제 5 장타당성조사및경제성분석 1. 경제성분석개요 경제성분석은공공투자사업의경제적효율성과타당성을사업착수이전에검토하여, 투자재원의투자적합성을판단하는데반드시필요한과정임. 이러한경제성분석의방법으로는비용 편익분석 (Cost Benefit Analysis), 비용 효과분석 (Co

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1 17 ㅜ 제 5 장타당성조사및경제성분석 1. 경제성분석개요 2. 평가방법 3. 경제성분석의주요전제 4. 비용추정 5. 편익추정 6. 경제성분석결과 7. 민감도분석 8. 지하도로건설에따른효과분석

2 제 5 장타당성조사및경제성분석 1. 경제성분석개요 경제성분석은공공투자사업의경제적효율성과타당성을사업착수이전에검토하여, 투자재원의투자적합성을판단하는데반드시필요한과정임. 이러한경제성분석의방법으로는비용 편익분석 (Cost Benefit Analysis), 비용 효과분석 (Cost Effectiveness Analysis), 대차대조표접근법 (Balance Sheet Approach) 등이있으며, 가장일반적으로비용편익분석이이용되고있으며 교통시설투자평가지침 ( 국토해양부, 2011) 에서도경제적타당성평가를위한분석자료로순현재가치 (Net Present Valse), 편익 비용비 (Benefit cost Ratio), 내부수익률 (Internal Rate of Return) 을제시하고있으므로본분석에서도이를준용함. 2. 평가방법 2.1 편익 / 비용분석 일정한할인율을적용하여현재가치화한비용과편익을산출한후, 비용에대한편익 비율을적용하여사업의경제적타당성을판단하는방법이며, 일반적으로어떤사업에 대한 B/C 비율을분석한결과값이 1 보다크면그사업은경제적타당성이있다고 판단할수있음. Bt : t 시점의편익, Ct : t 시점의비용, r : 할인율 n : 교통사업의내구연도 ( 분석기간 ) 2.2 순현재가치 사업을시행함으로써발생하는편익의총합에서비용의총합을뺀순편익을기준년 도의현재가치로할인하여환산한값으로단위는화폐가치이며, 순현재가치가양 (+) 의값으로분석되면, 사업의경제적타당성이있는것으로판단할수있음. 855

3 2.3 내부수익률 편익과비용의현재가치가동일하게되는 (B/C = 1, NPV = 0) 시기의할인율, 즉경제적으로손익분기를나타내는수익률을의미하며, 내부수익률의값이경제성분석에서사용한할인율보다크게되면, 사업의경제적타당성이있는것으로판단할수있음. 의값이 0 이되는시기의할인율 3. 경제성분석의주요전제 3.1 기준연도및기준가격 경제성분석은분석을시행하는시점의전년도를평가의기준연도로정의하여편익과비용을추정하는것이일반적임. 따라서본분석에서는기준연도를 2010년으로설정하여편익과비용을추정하였음. 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 에서는편익산정원단위를 2009년기준으로제시하고있음. 따라서 2009년기준에서소비자물가지수를적용하여 2010년기준편익으로환산하는것이바람직한것으로판단됨. 본연구에서는 2009년대비 2010년소비자물가지수증가율 1.029로편익을보정하여 2010년기준편익으로환산하였음. 3.2 할인율 본분석에서경제성분석을위한실질할인율은 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 에 서제시한 5.5% 을적용하는것을원칙으로함. 3.3 경제성분석전제 경제성분석의평가기간은 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 에서제시한 30년으로설정하였으며, 교통수요의예측결과가분석기간전체에걸쳐 5년단위로산출되므로실제교통수요예측결과가산출되지않는중간년도에대해서는보간법을이용하였음. 기본적으로운영방식에따라전차종운행 ( 시나리오 1) 과소형차전용운행 ( 시나리오 2) 의경제성을분석하였음. 856

4 4. 비용추정 4.1 비용의유형 비용은공사비, 용지보상비로구성되는건설비와유지, 관리, 보수비용을포함하고제세공과금이제외된유지관리비로크게구분됨. 건설비는공사비와용지보상비로구분되며, 공사비는해당사업의초기에투자되는비용으로설계및감리비, 토공비, 배수공비, 구조물공비, 포장공비, 접속및부대공비, 제경비및예비비로구분되며, 용지보상비는용지구입비와지장물보상비를의미함. 유지관리비는도로개통후자동차가쾌적하고안전하게주행할수있도록시설을유지, 관리, 보수하는데소요되는비용을말하며, 예비비는사업비산출오차에따른영향을최소화하기위해책정된비용을말함. 교통투자사업시행시비용의유형 교통투자사업의사업비내용 사업비항목 사업비내용 직접공사비 토목 건축 시설, 설비 교통시설의기초토목공사및구조물 정거장, 휴게소, 영업소등교통관련건축시설 부문별교통시설의설비구입및설치비 총사업비 건설비 유지관리비 보상비 시스템 간접공사비 용지매입비 주요보상비 시설운영비 유지보수비 자료 : 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 교통시설운영및관리를위한시스템 설계비, 감리비, 조사비, 측량비 간접노무비및보험료, 예비비 사업구간용지매입에소요되는비용 지장물보상비, 지하보상비, 어업보상비, 기타관계법령에의한보상항목 시설운영인건비및제경비 운영시설 ( 차량, 시스템 ) 대체비 관련시설유지보수비및개량비 시스템보수및교체비 857

5 4.2 비용산출 비용은공사비, 용지보상비, 유지관리비를합한금액을산정하는데세금을제외한 경제적비용을경제성분석시적용하였음 공사비 경제성분석시사용되는공사비는상세기본계획설계및단가산출에의해산정된공사비를반영하였음. 설계및감리비는기본및실시설계와감리비등을포함한비용으로산출된공사비비율에의한설계용역비자료를기준으로비교별순공사비에대한엔지니어링사업대가기준의건설부문요율을적용하여사업비산출에반영하였음. 제경비와예비비는순공사비산정에포함되어있어이를별도로고려하지않았음 용지보상비 용지보상비는도로사업을위하여토지또는시설물을수용할경우지불해야하는수용비와이주비등을말함. 본과업노선은지하 20m 이상의지하공간에건설되는노선으로, 기존의동부간선도로구간및한강구간, 간선도로 ( 양재대로 ) 구간을따라건설되기때문에일반적인도로사업과상이하게용지보상비가극히적게발생하며, 현시점에서정확한용지보상비의산정이어려워본과업에서는건설비산정시용지보상비를제외하였음. 건설비산정내역 ( 단위 : 억원 ) 건설비내용전차종운영시소형차전용운영시비고 공사비 19,500 17,000 분야별직접공사비및측량조사비, 제경비, 예비비포함 기본설계비 실시설계비 감리비 용지보상비 - - 미반영 총건설비 20,490 17,

6 4.2.3 연차별투자계획 본과업의연차별투자계획은 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 에서제시하고있는공사비연차별투입률을이용하여대안별연차별투자계획을수립하였음. 건설비의경우공사기간 7년기준의연차별투입률을적용하였으며초기연도부터 7년동안각각 5%, 15%, 20%, 20%, 20%, 15%, 5% 를적용하였음. 공사비연차별투입률 (7 년공사기준 ) ( 단위 : %) 구분 1 년 2 년 3 년 4 년 5 년 6 년 7 년계 투입률 자료 : 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 유지관리비산정 도로사업의유지관리비는이용교통량, 도로의지형적여건, 포장설계시의계획공용기간및경과연수에따라다르며, 도로의중요성에따라어느정도의서비스수준을유지하느냐에따라다르게나타남. 본과업에서는 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 에서제시된연차별고속도로표준유지관리비투입액을기초로하여산출하되, 과업노선이도시지역에존재하고도로의기능적위계적규모적특징이국도와유사하므로지침에서제시한국도기준의비율을적용하여유지관리비를산출하였음. 단, 유지관리비를구성하는항목중수선유지비의변동비는 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 에서 서울시터널유지보수비 산정식을제공하고있음으로이를적용하여산출하였음. 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 에서제시하고있는유지관리비산출기준은기존의도로체계, 즉전차종운영에대한유지관리비이기때문에소형차전용으로운영될경우의특성 ( 과업노선의규모축소, 중차량에의한도로파손감소등 ) 을고려하여전차종운영기준의유지관리비에 80% 를적용하여유지관리비를산출하였음. 859

7 대안별연차별투자계획 ( 단위 : 억원 / 년 ) 전차종운영시 소형차전용운영시 연도공사비설계 / 유지설계 / 유지비용소계공사비감리비관리비감리비관리비비용소계 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 합계 17, , , , , ,

8 5. 편익추정 5.1 편익추정개요 도로사업시행시교통시설이용자들에게발생하는편익으로차량운행비용절감, 통행시간절감, 교통사고감소, 쾌적성증가, 정시성향상, 안정성향상등을들수있음. 이가운데차량운행비용절감, 통행시간절감, 교통사고감소등의편익을화폐가치화작업은비교적용이하나, 교통의쾌적성, 정시성, 안정성향상등의효과는개인별주관적만족에따라가치가달라질수있기때문에화폐가치화하는데어려움이수반됨. 간접편익은도로사업시행시교통시설이용에관계없이모든사람에게발생하는파급효과임. 간접편익가운데환경비용절감편익의경우대기오염, 소음등일부항목을계량화하는연구성과가축적되어비용편익분석에반영할수있음. 그러나지역개발, 시장권확대, 산업구조개편효과등이실현되기위해서는도로사업이외의분야에대한투자가병행되어야하기때문에계량화에어려움이따르고, 투자의구축효과 (crowding out effects) 등으로비용편익분석의편익으로직접산정하는데는논란의여지가있어편익항목에는포함하지않음. 따라서본분석에서의편익항목으로는직 간접적인편익중계량화가가능한차량운행비절감과통행시간절감, 교통사고저감편익및환경비용절감을고려하였음. 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 에제시된편익가치의기준년도는 2009년기준자료이므로소비자물가지수 1.029을적용하여 2010년으로환산하여적용하였음. 평가항목별계량화방안 구분평가항목계량화방안화폐가치화차량운행비절감운행비용운행비용 운행시간단축시간의화폐가치화화폐가치화 직접편익 교통사고건수감소재산피해액및보상비화폐가치화 대기오염발생량감소대기오염비용화폐가치화 차량소음발생량감소소음피해비율화폐가치화 지역개발효과지가, 소득증대곤란 간접편익 시장권의확대지가상승곤란 지역산업구조개편지역, 소득증대곤란 861

9 5.2 항목별편익산출방법 차량운행비용절감편익 차량운행비는통상고정비와변동비로구분되며, 고정비는차량의감가상각비, 운전원및보조원의임금, 보험료및차량검사료로, 변동비는연료비, 엔진오일비, 타이어마모비, 차량유지수선비등으로구분함. 차량운행비용은링크를기반으로한통행배정작업의결과로산출된링크의주행속도와교통량을이용하여주행속도에따른차량운행비원단위를적용하여산출함. 단, 고속도로의주행속도는통행료를제외한순수한통행시간을토대로재산정하여분석을수행하였음. 분석도로망에부하된각링크의차종별교통량과길이를곱한결과는링크평균속도에기초한차종별차량운행비원단위와곱하여개별링크의차량운행비를산출하였으며, 차량편익산정을위한차종별속도의구분은없는것으로전제하여분석하였음. 분석각년도의차량운행비절감편익 (VOCS) 계산은다음과같음. 사업미시행 사업시행 여기서, 링크 의차종별대 km 해당속도에따른차종별차량운행비용 차종 승용차 버스 화물차 총운행비용 (VOC) 은운행비와관련된항목별로산출하며유류비용을포함한모든 차량관련비용항목의소모량혹은소모율에단위가격을곱하여산출한후이들을 모두합산함. 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 에서제시된속도 차종별차량운행 비용은 2009 년기준자료이므로소비자물가지수 을적용하여 2010 년으로 환산하여적용하였음. 862

10 속도 차종별차량운행비용 (2010 년기준 ) ( 단위 : 원 /km) 속도 (km/h) 승용차 소형버스 중형버스 소형화물차 중형화물차 대형화물차 주 : 2009 년기준자료에서소비자물가지수 배적용자료 : 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 차종별주행속도에따른차량운행비변화 863

11 5.2.2 통행시간절감편익 차량속도가향상되면운전자및승객의통행시간은절감되어다른목적에시간을사용할수있는반면, 교통혼잡으로차량속도가낮아지면운전자및승객에게는더많은통행시간이소요됨. 통행시간은통행목적에따라그가치가달라지며, 외국의경우대부분업무통행과비업무통행으로구분하고있음. 교통시설투자평가지침, 국토해양부, 2011 중소비자물가지수를이용하여 2010년으로환산하여차종별시간가치를다음과같이제시하였음. 차종별 1 대당통행시간가치 (2010 년기준 ): 수도권 ( 단위 : 원 /km) 승용차 ( 택시포함 ) 버스트럭 구 분 업무 비업무 업무 ( 운전자 ) 업무 비업무 업무 ( 운전자 ) 재차인원 ( 인 ) 시간가치 1) ( 원 / 인 ) 차량당시간가치 ( 원 / 대 ) ,728 6,757 15,468 20,728 2,881 14,997 12,145 62,642 14,997 주 : 2009 년기준자료에서소비자물가지수 배적용 자료 : 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 통행배정작업의결과로산출된링크의통행시간과차종별교통량의곱을이용하여도로부문총통행시간을산출하며, 사업미시행시와사업시행시에대해수단별로산출된총통행시간은각기다른시간가치를적용하여총통행시간을산출후비교된차액을통행시간절감편익으로산출하였음. 사업미시행 사업시행 여기서, 링크 의차종별통행시간 차종별시간가치 링크 의차종별통행량 차종 승용차 버스 화물차 864

12 5.2.3 교통사고절감편익 교통사고비용은교통사고로발생하는모든경제적손실을화폐적가치로환산한것임. 경제적손실에는교통사고로인해개인및사회전체에발생하는손실까지포함해야함. 도로상의교통사고감소에따른편익을추정하기위해서는도로유형별로교통사고발생현황을살펴보고, 교통사고유형별로가치가산정되어야함. 도로교통사고의직접적인손실비용, 교통처리비용과 PGS(Pain, Grief and Suffering) 비용의합을교통사고비용으로정의함. 피해종별교통사고비용은 교통시설투자평가지침, 국토해양부, 2011 에서 2009년기준자료이므로소비자물가지수를적용하여 2010년으로보정하여적용하였음. 피해종별교통사고비용 (2010년기준 ) ( 단위 : 만원 / 인, 만원 / 건 ) 구분 사망 부상 차량 대물 인적피해비용 46, 물적피해비용 11,944 1, 사회기관비용 계 58,186 1, 주 : PGS((Pain, Grief and Suffering) 비용을포함한것임 2009 년기준자료에서소비자물가지수 배적용 자료 : 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 도로유형별교통사고사상자수 ( 단위 : 인 / 억대km, 건 / 억대km) 구분 사망 부상 차량 대물 고 속 도 로 도 시 고 속 일 반 도 로 지 방 도 자료 : 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 본분석에서는현실적인제약상교통사고의객관적인손실의항목은교통사고로인하여발생되는사망및부상피해만을포함함. 사망과부상의경제적비용은 2010년기준교통사고비용을적용하고, 도로유형별발생건수는도로유형별억대-km 당사고발생건수를기준으로분석하였음. 865

13 구축된도로망의링크통행배정결과를이용하여도로등급별로구분하고, 사업시행과 사업미시행의억대 -km 를산출, 그차이를활용하여교통사고감소편익을산출하였음. 사업미시행 사업시행 여기서, 도로유형별 사고유형별 억대 km당교통사고사상자수 도로유형별 사고유형별 억대 km당교통사고물적피해건수 인적사고유형별사고비용 물적사고유형별사고비용 연간도로유형별억대 km 인적사고유형 사망 부상 물적사고유형 차량피해 대물피해 도로유형 고속도로 국도 지방도 환경비용절감편익 교통부문사업에따른환경영향으로는대기오염, 수질오염, 소음, 진동, 지반침하, 식물및동물등생태계영향, 경관변화, 지구온난화등을들수있음. 그러나이러한환경영향의정도자체를파악하는것이어려우며엄밀하게영향을파악한다고해도이를경제적가치로환산하는것은보다많은불확실성을내포하기때문임. 따라서이중에서도비교적영향의정도가크고환경영향에대한평가및가치화가용이한대기오염과소음발생에초점을맞추어환경비용을추정하였음. 일반적으로교통시설사업시행으로인한물질단위당환경피해비용산출, 사업시행으로인한오염원별, 오염물질배출량의변화를산정하여이에오염물질별환경피해비용원단위를곱하여화폐가치화하는것임. 가. 대기오염및온실가스편익 대기오염은자동차와디젤열차의배출가스에의해발생함. 대기오염피해원으로는통상일산화탄소 ( ), 아황산가스 ( ), 탄화수소 ( ), 질소산화물 ( ) 및미세먼지 ( ) 등이포함됨. 이들오염물질의배출량은차량의종류와성능, 주행상태, 정비상태, 사용연료, 교통및도로조건등에크게영향을받으므로주행여건개선시대기오염을저감시킬수있을것으로예상됨. 866

14 또한온실가스의경우이산화탄소 ( ), 메탄 ( ), 아산화질수 ( ), 수소불화탄소 ( ), 과불화탄소 ( ), 그리고육불화황 ( ) 등이있으나, 교통수단이용과관련한온실가스는이산화탄소 ( ) 만해당되므로, 이산화탄소 ( ) 만반영함. 이러한대기오염절감에대한사회적편익을계량화하기위해서는오염물질단위당발생하는환경비용인화폐평가원단위를산출하는작업이필수적으로요구됨. 화폐평가원단위를추정하는과정에서유지비용법을사용할경우환경질을일정수준으로유지시켜줄수있는차종별오염저감기술을선정하고이를장착, 운영하는데소요되는비용등에대한구체적인자료가필요함. 따라서본분석에서는앞에서기술한일산화탄소 ( ), 아황산가스 ( ), 탄화수소 ( ), 질소산화물 ( ), 미세먼지 ( ) 및이산화탄소 ( ) 에대한원단위를 교통시설투자평가지침 ( , 국토해양부 ) 중소비자물가지수를이용하여 2010년으로환산하여사용함. 대기오염비용원단위 (2010년기준 ) 구분 도시부비도시부 ( 단위 : 원 /kg) 원단위 10,728 12,468 12, ,867 80, 주 : 2009 년기준자료에서소비자물가지수 배적용 자료 : 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 대기오염절감및온실가스저감편익은차종별 속도별대기오염및온실가스비용을 이용하여다음과식과같이산출하였음. 사업미시행 사업시행 여기서, : 링크별 ( ), 차종별 대 : 차종별 ( ) 해당링크주행속도의 당대기오염및온실가스비용 : 차종 (1= 승용차, 2= 버스, 3= 화물차 ) 여기서, 차종별 속도별대기오염및온실가스비용 ( ) 은위에서산출한대기오염 비용원단위와차종별 속도별대기오염및온실가스배출계수를이용하여산출함. 867

15 동부간선지하화구간은터널과같이폐쇄적구조이기때문에차량이주행하며배출 하는대기오염물질을집진하여처리하는시설이포함됨. 이와같은대기오염저감시설은대기오염물질중환경적악영향이특히심한질소 산화물 (NOx) 과미세먼지 (PM) 을 90% 이상제거하는효율을가지고있음. 이에따라지하도로의차종별 속도별대기오염비용은지상도로의비용보다감소할 것으로예상되므로이를고려하여지하도로의대기오염및온실가스비용을새로이 산출하여적용하였음. 지하도로대기오염물질저감시설 구분전기집진기 ( 습식세정 ) Twin System( 전기집진기 + 탈질설비 ) 기본원리 터널내부에서발생된분진및매연입자를축류팬에의해집진실로유인후고압대전부에서통과하는입자에전하를가하고집진부에서대전된분진을포집하는원리임 고압전원을사용하여적당한고압의전계를형성하여, 이전계에 Corona 방전을이용하여공기중의미세입자에전하를주어대전된입자를 Coulomb 력에의해집진극판에서포집운전함 터널내의입자상물질인매연과미세분진을제거하기위한 1 차전기집진기와가스상물질인 NOx( 질소산화물 ) 을흡착, 제거하기위한 2 차탈질장치가결합되어축류팬에의해유인되어처리되는대기정화시스템임 고압전원을이용한전기집진기와활성탄계열의흡착재를사용, NOx( 질소산화물 ) 을흡착하며재생액을통해현지분해및재생이상온상압하에서가능함 설치사진 장점 단점 터널 / 지하차도내자동차매연과 미세분진 ( 매연포함 ) 과 NOx( 질소산화물 ) 의미세입자의제거로가시거리개선과터널및인근지역보건과대기환경측면주변환경오염개선에최적설비임억제, 동시대응이가능함 성능이우수하며 0.1μm이하의미세한 ( 대기오염규제물질의배출기준강화 ) 입자까지도포집이가능하며 90% 이상의 일본동경 ( 東京 ) 과같은대도심을중심으로높은처리효율과대풍량이처리가가능함. 도로지하화추세에본격적인적용과운용이 2계열 ( 기본구성 ) 로나누어져있어 1계열고장실례임 ( 수도고속도로중앙환상선신주쿠선발생시에도다른 1계열작동으로대체할 12km구간 ) 수있음 성능이가장우수하며 90% 이상의높은 세정과수처리설비가최적화구성되어있으며집진효율 ( 처리풍속 9m/sec 시 ) 과 90% 이상의세정오수의가압여과처리로처리수방류및높은 NOx제거효율을갖음케이크화함 범용화된진보기술과가장많은적용실적임. 초기투자비가비교적높음 화재시를대비한별도의 Bypass 용댐퍼를구성 집진기수세정용용수의공급이필요 공급 국내 8개터널 (Bypass식) 및지하차도실적 일본 50여개터널및환기소다수설치운영 초기투자비가매우높음 대규모장대터널및지하차도적용에적합함 화재시를대비한별도의 Bypass 용댐퍼를구성 집진기극판수세정용용수와탈질용재생액의공급이필요함 집진및탈질용보조기계실설치면적이추가필요 일본이타바시상생육교고가도로 일본중앙환상선신주쿠선 9 개환기소설치운영 868

16 지하도로의차종별 주행속도별대기오염비용 ( ) 은질소산화물 (NOx) 과미세먼지 (PM) 가 90% 제거됨을가정하여지상구간의비용대비 10% 비용을적용하여산출함. 차 종 승용차 소형버스 속도 차종별대기오염비용 (2010년기준 ): 지상도로 ( 단위 : 원 /km) 속도 PM 합계 CO NOx HC CO2 (km/h) 도시비도시도시비도시 대형버스 자료 : 교통시설투자평가지침, 국토해양부, 2011 주 : 2009 년기준자료에서소비자물가지수 배적용 869

17 표계속 ( 단위 : 원 /km) 차속도 PM 합계 CO NOx HC CO2 종 (km/h) 도시비도시도시비도시 소형트럭 중형트럭 대형트럭 자료 : 교통시설투자평가지침, 국토해양부, 2011 주 : 2009년기준자료에서소비자물가지수 배적용 870

18 차 종 속도 차종별대기오염비용 (2010년기준 ): 지하도로 ( 단위 : 원 /km) 속도 PM 합계 CO NOx HC CO2 (km/h) 도시비도시도시비도시 승용차 소형버스 대형버스 주 : 지하도로의질소산화물 (NOx) 과미세먼지 (PM) 는 90% 제거됨을가정하여지상구간비용의 10% 비용을적용함 871

19 표계속 ( 단위 : 원 /km) 차속도 PM 합계 CO NOx HC CO2 종 (km/h) 도시비도시도시비도시 소형트럭 중형트럭 대형트럭 주 : 지하도로의질소산화물 (NOx) 과미세먼지 (PM) 는 90% 제거됨을가정하여지상구간비용의 10% 비용을적용함 872

20 차종별주행속도에따른대기오염비용변화 ( 지상도로 ) : 도시부 차종별주행속도에따른대기오염비용변화 ( 지하도로 ) : 도시부 873

21 나. 소음절감편익 소음가치의산정을위해서는사업시행으로인한소음변화량과단위소음당원단위에대한정보가필요함. 지침에서는사업미시행시와사업시행시의발생소음도차이를구한후, 유지비용법을적용하여단위소음량 (1dB) 저감을위해필요한유지관리비용 ( 방음벽설치비용 ) 원단위를곱해사업시행으로인한소음영향을화폐가치화하도록규정하고있음. 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 에서는한국도로공사에서제안한소음예측식을사용하는것을원칙으로하고있으며, 예측식에필요한정보는교통수요예측에서얻어진자료를사용함. 도로공사에서제안한소음예측식은시간당 1,000대이상의차량이 60~120km/h의속도로주행하는것을가정하여예측하고있는데, 교통량은구간별교통분석결과를활용하여적용함. log : 등가소음도 (db) :73.4+[20logV+10log(a1+3.8a2)] a1= 소형차혼입율 ( 승용차통행비율 ), a2= 대형차혼입율 ( 버스및트럭통행비율 ) a1+a2=1 : 도로교통소음도의보정치로서 0 으로처리평균이격거리 ( ) : 음원에서수음점까지의거리 (m) ( 도시부 27.9, 지방부 59.0 적용 ) : 평균차두간격, 차량주행속도, 평균교통량 대 본과업구간은지하 40여미터밑에서구축되는구간이므로일반적인지상도로구축과달리차량통행및밀집으로인한소음이발생하지않기때문에이를고려한소음도를산출하였음. 지하도로의지상부는추가적인소음을발생시키지않음으로지하도로신설후에도사업대상지가도심내평균소음을유지한다는가정으로소음비용 ( 편익 ) 을산출함. 874

22 사업시행에따른구간별소음도산출방법 구분사업미시행시사업시행시 기 존 구 간 ( 상 계 ~ 군 자 ) 신 설 구 간 ( 군 자 ~ 대 치 ) 거리에따른등가소음도를 이용 (= ) 평균도시내소음도 (=55dB) 평균도시내소음도 (=55dB) 평균도시내소음도 (=55dB) 주 : 평균도시내소음도는 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 자료임 한편, 소음가치의원단위는소음발생과소음피해를측정하기위한대체적인지표 (Proxy) 로서발생소음대소음피해율의비율인 유효소음피해비율 을이용함. 유효소음피해비율 을추정하기위해서는다양한방법이존재할수있으나, 지적통계자료를통해분석된총면적대비소음영향지역면적의비율을이용하여산출된원단위를사용하기로함. 소음가치의원단위 (2010 년기준 ) ( 단위 : 원 /db 년 m) 구분 도시부 지방부 평균 소음가치의평균원단위 4,140 1,787 2,107 주 : 2009 년기준자료에서소비자물가지수 배적용자료 : 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 소음비용은최대발생가능소음도에대한저감비용을가정한것이므로첨두시교통량에 대한소음도만추정하였음. 사업으로인한소음비용 ( 편익 ) 을추정하기위한식은 다음과같음. 여기서, : 소음비용 ( 편익 ) : 소음비용 (0= 사업미시행시, c= 사업시행시 ) : 소음가치의원단위 : 대상노선연장길이 : 예측소음도 (= ) : 도로구분 ( 일반도로, 고속도로등 ) : 영향권내개별링크 875

23 5.3 편익추정결과 편익추정결과, 전차종운영시에는 2021년 2,305억원, 2026년 2,330억원, 2031년 2,366억원, 2036년 2,309억원으로산출되었음. 소형차전용운영시에는 2021년 1,819억원, 2026년 1,760억원, 2031년 1,723억원, 2036년 1,639억원으로산출되었음. 연도별편익산출결과 ( 전차종운영시 ) ( 단위 : 억원 / 년 ) 구분차량운행 환경비용통행시간교통사고비용대기오염소음비용 합계 2021년 287 1, , 년 282 1, , 년 284 1, , 년 287 1, ,309 연도별편익산출결과 ( 소형차전용운영시 ) ( 단위 : 억원 / 년 ) 구분차량운행 환경비용통행시간교통사고비용대기오염소음비용 합계 2021년 265 1, , 년 243 1, , 년 228 1, , 년 213 1, , < 전차종운영시 > < 소형차전용운영시 > 시나리오별연도별편익산출결과

24 6. 경제성분석결과 전차종운영 ( 시나리오 1) 의경우, 경제성분석결과, B/C 1.46, 순현재가치 6,267 억 원으로경제적타당성이있는것으로분석되었음. 전차종운영 ( 시나리오 1) 의경제성분석결과 ( 단위 : 억원 ) 구분분석결과비고 공사비 17,728 분야별직접공사비및측량조사비, 제경비, 예비비포함 설계및감리비 비용 ( 억원 ) 유지관리비 2,316 - 총비용 20,944 - 비용의현재가치 13,509 - 차량운행비절감편익 8,568 - 통행시간절감편익 48,524 - 편익 ( 억원 ) 교통사고절감편익 1,011 - 환경비용절감편익 11,535 - 총편익 69,638 - 편익의현재가치 19,776 - 비용편익비 (B/C) 1.46 사업성있음 = 1.0 초과 경제성분석결과 순현재가치 (NPV) 6,267 억원사업성있음 = 양의값 내부수익율 (IRR) 8.51% 사업성있음 = 5.5% 이상 주 : 할인율 5.5% 적용 877

25 소형차전용운영 ( 시나리오 2) 의경우, 경제성분석결과, B/C 1.25, 순현재가치 2,882 억원으로경제적타당성이있는것으로분석되었음. 소형차전용운영 ( 시나리오 2) 의경제성분석결과 구분분석결과비고 공사비 15,455 ( 단위 : 억원 ) 분야별직접공사비및측량조사비, 제경비, 예비비포함 설계및감리비 비용 ( 억원 ) 유지관리비 1,852 - 총비용 18,093 - 비용의현재가치 11,739 - 차량운행비절감편익 6,764 - 통행시간절감편익 35,886 - 편익 ( 억원 ) 교통사고절감편익 환경비용절감편익 7,218 - 총편익 50,739 - 편익의현재가치 14,621 - 비용편익비 (B/C) 1.25 사업성있음 = 1.0 초과 경제성분석결과 순현재가치 (NPV) 2,882 억원사업성있음 = 양의값 내부수익율 (IRR) 7.22% 사업성있음 = 5.5% 이상 주 : 할인율 5.5% 적용 878

26 연도 공사비설계 / 감리비 전차종운영 ( 시나리오 1) 의연차별비용편익흐름표 비용 유지관리비 비용소계할인비용 편익 ( 단위 : 억원 / 년 ) 통행시간운행비용교통사고환경비용편익소계현재가치 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 합계 17, , , , , , , , , ,775.7 주 : 할인율 5.5% 적용 879

27 연도 공사비설계 / 감리비 소형차전용운영 ( 시나리오2) 의연차별비용편익흐름표 ( 단위 : 억원 / 년 ) 비용편익 유지관리비 비용소계할인비용 통행시간운행비용교통사고환경비용편익소계현재가치 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 합계 15, , , , , , , , ,621.0 주 : 할인율 5.5% 적용 880

28 7. 민감도분석 사업의타당성을평가하기위해서사용되는경제성평가의편익과비용의계산에는많은불확실성이내포되어있으므로, 이러한불확실성에대처하기위해민감도분석 (Sensitivity Analysis) 을시행하였음. 본과업에적용된할인율, 비용, 편익의변화에따른분석결과는다음표내용과같음. 전차종운영 ( 시나리오1) 민감도분석결과 구분 B/C NPV IRR 할인율의변화 비용의변화 편익의변화 3.5% ,658억원 8.51% 4.5% ,862억원 8.51% 기준 (5.5%) ,267억원 8.51% 6.5% ,566억원 8.51% 7.5% ,536억원 8.51% -20.0% ,969억원 10.46% -10.0% ,618억원 9.41% 기준 ,267억원 8.51% 10.0% ,916억원 7.72% 20.0% ,565억원 7.02% -20.0% ,312억원 6.70% -10.0% ,289억원 7.64% 기준 ,267억원 8.51% 10.0% ,244억원 9.32% 20.0% ,222억원 10.09% 소형차전용운영 ( 시나리오 2) 민감도분석결과 구분 B/C NPV IRR 할인율의변화 비용의변화 편익의변화 3.5% ,711억원 7.22% 4.5% ,370억원 7.22% 기준 (5.5%) ,882억원 7.22% 6.5% ,028억원 7.22% 7.5% 억원 7.22% -20.0% ,230억원 9.10% -10.0% ,056억원 8.08% 기준 ,882억원 7.22% 10.0% ,708억원 6.46% 20.0% 억원 5.78% -20.0% 억원 5.47% -10.0% ,420억원 6.38% 기준 ,882억원 7.22% 10.0% ,344억원 8.00% 20.0% ,806억원 8.74% 881

29 8. 지하도로건설에따른효과분석 8.1 개요 본절에서는도로를지하화하여구축함으로써발생할수있는다양한효과를객관적분석기법으로계량화하고자함. 지하도로는지하를관통하는터널구조로지상의도로에서차량주행시발생하는대기오염물질과소음이공기중에확산되는것을차단할수있으며, 지하에매설함에따라기상상태에의한악영향을최소화할수있는장점이있음. 이와같은장점을고려하여지하화에따른효과를대기오염측면, 소음공해측면및침수피해측면에서분석하였으며대기오염측면과소음공해측면은경제성분석에반영하였으나, 침수피해측면은반영하지않았음. 효과분석기법에사용된원단위는 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 에서제공하는객관적자료를적용하였으며, 지상도로로사업을시행할경우와지하도로로사업을시행할경우를분석하여두사업의차이를지하화에따른추가적인효과로판단하였음. 8.2 대기오염절감효과 동부간선지하화구간은터널과같이폐쇄적구조이기때문에차량이주행하며배출하는대기오염물질을집진하여처리하는시설이포함됨. 이와같은대기오염저감시설은대기오염물질중환경적악영향이특히심한질소산화물 (NOx) 과미세먼지 (PM) 을 90% 이상제거하는효율을가지고있음. 따라서, 지상도로에비하여대기오염물질이공기중에확산되는것을저감할수있기때문에대기오염으로인한사회적비용을감소시킬수있음. 지하도로의대기오염저감효과를평가하기위하여 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 에서제공하는대기오염비용절감편익산출방법론을적용함. 사업미시행 사업시행 여기서, : 링크별 ( ), 차종별 대 : 차종별 ( ) 해당링크주행속도의 당대기오염및온실가스비용 : 차종 (1= 승용차, 2= 버스, 3= 화물차 ) 여기서지하도로의경우, 차종별 주행속도별대기오염비용 ( ) 은질소산화물 (NOx) 과 미세먼지 (PM) 가 90% 제거됨을가정하여지상구간의비용대비 10% 비용을적용하여 산출함. 882

30 차종별 속도별대기오염비용 (2010 년기준 ): 승용차 ( 단위 : 원 /km) 구분 속도 CO NOx HC PM 합계 CO2 도시비도시도시비도시 지상도로 (A) 지하도로 (B) % % -90.0% % -8.3% % % -90.0% % -8.2% % % -90.0% % -8.0% % % -90.0% % -7.7% 절감율 ((B-A)/A) % % -90.0% % -7.5% % % -90.0% % -7.3% % % -90.0% % -7.2% % % -90.0% % -7.1% % % -90.0% % -7.0% % % -90.0% % -6.7% 883

31 차종별 속도별대기오염비용 (2010 년기준 ) : 지상도로, 도시부 차종별 속도별대기오염비용 (2010 년기준 ) : 지하도로, 도시부 884

32 지하화에따른차종별 주행속도별대기오염비용원단위의절감율은차종별 속도별로상이하나대체로승용차는약 20%, 버스와화물차는약 40% ~ -60% 로질소산화물과미세먼지를많이배출하는대형차량의비용절감이더큰것으로나타남. 지하화에따른추가적인절감편익을산출하기위해본과업을지하화하지않을경우와지하화할경우로구분하여대기오염절감편익을산출하였음. 지하화하지않을경우는대기오염절감편익산출시본과업구간링크에대해서도지상도로의대기오염비용원단위를적용하였으며, 지하화할경우는위에서산정한질소산화물 (NOx) 과미세먼지 (PM) 저감율을고려한대기오염비용원단위를적용하였음. 산출결과, 지하화할경우연간 111억원 ~ 113억원의대기오염절감편익이추가적으로발생하는것으로나타났으며, 전체분석연도인 30년동안불변가치기준총 3,342억원, 현재가치기준총 951억원의추가적인대기오염절감편익이발생하는것으로분석되었음. 따라서지하화사업을시행할경우, 공기중에확산되는대기오염물질을저감할수있으며, 이로인해대기오염으로인한사회적비용을크게절감할수있는효과가있는것으로분석됨. 지하화에따른대기오염절감편익 ( 연도별 ) ( 단위 : 억원 / 년 ) 구분 지하화하지않을경우 대기오염절감편익 (A) 지하화할경우 대기오염절감편익 (B) 지하화에따른 대기오염절감편익 (B-A) 2021년 년 년 년 지하화에따른대기오염절감편익 ( 전첵분석연도 : 30 년 ) ( 단위 : 억원 ) 구분 지하화하지않을경우 대기오염절감편익 (A) 지하화할경우 대기오염절감편익 (B) 지하화에따른 대기오염절감편익 (B-A) 불변가치 ( 할인전 ) 현재가치 ( 할인후 ) 3,129 6,471 3, , 주 : 할인율은 5.5%, 분석기간은 2021 년부터 2050 년까지총 30 년임 885

33 8.3 소음비용절감효과 일반적인지상부도로에서는차량주행으로인한소음이도로주변으로확산되어시민들이삶의질을저해하는영향이있음. 동부간선지하화구간은지하 40여미터밑에서구축되는구간이므로일반적인지상도로구축과달리차량통행및밀집으로인한소음이발생하지않아비도로지역의도심내평균소음을적용가능함. 따라서, 지상도로에비하여통행으로인한소음을저감할수있기때문에소음으로인한사회적비용을감소시킬수있음. 지하도로의소음저감효과를평가하기위하여 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 에서제공하는소음비용절감편익산출방법론을적용함. c lij ij 여기서, : 소음비용 ( 편익 ), : 소음비용 (0= 사업미시행시, c= 사업시행시 ) P : 소음가치의원단위, lij : 대상노선연장길이 i : 도로구분 ( 일반도로, 고속도로등 ), j : 영향권내개별링크 ij : 등가소음도 (db) Lij = PWL + 10log[1/(4 X d X s)] + dli + ai +ad PWL : 73.4+[20 logv+10 log(a1+3.8a2)] a1 = 소형차혼입율 ( 승용차통행비율 ), a2 = 대형차혼입율 ( 버스및트럭통행비율 ) a1+a2=1 dli, ai, ad : 도로교통소음도의보정치로서 0 으로처리평균이격거리 (d) : 음원에서수음점까지의거리 (m) ( 도시부 27.9, 지방부 59.0 적용 ) s : 평균차두간격 = 1000 X V / Q V = 차량주행속도 (km/hr), Q = 평균교통량 ( 대 /hr) 소음가치의산정을위해서는사업시행으로발생하는소음변화량과소음원단위를고려해야함에, 소음비용절감편익산출방법론을적용하였으며, 교통시설투자평가지침에따라사업미시행시와사업시행시의발생소음도차이를구한후, 유지비용법을적용하여단위소음량 (1dB) 저감을위해필요한유지관리비용 ( 방음벽설치비용 ) 원단위를곱하여소음영향을화폐가치화함. 886

34 일반적인지상부도로사업소음비용편익산출시, 사업미시행시사업예정지역의소음수치는도심내평균소음수치를적용하여사업시행시발생하는소음수치와비교를통해편익을산출하나, 본과업의소음비용편익산출시지하도로가추가적인소음을발생시키지않기에지하도로신설후에도사업대상지가도심내평균소음을유지한다는가정하에소음비용 ( 편익 ) 을산출함. 본과업의구간을동부간선도로의지하화구간및강남북을연결하는신설구간으로구분하였을때, 지하화구간은기존현실에서발생하는소음을도심시내소음수준으로낮출수있어미시행시사업구간의소음수치와동일하며, 신설구간의경우도로신설임에불구하고추가적인소음을발생시키지않아기존지상부도로신설사업보다큰소음편익효과를기대할수있음. 사업시행에따른구간별소음비용산출방법 구분 사업미시행시 지하화하지않은 사업시행시 지하화를통한 사업시행시 기존구간 ( 상계 ~ 군자 ) 거리에따른 등가소음도를이용한 소음비용산출 거리에따른 등가소음도를이용한 소음비용산출 평균도시내소음도 (55dB) 신설구간 ( 군자 ~ 대치 ) 평균도시내소음도 (55dB) 거리에따른 등가소음도를이용한 소음비용산출 평균도시내소음도 (55dB) 주 : 평균도시내소음은 55dB 적용 자료 : 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 소음의직접적인측정과가치화가어렵기때문에, 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 에서권장하는총면적대비소음영향지역면적을적용한유효소음피해추정값을이용함. 이를통해제시된소음가치의원단위를 2010년기준단가로환산하기위해소비자물가지수를이용한편익보정지수를곱하여산정함. 소음가치의평균원단위 (2010 년기준 ) ( 단위 : 원 /db 년 m) 구분도시부지방부평균 소음가치의평균원단위 4,140 1,787 2,107 주 : 소비자물가지수를이용하여 2010 년자료로보정 887

35 지하화에따른소음비용절감편익 ( 연도별 ) ( 단위 : 억원 / 년 ) 구분 지하화하지않을경우 소음비용절감편익 (A) 지하화할경우 소음비용절감편익 (B) 지하화에따른 소음비용절감편익 (B-A) 2021 년 년 년 년 지하화에따른소음비용절감편익 ( 전체분석연도 : 30 년 ) ( 단위 : 억원 ) 구분 지하화하지않을경우 소음비용절감편익 (A) 지하화할경우 소음비용절감편익 (B) 지하화에따른 소음비용절감편익 (B-A) 불변가치 ( 할인전 ) 현재가치 ( 할인후 ) 주 : 할인율은 5.5%, 분석기간은 2021 년부터 2050 년까지총 30 년임 산출결과, 지하화할경우연간 32억원 ~ 33억원의소음비용절감편익이추가적으로발생하는것으로나타났으며, 전체분석연도인 30년동안불변가치기준총 억원, 현재가치기준총 271.6억원의추가적인소음비용절감편익이발생하는것으로분석되었음. 따라서지하화사업을시행할경우, 차량통행및밀집으로인한소음을차단시켜주변지역주민에게입힐수있는소음피해를줄일수있으며, 이로인해소음으로인한사회적비용을크게절감할수있는효과가있는것으로분석됨. 888

36 8.4 침수피해절감효과 현재동부간선도로는중랑천변에위치하고있는임시가설도로로여름장마기나기습폭우에상습적으로침수가발생하고있으며, 침수가발생하거나침수발생우려가존재할경우사실상전구간통제가조치되고있음. 동부간선도로침수피해사례 (2009 년 ~2011 년 ) 일시 2011년 06월 29일 2011년 07월 27일 2010년 09월 10일 2010년 08월 29일 2009년 08월 12일 2009년 07월 09일 내용 - 145mm 폭우로인해침수 - 의정부방향은성동JC~ 월계1교, 성수방향은수락 ~ 월릉JC 구간통제 - 오전에시작한통제는오후늦게해제됨 - 폭우로인한중랑교부근침수 - 중랑천수위가높아성수방향과의정부방향모두전면통제 - 약 48시간이후통제가해제됨 - 폭우로인해중랑천수위가올라가침수가우려되어통제 - 의정부방향은성동JC~ 창동교, 성수방향은수락 ~ 장안교구간통제 - 통제 5시간이후해제 - 폭우로인해중랑천수위가올라가침수가우려되어통제 - 월계교진출입부근교통량 1시간가량통제 - 폭우로인하여수락지하차도 ~ 성동교구간양방향통제 - 첨두시인오전 7시40분부터통제시작 ( 오전중통제해제 ) - 폭우로인하여월계1교부근침수 - 오후 1시 20분부터약 6시간이상양방향전면통제 동부간선도로침수시상황 889

37 동부간선도로는서울동북부와강남, 경기북부를연결하는도시고속도로로일일평균약 15만대이상의차량이통행하는주요도로임. 따라서침수로인해통행이전면통제될경우, 동부간선도로를통행하는차량들이경로를우회하면서서울동북부일대의극심한혼잡을초래함. 교통혼잡으로인하여기준속도로운행하는비용보다추가적으로증가하는비용을교통혼잡비용이라하며, 교통혼잡비용은도로를이용하는시민들이체감하는비용으로사회적손실을의미함. 동부간선도로를지하화할경우현재와같이중랑천범람으로인한침수피해는발생하지않을것으로예상되며, 이에따라침수시에발생하는교통혼잡비용을감소시켜사회적손실을최소화하는효과가발생할것으로판단됨. 침수시혼잡비용은침수시발생하는통행비용과평상시발생하는통행비용의차이로산출할수있으며, 통행비용은차량운행비용과통행시간비용으로구성됨. 차량운행비용은 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 에서제시한유류비, 엔진오일비, 타이어마모비, 유지관리비, 감가상각비를포함하여산출하였으며, 통행시간비용은 교통시설투자평가지침, 국토해양부, 2011 에서제공하는차종별시간가치를적용하여산출하였음. 따라서통행비용을산출하기위한원단위즉, 차종별 속도별차량운행비용원단위와차종별시간가치는편익산출시적용한원단위를적용하였으며, 이는 2009년기준의 교통시설투자평가지침, 2011, 국토해양부 의원단위에소비자물가지수 1.029배를적용하여 2010년으로환산한가치임. 890 주 : 교통혼잡비용추정방법개선 ( 한국교통연구원, 2007) 내용을수정 인용함 침수시교통혼잡비용개념도

38 차량운행비용산출식 여기서, 링크 의차종별대 km 해당속도에따른차종별차량운행비용 차종 승용차 버스 화물차 통행시간비용산출식 여기서, 링크 의차종별통행시간 차종별시간가치 링크 의차종별통행량 차종 승용차 버스 화물차 침수시통행비용산출을위하여본과업구간중기존동부간선도로구간인군자 IC~ 월계IC( 약 9.4km) 구간이양방향통제되는것을가정하여시뮬레이션분석을수행하였음. 시뮬레이션분석은 2026년을기준으로수행하였으며, 교통혼잡비용은 2026년평상시통행비용과 2026년침수시 ( 동부간선도로통제 ) 통행비용의차이로산출함. < 평상시시나리오 > < 침수시시나리오 > 침수시교통혼잡비용산출을위한시나리오 891

39 침수에따른교통혼잡비용산출 : 2026년기준 ( 단위 : 억원 / 일 ) 구분 평상시통행비용 (A) 침수시통행비용 (B) 침수시교통혼잡비용 (B-A) 차량운행비용 통행시간비용 합계 1, , 동부간선도로침수에따른교통혼잡비용은 1일단위로산출하였으며, 산출결과 1일기준차량운행비용은 3억원, 통행시간비용은 12.4억원으로총 15.4억원의교통혼잡비용이발생하는것으로나타났음. 연평균 2일침수를가정할경우연간 30.8억원의추가적인교통혼잡비용이발생하며, 총 30년간 924억원의교통혼잡비용이발생하는것으로분석되었음. 따라서동부간선도로지하화사업은침수로인해추가적으로발생하는연간약 30.8억원의교통혼잡비용을감소시킬수있는것으로분석되었음. 도로침수는교통혼잡비용을유발할뿐만아니라침수후복구비용이소요된다는점에서동부간선도로지하화사업은교통혼잡비용감소뿐만아니라침수복구비용을감소시키는효과도있을것으로판단됨. 8.5 기타건설효과 동부간선도로를지하화하여중랑천을복원하고지상여유공간을활용할경우약 200만m2 ( 여의도개발면적의 70%) 의생태자연공원을조성하는효과를가져오며, 이는동북권지역주민뿐만아니라서울시전역의생태계와자정능력회복에도계량화되지않은추가편익이미칠것으로판단됨. 수혜주민을동북권역으로국한할경우에도 8개구 ( 성동구, 광진구, 동대문구, 중랑구, 성북구, 강북구, 도봉구, 노원구 ) 약 330만명 ( 하천변 3km내약 150만명, 하천변 1km내약 53만명 ) 에다다르며, 이를통해자연형휴식 레져공간에대한지역주민의요구에부응하고시민과생태계가조화로운자연성회복프로젝트로써큰효과를발휘할수가있음. 건설에따른부가적인일자리창출과국가하천통수단면확대, 지상배출가스정화에따른도시열섬피해저감등의무형화된효과를감안할경우본사업은시민의삶의질향상과저탄소녹색성장추세인국가경쟁력강화에도일익을담당할것으로사료됨. 892

40 17 ㅜ 제 6 장결론및건의 1. 결론 2. 건의

41 제 6 장결론및건의 제 6 장결론및건의 1. 결론 1.1 동부간선도로지하화의필요성 중랑천은총길이 34.5km, 서울시의 25개구중 7개구 ( 노원구, 도봉구, 성북구, 중랑구, 동대문구, 광진구, 성동구 ) 를통과하는국가하천임에도불구하고나란히동부간선도로가통과하여시민의하천이용권제한, 소음, 분진피해를발생시키고, 하천불법점유도로로유지되고있음. 동부간선도로는동북부시민의강남북간출퇴근및주말수요처리의중요한간선도로이나교통수요의한계에도달하여상시지정체를발생시키므로간선기능을유지하지못하고있으며, 집중호우, 태풍등에의한자연재해발생시도로침수로인한도로기능상실로동북부시민의교통복지를크게저해하고있음. 또한, 동북부주민은동부간선도로의지하화를절실히요구하고있으나아직까지이루어지지않고있어지역시민과의마음소통이되지않고있는실정임. 중랑천자연성회복및시민의중랑천이용권제한과동부간선도로의지정체불편등이해결되지않아지역발전저해에대한불평이계속되고있는실정으로, 서울시의비전인 함께만드는서울, 함께누리는서울 에동참하지못한다는소외의식해소를위해서도시급히시행되어야할사업임. 중랑천양안은도시화로인해지상공간의부족으로추가적인도로신설및확장이불가능하고교량구조물고가도로의경우는소음및수생태계, 경관등환경에의악영향이커도시부에서는철거되고있는현상황에서, 이러한문제점해소를위해서는기존동부간선도로를대체하는지하도로신설방안이타당하다고판단됨. 1.2 사업효과및종합결론 사업효과 본사업시행으로공기중에확산되는대기오염물질을저감할수있으며, 연간약 220억원의대기오염절감편익이추가적으로발생되었음. 또한, 차량통행및혼잡으로인한소음을차단시켜주변지역주민에게입힐수있는소음피해를줄일수있으며, 연간 25억원의소음비용절감편익이추가적으로발생하는것으로분석되었음. 893

42 제 6 장결론및건의 이와더불어, 지하화사업은침수로인해추가적으로발생하는연간약 30.8억원의교통혼잡비용을감소시킬수있는것으로분석되었으며, 도로침수는교통혼잡비용을유발할뿐만아니라침수후복구비용이소요된다는점에서침수복구비용을감소시키는효과도있을것을판단됨. 동부간선도로를지하화하고중랑천을복원하고지상여유공간을활용할경우약 200만m2의생태자연공원조성이가능하고, 수혜주민이약 330만명 ( 동북권역 ) 에다다름. 또한, 건설에따른부가적인일자리창출과지상구간정화에따른도시열섬저감등의무형화된효과를감안할경우, 시민과생태계가조화로운자연성회복프로젝트로써효과가극대화될것으로판단됨. 종합결론 동부간선도로를지하화함과동시에중랑천을복원하여동북부시민에게되돌려줌으로써시민에게환경친화적인생태하천을돌려주고치수공간추가확보로이상기온에의한집중호우, 태풍등에대한자연재해를최소화할수있음. 중랑천구간만지하화하면지정체해소는불가하므로강남북직결노선인대치 ~ 군자구간을동시에착공하여개통함으로써, 성동JCT~ 성수JCT구간의교통량이 21% 감소되며, 강남북을연결하는교량인성수대교, 영동대교, 청담대교의교통량또한 5.9%~12.9% 감소될것으로예측됨에따라주변지역의교통지체를크게완화시킬수있을것으로기대됨. 기대효과는직접적으로차량운행비절감, 운행시간단축, 교통사고건수감소, 대기오염발생량감소, 차량소음감소등발생할것이며, 간접적으로는중랑천복원을통한지역개발효과발생및시장권의확대와지역산업구조가개편될것으로예상됨. 특히대기오염발생량은폐쇄된터널에서차량이주행하며발생하는대기오염물질을집진하여처리하므로질산화물 (NOx) 와미세먼지 (PM) 을 90% 이상제거하며, 주변주거지에발생하는소음이차단되어쾌적한환경을시민에게돌려주게됨. 본과업의경제성분석결과는소형차전용시 B/C = 1.25 로경제적타당성이있는것으로나타나며, 지하도로건설은서울시뿐만아니라수도권광역교통문제를해소할수있는현실가능한최우선대안으로서, 시민의삶의질향상과국가경쟁력강화에도일익을담당할것으로판단됨. 2. 건의 동부간선도로는중랑천하천점용으로국토해양부에서는동부간선도로를철거하고적법한방안의설계를 2013년까지확정지을것을조건부로동부간선도로추가확장을승인허가한상태로, 조속한세부설계및공사시행검토를통한적법화계획이필요한실정임. 894

43 제 6 장결론및건의 이를해결할방안은동부간선도로의지하화로서, 지하화를통해중랑천자연생태하천복원이가능하고, 교통지정체해소를위해서강남북간직결구간인군자 ~ 대치구간을동시에시행하여야할것임. 서울시동부간선도로를지하화하기위해서는건설에앞서해결해야할사항이있는바, 이는크게재정측면과기술측면의두가지로압축할수있음. - 재정측면에있어서중랑천복원구간과강남북직결구간건설동시시행시 1조7천억원에달하는막대한투자비가소요되므로 - 강남북직결구간중삼성 ~ 군자구간을 1단계로건설하여강남구간시점을단축할경우에도현동부간선도로강북구간과강남구간이지하도로로연결되어용비교, 영동대교연결로등의상습지정체를상당부분해소할수있어초기투자사업비절감에따른재원조달에유리함. - 또한, 기존동부간선도로의지하화구간은재정여건을감안한건설기간및연차별투자계획을수립하고, 재정부담을최소화하기위하여강남북직결구간은민자사업시행계획을고려할수있을것임. - 특히중랑천은국가하천으로서하천기능회복측면의동부간선지하화사업으로하천법제59 조 ( 비용부담의원칙 ) 에의거국비지원을받을수있도록중앙부처와협조를강화하는등노력이필요함. - 기술적측면은지하도로의안전을우선하는재난정보기술의향후발전방안을검토하여안전과사고예방이가능한시설물을설치하고, 최첨단 ITS기술을도입하여편안하고안전한도로주행환경을만들고, 사고발생시즉시대응가능한매뉴얼준비및안전시스템을구축해야함. - 또한, 기존의지하공간관련법및제도의미비한점을개선하고관련지침개정및관리방안수립으로향후지속적이고효율적인지하공간의관리가이루어져야함. 이와더불어지하공간의이용범위가확대됨에따른토지의소유권또는이용권등에대한구체적인제도가마련되어야할것임. 동부간선도로지하화사업은서울시에새로운개념의복지도로건설과중랑천생태환경복원이라는목표를달성함으로서, 사람과자연이함께살아가고어울릴수있는도시환경을만들어미래에까지대대로물려줄수있는안전하고지속가능한사람중심의도시실현에이바지할것이며, 시민의이용과생태계가조화를이루는자연성회복프로젝트의일환으로서조속한시행이필요할것으로판단됨. 사업추진을위해서사업시기, 방법을포함한사회적공론화와전문가토론회, 시민참여소통의장마련등다양한의견수렴및홍보를지속할필요성이있을것임. 895

44 17 ㅜ 별 첨 1. 자문회의 2. 과업참여자명단

45 별첨 1. 자문회의 1.1 지하도로기술발전을위한워크숍 회의개요 일시 : ( 화 ) 14:00 17:00 장소 : 서울문학의집

46 별첨 발표주제 - 주제 1 : 대도시교통문제해결을위한지하도로건설의필요성 발표자 - 서영엔지니어링장원호전무 - 주제 2 : 동북권르네상스실현을위한동부간선도로지하화계획 발표자 - 동일기술공사한상주소장 진행순서 - 1 부 - 14:00 14:05 개회사 ( 지하도로팀장 ) 14:05 14:15 인사말 ( 본부장 ) 14:15 14:25 위원장선임및위원소개 14:25 14:55 주제 1 발표 ( 장원호 ) 14:55 15:20 주제 2 발표 ( 한상주 ) 15:20 15:30 중간휴식 - 2 부 - 15:30 16:20 기술위원회토론 16:20 16:40 질문및답변 ( 청중및기술위원 ) 16:40 16:55 종합정리 ( 위원장 ) 16:55 17:00 마무리말씀 ( 본부장 ) 17:00 폐회사 ( 지하도로팀장 )

47 별첨 기술위원회워크숍일정계획 14:00 ( 5 ) 개 회 사 지하도로팀장 14:05 (10 ) 인 사 말 씀 본부장 14:15 (10 ) 위원장선임및위원소개 위원호선및위원장 14:25 (30 ) 주 제 1 발 표 장원호전무 14:55 (25 ) 주 제 2 발 표 한상주소장 15:20 (10 ) 중 간 휴 식 15:30 (50 ) 기 술 위 원 토 론 위원장 16:20 (20 ) 질 문 및 답 변 청중 16:40 (15 ) 종 합 정 리 위원장 16:55 ( 5 ) 마무리 말씀 본부장 17:00 폐 회 사 지하도로팀장

48 별첨 지하도로기술위원회위원참가여부 분야성명참가여부연락처 도로정일호참석 국토연구원도로정책연구센터장 노관섭 참석 건설기술연구원연구위원 교통이성모참석 서울대교수 성낙문 참석 교통연구원도로연구실장 구조지질 김상환 참석 호서대교수 김창용 참석 건설기술연구원지반연구실연구위원 환기방재 우종태 참석 경복대건설환경디자인과교수 신현준 참석 건설기술연구원화재안전연구실선임위원 ITS 이청원참석 서울시립대교통공학과교수 남궁성 참석 한국도로공사첨단교통정보기술팀장

49 별첨 지하도로기술발전을위한워크샵기술위원조치계획 성명주요의견및질문내용처리방안및계획비고 ITS 분야 서울시립대이청원위원 동부간선의유료화운영시문제점 터널내차선변경및추월금지의법적문제 도로의특성을고려하여전차종으로운영하는것이바람직 터널길이를고려하여단계건설방안마련 터널이부가적인기능을발휘할수있도록계획 동부간선도로의지하화에따른유료화운영은교통소통, 교통안전, 교통수요에미치는영향에대한면밀한검토뿐만아니라요금징수에대한법적타당성확보와더불어사회적공감대형성이바탕이되어야할것으로판단됨 현재도로교통법에서는터널은차선변경금지구간으로지정되어있으나지하도로 ( 터널 ) 과인접한진출입로에서분합류를위한차로변경에대해서는 지방경찰청장이통행방법을따로지정한때에는그지정한바에따라통행해야한다 는동법 12조2항의단서조항에의해예외적으로허용하고있음국내에서는지하에서진출입이이루어지는지하도로의계획 설계에대한검토가초기단계에있으므로관련법령의정비가이루어져야할것으로판단됨 도로활용도측면에서는전차종운행이좋으나, 대형차혼입에따른사고위험성증대및사고발생시파급효과를감안하여소형차전용으로계획하고, 마들길연속성확보를통해중대형차의우회방안을마련하였음 단계건설에따른사업비및교통량변화, 시재정여건등을고려하여단계건설방안을검토하겠음 저수공간및방공호등으로활용할수있는방안을검토하겠음 ITS 분야 한국도로공사남궁성위원 도로이용자들이원하는것은빨리가는것이아니라다양한가치의경험이므로지하도로건설시단순히빨리가기위한도로가아니라다양한가치를창출할수있는방법을연구할필요 빨리벗어나기위한공간이아니라머물고싶은부분도있는공간으로서의가치창출 주행시환경개선을위한적정조도, 조명광원 ( 세라믹광원 ) 선정및주의력환기경관조명설치로장거리주행피로감해소를위한조명계획을수립하였음

50 별첨 성명주요의견및질문내용처리방안및계획비고 ITS 분야 한국도로공사남궁성위원 도로분야 건설기술연구원노관섭위원 방재환기분야 건설기술연구원신현준위원 방재환기분야 경복대우종태위원 구조분야 호서대김상환위원 진출입부미터링은중요한사항 지하도로에서는지상부와달리영상검지 기술이적극적으로도입될것으로예상 지하도로건설의목적이도심혼잡해소로 는설득력이부족하며도심혼잡해소뿐만 이아니라새로운공간을창조한다는파 격적인변화가필요 지하도로건설이왜필요한지에대한홍 보가단순히도로관점이아니라인문 사회학적접근도필요 지하도로건설에따른기준마련및해외 사례분석이필요 연구개발과관련된 Working group 의과 정이필요 설계기준정립및지하도로에대한기 술개발이필요 화재방재계획시시뮬레이션및다양한실 험의병행이필요 배기물질및오염물질에대한처리문제 기존의터널관련기준들을도심지내지 하도로에적용시문제가발생될수있으 므로별도의설계기준정립이필요 공사중및운영시침수방지를위한비 상방수문설치검토 지하공간내에서평면교차방안검토 대심도란용어정립이필요 단면의최소화방안마련 NATM 공법보다는다소공사비가비싸더라도 TBM( 기계화시공 ) 으로시공하여향후다양 한편익의창출및기술발전에기여 진출입부램프미터링및인접교차로 의신호운영전략을수립하겠음 유지관리및비상상황에대처할수 있도록영상검지시설의적극도입을 검토하겠음 강남북간직접연계로네트워크불합 리로인한상습교통정체를해소하고 지역균형발전도모와중랑천하천환 경회복과친수공간을조성하여중랑 천을시민들의품에돌려주는파급효 과를거둘수있는사업임 지하도로건설에대해다수가공감할 수있도록인문사회학적접근방안 이필요함 해외지하도로사례조사및분석을 통하여지하도로설계기준정립이필 요함 지하도로와관련한심도깊은연구개 발이필요함 국토해양부환기방재기준을준수하였 으며지하도로에대한기술개발은 추후연구과제로검토가필요함 정량적위험도분석, 배연성능분석, 피난가능거리분석등의수치해석을 수행하였으며기본설계등추후설계시 반영이필요함 공기정화시설을반영하였음 국토해양부환기방재기준을준수하 였으며본과업에서는설계기준의정 립을위한연구가어려우며추후연 구과제등을통한설계기준의연구가 필요함 침수방지를위해비상방수문설치를 검토하겠음 지하공간내평면교차방안에대하여 사례조사등을통하여합리적인계획이 수립되도록하겠음 현재 40m 이상의심도를대심도터널로 정의하고있으며 ( 도로설계편람, 2010) 본사업의경우이에해당함 굴착공법의선정시시공성, 경제성을 비롯하여사용성및기술발전등에 기여할수있도록검토후반영하겠음

51 별첨 성명주요의견및질문내용처리방안및계획비고 구조분야 호서대김상환위원 구조분야 건설기술연구원김창용위원 환기방재측면에서기존의구조물 ( 지하철 등 ) 과지하도로를연결하여피난연결통 로등으로의활용방안마련 지하도로를조기건설하는데의미를두는 것보다는기본적으로특화되어야할사항 들에대한선검토가필요 지하도로가도로로서의기능도중요하지만이 용자측면을고려하여 GTX 및주차장과의연 결, 대형시설들과의연계및통합개발방안 을마련 지하도로내평면교차 ( 회전교차로 ) 활용방안 검토 ( 노르웨이 T- 커낵션사례 ) 현재의제도와기준으로인하여공법선정 의다양화가어려운실정임향후지하도로 에대한설계기준마련시이를고려한기 준마련이필요 소형차전용 or 전차종운영문제, 소방및 침수대책, 환기방재, 복층단면에대한 기준마련 현재의기준이나법령이부족하다면최근 추진중인 R&D( 대심도교통물류네트워크 구축계획등 ) 를활용하여서울시지하도로 를잘연구하여기술발전및수출할수 있는기반을마련할필요 사업특성을고려하여안정성을확보 할수있도록환기및방재계획을수립 하겠음 초장대규모의도심지지하도로특성을 고려하여터널계획을수립할수있도록 하겠음 GTX 정거장과연계하여주차장및대 형시설등을통합적으로이용하는방 안을검토하겠음 지하공간내평면교차방안에대하여 사례조사등을통하여합리적인계획이 수립되도록하겠음 지하도로의계획 설계에대한검토가 초기단계에있으므로관련법령의정 비및공법선정의다양화가이루어져 야할것으로판단됨 차종별운영방안마련및환기방재, 침수, 복층단면에대한사례조사등 을통하여적용기준을검토하겠음 추진중인 R&D 등과연계하여설계기 준정립및기술발전발판을마련할 필요가있음 교통분야 서울대이성모위원 교통분야 서울대이성모위원 서울시지하공간활용에대한기본계획수립 이필요 지하도로사업이개발, 건설이라는포커스 에서탈피하여인문, 사회학적접근이필 요 장래인구증가, 교통수요증가로는지하도로 건설의당위성필요성이부족한실정임 ( 국 가교통 DB 에서향후인구및 OD 총량이감소 하는것으로나옴 ) 현재의오밀조밀한지상및지하공간의재 편, 환경문제등다양한파급효과를어필할 필요가있음 가용토지의부족, 도시의수직개발에따른부작용도시환경의개선및녹색성장의요구에따른지하공간활용방안의일환으로지하도로건설논의가필요함 지상의도로시설공간부족, 소음피해저감을위한방음벽설치, 대기오염등피해에따른부작용및토지가격상승, 건설비급증, 터널기술발전등패러다임의변화가필요함 국가교통DB를바탕으로예측한교통수요는 2026년을정점으로감소하는것으로예측되었으나본과업의목표연도인 2036년교통수요와비교하여감소폭이 1.6% 로크지않아운영기간내충분한건설효과를거둘수있는것으로분석되었음

52 별첨 성명주요의견및질문내용처리방안및계획비고 교통분야 서울대이성모위원 전세계적인청정개발체제 (CDM) 와더불어지 하도로를건설함으로써온실가스저감으로 UN 에서상당한재정적도움을받을수있으므로 이에대한기술개발이필요함 충분한사전준비로적극적홍보가필요 상세설계시지하도로건설로인한온실가스저감등 UN으로부터재정적지원을받을수있도록기술개발이필요함 상세설계수행시적극적홍보활동으로지하도로건설에대한공감대형성이필요함 도시기반시설본부원용만 서울시지하도로가타사업 ( 지하철 ) 과비교하여투자가치, 시민들의이용가치가높지않은실정임. 이로인하여공감대형성이쉽지않타고봄 공사비절감을위하여타시설 ( 지하철, 통신구, 전력구 ) 과지하도로의연계방안을마련할필요 ( 상부지하철, 하부지하도로등 ) 외곽에서도심으로진입시도심지내시설물접근을위한완화구간이필요하므로지하도로내평면교차가교통안전측면에서유리 강남북간직접연계로네트워크불합리로인한상습교통정체를해소하고지역균형발전도모와중랑천하천환경회복과친수공간을조성하여중랑천을시민들의품에돌려주는사업으로동부간선도로주변지역주민의숙원사업임 타시설과의연계방안을검토하겠음 동부간선도로지하도로는지상과의연결을위한연결로외에다른지하도로또는시설물접근을위한교차로및연결램프계획이없음

53 별첨 차자문회의 ( 도로, 교통및방재분야 ) 성명주요의견및질문내용처리방안및계획비고 도로분야 노관섭위원 도로분야 강정규위원 소형차도로 : 3축은전차종계획이며기존도로차단시전차종계획이일관성있음 유출입계획 : 강남의영동, 도산대로의혼잡도검토 안전측면 : 터널을이용한저수공간확보방안검토필요. => 예산문제의애로사항발생속도관리로정속주행이가능하도록계획필요 소형차도로 : 보스톤 Big Dig이전차종이듯전차종계획이필요 지하도로설계기준 : 지하도로에대한국가지침확정후적용이필요 설계속도 : 경찰청에서운영속도를설계속도보다 10km/h정도낮게운영하므로설계속도는 80km/hr가적정 유출입계획 : 진출부는저속일때 2차로운영이가능하도록차로계획필요 안전주행사항 : 지하도로주행시쾌적한주행필요 도로활용도측면에서는전차종운행이좋으나, 대형차혼입에따른사고위험성증대및사고발생시파급효과를감안하여소형차전용으로계획하고, 마들길연속성확보를통해중대형차의우회방안을마련하였음 시점부및삼성IC와연결되는영동대로의가로및교차로의혼잡도는 LOS D ~ F 수준으로분석되어지체가많이발생하는것으로분석되었으나사업시행시으로인한혼잡도증가는크지않은것으로분석되었음 도산IC와연결되는도산대로의가로및교차로의혼잡도는 LOS D ~ E 수준으로미시행시와대비하여한단계증가하는것으로분석되었으며, 진출부교차로인학동사거리의지체도증가가보다큰것으로분석되었음 터널을이용한저수공간의필요성및방안에대하여검토하겠음 대형차혼입에따른사고위험성증대및사고발생시파급효과를감안하여소형차전용으로계획하였음 지하도로의계획 설계에대한검토가초기단계에있으므로관련법령의정비가이루어져야할것으로판단됨 연계도로와설계속도차가적어안전성및쾌적성이양호한 70km/h로적용하였으며, 추후상세설계시경찰청협의가필요함 교통수요과다시 2차로로탄력적으로운영하는방안을검토하겠음 시뮬레이션을통한적정한조도의조명시설을설치하였으며, 도심지터널에적합하고터널내균등한주행환경을제공하는횡류식환기방식을적용하여쾌적한환경이되도록계획하였음

54 별첨 성명주요의견및질문내용처리방안및계획비고 도로분야 강정규위원 도로분야 유지오위원 지하도로는지상도로보다교통용량이적어지며, 소형차량만통행하면버스이용객의민원우려 부산외곽 9공구대림의경우단면은크게하고설비에서공사비절감을하였더니공사비증가가크지않음 진출입부는추후정체가우려되므로길어깨를가변차로로이용할수있도록차도의폭 3m와종합검토요망 지하도로의설계속도는경찰청과미리협의하여지상설계속도와연계할필요가있음 장대터널의안전을위하여순수승용차만통행요망 ( 소형트럭에위험물수송차량도포함되므로 ) 터널내사고는확률은낮지만치사율이높다. 그이유는비주대등터널구조물에충돌하는비율이높으므로비주대를지양하고비상차로를확대요망 화재강도는 20MW보다낮을것이다. 제연은대배기구배연방식을사용하고, 환기는횡류또는종류등자유로선정 현재동부간선도로를통행하는노선버스는 1개노선만통행하고있으며우회도로인마들길의연속성확보를통한우회통행이가능할것으로판단되며, 장거리버스운행은시설한계내에서통행이가능한저상버스계획이가능한지검토하겠음 부산외곽 9공구는종류식환기방식을적용하여측방여유폭원확대를통해단면을증대하였으나본과업은환기방재성능이우수한횡류환기방식을적용하여환기방재성능향상을계획하였음 교통수요과다시 2차로로탄력적으로운영하는방안을검토하겠음 지상부접속도로와연계를위해적정한설계속도를적용하였으며, 상세설계시경찰청과협의가바람직함 지하차도내안전을최우선으로소통과시민편의를고려하여승용차와승합과소형트럭을포함하는소형차전용도로로계획하였음 소형트럭은생계형차량과택배차량등이차지하는비중이높아통행제한시시민생활에미치는영향이크고통행제한과위반차량에대한단속에어려움이있음 다만위험물수송차량은운행제한이필요한것으로판단됨 우측길어깨폭원 2.0m를적용하여비상주차대배제및구급차량이동가능하도록계획하였음 화재강도는관련법 ( 도로터널화재안전기준 ) 에위배되지않도록 20MW를적용하였음 횡류환기방식을적용하여제연은대배기구방식을적용하였음

55 별첨 성명주요의견및질문내용처리방안및계획비고 도로분야 유지오위원 기계분야 박형주위원 전담소방대와전용차량제작은바람직하며 A86 처럼운영하는것도바람직 수분무의경우 A86( 고압 ), 일본 ( 일반 ) 에서실제화재시사용된자료가있으니자료확인요망 요금소가있는경우입구부에설치하여터널내에서지정체하지않도록고려요망 기존설계기준들은 5km정도터널을고려한것이므로, 피난에대한추가고려가필요하다 침수대책으로터널하부에저수조를크게만들어홍수시에는유수지, 비상시에는방공호로활용 진출입로에서의견인문제해결요망 100MW화재에서터널내로진입하는소방관은없고, 소방차도불탄다, 구조물복구도곤란하고수선기간동안노선운영불가능 물분무시설을설치하면화재하중을감소시켜구조물안전에도움이되며, 원격조정이되므로진화의실패확률이적다. 휘발유소방차의경우 fire jump 우려가있으니온도에강한전기차등고려요망 유지관리측면에서터널천장부착시설을최소화요망 도심지에계획되는지하도로로서주변소방대가다수위치하여전담소방대는설치하지않았으나비상차량을계획하여효율적인운영이될수있도록계획하였음 본과업은물분무설비의설치대상이아니지만안전성향상을위해물분무설비를반영하였으며, 또한현재 A86 에서적용된고압미세물분무에대한성능및관련기준이명확히규정되지않아일반물분무설비를반영하였음향후상세설계시관련기준의변동에따라계획하는것이바람직할것으로판단됨 재정사업으로시행하는도로로무료로운용할예정이며, 유료운영시별도의요금소없이자동톨시스템으로운영하겠음 FED분석을통한 Aset Rset 기법으로피난가능거리를분석하여피난연결통로간격을산정하였음 침수를미연에방지할수있는계획을수립하겠으며, 유수지및방공호활용계획에대하여검토하겠음 우측길어깨폭원 2.0m로적용하여견인이가능하도록계획하였음 20MW 설계화재강도를적용한방재시설계획을적용하였으며추가적으로물분무설비등의안전시설을계획하였음 본과업구간은물분무설비의설치대상이아니지만 10km 이상의도심장대지하도로임을고려하여전구간물분무설비를반영하였음 소방차량의구성은본과업범위가아니므로반영되기어려우나유류화재를대비해포소화설비 ( 이동식, 고정식 ) 를계획하였음 천장에는입출구부제트팬과댐퍼외에시설물을최소화하였음

56 별첨 성명주요의견및질문내용처리방안및계획비고 기계분야 박형주위원 공사용덤프트럭의회차공간등을운영시에도차량회차용으로활용요망 차량설계속도는높아야이용자가좋다 통합관리소운영분소와재난관리시스템필요 대형차와소형차가함께통행한다면구획하여안전도를향상시키기바람. 소형차도로 : 소형차, 대형차통행노선의구분하여분리해서계획필요 안전측면 - 터널을이용한저수공간확보방안검토필요 - 터널침수의문제해결 : 공사시및운영시등검토 ( 예비적인저수탱크및전시때의방공호사용등등 ) - 대형차사고시견인에대한애로사항발생및 IC에서의견인 공사중및운영시차량회차공간을계획하겠음 지상도로접속구간과의연계를고려하여적정한설계속도를적용하였음 안전시설물의효율적인관리를위해통합관리소의운영을기본으로구성하였으며재난관리시스템은과업의운영주체의시스템계획에속하므로본과업의설계범위가아님 소형차전용도로기준에맞게적용하였음 소형차전용도로로계획하였으므로노선구분은불필요함 터널내부를저수공간으로활용하는방안을검토하겠음 진출입부에비상방수문을설치하고, 터널내적정용량의집수정을설치하였으며, 터널의부가적인기능에대해서검토하겠음 소형차전용도로로계획하여우측길어깨를이용한진출입이가능함 - 화재강도로소형차는 10MW 면충분함. 상위법인도로터널화재안전기준 20MW 이상의화재강도와저촉을배제하기 위해 20MW 화재강도를적용하였음 - 관리사무소는분소도운용이필요 적정위치에관리사무소를계획하였음 기계분야 유지오위원 소형차도로 : 소형차는화재강도가낮아안전에유리하므로지하도로에서는소형차적용이타당함 방재계획 : 비상주차대삭제 : 비상주차대정면충돌많음 위험도지수개선안 : 소형차도로에검토적용가능하며, 소형차화재감도를 20MW 보다낮게적용하는것이적정 안전측면 : 소형터널단면에적용가능한전담소방대별도운영필요터널내부에영업소는설치안됨 소형차전용도로로계획하였으며상위법인도로터널화재안전기준 20MW이상의화재강도와저촉을배제하기위해 20MW 화재강도를적용하였습니다. 우측길어깨폭원 2.0m를적용하여비상주차대설치를배제하였음 상위법인도로터널화재안전기준 20MW 이상의화재강도와저촉을배제하기위해 20MW 화재강도를적용하였음 터널내부에영업소는없으며, 노선주변에소방대가다수위치하여전담소방대는설치하지않았으나터널내에서자유롭게이동할수있는별도규격의소형차제작이필요함

57 별첨 성명주요의견및질문내용처리방안및계획비고 교통분야 이성모위원 교통분야 설재훈위원 소형차도로 : 소형차도로의논리가부족함 유출입계획 : 진출입부의교통지정체를해결할방안검토 지하도로설계기준 : 국가지침이필요하며지침에의한설계필요 교통수요측면 : 교통수요의처리가가능할것같지않으며적정차로수필요 안전주행사항 : 지하도로이용시시간이 40 분에서 1시간필요로지하도로통행의애로사항발생 ( 쾌적한주행이지하도로필요 ) 기본컨셉이필요 : 지하도로의필요성, 상징성등시민과재계에필요성에대한컨셉의중요 교통수요측면 : 교통지체가없는지하도로계획이필요 도로활용도측면에서는전차종운행이좋으나, 대형차혼입에따른사고위험성증대및사고발생시파급효과를감안하여소형차전용으로계획하고, 마들길연속성확보를통해중대형차의우회방안을마련하였음 진입부램프미터링및진출입부인접교차로의신호운영전략을수립하여진출입램프가있는접근로의통행을우선시하는것을원칙으로하고, 진출부의교통량을분산하여교통정체를해소할수있도록하겠음 현재지하도로에대한명확한적용기준이없으므로추후상세설계시지침적용이타당함 소형차전용도로계획에따라교통수요가감소되고대형차량혼입에따른용량저하가없어용량분석결과전구간서비스수준 "E" 이상확보하는것으로분석되었음 주행시환경개선을위한적정조도, 조명광원 ( 세라믹광원 ) 선정및주의력환기경관조명설치로장거리주행피로감해소를위한조명계획을수립하였음 강남북간직접연계로네트워크불합리로인한상습교통정체를해소하고지역균형발전도모와중랑천하천환경회복과친수공간을조성하여중랑천을시민들의품에돌려주는사업으로동부간선도로주변지역주민의숙원사업임 지하차도본선용량분석결과적정차로수가확보될수있도록계획하였으며, 지하차도내정속성확보및사고예방을위한다양한시스템 (VMS, VSL, LCS, 과속단속카메라등 ) 을계획하였음 진출입부지정체가본선에영향을미치지않도록연결로길이가적정길이이상확보될수있도록계획하였으며, 진출입부인접교차로의 ITS전략계획을수립하였음

58 별첨 차자문회의 ( 도로, 교통분야 ) 일시 : 2011 년 10 월 25 일 15:00 장 주 소 : 서울소방재난본부 6 층회의실 최 : 서울특별시도시안전본부도로계획과 자문분야 : 도로, 교통및 ITS 자문위원 - 도로분야 : 노관섭 ( 한국건설기술연구원책임연구원 ) 설재훈 ( 한국교통연구원책임연구원 ) - 교통분야 : 이성모 ( 서울대학교건설환경공학부교수 ) 강정규 ( 도로교통연구원교통연구실장 ) - ITS 분야 : 이청원 ( 서울시립대학교교통공학과교수 ) 성명주요의견및질문내용처리방안및계획 본지하도로의이용교통은대형화물차및위험물적재차량을제외한전차량을대상으로하는것이, 사업추진목적및효율성측면에서타당할것으로사료됨. 통행금지차량에대한대안노선제공및안내검토필요. 특히본지하도로는강남-북으로연계되는장거리버스운행등이유효할것으로판단됨. 사업의목적및효율성측면에서편익산정시전차종과소형차를세부적으로검토하겠으며, 전차량으로계획이좋으나, 적재사항확인이불가하여안전확보측면에애로사항이발생할수있어부득이소형차를제안하였으며, 우회도로인마들길의연속성확보및유도안내에대한상세검토를포함시키겠음. 장거리버스운행은시설한계에서통행이가능한저상버스계획이가능한지검토하겠음 도로분야 노관섭위원 설계속도는 70km/h 가적정하겠음. 연계도로와설계속도차가적어안전성및 쾌적성이양호한 70km/h 로적용하였음 비상시를대비하여길어깨폭을확보하는것보다는대형차통행을고려한적정차로폭확보와비상주차대설치가타당할것으로사료됨. 구체적검토필요. 전차종및소형차는세부편익산정을통하여재검토하여보고하겠으며, 경제성을고려한비상주차대설치도가능하나, 750m 간격의비상주차대로인해충돌사고발생우려가있으며, 사고발생시비상차량의신속한대처를고려우측길어깨폭을 2.0m 로계획하였음 현재의 IC 계획은타당하나, 최대한연결로유 형이일관성있도록할필요가있음 ( 지하및지 상에서 ). 연결로유형을일관성있게계획하여운전 자에게진출입이원활하도록하겠음