주목받아왔다. 이와같은맥락에서 1990 년대중반이후부터우 리나라에서는서울및대도시의주요역세권을중심 으로용도지역을상향조정하고지하철역주변지역 을지구단위계획으로지정하여도시환경을재정비 하는등대중교통및보행이용개선효과를위해노력 을기울여왔으나그효과는여전히제한적인수준에 머물렀다 ( 임

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1 국토연구제 84 권 ( ): pp35~53 대중교통승하차수요분석을통한서울시역세권유형화및토지이용특성연구 1) A Study of Land Use Characteristics by Types of Subway Station Areas in Seoul Analyzing Patterns of Transit Ridership 이정우 Jeongwoo Lee 2), 고주연 Joo Yeon Go 3), 전상우 Sangwoo Jeon 4), 전철민 Chulmin Jun 5) Abstract This study categorizes types of Seoul s subway station areas by the diurnal pattern of transit ridership at peak and non-peak times using cluster analysis. Principal component analysis was then conducted to reduce many overlapping land use variables to latent factors, which in turn were used in a multinomial logit model to analyze the relationship between the diurnal pattern of rail ridership and the land use patterns of different station areas. Unlike studies that use a fixed time frame for morning and afternoon peak periods, this study identifies the position of a ridership concentration for each station by comparing the average ridership of half-hour intervals throughout the day. The study finds six main categories of ridership diurnal pattern and shows that the starting position and duration of peak periods vary by station area and that the level of transfer ridership also varies by time and by station type. Moreover, the results demonstrate that the diurnal pattern of subway ridership is closely related to land use, block and lot size, and accessibility of bus services in the station areas. Keywords: Transit Oriented Development, Railway Station Areas, Ridership Pattern, Land Use, Smart Card Data, Cluster Analysis I. 서론 대한해결책으로대중교통지향형도시개발 (Transit Oriented Development: TOD) 에대한관심과관련 1. 연구의배경및목적 연구도증가하였다. TOD 는승용차의이용을억제하 면서보행및대중교통이용을활성화시킬수있도록 기후변화에대한위기가고조되면서에너지문제에 대한관심이증대됨에따라에너지효율적인도시구 축을위해다각적인노력이시도되고있으며, 이에 대중교통결절점을중심으로도시구조의재편을유 도하는계획기법으로도시계획과교통계획의통합 적인계획요소를찾아해결책을모색한다는점에서 1) 본논문은 2012 년정부 ( 교육과학기술부 ) 의재원으로한국연구재단의지원을받아수행된연구임 (NRF-2012S1A5B8A ). 2) 서울시립대학교도시과학연구원연구교수 ( 제 1 저자 ) Research Prof., The Institute of Urban Science, Univ. of Seoul Primary Author jeongwoo@uos.ac.kr 3) 서울시립대학교도시과학연구원연구교수 Research Prof., The Institute of Urban Science, Univ. of Seoul gojy@uos.ac.kr 4) 서울시립대학교공간정보공학과석사과정 M.S. Candidate, Dept. of GeoInformatics, Univ. of Seoul swjeon@uos.ac.kr 5) 서울시립대학교공간정보공학과교수 ( 교신저자 ) Prof., Dept. of GeoInformatics, Univ. of Seoul Corresponding Author cmjun@ uos.ac.kr 대중교통승하차수요분석을통한서울시역세권유형화및토지이용특성연구 35

2 주목받아왔다. 이와같은맥락에서 1990 년대중반이후부터우 리나라에서는서울및대도시의주요역세권을중심 으로용도지역을상향조정하고지하철역주변지역 을지구단위계획으로지정하여도시환경을재정비 하는등대중교통및보행이용개선효과를위해노력 을기울여왔으나그효과는여전히제한적인수준에 머물렀다 ( 임희지 2005). 또한, 서울과같은공간적 시간적편중현상이심한대도시권에서는하루동안 발생하는대중교통수요중상당부분이특정시간대 에집중됨으로써대중교통혼잡과서비스질의하락, 에너지낭비등사회적비용이급증하고있어수요관 리측면의교통시책이절실히요구된다. 따라서 TOD 효과를높이기위해서는하루동안 의수요변동을고려하여야하며, 이를위해서는시간 대에따른변화양상과함께하루중가장많은통행 량이발생하는첨두시간의특성에대한이해가선행 되어야한다. 또한이러한고려를바탕으로다양한역 세권유형별로분석결과에따른적합한개발방식의 적용이필요하다. 이러한배경에서본논문은대중교통지향형도시 개발의기본방향을모색하는데필요한실증적연구 차원에서서울시지하철역을대상으로시간대별지 하철이용및버스환승수요와첨두특성을중심으 로역세권의유형화를시도하고, 이어결과로도출된 서로다른유형의역세권을토지이용, 대중교통접근 성, 도시공간구조측면에서비교 분석함으로써이 들요소가대중교통이용행태와어떠한연관성을지 니는지에대해분석하고자한다. 또한이렇게분석된 결과를토대로향후보다효과적인수요관리와기반 시설관리를할수있는지하철역세권의합리적계획 을위한시사점을도출하고자한다. 2. 선행연구고찰 TOD 효과를높이기위해서역세권에도입될다양한토지이용및교통기반시설기준을제시하기에앞서다양한역세권유형별로적합한분석이필요하며이러한의미에서역세권유형의분류는중요하다. 대중교통지향형개발을위한역세권유형설정연구는크게토지이용과같은계획적차원의유형화와통행행태자료를이용한실증적차원의유형화로구분할수있는데연구사례를구체적으로살펴보면 < 표 1> 과같다. 앞서 Calthrope(1993) 은 TOD를도시형 TOD와근린주구형 TOD로분류한바있으며, 이어국내의많은연구가역세권의토지이용을비롯한도시계획내용을중심으로서울시역세권을유형화하였다. 최근연구를중심으로살펴보면, 이주아, 조무상, 구자훈 (2013) 은군집분석을이용하여역세권을용도복합특성에따라 5개유형으로분류하고토지이용복합특성과시간대별도시철도이용행태간의상관성이있음을증명하였다. 최형선, 김태호, 이주형 (2013) 은용도별개발밀도, 토지이용다양성, 대중교통접근성등역세권의물리적특성을포함하는 TOD의계획요소를기반으로요인분석을실시하여역세권을 7개의유형으로분류하였으며토지이용과대중교통접근성, 연계교통수단의특성이별개의특성으로유형화됨을보여주었다. 임삼진, 박준태, 김태호 (2013) 는대중교통결절지분포현황과버스전용차로, 지하철노선을종합적으로고려하여역세권을환승특성유형별로구분하여분석하였으며, 다중회귀분석을통해역세권유형별대중교통이용수요에영향을미치는 TOD 계획요소를규명하였다. 김수연, 엄선용, 이명훈 (2013) 은토지이용변수를바탕으로 K-평균군집분석을실시하여상업 업무중심형, 고층주거우세형, 공업중 36 국토연구제 84 권 ( )

3 표 1 _ 서울시역세권유형분류관련선행연구 구분연구자유형분류기준역세권유형분류결과 임희지 (2005) 중심지위계 5 개유형 도심 / 부도심 / 지역중심 / 지구중심 / 생활권중심및기타 오영택외 (2009) 토지이용특성 2 개유형주거 / 비주거 손동욱, 김진 (2010) 주거용도개발용량 2 개유형주거 / 비주거 토지이용에의한유형분류 이은아외 (2013) 이주아, 조무상, 구자훈 (2013) 토지이용특성 4 개유형 토지이용특성 5 개유형 주거 / 상업 업무 / 주거 상업 업무 / 기타 업무 / 상업 / 교육 / 주거 / 주거위주복합 김수연, 엄선용, 이명훈 (2013) 토지이용특성 4 개유형 상업, 업무중심형, 고층주거우세형, 공업중심형, 저층주거소상업우세형 최형선, 김태호, 이주형 (2013) 토지이용, 대중교통, 연계교통수단의특성 7 개유형 고밀 - 상업업무형 / 소규모획지형 / 주거밀집형 / 복합개발형 / 연계수단형 / 타역인접형 / BRT 혼합형 통행행태에의한유형분류 성현곤, 김태현 (2005) 이금숙외 (2012) 지하철승 하차량 지하철승 하차량 7개유형 4개유형 주거 / 상업및여가 / 고용 / 주거및고용 / 주거및상업 여가복합 / 고용및상업 여가복합 / 주거 고용 상업및여가복합 CBDs and city centers / sales and business / manufacturing industry / hotel and restaurant employment 심형, 저층주거 소상업우세형으로역세권을분류하고역세권유형별거리에따른개발밀도를분석하였다. 손동욱, 김진 (2010) 은역세권을주거중심역세권과비주거중심역세권으로분류하였으며, 이들두그룹간의대중교통이용률을비교 분석함으로써 TOD 개념에서강조하는 고밀개발 과 토지이용의혼합 과같은도시공간특성들이대중교통이용률증가를유도하는데효과가있음을입증하였다. 통행행태자료를이용한역세권유형분류연구는토지이용에의한유형연구에비해그수가많지않다. 지하철이용행태를바탕으로역세권을유형화한연구 로성현곤, 김태현 (2005) 의연구가있으며, 이연구에서는요일 시간대별지하철승 하차패턴을토대로생성된변수들을이용하여요인분석을실시하고분석결과를바탕으로토지이용특성과의연관성을파악하기위하여다차원척도법을사용하여역세권을유형화하였다. 이금숙외 (2012) 는일일교통카드자료를이용하여승객의통행을아침, 낮, 저녁시간대로구분하여승 하차이용량을산출하여이를바탕으로계층적군집분석을수행하여역세권을분류하였으며, 역세권내인구밀도, 종사자수, 교육, 금융, 판매시설수를토대로토지이용현황과의연관성을파악하였다. 대중교통승하차수요분석을통한서울시역세권유형화및토지이용특성연구 37

4 선행연구검토결과, 최근국내에서다양한역세 권유형기준과방법에대한연구가수행되었으며방 법론측면에서상당한진전이있었다고판단된다. 그 러나대부분의연구에서유형분류기준으로토지이 용이나개발밀도와같은계획적차원의요소에의존 한것으로보인다. 기존계획적측면의유형구분은 토지이용이나계획특성에기반한합리적기능유도 의관점에서역세권의유형화를시도하였다고볼수 있으나, 실제이용자를중심으로형성되는역세권의 위계를고려한유형화는실질적인통행행태의이해 로부터역세권특성을도출한다는점에서보다대중 교통이용증대방안을마련하는데중요한의미를지 닌다고볼수있다. 대중교통이용자의통행패턴을이용하여실증적 으로역세권을유형화한연구들의경우지하철승 하차의수요변동을토대로역세권의위계를고려하 고있으나하루동안발생하는수요중상당부분이 집중되는첨두시간설정의기준점이나첨두지속시 간에대한언급은없으며, 내용적측면에서판단하면 대체로일괄적인첨두시간대를적용하여연구를수 행한것으로판단할수있다. 또한이용수요에서다 른교통수단으로의환승패턴은고려되지않은한계 가있다. 그러나동일한승 하차량을가진역이라도 주변토지이용에따라첨두통행시간의시작및지속 시간이다르게나타난다. 또한, 버스와지하철간환 승패턴또한지역의특성및지하철역주변의접근성 과버스운행서비스에따라다르게나타날수있으며, 이러한특성은지하철역세권과대중교통의이용행 태를이해하고설명하는데있어중요한요소다. 이 에본논문에서는역세권별상이한승 하차첨두시 간대의시작시각이나지속시간, 그리고버스 - 지하철 간환승특성까지를고려하여역세권을분류하고분석결과를토대로역세권의토지이용및도시공간구조를비롯한물리적특성과의연관성을파악해봄으로써연구의시사점과차별성을두고자하였다. 3. 분석의범위와방법론본연구의공간적범위는다양한대중교통변수와토지이용측면변수의수집이유용한서울시를대상으로지하철노선 9개와, 국철, 분당선상의총 272개역세권을포함하며 2012년이후개통된철도역은제외하였다. 본논문에서사용된역세권의범위는서울시행정구역내위치한지하철역승강장을중심으로한 500m 반경으로제한한다. 도시계획적측면에서역세권을정의하면, 보행자가철도역에접근가능한최대거리를중심으로설정하는보행가능권역과철도역을중심으로그주변지역의토지이용과부동산가치측면에서영향을받는권역으로구분할수있다 ( 이연수, 추상호, 강준모 2011; 이창효, 장성만, 이승일 2013). 본논문에서는역의토지이용상의영향권측면보다는역을이용하는보행자들의접근성측면에초점을맞추어역세권을정의하였다. 따라서보행접근성을기준으로역세권범위를설정한기존연구들에서일반적으로활용되고있는기준 (400~600m) 들과도시계획지침상규범적으로설정된역세권범위 6) 를고려하여역중심반경 500m를역세권의범위로설정하였다. 본논문은크게 3단계로구성된다. 첫째, 역세권유형화와관련된선행연구고찰을통하여본논문의착안점및진행방향을설정하였으며, 역세권별대중교통승 하차패턴의특성과역사주변의토지이용을비롯 6) 서울시도시계획조례시행규칙 ( 제 16 조의 2) 과서울시의역세권지구단위계획수립및운영기준에서는역세권을 지하철, 국철, 경전철등의모든개통된역의중심으로부터반경 500m 이내의지역 으로정의하고있음. 38 국토연구제 84 권 ( )

5 한물리적특성과의연관성을파악하기위해대중교통수요변화패턴을유형화하였다. 우선대용량의교통트랜잭션데이터베이스에서통행패턴을찾아내는데이터마이닝 (data mining) 기술을이용하여역세권내의지하철과버스이용객의유 출입통행량변화를분석하고군집분석을이용하여역세권의유형화를시도하였다. 이때군집분석에이용할통행량관련변수를추출하기위하여각지하철역첨두시간대의이용률집중특성을산정하였다. 기존의일괄적인첨두시간대를적용한연구들과달리본논문은지하철역별로수요가몰리는시간대가다양하다는것에초점을두고오전과오후를구분하여최고통행량을기록하는첨두시간대를역세권별로개별설정하고이를중심으로 30분간격의승 하차량을검토함으로써수요가집중하는시각과집중지속시간을검토하였다. 이와같은방법으로수요패턴의특징을나타내는 20개의변수를역별로생성하고군집분석을시행하였으며, 분석결과 6개의역세권유형이도출되었다. 둘째, 역세권유형별토지이용특성을살펴보고자각역사별 500m 이내의보행권범위를중심으로토지이용과교통접근성, 개발밀도및도시공간구조와관련되는 19개의물리적변수들을주성분분석을이용하여 7개로압축하였다. 셋째, 분류된역세권유형의토지이용특성을비교 분석하기위하여주성분분석을통해추출한도시특성요인점수를독립변수로사용하고, 군집분석을통해분류된 6개의역세권유형을종속변수로사용하여다항로짓분석을실시하였다. 본논문에서분석을위한자료는교통카드자료, 역세권주변의토지이용관련현장조사자료, 집계구통계자료, GIS 연계자료등이다양하게활용되었다. 역세권별승객승 하차량을나타내는대중교통이용수요를바탕으로역세권을유형화하였으며, 이를추출하기위해주중인 2011년 10월 19일수요일의교통카드 데이터를사용하였다. 본자료로부터군집분석에활용된시간대별지하철승 하차량과버스-지하철간환승량변수, 그리고첨두특성변수를도출하였으며, 도시조직및토지이용과관련한변수는역세권내도시조직의물리적특성에관한것으로기존연구및문헌검토를토대로대중교통이용에영향을미칠수있는변수들을선정하였다. 이에역세권의개발밀도, 토지이용, 버스접근성, 지하철환승센터, 도시공간구조등이포함되었다. 역세권의개발밀도와관련해서는통계청의 2010년집계구자료를이용하여인구, 가구및사업체밀도로구성하였으며, 토지이용관련변수는공동주택, 단독주택, 업무시설, 상업시설, 근린생활시설, 문화집회시설, 교육시설, 판매시설, 공장, 창고시설로구성하였다. 버스접근성관련변수는버스노선수와버스정거장수이며, 지하철환승센터관련변수는지하철역수와역사면적의변수가이에해당한다. 도시공간구조관련변수는 2011년도로명주소기본도자료를이용한도로율, 필지크기, 블록크기, 교차로밀도의변수를포함하였다. 이중사업체밀도와교차로밀도요인은공통성항목에서 0.4 이하의낮은설명력을가지는항목으로분류되어주성분분석에서는제외되었다. 따라서최종 19개로구성된도시특성자료들은역세권승 하차자료와함께지리정보시스템 (geographic information system) 의지오코딩 (geocoding) 과정을거쳐좌표를획득하고, 집계구구역단위로집계된개발밀도관련변수값들은자료의분석단위에동일하게분포되어있다는가정하에공간보간법 (spatial interpolation) 이론에기초한방법을이용하여각각의승강장중심점에서 500m 내보행역세권에맞추어재산정하였다. 역세권의도시특성요소와관련된각변수들에대한설명과활용자료및시간범위는 < 표 2> 에정리하였다. 대중교통승하차수요분석을통한서울시역세권유형화및토지이용특성연구 39

6 분석변수변수변수설명활용자료 교통행태 도시공간구조및교통인프라 토지이용 II. 역세권유형분류및토지이용변수구축 1. 역세권유형분류 승 하차량 인구밀도 가구밀도 사업체밀도 도로율 필지크기 블록크기 교차로밀도 버스노선수 버스정거장수 역사면적 지하철역수 공동주택 단독및다가구주택 업무시설 상업시설 근린생활시설 문화집회시설 교육시설 판매시설 공장 창고시설 표 2 _ 변수선정 30 분별지하철승 하차량 역세권인구수밀도 역세권가구수밀도 역세권사업체수밀도 역세권도로면적 역세권필지평균크기 역세권블록평균크기 역세권교차로수밀도 역세권버스노선수 역세권버스정거장수 역사면적 역세권지하철역수 공동주택연상면적 단독및다가구주택연상면적 업무시설연상면적 상업시설연상면적 근린생활시설연상면적 문화집회시설연상면적 교육시설연상면적 판매시설연상면적 공장시설연상면적 창고시설연상면적 교통카드 (2011) 집계구통계 (2010) 도로명주소기본도 (2011) 역세권토지이용용도별연면적 (2011) 균법 (K-means) 을사용하여재유형화하 였다. Ward 법에의한결합방식을사용한 계층적군집분석결과 6 개그룹으로군집 화되는과정을확인하였다. Case 설명기 준변수는계층적군집분석의경우와동 일하게 < 표 3> 에나열된 20 개의승 하 차수요와관련된표준화변수를선정하 였으며, 반복계산으로군집화가진행됨 에따라군집중심점이변화되는방법을 이용하였다. 분석결과계층적군집분석 의결과와거의유사한패턴으로분류되 었으나 2 개의이상치 7) 가제외되었다. 본논문에서는시간대별통행행태를 이용하여역세권유형을분류하기위하 여하루총통행량, 환승량, 그리고첨두 특성관련변수들을포함하여변수를구 성하였다. 버스 - 지하철간의환승량관 련변수를포함한것은지하철역세권이 최종목적지가아닌경우다른교통수단 으로환승하여최종목적지까지이동하 므로환승비율을통해버스가철도의지 선역할을하고있는역세권을효과적으 로구분할수있기때문이다. 또한기존의일괄적인첨두시간적용연구들과달 리본논문은지하철역별로그이용패턴이다양하다 272개역의역세권을통행패턴특성차원에서동질한그룹으로나누기위해군집분석을시행하였다. 군집분석은우선계층적군집분석 (hierarchical clustering) 을시행한후에가장적절한수의군집을결정해서 K-평 는것에주안점을두고오전, 오후시간대최고승 하차량을기록하는첨두시각을중심으로 30 분간격 의승 하차량을검토하여검토값이최대승 차량 의 90% 를넘으면첨두시간의지속범위에포함하였 다 (Chen, Chen and Barry 2009). 7) 비분류된역세권은마곡역과가좌역을포함한총 2 곳으로 K- 평균법분석에서제외하였음. 두역모두하루총승차량과하차량이 500 명미만으로일정한첨두패턴이관찰되지않는역임. 마곡역의경우하루총하차량이 276 명에불과하고전시간대별평균하차량이 10 명미만인반면에특정시간 3 시 30 분 ~4 시사이에만하차량이 82 명으로몰려당일행사나특정변수의영향을받은것으로보이며 K- 평균법군집분석의결과이상치로유형분류에서제외되었음. 40 국토연구제 84 권 ( )

7 첨두특성변수를사용하여역세권을유형화한것은동일한승 하차량을가진역의경우도매우다른첨두특성을지닐수있기때문이다. 예를들어, 대림역과압구정역의경우하루총승차량이 2만 8천명정도로비슷하나압구정역의경우오전첨두승차량이 562명인반면, 대림역의경우같은시각의승차량이 1,952명으로압구정역에비해 3~4배높았다. 또한오전첨두지속시간또한압구정역은 30분인것과비교해대림역은 1시간으로두배길었다. 반대로오후첨두의경우압구정역의승차량이대림역의승차량보다 1.5~2 배높았으며오후첨두지속시간또한압구정역이대림역에비해 3배정도길게지속되는것으로관찰되었다 (< 그림 1> 참조 ). 이러한첨두특성을바탕으로한분류가출 퇴근및통학, 쇼핑, 위락등의통행목적별토지이용의특성과역이위치하는입지특성을대변할수있다고판단하였다. 따라서승차량과하차량을구분하고오전과오후각각의첨두특성변수들을역세권유형기준에사용함으로써시간대별승 하차수요변동과 함께통행집중으로인한혼잡이시작되는시각과지속시간을고려하였으며, 이와같은방법으로해당역세권유형의일반성과특수성을적절히반영하였다. 군집분석결과, 총 6개의그룹이형성되었으며군집분석에사용된유형별통행특성변수의평균값은 < 표 3> 에정리되었다. 논의의편의상군집의순서는상주인구밀도가가장높은그룹부터가장낮은그룹순으로나열하였다. 유형별승 하차패턴의흐름을도식화한그래프와각유형에포함된역사명은 < 표 4> 에나열되었다. 전체적인통행흐름형태는이중첨두형태의모습이일반적이며첨두형태는오전첨두시간대가가장높고오후첨두시간대는퇴근시간의분산과비통근통행증가로오전첨두보다낮은것으로관찰되었다. 최종유형분류된 270개역중 73개역이제1유형역세권에해당하며 < 그림 2> 에서보듯이서울시전도시철도호선에고루분포되어있는편이나, 가장많은비중 ( 약 40%) 의역들이 5호선과 7호선에집중한특징이있다. < 그림 3> 에표준화계수값으로표현 그림 1 _ 역세권별첨두특성분석 ( 압구정역 vs 대림역 ) 대중교통승하차수요분석을통한서울시역세권유형화및토지이용특성연구 41

8 표 3 _ 유형별통행특성평균값 구분 유형1 유형2 유형3 유형4 유형5 유형6 ANOVA n=73 n=22 n=90 n=31 n=25 n=29 (F value) 하루총승차량 7, , , , , , *** 하루총하차량 6, , , , , , *** 오후첨두승차량 / 오전첨두승차량 *** 오후첨두하차량 / 오전첨두하차량 *** 오후첨두승차량 / 비첨두승차량 *** 오후첨두하차량 / 비첨두하차량 *** 오전승차량첨두시작시각 *** 오전하차량첨두시작시각 *** 오후승차량첨두시작시각 *** 오후하차량첨두시작시각 *** 오전승차량첨두지속시간 *** 오전하차량첨두지속시간 *** 오후승차량첨두지속시간 *** 오후하차량첨두지속시간 *** 승차량비첨두지속시간 *** 하차량비첨두지속시간 *** 오전첨두환승량 , , *** 오후첨두환승량 , , *** 오전첨두환승량 / 오전첨두승 하차량 *** 오후첨두환승량 / 오후첨두승 하차량 *** 주 : * p<0.1, ** p<0.05, *** p<0.01. 된유형별첨두특성을살펴보면, 유형 1의오전승차첨두시작시각이 6개유형중가장빠르고오후하차의첨두시작시각은가장늦음을알수있다. 또한첨두와비첨두시간대승 하차량의차이가커승차의경우가장낮은첨두율을가지며하차의경우가장높은첨두율을가진다. 오후를예로들면, 첨두시간대하차량이비첨두시간대하차량보다 2.3배높다. 6개역세권유형중오전첨두시간대가장높은승차량을보유한특징을고려하여제1유형을 오전승차집중역세권 이라명명하였다. 23개의역세권을포함하는제2유형의경우전체역의 55% 가 2호선과 4호선에집중되어있다. 제2유형으로구분되는역세권은오전의버스-지하철간 환승량이타지역에비해높게나타난다. 또한오전승차량의첨두시작이빠른반면오후승차량의첨두시작이늦어비첨두지속시간이길게나타나는특징이있다. 또한오전승차량첨두시작이빠르고첨두지속시간도 1시간이상지속되어아침혼잡이예상되는역세권에해당한다. 6개유형중오전환승량이가장많고오전첨두시환승비율이총통행량의 20% 이상을차지하는것으로관찰되어, 버스-지하철간환승거점으로이용되고있음을알수있다. 이에제 2유형을 오전환승집중역세권 으로명명하였다. 제3유형은총 90개의역세권을포함하고있으며이중약 40% 의역사가 5호선과국철노선에위치해있으나나머지 60% 의역은분당선을포함한전호선 42 국토연구제 84 권 ( )

9 표 4 _ 유형별승 하차패턴 유형별승 하차패턴유형에포함된역이름 ( 가나다순 ) 승 하차량 ( 인 /30 분 ) ( 시간 ) 승차 하차 제 1 유형 : 오전승차집중역세권 (73 개 ) 가양역, 강동역, 개봉역, 개포동역, 개화산역, 개화역, 공항시장역, 구파발역, 군자역, 굽은다리역, 금천구청역, 금호역, 노들역, 녹번역, 녹천역, 답십리역, 당고개역, 대청역, 대치역, 독바위역, 돌곶이역, 둔촌동역, 등촌역, 뚝섬유원지역, 마들역, 망우역, 망원역, 먹골역, 면목역, 명일역, 목동역, 무악재역, 문정역, 미아역, 방화역, 봉천역, 봉화산역, 사가정역, 상계역, 상봉역, 상일동역, 새절역, 석수역, 신길역, 신답역, 신대방삼거리역, 신목동역, 신방화역, 신이문역, 신정네거리역, 신정역, 신천역, 신풍역, 송정역, 암사역, 양천구청역, 역촌역, 염창역, 오류동역, 옥수역, 용답역, 용마산역, 우장산역, 응암역, 중계역, 중곡역, 중랑역, 중화역, 증산역, 총신대입구역, 하계역, 행당역, 홍제역 2, 승 하차량 ( 인 /30 분 ) 2, , , ( 시간 ) 승차하차 제 2 유형 : 오전환승집중역세권 (23 개 ) 강변역, 구로디지털단지역, 길음역, 낙성대역, 노량진역, 노원역, 당산역, 대림역, 미아사거리역, 사당역, 서울대입구역, 석계역, 수유역, 신대방역, 신도림역, 신림역, 쌍문역, 연신내역, 왕십리역, 창동역, 천호역, 합정역, 화곡역 승 하차량 ( 인 /30 분 ) ( 시간 ) 승차 하차 제 3 유형 : 승 하차동일수요역세권 (90 개 ) 가락시장역, 강동구청역, 개롱역, 경찰병원역, 고덕역, 고려대역, 광나루역, 광흥창역, 구로역, 구의역, 구일역, 길동역, 남구로역, 녹사평역, 대모산입구역, 도곡역, 도림천역, 도봉역, 동대입구역, 뚝섬역, 마장역, 마포구청역, 마포역, 몽촌토성역, 반포역, 발산역, 방이역, 방학역, 버티고개역, 보라매역, 보문역, 불광역, 상도역, 상수역, 상왕십리역, 상월곡역, 샛강역, 서대문역, 서빙고역, 석촌역, 선유도역, 성북역, 성신여대입구역, 송파역, 수서역, 수색역, 숙대입구역, 숭실대입구역, 신금호역, 신논현역, 신당역, 신사역, 신설동역, 신용산역, 아차산역, 아현역, 안암역, 애오개역, 약수역, 양원역, 양천향교역, 양평역, 어린이대공원역, 여의나루역, 영등포시장역, 오금역, 오목교역, 온수역, 올림픽공원역, 외대앞역, 용산역, 월곡역, 응봉역, 이태원역, 이촌역, 잠실나루역, 장승배기역, 종합운동장역, 증미역, 지축역, 천왕역, 청구역, 태릉입구역, 한남역, 한성대입구역, 한티역, 화랑대역, 회기역, 효창공원앞역, 흑석역 승 하차량 ( 인 /30 분 ) ( 시간 ) 제 4 유형 : 오후수요집중역세권 (31 개 ) 거여역, 공릉역, 구룡역, 구반포역, 구산역, 남성역, 남태령역, 대흥역, 도봉산역, 독립문역, 동묘앞역, 동작역, 마천역, 사평역, 수락산역, 신반포역, 안국역, 용두역, 월계역, 월드컵경기장역, 을지로 3 가역, 을지로 4 가역, 이대역, 일원역, 잠원역, 제기동역, 종로 5 가역, 창신역, 학여울역, 한양대역, 회현역 승차 하차 3, 승 하차량 ( 인 /30 분 ) 3, , , , , ( 시간 ) 승차하차 제 5 유형 : 유동통행집중역세권 (25 개 ) 강남역, 건대입구역, 고속터미널역, 교대역, 남부터미널역, 동대문역, 동대문역사문화공원역, 명동역, 삼성역, 서울역, 선릉역, 시청역, 신촌역, 압구정역, 양재역, 역삼역, 영등포역, 을지로입구역, 잠실역, 종각역, 종로 3 가역, 청량리역, 충무로역, 혜화역, 홍대입구역 대중교통승하차수요분석을통한서울시역세권유형화및토지이용특성연구 43

10 표 4 _ 유형별승 하차패턴 ( 계속 ) 유형별승 하차패턴유형에포함된역이름 ( 가나다순 ) 승 하차량 ( 인 /30 분 ) 1, , , ( 시간 ) 승차 하차 제 6 유형 : 오전하차집중역세권 (28 개 ) 가산디지털단지역, 강남구청역, 경복궁역, 공덕역, 광화문역, 국회의사당역, 김포공항역, 남영역, 내방역, 논현역, 대방역, 독산역, 디지털미디어시티역, 매봉역, 문래역, 방배역, 복정역, 삼각지역, 서초역, 성수역, 여의도역, 영등포구청역, 장지역, 장한평역, 청담역, 충정로역, 학동역, 한강진역 그림 2 _ 역세권유형화 Cluster 유형 1 유형 2 유형 3 유형 4 유형 5 유형 6 분당선국철 9호선 8호선 7호선 6호선 5호선 4호선 3호선 2호선 1호선도로서울특별시 에걸쳐골고루분포되어있다. 총 6개의유형중가장많은케이스를포함한역세권유형으로, 오전승차량첨두의시작이빠르고저녁하차량첨두의시작이느린편이며전반적인승 하차량의첨두지속시간이짧다. 가장큰특징은전시간대에걸쳐승차와하차의수요가거의동일하게유지된다는점이며이를고려하여제3유형을 승 하차동일수요역세권 이라명명하였다. 제4유형은 31개의역세권을포함하며 8호선과 9호선을제외한전호선에걸쳐 1~5개의역이골고루분포되었다. 제4유형역세권의경우하루총통행량이가장적으며오후의승 하차량첨두시작이가장빠른곳에해당한다. 가장큰특징은오후비첨두시간대이용률이높아첨두시간대대비비첨두시간 44 국토연구제 84 권 ( )

11 그림 3 _ 유형별첨두특성표준화계수값비교 승차첨두율 ( 오후첨두승차량 / 비첨두승차량 하차첨두율 ( 오후첨두하차량 / 비첨두하차량 ) 오전승차첨두시작시각 오후하차첨두시작시각 오전승차첨두지속시간 유형 1 유형 2 유형 3 유형 4 유형 5 유형 6 오전하차첨두지속시간 오후승차첨두지속시간 오후하차첨두지속시간 대수요의차이가가장적다는점이다. 이에제4유형을 오후수요집중역세권 이라명명하였다. 제5유형은강남, 고속터미널역, 서울역, 청량리역을포함한총 25개의지역중심지로주요환승센터의역할을하는역세권이대거포함되었다. 제5유형대다수의역이도심을통과하는 2호선, 3호선, 4호선지하철노선에집중되어있으며오전에는하차량이많은도착지로저녁에는승차량이우세한출발지역할을한다. 오전하차량의첨두지속시간은짧고시작시각이명확한반면, 오후승차량의경우첨두시간이가장오래지속되는것으로나타났으며이는퇴근시간의분산에의한것으로해석된다. 타역세권에비해전시간대에걸쳐가장높은승 하차량을유지하는역세권에해당하므로제5유형을 유동통행집중역세권 이라명명하였다. 제6유형의경우오전과오후첨두차이가극명하게드러나며비첨두시간의통행량이첨두시간통행량의 30% 수준에머무는정도로매우낮아시간대별수요불균형정도가심한역세권으로파악된다. 오후첨두시버스-지하철간환승량이통행량의 20% 를차지할정도로환승비율이높은것도특징이다. 오후 첨두시승차량이오전첨두시승차량에비해 3.6 배나 높은반면, 오후첨두시하차량은오전첨두시에비해 3 배정도낮게나타난다. 따라서, 오전에는도착지로 서저녁에는출발지역할을하는역세권으로서출 퇴근목적통행에영향을많이받는지역임을알수 있다. 이에제 6 유형을 오전하차집중역세권 이라명 명하였다. 2. 토지이용변수구축 : 주성분분석 여섯집단의역세권유형에따른토지이용변수의기 술통계값은 < 표 5> 와같다. 오전승차집중역세권 ( 유형 1) 의경우가구수와인구수, 공동주택밀도가 가장높았으며 오전환승집중역세권 ( 유형 2) 의경 우블록및필지평균크기는가장작은반면, 단독및 다가구주택밀도가높아소규모개발지역임을알수 있다. 승 하차동일수요역세권 ( 유형 3) 의경우평 균필지크기가크고교육시설비율이가장높은곳 에해당하며 오후수요집중역세권 ( 유형 4) 의경우 업무시설과교육및판매시설이공동주택과함께높 은비율로혼재되어토지용도복합의특징이가장두 대중교통승하차수요분석을통한서울시역세권유형화및토지이용특성연구 45

12 토지이용및도시공간구조 표 5 _ 역세권유형별토지이용의기술통계값 역세권유형 ( 승강장중심점반경 500m 이내 ) 유형 1 유형 2 유형 3 유형 4 유형 5 유형 6 근린생활시설 (m 2 ) 113,321.06(10.7%) 212,947.54(15.8%) 139,716.49(13.0%) 167,585.32(14.1%) 371,083.25(18.9%) 210,372.64(15.9%) 상업시설 (m 2 ) 1, ( 0.1%) 2, ( 0.1%) 1, ( 0.1%) 1, ( 0.1%) 3, ( 0.2%) 1, ( 0.1%) 도로면적 (m 2 ) 159,425.13(15.0%) 200,713.51(14.9%) 163,942.78(15.2%) 151,772.18(12.7%) 201,243.65(10.3%) 171,880.36(13.0%) 문화집회시설 (m 2 ) 2, ( 0.2%) 5, ( 0.4%) 5, ( 0.5%) 7, ( 0.6%) 31, ( 1.6%) 13, ( 1.0%) 업무시설 (m 2 ) 34, ( 3.2%) 113, ( 8.4%) 91, ( 8.5%) 144,576.31(12.1%) 661,026.74(33.7%) 318,395.81(24.0%) 가구수 5, , , , , , 인구수 19, , , , , , 공동주택 (m 2 ) 524,956.28(49.4%) 473,209.83(35.1%) 446,959.04(41.5%) 496,419.49(41.7%) 239,934.32(12.2%) 330,502.47(24.9%) 블록평균크기 9, , , , , , 필지평균크기 , , 단독주택 (m 2 ) 170,231.83(16.0%) 208,096.30(15.4%) 125,085.90(11.6%) 94, ( 7.9%) 105, ( 5.4%) 83, ( 6.3%) 창고 (m 2 ) 1, ( 0.1%) 4, ( 0.3%) 3, ( 0.4%) 2, ( 0.2%) 4, ( 0.2%) 11, ( 0.8%) 공장 (m 2 ) 2, ( 0.2%) 22, ( 1.6%) 12, ( 1.2%) 3, ( 0.3%) 4, ( 0.2%) 115, ( 8.7%) 역사면적 (m 2 ) 5, ( 0.5%) 7, ( 0.5%) 6, ( 0.6%) 6, ( 0.5%) 14, ( 0.7%) 7, ( 0.6%) 지하철역수 버스노선수 버스정거장수 교육시설 (m 2 ) 35, ( 3.4%) 54, ( 4.0%) 60, ( 5.6%) 58, ( 4.9%) 78, ( 4.0%) 26, ( 2.0%) 판매시설 (m 2 ) 12, ( 1.2%) 44, ( 3.3%) 19, ( 1.8%) 56, ( 4.7%) 244,763.76(12.5%) 36, ( 2.8%) 표 6 _ 변수의공통성과설명된요인총분산분석 공통성 설명된총분산요인초기고유값추출제곱합적재값회전제곱합적재값 변수 추출 합계 % 분산 % 누적 합계 % 분산 % 누적 합계 % 분산 % 누적 근린생활시설 상업시설 도로율 업무시설 문화집회시설 가구밀도 인구밀도 공동주택 필지평균크기 블록평균크기 버스노선수 버스정거장수 역사면적 지하철역수 다가구주택 교육시설 판매시설 공장 창고시설 국토연구제 84 권 ( )

13 드러지는역세권에해당한다. 유동통행집중역세권 ( 유형 5) 의경우업무 상업 판매 근린생활시설의비율이가장높은반면, 주거용도개발용량이낮은곳으로유동인구의흐름이집중되며, 평균 2개의지하철노선이지나가는역세권으로환승센터역할을하는곳임을알수있다. 마지막 오전하차집중역세권 ( 유형 6) 의경우상주인구수가가장적은반면, 공장과창고와같은산업시설과업무시설비율이높고블록이대규모로형성되어있는점을볼때건물의규모가크고제조업관련종사자의통근통행이많은곳으로판단된다. 앞서구분한 6개로유형화된역세권들과토지이용간의관계를살펴보기위하여 19개의도시계획요소변수를요인추출의방법으로주성분분석 (principal component analysis) 을이용하여압축하였다. 이는토지이용관련변수간의상관관계가높은 것으로분석되어다중공선성문제를해결하고수집된다양한변수의정보손실을최소화하면서요인수를줄이기위한방법이다. 공통성항목에서요인들에의하여설명되는비율이 0.5 이상의높은설명력을가지는변수만을포함하였으며, 요인적재량을단순화하기위해직각회전중 Varimax 방식을택하였다. 초기설명된총분산표에서고유값 (Eigen-value) 1 이상인회전제곱합적재값은총 7개요인으로분류되었으며이는 77.62% 의양호한전체누적설명력을보였다 (< 표 6> 참조 ). < 표 7> 의주성분분석의구성항목을살펴보면크게토지이용부문에서 4개의요인과교통부문에서 2개요인, 그리고도시공간구조에서 1개요인으로구분할수있다. 7개의요인들중제1요인은역세권복합개발과관련된 근린생활시설, 상업시설, 도로율, 업무시설, 문화집회시설 로구분되었으 구분요인명선정항목 토지이용 교통 도시공간 고용중심 주거밀집 교육판매시설 산업시설 환승센터 버스접슨성 블록및필지규모 성분 근린생활시설 상업시설 도로율 문화집회시설 업무시설 가구밀도 인구밀도 공동주택 교육시설 판매시설 창고시설 공장 역사면적 지하철역수 버스노선수 버스정거장수 블록평균크기 필지평균크기 주 : 음영은각요인에높게적재된해당변수를나타냄. 표 7 _ 회전된성분행렬값 단독주택 대중교통승하차수요분석을통한서울시역세권유형화및토지이용특성연구 47

14 며토지이용상고용기능을담당하고있다. 제2요인은상주인구밀도와관련된 가구밀도, 인구밀도, 공동주택 으로구성되었다. 제3요인은도시공간구조와관련된 필지크기 와 블록크기 항목이포함되며, 단독주택은대규모블록및필지개발과상반되는관계에놓여있는요인으로구성되었다. 제4요인은환승센터특성과관련된 역사면적 과 지하철역수 로구성되었으며, 제5요인은버스접근성과관련이깊은 버스정거장수, 버스노선수 로구성되는것으로확인되었다. 제6요인은 교육시설 과 판매시설 로구성되었으며, 제7요인은산업시설과관련된 공장 및 창고시설 로구성되었다. 이렇게추출된도시특성요인들이앞서분류된서로다른유형역세권의대중교통이용행태와어떤연관성을지니는지에대해다음장에서자세히논의한다. III. 역세권유형과토지이용간의관계분석 < 그림 4> 에표현된바와같이, 통행행태로분류된역세권유형과토지이용및도시특성요소는매우밀접한관계가있는것으로나타난다. 배후주거시설이밀집된경우나업무및산업시설비중이높은경우첨두시간의승 하차수요변동패턴의차이가명확하게드러난다. 예로 오전승차집중역세권 ( 유형 1) 의주거밀집요인의표준화계수는서울역세권평균기준보다 1.5~2 배높으며 유동통행집중역세권 ( 유형 5) 의고용중심요인의표준화계수는역세권평균기준에비해약 2.5배높은수치로나타났다. 이러한역세권유형별변화에토지이용, 대중교통접근성, 도시공간구조가어떻게영향을미치고있는지보다명확하게분석하기위하여다항로짓모형 (multinomial logit model) 을적용하였다. 다항로짓 그림 4 _ 역세권유형별도시특성요소표준화계수비교 ( 평균 =1.0) 오전승차집중역세권 ( 유형 1) 오전환승집중역세권 ( 유형 2) 승 하차동일수요역세권 ( 유형 3) 오후수요집중역세권 ( 유형 4) 유동통행집중역세권 ( 유형 5) 오전하차집중역세권 ( 유형 6) 48 국토연구제 84 권 ( )

15 변수 유형 1 vs 유형 3 유형 2 vs 유형 3 유형 4 vs 유형 3 유형 5 vs 유형 3 유형 6 vs 유형 3 회귀계수 표준오차 회귀계수 표준오차 고용집중 *** *** *** *** *** 주거밀집 *** *** *** *** *** 블록및필지규모 *** *** *** *** *** 산업시설 *** *** *** *** *** 환승시설 *** *** *** *** *** 버스접근성 *** *** *** *** *** 교육판매시설 *** *** *** *** 회귀계수 표준오차 Chi-Square(Sig) (0.000) -2 Log Likelihood(null) Log Likelihood(full) 주 : * p<0.1, ** p<0.05, *** p<0.01. 표 8 _ 다항로짓분석결과표 회귀계수 표준오차 회귀계수 표준오차 분석의종속변수는 6 개의유형화그룹이며, 적용식 은다음과같다. exp(xiβj) P(yi=j) = m 1+Σ exp(xiβk) < 식 1> k=1 P(yi=j): i 번째 observation 에서종속변수 j 번째군 집의역세권유형이채택될확률 Xi: 각역세권별산정된토지이용변수 βj: 미입력파라미터 m: 군집개수 (6 개 ) 승 하차동일수요역세권 ( 유형 3) 을 reference 유형으로선정하였으며이는가장많은수의역세권 을포함하고있으며승차와하차수요가전시간에 걸쳐동일하게유지된다는점에서기준그룹으로선 정하였다. 즉, 다항로짓모형을통해승 하차수요의 불균형형태를보이는역세권유형과승 하차동일 수요역세권유형간의토지이용특성의차이점을설 명하고자하였으며, 다항로짓의회귀계수결과를비 교해보면 < 표 8> 과같다. 우선 오전승차집중역 세권 ( 유형 1) 의경우오전첨두시간대출발지기능을 하는주거중심역세권으로분류할수있으며, 업무 시설이나근린생활시설과상업시설과같은고용유 발효과가있는시설이적은곳에해당한다. 또한, 전 반적인블록및필지규모가소규모로개발되고역사 규모가작으며산업시설이나교육 판매시설또한 승 하차동일수요역세권 ( 유형 3) 에비해통계적 으로유의하게적었다. 오전환승집중역세권 ( 유형 2) 의경우업무및근 린생활시설과함께주거시설이집중되어있으나 승 하차동일수요역세권 ( 유형 3) 에비해블록및필지규모가작아주로주거를지원하는근린생활시설 과소규모상권이밀집된근린중심지에해당하는것 으로판단된다. 오전승차집중역세권 ( 유형 1) 과비 슷하게오전첨두시간대출발인원이도착인원보다 훨씬많은역세권이지만, 역이위치하는입지가버스 접근성이높아환승센터기능을수행한다는점에서 단일생활권을형성하는 오전승차집중역세권 ( 유형 1) 과구분된다. 오후수요집중역세권 ( 유형 4) 의경우 승 하차 동일수요역세권 ( 유형 3) 과전반적인토지이용및 도시형태가흡사하지만, 업무및근린생활시설과같 대중교통승하차수요분석을통한서울시역세권유형화및토지이용특성연구 49

16 은고용중심의시설과판매시설이다소더집중되어있으며교육시설개발용량또한타역세권에비해높은곳으로파악되었다. 유동통행이많은학원가와학교를중심으로하교시간대학생들의통행량이많고역세권내높은비율의판매시설이포진해있어하교와쇼핑관련목적통행이오후시간에집중되는곳으로해석된다. 유동통행집중역세권 ( 유형 5) 의경우버스와지하철의환승센터기능을수행하는역사규모가큰역세권으로유동인구가집중하는지역중심지에해당한다. 토지이용상으로는고용기능인오피스와상업시설, 근린생활시설이밀집하여오전첨두시간대하차량이승차량보다많은고용중심역세권으로구분된다. 또한교육시설과판매시설이타역세권에비해 1.5배높은수준으로밀집되어있으며이는오후시간대에승 하차인원이 30분당 1천명수준으로유지되는것과관련이있어보인다. 또한본유형에서만뚜렷하게나타나는 10시이후의승차집중은쇼핑위락중심지로서의특성을분명하게보여준다. 오전첨두시간대도착지기능을하는 오전하차집중역세권 ( 유형 6) 의경우버스접근성이양호하며업무시설과산업시설이집중된반면, 주거시설및교육 판매시설이 승 하차동일수요역세권 ( 유형 3) 보다유의하게적은곳으로나타났다. 고용중심의단일토지이용이이루어지는공간특성으로미루어첨두시간대와비첨두시간대통행량의불균형이심한것은통행자들의출퇴근목적통행외의대중교통이용수요가적은것과관련이있는것으로판단된다. 연구결과역세권유형에따라오전, 오후의첨두특성이다르게나타났고, 버스환승수요또한역세권유형별로집중되는시간대가서로다름을보여주었으며이러한수요패턴의변화는역세권주변의물리적토지이용과깊이연관되어있음이관찰되었다. 전체적으로유형별토지이용속성을비교해본결과, 주거시설이집중된곳은오전승차량이많은반면, 오후하차첨두의시작이늦은경향이있다. 반대로고용시설이집중된곳은오전은하차량이많고저녁은승차량이많은특징이있다. 이러한특징은단일용도의토지이용특성을가진역세권에서더극명하게드러났으며첨두시간대의이용률집중정도가높았다. 반대로주거, 업무, 상업, 교육시설이복합되어있는역세권은전시간대에걸쳐승차와하차수요가비슷하게유지되고첨두시간대와비첨두시간대의철도이용률의차이도크지않았다. 특히교육및판매시설이밀집된역세권의경우오후지하철이용이집중되어오후첨두가타역세권에비해빠른시각에시작됨을알수있었다. 이러한결과는토지이용의특성에따라지하철역의시간대별이용특성이달라짐을보여준기존연구 ( 성현곤, 김태현 2005; 이금숙외 2012) 의결과를뒷받침하며, 이에더해혼합적토지이용의특성에서뚜렷한첨두특성의차이를확인함으로써정책 연구적측면의시사점을제시하고있다. 우선단일 복합토지이용에따라서시간대별이용패턴이달라지는것을실증적으로확인한본연구는단일토지이용의경우역세권내이동이특정시간에발생함으로써통행집중의문제를극복하기어려우나, 복합토지이용의경우시설이용시간이분산됨에따른통행분산효과를볼수있음을시사한다. 더불어토지이용의혼합적특성에따라지하철역의이용패턴이복합적으로나타나며첨두통행의시작시간이나지속시간이지하철역별로상이함을보여준본논문의결과는일률적인첨두시간대를준거로한분석은그한계를가질수밖에없음을보여준다. 또한상이한지하철수요패턴은역세권주변의토지이용뿐만아니라도시조직을구성하는블록및필지의크기와버스교통의접근성과도상관이있는것으로분석되었다. 예를들면, 상대적으로버스접 50 국토연구제 84 권 ( )

17 근성이좋고소규모필지의상권이집중된근린중 심지역세권의경우버스 - 지하철환승이가장빈번 하게일어나는곳으로, 아침시간대지하철통행량의 첨두시간이평균 1 시간이상길게지속되는것으로 검토되었다. 이는소규모필지로구성된블록을따라 소규모상점들이많이분포되어있는도심지나기성 시가지의물리적특성을반영한결과로, 지하철역의 이용행태가지하철역주변의보행환경및버스운행 서비스와밀접한관련이있음을보여준다 ( 정헌영, 최 치국 2004). 이러한결과들을종합적으로살펴볼때, 대중교통이용활성화정책의시너지효과를창출할 수있도록가로정비와더불어버스환승시설과보행 기반시설의정비를통합적으로고려하는정책방안 도함께고민되어야할것이라판단된다. IV. 결론 본논문에서는토지이용측면에서지하철역세권이용 행태와밀접한연관성을분석하였다. 시간대별대중교 통수요패턴의특징을나타내는 20 개의변수를역별 로생성하고군집분석을시행하였으며, 분석결과 6 개 의역세권유형이도출되었다. 다음역세권유형별토 지이용특성을살펴보고자각역사별보행권범위를 중심으로토지이용과버스노선수, 주택, 인구밀도, 필 지, 도로율등의 19 개물리적변수들을주성분분석을 이용하여 7 개로압축하였으며이를다항로짓모델을 이용하여역세권유형별로비교분석하였다. 본논문의계획적함의및공간정책적시사점은 다음과같이요약할수있다. 첫째, 역세권을오전 오후첨두시간의승 하차이용자수를중심으로실 증적으로유형화함으로써역세권별통행행태를정 확히파악할수있다. 실제역이갖는기능과환승패 턴이다르므로역세권유형별로차별화된정비수단 과지역특성을고려한역세권중심의토지이용과통 행패턴을유도하는정책이필요하다. 이러한관점에서이용자의통행행태를기반으로역세권을유형화하고분석결과를토대로토지이용과의연관성을파악한본논문은향후특정도시계획적요소증감에따른지하철수요패턴변화를예측할수있으며역세권의개발계획수립시기초자료로제시될수있을것이다. 둘째, 본연구의결과를토대로하루동안의수요변동을적절히고려하여역세권내환승시설과같은기반시설을보완할경우첨두시혼잡을완화함으로써대중교통서비스질개선에기여할수있다. 본논문의결과대중교통이용수요의첨두시작시각과지속시간은지역적특성에따라다름을보여주었다. 예로 오전환승집중역세권 의경우버스와지하철간환승비율이아침에높고오전첨두가길게지속되기때문에아침출근시간일대혼잡을예상할수있다. 이러한정보는해당역세권주변의대중교통의서비스수준향상을위한도시철도역세권보조시설의정비및확충을고려하는데판단의근거를제시한다는점에서매우유용하다. 특히버스노선조정이나버스 지하철회차대수증가시막대한예산이소요되는데, 일괄적인첨두시간을적용할것이아니라선택과집중의전략으로역세권유형별로상이한첨두시간을겨냥한서비스개선정책을선보인다면보다효과적으로대중교통이용률을높일수있을것으로기대된다. 셋째, 본연구결과는각개별역세권마다시간대별승 하차이용자수와역사주변지역의도시특성요소가다른것을이용하여 TOD 개발의우선순위를선정하는데활용될수있다. 이미상업 업무시설에대한분포와밀도가포화상태이거나대중교통접근성이우수한지점을지양하고, 장래이용자수가증가하면서역세권내개발잠재력이풍부한장소를선별함으로써차등적인 TOD 개발계획이수립될수있을 대중교통승하차수요분석을통한서울시역세권유형화및토지이용특성연구 51

18 것이다. 이와같은의미에서단일용도의토지이용특성이강했던 오전승차집중역세권 과 오전하차집중역세권 을조명할필요가있다. 두역세권유형의경우첨두시간대대비비첨두시간대수요의불균형이심하고이용자수가승차와하차중하나의통행행태에집중되어나타나는경향이있다. TOD 계획요소인토지이용복합전략을해당유형역세권지역을중심으로추구한다면토지이용기능배분에따른통행수요관리효과를가장크게볼수있으리라판단된다. 마지막으로이미기성시가지가고밀되어있는서울의경우고밀전략이나토지이용에대한규제만으로는성공적인 TOD의효과를기대하기힘들다. 또한토지이용계획변경과교통정책시행은오랜시간과막대한비용이소요된다는점을감안할때 TOD 통합계획요소와더불어시간적측면의고려를할필요가있다. 예로출근과통학시간의조정등으로업무시간을긴시간에걸쳐탄력적으로운영할수있다면첨두시간과비첨두시간대의수요분산을통해혼잡현상을일부완화시킬수있을것이며첨두시용량에맞추어유지되는대중교통시스템을보다효율적으로운용할수있을것이다. 본논문은오전 오후첨두시의승 하차이용자수뿐만아니라, 역별오전및오후의첨두시작시각과첨두시간의지속시간을감안하여역사주변의토지이용특성과함께역세권을유형화한점에서타연구와의차별성을갖고있다. 대중교통이용효율성을높이기위해서는역세권유형별비첨두시간대와첨두시간대의수요의균형을도모하여야하며그런의미에서본논문의결과는대중교통분담률을높이기위한도시정책의사결정에기초자료로제공될수있다. 본논문이가지는제한점은다음과같다. 우선본논문은서울의지하철역세권의공간적특성을연구하기위하여연구의범위를서울로한정하였으나, 향후에는수도권전체에대한연결성을염두에두고수 도권광역철도를중심으로역세권의이용특성에대한실증연구가필요하다고판단된다. 또한, 본분석은주중하루치교통카드데이터의결과를제시하였기때문에지하철역세권과대중교통의이용행태의일부를이해하는자료에불과하므로결과를일반화함에있어서간과될수있는부분을보완할필요가있다. 따라서향후요일별특히주중과주말의승하차수요의차이를고려한추가연구가필요할것으로판단된다. 마지막으로, 본논문은첨두시통행특성을기반으로역세권을유형화하여토지이용계획의방향을제안하였기때문에, 향후계획수립에실질적으로활용하기위해서는도시공간구조상의중심지체계별특성을감안하여대중교통이용효율성을제고할수있는정책적제안으로발전시켜야할것이다. 참고문헌 김수연, 엄선용, 이명훈 토지이용특성별서울시역세권의범위설정에관한연구. 국토계획 48권, 1호 : 성현곤, 김태현 서울시역세권의유형화에관한연구 : 요일별시간대별지하철이용인구를중심으로. 대한교통학회지 23권, 8호 : 손동욱, 김진 서울시역세권의도시공간특성과대중교통이용률간의연관성분석. 한국도시설계학회지 11 권, 1호 : 오영택, 김태호, 박제진, 노정현 토지이용유형별서울시역세권대중교통이용수요영향인자실증분석. 대한토목학회논문집D 29권, 4호 : 이금숙, 송예나, 박종수, Aderson, Wiliam P 서울대도시권하루시간대별지하철통행흐름패턴과토지이용과의관계. 한국경제지리학회지 15권, 1호 : 이연수, 추상호, 강준모 서울시지하철역세권의공간적범위설정과특성분석. 국토계획 46권, 7호 : 이은아, 손의영, 김설주, 황보연 역세권기반도시철도의역별수요추정. 국토연구 77권, 2호 : 이주아, 조무상, 구자훈 토지이용복합특성과시간대별도시철도이용패턴의상관관계연구. 국토계획 48권, 4호 : 국토연구제 84 권 ( )

19 이창효, 장성만, 이승일 역사내이동거리를고려한지하철도보역세권설정연구. 국토계획 48권, 3호 : 임삼진, 박준태, 김태호 서울시도시철도환승역세권유형별대중교통이용자특성비교연구. 한국철도학회논문집 16권, 2호 : 임희지 고밀다핵도시서울의대중교통이용활성화를위한역중심개발유도방안연구. 대한교통학회지 23권, 5호 : 정헌영, 최치국 지하철이용활성화를위한환승체계의정책대안평가, 대한교통학회지 22권, 2호 : 최형선, 김태호, 이주형 서울시지하철역세권의 TOD 계획요소별공간적특성분류. 한국지리정보학회지16 권, 2호 : Calthrope, Peter The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream. Princeton: Architectural Press. Chen, Cynthia, Chen, Jason, Barry, James Diurnal pattern of transit ridership: a case study of the New York City subway system. Journal of Transport Geography 17, no.3: 논문접수일 : 심사시작일 : 심사완료일 : 요약 주제어 : 대중교통지향형도시개발 (TOD), 역세권, 통행행태, 토지이용, 교통카드데이터, 군집분석 본논문은서울도시철도역세권을대상으로각지하철역의첨두시간과비첨두시간의승 하차이용자수를중심으로실증적으로역세권을유형화함으로써역세권별통행행태를파악하였다. 유형화된역세권과토지이용간의관계를살펴보기위하여다양한토지이용변수를주성분분석을이용하여압축하였고추출된도시특성요소들은역세권의대중교통이용패턴과어떻게연관성을지니는지분석하기위해다항로짓모델이사용되었다. 기존의일괄적인첨두시간대를적용한연구들과달리본논문은지하철역별로이용패턴이다양하다는것에주안점을두고최대승 하차량을기록하는첨두시각을중심으로 30 분간격의승 하차량을검토하여역별첨두시작시각과첨두지속시간을산정하였다. 연구결과, 승 하차이용패턴에따라 6개의역세권유형이도출되었 으며, 역세권유형에따라오전과오후의첨두특성이다르게나타났고버스-지하철간환승수요또한유형별로집중되는시간대가서로다름을보여주었다. 또한, 이러한수요패턴의변화는역세권주변의토지이용, 도시공간구조, 그리고대중교통접근성과깊이연관되어있음이검토되었다. 본논문은오전 오후첨두시의승 하차이용자수뿐만이아니라, 역별오전및오후의첨두시작시각과첨두시간의지속시간을고려하여역사주변의토지이용특성과함께역세권을유형화한점에서타연구와의차별성을갖고있다. 대중교통이용의효율성을높이기위해서는역세권유형별비첨두시간대와첨두시간대의수요의균형을도모해야하며그런의미에서본논문의결과는대중교통분담률을높이기위한도시정책의사결정에기초자료로제공될수있을것이다. 대중교통승하차수요분석을통한서울시역세권유형화및토지이용특성연구 53