연구 MP SOC 노후화 대응을 위한 교통투자평가 패러다임 및 정책 연구-송부(3).hwp

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1 연구 MP SOC 노후화대응을위한교통투자평가 패러다임및정책연구 Investment Paradigm and Policy corresponding to Transport Infrastructure Deterioration 김주영ㆍ조종석ㆍ이재훈

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3 서문 1993년교통세법및교통시설특별회계법이제정되어투자재원이확보되면서교통SOC의건설은중흥기를맞이하였습니다. 이후약 40 년이후인 1930년도에는경과연수가 30년이상된노후시설물의비율이 33% 에달하고중점관리대상인안전등급 C" 이하의시설물도전체의 17% 수준이될것으로전망됩니다. 1950년대중흥기를맞이한미국도교통시설유지보수예산이지속적으로증가하면서 1990대부터투자재원의부족문제가사회적이슈로대두되었습니다. 유지보수예산은지속적으로증가하는반면, 예산부족하여신규건설예산이감소되는추세를보여주고있습니다. 우리나라는아직교통시설의노후화문제가심각한수준은아니지만, 도로, 철도, 항만의유지보수비가 2030 년에약 10조원까지증가하여많은사회적갈등을초래할것으로전망됩니다. 국가재정운용계획에서는복지부문의예산증가등의요인으로교통 SOC의예산을향후 5년간연평균 6.2% 를삭감하는것으로공표되었습니다. 반면, 교통시설의노후화가진행되면서유지보수예산이지속적으로증가하고, 교통SOC 신규건설수요는당분간지속될것으로전망됨에따라교통투자재원의부족문제가크게대두될것입니다. 유지보수예산의증가는신규건설수요를억제시키며, 국고에서지출되는국도, 일반 ( 고속 ) 철도, 항만이외에지자체가관리하는지방도, 공사에서관리하는고속도로, 도시철도등의유지보수비증가는부채및경상손실을더욱가중시키는결과를초래할것으로전망됩니다. 16년

4 예산 ( 수입 ) 대비 30년유지보수비의구성비를보면지방도는총지자체교통예산의 19.8%, 고속도로는한국도로공사총수입의 24.8%, 도시철도는도시철도공사총수입의 58.3% 수준으로추정됩니다. 반면, 고령화, 기후변화대응을위한친환경적교통정책, 차량기술발달 ( 연비효율성증대 ) 등의미래환경변화요인은교통부문의국고및지방비세수의감소를초래할것입니다. 또한, 초고령화시대진입, 에너지효율성이높은경차이용률증대등으로고속도로및도시철도등의통행료및요금수입금도현재정책기조하에서는감소될것으로보입니다. 이와같이, 교통시설의노후화로인한유지보수비의증가는신규건설사업과유지보수사업간의우선순위조정갈등, 국가및지체간세수배분및예산조정갈등, 교통시설운영관리대행기관의경상손실및부채가중에따른갈등을초래할것으로전망됨에따라교통부문투자재원마련과갈등조정을위한중장기적정책을마련할필요가있습니다. 더불어, 노후화된교통시설로인한안전사고를예방하고유지보수비를절감시키기위한노력이필요합니다. 중기유지보수계획수립을제도화하여체계적으로노후화시설을관리해야하며, 자산관리시스템을지속적으로확장하여사전예방적유지보수와예산절감을추구할필요가있습니다. 본연구가교통시설노후화대응을위한정부정책수립시활용될수있기를희망하며, 본연구에참여하시고많은자문을주신분들께감사의인사를드립니다 년 12 월 한국교통연구원 원장이창운

5 차례 요 약 xiii 제1장서론 1 제1절배경및목적 / 1 제2절주요선행연구와차별성 / 3 제3절주요연구내용 / 4 제4절기대효과 / 5 제2장교통SOC 노후화진단및전망 7 제1절교통SOC 현황 / 7 제2절교통SOC 안전진단등급현황 / 12 제3절교통SOC 노후화진단 / 18 제3장교통SOC 유지관리체계현황및평가 24 제1절유지관리체계현황 / 24 제2절유지관리실태설문조사 / 28 제3절 SOC 유지관리체계해외사례 / 43 제4절교통SOC 유지관리체계개선방안 / 48 제 4 장교통 SOC 유지보수투자현황및소요재원전망 50 제 1 절유지보수투자현황 / 50 제 2 절장래유지보수소요예산전망 / 61

6 제5장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 77 제1절미래환경변화전망 / 77 제2절해외사례조사 / 84 제3절 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 / 91 제 6 장유지보수사업관리및수행방안 122 제 1 절자산관리시스템도입 / 122 제 2 절투자우선순위및적정시기산정 / 134 제 7 장결론및정책제언 143 제 1 절결론 / 143 제 2 절정책제언 / 144 참고문헌 147 Abstract 151

7 표차례 < 표 2-1> 1,2종시설물유형별현황 7 < 표 2-2> 교통부문제1 2종시설물현황 8 < 표 2-3> 1,2종 SOC 건설연도별분포 9 < 표 2-4> 교통SOC의경과연수별현황 11 < 표 2-5> 안전등급별시설물의상태 13 < 표 2-6> 교통SOC 안전진단등급분포 15 < 표 2-7> 소관기관별교통SOC 안전진단등급분포 16 < 표 2-8> 연도별교통SOC 안전진단등급현황 17 < 표 2-9> 교통SOC 경과연수에따른안전진단등급현황 (2014년기준 ) 19 < 표 2-10> 20년후교통SOC의안전진단등급전망 21 < 표 2-11> 30년후교통SOC의안전진단등급전망 21 < 표 2-12> 시설물안전진단등급변화 (1995년대비 2014년의등급변화 ) 23 < 표 3-1> 교통시설유형별관리주체및재원 25 < 표 3-2> 국내교통시설관리시스템 27 < 표 3-3> 이용자조사대상분포 28 < 표 3-4> 관리자조사대상분포 29 < 표 3-5> 교통SOC 유지관리실태설문조사내용 29 < 표 3-6> 미국인프라보고서의평가요소 43 < 표 3-7> 국가별인프라평가보고서요약 45 < 표 3-8> 국가별유지관리시스템현황 ( 자산관리를중심으로 ) 46 < 표 4-1> 도로부문투자현황 ( 국고기준 ) 51 < 표 4-2> 도로유형별유지보수비현황 52 < 표 4-3> 철도부문투자현황 ( 국고기준 ) 53 < 표 4-4> 철도유형별유지보수비현황 53

8 < 표 4-5> 도시철도유지보수비현황 54 < 표 4-6> 도시철도운영현황 55 < 표 4-7> 항만부문투자현황 56 < 표 4-8> 도로부문보수종별유지보수비현황 57 < 표 4-9> 철도부문보수종별유지보수비현황 58 < 표 4-10> 서울시도로부문유지보수비현황 59 < 표 4-11> 교통SOC 유지보수비비교 (2010년) 60 < 표 4-12> 시설유형별유지보수비연평균증가율 68 < 표 4-13> 추세선기반장래유지보수예산전망 71 < 표 4-14> 경과연수에따른유지보수비원단위 72 < 표 4-15> 교통SOC 유지보수비증가율전망 72 < 표 4-16> 도로부문유지보수예산조정보정계수 73 < 표 4-17> 철도부문유지보수예산추정을위한적용기준 74 < 표 4-18> 경과연수별원단위기반장래유지보수예산전망 76 < 표 5-1> SOC 분야투자계획 78 < 표 5-2> 장래인구예측 80 < 표 5-3> 자동차교통사고율국제비교 82 < 표 5-4> 국토교통부중기사업계획서중도로관리예산내역 95 < 표 5-5> 교통시설확충추이 96 < 표 5-6> 교통부문사회비용의추이 96 < 표 5-7> 최근 5년간교통SOC 투자추이 97 < 표 5-8> 스톡규모비교 97 < 표 5-9> 한국과일본 독일의도로 철도연장비교 (2011년기준 ) 98 < 표 5-10> 부문별예산운용계획 100 < 표 5-11> 향후지향할투자방향의상대적중요도 101 < 표 5-12> 건설예산대비유지보수예산의구성비추이 101 < 표 5-13> 관리주체별경과연수분포 (2009년기준 ) 105 < 표 5-14> 중앙정부및지자체 1 2종시설물의안전등급 106 < 표 5-15> 한국도로공사의운영현황및장래유지보수비전망 108 < 표 5-16> 철도시설공단의운영현황및장래유지보수비전망 108 < 표 5-17> 6대광역시도시철도공사의운영현황및장래유지보수비전망 108

9 < 표 5-18> 지자체수송및교통예산대비지방도장래유지보수비비율 109 < 표 5-19> SOC분야예산및교통시설특별회계현황 112 < 표 5-20> 교통시설대행운영기관별매출액추이 113 < 표 5-21> 친환경차량 ( 하이브리드, 전기차 ) 등록현황 115 < 표 5-22> 장래교통세추정결과 117 < 표 5-23> 자동차등록대수의추이 118 < 표 5-24> 친환경차량지원제도 118 < 표 6-1> 선진국의자산관리용어정의 125 < 표 6-2> 자산관리체계구축단계별세부사항 133 < 표 6-3> 위험도매트릭스영향인자선정 ( 안 ) 140 < 표 6-4> 도로포장상태지표에대한위험도등급 ( 안 ) 141

10 그림차례 < 그림 2-1> 1 2종시설물의안전점검흐름도 14 < 그림 2-2> 장래 30년이상경과된교통SOC 전망 22 < 그림 2-3> 장래안전진단등급 C 이하인교통SOC 전망 22 < 그림 3-1> 교통SOC 공급의적정성조사 30 < 그림 3-2> 지역별교통SOC 공급의적정성조사 30 < 그림 3-3> 이용만족도조사 31 < 그림 3-4> 지역별이용만족도조사 31 < 그림 3-5> 도로의미흡한유지관리로인한사고경험조사 32 < 그림 3-6> 지역별도로의미흡한유지관리인한사고경험조사 32 < 그림 3-7> 도로의부실한유지관리로인한사고이유조사 33 < 그림 3-8> 버스및철도의안전성조사 34 < 그림 3-9> 교통SOC 유지관리의만족도조사 34 < 그림 3-10> 지역별교통SOC 유지관리의만족도조사 35 < 그림 3-11> 안전점검및유지관리수준조사 35 < 그림 3-12> 유지관리를위한개선사항조사 36 < 그림 3-13> 소속기관별안전점검및유지관리수준의식조사 36 < 그림 3-14> 유지보수예산적정성조사 37 < 그림 3-15> 소속기관별유지보수예산적정성조사 37 < 그림 3-16> 부족한예산편성이유조사 38 < 그림 3-17> 소속기관별부족한예산편성이유조사 38 < 그림 3-18> 담당교통시설이용자안전에대한인식조사 39 < 그림 3-19> 조직및담당업무체계의만족도조사 40 < 그림 3-20> 소속기관별조직및담당업무체계의만족도조사 40 < 그림 4-1> 부문별유지보수비추이 60

11 < 그림 4-2> 도로유형별생애주기유지보수비원단위및조정계수 ( 예 ) 61 < 그림 4-3> 도로의경과연수에따른노후화진척도및유지관리적정시기 62 < 그림 4-4> 도로유형별재포장기준 63 < 그림 4-5> 차로당포장유지보수비원단위 63 < 그림 4-6> 시나리오별포장분야장래유지보수비추정결과 ( 인디애나주 ) 64 < 그림 4-7> 유지보수대안에따른자산가치의변화 65 < 그림 4-8> 자산관리시스템기반최적유지보수대안선정절차 66 < 그림 4-9> 시설유형별연평균증가율기반총유지보수예산전망 69 < 그림 4-10> 시설유형별유지보수예산증가추세 70 < 그림 4-11> 시설유형별장래유지보수비추정결과 75 < 그림 5-1> 차량평균연비의변화 79 < 그림 5-2> 2014년미국의 SOC분야총투자예산 85 < 그림 5-3> 2014년 SOC 신규건설과운영관리예산 85 < 그림 5-4> 미국 SOC의신규건설과운영관리예산의변화 86 < 그림 5-5> 연방정부및주정부의 SOC 예산의변화 86 < 그림 5-6> 수단별신규건설및운영관리예산의변화 87 < 그림 5-7> 시나리오별유지보수및시설확장소요예산비율 ( 미국 ) 88 < 그림 5-8> 2010년기준도로및교량의투자대기물량 88 < 그림 5-9> 시나리오별도로건설및유지보수소요에산추정 ( 미국 ) 90 < 그림 5-10> 시나리오별대중교통건설및유지보수소요예산추정 ( 미국 ) 90 < 그림 5-11> 지역별교통SOC 스톡규모충분도지수 ( 이용자설문조사 ) 99 < 그림 5-12> 장래건설및유지보수예산의변화전망 103 < 그림 5-13> 관리주체별유지보수비현황 ( 도로 ) 106 < 그림 5-14> 기관별운영수입대비유지보수비의비율변화 109 < 그림 5-15> 교통관련국세및지방세추이 111 < 그림 5-16> 지방비주수입원의세수추이 113 < 그림 5-17> 교통세율및에너지소비량의추이 115 < 그림 5-18> 수송에너지소비및교통 에너지 환경세전망 115 < 그림 5-19> 철도요금의국제비교 121 < 그림 6-1> 유지관리및자산관리체계의비교 126 < 그림 6-2> HERS-ST 분석개념도및 Real Cost 스위치보드 129

12 < 그림 6-3> 미국의 Report Card 129 < 그림 6-4> 영국과호주의 Report Card 131 < 그림 6-5> 의사결정지원시스템구성요소 134 < 그림 6-6> 유지보수자체에따른유지보수공법의변화 ( 예시 ) 137

13 xiii 요약 1. 서론 가. 연구의배경및목적향후교통SOC 노후화에따른유지보수비는크게증가하는반면, 국가재정운용계획상의교통SOC의예산은향후 5년간연평균 6.2% 를삭감하고, 신규건설수요도당분간지속적으로요구될것으로전망된다. 교통부문의투자재원의부족과노후화된교통시설의유지보수비증가는다양한사회적갈등을초래할것으로예상된다. 본연구는교통SOC 노후화에대응하기위한정책연구로서, 교통SOC 노후화에대한진단과장래유지보수비를전망함으로써, 교통 SOC 유지보수비증가로인하여예상되는사회적갈등을검토하고이를해결하기위한다양한정책을발굴하는데주목적이있다. 또한, 교통시설의효율적인유지보수를수행하기위한조직및예산체계를진단하고유지보수사업수행을위한적정시기선정및투자우선순위선정을위한자산관리시스템도입방안을검토하고자한다. 나. 주요연구내용본연구의주요내용은교통SOC의현황및노후화진단, 유지관리체계현황및평가제도, 유지보수비현황및장래소요재원전망, 노후화대응을위한투자패러다임의변화, 유지보수관리방안등으로구성된다.

14 xiv 2. 교통 SOC 노후화진단및전망 시설물관리특별법에의해관리되고있는 1,2종교통시설물은약 15천개이며, 경과연수가 31년이상된시설은약 1천개로전체의 7% 에해당된다. 교통시설유형별로는교량과터널이가장많고, 다음으로옹벽, 철도역, 항만순인것으로나타났다. 교통시설특별회계가운용된 1994년이전에건설된교통시설물이전체의약 14.6% 이며, 이후에매년 4 5% 수준의교통시설의건설된것으로나타났다. < 표 1> 교통 SOC 의경과연수별분포 ( 단위 : 개소수 ) 유형합계 5 년이하 6 년 ~10 년 11 년 ~15 년 16 년 ~20 년 21 년 ~25 년 26 년 ~30 년 31 년이상 합계 교량 터널 항만 옹벽 절토사면 철도역 계 1 종 2 종 14,979 3,051 3,657 3,334 2,239 1, , % 20% 24% 22% 15% 7% 4% 7% 5,243 1,018 1,427 1, % 19% 27% 26% 16% 4% 3% 4% 9,736 2,033 2,230 1,983 1, % 21% 23% 20% 14% 8% 5% 8% 계 9,759 1,771 2,335 2,303 1, 종 3, ,100 1, 종 5,959 1,063 1,235 1, 계 2, 종 1, 종 1, 계 종 종 계 종 종 계 종 종 계 종 종 자료 : 한국시설안전공단 (2014), FMS 취득자료, 2014 년 12 월기준.

15 요약 xv 교통SOC의경과연수에따른안전등급분포를살펴보면, 경과연수가오래된교통시설일수록낮은안전등급의비율이높아지는추세를보이는데, 중점관리대상인 C" 등급이하의구성비는 21 25년 19%, 26 30년 23%, 31년이상 31% 로나타났다. 이는경과연수가오래될수록노후화에따른유지보수를수행할확률이높다는것을의미한다. < 표 2> 교통SOC 안전진단등급분포 ( 단위 : 개소수 ) 등급 5년이하 6~10년 11~15년 16~20년 21~25년 26~30년 31년이상 합계 A 2,248 1, ,664 B 513 1,749 2,215 1, ,950 C ,005 D 불명 합계 3,051 3,656 3,334 2,239 1, ,013 14,978 A 74% 50% 29% 17% 8% 10% 10% 38% B 17% 48% 66% 76% 72% 67% 59% 53% C 0% 1% 5% 7% 19% 22% 30% 7% D 0% 0% 0% 0% 0% 1% 1% 0% 불명 9% 1% 0% 0% 1% 0% 0% 2% 합계 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 자료 : 한국시설안전공단 (2014), FMS 취득자료, 2014년 12월기준 경과연수별시설물안전진단등급분포에기반 ( 현재수준의유지보수를지속적으로추진한다는가정 ) 하여장래 SOC 시설물의노후화도를전망해보면, 20년후에는 30년이상경과된시설물이전체시설물의약 30%(8,271개 /27,182개), C" 등급이하의시설물도전체의 16%(4,335개소 ) 까지증가하는것으로분석된다. 30년후에는전체시설물의약 45%(14,978개소 /33,284개소 ) 가 30년이상경과하고, C 등급이하의시설물도약 18%(6,097개소 /33,284개소) 까지증가할것으로전망된다.

16 xvi < 장래 30 년이상시설물추이 > < 장래 C 등급이하시설물추이 > 주 : 교통 SOC 의경과연수별현황자료를기반으로추정 < 그림 1> 교통 SOC 노후화전망 3. 교통 SOC 유지관리체계현황및운영평가 가. 유지관리체계 교통시설유형별관리주체및유지보수재원에대한사항은도로법, 철도 산업기본법, 도시철도법, 항만법등에서제시하고있다. < 표 3> 교통시설유형별관리주체및재원 근거법령 시설물유형 계획주체 관리주체 유지관리재원 고속도로 국토부장관 한국도로공사 한국도로공사 일반 시외 국토부장관 국토부장관 국고 국도 시내 시장 시장 지방비 특별광역시도 특별광역시장 특별광역시장 지방비 도로법 지방도 도지사 ( 시장 ) 도지사 ( 시장 ) 지방비 시 군 구도 시 군 구지자체장 시 군 구지자체장 지방비 국도대체우회도로 국토부장관 국토부장관 국고 국가지원지방도 국토부장관 도지사 ( 시장 ) 지방비 혼잡도로 국토부장관 지자체 지방비 고속철도단순개량업무및일상적 30% 국고지원철도산업일반철도국토부장관유지 보수 : 철도공사 70% 선로사용료충당기본법광역철도개량사업 : 철도시설공단국고 도시철도법 도시철도 특별시 광역시장 특별시 광역시장 지방비 연안항 해수부장관 해수부장관 국고 항만법 무역항해수부장관해수부장관국고항만배후단지해수부장관지자체및항만공사 ( 해수부장관지정 ) 관리기관 자료 : 1) 김호정외 (2013), 도로유지보수관리의선진화방안연구, 국토연구원. 2) 국토교통부 (2015), 철도업무편람. 3) 도로법 ( 4) 도시철도법 ( 5) 항만법 (

17 요약 xvii 국토교통부가구축 운영중인교통시설유지관리시스템은건설사업정보화시스템 (CALS), 시설물관리시스템 (FMS), 포장관리시스템 (PMS), 교량관리시스템 (BMS), 도로절토사면유지관리시스템 (CSMS), 도로관리시스템 (HMS) 등이있으나, 아직자산관리시스템으로활용하기에는많은한계가있는것으로나타났다. 나. 교통시설유지관리설문조사전국의 1,000명의이용자를대상으로교통시설의유지관리에대한만족도조사를수행하였다. 먼저, 교통시설의이용만족도는전반적으로높은것으로나타났으나, 상대적으로충청권과강원권이만족도지수가낮은것으로조사되었다 만족 : 43.7% 불편 : 17.9% 매우만족한다만족하는편이다보통이다불편한편이다매우불편하다 < 그림 2> 교통시설이용만족도조사 도로의부실한유지관리로인한사고경험에대해조사한결과, 응답자의 7.5% 는사고난경험이있으며, 53.1% 가사고의위험을느낀적이있다고응답하였다. 도로의부실한유지관리로포트홀혹은노면불균형, 도로차선의불명확, 도로상의낙하물존치등의순으로조사되었다. 사고난경험이있다 전혀없다 39.4 위험을느낀경험이있다 포트홀혹은노면불균형 도로차선의불명확 기타 도로상의낙하물존치 < 그림 3> 부실한유지관리에따른사고경험조사

18 xviii 교통시설유지관리에대한이용자만족도를조사한결과, 응답자의 49.2% 는만족하고, 10.6% 는미흡하다고응답하였다. 미흡하다고응답한지역은충 청권과강원권이상대적으로높은것으로조사되었다 양호 : 49.2% 40.2 미흡 : 10.6% 매우양호하다양호한편이다보통이다미흡한편이다매우미흡하다 < 그림 4> 교통시설유지관리에대한만족도조사 관리자의안전점검및유지관리수준에대한의식조사결과, 92.6% 의관리자 는안전점검및유지관리가잘되고있다고응답하였으며, 교통시설유지관리의 문제점으로지자체는예산부족문제를, 중앙정부는인력부족문제를제기하였다 긍정 : 92.6% 부정 : 5.6% 매우잘유지ᆞ관리되고있다 잘유지되고있는편이다 보통이다 잘유지되지않는편이다 매우심각하다 < 그림 5> 관리자의안전점검및유지관리의식조사 4. 교통 SOC 유지보수투자현황및소요재원전망 가. 유지보수비투자현황도로의유지보수비는 1980년이후부터연평균 11.1% 의증가율로 14년약 2.2조원수준인것으로나타났다. 철도의유지보수비중일상적유지보수를포함한예산은 2.7% 의증가율을보이나, 고속철도와일반철도의시설개량비는

19 요약 xix 연평균 17.4% 의증가율을보이있으며, 전체유지보수비는 14년기준 0.77 조원수준인것으로나타났다. 도시철도의유지보수비는 6대광역시전체적으로 06년이후 8.3% 의연평균증가율을보이며 14년기준 0.58조원수준인것으로나타났다. 이중노후확가장많이진행된서울시도시철도 ( 서울메트로, 서울도시철도 ) 의유지보수비가가장높은것으로나타났다. 항만의유지보수비는 2000년이후연평균 4.3% 증가하는추세로 14년 0.15조원규모인것으로나타났다. 08년이후노후화된항만이재개발사업으로다수추진됨에따라항만유지보수비는일정수준에서유지되고있는추세이다. < 그림 6> 부문별유지보수예산의증가추이 나. 장래유지보수비전망 본연구에서는장래유지보수비전망을 3가지기법을수행하였다. 첫째, 교통시설유형별연평균증가율을적용한결과, 2030년도로, 철도, 항만의유지보수비는약 16.7조원소요될것으로전망된다. 연평균증가율기법은시설규모를고려하지않고지속적으로증가하기때문에일부과다추정되는것으로분석된다. 둘째, 시설유형별유지보수비추세선을적용하여장래유지보수비를추정한

20 xx 결과, 2030년 6.2조원가량소요될것으로전망된다. 추세선기반추정치는교통시설의노후화진행이현재와유사한수준인것으로가정하기때문에과소추정되는것으로분석된다. 90년대이후교통SOC 의건설이본격적으로추진되면서경과연수가 년된교통시설이많은점을고려할때노후화는급격히진행될것으로판단됨에따라, 추후유지보수비는더증가할것으로전망된다. < 표 4> 과거추세선기반장래유지보수비추정 연도 고속도로 도로 국도지방도합계 일반 ( 고속 ) 철도 철도도시철도 합계 항만 ( 단위 : 억원 ) ,234 8,210 11,577 23,021 7,670 5,844 13,514 2,220 38, ,335 10,367 13,431 27,132 7,850 5,963 13,814 2,367 43, ,857 11,939 15,578 31,373 8,678 7,203 15,881 2,603 49, ,379 13,511 17,724 35,615 9,507 8,442 17,949 2,839 56, ,901 15,084 19,871 39,856 10,335 9,681 20,016 3,076 62,948 합계 셋째, 경과연수별유지보수원단위기반소요예산을추정하는기법이다. 경과연수별유지보수원단위를조사한결과, 20 30년경과된터널및교량은 10 20년대비유지보수비원단위가크게증가하는것으로조사되었다. 1,2종시설물에대해경과연수진행에따른원단위적용시유지보수비는 29년에 14년대비 3.34배증가하는것으로나타났다. 1,2종시설물에대한장래유지보수비증가율을교통시설전체에적용하여도로, 철도, 항만의유지보수비를추정하였다. 단, 도로는반복적으로교체되는유지보수유형에대한보정계수와실적자료의경상적사업비를제외하기위한보정계수를반영하여조정하였다. 철도는일상적유지보수와시설개량을구분하고일상적유지보수는장래에도일정하게유지되도록하였고시설개량분에대해서는 1,2종시설물의증가율을적용하였다. 추정결과, 2030년도로, 철도, 항만의유지보수비는 10 조원에달할것으로전망된다.

21 요약 xxi < 표 5> 경과연수별유지보수원단위기반장래유지보수비추정 연도 고속도로 도로 국도지방도합계 일반 ( 고속 ) 철도 철도도시철도 ,234 8,210 11,577 23,021 7,670 5,844 13,514 2,220 38, ,418 8,677 12,236 24,331 8,373 6,383 14,756 2,526 41, ,548 11,545 16,281 32,373 11,676 9,021 20,697 4,107 57, ,539 16,600 23,409 46,548 14,161 11,464 25,625 5,905 78, ,628 21,904 30,890 61,422 16,769 14,027 30,795 7, ,010 합계 항만 ( 단위 : 억원 ) 합계 5. 교통 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 가. 미국사례 미국은교통시설확충의중흥기를약 50여년이지난 2000년초반부터는운영및관리예산이건설예산을초과하기시작하였다. 2003년이후운영및관리예산은연평균 6% 의증가율을, 신규건설예산은연평균 23% 의감소율을보이고있다. 2000년대초반미국의경제여건상교통시설투자예산은한계점에도달, 지속적인유지및관리예산의증가는신규건설예산의감소를초래하고있다. 자료 : CBO(Congress of the United states Congressional Budget Office)(2015), Public Spending on Transportation and Water Infrastructure, 1956 to 2014" < 그림 7> 미국 SOC 의신규건설과운영관리예산의변화

22 xxii 연방정부는신규건설에더많은예산을투자하는반면에, 주정부는신규건설보다는운영및유지관리에더많은예산을투자하고있다. 연방정부지원도로 (Fedral-Aid Highway) 는연방정부예산을지원받아건설하고있으나운영및유지관리는주정부가담당함에따라, 교통시설의노후화가진행될수록주정부의운영및관리예산의비중이점점높아질것으로전망된다. 2030년까지도로부문은연평균 145.9B$, 대중교통부문은연평균 24.5B$ 규모의유지보수비가소요될것으로전망하고있다. 나. 투자패러다임의재구상장래교통SOC 투자환경의중요한변화요인은세가지로요약할수있다. 첫째, 복지예산의증가, 교통세증가세둔화등다양한요인에의해교통SOC 의예산이감소될전망이다. 둘째, 교통SOC 스톡수준을선진국과비교해보고국민을대상으로한설문조사결과, 교통SOC 신규건설수요는당분간지속될전망이다. 셋째, 교통시설의노후화가급진전되면서유지보수비소요재원이크게증가할전망이다. 이와같은세가지요인은교통부문과타부문간갈등, 신규건설과유지보수사업간갈등, 중앙정부와지자체간재원배분의갈등등을초래할것으로예상된다. 교통시설의노후화가가져올미래환경변화에대응하기위한투자패러다임의변화를꾀할필요가있다. 첫째, 노후화된교통시설의효율적인유지보수및관리를위해서는사업계획, 예산반영, 조직체계 3가지요소가체계적으로운영되어야한다. 이를위해서는 5년단위의중기유지보수계획수립을제도화해야한다. 자산관리시스템기반빅데이터를이용한노후화모델구축과유지보수우선순위선정을통하여투자비용대비자산가치효율성을높여야한다. 둘째, 투자재원이부족한여건하에서지속적으로요구되는신규건설수요에대응하기위한투자패러다임이필요하다. 지금부터노후화에따른유지보수예산과지역균형발전, 교통의기본서비스를제공하기위한시설공급은국고로추진하되, 경제성과재무성이확보되는사업에대해서는민간투자사

23 요약 xxiii 업을적극활용해야한다. 셋째, 시설유형별유지보수비의증가는교통시설관리주체 ( 공사및지자체 ) 의경영부담을가중시키게됨에따라, 국세및지방세등교통관련세수에대한배분과지원에대한갈등이심화될것이다. 따라서, 교통SOC 의노후화로인한유지보수비가얼마나영향을미칠것인지분석하고, 관리주체별유지보수비에대한국고및자방비의배분원칙을고민할필요가있다. 더불어, 국가및지자체의교통시설운영을대행하는공사의경영상태전망을통하여통행료및요금현실화등도검토할필요가있다. 마지막으로, 장래예상되는교통SOC 유지보수재원을확보하기위한방안마련이요구된다. 다. 중기교통시설유지보수계획수립노후화된교통시설에대한유지보수사업의수요를파악하고개별시설물별노후화정도를체계적으로관리하기위해서는중기교통시설유지보수계획수립을제도화할필요가있다. 유지보수가필요하다고판단되는사업에대해경제성및위험도등에대한지표를분석하고투자우선순위를고려. 위험도가높은사업에대해서는우선추진, 위험도가높지않으나잔존가치를증가시키기위한유지보수사업은신규건설사업과통합하여투자우선순위를고려해야한다. 중기교통시설유지보수계획은자산관리시스템 (AMS, Asset Management System) 을이용하여노후화진행정도에기반한잔존가치를모니터링하는기법이가장바람직하지만, 현재단계의교통시설유지관리시스템에서는많은한계가있다. 단기적으로, 교통시설물에대해향후 4년동안에수행될필요가있는유지보수사업수요를조사하고, 개별시설물별유지보수대안및대안별평가자료를제출토록제도화하는방안이바람직하다. 대안별평가자료는대안별유지보수비, 잔존가치의증가정도, 시설물안전위험도, 통행시간절감정도, 기타사회적비용의절감편익, 유지보수기한 ( 관리자의견 ) 등이포함되어야한다.

24 xxiv 라. 신규건설과유지보수사업간투자조정교통SOC의스톡현황, 교통부문사회비용의추이, OECD 국가와의비교, 이용자설문조사등을종합적으로검토하면, 우리나라의교통SOC 신규건설수요는당분간지속될것으로판단된다. < 표 6> 스톡규모비교 구분 도로연장 (km) 철도연장 (km) 국제평균 17,902 5,988 비고 OECD 국가중우리나라와사회경제지표, 국토면적이유사한 17 개국평균 2014 년스톡규모 18,089 4,205 도로는간선도로망기준 2020 년정스톡규모 1) 20,000 5,300 국가기간망제 2 차수정계획 2) 19,854 4, 년전망치 자료 : 1) 국토교통부 O(2010, 교통 SOC 투자효과분석및투자효율화방안연구. 2) 국토교통부 (2011), 국가기간교통망제 2 차수정계획. < 그림 8> 교통 SOC 공급규모충분도지수 ( 이용자설문조사 ) 고령화에따른복지예산의증가및 SOC 분야의예산감소, 교통시설노후화에따른유지보수예산의증가, 교통시설신규건설에대한수요의지속등의요인은신규건설과유지보수간갈등을초래할것으로전망된다. 교통SOC 유형별건설예산대비유지보수예산의비율을살펴보면, 13년기준도로가 33% 수준으로가장높고, 철도 20.8%, 항만 19.0% 수준인것으로나타났다. 유지보수관리및지출체계를현재와동일하게유지한다면 30년국고에서

25 요약 xxv 지출되는유지보수비는약 4조원수준, 공사및지자체의유지보수비를국고에서 50% 부담하게되면, 6.7조원규모일것으로추정된다. 교통SOC의예산이 19년수준에서유지된다면공사및지자체유지보수예산의지원정도에따라건설예산은약 9조에서 11.6조원수준으로감소할것으로분석된다. 교통SOC의예산이 30년까지매년 6.2% 씩감소되면유지보수예산이빠르게는 25년혹은 30년경에건설예산을추월할것으로전망된다. <20 년이후교통 SOC 예산이지속적감소 > <20 년이후교통 SOC 예산이일정하게유지 > 주 : S1- 국고에서공사및지자체유지보수예을미지원, S2: 국고에서공사및지자체유지보수예산 50% 지원 < 그림 9> 장래건설및유지보수예산의변화전망 마. 관리주체별유지보수재원조정 14년기준 1 2종시설물의안전등급도중앙정부가관리하는시설물에비해지자체가관리하는시설물의안전등급이더낮고, 유지보수관리대상인 C 등급이하는중앙정부관리대상에비해지자체관리대상이더욱많은것으로나타났다. 80년대이후유지보수비의이력을보면지자체가부담하는지방도의유지보수비가국도및고속도로의유지보수비보다더많은추세를보이고있다.

26 xxvi < 표 7> 관리주체별경과연수분포 (2009 년기준 ) 도로 철도 구분 국도도로공사서울시지자체전체개수비율개수비율개수비율개수비율개수비율 15 년이내 % 1, % % % 2, % 년 % % % % 1, % 년 % % % % % 35 년초과 4 0.5% % % % % 전체 % 1, % % 1, % 3, % 구분 철도공사철도시설공단서울시광역시전체개수비율개수비율개수비율개수비율개수비율 15 년이내 % % % % % 년 % 0 0.0% % % % 년 % 0 0.0% % 0 0.0% % 35 년초과 % 0 0.0% 1 0.3% 0 0.0% % 전체 % % % % % 자료 : 한국시설안전공단 (2010), 시설물관리주체안전및유지관리실태조사. 장래교통시설유지보수비의증가는관리주체의경영부담을더욱가중시킬것으로전망된다. 고속도로를관리하는한국도로공사는통행료수입금을이용하여새롭게건설되는고속도로건설비의 50% 와유지보수예산의전액을부담하고있다. 14년기준부채가 26.5조원수준인상태에서향후고속도로의노후화가진행되면서유지보수비는 30년수입금 ( 14년기준 ) 의약 25% 수준까지도달할것으로전망된다. 철도공사가부담하는일상적유지보수비는현재의수준과유사하게유지될것으로판단되지만, 철도시설공단이부담하는시설개량비는 30년 1.16조원수준으로수입금 ( 14년기준 ) 을초과 (136.3% 수준 ) 할것으로전망된다. 광역지자체의도시철도는현재에도매년약 8,000 억원대의경상손실을보고있으며, 유지보수비는 30년 1.4조원수준으로수입금 ( 14년기준 ) 의약 58% 수준까지도달할것으로전망된다. 14년기준유지보수비는 5,844억 ( 수입금의 24.3%) 수준에서경상손실이약 8,000억원수준인데, 현재의수입금과경영상태가그대로유지된다고가정하면 30년에는연간경상손실이현재의 2배에달할것으로추정된다.

27 요약 xxvii < 표 8> 한국도로공사의운영현황및장래유지보수비전망 연도 통행료수입 29,366 29,989 32,298 33,633 34,795 부채 228, , , , ,622 ( 단위 : 억원 ) 유지보수비용 3,022 3,531 3,932 3,262 3,234 3,418 4,548 6,539 8,628 통행료수입대비유지보수비의비율 10.3% 11.8% 12.2% 9.7% 9.3% 9.8% 13.1% 18.8% 24.8% 자료 : 국토교통부 (2015), 도로업무편람. < 표 9> 철도시설공단의운영현황및장래유지보수비전망 ( 단위 : 억원 ) 연도 선로사용료 5,923 7,028 7,497 7,796 8,049 사용허가수익 부채현황 139, , , , ,792 유지보수비 2,292 2,041 2,405 2,439 2,509 3,212 6,515 9,000 11,608 수익대비유지보수비의비율 36.8% 27.4% 30.6% 29.6% 29.5% 37.7% 76.5% 105.7% 136.3% 자료 : 국토교통부 (2015), 철도통계. < 표 10> 6 대광역시도시철도공사의운영현황및장래유지보수비전망 연도 영업수익 18,385 19,247 22,772 22,763 24,073 경상손실 8,708 9,083 7,216 7,914 8,351 ( 단위 : 억원 ) 유지보수비용 5,192 4,339 4,919 5,315 5,844 6,383 9,021 11,464 14,027 영업수익대비 유지보수비의비율 28.2% 22.5% 21.6% 23.3% 24.3% 26.5% 37.5% 47.6% 58.3% 자료 : 국토교통부 (2015), 철도통계. < 표 11> 지자체수송및교통예산대비지방도장래유지보수비비율 ( 단위 : 억원 ) 구분 수송및교통예산 ( 총 156, , , ,332 지방예산 ) 지방도유지보수비 11,125 12,454 11,577 12,236 16,281 23,409 30,890 수송및교통예산대비지방도유지보수비비율 7.1% 8.1% 7.6% 7.8% 10.4% 15.0% 19.8% 자료 : 재정고 (

28 xxviii 현재국고에서는국도및항만의유지보수비, 고속 일반철도의시설개량비등을부담하고있으며, 지방비에서는지방도유지보수비를부담하고있다. 30년국고부담유지보수비는 4.65조원수준으로 14년교통시설특별회계의 28% 수준까지도달할것으로전망된다. 30년지방도유지보수비는 3.09 조원수준으로 12년교통부분지방세 ( 자동차취등록세, 자동차세, 주유세중주행세 ) 의약 32.6% 수준, 15년지자체의수송및교통예산의약 19.8% 수준에도달할것으로전망된다. 이외에, 도시철도공사의경상손실증가율등을감안할때, 국가에비해지자체가교통시설유지보수비에대한부담이더욱클것으로예상된다. 지방도유지보수비증가에따른지자체예산배정의부담, 도시철도공사경상손실증가에따른지자체예산지원필요성등의요인은지자체와중앙정부간교통부문세수배분에대한갈등, 국고의지자체지원요구증대등을초래할것으로전망된다. 교통시설의노후화에따른관리주체간갈등을해소하기위한방안마련이필요하다. 바. 교통SOC 유지보수소요재원확보방안교통SOC 투자재원은크게국고, 지방비, 자체조달등 3가지유형으로구분된다. 교통SOC의건설및유지관리를위한국고의대표적인재원은교통시설특별회계가있다. 지자체교통SOC 건설재원으로사용되는지방비는주수입원이자동차관련세금중취등록세, 자동차세, 주행세등이다. 교통시설을위탁운영하는한국도로공사, 철도공사, 도시철도공사등은건설및운영을위한투자재원으로통행료및요금수입, 기타시설대여료혹은부대사업등을통한수익금을이용하고있다. 장래교통시설의노후화로인하여유지보수비가크게증가하는반면, 신규건설수요도당분간지속됨에따라, 교통SOC 투자재원은일정수준이상으로지속적으로요구될것으로전망된다. 반면, 미래환경변화요인과현재지속가능한교통정책의방향은교통SOC 투자재원의주수입원을감소시킬것으로전망된다. 먼저, 국고의재원인교통시설특별회계는교통세의

29 요약 xxix 폐지, 차량연비의증가, 친환경차량의이용률증대등의미래환경변화요인으로점차감소할것이다. 교통부문지방비의주재원인취등록세, 자동차세등도미래환경변화요인을감안할때유지되거나감소할것으로전망된다. 장래에낮은출산율, 고령화등을감안할때자동차등록대수의증가추이는지속되지않을것으로전망됨에따라자동차세는크게증가하지않을것이다. 최근기후변화에대응하기위한국가정책으로온실가스배출량이낮은친환경차량에대한취등록세를감면정책등도교통부문지방비의감소요인이될수있다. 통행료및요금수입금으로운영되는공사의재무여건은어떻게전망될까? 미래환경변화요인중고령화시대와기후변화대응정책강화등은고속도로통행료및철도등의운영수입금에큰영향을미칠것으로전망된다. 현재고속도로는통행료를경차에대해 50% 감면해주고있다. 철도는노인복지법에따라만 65 세이상고령자에게 30 50% 감면해주고있으며, 수도권전철및도시철도는만 65세이상고령자에게무임승차하도록규정하고있다. 우리나라는향후 10 년후인 26년에 65세이상고령자가전체인구의 20% 를상회하는초고령시대에진입할예정이다. 현재의노인복지법이그대로유지된다면, 고령자수가증가할수록일반철도및도시철도의요금수입은감소될여지가있다. 교통SOC 투자재원의현황, 미래환경변화요인등을감안할때교통투자재원의 3대요소인국고, 지방비, 자체조달비등모두현재에비해감소될소지가높다. 교통SOC 노후화에따른유지보수비가급격히증가하는것에대비하기위해서는세수를증가시키기위한새로운대안이필요하다. 먼저, 교통 에너지 환경세폐지법률을시행하거나현재의세금제도를유지할경우에도세수가지속적으로감소하여교통시설투자재원의부족문제를야기할것이명백하므로, 현시점에서새로운대안을검토해야한다. 즉, 세금징수의이용자형평성을확보하고세금징수효과를높일수있는주행세도입방안을심도있게검토해야한다. 지자체가관리하는교통시설의유지보수예산을확보하기위한새로운대안도필요하다. 지자체교통예산의주수입원인자동차취등록세, 자동차세도고령화, 기후변화대응친환경교통정책에기반할때장기적으로감소추세로전환

30 xxx 될것이다. 지자체교통시설투자재원을마련하기위해교통관련세금중국고전입분과지방비전입분에대한배분기준을검토할필요가있다. 향후이용률이증가할전기차, 하이브리드차량등친환경차량에대한취등록세및자종차세의징수기준을검토하여장기적인대안마련도필요하다. 한국도로공사, 철도공사 ( 철도시설공단 ), 도시철도공사등도향후교통시설노후화에따른유지보수비를충당하기위한방안마련이필요하다. 공사의부채를감소시키고향후증가할유지보수비를충당하기위한방안은경영효율화를통한운영비절감방안과통행료및요금현실화를통한수입증대방안이다. 우리나라대중교통요금은선진국에비해매우낮은수준이다. 우리나라철도요금을기준으로프랑스 1.27 배, 일본 1.44배, 독일 1.86배, 미국 2.81배, 영국 3.22배수준에해당된다. < 표 12> 장래교통세추정결과 ( 단위 : 백만원 ) 연도 대안 1 (2030 년전기차공급목표 3 백만, 연비효율개선 20%) 대안 2 (2030 년전기차공급목표 3 백만, 연비효율개선 40%) 대안 3 (2030 년전기차공급목표 5 백만, 연비효율개선 20%) 대안 4 (2030 년전기차공급목표 5 백만, 연비효율개선 40%) ,970,400 10,970,400 10,970,400 10,970, ,068,892 10,925,140 11,068,892 10,925, ,160,200 10,877,663 11,160,200 10,877, ,188,404 10,774,019 11,188,404 10,774, ,190,852 10,651,534 11,190,852 10,651, ,993,471 10,346,796 10,993,471 10,346, ,866,433 10,117,024 10,767,547 10,024, ,742,102 9,897,218 10,546,353 9,716, ,620,363 9,686,704 10,329,701 9,421, ,501,103 9,484,867 10,117,412 9,138, ,384,218 9,291,142 9,909,316 8,866, ,269,604 9,105,010 9,705,248 8,604, ,157,163 8,925,992 9,505,053 8,352, ,046,801 8,753,648 9,308,579 8,110, ,938,426 8,587,572 9,115,682 7,876, ,831,950 8,427,386 8,926,222 7,651,048 주 : 1) 자동차등록대수전망치는 자동차보유대수장기전망에관한연구 (2012, 한국교통연구원 ) 자료를인용하되, 유종별차량대수를본연구에서추정 2) 교통안전공단의유종별주행거리자료, 한국에너지공단의유종별연비자료등을이용하여추정 3) 2020 년전기차공급목표 1 백만대설정자료 : 한국교통연구원 (2012), 자동차보유대수장기전망에관한연구.

31 요약 xxxi 6. 유지보수사업관리및수행방안 노후화된교통시설을체계적으로관리하고유지보수계획을효과적으로수립하기위해서는자산관리시스템구축에지속적으로투자할필요가있다. 이를통하여, 유지관리예산확보의어려움, 환경분야등의관심증가등현실적인여건의변화로인해경제적인유지보수방법과경영분야전략기법을도입하는예방형관리 (Preventive Management) 로전환해야한다. 자산관리시스템에기반하여중기유지보수계획을수립하고, 유지보수사업별투자우선순위선정및투자적기선정에활용토록해야한다. < 표 13> 자산관리기반유지보수계획수립절차 단계 1. 자산관리전략수립 ( 조직 ) 2. 자산현황관리및파악 3. 자산가치및서비스수준평가 4. 의사결정지원시스템을통한경제성분석 5. 운영및예산편성 6. 자산관리수행및피드백실시 구성체계 항목 목표설정 중장기전략 자산목록관리 자산상태파악 자산가치평가 서비스수준평가 의사결정지원시스템 비용모델 생애주기비용분석 우선순위선정 예산산정 예산배분 피드백 세부사항 관리주체가목표로하는정책및관리목표설정 유지보수기준및시기에대한계획을수립중기계획과장기계획으로구분 데이터의수집위치, 방법과검증절차를수립 사회기반시설물별로현재상태를정확히파악 대상시설물의회계학 + 공학적인자산상태와서비스수준을고려하는자산가치평가방법의개발사회기반시설물의자산관리를가능케하는서비스수준지표개발사회기반시설물의현재서비스수준과희망서비스수준의차이를파악자산관리와관련되어발생할수있는여러가지위험요소들에대한위험도 (risk) 분석을수행자산의잔존수명, 유지보수계획을통해자산을유지관리하는모델 ( 공용수명모델등 ) 생애주기비용분석을통해목표관리수준, 필요예산, 관리기간등주요의사결정요소를분석 서비스수준및가치변화에따른우선순위산정 관리수준을고려한예산수립및투입예산에따른 LOS 및가치변화추정 예산배분 수행된조치에대한 Feedback 수행

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33 1 제 1 장서론 제 1 절배경및목적 1. 연구배경 우리나라는교통세를징수하고교통시설특별회계를운용하기시작한 1990 년대초반부터교통SOC를본격적으로확충하기시작하였으며, 향후교통시설의노후화가급격히진행되면서교통시설의유지보수에대한중요성은점차높아질것으로예상된다. 우리나라도 94년성수대교붕괴를경험한바있으며, 교통시설의노후화가선행된미국및일본도최근교량및터널의붕괴로많은인명피해를앗아가는경험을한바있다. 교통SOC 노후화에대한미흡한대응은대형인명피해로이어질수있으므로, 체계적인유지관리체계를구축할필요가있다. 미국, 일본등우리보다교통SOC 공급이선행된여러선진국에서는 2000년대진입하면서교통시설의노후화가정책적이슈로논의되어왔다. 노후화로인한유지보수비기급격히증가하고재원부족으로인하여적기에유지보수를수행하지못하게됨에따라, 교통세세수증가를위한대안검토뿐만아니라비용대비효율적인유지보수를위한자산관리시스템의구축등다양한정책을추진하고있다. 우리나라도 2030년에교통SOC 고령화시기에진입하여 2040년에는현재미국이겪고있는많은사회적갈등이현실화될것으로전망

34 2 된다. 따라서교통 SOC 의노후화로인한유지보수비의전망, 노후화로인하여 발생가능한사회적갈등등에대해검토함으로써미래지향적인정책을준비 할필요가있다. 2. 연구목적 향후교통SOC의노후화는유지보수비의급격한증가를초래하고이는교통SOC 투자재원의부족문제를야기할것으로예상된다. 반면에, 고령화등인구구조의변화로복지부문소요예산이크게증가함으로써상대적으로교통 SOC의예산은감소추세를유지할것으로전망된다. 국가재정운용계획상에서교통SOC의예산이지속적으로감소추세를유지함에도불구하고교통SOC 의신규건설수요는지속적으로요구되고있다. 종합적으로교통SOC의예산은감소하는반면, 신규건설수요의지속적요구와유지보수비의증가로많은사회적갈등이발생할것으로예상된다. 본연구는교통SOC 노후화에대응하기위한정책연구로서, 교통SOC 노후화에대해진단해보고장래유지보수비를전망하고자한다. 유지보수비증가로인하여예상되는사회적갈등을검토하고이를해결하기위한다양한정책을발굴하는데주목적이있다. 뿐만아니라, 교통시설의효율적인유지보수를수행하기위한조직및예산체계를진단하고유지보수사업수행을위한적정시기선정및투자우선순위선정을위한자산관리시스템도입방안을제안하고자한다.

35 제 1 장서론 3 제 2 절주요선행연구와차별성 1. 주요선행연구와차별성요약 구분 주요선행연구 본연구 선행연구와의차별성 연구목적연구방법주요연구내용 과제명 : 경제 사회여건변화에대응한교통 SOC 효율화방안 연구자 ( 년도 ): 한국교통연구원 (2013) 연구목적 : 교통 SOC 관련경제 사회적여건변화를전망하고 SOC 의효율적투자방향을제시 과제명 : SOC 투자체계개선방안연구 연구자 ( 년도 ): 한국교통연구원 (2010) 연구목적 : SOC 투자체계현황을진단하고투자효율성을제고하기위한투자체계개선방안제시 과제명 : 교통 SOC 투자효과분석및투자효율화방안연구 연구자 ( 년도 ): 한국교통연구원 (2010) 연구목적 : 녹색성장교통체계구축을위한도로와철도의적정투자배분비율및투자조정방안제시 SOC투자현황조사및 OECD와비교 경제여건, 사회여건변화전망 SOC 총량적단위에서스톡의적정여부진단지표개발 지역별 SOC 투자진단 SOC 투자체계문제점진단 SOC 투자체계향후추진전략제시 교통 SOC 투자정책현황진단 교통투자및시설스톡의적정성분석 장래온실가스배출량추정 경제 사회적여건변화전망 교통 SOC 효율화를위한정책방향및개선과제도출 SOC 질적수준평가를위한진단지표개발 교통 SOC 효율화를위한노후인프라관리방안 현행 SOC 투자체계현황제시및문제점분석 SOC 투자체계의개선방안 단계별추진전략 계획타당성지침작성방향제시 교통 SOC 투자현황진단 교통 SOC 투자및시설스톡의적정성판단 ( 국제비교 ) 장래수송분담율시나리오별통행수요및온실가스배출량추정 교통 SOC 투자효율화방안제시 녹색교통활성화와투자효율화방안검토 과제명 : 전환기의 SOC 투자정책 SOC 투자추이변화 SOC 투자정책의변화와전망 방향 ( 도로정책을중심으로 ) 연구자 ( 년도 ): 국토연구원 (2012) 분석 장래여건변화전망 전환기 SOC 투자정책방향제시 연구목적 : SOC의투자추이분석 정부의재정계획전망 을통한도로부문의투자방향을 재정립 본연구는교통 SOC 노후화에대한진단및장래유지보수비를전망하고, 유지보수비증가에따른투자패러다임의재구상, 효율적인유지보수수행을위한개선방안을마련하는데주목적이있음 교통SOC 노후화진단및장래유지보수소요예산전망 부문별, 관리주체별유지보수사업추진현황조사및분석 문헌조사를통한해외사례조사 세미나개최 교통 SOC 유지보수비현황분석, 노후화진단을통한장래유지보수비전망 신규건설및유지보수사업간의투자조정, 관리주체간갈등및재원조정등투자패러다임재구상 유지보수계획수립및관리를위한자산관리시스템도입방안제시

36 4 2. 선행연구와차별성 기존문헌은교통SOC의투자방향에관한연구와투자평가제도개선방안연구등 2가지의유형으로분류되고있다. 투자패러다임에대한연구는거시적차원의스톡규모의적정성여부를진단하여투자패러다임을설정하는연구가선행되었으며, 투자평가제도개선에관한연구는현재의투자평가체계의문제점을파악하여이를개선하기위한연구가주로선행되었다. 본연구는향후교통SOC 노후화가급속히진행함에따라유지보수사업및소요재원이급격히증가할것으로전망됨에따라신규건설과유지보수간의조정, 중앙정부와지자체간의재원조정등투자패러다임을재구상하고자한다. 뿐만아니라, 효율적인유지보수수행을위해유지관리계획의수립방안을제시하고유지보수사업의우선순위선정및적정시기선정을위한자산관리시스템도입방안을연구한다. 교통SOC의노후화에대한진단과시설유형별유지보수비의전망을통하여장래발생가능한갈등을검토하고개선방안을제안하고자한다. 제 3 절주요연구내용 본연구는크게교통시설의노후화진단, 유지관리체계현황및평가, 유지보수비현황및장래소요재원전망, 노후화대응을위한투자패러다임의변화, 유지보수사업관리및수행방안등으로구분되며, 부분별주요연구내용은다음과같다. 교통시설의노후화진단및전망 시설물관리시스템 (FMS) 에서관리하는 1 2종교통시설물에대해경과연수별현황및안전진단등급별현황자료를조사하여분석 향후 10년후, 20년후, 30년후의교통시설의노후화를전망함으로써, 중점관리대상시설의규모가어떻게증가하는지를분석

37 제 1 장서론 5 유지관리체계현황및평가 교통시설유형별유지관리기관및재원부담등을조사하여제시 유지관리체계해외사례를조사하여국내도입방안을제시 교통시설관리자및이용자를대상으로국내교통시설유지관리의만족도및문제점분석 유지보수비현황및장래소요재원전망 도로 ( 고속도로, 국도, 지방도 ), 철도 ( 일반철도, 도시철도 ), 항만에대해시설유형별과거유지보수비현황을조사분석 관리주체별유지보수비소요재원전망을위해시설유형별장래유지보수비를전망 노후화대응을위한투자패러다임의변화 투자패러다임에영향을미치는미래환경변화요인을분석제시 신규건설과유지보수사업간투자조정, 관리주체 ( 중앙정부, 공사및지자체 ) 별유지보수소요재원전망및경영부담정도분석 교통시설노후화및유지보수비증가에따른투자패러다임재구상 유지보수사업관리및수행방안 중기유지보수계획수립방안제시 자산관리시스템도입을통한유지보수투자우선순위및적정시기선정방안제시 제 4 절기대효과 본연구의기대효과는다음과같다. 첫째, 본연구에서분석하고전망한자 료는교통시설투자정책수립시매우유용하게활용될수있다. 교통시설의 경과연수별현황및안전진단등급에기반으로하여장래교통시설의노후화

38 6 진행에대한진단결과를제시하고, 교통시설유형별유지보수비집계및장래소요재원을전망하여제시한다. 이와같은자료는교통시설투자정책수립시다양하게활용될수있다. 둘째, 본연구에서는다양한정책제안을수행하고자한다. 교통시설노후화에따른유지보수사업의체계적인추진을위해중기유지보수계획수립의제도화, 관리주체별이용자만족도조사등유지관리평가체계의도입, 효율적인유지보수수행을위한자산관리시스템의도입등을제안하고자한다. 장래교통시설의노후화가진행되면서발생가능한사회적갈등을제시함으로써정책발굴의계기가될것으로기대한다.

39 7 제 2 장교통 SOC 노후화진단및전망 제 1 절교통 SOC 현황 1. 일반현황 한국시설안전공단은 시설물관리특별법 에기반하여 1,2종모든시설물에대해일반현황, 안전진단등급, 유지보수내역등을체계적으로관리하고있다. 우리나라 1,2종시설물현황은 14년 12월기준총 68,464개인것으로나타났으며, 이중교통시설물에해당하는교량, 터널, 항만, 철도역, 옹벽, 절토사면등은총 9,759개로집계되고있다. 이중도로및터널의교량이 65% 로가장많고, 다음으로터널 (18%), 옹벽 (6%), 철도역 (5%), 항만 (2%) 순인것으로나타났다. 종별구성비를살펴보면, 1종은교량 (65%) 과터널 (26%) 이전체의 91% 를차지하고, 2종은교량 (61%) 과터널 (14%) 이외에옹벽 (10%) 과철도역 (8%) 이비교적높은분포를보이고있다. < 표 2-1> 1,2종시설물유형별현황 계 교량 터널 항만 댐 건축물 하천 상하수도 옹벽 절토사면 68,464 9,759 2, ,260 3, , % 14.3% 4.0% 0.5% 0.8% 70.5% 5.0% 2.3% 2.1% 0.6% 자료 : 한국시설안전공단 (2014), FMS 취득자료, 2014년 12월기준.

40 8 < 표 2-2> 교통부문제 1 2 종시설물현황 교량 터널 항만 옹벽 절토사면 철도역 합계 구분개소비율 자료 : 한국시설안전공단 (2014), FMS 취득자료, 2014 년 12 월기준. 계 9,759 65% 1종 3,800 72% 2종 5,959 61% 계 2,749 18% 1종 1,354 26% 2종 1,395 14% 계 346 2% 1종 82 2% 2종 264 3% 계 944 6% 1종 0 0% 2종 % 계 409 3% 1종 0 0% 2종 409 4% 계 772 5% 1종 7 0% 2종 765 8% 계 14, % 1종 5, % 2종 9, % 2. 경과연수별현황 가. 전체 1,2종시설물의경과연수별현황우리나라 1 2종전체 SOC의경과연수는 14년기준평균 12.6년이며, 최대경과연수는 114년인것으로나타났다. 1) SOC 전체적으로경과연수 20년이하시설물이 57,874개로전체의 87.2% 를차지하고있어, 현재까지노후화의심각도는크지않은것으로분석된다. 1,2종 SOC의준공연도별분포를보면, 1994년이전에건설된시설물이전체의 14.6% 수준에해당된다. 교통시설특별회계가제정 운용되기시작한 94 1) 한국시설안전공단 (2014), 시특법시행효과및성과분석연구.

41 제 2 장교통 SOC 시설현황및노후화진단 9 년부터 SOC 건설이급격히증가하는추세를보이고있다. 95년이후매년 2,000개이상의 1,2종 SOC가건설되어왔다. 93년이전에건설된 SOC에대해준공연도별현황을보면, 1970년대부터차관을이용한 SOC 건설이조금씩진행되었으며, 이후 1980년대에 SOC 건설추이가지속적으로증가하는추세를보이고있다. < 표 2-3> 1,2 종 SOC 건설연도별분포 준공연도빈도백분율누적빈도전년대비증가율 1994 년이전 9, % 9, 년 2, % 11, % 1996 년 2, % 13, % 1997 년 2, % 16, % 1998 년 2, % 19, % 1999 년 3, % 23, % 2000 년 2, % 26, % 2001 년 3, % 29, % 2002 년 3, % 32, % 2003 년 2, % 35, % 2004 년 3, % 38, % 2005 년 2, % 41, % 2006 년 3, % 44, % 2007 년 3, % 47, % 2008 년 2, % 49, % 2009 년 3, % 53, % 2010 년 2, % 56, % 2011 년 2, % 58, % 2012 년 3, % 61, % 2013 년 2, % 64, % 주 : 시특법전체시설물에대한자료로써준공연도에따른시설추이는 13 년까지만구축되어있음. 자료 : 한국시설안전공단 (2014), 시특법시행효과및성과분석연구, p31.

42 10 나. 교통SOC의경과연수별현황시특법에의해관리되고있는 1,2종 SOC 시설물중교량, 터널, 항만, 옹벽 ( 도로옹벽, 철도옹벽 ), 절토사면 ( 도로사면, 철도사면 ) 등의교통시설물에대한준공후경과연수는 < 표 2-4> 와같다. 1,2종교통시설은총 14,979개소이며, 이중교량과터널이각 9,759개, 2,749개로대부분을구성하고있으며, 다음으로옹벽, 철도역, 절토사면, 항만순인것으로나타났다. 1,2종교통시설물중경과연수별구성비를보면, 전체적으로 6 10년, 11 15년경과된시설물이가장많은분포를보이고있으며, 이후 5년이하는일부감소되는추세를보이고있다. 이는 90년대에교통SOC 계획이본격화되면서 2000년대준공된교통시설이가장많고, 이후 2010년부터준공되는교통시설은감소추세에있다고분석된다. 현재경과연수가 31년이상된교통시설의구성비는총 7% 수준에불과하여교통시설의노후화는심각하지않은것으로판단된다. 그러나, 경과연수별현황에서알수있듯이, 31 년이상인교통시설에비해 20 30년, 10 20년경과된교통시설현황이급격히증가하고있기때문에 20년이후에교통시설의노후화는급격하게진행될것으로예상된다. 경과연수별교통시설현황이시사하는바는우리나라의경우 90년대에본격적으로많은교통시설을건설함에따라, 일정기간이지난시점에교통시설의노후화에따른유지보수수요도급격히찾아올수있다는것이다. 따라서, 교통시설노후화에따른유지보수수요를분산시키기위해서는사전예방적유지보수가필요하다. 이를통하여짧은기간내소요되는유지보수비를절감시키기위한준비가필요하다. 시설물종류별로경과연수가 31 년이상인현황을살펴보면, 교량 6%, 터널 6%, 항만 16%, 철도역 10% 인것으로나타났다. 대부문의교통시설이경과연수 6 15년사이가가장많은구성비를보이고있으나, 항만이좀더경과연수가오래되고, 옹벽이경과연수가짧은것으로나타났다.

43 제 2 장교통 SOC 시설현황및노후화진단 11 < 표 2-4> 교통 SOC 의경과연수별현황 구분 합계 5년 6년 ~ 11년 ~ 16년 ~ 21년 ~ 26년 ~ 31년이하 10년 15년 20년 25년 30년이상 계 14,979 3,051 3,657 3,334 2,239 1, ,013 합계 1종 5,243 1,018 1,427 1, 종 9,736 2,033 2,230 1,983 1, 계 9,759 1,771 2,335 2,303 1, 교량 1종 3, ,100 1, 종 5,959 1,063 1,235 1, 계 2, 터널 1종 1, 종 1, 계 항만 1종 종 계 옹벽 1종 종 계 절토 1종 사면 2종 철도역 합계 교량 터널 항만 옹벽 절토사면 철도역 ( 단위 : 개소수, %) 계 종 종 계 100% 20% 24% 22% 15% 7% 4% 7% 1종 100% 19% 27% 26% 16% 4% 3% 4% 2종 100% 21% 23% 20% 14% 8% 5% 8% 계 100% 18% 24% 24% 15% 8% 4% 6% 1종 100% 19% 29% 27% 15% 5% 2% 3% 2종 100% 18% 21% 22% 15% 10% 6% 8% 계 100% 24% 27% 21% 14% 4% 4% 6% 1종 100% 22% 23% 24% 18% 2% 5% 6% 2종 100% 26% 30% 18% 11% 7% 3% 6% 계 100% 16% 18% 10% 23% 12% 5% 16% 1종 100% 15% 12% 6% 24% 17% 4% 22% 2종 100% 16% 20% 11% 22% 11% 5% 14% 계 100% 42% 29% 7% 6% 2% 2% 11% 1종 2종 100% 42% 29% 7% 6% 2% 2% 11% 계 100% 8% 31% 49% 11% 1% 0% 0% 1종 2종 100% 8% 31% 49% 11% 1% 0% 0% 계 100% 17% 15% 19% 23% 4% 11% 10% 1종 100% 29% 0% 43% 14% 0% 0% 14% 2종 100% 17% 16% 19% 23% 4% 11% 10% 자료 : 한국시설안전공단 (2014), FMS 취득자료, 2014 년 12 월기준.

44 12 제 2 절교통 SOC 안전진단등급현황 1. 안전진단제도 우리나라는성수대교붕괴사고이후 95년에 시설물의안전관리에관한특별법 을제정하고, 이후국토교통부장관령에의해시설물의안전점검과적정한유지관리를위하여 5년마다시설물의안전및유지관리기본계획을수립 시행토록규정하고있다. 이때공공관리주체는시설물의기능과안전을유지하기위하여정기점검, 정밀점검및긴급점검으로구분되는안전점검을실시하도록하고있다 2). 시설물의안전관리에관한특별법에서는안전점검및정밀안전진단의실시시기를다음과같이규정하고있다 ( 시행령제6조1항및제9조제2항 ) 1. 정기점검가. A B C 등급의경우 : 반기에 1 회이상나. D E 등급의경우 : 해빙기 우기 동절기등 1 년에 3 회이상 2. 긴급점검 : 관리주체가필요하다고판단한때또는관계행정기관의장이필요하다고판단하여관리주체에게긴급점검을요청한때 3. 정밀점검및정밀안전진단의실시주기 안전등급 건축물 정밀점검 그외시설물 정밀안전진단 A 등급 4 년에 1 회이상 3 년에 1 회이상 6 년에 1 회이상 B C 등급 3 년에 1 회이상 2 년에 1 회이상 5 년에 1 회이상 D E 등급 2 년에 1 회이상 1 년에 1 회이상 4 년에 1 회이상 안전점검이란경험과기술을갖춘자가육안이나, 점검기구등으로검사하 여시설물에내재되어있는위험요인을조사하는행위를말하며, 정기점검 정 밀점검및긴급점검으로구분하여실시하고있다. 3) 정밀안전진단이란시설물 2) 국토교통부 (2014), 시설물안전관리에관한특별법.

45 제 2 장교통 SOC 시설현황및노후화진단 13 의물리적 기능적결함을발견하고그에대한신속하고적절한조치를하기위하여구조적안전성과결함의원인등을조사 측정 평가하여보수 보강등의방법을제시하도록하고있다. 4) 정밀안전진단을실시한경우는상태평가 5) 및안전성평가 6) 를실시한결과를종합하여시설물의안전상태를종합적으로평가하여안전등급을 A~E까지 5개의등급으로구분하여지정하도록하고있다. 안전등급별시설물의상태에근거할때, 교통시설의노후화로인한중점관리대상은 C 등급이하로정의함이바람직하다. D 등급은긴급한보수 보강이필요한상태이며, C 등급은안전에는문제가없으나간단한보강이필요한수준이다. 따라서본연구에서는교통시설노후화진단을위한척도로안전등급 C 이하의시설물로정의한다. < 표 2-5> 안전등급별시설물의상태 안전등급 시설물의상태 A ( 우수 ) B ( 양호 ) C ( 보통 ) D ( 미흡 ) E ( 불량 ) 문제점이없는최상의상태 보조부재에경미한결함이발생하였으나기능발휘에는지장이없으며내구성증진을위하여일부의보수가필요한상태 주요부재에경미한결함또는보조부재에광범위한결함이발생하였으나전체적인시설물의안전에는지장이없으며, 주요부재에내구성, 기능성저하방지를위한보수가필요하거나보조부재에간단한보강이필요한상태 주요부재에결함이발생하여긴급한보수 보강이필요하며사용제한여부를결정하여야하는상태 주요부재에발생한심각한결함으로인하여시설물의안전에위험이있어즉각사용을금지하고보강또는개축을하여야하는상태 자료 : 국토교통부 (2013), 시설물의안전점검및정밀안전진단지침, 개정. 3) 한국시설안전공단 (2010), 시설물안전관리에관한특별법질의응답사례집. 4) 한국시설관리공단 (2010), 시설물안전관리에관한특별법질의응답사례집. 5) 시설물의외관을조사하여결함의정도를포함한시설물에대한상태를평가하는행위 6) 현장조사를통하여수집된자료를기초로설계도서및기존의안전점검 정밀안전진단실시결과를참고하여시설물의구조 수리 수문등안전성을평가하는행위

46 14 시설물안전관리에관한특별법에서명시하는시설물준공이후안전점검 진행흐름은다음과같다. 정기점검 반기별 회이상실시 긴급상황 폭우 태풍 지진등 시 또는시설물의이상발생 발견 시 정밀안전진단이 정밀점검 긴급점검 불필요한경우 년에 회이상실시 관리주체필요시또는관계기관장의요청시실시 정밀안전진단이필요한경우 정밀안전진단 정밀점검또는긴급점검결과에따라실시 정밀안전진단이 필요한경우 점검 진단결과검토 종합평가및등급부여 보고서작성 정밀안전진단이 불필요한경우 안전조치이행 사용제한등의조치 사용제한의경우 보수 보강실시 우선순위에따라실시 보수 보강확인 보수 보강상태확인 자료 : 1) 한국시설안전공단 (2003), 안전점검및정밀안전진단세부지침. 2) 한국시설안전공단 (2011), 시설물안전관리실태조사및개선방안연구. < 그림 2-1> 1 2 종시설물의안전점검흐름도

47 제 2 장교통 SOC 시설현황및노후화진단 교통 SOC 안전진단등급현황 가. 유형별안전진단등급현황교통SOC 시설물중 1 2 종시설물에대한안전진단등급의현황을보면, 대부분의시설물이 B등급이상의양호한상태임을알수있다. 중점관리대상에포함되는 C,D 등급은교량 7%, 터널 4%, 항만 7% 수준이고, 절토사면이 37% 로가장높은것으로나타났다. 교량의경우, 12개소가긴급한보수 보강이필요한 D 수준인것으로조사되었다. < 표 2-6> 교통 SOC 안전진단등급분포 ( 단위 : 개소수 ) 구분 합계 A B C D E 불명 교량 9,759 3,095 5, 터널 2,749 1,359 1, 항만 철도역 옹벽 절토사면 교량 100% 32% 59% 7% 0% 0% 2% 터널 100% 49% 44% 4% 0% 0% 2% 항만 100% 11% 78% 7% 0% 0% 3% 철도역 100% 48% 50% 0% 0% 0% 2% 옹벽 100% 78% 17% 1% 0% 0% 4% 절토사면 100% 16% 44% 37% 0% 0% 2% 자료 : 한국시설안전공단 (2014), FMS 취득자료, 2014년 12월기준. 나. 관리주체별안전진단등급현황중앙정부및지자체가관리하는교통시설의안전진단등급을살펴보면, C 등급이하의비율은국토교통부및해양수산부는각 4%, 8% 수준임에비해지자체는 10% 수준에달하는있다. 특히, 긴급보수 보강이필요한 D 등급은

48 16 지자체가관리하는시설물이 12개나되며, C 등급의분포도지자체가 583개소로국토교통부나해양수산부에비해더많은것으로조사되었다. 이와같은현황에기반할때, 중앙정부에비해지자체의교통시설유지관리체계에좀더미흡한것으로추정할수있다. < 표 2-7> 소관기관별교통SOC 안전진단등급분포 구분 국토교통부해양수산부지방자치단체개소수비중 (%) 개소수비중 (%) 개소수비중 (%) A 4,236 47% 50 17% 1,378 24% B 4,092 46% % 3,639 64% C 398 4% 23 8% % D 1 0% 1 0% 12 0% E 0 0% 0 0% 0 0% 불명 243 3% 10 3% 93 2% 자료 : 한국시설안전공단 FMS 취득자료 (2014년 12월기준 ) 다. 교통 SOC 안전진단등급추이 우리나라 1 2종교통SOC 의안전진단등급의연대기를분석하기위해 1995, 2005년, 2014년 3개연도에대해안전진단등급의분포를비교하였다. 1,2종교통SOC는 1995년이후 2014년까지 9,466개소 37,972개소 62,969 개소로급격히증가하였으나, 안전등급은오히려 1995년대비 2014년에 (A+B) 등급이 86.4% 에서 96.1% 로증가하였다. 중점관리대상인 C 등급이하의시설물현황을보면, 1995년에는약 1,265개소 (13.4%) 가해당되었으나, 시설물안전관리에관한특별법시행이후노후화된교통시설에대해집중관리하면서 2005년 1,948개소 (5.2%), 2015년 1,884개소 ( 약 3.0%) 수준으로개소수는증가하였으나, 전체구성비는크게감소하는추세를보이고있다. 2014년의현황에서볼수있듯이, B 등급의교통시설현황이약 46,338 개소 (73.6%) 나되어시간이경과됨에따라 C 등급의교통시설수가크게증가할여지가있다. 현재까지는노후화가심각하지않음에따라중점관리대상의구성비높지않은것으로나타났다.

49 제 2 장교통 SOC 시설현황및노후화진단 17 < 표 2-8> 연도별교통 SOC 안전진단등급현황 ( 단위 : 개소, %) 구분등급교량터널항만건축물옹벽절토사면합계 A B C D E 불명 소계 A B C D E 불명 소계 A B C D E 불명 소계 % 12.2% 1.6% 4.8% 38.6% 30.0% 7.2% 1, , , % 58.1% 82.9% 85.8% 56.5% 25.0% 79.2% , % 29.7% 15.5% 9.1% 3.6% 30.0% 13.2% % 0.0% 0.0% 0.1% 0.0% 0.0% 0.2% % 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% % 0.0% 0.0% 0.3% 1.3% 15.0% 0.3% , % 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 1, , , % 30.6% 6.3% 3.7% 44.5% 45.1% 8.7% % 59.9% 82.0% 92.3% 52.0% 23.8% 85.9% , % 9.1% 11.3% 3.8% 2.1% 22.0% 5.1% % 0.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.7% 0.1% % 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% % 0.3% 0.4% 0.2% 1.4% 8.4% 0.3% 6,099 1, , , % 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 3,095 1, , , % 49.4% 11.0% 18.0% 64.7% 16.3% 22.5% 5,726 1, , , % 44.5% 78.0% 79.8% 28.7% 44.4% 73.6% , % 3.7% 7.2% 1.8% 1.2% 36.8% 3.0% % 0.0% 0.3% 0.0% 0.0% 0.5% 0.0% % 0.0% 0.0% 0.0% 0.1% 0.0% 0.0% % 2.4% 3.5% 0.4% 5.3% 2.0% 0.9% 9,759 2, ,260 1, , % 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 주 : 1) 1995, 2005 년은한국시설안전공단 (2012), p40 참조, 2014 년은한국시설안전공단 (2014) 을활용. 2) 건축물에는교통시설물이아닌공동주택, 대형건축물등이포함되어졌으며, 옹벽에도댐옹벽, 건축물옹벽등이포함되어있음자료 : 한국시설안전공단 (2012), 제 3 차시설물의안전및유지관리기본계획수립연구, p40. 한국시설안전공단 (2014), FMS 취득자료, 2014 년 12 월기준.

50 18 제 3 절교통 SOC 노후화진단 1. 노후화에대한정의 교통 SOC의노후화정도를진단하기위해서는어느정도 SOC가노후화가되었을때문제가발생하는지를평가해야한다. 이를위해서는우선교통 SOC 노후화에대한정의가필요하다. 노후화 의사전적의미는 오래되고낡아서제구실을할수없음 이므로, 교통 SOC 노후화란 SOC 시설물이준공된이후경과연수가오래되어시설물이본래의제기능을원활히수행하지못하게되는것 으로정의할수있다. 따라서 SOC 시설물이제기능을원활히수행하지못하는수준을설정할필요가있는데, 현재우리나라에서사용되는가장일반적인진단지표는시설물상태안전등급이사용된다. 7) 상태안전등급은앞서언급했듯이건축물및시설물의안전과기능유지를위해안전진단을수행하여평가하며, 이때 D등급은 주요부재에결함이발생하여긴급한보수 보강이필요한상태 이며, C등급은 전체적인안전에는지장이없으나, 광범위한결함이발생하여, 내구성및기능성저하방지를위한보수보강이필요한상태 를의미한다. 현재한국시설안전공단에서는정밀점검과정밀안전진단결과의재점검을 30년이상경과하고안전등급이 C등급 으로정하고있다. 8) 본연구에서는교통SOC의노후화를진단하기위해, 교통시설의연령과기능성을고려하기위한지표로서, 경과연수 와 상태안전등급 을사용하고자한다. 그기준을경과연수의경우 30년, 안전진단의경우 C등급이하를 SOC 노후화로인한기능저하를예방하기위한유지보수의한계값이라고판단하고, SOC 노후화진단에활용한다. 7) 외국에서는시설물의기능성을다양한방법으로평가하고, 국내에서도기능성을평가하는연구가진행되고있으나, 관련 DB 의부족등으로현재전체시설물에대해국내에서활용되는평가지표는안전진단이유일함 8) 한국시설안전공단 (2011), 업무현황 ( 제 303 회국회국정감사국토해양위원회보고자료, ), p13 ( 현대경제연구원 (2013), 인프라고령화의실태와개선과제, 경제주평통권 536 호재인용 )

51 제 2 장교통 SOC 시설현황및노후화진단 노후화진단및전망 SOC 노후화수준을진단하기에앞서, 경과연수와안전등급간의상관관계를파악할필요가있다. 이를위해교통SOC 1,2종시설물의경과연수에따른안전진단등급을살펴보았다. 분석결과, 경과연수가 21년이상되는교통시설은 C 등급의비율이높아지는것으로나타났다. 특히, 경과연수가 31년이상된교통시설은 C 등급의분포가 30% 수준으로급격히높아져, 지속적인유지보수에도불구하고경과연수가 20~30년이상인경우안전진단등급의저하는불가피한것을알수있다. < 표 2-9> 교통 SOC 경과연수에따른안전진단등급현황 (2014 년기준 ) ( 단위 : 개소, %) 등급 5 년이하 6~ 10 년 11~ 15 년 16~ 20 년 21~ 25 년 26~ 30 년 31 년이상 A 2,248 1, ,664 B 513 1,749 2,215 1, ,950 C ,005 D 불명 합계 3,051 3,656 3,334 2,239 1, ,013 14,978 A 74% 50% 29% 17% 8% 10% 10% 38% B 17% 48% 66% 76% 72% 67% 59% 53% C 0% 1% 5% 7% 19% 22% 30% 7% D 0% 0% 0% 0% 0% 1% 1% 0% 불명 9% 1% 0% 0% 1% 0% 0% 2% 합계 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 자료 : 한국시설안전공단 (2014), FMS 취득자료, 2014 년 12 월기준. 합계 2014년기준 31년이상된교통SOC의비중은 7%(1,013개소 /14,978개소) 로매우낮은수준인것으로나타났다. 안전진단등급도전체 14,798개소중 C 등급은 7%, D 등급은거의 0% 로서 1,2종시설물에한해서는아직은노후화의진행정도가심각하지않은것으로판단된다. 우리나라는교통SOC의건설시

52 20 기가구미선진국에비해상대적으로최근에건설되었으며, 1,2종시설물의경우시특법에의해비교적유지관리가잘이루어졌기때문으로평가된다. 그러나, 교통SOC 시설은그특성상계획, 착공, 공사완료까지수년또는그이상이소요되는특성을가지고있으므로, 교통SOC 투자정책의수립을위해서는장래교통SOC 의노후화상태를사전에예측하여전망할필요가있다. 본연구에서는교통SOC의건설및유지보수가현재와같은추세로이루어진다는전제하에장래교통SOC 노후화상태를전망해보았다. 이를위해앞서분석된교통SOC 1,2종시설물의경과연수와경과연수별상태등급현황자료를토대로 20년및 30년후의교통SOC의노후화수준을전망하였으며, 수행과정은다음과같다. 단계 ) 교통시설경과연수는연차에따라증가하여 2014년현재경과연수 N의개소수는 20년후에는 N+20의개소수가됨. 단, 신규시설물수는국가재정운용계획의교통SOC 예산감소율 ( 6.2%) 을적용하여매년 6.2% 씩감소하는것으로가정 단계 ) 유지보수의기술수준및관련예산은변동이없는것으로가정하고, 장래교통시설의경과연수별안전등급의분포비는현재의분포비를적용함. 즉, 20년후의경과년수 21~25년된교통시설의 C 등급 " 의비율은 2014년현재시설물의 C 등급 " 비율 (8 %) 을적용 단계 ) 경과연수가 35년이상 된시설물의안전등급분포비는현재표본수가많지않으므로 31년이상 과동일하다고가정

53 제 2 장교통 SOC 시설현황및노후화진단 21 < 표 2-10> 20 년후교통 SOC 의안전진단등급전망 ( 단위 : 개소, %) 등급 5 년이하 6~ 10 년 11~ 15 년 16~ 20 년 21~ 25 년 26~ 30 년 31 년이상 A 2,248 1, ,625 B 513 1,460 2,027 2,306 2,200 2,463 4,874 15,843 C ,458 4,237 D 불명 합계 3,051 3,051 3,051 3,051 3,051 3,656 8,271 27,182 A 74% 50% 29% 17% 8% 10% 10% 24% B 17% 48% 66% 76% 72% 67% 59% 58% C 0% 1% 5% 7% 19% 22% 30% 16% D 0% 0% 0% 0% 0% 1% 1% 0% 불명 9% 1% 0% 0% 1% 0% 0% 1% 합계 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 주 : 2014 년기준안전진단현황자료 (FMS) 를기반으로추정 합계 < 표 2-11> 30 년후교통 SOC 의안전진단등급전망 ( 단위 : 개소, %) 등급 5 년이하 6~ 10 년 11~ 15 년 16~ 20 년 21~ 25 년 26~ 30 년 31 년이상 A 2,248 1, ,523 7,247 B 513 1,460 2,027 2,306 2,200 2,056 8,827 19,388 C ,451 6,097 D 불명 합계 3,051 3,051 3,051 3,051 3,051 3,051 14,978 33,284 A 74% 50% 29% 17% 8% 10% 10% 22% B 17% 48% 66% 76% 72% 67% 59% 58% C 0% 1% 5% 7% 19% 22% 30% 18% D 0% 0% 0% 0% 0% 1% 1% 0% 불명 9% 1% 0% 0% 1% 0% 0% 1% 합계 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 주 : 2014 년기준안전진단현황자료 (FMS) 를기반으로추정 합계

54 22 장래교통SOC의노후화정도를전망한결과, 20년후에는 30년이상경과된교통시설이전체교통시설의약 30%(8,271개 /27,182개) 를차지하게되며, C 등급이하의교통시설도전체교통시설의 16%(4,335개소 ) 까지증가하는것으로분석된다. 30년후에는전체교통시설의약 45%(14,978개소 /33,284개소 ) 가 30년이상경과될것으로전망되며, C 등급이하의교통시설도약 18%(6,097개소 /33,284개소) 까지증가할것으로분석된다. 주 : 교통 SOC 의경과연수별현황자료 (FMS) 를기반으로추정 < 그림 2-2> 장래 30 년이상경과된교통 SOC 전망 주 : 교통 SOC 의경과연수별안전진단현황자료 (FMS) 를기반으로추정 < 그림 2-3> 장래안전진단등급 C 이하인교통 SOC 전망

55 제 2 장교통 SOC 시설현황및노후화진단 23 장래교통SOC의노후화전망은유지보수예산및건설기술이과거의상태로유지된다는가정을전제로하였다. 그러나, 실제적으로 C등급이하의시설물의수가크게증가함에따라유지보수예산이더많이확보되어유지보수사업이활성화될수있으며, 최근건설기술이크게발전한점을고려할때교통시설의안전진단등급은더양호할여지는충분히있다. 과거시설물안전관리에관한특별법시행이후에노후화된 SOC시설에대해안전진단을수행하고필요시보수 보강을지속적으로수행하여왔다. 이에따른, 안전진단등급의변화를분석해보면, 등급이한계단이상상승한 SOC의비율은전체 5.3% 수준에불과하였으며, 대부분등급이유지되는수준에불과하였다. 반면에경과연수가지남에따라등급이한단계이상하락하는 SOC의비율은 32.2% 수준에달하고있다. < 표 2-12> 시설물안전진단등급변화 (1995 년대비 2014 년의등급변화 ) ( 단위 : 개소, %) 등급변화건축물교량댐 2등급이상 1등급 등급유지 1등급 2등급이상 상하수도 옹벽절토사면 터널하천항만합계 자료 : 한국시설안전공단 (2014), 시특법시행효과및성과분석연구, p88.

56 24 제 3 장교통 SOC 유지관리체계현황및평가 제 1 절유지관리체계현황 1. 관리체계 교통시설유형별관리주체및유지보수재원에대한사항은도로법, 철도산업기본법, 도시철도법, 항만법등에서제시하고있다. 도로의경우, 고속도로는한국도로공사가관리하고통행료수익을이용하여유지보수재원을충당하고있으며, 일반국도 ( 시외구간 ), 국도대체우회도로는국토교통부가관리하고유지보수재원은국고에서지출하고있다. 기타도로에대해서는해당지자체장이관리및유지보수재원을충당하고있다. 철도의경우, 고속철도 일반철도 광역철도는성능이저하된시설물의원상을회복하거나원래보유한것이상의성능확보를위한개량사업은철도시설공단이담당하고재원은국고에서지출되고있다. 단순개량업무및일상적인유지보수는철도운영과의밀접한관련성을고려하여운영기관인철도공사가담당하고있으며, 유지보수재원의 30% 는국고에서, 나머지 70% 는철도시설공단으로지급해야하는선로사용료에서충당하고있다 9). 특별시 광역시장이운영하는도시철도사업은해당지자체장이위탁운영하는도시철도공사혹은교통공사에서요금수익금에서충당하고있다. 항만은연안항및무역항은해양수산부가관리하고있으며, 항만 9) 국토교통부 (2015), 철도업무편람.

57 제 3 장교통 SOC 유지관리체계현황및평가 25 배후단지는해수부장관이관리를위임한지자체및항만공사에서유지보수재원을충당하고있다. 고속도로, 국가지원지방비, 혼잡도로, 도시철도등은건설단계에서는국고에서일정비율만큼건설비를지원하고있으나, 유지보수재원은모두관리주체가전담하고있다. < 표 3-1> 교통시설유형별관리주체및재원 근거법령시설물유형계획주체관리주체유지관리재원 도로법 일반국도 고속도로국토부장관한국도로공사한국도로공사 시외국토부장관국토부장관국고 시내시장시장지방비 특별광역시도특별광역시장특별광역시장지방비 지방도도지사 ( 시장 ) 도지사 ( 시장 ) 지방비 시 군 구도 국도대체우회도로 시 군 구지자체장 시 군 구지자체장 지방비 국토부장관국토부장관국고 국가지원지방도국토부장관도지사 ( 시장 ) 지방비 혼잡도로국토부장관지자체지방비 철도산업기본법 도시철도법 항만법 고속철도 일반철도 광역철도 도시철도 국토부장관 특별시 광역시장 단순개량업무및일상적유지 보수 : 철도공사 개량사업 : 철도시설공단 특별시 광역시장 30% 국고지원 70% 선로사용료충당 국고 지방비 연안항해수부장관해수부장관국고 무역항해수부장관해수부장관국고 항만배후단지 해수부장관 지자체및항만공사 ( 해수부장관지정 ) 관리기관 자료 : 1) 김호정외 (2013), 도로유지보수관리의선진화방안연구, 국토연구원. 2) 국토교통부 (2015), 철도업무편람. 3) 도로법 ( 4) 도시철도법 ( 5) 항만법 (

58 26 2. 유지관리시스템 우리나라는 90년대초반성수대교붕괴 (1994), 삼풍백화점붕괴 (1995) 이후사회기반시설물의효율적관리에대한중요성이인식되기시작하였다. 95 년 시설물의안전관리에관한특별법 이제정되면서안전진단전문기관설립을통한시설물안전진단업무를수행토록하였으며, 이를위해 1 2종시설물을관리하는 FMS(Facility Management System) 을구축운영하고있다. 이후에국토교통부는도로의개별시설물을중심으로각각의유지관리시스템을구축하였는데, 건설사업전단계에서발생하는건설정보를공유하기위해건설사업정보화시스템 (CALS) 을구축운영하고있다. 이후에일반국도의포장관리를위한포장관리시스템 (PMS; Pavement Management System), 교량관리를위한교량관리시스템 (BMS; Bridge Management System), 도로절개면관리를위한도로절개면유지관리시스템 (CSMS; Cut Slope Management System) 등을운영하여왔다. 기존의시설물유지관리는공종별 부위별데이터축적을바탕으로단위업무중심의시스템을구축하는것이가능하였다. 그러나업무의전문성및고도화되면서시설물간의유기적인연계및분석을위해시스템통합이필요성이나타나기시작하였다. 이에국토교통부는 03년도로관리통합시스템 (HMS; Highway Management System) 을개발, 운영하고있다. 과거의시설물유지관리는사후유지관리위주로수행하여시설물의성능저하및시각적미관훼손을초래하였고, 시설물안전및성능유지를위한전략적투자분배를못함으로써막대한예산낭비를초래하여왔다 10). 따라서시설물노후화가진행되는여러선진국에서는자산가치평가개념을접목한예방적관리를위해자산관리시스템을도입하고있다. 우리나라도 2000년대중반이후부터해외의시설물자산관리개념을국내에도입하고자하는연구가활발히진행되고있다. 국토교통부가구축운영중인 HMS를이용하여자산관리에활용하기에는 10) 오상근외 (2014), 시설물유지관리체계의정비및건설기술정책표준화방안.

59 제 3 장교통 SOC 유지관리체계현황및평가 27 아직많은한계가있다. HMS는 DB의통합관리측면이외에자산관리의핵심요소라할수있는회계학적, 경영학적관점의자산관리전략이부재하다는점에서통합유지관리시스템수준에머물고있는실정이다. 또한, CALS는관리주체가상이한고속도로와국도가분리운영하고있으며, PMS, BMS, CSMS 등은국도에한정하여운영하고있는실정이다. 지자체가관리하는교통시설물에대한유지관리시스템은구축된사례가전무한실정이다. < 표 3-2> 국내교통시설관리시스템 관리시스템시설유형전담기관대상및업무내용 건설사업정보화시스템 (CALS) 시설물관리시스템 (FMS) 포장관리시스템 (PMS) 교량관리시스템 (BMS) 도로절토사면유지관리시스템 (CSMS) 도로관리통합시스템 (HMS) 고속도로 국도 1 2 종시설물 국도 국도 국도 국도 한국도로공사 건설사업의전 ( 全 ) 과정에서발생되는건설정보를상호교환및공유 한국건설기술연구원 한국시설안전공단 한국건설기술연구원 한국건설기술연구원 한국건설기술연구원 한국건설기술연구원 시설물유지관리시스템을포함하여일반국도의시설물제원, 점검 진단및보수보강등유지관리정보관리 1 2 종시설물의점검이력, 유지보수이력관리 포장균열, 소성변형, 종단평탄성, 주변현황 ( 교량, 분기점등 ) 을조사하고, 경제성분석을통해보수우선순위결정 일반국도 ( 국토교통부관리 ) 11,508.5km 에대하여매년약 3,000km 포장도를조사하고, 보수가시급한구간에대하여포장보수실시 일반국도교량의정보수집 조사 갱신, 장단기유지관리전략및사업계획의수립지원, 교량관련각종지식정보제공등일반국도교량을효율적으로관리 위험절토사면에대한현장조사, 자동계측, 사면안정성검토, 투자우선순위결정및절토사면 Data-Base 관리 일반국도절토사면약 30,000 개소 도로관련각종정보 ( 도로대장, 포장, 교량, 교통량, 도로비탈면, 제설, 도로이용불편신고, 이정등 ) 를통합적 체계적으로제공 자료 : 국토교통부홈페이지 (

60 28 제 2 절유지관리실태설문조사 1. 설문조사개요 교통SOC 유지관리실태를파악하기위해일반이용자및전문가를대상으로설문조사를실시하였다. 이를기반으로교통SOC 유지관리상태에대한일반이용자의만족도와관리기관담당자의현실적인어려움과제도개선사항을도출하고자하였다. < 표 3-3> 이용자조사대상분포 구분사례수 ( 명 ) 비율 (%) 전체 1, 운전경력성별지역1 지역2 연령대직업 10년미만 ~14년 ~19년 년이상 남성 여성 서울 경기 인천 강원 충청권 전라제주권 경상권 광역권 비광역권 대 대 대 대 대이상 관리자, 전문가및사무직 판매, 서비스직 전업주부 생산직및학생, 기타

61 제 3 장교통 SOC 유지관리체계현황및평가 29 설문조사는일반이용자와전문가로구분하여수행하였으며, 일반이용자는운전면허소지자 1,000명을대상으로전국 16개시도별로지역규모별로표본을유의할당하여추출하였으며, 관리기관의담당자그룹은정부부처, 정부산하단체, 지방자치단체의유지관리관련업무를수행하는직원을대상으로추출하였다. < 표 3-4> 관리자조사대상분포 구분 소속기관분야 업무경력 구분 사례수 ( 명 ) 비율 (%) 전체 도로 철도 항만 광역지자체 정부산하기관 지자체산하공기업 / 기관 국토부산하청 / 사업소 년미만 년 년 년 년이상 주 : 1) 목표표본수는 40 명이었으나, 특성 ( 구분, 소속기관분야, 업무경력 ) 별표본할당을하지않아응답한 54 명전체에대해분석함 2) 구분 ( 도로, 철도, 항만 ) 별로최소 10 명이상조사 < 표 3-5> 교통 SOC 유지관리실태설문조사내용 구분조사항목조사내용 일반이용자 전문가그룹 SOC 유지관리관련이용자만족도 일반사항 관련전문가설문분야 교통시설물이용만족도 교통시설물안전체감 유지관리체감도등 담당분야경력등 유지관리수행현황 유지관리관련문제점및개선방향 관련예산의적정성 제도및체계의문제점및개선사항

62 30 2. 조사결과분석 가. 이용자대상조사결과 1) 교통시설공급의적정성 귀하께서현재거주하시는지역의교통SOC( 도로, 철도등 ) 의공급은충분하다고생각하십니까? 라는질문에전체응답자중 40.5% 가 충분하다 라고응답하였으며, 20.3% 가 부족하다 라고응답하였다. 지역별교통SOC의공급에대한만족도를분석하면, 서울이 충분하다 라고응답한비율이 61.9% 로가장높은것으로나타났다. 반면에충청권은 충분하다 와 부족하다 라고응답한비율이 28.2% 로나타나, 상대적으로타지역에비해교통SOC의공급에대한만족도가낮은것으로분석된다. 부족하다 20.3 충분하다 40.5 보통 39.2 < 그림 3-1> 교통 SOC 공급의적정성조사 < 그림 3-2> 지역별교통 SOC 공급의적정성조사

63 제 3 장교통 SOC 유지관리체계현황및평가 31 2) 교통SOC 이용만족도 귀하께서살고있는지역의교통시설물 ( 도로, 철도등 ) 의이용만족도는어떻습니까? 라는질문에전체응답자중 43.7% 가 만족 ( 만족하는편이다 38.1% + 매우만족한다 5.6%) 한다고응답하였으며, 17.9% 가 불편 ( 불편한편이다 15.8% + 매우불편하다 2.1%) 하다고응답하여, 전반적으로이용에대한만족도는높은것으로조사되었다. 이용만족도를 5점척도로환산하면전국적으로 3.29점인것으로나타났다. 이용만족도는서울과인천이높은것으로나타났으며, 이용의불만족도는충청권이가장높은것으로나타났다 만족 : 43.7% 불편 : 17.9% 매우만족한다만족하는편이다보통이다불편한편이다매우불편하다 < 그림 3-3> 이용만족도조사 < 그림 3-4> 지역별이용만족도조사

64 32 3) 도로의미흡한유지관리로인한사고경험 귀하께서는승용차를운전하면서도로의유지관리가제대로되지않아서사고가발생하거나혹은위험을느낀경험이있습니까? 라는질문에전체응답자중 53.1% 가 위협을느낀경험이있다 라고응답하였으며, 다음으로 전혀없다 가 39.4%, 사고난경험이있다 가 7.5% 의순으로조사되었다. 사고난경험은지역별로 인천 과 충청권 에서상대적으로높은것으로나타났으며, 연령대별로는 40대 가상대적으로높은것으로나타났다. 위협을느낀경험은지역별로 강원 에서상대적으로높은것으로나타났다. 전혀없다 39.4 위험을느낀 경험이있다 53.1 사고난 경험이있다 7.5 < 그림 3-5> 도로의미흡한유지관리로인한사고경험조사 < 그림 3-6> 지역별도로의미흡한유지관리인한사고경험조사

65 제 3 장교통 SOC 유지관리체계현황및평가 33 4) 도로의부실한유지관리로인한사고이유 사고발생혹은위험을느낀경우, 원인은무엇입니까? 라는질문에승용차를운전하면서도로의유지관리가제대로되지않아사고또는위험을느낀경험이있는응답자 606명중 50.5% 가 포트홀혹은노면불균형 으로응답하였으며, 다음으로 도로차선의불명확 26.7%, 기타 14.0%, 도로상의낙하물존치 8.7% 의순으로응답하였다. 해당교통시설이용자의안전에대한인식을 5점만점으로환산하면 3.98점으로안전한편인것으로조사되었다. 기타 로응답한 85명중 2개이상의복합적인이유 가 27명, 과속및난폭운전차량으로인해 가 9명, 본인부주의로 가 7명, 공사로인해 가 6명, 교통신호체계가잘못되어 가 5명으로조사되었다 포트홀혹은노면불균형도로차선의불명확기타도로상의낙하물존치 < 그림 3-7> 도로의부실한유지관리로인한사고이유조사 5) 버스및철도의안전성 귀하께서는버스및철도를이용하면서안전하다고생각하십니까? 라는질문에전체응답자중 49.7% 가 안전 ( 안전한편이다 46.0% + 매우안전하다 3.7%) 하다고응답하였으며, 10.3% 가 불안 ( 불안하다 10.0% + 매우불안하다 0.3%) 하다고응답하였다. 버스나철도의안전성을 5점만점으로환산하면 3.43점으로다소안전한편인것으로조사되었다.

66 안전 : 49.7% 40.0 불안 : 10.3% 매우안전하다안전한편이다보통이다불안하다매우불안하다 < 그림 3-8> 버스및철도의안전성조사 6) 교통시설유지관리의만족도 현재귀하가살고있는지역의교통시설물유지관리는양호합니까? 라는질문에전체응답자 1,000명중 49.2% 가 양호 하다고응답하였으며, 10.6% 가 미흡 하다고응답하여유지관리만족도는양호한수준으로조사되었다. 지역별로는서울이 양호하다 가 62.9% 로가장높아이용자만족도가가장높은반면, 강원권가경상권이 " 미흡하다 가각 24.1%, 19.4% 로이용자만족도가가장낮은것으로조사되었다 양호 : 40.2% 40.2 미흡 : 10.6% 매우양호하다양호한편이다보통이다미흡한편이다매우미흡하다 < 그림 3-9> 교통 SOC 유지관리의만족도조사

67 제 3 장교통 SOC 유지관리체계현황및평가 35 < 그림 3-10> 지역별교통 SOC 유지관리의만족도조사 나. 관리기관담당자대상조사결과 1) 안전점검및유지관리수준 현재귀하께서담당하는교통시설물에대한안전점검및유지관리는적절하게수행되고있다고생각하십니까? 라는질문에전체응답자 54명중 92.6% 가긍정적으로응답하였으며, 5.6% 가부정적으로응답하여비교적매우잘유지 관리되고있는수준으로조사되었다 긍정 : 92.6% 부정 : 5.6% 매우잘 잘유지되고있는 보통이다 잘유지되지않는 매우심각하다 유지ㆍ관리되고있다 편이다 편이다 < 그림 3-11> 안전점검및유지관리수준조사

68 36 2) 유지관리를위한개선사항 원활한교통시설물의유지관리를위해현재가장우선적으로해결해야할문제점은무엇입니까? 라는질문에전체응답자 54명중 42.6% 가 인력부족 으로응답하였으며, 다음으로 유지관리예산부족 37.0%, 기타문제점 18.5%, 유지관리매뉴얼미비 1.9% 의순으로응답하였다. 소속기관별로보면, 중앙정부산하기관은 인력부족 문제를지적하고, 지장체산하기관은유지관리를위한예산부족문제를지적하였다 인력부족 유지관리예산 기타문제점 유지관리 부족 매뉴얼미비 < 그림 3-12> 유지관리를위한개선사항조사 < 그림 3-13> 소속기관별안전점검및유지관리수준의식조사

69 제 3 장교통 SOC 유지관리체계현황및평가 37 3) 예산적정성해당업무와관련하여유지관리예산이적정한지에대한질문에전체응답자 54명중 51.9% 가부족하다고응답하였으며, 29.6% 가적정하다고응답하여부족하다는응답이전체적으로높게조사되었다. 소속기관분야별로 정부산하기관 과 국토교통부산하청 / 사업소 는부족하다가 30% 수준으로써비교적적정한편으로응답되었으나, 광역지자체 와 지자체산하공기업 / 기관 은부족하다가 100% 와 70% 로매우높게응답하였다 적정 : 29.6% 부족 : 51.9% 매우적정하다적정한편이다보통이다부족하다매우부족하다 < 그림 3-14> 유지보수예산적정성조사 < 그림 3-15> 소속기관별유지보수예산적정성조사

70 38 4) 부족한예산편성이유부족한예산편성에대한이유에대한질문에 59.3% 가 유지관리중요성에대한인식부족 으로응답하였으며, 다음으로 유지관리예산확보를위한법제도적장치미흡 16.7%, 기타 11.1%, 교통시설물유지관리체계의미흡 7.4%, 중기유지관리계획의부재 5.6% 의순으로응답하였다. 기관별로는국토교통부산하청 / 사업소와지자체공기업 / 기관은유지관리의중요성에대한인식부족이가장큰원인이었으며, 광역지자체와정부산하기관은유지관리예산확보를위한법제도적장치미흡한것이가장큰원인으로응답하였다 교통시설물유지관리교통시설물유지관리 기타 교통시설물 교통시설물중기 중요성에대한인식 예산확보를위한 유지관리체계의미흡 유지관리계획의부재 부족 법제도적장치미흡 < 그림 3-16> 부족한예산편성이유조사 < 그림 3-17> 소속기관별부족한예산편성이유조사

71 제 3 장교통 SOC 유지관리체계현황및평가 39 5) 담당교통시설물이용자의안전에대한인식 현재유지관리를수행하고있는해당교통시설물이용자의시설물의안전에대한생각은어떤가 에대한질문에는전체응답자 54명중 85.2% 가 안전 ( 안전한편이다 70.4% + 매우안전하다 14.8%) 하다고응답하였으며, 1.9% 가 불안 ( 불안하다 1.9%) 하다고응답하였다. 소속기관분야별로대부분기관이 안전하다 가 80% 이상으로높게응답되었으나, 광역지자체 는 안전하다 50% 로매우낮게응답하였다 안전 : 85.2% 불안 : 1.9% 매우안전하다안전한편이다보통이다불안하다매우불안하다 < 그림 3-18> 담당교통시설이용자안전에대한인식조사 6) 조직및담당업무의체계유지 관리하는조직및담당업무등이체계성여부에대한질문에전체응답자 54명중 50.0% 가 체계적이고효율적이다 라고응답하였으며, 다음으로 보통이다 44.4%, 그렇지못하다 5.6% 의순으로응답하였다. 소속기관분야별로 정부산하기관 은체계적이고효율적이라는응답이 60.0% 로상대적으로높게나타난반면그렇지못하다는응답이 10.0% 나타났으며, 국토교통부산하청 / 사업소 는체계적이고효율적이라는응답이 58.3% 로나타났다.

72 40 그렇지 못하다 5.6 보통이다 체계적이고 효율적이다 50.0 < 그림 3-19> 조직및담당업무체계의만족도조사 < 그림 3-20> 소속기관별조직및담당업무체계의만족도조사 3. 조사결과종합및시사점 가. 일반국민대상설문결과 일반국민을대상으로실시한설문조사결과, 교통시설물의적정성에대해서전체응답자중 40.5% 가충분하다고응답하였으며, 부족하다는응답자는 20.3% 로써교통 SOC 시설물의공급수준은만족하는것으로나타났다. 이용만족도역시만족비율이 43.7% 로써, 불만족비율 17.9% 보다높아우리나라국민의경우 SOC 시설에대한만족도는낮지않은것으로나타났다. 하지만도

73 제 3 장교통 SOC 유지관리체계현황및평가 41 로의부실한유지관리로인한사고경험의경우 사고가난경험이있다 가 7.5% 였고, 위협을느낀경험이있다 가 53.1% 로써사고방지를위한유지관리가필요한것으로나타났다. 사고이유에있어서는 포트홀또는노면불균형 이 50.5% 로가장높았으며, 도로차선의불명확 이 26.7% 과 도로상의낙하물존치 가 8.7% 로높게나타나, 도로의경우포장및지반침하에따른포트홀발생에대한관리가시급한것으로조사되었다. 버스와철도의안전성에대한설문은 안전하다 와 보통이다 가각각 46.0% 와 40.0% 로써, 5점만점으로환산시 3.43 점으로이들시설에대한안전성은비교적높은것으로조사되었다. 마지막으로교통시설물유지관리에대해서는 49.2% 가 양호하다, 40.2% 가 보통이다, 10.6% 가 미흡하다 고응답하여전반적인유지관리수준에대해서는비교적양호하다고생각하는것으로조사되었다. 나. 관리기관담당자설문결과전문가설문은국토교통부, 지자체, 정부산하기관, 광역지자체에근무하면서도로, 철도, 항만업무에종사하는담당자에대해조사를수행하였다. 안전점검및유지관리수준에대해서는전체응답자중 92.6% 가긍정적으로응답하였으며, 기관별로는국토부가긍정이 80% 로써상대적으로낮게응답하였다. 유지관리를위한개선사항으로는 인력부족 (42.6%) 과 예산부족 (37.0%) 이가장높은것으로응답되었으며, 지자체의경우예산부족을정부산하기관의경우인력부족이가장필요한것으로응답하였다. 예산적정성의경우 부족하다 가 51.9%, 적정하다 가 25.9% 로응답하여유지관리예산이불충분하다고응답하였으며, 이러한부족한예산의편성이유로는 유지관리중요성에대한인식부족 (59.3%), 유지관리예산확보를위한법제도적장치미흡 (16.7%), 유지관리체계미흡 (7.4%), 중기유지관리계획의부재 (5.6%) 순으로조사되어. 유지관리에대한중요성과법제도적장치를마련하는유지관

74 42 리예산확보를위해가장시급한것으로조사되었다. 관리하고있는시설물의 안전성에대해서는 안전하다 가 85.2% 와 보통이다 가 13.0% 로써담당하고 있는시설물의안전성은높은것으로조사되었다. 다. 시사점일반국민과전문가를대상으로실시한유지관리실태에대한설문조사를수행함으로써다음과같은시사점을도출할수있었다. 일반국민의경우, 우리나라교통SOC의공급수준에대해서는대체로만족하였으며, 유지관리상태에대해서도비교적양호하다고생각하는것으로조사되었다. 하지만도로포트홀등으로인한사고경험및사고에대한위협감을느낀경우가약 50% 에달할정도로높아시설물유지관리에대한필요성제시하고있다. 유지관리관련종사자들의경우현재유지관리수준및시설물안전성에대해서는긍정적으로판단하고있는것으로조사되었다. 하지만유지관리체계에대해서는부정적으로응답하였으며, 특히, 유지관리업무에대한인식부족과이로인한불충분한예산편성을공통적으로문제점으로제시하였다. 또한, 유지관리중장기계획을포함하는유지관리관련법제도정비에대한필요성을응답하여, 유지관리체계에대한개선이필요한것으로분석되었다. 기관별로는중앙정부및정부산하기관이지자체에비해유지관리수준에대해상대적으로긍정적으로응답하였으며, 지자체의경우유지관리예산부족을중앙정부및정부산하기관은인력부족을시급한개선사항으로제시함에따라이러한기관별제반상황을고려한유지관리체계개선안을도입할필요가있다.

75 제 3 장교통 SOC 유지관리체계현황및평가 43 제 3 절 SOC 유지관리체계해외사례 1. SOC 유지관리평가체계 가. 미국미국은국가인프라개선위원회 (NCPWI: National Council on Public Works Improvement) 를설치하여정기적인인프라평가보고서를작성하고있다 11). 도로, 철도, 공항, 댐등 15개인프라유형에대해운영용량, 운영상태, 재정조달여건, 미래수요, 유지관리여건, 이용자의안전등다양한항목에대해미국토목학회전문가위원회혹은주산하의전문가그룹에의하여평가하며, 그결과보고서를공지하고있다. 인프라유형별로 A~F의정성적평가등급을부여하는데, 정부에서수행한시설물점검보고서와이용자설문조사를통한실태조사등을종합적으로전문가그룹에의해평가된다. < 표 3-6> 미국인프라보고서의평가요소 평가요소용량상태재정조달미래소요재원규모운영및유지관리이용자안전 평가요소의의미 현재와미래수요를충족시키기위한시설물의용량 현재또는가까운미래에예측되는시설물의물리적상태 시설물군별현재의수입재정수준을파악하고요구되는재정규모 미래시설물성능개선을위한소요재원을평가하고미래의재정규모가소요재원을충족시킬수있는지를평가 관리기관의시설물에대한운영및유지관리능력을평가하고그시설물군이정부법령에따라제대로관리되고있는가를판단 시설물운영상태및붕괴등에따른이용자안전의위험도정도를평가 자료 : 한국건설산업연구원 (2013), 영미선진국인프라평가체계의이해와국내도입방향, p23. 11) 한국건설산업연구원 (2013), 영미선진국인프라평가체계의이해와국내도입방향.

76 44 나. 캐나다캐나다는 2012년처음으로캐나다인프라평가보고서프로젝트운영위원회 (Canadian Infrastructure Report Card Project Steering Committee) 에의해인프라평가보고서가발간되었다. 12) 캐나다의인프라평가또한시설물유형별로등급을부여하는데, 이를위해지자체공무원을대상으로하는인프라운영상태에대한설문조사를수행하여자산관리상태, 시설물의물리적운영상태, 현재수요대비운영용량등의정보를수집하여평가하고있다. 다. 호주 호주는호주엔지니어협회 (The Institute of Engineers Australia) 에의해인프라평가보고서가발행되며, 1999년이후 2010년까지 4회에걸쳐발간하였다. 13) 인프라평가보고서에 11개시설물군에대해가용성, 신뢰성, 지속가능성, 유효성, 효율성등물리적평가요소와정성적평가요소를고려하여평가하고있다. 라. 영국영국은토목학회 (Institute of Civil Engineering) 에의해 2003년이후매년인프라평가보고서를발간하고있는데, 초기에는시설물군별에대해상태등급, 변화경향, 지속가능성등 3개의요소를평가하였으나, 최근에는분야별로인프라운영상태와용량, 회복력, 지속가능성, 재정감소에따른영향, 향후 5년간의전망등 5개요소를기반으로평가등급을부여하고있다. 14) 12) 한국건설산업연구원 (2013), 영미선진국인프라평가체계의이해와국내도입방향. 13) 한국건설산업연구원 (2013), 영미선진국인프라평가체계의이해와국내도입방향. 14) 한국건설산업연구원 (2013), 영미선진국인프라평가체계의이해와국내도입방향.

77 제 3 장교통 SOC 유지관리체계현황및평가 45 < 표 3-7> 국가별인프라평가보고서요약 구분미국캐나다호주영국남아공 평가대상 15개 ( 공항, 댐, 상수, 하수, 에너지, 유해폐기물, 수 4개 ( 상수, 하수, 로, 제방, 공원, 철우수, 도로 ) 도, 도로, 교량, 학교, 운송 ) 11 개 ( 도로, 철도, 공항, 항만, 상수도, 하수도, 우수시설, 관개시설, 전기, 가스, 통신 ) 6 개 ( 에너지, 교통, 지역교통, 상 하수, 홍수관리, 폐기물및자원관리 ) 10 개 ( 물, 위생시설, 고형폐기물, 도로, 공항, 항만, 철도, 전기, 건강시설, 학교 ) 평가보고서제목 Report Card for America's Infrastructure Canadian Infrastructure Report Card : Municipal Roads and Water Systems Infrastructure report card Australia The State of the Nation Infrastructure SAICE Infrastructure Report Card 주관기관 ASCE 프로젝트운영위원회 ENGINEERS AUSTRALIA ICE SAICE 발행회수 6 회 1 회 4 회 6 회 2 회 평가주체 전문가그룹 ( 토목학회 ) 지자체인프라관리공무원, 전문가 전문가그룹 (IEA) 전문가그룹 (ICE) 전문가그룹 (SAICE) 평가요소 특징 용량, 물리적상태, 재정조달, 물리적상태, 관미래수요, 운영리실태및역량및유지관리, 공중안전, 회복력 권역별 ( 주단위 ) 로발행, 재정 ( 금전 ) 측면강조 가장개관적인평가방법제시 다양한범위의자문위원회를보유하여신뢰도제고 물리적상태, 안전성, 지속가능성 ( 경제, 환경, 사회적이슈관점 ), 회복력등 2005 년보고서에서인프라국설립제안 2008 년교통부산하에인프라국설립 물리적상태및용량, 회복력, 지속가능성, 재정삭감영향, 향후 5 년전망 2009 년재무부산하에인프라국설립 포괄적인개념으로평가대상을구분 ( 예 : 홍수관리, 교통 ) 물리적상태, 유지관리수준, 용량, 사태발생에대한대비성 2011 년대통령직속인프라운영위원회설립 자료 : 한국건설산업연구원 (2013), 영미선진국인프라평가체계의이해와국내도입방향.

78 46 2. 국가별유지관리시스템현황 노후화된교통SOC를체계적으로관리하여안전성을확보하고유지보수예산을절감시키기위해서는유지관리시스템의구축이매우중요하다. 교통SOC 의건설이우리보다빠른선진국들은최근자산관리개념의유지관리시스템을적극적으로구축하고있다. 교통시설유지보수의투자우선순위및투자적기선정등에활용하기위한자산관리시스템을구축하고교통시설별안전진단결과및유지보수관련빅데이타를이용하여노후화모델구축연구를활발히진행하고있다. < 표 3-8> 국가별유지관리시스템현황 ( 자산관리를중심으로 ) 구분미국캐나다영국뉴질랜드호주일본 시스템명 PONTIS HERS-ST TIMS Assetmanag ement RAMM RAMS 개별시스템운영 운영기관 FHWA 및 DOT FHWA 및 DOT AIT 24 개민간주체 Tramsit NZ Austroads KISTEC 대상교량도로교량, 포장교량, 포장도로시설물도로시설물 - 목적 투자우선순위, 집행효과분석 투자비용대비편익분석 예산배분 점검, 유지관리, 자산관리 국가적통합관리 예산배분및의사결정 지방공공단체별 DB 수준 주정부형식도로, 교통변환및전송시설물, 선형 20 개세부 S/W 관리주체별분산운영 교통량, 도로시설 도로, 포장, 교량 정기점검및안전 DB 입력수준 교량점검및비용 70 여종비공개 시스템별다양 230 개 - - 결과활용 보수계획및비용편익보고서 투자여부및유지관리계획 예산집행에대한평가, 유지관리 유지관리투자및대상선정및 10년간관리평가 광범위한 DB 활용유지관리 포장관리 장단점 연계성높음, 세부모듈변경 환경오염및안전성등고려변수다양 전문가시스템및 IT 접목 관리업무지방이전분산화 전략적투자우선순위 도로, 교통통합관리 - 비고 네트워크교량관리 FHWA와대규모통합연계, 신규 DB운영투자및예산 지역별개별위탁관리 교통분야접목 지방별독자적시스템 행정및법률적제도화 자료 : 국토교통부 (2014), SOC 시설물성능평가기술개발기획최종보고서, 국토교통부, p35.

79 제 3 장교통 SOC 유지관리체계현황및평가 시사점 선진국들의 SOC 인프라평가체계를조사한결과, 다음과같은시사점을얻을수있었다. 첫째, 시설물분야별로인프라상태및유지관리방안에관한조사를수행하며이를토대로분야별평가보고서를작성하였다. 분야별평가보고서는분야별로부여된정성적평가등급 (A 등급은 매우우수함 또는 현재와미래모두충족함 을의미함 ) 을통해분야별유지관리수준을비교평가하고, 특히목표등급 B 수준을장래에유지하기위한향후소요예산을추정함으로써 SOC 유지관리의필요성을현실감있게제시하고있다. 둘째, SOC 시설물의평가를위해다양한조사및평가지표를활용하였다. 단순한 SOC의물리적상태이외에용량, 안전성, 재정조달능력등의다양한평가항목을포함하여평가를수행하고있다. 특히, 투입재정수준을파악하고, 시설물이정부법령에따라제대로운영되고있는지를물어보는설문조사를수행하는등종합적인평가를위한조사를수행하였다. 셋째, 대부분의국가에서 SOC 시설물유지관리를위해자산관리시스템을도입함으로써 SOC 유지관리및투자의우선순위산정에활용하고있었으며, 이를위해각국가들은시설물에대한유지관리 DB 인벤토리구축을진행하고있다. 자산관리시스템에수집된안전점검결과, 유지보수내역등의빅데이터를구축하여교통시설별노후화모델을개발하고이를통한사전예방적유지보수사업추진에활용하고있다. 즉, 교통시설물노후화진행에따른유지보수투자적기및우선순위선정에활용함에따라, 교통시설노후화에따른유지보수소요재원을절감하는데적극활용하고있다. 선진국의사례를참조하여우리나라도교통SOC 노후화에따른유지보수비절감및안전확보등에활용하기위한유지관리시스템구축에지속적으로투자하여야하며, 이용자설문조사, 현재운영상태, 향후운영관리소요재원전망및소요재원부족여부등종합적으로평가하여운영에활용할수있는평가체계를도입할필요가있다.

80 48 제 4 절교통 SOC 유지관리체계개선방안 앞서살펴본국내유지관리체계의문제점과해외사례조사를통해국내에적용할수있는운영및평가체계도입방안을제안하면다음과같다. 첫째, 교통SOC의기능성을고려한다양한평가제도를도입할필요가있다. 우리나라는시설물안전관리에관한특별법에준하여시행되는정밀안전진단을시행하고이를통하여부여하는시설물상태등급이시설물유지관리를위한유일한지표로사용되고있다. 반면에해외사례를조사한결과, 물리적상태뿐만아니라, 용량, 재원조달여부등의다양한요소를인프라평가에활용하고있다. 따라서, 상태안전등급이외에다양한평가요소를개발하여교통 SOC의유지보수예산투입을위한평가제도를도입할필요가있다. 교통시설의노후화는단순한시설물의안전성뿐만아니라해당시설물이얼마나제기능을발휘하고있는지에대한진단이중요하다. 교통SOC의제반특성, 교통량수준, 네트워크기능등다양한요소를고려하여진단할필요가있다. 둘째, 시설물그룹별종합평가수행및소요예산전망치산정등을포함하는유지관리보고서를작성할필요가있다. 우리보다교통시설의노후화가빨리진행된선진국에서는정기적으로시설물그룹별종합평가를수행하여정성적인평가등급을부여하고있으며, 장래해당부문의 SOC를적정한상태로유지하기위해필요한소요예산까지제시하고있다. 우리나라의경우 5년주기의유지관리기본계획을수립하면서현재시설물의유지관리상태및향후대응전략을제시하고는있으나, 외국과같이종합적인평가를통해시설물그룹별로정성적인등급을제시하고있지는않고있으며, 운영상태의목표달성을위한필요한소요예산도추정하지않고있다. 국가재정운용계획상에서교통SOC 예산의감소기조가지속되는현재상황에서장래 SOC 노후화로인해발생될문제에대비하기위해서는 SOC 예산의효율적집행이무엇보다중요하며, 이를위해서는 SOC 시설을분야별로평가하여그우선순위를구분할필요가있다. 또한목표수준을유지하기위해향후필요한유지관리예산을

81 제 3 장교통 SOC 유지관리체계현황및평가 49 제시함으로써 SOC 유지관리실패로발생할수있는사회적문제를미연에방지하고, 유지관리의중요성을인식시킬필요가있다. 셋째, 교통시설상태및유지관리현황파악을위한정기적인실태조사를수행할필요가있다. 교통시설이얼마나잘유지되고있는지를파악하기위해서는관리자및이용자를대상으로한유지관리상태및현황파악을위한조사가선행되어야한다. 우리나라는시설물안전관리에관한특별법에준하여 1,2종시설물에대해안전상태를조사하고이를 FMS에등록하고있으나, 그외에지자체가관리하는교통시설의안전상태에대해서는전혀평가되지않고있다. 또한, 시설물의안전관리에관한특별법에서는시설물의상태안전등급측정을위한자료수집에그치고있어, 시설물별점검횟수, 보수및보강비용등유지관리실태에대한전반적인실태조사를주기적으로시행할필요가있다. 넷째, 종합적유지관리체계구축을위해기존유지관리시스템을연계통합하여교통시설인벤토리를통합구축할필요가있다. 최근선진국에서는 SOC 의효율적유지관리를위해자산관리시스템을구축하고있다. 시설물유지관리체계에자산관리개념을도입한연구가활발히진행되어유지관리체계의활용성이더욱높아지고있다. 우리나라도역시시설안전관리공단의시설물관리시스템 (FMS) 를비롯하여도로관리시스템 (HMS), 포장관리시스템 (PMS), 교량관리시스템 (BMS), 터널관리시스템 (TMS) 등다양한유지관리시스템이구축되고있다. 국토교통부는 PMS, BMS 등을통합한 HMS를구축하고있으나, 국도만대상으로하며 FMS의안전진단등급및유지보수등의다양한자료와연계되지않고있다. 효율성을높이기위해서는모든교통시설에대해안전진단등급, 유지보수내역및성능개선정도등모든운영상태의정보가연계통합될필요가있다.

82 50 제 4 장교통 SOC 유지보수투자현황및소요재원 전망 제 1 절유지보수투자현황 1. 부문별유지보수투자현황 가. 도로부문 도로분문은 14년국고기준 8.4조원의예산을건설과관리를위해투자하고있다. 고속도로및국도의건설, 그리고지자체도로건설지원을위해대부분의예산을배정하고있으며, 유지보수와관련한도로관리예산은 1조원수준 (12%) 인것으로나타났다. < 표 4-1> 는모든도로에대한유지보수예산의추이를보여주고있다. 13년기준으로도로부문의유지보수총예산은약 2.2조원수준인것으로나타났다. 도로별관리주체를살펴보면, 고속도로는한국도로공사, 국도는국토교통부지방국토관리청, 기타도로는해당지자체에서관리하고있다. 따라서총유지보수예산중일반국도만국고에서지출되며, 고속도로는한국도로공사, 광역 특별시도및지방도는지자체예산으로충당하고있다. 도로유형별유지보수예산은일반국도가 8.5천억수준으로가장많고, 다음으로고속도로, 시도, 지방도, 특별 광역시도, 군도순으로나타났다.

83 제 4 장교통 SOC 유지관리투자현황및소요재원전망 51 < 표 4-1> 도로부문투자현황 ( 국고기준 ) ( 단위 : 억원 ) 연도 고속도로건설 국도건설 도로관리 지자체도로건설지원 민자도로건설 관리 도로차관상환 ,310 33,604 7,854 8,773 12, , ,755 33,298 8,029 7,869 14, , ,293 36,642 7,652 9,105 16, , ,544 48,368 10,075 8,170 12, , ,405 42,712 8,452 8,757 5, , ,474 39,575 9,071 7,762 4, , ,469 37,970 9,782 7,555 5, , ,234 42,348 11,164 8,541 11,058 89, 평균변화율 14,766 (18%) 38,351 (46%) 10,426 (12%) 6,221 (7%) 14,148 (7%) 80 (0%) 0.05% 0.02% 0.04% -0.03% 0.01% -0.04% 자료 : 국토교통부 (2014), 도로업무편람. 합계 83,992 도로부문의유지보수예산을보면, 1994년성수대교붕괴사고이후에급격한증가추세를보이고있다. 사고발생이후에 시설물안전관리에관한특별법 을제정하여 1 2종시설물에대한안전관리를강화하면서유지보수예산도급격히증가하는추세를보였다. 93년 4.7천억원에불과하였으나, 20년이후인 13년 2.2조원수준으로약 4.7배증가하였다. 13년기준으로총유지보수예산의 38.2% 를국고에서지출하고 14.7% 는공사에서, 나머지 47.1% 를지자체에서지출하고있다. 나. 철도부문철도부문의예산계획은건설과운영으로구분되며, 고속철도및일반철도의유지보수예산은철도안전및운영계정으로분류되고있다. 13년기준으로철도안전및운영예산은 1.4조원수준으로전체예산의약 22% 수준에달하는것으로나타났다.

84 52 < 표 4-2> 도로유형별유지보수비현황 ( 단위 : 억원 ) 구분합계고속국도일반국도 특별 광역시도 지방도시도군도 ,218, , , , , , , ,324, , , , , , , ,310, , , , , , , ,212, , , , , , , ,488, ,152 1,000, , , , , ,550, , , , , , , ,895, , , , , , , ,796, , , , , , , ,725, ,505 1,097,226 48, , , , ,423, , , , , , , ,946, , , , , , , ,633, , , ,897 95, , , ,469, , , , , , , ,610, , , , , , , ,368, , , , ,616 90, , ,245, , , , ,965 86, , ,187, , , , ,133 95, , ,094, , , , ,240 87,356 90, ,340 90, , ,679 96, ,017 77, ,135 64, , ,602 75,257 71,353 49, ,737 49, , ,902 64,913 54,586 35, ,779 67, , ,902 44,333 47,412 16, ,121 69, ,323 85,786 43,345 42,858 18, ,143 61,789 95,988 72,698 30,948 33,881 13, ,693 57,814 95,561 54,824 17,905 22,810 6, ,741 51,339 73,859 73,426 16,256 17,002 8, ,216 40, ,018 52,279 18,221 12,513 11, ,473 32,357 53,562 77,146 14,184 12,491 7, ,301 29,890 52,265 33,212 18,782 16,072 10, ,127 34,647 33,610 35,893 13,249 12,595 8, ,623 32,153 32,957 26,481 14,120 11,575 6, ,183 30,647 32,725 15,587 7,429 6,198 3, ,609 43,502 30,557 1,757 6,699 5,257 2, ,574 24,745 14,157 8,919 9,671 7,305 4,777 주 : 1) 2006 년부터는보수비에행정지원비가포함됨 2) 국토교통부 (2015) 의연도별도로유지보수실적정리자료 : 국토교통부 (2015), 도로보수현황.

85 제 4 장교통 SOC 유지관리투자현황및소요재원전망 53 < 표 4-3> 철도부문투자현황 ( 국고기준 ) ( 단위 : 억원 ) 건설 운영 구분 합 계 50,538 63,552 53,512 54,055 61,129 61,716 고속철도 4,209 6,085 5, ,850 16,600 일반철도 14,178 22,772 16,886 15,845 18,348 26,450 광역철도 5,424 8,288 8,896 8,559 6,290 3,666 도시철도 6,523 8,729 6,439 5,883 6, 소계 30,334 45,874 37,921 39,287 38,488 46,938 도시철도경영지원 6,895 7,169 5,053 3,834 3, 철도안전및운영 13,309 10,509 10,538 10,934 12,376 14,163 소계 20,204 17,678 15,591 14,768 16,151 14,778 자료 : 국토교통부 (2014), 예산개요. 실제지출된철도부문의유지보수예산 (< 표 4-4> 참조 ) 을보면, 14년기준으로일반철도 6.2천억, 고속철도 1.5천억수준인것으로나타났다. 철도의유지보수는일상적인유지보수작업이대부분을차지하고있는데, 실제시설물의보수보강사업으로인한지출 ( 개량비 ) 을보면, 일반철도는 09년 1.4천억에서 14년 2.6천억원으로증가하였으며, 고속철도는 12년부터발생하기시작하여 14년 450억원수준인것으로나타났다. 고속철도와일반철도의개량비는연간 17.4% 의증가율을보이고있다. < 표 4-4> 철도유형별유지보수비현황 ( 단위 : 억원 ) 일반철도 고속철도 구분 유지보수비 5,931 6,194 6,137 6,016 6,014 6,196 국고 1,779 2,292 2,041 2,005 2,004 2,059 공사 4,152 3,902 4,096 4,011 4,009 4,137 개량비 1,365 1,211 1,333 1,900 2,297 2,600 유지보수비 , ,437 1,474 개량비 소계 6,719 7,160 7,226 7,396 7,451 7,670 자료 : 국토교통부 (2015), 철도통계.

86 54 도시철도유지보수예산은관리주체인도시철도공사의예산과목이각각상이하여정확하게산출하기에한계가있다. 본연구에서는유지보수예산조사를위해청소등일상적유지보수를위한위탁관리비용, 수선유지비, 선로등설비교체비용, 저장품교체비용등을포함하여연간유지보수예산을조사하였다. 단, 차량에대한유지보수예산은제외하였다. 건설이후경과연수가 30년이지난서울메트로는 14년유지보수예산이 3 천억원을초과하여가장많은것으로조사되었으며, 20년이초과한서울도시철도가 1.7천억수준이며, 다음으로부산, 대구, 광주, 인천도시철도순으로조사되었다. 도시철도전체유지보수예산은 14년기준 5.8천억원수준으로 06년이후연평균 8.3% 의증가율을보이는것으로나타났다. < 표 4-5> 도시철도유지보수비현황 ( 단위 : 억원 ) 구분 서울메트로서울도시철도부산도시철도대구도시철도광주도시철도인천도시철도 1,707 1,979 2,262 2,597 2,589 2,510 2,605 2,715 3, ,384 1,640 1,864 1,795 1,014 1,277 1,431 1, 합계 3,091 3,918 4,604 5,295 5,192 4,339 4,919 5,315 5,844 주 : 서울메트로 - 회계결산자료 ( 중수선유지비, 재료비기타, 지급수수료 ( 위탁관리 ), 감가상각비 ( 선로, 전로설비분만재계산 ) 로계상서울도시철도 - 수선유지비, 위탁관리비, 유형자산 ( 토지제외 ), 저장품부산도시철도 - 차량분을제외한기존시설투자비대구도시철도 - 수선유지비및지급수수료 ( 위탁관리 ) 광주도시철도 - 시설교체비용및유지관리비용인천도시철도 - 수선유지비대전도시철도는유지보수예산미취득으로누락

87 제 4 장교통 SOC 유지관리투자현황및소요재원전망 55 < 표 4-6> 도시철도운영현황 ('14 년말기준, 백만명 ) 구분 노선 연장 ( ) 역수구간수송현황 합계 ,525 - 개통일 ( 최초 ) 서울 1 호선 서울역 ~ 청량리 (9) 2 호선 성수 ~ 성수 호선 지축 ~ 오금 호선 당고개 ~ 남태령 호선 방화 ~ 상일, 마천 호선 응암 ~ 봉화산 호선 장암 ~ 부평구청 호선 암사 ~ 모란 호선 개화 ~ 신논현 소계 ,906 부산 1 호선 노포 ~ 신평 (4) 2 호선 장산 ~ 양산 호선 대저 ~ 수영 호선 안평 ~ 미남 소계 대구 1 호선 대곡 ~ 안심 (2) 2 호선 문양 ~ 영남대 소계 인천 1 호선 계양 ~ 국제업무지구 광주 1 호선 녹동 ~ 평동 대전 1 호선 판암 ~ 반석 부산 - 김해부산 - 김해 사상 ~ 가야대 의정부의정부 발곡 ~ 탑석 8 ' 용인용인 기흥 ~ 전대 자료 : 국토교통부 (2015), 철도업무편람.

88 56 다. 항만부문항만부문의연도별투자실적은 09년최고점을찍은이후지속적으로감소하는추세를보이고있다. 유지보수예산은 2000년이후지속적으로증가하는추세를보이다가 07년이후 1.5천억원수준에서유지되고있는것으로나타났다. 그러나 08년이후부터는항만재개발예산이별도반영되면서, 노후화된기존항만을유지보수하지않고재개발사업으로추진되고있다. 노후화된항만에대한재개발예산은일부유지보수예산으로분류될수있으나, 기존항만이확장될수있기때문에온전히유지보수예산을분류하기에는한계가있다. 유지보수예산은연평균 3.2% 의증가율을보이며, 항만재개발예산까지포함한유지보수예산은연평균 4.1% 의증가율을보이고있다. < 표 4-7> 항만부문투자현황 구분 계 신항만개발 주요항건설 일반항건설 유지보수 항만재개발 마리나표지시설 차관원리금상환 ( 단위 : 억원 ) 컨부두개발지원등 ,739 3,661 2,595 1,182 1, ,700 4,327 2,376 1,206 1, , ,059 5,400 2,758 1,423 1, , ,687 7,431 2,965 1,325 1, ,797 9,433 2,702 1,557 1, , ,636 9,838 2,633 1,677 1, , ,968 10,402 2,398 1,665 1, , ,301 12,251 1,948 1,627 1, , ,502 11,968 2,018 1,931 1, , ,770 10,942 2,404 2,774 1, ,925 8,355 2,353 3,020 1, ,780 7,217 2,262 2,595 1, ,704 7,321 2,326 2,174 1, ,505 4,889 2,628 2,691 1, ,292 5,053 2,156 2,709 1, 자료 : 해양수산부 (2014), 항만업무편람.

89 제 4 장교통 SOC 유지관리투자현황및소요재원전망 유지보수예산의추이분석 도로, 철도, 항만등부문별업무편람에서연도별유지보수예산을집계하고있으나, 정확히유지보수예산으로정의하기에다소한계가있다. 유지보수와관련이없는경상적사업비, 병목지점개선등의예산이포함되는가하면, 반대로노후화된시설물을유지보수하지않고재개발을추진하여별도의예산으로반영되는경우도발생한다. < 표 4-8> 는도로부문의보수종별유지보수예산을보여주는데, 포장보수와구조물보수가가장높은비율을차지하고있으며, 다음으로안전및부대시설보수순이다. 항목중경상적사업비와병목지점개선관련예산은순수유지보수예산으로보기에다소한계가있다. 이와같은예산을제외하면도로부문의유지보수예산은집계예산의 77 90% 수준에해당된다. < 표 4-8> 도로부문보수종별유지보수비현황 ( 단위 : 십억원 ) 연도 포장보수 구조물보수 안전시설 / 부대시설 국토훼손정비 위험도로개수 병목지점개선 응급복구및기타 접도구역관리 경상적사업비 , 자료 : 국토교통부 (2015), 도로보수현황.

90 58 14년기준철도부분의소요예산은 7.6천억으로집계되고있으나, 대부분일상적유지관리예산으로판단되며, 실제선로시설물, 부대시설등의개량을위한소요예산은 < 표 4-9> 와같다. 노후화된시설물의개량예산은 10년이후급격한증가율을보이고있는데, 연평균증가율은 31.1% 수준에달하고있다. 항목별로살펴보면, 노후화도가높은일반철도개량이 89.4% 를차지하며, 건설된지 10여년이조금넘은고속철도개량예산은 10.6% 수준이다. 주요유지보수항목으로선로시설, 전기설비, 재해예방시설, 승강장안전시설개량이주를이루는것으로나타났다. < 표 4-9> 철도부문보수종별유지보수비현황 ( 단위 : 억원 ) 구분 합계 10년 11년 12년 13년 14년 15년 합계 15,914 1,211 1,333 2,300 3,330 3,049 4,691 고속철도개량 1, 구축물개량 전기설비 1, 하자관리 일반철도개량 14,076 1,211 1,333 1,900 2,842 2,599 4,191 재해예방시설 2, 통로박스확장 교량구조개선 구축물개량 1, 역시설개량 전기설비개량 2, 신호시스템안정화 철도통신망 선로전환기개량 환경시설개량 소방안전시설개량 승강장안전시설개량 1, 산업안전시설개량 내진성능보강 건널목안전설비확충 선로시설개량 1, 전철전원급전 물류시설 차상신호시스템 곡선부속도향상 하자관리 자료 : 철도시설공단 (2015), 내부자료 ( 자료요청을통하여받은자료 ).

91 제 4 장교통 SOC 유지관리투자현황및소요재원전망 59 서울시시설관리과에서집계하고있는도로시설의유지보수예산의내역을살 펴보면, 15 년기준약 2.45 천억원수준인것으로나타났다. 최근 5 년간유지보 수예산은지속적으로증가하고있는데, 연평균증가율이 23.9% 로분석되었다. < 표 4-10> 서울시도로부문유지보수비현황 연도 2011년 2012년 2013년 2014년 2015년 연평균증가율 유지보수예산현황 104, , , , , % 자료 : 서울시시설관리과내부자료 ( 자료요청을통하여받은자료 ) 부문별유지보수예산의현황을분석한결과, 다음과같은몇가지시사점을도출할수있다. 도로부문은성수대교가붕괴된 94년이후에급격한증가율을보이다가 2005년이후에는비슷한수준으로유지되거나일부감소되는추세를보이고있다. 1980년대이후현재까지전체의유지보수예산의증가율은 11.1% 수준이다. 도시철도를제외한철도부문의유지보수예산은 09년이후 2.7% 의증가율을보여준다. 일반철도의유지보수예산이낮은이유는노후화된단선및비전철노선에대해전철화및복선화사업으로대부분추진됨에따라, 기존노후화시설의유지보수예산이과소집계되는부분이있다. 일상적인유지보수를제외한시설물개량예산만을살펴보면 10년이후약 31.1% 수준의높은증가율을보여주고있다. 이는일반철도등시설물의노후화에따른선로시설, 전기시설및안전시설에대한보수보강수요가증가하기때문인것으로나타났다. 항만사업의유지보수예산은 2000년대이후 4.3% 의연평균증가율을보여주고있다. 그러나, 유지보수예산이일정한수준에서유지되고있는 08년이후부터는노후화된항만에대해재개발사업이추진되고있는것으로파악되었다. 부문별유지보수예산이정확히집계되기위해서는유지보수예산에대한정의가선행되어야한다. 교통시설운영비는제외되어야하되, 안전을위한일상적유지관리 ( 위탁사업 ), 구조물개보수및재포장, 안전진단및정밀점검예산등은유지보수예산에포함될필요가있다. 노후화된교통시설물에대한재건

92 60 설 ( 확장 ) 혹은재개발등은일부유지보수예산에포함되는것이바람직하지만, 정확히산출하기에한계가있다. < 그림 4-1> 부문별유지보수비추이 10년우리나라도로및철도의유지보수예산은약 3조원수준이며, 이는우리나라 GDP의 0.26% 에해당된다. 외국과비교할때, OECD 회원국의평균유지보수비율 (0.3%) 과유사한수준이며, 개발도상국의유지보수비율 (2.3%) 보다는낮은수준이다 15). < 표 4-11> 교통 SOC 유지보수비비교 (2010 년 ) 구분 GDP 도로철도합계 신규건설유지보수전체신규건설유지보수전체신규건설유지보수전체 투자액 ( 조원 ) 1, GDP 의 % 자료 : 한국시설안전공단 (2012), 제 3 차시설물의안전및유지관리기본계획 (2013~2017). 15) 한국시설안전공단 (2012), 제 3 차시설물의안전및유지관리기본계획 (2013~2017), p33.

93 제 4 장교통 SOC 유지관리투자현황및소요재원전망 61 제 2 절장래유지보수소요예산전망 1. 유지보수예산추정모형검토 가. 시설규모기반평균유지보수비용적용기법호주빅토리아주는기존의교통시설유지보수비용의적정성을평가하고도로유형별, 교통량수준에따른유지보수비용의변화를분석하기위해관리부서를대상으로실제지출내역을수행함으로써, 도로유형별, 교통량수준별유지관리비용의원단위및조정계수를제시하였다 16). 도시부도로와지방부도로에대해교통량수준에따른도로유형을구분한후, 08 09년 2년간의실제도로유지보수지출내역을기반으로평균유지보수비용을산정하고평균대비유지보수비용의분산정도를기반으로조정계수를제시하였다. 도로유형별조정계수를제시하여예산을탄력적으로적용할수있도록하였다. 자료 : Will Hore-Lacy, Dr. Tim Martin and Dr. John McLean(2009), "Review of asset preservation costs", Department of Planing and Community Development of Victoria. < 그림 4-2> 도로유형별생애주기유지보수비원단위및조정계수 ( 예 ) 16) Will Hore-Lacy, Dr. Tim Martin and Dr. John McLean(2009), "Review of asset preservation costs", Department of Planing and Community Development of Victoria.

94 62 나. 유지보수원단위적용기법미국연방도로관리청 (FHWA) 은 2005년재정운용계획수립을위한목적으로도로의포장및교량의유지관리예산을추정하기위한모형을개발하였다 17). < 그림 4-3> 는과거의노후화진행률에기반으로하여향후어떻게노후화가진행될것인지를예측하고최소기준에도달할경우에유지보수를수행하는개념도를보여주고있다. 자료 : Kumares C. Sinha et al(2005), "Procedures for the Estimation of Pavement and Bridge Preservation Costs for Fiscal Planning", FHWA. < 그림 4-3> 도로의경과연수에따른노후화진척도및유지관리적정시기 본모형에서는도로유형별로경과연수진행에따른노후화진행도의원단위 ( 예 18) : ΔPSR/year = 0.2, ΔIRI/year = 6) 를산정하고각시설물별로매년포장상태의서비스수준을산정하여재포장여부를결정하고이에따른유지보수예산을추정하고있다. < 표 4-4> 는도로유형별교통량수준에따른재포장 17) Kumares C. Sinha et al(2005), "Procedures for the Estimation of Pavement and Bridge Preservation Costs for Fiscal Planning", FHWA. 18) PSR(Pavement Serviceability Rating), IRI(International Roughness Index) 는포장상태의서비스수준을나타내는지표

95 제 4 장교통 SOC 유지관리투자현황및소요재원전망 63 을위한기준을제시하고있다. 즉, 경과연수진행에따라포장상태의서비스수준이해당기준에만족하게되면유지보수를수행하게된다. 유지보수예산추정을위해 < 그림 4-5> 와같이단위거리당유지보수비용의원단위를적용하고있다. 자료 : Kumares C. Sinha et al(2005), "Procedures for the Estimation of Pavement and Bridge Preservation Costs for Fiscal Planning", FHWA. < 그림 4-4> 도로유형별재포장기준 자료 : Kumares C. Sinha et al(2005), "Procedures for the Estimation of Pavement and Bridge Preservation Costs for Fiscal Planning", FHWA. < 그림 4-5> 차로당포장유지보수비원단위

96 64 < 그림 4-6> 는인디애나주의모든도로시설물에대해유지보수예산과일상적인연평균유지관리비용등을모두포함한장래 15년간의유지보수예산을추정한결과를보여주고있다. 본모형은모든도로시설물에대해연평균노후화진행율, 유지보수의목표에따른시나리오설정, 그리고유지보수비용의원단위를적용하여경과연수에따른유지보수예산을추정함으로써, 장래도로의포장상태의유지관리를위한예산을추정하고있다. 주 : AAMEX : Average Annual Maintenance Expenditure 자료 : Kumares C. Sinha et al(2005), "Procedures for the Estimation of Pavement and Bridge Preservation Costs for Fiscal Planning", FHWA. < 그림 4-6> 시나리오별포장분야장래유지보수비추정결과 ( 인디애나주 ) 다. 자산관리시스템기반유지보수예산추정기법 1900년대초반부터 SOC를건설하기시작한주요선진국에서 1980년대이후 SOC의노후화로인하여유지관리예산이급증하면서사회적이슈로대두되고있다. 미국의경우, 유지관리예산이지속적으로증가한이후에 2000년초반부터는유지보수예산이신규건설예산을초과하는것으로조사되었다. SOC

97 제 4 장교통 SOC 유지관리투자현황및소요재원전망 65 의유지보수예산의효율적인관리를통하여예산을얼마나절감시킬수있는지가중요한문제로대두되면서, 여러선진국에서는자산관리시스템의도입하기시작하였다. 즉, 유지보수예산이지속적으로증가하는문제를해결하고자사회기반시설물을초기부터하나의사회적자산으로인식하고체계적이고장기적인유지관리운영계획의수립을통한예방적자산관리 (Asset Management) 기법이 SOC의효율적인관리를위해도입되고있다 19). 자산관리시스템은교통시설별노후화관련빅데이타를구축하고노후화진행정도에따른자산가치를예측한다. 유지보수대안별로자산가치를재추정함으로써경제성에기반으로하는최적대안을선정하는절차를거치게된다. < 그림 4-7> 유지보수대안에따른자산가치의변화 < 그림 4-8> 는자산관리시스템기반최적유지보수대안을선정하는절차를 19) 이승수외 (2014), pp.615~625.

98 66 보여주고있다. 교통시설별로노후화모델을구축하고자산가치를최대화하는유지보수대안을선정한후에장래가용한유지보수예산의제약을고려하여최적대안을선정하는절차를거치게된다. 노후화된교통시설에대해유지보수대안에따른소요예산과자산가치의증대효과를예측한다. 유지보수사업에대해우선순위선정을통하여예산계획을수립하게된다. 자산관리시스템구축을통하여예산계획을수립하기위해서는교통시설별노후화진행정도에대한데이터가충분히구축된후노후화모델이개발되고, 사업대안별우선순위및최적시기선정을위한논리의개발도요구된다. 자료 : Randwick City Council(2004), "Road Pavement Asset Management Plan", TRB(2010), NCHRP REPORT 677 Development of Levels of Service for the Interstate Highway Symtem, P17. < 그림 4-8> 자산관리시스템기반최적유지보수대안선정절차

99 제 4 장교통 SOC 유지관리투자현황및소요재원전망 유지보수소요예산전망 가. 유지보수소요예산추정방법론및고려사항교통SOC 노후화에따른유지보수소요예산을체계적으로계획하고관리하기위해서는자산관리시스템의구축이필요하다. 교통시설별노후화진행정도에대한현황자료에기반으로하여노후화모델을구축하고, 예산제약하에서자산가치를최대화하기위한투자우선순위선정및최적유지보수시기선정모델도개발될필요가있다. 국토교통부는터널 (TMS), 교량 (BMS), 포장 (PMS), 비탈면 (CSMS) 등의유지관리시스템을구축 운영하고있다. 각각의관리시스템을통합하기위한목적의도로관리시스템 (HMS) 도운영하고있으나, 시설유형별노후화모델을개발되지는않고있다. 따라서본연구에서는과거의부문별유지보수예산의실적자료에기반으로하여연평균증가율을반영한추정법, 경과연수에따른원단위를반영한추정법등 2가지기법을활용하여장래유지보수소요예산을추정하고자한다. 교통SOC의유지보수예산추정을위해몇가지요인을고려할필요가있다. 첫째, 교통SOC 유지보수예산의증가는분야별 (SOC 분야와타분야 ), 유형별 ( 신규건설과유지보수 ), 관리주체별 ( 중앙정부, 공사, 지자체 ) 다양한갈등을초래할것으로예상된다. 다양한갈등에대한분석을위해수단별, 관리주체별유지보수소요예산을구분하여추정할필요가있다. 둘째, 유지보수예산현황자료에대한보정이요구된다. 유지보수예산은기존시설물 ( 전기설비등부대시설포함 ) 의개보수, 안전진단및청소등일상적유지관리를위한투자, 기타자산가치증대를위한투자등으로정의할수있다. 인건비및기타운영비는제외할필요가있다. 노후화된기존시설물을보수하지않고재건설혹은재개발형태로추진되는사업은장래유지보수예산추정을위해일부포함될필요가있으나, 이에대한예산분류가어렵기때문에제외토록한다. 셋째, 유지보수예산추정을위한범위를도로, 철도, 항만으로제한한다. 철도는유지보수예산으로시설과차량을구분할수있는데, 자료수집등의한계로차량을제외

100 68 한시설에대한유지보수예산만을포함한다. 지자체의경우버스의시설, 시스 템, 차량에대한유지보수예산도매우중요한문제이지만준공영제혹은민간 운영등이존재하므로본연구의유지보수예산추정범위에서제외토록한다. 나. 추세기반장래유지보수소요예산추정 95년 시설물관리에관한특별법 이제정되어 SOC의유지관리가중요시되면서도로부문의유지보수예산은크게증가하였다. 80년도이후부터지금까지도로의유지보수예산은약 11.4% 의연평균증가율을보이며, 국도및지방도가각 12.7%, 11.3% 의증가율을보인반면, 상대적으로노후화진행이느린고속도로는 7.9% 의연평균증가율을보였다. 일반 ( 고속 ) 철도의유지보수비용은철도공사가담당하는일상적유지보수만수행됨에따라유지보수비용이일정한수준으로유지되었으나, 최근에선로, 전로설비등의시설개량이이루어지면서유지보수비용이일부증가하는추세를보이고있다. 노후화된단선, 비전철노선이복선화사업, 전철화사업등으로추진됨에따라유지보수비용은 2.7% 의낮은연평균증가율을보이고있다. 반면에, 노후화가많이진행된서울의도시철도를포함한 6대광역시도시철도의유지보수예산은 8.3% 의높은연평균증가율을보이고있다. 항만도노후화된시설에대해재개발형식으로많이추진됨에따라유지보수예산은 4.3% 의연평균증가율을보이고있다. < 표 4-12> 시설유형별유지보수비연평균증가율 구분 연평균증가율 도로철도항만고속도로국도지방도고속 일반철도도시철도 7.9% 12.7% 11.3% 2.7% 8.3% 4.3% 부문별연평균증가율의추세가향후에도지속된다고가정할경우에도로, 철도및항만의총유지보수비는 16.7 조원에달할것으로예상된다. < 그림

101 제 4 장교통 SOC 유지관리투자현황및소요재원전망 > 에서와같이, 연평균증가율을적용할경우에유지보수비의추세는매년증가액이늘어나는형태를보이고있다. 기존노후화시설의재건설및확장사업으로추진됨에따라과거유지보수비의과소집계문제가제기될수있으나, 연평균증가율을적용한추정기법은유지보수비가가장높게추정되는것으로나타났다. 과거의유지보수비의추세에기반으로하는장래유지보수비추정기법으로추세선을이용하는방법이있다. < 그림 4-10> 는부문별선형추세선을분석한결과를보여주고있다. 도로유형별추세선을보면, 지방도, 국도순으로높은증가추세를보이고, 고속도로는매우낮은증가추세를보이고있다. 철도및항만의유지보수비는매우완만한증가추세를보이며, 철도의경우, 일반및고속철도는증가추세가매우낮은패턴을보이고있으며, 도시철도는상대적으로높은증가추세를보이고있다. 장래유지보수비가추세선대로유지될경우에 2030년에도로, 철도및항만의유지보수비소요재원은 6.3조원에달할것으로예상된다. 도로부문이약 4조원수준이며, 철도부문이 2조원수준일것으로예상된다. < 그림 4-9> 시설유형별연평균증가율기반총유지보수예산전망

102 70 추세선을이용한장래유지보수비추정방식은교통SOC노후화진행도가현재의패턴을그대로유지한다는가정하에적합한모형이다. 그러나교통시설물이 1990년대및 2000년대에집중건설되었고시간이지날수록노후화된교통시설물의비중이점점많아지기때문에장래유지보수비는현재의패턴을유지하기보다는점점증가하는추세를보일것으로예상된다. 또한, 과거협소하게건설된노후화된도로를확장사업혹은재건설 ( 개발 ) 사업으로추진되면서유지보수비로집계되지않고신규사업으로추진되는사례도많이있기때문에이와같은점을고려할때장래유지보수비는현재의패턴보다증가하는추세를보일것으로예상된다. < 그림 4-10> 시설유형별유지보수예산증가추세

103 제 4 장교통 SOC 유지관리투자현황및소요재원전망 71 < 표 4-13> 추세선기반장래유지보수예산전망 ( 단위 : 억원 ) 도로 철도 연도고속일반 ( 고속 ) 도시항만합계국도지방도합계합계도로철도철도 ,022 7,966 11,136 22,124 7,160 5,192 12,352 2,079 36, ,531 8,402 11,175 23,108 7,226 4,339 11,565 1,828 36, ,932 8,190 11,125 23,247 7,396 4,919 12,315 1,974 37, ,262 8,484 12,454 24,200 7,451 5,315 12,766 2,158 39, ,234 8,210 11,577 23,021 7,670 5,844 13,514 2,220 38, ,335 10,367 13,431 27,132 7,850 5,963 13,814 2,367 43, ,439 10,681 13,860 27,980 8,016 6,211 14,227 2,414 44, ,544 10,996 14,289 28,829 8,181 6,459 14,641 2,461 45, ,648 11,310 14,719 29,677 8,347 6,707 15,054 2,508 47, ,752 11,624 15,148 30,525 8,513 6,955 15,468 2,556 48, ,857 11,939 15,578 31,373 8,678 7,203 15,881 2,603 49, ,961 12,253 16,007 32,222 8,844 7,451 16,295 2,650 51, ,066 12,568 16,436 33,070 9,010 7,698 16,708 2,697 52, ,170 12,882 16,866 33,918 9,175 7,946 17,122 2,745 53, ,275 13,197 17,295 34,767 9,341 8,194 17,535 2,792 55, ,379 13,511 17,724 35,615 9,507 8,442 17,949 2,839 56, ,484 13,826 18,154 36,463 9,672 8,690 18,362 2,887 57, ,588 14,140 18,583 37,312 9,838 8,938 18,776 2,934 59, ,693 14,455 19,013 38,160 10,004 9,185 19,189 2,981 60, ,797 14,769 19,442 39,008 10,169 9,433 19,603 3,028 61, ,901 15,084 19,871 39,856 10,335 9,681 20,016 3,076 62,948 다. 경과연수별유지보수비원단위기반소요예산추정 한국시설안전공단은시설물정보관리종합시스템 (FMS) 을구축 운영하면서, 1 2종시설물에대한유지보수사업을전체적으로관리하고있다. 그간추진된유지보수실적에기반으로하여경과연수별시설유형별유지보수비용의원단위를살펴보면, 경과연수가오래될수록 km당유지보수비용은급격히증가하는것으로나타났다. 10년미만의시설물은유지보수예산이매우낮은반면, 경과연수가 10 20년지난시설물대비 20년이상지난시설물의유지보수예산은도로교량 2.4배, 도로터널 2.6배, 철도교량 8.3배, 철도터널 10.1배인것으로분석된다. 경과연수별유지보수비용의원단위를이용하

104 72 여향후유지보수예산을추정할수있는데, 현재의경과연수 5 년단위의시 설물현황을이용하여향후 5 년마다경과연수별시설물현황을갱신한후원 단위를이용하여총유지보수예산을추정하는방법이다. < 표 4-14> 경과연수에따른유지보수비원단위 구분 10 년미만 10~20 년 (A) 20~30 년 년대비 20 년이상시설물유지보수예산비율 (B/A) 도로교량 12, , , 도로터널 5,262 69, , 철도교량 - 7,818 64, 철도터널 1,137 14, , 자료 : 1) 한국시설안전공단 (2010), 시설물관리주체안전및유지관리실태조사. 2) 김주영외 (2014), 교통투자재원의지속성확보방안, p66. ( 단위 : 천원 /km) < 표 4-15> 교통SOC 유지보수비증가율전망 연도 유지보수예산 (1 2종교량및터널, 백만원 ) 2014년소요예산대비비율 , , , ,029, 자료 : 김주영외 (2014), 교통투자재원의지속성확보방안, p66. < 표 4-16> 는 FMS에서관리하고있는 1 2종시설물에대해향후 5년마다경과연수별시설물현황을갱신하고유지보수비용원단위를적용하여산정한총유지보수비용의변화를분석한것이다. 이를위해본연구에서는다음과같은가정을적용하였다. 첫째, 신규 5년미만의시설물현황은국가재정운용계획 ( 14 18) 의 SOC부문연평균증감율인 -5.7% 를적용하였다. 둘째, 30년이상의시설물에대해서는 20 30년시설물의유지보수비용원단위를적용하였다. 1 2종시설물의유지보수예산만고려할때, 14년유지보수예산대비 19년에는 1.69배, 24년에는 2.49배, 29년에는 3.34배증가할것으로예

105 제 4 장교통 SOC 유지관리투자현황및소요재원전망 73 상된다. 1 2종시설물의유지보수비용의증가율을 14년기준교통SOC 전체유지보수비용에적용하면향후 15년이후의유지보수예산을추정할수있다. 1 2종시설물의장래유지보수비증가율을전체교통SOC로적용하되, 시설유형별로다음과같이보정하여최종유지보수비를전망하였다. 도로부문의보정과정은포장보수비에대한보정계수및경상적사업비에대한보정계수를적용하였다. 국토교통부가집계한도로부문의유지보수예산은크게포장보수, 구조물보수, 안전 / 부대시설보수, 위험도로및병목구간개선, 경상적사업비등으로구성되어있다. 도로스톡규모가더이상증가하지않는다고가정할경우, 노후화진행에따라구조물보수비는교체비용이크기때문에지속적으로증가하는것으로판단되지만, 포장보수비는스톡전체를공용연수주기로반복적으로재포장하는비용을초과하지않는다. 현재의도로총연장에포장공용연수 (8년) 와 km당단위포장비용을적용하여현재의스톡규모에대해연평균재포장비용을산정하면약 1.5조가소요될것으로예상된다. 반면, 30 년도로포장부문의유지보수비는약 2.16조원까지증가하는것으로나타나, 이에대해보정계수를적용하여조정하였다. 14년기준, 도로의유지보수비집계표에는경상적사업비가포함되어있는데, 경상적사업비를제외하여장래유지보수비를추정하였다. < 표 4-16> 도로부문유지보수예산조정보정계수 구분합계 2 차로 4 차로 6 차로 8 차로 10 차로 총연장 (km) 89, , , , , km 당단가 ( 억원, 2 차로기준 ) 총재포장비용 ( 억원 ) 123, , , , , ,792.8 연간비용 15, 포장공용연수 8 년 도로유지보수예산중포장비용의비율 ( 14 년기준 ) 26.7% 2030 년포장관련유지보수비용추정치 21,590.7 과다계상전망치 6,175.7 포장유지보수비용과다계상에따른보정계수 경상적사업비보정계수 0.823

106 74 < 표 4-17> 철도부문유지보수예산추정을위한적용기준 시설유형항목적용기준반영방안 일반철도 도시철도 일상적유지보수비율 일상적유지보수비용 ( 억원 ) 일상적유지보수비율 일상적유지보수비용 ( 억원 ) 60% ( 14 년기준 ) 매년 6,000 억원적용 ( 철도공사유지보수비적용 ) 48% (14 년서울메트로기준 ) (km 당 6.12 억, 14 년서울도시철도기준 ) 장래일상적유지보수예산은동일하게반영하되, 시설개량비용에대해서만경과연수에따른증가율반영 철도부문은유지보수비의항목으로크게청소및선로안전확인등의일상적유지보수와시설물개량으로구분할수있다. 일상적유지보수비는시설물이노후화되면서급격히증가하기보다는물가상승률수준으로증가할것으로예상된다. 반면에선로및전로설비, 구조물 ( 터널, 교량 ) 등의시설물개량비는시설물이노후화됨에유지보수비는크게증가한다. 따라서철도부문은기준년도인 14년의일상적유지보수비비율과시설개량비비율을토대로, 일상적유지보수비는일정하게유지하고, 시설개량유지보수비에대해서만 1 2종시설물의유지보수비증가율을적용하여장래유지보수비를추정하였다. 경과연수에따른유지보수비를추정한결과, 30년에약 10조원이소요될것으로예상된다. 도로는총 6.1조원수준에달하고, 고속도로는 0.86조원, 국도 2.2조원, 지방도 3.1조원수준에달할것으로전망된다. 철도는일반 ( 고속 ) 철도가 1.7조원, 도시철도가 1.4조원수준으로총 3.1조원소요될것으로전망되며, 항만은 0.8조원수준일것으로전망된다. 철도는유지보수비현황자료가일상적유지보수비가대부분을차지하고시설개량은많지않은점을고려할때향후유지보수비소요재원이더증가될여지가충분하다.

107 제 4 장교통 SOC 유지관리투자현황및소요재원전망 75 < 그림 4-11> 시설유형별장래유지보수비추정결과 반면에, 도시철도의유지보수비현황자료에청소및안전점검등위탁관리비용 ( 서울메트로및도시철도의경우유지보수현황치의 50% 수준 ) 이포함되어있기때문에순수한시설개량위주의유지보수비는추정된값보다감소될수있다. 본연구에서추정된도로및철도의유지보수비는청소및안전점검등일상적유지관리, 시설및설비의보수및개량등이포함된비용이다.

108 76 < 표 4-18> 경과연수별원단위기반장래유지보수예산전망 연도 도로 고속도로국도지방도합계 일반 ( 고속 ) 철도 철도 도시철도 ,022 7,966 11,136 22,124 7,160 5,192 12,352 2,079 36, ,531 8,402 11,175 23,108 7,226 4,339 11,565 1,828 36, ,932 8,190 11,125 23,247 7,396 4,919 12,315 1,974 37, ,262 8,484 12,454 24,200 7,451 5,315 12,766 2,158 39, ,234 8,210 11,577 23,021 7,670 5,844 13,514 2,220 38, ,418 8,677 12,236 24,331 8,373 6,383 14,756 2,526 41, ,602 9,144 12,895 25,642 9,076 6,922 15,998 2,833 44, ,786 9,612 13,555 26,952 9,779 7,461 17,240 3,139 47, ,970 10,079 14,214 28,263 10,482 8,000 18,482 3,445 50, ,154 10,546 14,873 29,574 11,185 8,539 19,724 3,752 53, ,548 11,545 16,281 32,373 11,676 9,021 20,697 4,107 57, ,941 12,543 17,689 35,173 12,167 9,504 21,671 4,462 61, ,334 13,542 19,097 37,973 12,658 9,986 22,644 4,817 65, ,728 14,540 20,505 40,773 13,148 10,469 23,617 5,173 69, ,121 15,539 21,913 43,573 13,639 10,951 24,591 5,528 73, ,539 16,600 23,409 46,548 14,161 11,464 25,625 5,905 78, ,957 17,661 24,905 49,523 14,682 11,976 26,659 6,283 82, ,375 18,721 26,401 52,498 15,204 12,489 27,693 6,660 86, ,793 19,782 27,897 55,472 15,726 13,002 28,727 7,037 91, ,211 20,843 29,393 58,447 16,247 13,514 29,761 7,415 95, ,628 21,904 30,890 61,422 16,769 14,027 30,795 7, ,010 합계 항만 ( 단위 : 억원 ) 합계

109 77 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자 패러다임의변화 제 1 절미래환경변화전망 1. 교통 SOC 의노후화및투자재원의감소기조지속 미래교통시설투자패러다임에큰영향을미치는요소는교통SOC 노후화의진전과투자재원의감소기조를들수있다. 먼저, 교통SOC 노후화를살펴보면, 현재 20년이상경과된구조물 (1 2종교량및터널 ) 은 13.3% 수준 (13년기준 ) 에불과하나, 향후 5년이내에 30% 수준에육박할것으로예상된다. 교통 SOC의노후화는유지보수예산의급격한증가를초래할것으로예상된다. 과거에투자된교통SOC 경과연수별유지보수예산원단위는 20년이상된교통 SOC 구조물이 10 20년된구조물에비해도로는 2.5배, 철도는 8 10배수준증가하는것으로분석되고있다. 20) 경과연수별원단위를적용하여 1 2종시설물의유지보수예산을추정할경우에 30년에는현재보다 3.5배로증가할것으로전망된다. 이를전체도로및철도로확대할경우에 30년에는연간약 10조원의유지보수예산이소요될것으로추정된다. 교통SOC의노후화로인한시설물붕괴및교통안전사고에대한경각심이 20) 한국시설안전공단 (2010), 시설물관리주체안전및유지관리실태조사.

110 78 증대될것이며, 유지보수예산의증가는투자패러다임을변화시키고예산배분과관련하여다양한사회적갈등을초래할것이다. 교통SOC의예산과타분야예산간의갈등, 교통SOC 신규건설과유지보수예산배분에대한갈등, 국고예산과지자체예산확보에대한갈등등이대표적이다. 교통SOC의스톡수준은 OECD 가입국의평균에못미치는수준이나, 국가재정운용계획에서는복지부문소요예산의증가로 SOC예산을지속적으로감소하는것으로계획하고있다. < 표 5-1> SOC 분야투자계획 ( 단위 : 십억원, %) 구분 14 년 15 년 16 년 17 년 18 년 연평균증가율 SOC 분야 23,690 24,409 22,383 20,660 19, 교통및물류 18,894 19,882 18,635 17,116 15, 도로 8,470 8,859 7,980 7,007 6, 철도 도시철도 6,803 7,303 6,879 6,306 6, 해운 항만 1,505 1,611 1,575 1,529 1, 항공 공항 물류등기타 2,015 1,981 2,045 2,075 2, 지역개발 4,796 4,527 3,748 3,544 3, 수자원 2,383 2,305 1,845 1,787 1, 지역및도시 1,514 1,349 1,201 1, 산업단지 자료 : 기획재정부 (2014), 국가재정운용계획 ( 14 18). 교통SOC 건설을위한주요투자재원은교통시설특별회계이며, 교통시설특별회계는주유할때징수하는교통 에너지 환경세 ( 세수의 80%, 이하교통세 ) 로부터충당되고있다. 미래교통시설투자패러다임에지대한영향을미치는요소로교통세의세수감소를들수있다. 즉, 차량기술발달에따른차량연비증대, 친환경차량이용증대에따른수송에너지소비증가세둔화등으로교통세의세수는지속적으로감소할것으로예상된다. 경차및하이브리드차량의판매량은매년증가추세에있는데, 판매점유율은전체승용차판매량대비

111 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 79 10년 13.3% 에서 12년 19.0% 로증가하였다. 또한, 승용차의평균연비는 06년대비 13년에승용차 54.6%, 승합차 34.1%, 화물차 28% 가량증가한것으로나타나, 자동차등록대수가지속적으로증가함에도불구하고수송에너지소모량은최근유사한수준에머물고있는실정이다 ( 07년 백만TOE). 자료 : 김주영외 (2014), 교통투자재원의지속성확보방안, 한국교통연구원. < 그림 5-1> 차량평균연비의변화 교통세세수의감소로인한교통시설특별회계의감소, 복지분야소요예산의증대등은교통SOC 부문예산의감소기조를지속화할것이다. 반면, 지속적인경제성장을위한교통SOC 스톡의확충, 교통SOC 노후화로인한유지보수예산의증대등으로소요예산은지속적으로증가할것으로예상됨에따라예산배분으로인한사회적갈등은심화될것이다. 2. 기타미래환경변화전망 가. 인구구조변화와고령화급진전 사회인구구조는교통수요예측에큰영향을미치는데, 이는경제활동여부에따라통행목적과수단, 그리고통행수가달라지기때문이다. KTDB는장래교통수요예측의기초자료인 O/D를구축할때, 경제활동인구와비경제활동인구를구분하여상이한통행원단위를적용하고있다. 우리나라는저출산추세

112 80 가강해지면서향후사회인구구조의큰변화가예상된다. 통계청의인구예측자료에기반하면, 08년고령인구비중이전체인구의 10% 를이미초과하였으며, 26년에는고령인구비중이 20% 를초과함에따라초고령시대에진입할것으로전망하고있다. < 표 5-2> 장래인구예측 ( 단위 : 천명, %) 구분총인구 0~14 세 15~64 세 65 세이상구성비구성비구성비 ,424 7, , , ,977 6, , , ,435 6, , , ,042 6, , , ,160 6, , , ,091 5, , , ,121 4, , , ,959 4, , , 자료 : 통계청 (2011), 장래인구추계. 과거고속경제성장을위한교통시설투자전략은효율성에주안점을두고고규격도로의신규건설위주로추진되어왔다. 향후고령자비율이점차적으로증가하게될경우에목적및수단별통행패턴의변화는불가피하다. 비경제활동인구의증가로출퇴근통행보다는광역권내근거리기반의여가통행이증가할것이며, 승용차통행보다는철도, 버스등대중교통을이용한통행이증가할것이다. 총통행수는점진적인감소로이어질것으로예상된다. 이와같은변화는향후교통시설투자패러다임수립시반드시반영될필요가있다. 과거경제성장을위한지역간통행의도로및철도건설에치중하여왔으나, 고령자시대에는광역권내여가통행을위한도시철도, 광역철도및버스를위한투자가우선시될필요가있으며, 이외에고령운전자의안전을위한다양한교통정책마련이요구된다.

113 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 81 나. 삶의질중시경향강화미래교통시설투자전략에지대한영향을미치는주요한요소로삶의질중시경향을들수있다. 국민의생활수준이향상되고삶의질에대한중요도가높아질수록교통서비스에대한기대치가점차높아질것으로예상된다. 첫째, 지역간혹은광역권통행의고속화서비스에대한요구가증가할것이다. 전국단위의 KTX 네트워크확충, 수도권 GTX 건설뿐만아니라저속기능의지역간일반철도에대해전철화, 복선화등기능개선을통한고속화서비스의확대가필요하다. 둘째, 국민의시간가치가높아지면서도시부교통혼잡해소, 출퇴근통행시간의절감에대한요구가증가할것이다. 향후, 도시부혼잡도로의확충혹은대체도로의건설, 그리고광역철도, 광역버스등광역교통시설에대한투자가필요하다. 이와같이, 기존시설의고속화, 서비스제고형교통시설사업과도시부교통혼잡해소를위한시설사업등건설예산의수요는당분간지속될것으로전망된다. 다. 안전중시의사회적분위기조성 13년기준우리나라의교통사고사망자수는연간 5,392명으로 OECD 가입국 32개국중 31위이며, 인구 10만명당교통사고사망자는 10.8명으로 OECD 회원국평균 (6.9명) 대비 1.6배수준에해당되어최하위인것으로조사되었다. 국내교통사고사망자수감소율도연평균 2.9% 수준으로 OECD 회원국의연평균감소율인 3.8% 보다낮은것으로나타나, 여러요소에서교통안전후진국을벗어나지못하고있다.

114 82 < 표 5-3> 자동차교통사고율국제비교 ( 단위 : 천대, 명 ) 구분한국미국일본영국독일프랑스 OECD 평균 자동차대수 21, ,647 82,994 35,501 51,735 41,236 23,037 사망자수 5,392 33,561 5,237 1,802 3,600 3,653 2,413 자동차 1 만대당사망자수 자료 : 국토교통부 (2014), 2014 국가교통 SOC 주요통계. 최근우리나라는대형교통사고로인한많은인명피해가발생함에따라, 사회기반시설및교통수단의안전에대해점점강조되고있다. 교통SOC 노후화에따른유지보수의중요성, 안전사고예방을위한운영관리의중요성등이교통시설투자패러다임수립시점차적으로큰영향을줄것으로예상된다. 라. 국토이용구조의분산화정부는수도권에집중되는국토공간구조를개편하기위해공공기관을지방으로이전하고혁신도시건설을추진하여왔다. 이를통하여수도권지역의과밀을예방하고, 인구분산, 지자체의재정자립도강화및경제활성화등국토공간구조의분산화를추구하고자하였다. 지방에이전한공공기관및혁신도시와세종정부청사, 그리고수도권간의이동성을확보하기위한교통네트워크가강화될필요가있다. 이를위한주요교통시설로는고속철도 (KTX) 가대표적인데, 전국을반나절생활권으로구축할수있도록고속철도네트워크를완성하고접근성을강화하기위한연계교통시설을보완할필요가있다. 마. 통일및교통물류네트워크의국제적연계 최근유라시아실크로드의주도권을둘러싼국가간경쟁이치열하게전개 되고있다. 중앙아시아, 유럽의대륙경제권을하나의통합된시장으로포섭하

115 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 83 기위한유라시아실크로드구축을구상하고있는데, 시베리아횡단철도 (TSR), 중국횡단철도 (TCR), 만주횡단철도 (TMR), 몽골횡단철도 (TMGR) 등이대표적이다. 우리나라도유라시아이니셔티브전략을통하여대륙경제의주도권을확보하고한반도의평화통일을실현하기위해다양한정책을구상하고있다. 대륙과의연계를위한한반도횡단철도 (TKR) 를구상하고남한구간의복원사업을추진하는등통일및유라시아이니셔티브에대비한다양한교통시설사업에대한소요예산이요구될것이다. 바. 온실가스감축의국제규제강화다보스포럼 ( 07.1) 에서는기후변화방지를최우선의제로선택하였으며, G8 확대정상회의 ( 08.7) 에서는국제사회가기후변화대응노력에적극적으로동참하겠다는의지를천명하였다. 우리나라도온실가스감축목표를 2020년까지 BAU 대비 30%, 교통부문은 34.3% 감축하는것으로목표로설정하였다. 그러나, 최근리마에서개최된제20차기후변화협약당사국총회 ( 14.12) 21) 에서는기존온실가스감축목표인교토의정서 ( 도하개정, 12.12) 의비준을촉구하고 2020년온실가스감축안에대한감축목표를강화할것을요구하였다. Post-2020(20 년이후 ) 국가별온실가스감축목표를 15.3월까지제출하는데합의하였다. 이에우리나라는 2030까지 BAU(8억5천만톤 ) 대비 37% 를감축하겠다는목표를제출하였다 22). 이와같이, 온실가스감축목표달성을위해서는교통시설투자패러다임의전환이필요하다. 수송부문온실가스배출량의 95.3% 는도로에서발생됨에따라, 도시부도로의교통혼잡을해소하고, 수송분담율을분산시키기위한대중교통에대한투자가요구된다. 21) 제 20 차기후변화협약당사국총회기후행동에관한결정문 (Lima call for climate action) 채택 ( ) 22) 환경부홈페이지, =1&boardCategoryId=39&boardId=534080( )

116 84 제 2 절해외사례조사 미국은 14년교통SOC에공공자금을 279B$ 투자한것으로나타났는데, 그중도로에 165B$, 대중교통에 65B$, 항공 36B$, 수상교통 10B$, 그리고철도에 3B$ 를투자하였다. 1950년대부터도로및대중교통등교통시설을확충해온미국은최근교통SOC 의노후화로유지보수예산이급격히증가하고있다. 이와같은환경변화는교통시설투자패러다임의변화를유도하고있다. < 그림 5-2> 는연방정부및주정부의건설예산과운영및관리예산을비교하고있다. 14년자본확충 ( 신규건설 ) 을위한예산으로 181B$ 를투자한반면, 운영및관리예산으로 235B$ 를투자한것으로나타났다. 이는교통시설노후화에따른유지보수예산의증가가주요한원인인것으로파악된다. 연방정부예산 96B$ 중 71% 는신규건설을위한예산으로투자한반면, 주정부예산 320B$ 중 65% 를운영및관리예산으로사용하고있다. 즉, 연방정부는신규건설에더많은예산을투자하는반면에, 주정부는신규건설보다는운영및유지관리에더많은예산을투자하고있다. 연방정부지원도로 (Fedral-Aid Highway) 는연방정부예산을지원받아건설하고있으나운영및유지관리는주정부가담당함에따라, 교통시설의노후화가진행될수록주정부의운영및관리예산의비중이점점높아지고있다. 교통시설의운영및관리를위한주정부소요예산의증가는미국의세금정책과예산배분정책, 그리고교통시설투자패러다임에많은영향을미칠것으로전망된다. 대표적인예로부족한교통시설투자예산을확보하기위해많은주에서주행한거리만큼세금을징수하는 VMT(Vehicle Mileage Tax) 도입을검토하고있으며, 일부주에서는자동차세를인상하는방안을입법화하고있는것으로조사되었다.

117 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 85 자료 : CBO(Congress of the United states Congressional Budget Office)(2015), "Public Spending on Transportation and Water Infrastructure, 1956 to 2014". < 그림 5-2> 2014 년미국의 SOC 분야총투자예산 자료 : CBO(Congress of the United states Congressional Budget Office)(2015), "Public Spending on Transportation and Water Infrastructure, 1956 to 2014". < 그림 5-3> 2014 년 SOC 신규건설과운영관리예산 < 그림 5-4> 은 1956년이후부터미국의교통시설투자예산규모를보여주고있다. 미국이 1950년부터교통시설을본격적으로확충하기시작한것으로가정하면, 약 30년이지난 1970년대말까지는신규건설에더많은예산을투자하였으나, 그이후부터 2000년대초반까지약 20여년동안신규건설과운영

118 86 및유지관리에예산을비슷하게투자해온것으로나타났다. 본격적으로교통시설을확충한지약 50여년이지난 2000년초반부터는운영및관리예산이건설예산을초과한것으로나타났다. 운영및관리예산은 1970년대초반에급격히증가한이후에지속적으로증가하는추세를보이고있다. 2003년이후부터운영및관리예산은연평균 6% 의증가율을보이는반면, 신규건설예산은연평균 23% 의감소율을보이고있다. 2000년대초반미국의경제여건상교통시설투자예산은한계점에도달한것으로분석되며, 지속적인유지및관리예산의증가는신규건설예산의감소를초래하는것으로판단된다. 자료 : CBO(Congress of the United states Congressional Budget Office)(2015), "Public Spending on Transportation and Water Infrastructure, 1956 to 2014". < 그림 5-4> 미국 SOC 의신규건설과운영관리예산의변화 자료 : CBO(Congress of the United states Congressional Budget Office)(2015), "Public Spending on Transportation and Water Infrastructure, 1956 to 2014". < 그림 5-5> 연방정부및주정부의 SOC 예산의변화

119 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 87 < 그림 5-5> 는연방정부및주정부의신규건설예산과운영및관리예산의변화를보여주고있다. 연방정부의경우, 신규건설예산과운영및관리예산이완만하게증가하는추세를유지하되, 경제여건에따라예산의변화가발생하고있다. 반면, 주정부의예산변화에서는교통SOC의노후화가진행되는 1970년대중반을기점으로운영및관리예산이급격히증가하는추세를보이고있다. 2000년대이후부터예산제약과운영및관리예산의증가로신규건설예산이급격히감소하는패턴을보이고있다. < 그림 5-6> 은교통수단별신규건설예산과운영및관리예산의변화를보여주고있다. 도로분야의건설예산은매년지속적으로증가하다 2000년대이후부터감소하는추세를보이고있으며, 운영및관리예산은매년증가하는추세를보이며, 신규건설예산과거의비슷한수준에도달한것으로나타났다. 철도등대중교통부문은신규건설예산보다운영및관리예산이 2배가까이높은수준을보이고있다. 자료 : CBO(Congress of the United states Congressional Budget Office)(2015), "Public Spending on Transportation and Water Infrastructure, 1956 to 2014". < 그림 5-6> 수단별신규건설및운영관리예산의변화

120 88 실제투자된예산뿐만아니라향후교통시설의운영및유지관리예산은더욱증가할것으로예상되는데, 13년도미국교통부가 2030년의소요예산을추정한결과, 2010년지출적용시나리오의경우도로및교량의유지보수예산은전체예산의 59.8% 수준에달하며, 교통시설개량까지포함하면 72.6% 수준에달하는것으로예상하고있다. 자료 : US DOT(2014), "2013 Status of the Nation's Highways, Bridges, and Transit : Conditions & Performance". < 그림 5-7> 시나리오별유지보수및시설확장소요예산비율 ( 미국 ) 자료 : US DOT(2014), "2013 Status of the Nation's Highways, Bridges, and Transit : Conditions & Performance". < 그림 5-8> 2010 년기준도로및교량의투자대기물량

121 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 89 < 그림 5-8> 은미국교통부가 2013년대기물량 (Backlog) 기준으로도로및교량의유지보수예산, 확충예산, 시설개량예산을추정한결과를보여주고있다. 2013년기준으로유지보수가필요한도로및교량의총예산은 479.1B$(2010 년불변가기준 ) 수준이며, 시설개량이필요한도로및교량의총예산은 103.1B$(2010 년불변가기준 ) 수준인것으로제시하고있다. < 그림 5-9> 는 년동안미국의도로및교량의유지보수, 시설확장, 개량등에필요한예산 (2010년불변가기준 ) 을 4가지시나리오별로추정하고있는데, 2010년지출을적용한시나리오의경우에연평균 100.2B$ 가필요하며, 교통시설의상태를지속적으로개선한다는시나리오의경우에는연평균 145.9B$ 소요될것으로제시하고있다. 대중교통은 2010년지출을적용한시나리오의경우에연평균 16.5B$ 가소요되고, 교통시설의상태를지속적으로개선한다는시나리오의경우에연평균 24.5B$ 가소요될것으로예상하고있다. 미국의과거부문별투자예산과향후소요예산추정치를이용하여투자패러다임의변화를정리하면다음과같다. 교통시설을본격적으로확충하기시작한 1950년대의약 20년후인 1970년대중반부터운영및관리예산이급격히증가하였으며, 50년후인 2000년대초반부터는운영및관리예산이신규건설예산보다더많이소요되는것으로나타났다. 2000년대이후에지속적으로증가하는유지보수예산은신규건설예산의감소 ( 연평균 23% 의감소율 ) 를초래하였다. 교통시설유지보수예산의증가는연방정부보다는실제로관리를담당하는주정부의예산부담을가중시키는것도눈여겨볼필요가있다. 미국교통부가추정한 동안교통시설의소요예산을보면교통시설의상태를개선하는시나리오의경우에연평균약 170B$(2010년불변가기준 ) 가필요한데, 도로의경우유지보수및개선관련예산이 70% 수준에달할것으로전망하고있다.

122 90 자료 : US DOT(2014), "2013 Status of the Nation's Highways, Bridges, and Transit : Conditions & Performance". < 그림 5-9> 시나리오별도로건설및유지보수소요에산추정 ( 미국 ) 자료 : US DOT(2014), "2013 Status of the Nation's Highways, Bridges, and Transit : Conditions & Performance". < 그림 5-10> 시나리오별대중교통건설및유지보수소요예산추정 ( 미국 )

123 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 91 제 3 절 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 1. 투자패러다임재구상 장래교통SOC 투자환경의중요한변화요인은세가지로요약할수있다. 첫째, 복지예산의증가, 교통세증가세둔화등다양한요인에의해교통SOC 의예산이감소될전망이다. 둘째, 교통SOC 스톡수준에대한선진국과의비교, 미래환경변화전망에따른대응, 그리고이용자대상설문조사결과, 교통SOC 신규건설수요는당분간지속될것이다. 셋째, 교통시설의노후화가급진전되면서유지보수비소요재원이크게증가한다는것이다. 이와같은요인들은교통투자재원의부족문제를야기하고, 교통부문과타부문간갈등, 신규건설과유지보수사업간갈등, 중앙정부와지자체간재원배분의갈등등을초래할것이다. 교통시설의노후화가가져올미래환경변화에대응하기위해서는투자패러다임의변화를꾀해야한다. 유지보수비증가및투자재원부족에따른효율적인투자전략을수립할필요가있다. 이를위해 4가지이슈에대한대응전략이요구된다. 첫째, 노후화된교통시설의효율적인유지보수및관리를위해서는사업계획, 예산반영, 조직체계 3가지요소가체계적으로운영되어야한다. 이를위해서는 5년단위의중기유지보수계획수립을제도화해야한다. 현재도로법등에서기본계획수립에대한제도는있으나, 개별시설별유지보수우선순위선정을통한중기유지보수계획은수립되지않고있다. 단기적으로는시설물노후화정도, 안전진단등급, 유지보수대안, 시행효과등을통하여경제성분석과위험도분석기반으로우선순위를선정하되, 장기적으로는자산관리시스템을구축하여예방적차원의유지보수를수행할필요가있다. 자산관리시스템기반빅데이터를이용하여노후화모델구축하고이에기반하여유지보수우선순위선정함으로써, 투자비용대비잔존가치효율성을높여야한다. 유지보수사업에대한경제성및위험도분석등을통하여신규사업과투자우선순위조정도필요하다. 둘째, 투자재원이부족한여건하에서지속적으로요구되는신규건설수요

124 92 에대응하기위한투자패러다임이필요하다. 미국의사례조사에서나타난바와같이, 건설중흥기의약 50년후인 2000년대부터유지보수예산의증가로신규건설예산이점차적으로감소하는현상이나타나고있다. 우리나라도국가재정운용계획에서교통SOC의예산이점차적으로감소할계획으로있는현시점에서조만간유지보수예산의증가는신규건설예산에직접적인영향을미칠것으로전망된다. 지금부터노후화에따른유지보수사업, 지역균형발전및교통의기본서비스를제공하기위한시설공급사업은국고로추진하되, 경제성과재무성이확보되는사업에대해서는민간투자사업을적극활용해야한다. 셋째, 시설유형별유지보수비의증가는교통시설관리주체 ( 공사및지자체 ) 의경영부담을가중시킴에따라, 국세및지방세등교통관련세수에대한배분과지원에대한갈등이심화될것이다. 따라서, 교통SOC의노후화로인한유지보수비가얼마나영향을미칠것인지분석하고, 관리주체별유지보수비에대한국고및지방비의배분원칙을고민할필요가있다. 더불어, 국가및지자체의교통시설을위탁운영하는공사의경영상태전망을통하여통행료및요금현실화등도검토해야한다. 마지막으로, 교통SOC 투자재원마련을위한재원확보방안마련이요구된다. 현재는교통시설특별회계법에기반, 교통 에너지 환경세의 80% 를교통시설특별회계로전입하여교통시설건설예산으로사용하고있다. 향후급격히증가하는유지보수비와신규건설수요를충당할수있는재원마련방안이요구된다. 미래세수부족문제의근본적인원인이될교통 에너지 환경세폐지법률을개정하기위한새로운대안이마련되어야한다. 유지보수예산확보를위해교통시설특별회계법에유지보수계정을추가하는방안도고려될수있다. 2. 유지보수계획수립및관리 가. 중기유지보수계획수립제도화 노후화된교통시설의유지보수를체계적으로관리하고수행하기위해서는

125 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 93 중기교통시설유지보수계획수립을제도화할필요가있다. 중기유지보수계획은기본계획의성격을넘어서개별유지보수사업에대한계획이포함되어야한다. 중기교통시설유지보수계획이가져야할기능은다음과같다. 첫째, 노후화된교통시설에대한유지보수사업의수요를파악할수있어야한다. 이를통하여개별시설물별노후화정도를관리하여야한다. 둘째, 유지보수가필요하다고판단되는사업에대해경제성및위험도등에대한지표를분석하고투자우선순위를고려하여야한다. 위험도가높은사업에대해서는우선적으로추진하되, 위험도가높지않으나잔존가치를증가시키기위한유지보수사업은신규건설사업과통합하여투자우선순위를고려하여야한다. 중기교통시설유지보수계획의기능수행을위해관리주체별자산관리시스템 (AMS, Asset Management System) 을구축하고노후화진행정도에기반한잔존가치를모니터링하는시스템구축이필요하다. 우리나라는교통시설물에대한자산관리시스템이매우초기단계에불과하여당장중기유지보수계획수립을위해활용하기는한계가있다. 따라서, 교통시설별관리주체는안전진단, 정밀점검등을통하여조사된모든교통시설물에대해향후 4년동안에수행될필요가있는유지보수사업수요를조사하고, 개별시설물별유지보수대안및대안별평가를위한기초자료를제출하여야한다. 대안별평가자료는대안별유지보수비, 잔존가치의증가정도, 시설물안전위험도, 통행시간절감정도, 기타사회적비용의절감편익, 유지보수기한 ( 관리자의견 ) 등이포함될수있다. 중기교통시설유지보수계획수립과정에서는위험도가높은유지보수사업인우선추진사업과잔존가치증가사업을구분하여야한다. 이후에유지보수의시급성은낮으나, 잔존가치를높이기위한유지보수사업은신규건설사업과비교평가하여투자우선순위를결정하여야한다. 이를위해, 유지보수사업과신규건설사업을비교평가하기위한새로운방법론이개발되어야한다. 기존예비타당성조사에서수행하는경제성분석 (B/C), 정책적분석, 지역균형발전 3가지항목에기반한 AHP기법으로접근하기에한계가있다.

126 94 나. 유지보수사업의예산계획수립교통SOC 의예산계획수립을위해소관부처인국토교통부는매년초 (1월중 ) 에향후 5년동안의예산계획인중기사업계획을수립하여이를기획재정부에제출한다. 기획재정부는중기사업계획을기반으로향후 5년간의국가재정운용계획을수립하여국회에상정하고, 국회본회의를거쳐차기연도예산계획이최종확정된다. 국회는기확정된해당연도예산계획뿐만아니라추가경정예산수립을통하여필요시교통SOC의예산을조정하는과정을두고있다. < 표 5-4> 는국토교통부가수립한중기사업계획서중도로관리예산내역을보여주고있다. 도로관리예산중유지보수와관련된예산과목은 도로안전및환경개선, 도로보수, 도로병목지점개선, 위험도로개선, 구국도유지보수및시설개량 등이있다. 유지보수사업의예산계획수립과관련하여 2가지문제점을지적할수있다. 첫째, 유지보수와관련되는예산과목이사업성격을정확히구분하기어려우며, 편의에따라전혀다른성격의예산도포함되고있다. 둘째, 차기연도이후의유지보수예산은유지보수실수요에기반하여예산계획이수립되지않고전년도예산의 몇 % 증액 혹은 전년수준반영 등으로계획되고있다. 교통SOC 유지보수를위한예산확보는매우중요하다. 예산부족에따라유지보수사업이체계적으로시행되지않을경우, 큰인명피해를수반하는대형사고를초래할수있다. 과거성수대교붕괴를비롯한여러선진국의교통시설붕괴사고는우리에게많은교훈을주고있다. 교통SOC의유지보수예산을체계적으로수립하기위해서는예산수립절차를어떻게개선해야할것인가? 우선, 교통시설별노후화도에기반한유지보수계획을수립하고, 5년이내에유지보수할필요가있는교통시설에대한수요조사를수행해야한다. 교통시설별유지보수효과분석과우선순위선정등을통하여중기유지보수계획을수립하고이에기반하여예산을반영할필요가있다. 중기유지보수계획수립을위한장치가마련되기이전에는최소한교통시설의노후화진행률이반영될수있도록유지보수예산을매년증액시키는것이바람직하다. 본연구에서추정한장래교통시설 ( 도로, 철도, 항만 ) 의유지보수예산은 15년이후 30년

127 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 95 까지연평균 6.1% 의증가율을보일것으로전망된다. 국토교통부의중기사업계획및기획재정부의국가재정운용계획수립시중기유지보수계획에반영된소요예산을교통SOC 신규건설예산보다우선반영하여야한다. 예산부족에따라교통시설의유지보수사업이추진되지못하는상황을미연에방지하여발생가능한안전사고를사전에예방토록해야한다. < 표 5-4> 국토교통부중기사업계획서중도로관리예산내역 ( 단위 : 백만원 ) 구분 연평균증가율 도로관리총액 1,480,792 1,650,796 1,653,296 1,681,996 1,686, % 도로안전및환경개선 154, , , , , % 도로운영 59,537 85,300 88,500 91,200 94, % 도로보수 923,491 1,021,400 1,012,000 1,030,000 1,050, % 도로병목지점개선 159, , , , , % 첨단도로교통체계 64,212 75,000 75,000 75,000 75,000 4% 자전거도로구축 7,720 7,700 7,700 7,800 7, % 도로건설및관리종합연구 8,000 8,000 8,000 8,000 8, % 위험도로개선 84, , , , , % 국제협력기구지원등 1, % 제주구국도유지관리 28,710 24,256 24,256 24,256 24, % 자료 : 국토교통부 (2015), 중기사업계획서 ( ). 3. 신규건설및유지보수간투자조정 가. 신규건설수요의전망 향후교통SOC의노후화로인하여유지보수예산이급격히증가될것으로예상됨에따라, 신규건설과유지보수사업간의조정에대한고려가필요하다. 즉, SOC 노후화에대응하고유지보수예산의부족문제를전망하기위해서는교통SOC의신규건설수요에대한전망이필요하다. < 표 5-4> 는 90년도이후의교통SOC 부분별스톡현황을보여주고있다. 지난 20년간도로는연장 49천km 증가하여현재총 10만km를상회하였으며, 철도는연장 499km 증가하여현재총 3.6천km 수준이다.

128 96 < 표 5-5> 교통시설확충추이 ( 단위 : km) 구분 1990 (a) (b) b-a b/a 계 56,714 91, , ,673 48, 도로 철도 고속국도 ( ) 1,551 2,637 3,776 4,139 2, 일반국도 ( ) 12,160 14,254 13,819 13,950 1, 지방도등 ( ) 43,003 74,506 87,388 87,584 44, 계 3,091 3,125 3,378 3, 고속철도 일반철도 3,091 3,125 3,138 3, 자료 : 1) 국토교통부 (2015), 도로업무편람. 2) 한국철도공사 (2015), 2014 철도통계연보. 지난 20여년간도로, 철도등교통SOC 건설에많은투자가이루어졌는데, 향후에교통SOC 건설수요에대한전망을위해가장많이검토되는요소는교통부문의사회비용이다. 혼잡비용은매년증가추세이며 12년 30조원에달한다. 단, 그증가세는과거에비해둔화되고있으며, 최근 5년간연평균증가율은 3.05% 수준이다. 이외에가계교통비용, 국가물류비용, 교통사고비용등대부분의교통부문의사회비용이매년증가하고있는추세이다. < 표 5-6> 교통부문사회비용의추이 ( 단위 : 십억원 ) 구분 연평균증가율 교통혼잡비용 (GDP 대비 ) 가계교통비용 (GDP 대비 ) 국가물류비용 (GDP 대비 ) 교통사고비용 (GDP 대비 ) 27,706 (2.61) 57,051 (5.37) 116,239 (10.93) 11,777 (1.11) 28,509 (2.43) 56,472 (4.82) 131,242 (11.19) 12,960 (1.11) 29,907 (2.42) 58,435 (4.72) 149,654 (12.10) 12,760 (1.03) 자료 : 1) 국토교통부 (2014), 2014 국가교통 SOC 주요통계. 2) 도로교통공단 ( 각연도 ), 도로교통사고비용의추계와평가. 3) 한국은행 ( 각연도 ), 국민계정 ( 잠정 ). 30,315 (2.38) 58,812 (4.62) 151,980 (11.94) 23,690 (1.86) % 61,154 (4.28) 1.75% % 24,044 (1.68) 19.53%

129 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 97 교통부분의사회비용해소를위해, 정부는최근 5년간교통SOC 건설을위해약 85조원의예산을투입하였다. 도로건설에 45.6%, 철도건설에 35.5% 를투자하여왔으며, 도로, 철도모두건설예산이매년조금씩증가하고있는추세이다. 최근도로, 철도등교통SOC의건설에지속적으로투자함에도불구하고교통혼잡비용이증가하고있다. 도로유형별교통혼잡비용의추이를보면, 지방부도로의연평균증가율이 5.32% 로가장높고, 다음으로고속도로 4.61%, 일반국도 1.13% 순인것으로나타났다 23). < 표 5-7> 최근 5 년간교통 SOC 투자추이 ( 단위 : 억원 ) 합계구분 예산비율도로 77,577 65,123 76,966 83,207 83, , % 철도 42,017 43,996 50,497 57,530 61, , % 도시철도 11,488 9,670 10,241 7,545 6,232 45, % 공항 ,008 3, % 항만 18,369 15,693 14,262 14,692-63, % 물류등기타 20,846 21,426 19,455 18,674 12,684 93, % 합계 170, , , , , , % 주 : 국가재정운용계획의부문별투자비기반작성자료 : 국가교통 DB 센터 (2014), 2014 년국가교통통계. < 표 5-8> 스톡규모비교 구분 도로연장 (km) 철도연장 (km) 국제평균 17,902 5,988 비고 OECD 국가중우리나라와사회경제지표, 국토면적이유사한 17 개국평균 2014 년스톡규모 18,089 4,205 도로는간선도로망기준 2020년적정스톡규모 1) 20,000 5,300 국가기간망제2차수정계획 2) 19,854 4, 년전망치 자료 : 1) 국토교통부 (2010), 교통 SOC 투자효과분석및투자효율화방안연구. 2) 국토교통부 (2011), 국가기간교통망제 2 차수정계획. 23) 한국교통연구원 (2014), 2011, 2012 년전국교통혼잡비용추이분석연구보고서.

130 98 우리나라의교통인프라스톡규모를 OECD 국가와비교해보면, 도로는 OECD 국가의평균을상회하지만국토교통부가전망한적정스톡규모에는못미치는것으로나타났으며, 철도는 OECD 국가평균보다낮은것으로조사되었다. 우리나라와여건이비슷한일본및독일과비교하면, 도로및철도의총연장은일본과독일에비해부족한수준인것으로분석된다. 도로의경우, 일본은한국의 1.42배, 독일은한국의 1.8배수준이며, 철도의경우, 일본은한국의 1.62배, 독일은한국의 2.59배수준인것으로나타났다. 도로의기능별로분석하면, 고속도로는일본과독일에비해높고, 국도는유사한수준인반면, 지방도가일본과독일에비해매우낮은수준이다. 이는중앙정부가운용하는교통시설특별회계및일반회계의재원을고속도로및국도위주로투자한반면에재원이부족한지자체는지방도의확충에상대적으로미흡하였기때문인것으로분석된다. 철도는일본에비해복선화, 전철화비율은유사한수준을보이고있으나, 고속철도총연장은매우낮은수준이다. 독일에비해복선화, 전철화비율은매우낮은수준이나, 고속철도의총연장은유사한수준이다. 일본은고속철도위주로운영하며, 독일은철도의전철화, 복선화등을통하여운영효율화를꾀하는것으로분석된다. 우리나라의철도의총연장이일본과독일에비해낮은수준을극복하기위해서는고속철도의건설혹은기존일반철도의복선화, 전철화등기능개선사업추진을검토할필요가있다. < 표 5-9> 한국과일본 독일의도로 철도연장비교 (2011 년기준 ) 도로 철도 항목한국일본독일항목한국일본독일 총연장 총연장 고속도로 복선 국도 전철 지방도 고속철도 주 : 국토총면적당연장 (km/ 천 ) 기준시한국 (1.0) 대비비교지수. 자료 : 국토교통부 (2015), 제 4 차중기교통시설투자계획.

131 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 99 전국 1,000명의국민들을대상으로우리나라교통SOC 스톡규모의적정성에대해조사한결과, 충분하다 라고응답한비율은 40.5%, 보통이다 라고응답한비율은 39.2%, 부족하다 라고응답한비율은 20.3% 로나타났다. 부족하다 라고응답한비율을지역별로분석해보면, 충청권이 28.2% 로가장높고, 광역권 18.6% 에비해비광역권이 21.7% 로상대적으로높게조사되었다. 지역별로교통SOC 스톡규모의만족도 ( 충분하다 응답비율 / 부족하다 응답비율 ) 를분석해보면, 서울이 5.43으로 충분하다 응답비율이 부족하다 응답비율의 5 배가넘는것으로나타났다. 반면에충청권은스톡규모의만족도지수가 1.0으로교통SOC 공급이부족하다고이용자들이느끼고있는것으로나타났다. 광역권거주이용자들은비광역권거주이용자들에비해상대적으로교통SOC 스톡규모에대한만족도가높은것으로나타났다. 교통SOC의스톡현황, 교통부문사회비용의추이, OECD 국가와의비교, 이용자설문조사등을종합적으로검토하면, 우리나라의교통SOC 신규건설수요는당분간지속될것으로판단된다. 지역별로는교통서비스가부족한지역을대상으로공급하되, 스톡공급규모의만족도가높은도시부는혼잡발생지역에사회비용을최소화하기위한교통시설을공급하는전략으로추진될필요가있다. < 그림 5-11> 지역별교통 SOC 스톡규모충분도지수 ( 이용자설문조사 )

132 100 나. 신규건설및유지보수간투자조정교통SOC 노후화에따른유지보수예산의증가는중장기교통시설투자계획에큰영향을미칠것으로전망된다. 중장기교통시설투자계획에영향을미치는주요요소는고령화에따른복지예산의증가, 교통시설노후화에따른유지보수예산의증가, 교통시설신규건설에대한수요의지속등을들수있다. 이와같은미래환경변화요인은 SOC 분야의예산감소, 유지보수예산증가에따른신규건설예산의부족등을초래할것이다. < 표 5-10> 부문별예산운용계획 복지부문 SOC 구분 ( 단위 : 억원 ) 연평균증가율 국민기초생활보장 84,962 91,912 97, , , 건강보험 77,438 77,855 80,192 82,598 85, 대공적연금 352, , , , , 노인부문 81,796 85,035 88,920 92,490 97, SOC 24,807 23,312 21,097 19,726 18, 교통 SOC 20,295 19,433 17,589 16,493 15, 자료 : 기획재정부 (2015), 국가재정운용계획 국가재정운용계획 에서는국민기초생활보장, 건강보험, 4대공적연금, 노인부문등복지부문의예산은향후 5년간연평균 7.3% 씩증가시키는것으로계획하는반면, 교통SOC 의예산은매년 6.2% 씩감소시켜 19년 15.7 조원까지감소할계획이다. 14년교통시설특별회계가 16.3조원수준임을감안하면, 교통SOC 건설을위한예산은교통시설특별회계만으로충당가능한수준이다. 이와같이, 국가재정운용계획상지속적으로증가하는복지부문의소요예산과 SOC 부문의예산은계획수립과정에서많은갈등을초래할것이다. 교통SOC의예산감소추세는신규건설및유지보수예산배분과정에서도새로운갈등을초래할것이다. 전문가를 50인을대상으로중장기교통시설투

133 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 101 자계획을수립할때미래환경변화요인중어떠한요소를가장중요하게고려해야하는지를설문조사한결과, 안전중시와교통SOC의노후화가 27.1% 로가장높게조사되었다. 이어서현재부문별스톡의충족도 23.9%, 고령화와삶의질추구가 18.2%, 온실가스감축 15.7%, 한반도통합교통망구축 15.2% 순으로나타났다. 많은전문가들이교통시설의충족도보다안전및유지보수를더고려한투자가바람직하다는의견을제시하였다. 교통시설의노후화진행에따른유지보수는잘못하면대형안전사고로이어질수있기때문에신규건설수요보다더우선적으로고려될필요가있다. 94년우리나라의성수대교붕괴사고, 07년미국미네소타주의교량붕괴, 12년일본동경고속도로터널붕괴등은유지보수가미흡하여많은인명피해를앗아간대표적인사례이다. < 표 5-11> 향후지향할투자방향의상대적중요도 현재부문별스톡충족도 고령화와삶의질추구 안전중시와교통 SOC 노후화 온실가스감축 한반도통합교통망구축 자료 : 국토교통부 (2015), 제 4 차중기교통시설투자계획. < 표 5-12> 건설예산대비유지보수예산의구성비추이 ( 단위 : 억원 ) 연도 건설 (A) 도로철도항만 유지보수 (B) 비율 (B/A) 건설 (A) 유지보수 (B) 비율 (B/A) 건설 (A) 유지보수 (B) 비율 (B/A) ,082 24, % 45,874 8, % 17, % ,874 22, % 37,921 8, % 14, % ,811 23, % 39,287 8, % 12, % ,994 23, % 38,488 9, % 12, % ,123 22, % 46,938 9, % 11, % 과거우리나라의교통 SOC 유형별건설예산대비유지보수예산의비율을 살펴보면, 13 년기준도로가 33% 수준으로가장높은것으로나타났으며,

134 102 철도 20.8%, 항만 19.0% 수준인것으로나타났다. 미국의예를보면, 교통시설의건설이 1920년대부터시작하여 1950년대절정을이루었는데, 50년후인 2000년대부터교통시설의노후화로인하여유지보수예산이건설예산을초과하고있다. 유지보수예산이지속적으로증가하면서 2000년대중반부터투자예산의제약으로건설예산이지속적으로감소하는추세를보이고있다. 우리나라도향후유지보수예산의증가는신규건설예산의제약을초래할것이다. 향후유지보수예산의증가가신규건설수요에얼마나영향을미칠것인지를분석하기위해서는 2가지요소를고려해야한다. 첫째, 복지부문의예산증액등국가재정부족으로교통SOC의예산규모가어떻게조정될것인지이다. 본연구에서는국가재정운용계획에서계획한 19년교통SOC의예산이교통시설특별회계범위내에포함되므로 19년교통SOC의예산수준을그이후에유지한다는대안과 15 19년국가재정운용계획의교통SOC 감소추세인 6.2% 를향후에도지속한다는대안이다. 둘째, 국고에서지출되는유지보수예산의범위이다. 현재는국도유지보수, 일반 ( 고속 ) 철도시설개량, 항만유지보수등은국고에서지출되고있으며, 나머지고속도로는한국도로공사, 일반 ( 고속 ) 철도의일상적유지보수는철도공사, 기타지자체시설인지방도, 도시철도등은지자체예산혹은도시철도운영수입에서지출하고있다. 향후, 국고에서지출되지않는시설의유지보수예산이증가하여유지보수가원활히수행되지않는문제를해결하기위해국고에서일부지원할수있다. 따라서장래유지보수예산지출을현재와동일하게하는대안 (S1) 과타부문의유지보수예산을국고에서 50% 를지원하는대안 (S2) 로나누어고려한다.

135 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 103 <20 년이후교통 SOC 예산이지속적으로감소하는경우 > <20 년이후교통 SOC 예산이일정하게유지되는경우 > 주 : S1- 국고에서공사및지자체유지보수예산을미지원 S2- 국고에서공사및지자체유지보수예산의 50% 지원 < 그림 5-12> 장래건설및유지보수예산의변화전망 유지보수관리및지출체계를현재와동일하게유지한다면 30년국고에서지출되는유지보수비는약 4조원수준 24) 이될것으로예상된다. 반면, 공사및지자체의유지보수비를국고에서 50% 부담하게되면, 6.7조원수준에달할것으로예상된다. 교통SOC 의예산을 19년수준으로 30년까지유지한다면유지 24) 국도, 일반 ( 고속 ) 철도시설개량비, 항만유지보수비의합계이며, 철도공사가부담하는일반 ( 고속 ) 철도의일상적유지보수비는제외함

136 104 보수예산이건설예산을초과하지는않는다. 그러나공사및지자체유지보수예산의지원정도에따라건설예산은약 9조에서 11.6조원수준으로감소할것으로예상된다. 반면, 교통SOC 의예산이 30년까지매년 6.2% 를감소할경우에는유지보수예산이빠르게는 25년혹은 30년경에역전될것으로전망된다. 장래교통SOC 예산의감소, 유지보수예산의증가, 신규전설수요의지속등은신규건설사업과유지보수사업간많은갈등을유발시키고, 교통시설투자패러다임의새로운변화를이끌어낼것이다. 이와같은갈등속에서투자패러다임의분명한기조는안전사고의위험도가높은노후화된교통시설의유지보수를신규건설사업에비해우선적으로추진해야한다는것이다. 반면, 유지보수의긴급성이낮으나자산관리개념에입각한사전예방적차원의유지보수사업을발굴하여신규건설사업과동일한조건에서투자효율성측면에서우선순위를선정해야한다. 또한, 교통SOC 부문의소요예산에비해재원이부족한근본적인문제를해결하기위해서는투자재원을확보할수있는방안을마련함과동시에경제성과재무성이높은사업에대해서는민간투자사업으로추진될수있도록다양한정책을수립할필요가있다. 4. 관리주체별유지보수재원확보및조정 가. 유지보수비증가에따른경영부담전망장래교통SOC 노후화에따른유지보수예산의증가는교통시설관리주체간에도다양한갈등을초래할것이다. 시설유형별관리주체는고속도로는한국도로공사, 국도는중앙정부, 지방도는지자체, 일반 ( 고속 ) 철도의일상적유지보수는철도공사, 시설개량은철도시설공단 ( 국가 ), 도시철도는도시철도공사 ( 지자체 ), 항만은중앙정부가담당하고있다. 중앙정부는국세수입, 지자체는지방세수입을활용하며, 한국도로공사, 철도공사, 도시철도공사등은요금기반영업수입으로유지보수비를충당하고있다. 향후교통시설관리주체별유지보수비가경영에어느정도부담이되는지를분석해보고, 유지보수비확보를위해

137 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 105 발생가능한갈등을전망해보고자한다. 현재 시설물관리에관한특별법 에의해관리되는 1 2종시설물의경과연수 ( 09년기준 ) 를보면, 도로는중앙정부가관리하는시설물에비해지자체가관리하는시설물의노후화가더빨리진행되고있으며, 철도는일반철도의 1 2종시설물이더많이노후화된것으로나타났다. 09년기준경과연수별현황을보면, 국도및고속도로는 25년이상된시설물의비율이각 5.3%, 2.3% 에불과하나, 서울시및기타지자체는각 38.5%, 16.9% 에달하는것으로나타났다. 철도의 1 2종시설물중 25년이상경과된시설물의비율은철도공사 시설공단관리대상 54.0%, 서울시관리대상 18.8% 수준인것으로나타났다. 14년기준 1 2종시설물의안전등급도중앙정부가관리하는시설물에비해지자체가관리하는시설물의안전등급이더낮은추세를보이고있다. 유지보수관리대상인 C등급이하는중앙정부관리대상에비해지자체관리대상이더욱많은것으로나타났다. 이로인하여, 80년대이후유지보수비의이력을보면지자체가부담하는지방도의유지보수비가국도및고속도로의유지보수비보다더많은추세를보이고있다. < 표 5-13> 관리주체별경과연수분포 (2009 년기준 ) 도로 철도 구분 국도도로공사서울시지자체전체개수비율개수비율개수비율개수비율개수비율 15년이내 % 1, % % % 2, % 15 25년 % % % % 1, % 25 35년 % % % % % 35년초과 4 0.5% % % % % 전체 % 1, % % 1, % 3, % 구분 철도공사철도시설공단서울시광역시전체개수비율개수비율개수비율개수비율개수비율 15년이내 % % % % % 15 25년 % 0 0.0% % % % 25 35년 % 0 0.0% % 0 0.0% % 35년초과 % 0 0.0% 1 0.3% 0 0.0% % 전체 % % % % % 자료 : 한국시설안전공단 (2010), 시설물관리주체안전및유지관리실태조사.

138 106 < 표 5-14> 중앙정부및지자체 1 2종시설물의안전등급 등급 중앙정부지자체 1 2종시설개수구성비 (%) 1 2종시설개수구성비 (%) A B C D E 합계 % 자료 : 한국시설안전공단 (2014), FMS 취득자료, 2014년 12월기준. 자료 : 국토교통부 (2015), 도로보수현황 < 그림 5-13> 관리주체별유지보수비현황 ( 도로 ) 제4장에서전망한교통시설유형별장래유지보수예산을이용하여장래관리주체별재원부담정도를분석하고예상되는갈등을분석해보았다. 고속도로를관리하는한국도로공사는 14년기준유지보수비는 3.2천억수준으로통행료총수입의 9.3% 수준에해당한다. 30년유지보수비는지속적으로증가하여 8.6천억수준에달하며, 현재의통행료총수입이유지된다는가정하에유지보수비는통행료수입의 24.8% 수준까지증가될것으로예상된다. 한국도로공사는고속도로건설비의 50% 를부담하고있는데, 장래고속도로의유지

139 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 107 보수비가증가함에따라재원부담을해소하기위해서는건설비충당부분을점차적으로감소시킬필요가있다. 일반 ( 고속 ) 철도의건설및유지보수를담당하는철도시설공단은철도공사로부터선로사용료와시설사용료등의수익을이용하여시설개량에대한유지보수비를충당하고있다. 철도공사가부담하는일상적유지보수비를제외한시설개량에소요되는유지보수비는 14년기준시설공단총수익의 29.5% 수준인것으로나타났다. 30년시설개량유지보수비는지속적으로증가하여 1.1 조원수준에달할것으로전망되는데, 이는 14년기준수익금의 136.3% 수준이다. 철도시설공단이수행하는시설개량유지보수비는대부분국고에서지원되고있는데, 국고의부담이점점가중될것이다. 6대광역시의도시철도는요금수익에서운영비및유지보수비를충당하고있으며, 14년기준경상손실은 8.3천억수준인것으로나타났다. 유지보수비는 14년기준 5.8천억으로영업수익의 24.3% 수준이다. 도시철도노후화에따른유지보수비는지속적으로증가하여 30년 1.4조원정도소요될것으로예상되며, 이는 14년영업수익의 58.3% 수준이다. 영업수익이그대로유지된다는가정하여도시철도의유지보수비의증가는도시철도공사의경영적부담을가중시킬것으로전망된다. 지방도의유지보수비증가에따른지자체재정부담을분석하기위해, 지자체전체의수송및교통예산대비지방도유지보수비의비율을분석하였다. 14년지방도의유지보수비는 1.16조원수준으로전체지자체수송및교통예산의 7.6% 수준에해당된다. 지방도노후화가진행됨에따라유지보수비는지속적으로증가하여 30년 3.1조원정도소요될것으로전망되며, 이는 15년지자체수송및교통예산의 19.8% 수준에해당된다. 지방도의노후화는지자체의재정에큰부담으로다가올것으로예상된다.

140 108 < 표 5-15> 한국도로공사의운영현황및장래유지보수비전망 ( 단위 : 억원 ) 연도 통행료수입 29,366 29,989 32,298 33,633 34,795 부채 228, , , , ,622 유지보수비용 3,022 3,531 3,932 3,262 3,234 3,418 4,548 6,539 8,628 통행료수입대비유지보수비의비율 10.3% 11.8% 12.2% 9.7% 9.3% 9.8% 13.1% 18.8% 24.8% 자료 : 국토교통부 (2015), 도로업무편람. < 표 5-16> 철도시설공단의운영현황및장래유지보수비전망 ( 단위 : 억원 ) 연도 선로사용료 5,923 7,028 7,497 7,796 8,049 사용허가수입 부채현황 139, , , , ,792 유지보수비 2,292 2,041 2,405 2,439 2,509 3,212 6,515 9,000 11,608 영업수입대비유지보수비의비율 자료 : 국토교통부 (2015), 철도통계. 36.8% 27.4% 30.6% 29.6% 29.5% 37.7% 76.5% 105.7% 136.3% < 표 5-17> 6 대광역시도시철도공사의운영현황및장래유지보수비전망 ( 단위 : 억원 ) 연도 영업수익 18,385 19,247 22,772 22,763 24,073 경상손실 8,708 9,083 7,216 7,914 8,351 유지보수비용 5,192 4,339 4,919 5,315 5,844 6,383 9,021 11,464 14,027 영업수익대비유지보수비의비율 28.2% 22.5% 21.6% 23.3% 24.3% 26.5% 37.5% 47.6% 58.3% 자료 : 국토교통부 (2015), 철도통계.

141 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 109 < 표 5-18> 지자체수송및교통예산대비지방도장래유지보수비비율 ( 단위 : 억원 ) 구분 수송및교통예산 ( 총지방예산 ) 156, , , ,332 지방도유지보수비 11,125 12,454 11,577 12,236 16,281 23,409 30,890 수송및교통예산대비지방도유지보수비비율 7.1% 8.1% 7.6% 7.8% 10.4% 15.0% 19.8% 자료 : 재정고 ( 주 : 14 년이후는 14 년운영수익대비유지보수비의비율로표현. < 그림 5-14> 기관별운영수입대비유지보수비의비율변화 나. 관리주체별유지보수재원확보및조정방안장래교통시설유지보수비의증가는관리주체의경영부담을더욱가중시킬것으로분석됨에따라, 교통시설유형별, 관리주체별유지보수재원을확보하기위한방안을지금부터고민해야한다. 먼저, 고속도로를관리하는한국도로공사는통행료수입금을이용하여새롭게건설되는고속도로건설비의 50% 와유지보수예산의전액을부담하고있다. 14년기준부채가 26.5조원수준

142 110 인상태에서향후고속도로의노후화가진행되면서유지보수비는 30년수입금 ( 14년기준 ) 의약 25% 수준까지도달하는것으로분석되었다. 유지보수비의증가는한국도로공사의부채를더욱증가시킬것이다. 이제부터고속도로의건설재원은전액국고에서부담하되, 한국도로공사의통행료수입은유지보수예산에대한부담과부채를감소시키는데활용할수있도록준비해야한다. 고속 일반철도의경우, 운영을담당하는철도공사는선로사용료의일부를활용하여일상적유지보수를직접수행하고있으며, 철도시설공단은선로사용료및시설사용료등의수입에서철도시설개량비를충당하고있다. 철도공사가부담하는일상적유지보수비는현재의수준과유사하게유지될것으로판단되지만, 철도시설공단이부담하는시설개량비는 30년 1.16조원수준으로수입금 ( 14년기준 ) 을초과 (136.3% 수준 ) 할것으로전망된다. 철도시설유지보수비를확보할수있도록철도공사와철도시설공단간선로사용료에대한협의 조정이필요하며, 최종적으로철도시설공단의수입금으로유지보수비를충족하기어려운경우에는국고에서지출해야할것이다. 광역지자체가위탁운영하는도시철도는현재에도매년약 8,000억원대의경상손실을보고있으며, 유지보수비는 30년 1.4조원수준으로수입금 ( 14년기준 ) 의약 58% 수준까지도달할것으로전망된다. 14년기준유지보수비는 5,844억 ( 수입금의 24.3%) 수준에서경상손실이약 8,000억원수준인데, 현재의수입금과경영상태가그대로유지된다고가정하면 30년에는연간경상손실이현재의 2배에달할것으로전망된다. 유지보수비증가에따른도시철도공사의경상손실증가를해소하기위해서는이용요금현실화를통한수입금의증대를꾀하는방안, 운영비절감등경영효율화방안, 그리고건설비지원과같이유지보수비의일부를국고에서지원하는방안을검토할수있다. 현재국고에서는국도및항만의유지보수비, 고속 일반철도의시설개량비등을부담하고있으며, 지방비에서는지방도유지보수비를부담하고있다. 30년국고부담유지보수비는 4.65조원수준으로 14년교통시설특별회계의 28% 수준까지도달할것으로전망된다. 30년지방도유지보수비는 3.09

143 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 111 조원수준으로 12년교통부분지방세 ( 자동차취등록세, 자동차세, 주유세중주행세 ) 의약 32.6% 수준, 15년지자체의수송및교통예산의약 19.8% 수준에도달하는것으로분석되었다. 지자체가위탁운영하는도시철도공사의경상손실증가율등을감안할때, 국가에비해지자체가교통시설유지보수비에대한부담이더욱클것으로예상된다. 물론, 교통SOC의투자재원인교통시설특별회계가현재처럼유지된다는가정을전제로한다. 지방도유지보수비증가에따른지자체예산배정의부담, 도시철도공사경상손실증가에따른지자체예산지원필요성등의요인은지자체와중앙정부간교통부문세수배분에대한갈등, 국고의지자체지원요구증대등을초래할것으로전망된다. 교통시설의노후화에따른관리주체간갈등을해소하기위한고민이지금부터필요하다. < 그림 5-15> 교통관련국세및지방세추이

144 교통 SOC 투자재원확보방안 가. 교통SOC 투자재원현황교통SOC 투자재원은크게국고, 지방비, 자체조달등 3가지유형으로구분된다. 교통SOC의건설및유지관리를위한국고의대표적인재원은교통시설특별회계이다. 교통시설의확충및운영을위해필요한재원을확보하기위하여 93년부터운영되기시작하였으며, 주수입원으로교통 에너지 환경세의 80% 와승용차에부과하는개별소비세액, 철도또는궤도용외의차량및그부분품과부속품에부과하는관세액등이있다. 교통시설특별회계는 14년기준 16.3조원이며, 이중교통 에너지 환경세에서전입되는예산이약 10.9조원으로약 67% 를충당하고있다. 최근 10여년간교통시설특별회계는교통 SOC 건설재원보다항상부족한것으로나타났으며, 매년국고의일반회계에서약 4조원규모를조달하여왔다. < 표 5-19> SOC 분야예산및교통시설특별회계현황 ( 단위 : 조원, %) 구분 전체SOC(A) 국토교통SOC(B) B/A(%) 교통시설특별회계총규모 (C) 교통에너지환경세전입액 (D) D/C(%) D/B(%) 자료 : 1) 김주영외 (2014), 교통투자재원의지속성확보방안, 한국교통연구원. 2) 국토교통부 (2014), 2014 한눈에보이는국토교통예산. 3) 국토교통부 (2014), 2013 국가교통 SOC 주요통계.

145 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 113 지자체교통SOC 건설재원으로사용되는지방비는주수입원이자동차관련세금으로구성된다. 자동차관련세금은취득단계의취등록세, 보유단계의자동차세, 운영단계의교통 에너지 환경세, 주행세등이있는데, 이중교통 에너지 환경세를제외한취등록세, 자동차세, 주행세가지방비로전입되고있다. 당초에는취득세, 등록세를별도운영하였으나, 최근통합운영하고있으며, 자동차세와주행세도 11년부터통합운영하고있다. 자동차세는 07년이전까지급격한증가세를보이고있으나, 이후에증가세가둔화되면서 12년약 6.6조원수준에달하고있다. 자동차세는 01년부터 12년까지약 2배의증가율을보이면서 12년약 2.9조원수준에달하고있다. 지방비의주수입원인취등록세, 자동차세의세수는모두자동차등록대수와관련성이높다고할수있다. 자료 : 김주영외 (2014), 교통투자재원의지속성확보방안, 한국교통연구원. < 그림 5-16> 지방비주수입원의세수추이 < 표 5-20> 교통시설대행운영기관별매출액추이 ( 단위 : 억원, %) 기관 연평균증가율 한국도로공사 29,366 29,989 32,298 33,633 34, 철도공사 - 46,318 48,153 48,661 50, 도시철도공사 18,385 19,247 22,772 22,763 24, 자료 : 1) 국토교통부, 도로업무편람. 2) 국토교통부, 철도통계. 3) Korail(2014), 2014 Korail 지속경영보고서.

146 114 교통시설을위탁운영하는한국도로공사, 철도공사, 도시철도공사등은건설및운영을위한투자재원으로통행료및요금수입, 기타시설대여료혹은부대사업등을통한수입금을이용하고있다. 교통시설대행운영기관의매출액을살펴보면, 한국도로공사는 14년약 3.5조원수준으로최근 5 년간 4.3% 의연평균증가율을보이고있으며, 철도공사는 14년약 5.1조원, 도시철도공사는 14년약 2.4조원수준의매출액으로최근 5년간각 3.2%, 7.0% 의연평균증가율을보이고있다. 나. 교통SOC 투자재원의전망및확보방안장래교통시설의노후화로인하여유지보수비가크게증가하고, 신규건설수요도당분간지속됨에따라교통SOC 투자재원은일정수준이상지속적으로요구될것으로전망된다. 반면, 미래환경변화요인과현재지속가능한교통정책의방향은교통SOC 투자재원의주수입원을감소시킬것으로전망된다. 먼저, 국고재원인교통시설특별회계를살펴보면, 주수입원이교통 에너지 환경세는동법폐지법률이 09년국회를통과하여 9년간유예되어 폐지될예정으로있다. 폐지법률은교통 에너지 환경세를폐지하여개별소비세에통합함으로써, 기존교통시설특별회계로전입되는재원을일반회계로전입하여재정사용의다양성을제고하기위함이다. 본폐지법률이시행되면교통시설특별회계는기존에비해약 1/3로줄어들것으로전망된다. 본폐지법률이시행되지않는경우에도, 교통시설특별회계는현재수준에서유지되거나감소될것으로전망되는데, 이는수송에너지사용량의감소때문이다. 교통 에너지 환경세는휘발유, 경유등을구매할때, 교통시설투자소요재원을충당하기위해수익자부담원칙에따라유가에종가세 ( 휘발유 당 529원, 경유 당 375원 ) 를부과하고있다. 최근기후변화에대한대응이세계적이슈로부각되면서차량연료소모량절감을위한기술개발이급진전되고있다. 실제로차량연비가최근크게증가하였고, 향후기술개발과더불어더욱더증가하면서수송에너지소모량은감소될것이다. 뿐만아니라, 기후변화대응을위한전기차, 하이브리드차량의이용률이점

147 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 115 차증가하고있다. 이와같은미래환경변화요인은교통부문의수송에너지소모 량을점차적으로감소시킬것이며, 결국교통 에너지 환경세의세수를감소시키 는요인이될것이다. 이와같은전망은최근 5 년간추세에서잘반영되고있다. 자료 : 김주영외 (2014), 교통투자재원의지속성확보방안, 한국교통연구원. < 그림 5-17> 교통세율및에너지소비량의추이 < 표 5-21> 친환경차량 ( 하이브리드, 전기차 ) 등록현황 ( 단위 : 대 ) 차종 2009 년 2010 년 2011 년 2012 년 2013 년 하이브리드 9,399 11,842 13,000 29,120 46,785 전기차 ,630 5,663 8,779 자료 : 1) 환경부, 2) 김주영외 (2014), 교통투자재원의지속성확보방안, 한국교통연구원. 자료 : 에너지경제연구원 (2013), 장기에너지수요전망, 2013 에너지전략포럼. < 그림 5-18> 수송에너지소비및교통 에너지 환경세전망

148 116 < 그림 5-18> 에서와같이, 과거에추정된수송에너지소모량과실제소모량은큰차이를보이는데, 최근 5년간실제수송에너지소모량의증가율은추정치 25) 에비해매우낮은추세를보이고있다. 과거추정된수송에너지소비전망치에기반할때, 교통세의세수는 12.6조원까지증가할것으로전망되지만, 최근추세를감안할때어려울것으로판단된다. < 표 5-24> 는장래교통세의세수를추정한결과를보여주고있다. 유종별자동차등록대수현황및장래총자동차등록대수추정치를이용하여장래유종별자동차등록대수를추정하였으며, 교통안전공단에서제공하는유종별평균주행거리와에너지관리공단에서제공하는유종별연비자료를이용하여장래교통세를전망하였다. 2030년연비효율성의개선정도및전기차등록대수에따라시나리오를구분하였고, 산자부가발표한 2020년전기차공급대수는 1백만대를반영하였다. 자동차등록대수는 2030년까지약 2천5백만대까지증가 26) 하지만연비효율성의증대및전기차이용증대등으로시나리오에따라교통세는지속적으로감소추세를보일것으로전망된다. 14년대비 30년의연비효율성이 20% 개선되는시나리오1과시나리오3은 2019년을정점으로교통세는감소추세를보일것으로전망되며, 이후에전기차공급목표에따라감소폭은상이한결과를보이고있다. 14년대비 30년의연비효율성이 40% 개선되는시나리오2와시나리오4는 16년부터감소되는추세를보이는데, 이는연비효율성이일정수준이상향상되면교통세는곧바로감소될수있음을시사한다. 과거교통SOC의투자재원은교통시설특별회계로부족하여일반회계에서추가지출되어왔으나, 기획재정부가수립한 국가재정운용계획 에서는 19년교통SOC 예산을 16년교통시설특별회계수준으로감소시킴으로써, 향후일반회계에서교통SOC 투자에지출하는재원은최소화하겠다는의지를보여주고있다. 종합적으로국고기반의교통SOC 투자재원은국가재정운용계획상의감소기조, 교통 에너지 환경세의폐지혹은감소에따른교통시설특별회계의감소등으로향후많은어려움이예상된다. 25) 에너지경제연구원 (2013), 장기에너지수요전망, 2013 에너지전략포럼. 26) 박상준외 (2012), 자동차보유대수장기전망에관한연구, 한국교통연구원.

149 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 117 < 표 5-22> 장래교통세추정결과 ( 단위 : 대 ) 연도 대안 1 (2030 년전기차공급목표 3 백만, 연비효율개선 20%) 대안 2 (2030 년전기차공급목표 3 백만, 연비효율개선 40%) 대안 3 (2030 년전기차공급목표 5 백만, 연비효율개선 20%) 대안 4 (2030 년전기차공급목표 5 백만, 연비효율개선 40%) ,970,400 10,970,400 10,970,400 10,970, ,068,892 10,925,140 11,068,892 10,925, ,160,200 10,877,663 11,160,200 10,877, ,188,404 10,774,019 11,188,404 10,774, ,190,852 10,651,534 11,190,852 10,651, ,993,471 10,346,796 10,993,471 10,346, ,866,433 10,117,024 10,767,547 10,024, ,742,102 9,897,218 10,546,353 9,716, ,620,363 9,686,704 10,329,701 9,421, ,501,103 9,484,867 10,117,412 9,138, ,384,218 9,291,142 9,909,316 8,866, ,269,604 9,105,010 9,705,248 8,604, ,157,163 8,925,992 9,505,053 8,352, ,046,801 8,753,648 9,308,579 8,110, ,938,426 8,587,572 9,115,682 7,876, ,831,950 8,427,386 8,926,222 7,651,048 주 : 1) 자동차등록대수전망치는박상준외 (2012), 자동차보유대수장기전망에관한연구 의자료를인용하되, 유종별차량대수를본연구에서추정 2) 교통안전공단의유종별주행거리자료, 한국에너지공단의유종별연비자료등을이용하여추정 3) 2020 년전기차공급목표 1 백만대설정자료 : 박상준외 (2012), 자동차보유대수장기전망에관한연구, 한국교통연구원. 둘째, 지자체재원으로사용되는교통부문지방비의세수는미래환경변화에따라어떤추세를보일까? 앞에서살펴본바와같이, 지자체재원은주로차량취득단계에징수하는취등록세, 보유단계의자동차세, 주유시징수하는주행세 ( 자동차세로통합관리 ) 로구성된다. 취등록세는새로운차를구매하는경우에발생하며, 자동차세는배기량 ( 승용차 ) 에따라차등부과하며, 자동차등록대수가많을수록세수가증가하게된다. 자동차등록대수는현재까지매년증가하는추세를보이고있으며, 14년 2천만대를초과하였다. 그러나, 낮은

150 118 출산율및고령화추세등을감안할때장래자동차등록대수의증가추이는지속되지않을것으로전망되며, 이에따라자동차세의증가추세도둔화될것이다. 최근기후변화에대응하기위한국가정책으로온실가스배출량이낮은친환경차량에대한지원정책이추진되고있다. 대표적으로, 하이브리드차량에대해취등록세를감면해주고있는데, 최근하이브리드차량의이용률이증가하고있는추세를감안하면현재의친환경차량지원정책이유지될경우에지자체세수감소에대한부담은증가할것이다. 또한, 전기차및하이브리드등친환경차량의이용과차량연비기술의발달등의요인은수송에너지소모량을감소시키게되는데, 이는주유세중지자체로전입되는주행세 ( 자동차세로통합 ) 의세수도감소시킬것이다. 전반적으로, 미래환경변화요인과기후변화교통정책등은지자체세수에부정적인영향을미칠것으로전망되며, 교통SOC 노후화진행에따른지자체투자재원의부족문제도심화될것이다. < 표 5-23> 자동차등록대수의추이 구분 등록대수 ( 만대 ) 1,590 1,643 1,679 1,733 1,794 1,844 1,887 1,940 2,012 전년대비증가대수 ( 천대 ) 전년대비증감비 (%) 자료 : e-나라지표, < 표 5-24> 친환경차량지원제도 구분지원방법지원내역 ( 단위 : 만원 ) 보급대상보급지역 저공해경유자동차보조금소형 : 200 대형화물버스 : 650 천연가스자동차 하이브리드자동차 보조금 세제지원 버스 : 1,850( 대형 )/1,600( 중형 ) 청소차 : 4,200(11 톤급 ), 2,700(5 톤급 ) 개별소비세, 교육세, 취등록세감면 ( 최대 323 만원감면 ) 일반소비자 수도권및 5 대광역시 운수사업자등 15 개시도 일반소비자 전국 자료 : 1) 환경부, 2) 김주영외 (2014), 교통투자재원의지속성확보방안, 한국교통연구원.

151 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 119 셋째, 통행료및요금수입금으로운영되는공사의재무여건은어떻게전망될까? 미래환경변화요인중고령화시대와기후변화대응정책강화등은고속도로통행료및철도등의운영수입금에큰영향을미칠것으로전망된다. 현재고속도로는통행료를경차에대해 50% 감면해주고있다. 철도는노인복지법에따라만 65세이상고령자에게 30 50% 감면해주고있으며, 수도권전철및도시철도는만 65세이상고령자에게무임승차하도록규정하고있다. 우리나라는향후 10년후인 26년에 65세이상고령자가전체인구의 20% 를상회하는초고령시대에진입할예정이다. 현재의노인복지법이그대로유지된다면, 고령자수가증가할수록일반철도및도시철도의요금수입은감소될여지가있다. 또한, 경차의판매량은전체승용차판매량대비 13년기준 14.7% 수준에달하고있는데, 경차등록대수의증가는고속도로통행료수입을감소시킬것이다. 교통시설을대행운영하는기관으로부터조달되는투자재원의여건도미래환경변화요인으로인하여많은제약을받을것으로전망됨에따라향후투자재원확보를위한방안마련이요구된다. 교통SOC 투자재원의현황, 미래환경변화요인등을감안할때교통투자재원의 3대요소인국고, 지방비, 자체조달비등모두현재에비해감소될소지가높은것으로전망된다. 교통투자재원의부족은관련주체간다양한갈등을초래할수있으며, 노후화된교통시설에대한유지보수를적기에수행하지못할경우에대형인명피해사고의원인이될수있다. 지금부터적정수준의교통투자재원을확보하기위한방안을마련해야한다. 먼저, 국고재원인교통시설특별회계를확보하기위해서는주수입원인교통 에너지 환경세의폐지법률을전면재검토하고새로운대안을마련해야한다. 기존의교통세부문을개별소비세로전환하는것은교통세를주유세형태로고정시키는것이다. 미래환경변화요인은수송에너지소모량을감소시키고이는주유세기반의세금에대한세수를감소시키는결과를초래할것이다. 교통 에너지 환경세의폐지법률을시행할경우, 교통부문세수는지속적으로감소될것이자명하다. 교통SOC 노후화에따른유지보수비가급격히증가하는것에대비하기위해서

152 120 는세수를증가시키기위한새로운대안이필요하다. 현재미국은도로기금 (Highway Trust Fund) 이건설예산과유지보수예산보다턱없이부족하여많은갈등을야기하고있다. 이런문제를개선하기위하여교통시설을주행한거리만큼세금을징수하는주행세를도입하는방안에대해시범사업을시행하고있다. 우리나라도교통 에너지 환경세폐지법률을시행하거나, 현재의세금제도를유지할경우에세수가지속적으로감소하여교통시설유지관리에많은문제를야기할것이명백하므로, 현시점에서새로운대안을검토해야한다. 세금징수의이용자형평성을확보하고세금징수효과를높일수있는주행세도입방안을심도있게검토해야한다. 둘째, 지자체가관리하는교통시설의유지보수예산을확보하기위한새로운대안도필요하다. 지자체교통예산의주수입원인자동차취등록세, 자동차세도고령화, 기후변화대응친환경교통정책에기반할때장기적으로감소추세로전환될것이다. 지자체교통시설투자재원을마련하기위해교통관련세금중국고전입분과지방비전입분에대한배분원칙을재검토하거나, 국고지원기준을조정할수있다. 또한, 향후이용률이증가할전기차, 하이브리드차량등친환경차량에대한취등록세및자동차세의등의합리적인기준마련이필요하다. 셋째, 국가혹은지자체의교통시설운영관리를대행하고있는한국도로공사, 철도공사 ( 철도시설공단 ), 도시철도공사등이향후교통시설노후화에따른유지보수비를충당하기위한방안마련이필요하다. 이들기관은통행료혹은요금징수를통하여교통시설투자및운영관리재원을확보하고있는데, 앞서살펴본바와같이현재이들기관의부채혹은경상손실은매년증가하고있는추세이다. 해당공사의부채를감소시키고향후증가할유지보수비를충당하기위한방안은경영효율화를통한운영비절감방안과통행료및요금현실화를통한수입증대방안이다. 우리나라대중교통요금은선진국에비해매우낮은수준이다. 우리나라철도요금을기준으로프랑스 1.27배, 일본 1.44배, 독일 1.86배, 미국 2.81배, 영국 3.22배수준에해당된다. 고속도로, 철도및

153 제 5 장 SOC 노후화대응을위한투자패러다임의변화 121 도시철도의노후화는유지보수비를포함한운영비의증가를초래할것이다. 향후초고령화시대에진입하면서고령자의세금감면및면제에따른운영수입은감소될여지가있는반면, 시설노후화에따른유지보수등운영비의증가는불가피한상황이다. 또한, 부채현황은매년증가하고있는추세에서대중교통요금의현실화에대한요구는증대될것이다. 자료 : Korail(2014), 2014 Korail 지속경영보고서. < 그림 5-19> 철도요금의국제비교

154 122 제 6 장유지보수사업관리및수행방안 제 1 절자산관리시스템도입 1. 현황및문제점 기반시설 (Infrastructure) 혹은사회간접자본 (Social Overhead Capital) 은해당지역이나국가의성장에필요불가결한시설이다. 미국, 유럽, 일본등세계의주요선진국들은세계 2차대전이후사회간접자본특히, 도로, 항만, 공항등의건설에집중하였으나 1980년대들어급격히건설된사회기반시설물의노후화로유지관리비용이급증하면서 1990년대전후에는전체건설예산의 40% 를유지보수예산이차지하는등최근에도꾸준히증가하는추세에있다 (FHWA, 1999). 이에선진국들은유지보수예산이지속적으로증가하는문제를해결하고자사회기반시설물을초기부터하나의사회적자산으로인식하고체계적이고장기적인유지관리운영계획의수립을통한예방적자산관리 (Preventive Asset Management) 기법을도입하고있다 27). 여기서예방적자산관리는시설물의노후화이전에안전성과경제성이확보될수있도록함으로써과거의수동적인 사후대응적유지관리체계 에서시설물의안전은물론사용성, 경제성을고려한 예방 ( 능동 ) 적인관리체계 를의미한다 28). 27) 이승수외 (2014), LCCA 기반터널자산관리시스템개발을위한연구개발프레임웍설계, 한국터널지하공간학회논문집, 제 16 권제 6 호, p615~625.

155 제 6 장유지보수사업관리및수행방안 123 호주, 뉴질랜드, 미국등을중심으로한시설물의자산관리분야의선진국은 2000년초기부터매뉴얼의작성, 조직의구성, 국제표준의공표, 법제도및회계제도의정비, 연구과제수행, 전문가양성등을통해꾸준하게맞춤형자산관리체계를운영하면서개선을시도하고있다. 특히, 해당시설물의상태와필요한유지보수예산등을일반사용자 ( 납세자 ) 에게공개함과동시에시설물의유지보수예산확보에대한노력도병행하고있다. 이와같은배경에는기존의시설물의유지관리주체가정부등공공중심이었던것에반해, 납세자인투자자와자산관리자인공공기관이상호시설물을효율적으로관리하기위해투자자 ( 국민 ) 가납득할서비스수준을결정 (Plan) 하고자산관리자는이서비스수준을달성하기위해노력 (Do) 하며, 일련의유지관리활동을통해얻어진성과를투자자에게보고 (Check) 하고문제점을분석및개선대책을강구하여새로운장기대안을모색 (Action) 하는경영학적개념의선순환 (feedback) 과정을시설물을대상으로한자산관리체계에도입하게되면서부터이다. 우리나라의경우에도도로등기반시설물의경우 1970년대이후부터본격적으로건설되기시작하였으며, 과도한건설이후에관리대상시설물이증가하고, 노후가심화되어유지관리에소요되는예산이급격히증가하였다. 그러나현재시설물의통합관리를위한전문조직 ( 컨트롤타워 ) 이부재하고구체적인관리목표및적정예산에대한검토없이사후대응적유지보수에만집중하고있는실정이다. 나아가각시설물별유지관리시스템이개별적으로구축및운영되고있는한계가있어통합된시설물의자산관리는이루어지고있지않은실정이다. 도로관리에충분한재정투자가현실적으로어려운상황에서도로의기능유지, 생애주기비용등을고려한효율적인유지관리방안마련필요성이지속적으로제기되고있으며, 특히, 최근도로법개정 ( ) 으로도로건설 관리계획 (5년) 의수립시도로자산의활용 운용에관한사항을포함토록하고있어도로시설물에자산관리체계를도입하기위한좋은시기를맞 28) British Standards Institution(2008), PAS 55-1:2008 Asset Management Part 1: Sepecification for the optimized management of physical assets, British Standards.

156 124 이하고있다. 따라서본절에서는자산관리체계에대한정의를살펴본뒤, 도로시설물을중심으로국내및해외선진국의자산관리체계도입사례와운영현황을살펴보고적절한유지관리의시점과유지보수공법의결정등의사결정지원을위한방법론을제시하고자한다. 2. 사회기반시설자산관리의개요및도입방안 가. 자산관리의정의및개요오늘날사용되는자산관리의정의는매우많으며먼저, 경제협력개발기구 (OECD) 에서는 공학적인원리와바람직한경영방법및경제학적합리성을결합하고, 공공의기대목표를달성하는데필요한의사결정을더욱조직적이고유연성있게함으로써자산을유지관리, 개량, 운용하는체계적인프로세스 로정의한다. 29) 자산관리의체계를가장먼저도입한자산관리분야의선진국이라할수있는호주와뉴질랜드에서공동으로편찬한자산관리매뉴얼인 IIMM(International Infrastructure Management Manual) 에서는 현재와미래세대의고객을위해서자산을관리함에있어서가장비용-효과적인방법으로고객이요구하는서비스수준을제공하는것 로정의하고있다 30). 미국연방도로청 (FHWA: Federal Highway Administration) 에서는 도로시설물을대상으로유형자산을비용효율적인방법으로유지관리, 개선, 운용하는절차 로정의하고있다. 31) 위와같이선진국사례검토를통해주요여러나라에서정의한자산관리의개념을정리해보면 < 표 6-1> 과같으며, 자산관리가도입되는과정이각국의사회 경제 문화적상황과, 유지관리의체계, 재정지원의체계, 유관기관의관리감독체계등여러가지요인에따라서달라질수있기때문에대상시설물과관리주체에따라서정의도달라진다. 29) 채명진외 (2014), 사회기반시설자산관리입문서, 구미서관. 30) 채명진외 (2014), 사회기반시설자산관리입문서, 구미서관. 31) 채명진외 (2014), 사회기반시설자산관리입문서, 구미서관.

157 제 6 장유지보수사업관리및수행방안 125 < 표 6-1> 선진국의자산관리용어정의 기관 미국연방도로청 (FHWA) 영국환경 운수 국토성 (DETR) 영국 BSI 뉴질랜드 NAMS 호주 Austroad 경제협력개발기구 (OECD) 세계도로대회 (PIARC) Transportation Association of Canada 정의 물리적인자산을비용효율적으로유지보수, 관리및운영하기위한체계적인프로세스이며공학적인원리와최선의실천수법및경제학의이론을조합시킨것으로의사결정을위한체계적으로이론적인접근을할수있는도구를제공하는시스템 자산관리란, 토지및건물의전략적인관리이고, 서비스제공에수반한편익이나금전적인수익을위해자산이용을최적화한것 조직의전략적계획을성취하기위한목적으로물리적자산들과자산의성능, 위첨도와비용등을자산의생애주기관점에서조직이최적으로관리할수있는시스템적이고조정되어진활동과일상적행위 가장비용효과적인방법으로요구되는서비스수준을제공하기위한목적으로물리적인자산에관리, 재무, 경제, 공학등의다양한활동들을조합하여적용하는것 지역사회의이익에대한효과적이고효율적인조달및구매도구로서자산의장기적인관리를위해이해하기쉽고구조화된방법론 도로부문에적합한자산관리의정의를공공의기대수준을충족시키기위해필요한의사결정을해나가는보다조직화되고유연한접근방법을마련하기위한도구를제공하고, 충분한업무수행사례와경제적인합리성을가지고공학적원칙을결합하여자산을유지, 개선및운영하는시스템적인프로세스 적절하게정의된목표에근거하여, 도로네트워크나도로자산 ( 포장, 교량, 터널, 도로설비등 ) 의운영, 유지관리, 수선및갱신을공사에의한교통장애의영향에입각하여장기적으로가장비용효율화된방법에의하여계획하여최적화하는것을지원하는절차 포장, 구조물, 그리고다른기반시설수요간필요성에대한비교를토대로효과적이고효율적이고자금을배분하는이해하기쉬운프로세스 자료 : 채명진외 (2014), 사회기반시설자산관리입문서, 구미서관, p.10. 사회기반시설물의자산관리는기존에수행되어왔던일반적인시설물의유지관리시스템을토대로보다발전적인개념의관리기법혹은시스템이라할수있다. 사회기반시설물은시설물의유형마다구성이다르며다양한공종 ( 토공 포장공 시설공 배수공등 ) 에의해건설되어지며건설이완료된후에는내

158 126 구연한 ( 수명 ) 에이르기까지장기간에걸친운영 유지관리작업이이루어지게된다. 국내의경우시설물유지관리는구조적인문제가발생했을경우보수및보강활동을수행하는사후대응형관리 (Reactive Management) 가주류를이뤄왔지만최근유지관리예산확보의어려움, 환경분야등의관심증가등현실적인여건의변화로인해경제적인유지보수방법과경영분야전략기법을도입하는예방적관리 (Preventive Management) 로전환되기시작하였다. 즉, 기존의시설물유지관리는구조물의생애주기 (Life Cycle) 를고려하여시설물의단기적인공학적관점의관리만이수행되어왔다고하면자산관리기법은기존의공학적유지보수기법에회계학적 경영학적관점의관리및중 장기적인관리계획이포함된계획이라할수있다. 자료 : 일본교토대 ISO5500X(ASSET MANAGEMENT) 강습회 (2015), 내부자료 ( 재정리 ) < 그림 6-1> 유지관리및자산관리체계의비교 국내의경우 2007년 10월국가회계법이제정되었으며, 이에따라 2009년회계연도부터발생주의회계주의가도입 시행되어사회기반시설물도자산으로계상하여평가및관리하게되었다. 또한, 최근 ( ) 개정된도로법제6조 3항에의하면도로건설 관리계획 (5년) 의수립시에도로의관리, 도로및도로

159 제 6 장유지보수사업관리및수행방안 127 자산의활용 운용에관한사항을포함토록하고있다. 도로법제6조 6항에의하면 도로관리청은해당도로의재산적가치를조사 평가하여이를건설 관리계획에반영하여야하고, 관련자료를체계적으로관리하여야한다. 고명시되어있다. 또한, 이경우에는 도로의재산적가치에대한조사 평가기준은국가회계법제11조의국가회계기준에적합하여야한다. 고명시되어있다 ( 국가법령정보센터, 도로법 ). 국가회계기준에관한규칙 제38조 ( 사회기반시설의평가 ) 제2항에는사회기반시설중취득당시의용역잠재력을그대로유지할수있는시설에대해감가상각하지아니하고관리 유지에투입되는비용으로감가상각비용을대체할수있도록규정하고있는데이러한시설을 감가상각대체시설 로분류하고있다 ( 국가법령정보센터, 국가회계기준에관한규칙 ). 나. 국내사회기반시설물유지관리체계현황국내의경우, 1990년대초반성수대교붕괴 (1994) 이후사회기반시설물의효율적관리에대한중요성이인식되기시작하였으며, 이후 시설물의안전관리에관한특별법 을제정하여시설물의교량등시설물의유지관리를수행하여왔다. 개별시설물을대상으로한유지관리시스템의경우, 국도포장관리를위한포장관리시스템 (PMS; Pavement Management System), 교량관리를위한교량관리시스템 (BMS; Bridge Management System), 도로절개면관리를위한도로절개면유지관리시스템 (CSMS; Cut Slope Management System) 등이대표적인개별시설물을대상으로한유지관리체계의도입및운영사례라할수있다. 3. 해외선진국의자산관리체계운영현황 가. 미국 미국은자산관리체계의도입을위해 FHWA, 주정부등을중심으로 1990 년 대부터관련연구가활발히진행되고있으며, 1999 년에는시설물자산의사용

160 128 가능기간연장, 유지관리비용절감, 정확한상태평가를통한계획성있는예산선정및예산의효율적사용을목적으로회계재무보고서의기준을정하는재무법 GASB(Governmental Accounting Standards Board)-34호를발표하여주정부및지방정부의자산보고법제화를통해시설물의자산관리를의무화하였다 32). MAP-21(Moving Ahead for Progress in the 21st Century Act) 는미상의원에의해발의되고 2012년하원통과이후, Obama 대통령이 7월 6일승인한법안으로국가교통인프라개발과발전을위한예산투자체계와정책의목표를제시하고있다. MAP-21은간소화된, 성능중심의복합적프로그램으로고속도로, 철도, 대도시복합교통시스템, 대기오염의저감사항들을포함하며 2013, 2014 회계연도에 1,050억달러의예산을투자하여시설물의성능을개선하고지속적인투자를유지하여지방경제의활성화측면에서도도움을주고자하고있다. 미국의교통관련협회와더불어 FHWA와 AASHTO는도로와관련된사회기반시설물의자산관리에대한인식을확산시키기위한역할을하고있다. 특히, FHWA의자산관리실은시스템관리및모니터링, 평가및경제적투자의세분야로구성되어주정부에도구, 기술, 훈련및자문서비스등을지원한다. 또한, AASHTO는일반적인자산관리를위하여필요한조직통합, 성능평가, 분석소프트웨어 (S/W) 의실행, 정보관리와같은자산관리의방법론에대한연구개발을수행하고있다 33). 대학등연구기관들과함께자산관리의지원을위한 S/W를개발하여활용중에있으며 NBIS(National Bridge Inventory System), HERS(Highway Economic Requirements System), Real Cost, PONTIS, PMS(Pavement Management System), HPMS(Highway Performance Monitoring System) 와같은시스템을구축및운영중에있다. 32) 국토해양부 (2008). 도로, 철도등기반시설물자산관리체계도입방안연구. 33) 국토해양부 (2008). 도로, 철도등기반시설물자산관리체계도입방안연구.

161 제 6 장유지보수사업관리및수행방안 129 자료 : FHWA(2009), HERS-ST: Highway Economic Requirements Systems-State Version, Federal Highway Administration, U.S. DOT, p.3. < 그림 6-2> HERS-ST 분석개념도및 Real Cost 스위치보드 미국은토목학회 (ASCE; American Society of Civil Engineers) 에서 5 단계의 서비스수준 (LOS) 을기준으로 4 년마다 Report card 를발표하여, 사회기반시설 물의상태관리및예산의확보를위한근거자료로활용하고있다. 자료 : ASCE(2013), 2013 Report Card for American's Infrastructure. < 그림 6-3> 미국의 Report Card 나. 영국영국은자산관리기법중의하나인 PAS-55를개발, 운영하였으며이후여러나라와공동으로이를발전시킨 ISO 인증제도를개발한자산관리의선진국이라할수있다. 특히, 이러한근간에는정부의도로정책과회계법의제정

162 130 으로인한영향이크게작용하였다. 다양한데이터베이스 (HAGDMS; Highways Agency Geotechnical Data Management System, HAPMS; Highway Agency Pavement Management System, NOMAD; National Online Motorway Asset Database, HA-ES; Highway Agency- Environmental Statement, SMIS; Structures Management Information System) 등을통해정보를수집 관리하고있다 34). 의사결정과정에서는전략계획, 업무계획, 균형성과표 (BSC: Balanced Score Card), 연례보고서등네개의핵심자료를활용하고있으며 35), 영국의자산관리협회 (IAM; The Institute of Asset Management) 는자산관리에대한지식및이해를넓히기위한전문가들의독자적인기관으로우수사례를전파하고의사결정지원시스템및기술을개발하고있다. 영국역시토목협회 (Institution of Civil Engineers) 에서 4년마다국가의주요사회기반시설등급을평가하고있다. 서비스수준등급역시 5등급으로구분하고있으며, 에너지, 교통네트워크, 지역교통, 하수도, 홍수관리, 자원및폐기물관리 6가지항목을기준으로서비스수준을평가하고있다. 다. 호주호주는정부의주도아래 1986년자산관리의개념을사회기반시설물의유지관리기법에도입하였으며도로를시작으로, 수자원, 교통, 수송분야등다양한분야에폭넓게자산관리기법이적용되고있으며, 주정부, 지방정부및각사회기반시설관리기관에서자신들의유지보수수요에따라주도적으로자산관리프로그램을운영할수있는자율권을지니고있다. 호주의대표적인도로자산관리기관인 Austroads의역할은도로의효율적이고안전한관리및, 의회와정부의의사결정을지원하는것으로 Austroads에서규정하는도로자 34) 국토해양부 (2008). 도로, 철도등기반시설물자산관리체계도입방안연구. 35) 국토해양부 (2008). 도로, 철도등기반시설물자산관리체계도입방안연구.

163 제 6 장유지보수사업관리및수행방안 131 산에는포장, 교량, 터널, 도로변, 보도및자전거도로, 배수시설, ITS시설등이포함되어있으며이를도로유형별로구분하여관리하고있다 36). 호주기술협회 (EA; Engineers Australia) 는 5단계의서비스등급을기준으로서비스수준을개발하여평가하고있다. 자료 : Institution of Civil Engineers(2014), THE STATE OF THE NATIION : INFRASTRUCTURE < 그림 6-4> 영국과호주의 Report Card 4. 자산관리체계구축방안 현재우리나라의경우개별시설물을대상으로한유지관리에연구, 예산편성등을집중하고있는실정으로아직자산관리체계도입을위한준비단계에머무르고있는실정이다. ISO 시리즈를중심으로하는선진사례에서제시하고있는바와같이사회기반시설전체의현황자료수집, 예산추정, 서비스수준 (LOS) 의결정등을총괄하는조직의구성등의면에서는미흡한부분이많은실정이다. 즉, 장기적인관점에서자산관리체계의도입및구축방안을마련할필요가있다. 도로부문의자산관리체계구축을위한단계는크게 6단계로구분할수있으 36) 한국시설안전공단 (2005), 생애주기비용에기초한시설물최적유지관리시스템개발.