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2 기본연구보고서 13-2 수송연료가격과자동차연비간의상관관계분석 이지연

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4 참여연구진 연구책임자 : 부연구위원이지연 연구참여자 : 부산대학교원두환

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6 < 요약 > 1. 연구필요성및목적 수송연료의소비, 특히휘발유소비는부정적외부효과 (negative externality) 를발생시킨다. 이산화탄소와같이지구온난화를촉진하는온실가스의배출과이산화질소등의오염물질, 인체에유해한휘발성유기화합물의발생등이이에해당하며정부는일반적으로소비자가이러한외부효과를의사결정에반영하도록하기위해교정정책수단 (corrective policies) 을활용한다. 수송연료소비에따른부정적외부효과를교정하기위한정부의정책수단은크게연비규제와수송연료에대한세제 ( 유류세 ) 로구분할수있다. 휘발유소비감소를목적으로한연비규제와수송연료세제의효율성을비교하는연구가꾸준히이루어져왔으나어떤정책이보다효과적인지에대한평가에는여전히논란이있다. 따라서수송연료로인한외부효과를시정하기위한정책을고안할때소비자가자동차연비효율을얼마나중요하게생각하는지, 휘발유를포함한수송연료가격이연료소비에어떤영향을미치는지를알아보는것이중요하다. 현재우리나라정부는자동차연비산출식을보완하고, 사후관리를강화하는등연비관련제도를개선하는데주력하고있다. 그러나고유가가지속되는환경에서는연비규제정책을시행하지않더라도장기적으로휘발유소비가감소할수있다. 미래의연료비용에대한합리적인예측이가능하다는전제하에고유가에직면한소비자는고연 요약 i

7 비차량을구매할것이며, 그에따라중장기적으로연비가개선되어휘발유소비가감소할것을예상할수있다. 따라서관련정책의효율성판단뿐만아니라, 수송연료수요의정확한예측을위해서도자동차연비에대한소비자의인식과휘발유가격간의관계에대하여분석할필요가있다. 이에이연구는수송연료가격변동이연료효율에대한소비자의의사결정에미치는영향을분석하여연비규제정책의효율적인시행을위한기초적인정보를제공하는것을목적으로한다. 또한연비수준별차량판매량의연료가격탄력성을추정하고, 연료가격상승이연비수준별연료소비량에미치는효과를분석한다. 궁극적으로연료가격이변화하였을때발생하는주행연료비용의변화를분석하여연비제도의정책적효율성을판단하고자한다. 2. 연구결과및정책제언 이연구는일차적으로수송연료가격과연비의상관관계를보다확장된자료를사용하여분석하는것을목표로하였다. 추정결과에따르면연료가격의상승은연비별차량판매에유의한효과를가진다. 또한연료가격이상승했을때판매량하락과상승의분기점이되는연비는 9.2km/L 수준으로나타났다. 즉, 소비자는자료기간평균휘발유가격인 1,584원보다휘발유가격이상승할때차량의연비 9.2km/L를기준으로이보다연비가높으면차량을구매할확률이높아지고, 이보다낮으면차량을구매하지않을확률이높아진다고할수있다. 단, 승용차와다목적차량만으로분석한결과에비추어보면승용차는연비의분기점이 11.36km/L이고다목적차량은 11.8km/L로차종을 ii

8 구분할경우기준이다소높아진다. 또한평균연료가격을 1,584원이라고가정했을때연료가격이 1% 상승할경우연비구간별로판매량의변화율을도출하였다. 연비가 7km/L인자동차의판매량은연료가격이 1% 상승할경우 2.3% 줄어든다. 그러나연비가 1km/L인자동차의경우는오히려판매량이.59% 늘어나연비가높아질수록판매량증가율도상승함을알수있다. 마지막으로위에서얻은추정결과를가지고연료가격이 1% 변화할때소비자가이에대한대응으로연비가더좋은차량을신규로구입할경우의차량 1대당월평균연료비용의변화를도출하였다. 그결과현재연료가격을 1,584원 /L로가정할경우월간연료비용은 17,44 원에서 167,941으로약 2,5원감소하고, 1,9원 /L로가정할경우는 15,139원에서 147,39으로약 2,8원가량감소하는것으로나타났다. 요약 iii

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10 ABSTRACT 1. Research Purpose Fuel consumption creates negative externatlities, such as greenhouse gas emissions, pollutants and volatile organic compounds that are harmful to human body. In order to internalize such social costs, the government employs various corrective policy measures. The policy measures that aim to reduce the amount of fuel consumption include fuel efficiency standards and taxes on fuel consumption. Since they share the same purpose, the comparisons of the effectiveness of these two measures is a popular subject of academic investigation. Quite a few papers have dealt with the gas tax and fuel efficiency standards; however, which one is more efficient is still an ongoing debate. One important factor that dictates the effectiveness of a policy is how consumers in a market react to the changes caused by the policy s imposition. If there is a regulation on fuel efficiency of cars and consumers do not take fuel efficiency seriously when they purchase their cars, then a policy such as a corporate average fuel efficiency standard may incur a lot of cost with little impact on fuel consumption. More importantly, consumers sensitivity to fuel efficiency may be associated with fuel price. Thus the relationship between the demand for fuel efficiency and fuel price needs to be examined Abstract i

11 The Korean government recently announced new average fuel efficiency standard, which requires car makers or importers to choose to abide by either a fuel efficiency standard or a greenhouse gas emission limit. High fuel prices may encourage consumers to purchase more efficient cars, while low fuel prices may delay the purchase. Thus the fuel efficiency standard can be more costly when consumers are less sensitive to fuel efficiency due to a low fuel price. This study aims to provide relevant information about consumers preferences and sensitivity over fuel efficiencies of cars. First we estimate a partial adjustment model, which captures the relationship between fuel prices and the demand for fuel efficiency (indicated by the number of cars sold for different fuel efficiency levels). Then the fuel price elasticities of cars sold are estimated for each fuel efficiency level. Finally, we investigate the change in the cost a consumer needs to pay to drive a unit distance (1km) when that consumer reacts to fuel price increase by purchasing more fuel-efficient car. 2. Research Results and Policy Suggestions This study uses an extensive dataset and aims to examine the relationship between the demand for fuel efficiency and fuel price. Based on the estimation result, the change in fuel price has a significant effect on the sales of cars for different levels of fuel efficiency. Also, when the fuel price rises, it becomes more likely that consumers will purchase a car if it is of fuel efficiency 9.2km/L or higher and consumers show ii

12 less preference for lower fuel efficiency. In the case of passenger cars and SUVs, the cutoff point gets even higher. Consumers increase their purchases of cars that have fuel efficiency higher than 11.35km/L, but reduce purchases if the fuel efficiency is less than that. When the average fuel price is assumed to be 1,584 won, the sales of cars of the fuel efficiency level 7km/L decrease by 2.3% when fuel price rises by 1%. On the other hand, the amount of sales of cars with fuel efficiency higher than 1km/L increases by.59% when fuel price increases by 1%. Finally, if consumers face higher fuel price and purchase more fuel-efficient cars, the average monthly fuel cost per consumer will reduce from 17,44 won to 167,941 won, which implies each consumer can save 2,5 won per month. If current fuel price is assumed to be 1,9won/L (which is close to the current gasoline price in the Korean market), the fuel cost will drop from 15,139 won to 147,39 won, saving the average consumer 2,8 won per month. Abstract iii

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14 제목차례 제 1 장서론 1 제2장자동차연비와연료가격관련정책현황 5 1. 수송연료소비절감관련정책 5 가. 수송용연료소비감축을위한정책 6 나. 자동차연비및온실가스배출기준 9 2. 각국의연비기준 1 가. 유럽연합 (EU) 1 나. 미국 12 다. 일본 17 라. 국제기준의비교 2 3. 한국의연비제도 21 가. 표시연비제도 25 나. 평균연비제도 연비와자동차세제현황 27 가. 국내자동차세제 28 나. 준조세 35 제 3 장선행연구 국내선행연구 38 차례 i

15 2. 해외선행연구 39 가. 축약형모형 (Reduced-form models) 을이용한선행연구 39 나. 구조모형 (Structural models) 을이용한선행연구 42 제4장실증분석결과 실증분석의필요성 자료수집및모형의구성 48 가. 자료및기초통계량 48 나. 분석모형 실증분석결과 59 가. 자료의지역별특성 59 나. 기초모형 64 다. 차종모형 69 라. CAR-SUV모형 76 마. 가격변동에따른연비별차량분포와연료비용의변화추정 81 제 5 장결론 91 참고문헌 93 부록 97 ii

16 표차례 < 표 2-1> 각국의연비향상제도 8 < 표 2-2> 각국의연비및배출기준 9 < 표 2-3> CAFE의차량크기별목표연비기준 14 < 표 2-4> 자동차제조사의연비개선목표 15 < 표 2-5> CARB의온실가스배출기준 17 < 표 2-6> 일본연비규제추이 19 < 표 2-7> 일본의승용차 215년연비목표 19 < 표 2-8> 연비등급 26 < 표 2-9> 평균연비기준 27 < 표 2-1> 자동차관련세금의유형 29 < 표 2-11> 연도별자동차개별소비세 29 < 표 2-12> 승용차의자동차세율 32 < 표 2-13> 유류세현황 33 < 표 3-1> 연료가격, 연비및유류세관련선행연구 44 < 표 4-1> 첫번째데이터셋연도별샘플개수 49 < 표 4-2> 두번째데이터셋유형별분포 49 < 표 4-3> 두번째데이터셋차종별분포 5 < 표 4-4> 조정후연도별샘플개수 53 < 표 4-5> 조정후차종별샘플개수 53 < 표 4-6> 28년 ~212년지역별등록차량특성평균 59 < 표 4-7> 28년 ~212년지역특성평균 61 차례 iii

17 < 표 4-8> 변수의기초통계량 65 < 표 4-9> 기초모형추정결과 66 < 표 4-1> 기준연비추정결과 - 기초모형 67 < 표 4-11> 수송용연료가격에대한신차판매량단기탄력성 - 기초모형 68 < 표 4-12> 장기계수 - 기초모형 69 < 표 4-13> 수송용연료가격에대한신차판매량장기탄력성 - 기초모형 69 < 표 4-14> 자동차종류별관찰개수 7 < 표 4-15> 차종모형추정결과 71 < 표 4-16> 기준연비추정결과 - 차종모형 72 < 표 4-17> 수송용연료가격에대한신차판매량단기탄력성 - 차종모형 74 < 표 4-18> 장기계수 - 차종모형 75 < 표 4-19> 수송용연료가격에대한신차판매량장기탄력성 - 차종모형 75 < 표 4-2> CAR-SUV모형추정결과 77 < 표 4-21> 기준연비추정결과 - CAR-SUV모형 78 < 표 4-22> 수송용연료가격에대한신차판매량단기탄력성 - CAR-SUV모형 79 < 표 4-23> 장기계수 - CAR-SUV모형 8 < 표 4-24> 수송용연료가격에대한신차판매량단기탄력성 - CAR-SUV모형 8 < 표 4-25> 연비별차종별분포 82 iv

18 < 표 4-26> 연비별연료가격수준별탄력성추정치 83 < 표 4-27> 평균 (1,584원/L), 전체차량, 단기탄력성조정 84 < 표 4-28> 휘발유 (1,9원/L), 승용차 +SUV, 단기탄력성조정 86 < 표 4-29> 경유 (1,7원/L), 승용차 +SUV, 단기탄력성조정 87 < 표 4-3> LPG(1,1원 /L), 승용차 +SUV, 단기탄력성조정 88 < 표 4-31> 1대당월평균연료비용비교 89 차례 v

19 그림차례 [ 그림 1-1] 휘발유가격과평균연비추이 2 [ 그림 2-1] 원유현물가격과국제석유소비량 6 [ 그림 2-2] CAFE의차량크기별연비기준 15 [ 그림 2-3] 각국의연비기준예상추이 21 [ 그림 2-4] 연비표시방법 26 [ 그림 4-1] 휘발유차량의모델별연비와공차중량의관계 51 [ 그림 4-2] 휘발유차량의모델별배기량과공차중량의관계 51 [ 그림 4-3] 경유차량의모델별연비와공차중량의관계 52 [ 그림 4-4] 경유차량의모델별배기량과공차중량의관계 52 [ 그림 4-5] 특별시및광역시 28년과 212년연비분포 (smoothed) 비교 62 vi

20 제 1 장서론 우리나라의수송연료에너지소비량은 27년이후증가세가다소상승하는추세를보인다. 특히자가용차량의에너지소비증가가두드러지는데, 이는 자동차의대수증가, 중대형차량의보급의증가, 도로정체로인한연비감소등에기인하였다 ( 에너지총조사보고서 211 인용 ). 한편수송연료의소비, 특히휘발유소비가부정적외부효과 (negative externality) 를발생시키는주된요인이라는것은주지의사실이다. 이산화탄소와같이지구온난화를촉진하는온실가스의배출과이산화질소등의오염물질, 인체에유해한휘발성유기화합물의발생등이이에해당하며정부는일반적으로소비자가이러한외부효과를의사결정에반영하도록하기위해교정정책수단 (corrective policies) 을활용한다. 수송연료소비에따른부정적외부효과를교정하기위한정부의정책수단은크게연비규제와수송연료에대한세제 ( 유류세 ) 로구분할수있다. 전자는자동차생산자를규제함으로써자동차소비자즉휘발유소비자가선택가능한상품군이 ( 자동차 ) 연료저소비형으로변화하도록유도한다. 반면, 후자는연료가격의상승을통해연료수요의감소를유도한다. 소비자가연료가격상승에반응하여연비가높은차량을선호하는경향이지속될경우장기적으로판매자상품군의변화를초래할것이라는예상이가능하다. 제 1 장서론 1

21 [ 그림 1-1] 휘발유가격과평균연비추이 자료 : 자동차에너지소비효율분석집, 에너지관리공단 휘발유소비감소를목적으로한연비규제와수송연료세제의효율성을비교하는연구는꾸준히이루어져왔으나어떤정책이보다효과적인지에대한논란은여전히존재한다. 따라서수송연료로인한외부효과를시정하기위한정책을고안할때소비자가자동차연비효율을얼마나중요하게생각하는지, 휘발유를포함한수송연료가격이연료소비에어떤영향을미치는지를알아볼필요가있다. 예를들어수송연료가격의상승이소비자가연비가더좋은자동차를구매하도록한다면수송연료가격의상승은부정적인외부효과를상당부분완화할것이며, 이에대한합리적인정책대안으로탄소세등이고려될수있을것이다. 현재우리나라정부는자동차연비산출식을보완하고, 사후관리를강화하는등연비관련제도를개선하는데주력하고있다. 지난 4월 3일산업통상자원부는 자동차연비관리제도개선추진방향 을발 2

22 표하였는데이방안은 연비산출식개선 사후관리허용오차범위축소조정 연비표시위반업체처벌기준강화 소비자단체사후관리과정참여 자동차연비정보공개확대등의내용을포함한다. 고유가가지속되는환경에서는연비규제정책을시행하지않더라도장기적으로휘발유소비감소가가능할수있다. 미래의연료비용에대한합리적인예측이가능하다는전제하에고유가에직면한소비자는고연비차량을구매할것이며, 그에따라중장기적으로연비가개선되어휘발유소비가감소할것을예상할수있다. 연비에영향을미치는변수를추가적으로고려하여야하지만단순하게연료가격과연비만을고려해봤을때 [ 그림 1-1] 에서보는바와같이연료가격과연비가동반상승하여높은상관관계를나타내는것을확인할수있다. 또한, 미국시장조사업체인매리츠리서치의설문결과미국소비자의자동차구매시고려요인이 27년에는신뢰성 (1.8%), 가치 (8.1%), 품질 (8.1%), 연비 (8%), 가격 (6.9%) 순이었으나 212년에는연비 (1.1%), 가치 (7.8%), 신뢰성 (7.%), 품질 (6.6%), 가격 (5.5%) 순으로바뀐것으로나타났다 ( 연합뉴스 213년 6월 3일자기사인용 ). 연비의중요성이커지면서 지난해미국에서출시된신차의평균연비는 23.8mpg ( 리터당 1.1 ) 로 27년 2.3mpg( 리터당 8.6 ) 보다 17.2% 나높아진 ( 연합뉴스 213년 6월 3일자기사인용 ) 것으로나타났다. 따라서관련정책의효율성판단과수송연료수요의정확한예측을위해자동차연비에대한소비자의인식과휘발유가격간의관계에대한분석이필요하다고하겠다. 이연구는수송연료가격변동이연료효율에대한소비자의의사결정에미치는영향을분석하여연비규제정책의효율적인시행을위한 제 1 장서론 3

23 기초적인정보를제공하는것을목적으로한다. 즉, 수송연료의가격이상승하거나하락함에따라소비자가자동차구매의사결정을할때연비에얼마나민감하게반응하는지를분석하는것이연구의주된목표라할수있다. 이에연비수준별차량판매량의연료가격탄력성을추정하고, 연료소비량에미치는효과를분석한다. 궁극적으로연료가격이변화하였을때발생하는주행연료비용의변화를분석하여연비제도의정책적효율성을판단한다. 이연구는다음과같이진행된다. 먼저 2장에서는수송연료의소비를절감하기위해시행하고있는우리나라및주요국의연비규제유류세및기타시책에대해소개한다. 3장에서는연비와수송연료가격간의상관관계를분석하거나해당분석과관련이있는선행연구를소개하고 4장에서는실증분석방법론과분석결과에대해논의한다. 마지막으로 5장에서는연구의결과를정리하고의미를짚어본다. 4

24 제 2 장자동차연비와연료가격관련정책현황 1. 수송연료소비절감관련정책 국제석유소비는국제유가의고공행진으로 211년이후급락하였으나최근들어다시반등하는추세로전환하였다. 석유소비는 211년이전에는경제위기와국제유가의변동성증대에도지속적으로증가하는양상을보인바있다 ([ 그림 2-1] 참조 ). 근래석유소비증가의주요원인으로신흥개발도상국의경제성장에따른수요급증을꼽을수있다. 이는중국, 인도, 브라질등에서의자동차판매증가로수송용석유소비가증가한데크게기인하였다. 석유소비는온실가스배출을유발하는주된요인중하나이다. 자동차판매량의변화는자동차의총운행거리의변화를통해석유소비에영향을주며, 자동차연비가높을수록주행거리가크게변하지않는한석유소비를낮추는데효과적일수있다. 이러한까닭에자동차에대한규제는석유소비감소와온실가스배출조절을위한중요한정책수단이라고할수있다. 이절에서는자동차연비와관련하여각국에서시행중인규제를요약정리하고주요국의연비제도를보다자세히살펴보도록한다. 제 2 장자동차연비와연료가격관련정책현황 5

25 [ 그림 2-1] 원유현물가격과국제석유소비량 자료 : 한국석유공사 petronet, 국제석유정보 가. 수송용연료소비감축을위한정책연료소비를줄이기위해세계각국은다양한정책을시행하고있다. 이와같은정책은개발과실제적용에있어서국가마다처한환경에따라세부적인차이를보인다. 산업화가진행된나라의경우연비기준을통한직접적인규제보다는온실가스배출기준을제시함으로써생산되는자동차의효율성을제고하는것을목표로하는경향이있다. 이러한온실가스규제는자동차의연비를향상시킬수있다는점에서연비규제와유사한정책으로구분할수있다. 그러나정책의효율성측면에서볼때어떤정책이강점을갖는지에대해서는논의가진행중이다. 1) 1) An and Suer(24) 에서는온실가스규제가석유소비를제어하는데가장비용효과적이라는결과를도출하였다. 6

26 연비규제와더불어연료가격의조정또한수송용에너지소비를감소시킬수있는주요수단이다. EU와일본은세제수단을이용하여수송용연료가격을높게유지하여, 소비자와자동차제작사가크기가작고효율성이높은자동차를소비하고생산할수있도록유인하고자노력하고있다. 이와같은정책시행을통하여연비규제와동일한정책효과를기대할수있다. 재정지원프로그램도연료소비감소를위한정책수단중하나이다. 고연비자동차에대한등록세감면, 배기량혹은이산화탄소배출량에따른자동차세차등부과등은소비자가고효율자동차를선택하도록하는유인하여이를통해궁극적으로제작되는차량의연비를전반적으로향상시킬수있다. 자동차제작사나자동차기술개발에대한정부의직접보조를통해서도연비를향상시킬수있다. 미국을비롯한대부분의나라가연비향상을위한 R&D에직접적으로지원하고있다. 나아가중국의경우기술목표를의무화함으로써제작사별로전기자동차또는하이브리드자동차의생산을전체제품의일정비율로유지하도록하였다. 이에자동차제작사는고효율자동차를의무적으로개발하게되었다. 이러한정책외에도수송용에너지소비감축을위해자동차운행을직접적으로제한하는방법이있다. 전기나하이브리드자동차의운행을독려하기위해전용차선을설치하는사례가이에해당한다고할수있다. 또한번잡한도심지에서의자동차운행을제한하기위해해당구역에혼잡세를징수하거나원천적으로도심운행을금지하는방안을고안하기도하였다. 2) 2) 프랑스파리의경우 SUV 의도심운행을금지하는법안을마련중이다 ( 자료 Detroit Free Press). 제 2 장자동차연비와연료가격관련정책현황 7

27 마지막으로소비자인식의변화를유도하여고효율자동차를자발적으로선택하도록하는제도가있다. 자동차라벨링 (Labelling) 제도의경우판매되는차량의탄소배출량및연비를표시하도록하여소비자가보다쉽게이러한정보를얻고자동차를실제적으로구매할때이같은정보를반영할수있도록하는방법이다. 위에서살펴본바와같이연비의개선및수송연료소비감소를목표로하는다양한정책이여러나라에서시행중이다. 각국에서연비향상을위해시행하고있는제도의특징을정리하여 < 표 2-1> 에제시하였다. < 표 2-1> 각국의연비향상제도 제도방법측정방식국가및도시 기준제시 재정관련 기술개발지원 주행조절 소비자인식 연비기준 온실가스배출기준 차량의종류에대한기준연비 (mile/gallon), (km/l) gco 2 /km 미국, 일본, 캐나다, 호주, 중국, 한국 EU, 미국 - 캘리포니아 유류세원유가격의 5% 이상 EU, 일본 자동차세금과등록비 R&D 지원 기술목표의무화 배기량및 CO 2 배출량에따른차등비용 기술개발에대한재정지원 온실가스무배출차량판매의무화 EU, 한국, 중국, 일본 미국, 일본 EU, 중국 미국 - 캘리포니아, 중국 유인제공하이브리드자동차카풀라인이용미국 - 캘리포니아 규제 연비또는온실가스라벨링제도 도심지혼잡비용징수 SUV 도심운행금지 mile/gallon, km/l, L/1km, gco 2 /km 파리, 런던, 서울 브라질, 한국, 미국등 자료 : An et al.(211) 8

28 나. 자동차연비및온실가스배출기준자동차연비혹은온실가스배출기준은국가별로차이를보이며기준의수준도빠른속도로변화하고있다. 주요국의연비기준적용방법을 < 표 2-2> 에제시하였다. 각나라별자동차연비나온실가스배출기준은역사, 문화, 정치적인차별성으로인해차이를보이는경향이있다. 기준의가장큰차이는정책의규제대상이연비인지아니면온실가스인지에따라결정되며측정방법, 측정단위, 적용방법, 자발 / 의무여부에따라다양한형태로나타난다. 국가 / 지역기준측정구조자발 / 의무 미국연비 mpg 자동차크기의무적 미국 - 캘리포니아 EU 온실가스 이산화탄소 < 표 2-2> 각국의연비및배출기준 g/mile Car/LDT1 의무적 g/km 자동차무게 자발적에서의무적으로 (212) 일본연비 km/l 자동차무게의무적 중국연비 L/1km 자동차무게의무적 캐나다연비 L/1km 승용또는트럭자발적 호주연비 L/1km 승용차전체자발적 한국연비 km/l 무게의무적 자료 : An et al.(211) 연비를측정하는방법에도문화적인차이가있다. 먼저미국은마일 (mile) 과갤런 (gallon) 이라는단위를이용하기때문에연비의측정단위로 mile/gallon(mpg) 을사용하고있다. 미국외미터법을사용하는국가에서는주로 km/liter(km/l) 의단위를사용한다. 반면일부국가 제 2 장자동차연비와연료가격관련정책현황 9

29 에서는 1km 주행시소비되는연료량으로차량연료소비의효율성을측정하는경우가있다. 이경우측정값은연료소비의강도 (intensity) 를나타내기때문에연비 (km/l) 로측정하는결과와는반대로나타난다. 온실가스배출량은 1km 혹은 1mile 주행으로배출되는온실가스배출량 (g) 을의미하는 gco 2 /km 혹은 gco 2 /mile의단위로나타낸다. 기준을적용하는방법에있어서도국가마다차이가있다. 미국은기업평균연비 (Corporate Average Fuel Economy Standard, CAFE) 를통해규제하고있다. CAFE는개별자동차가아닌판매되는전체자동차에서보다연료효율적인차량의비중을늘리는것을목표로기준을제시하고있다. 그러나일본과중국, EU는자동차의특성에따라차별적인기준을제시하여운영하고있으며최근미국도자동차의크기나기술수준에근거한세부적인연비기준을만들었다. 유럽의경우배출기준을제시하고기업이이를자발적으로따를것을권고하였으나자발적인기준의효과가미미하여다시자동차무게에따른의무기준을제시하였다. 2. 각국의연비기준 가. 유럽연합 (EU) 유럽연합도석유소비와관련해서연비규제에초점을맞추었으나, 교토의정서 (Kyoto Protocol) 이후자동차온실가스배출을규제하는쪽으로선회하였다. 온실가스규제는연비규제와동일한정책효과를가지며운송연료소비를감소시킬뿐아니라지구온난화문제등환경문제를해결할수있는정책으로정의될수있다. 유럽에서판매되는자동차에대해서는탄소배출량을나타내는 gco 2 /km나연비를나 1

30 타내는 Lfuel/1km 단위가함께쓰이기때문에온실가스규제방식을통해서도소비자에게연비에대한정보를제공할수있다. 자동차효율성규제에있어유럽연합은자발적인접근법을택하고있다. 이러한자발적규제는자동차메이커가판매하는신차에대해온실가스배출을 14gCO 2 /km 수준으로낮추는것을목표로한다. 이것은 1995년온실가스배출량의 75% 수준이다. 유럽에자동차를판매하는제작사즉, 유럽자동차생산자협회 (ACEA), 일본자동차공업협회 (JAMA), 한국자동차협회 (KAMA) 는 EU 집행위원회와협약을맺고자발적규제에참여하기로하였다. 그러나 IEA의 28년보고서에의하면유럽의자발적규제는자동차판매대수의증가나자동차의크기가커지는것에의한에너지소비증가를억제하기에는미흡한것으로나타났다. 결국유럽연합은자발적규제를포기하고기준연비준수를의무화하였다. 3) 유럽연합에서자동차연비가개선된가장중요한원인은경유자동차의판매증가라고할수있다. 경유는연료효율성이높기때문에석유가격이높은유럽에서는휘발유자동차보다경유자동차가선호되는경향이뚜렷하다. 경유차량이선호되는것은유럽연합의유류세체계로인한것인데, EU의대부분국가가휘발유에비해경유에낮은세율을부과하고있으며, 일부국가는경유자동차자체에대한세율도휘발유차량보다낮게적용하고있다. 이렇듯유럽연합에서는상대적으로높은유류가격수준과디젤엔진의높은연비로인해경유자동차의판매가증가하고있다. 유럽연합은경유자동차의판매증가에 3) 승용차평균 CO 2 배출량은 1995 년 186gCO 2 /km 에서 24 년 163gCO 2 /km, 27 년 158gCO 2 /km 로나타나 12 년간자발적규제로인한감축실적은 28gCO 2 /km 에불과하였다. 제 2 장자동차연비와연료가격관련정책현황 11

31 힘입어 28년온실가스배출목표인 14gCO 2 /km를달성하였다. 그러나경유자동차의판매증가에도불구하고연비개선으로인한리바운드효과 ( 운행증가 ) 와대형자동차선호로인해실제온실가스배출량은감소하지않았다는보고도있다 (Schipper and Fulton, 28). 유럽연합은 29년에자동차제작사에대해서더욱강도높은규제를채택하였는데 212년까지유럽연합에등록되어있는모든차량의평균탄소배출수준을 13gCO 2 /km로낮춘다는계획이그것이다. 또한탄소배출량 1gCO 2 /km의추가감소분은바이오연료, 자동차기어기억장치, 효율성높은에어컨, 마찰수준이적은타이어, 타이어압력조절장치등을통해달성한다는계획을갖고있다. 탄소배출이 5gCO 2 /km 미만인차량에대해서도인센티브를추가로제공하여판매와연구개발을장려하고있다. 나. 미국 1973년석유파동이후미국의회는 에너지정책및절약법 (Energy Policy and Conservation Act) 을제정하여, 원유수입의존도를완화하기위한노력을시작하였다. 이노력의일환으로세계최초로자동차연비규제인 기업평균연비제도 를 1975년도에수립하여 1인이하의승용및경트럭등의차량에대한연비기준을마련하였다. 이후 1977년부터는승용차와경형트럭 (Light Duty Truck, LDT) 을구분하여연비기준을수립하여적용하였다. 수립당시경형트럭이전체차량에서차지하는비중이높지않아연비기준의구분에있어서큰문제가발생하지않았으나경형트럭의보급이활성화되기시작하면서상황이달라졌다. 차량특성의다변화로다목적차량 (SUV) 이나 12

32 승합차와같은차량과경형트럭과의구분이모호해지기시작하였고, 이에따라연비기준의재정비가필요하게되었다. 기업평균연비제도 (CAFE) 를통해연비기준목표를달성하지못한자동차제작사에기업평균연비초과분에대해.1mpg당 5.5달러의벌금을차량판매대수에곱해부과한다. 반면기준과같거나그보다낮은기업평균연비를달성한자동차메이커에대해서는크레디트 (credit) 를수여하여 3년이전과이후에미달성분이있을경우이를사용하여상쇄할수있도록하였다. CAFE의기업평균연비기준은 1985년부터 27년까지 27.5mpg로고정되어있었으나, 경형트럭에대한기준은 24년부터점차강화되기시작하였다. 26년에는미국교통안전국 (National Highway Traffic and Safety Administration, NHTSA) 주도로 CAFE의기준을자동차특성에따라적용할수있도록기준을변경하였다. 차량하부면적 (footprint) 4) 을이용하여자동차크기별로연비기준을수립하였고기업들이기존의기준혹은새로운기준중하나를 21년까지선택할수있도록하였다 (< 표 2-3> 참조 ). 이와같은기준의다변화는모든자동차제작사에대해서일률적인방식을적용하는것이아니라자동차제작사의특성에맞는기준을제시할수있다는측면에서보다효율적일수있다. 또한자동차제작사측면에서는비용이많이드는경차나전기자동차등과같은새모델개발보다는기존모델의품질을향상시키는쪽으로집중하게끔하는인센티브로작용할수있다. 4) 차량의축거 ( 차량의앞바퀴중심과뒷바퀴중심간의거리 ) 와평균바퀴자국폭의길이의곱으로나타낸차량크기의척도중하나 Wikipedia( ). 제 2 장자동차연비와연료가격관련정책현황 13

33 footprint (Square feet) < 표 2-3> CAFE 의차량크기별목표연비기준 단위 자료 : UNEP ( 오바마정부이후연비규제는한층강화되고있다. 212년 8월미국교통부 (Department of Transportation) 와환경청 (Environmental Protection Agency, EPA) 은승용차와경형트럭에대한평균연비가 225년에 54.5mpg을달성하도록하는목표를최종적으로설정하였다. 이연비목표는현재미국내자동차의평균연비수준의두배에달하는매우높은기준으로, 석유 12억배럴의소비를줄이는효과에해당한다. 217년부터 225년까지생산되는자동차에대해서도차종별로기준을확립하였으며연간 4~5% 수준의연비증가혹은온실가스감소를목표로하고있다. 최종목표달성을위해 216년에는평균연비를 35.5mpg까지끌어올리는것을중기목표로한다. 오바마정부의과감한목표설정은교통부, 환경청, 자동차제작사, 노조모두공동으로참여하여이루어진것으로정부와기업의투자또한늘어날것으로예상된다. 또한연비와관련된기술개발은기본적으로환경보호를목적으로하기때문에경제와환경을동시에고려하 14

34 는정책으로여겨진다. 소비자측면에서도적은연료로보다많은주행거리를운행할수있기때문에가계지출을줄인다는긍정적인측면이있어연비규제는정부, 기업, 소비자모두가윈-윈 (win-win) 할수있는정책으로평가받고있다. [ 그림 2-2] CAFE 의차량크기별연비기준 자료 : Congressional Research Service < 표 2-4> 자동차제조사의연비개선목표 구분 연비목표 28년대비연비개선 현대 % 6.2% 8.7% BMW % 5.5% 8.% 토요타 % 5.6% 7.8% 폭스바겐 % 7.% 9.3% 혼다 % 4.8% 7.4% DCX % 3.9% 6.1% GM % 5.% 7.2% 니싼 % 5.% 7.2% 포드 % 3.1% 5.4% 자료 : An et al.(211) 제 2 장자동차연비와연료가격관련정책현황 15

35 < 표 2-3> 과 [ 그림 2-2] 는차량하부면적에따른연비목표를보여준다. [ 그림 2-2] 에서 MY212는 212년생산된자동차를의미한다. NHTSA의분석에의하면자동차제작사는차량하부면적에따른연비기준을기반으로연비목표를자체적으로수립하여연비효율적인차량을개발하기위해노력하고있으며 211년현재 28년대비최소 5% 이상연비를개선한것으로조사되었다 (< 표 2-4> 참조 ). 캘리포니아주의자동차탄소배출에대한기준은미국연방규제보다한층높다. 캘리포니아주정부는대기오염조절을목표로 22년 CARB(California Air Resource Board) 를통해비용효과적인온실가스감축기준을마련하였고, 해당기준을 29년부터승용차에적용하였다. 캘리포니아의영향을받아뉴욕을비롯한다수의주가유사한감축기준을채택하였다. CARB는 29년부터 212년까지적용되는기준 ( 단기 ) 와 213년부터 216년까지적용되는기준 ( 중기 ) 을제정하였는데, 온실가스배출기준은현재의저배출차량 (Low Emission Vehicle, LEV) 프로그램을통해실제로적용되고있다. 저배출차량프로그램은차종별로배출량기준을정하고거의모든차종을대상으로한다. 승용차와경형트럭을대상으로는차량의무게와관계없이기준이적용되는반면무게가 3,751lb( 약 1,7kg) 가넘는중대형트럭에는다른기준이적용된다. < 표 2-5> 는현재 CARB에서승인된온실가스배출기준을보여준다. 16

36 온실가스배출기준 (g/mile) CAFE 기준 (mpg) 기간연도승용차 / 승용차 / 중대형트럭중대형트럭경형트럭경형트럭 단기 중기 < 표 2-5> CARB 의온실가스배출기준 자료 : An et al.(211) CARB는 LEV 프로그램을시행할경우온실가스배출량이차량당 22년까지 17%, 23년까지 25% 감소할것을예상하고있다. 그러나차량의총배출량만을비교할때자동차등록대수와운행거리가증가할것으로예상되어 22년온실가스배출수준은실제로현재보다높을것이라전망되고 23년은현재와비슷할것으로예상된다. 그러나부시 (Bush) 정부시절자동차제작사와캘리포니아주간의법정분쟁으로 29년에서 216년까지생산되는차량에대해서는온실가스배출기준을유예하였다. 이로인해실질적인규제효과는더욱불분명해질것으로전망된다. 다. 일본 일본의연비규제는 1976 년에제정된 에너지절약법 의개정으로 1979 년수립되었고 1985 년부터생산되는차량에대해최초로적용되 제 2 장자동차연비와연료가격관련정책현황 17

37 기시작하였다. 연비제도는지속적인개선을통해 1998년부터탑러너 (Top Runner) 방식을통해산정하기시작했다. 탑러너방식은현재시장에서가장높은수준의연비를목표연비로설정하여해당수준이상을달성하는것을의무화하는제도로서중량별로목표평균연비를지정하여이를달성하도록하는것이다. 목표연도연비기준을달성하지못할경우해당자동차메이커에는상황에따라권고및벌금이부과된다. 일본연비규제변화를간략히살펴보면 < 표 2-6> 과같다. 일본의연비기준은자동차무게별로연료 1리터당운행거리 (km/l) 로적용된다 (< 표 2-7> 참조 ). 자동차제작사는매해무게기준에따라판매차량의평균연비가기준목표를달성하는지를보고해야한다. 미국과마찬가지로초과달성에는크레디트가부여하여기존의목표미달성분이나미래의미달성분에이를이용할수있다. 일본의연비제도는의무적이기는하나목표미달에대한벌금은최소한으로유지하여제작사의부담을줄여주고있다. 일본정부는연비기준과함께고효율자동차장려정책을도입함으로써연비가높은차량의시장점유율을높이고있다. 차량의배기량또는무게에따라세금을가중하여부과함으로써가볍고배기량이낮은자동차의판매가늘어나도록하였다. 연비기준을만족하지못하는차량에대해서는높은자동차세를부과하여차량소유에대한부담을높인다. 배출가스성능및연비성능을기준치이상으로달성하는차량에대해서는 212년 4월까지자동차중량세를, 212년 3월까지는자동차취득세를면세하거나감면하기도하였다. 18

38 연도 1999 년 < 표 2-6> 일본연비규제추이 내용 연비기준목표가휘발유자동차와상업용자동차에적용되기시작함 (25 년부터경유자동차도적용 ) 23 년 LPG 자동차에대한 21 년연비목표수립 26 년 3.5 톤이상의중량트럭에대한 215 년연비목표수립 27 년휘발유승용차와상업용자동차, 소형버스에대한 215 년연비목표수립 < 표 2-7> 일본의승용차 215년연비목표 구분 차량무게 (kg) 215년연비목표 (km/l) ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 자료 : An et al.(211) 제 2 장자동차연비와연료가격관련정책현황 19

39 라. 국제기준의비교각국의연비와관련정책의비교를위해서는완벽하지는않더라도일정정도의표준화작업이요구된다. 국가마다조금씩다른연비기준또는온실가스배출기준을사용하기때문에직접적으로비교하기위해서는여러가지조작이필요하다. 첫째, 국가별로주행테스트방식이다르기때문에이를조정하여분석하여야한다. 두번째는동일한정책적목표를지향하지만수단에있어연비를규제하는나라가있는반면, 온실가스배출을규제하는국가도있기때문에단위를변화해주어야한다. 세번째로연비기준을적용하는데도기업평균으로적용하는방식과최소연비로적용하는방식이각기다르기때문에일관성있는기준으로조정할필요가있다. 네번째로차량의종류에따라연비를적용하는법에도국가별로차이가있다. 어떤나라는차량의무게로구분하는반면일부국가는용도에따라구분하여연비기준을적용하기도한다. 각국의연비기준을비교할때는적어도이와같은네가지사항을염두에두어야한다. An et al(211) 은위의요소를고려하여각국의연비기준을비교하였다. 연비기준 (mpg) 으로국가간비교를했을때유럽연합이가장높은수준으로 216년 52mpg를목표로하고있고, 일본의경우 49mpg, 중국 41mpg, 미국은 35mpg 수준으로나타났다. 온실가스배출기준으로살펴보면 216년유럽이 112gCO 2 /km로가장낮고일본 121gCO 2 /km, 중국 15gCO 2 /km, 미국 178gCO 2 /km 수준이다. 국가별로다르기는하지만시간이흐를수록기준이강화되고있다는것은공통적이었다. ([ 그림 2-3] 참조 ) 2

40 [ 그림 2-3] 각국의연비기준예상추이 자료 : Center for Climate and Energy Solution 3. 한국의연비제도 해외의고연비정책의영향으로국내자동차의연비개선에대한필요성이높아졌다. 또한수출비중이높은국내자동차제작사는해외연비기준에맞는자동차를생산하여수출하기위해지속적으로연비개선에투자하여왔다. 또한국내소비자도수송용연료가격의고공행진으로자동차운행비용이상승하자차량연비에대한민감도가높아지고있는상황이다. 따라서국내자동차시장에서경쟁력을유지하기위해서라도연비개선이필수적이라고하겠다. 연비개선에대한필요성에도불구하고비수출용차량이나대형차시장에서는연비의중요도가상대적으로떨어지는경향이있다. 또한경제성장과더불어중대형차량, 자동변속기등편의장치장착차량및 제 2 장자동차연비와연료가격관련정책현황 21

41 레저용차량에대한선호도가증가하여자동차의평균연비개선이더디게이루어질가능성도크다. 정부는이러한연비감소요인을극복하고보다효율적인자동차개발을유도하기위하여연비규제및온실가스저감정책을시행하고있다. 특히자동차메이커가연비를자발적으로개선할수있도록유도하고, 소비자가효율적인자동차선택및이용에대한인센티브를제공하기위하여 자동차의에너지소비효율및등급표시에관한규정 을공표하였다. 동고시는 1989년 4월동력자원부고시로제정된이래 16번의개정을거쳐현재지식경제부고시제 213-4호에이르고있다. 국내연비규제의적용대상차량은국내에서제작되었거나수입되어국내에판매되는휘발유, 경유, LPG 및전기등의연료를사용하는자동차가운데특수용도를제외한승용자동차, 15인이하의승합자동차, 총중량이 3.5톤미만인화물자동차이다. 자동차제작사는국내에서판매를목적으로자동차를제작하거나수입하는자로, 시험기관에서완성차혹은수입자동차를세부차종군으로구분하여판매가이루어지기전에에너지소비효율측정을받아야한다. 국내에서연비는연료 1L로주행가능한거리 (km) 를의미한다. 연비측정방법은 3,km 이상사전주행을마친시험자동차에 136kg의무게를더하여실험실의차대동력계에위치시킨후예비주행을실시하고, 자동차전체의냉각상태가지속될수있도록 25 의항온항습실에서 시간동안보관한후다시주행을실시하여이때배출된가스중 HC, CO, CO 2 의배출량 (g/km) 을이용하여계산한다. 자동차연료의종류에따라연비를산출하는방식이조금씩다른데, 휘발유, 경유, LPG, 전기자동차의연비산출식은다음과같다 5). 이때 22

42 전기차는배출가스가없기때문에다른자동차와달리 1 회충전주행 거리 (km) 와충전량 (kwh) 을이용하여연비를측정한다. 6) 휘발유자동차 에너지소비효율 ( / ) = 64(g/ ).866 HC+.429 CO+.273 CO LPG 자동차 에너지소비효율 ( / ) = 483(g/ ).827 HC+.429 CO+.273 CO 경유자동차 에너지소비효율 ( / ) = 734(g/ ).866 HC+.429 CO+.273 CO 전기자동차 에너지소비효율 ( / h) = 1 회충전주행거리 ( ) 차량주행시소요된전기에너지충전량 ( h) 연비측정은도심주행모드 (FTP-75) 와고속도로주행모드 (HWFET) 로각각측정하고, 모드별로측정된연비를이용하여복합연비를산출한다. 도심주행모드는도심지역의주행특성을시뮬레이션하여작성된것으로총주행거리 17.85km, 평균주행속도 34.1km/h, 최고속도 91.2km/h, 정지횟수 23회, 총시험시간 2,477초의특성등을모의한주행코스이다. 고속도로주행모드는고속도로에서의주행특성을시뮬레이션하여작성된것으로총주행거리 16.4km/h, 평균주행속도 78.2km/h, 최고속도 96.5km/h, 총시험시간 765초의특성등을모의한주행코스이다. 모드별로측정된연비는보정식을이용해서최종연비를산정하게 5) 에너지관리공단수송에너지 ( 6) 하이브리드자동차의경우휘발유자동차의연비측정방법에추가하여배터리의충전상태변화를통해연비를측정한다. 제 2 장자동차연비와연료가격관련정책현황 23

43 된다. 보정식을이용하는이유는차량의다양한주행방식을반영하여실제도로환경과유사한조건을만들어연비를측정하기위함으로도심주행모드와고속도로주행모드이외에최고속급가감속주행모드, 에어컨가동주행모드, 저온도심주행모드를추가적으로이용한다. 보정식이반영된도심주행연비, 고속주행연비, 복합연비산식은아래와같다. 도심주행 에너지소비효율 ( / ) = FTP-75 모드측정에너지소비효율 고속도로주행 에너지소비효율 ( / ) = HWFET 모드측정에너지소비효율 복합 에너지소비효율 ( / ) =.55 도심주행에너지소비효율 고속도로주행에너지소비효율 이렇게도출된연비가기준이되는정부의자동차연비규제는크게두가지로나뉜다. 첫번째는 표시연비제도 로국내에서판매되는자동차의연비와이산화탄소배출량을표기한라벨을차량에부착하도록하는제도이다. 이렇게함으로써소비자에게어떤차량이연비가우수하고친환경적인지에대한정보를제공하여구매결정에이러한정보를반영하도록유도한다. 두번째는 평균에너지소비효율제도 로각자동차제작사가 1년동안국내에판매한자동차연비의합계를판매량으로나누어산출된평균연비를통해국내자동차의연비를관 24

44 리하는제도이다. 이어지는논의에서이두가지제도에대하여보다 자세히소개하도록한다. 가. 표시연비제도표시연비제도는소비자가쉽게인식할수있는장소에명확한방법으로연비를표시하게끔하는제도로, 자동차자체뿐아니라광고시에도의무적으로표시하게의무화하였다. 표시연비제도는 1988년에제정되어초기에는자동차배기량별로등급기준을구분하여왔으나 28년부터는배기량구분없이단일기준에따라통합하여운영하고있다. 연비등급은앞서소개한복합연비를기준으로하여부여하는데 < 표 2-8> 에제시한바와같이연비 16.km/L이상인자동차에대해서는 1 등급을, 9.3km/L이하인차량에대해서는가장낮은등급인 5등급을부여하고있다. 단, 경차, 하이브리드자동차, 전기자동차에대해서는등급을부여하지않는다. 자동차연비와등급은라벨화하여자동차에부착되는데 [ 그림 2-4] 와같이복합연비, 도심연비, 고속도로연비, CO 2 배출량, 연비등급이표시된다. 경형자동차는연비등급이부여되지않고, 전기자동차의경우 km/kwh로표시되는것과 1회충전주행거리가표시된다. 한편, 에너지관리공단이사장은자동차메이커에대하여사후관리를실시할수있다. 사후관리는연비및등급의이행상태, 자동차메이커가신고한등급과표시한등급의일치여부, 광고내용에연비및등급이포함되는지여부등을대상으로하며이를이행하지않은경우에는필요조치에대하여산업통상자원부장관에게요청할수있다. 제 2 장자동차연비와연료가격관련정책현황 25

45 구분 (km/l) 등급 < 표 2-8> 연비등급 복합에너지소비효율 16. 이상 15.9~ ~ ~ 이하 자료 : 에너지관리공단수송에너지 [ 그림 2-4] 연비표시방법 A: 승용, 승합, 화물자동차 B: 경형자동차 C: 전기자동차 나. 평균연비제도평균연비제도는기업중심의연비규제정책으로자동차제작및판매상의지속적인효율향상을유도하고수송부문의에너지절약을강화하기위한제도이다. 자동차보유대수가늘어나고연료소비가증가함에따라에너지절약과온실가스저감을목표로 26년부터시행하였다. 평균연비란자동차에대한연비합계를판매량으로나누어산출한연비를뜻한다. 평균연비의기준은 < 표 2-9> 에정리한바와같다. 211 년까지는배기량 (1,6cc) 을기준으로연비기준을설정하였으나 212 년부터는차량무게별로차등방식을적용하여평균연비를산출한다. 해당회계연도의판매량이 1,대이상인자동차메이커나수입상 26

46 은평균연비기준을준수해야하고위반시산업통상자원부장관은개선명령을시행할수있다. 개선명령을이행하지않을시언론등에그위반사실을공표할수있는체제로운영된다. 따라서이는강력한규제보다는인센티브위주의제도로, 기준을달성한자동차제작사에대해서는별도의크레디트를부여하여기준에미치지못했을때사용할수있도록하고있다. < 표 2-9> 평균연비기준 적용기간 211 년까지 212 년 ~ 215 년 적용기준 배기량 1,6cc 이하 : 연비 12.4km/ 이상 배기량 1,6cc 초과 : 연비 9.6km/ 이상 평균에너지소비효율기준 = [ 대상자동차총판매량 ( 대 )/ ( 대상자동차종류별판매량 ( 대 )/ 대상자동차종류별에너지소비효율기준 )] 대상자동차종류별에너지소비효율기준 = m m = 해당연도의판매자동차의종류별공차중량값 자료 : 에너지관리공단수송에너지 4. 연비와자동차세제현황 자동차의구입및보유에관한세제는생산되는자동차의연비별구성에영향을미칠수있는중요한요소이다. 연비제도를통해직접적으로평균연비를높이는것도중요하지만수송용연료및차량구매보유에대한세율을조정하여소비자가보다효율적인선택을할수있도록유인할필요가있다. 이절에서는자동차세제를통한자동차연비향상의유인효과를알아본다. 제 2 장자동차연비와연료가격관련정책현황 27

47 가. 국내자동차세제자동차세제는구매, 보유그리고운행에대한세금으로구분된다. 이중구매단계의세목은개별소비세를비롯하여부가가치세, 교육세, 취득세, 등록세, 그리고수입차에부과되는관세가있다. 보유단계에서는배기량별로부과되는자동차세와지방교육세가있다. 이용단계의세제는연료소비에대한세금으로유류세가있다. 유류세에는교통에너지환경세, 교육세, 주행세, 부가가치세가포함된다 ( 김승래, 임병인 212, < 표 2-1> 참조 ). 또한자동차의취득과보유에대해서는조세뿐아니라준조세의형태로도세금이부과되는데, 취득시에는도시철도채권혹은지역개발공채를구입해야하며경유자동차를보유할경우환경개선부담금을매년지불해야한다. 1) 구매단계조세제도구매단계에서자동차에부과되는세금은총 6가지로개별소비세, 교육세, 부가가치세, 취득세, 등록세, 관세가있다. 개별소비세는특정한물품, 특정한장소에입장또는유흥을위한식품의소비를과세대상으로하며소비억제, 환경오염방지및소득재분배를목적으로한다. 따라서모든재화나용역에일률적으로부과되는부가가치세와는달리개별소비세는부가가치세의자동차배기량에따라다른세율을적용하는차등비례세율을적용하여부가가치세가갖는역진성을일정정도완화하는역할을한다. 28

48 단계 구매단계 보유단계 이용단계 세목 개별소비세 징수주체 국세 과세표준 승용차의출고가 세율 %, 5%, 1% 교육세국세승용자동차개별소비세액 3% 부가가치세 취득세 등록세 국세 지방세 지방세 자동차가격 ( 개별소비세및개별소비세분교육세부과후 ) 자동차가격 ( 개별소비세및개별소비세분교육세부과후 ) 자동차가격 ( 개별소비세및개별소비세분교육세부과후 ) 1% 관세국세수입자동차 8% 자동차세지방세승용차배기량 지방교육세 교통에너지환경세 < 표 2-1> 자동차관련세금의유형 2% 5% cc 당 8~22 원 지방세자동차세액 3% 국세 휘발유경유 LPG 리터당 63 원리터당 35 원 교육세국세교통세액 15% 주행세 지방세 교통세액 26% 부가가치세 국세 휘발유경유, LPG 1% 자료 : 김승래임병인 (212) 에서발췌및수정 구분 경차면제 1cc 이하 1cc 이하 1cc 이하 1cc 이하 1cc 이하 1cc 이하 2cc 이하 5% 6.5% 5% 5% 5% 5% 2cc 초과 1% 13% 1% 1% 8% 7% 자료 : 생활법령정보 ( < 표 2-11> 연도별자동차개별소비세 제 2 장자동차연비와연료가격관련정책현황 29

49 자동차의개별소비세는기본적으로배기량 (cc) 에따라서부과율이달라지는데정부의정책에따라연도별로도세율이조금씩달라진다 (< 표 2-11> 참조 ). 경차에대해서는개별소비세를면제해왔으며경차의기준은 28년까지 8cc 이하였으나 29년부터 1cc 이하로조정하였다. 2cc 기준으로배기량이작은차량에대해서는구매가격 5%, 그이상의차량은 1% 의개별소비세를각각부과하고있다. 29년경제위기로위축된소비를진작하기위해개별소비세를인하하였으나 21년부터는다시기존수준으로회복하였다. 미국과의자유무역협정 (FTA) 수립이후개별소비세율을 5% 로단일화하기위해매해조정하고있다. 친환경고효율차량에대해서는개별소비세액을감면하는지원을하고있다. 하이브리드자동차의경우구입시개별소비세가 1만원이하인경우전액면제, 1만원초과인경우 1만원까지면제해주는방식으로소비를촉진하고있다. 7) 전기자동차는개별소비세의기준이되는배기량을측정할수없기때문에차량의크기를기준으로지원하고있다. 길이 3.6미터, 너비 1.6미터, 높이 2.미터이하에해당될경우개별소비세를면제하는데, 현재생산되는전기자동차는모두해당기준을만족하고있다. 또한차량크기가기준을초과할경우 214년까지개별소비세를최대 2 만원까지면제할예정이다. 8) 자동차에부과되는교육세는구매보유이용을기준으로단계별로적용한다. 구매단계의교육세는개별소비세액의 3% 로정해지는데 7) 조세특례제한법제 19 조, 환경친화적자동차의개발및보급촉진에관한법률제 2 조제 5 호 8) 전기자동차의크기가기준을초과할경우의과세에대한명확한근거는마련되어있지않다. 3

50 개별소비세액에대해교육세를부과하므로친환경고효율차량에대해서는자동으로교육세가조정된다. 부가가치세는모든재화와용역을과세대상으로하고있으며자동차또한생산및유통단계를거쳐판매될때까지부가가치를창출하기때문에부가가치세의대상이된다. 구입시에는부가가치세와는별도로개별소비세가부과되므로차량구입가격에개별소비세와개별소비세분교육세를합한금액을과세표준으로하고있다. 현행부가가치세율은 1% 로산정되어있고이를산식으로나타내면다음과같다. 자동차부가가치세 =( 구입가격 + 개별소비세 + 개별소비세분교육세 )*1% 부가가치세는개별소비세와교육세를합산하여과세하기때문에개별소비세와교육세가낮을수록줄어들어친환경고효율자동차를구매하도록하는유인이된다. 취득세와등록세는지방세의일종으로자동차가재산으로서가치를가짐에따라그가치가이전되는경우부과하는세금이다. 취득세는자동차의종류에관계없이구매가격의 2% 를일률적으로부과하고있고, 등록세는 7% 를기준으로하고있으나경차에대해서는 4% 를부과하고있다. 취득세및등록세도부가가치세와마찬가지로개별소비세와교육세를포함한자동차가격을기준으로과세하므로친환경고효율자동차의구입에대해서는감세효과가있다. 수입자동차에대해서는국내에서생산된자동차와는별도로관세를부과하고있다. 종전관세부과율은 8% 로고정되어있었으나, 미국, EU와 FTA 체결이후관세철폐를위해연도별로세율을인하하고있다. 미국과는일반승용차 4% 관세를유지한후 215년철폐하고전 제 2 장자동차연비와연료가격관련정책현황 31

51 기자동차는 4% 관세를매년균등하게철폐하는것을합의하였다. 관 세는모든차종에대해서일률적으로적용하고있기때문에친환경고 효율차량의소비를유인하는효과와는관련이없는것으로보인다. 2) 보유단계조세제도자동차를보유할경우부과하는세금으로배기량기준으로부과하는자동차세와자동차세에부가적으로부과되는교육세가있다. 자동차보유에대한자동차세는배기량에대해서차등부과하고있는데현행승용차에대한세율은 < 표 2-12> 와같다. 9) 자동차세는배기량에따라누진적으로적용된다. 전기자동차에대해서는고정금액을부과하는데비영업용의경우매년 1만원, 영업용에대해서는매년 2만원을적용하고있다. 전기자동차의세율은경차보다조금높은수준에서형성되어있다. 배기량이높을수록연비가낮아진다는점을감안한다면현행자동차세금체계는고연비차량을우대하고있다고볼수있다. < 표 2-12> 승용차의자동차세율 영업용 비영업용 배기량 cc당세액 배기량 cc당세액 1cc 이하 18원 1cc 이하 8원 16cc 이하 18원 16cc 이하 14원 2cc 이하 19원 16cc 초과 2원 25cc 이하 19원 cc 초과 24원 - - 전기자동차 2, 원 ( 년 ) 전기자동차 1, 원 ( 년 ) 자료 : 한국조세재정연구원 ( 213년 9월 3일검색 9) 승합자동차, 화물자동차, 특수자동차를구분하고있다. 32

52 보유단계에서도교육세가부과되는데이때징수된금액은지방정부에귀속된다. 현행지방교육세는자동차세액의 3% 를부과한다. 전기자동차와저배기량자동차에대해서는세금이적게부과되기때문에지방교육세또한낮아지게된다. 3) 이용단계조세제도자동차를이용하는데있어서수송용연료를구입해야하고연료를구입하는과정에서세금을부과하기때문에수송용연료에부과한세금은자동차이용단계의세금이되어이를총칭하여유류세라고한다. 현행수송용세금체계는교통에너지환경세, 교육세, 주행세, 부가가치세등의세목으로각연료에따라차별부과하고, 세금이외에도판매부과금을고급휘발유와 LPG에부과한다 ( 지식경제부, 29). < 표 2-13> 유류세현황 구분 고급휘발유 보통휘발유 경유 LPG/ 부탄 개별소비세 16.6 교통에너지환경세 교육세 주행세 판매부과금 자료 : 검색 < 표 2-13> 에서보는바와같이, 수송용석유제품에관련된세금으로는교통에너지환경세와주행세를휘발유와경유에, 개별소비세를 LPG에, 교육세를모든연료에함께부과하고있다. 개별소비세는기본적으로모든연료를대상으로적용하나휘발유와 제 2 장자동차연비와연료가격관련정책현황 33

53 경유에는교통에너지환경세를대체부과하고있어차량용 LPG에대해서만적용하고있다. 교통에너지환경세의경우휘발유에는 529 원 /L, 경유에는 375원 /L을부과하고있다. 교통에너지환경세는관련법에따라일정하게지정하고있으나시장변화에유연하게대응하기위해시행령을통해 3% 의범위안에서탄력적으로조정할수있다. 21년지방재정의확충을위해신설된주행세는교통에너지환경세의 26% 로과세하고있고향후 32.5% 로높일전망이다. 수송용연료에부과하는교육세는개별소비세및교통에너지환경세의 15% 를부과하나천연가스에는부과하지않고있다. 일반적인재화용역과마찬가지로부가가치세는세전가격과유류세를합한가격의 1% 로부과하여정유사원가로구성된다. 최종적으로소비자에게판매될때는주유소마진에도부가가치세 1% 가적용된다. 그러므로현재자동차이용단계의세금인유류세는종량세인교통에너지환경세, 교육세, 주행세와종가세인부가가치세가혼합된형태라고할수있다. 주유소에서판매되는수송용연료가격에서세금이차지하는비율이 5% 가넘고이것은수송용연료가격을상승시키는원인이되어소비자에게부담된다. 그러나차량을많이운행하는사람에게비례적으로부과하는세금이기때문에고연비자동차를구매하도록유인하게된다. 수송용연료소비를줄이는정책으로연비를직접적으로규제하는방법보다유류세를높이는방법이더욱효율적일수도있다. 단기적으로자동차연비를규제하여생산자가고연비자동차를생산한다면단위거리당유류비용이저렴해지기때문에오히려운전거리가늘어나연료소비를줄이는효과를상쇄할수도있다. 그러나유류세자체는운전에대한비용을증가시키기때문에연료소비를줄이는효과가있다. 궁극적으로는유류세또는연료가격의상승은자동차연비를상 34

54 승시키기때문에두정책의효과는비슷할것으로예상된다. 친환경고효율차량의소비를지원하는효과를갖는국내자동차세제를정리해보면다음과같다. 구매단계에서는전기자동차와하이브리드자동차를직접적으로지원하기위해서개별소비세를감면하고있고배기량이낮은차량에대해도개별소비세를낮게부과하고있기때문에나머지부수적인세금도적게부과하는혜택을주고있다. 보유단계에서는배기량에대해서세금을부과하는체계로배기량이낮은차량을우대하고전기자동차의자동차세를낮게부과하여고연비자동차에대한구매인센티브가상대적으로높아지게하고있다. 이용단계에서는국내유류세비중이수송용연료가격의 5% 이상을차지하는구조로연료를많이소비할수록세금을많이부담해야하기때문에고연비자동차와전기자동차에대한간접적인인센티브를제공하고있다. EU와같이이산화탄소배출량또는연비를이용하여직접적으로세금을부과하고있지는않지만현행자동차세금체계도고연비자동차를개발판매하는데유인책이될수있다. 1) 나. 준조세 세금과더불어자동차를구입할때구매자는준조세성격의공채를 구입한다. 차량구입시세금을포함한차량가격 6~12% 의공채를구 입해야한다. 따라서친환경고효율자동차로세금을감면받는경우 공채매입의금액도줄어들게되는장점이있다. 더불어하이브리드 1) 김두형 (211) 은배기량에대해서과세하는방식은자동차가사치품이라는재산적인입장이기때문에연비및이산화탄소배출량에근거하여과세하는것이더욱합리적이고저탄소고연비자동차를보급하는데적합하다고주장한다. 제 2 장자동차연비와연료가격관련정책현황 35

55 자동차와전기자동차의경우공채매입을면제또는일부감면해주고있다. 경유자동차에대해서 1년에 2회환경개선부담금을부과하고있다. 환경개선부담금은유통 소비과정에서환경오염물질을다량배출하여환경오염의직접적인원인이되는건물의소유자또는점유자가납부해야하는준조세이다. 기존경유차량의경우에는휘발유차에비해서오염물질을다량방출하기때문에경유차소비에대해환경개선부담금을징수하였다. 그러나요즘출시되는경유차량은오염배출기준인 유로5 를충족하고있기때문에환경개선부담금을별도로부과하지않는다. 유로5 는입자상물질 (PM) 과질소산화물 (NOx) 의배출을단위운행거리당규제하는기준으로높은연비의자동차일수록연료소모와오염배출이낮아지기때문에친환경고효율자동차개발과소비를유인하는정책이라고할수있다. 36

56 제 3 장선행연구 기존연구의대부분은휘발유가격이신차의평균연료효율에미치는영향을분석하는데집중하였으며판매차량의구성변화혹은모델간판매량변화에대해분석한경우는드물다. 몇몇연구에서분석한결과에서도휘발유가격이신차수요에유의한방식으로영향을미치는지에대해서는아직논란이있다. 휘발유가격의상승은상대적으로연료효율적인차량의수요보다는비효율적인차량의수요를감소시킬가능성이많으며, 연비가우수한차량의경우실제로수요가늘어날수도있다. 그러나 Shanjun Li, Christopher Timmins, and Roger H. von Haefen(29) 는휘발유가격의상승이연비가낮은대형차량에대한미국인의선호성향에는영향을끼치지못한다고보고하였다. 나아가유류세의상승도차량의연료효율에거의영향을미치지않는것으로분석하였다. 이장에서는이렇듯아직논의의여지가있는연료가격과연비의상관관계및연비규제와유류세의정책효과를분석한선행연구를간략하게소개한다. 1절에서는국내연구중두가지에대해논의하고 2 절에서는해외연구중축약형모형을사용한연구와구조모형을사용한연구로크게분류하여연구결과를정리한다. 차량연비및관련정책에관해서는국내외에서심도있게진행된연구가다수존재하지만이장에서는이연구의주제와관련된기존연구의일부만을소개하는것임을밝혀둔다. 제 3 장선행연구 37

57 1. 국내선행연구 안영환이호무오인하 (28) 는해석적모형을수립하여장단기자동차시장과연비규제의효과에대하여분석하였다. 또한국내자동차시장의수요함수와공급함수의계수를추정한바, 수요함수도출에는 3단계네스티드로짓 (Nested Logit) 모형을사용하였다. 앞서도출한해석모형과추정치를바탕으로연비규제가강화되었을때차량판매량변화, 연료사용량, 연료비용, 대기오염비용의장단기변화를추정하였다. 우리정부는세계적인자동차연비및온실가스배출기준강화추세에맞추기위하여 29년새로운기준을도입하여 212년부터적용하였다. 해당기준은자동차제작사및수입사의특성을반영한연비및온실가스기준을제시하고, 업계로하여금매년두종류의기준중하나를선택하여준수하게한다. 따라서동제도의적용을위해서는먼저제작사별로차별화된평균연비기준및온실가스배출허용기준의정립과세부시행방안을마련하여야한다. 이에최도영 (21) 에서는해당제도를위한구체적인기준설계를목표로하여연구를수행하였다. 기업별로최적의목표기준을설정하기위해서는통계적으로연비를가장잘설명할수있는변수를통해추정하여야한다. 이에동연구는상관분석을통해변수 ( 공차중량, 차량하부면적 ) 를선택하여회귀분석을실시하였고업체별연비및온실가스배출기준산정식을도출하였다. 38

58 2. 해외선행연구 가. 축약형모형 (Reduced-form models) 을이용한선행연구축약형모형으로연비제도의효과및유류세와의효과비교, 연비와연료가격의관계를논의하고분석한연구가다수존재한다. 축약형모형은다시모형의형태별로시계열분석, 횡단면분석, 패널데이터분석모형으로나눌수있다. 먼저시계열분석모형을이용한 Agras and Chapman(1999) 는경형차량 ( 승용차및경형트럭 ) 에서배출되는이산화탄소를 21년까지 199년의 93% 수준으로 (7% 감소 ) 감축하기위한정책방안즉, 기업평균연비제도 (Corporate Average Fuel Economy, CAFE) 와유류세제도를분석하였다. 동연구는메타분석을통한모수값의추정치을가지고경형차량의연비, 총주행거리, 연료소비, 이산화탄소배출량의예상치를도출하였다. 먼저 1982년에서 1995년사이의자료를통해연비와주행거리를추정하기위한공식을보정 (calibration) 하였는데, 두변수모두부분조정모형 (Partial Adjustment Model) 의형태를취하여설명하였다. 기준평균연비와세율이연비및주행거리를결정하는공식에포함되며예상연비와주행거리를통해연료소비와이산화탄소배출의예상치를도출하게된다. 추가적인정책변경이없을때를기본안으로설정하고교토의정서에서 21년까지달성할것을요구한목표에따라 CO 2 배출량을조정하기위해연비기준과세율이어떻게조정되어야하는지를분석하였다. 분석결과에따르면기업평균연비제도의시행과유류세의증가는경형차량의이산화탄소배출량을줄이는데상당한효과를가지는것으로나타났다. 그러나교토의 제 3 장선행연구 39

59 정서의목표를달성하기위해서는어느하나의정책효과만으로는부족하고두정책이동시에시행되어야가능할것이라는결론을내렸다. 반면 Wheaton(1982) 에서는횡단면국가별분석모형을사용하였다. 동논문은국가별자료를사용하여차량판매, 연비, 대당주행거리를설명하는식을구성하고이식에서도출된연료소비량을통해분석을수행하였다. 추정결과에따르면국가마다차이를보이는휘발유가격은현재운행되고있는차량의연비수준에따라주행거리에영향을미치는것으로나타났다. 그러나휘발유소비는경제적특성에영향을받으며가격탄력성에비해소득탄력성이높은것으로나타났다. 그리고대부분의소득효과는차량소유에대한소득의효과를통해발생하는것으로나타났다. 또한국가간비교를통해분석한결과, 차량가격이나연료가격의상승이전체차량보유에는거의영향을미치지않으며, 설령차량수가줄었다해도전체주행거리에는변화가거의없는것으로나타났다. Langer and Miller(28) 은소비자의선택이궁극적으로자동차균형가격에영향을미칠것이라는추론에서출발한다. 즉, 휘발유시장에서가격충격이소비자의행태에영향을준다면이로인해자동차가격또한변화한다는것이다. 이에동연구에서는연료비용의변화에따른자동차가격의반응을조사하였다. 먼저 23년에서 26년사이 GM, Ford, Chrysler, Toyota사에서생산한 7여종이상의모델에대해지역별, 시간별제조가격 (manufacturer s prices) 을분석하였다. 추가적으로모델별특성변수와휘발유의소매가격자료를구성하여차량제조가격에대한연비와경쟁사의연비의영향을회귀분석을통해분석하였다. 첫번째변수의계수가음의값을갖고두번째변 4

60 수의계수가양의값을갖는경우제조사는소비자가휘발유가격에반응한다는가정하에가격을결정하는것으로판단하게된다. 이논문의실증분석에서는위의추론을뒷받침하는결과를도출하였으며이같은전제하에연료소비에서발생하는외부효과를감소시키기위해서는유류세나탄소세와같이가격에영향을주는정책이효율적일것이라는결론을도출하였다. 최근들어서는패널데이터분석을통해연비와휘발유가격, 연비규제및유류세의효과분석등이다양하게이루어지고있다. 이중 Thomas Klier와 Joshua Linn의 21년연구에서는 1978년에서 27 년까지월별신차판매자료를가지고휘발유가격이차량판매에미치는영향을조사하였다. 22년미국에서갤런당약 $1를약간상회하던휘발유가격이 28년중반갤런당 $4를돌파하며휘발유가격과판매되는신차연비와의상관관계의중요성을부각하였다. 이에동연구는첫번째로 22년에서 27년사이휘발유가격폭등의차량판매량에대한효과를분석하여대형 SUV의판매감소의거의절반과소형 SUV 판매증가의일정부분이휘발유가격상승에의한것임을밝혔다. 나아가, 가격의인상은미국제작사차량의시장점유율감소의절반정도를설명하는것으로밝혀졌다. 따라서, 휘발유가격의상승은신차시장에중요한영향을미친다고결론내릴수있었으며, 휘발유가격변동에따른신차연료효율의탄력성을.12 수준으로추정하였다. 또한추정결과에따르면휘발유가격이 1달러상승함에따라평균연료효율은.5~1mpg 상승하는것으로조사되었다. 본연구의실증분석에기본이된방법론을제시한 Shanjun Li, Christopher Timmins, Roger H. von Haefen의 29년도연구에서도 제 3 장선행연구 41

61 Klier and Linn(21) 과유사한분석을수행하였다. 동연구에서는미국 2개대도시통계지역 (Metropolitan Statistical Area) 의신차등록자료를사용하여휘발유가격이변화할때판매되는자동차의구성이어떻게바뀌는지를조사하였다. 추가적으로동연구는폐차자료를활용하여특정차량이해당연도에폐차될확률을연비를포함한차량의특성변수로고려하여종합적으로신차구매와폐차의선택이어떻게설명될수있는지를분석하였다. 실증분석결과휘발유가격의변동이양쪽경로에서통계적으로유의한영향을미치는것으로나타났으며연비의휘발유가격탄력성은 25년단기.22, 장기.24로추정되었다. 나. 구조모형 (Structural models) 을이용한선행연구축약형모형을이용한연비와연료가격간의분석및연비규제효과에대한분석외에도구조모형을이용한선행연구가있다. Antonio M. Bento, Lawrence H. Goulder, Mark R. Jacobsen, Roger H. von Haefen의 29년연구가그중하나이다. 동연구는미국의휘발유수요에대한유류세의효과를신차, 중고차, 폐차시장을연결한모형을사용하여분석하였다. 개인의차량선택과주행거리선택을통합한모형을통해가계의선택과관련된모수를도출하였다. 또한소득, 구성원수, 고용상태, 거주지역, 인종구분이다른 2,가구에달하는방대한자료를바탕으로형평성을고려하였다. 기존의연구가소득구간별로연료소비지출비중이어떻게변하는지를관찰하여복지측면을고려하였다면동연구에서는유류세수익의분배가정책효과의확산에어떤영향을미치는지를분석하였다. 이와같은이론모델의 42

62 구성과모수추정, 시뮬레이션을통해휘발유 1갤런당 1센트의가격인상은균형휘발유소비를.2% 감소시킨다는결론을도출하였다. 또한세수의재활용을고려했을때가구당 25센트유류세의효과는연간 3달러 (21년기준 ) 에이르는것으로분석되었다. Pinelopi K. Goldberg의 1998년연구또한구조모형을이용하여차량판매, 가격, 연료소비에대한 CAFE 규제의효과를분석하였다. 동분석은다음과같은네가지에대한 CAFE 규제의영향및차별성을분석하였는데 (1) 차량가격과판매 (2) 차량의사용 ( 주행거리 ) 과연료소비 (3) 생산지역 (4) 유류세 ( 와의차별성 ) 이그것이다. 이에동연구는자동차에대한수요와사용선택에대한두가지다른모형을통합하여추정하기위해이산선택모형 (discrete choice model) 을구성하였다. 해당모형은 1984년에서 199년까지의 CES (Consumer Expenditure Survey) 자료를사용하여추정되었고과점및상품차별화환경을가정한생산자측모형과연결된다. CAFE의효과는이렇게구성된모형을사용한시뮬레이션을통하여도출되어강화된유류세의효과와비교분석하였다. 지금까지기존연구의일부분을간략히소개하였다. < 표 3-1> 에서는방법론과분석결과중심으로관련연구를요약하였다. 제 3 장선행연구 43

63 구분방법론분석결과 Klier, Linn (212) < 표 3-1> 연료가격, 연비및유류세관련선행연구 - 연비제도의중기효과에대하여분석함. - 차량의특성에대한소비자의지불의사를추정함. - 차종마다다른엔진의종류를고려함으로써차량특성으로인한내생성을분석에고려함. - 소비자는한단위연비증가보다는한단위마력의증가에대한가치를더높게평가함 - 시뮬레이션분석결과 CAFE 기준의상승으로인한규제비용은단기보다중기에서훨씬작아지는것으로나타남. Klier, Linn (21) Bento et al. (29) - 휘발유가격이개별차량모델의판매에미치는영향을추정하기위해새로운형식의모형을구성함. - 차량과소비자특성을설명변수로휘발유가격과판매량간의관계를집단내에서의차이를가정하는모형 (within model) 을구성하여분석 - 미국휘발유세인상의효과를분석함. - 신차, 중고차, 폐차시장을연결하는모델을사용, 가계와차량에존재하는이질성까지고려하여분석함. - 미국제작사차량의시장점유율하락에서거의절반이 22 년에서 27 년사이의휘발유가격의인상에기인함. - 반면휘발유세의인상으로인한연비상승효과는미미함. - 1 갤런당휘발유가격이 1 센트인상될경우휘발유균형소비량을.2% 하락시킴. - 세수의재활용을감안했을때평균가구당휘발유세의 25 센트인상은 21 년기준연간 3 달러의효과를갖는것으로분석됨. - 분배측면의효과는세수입이어떤방식으로재활용되는지에달려있음. Hughes, Knittel, Sperling (26) - 휘발유수요가가격과소득에얼마나민감한지를숙지하는것은기후변화, 세제, 안보와관련된정책과관련하여매우중요한의미를가짐. - 고유가시기였던 1975 년에서 198 년까지의기간과 21 년에서 26 년까지의기간의가격과소득탄력성을비교분석함. - 단기가격탄력성의경우 21 년에서 26 년기간동안은.34~.77 수준인반면 1975 년에서 198 년기간동안은.21~-.34 로집계되어차이를보임. - 단기소득탄력성의경우.21~.75 로두기간에서큰차이를보이지않음. 44

64 구분방법론분석결과 Anderson, Sallee (211) Kleit (24) Jacobsen (213) - 자동차제작사는보다유동적인연비를갖는차량에대해지원을하는것과다름없는연비규제의맹점을이용하여규제에대응함. - 과점상태의자동차시장에서생산자의이윤극대화제약조건에는연비규제가포함되나생산자가유동적인연비의차량제작을선택함으로써일정부분이완가능하다고가정함. - 균형모형을가정하고시나리오분석을수행함. - 첫번째시나리오에서는현재 CAFE 기준이구속력이없다고 (nonbinding) 가정한상태에서현재보다 3.mpg 기준강화가이루어졌을때의효과를분석함. - 두번째시나리오에서는현재 CAFE 기준이구속력이있다고 (binding) 가정한상태에서현재보다 3.mpg 기준강화가이루어졌을때의효과를분석함. - 미국 CAFE 규제가시장의균형에미치는효과를분석함 (CAFE 에제약을받지않는몇몇의기업들을제외하고나머지는기준을지킬지아니면지키지않고벌금을낼지에대해선택 ). - 가계는차량과주행거리를동시에선택한다는가정하에모형을구성하고효용수준을유지한채로후생효과분석, CAFE 와휘발유세의효과를비교함. - 후생분석에중요한것으로나타난 CAFE 가자동차시장에갖는효과의동적인측면을분석함. - 1 갤런당연비 1 마일을높이는규제강화는자동차제작사에게차량 1 대당 8~18 달러의이익감소를초래하는것으로추정됨. - 장기적으로 CAFE 기준연비 3.mpg 증가는연간 4 억달러의후생손실을초래하는것으로추정됨. - 그러나연간 52 억갤런의휘발유소비를억제하는효과가있음. - 갤런당 11 센트의휘발유세의인상은연간 2 억 9 천만달러의후생감소비용으로, 즉연비규제비용의 14 분의 1 수준의비용으로동일한양의휘발유소비를감소시킬수있는것으로추정됨. - CAFE 의프로파일효과의거의대부분국산차량제작사에게영향을미침. - 중고차량시장에서발생하는사회후생의잉여변화는 CAFE 로인해발생하는후생변화의거의절반을차지함. - 이효과는저소득층에보다크게작용함. 제 3 장선행연구 45

65 구분방법론분석결과 Fischer et al. (27) Espey, Nair (25) Langer, Miller (28) Allcott, Wonzy (211) - 해석적및산술적모형을사용하여신차에대한 CAFE 기준이강화됨에따른후생효과를분석함 년미국의자동차판매자료를사용하여헤도닉모델로연비상승의한계가치를추정함. - 동한계가치를연비의증가로인한생애기간동안예상연료소비감소분과비교하여분석함. - 휘발유가격과차량연비에대한수요사이의관계를분석함. - 자동차제작사는소비자가차량구매시휘발유가격을고려한다는전제하에가격결정을한다는추론을검증함. - 미시이론으로부터축약형회귀분석모형을도출하고동모형을이용하여추정함. - 소비자가자동차구매결정시미래연료비용에대하여저평가, 즉미래에너지비용에대한할인율이지나치게높은경향이있다는주장이존재함 - 동연구는휘발유가격의시계열적변화가연비수준이각기다른차량의상대가격에어떻게영향을주는지를분석하여이와같은추론을검증함. - 후생효과는가능한시나리오별로다양한결과를나타내는까닭에 CAFE 에대한찬성도반론에도근거를제시하기가쉽지않음. - 자동차구매자는할인율이낮을경우연비증가로인한연료비용의절감분을모두내재화 (internalize) 하는것으로나타남. - 지구온난화및화석연료에대한의존감소등의연비개선으로인한추가적인이득은부분적으로내재화하는것으로나타남. - 차량가격은휘발유가격의상승함에따라대개하락하는것으로나타남. - 가격의하락은저효율차량에서더크게나타났으며효율이아주높은차량은오히려가격이상승함. - 이러한차이를반영하지못할경우연비에대한소비자의선호도를저평가할가능성이다분함. - 자동차가격은소비자가차량가격의 1 달러변화와할인된미래연료비용의 72 센트변화를동일하게받아들인다는전제하에변동하는것으로나타남. - 소비자가설령미미하게나마휘발유가격을저평가했다고해도이는피구탄소세를적용하지못했을때보다더심하게시장을왜곡함. - 만일소비자가연료가격을상대적으로심하게저평가할경우, CAFE 규제는저평가로정당화될수있는수준보다더많이연비를높이게됨. 46

66 제 4 장실증분석결과 1. 실증분석의필요성 이장의목표는연료가격의변동이국내에서신규로등록되는자동차의평균연비에미치는영향을분석하는데있다. 자동차평균연비와연료가격의관계를분석하기위해서국내에서운행되고있는모든자동차의연비를조사하여연료가격변화에의한장기적인관계를분석하는것이가장적합한방법이다. 그러나등록된모든차량에대한분석은방대한양의자료를필요로하며사실상이와같은자료수집의가능여부가분석의범위를결정짓는다해도과언이아니다. 다만, 등록차량의 변화 분만을관찰하여연비및특성등이바뀌는경향을추정할수있는바, 새로이시장에투입되는차량 ( 신차 ) 과퇴출되는차량 ( 폐차 ) 의평균연비와연료가격의관계를분석하는것으로도전체시장변화를분석하는것이일부가능하다. Li et al.(29) 는이러한추론에근거하여신차와폐차특성을분석하였으며이연구는이와같은방법론을사용하여우리나라등록차량의연비변화와수송연료가격간의관계를분석하고자하였다. 그러나이연구에서연구진이수집할수있었던자료는신차판매에관한것으로한정되어우리나라에서현재운행되는차량의평균연비분포변화를도출하는것은불가능하였다. 다만현재우리나라등록차량대수는해마다증가하고있으며, 보다자세한분석이필요하겠으나차량교체시점에대한결정보다는신규차량의선택에연비가직접적으로영향을미칠것이라고추론할수있다. 이런이유로등록된차량의연비 제 4 장실증분석결과 47

67 분포변화와이러한변화에수송연료가격이미치는영향의경향성은신규차량의구성변화가주도할가능성이다분하다. 따라서등록차량의특성과여타변수와의관계에있어시장전반에서발생하는변화를신규차량에대한분석을통해큰오차없이투사해낼수있을것이라판단된다. 2. 자료수집및모형의구성 가. 자료및기초통계량앞서언급한바와같이이연구의실증분석은 Li et al.(29) 의신차판매, 연비, 휘발유가격간의상관관계분석에서사용한자료구성과계량기법을사용하여우리나라신차데이터에적용하여수행되었다. 본절에서는연구에서사용한원자료 (raw data) 와기초통계량에대해개략적으로제시한다. 먼저이연구에서사용한데이터셋은크게두가지로나눌수있다. 첫번째데이터셋은 28년에서 212년까지신규로등록된차량의건수별자료이다. 11) < 표 4-1> 에서보는바와같이연도별로약 2만개의관측치가조사되었으며 5개년동안약 1백만개의등록건수가포함되어있다. 이자료는자료기간동안해마다신규로등록된차량의건별로해당차량의제작사, 모델명, 제작연도, 연료종류, 최초등록지, 최초등록날짜, 현재등록지의정보를포함하고있다. 11) 출처 : TS 교통안전공단 48

68 < 표 4-1> 첫번째데이터셋연도별샘플개수 등록년도빈도수 % 누적 % , , , , , Total 1,39, 두번째는에너지관리공단이발행하는자동차연비등급안내집에기록된 21년도에서 212년도정보를취합하여작성한자료이다. 매해발행되는자동차연비등급안내집은차량모델별로변속기, 유종, 배기량, 공차중량, 연비, 연비효율등급, 이산화탄소배출량의정보를포함하고있다. 총 1,86개의모델에대한모델명, 변속기, 유종의구분을기준으로각년도의차량특성정보를결합하여데이터셋을구성하였다. < 표 4-2> 은이렇게작성된두번째데이터셋의유형별모델분포를나타낸다. 국산차량의경우수입차에비해소형차량의비중이높은반면수입차량은 2cc 이상대형승용차에집중되어있는것을볼수있다. < 표 4-3> 에는차종별모델분포가나타나있는데, 전체판매되는모델중 64% 는승용차가, 23% 는 SUV가차지하고있다. < 표 4-2> 두번째데이터셋유형별분포 유형 모델개수 % 누적 % 국산승용차 1,cc 미만 국산승용차 1,cc 이상 ~1,6cc 미만 국산승용차 1,6cc 이상 ~2,cc 미만 국산승용차 2,cc 이상 수입승용차 1,cc 이상 ~1,6cc 미만 수입승용차 1,6cc 이상 ~2,cc 미만 수입승용차 2,cc 이상 화물 합계 1, 제 4 장실증분석결과 49

69 < 표 4-3> 두번째데이터셋차종별분포 차종 모델개수 % 누적 % 승용차 1, 다목적 (SUV) 트럭 승합차 합계 1, 추가적으로 [ 그림 4-1] 에서 [ 그림 4-4] 는휘발유및경유차량모델의특성 ( 배기량, 공차중량, 연비 ) 간관계와자료기간동안변화를나타낸다. [ 그림 4-1] 과 [ 그림 4-3] 은각각휘발유차량과경유차량의공차중량과연비간의관계를나타낸다. 양쪽모두에서공차중량이 1,5kg 미만일경우와 1,5kg 이상일때공차중량이감소함에따라연비가증가하는비율이다른것으로나타낸다. 또한 21년보다 212년에관측치의분산이커지는것으로보여생산기술이다변화되고제작사별로기술차이가더욱확대되고있는것으로추측할수있다. 반면 [ 그림 4-2] 과 [ 그림 4-4] 는휘발유차량과경유차량의배기량과공차중량사이의관계를나타내고있다. 연비와의관계와는다르게두변수는양의선형관계가강한것으로보이나역시 21년에서 212년으로넘어오면서특히배기량과공차중량이큰차량에서모델별로편차가커지는것으로보인다. 언급한두개의데이터셋은다시모델명과유종, 생산연도에근거하여결합되었다. 단, 두개의자료는각각다른기관에서작성한것이기때문에모델명에일관성이떨어져완벽하게대응되지않는문제점이있었다. 그러나모델명의불일치에있어서특별한선택편향이있지않는것으로판단하여대응되는자료를찾을수없는경우는관측치를데이터셋에서제외하였다. 5

70 [ 그림 4-1] 휘발유차량의모델별연비와공차중량의관계 [ 그림 4-2] 휘발유차량의모델별배기량과공차중량의관계 제 4 장실증분석결과 51

71 [ 그림 4-3] 경유차량의모델별연비와공차중량의관계 [ 그림 4-4] 경유차량의모델별배기량과공차중량의관계 52

72 < 표 4-4> 조정후연도별샘플개수 등록연도 빈도수 % 누적 % , , , , , 합계 49, < 표 4-5> 조정후차종별샘플개수 차종 빈도수 % 누적 % 승용차 376, 다목적 (SUV) 63, 경형트럭 1, 승합차 48, 합계 49, 화물차, 특수차량과모델명으로취합이되지않는관측치를제외하고연비기록이누락된관측치를추가적으로제외하여최종데이터셋을구성하였으며이에대한연도별및차종별샘플분포는 < 표 4-4> 과 < 표 4-5> 에서확인할수있다. < 표 4-4> 에서볼수있는바와같이표본의약 75% 는승용차량이며나머지를다목적차량과승합차가차지하고있다. 이장의도입부에서언급한바와같이실증분석은 Li et al(29) 의방법론을기본으로한다. 해당연구에서는위와같이작성한자료와유사한신차데이터셋을부분조정모형 (Partial Adjustment Model) 을사용하여분석하였는데, 해당분석을위해서는작성한데이터셋에 제 4 장실증분석결과 53

73 추가적인작업이필요하다. 이에다음절에서는부분조정모형에대하 여설명하고그다음절에서실증분석을위해재구성된자료에대해 서추가적으로설명한다. 나. 분석모형 1) 부분조정모형 (Partial Adjustment Model) 이연구에서는신차의평균연비가연료가격에어떻게반응하는가를분석하기위해 Li et al.(29) 의부분조정모형 (Partial Adjustment Model) 을이용하였다. 장단기효과를추정할목적으로사용하는부분조정모형은종속변수 와설명변수 사이에상관관계가존재하나, 를결정짓는요소에관성이존재하여 는과거 ( ) 와, 현시점에서의설명변수로설명가능한부분이절충된값으로나타낼수있다는데착안한모형이다. 관성에대한조정이모두이루어진 가실제가져야하는값 ( 목표값혹은 실제 값, 즉이연구에서신차등록대수의경우연비조정을완전히반영한가상의판매량 ) 을 라고나타내고 (1) 과같은관계를가정한다. (1) 부분조정모형에서는 기와 기사이의종속변수의변화 는실제값 와과거값과의차이, 즉 에비례함을가정하기때문에, 비례상수 는조정이이루어지는속도를의미하게된다. 54

74 (2) 식 (2) 의두번째식에서보는바와같이 의 기 ( 현재 ) 값은실제값 과전기의값 의가중평균값을나타낸다. 따라서 는 과 1 사이의값을갖게되며, 가 일때는조정이완전하게이루어진다는것을의미하고 의값은실제값 과같아진다. 식 (2) 에서 를식 (1) 으로대체하게되면 ARDL(,1) 형태의회귀분석추정모형을도출할수있으며그식은 (3) 과같다. (3) 여기서 와같이정의된다. 따라서종속변수 에미치는 의단기영향은 로나타낼수있다. 장기적영향은위식에 와 의균형값을대입함으로써얻을수있는바, 이를 로정의하면 (4) 와같다. (4) 즉 는식 (1) 에서설명변수 의계수로조정이이루어진실제 에동설명변수 가미치는영향을나타낸다. 따라서 는 와 사이의조정이이루어진이후의장기적상관관계를대변한다고해석 제 4 장실증분석결과 55

75 할수있다. 이연구에서는 는신차판매량을나타내고, 설명변수에 수송용연료가격이포함되어수송용연료가격이신차판매에미치는 장단기영향을분석하게된다. 2) 추정모형부분조정모형은앞선절에서구성한데이터셋에그대로적용하기는어렵다. 이는기존모델이샘플기간동안단종되기도하고신규모델이생기기도하여연도별로같은구성의데이터셋이유지되지않는까닭이다. 따라서관측치는등록건수가아닌지역별로구성된다. 보다정확하게는실증분석에이용될데이터셋은다음과같이작성된다. 연비를기준으로모든관측치를 2개의분위 (quantile) 로나눈다. 지역별, 분위별, 연도별로관측치를합친다 (pooling). 는분위를, 은시도를나타내는지수로정의하고 로한다. 이렇게구성된자료에서 는 기의 구역 (segment) 과총등록차량대수를의미하게된다. 연비의분위를기준으로분할하여해당연비분위의판매량을관측치로취하는까닭에는기술의발달등에의한연비의범위내지는분포자체의변화를통제하기위함이라할수있다. 27년의연비 1분위의연비범위는 212년의연비 1분위보다낮을가능성이크다. 이러한증가는연비에대한관심확대및차량제작기술의발달에영향을받지만이연구의대상은연비분위가변화했는가가아니라 27년에서 212년사이연료가격의변동에따라연비분위사이에서소비자의선택이어떻게변화하는지를살펴보는것이다. 이와같은분석은연비분포자체의변화를통제하여야보다정확하게이루어질수있기 56

76 때문에연비분위구간에따른판매량변화를수집하여관측치로사용하는것이다. 식 (3) 을실제실증분석을위한추정모형으로다시표현하면식 (5) 와같이나타낼수있다. ln ln (5) (Kilometer Per Liter) 는 기의 구역의리터당주행거리 (km) 평균을, 는 기의수송연료가격 (Won Per Liter) 을나타낸다. 따라서식 (5) 의 는주행거리 1km 당운행비용을나타내게된 다. 즉, (5) 와같이모형을구성할경우연료가격의변화는신차판매에직접적으로영향을주기도하지만단위거리당운행비용을변화시키는방식으로차량선택에영향을준다는것을가정하고있다. 단위거리 (1km) 당운행비용의 기 구역평균을 정의하면 (5) 는 (6) 과같이다시표현될수있다. ln ln (6) 는위에서언급한바와같이연료가격을연료효율 로 나눈값으로 는각셀마다다른값을갖는다. 따라서 값 이고정되어있지않는한연료가격 ( ) 과연료효율 ( ) 은선형 제 4 장실증분석결과 57

77 관계를가질가능성이적어다중선형성은크게문제가되지않는다. 12) 이는연료효율의역수인연료소비집중도 (, Liter per kilometer) 와의관계에서도마차가지라고할수있다. 또한보유차종의연비의분위별로운행행태와운전비용이다를것이라는것이이모형의근본적인전제라고할수있다. 이모형은동일지역의분위별차량판매량변화에관한것이기때문에패널모형 (Panel Model) 의특징을갖고있다. 오차항은각지역별분위에대한고유정보를가지고있는것으로가정하였으며이경우임의요인 (random effect) 모형을이용하면불편추정량 (unbiased estimator) 을구할수있다. 실제추정에서분석의정확성을높이기위해여러가지형태의모형을추정하였다. 첫번째모형은기초모형으로해당모형의추정을통해자동차의종류와관계없이연비의구간별로차량판매량과연료가격의관계를분석하였다. 두번째모형은차종모형으로차량의유형을승용차, 다목적승용차 (SUV), 경형트럭 (Light Trucks), 승합차 (Mini Van) 의네가지종류로구분하여분석하였다. 마지막으로경형트럭과승합차의데이터를제거하여분석한결과를앞선결과와비교하였다. 언급한자료와모형을이용하여추정한실증분석결과는다음절에서보다자세하게논의하도록한다. 12) 추정에사용된자료를이용하여도출한변수간상관계수 (Correlation Coefficient) 구분

78 3. 실증분석결과 가. 자료의지역별특성 실증분석결과를논의하기전에분석에사용된변수의지역별통계를먼저살펴보기로한다. < 표 4-6> 은구역 (segment) 의구분에사용된지역별차량특성변수의평균을나타낸다. 배기량과공차중량은평균적으로특별광역시지역에서큰값을갖는것으로나타나도시일수록대형차량의비중이높은것으로보인다. 반면연비는도시에서낮게나타났고이산화탄소배출량이나연료비는도시에서더높게나타나전반적으로소득수준, 대중교통활성화정도, 지역면적및밀집도등에의해중대형차량에대한수요와연료효율이영향을받는다는것을짐작할수있다. < 표 4-6> 28 년 ~212 년지역별등록차량특성평균 지역 배기량 (cc) 공차중량 (kg) 연비 (km/l) 기존등급 신등급 CO 2 배출량 (g/km) CO 2 (ton/ 년 ) 연료비 ( 천원 / 년 ) 강원 1, , , 경기남 1, , , 경기북 1, , , 경남 2,51.1 1, ,2.86 경북 1, , ,92.8 광주 2, , , 대구 2, , ,59.46 대전 1, , , 제 4 장실증분석결과 59

79 지역 배기량 (cc) 공차중량 (kg) 연비 (km/l) 기존등급 신등급 CO 2 배출량 (g/km) CO 2 (ton/ 년 ) 연료비 ( 천원 / 년 ) 부산 2,1.12 1, ,39.9 서울남 2, , ,11.44 서울북 2,8.9 1, , 세종 1, , , 울산 1, , , 인천 2, , , 전남 1, , , 전북 1, , , 제주도 1, , ,835.5 충남 1, , , 충북 1, , ,97.39 평균 2,7.69 1, , 다음으로 < 표 4-7> 은자료기간동안지역특성변수의연간평균을보여준다. 인당자동차수는지역별로큰차이를보이지는않으나인구가많고대중교통이발달한도시가약간낮은것을볼수있다. 연평균지방세는지역소득을대체하는대리변수로사용되었으며기초생활수급자비율은지역의빈곤지수를대변하는변수로포함되었으나실제분석에서는연평균지방세만을사용하였다. 6

80 < 표 4-7> 28 년 ~212 년지역특성평균 지역세대수인구수 기초생활수급자 % 인당자동차 연평균지방세 강원 633,519 1,525, ,158,571,171 경기남 5,126,539 13,56, ,854,24,443 경기북 1,65,243 4,282, ,314,764,126 경남 1,258,415 3,278, ,188,233,19 경북 1,94,61 2,686, ,133,684,846 광주 536,526 1,448, ,23,31,99 대구 925,92 2,51, ,736,43,24 대전 553,495 1,51, ,14,94,46 부산 1,355,525 3,552, ,937,171,148 서울남 2,12,178 5,228, ,342,918,742 서울북 2,59,655 5,4, ,456,785,718 세종 46, , 울산 44,868 1,127, ,198,27,298 인천 1,55,282 2,761, ,475,87,788 전남 793,899 1,914, ,387,958,236 전북 737,372 1,865, ,228,174,36 제주 223,424 57, ,631,831 충남 841,273 2,52, ,981,885,485 충북 612,844 1,545, ,219,852,692 평균 1,158,492 2,971, ,435,12,998 제 4 장실증분석결과 61

81 [ 그림 4-5] 특별시및광역시 28 년과 212 년연비분포 (smoothed) 비교 서울남연비분포 (28 년도 ) 서울남연비분포 (212 년도 ) kernel = gaussian, bandwidth =.394 서울북연비분포 (212 년도 ) kernel = gaussian, bandwidth =.446 서울북연비분포 (28 년도 ) kernel = gaussian, bandwidth =.4226 kernel = gaussian, bandwidth =.4178 울산연비분포 (28 년도 ) 울산연비분포 (212 년도 ) kernel = gaussian, bandwidth =.523 kernel = gaussian, bandwidth =.4929 인천연비분포 (28 년도 ) 인천연비분포 (212 년도 ) kernel = gaussian, bandwidth =.4514 kernel = gaussian, bandwidth =

82 광주연비분포 (28 년도 ) 광주연비분포 (212 년도 ) kernel = gaussian, bandwidth =.5246 kernel = gaussian, bandwidth =.574 대구연비분포 (28 년도 ) 대구연비분포 (212 년도 ) kernel = gaussian, bandwidth =.4881 kernel = gaussian, bandwidth =.4861 대전연비분포 (28 년도 ) 대전연비분포 (212 년도 ) kernel = gaussian, bandwidth =.535 kernel = gaussian, bandwidth =.547 부산연비분포 (28 년도 ) 부산연비분포 (212 년도 ) kernel = gaussian, bandwidth =.4674 kernel = gaussian, bandwidth =.4187 제 4 장실증분석결과 63

83 [ 그림 4-5] 에서는 28년과 212년의연비에따른차량분포를특별시와광역시만을대상으로비교하였다. 분포는비모수분포추정량중의하나인커널추정량 (Kernel Estimator) 을사용하였다. 시간이경과함에따라거의모든도시에서연비에따른차량분포가변화한것을확인할수있다. 28년에는연비 1에서 15사이에서다수의피크를형성하고있으나차이가크지않은것으로나타난다. 그러나 212년에는연비 11과 12 사이에서확실하게최빈값 (mode) 을나타내고있으며 2 이상의높은연비수준의확률이보다높아진것을 (thicker tail) 추가적으로확인할수있다. 전지역에서 28년과 212년사이연비에따른차량의연도별분포는부록에수록하였다. 나. 기초모형추정모형에사용된독립변수는지역의연료가격 ( ) 과단위주행거리 (1km) 당운행비용 ( ), 단위거리당연료소비를나타내는 (Liter Per Kilometer) 를추가하였다. 는 1km를운행하기위해소비되는연료량 ( 리터 ) 으로, 와 의곱은 이된다. 이외에도차량판매량 ( 등록대수 ) 은지역의인구수준 ( ), 평균가구크기 ( ), 1인당평균지방세 ( ) 와상관관계가높을것으로판단하고설명변수에추가하였다. 따라서실제추정식은 (7) 과같으며필요에따라지역더미, 연도더미, 분위더미변수를추가하였다. ln은자연로그를의미한다. ln ln ln ln ln ln (7) ln ln 64

84 모형의추정을위한각변수의기초통계량은 < 표 4-8> 과같으며임의요인모형 (Random Effect Model) 을이용하여기초모형을추정한결과는 < 표 4-9> 에나타나있다. 지역모형, 연도모형, 분위모형등의모델명은해당더미변수의포함여부에따라편의를위해명명한것이다. 기초모형의추정결과를볼때분위모형을제외하고는추정값에큰차이는존재하지않는것으로보인다. 분위모형에서는각분위에대한더미변수총 54개가추가되어추정의정밀도가떨어질수밖에없다고할수있다. 변수설명평균표준편차 지역분위별신차판매량 ln < 표 4-8> 변수의기초통계량 지역별수송용연료가격 ( 원 ) km 운행거리당비용 ( 원 ) km 운행당소모연료 (L) 지역 1 인당지방세지출 ( 원 ) ln 지역인구 ( 명 ) 2,889,99 2,51,685 ln 지역평균가구크기 ( 명 ) ln 제 4 장실증분석결과 65

85 < 표 4-9> 기초모형추정결과 구분 기본모형 지역모형 연도모형 분위모형 관측치개수 Wald chi Prob>chi2 ln.3477***.2986***.362***.67.46***.6***.58***.87*** -.425*** -.517*** -.51*** -.842*** ln * ln ln ln * ln *** -1.54** *** ln ** 지역더미 (18) No Yes Yes Yes 연도더미 (4) No No Yes Yes 분위더미 (54) No No No Yes DW *** 1% 유의수준, ** 5% 유의수준, * 1% 유의수준 더미변수를포함하지않은기본모형의추정결과에서는전기의차량판매대수와연료가격, 1km당운전비용이현재의차량판매대수에통계적으로유의한영향을미치는것으로나타났다. 로그를취한판매량의경우전기의값이현재의값의 1% 수준에서유의한영향을미치고있는바, 계수추정치인.3477은식 (3) 의 를나타낸다. 따라서 는.6523으로차량의판매량은비교적빠른속도로조정이되고있다는것을의미한다. 66

86 연료가격 ( ) 에대한추정계수는.46으로이추정계수가양의값을갖는다는것은자칫연료가격이상승할수록자동차판매가늘어나는것을의미한다는결론을내릴수있으나연료가격이판매량에미치는한계효과 (marginal effect) 의추정에는추가적으로고려해야할것이있다. 연료가격은운행비용인 를통하여도판매량에영향을미치게되며이는식 (5) 를통해서도확인한바있다. 따라서연료가격이 ln 에미치는영향은 (8) 과같다. (8) 결국차량판매대수에미치는연료가격의영향은자동차연비 ( ) 혹은연료사용강도 ( ) 의수준에따라달라진다. < 표 4-1> 는모형별로연료가격이상승할때자동차판매가늘어나거나줄어들게되는기준연비의추정치를보여준다. 기본모형의경우기준연비가 9.19km/L 이상인자동차는연료가격이상승할때차량판매가늘어나는반면연비가이에미치지못할경우차량판매가줄어든다는것을나타낸다. 지역모형, 연도모형, 분위모형에서모두기준연비는 8km/L~9km/L 수준으로나타난다. 구분 기본모형지역모형연도모형분위모형 기준연비 (km/l) < 표 4-1> 기준연비추정결과 - 기초모형 연료가격이변화할때연비별차량판매량이어떻게변하는지는자 동차판매의연료가격탄력성을통해서도분석할수있다. 식 (8) 을정 리하면 (9) 와같은식을얻을수있다. 제 4 장실증분석결과 67