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1 수시연구 택시운전자고령화에따른 실태분석및대책 Analysis and measures on aging of Taxi Drivers 임서현ㆍ성낙문ㆍ강상욱ㆍ홍성진

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3 서문 우리나라고령인구는전체인구의약14% 수준으로매년증가추세를보이고있습니다. 고령인구는소득이불안정하고취업에제약이있어비교적진입이쉬운자동차운수종사자로취업하거나개인사업용자동차를운영하는경우가많습니다. 특히택시의경우 2종보통면허소지자도쉽게운수종사자로취업할수있어택시운수종사자중고령자의비율이꾸준히, 가파르게증가하고있습니다. 이제까지택시운수종사자의고령화에대한문제제기는여러차례있었지만, 실질적으로택시업계의고령화실태분석과과거부터현재까지의추이분석, 사고발생현황등에대한실질적인분석은이루어지지않았으며, 특히비고령운전자와고령운전자의운전에대한의식을비교하는실증분석도이루어지지않았습니다. 본연구에서는국내택시운수종사자의현황을심층분석하고, 해외고령운수종사자관리제도의선진사례를분석함으로써해가거듭될수록심각해지고있는운수업종사자의고령화에따른정책방향에대하여검토하였습니다. 본연구를위해도움을주신분들이많이떠오르지만, 특히택시운수종사자대상실증분석을진행하며개인의건강상태와복용약, 운전자의자기운전능력자료를확보할수있도록조사에협조해주신관련기관과참여해주신택시운수종사자들께깊은감사의말씀을드립니다. 또한현장의목소리와각각의노하우들로큰도움을주신산업계, 연구계, 학계, 그리고통계자료제공에힘써주신통계청운수업조사담당자분께감사한마음을전합니다.

4 과거와현재를모르는자에게미래는없다 라는말이있습니다. 과거로부터현재까지운수업의성장과정에대하여통계자료를통해분석하고, 현재운수종사자의인식을살펴보는단계를통해미래를예측함으로써급격한고령화에따른운수산업의변화에능동적으로대처할수있을것입니다. 본연구는택시운수산업의현주소를살펴보고미래를대비하기위핸정책방향을제시했다는데의미가있습니다. 부디본연구가여객운송산업의새로운변화와성장의싹을틔우는데일조할수있기를기대합니다 년 1 월 한국교통연구원 원장이창운

5 차례 요 약 xiii 제1장서론 1 제1절연구의배경및목적 1 제2절연구의내용및방법 2 제3절선행연구검토및본연구의차별성 4 제2장택시운수업현황및특징 6 제1절택시운수업현황 6 제2절택시관련제도 14 제3절택시운수종사자택시운전자검사제도 18 제4절국외고령운전자관리사례 22 제3장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 33 제1절택시운수종사자고령화현황 33 제2절택시교통사고분석 42 제3절택시 일반운전자의인식조사결과 56 제4절택시운수종사자고령화실태분석결과 70 제 4 장택시운전자고령화에따른대책 75 제 1 절기본방향 75 제 2 절택시운수종사자택시운전자고령화대책세부추진방안 76

6 제 5 장결론및정책제언 89 참고문헌 93 부록 1. 일반운전자대상운전활동및운전능력등에대한의식조사 95 부록 2. 택시운전자대상운전활동및운전능력등에대한의식조사 101

7 표차례 < 표 1-1> 관련선행연구검토본연구와선행연구와의차별성 4 < 표 2-1> 사업용자동차업종별기업체수현황 6 < 표 2-2> 사업용자동차업종별차량대수현황 7 < 표 2-3> 사업용자동차업종별종사자수현황 8 < 표 2-4> 사업용자동차업종별수송인원현황 9 < 표 2-5> 사업용자동차업종별수송인원현황 10 < 표 2-6> 사업용자동차업종별매출액규모 > 11 < 표 2-7> 법인택시, 개인택시매출액비교 12 < 표 2-8> 업종별급여액규모 13 < 표 2-9> 법인택시운송사업자격기준 14 < 표 2-10> 연도별택시관련정책추진현황 17 < 표 2-11> 택시운수종사자택시운전자자격취득을위한시험및교육 18 < 표 2-12> 택시운수종사자택시운전자관리제도 20 < 표 2-13> 사업용자동차운수종사자검사제도유형및검사항목 21 < 표 2-14> 각주별고령자특별조항과운전면허갱신주기 22 < 표 2-15> 미국사업용자동차적성검사기준 23 < 표 2-16> 미국의고령운전자고령운전자지원제도 25 < 표 2-17> 영국의시력관련검사기준 27 < 표 2-18> 영국사업용자동차면허갱신주기 27 < 표 2-19> 영국사업용자동차적성검사기준 28 < 표 2-20> 영국의고령운전자고령운전자지원제도 29 < 표 2-21> 일본의고령자교통안전재교육체계 30 < 표 2-22> 일본의고령자인지검사체계 31 < 표 2-23> 일본의사업용차량운전자적령적성진단 31

8 < 표 3-1> 국내고령자기준에관한법률 33 < 표 3-2> 연도별인구및고령인구추이 34 < 표 3-3> 연도별고령운전자운전면허소지자현황 35 < 표 3-4> 업종별, 연령대별운수종사자운전자현황 36 < 표 3-5> 업종별운수종사자운전자의고령자비율 37 < 표 3-6> 택시운수종사자택시운전자현황 ( 전체택시운전자택시운전자 ) 38 < 표 3-7> 연령대별법인택시운수종사자택시운전자현황 39 < 표 3-8> 연령대별개인택시운수종사자택시운전자현황 40 < 표 3-9> 전체교통사고발생건수, 사망자수, 부상자추이 42 < 표 3-10> 연도별전체및고령운전자고령운전자교통사고추이 43 < 표 3-11> 사업용자동차업종별고령운수종사자운전자교통사고건수및사망자수 (2015 년 ) 44 < 표 3-12> 택시운수업교통사고발생현황 46 < 표 3-13> 택시운전자택시운전자월별교통사고발생현황 50 < 표 3-14> 택시운전자택시운전자요일별교통사고발생현황 51 < 표 3-15> 택시운전자택시운전자시간대별교통사고발생현황 52 < 표 3-16> 택시운전자택시운전자법규위반별교통사고발생현황 53 < 표 3-17> 택시운전자택시운전자사고유형별교통사고발생현황 54 < 표 3-18> 택시운전자택시운전자기상상태별교통사고발생현황 54 < 표 3-19> 택시운전자택시운전자연령대별치사율 55 < 표 3-20> 설문조사대상별조사방법 57 < 표 3-21> 택시운전자택시운전자응답자특성 57 < 표 3-22> 택시운전자택시운전자, 일반운전자일반운전자설문조사주요내용 58 < 표 3-23> 응답자운전경력현황 58 < 표 3-24> 택시운전자의월평균근무일수 60 < 표 3-25> 택시운전자택시운전자주운행시간대 61 < 표 3-26> 택시운전자택시운전자, 일반운전자일반운전자요인분석주요내용 62 < 표 3-27> 운전자특성별운전유형 63 < 표 3-28> 운전상황에따른사고위험인식 64 < 표 3-29> 일반, 택시운전자의운전제한적정연령 67 < 표 3-30> 교통사고발생원인중중요요인에대한인식 67 < 표 3-31> 교통사고예방을위한교통정책에대한인식 68

9 < 표 3-32> 연령대별운전자보유질병 69 < 표 3-33> 사업용자동차업종별고령운수종사자운전자비중변화 (2006 vs 2016) 70 < 표 3-34> 법인택시, 개인택시고령운수종사자운전자구성비 (2016 년 ) 71 < 표 3-35> 택시고령운수종사자운전자교통사고건수및사망자수변화 (2006 vs 2015) 71 < 표 3-36> 택시운수종사자택시운전자근무여건 ( 설문조사결과 ) 72 < 표 3-37> 운전자특성별운전유형 73 < 표 4-1> 고령운전자고령운전자안전교육및적성검사제도개선계획 (2018) 76 < 표 4-2> 사업용자동차운수종사자운전자교육대상및내용 78 < 표 4-3> 지자체별택시경영및서비스평가 : 경영부문평가항목 83 < 표 4-4> 일본의택시운전사건강관리충실강화제도 85 < 표 4-5> 택시운행정보관리시스템구축계획 86

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11 그림차례 < 그림 1-1> 연구추진방법및절차 3 < 그림 2-1> Drivers 65 Plus 체크리스트 26 < 그림 2-2> 일본의고령운전자고령운전자운전면허자율반납절차 32 < 그림 3-1> 택시운수종사자택시운전자연령대별추이 ( 전체택시운전자택시운전자 ) 39 < 그림 3-2> 택시운수종사자택시운전자연령대별추이 ( 법인택시운전자택시운전자 ) 40 < 그림 3-3> 택시운수종사자택시운전자연령대별추이 ( 개인택시운전자택시운전자 ) 41 < 그림 3-4> 2006 년대비 2015 년의고령운수종사자운전자전체사고건수, 사망자수 45 < 그림 3-5> 택시운수업연령대별사고건수추이 48 < 그림 3-6> 택시운수업연령대별사망자수추이 48 < 그림 3-7> 고령운전자교통사고발생건수 49 < 그림 3-8> 연도별고령운수종사자운전자치사율추이 55 < 그림 3-9> 택시운전자택시운전자 1일평균근무시간 59 < 그림 3-10> 택시운전자택시운전자 1일평균평균운행거리 59 < 그림 3-11> 고령화에따른운전능력감퇴에대한의식 65 < 그림 3-12> 고령화에따른운전사고위험성상승에대한인식 66 < 그림 4-1> 고령자인지기능검사개요 77 < 그림 4-2> 서울시우수택시회사인증마크 82 < 그림 4-3> 택시운행정보관리시스템구성도 87

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13 xiii 요약 1. 연구의개요 우리나라의고령인구는매년증가하여 2015 년기준고령자의인구비중은 13.1% 차지하고있다. 지난 15년간고령자의운전면허보유비율은 2001 년 10.1% 에서 2015 년 34.6% 로 24.5% 증가하였고고령자교통사고건수도 2001 년 3,759 건에서 23,069 건으로약 6.1배증가하였다. 전체교통사고는감소한반면고령운전자에의한교통사고발생건수는증가한것이다. 노후생활에필요한소득이불안정한고령자의경우사업용자동차운전자로취업하는사례가늘고있다. 특히, 택시는 2종보통면허소지자도쉽게운전자자격증을취득할수있어고령자도비교적쉽게종사할수있다. 이에따라최근고령운전자증가에따라고령운전자사고방지및안전대책에대한연구가진행되고있으나사업용자동차중고령운전자비율이가장높은택시부문에대한연구는전무한실정이다. 본연구의목적은택시운전자의고령화수준을파악하고고령운전자의교통사고현황과안전의식수준을분석해향후택시운전자고령화에따라추진되어야할정책방향을제시하는것이다.

14 xiv 택시운수업현황분석 현황분석대상및범위설정 택시운수업업계현황파악 업종 ( 버스 ) 간현황비교 택시관련제도및해외사업용자동차운전자관리사례분석 국내택시운수업관련제도, 적성검사, 안전교육등현황검토 미국, 영국, 일본의사업용자동차운전자관리사례고찰 택시운전자고령화에따른교통사고실태분석 연도별택시운전자추이분석 - 연령대별운전자수, 면허소지자수, 운수업종사자중고령자비율등고령화현황분석 택시운수업연령대별사고발생현황분석 - 연도별, 연령대별사고발생현황 - 사고발생요인분석 택시 일반운전자대상고령화에따른운전능력영향에대한인식조사 택시운전자와일반운전자대상운전활동및운전능력등에대한의식설문조사 - 운전자일반사항 - 운전자건강사항 - 운전능력에대한인식 - 교통사고위험성에대한인식 - 사고및법규위반경험등 정책제언및향후과제 - 택시고령운전자안전관리를위한기본방향및세부개선방안제시 - 향후추진방안제시 < 그림 1> 연구추진방법및절차

15 xv 2. 택시운전자현황및운전에대한인식조사결과 고령인구는매해증가하여 2015 년전체인구의 13.1% 가고령자로파악되었 으며 15 년간전체인구증가분인 3.5 백만명중약 3 백만명이고령자로전체 증가인구의 93.4% 가고령자인것으로분석되었다. 전체인구의연평균증가 율인 0.5% 에비해고령인구의증가율은 4.5% 로약 9 배높은증가율을보였으 며고령인구의증가추세는근래에들어더급격하게나타나는것으로보인다. < 표 1> 연도별인구및고령인구추이 연도 구분 ( 명 ) 계 13세미만 13세 ~64세 65세이상 구 구 구 구 성 ( 명 ) 성 ( 명 ) 성 ( 명 ) 성 비 비 비 비 ,357, ,619, ,159, ,578, ,617, ,948, ,044, ,624, 연평균증감률 0.5% -2.6% 0.6% 4.5% ( 단위 : 명, %) ,435, ,908, ,443, ,084, ,160, ,685, ,782, ,691, ,091, ,865, ,724, ,501, 자료 : 통계청사회통계국인구동향과, ), 도로교통공단 (2016), 2016 판교통사고분석자료집, p.41 고령인구중운전면허소지자의비율을살펴보면, 2001 년약 10.1% 의고령자가운전면허를소지하였으나연평균 14.1% 의증가추세로매년증가하여 2015 년전체고령자중 34.6% 가운전면허를소지한것으로집계되었다. 이는고령자의사회적활동욕구의증가에따라운전면허의필요성이증가되었고실제고령자가운전행위를주된업무로하는직업이증가하고있는것이라고할수있다.

16 xvi < 표 2> 연도별고령운전자운전면허소지자현황 구분 연도 총인구 ( 명 ) ( 단위 : 명, %) 전체연령층 65세이상고령연령층 전체운전면허소지자수 1) 고령인구 고령인구운전면허소지자수 ( 명 ) 보유 ( 명 ) 율 2) ( 명 ) 보유율점유율 (%) 3) ,357,362 19,884, ,578, , ,617,045 30,293, ,624,120 2,294, 연평균증감률 0.5% 3.1% 4.5% 14.1% - - 자료 : 도로교통공단 (2016), 2016 판교통사고분석자료집, p.44 인구 통계청사회통계국인구동향과 면허소지자수 경찰청교통기획담당관실 사업용자동차업종별고령운전자구성비변화를살펴보면버스, 화물에비 해택시의운전자의고령화가급격하게진행되었다 년택시운전자중 65 세이상고령운수종자자비중은 3.2%, 버스는 1.5%, 화물은 2.0% 수준이 였다 년택시고령운전자는 60,606 명으로버스와화물고령운전자는 총 30,466 명의약 2 배에달하는규모이다. 택시고령운수종자는전체운전자 의 22.0% 수준으로지난 2006 년에비해약 7 배증가하였다. < 표 3> 사업용자동차업종별고령운전자비중변화 (2006 vs 2016) 연도 30 세미만 30 대 40 대 50 대 65 세미만 65 세이상 합계 65세이상비율 택시 1,982 25,658 80,828 76,452 15,174 6, , % 버스 ,163 31,128 23,204 2,813 1,070 72, % 화물 6,582 50,197 80,969 50,590 8,670 4, , % 택시 252 4,062 32, ,22 68,485 60, , % 1 버스 909 8,709 37,506 62,061 18,333 8, , % 화물 3,687 38,172 91, ,45 36,342 22, , % 0 자료 : 교통안전공단, 교통안전정보관리시스템 (TMACS) 중연령대별운전자현황 1) 실제운전면허소지자를기준 2) 보유율 = 운전면허소지자수 / 인구수 100 3) 점유율 = 노인면허소지자수 / 전체면허소지자수 100

17 xvii 2016 년기준으로택시유형별로고령운전자의구성비를살펴보면법인택 시는 12.1% 인데비해개인택시는 28.8% 로약 2 배이상높은수준이다. 개인택 시는 60 세 ~64 세연령대의운전자도법인택시에비해많아향후고령운전자 비중이높아지는현상이법인택시보다급격하게진행될것으로예상된다. < 표 4> 법인택시, 개인택시고령운전자구성비 (2016 년 ) 택시구분 30 세미만 30 대 40 대 50 대 65 세미만 65 세이상 합계 65 세이상비율 전체 1,982 25,658 80,828 76,452 15,174 6, , % 법인 1,851 19,014 50,456 39,932 6,163 1, , % 개인 131 6,644 30,372 36,520 9,011 4,694 87, % 전체 252 4,062 32, ,221 68,485 60, , % 법인 234 2,974 19,861 52,658 23,596 13, , % 개인 18 1,088 12,598 57,563 44,889 46, , % 자료 : 교통안전공단, 교통안전정보관리시스템 (TMACS) 중연령대별운전자현황 지난 10 년간고령인구증가로고령운전자로인한교통사고도증가하였다. 전체교통사고중고령운전자의교통사고비율은 2006 년 3.3% 에서 2015 년 9.9% 증가하였고같은기간택시교통사고중고령운전자의교통사고비율은 3.2% 에서 18.4% 로크게증가하였다. 고령운전자교통사고가증가함에따라 고령운전자나택시고령운전자로인한교통사고로인한사망자수도증가하 고있어이에대한안전대책이마련되어야한다. < 표 5> 택시고령운전자교통사고건수및사망자수변화 (2006 vs 2015) 교통사고 ( 건 ) 사망자수 ( 명 ) 구분 2006년 2015년전체택시전체택시 65세미만 213,745 31, ,035 22,514 65세이상 7, ,063 4,138 고령자사고비율 3.3% 3.2% 9.9% 18.4% 65세미만 6, , 세이상 고령자사고비율 7.5% 3.2% 17.6% 21.3% 자료 : 도로교통공단, 교통사고분석시스템 (TAAS) 중운전자관련통계자료를토대로재구성함

18 xviii 본연구에서는택시운전자중 65세이상고령운전자 247명, 65세미만비고령운전자 570명을대상으로근무여건을파악하고자 1일운행시간, 운행거리, 월근무일수를조사하였다. 설문조사결과택시운전자의고령화진행과이로인한교통사고증가가뚜렷하게진행되고있음에도불구하고고령운전자는다른연령대와동일한환경에서택시를운행하고있는것으로나타났다. 택시고령운전자의일평균운행시간은 11.4 시간, 일평균운행거리는 226.1km, 월평균근무일은 22.1 일로비고령운전자와거의동일한수준으로운행하고있어신체적으로나정신적인피로도가높을것으로예상된다. < 표 6> 택시운전자근무여건 ( 설문조사결과 ) 구분 일평균운행시간 일평균운행거리 월평균근무 택시전체 11.5 시간 244.4km 22.6 일 비고령운전자 11.6 시간 252.3km 22.8 일 고령운전자 11.4 시간 226.1km 22.1 일 개인 12.1 시간 244.2km 19.0 일 법인 11.1 시간 244.5km 25.6 일 택시는이용수요가높은출 퇴근시간, 심야시간대에수입금확보가용이 하고노상배회식영업방식은운행거리가길어지게하고법인택시의경우대 부분사납금제도로운영되고있다. 이러한운영여건하에서는택시고령운 전자가본인의신체상태에따라운행시간이나운행거리를단축시키는것은 어려울수밖에없다고판단된다. 택시고령운전자의운전능력에대한인식수준을파악하기위해서비고령 운수종자와일반고령운전자를대상으로조사한결과를비교해보았다. 택시고령운전자는 46.2% 가 30 년이상운전경력을보유하고있어베테랑 운전자로서노화가진행되더라고자신의운전능력에는영향을미치지않는다 는자기확신수준이높은것에기인한다고판단된다.

19 xix < 표 7> 운전자특성별운전유형 < 단위 : 명 > 전체 구분 일반고령운전자 택시 비고령 고령 부주의운전형 운전능력유형 운전능력저하형 운전능력과신형 공격운전형 빈도 ,017 횡렬 % 24.9% 24.1% 21.8% 29.2% 100.0% 빈도 횡렬 % 66.0% 16.0% 9.0% 9.0% 100.0% 빈도 횡렬 % 13.2% 22.8% 24.4% 39.6% 100.0% 빈도 횡렬 % 18.6% 33.6% 26.3% 21.5% 100.0% 계 택시고령운전자는고령화에따른운전능력감퇴나교통사고위험성증가에대한인식수준이일반고령운전자택시비고령운전자에비해낮게나타났다. 구체적인교통상황에서도사고위험인식수준이낮게나타났는데교차로통과, 빗길또는눈길운전시비고령택시운전자에비해사고위험에대한인식수준이낮게나타났다. 차로변경운전, 고속도로주행, 야간운전, 장시간운전에서일반고령운전자에비해사고위험에대한인식이매우낮게나타났다. 운전능력에대한자기확신수준은운전을제한해야하는연령대에관한인시에도영향을미친다고할수있다. 고령운전자의운전제한적정연령에대한설문에는일반운전자는 65~69 세이하를대상으로제한해야한다는응답이 39% 가장많았으나택시비고령운전자는 70세 ~74세이하가 43.9%, 택시고령운전자는 75세 ~79 세이하가 37.2% 로택시운전자가판단하는운전제한연령이일반인에비해높게나타났다. 노화와질병은운전능력에직 간접적인영향을미치게되므로본연구에서는설문조사를통해일반운전자와택시운전자의보유질병에대하여조사하였다. 일반고령운전자의병을살펴보면전체일반운전자중 24.8% 가심장질환, 22.4% 가당뇨, 21.7% 가고혈압과안과질환을보유하는것으로나타났다.

20 xx 택시운수종자의경우고혈압 54.9%, 당뇨 36.5% 질환보유비율이가장높았으며고령운전자의고혈압과당뇨질환경험이비슷한수준으로나타났다. 택시고령운전자의보유질병에대한응답결과고혈압과당뇨질환외호흡기, 심장, 안과질환을보유하고있다고응답한비율이일반고령운전자에비해현저하게낮고연령대가높아질수록보유질환비율이감소하는현상을보이고있다. 질병에관한응답은신체기능이나운전능력에대한판단기준이될수도있어응답을회피하거나정확한사항을기재하는기피할수있으므로질병과관련된대책을마련하기위해서는객관적인보건 의료자료를확보하는방안을강구하는것이바람직하다고판단된다.

21 xxi 3. 택시운전자의고령화에따른대책 사회적정책수용성측면에서일정연령기준으로운전을제한하는방식보다는운전능력에영향을미치는신체 인지기능과건강상태에따라운전을제한하는것이합리적이라할수있다. 이러한방향으로가기위해서는지금의택시운전자의교육이나자격검사방식이개선되어야할것이다. 안전운전이가능한고령운전자라하더라도지금과같은열악한환경에서택시를운행하는것은바람직하지않기때문에택시운전자근무여건이개선될수있는방안이동시에검토되어야할것이다. 택시운전자의근무여건은택시사업운영방식이나관리체계측면의개선이요구되므로택시사업자의참여를유도할수있는방안에대한고민도요구된다. 택시운전자고령화에따른대책으로택시운전자의교육및자격검사제도개선, 택시운전자근로여건개선, 택시사업관리체계개선측면에서추진방안을제시하고자한다. 가. 사업용자동차운전자관리제도개선 1) 운전자체험교육확대사업용자동차운전자의경우여객자동차운수사업법시행규칙제58조제 2 항에따라신규교육, 보수교육, 수시교육을실시하고있는데운전자연수기관, 연합회또는조합에서대단위규모로강의식교육으로진행하고있다. 장시간운전이불가피한사업용운전자의경우노화나질병이운전에어떤영향을미치는지검사를받거나안전운전교육을받을기회를제공할수있는방안을찾아볼필요가있다. 도로교통공단과협조해고령운전자를대상으로신규교육이나보수교육을실시할때고령자인지기능검사도구를활용해자신의상태를확인하고검사결과를토대로맞춤형안전운전정보와교육을받을수있도록하는방안은단기적으로시행가능할수있다.

22 xxii 중 장기적으로디지털운행기록계정보를활용해개인의운행행태에맞춰개선해야하거나주의해야할사항에대해서보다구체적으로교육하는방안도추진할수있을것이다. 이와함께고위험운전자부터주행시뮬레이터등을활용해체험교육을확대해나가는방안도고려해볼수있다. 2) 운수종사자정밀적성검사및보완정부는최근고령택시운전자수가증가하고이들로인한교통사고가사회적인문제가되고있어 65세이상사업용자동차버스대상으로 2016 년 1월 1일부터시행한자격유지검사제도를택시도의무화하는방안을추진하고있다. 65세이상사업용자동차자격유지검사는 65세 69세운수종사자는 3년마다 70세이상운수종사자는매년받아야하며자격유지가능여부를판정하는시야각검사, 신호등검사, 화살표검사, 도로찾기검사, 표지판검사, 추적검사, 복합기능검사 7개시험항목에대해 4등급이상이여야통과가능하다. 최근뇌질환환자, 치매환자가운전을지속함으로서대형교통사고가발생한사건은사회적으로큰이슈가되고있으나자격유지제도검사를확대시행한다고하더라도운전자의건강상태나질환이나복용약물에의한운전능력까지점검하기는한계가있다. 사업용자동차운전자의경우승객을유상으로운송하는서비스를제공하고있어안전운행에대한사회적요구가높을수밖에없다. 우리나라도운전자의건강상태에따라운전을지속할수있는가에대한판단을위해서는국가차원에서운전면허적성검사에적용할수있는의학적판단기준과적용가이드라인이마련이선행되어야한다. 이를토대로일반운전자와사업용자동차운전자에적용하는의학적판단기준에사회적합의가진행되어야하므로장기적으로추진해야할사항이될것이다. 운전면허관리에적용할수있는의학적가이드라인이마련되면사업용자동차운전자정밀적성검사나자격유지제도검사시전문의의료진단서제출을의무화함으로서현행운전자자격검사를보완할수있을것이다.

23 xxiii ㅇ해외국가운전면허적정검사시적용의료기준항목 ( 미국, 영국, 호주 ) - 알코올 / 약물, 천식 / 호흡기관계 / 폐, 혈압, 심혈관계 / 심장, 당뇨, 신경계, 신체적 근골격계이상, 정신심리 / 정신질환, 신체장애, 시력등 10 가지ㅇ사업용자동차운행금지대상 - 인슐린을투약하는당뇨 - 발작을일으킬수있는심장, 호훕기, 뇌질환환자 - 규제약물또는습관성약물복용자등 자료 : 도로교통공단 (2012), 외국운전면허제도비교분석연구 1 중 p326~p327 나. 택시사업자의안전관리의무강화 1) 운전자관리책임강화택시의경우버스와화물차와같이연속운전시간제한및휴게시간확보에대한기준을일률적으로적용하기는어려운구조이다. 택시운전자 1일평균 11 시간이상운행하고, 법인택시의경우월평균 26일근무를하는등장시간지속된운전으로인한피로가누적될수있어이에대한관리가요구된다. 또한택시운전자의고령화가가속되고있기때문에운행전안전운전이가능한건강상태인가에대한모니터링도필요해지고있다. 현재버스업체에대한운수업체의운수종사가안전관리의무를택시운수사업자로확대할필요가있다. 법인택시사업자가차량운행전운전자의질병, 피로, 음주여부등을확인하고안전한운전이어려운운전자에대해차량운행을중지하도록하는등관리책임을강화하는것이다. 택시운전자가안전운전이가능한상태에서운행하는지에대한점검은일선현장에서운수사업자가관리책임을강화하는것이현실적이기때문이다. < 여객자동차운수사업법시행규칙제44조관련별표 4> 운송사업자및운수종사의준수사항 ( 개정안 ) 1. 운송사업자의준수사항중가. 일반적인준수사항 (20) 버스, 택시차량의안전한운행을위하여운송사업자에대해차량운행전종사자의질병 피로 음주여부, 운행경로 ( 기 종점, 경유지등 ) 숙지여부등을확인하도록하고, 음주운전, 운행경로숙지부족등안전한운전이곤란한운전자에대해서는차량운행을중지시키고, 대체운전자를투입하도록함. ( 단, 개인택시사업자는제외 )

24 xxiv 2) 우수업체인증을통한사업자의자발적인안전관리강화유도택시운전자의안전운전을위해서는근본적으로택시운전자의근로여건이나처우개선, 택시차량의안전점검, 지속적인운전자의안전교육추진등이필요하다. 택시운전자나차량의안전관리에대해서행정적관리 감독을강화해개선해나가는것은한계가있다. 택시사업자스스로자발적으로안전관리를강화할수있도록동기부여를하는방법이바람직하고지속가능한방법이라할수있다. 택시안전관리우수업체를확대하기위해서는정부는택시경영및서비스평가가기준을마련하고정기적인시행을제도화하여공정하고객관적인평가기준정립과평가체계구축기반을확보해야한다. 우수업체에대해서는인센티브를부여해사업자의자발적인참여에대한동기부여가필요하다. 정부나지자체의우수업체지원금지급, 카드수수료및카드단말기관리차등지원, 공영차고지지원등이가능할것이나한정된재원으로택시안전관리우수업체에대한금전적인센티브제공에한계가있을것이다. 우수업체인증, 우수업체전용승차장마련등과같은정책적인센티브제공과병행추진이효과적일것이라판단된다. 다. 택시운전자근로여건개선 1) 택시운송수입금전액관리제실효성제고택시운행정보관리시스템은택시의실시간위치, 속도, 승차여부, 수입금 ( 요금 ) 등의운행정보를실시간수집하여분석 관리하기위해디지털운행기록계와요금미터기를연계하는시스템으로수집정보를활용하여전액관리제시행을가능하게하는동시에사업자수입구조투명성확보할수있게된다 년까지서울 ( 자체구축 ), 인천, 대전, 대구, 울산, 부산, 제주에택시운행정보관리시스템구축이추진되었고 2018 년까지전국 16개시 도의법인택시와개인택시를대상으로시스템이확대될예정이다.

25 xxv 택시운행정보관리시스템이구축된서울과광역시를대상으로정부 지자체 사업자단체합동으로종사자현장운행점검등시행기반을마련할필요가있다. 택시운행정보관리시스템의운영자료는지자체와정보공유는물론택시운수사업자에게도정보가제공가능하므로시스템운영초기제도의실효성확보를위한노력이필요하다. 택시수입금전액관리제정착을위해서는운전자운행을실시간관리하는한편사납금제로운영하면서운전자에게운송비용을전가하는것을당연시하는사업자에대해서는패널티를부과해지자체의행정관리 감독기능강화와택시운수사업자의운영및경영개선을유도할수있을것이다. 2) 복지기금을활용한고령택시운전자지원택시운송사업의발전에관한법률이제정되면서택시운전자지원을위해복지기금마련방안과복지재단설립이가능해졌다. 공영차고지운영을통한임대료수입금, 유류구매카드회사의환급액, 택시표시등 LCD 광고수입일부등을통해복지기금조성을추진하고있다. 택시복지기금은택시운전자의건강검진등건강관리서비스지원, 택시운전자자녀에대한장학사업자녀장학금, 택시운전자의복지향상을위하여필요한사업에기금을사용할수있다. 택시운전자의고령화가급속하게진행되고있고고령운전자에대한안전관리가강화되고있어고령운전자를위한건강관리, 근로안정에대한지원이요구가높아질수밖에없다. 조성된택시복지기금을활용하여추진할복지사업으로우선고령운전자를대상으로건강검진지원, 근로상담등건강과생활안정프로그램을운영하는방안의추진이필요하다.

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27 1 제 1 장서론 제 1 절연구의배경및목적 우리나라의고령인구는매년증가하여 2015 년기준고령자의인구비중은전체인구의 13.1% 를차지하고있다 1) 년대자동차등록대수가천만대를돌파하면서남녀노소를불문하고자동차를운전하는것은보편화되었고고령자인구증가는고령운전자비율의증가를가져오게되었다. 지난 15년간고령자의운전면허보유비율은 2001 년 10.1% 에서 2015 년 34.6% 로 24.5% 증가하였고고령자교통사고건수도 2001 년 3,759 건에서 23,069 건으로약 6.1배증가하였다. 전체교통사고는감소한반면고령운전자에의한교통사고발생건수는증가한것이다. 고령운전자교통사고로인한사망자수역시 2001 년 233 명에서 2015 년 815 명으로약 2.9배가증가하였다. 2) 사업용자동차의운전자의경우도고령운전자비율의급격한증가추세를보이고있다. 우리나라의고령인구의자연스러운증가와함께노후생활에대한소득원의하나로사업용자동차로의고령자취업사례가점차증가하고있다. 특히, 택시의경우 2종보통면허소지자도운전자자격을취득할수있어대형면허를취득해야하는사업용버스나화물자동차에비해경제활동을위해 1) 통계청사회통계국인구동향과, ( ) 2) 도로교통공단 (2016), 2016 판교통사고분석자료집, p.44, 인구 통계청사회통계국인구동향과 , 면허소지자수 경찰청교통기획담당관실

28 2 일자리를찾는고령자의유입이매년가파르게증가하고있다. 택시부문의운전자고령화현황, 고령운전자의근무환경, 교통사고, 운전능력이나안전의식등실태분석이필요한시점이다. 이러한이유로본연구의목적은택시운전자의고령화수준을파악하고고령운전자의교통사고현황과안전의식수준을분석해향후택시운전자고령화에따라추진되어야할정책방향을제시하는것이다. 제 2 절연구의내용및방법 본연구의주요내용은다음과같다. 첫째, 국내택시운수업현황및특징을살펴보고국내외사업용자동차운전자관리제도를살펴보았다. 둘째, 택시운전자의고령화에따른실태를연령대별, 연도별인원변화와교통사고규모와원인측면의분석을실시하였다. 관련자료분석은 10년간법인, 개인택시의고령운전자변화, 교통사고발생현황, 교통사고발생요인분석을위해국가통계, 도로교통공단, 교통안전공단자료를기반으로분석을진행하였다. 셋째, 택시고령운전자와일반운전자를대상으로운전상태, 사고경험, 질병보유여부등을파악함은물론나이가들어감에따라운전능력에미치는영향에대해고령운전자스스로본인상태변화를어떻게인지하고있는지를파악해보았다. 마지막으로관련사례검토와현황분석을통해택시운전자의고령화에따른추진되어야할정책방향을제시하고자한다. 본연구의방법및수행절차는 < 그림 1-1> 과같다.

29 제 1 장서론 3 택시운수업현황분석 현황분석대상및범위설정 택시운수업업계현황파악 업종 ( 버스 ) 간현황비교 택시관련제도및해외사업용자동차운전자관리사례분석 국내택시운수업관련제도, 적성검사, 안전교육등현황검토 미국, 영국, 일본의사업용자동차운전자관리사례고찰 택시운전자고령화에따른교통사고실태분석 연도별택시운전자추이분석 - 연령대별운전자수, 면허소지자수, 운수업종사자중고령자비율등고령화현황분석 택시운수업연령대별사고발생현황분석 - 연도별, 연령대별사고발생현황 - 사고발생요인분석 택시 일반운전자대상고령화에따른운전능력영향에대한인식조사 택시운전자와일반운전자대상운전활동및운전능력등에대한의식설문조사 - 운전자일반사항 - 운전자건강사항 - 운전능력에대한인식 - 교통사고위험성에대한인식 - 사고및법규위반경험등 정책방향제시 - 택시고령운전자안전관리를위한기본방향및세부개선방안제시 < 그림 1-1> 연구추진방법및절차

30 4 제 3 절선행연구검토및본연구의차별성 현재까지고령운전자와관련된연구는고령운전자의증가에따른교통현황분석과교통사고감소방안을제시하는연구가대부분을차지하고있고고령운전자의운전행태및운전특성에대한분석이일부연구에서진행되었다. 일반운전자에비해운전빈도, 운행거리, 운전지속시간이긴사업용자동차운전자고령화와관련된연구는앞으로추진되어야할연구이다. < 표 1-1> 관련선행연구검토 구분연구보고서명및연구목적주요연구내용 주요 선행연구 고령운전자교통사고감소방안 1 2 고령운전자교통사고감소방안 ( 정연식 고령운전자교통실태분석 ( 고령 외, 2011) 운전자운전관련특성, 교통사고 고령운전자의운전과관련한신체특성특성등 ) 및교통사고특성을분석하고미국및일 고령운전자관리대책현황분석본등선진국의고령운전자에대한안전 교통안전교육실시방안, 운전면허 관리방안과국내의경우를비교, 국내고 령운전자교통사고의감소를위한개선 방안을제시함 운전자의운전행동특성및사고원인등의 체계적인분석을실시함으로서다양한측 면의개선방안을제시하고고령자교통사 고를예방할수있는대책을제시함 제도내실화방안, 도로환경정비 방안등고령운전자교통사고감 소방안제시 고령자현황조사및고령자교통사 고령운전자의교통사고특성분석및사고특성분석고예방대책연구 ( 강수철외, 2012) 고령자운전행동특성분석 증가하는고령자교통사고가운데, 고령 고령운전자및일반운전자대상 의식조사 외국의고령운전자교통사고감소 대책비교 고령자교통사고감소정책제시 고령자운전행태분석 3 야간및악천후시고령운전자노면시인성증진방안연구 ( 운전행동분석중심으 선행연구고찰 ( 고령운전자특성 로 ) ( 최경임외, 2013) 및추이, 고령운전자사고특성분 야간및안개상황에서청년운전자와고석 ) 령운전자의운전행태를비교 분석하여 모의주행실험결과분석 ( 주행속 고령운전자의시인성향상방안을모색 하기위한기초자료를제공함 도, 정주행률 )

31 제 1 장서론 5 2. 본연구의차별성 최근사업용자동차운전자의고령화가급속하게진행되고있고그중택시운전자의경우 65세이상고령운전자가 22% 에달하고있다.(2016 년기준 ) 3) 본연구에서는사업용자동차중택시운수업에종사하고있는고령운전자증가, 교통사고증가추이를분석하고택시고령운전자의교통사고특성을분석해보고자한다. 또한택시운전자와일반운전자의나이가들어가면서운전능력과사고위험이높아진다는점에대한본인스스로인지하는인식수준을비교분석할수있도록설문조사를실시해택시고령운전자에대한안전관리방안마련에기초자료로제시하고이와관련된제도적, 정책적개선방안을제시했다는점에서기존연구와차별점이있다고판단된다. 3) 교통안전공단, 교통안전정보관리시스템 (TMACS) 중연령대별운전자현황자료를토대로수치를산출함

32 6 제 2 장택시운수업현황및특징 제 1 절택시운수업현황 1. 택시운영현황 2006 년대비 2015 년대비법인 개인택시전체업체수는 7,896 개증가하고 버스는시내버스 13 개, 시외버스 11 개감소하였고전세버스는 243 개증가하였 다 년부터택시업체수를법인과개인택시를구분하지않고택시기업체 수를파악하고있어법인택시와개인택시사업자규모변화는 2014 년까지자 료로파악해보면법인택시 51 개감소한반면개인택시사업자는 8,048 개증가 하여택시기업체증가는개인택시사업자증가로기인함을알수있다. < 표 2-1> 사업용자동차업종별기업체수현황 < 단위 : 개 > 연도 택시시내시외전세법인개인전체 ( 마을 ) 버스 ( 고속 ) 버스버스 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,395 주 : 2010 년기준운수업조사는 5 년주기경제총조사통합실시에따라미실시함, 자료 : 국가통계포털운수업조사 ( ( :00)

33 제 2 장택시운수업현황및특징 7 택시전체차량대수는 2006 년대비 2014 년 7,923 대증가하였는데법인택시차량대수는 125대감소한반면개인택시차량대수는 8,048 대증가하였다. 동일한기간시내버스 5,981 대, 시외버스 482 대, 전세버스 11,134 대증가하였다. < 표 2-2> 사업용자동차업종별차량대수현황 < 단위 : 대 > 연도 택시 법인개인전체 시내 ( 마을 ) 버스 시외 ( 고속 ) 버스 전세버스 , , ,992 33,660 9,446 28, , , ,096 35,260 9,639 28, , , ,642 37,193 9,400 33, , , ,785 37,183 9,817 31, , , ,068 38,521 9,752 39, , , ,036 39,494 9,763 41, , , ,453 39,211 9,940 42, , , ,915 39,641 9,928 39, ,787 39,123 9,956 41,220 주 : 2010 년기준운수업조사는 5 년주기경제총조사통합실시에따라미실시함자료 : 국가통계포털운수업조사 ( ( :00)

34 8 택시운수업종사자수는과거 10년간 10,554 명이감소하였다. 이것은 2006 년부터 2014 년까지개인택시운수종사는 8,048 명증가한데반해법인택시운전자수는 16,900 명감소한것으로보아법인택시운전자수가지속적으로감소한결과이다. 이와비교하여지난 10년간버스운전자는시내버스 10,675 명, 전세버스는 11,112 명증가하고시외버스는 806명감소하였다. < 표 2-3> 사업용자동차업종별종사자수현황 < 단위 : 인 > 연도 택시 법인개인전체 시내 ( 마을 ) 버스 시외 ( 고속 ) 버스 전세버스 , , ,331 77,289 19,186 29, , , ,203 79,241 18,757 28, , , ,102 82,851 18,192 32, , , ,031 83,595 18,854 30, , , ,242 85,857 18,999 39, , , ,339 86,993 18,488 40, , , ,284 86,462 18,493 42, , , ,479 87,628 18,669 39, ,777 87,964 18,380 40,973 주 : 2010 년기준운수업조사는 5 년주기경제총조사통합실시에따라미실시함자료 : 국가통계포털운수업조사 ( ( :00)

35 제 2 장택시운수업현황및특징 9 2. 택시사업규모 택시운수업의운영현황을분석하기위해대표적인대중교통수단인시내버스와시외버스, 전세버스의수송인원을비교하였다. 택시는이용수요가꾸준히감소하는추세이며 2006 년대비 2014 년수송인원이 9.0% 감소하였다. 버스의경우지난 10년간시내버스는 21.3%, 전세버스는 120.8% 수송인원이증가하였고시외버스는 8.4% 감소하였다. < 표 2-4> 사업용자동차업종별수송인원현황 < 단위 : 인 > 연도 택시 시내버스 시외 ( 고속 ) 버스 전세버스 ,047,694,580 4,615,930, ,232, ,791, ,052,473,235 4,768,437, ,236, ,662, ,239,465,932 5,068,670, ,571, ,701, ,105,239,587 5,168,492, ,856, ,728, ,780,759,173 5,246,964, ,314, ,547, ,859,287,663 5,535,685, ,126, ,068, ,696,117,734 5,541,219, ,640, ,768, ,682,949,909 5,563,238, ,626, ,415, ,682,949,909 5,623,985, ,646, ,471, ,599,758, ,160, ,815,060 자료 : 국가통계포털운수업조사교통부문수송실적보고 ( ( :00)

36 10 각업종별이용수요를탑승인원 수송거리로비교분석할경우택시운수업의이용수요감소를보다극명하게알수있다. 택시운수업의경우타업종과비교하여유일하게과거 10년간감소한운수업종으로과거 9년간연평균약 0.7% 의감소추세를나타내었다. 이와비교하여과거 10년간시내버스는 3.2%, 시외버스는 2.2%, 전세버스는 5.6% 매년증가하여택시운수업과대조적인추세를보였다. < 표 2-5> 사업용자동차업종별수송인원현황 < 단위 : 인 km> 연도 택시 시내 ( 마을 ) 버스 시외 ( 고속 ) 버스 전세버스 ,676,192,630 27,587,635,514 20,415,469,872 35,174,494, ,461,161,723 28,730,673,942 22,138,153,458 43,238,893, ,076,391,845 30,792,309,960 25,526,913,446 33,746,649, ,241,585,891 32,037,348,000 25,116,875,587 28,718,317, ,384,001,469 32,885,575,274 24,837,537,583 33,563,901, ,753,586,339 32,557,559,540 24,475,259,593 41,123,609, ,885,047,251 33,832,266,348 23,833,467,408 46,791,298, ,007,780,213 34,397,816,101 24,220,048,666 54,851,609, ,835,580,248 34,396,573,090 25,017,009,786 45,576,621, ,489,997,619 24,930,042,424 57,332,447,121 자료 : 국가통계포털운수업조사교통부문수송실적보고 ( ( :00)

37 제 2 장택시운수업현황및특징 11 택시운수업전체의매출액은과거 10년간유사한수준을유지한것으로분석되지만법인택시와개인택시를비교하면조금다른양상을보인다. 법인택시의경우과거 9년간연평균 2.1% 의증가추세를보인반면, 개인택시는연평균 0.7% 의감소추세를보여상반된결과를나타내었다. 매년기업체수, 차량대수, 종사자수가감소하는법인택시의매출액이증가하고개인택시는매출액이감소하는것으로파악되었다. < 표 2-6> 사업용자동차업종별매출액규모 < 단위 : 백만원 > 연도 택시 법인개인전체 시내 ( 마을 ) 버스 시외 ( 고속 ) 버스 전세버스 도시철도 ,846,583 5,176,785 8,023,368 4,250,856 1,538,027 1,290,233 1,626, ,862,690 5,560,638 8,423,328 4,638,031 1,580,532 1,375,460 1,772, ,961,220 5,527,778 8,488,998 5,242,699 1,762,127 1,346,695 1,951, ,134,340 5,485,012 8,619,352 5,205,340 1,799,254 1,443,522 2,073, ,345,645 5,533,622 8,879,267 5,752,427 1,966,717 2,096,586 2,317, ,339,056 5,156,606 8,495,662 6,220,923 2,071,277 2,189,652 2,867, ,379,799 5,166,459 8,546,258 6,406,437 2,213,431 2,433,000 2,985, ,364,399 4,902,139 8,266,538 6,678,027 2,264,726 2,305,229 3,154, ,041,442 6,520,467 2,226,413 2,256,124 2,982,779 주 : 2010 년기준운수업조사는 5 년주기경제총조사통합실시에따라미실시함, 2015 년부터법인 개인택시구분없이택시전체를조사함자료 : 국가통계포털운수업조사 ( ( :00)

38 12 법인택시와개인택시의연도별매출액추이를공급량의변화에따라살펴보기위해법인택시와개인택시매출액을기준으로사업체당, 차량 1대당연도별매출액을산출해보았다 년이후법인택시전체매출액은증가추세이나매년사업체수, 차량대수는감소해사업체당, 차량1대당매출액은매년증가하는것으로집계되었다. 반면개인택시의경우차량대수는매년증가하는데비해매출액은연평균약 1.3% 감소하였다. < 표 2-7> 법인택시, 개인택시매출액비교 < 단위 : 연 백만원 > 연도 사업체당매출액 법인택시 차량 1 대당매출액 종사자 1 인당매출액 개인택시 차량 1 대당매출액 , , , , , , , , 자료 : 국가통계포털운수업조사 ( ( :00)

39 제 2 장택시운수업현황및특징 13 운수업종별연봉을비교해보면법인택시의급여수준이가장낮은것으로집계되었다. 가장급여수준이높은업종은고속버스, 시내버스, 시외버스, 전세버스인것으로집계되었다. 연평균급여의증가율을살펴보면고속버스의경우연평균 4.8% 로가장큰증가율을보였고, 택시, 시내버스, 전세버스는 3.6% ~ 4.5% 의증가율을보여과거 10년간업종별증가율에는큰차이가없는것으로분석되었다. < 표 2-8> 업종별급여액규모 < 단위 : 연 원 > 연도법인택시시내버스마을버스시외버스고속버스전세버스 ,990,978 27,767,268 17,850,165 24,709,573 33,300,257 11,188, ,242,657 29,081,563 18,506,512 24,734,157 36,289,078 12,464, ,249,711 30,069,644 19,051,389 26,947,395 39,140,517 12,107, ,822,836 30,929,653 19,943,762 28,846,945 38,136,187 12,380, ,184,541 33,528,950 20,808,837 30,496,172 43,812,759 13,941, ,160,502 35,533,532 22,774,442 32,343,525 46,669,291 13,813, ,560,882 37,224,455 23,592,775 34,290,376 48,936,218 14,344, ,950,324 38,081,154 24,621,722 35,146,628 48,521,106 15,826, ,109,749-40,547,225-15,459,669 주 1 : 2010 년기준운수업조사는 5 년주기경제총조사통합실시에따라미실시함주 2 : 업종별각연도 1 년총급여액을종사자수로나누어산출함자료 : 국가통계포털운수업조사 ( ( :00)

40 14 제 2 절택시관련제도 1. 법인 개인택시면허제도 가. 법인택시운송사업면허기준여객자동차운수사업법제14조제1항에의거법인택시운송사업을하기위해서는관할관청의규모별로서울, 부산의경우 50대이상, 기타광역시, 일반시의경우 30대이상, 군의경우 10대이상의차량을운행해야한다. 또한자격기준에제시하고있는일정규모이상의차고지와운송부대시설을설치해야만운송사업을할수있다. < 표 2-9> 법인택시운송사업자격기준 구분면허기준비고 면허기준 서울 부산 기타광역시 일반시 50 대이상 30 대이상 차고지 운송부대시설 군 법인 13 ~ 대이상 사무실및영업소, 차고설비및차고, 부대시설휴게실및대기실, 교육훈련시설등 최저면적기준의 40% 범위안에서경감적용 자료 : 여객자동차운수사업법시행규칙별표 2 여객자동차운송사업의면허기준 ( %90%EB%8F%99%EC%B0%A8%EC%9A%B4%EC%88%98%EC%82%AC%EC%97%85#AJAX, ( :00) 나. 개인택시운송사업면허기준 개인택시운송사업을위한면허기준은 여객자동차운수사업법제 19 조 ( 개 인택시운송사업의면허기준등 ) 에의해택시운송사업을하기위해필요한

41 제 2 장택시운수업현황및특징 15 운전경력, 사고경력, 벌점, 면허취득, 면허의양도기준등의사항에대하여 규정하고있다. 여객자동차운수사업법시행규칙제19조 ( 개인택시운송사업의면허기준등 ) 1 제18조에따라개인택시운송사업의면허를받으려는자는제14조제 1항에따른시설등의기준외에다음각호의요건을갖추어야한다. 다만, 관할관청은필요하다고인정할때에는다음각호의요건을 2분의 1의범위에서완화하여적용할수있다. 1. 다음각목의어느하나에해당하는자일것가. 면허신청공고일부터계산하여과거 6년동안국내에서여객자동차운송사업용자동차, 화물자동차운수사업법시행규칙 제3조에따른화물자동차 ( 이하이조에서 " 화물자동차 " 라한다 ) 로서화물자동차운수사업에사용되는화물자동차또는 건설기계관리법시행규칙 제73조제 1항에따른건설기계 ( 이하이조에서 " 건설기계 " 라한다 ) 로서건설기계대여업에사용되는건설기계를운전한경력이 5년이상인자로서면허신청공고일이전의최종운전종사일부터계산하여 5년이상무사고로운전한경력이있는자나. 면허신청공고일부터계산하여과거 11년동안국내에서다른사람에게고용되어자가용자동차, 자가용화물자동차또는자가용건설기계를운전한경력이 10년이상인자로서면허신청공고일이전의최종운전종사일부터계산하여 10년이상무사고로운전한경력이있는자다. 국내에서가목에따른운전경력과나목에따른운전경력이있는자로서면허신청공고일이전의최종운전종사일부터계산하여과거 5년이상무사고로운전한경력 ( 자가용자동차, 자가용화물자동차및자가용건설기계의무사고운전경력은그기간을 2분의 1로환산하여합산한다 ) 이있고, 합산한무사고운전경력의최초운전종사일부터면허신청공고일까지의기간중운전업무에종사하지아니한기간이 1년을초과하지아니하는자 2. 면허신청공고일부터계산하여과거 3년동안법제26조에따른운수종사자의준수사항을위반하여법제94조제 3항에따른과태료처분을 3회이상받은사실이없는자일것 3. 면허신청공고일부터계산하여과거 3년동안 도로교통법시행규칙 에따른운전면허행정처분기준에의하여산출한누산점수가 180점이하일것 2 제1항각호에따른기간의계산은다음각호의방법에따른다. 1. 종전에개인택시운송사업의면허를받은자 ( 면허를양도받은자를포함한다. 이하이조에서같다 ) 이그사업을양도하고다시개인택시운송사업의면허를받으려하거나개인택시운송사업면허취소처분을받은자가다시개인택시운송사업의면허를받으려는경우에는종전의개인택시운송사업면허를양도한날또는개인택시운송사업면허취소처분을받은날까지의운전경력은제외할것 2. 운전자가외국에서취업한경우에는출국전의운전기간과귀국후의운전기간을연결하여합산하되, 귀국후의무사고운전경력이 1년이상일것 3 개인택시운송사업의면허를받은자가사망한경우그상속인은법제14조제 2항에따른양도ㆍ

42 16 양수의인가를받아그면허를타인에게양도할수있으며, 상속인본인이제1항또는제6항에따른요건을갖추었을때에는법제15조제 1항에따른신고를하고그사업을직접승계할수있다. 4 관할관청은개인택시운송사업의면허를받은후법제16조제 1항에따라폐업의허가를받은사실이있는자가종전의면허와사업구역이같은면허를다시신청할때에는즉시면허를하여야한다. 다만, 법제6조에따른결격사유에해당하거나법제24조에따른운수종사자의요건을갖추지못한경우에는그러하지아니하다. 5 개인택시운송사업의면허를받은자가법제14조제 2항에따라사업을양도하려면면허를받은날부터 5년이지나야한다. 다만, 면허를받은자가다음각호의어느하나에해당하는경우에는그러하지아니하다. 1. 1년이상치료를하여야하는질병으로인하여본인이직접운전할수없는경우 2. 제21조제 2항에해당되어대리운전이불가능한경우 3. 해외이주로인하여본인이국내에서운전할수없는경우 4. 61세이상인경우 6 관할관청은지역실정을고려하여제1항에따른개인택시운송사업의면허기준외에다음각호의사항이포함된면허기준을따로정하여면허할수있다. 1. 면허신청공고일이전 2년이내의해당지역거주기간 2. 면허발급요건또는우선순위 3. 그밖에관할관청이특히필요하다고인정하는사항 7 관할관청은개인택시운송사업의면허를신청한자가면허신청공고일이후에영제11조에따른중대한교통사고에해당하는교통사고를일으킨경우에는개인택시운송사업의면허를하지아니한다. 8 법제14조제 2항에따라개인택시운송사업을양수하려는자는양도ㆍ양수인가신청일현재제1 항및제6항에따른요건을갖추어야한다. 자료 : 여객자동차운수사업법시행규칙제 19 조개인택시운송사업의면허기준등 2. 택시운송사업의정책변화 택시운송사업은공공적특성으로인해비교적세밀한제도를마련하여관리, 규제를하여왔다 년자동차운수사업법을제정한이후 1965 년개인택시면허제도를도입하였고 1976년거리비례요금제를도입하였다. 1995년에는택시운전자격증명제도를시행하였고 2005 년부터 5년단위지역별택시총량제를시행하여택시운송사업을관리하고있다.

43 제 2 장택시운수업현황및특징 17 < 표 2-10> 연도별택시관련정책추진현황 구분 주요내용 비고 1961 자동차운수사업법제정 자동차운수사업의자격기준설정및정비방안발표 1965 자동차운송업의기업화방안 발표 개인택시면허제도도입 1969 호텔전용택시면허제도도입 택시노후화대체시직영화요령 발표 거리비례제도입 ( 이전에는계약예금제 ) 택시직영화특별보완조치 로지입택시정비 콜택시면허 도입 우수업체제도 도입 시행 심야할증요금제도입 전자식타코메타부착의무화 택시운전기사월급제실시지침 발표 거리 시간상호병산요금제도입 수범업체제도 도입, 시행 전국 6대도시 업적금식월급제 실시 한시택시제도 택시교통종합개선방안 교통부 택시선진화대책 1988 중형택시도입, 수범업체제도폐지 88 올림픽대비 1992 모범택시도입, 택시운전자격증제도 도입 1993 택시제도개선대책 발표 ( 운송수익금전액관리제 ) 정부, 여당 택시요금결정권시 도위임 시간 거리동시병산요금제도입 택시운전자격증명제도시행 택시운영제도개선방안 확정 ( 법인택시부가가치세 50% 한시적감면 ) 택시운송수입금전액관리제시행 여객자동차운수사업법개정 ( 자동차운수사업법 -> 여객자동차운수사업법 ) 행정쇄신위원회 1998 운송수입금전액관리제시행지침시달정부, 여당 2000 택시차종의다양화 2002 택시불법행위등의신고센터설치 운영 2004 지역별총량제시행방안시달 2005 제 1 차 5 년단위지역별택시총량제시행 2010 제 2 차 5 년단위지역별택시총량제시행 2013 택시운송사업의발전에관한법률 2015 제 3 차 5 년단위지역별택시총량제시행 자료 : 경기연구원송제룡외,(2012), 경기도택시정책선진화방안. 정책연구 p7 ~ p8 내용추가편집경기도 (2008), 택시운임정책의합리화방안에관한연구, 1961 년부터 2004 년까지자료에해당함

44 18 제 3 절택시운전자검사제도 1. 택시운전자자격취득절차 택시운전자가되기위해서는여객자동차운수사업법에서정한운전정밀검 사, 택시운전자격시험을통과해야한다. 이후에는신규채용자교육및택시 연료인 LPG 교육을받아야택시운전자로종사할수있다. < 표 2-11> 택시운전자자격취득을위한시험및교육 구분 운전적성정밀검사 택시운전자격시험 신규채용자교육 LPG 교육 주요내용 관련근거 - 여객자동차운수사업법제21조제2항및제24조제1항 - 여객자동차운수사업법시행규칙제49조 - 사업용자동차운전자운전적성에대한정밀검사관리규정 - 접수처 : 교통안전공단각지사 (T ) 응시자격 - 1 2종보통면허이상소지자, 만 20세이상인자 - 운전정밀검사적합판정자 ( 부 ) - 택시운전자자격취소처분을받은지 1년이상경과자 - 기타, 택시운전자격취득제한사유 ( 여객자동차운수사업법제24조제3항및제4항 ) 관련근거 - 여객자동차운수사업법시행규칙제58조 ( 관계법령및서비스등의관련교육을 16시간이상수료 ) 교육대상자 - 택시운전자자격취득자또는택시운전자격시험응시자로서택시 - 업계에취업을희망하는자 - 교통연수원주관 ( 전국 12개소 ) 관련근거 - 액화석유가스의안전관리및사업법제31조 ( 안전교육 ) - 동법시행규칙제54조별표19 ( 안전교육실시방법 ) 교육대상자 - LPG 사용차량을운전하고자하는자 ( 최초 1회 ) 자료 :( 전국택시운송사업조합연합회홈페이지참조 ) ( :00)

45 제 2 장택시운수업현황및특징 19 택시운전자자격을취득하는절차는교통안전공단에서시행하는운전적성정밀검사를수검한후응시조건에따라택시운전자자격시험에응시한다. 이때응시자범죄경력등을조회하는데시 도조합및경찰청협조등에따라응시전, 혹은후에하는경우가있다. 자격시험에합격하면법정교육을이수하여운전자격을취득할수있다. 택시운전자자격을취득하기위해서요구되는취득요건은다음과같다. - 사업용차량을운전하기에적합한운전면허 ( 제1 2 종보통면허이상 ) 소지자 - 시험접수일현재, 연령이만 20세이상인자 - 시험접수일현재, 운전경력이 1년이상인자 - 종전택시운전자자격이취소된날부터 1년이상경과된자 ( 도로교통법상정기적성검사미필로운전면허가취소되어택시운전자격이취소된경우제외 ) - 운전적성정밀검사 ( 교통안전공단 ) 적합판정자 - 기타, 택시운전자자격취득제한사유 ( 여객자동차운수사업법제24조 3항및 4항 ) 에해당되지아니한자 자격시험공고일전 5년간도로교통법제44조제1항 ( 음주운전금지 ) 을 3회위반한사람 ( 여객자동차운수사업법제24조제3항 ) 강력범죄및마약사범, 청소년대상성범죄등특정범죄경력자 : 형집행종료후 20년간취득제한 ( 여객자동차운수사업법제24조제4항 ) 자료 :( 전국택시운송사업조합연합회홈페이지참조 ) ( :00)

46 20 2. 택시운전자관리제도 택시나버스등운수업에종사하기위해서는필수적으로수검해야하는검사로적합 ( 합격 ) 판정을받아야버스운전자격시험이나택시운전자격시험에응시할수있다. 운전적성정밀검사는교통사고예방을위해사고발생원인중인적요인 ( 성격, 행동, 생리적특성 ) 을과학적으로측정하여결함사항을파악하고이를교정함으로써교통사고를예방하기위해교통안전공단에서실시하고있다. 중상이상의사고를발생시킨경우, 과거 1년간운전면허행정처분기준점수가 81점이상인경우는운수종사자특별검사를받아야한다. 65세이상운전자의경우 3년마다, 70세이상운전자의경우매년자격유지검사를받아야한다. < 표 2-12> 택시운전자관리제도 구분 신규검사 ( 운전적성정밀검사 ) 대상 - 신규로여객자동차운송사업용자동차를운전하려는자 - 여객자동차운송사업용자동차또는 화물자동차운수사업법 에따른화물자동차운송사업용자동차의운전업무에종사하다가퇴직한자로서신규검사를받은날부터 3 년이지난후재취업하려는자. 다만, 재취업일까지무사고로운전한자는제외한다. - 신규검사의적합판정을받은자로서운전적성정밀검사를받은날부터 3 년이내에취업하지아니한자 특별검사 - 중상이상의부상사고를일으킨자 - 과거 1 년간 도로교통법시행규칙 에따른운전면허행정처분기준에따라계산한누산점수가 81 점이상인자 자격유지검사 - 65 세이상 70 세미만인사람 ( 의적합판정을받고 3 년이지나지아니한사람은제외한다 ) - 70 세이상인사람 ( 의적합판정을받고 1 년이지나지아니한사람은제외한다 ) 자료 : 법제체국가법령정보센터 ( 여객자동차운수사업법시행규칙 49 조 )

47 제 2 장택시운수업현황및특징 21 자격유지검사의경우 2016 년 1 월 1 일부터사업용자동차중버스고령 운전자 ( 시내, 시외, 고속, 전세, 마을, 장의 ) 를대상으로 65 세이상매 3 년, 70 세 이상매 1 년마다자격유지검사를실시하였고택시고령운전자로확대할예정 이다. < 표 2-13> 사업용자동차운수종사자검사제도유형및검사항목 구분 기기형검사 필기형검사 주 2) 검사항목 신규검사 1. 속도예측검사 2. 정지거리예측검사 3. 주의력검사 - 주의전환 - 반응조절 - 변화탐지 특별검사 4. 거리지각검사 5. 야간시력및회복력검사 6. 동체시력검사 7. 상황인식검사 - 상황지각검사 - 위험판단검사 - 위험판단검사 자격유지검사 8. 운전행동검사주1) 9. 시야각검사 10. 신호등검사 11. 화살표검사 12. 도로찾기검사 13. 표지판검사 14. 추적검사 15. 복합기능검사 16. 인지능력검사 17. 지각성향검사 18. 인성검사 19. 인성검사 자료 : 국토교통부, 사업용자동차운전자운전적성에대한정밀검사관리규정 ( 국토부행정규칙 ) 중별표 1 주 1 운전행동검사부적응자는자기보고식검사로대체시행가능주 2 필기형검사의경우모의운전형검사기또는일체형검사기로시행가능

48 22 제 4 절국외고령운전자관리사례 1. 미국 가. 고령운전자운전면허관리미국은비사업용자동차운전자의운전면허갱신및적성검사에대해서각주의여건에맞게운전면허제도를운영하고있다. 이에따라고령운전자에대한운전면허시험이나검사의무사항과갱신주기가각주별로다르게운영되고있다. 뉴햄프셔, 일리노이, 워싱턴 DC는 75세이상이되면도로주행시험을응시를의무화하고있고아이오와, 루이지애나, 유타, 조지아등은고령운전자에대해서운전면허갱신주기를단축하거나운전면허시험장을직접방문해시력검사를재실시하는제도를운영하고있다. < 표 2-14> 각주별고령자특별조항과운전면허갱신주기 주 갱신주기 갱신주기단축 고령자특별조항 의무사항 뉴햄프셔 5 년 - 75 세이상도로주행시험 일리노이 4 년 80~86 세 2 년 87 세이상 1 년 워싱턴 DC 5 년 - 75 세이상도로주행시험 70 세이상시력검사 75 세이상필기시험및도로주행시험 아이오와 5 년 70 세이상 2 년시력검사 루이지애나 4 년 70 세이상직접방문시력검사 유타 5 년 65 세이상시력검사 조지아 5 년 64 세이상직접방문시력검사 주 : 앨라배마, 알칸서, 델라웨어, 버몬트등별도의고령자특별조항없음자료한국교통연구원 (: 정연식, 오세창, 채찬들, 2011), 고령운전자교통사고감소방안, 38~39p, 2

49 제 2 장택시운수업현황및특징 23 나. 사업용자동차운전면허관리 미국캘리포니아주사업용자동차의경우연방법에의해운전면허에관한 사항이동일하게적용되고있다. 사업용자동차운전면허취득및갱신시의 사가작성한의료검사서제출을의무화 (FMCSRs ) 하고있으며운전면 허는 2 년마다갱신해야한다. 사업용자동차운전자는알코올 약물, 천식 호흡 기관계 폐, 혈압, 심혈관계 심장, 당뇨, 신경계, 신체적 근골격계이상, 정신심 리 정신질환, 신체장애, 시력등 10 가지측면 4) 에서의료적기준을적용해운 전적합성판단하고있다. < 표 2-15> 미국사업용자동차적성검사기준 구분 제1군 ( 비사업용자동차 ) 제2군 ( 사업용자동차 ) 시력 20/40 양눈및각눈이20/40 알코올 / 약물, 천식 / 호흡기관계 / 폐, 혈압, 심혈관계 / 심장, 당 뇨, 신경계, 신체적 근골격계이상, 정신심리 / 정신질환, 신체 장애, 시력등운전면허평가시 10가지질병유형에대해 교통부의의료기준을적용함 의료적 기준 별도기준없음 사업용자동차운전자는아래의료기준을충족해야함 - 사지에손실이없고기능수행평가증명서를획득한자 - 파악기능및악력에영향을미치는손또는손가락과사업용차량운행하는데관련되는기본적인과제를수행하는능력에영향을미치는팔, 발, 다리, 사지의손상이없는자 - 인슐린투약중인진성당료병과관련진단을받지않은자 - 심근경색, 협심증, 관부전, 혈전증또는실신, 호흡곤란, 허탈상태, 충혈성심부전을동반하는기타심장혈관계질환에대한임상진단을받지아니한자 - 호흡기장애에대한병력이나임상진단을받지않은자 - 고혈압, 류머티즘, 관절염, 혈관질환, 지체이상, 근육계질환, 신경근질환, 간질, 의식상실임상진단을받지않은자 - 정신적, 신경적, 구조적, 기능적질환또는정신질환이없는자 - 양쪽눈, 20/40 이상이고 ( 교정시력포함 ) 수이갸수평경선에서최소 70 도인자, 교통신호등및표준적색, 녹색, 황색을보여주는장비를인지할수있는자 - 보청기사용유무에상관없이 5 피트이상거리에서속삭이는소리를인지할수있거나청력검사장비를사용하여검사할경우보청기유무에상관없이 500Hz, 1,000Hz, 2,000Hz 에서 40 데시벨이상으로평균청력손실이없는자 - 의사의처방이있는약물이외에규제약물, 암페타민, 마약성진통제또는기타습관성약품을복용하지않는자 - 알코올의존증임상진단을받지않는자 자료 : 도로교통공단 (2012), 외국운전면허제도비교분석연구 1 중 p326~p327 4) 도로교통공단 (2012), 외국운전면허제도비교분석연구 1 중 p326~p327

50 24 < 표 2-15> 와같이미국의운전면허적성검사는 1군과 2군으로구분하여관리하고있다. 1군은비사업용자동차로일반승용차, 승합차등이며 2군은 1군을제외한모든수단으로택시, 버스, 화물등일반적인사업용자동차를대상으로한다. 사업용자동차운전면허의경우인슐린투약중인진성당료병과관련진단을받은경우, 심장혈관계질환에대한임상진단을받은경우, 신경근질환및간질등의식상실임상진단을받은경우등은사업용자동차운전면허취득이제한된다. 다. 고령운전자지원제도 5) 도로교통안전국 (NHTSA) 에서는연방정부, 주정부, 전문가, 연구기간협업을통해 고령운전자교통안전계획 추진하고있다. 고령운전자사고감소를위한도로디자인지침제정해교차로, 고속도로입출구, 신규도로건설구역, 도로-기차접경지역에서고령운전자안전을증진시킬수있는도로디자인을행정지침화하였다. 은퇴자협회, 자동차협회, 안전협회등민간단체에서는노화가운전에미치는영향, 운전시대처방안등에대한운전자교육과함께운전실습기회도제공하고있다. 고령자스스로본인의운전능력을진단해봄으로써운전에미치는노화의영향을깨닫고나이가들어감에따라운전능력이저하되는것을인지하고수용할수있도록자가진단평가도구를제작하여배포하고있다. 자가진단평가도구는자신의상태에맞는운전주의사항과권고사항을참고할수있도록관련사항을포함하고있다. 5) 고령화시대에대비한고령운전자교통안전개선방향, 국토정책브리프 no 586, , NHTSA(2010) Older Driver Program Five-Year Strategic Plan Florida DOT(2012) ( :00) 고령운전자교통사고감소방안, 정연식, 오세창, 채찬들, 한국교통연구원, 44~45p, 2011 참고

51 제 2 장택시운수업현황및특징 25 < 표 2-16> 미국의고령운전자지원제도 추진기관 도로교통안전국 (NHTSA) 주요내용 고령운전자교통안전계획발표, 2005 고령운전자전략적계획 (2012~2017) 제안, 면허갱신주기가 3 년이하로제한, 신체, 인지검사, 도로주행시험등을요구 - 고령자의료지침서 개발배포 : 신체적 / 인지적장애고령운전자판단기준 - 주행운전교육프로그램제공 도로국 (FWHA) 은퇴자협회 (American Association of Retired Person) 자동차협회 (American Automobile Association) 안전협회 (National Safety Council) 고령운전자사고감소를위한도로디자인지침제정, 고령운전자안전을증진시킬수있는도로디자인을행정지침화 : 교차로, 고속도로입출구, 신규도로건설구역, 도로 - 기차접경지역 AARP Driver Safety Program (50 세이상 ) - 고령화로인해시력과청력의변화 - 약물섭취가운전에미치는영향 - 고령화에따른반응시간 ( 운동시간 ) 변화 - 좌회전이나다른통행시통행우선권 - 신규교통법규와고령운전자에게해당되는사항 - 운전시위험상황 Drivers 55 Plus (55 세이상 ) - 운전에미치는노화의영향과안전운전실습 - 고령운전자자기평가도구제공 ( 자기평가조사, 평가점수의미, 운전능력개선권고사항 ) Coaching the Mature Driver (55 세이상 ) - 고령운전자와충돌사고 - 안전거리와안전벨트 - 노화에따른시력과청력의변화 - 후진과주차 - 도로표지및교통법규 - 운전시음주와약물복용에따른영향 자료 : 고령화시대에대비한고령운전자교통안전개선방향, 국토정책브리프 no 586, ( ) NHTSA(2010) Older Driver Program Five-Year Strategic Plan Florida DOT(2012) 한국교통연구원 (: 정연식, 오세창, 채찬들, 2011), 고령운전자교통사고감소방안,, 44~45p, 2011 참고재구성

52 26 자료 : ( :00) < 그림 2-1> Drivers 65 Plus 체크리스트 2. 영국 가. 고령운전자운전면허관리 유럽연합의운전면허관리기준 (EU 이사회지침, Council Directive of 29 on driving licenses, Dec 2006) 은 50 세이상이라는큰틀에서면허갱신주기

53 제 2 장택시운수업현황및특징 27 단축과의료기록제출을권고하고있으며유럽국가별로여건에맞게운전면허관리및적성검사에대한세부기준을적용하고있다. < 표 2-17> 영국의시력관련검사기준 Group 1 Cars and Motorcycles - 두눈중하나의시력이최소 0.5 이상 - 수평적시야각 120 이상 Group 2 Large lorries(c), Bus(B) - 시력이좋은눈이시력 0.8이상, 나쁜눈이 0.5이상 - 수평적시야각 120 이상 - 의료진의청력테스트결과제출 자료 : ( :00) 영국의운전면허는 1 군은비사업용자동차, 2 군은사업용자동차로구분된 다. 비사업용자동차운전자의경우운전면허취득후 70 세까지정기적성검 사를실시하지않지만 70 세이상이되면 3 년마다면허를갱신해야한다. 6) 나. 사업용자동차운전자관리 사업용자동차운전면허취득을위해서는의사가작성한의료보고서제출 해야한다. 사업용자동차운전자의경우 45 세까지정기적성검사를실시하지 않으나 45 세이상부터 5 년주기로운전면허를갱신해야하고이때의사가작 성한의료보고서를함께제출해야한다. 65 세이상이되면매년운전면허를 갱신해야하며의사가작성한의료보고서도제출해야한다. 7) < 표 2-18> 영국사업용자동차면허갱신주기 비사업용자동차 Group 1 Cars and Motorcycles - 운전면허취득후 70 세까지정기적성검사없음 - 70 세이상 3 년마다면허갱신 ( 시력테스트결과지, 질병자기신고서제출 ) 사업용자동차 Group 2 Large lorries(c), Bus(B) - 운전면허취득후 45세까지정기적성검사없음 - 45세이상 5년주기면허갱신 ( 의사의료보고서제출 ) - 65세이상매년면허갱신 ( 의사의료보고서제출 ) 자료 : ( :00) 6) 도로교통공단 (2012), 외국운전면허제도비교분석연구 1 중 p23 7) 도로교통공단 (2012), 외국운전면허제도비교분석연구 1 중 p23

54 28 사업용자동차운전자는신체적, 정신적건강상태에따라운전적합여부 판별하는데신경계, 안과, 심장질환, 당뇨병등높은의료적적합기준을적용 받고의료보고서가판단기준이된다. < 표 2-19> 영국사업용자동차적성검사기준 질환간질간질 1회성간질발작또는단독발작인슐린처방당뇨시력기타질병졸음 / 피로운전 기준 간질이있거나진단을받은경우 ( 대간질, 소간질, 간질전조모두포함 ) 간질발작증가의원인이되는조건 ( 두부손상등 ) 운전자및자동차등록청은이러한조건을충족하지못하는경우면허취소가능 1회성간질발작또는단독발작의경우아래의경우가일어난날로부터 5년동안운전자격유지가능 - 뇌에구조적이상이없음, 뇌파검사에서간질활동없음 - 발작발생이후 5년간약물처방받지않음 - 신경과전문의의도움을받으며추가발작위험매년 2% 이하 인슐린처방당뇨가있는자는면허자격종류제한 모든운전면허신청자 m 거리에서 57mm 너비의표지판읽을수있어야함 - 20m 거리에서 50mm 너비의표지판읽을수있어야함 중대형자동차의경우양안시야가정상적이어야함 복시또는복시치료를받고있는경우화물또는여객차량면허소지금지 기타면허종류별로검사통과기준별도운영 다음조건에해당되는사람은화물자동차또는승합자동차운전면허거부될수있음 - 3개월내관상동맥우회로이식술을한자 - 제어할수없는협심증, 심부전또는부정맥 - 이식형제세동기 - 최고혈압 180 이상및최저혈압 100 이상인고혈압 - 12개월내에뇌졸중, 일과성허혈발작 - 재발위험이있는원인불명의식상실 - 후유증동반뇌수술자, 심각한두부손상자, - 파킨슨병, 다발성경화증, 만성신경장애, 3년내정신질활 - 주요향정신성약물또는신경약물처방받은자 - 지난 1년간알콜남용, 3년간알코올약물의존자 - 치매, 인지손상, 폐암 졸음운전원인이되는질병 폐쇄수면무호흡증, 파킨슨병, 다발성경화증, 운동뉴런증, 기면증등 자료 : 도로교통공단 (2012), 외국운전면허제도비교분석연구 1 중 p29~p31

55 제 2 장택시운수업현황및특징 29 다. 고령운전자지원제도 영국은고령운전자를대상으로주행운전교육프로그램을통해개인맞춤 형고령운전자상담및교육을중심으로고령운전자를지원하고있다. < 표 2-20> 영국의고령운전자지원제도 추진기관 주요내용 Safer Driving with Age : 고령운전자상담전문의가활용할수있는고령운전자맞춤식안전의료지침 글로스터셔자치주의회 자동차협회 (Automobile Association) Drive Confident Scheme : 주행운전교육프로그램제공으로고령운전자의안전운전능력향상 고령운전자운전교육 : 전문적인교육관이함께동승해주행중나쁜운전습관에대한운전교육실시 운전자협회 (Institute of Advanced Motorist) 자료 : 고령화시대에대비한고령운전자교통안전개선방향, 국토정책브리프 no 586, ( )., Gloucestershire. IAM

56 30 3. 일본 가. 고령운전자운전면허관리우리나라보다먼저고령화사회로진입한일본은도로교통법에비사업용자동차운전자가 70세이상이되면고령자교통안전교육이수를의무화하였다. 70세이상이되면운전면허를갱신하기위해서는운전강습을의무적으로받아야하고운전면허갱신기간도단축되는데 70세미만은 5년, 70세 4년, 71 세이상 3년주기로운전면허를갱신해야한다. < 표 2-21> 일본의고령자교통안전재교육체계 구분 주요내용 고령자교통안전재교육체계 자료 : 도로교통공단교통과학연구원 (2012), 고령운전자의교통사고특성분석및사고예방대책연구, 32p 75 세이상이되면운전에필요한기억력, 판단력등에관한인지기능검사의 무화하여고령자교통안전강습활용하고있다. 인지검사에서일정기준미달 시전문의임시적성검사시행후면허취소또는운전면허효력정지가된다. 8) 8) 도로교통공단 (2012), 고령운전자의교통사고특성분석및사고예방대책연구, P32

57 제 2 장택시운수업현황및특징 31 < 표 2-22> 일본의고령자인지검사체계 구분 주요내용 고령자인지검사체계 자료 : 도로교통공단교통과학연구원 (2012), 고령운전자의교통사고특성분석및사고예방대책연구, 33p 나. 사업용자동차운전면허관리 사업용자동차운전자의경우운전자적령적성진단실시하고있다. 운송사업자의의무사항으로사고다발운전자, 초임운전자, 65세이상운전자대상운전적성진단을실시하고있다. 65세이상 75세까지 3년이내 1회, 75세이상매년 1회사업용자동차운전자가노화에의한신체기능변화, 운전행동에미치는영향을인식하고사고방지를위해서운전행동에대한상담및지도를실시하고있다. < 표 2-23> 일본의사업용차량운전자적령적성진단 구분 사업용차량운전자적령적성진단 주요내용 1) 신청 : 자동차사고대책기구 (NASVA) 2) 접수 : 사업자명, 진단종류, 수진자성명확인 3) 진단항목 - 동작정확성다양한문제에대한정확하고신속한처리능력측정 - 판단및동작의타이밍 : 동작을일으키는타이밍의적절성측정 - 주의배급 : 변화하는상황에대해주의배급상태측정 - 시각기능 : 동체시력, 안구운동, 주변시력등측정 - 안전태도및위험감수성 : 운전자의안전의식위험예측, 판단의타당성측정 4) 적령진단 - 노화에의한체력쇠퇴와운전행동에미치는영향측정 5) 안전운전조언및지도 - 측정결과안전운전조언및지도 - 적정진단허가증발급 *1 시간 40 분소요, 4700 엔 자료 : ( :00)

58 32 다. 고령운전자지원제도일본은고령운전자를대상으로운전면허자율반납제도를시행하고있다. 고령운전자스스로운전을포기하고운전면허를반납하면지자체별택시요금할인, 대중교통비용보조, 쇼핑센터, 음식점할인등체감할수있는혜택을제공함으로서운전면허반납을유도하는제도이다. 운전면허반납자에게 운전경력증명서 발행해서운전면허증대체본인확인서류로활용할수있도록하고있다. 자료 : ( :00) < 그림 2-2> 일본의고령운전자운전면허자율반납절차

59 33 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 제 1 절택시운수종사자고령화현황 1. 고령운전자추이 본장에서는도로교통법, 노인복지법등관련법에의거하여고령택시운전 자의연령을 65 세이상운전자로분석하였다. < 표 3-1> 국내고령자기준에관한법률 법률 조사및통계 구분 연령기준 도로교통법 65세 노인복지법 65세 국민연금법 60세 ( 특수근로직의경우 50세 ) 고용상연령차별금지및고령자고용촉진에관한법률 55세 인구주택총조사보고서 60세 수도권가구통행실태조사 65세 자료 : 국가법령정보센터 ( ), 인구주택총조사보고서 (2015), 수도권가구통행실태조사 (2010) 국내총인구는 2001 년약 4.7천만명에서 2015 년 5천만명으로 15년간연평균 0.5% 의증가추세로약 3.2백만명증가하였다. 이중고령인구는 2001 년전체인구의약 7.6% 인 3.5백만명으로이미고령화사회에진입한것으로집계되었다. 9) 9) 도로교통공단 (2015), 2016 년교통사고분석자료집, P41

60 34 고령인구는매해증가하여 2015 년전체인구의 13.1% 가고령자로파악되었으며 15년간전체인구증가분인 3.5백만명중약 3백만명이고령자로전체증가인구의 93.4% 가고령자인것으로분석되었다. 전체인구의연평균증가율인 0.5% 에비해고령인구의증가율은 4.5% 로약 9배높은증가율을보였다. 이와같이고령인구의증가는향후지속적으로나타날것으로보이며 2026 년에는전체인구의 20% 가고령자로구성된초고령사회에진입할것으로전망된다. < 표 3-2> 연도별인구및고령인구추이 ( 단위 : 명, %) 구분연도 계 13세미만 13세 ~64세 65세이상구구구구 ( 명 ) 성 ( 명 ) 성 ( 명 ) 성 ( 명 ) 성비비비비 ,357, ,619, ,159, ,578, ,622, ,512, ,337, ,772, ,859, ,347, ,543, ,968, ,039, ,143, ,729, ,165, ,138, ,887, ,884, ,366, ,371, ,595, ,184, ,592, ,597, ,321, ,448, ,827, ,948, ,096, ,800, ,052, ,182, ,860, ,066, ,255, ,410, ,636, ,321, ,452, ,779, ,475, ,647, ,655, ,004, ,305, ,809, ,889, ,219, ,148, ,933, ,137, ,423, ,008, ,029, ,385, ,617, ,948, ,044, ,624, 연평균증감률 0.5% -2.6% 0.6% 4.5% ,976, ,897, ,960, ,118, ,435, ,908, ,443, ,084, ,042, ,803, ,398, ,839, ,160, ,685, ,782, ,691, ,888, ,369, ,767, ,750, ,091, ,865, ,724, ,501, 자료 : 통계청사회통계국인구동향과 ( ), 도로교통공단 (2016), 2016 판교통사 고분석자료집, p.41

61 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 35 고령인구중운전면허소지자의비율을살펴보면, 2001 년약 10.1% 의고령자가운전면허를소지하였으나연평균 14.1% 의증가추세로매년증가하여 2015 년전체고령자중 34.6% 가운전면허를소지한것으로집계되었다. 이는고령자의사회적활동욕구의증가에따라운전면허의필요성이높아지면서나타난현상이라할수있다. < 표 3-3> 연도별고령운전자운전면허소지자현황 연도 구분 총인구 ( 명 ) ( 단위 : 명, %) 전체연령층 65세이상고령연령층 전체운전면허소지자수 10) 고령인구 고령인구운전면허소지자수 ( 명 ) 보유 ( 명 ) 보유점유율율 11) ( 명 ) 율 (%) 12) ,357,362 19,884, ,578, , ,622,179 21,223, ,772, , ,859,311 22,062, ,968, , ,039,415 22,735, ,165, , ,138,077 23,497, ,366, , ,371,946 24,088, ,592, , ,597,652 24,681, ,827, , ,948,698 25,268, ,052,155 1,069, ,182,038 25,822, ,255,835 1,184, ,410,366 26,402, ,452,490 1,299, ,779,440 27,251, ,655,990 1,451, ,004,441 28,263, ,889,675 1,658, ,219,669 28,848, ,137,702 1,869, ,423,955 29,544, ,385,559 2,078, ,617,045 30,293, ,624,120 2,294, 연평균증감률 0.5% 3.1% 4.5% 14.1% - - 자료 : 도로교통공단 (2016), 2016 판교통사고분석자료집, p.44 인구 통계청사회통계국인구동향과 면허소지자수 경찰청교통기획담당관실 10) 실제운전면허소지자를기준 11) 보유율 = 운전면허소지자수 / 인구수 ) 점유율 = 노인면허소지자수 / 전체면허소지자수 100

62 36 2. 사업용자동차연령대별운전자현황 사업용자동차운전자중고령자가차지하는비중의변화를살펴보기위해 서교통안전공단의교통안전정보관리시스템의자료를바탕으로택시, 버스, 화물운전자의과거 10 년간연령대별인원현황을분석하였다. < 표 3-4> 업종별, 연령대별운전자현황 연도 30세 65세 65세미만 30대 40대 50대미만이상 합계 택시 1,982 25,658 80,828 76,452 15,174 6, , 버스 ,163 31,128 23,204 2,813 1,070 72,001 화물 6,582 50,197 80,969 50,590 8,670 4, ,100 택시 1,564 21,894 76,305 82,840 17,728 8, , 버스 ,589 31,829 26,080 3,402 1,366 75,875 화물 5,671 47,346 80,773 55,869 9,797 5, ,629 택시 1,273 19,120 73,938 90,662 21,363 10, , 버스 ,961 37,723 32,288 4,425 1,737 90,792 화물 4,538 42,514 78,664 60,047 11,172 6, ,003 택시 1,077 16,608 68,812 95,993 24,006 12, , 버스 ,266 43,124 40,259 5,533 2, ,211 화물 3,933 40,474 78,887 65,842 12,897 7, ,186 택시 ,242 68, ,366 40,149 26, , 버스 ,217 42,929 44,845 6,905 2, ,388 화물 3,530 38,220 77,187 71,974 14,921 8, ,923 택시 ,439 60, ,710 43,471 30, , 버스 ,094 43,685 50,877 8,050 3, ,991 화물 2,973 35,656 75,827 77,963 16,499 9, ,354 택시 457 9,508 54, ,326 50,163 37, , 버스 ,881 43,075 55,078 10,082 4, ,351 화물 2,943 36,798 79,850 85,226 19,365 11, ,679 택시 340 7,565 49, ,672 53,342 42, , 버스 ,659 42,153 57,554 11,245 5, ,675 화물 2,993 36,816 81,638 87,328 20,742 12, ,122 택시 288 5,846 42, ,788 57,794 48, , 버스 618 9,766 41,222 59,622 13,300 6, ,989 화물 3,182 36,325 83,344 90,525 23,539 14, ,122 택시 270 4,789 37, ,227 63,423 54, , 버스 692 9,082 39,238 60,432 15,617 7, ,625 화물 3,157 35,556 83,730 93,199 27,257 15, ,891 택시 252 4,062 32, ,221 68,485 60, , 버스 909 8,709 37,506 62,061 18,333 8, ,477 화물 3,687 38,172 91, ,450 36,342 22, ,120 자료 : 교통안전공단, 교통안전정보관리시스템 (TMACS) 중연령대별운전자현황

63 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 37 택시, 버스, 화물운전자모두고령운전자의비중은꾸준히증가하는것으 로집계되었다. 버스, 화물경우전체운전자중고령운전자비중이 2006 년 1.5%, 2.0% 에서 2016 년 6.6%, 7.5% 로고령운전자비중이약 4 배증가하였다. 택시는전체운전자중고령운전자비중이 2006 년 3.2% 에서 2016 년 22.0% 으로고령운전자인원이약 7 배가증가해사업용자동차중고령운전자비중 이가장높은것으로나타났다. < 표 3-5> 업종별운전자의고령자비율 연도 65세미만 (%) 65세이상 (%) 택시 버스 화물 택시 버스 화물 택시 버스 화물 택시 버스 화물 택시 버스 화물 택시 버스 화물 택시 버스 화물 택시 버스 화물 택시 버스 화물 택시 버스 화물 택시 버스 화물 자료 : 교통안전공단, 교통안전정보관리시스템 (TMACS) 중연령대별운전자현황 자료를토대로재구성함

64 38 3. 택시운전자고령화현황 택시운수업종사자연령대별구성비추이를살펴보면, 30대미만, 30대, 40 대운전자의급격한감소와 50대운전자의증가후감소, 65세미만, 65세이상종사자의급격하고꾸준한증가로표현할수있다. 50대의경우 2013 년까지급격히증가한이후 2014 년부터감소하는추세를나타내었다. 65세미만의경우지난 11년간연평균 16.3% 의증가율을보였으며특히 65세이상고령운전자의경우연평균 24.7% 가증가하여가장급격한증가추세를보이는것으로분석되었다. 택시운전자의경우 30대와 40대에비해 50대와 60대이상연령대의운전자가비중이높아앞으로도택시운전자의고령화현상은지속될것으로예측된다. < 표 3-6> 택시운전자현황 ( 전체택시운전자 ) 연도 30 세미만 30 대 40 대 50 대 65 세미만 65 세이상 합계 ,982 25,658 80,828 76,452 15,174 6, , ,564 21,894 76,305 82,840 17,728 8, , ,273 19,120 73,938 90,662 21,363 10, , ,077 16,608 68,812 95,993 24,006 12, , ,242 68, ,366 40,149 26, , ,439 60, ,710 43,471 30, , ,508 54, ,326 50,163 37, , ,565 49, ,672 53,342 42, , ,846 42, ,788 57,794 48, , ,789 37, ,227 63,423 54, , ,062 32, ,221 68,485 60, ,085 자료 : 교통안전공단, 교통안전정보관리시스템 (TMACS) 중연령대별운전자현황

65 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 39 < 그림 3-1> 택시운전자연령대별추이 ( 전체택시운전자 ) 법인택시운수업종사자의연도별, 연령대별분포는전체택시운수업종사자의와유사한추세를보이고있다. 다만 65세미만잠재적고령자의연평균증가율이 14.4%, 65세이상고령자의연평균증가율이 21.2% 로전체에비해비교적완만한증가추세를보이는것으로분석된다. < 표 3-7> 연령대별법인택시운전자현황 연도 30 세미만 30 대 40 대 50 대 65 세미만 65 세이상 ,851 19,014 50,456 39,932 6,163 1, , ,454 16,137 48,567 43,701 7,409 2, , ,192 14,404 48,571 49,562 9,389 3, , ,01 12,713 45,803 52,578 10,547 4, , ,055 41,068 55,358 11,979 4,90 124, ,103 36,945 58,690 13,258 6, , ,710 33,490 59,869 15,367 7, , ,319 29,667 60,146 16,844 9, , ,089 25,411 57,805 18,619 10, , ,426 22,320 54,809 21,052 11, , ,974 19,861 52,658 23,596 13, ,950 자료 : 교통안전공단, 교통안전정보관리시스템 (TMACS) 중연령대별운전자현황 합계

66 40 < 그림 3-2> 택시운전자연령대별추이 ( 법인택시운전자 ) 개인택시운전자의추이역시전체택시운전자와유사하게나타났으나잠재적고령자인 65세미만의연평균증가율이 17.4%, 65세이상고령운전자의증가율이 26% 로법인택시운전자에비해 65세이상운전자비중이급격하게증가하고있는것으로분석되었다. < 표 3-8> 연령대별개인택시운전자현황 연도 30 세미만 30 대 40 대 50 대 65 세미만 65 세이상 ,644 30,372 36,520 9,011 4,694 87, ,757 27,738 39,139 10,319 5,951 89, ,716 25,367 41,100 11,974 7,104 90, ,895 23,009 43,415 13,459 8,516 92, ,187 27,509 71,008 28,170 21, , ,336 23,642 71,020 30,213 24, , ,798 21,484 72,457 34,796 29, , ,246 19,347 70,526 36,498 33, , ,757 16,931 66,983 39,175 37, , ,363 14,705 62,418 42,371 42, , ,088 12,598 57,563 44,889 46, ,135 자료 : 교통안전공단, 교통안전정보관리시스템 (TMACS) 중연령대별운전자현황 합계

67 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 41 < 그림 3-3> 택시운전자연령대별추이 ( 개인택시운전자 ) 법인택시와개인택시운전자의고령운전자비율을살펴보면, 2016 년기준법인택시의경우 112,950 명의운전자중 13,627 명이 65세이상으로약 12% 가고령운전자인것에비해개인택시운전자는 163,135 명중 46,979 명이 65세이상으로 28.8% 의고령운전자비율을나타내어법인택시에비해고령운전자비중이 2배이상높은것으로분석된다.

68 42 제 2 절택시교통사고분석 1. 교통사고발생현황 국내교통사고는매년감소하는추세를보이고있다. 교통사고발생건수는 2001 년부터연평균 0.7% 감소하는것으로나타나 15년간약 2만8천건감소한것으로집계되었다. 특히사망자수의경우 2001 년 8,097 명에서 2015 년 4,621 명으로연평균 3.9% 추세로감소하는것으로집계되어사고에따른심각도역시매년감소하는것으로분석된다. < 표 3-9> 전체교통사고발생건수, 사망자수, 부상자추이 구분 ( 건수 ) 발생건수사망자부상자 인구 10 만명당 자동차 1 만대당 ( 명 ) 인구 10 만명당 자동차 1 만대당 ( 명 ) 인구 10 만명당 자동차 1 만대당 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 연평균증감률 -0.7% -1.2% -4.6% -3.9% 자료 : 도로교통공단 (2016), 교통사고분석자료집 2016 년판, p6

69 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 43 전체교통사고건수와사망자수는매년감소하는데비해고령자의교통사고는매년증가하고있다 년 3,759 건이던고령자교통사고는 2015 년 23,063 건으로 6배이상증가하였고사망자수역시 15년간약 3.5배증가하여고령운전자의교통사고심각도는매년증가하고있는것으로분석된다. < 표 3-10> 연도별전체및고령운전자교통사고추이 구분 고령운전자교통사고 전체교통사고 발생건수사망자수발생건수사망자수 연도 ( 건 ) 전년대비증감률 ( 명 ) 전년대비증감률 ( 건 ) 전년대비증감률 ( 명 ) 전년대비증감률 , ,579-8, , , , % , , , % , , , % , , , % , , , % , , , % , , , % , , , % , , , % , , , % , , , % , , , % , , , % , , , % 연평균증감률 13.8% 9.6% -0.8% -3.9% 자료 : 도로교통공단 (2016), 교통사고분석자료집 2016 년판, p27

70 44 택시, 버스등운수업종사자및화물종사자의교통사고발생건수, 사망자수를집계하여그중고령운전자의발생비율을분석하였다. 택시의경우 22,514 건중고령운전자의사고건수는 4,138 건으로다른업종에비해가장많았으며고령운전자의비율도 18.4% 로가장높은수치를나타냈다. 사망자수중고령자사망자비율역시 21.3% 로고령자의사망자비율도가장높은것으로집계되었다. 사업용자동차중다른업종에비해택시의경우운전자인원도많고고령운전자의비중도커서택시고령운전자로인한교통사고비율은버스의 3.3 배, 사망자수는 2.4배에달한다. 이에따라택시운전자에대한교통사고를감소시킬수있는방안을마련하고시행할필요가있다고판단된다. < 표 3-11> 사업용자동차업종별고령운전자교통사고건수및사망자수 (2015 년 ) 구분 사고건수 ( 건 ) 전체교통사고 사망자수 ( 명 ) 사고건수 ( 건 ) 고령운전자교통사고 사망자수 ( 명 ) 고령운전자교통사고비율 사고건수 (%) 사망자수 (%) 택시 22, , 버스 8, 화물 7, 주 1 : 버스는노선버스, 전세버스의사고발생건수및사망자수를합산한수치임주 2 : 화물은컨테이너, 콘크리트믹서, 노선화물, 구역화물, 화물, 덤프트럭의사고발생건수및사망자수를합산한수치임자료 : 도로교통공단, 교통사고분석시스템 (TAAS) 중운전자관련통계자료

71 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 택시운수업교통사고발생현황 2015 년 22,514 건의전체교통사고중 4,138 건이고령운전자의사고건수로전체의 18.4% 를차지하여 2006 년고령운전자해당비율이었던 3.2% 에비해 5.7배증가하였다. 사망자수의경우 2006 년전체사망자수중고령운전자의사망자수비율이 3.2% 였던것과비교해전체고령운전자사망자수가전체의 21.3% 를차지하여약 6.6배증가하는추세를보였다. 사고건수비율에비해사망자수의비율이높은것은고령운전자의신체적특성으로인해다른연령대대비그피해심각도가큰것으로예상된다. 자료 : 도로교통공단, 교통사고분석시스템 (TAAS) 중운전자관련통계자료 < 그림 3-4> 2006 년대비 2015 년의고령운전자전체사고건수, 사망자수

72 46 택시운수업의교통사고발생현황을살펴보면 30대미만, 30대, 40대교통사고건수의감소와 50대운전자의증가와감소반복, 65세미만, 65세이상운전자의급격한증가추세로요약할수있다. 특히 2013 년이후에는 65세이상운전자의사고건수가 65세미만운전자의사고건수를초과하여고령운전자의교통사고발생건수가가장급격하게증가하는것으로집계되었다. 연평균증가율역시 65세미만운전자는 8.9%, 65세이상고령운전자는 17.3% 로가장높은증가율을나타났다. 사망자수역시고령운전자의경우 2006 년 9건에서 10년간약 5.4배증가하여교통사고발생에따른사고심각도가큰것으로분석되었다. < 표 3-12> 택시운수업교통사고발생현황 2006 연도 발생건수 ( 건 ) 사망자수 ( 명 ) 부상자수 ( 명 ) 발생건수 ( 건 ) 30 세미만 30 대 40 대 50 대 65 세미만 65 세이상 미분류 합계 1,103 5,284 12,144 9,723 1, , ,806 8,338 18,556 15,016 2,485 1, , ,314 11,215 10,038 1,705 1, , 사망자수 ( 명 ) 부상자수 ( 명 ) 발생건수 ( 건 ) 사망자수 ( 명 ) 부상자수 ( 명 ) 발생건수 ( 건 ) 사망자수 ( 명 ) 부상자수 ( 명 ) ,423 6,818 17,406 15,431 2,589 1, , ,393 10,374 11,170 2,115 1, , ,313 15,971 17,167 3,233 2, , ,070 9,747 11,906 2,520 1, , ,841 15,206 18,104 3,856 3, ,199

73 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 발생건수 ( 건 ) 사망자수 ( 명 ) 393 2,557 8,523 11,562 2,602 2, , 부상자수 ( 명 ) 발생건수 ( 건 ) 사망자수 ( 명 ) 부상자수 ( 명 ) 발생건수 ( 건 ) 사망자수 ( 명 ) 부상자수 ( 명 ) 발생건수 ( 건 ) 사망자수 ( 명 ) 부상자수 ( 명 ) 발생건수 ( 건 ) 사망자수 ( 명 ) 부상자수 ( 명 ) 발생건수 ( 건 ) 사망자수 ( 명 ) 부상자수 ( 명 ) 651 4,045 13,243 17,803 3,905 3, , ,896 7,083 11, , , ,011 10,806 17,289 4,657 3, , ,461 6,301 12,384 3,108 2, , ,258 9,684 18,921 4,774 4, , ,080 5,115 11,296 3,271 3, , ,672 7,887 17,082 4,826 4, , ,208 10,722 3,396 3, , ,180 6,386 16,054 5,093 5, , ,540 10,316 3,584 4, , ,014 5,380 15,261 5,266 6, ,418 자료 : 도로교통공단, 교통사고분석시스템 (TAAS) 중운전자관련통계자료

74 48 < 그림 3-5> 택시운수업연령대별사고건수추이 < 그림 3-6> 택시운수업연령대별사망자수추이

75 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 택시고령운전자교통사고발생현황 택시운수종사의교통사고를 65세이상고령운전자와 65세미만비고령운전자가발생시킨교통사고비율을살펴보았다 년전체교통사고발생건수중고령운전자의교통사고비율은 3.2% 수준이었으나 2010 년 7.9%, 2015 년에는전체택시교통사고중 18.4% 가고령운전자로인해발생한것으로집계되었다. 택시교통사고는 2006 년 31,098 건에서 2015 년 21,514 건으로최근 10년간 9,584 건의사고건수가감소한것에비해 65세이상고령운전자의사고건수는 3,157 건이증가하였고이로인한사망자수역시 5.4배증가하였다. 택시운전자중 65세이상고령운전자가차지하는비중이증가하면서고령운전자로인한사고건수, 사망자수가증가하고있어교통사고를감소시킬수있는대비가필요할것으로판단된다. < 그림 3-7> 고령운전자교통사고발생건수

76 50 4. 주요요인별교통사고발생현황 교통사고는다양한사고발생요인이복합적으로작용하여발생한다. 따라서교통사고발생원인을다양한조건으로분류하여살펴보면특정시점에특정한이유로인해사고가발생했다는원인분석이가능하다. 고령운전자의교통사고발생특성에대해분석하기위해월별 ( 계절별 ), 요일별, 시간대별, 법규위반별, 사고유형별, 기상상태별로교통사고발생건수와사망자수를전체교통사고자료와 65세이상고령운전자교통사고자료로분류하여비교하였다. 분석자료는수집이가능한범위에서최근 5년 (2011 년부터 2015년까지 ) 의사고집계자료를평균하여분석하였다. 가. 월별교통사고발생현황월별교통사고발생건수를비교해보면전체교통사고발생건수와 65세이상운전자의발생건수가유사한패턴을보이는것으로집계되었다. 월별사망자수도전체사망자수와 65세이상운전자의사망자수가대체로유사한패턴을보이지만 1월과 8월에고령운전자의사망자수가다소많은것으로집계되었다. 하지만통계적으로유의미할정도의차이는아닌것으로판단된다. 분석결과계절, 혹은월은고령운전자의교통사고발생에유의한영향을미치지않는것으로판단된다. < 표 3-13> 택시운전자월별교통사고발생현황 구분 택시운전자전체교통사고택시운수종사중 65세이상사고건수사망자수사고건수사망자수건 % 명 % 건 % 명 % 전체 24, , 월 2, % 4 9.9% 2 월 1, % % 3 월 2, % % 4 월 2, % %

77 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 51 5월 2, % % 6월 1, % % 7월 2, % % 8월 2, % % 9월 2, % 4 9.9% 10월 2, % % 11월 2, % % 12월 2, % % 자료 : 도로교통공단, 교통사고분석시스템 (TAAS) 중운전자관련통계자료 나. 요일별교통사고발생현황요일별교통사고발생현황을보면교통사고발생건수는전체운전자와 65 세이상운전자가유사한패턴을보이는것으로집계된다. 다만사망자수의경우 65세이상운전자는금요일과토요일에비교적집중되었고전체운전자는토요일과일요일에집중되는양상을보였다. 이는 65세이상운전자는택시이용수요가집중되는금요일과토요일에집중적으로운행을하고이에따라사고에많이노출되는것으로판단된다. < 표 3-14> 택시운전자요일별교통사고발생현황 구분 택시운전자전체교통사고택시운수종사중 65세이상사고건수사망자수사고건수사망자수건 % 명 % 건 % 명 % 전체 24, % % 3, % % 일 3, % % % % 월 3, % % % % 화 3, % % % % 수 3, % % % % 목 3, % % % % 금 3, % % % % 토 4, % % % % 자료 : 도로교통공단, 교통사고분석시스템 (TAAS) 중운전자관련통계자료

78 52 다. 시간대별교통사고발생현황 택시운전자의시간대별교통사고를비교해보면전체운전자와 65세이상운전자의사고발생패턴에차이가존재한다. 전체운전자의경우사고발생은 22시부터 02시에비교적집중되는반면 65세이상운전자는 08시에서 12시에집중되는것으로분석된다. 65세이상운전자의경우야간, 새벽보다는오전출근시간대에운행을많이하고이에따라교통사고발생건수가집중되는것으로판단된다. 사망자수도두그룹은다른패턴을보이는데전체운전자의경우 0시에서 2시에가장많은사망자가발생하였고 65세이상운전자는 04시부터 06시에가장많은사망사고가발생한것으로분석된다. < 표 3-15> 택시운전자시간대별교통사고발생현황 구분 택시운전자전체교통사고택시운수종사중 65세이상사고건수사망자수사고건수사망자수건 % 명 % 건 % 명 % 전체 24, % % 3, % % 0 시 ~2 시 2, % % % % 2 시 ~4 시 1, % % % % 4 시 ~6 시 1, % % % % 6 시 ~8 시 1, % % % % 8 시 ~10 시 2, % % % % 10 시 ~12 시 1, % % % 1 2.5% 12 시 ~14 시 1, % % % 2 5.0% 14 시 ~16 시 1, % % % % 16 시 ~18 시 1, % % % % 18 시 ~20 시 2, % % % % 20 시 ~22 시 2, % % % % 22 시 ~24 시 2, % % % % 자료 : 도로교통공단, 교통사고분석시스템 (TAAS) 중운전자관련통계자료

79 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 53 라. 법규위반별교통사고현황 법규위반유형별로교통사고발생원인을분석한결과전체운전자와 65세이상운전자모두안전운전의무불이행에따라발생한사고가약 50% 에근접하는것으로집계되었고다른법규위반유형별로유사한패턴을보이는것으로분석되었다. 사망자수의경우 65세이상운전자의경우신호위반에따른비율이다소높게집계되었으나유의한수준은아닌것으로판단된다. < 표 3-16> 택시운전자법규위반별교통사고발생현황 구분 택시운전자전체교통사고 택시운수종사중 65 세이상 사고건수사망자수사고건수사망자수 건 % 명 % 건 % 명 % 전체 24, % % 3, % % 과속 % % % % 앞지르기방법위반 3 0.0% 0 0.0% 0.0% 0 0.0% 앞지르기금지위반 % 0 0.0% 2 0.1% 0 0.0% 중앙선침범 % % % % 신호위반 3, % % % 4 9.9% 안전거리미확보 3, % % % 1 2.5% 서행및일시정지위반 % % 8 0.2% 0 0.0% 부당한회전 % % % % 통행우선순위위반 1 0.0% 0 0.0% 0.0% 0 0.0% 진로양보의무불이행 4 0.0% 0 0.0% 0.0% 0 0.0% 안전운전의무불이행 12, % % 1, % % 교차로통행방법위반 1, % 3 1.2% % % 보행자보호의무위반 % % % % 차로위반 ( 진로변경위반 ) % % % % 직진및우회전차의통행방해 철길건널목통과방법위반 % % % 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0.0% 0 0.0% 기타 ( 운전자법규위반 ) % % % % 정비불량제차의운전금지위반 0 0.0% 0 0.0% 0.0% 0 0.0% 보행자과실 1 0.0% 0 0.0% 0.0% 0 0.0% 자료 : 도로교통공단, 교통사고분석시스템 (TAAS) 중운전자관련통계자료

80 54 마. 사고유형별교통사고현황교통사고발생유형별로비교한결과전체운전자와 65세이상운전자의사고발생유형이유사한패턴을보여 65세이상운전자에게유의한요인이아닌것으로분석된다. < 표 3-17> 택시운전자사고유형별교통사고발생현황 택시운전자전체교통사고 택시운수종사중 65세이상 구분 사고건수 사망자수 사고건수 사망자수 건 % 명 % 건 % 명 % 전체 % % % % 차대사람 % % % 27 67% 차대차 % % % % 차량단독 % % 113 3% 2.8 7% 건널목 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 자료 : 도로교통공단, 교통사고분석시스템 (TAAS) 중운전자관련통계자료 바. 기상상태별교통사고현황기상상태별사고발생현황을비교해보면전체운전자와 65세이상운전자의기상상태별사고발생현황을비교해보면두경우모두유사한패턴을보여기상상태는사고발생에유의한요인이아닌것으로판단된다. < 표 3-18> 택시운전자기상상태별교통사고발생현황 구분 택시운전자전체교통사고택시운수종사중 65세이상사고건수사망자수사고건수사망자수건 % 명 % 건 % 명 % 전체 24, % % 3, % % 맑음 20,598 84% % 2,819 86% % 흐림 1,207 5% % 159 5% 3.4 8% 비 2,351 10% % 265 8% % 안개 19 0% 0.8 0% 3 0% 0 0% 눈 232 1% 1.6 1% 22 1% 0.2 0% 기타 / 불명 215 1% 2.4 1% 23 1% 1 2% 자료 : 도로교통공단, 교통사고분석시스템 (TAAS) 중운전자관련통계자료

81 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 고령운전자의사고심각도 일반적으로고령운전자는체력, 지구력약화등의신체적특성으로인해동일한교통사고가발생하더라도일반운전자에비해사고심각도가큰것으로알려져있다. 이는 65세이상택시운전자의경우도해당되는것으로분석되었다. 택시운전자의교통사고발생에따른사고심각도를분석하기위해최근 5년간 (2011 년 ~ 2015 년 ) 교통사고건수와사망자수자료를바탕으로치사율을산출하였다. 분석결과사고발생에따른치사율이 30대, 40대에서 0.9% 로집계된데비해 65세의경우 1.2% 로집계되어다소높은치사율을나타내는것으로분석되었다. 또한 2010 년 65세이상고령운전자의치사율이 0.9% 인것에비해 2014 년 1.3% 까지증가한것과같이고령운전자의교통사고, 사망자수가지속적으로증가하고있고이에발맞춰고령운전자를위한대비책마련이시급하다. < 표 3-19> 택시운전자연령대별치사율 구분 20 대 30 대 40 대 50 대 65 세미만 65 세이상 사고건수 ( 건 ) 156 1,164 5,249 11,217 3,286 3,291 사망자수 ( 명 ) 최근 5 년평균치사율 (%) (2011 년 ~2015 년 ) 자료 : 교통안전공단, 교통안전정보관리시스템 (TMACS) 중연령대별운전자현황을활용하여분석 < 그림 3-8> 연도별고령운전자치사율추이

82 56 제 3 절택시 일반운전자의인식조사결과 1. 고령운전자특성 고령운전자의운전능력저하에대해서는관련연구를검토하여그특성을파악하고자한다. 일반운전자와비교하여고령자의운전능력이감소하는주된이유는신체적인노화와질병에관련이있다 ( 정연식외, 2011). 특히, 고령자는정지시력및동체시력저하, 암순응장애, 시계감소현상등시각능력이저하되어표지판, 신호체계, 교통상황판단과대처능력이현저하게저하되는특성이있다 ( 정연식외, 2011). 고령자의인지지각기능 (CPAD) 은고령자평균은젊은연령보다낮지만고령자에따라인지지각능력편차는약 4배가량차이가나서연령기준으로인지지각능력을일반화하기는어렵다 ( 국립재활연구소, 2009). 도로주행검사에서반응속도, 판단력, 예측력, 종합능력측면에서고령자평균은젊은연령보다낮지만고령자별능력의편차는 1.5배가량차이가나타났다 ( 김영순외, 2014) 13) 고령자는신체적인노화로인해무의식적으로위험상황을피하기위해야간운전, 장거리운전, 혼잡시간운전, 차로변경, 과속등을자제하는보상행동을보인다 ( 이순철외, 2006). 14) 65세이상의경우자신을고령자라고인정하지않는사람이많아신체적능력이저하되기시작해도스스로를고령운전자로인정하지않고운전능력에대한확신수준이높은것으로나타났다 ( 도로교통공단, 2012). 2. 설문조사방향및주요내용 본연구에서택시고령운전자특성을파악하기위해서현재택시운전을 13) 김영순외 (2014), 고령운전자운전제한제도의타당성 ( 사업용자동차운전자 ) 14) 이순철외 (2006), 고령운전자교통사고의심리적요인 ( 한국심리학회지 : 문화및사회문제 12( 특집 ) p149~p167

83 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 57 하고있는운전자를대상으로교통사고의위험성및사고원인에대한인식관련설문조사를실시하였다. 택시고령운전자의운전능력에대한인식, 교통사고위험성과사고원인에대한인식수준을비교하기위해서본설문조사는택시비고령운전자와일반고령운전자를대상으로동일하게진행하였다. 설문조사를통해택시고령운전자의주관적인의식을파악하고비교군과차이를분석하여택시고령운전자특성에대응하는대책을마련하는데활용하고자한다. 이를위해택시, 일반운전자를대상으로비고령자 (65세미만 ), 고령자 (65세이상 ) 그룹으로나누어운전자건강, 운전에대한의지, 교통사고위험자가평가등을비교파악하는한편 1일 2교대에근무환경에따른장시간지속운전, 수요가집중되는시간대운행을위한심야운전등운전여건에따른고령운전자체감애로사항등을파악하기위한설문을진행하였다. 설문조사는 2016 년 11월 28일부터 12월 7일에실시하였다. 본조사의전체응답수는 1,017 명이며그중일반고령운전자는 200명, 택시고령운전자는 247명, 비고령택시운전자는 570명이조사되었다. < 표 3-20> 설문조사대상별조사방법 구분조사대상조사지역 택시운전자 일반고령운전자 조사방법 비고 65세이상고령운전자수도권사업용 247명응답자계식자동차운전자 65세미만운전자조사교육장등 570명응답 65 세이상일상생활에서운전을하는운전자 수도권 타계식조사 200 명응답 < 표 3-21> 택시운전자응답자특성 구분 고령여부비고령자고령자 전체 개인택시 법인택시 전체

84 58 운전자특성과운전여건을파악하기위해연령, 운전경력, 운전시간, 운행시간대, 운전지속시간등조사하였다. 운전건강상태를파악하기위해병력, 복용약물등신체상태를조사하였다. 자신의운전능력과교통사고위험성에대한자가인식수준등을파악하였다. < 표 3-22> 택시운전자, 일반운전자설문조사주요내용 택시운전자의식조사 운전자일반사항 - 연령, 운전경력, 택시운전경력, 택시운행일수, 운행시간대, 운전지속시간 운전자건강사항 - 현재건강, 병력 ( 복용약물 ) 등신체상태 운전능력에대한인식 - 본인의운전능력, 주요운전상황에대한대처능력에대한자가인식수준 일반운전자의식조사 운전자일반사항 - 연령, 운전경력, 운행일수, 운행시간대, 운전지속시간 운전자건강사항 - 현재건강, 병력 ( 복용약물 ) 등신체상태 운전능력에대한인식 - 본인의운전능력, 주요운전상황에대한대처능력에대한자가인식수준 교통사고위험성에대한인식 교통사고위험성에대한인식 2. 조사결과분석 가. 운전자운행현황 설문에응답한일반고령운전자와택시운전자의운전경력을설문한결과일반고령운전자의경우 20~30 년미만이 40% 로가장많았으며 30년이상이 33.5% 를차지하였다. 택시비고령운전자의경우도 20~30 년미만이 36.6% 로가장많았으며택시고령운전자의경우 30년이상운전한경우가 46.2% 로가장많았다. < 표 3-23> 응답자운전경력현황 < 단위 : %> 구분 사례수 5 년미만 5~ 10 년미만 10~ 20 년미만 20~ 30 년미만 30 년이상 일반고령운전자 (200) 택시 비고령운전자 (568) 고령운전자 (247) 계

85 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 59 택시운전자의근무정도를파악하기위해하루에평균몇시간을근무하는지조사하였다. 택시운전자의 1일평균근무시간은 11.5 시간이며, 택시유형별로는개인택시운전자가 12.1 시간, 고령여부별로는비고령운전자가 11.6 시간으로높게나타났다. < 그림 3-9> 택시운전자 1일평균근무시간일반운전자와택시운전자를대상으로하루에평규몇 km 정도를주행하는지조사하였다. 1일평균운행거리는, 택시운전자가 244.4km, 일반고령운전자는 29.1km 이며, 택시유형별로는개인택시운전자 244.2km, 법인택시운전자 244.5km 로유사하게나타났으며, 고령여부별로는비고령운전자가 252.3km 로고령운전자 226.1km 보다약간높게나타났다. < 그림 3-10> 택시운전자 1 일평균운행거리

86 60 택시운전자를대상으로근무정도를파악하기위해한달동안몇일을근무하는지설문하였다. 택시운전자의월평균근무일수는 26일이상이 43.7% 로가장높으며, 택시유형별로는개인택시 (83.1%) 가 16~20 일, 법인택시 (78.0%) 가 26일이상 이가장높게나타났다. 운전자유형별로는비고령운전자와고령운전자모두 26일이상 이가장높으며, 운전형태별로도모두 26일이상 이가장높게나타났다. < 표 3-24> 택시운전자의월평균근무일수 < 단위 : %> 구분 사례수 15 일이하 16~ 20 일 21~ 25 일 26 일이상 계평균 ( 월 ) 택시운전자전체 (817) 택시유형 운전자유형 개인 (372) 법인 (445) 비고령 (570) 고령 (247) 일반운전자와택시운전자의주요근무시간대를알아보기위해하루중운행하는시간대를 4시간단위로구분하여설문하였다. 일반운전자는오전6시 ~ 오전10시 (35.5%) 에가장많이운전을하고오후2시 ~ 오후6시 (28.5%) 로두번째로운전을하여아침부터저녁전이주운행시간대인것으로나타났다. 택시운전자의주요운행시간대를살펴보면오후10시 ~ 오전2시 (35.6%) 가가장많았고개인택시는오전6시 ~ 오전10시 (34.4%), 법인택시는오후10시 ~ 오전2시 (40.0%) 로상이하게나타났다. 주로고령운전자는오전에, 비고령운전자는야간및새벽이주운행시간대인것으로나타났다.

87 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 61 < 표 3-25> 택시운전자주운행시간대 구분 일반고령운전자전체 사례수 오전 6 시 ~ 오전 10 시 오전 10 시 ~ 오후 2 시 오후 2 시 ~ 오후 6 시 오후 6 시 ~ 오후 10 시 오후 10 시 ~ 오전 2 시 (200) 택시운전자전체 (817) 택시유형 < 단위 : %> 개인 (372) 법인 (445) 계 운전자유형 비고령 (570) 고령 (247) 나. 운전능력에대한자기인식요인분석평소운전하는형태나운전하는능력정도에따라일반운전자와택시운전자를분류하기위해 21개의운전특성항목을도출하였다. 이에따라운전능력과신형, 공격운전형, 부주의운전형, 운전능력저하형으로구분되었고이를바탕으로요인분석및군집분석을활용하였다. 요인분석은전체변수에공통적인요인 (factor) 이있을경우변수와요인간의영향정도를산출하고그변수집단의특성을추출하기위해분석하는통계기법이다. 운전능력의하위항목에대한탐색적요인분석을실시하여측정문항들이구성개념별로하나의공통요인으로묶이는가를확인하였다. 그결과 운전능력저하형, 공격운전형, 부주의운전형, 능숙운전형 등의 4개요인으로구분되었으며, 각요인별로 2~9개항목으로구성되었다.

88 62 < 표 3-26> 택시운전자, 일반운전자요인분석주요내용 항목 1) 나는다른운전자들보다운전을잘한다. 2) 나는좌 우회전및차선변경운전을잘하는편이다. 운전유형 운전능력과신형 3) 나는황색신호등에서빨리지나가려고속도를낸다. 4) 나는차선을급하게바꾸는편이다. 5) 나는운전중에자주끼어들기를한다 공격운전형 6) 나는차나보행자가없으면과속할때가있다. 7) 나는후진하면서주변을주의깊게살피지않는편이다. 8) 나는좌 우회전할때주변을주의깊게살피지않는편이다. 11) 나는운전하면서핸드폰등을자주사용한다. 부주의운전형 13) 나는차가많은도로에서차선변경하기어렵다 14) 나는운전중재빠르게차를멈추기어렵다. 15) 나는비나눈이오면운전하기어렵다. 16) 나는고속도로로진입하거나진출하는것이어렵다. 17) 나는익숙하지않은도로에서운전하기어렵다. 18) 나는밤에운전하는것이어렵다. 운전능력저하형 19) 나는고속으로운전하는것이불안하다. 20) 나는평행주차나다른자동차사이로후진할때부딪힐까봐불안하다. 21) 나는운전하면서사고를낼까봐불안하다.

89 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 63 < 표 3-27> 운전자특성별운전유형 < 단위 : 명 > 전체 구분 일반고령운전자 택시운전자 비고령 고령 개인 법인 부주의운전형 운전능력유형 운전능력저하형 운전능력과신형 공격운전형 빈도 ,017 횡렬 % 24.9% 24.1% 21.8% 29.2% 100.0% 빈도 횡렬 % 66.0% 16.0% 9.0% 9.0% 100.0% 빈도 횡렬 % 14.8% 26.1% 25.0% 34.1% 100.0% 빈도 횡렬 % 13.2% 22.8% 24.4% 39.6% 100.0% 빈도 횡렬 % 18.6% 33.6% 26.3% 21.5% 100.0% 빈도 횡렬 % 17.2% 26.6% 29.6% 26.6% 100.0% 빈도 횡렬 % 12.8% 25.6% 21.1% 40.4% 100.0% 계 4개의군집별 4개요인점수의평균차이를살펴보면, 군집1은 253명, 군집 2는 245 명, 군집3은 222명, 군집4는 297 명으로구성되었다. 각군집의 4개요인점수의평균을고려하여군집1은 부주의운전형, 군집2는 운전능력저하형, 군집3은 운전능력과신형, 군집4는 공격운전형 등으로명명하였다. 운전능력유형은전체적으로 공격운전형 이 29.2% 로가장높게나타났으며, 다음으로 부주의운전형 24.9%, 운전능력저하형 24.1%, 운전능력과신형 21.8% 등의순으로나타났다. 공격운전형 과 운전능력과신형 의비율은일반고령운전자에비해택시운전자가월등히높게나타났으며, 반대로 부주의운전형 은택시운전자에비해일반고령운전자가월등히높게나타났다. 택시운전자중에서 공격운전형 의비율은고령운전자에비해비고령운전자가월등히높게나타났으며, 반대로 운전능력저하형 의비율은비

90 64 고령운전자게비해고령운전자가월등히높게나타났다. 그리고법인택시 운전자가개인택시운전자에비해 공격운전형 의비율이높게나타났으며, 반대로 운전능력과신형 은개인택시운전자의비율이높게나타났다. 다. 운전상황에따른사고위험에대한인식운전하기쉬운상황이아닌회전운전혹은야간운전등과같이사고위험이있을만한상황에대하여일반고령운전자와택시운전자를대상으로본인이인지하고있는교통사고위험인식정도에대하여설문하였다. 설문은사고위험이매우낮다 1점, 사고위험이조금낮다 2점, 사고위험이보통이다 3점, 사고위험이조금높다 4점, 사고위험이매우높다 5점을부여하는 5점척도로응답하게하였다. < 표 3-28> 운전상황에따른사고위험인식 < 단위 : 점 > 구분 좌우회전 / 차로변경운전 신호가있는교차로통과 신호가없는교차로통과 운전자유형 일반고령운전자택시고령운전자택시비고령운전자 낯선길운전 고속도로주행 빗길또는눈길운전 야간운전 시간이상장시간운전 설문조사결과낯선길운전을제외한대부분의경우일반고령운전자가 택시운전자에비해모든경우에서위험성이크다고인식하고있었으며특히

91 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 65 빗길또는눈길운전이나장시간운전, 야간운전시위험성이크다고나타났다. 택시비고령운전자, 고령운전자는일반고령운전자에비해낯선길운전시사고위험이크다고인식하고있는것으로나타났다. 택시운전자는장시간운전을하는특성때문에운전에대한위험인식이일반운전자에비해적은것으로분석된다. 라. 운전능력에대한자기인식수준일반운전자와택시운전자를대상으로나이가들어감에따라운전능력에영향을미치는정도에대한자기인식수준을파악하기위한설문을진행하였다. 설문은나이가들어도운전능력은전혀떨어지지않는다 1점, 떨어지지않는다 2점, 보통이다 3점, 조금떨어진다 4점, 매우떨어진 5점을부여하는 5점척도로응답하게하였다. 설문조사결과운전자유형별로고령화에따른운전능력감퇴에대한인식을살펴보면일반고령운전자가 3.78 점택시고령운전자 2.88 점으로일반고령운전자가나이가들어감에따라운전능력이조금떨어진다고인식하는데비해택시고려운전자는본인의운전능력이떨어지지않는다고인식하는비중이높게나타났다. 택시고령운전자의고령화에따른운전능력영향정도에대한인식수준은택시비고령운전자운전자가고령화가진행되면운전능력에영향을미친다고인식하는것보다낮은수준으로택시고령운전자의경우본인의운전능력에대한확신이높다는것을알수있다. < 그림 3-11> 고령화에따른운전능력감퇴에대한의식

92 66 택시고령운전자는본인운전능력에대한확신이높을뿐만아니라나이가들어간다고교통사고위험성이높아진다고느끼는정도가일반고령운전자나택시비고령운전자보다낮은것으로파악되었다. 일반고령운전자는고령화에따라운전시교통사고위험성이높아진다고인식하는정도는 3.86 점으로택시고령운전자가인식하는수준 2.88 점보다높은것으로파악되었다. 택시고령운전자의인식수준은택시비고령운전자가느끼는고령화에따라서교통사고위험성이높아진다고인식하는수준 3.32 점보다낮은것으로나타났다. < 그림 3-12> 고령화에따른운전사고위험성상승에대한인식 일반고령운전자와택시운전자를대상으로운전을제한해야할연령에대한인식조사를실시하였다. 일반고령운전자의경우 65~69 세이하를대상으로운전을제한해야한다는응답이 39% 로가장많았으나택시운전자는일반운전자에비해운전제한적정연령을 70세이상으로응답한비율이높았다. 택시비고령운전자는 70세 ~74세이하가 43.9%, 택시고령운전자는 75 세 ~79세이하가 37.2% 로택시운전자가판단하는운전제한연령이일반고령운전자에비해높게나타났다. 법인택시, 개인택시조사결과를비교하면법인택시는 70세 ~74세이하가 45.6%, 개인택시는 75세 ~79세이하가 34.7% 로개인택시운전자의운전을제한해야하는연령기준이더높은것으로나타났다.

93 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 67 < 표 3-29> 일반, 택시운전자의운전제한적정연령 < 단위 : %> 구분 사례수 65~ 69 세이하 70~ 74 세이하 75~ 79 세이하 80 세이상 계 평균 ( 세 ) 운전자유형 일반고령운전자택시비고령운전자택시고령운전자 (200) (570) (247) 택시운전자전체 (817) 택시유형 개인 (372) 법인 (445) 마. 교통사고에대한경험및인식교통사고발생원인중중요요인에대한인식은일반고령자는운전자의운전능력부족 (42%) 이가장중요한요인이라고응답한반면택시운전자는운전자의법규위반 ( 비고령운전자 67.4%, 고령운전자 72.5%) 이가장중요한요인이라고응답하였다. < 표 3-30> 교통사고발생원인중중요요인에대한인식 일반 택시 구분 고령운전자비고령운전자고령운전자 사례수 운전자의법규위반 운전자운전능력부족 안전시설및도로환경미비 자동차의결함 교통안전교육미비 < 단위 : %> (200) 기타 (570) (247)

94 68 교통사고예방을위한교통정책에대한인식은운전자유형별로일반고령운전자와택시운전자모두 운전자법규위반단속 이가장높게나타났다. 택시운전자의고령여부별로도비고령운전자와고령운자자모두 운전자법규위반단속 이 45.4% 와 48.6% 로가장높았다. < 표 3-31> 교통사고예방을위한교통정책에대한인식 일반 택시 구분 고령운전자비고령운전자고령운전자 사례수 운전자법규위반단속 운전능력검사제도강화 안전시설및도로환경개선 차량안전성능향상 교통안전교육강화 < 단위 : %> (200) 기타 (570) (247) 바. 운전자보유질병외국의경우사업용자동차운전자의경우운전능력에영향을미칠수있는질병의보유여부, 질환의심각도에따라사업용자동차운전자격을제한하고있다. 본연구에서일반고령운전자나택시운수종사자의질병의보유여부를파악할수있는설문조사를진행하였다. 일반운전자의보유질병을살펴보면전체일반운전자중 24.8% 가심장질환, 22.4% 가당뇨, 21.7% 가고혈압, 안과질환을보유하는것으로나타났다. 택시운전자의경우고혈압 54.9%, 당뇨 36.5% 로대부분고혈압과당뇨관련질병을앓고있는것으로나타났다. 일반운전자및택시운전자중 75세이상운전자는특히관절염보유자기증가하는것으로나타났다. 일반운전자의경우 22.2%, 택시운전자의경우 18.2% 가관절염을보유하고있었다.

95 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 69 < 표 3-32> 연령대별운전자보유질병 구분 일반고령운전자전체 사례수 호흡고혈압당뇨기질환 어지럼증 가지고있는질병 관절염 만성신부전 심장질환 안과질환 < 단위 : %> 우울증 기타 ( 연령 만 65~74 세 (152) 만 75 세이상 (9) 택시운전자전체 (452) 만 40~59 세 (169) 연령 만 60~64 세 (92) 만 65~74 세 (180) 만 75 세이상 (11)

96 70 제 4 절택시운수종사자고령화실태분석결과 1. 택시고령운전자에의한교통사고증가 전절에서검토한사업용자동차업종별고령운전자구성비변화를살펴보면버스, 화물에비해택시의운전자의고령화가급격하게진행되었다 년택시운전자중 65세이상고령운수종자자비중은 3.2%, 버스는 1.5%, 화물은 2.0% 수준이였다 년택시고령운전자는 60,606 명으로버스와화물고령운전자는총 30,466 명의약 2배에달하는규모이다. 택시고령운수종자는전체운전자의 22.0% 수준으로지난 2006 년에비해약 7배증가하였다. < 표 3-33> 사업용자동차업종별고령운전자비중변화 (2006 vs 2016) 연도 30 세미만 30 대 40 대 50 대 65 세미만 65 세이상 합계 65 세이상비율 택시 1,982 25,658 80,828 76,452 15,174 6, , % 버스 ,163 31,128 23,204 2,813 1,070 72, % 화물 6,582 50,197 80,969 50,590 8,670 4, , % 택시 252 4,062 32, ,221 68,485 60, , % 버스 909 8,709 37,506 62,061 18,333 8, , % 화물 3,687 38,172 91, ,450 36,342 22, , % 자료 : 도로교통공단, 교통사고분석시스템 (TAAS) 중운전자관련통계자료를토대로재구성함 2016 년기준으로택시유형별로고령운전자의구성비를살펴보면법인택시는 12.1% 인데비해개인택시는 28.8% 로약 2배이상높은수준이다. 개인택시는 60세 ~64세연령대의운전자도법인택시에비해많아향후고령운전자비중이높아지는현상이법인택시보다급격하게진행될것으로예상된다.

97 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 71 < 표 3-34> 법인택시, 개인택시고령운전자구성비 (2016 년 ) 택시구분 30 세미만 30 대 40 대 50 대 65 세미만 65 세이상 합계 65 세이상비율 전체 1,982 25,658 80,828 76,452 15,174 6, , % 법인 1,851 19,014 50,456 39,932 6,163 1, , % 개인 131 6,644 30,372 36,520 9,011 4,694 87, % 전체 252 4,062 32, ,221 68,485 60, , % 법인 234 2,974 19,861 52,658 23,596 13, , % 개인 18 1,088 12,598 57,563 44,889 46, , % 자료 : 도로교통공단, 교통사고분석시스템 (TAAS) 중운전자관련통계자료를토대로재구성함 지난 10년간고령인구증가로고령운전자로인한교통사고도증가하였다. 전체교통사고중고령운전자의교통사고비율은 2006 년 3.3% 에서 2015 년 9.9% 증가하였고같은기간택시교통사고중고령운전자의교통사고비율은 3.2% 에서 18.4% 로크게증가하였다. 고령운전자교통사고가증가함에따라고령운전자나택시고령운전자로인한교통사고로인한사망자수도증가하고있어이에대한안전대책이마련되어야한다. < 표 3-35> 택시고령운전자교통사고건수및사망자수변화 (2006 vs 2015) 교통사고 ( 건 ) 사망자수 ( 명 ) 구분 2006 년 2015 년전체택시전체택시 65 세미만 213,745 31, ,035 22, 세이상 7, ,063 4,138 고령자사고비율 3.3% 3.2% 9.9% 18.4% 65 세미만 6, , 세이상 고령자사고비율 7.5% 3.2% 17.6% 21.3% 자료 : 도로교통공단, 교통사고분석시스템 (TAAS) 중운전자관련통계자료를토대로재구성함

98 72 2. 열악한택시운행여건 본연구에서는택시운전자중 65세이상고령운전자 247명, 65세미만비고령운전자 570명을대상으로근무여건을파악하고자 1일운행시간, 운행거리, 월근무일수를조사하였다. 설문조사결과택시운전자의고령화진행과이로인한교통사고증가가뚜렷하게진행되고있음에도불구하고고령운전자는다른연령대와동일한환경에서택시를운행하고있는것으로나타났다. 택시고령운전자의일평균운행시간은 11.4 시간, 일평균운행거리는 226.1km, 월평균근무일은 22.1 일로비고령운전자와거의동일한수준으로운행하고있어신체적으로나정신적인피로도가높을것으로예상된다. 택시는이용수요가높은출 퇴근시간, 심야시간대에수입금확보가용이하고노상배회식영업방식은운행거리가길어지게하고법인택시의경우대부분사납금제도로운영되고있다. 이러한운영여건하에서는택시고령운전자가본인의신체상태에따라운행시간이나운행거리를단축시키는것은어려울수밖에없다고판단된다. < 표 3-36> 택시운전자근무여건 ( 설문조사결과 ) 구분일평균운행시간일평균운행거리월평균근무 택시전체 11.5 시간 244.4km 22.6 일 비고령운전자 고령운전자 11.6 시간 252.3km 22.8 일 11.4 시간 226.1km 22.1 일 개인 12.1 시간 244.2km 19.0 일 법인 11.1 시간 244.5km 25.6 일

99 제 3 장택시운수종사자의고령화에따른실태분석 택시고령운전자의운전능력인식수준 택시고령운전자의운전능력에대한인식수준을파악하기위해서비고령운수종자와일반고령운전자를대상으로조사한결과를비교해보았다. 일반고령운전자에비해택시운전자가공격적운전성향을보이고자신의운전능력을과신하는비율이월등히높게나타났다. 택시고령운전자의경우자신의운전능력이저하되었다고인식하는운전자비율이가장높게나타났지만자신의운전능력을과신하는비율이비고령운전자보다높게나타났다. 택시고령운전자는 46.2% 가 30년이상운전경력을보유하고있어베테랑운전자로서노화가진행되더라고자신의운전능력에는영향을미치지않는다는자기확신수준이높은것에기인한다고판단된다. < 표 3-37> 운전자특성별운전유형 < 단위 : 명 > 전체 구분 일반고령운전자 부주의운전형 운전능력유형 운전능력저하형 운전능력과신형 공격운전형 빈도 ,017 횡렬 % 24.9% 24.1% 21.8% 29.2% 100.0% 빈도 횡렬 % 66.0% 16.0% 9.0% 9.0% 100.0% 계 택시 비고령 고령 빈도 횡렬 % 13.2% 22.8% 24.4% 39.6% 100.0% 빈도 횡렬 % 18.6% 33.6% 26.3% 21.5% 100.0%

100 74 택시고령운전자는고령화에따른운전능력감퇴나교통사고위험성증가에대한인식수준이일반고령운전자택시비고령운전자에비해낮게나타났다. 구체적인교통상황에서도사고위험인식수준이낮게나타났는데교차로통과, 빗길또는눈길운전시비고령택시운전자에비해사고위험에대한인식수준이낮게나타났다. 차로변경운전, 고속도로주행, 야간운전, 장시간운전에서일반고령운전자에비해사고위험에대한인식이매우낮게나타났다. 운전능력에대한자기확신수준은운전을제한해야하는연령대에관한인시에도영향을미친다고할수있다. 고령운전자의운전제한적정연령에대한설문에는일반운전자는 65~69 세이하를대상으로제한해야한다는응답이 39% 로가장많았으나택시비고령운전자는 70세 ~74세이하가 43.9%, 택시고령운전자는 75세 ~79 세이하가 37.2% 로택시운전자가판단하는운전제한연령이일반인에비해높게나타났다. 4. 택시운전자보유질병 노화와질병은운전능력에직 간접적인영향을미치게되므로본연구에서는설문조사를통해일반운전자와택시운전자의보유질병에대하여조사하였다. 일반고령운전자의병을살펴보면전체일반운전자중 24.8% 가심장질환, 22.4% 가당뇨, 21.7% 가고혈압과안과질환을보유하는것으로나타났다. 택시운수종자의경우고혈압 54.9%, 당뇨 36.5% 질환보유비율이가장높았으며고령운전자의고혈압과당뇨질환경험이비슷한수준으로나타났다. 택시고령운전자의보유질병에대한응답결과고혈압과당뇨질환외호흡기, 심장, 안과질환을보유하고있다고응답한비율이일반고령운전자에비해현저하게낮고연령대가높아질수록보유질환비율이감소하는현상을보이고있다. 질병에관한응답은신체기능이나운전능력에대한판단기준이될수도있어응답을회피하거나정확한사항을기재하는기피할수있으므로질병과관련된대책을마련하기위해서는객관적인보건 의료자료를확보하는방안을강구하는것이바람직하다고판단된다.

101 75 제 4 장택시운전자고령화에따른대책 제 1 절기본방향 사업용자동차중택시운전자고령화가가장빠르게진행되고있는것으로나타났다. 타산업에비해택시의경우고령자가일자리를얻기용이하고근로환경이열악해젊은층이기피하면서노후생활을위한생계형고령운전자의유입이증가하고있다. 사업용자동차운전자로인한교통사고의경우자신뿐아니라타인의생명에도영향을미치므로피해규모도크고치사율도높은것이사실이다. 택시의경우버스, 화물업종에비해고령운전자비중이높고고령운전자로인한교통사고와사망자수가과거에비해크게증가해이에대한대책마련이시급한실정이다. 그러나고령운전자관련연구에서언급되었던바와같이연령대가같은고령자라하더라도노화의정도, 신체적기능, 인지기능등이사람마다편차가크고본연구의설문조사결과노화가운전능력저하에영향을미친다고인식하는수준도사람마다다른것으로파악되었다. 사회적정책수용성측면에서일정연령기준으로운전을제한하는방식보다는운전능력에영향을미치는신체 인지기능과건강상태에따라운전을제한하는것이합리적이라할수있다. 이러한방향으로가기위해서는지금의택시운전자의교육이나자격검사방식이개선되어야할것이다. 안전운전이가능한고령운전자라하더라도지금과같은열악한환경에서택시를운행하는것은바람직하지않기때문에택시운전자근무여건이개선

102 76 될수있는방안이동시에검토되어야할것이다. 택시운전자의근무여건은택시사업운영방식이나관리체계측면의개선이요구되므로택시사업자의자발적참여를유도하는방안에대한고민도요구된다. 택시운전자고령화에따른대책으로택시운전자의교육및자격검사제도개선, 택시운전자근로여건개선, 택시사업관리체계개선측면에서추진방안을제시하고자한다. 제 2 절택시운전자고령화대책세부추진방안 1. 사업용자동차운전자관리제도개선 가. 운전자체험교육확대경찰청은 2016 년 75세이상운전자의적성검사주기를현행 5년에서 3년으로축소하여시행하는방안을발표하였다 15). 경찰청발표에따르면운전면허적성검사주기단축과함께 75세이상운전자를대상으로교통안전교육을의무화하고교통안전교육에는고령자의인지기능검사를포함하는방안을담고있다. < 표 4-1> 고령운전자안전교육및적성검사제도개선계획 (2018) 적성검사 교통안전교육 구분 현행 개선 비고 1종 65세이상 5년 1종 65세이상 5년 2종 70세이상 5년 2종 70세이상 5년 연령및주기 대상 권장교육 65 세이상 75세이상 3년의무교육 75세이상권장교육 65~75 세미만 내용무료 3 시간무료 2 시간 혜택 자동차보험 5% 할인 자료 : 경찰청 , 고령운전자교통안전대책공청회 자동차보험 5% 할인특혜점수부여 75 세이상면허종별구분없음 인지기능검사포함 15) 경찰청 ( ), 고령운전자교통안전대책공청회

103 제 4 장택시운전자고령화에따른대책 77 기존의고령운전자교육에기존의대규모강의식교육을지양하고인지기능검사결과를토대로고령자맞춤형안전운전정보를제공하고자하는취지이다. 이를위해도로교통공단에서고령자인지기능검사도구를개발하고 2016 년부터고령자교통안전교육에활용하고있다. 자료 : 경찰청 ( ), 고령운전자교통안전대책공청회 < 그림 4-1> 고령자인지기능검사개요 사업용자동차운전자의경우여객자동차운수사업법시행규칙제58 조제2항에따라신규교육, 보수교육, 수시교육을실시하고있는데운전자연수기관, 연합회또는조합에서대단위규모로강의식교육으로진행하고있다. 장시간운전이불가피한사업용운전자의경우노화나질병이운전에어떤영향을미치는지검사를받거나안전운전교육을받을기회를제공할수있는방안을찾아볼필요가있다. 도로교통공단과협조해고령운전자를대상으로신규교육이나보수교육을실시할때고령자인지기능검사도구를활용해자신의상태를확인하고검사결과를토대로맞춤형안전운전정보와교육을받을수있도록하는방안은단기적으로시행가능할수있다. 중 장기적으로디지털운행기록계정보를활용해개인의운행행태에맞춰개선해야하거나

104 78 < 표 4-2> 사업용자동차운전자교육대상및내용 구분교육대상자교육시간주기 가. 신규교육 새로채용한운전자 ( 사업용자동차를운전하다가퇴직한후 2 년이내에다시채용된사람은제외한다 ) 16 무사고 무벌점기간이 5 년이상 10 년미만인운전자 격년 나. 보수교육 무사고 무벌점기간이 5 년미만인운전자 4 매년 법령위반운전자 8 다. 수시교육 국제행사등에대비한서비스및교통안전증진등을위하여국토교통부장관또는시 도지사가교육을받을필요가있다고인정하는운전자 4 필요시 자료 : 여객자동차운수사업법시행규칙별표 4 의 3 운수종사자교육의대상및내용등 ( 제 58 조제 32 항관련 ) 주의해야할사항에대해서보다구체적으로교육하는방안도추진할수있 을것이다. 이와함께고위험운전자부터주행시뮬레이터등을활용해체험 교육을확대해나가는방안도고려해볼수있다. 나. 운전자정밀적성검사및자격유지검사보완정부는최근고령의택시기사수가증가하고이들로인한교통사고가사회적으로문제가되고있어 65세이상사업용자동차버스대상으로 2016 년 1월 1일부터시행한자격유지검사제도를택시도의무화하는방안을추진하고있다. 65세이상사업용자동차자격유지검사는 65세 69 세운전자는 3년마다 70 세이상운전자는매년받아야하며자격유지가능여부를판정하는 7개시험항목의세부내용은다음과같으며 4등급이상이여야통과가능하다.

105 제 4 장택시운전자고령화에따른대책 79 시야각검사 : 운전시시야각측정 ( 화면주변에나타나는타켓의위치찾기 ) 신호등검사 : 시각반응속도측정 ( 신호등전환시브레이크페달밟은시간측정 ) 화살표검사 : 주의능력측정 ( 화면상표시된화살표와동일한방향으로버튼누름 ) 도로찾기검사 : 공간지각능력측정 ( 얽힌도로에서적합도로를찾는시간측정 ) 표지판검사 : 시각적기억력측정 ( 표지판의암기여부확인 ) 추적검사 : 주의력측정 ( 움직이는차량중승객이탑승한차량찾기 ) 복합기능검사 : 다중과제수행능력측정 ( 청각 + 운동 + 시각등을동시에수행하는지여부 ) 자료 : 국토교통부공식블로그 ( :00 자격유지검사를통해운전자의시야각, 주의력, 기억력, 공간지각능력안전운전에요구되는신체적 인지적기능을측정할수있게되었다. 최근뇌질환환자, 치매환자가운전을지속함으로서대형교통사고가발생한사건은사회적으로큰이슈가되고있다. 사업용자동차운전자의경우승객을유상으로운송하는서비스를제공하고있어안전운행에대한사회적요구가높을수밖에없다. 영국, 미국, 호주등은사업용자동차운전자는의무적으로전문의가작성한의료진단서제출을의무화하고있다. 알코올 / 약물, 천식 / 호흡기관계 / 폐, 혈압, 심혈관계 / 심장, 당뇨, 신경계, 신체적 근골격계이상, 정신심리 / 정신질환, 신체장애, 시력등 10가지항목 16) 에대해서운전면허평가시질병수준에따라운전자격을제한하는의료기준을적용하고있다. 인슐린을투약하는당뇨, 발작을일으킬수있는심장, 호흡기, 뇌질환환자, 규제약물또는습관성약물복용자등은사업용운전자로운전자격을얻을수없게된다. 운전자의건강상태에따라운전을지속할수있는가에대한판단을위해서는국가차원에서운전면허적성검사에적용할수있는의학적판단기준과적용가이드라인이마련이선행되어야한다. 고령운전자로인한교통사고가증가하고있고, 사고심각도역시증가하는상황에서운전능력에영향을미치는의료기준 16) 도로교통공단 (2012), 외국운전면허제도비교분석연구 1 중 p326

106 80 의신설은교통사고감소와안전대책마련에현실적인대안이될수있기때문이다. 운전면허와운전자격에적용될의료기준마련은일반운전자와사업용자동차운전자등일상생활과생업에영향을미치는사항으로제도의사회적수용성을높이기위해사회적합의와공감대형성이요구된다. 이와함께사업용자동차운전자격에의료기준적용을위해서는해당질환과운전능력, 교통사고에미치는인과관계를밝힐수있는방안에대한고민도필요하다. 이를위해서택시의경우고령택시운전자의건강검진기록을활용한다면추가적인비용없이질병보유여부질병수준에대해서파악할수있을것이다. 택시고령운전자건강검진기록을활용하여사고경험, 사고심각도와질병유무에대한보다실증적인연구가진행될필요가있다. 또한현재건강검진항목보다추가적인검사가필요하다면, 정부가이비용을일부지원하는방안도추진할수있을것이다. 정부는택시고령운전자건강증진에지원하는한편건강검진기록을활용한사고분석등연구를추진하고이결과를운전자안전교육에활용도가능할것이다. 이를통해운전면허관리에적용할수있는의학적가이드라인이마련되면사업용자동차운전자정밀적성검사나자격유지제도검사시전문의의료진단서제출을의무화함으로서현행운전자자격검사를보완할수있을것이다. 2. 택시사업자의안전관리의무강화 가. 운전자관리책임강화정부는사업용차량교통안전강화대책의후속조치로서버스사업용자동차운전자에대해서천재지변, 교통사고등특별한경우를제외하고 4시간연속운전후최소 30분휴게시간을확보하도록하면서퇴근후다음출근시까지최소 8시간연속휴식도보장하도록의무화 17) 하였다. 17) 국토교통부공식블로그 ( 13:00

107 제 4 장택시운전자고령화에따른대책 81 택시의경우연속운전시간을제한하고휴식시간을확보하는기준을일률적으로적용하기는어려운구조이다. 택시운전자 1일평균 11시간이상운행하고, 법인택시의경우월평균 26일근무를하는등장시간지속된운전으로인한피로가누적될수있어이에대한관리가요구된다. 또한택시운전자의고령화가가속되고있기때문에운행전안전운전이가능한건강상태인가에대한모니터링도필요해지고있다. 현재버스업체에대한운수업체의운수종사가안전관리의무를택시운수사업자로확대할필요가있다. 법인택시사업자가차량운행전운전자의질병, 피로, 음주여부등을확인하고안전한운전이곤란한운전자에대해서는차량운행을중지하도록하는등관리책임을강화하는것이다. 택시운전자가안전운전이가능한상태에서운행하는지에대한점검은일선현장에서운수사업자가관리책임을강화하는것이현실적이기때문이다. < 여객자동차운수사업법시행규칙제44조관련별표 4> 운송사업자및운수종사의준수사항 ( 개정안 ) 1. 운송사업자의준수사항중가. 일반적인준수사항 (20) 버스, 택시차량의안전한운행을위하여운송사업자에대해차량운행전종사자의질병 피로 음주여부, 운행경로 ( 기 종점, 경유지등 ) 숙지여부등을확인하도록하고, 음주운전, 운행경로숙지부족등안전한운전이곤란한운전자에대해서는차량운행을중지시키고, 대체운전자를투입하도록함. ( 단, 개인택시사업자는제외 ) 나. 우수업체인증을통한사업자의자발적인안전관리강화유도택시운전자의안전운전을위해서는근본적으로택시운전자의근로여건이나처우개선, 택시차량의안전점검, 지속적인운전자의안전교육추진등이필요하다. 택시운전자나차량의안전관리에대해서행정적관리 감독을강화해개선해나가는것은한계가있다. 택시사업자스스로자발적으로안전관리를강화할수있도록동기부여를하는방법이바람직하고지속가능한방법이라할수있다. 서울시는택시경영및서비스평가 (2016) 결과에따른택시회사지원금과

108 82 카드수수료관련보조금을차등지원하고있다. 평가결과에따라우수택시회사를선정하고소속택시에인증마크를부착하여이용자에게는택시선택정보를제공하고, 서비스개선이택시회사의수입증대와경영개선으로이어갈수있는여건을마련하기위해서이다. 이와함께택시운전자처우개선을위해운송수입금대비운전자에게배분되는총급여액의비율이높은회사에대한지원을확대하고자택시경영및서비스평가에서수입금배분율을중요지표로평가하고있다. 이것은택시업체의자발적경쟁유도하는한편택시경영및서비스평가결과공개를통해양질의회사로운전자의유입될수있는선순환구조가정착되기위한방안이다. 서울시는우수택시회사인증마크를제작하여우수등급택시회사의양호한운전자차량에만부착하도록하고우수택시회사를위한전용승차대운영 ( 서울역, 김포공항, 강남역등 ) 도계획하고있다. 그동안택시이용자불편해소를위해택시서비스평가에초점이맞춰져있었던것이사실이다. 향후택시경영합리화, 운전자처우개선, 안전관리측면에서자발적인노력을하고있는업체에대한인센티브를부여하는풍토를조성하기위해서는택시경영및서비스평가항목에서경영부문평가를강화할필요가있다. 택시안전관리우수업체를확대하기위해서는정부는택시경영및서비스평가가기준을마련해지자체가이를정기적인시행을제도화하여공정하고객관적인평가기준정립과평가체계구축기반을확보해야한다. 택시경영및서비스평가에필수적으로반영해야할항목과평가방법에대한지침을제정해배포하는방안을고려해볼필요가있다. < 그림 4-2> 서울시우수택시회사인증마크

109 제 4 장택시운전자고령화에따른대책 83 < 표 4-3> 지자체별택시경영및서비스평가 : 경영부문평가항목 평가영역 직장안정 교통사고예방노력 준법경영 평가항목 서울 경기 울산 부산 대전 대구 차량노후도 O 복지시설 O 복지제도 O 운전자근무형태 O 운전자근로환경 O 운전자처우개선 O 임금및복지수준 O 운전자자격준수율 O 운전자임금비율 O 운전자교육이수 O O O 교통안전도평가지수 ( 교통사고발생건수, 사상자수, 보상액 ) O O O O O 보험료율 O 과속난폭운행지수 O 무사고운전자 O 사고예방계획수립 O O O 장비인력확보율 O 교통사고예방노력 O 차량정비실태 O 경영개선노력 O 변형근로여부 ( 무급, 선급제, 운송수입금다변화등 ) O O 유가보조금부정수급여부 O O 부가가치세경감액지급실태 O 택시부제준수여부 ( 교대시간등 ) O 택시운전업무종사자자격준수여부 O 자료 : 국토교통부, 일반택시경영및서비스평가연구 (2015.2) 이와함께교통안전우수회사 를대상으로인센티브를부여를확대하는방안도가능할것이다. 국토부와교통안전공단에서안전운행, 효율적경영관리, 안전관리담당자지정등을독려하기위하서버스, 택시사업자대상안전관리운수업체를지정하고있다. 안전평가및안전관리담당자점검결과를종합하여택시업체별순위화하여발표하고있으므로운수회사간교통사고감소경쟁을유도가가능할것이라판단된다.

110 84 < 교통안전공단 교통안전우수회사선정기준 > - 최근 3년간교통안전도평가지수가 1미만이고동종의운송사업자중교통안전도평가지수가상위 5% 이내 - 중대교통사고발생건수가아래기준이상인경우제외 차량보유대수가 300대미만 : 1건이상 차량보유대수가 300대이상 600대미만 : 2건이상 차량보유대수가 600대이상 : 3건이상 자료 : 국민안전처공식블로그 ( :00 일본에서는택시운전사건강관리충실강화사업자인증 ( 오사카부 ) 제도를시행하고있는데오사카택시특정지역합동협의회택시운전자의건강관리에충실한사업체를대상으로인증하고인증마크를부착하는제도이다. 18) 우리나라도열악한택시근로환경개선과교통사고방지를위해택시의료 복지혜택강화를위해병원또는전문의와연계되어지속적인건강관리및상담을받을수있게하고택시차량에안전운전지원장치 (ADAS) 장착하는업체에대해서인센티브를부여해사업자가운전자의건강또는신체기능저하로인한사고를예방하기위한책임의식제고를통해택시안전관리강화를유도할필요가있다. 18) 자료 : ( :00)

111 제 4 장택시운전자고령화에따른대책 85 < 표 4-4> 일본의택시운전사건강관리충실강화제도 택시운전사건강관리충실강화제도 [ 인증요건 ] 1. 사업자는 65 세이상운전자대상매년적령적성진단진찰또는수강 - 여객자동차운송사업운송규칙에의거적령적성진단 - 도로교통법에의한고령자강습 - 오사카택시센터가실시하는고령운전자안전운전교육 2. 노동안전위생법의건산업전문의선임 3. 사업용자동차운전자의건강가이드 에따른건강관리실시 4. 택시차량에고급기능을갖추고운전자에게사용교육실시 - 운전자의오류를배제하며안전운전을지원하는기능의차량 (ASV : Active Safety Vehicle) * 전방장애물충돌방지지원시스템, 차선이탈방지지원시스템등 - 운전자의부담을경감하는운전기술을확인하는장치 자료 : ( :00) ( :00) 우수업체에대해서는인센티브를부여해사업자의자발적인참여에대한동기부여가필요하다. 정부나지자체의우수업체지원금지급, 카드수수료및카드단말기관리차등지원, 공영차고지지원등이가능할것이나한정된재원으로택시안전관리우수업체에대한금전적인센티브제공에한계가있을것이다. 우수업체인증, 우수업체전용승차장마련등과같은정책적인센티브제공과병행추진이효과적일것이라판단된다.

112 86 3. 택시운전자근로여건개선 가. 택시운송수입금전액관리제실효성제고택시운전자처우개선을위해서는사업자가운송비용을운전자에게전가하는관행을금지시키고유리비나수입금을투명하게관리할수있는기반을만들어나가야한다. 정부는택시사업자의운영투명성이제고될수있도록택시위치, 속도, 승 하차여부, 수입금등실시간관리할수있도록택시운행정보관리시스템구축을추진하고있다. < 표 4-5> 택시운행정보관리시스템구축계획 구분 2014 년 2015 년 2016 년 2017 년 2018 년총계 대상지역 시범구축대전시 ( 법인택시 ) 1 개도제주도 ( 법인택시 ) 5 개특광역시 16 개시군 ( 법인택시 ) 광주광역시 8 개도시군 ( 법인택시 ) 전국 ( 개인택시 ) 전국 대상규모 ( 만대 ) 자료 : 교통안전공단 ( ) 내부자료, 택시운행정보관리시스템은택시의실시간위치, 속도, 승차여부, 수입금 ( 요금 ) 등의운행정보를실시간수집하여분석 관리하기위해디지털운행기록계와요금미터기를연계하는시스템으로수집정보를활용하여전액관리제시행을가능하게하는동시에사업자수입구조투명성을확보할수있다 년까지서울 ( 자체구축 ), 인천, 대전, 대구, 울산, 부산, 제주에택시운행정보관리시스템구축이추진되었고 2018 년까지전국 16개시 도의법인택시와개인택시를대상으로시스템이확대될예정이다.

113 제 4 장택시운전자고령화에따른대책 87 < 그림 4-3> 택시운행정보관리시스템구성도 자료 : 국토교통부보도자료 ( 신교통개발과택시산업팀 ), 택시운행정보관리시스템시범사업시행, 택시운행정보관리시스템이구축된서울과광역시를대상으로정부 지자체 사업자단체합동으로종사자현장운행점검등시행기반을마련할필요가있다. 택시운행정보관리시스템의운영자료는지자체와정보공유는물론택시운수사업자에게도정보가제공가능하므로시스템운영초기제도의실효성확보를위한노력이필요하다. 택시수입금전액관리제정착을위해서는운전자운행을실시간관리하는한편사납금제로운영하면서운전자에게운송비용을전가하는것을당연시하는사업자에대해서는패널티를부과해야한다. 이를통해지자체의행정관리 감독기능강화와택시운수사업자의운영및경영개선을유도할수있을것이다.

114 88 나. 복지기금을활용한고령택시운전자지원택시운송사업의발전에관한법률이제정되면서택시운전자지원을위해복지기금마련방안과복지재단설립이가능해졌다. 공영차고지운영을통한임대료수입금, 유류구매카드회사의환급액, 택시표시등 LCD 광고수입일부등을통해복지기금조성을추진하고있다. 택시복지기금은택시운전자의건강검진등건강관리서비스지원, 택시운전자자녀에대한장학사업자녀장학금, 택시운전자의복지향상을위하여필요한사업에기금을사용할수있다. 택시운전자의고령화가급속하게진행되고있고고령운전자에대한안전관리가강화되고있어고령운전자를위한건강관리, 근로안정에대한지원이요구가높아질수밖에없다. 조성된택시복지기금을활용하여추진할복지사업으로우선고령운전자를대상으로건강검진지원, 근로상담등건강과생활안정프로그램을운영하는방안의추진이필요하다.

115 89 제 5 장결론및정책제언 2006 년대비 2014 년법인택시경우업체수는 51개감소한반면개인택시사업자는 8,048 개증가하였다. 택시운수업전체의매출액은과거 10년간유사한수준을유지한것으로나타나지만법인택시의경우 2006 년부터 2014 년까지연평균 2.1% 의증가추세를보인반면, 개인택시는연평균 0.7% 의감소추세를보이고있다 년이후법인택시전체매출액은증가추세이나매년사업체수, 차량대수는감소해사업체당, 차량 1대당매출액은매년증가하는것으로집계되었다. 반면개인택시의경우차량대수는매년증가하는데비해매출액은연평균약 1.3% 감소하였다. 택시운수업종사자수는 2006 년 302,331 명에서 2015 년 291,777 명으로 10,554 명이감소하였다. 이것은 2006 년부터 2014 년까지개인택시운수종사는 8,048 명증가한데반해법인택시운전자수는 16,900 명감소한것으로보아법인택시운전자수가지속적으로감소한결과이다. 지난 10년간택시운전자규모가감소하였지만고령운전자비율을급격하게증가한것으로나타났다 년 3.2% 수준이던택시고령운전자는 2016 년 22% 로증가하였고 60세 ~64 세운전자비율도 24.8% 에달해앞으로도택시운전자의고령화현상은지속될것이라고예상된다. 전체교통사고중고령운전자의교통사고비율은 2006 년 3.3% 에서 2015 년 9.9% 증가하였고같은기간택시교통사고중고령운전자의교통사고비율은 3.2% 에서 18.4% 로크게증가하였다. 고령운전자교통사고가증가함에따라

116 90 고령운전자나택시고령운전자로인한교통사고로인한사망자수도증가하고있어이에대한안전대책이마련되어야한다. 본연구에서시행한설문조사결과택시운전자의고령화진행과이로인한교통사고증가가뚜렷하게진행되고있음에도불구하고고령운전자는다른연령대와동일한환경에서택시를운행하고있는것으로나타났다. 택시고령운전자의일평균운행시간은 11.4 시간, 일평균운행거리는 226.1km, 월평균근무일은 22.1 일로비고령운전자와거의동일한수준으로운행하고있어신체적으로나정신적인피로도가높을것으로예상된다. 택시는이용수요가높은출 퇴근시간, 심야시간대에수입금확보가용이하고노상배회식영업방식은운행거리가길어지게하고법인택시의경우대부분사납금제도로운영되고있다. 이러한여건에서택시고령운전자가본인의신체상태에따라운행시간이나운행거리를단축시키는것은어렵기때문에택시고령운전자안전관리강화를위해서는택시운영측면의제도개선도함께추진되어야한다. 일반고령운전자에비해택시운전자가공격적운전성향을보이고자신의운전능력을과신하는비율이월등히높게나타났다. 택시고령운전자는대부분 30년이상운전경력을보유하고있어베테랑운전자로서노화가진행되더라고자신의운전능력에는영향을미치지않는다는자기확신수준이높아자신의신체상태, 건강상태를객관적으로인식할수있는검사나노화가안전운전에미치는영향이나주의해야할운전상황에대한교육이필요한상황이다. 사회적정책수용성측면에서일정연령기준으로운전을제한하는방식보다는운전능력에영향을미치는신체 인지기능과건강상태에따라운전을제한하는것이합리적이라할수있다. 이러한방향으로가기위해서는지금의택시운전자의교육이나자격검사방식이개선되어야할것이다. 안전운전이가능한고령운전자라하더라도지금과같은열악한환경에서택시를운행하는것은바람직하지않기때문에택시운전자근무여건이개선될수있는방안도함께검토되어야할것이다. 택시운전자의근무여건은택

117 제 5 장결론및정책제언 91 시사업운영방식이나관리체계측면의개선이요구되므로택시사업자의참여를유도할수있는방안에대한고민도요구된다. 택시운전자고령화에따른대책으로택시운전자의교육및자격검사제도개선, 택시운전자근로여건개선, 택시사업관리체계개선이복합적으로추진되어야할것이다. 택시운전자고령화에따른정책추진방안으로서맞춤형고령운전자교육확대, 운전능력과건강상태를객관적으로진단할수있도록운전자정밀적성검사및자격유지검사보완이필요하다. 안전한택시운행을위해서택시사업자의운전자관리책임강화와택시사업자자발적으로안전관리를강화하고이러한풍토가확대되어야할것이다. 이를위해서는택시경영및서비스평가제도정착, 택시우수업체인증, 우수업체정보공개등금전적, 정책적인센티브를적극적으로활용해택시업계가스스로안전관리를강화하는방안을강구하고시행하도록동기부여를하고안전관리나서비스가부실한업체는시장에서퇴출되는여건을조성하는것이필요하다. 마지막으로택시운전자의근로여건이개선될수있도록관행화되어있는택시사납금제도의행정 관리감독이강화될수있도록택시운행정보관리시스템을활용해택시운송수입금전액관리제실효성제고함은물론택시복지기금을활용한우선적으로택시고령운전자의건강검진이나근로상담등지원방안을모색해보아야할것이다.

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119 93 참고문헌 [ 국내문헌 ] 이순철외 (2006), 고령운전자교통사고의심리적요인 ( 한국심리학회지 : 문화및 사회문제 12( 특집 ) p149~p167 경기도 (2008), 택시운임정책의합리화방안에관한연구 한국교통연구원 (2011), 고령운전자교통사고감소방안 p38~p39, p44~p45 경기연구원 (2012), 경기도택시정책선진화방안. 정책연구 p7~p8 도로교통공단교통과학연구원 (2012), 고령운전자의교통사고특성분석및사고 예방대책연구 p33 김영순외 (2014), 고령운전자운전제한제도의타당성 ( 사업용자동차운전자 ) 국토교통부 (2014), 택시운행정보관리시스템시범사업시행, 신 교통개발과택시산업팀보도자료 국토교통부 (2015), 일반택시경영및서비스평가연구 교통안전공단 (2015) 내부자료 경찰청 (2016), 고령운전자교통안전대책공청회 국립재활연구소 (2009), 노인자동차운전자들의실태조사및운전적성에관한연구 강수철외 (2012), 고령운전자의교통사고특성분석및사고예방대책연구 최경임외 (2013), 야간및악천후시고령운전자노면시인성증진방안연구 ( 운전행동분석중심으로 ) 국토연구원 (2016), 고령화시대에대비한고령운전자교통안전개선방향 국토정 책브리프 no 586 도로교통공단 (2016), 교통사고분석자료집 2016 년판 국가법령정보센터 (2017), 인구주택총조사보고서 (2015) 수도권가구통행실태조사 여객자동차운수사업법, 시행령, 시행규칙 (2017) 국토교통부행정규칙중별표 1, 사업용자동차운전자운전적성에대한정밀검사관리규정

120 94 [ 국외문헌 ] EU 이사회지침 (2006), Council Directive of 29 on driving license NHTSA(2010) Older Driver Program Five-Year Strategic Plan Florida DOT(2012) [ 웹사이트 ] 교통안전공단, 교통안전정보관리시스템 (TMACS) 중연령대별운전자현황국가통계포털운수업조사도로교통공단, 교통사고분석시스템 (TAAS) 중운전자관련통계자료통계청사회통계국인구동향과, ata/file/526635/assessing-fitness-to-drive-a-guide-for-medical-pro fessionals.pdf Gloucestershire. IAM 국토교통부공식블로그 ( 국민안전처공식블로그 ( 국가통계포털운수업조사, 교통부문수송실적보고 (

121 95 부록 부록 1. 일반운전자대상운전활동및운전능력등에대한의식조사 부록 2. 택시운전자대상운전활동및운전능력등에대한의식조사

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123 부록 97 부록 1. 일반운전자대상운전활동및운전능력등에대한의식조사

124 98

125 부록 99

126 100

127 부록 101 부록 2. 택시운전자대상운전활동및운전능력등에대한의식조사