7장 인천도시철도 2호선 경제성분석.hwp

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예희 옹
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1 제 7 장 인천도시철도 2호선 경제성 분석 7.1 경제성 분석의 개요 평가기준 인천도시철도 2호선 노선대안의 평가는 노선대안설정 부분에서 제시된 4 개의 대안을 평가대안으로 설정 인천도시철도 2호선과 같은 대중교통노선 대안에 대한 평가시 고려되는 주요 기준은 교통서비스의 질, 경제적 효율성, 환경적 영향, 그리고 시스 템의 융통성 내지는 적응성 등으로 구분될 수 있음 이들 기준에 대한 각 항목별 주요 고려사항은 다음과 같음 <표 7-1> 대중교통노선 대안 평가시 고려사항 기 준 항 목 주요 고려사항 편의성 - 배차간격, 환승정도, 승하차편의, 통행시간, 보행시간, 쾌적성 교통서비스 의 질 안전성 신뢰성 - 사고율, 범죄율, 비상시 안전도 - 정시성, 고장율 접근성 - 도심, 휴식공간 등 주요지점에의 접근도 및 형평성 경제적 효율성 환경적 영향 투자비용 지역개발 사회적 영향 기 타 - 건설비, 운영비, 기회 및 사회비용 - 건설 및 운영요원 등 고용증대와 공간구조개편 등 토지 및 자원배분 효과 - 기존시설의 이전, 근린성의 파괴 - 생태계의 파괴, 일조저해 융통성 및 적응성 융통성 종합교통체계 와의 조화 - 노선, 정류장조정, 수요변화, 타정책과의 조화 - 타교통수단과의 연계성 등

2 위 표와 같은 항목마다의 평가를 통하여 최적 노선망이 도출되어야 하겠 으나 현실적으로 위에서 제시한 항목 중 상당부분은 정량화하거나 화폐 가치화하는 것이 현실적으로 불가능한 실정임 평가방법 공공투자사업을 계획함에 있어서 최적안을 도출하고, 투자효과를 측정하 기 위하여 경제성을 평가하게 되는데, 이와 관련된 평가기법에는 다음과 같은 방법들이 있으며, 일반적으로 경제성 분석이라고 부르는 비용 편 익분석이 가장 널리 이용된다. - 비용편익분석법(Cost Benefit Analysis) - 대차대조표작성법(Balance Sheet Approach) - 비용효과분석법(Cost Effectiveness Analysis) - 목표성취도분석법(Goal Achivement Analysis) 특히 본 연구와 같은 교통시설 투자사업은 대규모 투자비용이 소요될 뿐 만 아니라, 일단 투자하면 용도 전환이 불가능하므로 경제적 타당성 및 기회비용 측면의 투자 적정성에 대한 면밀한 검토가 필요함 이와 같은 이유로 본 연구의 경제성 분석에서는 비용 편익 분석기법을 사용함 비용편익분석법은 분석과정 중 평가자의 주관이 개입될 여지가 비교적 적고, 화폐가치환산방법이 비교적 객관적이어서 공공투자 사업평가에 적 합하기 때문임 이 방법이 가지고 있는 문제점으로는 계량화가 불가능한 항목의 처리문 제, 할인율(Discount Rate)의 설정, 소득재분배(Income Redistribution)에 대한 처리 등이 문제시된다는 것을 들 수 있으나, 현재로써는 평가항목 의 중복계산만 해결된다면 비교적 객관적 계량화 지표의 역할을 할 것으 로 판단됨

3 7.1.3 분석 기준설정 분석 기준년도 설정 경제성 분석을 위한 기준설정은 철도부분사업의 예비타당성조사 표준 지침 연구 3판, 한국개발연구원, 2001년 에서 제시한 내용을 적용함 분석을 시행하는 시점은 전년도를 기준 연도로 정의하여 모든 편익과 비 용을 추정하는 것이 일반적임 따라서 철도투자사업에 대해 원칙적으로 분석을 시행하려고 하는 시점의 전년도를 기준 년도로 하여, 모든 편익 및 비용관련 단위가격을 산정하여 분석을 수행 다만 자료의 수집이 어렵거나 부득이한 경우에는 평가시점 2년 전의 지 표를 기준으로 할 수 있음 본 연구에서는 분석시점을 2004년으로 정의하고 할인율의 적용 및 비 용 편익 산정 역시 2004년을 기준으로 계산함 분석 기간 설정 분석기간을 10년 이하로 할 경우 편익산정의 척도가 되는 교통량은 비교 적 정확하게 예측될 수 있으나, 도로 및 철도 시설의 내구연한을 고려한 편익발생 기간이 짧아 경제적 타당성 도출이 곤란함 반면에 30년 이상으로 할 경우 교통량 예측이 부정확하여 편익산정의 신 뢰성이 저하될 우려가 있으나, 도로 및 철도 건설에 따른 편익은 충분히 반영할 수 있음 따라서 본 사업의 경제성분석은 분석기간을(2014~2043년) 평가기간으로 선정함

4 할인율 설정 할인율은 과거와 미래의 가격을 현재 가치화하는 계수를 의미하며, 경제 성 분석에서 모든 비용과 편익을 기준년도의 불변가격으로 표시하기 위 한 도구임 경제성분석에서는 기준년도 시점의 불변가격으로 모든 편익과 비용이 추 정되는바, 사회적 할인율도 경상할인율이 아닌 실질할인율이 적용되어야 하며, 경상할인율과 실질할인율의 관계는 다음과 같음 경상할인율 = 실질할인율 + 물가상승율 경제성분석을 위한 할인율은 통상적인 이자율의 개념과는 다른 사회적 자본의 기회비용(Opportunity Cost)을 의미하며, 본 사업과 같은 공공투 자사업일 경우에는 사회 구성원 전체의 의사를 반영하는 것이 필수적이 므로 사회적 할인율을 적용하여 경제성 분석을 실시함 본 연구에서는 철도부분사업의 예비타당성조사 표준지침 연구 3판, 한 국개발연구원, 2001년 에서 제시하고 있는 할인율(사회적 실질 할인율) 적용하여 편익과 비용의 현재가치화를 통해 경제성분석을 실시함 일반적으로 이용되는 이자율의 종류와 개념을 살펴보면 다음과 같음 시장이자율(Market Interest Rate) - 기업의 사채이자율, 정부 채권이자율, 금융기관의 저축 및 대출이자율 등 으로 구분하는데 공공 및 민간기관이 대형 투자사업을 시행함에 있어서 자금의 일부 혹은 전부를 사채, 채권 또는 금융기관 차입금으로부터 조달 할 경우에 실제로 지불하는 차입자금의 이자율을 의미함 투자의 한계생산성 - 경제 전체의 한계 투자사업에서 기대될 수 있는 실질 회수율을 의미함 - 실질이라는 의미는 투자사업에 투입되는 순 소요비용과 생산물의 시장가 격(Market Value)을 회수시간을 감안하여 할인한 것을 의미함

5 기업 할인율(Corporate Discount Rate) - 개인기업이 투자사업의 수익성을 평가할 때 사용되는 이자율로 위험도 및 제세공과금을 감안한 수준으로 결정 - 예를 들어 개인기업이 단기 순이익의 50%를 법인세로 지불해야 하는 경 우는 소득공제 후 수익의 2배가 되어야만 개인기업이 기대하는 수익을 회 수할 수 있음 정부 차입이자율(Government Borrowing Rate) - 정부가 민간부문에서 투자사업 자금의 일부 혹은 전부를 차입하려 할 때 지불해야 하는 이자율을 말함 - 이 이자율은 정부가 주도하는 투자사업의 경제성 평가에 큰 의미를 가짐 개인별 할인율(Own Personal Discount Rate) - 개인이 현재의 소비욕구를 미래로 연장시킬 때 보상받고자 하는 이자율을 의미하며, 이는 개인의 현재 소비형태에 따라 그 수준이 상이하게 나타남 사회적 할인율(Own Social Discount Rate) - 개인적 할인율이 개인 자신의 소비형태에 대한 개인의 선호도를 나타내는 것인데 비해 사회적 할인율은 사회전체의 소비형태에 대한 사회전체의 선 호도를 나타내는 개념으로 사회적 할인율과 개인적 할인율은 그 수준에서 큰 차이를 보이게 됨 - 즉, 개인별 소비형태는 개인의 특성에 따라 다르나, 사회적 소비형태는 이 들 개인별 소비형태를 종합하여 경제전체의 효율을 극대화할 수 있는 가 장 합리적인 소비형태를 의미하는 것으로 현재의 소비형태를 미래로 연장 할 때 사회 전체가 보상받아야 하는 이자율을 사회적 할인율이라 함

6 7.1.4 경제성 평가지표 사업의 경제성 평가 지표로는 비용과 편익의 순현재가치(NPV), 비용 편 익비(B/C Ratio), 내부수익율(IRR) 등이 보편적으로 이용되고 있음 비용 편익비(B/C Ratio)는 총비용과 총편익의 할인금액 비로서 산출하는 데, 이 때 할인금액은 평가 시점을 기준으로 한 불변가격으로 산정되므로 장래 여건변동에 의한 변화율을 고려하지 않아도 됨 식은 다음과 같으며, 은 할인율을 는 년의 편익을 는 년의 비용을 나타냄 일반적으로 B/C비가 1보다 크면 사업의 타당성이 있다고 봄 년 내부수익율(IRR)이란 사업의 평가기간 내에 총편익이 총 투자비용과 일 치되는(B/C=1, NPV=0) 할인율을 의미함 다음식을 만족하는 값이 내부수익율이 되는데, 사회적 할인율보다 클 경 우 경제성이 있다고 봄 년 순현재가치(NPV)란 사적용된 할인율에서 총편익(Gross Benefit)에서 총비 용(Gross Benefit)을 뺀 것임 년 이는 결국 사업의 순현재가치가 양(+)의 값을 가지면 일단 경제성이 있는 것으로 판단함

7 7.2 경제성 분석 개요 본 사업과 같은 대규모 투자 사업은 일반적으로 그 교통축을 중심으로 하는 영향권에서 수송비용과 여행시간, 지역개발, 환경, 교통사고 등 다 양한 변화를 가져옴 그러나 이러한 공공투자에 따른 효과는 화폐가치로 환산하여 분석할 수 있는 직접효과와 계량화가 곤란한 간접효과로 구분할 수 있으며, 통상적 으로 직접효과만으로 경제성 분석을 수행함 <표 7-2> 경제성 분석을 위한 평가항목 분류 구분 평가항목 계량화 항목 비용 이용자 편익 (직접편익) 비이용자 편익 (간접편익) 건설비 운영비 차량운행비용 절감 통행시간비용 절감 교통사고비용 절감 운영자수입 환경비용절감 지역개발효과 시장권의 확대 지역 사업구조 개편 건설공사비(원) 인건비 및 유지관리비(원) 운행비용(원) 운행시간(시간) 재물피해액(원), 부상 및 사망(인) 운영자수입 대기오염, 소음감소 지가, 소득증대 지가 상승 지역소득증대 위 평가항목을 바탕으로 평가대안인 대안 A, 대안 B, 대안 C, 대안 D에 대하여 경제성 분석을 수행함 <표 7-3> 경제성 분석 대안별 개요 구분 총 연장(km) 경유지 대안 A 25.6 검단사거리~주안역~시청~인천대공원 대안 B 25.6 검단사거리~주안역~문화예술회관~인천대공원 대안 C 30.5 검단사거리~주안역~문화예술회관~남동공단 대안 D 28.9 오류동~검단사거리~주안역~시청~인천대공원

8 7.2.2 비용 산출 건설비 건설비는 크게 공사비와 보상비로 구분할 수 있으며, 공사비의 경우 주어 진 사회 경제 여건 하에서 정확한 잠재가격을 반영하기 위해 세금, 이 윤, 보험료 등을 제외한 경제적 비용을 사용 건설비는 투자비의 대부분을 차지하는 것으로 사업평가시 가장 중요한 부분을 차지하며, 따라서 가능한 한 정확히 추정하여야 하나 건설비를 정확하게 산출하기 위해서는 세부 실시설계를 수행하여야 함 그러나 세부 실시설계를 수행하기 위해서는 많은 비용과 시간이 소요되 므로 사업의 타당성 검증 및 이 결과에 따른 사업 채택여부를 결정하기 전에 실시설계를 수행하는 것은 불합리한 점이 있으므로, 본 사업과 같 은 타당성 분석에서는 기본설계를 통하여 공사비를 산출함이 일반적임 다음은 본 사업의 건설비를 나타낸 것임

9 <표 7-4> 건설비용 (대안 A) (단위 : 억원) 공 사 비 토목 구 분 단 위 단위공사비 수 량 금 액 합 계 조 사 비 식 설계 및 감리비 식 보 상 비 식 본선 정거장 계 토 공 km 개착 혹은 지하 km 고 가 Steel km PSC km 인공DECK km 부대공 식 고가 개소 지하 개소 인입선 km 차 량 기 지 m 건축 정거장 지 하 개소 고 가 개소 전기 기계 궤도 차 량 기 지 m 정 거 장 km 차 량 기 지 개소 본선 m 정 거 장 개소 차 량 기 지 m 본선 및 인입선 km 차 량 기 지 m 검수 차 량 기 지 m 통신 본 선 km 차 량 기 지 m 전력 본선 및 인입선 km 신호 본선 및 인입선 km 차 량 기 지 m 종 합 사 령 실 1식 차량 구입비 량

10 <표 7-5> 건설비용 (대안 B) (단위 : 억원) 공 사 비 토목 구 분 단 위 단위공사비 수 량 금 액 합 계 조 사 비 식 설계 및 감리비 식 보 상 비 식 본선 정거장 계 토 공 km 개착 혹은 지하 km 고 가 Steel km PSC km 인공DECK km 부대공 식 고가 개소 지하 개소 인입선 km 차 량 기 지 m 건축 정거장 지 하 개소 고 가 개소 전기 기계 궤도 차 량 기 지 m 정 거 장 km 차 량 기 지 개소 본선 m 정 거 장 개소 차 량 기 지 m 본선 및 인입선 km 차 량 기 지 m 검수 차 량 기 지 m 통신 본 선 km 차 량 기 지 m 전력 본선 및 인입선 km 신호 본선 및 인입선 km 차 량 기 지 m 종 합 사 령 실 1식 차량 구입비 량

11 <표 7-6> 건설비용 (대안 C) (단위 : 억원) 공 사 비 토목 구 분 단 위 단위공사비 수 량 금 액 합 계 조 사 비 식 설계 및 감리비 식 보 상 비 식 본선 정거장 계 토 공 km 개착 혹은 지하 km 고 가 Steel km PSC km 인공DECK km 부대공 식 고가 개소 지하 개소 인입선 km 차 량 기 지 m 건축 정거장 지 하 개소 고 가 개소 전기 기계 궤도 차 량 기 지 m 정 거 장 km 차 량 기 지 개소 본선 m 정 거 장 개소 차 량 기 지 m 본선 및 인입선 km 차 량 기 지 m 검수 차 량 기 지 m 통신 본 선 km 차 량 기 지 m 전력 본선 및 인입선 km 신호 본선 및 인입선 km 차 량 기 지 m 종 합 사 령 실 1식 차량 구입비 량

12 <표 7-7> 건설비용 (대안 D) (단위 : 억원) 공 사 비 토목 구 분 단 위 단위공사비 수 량 금 액 합 계 조 사 비 식 설계 및 감리비 식 보 상 비 식 본선 정거장 계 토 공 km 개착 혹은 지하 km 고 가 Steel km PSC km 인공DECK km 부대공 식 고가 개소 지하 개소 인입선 km 차 량 기 지 m 건축 정거장 지 하 개소 고 가 개소 전기 기계 궤도 차 량 기 지 m 정 거 장 km 차 량 기 지 개소 본선 m 정 거 장 개소 차 량 기 지 m 본선 및 인입선 km 차 량 기 지 m 검수 차 량 기 지 m 통신 본 선 km 차 량 기 지 m 전력 본선 및 인입선 km 신호 본선 및 인입선 km 차 량 기 지 m 종 합 사 령 실 1식 차량 구입비 량

13 운영비 운영비는 신교통시스템이 완공되어 운영단계에서 소요되는 비용으로 열 차 운영비, 시스템 유지관리비 등을 포함할 수 있는데, 이들 비용은 고정 비와 수송량 기반의 변동비용으로 나뉘어 짐 다음은 대안별 운영비 투입내용을 나타낸 것임 <표 7-8> 운영비 투입내용 (단위 : 억원) 구 분 년 도 인건비 동력비 유지관리비 일반관리비 합계 2013년 대안 A 2018년 년 년 대안 B 2018년 년 년 대안 C 2018년 년 년 대안 D 2018년 년

14 7.2.3 편익 산출 신교통시스템 건설로 인해 발생하는 편익은 신교통시스템 이용자의 통행 시간절감과 도로교통이 신교통시스템 부문으로 전환됨으로 인하여 도로 교통여건의 절감효과를 들 수 있음 이에 의해 발생하는 직접적인 편익은 차량운행비용 절감, 통행시간비용 절감, 교통사고비용 절감, 운영자 수입 등이 있으며, 직접편익의 가치는 이용자의 효용변화정도로 표시할 수 있음 간접편익은 통상 외부효과(Externality)로 교통망의 개선으로 인한 지역개 발의 촉진효과, 지역주민의 소득증대, 시장권의 확대, 관광산업의 증대 등 이 있으며, 도로시설물 설치 및 변경으로 인한 주민의 이동, 경관변화, 교 통량 증가로 인한 대기오염, 소음 진동 등의 환경적 변화를 들 수 있음 그러나 이는 직접편익으로 인한 파생효과로 계량화에 한계가 있음 본 분석에서는 편익항목으로 차량운행비용 절감과 통행시간비용 절감, 교 통사고 감소 편익을 고려함 차량운행비용 절감편익 차량운행비는 우선 링크 상에 부하된 교통량에 따른 교통량 대 용량비 (V/C)를 구하고, 교통량 속도의 곡선에 의해 각각의 링크와 차종별로 평균 운행속도를 결정, 속도에 따른 차종별 차량운행비를 계산하여 이의 총합으로 산출하게 됨 궁극적으로 사업노선에 대한 차량운행비 절감분은 기존 네트워크를 중심 으로 산출된 총 차량운행비와의 비교를 통해 산출하게 됨 일반적으로 차량운행비는 고정비와 변동비로 구분되는데 변동비(Variable Cost)에는 연료비, 엔진오일비, 타이어 마모비, 차량의 유지비, 감가상각 비, 정비비 등이 포함됨

15 고정비(Fixed Cost)에는 보험료, 제세공과금 등이 포함됨 차량운행비중 변동비는 도로의 조건과 교통여건에 따라 달라지므로 실제 도로구간의 차량운행비는 도로 및 교통조건에 부합되도록 그때마다 각각 계산되어야 함 따라서 본 분석에서는 도로의 개설 및 확장으로 인한 도로조건과 교통여 건의 변화를 반영한 속도변화에 따른 차종별 운행비의 원단위를 철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구 3판, 한국개발연구원, 2001 에 서 제시한 자료를 사용함 사업미시행 사업시행 여기서, 링크 의 차종별 대 해당속도에 따른 차종별 차량운행비용 차종 (1:승용차, 2:소형버스, 3:대형버스, 4:소형트럭, 5:중형 트럭, 6:대형트럭) <표 7-9> 속도 차종별 총 차량운행비용 (단위 : 원/km) 주행속도(km/h) 승용차 소형버스 대형버스 소형트럭 중형트럭 대형트럭 자료 : 철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구 3판, 한국개발연구원,

16 차량운행비(원/km) 속도(k m/h ) 속도 승용차 소형버스 보통버스 소형화물 보통화물 대형화물 <그림 7-1> 속도 차종별 총 차량운행비용 변화도 통행시간 절감편익 공공투자사업의 편익항목 중 시간단축으로 인한 편익은 경제성 분석에 있어 차량운행비 절감 편익과 함께 중요한 항목으로, 시간단축 편익은 통행자가 개선된 시설을 이용함으로써 단축되는 시간을 화폐단위로 계량 화한 것임 즉, 통행시간절감 편익은 신교통시스템이 개통됨에 따라 기존의 도로수요 가 신교통수단으로 전환되면서 통행시간이 단축되고, 또한 도로를 이용자 들도 향상된 교통여건으로 인해 통행시간이 단축되는 것에 대한 편익을 산정하는 것임 본 연구에서는 철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구 3판, 한국 개발연구원, 2001 에서 제시된 차종별 대당 시간가치를 적용하였으며, 아래와 같음 통행시간 절감편익에 사용된 계산식은 다음과 같음

17 사업미시행 사업시행 여기서, 링크 의 차종별 통행시간 차종별 시간가치 링크 의 차종별 통행량 차종(1:승용차, 2:소형버스, 3:대형버스, 4:소형트럭, 5:중형 트럭, 6:대형트럭) <표 7-10> 차종별 차량 1대당 평균 통행시간 가치 구 분 단위 승용차 버스 트럭 월평균 급여 원/월 1,668,000 1,622,330 1,559,024 월평균 근로시간 시간/월 시간당 임금 원/인 시간 8,145 7,595 7,299 임금에 대한 오버헤드 % 시간가치 재차인원 차종별 시간가치 업무통행 원/인 시간 10,580 9,623 9,948 비업무통행 원/인 시간 3,460 1,934 - 업무통행 인/대 비업무통행 인/대 업무통행 원/인 시간 4,126 37,131 9,948 비업무통행 원/인 시간 5,571 35,586 - 적용시간가치 원/인 시간 9,697 72,717 9,948 자료 : 철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구 3판, 한국개발연구원,

18 교통사고 절감편익 교통사고 절감가치는 사회기반시설 투자 평가시 높은 비중을 차지하고 있음 영국이나 일본의 경우 전체 편익의 20%수준을 점유하고 있으며, 투자의 효과는 도로상의 사고를 줄이는 효과로 나타나게 되므로 편익으로 산정 하는 것이 바람직하므로 본 연구에서도 사고 감소효과를 계량화하여 편 익으로 계산함 본 연구에서는 현실적 제약상 객관적인 손실의 항목을 교통사고로 인하 여 발생되는 사망 및 부상으로 한정하여, 이에 대한 비용은 2000년 기준 교통사고 비용을 참고하고 도로 유형별 발생건수는 도로유형별 억대 km당 교통사고 발생건수를 기준으로 함 사업노선의 건설로 인하여 기존의 도로 이용자들이 경전철을 이용함으로 인해 도로상의 차량이 감소되어 도로상의 억대 km당 사고건수가 상당 부분 감소되어 편익이 발생할 것으로 예상됨 구축된 도로 Network의 링크 통행배분결과를 이용하여 고속도로 링크, 국도 링크 및 지방도 링크를 구분하여 사업시행과 미시행시의 억대 km 를 산출하여 그 차이를 활용하여 교통사고 감소편익을 산출 교통사고 절감편익은 철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구 3 판, 한국개발연구원, 2001 에서 지시한 도로 유형별 교통사고 사상자수, 사고건당 및 사상자당 교통사고 비용 원단위를 수용함 여기서, 사업미시행 사업시행 도로유형별 사고유형별 1억대 km당 교통사고 사상자수 사고유형별 사고비용 연간 도로유형별 억대 km 도로유형(1:고속도로, 2:국도, 3:지방도) 사고유형(1:사망, 2:부상)

19 <표 7-11> 사고 건당 및 사상자당 교통사고 비용 (단위 : 만원) 구 분 사망 부상 총 비용 321,163,628 1,051,701,519 사고 1건당 34,320 3,879 사상자 1명당 31,376 2,463 자료 : 철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구 3판, 한국개발연구원, 2001 주 : PGS(Pain, Grief and Suffering)비용을 포함한 비용 <표 7-12> 도로유형별 교통사고 사상자수 도로유형 km당 사고건수 1억대 km당 사망자수 1억대 km당 부상자수 고속도로 일반국도 지방도 자료 : 철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구 3판, 한국개발연구원, 2001 주 : 기타 도로는 제외하였음 편익산출 결과 차량운행비용 절감편익과 통행시간 절감편익, 교통사고 절감편익을 고려한 대안 별 편익산출 결과는 다음 표와 같음 <표 7-13> 대안별 편익산출 결과 (할인율 7.5% 적용) (단위 : 백만원) 구 분 대안 A 대안 B 대안 C 대안 D 차량운행비용 절감 469, , , ,115 통행시간 절감 1,022,421 1,097,599 1,157,742 1,082,563 교통사고 감소 135, , , ,465 총 계 1,627,413 1,747,076 1,842,806 1,723,

20 7.2.4 경제성 분석결과 비용 및 편익자료에 의해 경제성을 분석하였으며 분석결과는 전통적으로 사용하는 비용편익비(B/C), 내부수익율(IRR), 순현재가치(NPV)를 평가지 표로 사용함 경제성 분석은 할인율 7.5%를 적용하여 대안 A와 대안 B, 대안 C, 대안 D의 네가지 대안에 대하여 분석을 실시함 노선대안들의 경제성 분석결과를 살펴보면 대안 A의 경우 B/C는 1.23 NPV는 307,037백만원, IRR은 9.07%로 분석됨 대안 B의 경우 B/C는 1.28, NPV는 382,262백만원, IRR은 9.36%로 분석 됨 대안 C의 경우 B/C가 1.16, NPV는 259,901백만원, IRR은 8.62%로 분석 됨 대안 D는 B/C가 1.19 NPV는 272,615백만원, IRR은 8.78%로 분석됨 편익과 비용자료에 의한 경제성 분석의 결과는 다음과 같음 <표 7-14> 경제성 분석결과 (할인율 7.5% 적용) (단위 : 백만원) 구 분 대안 A 대안 B 대안 C 대안 D 현재가치화비용 1,320,376 1,364,814 1,582,905 1,450,529 현재가치화편익 1,627,413 1,747,076 1,842,806 1,723,143 B / C NPV 307, , , ,615 IRR(%)

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[10상예타]_광주도시철도2호선 건설사업_인쇄본_ hwp 2010 년도예비타당성조사보고서 광주도시철도 2 호선건설사업 공공투자관리센터 한국개발연구원 요 약 요약 Ⅰ. 예비타당성조사의개요 1. 사업의배경및목적,,. 2 2002 2005, 2010. 2015 2. 1 1 2015 2 2. 사업추진경위 2002, 2005 (B/C=1.42, AHP=0.606), ( )., 5, 2 ( () ). - (2010.2).