 원 ) 비율 (%) 소계 675,188,088 31.8 957,033,854 37.0 인건비 411,100,274 19.3 550,046,184 21.3 고정비 선박수리비 22,947,200 1.1 55,781,100 2.2 감가삼각비 156,815,594 7.4 262,213,289 10.1 보험료 81,784,898 3.8 86,430,460 3.3 지급임차료 2,540,122 0.1 2,562,821 0.1 소계 1,449,717,345 68.2 1,629,971,893 63.0 운항비 705,948,812 33.2 815,530,814 31.5 가변비 위탁용역비 588,804,144 27.7 623,498,008 24.1 관리비 152,190,041 7.2 187,920,456 7.3 기타비용 2,774,348 0.1 3,022,615 0.1 합계 2,124,905,433 100.0 2,587,005,747 100.0 자료 : ( 주 ) 한진, 내부자료, 2009. 2) 가변비 2002년 144TEU 급가변비는 14억 4900만원으로운영비용의 68.2% 를점하고있으며, 215TEU 급에서는 16억 2900만원으로 63.0% 를점하고있다. 가변비중운항비는연료유류비, 윤활유비, 기타선비를포함하며, 연료유류비는항해중소요되는유류비용과정박중소요되는비용으로세분된다. 위탁용역비는항만하역비, 항만관련부대노임, 도선료, 예선료등으로구성된다. 항만하역비 ( 또는하역노임 ) 는컨테이너전용부두에서는자율적으로결정되며, 전용부두가아닌곳에서하역될경우인가된요율로결정된다. 한편관리비는지점관리비, 판매관리비, 일반관리비로세분된다. - 325 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) 3) 운영외비용 연안운송에따른운영외비용은선박구입에따른지급이자, 외환차손, 외화평가손과기타비용으로구성된다. 신조선할때계약금액은미국달러기준이며, 지급이자는리보 (LIBOR) 금리에할증을추가하여결정된다. 외환차손은선박신조선당시환율과현재시점의환율차이로발생되는선박금융상환금액의차이를말하며, 외화평가손이란당해연도회계기준에서환율변동에따른선박가액의차이이다. 5) ( 주 ) 한진의연안컨테이너선박들은대부분 IMF관리체제이전에발주되어, 선박금융을 12 14년간상환했다. 3. 비용함수추정 1) 이용자료 144TEU 급컨테이너선박과 215TEU 급이운항되었던 2002년 ( 주 ) 한진자료를이용하여연안운송에대한운영비용을선형별로추정할수있었다. 144TEU 급의연간최대운송능력은약 3만 TEU이며, 215TEU 급은약 3만 8000TEU이다. 운영비용을근거로한컨테이너선박의평균비용은고정비와가변비를구분할수있으며, 임의적물동량변동에따른비용증감으로실질운영비용을산정하였다. 즉최저 1000TEU에서출발하여 1000TEU 단위로물량이최대운송능력까지증가될경우의비용변화를추적하여기초자료로이용하였다. < 표 2> 144TEU 급한인호의평균비용분포 (2002년) ( 단위 : TEU, 원 ) 물량 1,000 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 비용평균비용 745,233 205,082 137,564 115,057 103,804 97,052 92,551 자료 : ( 주 ) 한진, 내부자료, 2009. 를이용하여산정. 이에따라 144TEU 급은연간 1000 TEU를처리할경우평균비용이 74만 5000원이었고, 1만 TEU에서는 13만 7000원, 2만 TEU에서는 10만 4000원, 3만 TEU에서는 9만 3000원으로나타났다. 215TEU 급은연간 1000 TEU를처리할경우평균비용이 101만 9000원이었고, 1만 TEU에서는 15만 6000원, 2만 TEU에서는 10만 9700원, 3만 TEU에서는 9만 4000원, 3만 8000 TEU에서는 8만 7000원으로나타났다. 5) ( 주 ) 한진담당부서장과 2009 년 8 월인터뷰를정리함. - 326 -
컨테이너연안운송의비용구조와경제적제약분석 / 박용안 최기영 < 표 3> 215TEU 급한포호의평균비용분포 (2002년) ( 단위 : TEU, 원 ) 물량 1,000 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 38,000 비용평균비용 1,018,918 253,291 157,588 125,687 109,736 100,166 93,785 89,228 87,069 자료 : < 표 2> 와동일. 2) 비용함수추정 144TEU 급컨테이너선박에대한평균비용추정결과는다음과같다. 평균비용함수는다음으로추정할경우, 설명력을나타내는 R 2 는 0.957 로비교적높았다., (1) 여기에서 y : 평균비용 x : 운송컨테이너물동량 < 그림 1> 144TEU 한인호의평균비용곡선추정 (2002 년 ) - 327 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) 215TEU 급컨테이너선박에대한평균비용추정결과는다음과같다. (2) 여기에서 y : 평균비용 x : 운송컨테이너물동량 < 그림 2> 215TEU 한포호의평균비용곡선추정 (2002 년 ) Ⅲ. 선박운영수입추정과경영수지검토 1. 컨테이너선박운영수입배분구조 ( 주 ) 한진은수출입업체컨테이너를 CY에서 CY까지운송하거나수출입업체의공장까지일관운송하고있다. 이에따라물류활동내역별로사내총수입배분이이루어지고있으나, 해상운송의경쟁력이열악하기때문에인천 / 부산간연안운송원가중국내항만간하역요금에는일반적으로부산항에서하역요금만포함하고있다. 컨테이너당총수입배분항목은인천시내단거리운송, 인천항만 CY작업, 인천항하역, 해상운송, 부산항하역, 부산시내단거리운송으로세분되고있다. 이에따라연안물류체계의핵심인해 - 328 -
컨테이너연안운송의비용구조와경제적제약분석 / 박용안 최기영 상운송의사내배분은수입의일부인 29% 를점하고있어, 선박운항에따른이윤을기대하기힘든실정이다. < 그림 3> 연안운송이용시물류활동별수입배분 (2002 년 ) 부산하역 12% 부산셔틀 9% 기타 3% 인천셔틀 28% 해상운송 29% 인천 CY 작업 7% 인천하역 12% 자료 : ( 주 ) 한진, 2009. 2. 평균수입검토 인천항과부산항간연안운송을했던선박인한포호, 한서호, 한남호의사례로연안운송에대한운영수지를검토할수있다. 운영수입은 1999년이후정상적으로선박운항이되었던 2005년까지장기적하향세를이루고있다. 3척의운영수입은 1999년 86억 3700 만원에서 2005년 58억 9000만원으로연평균 6.2% 씩감소되었다. 아울러운영비용은동기간 1999년 70억 6200만원에서 2005년 65억 6000만원으로연평균 1.2% 씩감소되었다. 즉연안운송물동량의감소에도불구하고운영비용중고정비의작용으로비용감소폭은미미하였다. 이에따라운영수지는 1999년 15억 7500만원흑자에서 2002년 13억 6400만원의적자를기록한후 2003년 5억 8000만원의적자, 2005년 6억 8100만원의적자를나타냈다. 비용추정에사용되었던 2002년자료를이용하여 144TEU 급한인호의운영수입을운송물량으로나누어연안운송에대한평균수입을계산하면평균비용보다낮은 9만 90원 /TEU이되며, 215TEU 급한포호의평균수입도평균비용이하인 9만 2원 /TEU이된다. 선박별로살펴보면, 144TEU 급한인호의경우, 100% 적재율에서도평균비용이 9만 2600원 /TEU로평균수입 9만 90원 /TEU보다높게되어, 운항을할수록적자를누적시키게된다. 그러나 215TEU 급한포호의경우, 100% 적재율에서평균비용이 8만 7070 원 /TEU로평균수입 9만 2원 /TEU보다는낮아적재율을높일경우적자를줄이거나소 - 329 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) 폭의운영이익을얻을수있다. < 표 4> 215TEU 컨테이너선박 3 척의운영수지추이 ( 단위 : 백만원 ) 선명 항목 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 운영수입 2,814 2,719 2,720 2,371 2,662 2,168 1,905 한포 운영비용 2,179 2,496 2,597 2,688 2,713 2,035 2,154 운영이익 635 223 123-317 -51 133-249 운영수입 2,889 2,753 2,650 2,272 2,616 2,155 1,970 한서 운영비용 2,341 2,459 2,618 2,677 2,756 1,997 2,151 운영이익 548 294 32-405 -140 158-181 운영수입 2,934 2,853 2,769 2,241 2,540 2,199 2,005 한남 운영비용 2,542 2,670 2,832 2,883 2,929 2,230 2,256 운영이익 392 183-63 -642-389 -31-251 운영수입 8,637 8,325 8,139 6,884 7,818 6,522 5,880 소계 운영비용 7,062 7,625 8,047 8,248 8,398 6,262 6,561 운영이익 1,575 700 92-1,364-580 260-681 자료 : ( 주 ) 한진, 2009. < 표 5> 144TEU와 215TEU 컨테이너선박의평균수입 (2002년) 선박명 한인호 (144TEU급) 한포호 (215TEU급) 총운영수입 1,864,598,132원 2,370,565,738원 연간물량 20,697TEU 26,339TEU 평균수입 90,090원 /TEU 90,002원 /TEU 자료 : ( 주 ) 한진, 2009. 3. 적자확대가능성 1) 적자누적원인분석 선형에따라원가구성이다르지만, 144TEU 급과 215TEU 급모두에서 100% 까까운적취율을달성해야만원가가충분히낮아지고있다. 그러나 144TEU 급은 100% 적취율에서도선박운항에대한평균수입보다원가가높게나타나, 연안운송에참여하면적자 - 330 -
컨테이너연안운송의비용구조와경제적제약분석 / 박용안 최기영 가누적되는특성을보여주고있다. 215TEU 급은 100% 적취율에서소폭의흑자를실현할수있다. 그러나연안운송과경쟁관계이면서연안운송평균수입에영향을주는트럭운송시장에서는다수의참여자에의해경쟁적으로운임이결정되고있다. 따라서연안운송서비스제공자가독점적인공급자로서역할하더라도이윤을실현할수있는운임을독자적으로결정하여수출입업체에게제시하기어려운실정이다. 이에따라과당경쟁으로낮은운임이형성될수있는트럭운송시장의영향으로, 연안선사의경영수지는적자를누적시키게된다. 2) 외항선사의참여와적자확대 일반적으로해상운송부문의규제완화는선사들간경쟁을촉진하고서비스질을개선하며, 서비스공급자인선사들의물류인프라시설확충을촉진하는긍정적효과와경쟁가중으로선사들의경영악화와공급자수의감소등의부정적효과가있는것으로평가된다. 6) 그러나단독사업자에의해서비스가공급되었던우리나라컨테이너연안운송시장에서, 2003년외항선사의시장참여는결과적으로는연안선사의시장퇴출에일조한것으로사료된다. 결국인천 / 부산간해상운송을하던외항선사가기존선복을이용하여연안컨테이너서비스에참여할경우, 빈선복을이용하기때문에추가비용이하역요금과육상운송비용만소요되어연안선사보다낮은비용으로서비스를제공할수있는까닭이다. 이는연안운송전담사업자의평균수입을인하시켜적자를누적시켜연안전용서비스의중단을초래했던것으로판단된다. Ⅳ. 컨테이너연안운송의경제적제약분석 1. 연안선사의이윤극대화행동 1) 트럭운송시장영향과연안운송수요의특성 컨테이너의연안운송은 Ⅱ장에서살펴본것처럼다양한물류서비스를결합하여하나의단일서비스로표현되고있다. 따라서연안선사에게는연안해운서비스를제공하는선사로서행동과종합서비스를제공하는기업으로서행동이상이할수있다. 각각의경우에서기업이이윤극대화라는목표를설정할때의행동을살펴볼수있다. 6) Chiu (2007), pp. 262-263. - 331 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) 연안운송서비스의대체재로작용하는트럭운송시장은다수의수요자인수출입업체와다수의운송업체와개별사업자로구성되어, 완전경쟁에가깝다고할수있다. 7) 대체재의시장이완전경쟁일경우연안운송에대한수요는그렇지않은경우보다가격탄력성이높다고할수있다. 이경우연안운송에대한수요를다음과같은상이한사례로가정할수있다. 첫째, 연안해운서비스수요가연안해운서비스평균비용최저점보다적은서비스수준에서중단되고, 한계비용과평균비용아래에놓인경우이다. 둘째, 연안해운서비스수요가연안해운서비스평균비용최저점보다많은서비스수준에서중단되지만, 연안해운서비스의평균비용과한계비용아래에놓인경우이다. 연안해운서비스가충분하여평균비용이상에서운임이결정되는정상적인사례는이연구의고찰에서는제외하기로한다. 2) 단기와장기의의사결정 연안선사로서는단기적으로손실을최소화하는서비스수준즉운송능력을제공하며, 장기적으로는연안운송을중단하여야비용손실을최소화할수있다. 8) 우선첫번째의경우를검토하면, < 그림 4> 에서단기적으로는 q1 운송능력을 p1 요금수준으로제공하지만, 손실이발생하고있다. 이경우장기적으로수요가외적요인에의해증가되어평균비용이상에형성되지않는한서비스를중단할것이다. < 그림 4> 연안선사의비용과수입구성 1 7) Behrens, Gaigne, Thisse (2009), p.196. 참조. 8) 송만순, 전영화, 구도형 (2004), p.40. - 332 -
컨테이너연안운송의비용구조와경제적제약분석 / 박용안 최기영 둘째경우에서는 < 그림 5> 처럼수요가비록충분하지만, 한계비용과평균비용아래에있어, 평균비용과수요곡선상의요금수준의차이를최소화하는 q1 운송능력을 p1 요금수준으로제공한다. < 그림 5> 연안선사의비용과수입구성 2 평균비용의최소점인 ql 운송능력을제공하려면추가적손실을감수해야한다. 따라서장기적으로는손실이누적되어연안운송을중단하여시장에서퇴출하고, 연안선사에의한연안운송서비스는시장에서사라질것이며, 일부외항선사들이인천항과부산항을연결하는서비스를외항항로의일부로제공할수있다. 2. 종합물류업체로서이윤극대화행동 9) 연안선사가트럭운송과철도운송을겸업하는경우를고려할수있다. 연안선사는다공장제조기업 10) 과유사하게복수의물류서비스를각기다른수입과비용으로생성 판매하는기업이다. 연안선사가제공하는물류서비스를연안운송과육상 ( 트럭및철도 ) 운송으로세분할수있다. 종합물류업체로서연안선사의이윤은연안운송뿐만아니라트럭운송 ( 철도운송포함 ) 에서도발생된다. 연안선사가국내컨테이너운송시장에서다른물류기업과경쟁관계에 9) 박용안, 경인권컨테이너화물의연안운송활성화방안, 한국해양수산개발원, 2003. pp.54-57. 을참고하여작성. 10) A, 쿠쪼이야니스저, 정병휴역, 현대미시경제학, 박영사, 1991. pp.232-236. 을참고. - 333 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) 있고, 이중소수대형업체들이시장을선도하면서균형을이루고있다고볼수있다. 따라서연안선사가운송할국내컨테이너물량중트럭운송물량과연안운송의물량은장기적으로상충관계에있다고볼수있다. 종합물류업체로서이윤은연안운송과트럭운송에서이윤을합한것이다. 종합물류업체로서이윤은다음과같다. = s + t (3) = { R(s) - C(s) } + { R(t) - C(t) } 여기에서 : 종합물류업체로서이윤 s : 연안선사의이윤 R(s) : 연안선사의수입함수 C(s) : 연안선사의비용함수 s : 연안운송연간운송물량 t : 트럭운송의이윤 R(t) : 트럭운송의수입함수 C(t) : 트럭운송의비용함수 t : 트럭운송연간운송물량 육상 ( 트럭과철도 ) 운송컨테이너 1단위를연안운송으로전환할경우, 연안운송서비스 ( 혹은연안운송분담률 ) 증가에따라기업의경영수지는위식에서다음과같이상정할수있다. 첫째, 연안운송서비스증가에따라기업에게한계적손실이발생된다. 단기적으로종합물류업체가운송하는경인권컨테이너물량이일정하다고가정할때, 연안운송서비스의증가는트럭운송되는물량의감소를초래한다. 그러나연안분담률이증가함에따라, 연안운송의수익성이트럭운송보다상대적으로낮을경우종합물류업체로서연안선사는연안운송능력을연안선사로서역할을할때보다더낮게결정함으로써이윤에대한최적행동을한다. 즉연안운송능력을줄이고, 연안운송에서손실이누적될경우서비스를중단한다. 11) 둘째, 연안운송능력증가에따라종합물류업체경영수지는이전과동일하다. 연안운송능력에대한연안선사로서의사결정과종합물류업체로서의사결정이일치한다. 그러 11) 손수석 (1997), p.26 의다국적기업의행동과유사함. - 334 -
컨테이너연안운송의비용구조와경제적제약분석 / 박용안 최기영 나이경우도연안운송에서손실이누적될경우서비스를중단한다. 셋째는지금까지발생되지않은예외적사례이다. 연안운송서비스증가에따라기업으로서한계적이윤이발생될수있다. 이러한경우는트럭으로운송되는물량이연안으로전환되더라도연안운송에서부가가치가높고, 경인권에서단거리운송과부산항 3 부두와선적부두간단거리운송에서수익성이높아져야가능하다. 종합물류업체로서연안선사는연안운송능력을연안선사로서역할을할때보다더높게결정함으로써이윤에대한최적행동을하지만, 이경우는비현실적이다. Ⅴ. 결론 연안운송에서는운영비용과운영수입특성, 트럭운송주도의내륙물류시장, 기업의이윤극대화행동에따라서비스중단가능성이상존해있다. 특히트럭운송시장에서다수의참여자에의해경쟁이치열해지고있는점을감안할때, 컨테이너연안운송은트럭운송시황의변동에민감할수밖에없다. 친환경적이며에너지절약적인연안운송을활성화하기위해서는고속화물선지원, 연안운송-트럭운송을결합한복합운송서비스개발촉진, 연안운송에대한보조금지급, 연안운송전용선석확보지원, 연안전용선석의부두임대료감면등정책지원이요구된다. 연안운송의적정운임과물동량을유지하려면공급에대한정책지원과수요에대한정책지원을분리하여고려할수있다. 공급에대한정책지원으로서는연안운송공급업체의한계비용을낮추는방안으로서면세유지원, 하역장비와기기의구입과운영에대한지원, 부두임대료에대한감면, 연안운송물량에따른보조금지급등다양한정책적지원을검토할수있다. 수요에대해서는연안운송이용에대한보조금지급, 연안운송이용시부가가치세감면등을제안할수있다. 또한참여선사는투입선박의대형화와고속화를통해비용을낮추는한편서비스의정시성을개선할필요도있다. 이연구는연안운송에대한내재적한계를선박운영에따른비용구조분석과기업의이윤극대화 ( 혹은손실최소화 ) 측면에서살펴보았다. 이연구는지방자치단체의보조금지급등에힘입어 2009년재개된컨테이너연안운송에내재된한계를연안선사의비용과수입구조를분석하는데에일차적인의의를지니고있으며, 향후친환경적인연안운송의활성화와국내물류체계개선을위한새로운정책방향에대한이론적기초를모색하는데에이차적의의를지니고있다. 그러나연안컨테이너연안운송이 2006 년부터 2008년까지중단됨에따라, 이연구는실질자료의충분한확보에한계를내포하고있다. 또한트럭운송시장의가격결정에대해서도면밀히검토를하지못한점도 - 335 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) 있다. 따라서트럭운송시장의과당경쟁이연안운송에미치는영향, 외항선사의컨테이너연안운송허용의파급효과, 연안운송과타운송수단간비용경쟁력검토등의주제들을향후검토할경우, 우리나라국내물류체계분석과개선방안수립에도움이될것으로판단된다. - 336 -
컨테이너연안운송의비용구조와경제적제약분석 / 박용안 최기영 참고문헌 1. 김상열 류동근, 연안운송활성화를위한 Modal Shift 정책개발에관한연구, 해운물류연구, 제 55 호, 2007, pp. 27-42. 2. 박용안, 경인권컨테이너화물의연안운송활성화방안, 한국해양수산개발원, 2003. 3. 손수석, 수평적다국적기업과지역경제통합의경제적효과 : 비용체감사업의경우, 국제경제연구, 제 3 권, 제 2 호, pp.21-38. 4. 송만순 전영화 구도형, 연안운송활성화를위한항만 SOC 확충방안, 토목학회지, 제 52 권 4 호, 2004, pp. 37-45. 5. 임광수 강상곤 안승범, 연안운송활성화제약요인에관한연구, 한국항만경제학회지, 제 20 집제 2 호, pp. 253-273. 6. 안우철 임성연 안승범, 인천항물류애로요인분석에관한연구, 대한로지스틱스학회, 제 14 권제 2 호, 2006, pp. 65-90. 7. 조계석 박용안 전형진, 컨테이너화물의연안운송제약요인분석, 한국해양수산개발원. 2000. 8. 전준수, 연안해상화물운송의제약요인분석및발전방안, 서강대학교, 경영논총, 제 12 집, 제 2 호, 2001, pp. 261-285. 9. 전형진 고현정, 국가친환경물류체계구축을위한 Modal Shift 활성화방안, 한국해양수산개발원. 2008. 10. ( 주 ) 한진, 연안컨테이너선활성화관련대정부요청사항, 2008. 11. 하헌구 민정웅, 연안운송활성화를위한연계체계구축방안에관한연구, 한국항만경제학회지, 제 22 집, 제 2 호, 2006. 12. A, 쿠쪼이야니스저, 정병휴역, 현대미시경제학, 박영사, 1991. 13. Chun-Hsiung Liao, Po-Hsing Tseng, Chin-Shan Lu, Comparing carbon dioxide emissions of trucking and intermodal container transport in Taiwan, Transportation Research Part D, 2009. 14. Elisabeth Gouvernal, Brian Slack, Pierre Franc, Short sea and deep sea shipping markets in France, Journal of Transport Geography, 2009. 15. F.Xavier, Martinez and J. Olivella, Short Sea Shipping Opportunities For the Pyrenean Cargo Flows, Journal of Maritime Research, Vol. II, No.2, 2005, pp. 65-80. 16. Global Insight, Four Corridor Case Studies of Short Sea Shipping Services, 2006. 17. Konings and Ludema, The competitiveness of the river-sea transport system: market perspectives on the United Kingdom and Germany corridor, Journal of Transport Geography, Vol.8, 2000, pp. 221-228. 18. Kristian Behrens, Carl Gaigne, Jacques-Francois Thisse, Industry location and welfare when transport costs are endogenous, Journal of Urban Economics 65, 2009, pp. 195-208. 19. Rong-Her Chiu., The liberalization of shipping in Taiwan, Marine Policy, Vol.31, 2007, pp. 258-265. 20. Xinlian Xie, An integrated sea, land transportation system model and its theory, Transportation Research Part C, 2009. - 337 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) < 요약 > 컨테이너연안운송의비용구조와경제적제약분석 박용안 최기영 본연구는부산항과인천항간컨테이너연안운송이중단된배경을비용구조와수입배분의특성, 시장에서기업의행동상제약으로구분하여살펴보았다. 이를위해연안운송의국내물류체계와연관된선박운영비용의구조를고찰하고비용함수를추정하였다. 또한연안선사내운영수입의배분비율을살펴보았으며, 144TEU 급과 215TEU 급선박의평균수입을산정하였다. 경제적제약측면에서는기업의이윤극대화혹은손실최소화라는목표를전제로, 연안운송의중단원인을찾으려노력하였다. 연구결과, 연안운송은운영비용측면에서최대적재능력에가까운적재율을실현하고대형선박을투입할경우규모의경제를실현할수있었다. 운영수입에서는트럭운송시장의영향, 복잡한물류체계에따른낮은평균수입으로적자가누적될가능성이있었다. 경제적으로는평균수입이평균비용보다낮아, 연안선사가서비스를중단하였던것으로판단되었다. 따라서전용선박에의한연안운송이지속되려면정부등의보조금지원이필요하다고판단된다. 주제어 : 연안운송, 선사, 비용구조, 최적화행동 - 338 -