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1 동아시아역내 일본자동차산업의 아웃소싱 시장 분석을 통한 국내자동차부품기업의 진출방안 연구 한일산업기술협력재단

2 연구 참여자 책임연구자: 김도훈(한일산업기술협력재단 일본기업연구센터 연구위원) 연 구 자: 오재훤(메이지대학 국제일본학부 준교수) 연 구 자: 김봉길(도야마대학 경제학부 교수) 연 구 자: 정성춘(대외경제정책연구원 일본팀장) 연 구 자: 최창희(노무라종합연구소 서울지점 팀장) - ii -

3 목 차 요 약 서 론 ) 연구배경 ) 연구의 목적 및 주요내용 ) 연구방법 ) 연구결과 활용 방안... 5 제1부 일본자동차기업의 동아시아에서의 아웃소싱 전략과 진출현황 일본자동차기업의 서플라이 시스템과 아웃소싱 전략 ) 일본자동차산업의 동향과 대응 ) 일본자동차기업의 서플라이 시스템 ) 일본자동차기업의 아웃소싱 전략 동아시아 3대 권역별 자동차산업 개요 및 일본자동차기업의 진출전략 ) 중국 ) 아세안 ) 인도 제2부 한국 자동차부품기업의 일본자동차기업 아웃소싱 시장참여 전략 한국 자동차 부품산업의 현황 ) 개요 ) 자동차부품의 거래관계 현황 전략수립을 위한 동아시아 권역별 시사점 도출 ) 권역별 시사점 도출 ) 한국 자동차부품기업의 경쟁력 분석 한국 자동차부품기업의 시장진출 전략 수립 ) 한국 자동차부품기업의 시장진출 전략 수립 ) 전략적 시사점 도출 전략도출 ) 전략모델 overview ) 단기 전략적 접근방법 및 정부의 역할 ) 중장기 전략적 접근방법 및 정부의 역할 결론 참고문헌 iii -

4 표 목차 <표1> 완성차기업의 서플라이어 선정시 중시점 <표2> 중국에서의 자동차 생산실적 추이 <표3> 중국에서의 자동차 생산능력 및 가동률 추이 <표4> 승용차 판매대수 및 시장점유율 추이 <표5> 중국 자동차 판매대수의 추이 <표6> VW의 승용차 판매대수 추이 <표7> GM의 승용차 판매대수 추이 <표8> 도요타의 승용차 판매대수 추이 <표9> 혼다의 승용차 판매대수 추이 <표10> 닛산의 승용차 판매대수 추이 <표11> 현대의 승용차 판매대수 추이 <표12> 기아의 승용차 판매대수 추이 <표13> 중국 자동차 부품의 생산량 추이 <표14> 중국 자동차 부품의 수출입 추이 <표15> 중국 부품산업 생산량의 지역별 순위 변화 <표16> 중국 자동차 부품산업의 투자 추이 <표17> 廣 州 혼다 汽 車 의 개요 <표18> 東 風 혼다 汽 車 (호북성)의 개요 <표19> 天 津 一 汽 도요타의 개요 <표20> 도요타의 대형금형 생산능력 <표21> 도요타의 중국 생산거점 <표22> 東 風 日 産 승용차 公 司 의 개요 <표23> 자동차 기업별 대 중국 승용차 판매대수...52 <표24> 주요 자동차 기업의 저가격 소형차 개발동향 <표25> 회원기업의 해외사업 현황 <표26> 생산회사의 지역별 분포(2007년) <표27> 해외생산거점 상위 10개국(2007년) <표28> 회답기업의 지역별 분포(2006년) <표29> 매출액 추이 <표30> 매출액의 지역별 구성(2006년) <표31> 지역별 1사당 평균 매출액 <표32> 아세안 주요 4개국 1사당 평균 매출액 <표33> 매출액의 매출선별 비율 <표34> 매출액의 매출선별/지역별 비율 <표35> 지역별 현지조달율 <표36> 일본 금형업계의 해외진출 현황 계획 <표37> 금형기업들의 2006년도 영업손익 전망 <표38> 해외진출 금형기업 사례 <표39> 아시아에서 자동차용 고급품 제조거점을 신설 증설하는 소재기업 <표40> 윤활유, 도료 등 소재 공급기업의 해외진출 사례 <표41> 철강 상사들의 가공거점 확대 현황 iv -

5 <표42> 자동차 부품기업들의 해외비율( 06년 9월기) <표43> 廣 東 省 일본계 부품기업의 주요 납품선 및 조달선 현황(2005년 5월) <표44> 아세안 4개국의 자동차산업 개요(2006년) <표45> 아세안 각국의 자동차산업 정책 <표46> 아세안 주요 국별/기업별 생산대수(2006년) <표47> 태국의 주요 자동차기업 개요(2007년말 현재) <표48> 태국의 Eco Car계획의 개요 <표49> 인도네시아의 주요 자동차기업 개요(2007년말 현재) <표50> 아세안 4개국의 부품산업의 개요 <표51> 일본기업의 아세안 생산능력 및 생산능력 확대 계획 <표52> 일본기업들의 연구개발 및 지역 총괄기능의 이전 현황 <표53> 토요타의 아세안 생산 및 판매 추이 <표54> IMV프로젝트의 주요 생산거점 개요 <표55> 닛산자동차의 아세안에서의 생산/판매 추이 <표56> 혼다자동차의 아세안자동차 생산/판매 추이 <표57> 아세안에서의 일본 완성차기업 및 1차 부품기업의 조달 전략 <표58> 일본부품기업의 국별/지역별 생산거점수 추이 <표59> 덴소의 아세안 소재 기능별 회사수 <표60> 도요타계열 주요 부품기업의 아세안 생산거점 현황( 현재) <표61> 혼다계열 주요 부품기업의 아세안 사업의 최근현황 <표62> 인도/중국의 자동차산업의 개요(2006년) <표63> 인도의 기업별 승용차 판매추이 <표64> 인도 자동차산업의 생산/판매/수출 추이 <표65> 인도의 주요 자동차기업 생산거점 현황(일본기업 제외) <표66> 인도 자동차부품시장의 품목별 규모 <표67> 일본기업의 현지생산거점 현황 <표68> 일본기업의 인도 생산대수 <표69> 스즈키의 인도 생산/판매 대수 추이 <표70> 토요타의 생산/판매 추이 <표71> 타타사의 나노 프로젝트에 관여한 주요 일본 부품기업 <표72> 토요타방직의 부품현지조달 상황 <표73> 자동차 부품산업의 1차 부품기업 현황 <표74> 한국의 완성차 기업별 협력 부품기업수 <표75> 한국 완성차기업 매출액의 수급기업 비중 <표76> 한국의 납품 규모별 기업수 및 납품액 추이(2006) <표77> 한국 자동차 부품의 세계시장에서의 무역 특화 지수 <표78> 한국 자동차 부품의 세계 자동차부품 수입시장 점유율 <표79> 경쟁력이 약화되고 있는 주요 자동차 부품 <표80> 주요전장부품의 국내시장규모 v -

6 그림 목차 <그림1> 일본자동차의 생산 판매 수출 동향... 7 <그림2> 일본자동차기업의 지역별 현지생산대수 추이... 8 <그림3> 일본자동차기업의 해외생산비율... 9 <그림4> 일본자동차기업의 서플라이어 시스템의 계층구조 <그림5> 일미의 부품조달구조의 구조 <그림6> 일본자동차기업의 부품거래방식과 경쟁방식 <그림7> 한일중 자동차부품 무역 동향 <그림8> 자동차부품의 발주처의 변화 추이 <그림9> 일본자동차기업 각 사별 발주처의 비율 <그림10> 일본자동차 각사의 자사계열 발주 비율의 추이 <그림11> 부품의 특성과 발주처와의 상관관계 <그림12> 주요 자동차 기업들의 5년 후 생산계획 <그림13> 일계 자동차 기업의 중국 생산거점과 주력 차종 <그림14> 중국의 고급강판 수입량 <그림15> 세계의 자동차 생산현황과 아사히 유리의 자동차용 생산거점 <그림16> 珠 江 델타지역의 산업집적 <그림17> 일본자동차기업의 아세안 국별 생산대수 <그림18> 토요타의 역내 부품상호보완 체제 <그림19> 혼다의 아시아지역 상호보완전략 <그림20> 인도의 국별 자동차부품수출 <그림21> 자동차산업의 중층적 생산구조 <그림22> 자동차 및 부품산업의 기업 배치 구조 <그림23> 자동차산업의 기업 간 거래관계 <그림24> 자동차산업의 부품공급 네트워크 <그림25> 현지조달 증가율 및 평균 매출액 증가율 <그림26> 자동차 부품산업의 경쟁 환경 <그림27> 한국 자동차 부품산업의 위상 <그림28> 한국 자동차 부품의 품질 경쟁력 종합 <그림29> 한국자동차부품산업의 경쟁력 종합평가 <그림30> 한국자동차부품 산업의 SWOT 분석 <그림31> SWOT분석을 통한 4대 전략 영역의 도출 <그림32> 한국자동차부품기업의 과제와 목표 <그림33> 일본자동차기업의 조달방법에 따른 세그먼트 <그림34> 각 세그먼트별 조달방법, 기술 및 필요역량 정리표 <그림35> 일본자동차기업의 조달방법에 따른 세그먼트 <그림36> 한국 자동차부품의 지역별 및 연도별 수출실적 추이 <그림37> 일본 자동차 부품 수입에서의 한국의 상위 부품 <그림38> 일본이 수입하는 한국 자동차 부품의 규모 및 시장 순위 <그림39> 일본자동차시장 진출가능성이 높은 분야 <그림40> 자동차 전자기술 vi -

7 요 약 서 론 1) 연구배경 국내 자동차부품 기업들의 대일 경쟁력 약화가, 국내 완성차기업들의 대일 자동차부품 수입 증가로 연결되면서 대일무역 역조가 확대되고 있음. 2000년 이후 일본 자동차기업은 글로벌 생산 증대에 따른 비용절감을 위해 현지의 부품조달비율을 확대하고 있으며, 특히 동아시아 지역 내의 일본 자 동차기업들의 아웃소싱 비중이 확대되는 경향을 보이고 있음. 일본 자동차기업들의 이러한 움직임을 기회로, 국내 자동차부품기업들이 국 제 경쟁력 강화를 위해 납품 기준이 엄격한 일본 자동차기업의 동아시아 지 역 내 아웃소싱 시장에 적극적인 참여전략이 요구됨. 동아시아 역내 일본 자동차기업의 아웃소싱 시장 참여로 국제경쟁력을 강화 시키고, 이를 기반으로 장기적으로는 일본 자동차부품시장에 직접적인 진출 시도하여 궁극적으로는 대일 무역역조 개선으로 연결할 필요가 있음. 이를 위해 정부의 효율적이고 적극적인 지원체계 구축 방안 모색이 필요함. 2) 연구의 목적 및 주요내용 연구의 목적은 우리나라 자동차부품기업의 국제경쟁력 향상과 대일무역역조 해소를 위해 세계적 수준의 일본 자동차기업들의 아웃소시장에 우리나라 자 동차부품기업들의 효과적 진출을 위한지원 방안을 제안하는 것으로 함. 주요내용으로는 1일본 자동차기업의 서플라이시스템과 아웃소싱 동향, 2동 아시아 3대 권역별 자동차산업 개요 및 일본자동차기업의 진출 전략, 3우리 나라 자동차부품기업들의 일본자동차기업들의 아웃소싱 시장 진출 전략 및 정부의 지원 방안 모색으로 함. - i -

8 3) 연구방법 과거 유사 연구과제 조사 후 본 제출과제와 중복성 검토 우리나라 자동차부품기업들에 대한 지원방안을 국내외의 다수의 전문가들로부 터 다양한 의견을 수렴하여 현실성과 독창성을 확보하고, 우리나라 자동차부품 기업들의 우위분야를 중심으로 정부의 아웃소싱 시장 진출지원 방안을 제시. 4) 연구결과 활용방안 우리나라 중소 자동차부품기업들의 해외시장개척을 위한 정부지원 사업 한일 경제협력을 통한 제3국 시장진출 공동연구 국내 중소기업의 글로벌 아웃소싱 시장 진출 지원 사업 대일무역역조 해소 방안 한일 경제협력 사업구상 제1부 일본자동차기업의 동아시아에서의 아웃소싱 전략과 진출현황 1. 일본자동차기업의 서플라이 시스템과 아웃소싱 전략 1) 일본자동차산업의 동향과 대응 (1) 일본자동차기업의 생산 판매 동향 일본 자동차기업의 생산 동향을 보면 2000년 이후 글로벌 생산이 급격히 증가하면서, 2007년에 해외생산이 국내생산을 능가함. ㅇ 일본 자동차의 국내생산은 1990년 1,350만대를 정점으로 1천만대 이하까 지 크게 감소하였으나, 2007년 1,156만대 수준까지 회복됨. 하지만 장기 - ii -

9 적으로 내수의 정체내지는 완만한 감소 추세에 따른 일본 자동차기업들 의 해외생산 강화전략으로 해외현지생산이 국내생산 보다 확대될 것으 로 예상 됨. ㅇ 80년대 중반부터 본격화된 해외현지생산은 1994년 490만대에서 2007년 에는 국내생산은 능가하여 1,186만대의 생산량을 기록함. 일본 자동차의 국내 판매는 자동차 구매층의 인구감소로 90년 778만대에 서 98년600만대, 07년에는 535만대로 감소하고 있음. 이처럼 일본자동차산업은 본격적인 글로벌 생산시대에 돌입하면서, 자동차 기업들에게 개발과 생산에서 글로벌 대응력이 가장 중요한 과제로 부각되 고 있음. (2) 일본자동차기업의 해외생산 현황 일본자동차기업의 해외현지생산은 80년대 중반 일미 자동차무역마찰과 엔 고에 대응하기 위해 북미를 중심으로 본격화 하였으나, 2000년대 이후부 터는 중국과 인도 등과 같은 아시아지역의 해외현지생산 거점을 확대하고 있음. 일본 자동차기업의 아시아지역의 현지 생산대수는 2006년 북미를 추월하 여 413만대, 2007년에는 452만대를 기록하고 있으며, 기업별로는 혼다와 닛산이 해외현지비율이 높고, 도요타는 2000년 이후부터 해외생산을 급속 히 증가시키고 있음. (3) 일본자동차기업의 과제와 대응 일본자동차기업들은 본격적인 글로벌 생산시대의 돌입으로 제품의 개발과 생산의 글로벌 경영이 초미의 과제로 등장하면서, 서플라이어에게도 개발 과 생산의 글로벌 대응력을 요구하고 있음. 특히 환경과 안전에 대한 요구가 급격히 높아지면서 이를 위한 기술개발 경쟁 격화와 자동차의 고기능화, 전자화에 대응 할 수 있는 서플라이 시 스템 구축이 또한 중요한 과제가 되고 있음. - iii -

10 일본자동차기업과의 거래관계를 맺기 위해서는 무엇보다 일본 자동차기업 의 서플라이 시스템의 특징과 아웃소싱 전략에 대한 정확하고 깊은 이해 가 필수적임. 2) 일본자동차기업의 서플라이 시스템 (1) 일본 자동차기업의 서플라이 시스템의 특징 일본자동차기업의 서플라이 시스템의 특징은 1다층적 장기 거래관 계, 2소수의 서플라이어간의 능력구축, 3일괄발주형 분업으로 크게 세 가지로 구분됨. ㅇ 일본 자동차기업의 서플라이 시스템은 1,2,3차 부품기업의 다층적 구조 를 가지고, 차량모델 수명전체에 걸친 장기계약을 기본으로 함. ㅇ 장기 거래관계는 소수의 서플라이어간의 치열한 능력구축경쟁과 이에 대한 평가시스템을 전제로 하고, 단순한 부품단가를 기준하지 않고 다 면적인 능력평가를 기초로 거래처를 선정함. ㅇ 부품의 설계개발과 생산, 품질보증, 납입 등을 통째로 묶어서 1차 부품 기업에 맡기기는 일괄발주형 분업을 하고 있으며, 특히 설계개발의 아웃 소싱의 비율이 높다는 점이 가장 큰 특징임. (2) 부품거래방식과 경쟁방식 일본자동차기업의 부품거래방식은 동일 카테고리에 대해서는 복수발주를 기 본으로 하면서, 한 차종이나 모델에 대해서는 1사 거래가 기본임. ㅇ 부품거래방식에서는 전기 전자부품기업나 그 외의 부품기업의 경우, 발주 처(완성차기업)가 기본사양만 제시하고 수주처(부품기업)가 상세설계, 시 작품, 테스트 등 담당하는 승인도 방식과 수주처에 많은 권한을 위임하 는 위탁도 방식이 약 86%에 달하고 있으며, 이는 결국 수주처의 능력을 중시할 수밖에 없는 구조라는 것을 알 수 있음. 서플라이어간의 경쟁방식은 일반적으로 입찰, 개발콤페(competition의 약 - iv -

11 어), 1사특명 등의 방식을 사용하고 있는데, 특히 개발콤페 방식이 전기 전 자부품기업의 경우는 81%, 그 외의 부품기업의 경우는 64.3%를 차지하고 있는데, 이는 설계에서도 외주의 의존도가 높다는 것을 알 수가 있음. (3) 일본자동차기업이 서플라이어 선정에서 중요시하는 점 종래부터 선정에서 중시했던 것은 일본현지 공동개발력과 거래실적 준거 품질수준, 코스트대응력이었으나 최근에는 일본 자동차기업들의 해외생 산 비중 증대로 해외의 현지공장에 부품을 납입할 수 있는 글로벌 대응력 을 중시하고 있음. ㅇ 서플라이어의 경쟁능력을 중시하면서, 경쟁에서 선택된 서플라이어에게 는 설계에서 생산, 품질보증 등을 일괄 발주함. ㅇ 장기간 거래를 통해 서플라이어의 능력을 세밀하고도, 다면적으로 평가를 하고, 그 결과를 이후 거래의 계속 여부를 판단하는 기준으로 함. 3) 일본자동차기업의 아웃소싱 전략 (1) 아웃소싱 전략 최근 일본 자동차기업의 계열화가 해체되고 있다는 일부의 논조가 있지만, 실제로는 환경 및 안전 문제에 대한 요구가 높아지면서 자동차의 고기능 화 복잡화로 핵심 계열사에 대한 역할을 확대하고 있는 경우도 있음. ㅇ 도요타의 경우 주요 부품 계열사에 대한 출자비율을 올리는 등 계열관 계를 강화하는 추세에 있음. 글로벌생산 시스템에서 글로벌 공급 또는 구매 보다는 현지생산과 현지 구매를 기본으로 하고 있음(자동차부품 무역동향으로 간접적으로 확인). ㅇ 일본, 중국, 한국의 3국간 자동차부품거래 동향을 보면, 중국이나 한국에 서 일본으로의 수출되는 부품이 증가하고 있지만, 일본에서 이들 지역으 로 수출되는 부품에 비하면 상대적으로 낮은 비중을 차지하고 있음. - v -

12 ㅇ 중국이나 한국에서 일본으로 수출되는 자동차부품은 완성차기업에 직접 납입하는 1차 부품(기능완결적인 복합부품)보다는, 대부분 2차나 3차 부 품기업이 납입하는 부품임. ㅇ 각 지역의 다양한 소비 요구에 대응하기 위해 일본 자동차기업의 모델 구성도 복잡화되어 가고 있음. 즉, 글로벌 모델(동일 설계 모델을 세계각 지에서 생산판매), 지역전용모델(특정지역 전용으로 설계된 모델), 저가 모델(인도나 중국 등의 로컬기업의 저가격차 대응 모델) 등과 같은 다양 한 모델구성을 요구받고 있으며, 이러한 변화는 자동차부품기업에까지 영향을 미치고 있음. (2) 발주 부품기업의 상황 발주 부품기업의 상황에는 커다란 변화가 없지만, 내제와 자사계열, 타사 계열에서 구매하는 비율은 약간 감소하고 독립계 부품기업에서 구매비율 이 약간 상승하는 정도의 변화를 보이고 있음(다케이시 교수의 2002년 조 사결과). ㅇ 기업별로 도요타는 자사계열사의 구매비율이 높고, 닛산과 혼다는 자사계 열과 독립계 구매비율이 절반, 마츠다, 스즈키, 다이하츠, 후지중공업은 자사계열사가 별로 없기 때문에 독립계와 타사계열사 구매비율이 높음. ㅇ 부품특성과 구매처와의 상관관계는 표준부품과 시장변동에 대한 버퍼 역 할의 부품은 시장구매, 상호의존성이 높은 부품은 내제, 설계개발력이 중 시되거나 규모의 경제성이 큰 부품은 자사계열을 통해서 구매하고 있음. 2. 동아시아 3대 권역별 자동차산업 개요 및 일본 자동차 기업의 진출전략 1) 중국 (1) 중국자동차산업의 개요 자동차산업의 개요 - vi -

13 ㅇ 2001년 WTO가맹 이후 외자기업의 중국 현지생산의 급속한 증가와 중국 계 기업의 난립으로 중국자동차 산업은 춘추전국시대 돌입. ㅇ 공급자 주도의 시장(1990년대 후반 2003년): 도시의 부유층을 중심 으로 자동차에 대한 수요가 증가하면서, 공급이 수요를 따라가지 못하 여 매우 높은 가격이 설정됨. 이 시기는 유럽계 자동차기업들이 시장 을 주도함. ㅇ 수요자 주도의 시장(2004년 현재): 생산능력이 시장수요를 상회하면서 경쟁이 가열되고 있음. 자동차생산대수가 1998년 163만대에서 2007년 888만대로 5.4배로 확대됨. 중국의 자동차 생산규모는 미국, 일본에 이은 세계 3위로 2015년에는 세계 최대가 될 것으로 추정됨. ㅇ 중국의 자동차 생산능력은 급속히 증가되고 있는 반면, 판매량은 상대적 으로 완만하게 증가할 것으로 예상되면서, 가동률 저하, 가격하락 등 매 우 격심한 경쟁이 나타나고 있음. ABeam Research(2005)에 따르면 중국 에서 생산 활동을 하고 있는 주요 30개 자동차기업 중 3분의1이 5년 후 생산량 배증 계획을 가지고 있다고 함. ㅇ 중국시장에서의 자동차 가격은 매년 10 20% 하락하고 있고, 가격하락을 예상한 소비자들의 구매연기로 자동차기업간의 경쟁이 극심해지고 있음. 주요 자동차기업의 동향 및 경쟁관계 ㅇ 중국 승용차 시장의 판매량은 1998년 53만대에서 2007년 630만대로 기 하급수적으로 팽창하면서 미국, 일본, 독일에 이은 세계4위를 기록하고 있음. ㅇ 1990년대 중국의 승용차 시장은 VW 등 유럽계 자동차 기업이 지배하였 으나, WTO가맹 이후 일본, 미국, 한국 자동차 기업이 약진하는 경향을 보이고 있음. - 한국은 98년 0% 05년 11.2%, 일본은 7.2% 28.6%로 급상승한 반면 유럽계는 98년 68.2% 05년22.2% 급격히 하락함. - vii -

14 ㅇ VW는 1985년에 진출하여 승용차시장 점유율이 1998년 56%에서 2005년 14%로 하락함. - 시장 점유율 하락의 이유는 구형모델 중심의 현지생산과 중국으로의 소 극적인 기술이전이 중국내 평가저하, 판매저하로 연결되었기 때문임 년부터는 신형모델의 현지 생산을 위한 부품공급체제를 구축하였으 나, 판매부진과 부품기업의 부품단가가 상승하는 악순환을 겪고 있음. ㅇ GM은 2005년 승용차시장 점유율 10%의 급성장을 하면서, 1999년 上 海 汽 車 와 합작한 上 海 GM을 설립, 고급차와 소형차 판매 전략으로 시장을 확 대하고 있음. - GM대우의 Nubira모델을 베이스로 한 Excelle의 판매량이 2003년 3만 6,000대에서 2005년 17만대로 증가함. ㅇ 혼다는 1999년 廣 州 汽 車 와 합작한 廣 州 혼다를 설립하고 최근에는 중형 세단 어코드에 주력하면서 2005년 114,000대 판매로 단일 차종으로 높은 수준을 기록하고 있음. ㅇ 도요타는 혼다보다 약간 늦은 2002년 天 津 에 생산거점을 구축하였고, 닛 산은 東 風 기차와 합작한 東 風 닛산을 2001년 설립 현지 생산을 개시함. 부품산업의 현황 ㅇ 중국시장에서의 완성차 공급 능력 증가로 판매경쟁이 가열되면서 비용 삭감 경쟁이 심화되었고, 부품의 현지조달압력과 현지 부품기업에 대한 단가인하압력이 동시에 가중되고 있음. ㅇ 부품생산은 1990년 110억위안에서 2005년 2654억위안으로 증가하고 있 으며, 지역별로는 1990년대 상해와 절강 지역에서 2000년대부터 광동성 지역의 생산량이 증가하면서 생산지역이 내륙에서 화동지역으로 이동하 고 있음. ㅇ 중국의 부품산업의 투자는 완성차 산업의 약 40% 수준으로 매우 미진한 - viii -

15 상황이고, 부품기업들도 2005년 현재 1,849개(대형기업66개)로 난립하고 있는 상황임. ㅇ 2005년 외자기업의 모두 347개(적자59개)로 중국과 외국기업의 합자가 227개, 중국과 외국기업의 합작이 3개, 독자가 117개로 집계되고 있음. ㅇ 중국에서는 관할관청에 따라 부품기업의 계열관계가 형성되어 있는 데, 엄격한 계열관계는 아니고, 거래관계에 약간의 영향을 미치고 있 는 정도임. ㅇ 지금까지 중앙 직속 일괄 생산형 자동차 기업은 대부분의 부품을 사내 에서 생산 조달하였으나 최근에는 부품 제조부문을 독립시켜 별도의 기 업으로 운영하기 시작했음. ㅇ 1970년대부터 각 지방정부가 자립적인 산업구조를 지향하면서, 지방정부 산하에 풀세트형 부품기업의 설립 증가로 중국에 부품기업이 난립하게 되었음. ㅇ 외자계 부품기업은 1990년대까지는 중국 부품기업과 합작형태의 진출이 많았 고, 2000년 이후에는 100% 단독 진출이 증가하고 있으며, 특히 일본계 자동 차기업에 부품을 공급하려는 일본계 부품기업은 대부분 단독자본으로 진출하 고 있음. (2) 일본자동차기업의 중국 진출 현황 및 전략 일본완성차기업의 진출 현황 및 전략 ㅇ 廣 州 혼다는 廣 東 省 廣 州 市 와 湖 北 省 武 漢 市 를 거점으로 어코드, 오딧세 이, 피트를 주력생산하고 있으며, 현지조달 확대에 따른 비용절감을 통 한 가격경쟁력 확보를 시급한 과제로 인식하고 있음 년까지 현지 조달율 90%를 목표로 하고 있지만, 부품의 다수는 일 본에서 제조된 것이 많이 포함되어 있어 진정한 의미의 현지 조달율은 50% 정도임. - ix -

16 ㅇ 東 風 혼다는 2003년 설립되어 2004년부터 CR-V, 2006년에는 시빅을 추가 하면서 차종 다양화 전략을 추진하고 있으며, 2006년에 생산량 9만대를 기록하였음. ㅇ 天 津 一 汽 도요타는 2002년부터 카로라, 크라운, 레이츠 등의 차종을 생산 하고 있으며, 2006년에 판매실적 22만대를 기록하면서 생산능력과 시장 점유율을 급속히 확대시키기 위한 다양한 전략을 구사하고 있음. ㅇ 廣 州 도요타는 2006년 캠리의 생산을 시작으로 활동을 개시하였고, Just in Time 생산방식 도입으로 생산을 확대하고 있음. 현재 廣 州 는 향후 일 본 자동차 기업의 핵심적인 집적지로, 그 발전 가능성이 높은 지역으로 주목받고 있음. - 廣 州 도요타는 관련 부품기업에게 2008년까지 현지조달율 80%이상, 원가 30%삭감을 요청하고 있으나, 1차 부품기업들에게 납품하는 2,3차 부품 기업들이 모두 중국에 진출하는 예는 매우 드물고 현재 약 절반 정도의 부품을 일본에서 수입하여 충당하고 있음. - 일본계 기업들로 부터의 부품조달로는 원가절감에 한계가 있으므로 현 지 기업들로부터의 조달을 확대하기 위한 모색으로 일본무역진흥기구의 일본계 자동차 기업 부품조달 전시 상담회 를 개최하여 일본계 기업들 이 조달하고 싶은 부품을 전시하여 공급기업을 물색하는 행사를 추진하 고 있으며, 이를 통해 2006년 현지조달율을 20%까지 상승시켰음. ㅇ 東 風 닛산은 2003년 설립하여 티아나, 티다, 서니, 블루버드를 주력으로 생산 하고 있으며, 廣 州 시를 중심으로 2008년까지 생산능력 30만대 이상 배증을 계획하고 있음. 일본부품기업의 진출 현황 및 전략 ㅇ 일본자동차부품공업회의 회원기업을 대상으로 조사한 중국 진출 일본 자동차 부품기업의 특징은, 첫째 일본 자동차 부품기업의 해외생산거점 이 가장 많은 나라임, 둘째 생산 거점수는 많으나 매출규모가 매우 작 음, 셋째 생산거점의 매출에서 수출이 차지하는 비중이 매우 높음, 넷째 현지조달이 다른 지역에 비해 상대적으로 저조하나 최근 매우 빠른 속 - x -

17 도로 증가하고 있음. ㅇ 일본 금형기업들은 주요 고객기업들이 글로벌 생산 확대에 따른 금형의 현지조달이 증가하면서 해외전개를 강화하고 있음 - 일본 금형업계의 해외진출 현황 및 계획에서 이미 진출한 기업이 27% (제5회 금형업계 앙케이트 조사, 2007년)에 달함. - 주요 진출지역으로 중국, 태국, 한국이 가장 많으며, 일본 국내 금형시 장의 환경악화로 해외진출을 서두르고 있으나, 현지직원들의 기술력 부 족, 인재확보의 어려움, 기술유출, 품질저하 등의 문제를 안고 있음. ㅇ 소재기업은 일본 자동차 기업들의 아시아 생산 확대에 대응하면서 범용 품 중심에서 고부가가치품 중심으로 생산을 확대시키는 전략을 구사하 고 있음. ㅇ 자동차 부품 대기업이나 계열 부품기업뿐만 아니라 어느 정도 독립적인 중견 전기기계기업도 중국에서의 자동차용 부품생산을 증가시키고 있음. - 신코베전기는 자동차용 전지를 생산하는 100% 자회사인 히타치축전지 를 廣 東 省 에 3억 엔을 투자하여 설립함. - 동남아시아에 분산된 생산라인을 중국에 집약하고, 중국 수요에 대응하 면서 비용 삭감을 도모하고 있음. 2) 아세안 (1) 아세안 자동차산업의 개요 아세안 자동차 산업의 특징은 말레이시아를 제외하고는 일본기업이 70%이상의 시장을 점유하고 있고, 전체시장규모가 200만대 미만의 소 규모 시장임. ㅇ 태국은 1톤 픽업트럭을 중심으로 자동차 시장이 형성되어 있고, 2006년 에 45만대를 판매하면서 시장의 66%를 차지하였음 - xi -

18 ㅇ 인도네시아는 대가족세대를 중심으로 선호도가 높은 SUV차량이나, 세 제상 우대조치로 육성하고 있는 소형 MPV가 시장의 70%를 차지하고 있음. ㅇ 말레이시아는 50만대 시장규모에 승용차가 전체 시장의 80%를 차지하 고 있음. ㅇ 필리핀은 10만대 시장규모에 AUV, MPV가 중심이고, 2006년 중고차 수 입금지로 신차판매가 확대되고 있음. 지금까지 아세안 자동차시장은 아세안 각국의 국산화 정책으로 국별로 시장 이 분리되어 있어 규모의 경제 확보가 어려운 상황 이었으나, 역내 무역자유 화가 적극 추진되면서, 완성차 및 부품의 역내 상호보완적인 분기업제 구축 으로 규모의 경제를 확보하고 있음. ㅇ 아세안의 자동차산업은 2006년 223만대 (내수판매 163만대, 수출 60만 대)에서 2010년에는 생산 454만대(내수판매 336만대, 수출 118만대)로 급증할 것으로 전망되고 있음. 아세안 자동차부품 산업 ㅇ 아세안이 일본 자동차기업들의 생산 및 수출의 거점으로 성장하면서 아 세안 자동차 부품산업도 발전하고 있음. - 장기간의 일본기업들의 기술이전과 기술지도로 품질 관리면에서는 중국 이나 인도 보다 비교우위에 있음. - 외국 부품기업의 70%가 일본 부품기업이고, 일본 부품기업들은 최근 태 국을 중심으로 반제품과 중간부품의 현지조달기반을 강화하기 위해 2,3 차 부품기업의 진출이 확대되면서 역내 분기업제가 구축되고 있음. ㅇ 완성차기업들이 현지조달체제를 강화하면서 픽업트럭 90%, 승용차 80% 이상이 현지조달 되고 있지만, 일본이나 역외국가로부터 부품수입이 많 아 실제 수치는 훨씬 낮다고 할 수 있음. - xii -

19 - 아세안 자동차부품산업은 선진국의 글로벌 부품기업의 현지 거점과 영 세한 현지 기업들로 구성된 이중구조를 형성하고 있음. - 최근 2차 이하 부품기업 중에는 외국기업과의 기술제휴로 성장하는 기 업과 보수용 부품기업으로 전락하는 양극화가 진전되고 있음. - 아세안 자동차부품산업은 철강, 플라스틱 등 소재산업과 부품산업의 기 반이 상당히 취약하므로, 부품 소재산업의 기반 강화와 제품개발능력 향 상 및 인재육성이 요구되고 있음. (2) 일본자동차 기업의 아세안 진출 전략 일본 완성차 기업의 진출 현황 및 전략 ㅇ 일본 완성차 기업은 각국의 비교우위를 근거로 완성차 및 부품의 역내 상 호보완적인 분기업제 구축을 통하여 아세안을 글로벌 수출거점으로 육성 - 태국은 승용차와 1톤 픽업트럭, 인도네시아는 다목적차 및 미니밴의 공 급 거점으로 육성되고, 인도, 아세안, 일본의 동아시아 분기업제를 구축 하고 있음. - 현지생산 확대와 함께 연구개발, 부품조달을 강화하고 있으며, 닛산은 태국과 인도네시아를 부품수출 거점으로 육성할 계획임. - 특히, 도요타는 아세안을 세계의 전략적 공급거점으로 육성, 태국, 인도네시 아, 필리핀 등 5개국에 11개 완성차 및 부품의 생산거점을 확보하고 있음 - 태국과 인도네시아를 완성차 생산거점으로 육성하고, 자동차부품 생 산은 국별로 생산 품목을 특화하여 각 생산거점으로 공급하는 상호보 완적 분기업제 구축한다는 전략임. - 아세안 전략의 핵심이 국제전략차IMV(Innovative International Multi-purpose Vehicle)프로젝트는 픽업트럭 3차종과 미니밴, 스포츠 유틸리티 등 5차 종을 개발하여 부품조달에서 생산, 판매까지 해외에서 완견하는 글로벌 차원의 최적 생산 공급체제의 구축을 목표로 하고 있음 - xiii -

20 일본 부품기업의 진출 현황 및 전략 ㅇ 급성장하는 자동차 시장 및 생산규모에 대응하기 위해 부품산업의 집적 이 급속히 진행되고 있음. - 일본 자동차부품기업들은 양산과 코스트 삭감을 위해 태국을 중심으로 2차, 3차 부품기업과 함께 관련 소재산업의 진출도 확대되고 있음. - 동시에 현지 진출 일본 부품기업들도 현지의 2차,3차 부품기업의 발굴 지원을 강화하고 있음. - 부품기업들도 아세안 역내 분업체제를 강화하고 있으며, 연구개발 생산 조달의 현지화를 강화하기 위하여 지역 통괄회사를 설립하는 기업이 증가하고 있음. 3) 인도 (1) 인도 자동차산업의 개요 인도 자동차산업은 중국과 함께 향후 성장이 기대되는 신흥시장으로, 과거 5년간 연평균 7 10%의 경제성장과 정부의 자동차산업 육성책으로 시장이 급속히 확대되고 있음. ㅇ 자동차 보급률이 1000명당 8대이지만, 최근 지속적인 경제성장으로 중산 층이 확대되면서 내수판매가 급속히 증가하고 있음으로 향후 성장 가능 성이 높음. ㅇ 자동차 기업들은 인도를 저가격차의 글로벌 생산거점으로 육성하고 있 으며, 인도 현지기업들을 중심으로 경차, 저가격차 개발을 주도하고 있 음. ㅇ 자동차 생산은 판매호조로 지난 5년간 매년 14 18%의 높은 증가율을 기록하고 있으며, 2007년에는 전년대비 21.4%가 증가했음. ㅇ 생산거점으로는 북부, 서부, 남부의 3개 지역을 중심으로 완성차 및 부 - xiv -

21 품기업이 집적되어 있음. 인도의 자동차시장은 저가격 소형 승용차 중심의 시장으로 최근 경기호조 로 중 대형승용차의 판매가 증가세를 보이고 있음 ㅇ 최근에는 환경문제에 대한 인식이 높아지면서 연비가 좋은 디젤차 수요가 급증(2002년 전체 판매비중의 13%에서 2007년 30%까지 확대)이 예상됨. ㅇ 인도의 자동차 시장은 향후 10년간 자동차 대중화가 급속히 진전될 것 으로 예상되며, 2015년까지 연평균 15 17% 성장이 예상됨 인도 자동차 부품산업 ㅇ 인도의 자동차부품 산업은 급성장하는 자동차 시장 및 생산규모에 대응 하기 위해 부품산업의 집적이 급속히 진전되고 있음. - 부품기업의 매출은 2002년 54.3억 달러에서 2005년 100억 달러로 증가 하였고, 2015년에는 완성차 생산 증가 및 부품수출 증가에 힘입어 400 억 달러 돌파를 예상함 년대 들어 타타, 마루티, 토요타 등 완성차 기업들의 생산능력 확대로 부품시장의 규모도 급속히 확대되면서 인도의 민족계 부품기업들도 외국기 업과 기술 자본 제휴를 적극적으로 추진하면서 생산설비를 확대하고 있음. ㅇ 인도의 경우 인프라의 미정비로 물류 코스트가 높고, 부품기업은 품질중 시경영으로 기술집약적인 부품의 경쟁력이 높은 편임. - 도시간 거리가 멀고, 도로 인프라의 미정비로 수송속도가 늦고, 주별 세 금 부과 등 부품기업들은 완성차 기업의 집적지를 중심으로 복수의 공 급거점을 설립해야 하는 부담이 가지고 있음. - 일본으로부터 기술 도입을 통한 2륜차 사업의 확대와 이를 통한 기술축적, 스즈키와의 장기거래를 통한 일본식 생산방식 도입, 기술이전 등에 일본기 업의 영향력이 크다고 할 수 있음. - xv -

22 ㅇ 2000년대 들어 자동차부품수출이 매년30% 이상 확대되고 있으며 수출의 75%이상이 OEM용 부품임. - 수출지역은 유럽이 총수출금액의 32%, 미국이 20%를 차지하고 있음. - 수출 품목은 설계능력 및 제조기술이 요구되는 수지성형, 정밀주조, 정 밀기계가공 부품이 중심을 이루고 있음. (2) 일본 자동차기업의 인도 진출 전략 일본 완성차기업의 진출 현황 및 전략 ㅇ 일본 완성차기업의 인도 진출을 1982년 스즈키가 현지 마루티와 합작에 의한 국민차를 생산한 것이 인도 진출의 시작이 됨. - 마루티는 현재도 인도 시장의 50%이상을 점유하고 있는 인도 최대 자동차 기업임. - 90년대 인도정부가 산업자유화 정책을 강화하자, 도요타, 혼다, 미쓰비 시 등 일본기업들이 인도에 현지생산거점을 설립 하는 배경이 됨. - 최근 남부지역을 중심으로 도요타, 닛산, 혼다 등 일본기업들이 생산능 력을 확대 해 나가고 있음. - 스즈키는 인도를 세계생산거점으로 육성하기 위해 2009년까지 100만대 생산체제 구축을 계획하고 있음. 일본 부품기업의 진출현황 및 전략 ㅇ 일본 부품기업들도 완성차기업들의 현지생산능력 확대에 대응해서 진출 이 증가하고 있음. - 부품기업들은 완성차기업과 협력하여 현지 기술개발거점을 강화하면서 부품조달의 현지화를 위해 현지부품기업에 대한 기술제공 및 품질관리 지원을 강화하고 있음. - xvi -

23 - 부품기업들은 완성차기업의 저가격 소형화 개발과 관련한 코스트 경쟁 력 강화를 위해 현지부품기업과의 협력을 강화하고 있음. 제2부 한국 자동차부품기업의 일본자동차기업 아웃소싱 시장참여 전략 1. 한국 자동차 부품기업의 현황 1) 개요 자동차산업은 약 2만개의 부품으로 이루어진 자동차의 제품 특성상 완성차 기업 1차부품기업(모듈기업 포함) 2차부품기업 3차부품기업의 중 층구조로 되어 있음. ㅇ 자동차 부품산업은 모듈부품을 주로 납품하는 대기업 중심의 모듈기업, 완성차 기업과 모듈기업에 납품하는 1차 부품기업, 모듈기업 또는 1차 부품기업에 납품하는 2차 부품기업, 2차 부품기업에 납품하는 3차 부품 기업, 1차 내지 3차 부품기업에 소재와 용역을 제공하는 소재기업, 생산 기반기술기업으로 구성되어 있음. 2006년 말 현재, 1차 부품기업 902개사 중 대기업이 91개사(10%), 중소기업 이 811개사(90%)로 분류됨. 902개 1차 부품기업들이 2005년 국내 완성차 기업7사에 납품한 총 납품금 액은 36조4억 원으로 기업평균 납품금액은 399억 원 이었음. 2006년도 자동차 부품 수출은 102억불로 전년 동기 대비 21.0% 증가하였 고, 수입은 33억불로 전년 동기 대비 12.9%가 증가하여 10년 연속 흑자를 시현하였음. 2) 자동차 부품의 거래관계 현황 국내 완성차 기업들은 대부분 모듈기업들로부터 모듈을 공급받고 1차 부품기업으로부터 개별 부품을 납품받아 이를 조립하여 완성차를 생산 하고 있음. - xvii -

24 ㅇ 모듈납품을 통하여 기존 완성차 기업이 수행하던 조립공정의 일부를 사 실상 수행하고 있는 모듈기업은 현대모비스, 만도, 위아 등이 있으며 세 계 100대 부품기업에 속하는 대기업으로 글로벌 경쟁력을 갖춘 기업임. ㅇ 모듈기업은 1차 부품기업 또는 2차 부품기업으로부터 모듈조립용 부품을 공급받아 모듈을 생산하여 완성차 기업에 납품하는 동시에, 모듈이 아닌 단위부품 또는 기초부품을 생산하여 완성차 기업 혹은 1차 부품기업 등 에 공급하고 있음. 1차 부품기업은 소재기업 또는 2차 부품기업으로부터 하위 부품을 공급받 아 부품을 제조 또는 생산하고 이를 완성차기업과 모듈기업, 여타 1차 부 품기업에 공급하고 있음. ㅇ 1차 부품기업의 90%는 중소기업으로 자동차산업 선진국과 비교하면 산업 규모에 비해 기업수가 과다하고 기업당 평균 매출액 규모도 적어 글로벌 경쟁력 확보가 어려움. ㅇ 또한, 지금의 수준으로는 세계적인 모듈화 발주 추세에 적기대응이 어려 움으로, 대형화 또는 전문화의 조속한 추진이 요구되고 있음. 2차 부품기업은 약 3,000개사 정도로 추정되고 있으며, 대부분이 중소기업 으로 추정되고 있음. 3차 부품기업은 소재기업 및 생산기반기술 중소기업 을 합하여 현재 약 5,000개사 정도로 추정됨. ㅇ 대부분 최소단위부품을 생산하거나 최하위 공정을 담당하고 있으며, 자동 차용 소재, 특히 원자재 생산기업은 대기업이 대부분이며 이들 소재기업 은 완성차기업으로부터 1,2,3차 부품기업에 이르기까지 중첩적으로 납품 을 수행하고 있음. 국내 자동차산업에서의 기업 간 거래관계는 완성차 기업이 우월적 지위가 현저하고 모듈기업 역시 1차 부품기업보다 우월적 지위를 가지고 있음. ㅇ 자동차시장의 경쟁심화에 따라 완성차 기업의 납품가격인하가 지속적으 로 이루어지고 있으며, 소재가격의 상승 등으로 인한 생산비용 증가분 - xviii -

25 역시 완성차기업에서 분담하는 경우가 적어 부품기업의 수익성 악화에 원인이 되고 있음. 자동차산업의 기업 간 거래관계는 단순조립 위주의 모듈화, 내수 위주 의 공급관계를 벗어나 다양한 수요기업과의 개방적 거래관계, R&D활 성화를 통한 통합 설계형 모듈화, 글로벌 소싱을 통한 구매체제 구축 등을 추진하고 있음. ㅇ 국내 완성차 기업들은 자동변속기, 커먼레일 등 디젤엔진부품, 각종 센서 및 제어장치 등 고도의 기술력이 요구되는 부품과 국산 부품의 신뢰성이 부족한 경우 선진국으로부터 직접 구매하고 있음. ㅇ 최근에는 원가 경쟁력 강화를 위하여 일반 범용부품을 중국의 부품기업 으로부터 구매하는 글로벌 소싱전략을 강화하고 있음. ㅇ 일부 모듈기업 및 1차 부품기업은 해외 현지진출 한국기업이나 해외부품 기업으로부터 완제품 또는 반제품을 수입 또는 가공한 후 국내 완성차 기업에 납품하고 있음. 2. 전략수립을 위한 동아시아 권역별 시사점 도출 1) 권역별 시사점 도출 중국, 아세안, 인도 시장은 일본계 완성차 및 부품기업들이 절대적으로 우 위를 지니고 있으며, 일본기업들의 현지조달 비율 증대를 위한 노력을 감 안할 때 한국 기업들에게 전략적으로 의미 있는 시장임. ㅇ 그러나, 각각의 시장은 특성이 다르므로 개별 시장에 맞는 형태로 전략적 으로 접근해야 함을 전제로 함. 중국 자동차 산업 분석을 통한 일본자동차기업 아웃소싱 시장참여를 위한 시사점 ㅇ 일본의 자동차 기업들은 완성차 기업을 중심으로 수직 계열적이며 폐쇄 적인 생산네트워크를 중국에 그대로 이식하고 있어 일본 자동차 기업과 - xix -

26 의 거래형성을 위해서는 많은 노력이 필요함. ㅇ 중국에 진출한 일본 자동차 기업들은 중요한 사업전략 결정은 일본 본사 가 가지고 있으므로 본사와의 관계를 중시할 필요가 있음. ㅇ 사업결정권을 일본 본사가 가지고 있기 때문에, 한국 부품기업이 참여 가 능한 시장은 매우 제한적이며 핵심부품 이외의 주변적 부품시장으로 한 정되어 있음. ㅇ 중국현지 시장의 경쟁 가속화로 비용절감경쟁이 심화되면 비교적 경쟁력 을 가지고 있는 한국 기업들의 납품선 확보 가능성이 증대될 수 있음. 아세안 자동차 산업 분석을 통한 일본자동차기업 아웃소싱 시장참여를 위 한 시사점 ㅇ 아세안 자동차 시장은 말레이시아를 제외하고 일본기업이 70%이상을 점 하고 있기 때문에 시장참여가 쉽지 않겠지만, 장기적으로 한국 부품기업 들이 일본기업들보다 비교우위에 있는 제품이거나, 범용제품에 주력할 필 요가 있음. ㅇ 일본 완성차 기업은 각국의 비교우위를 근거로 완성차 및 부품의 역내 상호보완적인 분기업제를 구축하고 있기 때문에 직접적인 시장 참여에는 어려움이 있음 인도 자동차 산업 분석을 통한 일본 자동차기업의 아웃소싱 시장 참여를 위한 시사점 ㅇ 인도 자동차 시장은 경제성장과 더불어 시장이 급속히 확대되고 있고, 시 장규모도 크기 때문에 전략적으로 시장참여를 모색할 필요가 있음. ㅇ 특히, 저가격 소형 승용차 중심의 시장이 증가세에 있으므로 중저위기술을 중심으로 한 부품 공급이 가능할 것이며, 현지의 민족계 부품기업들이 외 국기업과 기술 자본 제휴를 적극적으로 추진하고 있으므로 민족계 기업들 과의 합작에 의한 일본 자동차 기업의 아웃소싱 시장에 우회 진출 2) 한국 자동차부품기업의 경쟁력 분석 - xx -

27 국내 자동차 기업의 경쟁 환경은 크게 기업내부, 조립기업과의 관계, 산업환 경의 변화, 부품 소재 조달 방식의 변화, 경쟁구도 변화의 5가지 요인으로 크게 변화하고 있고 이들 요인들은 기업내부 역량의 정도에 따라 대응형태 가 다를수 있음. ㅇ 기업내부의 요인으로는 노사관계, 인력부족, 생산 및 개발 시스템, 사내정 보화, 자금 조달 등이 있음. ㅇ 조립기업과의 관계에서는 전속거래와 개방거래, 협력관계의 변화, 복수발 주와 세계적 조달, 해외 OEM과의 거래, 단가인하 및 품질 향상 요구, 모 듈화와 계층구조의 변화, 완성차기업의 해외진출, 부품조달체제의 정보화 가 있음. ㅇ 경쟁구도의 변화에서는 해외기업의 진출, 대형화, 중국의 부상, 일본가격 경쟁력 강화, 수출시장에서의 경쟁이 있음. ㅇ 산업 환경 변화에서는 미래형 자동차의 부상, 기술의 융합화(전자화 및 경량화 추세), 환율 및 유가 문제, FTA의 추진 등이 있음. ㅇ 부품 소재 조달 요인은 철강 등 소재가격, 금형 기계 등 관련 산업, 부품 및 소재의 해외조달, 국내 2,3차 부품기업 문제가 있음. 한국자동차 부품산업의 위상은 출하금액 평균 증가율이나 수출 연평균 증 가율에서 제조업이나 전체 평균보다 높은 수준을 나타내고 있음 ㅇ 년간 출하액 연평균 증가율이 제조업은 6.3%인데 비해, 자동차 부품은 15.3%로 높게 나타났음 ㅇ 년간 수출 연평균 증가율은 전체가 10.2%인데 비해, 자동차 부 품은 29.5%로 상당히 높게 나타났음 ㅇ 한국 자동차 부품산업의 국제적 위상은 세계 수입 시장점유율이 2000년 1.42%에서 2003년 2.36%로 증가했으나, 일본은 2000년 10.1%에서 2004년 22.3%로 증가한 것을 보면 우리나라와의 격차를 실감할 수 있음 - xxi -

28 ㅇ 자동차 부품산업의 국내적 위상은 제조업 출하금액에서 차지하는 비중이 2000년 3.3%에서 2003년 4.3%로 증가 정도가 미비하고, 전체 수출에서 차지하는 비중도 2000년1.3%에서 2004년 2.5%로 증가 정도가 미비함. 세계 자동차부품 시장에서 비교우위에 있는 한국자동차부품은 비구동차축, 소음기와 배기관, 로드휠, 기타 자동차 부품 등이고, 비교열위에 있는 부 품은 기어박스, 안전벨트, 브레이크 라이닝, 차체의 부품 등임. ㅇ 세계 자동차부품 수입시장에서 한국 자동차부품의 점유율 높은 품목은 기타 자동차 부품, 로드휠, 자동차 부품의 순이고, 1996년과 2003년을 비 교했을 때 점유율이 높아지고 있음. ㅇ 구체적으로는 기타 자동차 부품( 96년 1.89% 03년 4.76%), 로드휠 (1.01% 3.06%), 자동차부품(1.02% 2.36%) 순으로 높아지고 있음. ㅇ 한국 자동차부품 중에 완충기 및 부품, 브레이크라이닝, 방열기, 소음기 및 배기관, 클러치가 경쟁력이 약화 되고 있으나, 반면 중국은 브레이크 라이닝, 방열기, 소음기 및 배기관에서 경쟁력이 개선되고 있음. 한국 자동차 부품의 품질 경쟁력을 종합품질과 세부품질로 구분하면, 품질 에서 한국 자동차부품산업의 핵심경쟁력은 일본의 90%에 도달하고, 중국 과는 일정 격차가 존재함. ㅇ 종합품질에서 한국기업의 중국 현지공장과 한국공장 간 품질 격차는 작 고, 중저급 기술제품은 중국을 활용하는 것이 바람직함. ㅇ 세부품질에서는 한중일 3국이 모두 불량률에는 격차가 적고, 중저급 기술 제품은 격차가 거의 없음 ㅇ 또한 세부품질에서 감성품질, 내구성, 정밀도에서 중국과 품질 격차가 존 재하고, 일본과는 감성품질, 정밀도에서 품질 격차가 존재함 ㅇ 자동차부품산업의 경쟁력에서 일본이 경쟁력 우위분문은 미래 고급기술과 고품질 고급제품 부문이고, 한국은 이 부문에서 취약함. - xxii -

29 ㅇ 한국이 경쟁력 우위에 있는 부문은 일본에 근접한 범용기술, 일본수준의 품질, 높은 A/S 및 납기 수준 하지만 마케팅 능력이 부족하고 낮은 브랜 드 이미지가 수출확대의 장애요인으로 작용하고 있음. ㅇ 중국의 경쟁력 우위분문은 노동집약적 단순조립 제품의 품질, 가격 경쟁 력 분야임. 개별시장의 특성을 감안한 한국 완성차 및 부품기업의 경쟁력을 분석하고 사업아이템을 고려하면서 지원 대상기업을 구분하면, 첫째, 자체적으로 해외시장 개척이 어려운 또는 지원이 필요한 중소기업 둘째, 역량은 있는데 정보가 없는 경우(어느 세그먼트에 어떤 방식으로 할 것인가) 셋째, 니즈는 있는데 역량이 없는 경우(어떤 형태의 민간 정부 지원이 필요한가) 3. 한국 자동차부품기업의 일본자동차기업 아웃소싱 시장진출 전략 수립 1) 한국 자동차부품 기업의 SWOT분석 한국 자동차부품기업의 SWOT분석을 해보면 ㅇ 강점요인은 관련 상업기반이 존재하고, 낮은 재료비 및 설비 투자비, 물 류 및 통신 인프라, 인력의 높은 숙련도 및 교육 인프라, 중급제품에서의 경쟁 우위, 급속한 품질 및 기술 수준의 향상, 높은 생산 기술 수준, 낮 은 불량률 수준, A/S 및 납기 수준 등이 있음. ㅇ 약점요인은 첨단 고급제품의 기술 품질이 열위에 있음 특히 신제품 개발 및 신기술 응용능력 부족, 열악한 R&D 투자 규모, 숙련인력의 부족, 선진 기업 대비 기업규모가 열위, 중소부품기업의 열악한 재무구조, 인력 부족, 기술력 부족, 해외 마케팅 능력 부족, 저부가가치 노동집약적 제품의 가격 경쟁력 열위 등이 있음. ㅇ 기회요인은 전자화 및 경량화의 진전(고지능형 차량의 부상), 해외기업의 세 계적 조달 강화, 국내 자동차 기업의 해외 생산 확대, 복수 납품 허용, 중국 및 인도 등 인접 시장의 부상, 한국 및 일본 자동차 기업의 부상 등이 있음. - xxiii -

30 ㅇ 위협 요인은 수요기업의 품질, 기술수준 향상 및 비용 절감 요구 강화, 상호 협력적 관계 요구, 일본기업의 비용 절감 노력, 중국의 품질, 기술 력 향상, 저가부품에 대한 국내 수요 위축, 자동차 기업의 국내생산 둔 화, 세계적 부품기업의 국내 진출 등이 있음. 2) 전략적 시사점 도출 SWOT분석을 통해 4대 전략 영역을 도출해보면 ㅇ 기회-강점전략: 전장 및 신소재기술개발 및 신사업 개척, 품질 및 기술수 준 향상을 통해 고급 부품수요에 대용, 세계적 조달 인도, 중국 등 인접 시장의 부상과 미국, 아세안 등과의 FTA추진에 따른 중급부품분야의 수 출확대전략, 주문생산체제에 부합하는 A/S 및 납기 시스템의 강화(물류 및 통신 인프라를 활용)가 있음. ㅇ 기회-약점전략: 연구개발부문을 확충하고, 전자 및 신소재 기술 응용노력 을 강화 하면서 관련 신제품을 개발(S/W분야 확충), 중소기업의 수출마케 팅능력 강화(외국어로 기술문제에 대응할 수 있는 능력을 갖춘 인력 확 충), 중소부품기업의 설계능력 확충, 숙련 및 고급인력의 육성이 있음. ㅇ 위협-강점전략: 내수위축에 대응하기 위해 가격, 품질, A/S 및 납기 등을 앞세운 수출확대전략 구사, 마케팅 능력을 강화하여 국내 외 경쟁에 적극 대응, 관련 기반산업을 이용하여 신제품 개발력 강화, 품질 가격 등에서 중국과 일본과의 차별화 시도, 긴밀한 상호협력관계 구축이 있음. ㅇ 위협-약점전략: 기술 품질 수준향상과 비용절감, 연료전지, 하이브리드 등 미래형 자동차 관련 부품개발, 모듈 부품개발, 전장관련 세계표준화에 적 극 참여, 기업의 대형화 추진, 저부가가치 분야의 해외 이전, 중소부품기 업의 해외마케팅 능력의 확충, 완성차기업과 해외 동반진출 실시, 중소 부품기업의 기술 및 품질능력 향상을 위한 수출확대 전략이 있음. 4. 전략도출 1) 전략모델 overview - xxiv -

31 실현가능성이 높은 전략 모델 수립을 위해서 다음의 4단계 전략 방향을 설정함. ㅇ 1단계: 한국자동차 부품기업의 해외진출에 대한 과제 및 궁극적인 목표를 명확히 함. ㅇ 2단계: 일본기업의 아웃소싱 니즈 매핑을 통해 우선적으로 대응해야 할 타겟 세그먼트를 결정함. ㅇ 3단계: 각종 데이터 분석을 통해 한국기업의 경쟁력이 상대적으로 우위에 있는 분야를 선정함. ㅇ 4단계: 단 중장기적 전략적 접근 방향을 제시함. 1단계: 한국자동차 부품기업의 해외진출에 대한 과제 및 궁극적인 목표를 명확히 함. ㅇ 일본기업은 장기간에 걸친 검증된 서플라이어와 지속적인 협업의 형태로 사업 진행이 일반적임. ㅇ 그러나, 한국 기업은 몇 몇 우량 기업을 제외하고는 파트너로서의 지속적 인 관계 정립과 고부가가치 핵심부품에 대한 협업요청을 받기 어려운 구 조이고, 결국 기술개발을 위한 자본력 축적이 어려운 악순환이 계속됨. ㅇ 향후 한국 자동차부품기업이 지향해야 할 선순환 구조는 개발 및 설계 단계부터 기술 협력 파트너로 참가하여 고부가가치 핵심부품을 중심으로 생산 및 납품을 실시하고 그에 따라 축적된 자본력을 기술개발에 재투자 하는 구조가 되어야 함. 2단계: 일본기업의 아웃소싱 니즈 매핑을 통해 우선적으로 대응해야 할 타 겟 세그먼트를 결정함. ㅇ, 4. - xxv -

32 ㅇ 1,., ,. 1, 2 3. ㅇ, 1, Buffer.. ㅇ 2.,,,. ㅇ 3,,,,. ㅇ, Target 1. 3단계: 각종 데이터 분석을 통해 한국기업의 경쟁력이 상대적으로 우위에 있는 분야를 선정함. ㅇ 5 (163, 2 ), (85, 5 ), (30, 3 ), (13, 1 ), (4.6, 2 ), (3.9, 2 ). ㅇ, - xxvi -

33 . 4단계: 단 중장기적. ㅇ,. ㅇ,. R&D 2), [ needs ] [ ]. ㅇ ( IMV, ),,,,. ㅇ JV - Greenfield ㅇ,. - xxvii -

34 - (Captive Market) (2,3 ). ㅇ. ㅇ : ( : ). ㅇ. ㅇ, 1/2. ㅇ. 3),. ㅇ 1,. ㅇ, - xxviii -

35 ,...,. ㅇ,. R&D. ㅇ R&D,.,. ㅇ , (2004 ), 6%. 8% ,.,,,,. ㅇ,. R&D. 결 론 국내 자동차부품기업들이 동아시아 지역 내 일본자동차기업의 아웃소싱 시장 에 참여하기 위해서는 일본 국내의 서플라이 시스템의 기본적인 부분이 해 외에서도 적용되고 있으므로, 일본기업의 거래방식이나 거래관행에 대한 숙 지가 우선되어야 함. 한국부품기업이 일본자동차기업의 글로벌 모델 부품거래 참입의 경우는 - xxix -

36 일본 자동차기업들이 높은 기술력과 품질보장능력, 일본국내에서의 공동개발체제 구축과 더불어 생산의 글로벌 대응력을 요구하고 있으므로 참입의 벽은 높다고 판단됨. 그러나, 단기적으로 지역전용 모델이나 저가격 모델의 경우에는 상대적으로 참입 장벽은 낮고, 이들 모델은 한국의 부품기업이 진출해 있는 중국과 인도에 많이 있으므로, 한국부품기업의 높은 코스트경쟁력이 유리하게 작용할 가능성이 큰 분야임. 서플라이어의 계층성에 주목하면 한국부품기업이 참입 가능한 곳은 1차 부품기업 보다는 2 3차 부품기업이 될 것임, 이 분야는 중국이나 인도 등의 로컬 부품기업에 비해 종합력을 가지고 있는 한국부품기업이 단연 경쟁력을 가지고 있기 때문임. 현실적으로 침입 가능성이 큰 시장은 중국이나 인도 등의 신흥시장으로 보임. 장기적으로 친환경 미래 자동차 관련 부품에 대한 경쟁력 강화를 통한 고기술 고가격 모델 시장에 진입을 준비해야 할 것임. 이를 위해서는 부품기업에 대한 정부와 완성차기업들의 지속적인 R&D지원이 필요할 것으로 판단됨. - xxx -

37 서 론 1) 연구배경 세계 자동차산업은 최근 급격한 환경 변화에 대응한 새로운 패러다임으로의 전환을 시도하고 있음. 즉, 환경규제강화로 환경 및 에너지 기술이 접목된 친환경 미래형 자동차로 패러다임의 전환을 시도하면서, 선진국들은 하이브리드 및 연료 전지차 개발을 강화하고 있음. ㅇ 주요국의 자동차산업의 수급관계를 보면, 선진국 시장은 정체되어가고, 신 흥국은 성장 경향을 보이고 있으며, 선진국에서는 SUV차량을, 개도국에서 는 승용차를 중심으로 수요가 확대되고 있음. 또한, 공급과잉의 지속으로 비용절감을 위한 플랫폼 공용화 및 부품 모듈화 확대, 부품의 글로벌 소 싱 확대, 지역별 차별화된 글로벌 생산 네크워크 구축이 강화되고 있음. ㅇ 주요국의 자동차산업은 규모의 경제 및 투자 리스트 분산을 위한 기업 간 합병 및 전략적 제휴확대, 선진국은 미래형 친환경 자동차 기술개발을 통한 미래 자동차시장 선점 경쟁이 가속화 되는 등 경쟁관계가 심화되고 있음. ㅇ 이에 따라 자동차산업의 구조도 부품기업의 부가가치 비중 확대, 브랜드의 무형가치 증대, 자동차 산업의 서비스업화 증대 등 급격하게 변화되고 있음. 한국의 자동차산업은 2008년 5월에 있었던 제5회 자동차의 날 발표에 의하면 금년 국내생산 420만대, 해외생산 180만대로 총 600만대 생산에 수출 500억불로 세계 5대 생산국이 달성될 것으로 전망하고 있음. 이는 세계 자동차점유율 5.6%에 달하는 것임. 하지만 한편에서는 다음과 같은 현안과제를 가지고 있음. ㅇ 브랜드 이미지 및 품질 부문의 경쟁력 약화: 중저가 브랜드의 이미지가 강 하고, 초기품질은 높으나 내구품질은 낮은 수준을 유지하고 있음. 실제 현 대 소나타 중형차는 초기품질은 1위를 기록하면서도 장기신뢰성 평가에서 13위라는 낮은 수준을 나타내고 있음( 04년 JD파워 통계). ㅇ 미래형 친환경 자동차 개발 미흡 및 부품기업의 R&D 취약: 하이브리드 및 - 1 -

38 연료전지 기술은 선진국의 60 80% 수준으로, 부품기업의 기술수준은 일 본의 80%수준을 나타내고 있음. ㅇ 글로벌 소싱 및 기업의 전략적 제휴 부족: 세계 주요 기업들에 비해 낮은 해외생산 비중, 생산의 유연성, 현지화 차량 및 부품의 글로벌 소싱 확대 가 부족함. ㅇ 대립적 노사관계로 인한 생산 및 수출차질: 비효율적인 노사관계 및 파업 으로 인한 생산차질과 높은 교섭비용이 경쟁력 강화에 장해요인이 되고 있음. 중국 등 아시아 국가들의 경쟁력 강화 추세에 비해 국내 자동차부품기업들의 경쟁력이 둔화되면서 특히 일본과 비교한 대일 경쟁력이 점차 약화되고 있음. 이에 비해 일본 자동차기업은 세계자동차시장에서 높은 경쟁력을 가지고 있음. 일본 자동차기업의 경쟁력에는 강한 조직능력과 기술력을 가진 부품기업들이 근거하고 있음. 일본의 서플라이시스템은 신뢰에 근거한 장기의 협조 관계인 KEIRETSU 로 형성되고, 이러한 장기적 거래관행의 배후에 소수 부품기업 간에 치열한 경쟁과 거래기간 내 높은 품질수준 및 원가절감 목표의 제시 그리고 모니터가 이루어지면서 그 성과평가가 거래의 계속성 여부를 결정하는 구조임. ㅇ 품질과 원가절감 목표치는 부품기업의 노력뿐만 아니라 완성차기업의 적 극적인 기술과 지도(공정감사, 품질지도 등)를 통해 이루어지므로, 이 과정 에서의 완성차기업의 조정비용의 지불이 불가피 함. 그러나 다양한 부품 에 관한 기술정보의 흡수경로로 부품기업에 대한 평가능력 향상이라는 장 기적 이점을 줌. ㅇ 부품기업의 원가절감과 품질향상에 의한 경제적 이익은 1차적으로 거래를 통해서 완성차기업에 환원되지만, 일정기간 후 타사납입의 용인으로 규모 의 경제효과와 범위의 경제효과를 부품기업이 얻게 됨. 동시에 자동차산 업 전체의 경쟁력 향상과 산업 내 기술 확산으로 이어져, 일본 자동차산 업과 부품산업의 경쟁력을 향상시킨 주요한 요인이 되고 있음

39 최근 일본 완성차기업과 부품기업간의 관계는 변화와 진화가 계속되고 있음. ㅇ 첫째, 완성차기업과 부품기업간의 보다 긴밀한 협조체제 형성. 이것은 제 품개발단계의 전단계인 선행연구 개발단계부터 양자가 함께 기술개발과 그 응용가능성을 검토하는 비율이 높아지고 있음. ㅇ 둘째. 중핵부품기업의 선별과 협조체제의 강화. 기술의 복잡화 고도화가 진 전되면서 완성차기업들은 부품기업들에게 이전 보다 높은 차원의 기술제 안력을 요구하고 있고, 이에 대응 가능한 부품기업의 선별과 중핵적 부품 기업으로서의 역할 증대가 요구되고 있음. ㅇ 셋째, 부품기업간의 전략적 합병이 증가하고 있는데, 이는 적대적 합병이 라기보다는 기업그룹 내의 중핵부품기업형성과 역할 증대에 대한 대응책 으로 보임. ㅇ 이러한 일본 자동차산업에서의 완성차기업과 부품기업간의 움직임은 보다 빠르게, 보다 효율적으로, 보다 높은 제품력을 가진 자동차를 시장에 내놓 기 위해서 부품기업이 가진 부품지식을 활용하고 기밀성이 높은 기술지식 을 내부화 하기 위한 적합한 조직적 대응이라고 할 수 있고, 이를 통해 일본 자동차부품기업의 기술혁신력과 조직능력은 더욱더 향상되면서 국제 경쟁력이 보다 향상 될 것으로 판단됨. 국내 자동차부품기업의 경쟁력 약화는 결국 국내 완성차기업들의 대일 자동 차부품 수입 증가로 연결되면서 자동차부품 분야의 대일무역 역조가 심화되 고, 전체 대일무역 역조 확대에 주요 요인이 되고 있음. ㅇ (무역협회 무역통계) 07년도 우리나라 전체 자동차부품 수출은 116억불, 수 입은 30억불로 86억불의 무역흑자를 기록하였으나, 일본과는 수출이 3.9억불, 수입이 10.2억불로 6.3억불의 무역적자를 기록함. ㅇ 일본의 자동차부품 수입은 중국이 21.6%, 미국이 14.5%, 독일이 13.0%에 이어 한국이 7.6%로 4위이고, 금액은 400억엔 규모 2000년 이후 일본 자동차기업의 글로벌 생산 증대와 현지의 생산경쟁 심화로 현지조달율 확대와 비용절감 요구가 강화되고 있음. 특히 아시아 지역에 대한 - 3 -

40 일본 자동차기업의 생산 확대에 따른 아웃소싱 비중을 확대시키고 있음. 납품 기준이 엄격한 일본 자동차산업의 아웃소싱 확대에 대응하여 우리나라 자동차부품기업들의 국제경쟁력 향상과 대일 무역역조 해소에 기여할 수 있 도록 효과적인 시장진출을 지원할 수 있는 정부의 지원방안 모색이 요구됨. ㅇ 이를 위해서는 동아시아역내로부터 조달비중을 확대하고 있는 일본 자동 차산업의 아웃소싱 시장 현황분석 및 니즈파악 등을 통하여 국가별 경쟁 우위 품목 및 일본기업의 트렌드, 주목분야에 대한 철저한 조사가 필요함. ㅇ 변화되는 시장니즈에 상시 대응 가능한 정부의 지원체제 구축이 요구됨. 동아시아 지역에서의 일본 자동차산업 아웃소싱 비중 확대에 대응한 우리나라 자동차부품기업들의 효과적인 시장진출을 위해 체계적인 정부지원이 필요함. ㅇ 우리나라 자동차부품기업들의 국제경쟁력 강화책으로 세계수준의 일본 자 동차산업 아웃소싱 시장에 적극적인 참여가 요구됨. ㅇ 해외시장개척을 위한 자조능력이 부족한 중소 자동차부품기업들의 활발한 시장진출을 위한 정부지원 필요. ㅇ 우리나라 자동차부품기업들이 일본 자동차산업 아웃소싱 진출 확대로 국제경 쟁력을 갖추게 되면, 심화되는 대일무역 역조 해소도 기여할 것으로 판단됨. 2) 연구의 목적 및 주요내용 연구의 목적 ㅇ 우리나라 자동차부품기업의 국제경쟁력 향상과 대일무역역조 해소를 위해 세계적 수준의 일본 자동차기업의 아웃소시장에 우리나라 자동차부품기업 들의 효과적 진출을 위한 정부의 지원방안을 제안하는 것을 연구목표로 함. ㅇ 단, 현 단계에서는 일본 자동차기업의 아웃소싱시장에 직접 참여에 어려움 이 있으므로, 동아시아역내에 진출한 일본 자동차기업들의 아웃소싱 시장에 우회 진출하여 경쟁력을 축적한 후 장기적으로 일본 자동차기업의 아웃소싱 - 4 -

41 시장에 진출을 통한 대일무역역조 해소에 기여 할 수 있는 토대를 마련하는 것을 연구 목표로 함. 주요내용 ㅇ 일본 자동차기업들의 서플라이 시스템과 아웃소싱 동향 ㅇ 동아시아 3대 권역별 자동차산업 개요 및 일본자동차기업의 진출전략 ㅇ 우리나라 자동차부품기업들의 동아시아 역내 일본 자동차산업 아웃소싱 시장 진출전략 및 정부의 지원방안 3) 연구방법 과거 유사 연구과제 조사 후 본 제출과제와 중복성 검토 * 정책연구용역 관리 시스템 * 기타 대학, 국책연구기관, 민간연구기관 등 일본 자동차산업의 동아시아역내 아웃소싱 전략과 시장을 완성차기업과 부품 기업으로 구분해서 분석하여 니즈를 파악 일본 자동차산업 아웃소싱 니즈에 대해서는 기업 인터뷰를 통해서 현장의 니 즈를 정확히 파악. 우리나라 자동차부품기업들에 대한 지원방안은 국내외의 다수의 전문가들로부 터 다양한 의견을 수렴하여 현실성과 독창성 확보하고, 우리나라 자동차부품기 업들의 우위분야를 중심으로 정부의 아웃소싱 시장 진출지원 방안을 제시. 4) 연구결과 활용 방안 우리나라 중소 자동차부품기업들의 해외시장개척을 위한 정부지원 사업 한일 경제협력을 통한 제3국 시장진출 공동연구 국내 중소기업의 글로벌 아웃소싱 시장 진출 지원 사업 - 5 -

42 제1부 일본자동차기업의 동아시아에서의 아웃소싱 전략과 진출현황 1. 일본자동차기업의 서플라이 시스템과 아웃소싱 전략 1) 일본자동차산업의 동향과 대응 (1) 일본자동차산업의 생산 판매 동향 일본 자동차기업의 글로벌 생산대수는 2000년 이후 급격히 증가하고 있 음. 90년대에는 최고1,700만대이하의 수준에 머물렀던 글로벌생산대수는 2007년 현재 2,350만대에 이르렀다(그림1). 이러한 급격한 글로벌생산의 증가는 국내생산과 해외생산의 증가라는 두 요인에 의한 것임. 먼저 국내생산의 증가는 수출의 증가에 의한 것임. 국내 판매는 자동차 구매층의 인구감소의 영향으로 장기적으로 감소추세에 있음. 1990년에 778만대에 달했던 내수는 1998년에 600만대이하로 떨어지고, 2007년에는 535만대로 더욱 감소했음. 수출은 90년대 중반에 급격한 엔고의 영향으로 400만대이하까지 감소했 으나 90년대 후반에는 500만대 수준으로 회복된 후 2000년 이후 급격히 증가 추세로 전환되어 2007년에는 655만에 이름. 일본국내의 자동차생산은 1990년 1,350만대를 정점으로 이후 1천만대 이 하 수준까지 크게 감소했으나, 수출의 증가에 힘입어 2007년에는 1,156만 대 수준까지 회복됨. 장기적으로 보면, 일본 자동차의 국내생산은 크게 증가할 것으로는 보이 지 않고 1,000만대를 전후에서 부침을 보일 것으로 예상됨. 내수는 장기 적으로 정체내지 완만한 감소 추세에 있고, 수출도 해외현지생산의 확대 로 인해 크게 증가할 것으로 보이지 않기 때문임. 이러한 상황에서 일본 자동차기업의 성장의 동력은 해외생산의 확대에 있다는 점을 무엇보다 주목할 필요가 있음. 80년대 중반부터 본격화된 해외현지생산은 1994년에 490만에 이르러 수출을 추월하고, 2007년에는 국내생산을 능가하여 1,186만대에 달했음

43 25,000,000 24,000,000 23,000,000 22,000,000 21,000,000 20,000,000 19,000,000 18,000,000 17,000,000 16,000,000 15,000,000 14,000,000 13,000,000 12,000,000 11,000,000 10,000,000 9,000,000 8,000,000 7,000,000 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 ( 台 ) 그림 1 일본자동차의 생산 판매 수출 동향 국내생산 국내판매 수출 해외생산 글로벌생산 23,453,269 11,856,942 11,596,327 6,549,940 5,353, 요컨대 일본자동차산업은 본격적인 글로벌 생산시대에 돌입했다고 할 수 있음. 이와 같은 글로벌 생산 시대에는 국내생산중심의 시대와는 다른 새 로운 과제, 즉, 개발과 생산에서 글로벌 대응력이 무엇보다도 중요한 과 제로 부각됨. (2) 일본자동차기업의 해외생산 현황 일본자동차기업은 80년대 중반부터 일 미 자동차무역마찰과 엔고에 대응 하기 위해 북미를 중심으로 해외현지생산을 본격화하였음. 2000년경까지 현지생산의 주된 지역은 북미지역이었는 데, 이후 중국과 인도 등과 같은 신흥공업국의 시장 확대로 이들 지역의 현지생산을 급속 히 증가시켜 왔음

44 (대) 그림2 일본자동차기업의 지역별 현지생산대수 추이 14,000,000 12,000,000 10,000,000 8,000,000 기타 아시아 유럽 북미 1,310,533 4,520,934 6,000,000 4,000,000 1,976,407 2,000,000 4,049, 일본을 제외한 일본자동차기업의 아시아지역의 현지생산대수는 2006년에 북미를 추월하여 413만대에 이르고, 2007년에는 452만대 달함(그림2). 금후 중국과 인도의 자동차시장이 확대에 따라 이들 지역의 현지생산도 장기적으로 크게 증가될 것으로 보임. 요컨대 아시아지역이 일본자동차기 업의 최대생산지역이 되고 있다는 점에 주목할 필요가 있음. 기업별 해외생산을 보면, 혼다와 닛산은 다른 일본기업보다 비교적 해 외현지생산의 비율이 높아 2000년대 초에 이미 국내생산을 넘음(그림 3). 다른 일본기업에 비해 해외생산비율이 낮았던 도요타도 2000년 이 후 급속히 해외생산을 전개하여 해외생산이 국내생산을 능가했음. 일본 의 메이저 자동차기업들은 이미 50%이상을 해외에서 자동차를 생산하 고 있는 시대에 들어선 것임

45 70 그림3 일본자동차기업의 해외생산비율 60 (%) 혼다 닛산 미츠비시 도요타 스즈키 마츠다 (3) 일본자동차기업의 과제와 대응 일본자동차기업은 해외생산이 국내생산을 능가하는 시대를 맞이하여 개 발과 생산에 있어서 글로벌 경영이 초미의 관심사가 되고 있음. 이에 따 라 서플라이어도 개발과 생산의 글로벌 대응력을 요구받고 있음. 글로벌화와 더불어 일본자동차기업의 초미의 관심사의 하나는 자동차기 술의 변화에 어떻게 대응할 것인가 하는 점임. 즉, 환경과 안전에 대한 요구가 급격히 높아지고 있는 상황에서 이를 위한 기술개발경쟁이 격화 되고 자동차는 더욱 고기능화, 전자화되고 있음. 이것도 서플라이어 관계 에 영향을 주는 중요 요인임. 위와 같은 환경변화는 일본자동차기업의 서플라이 시스템과 아웃소싱전 략에 영향을 주고 있음. 특히 일본자동차기업과의 거래관계를 맺기 위 해서는 무엇보다 일본 자동차기업의 거래방식의 특징과 최근의 아웃소 싱 전략에 대한 정확하고 깊은 이해가 필수적임. 이런 관점에서 이하에 서는 먼저 일본의 서플라이어시스템의 특징과 아웃소싱 전략에 대해 살 펴보기로 함

46 2) 일본자동차기업의 서플라이 시스템 (1) 일본자동차기업의 서플라이 시스템의 특징 일본자동차기업의 아웃소싱의 비율은 다른 나라의 자동차기업보다는 높 음. 제조코스트에서 외부구매품이 차지하는 비율은 70%이상이나 됨. 일 본자동차기업의 경쟁력은 서플라이어, 즉 부품기업이 뒷받침 하고 있다 고 할 수 있음. 일본자동차기업의 서플라이어시스템은 1) 다층적 장기 거래관계, 2)소수 의 서플라이어간의 능력구축 경쟁, 3) 통째로 맞기기(일괄발주형 분업) 등 크게 세 가지로 설명할 수 있음. 다층적 장기 거래관계 ㅇ 일본자동차서플라이 시스템의 특징은 먼저 다층적 구조를 가지고 있음. 자동차기업에 직접 납입하는 1차 부품기업, 1차 부품기업에 주로 자부 품( 子 部 品 )을 공급하는 2차 부품기업, 그리고 이 밑에 3 4차 부품기업 이 있어 다층적인 피라미드구조를 이루고 있음(그림4). ㅇ 1차 부품기업은 중소기업의 범주에 속한다기보다는 오히려 대기업에 가 깝고 설계개발능력을 갖춘 기업이 대부분을 차지함. 자동차기업에 납입 하는 부품도 서브어셈블리부품이나 유니트부품과 같은 기능부품이 대 부분임. ㅇ 일본자동차기업의 1차 부품기업수는 다른 나라 자동차기업보다 비교적 적음. 한 차종 당 거래부품기업은 약 150사 정도에 불과함. 외부구입품 의 비율은 70%이상으로 높음에도 불구하고 소수의 1차 부품기업과 거 래하는 것은 납입부품의 단위가 크다는 것을 의미함. ㅇ 자동차 부품의 개발에 있어 외주율이 높다는 점도 특징임. 자동차기업 이 부품의 사양목표와 기본설계를 제시하면 1차 부품기업이 상세설계 와 부품시작과 실험을 하여 자동차기업의 승인을 받는 [승인도방식]은 일본 자동차기업의 대표적인 설계의 외주방식임

47 <그림4> 일본자동차기업의 서플라이어 시스템의 계층구조 ㅇ 요컨대 일본자동차기업의 1차 부품기업은 기능완결적인 유닛부품을 자 체 설계하여 생산하는 기업으로 구성되어 있음. 따라서 일본자동차기업 과 직접 거래, 즉 1차 부품기업이 되기 위한 필요조건은 기능완결부품 에 대한 독자적인 설계개발력임. ㅇ 2차 부품기업은 종업원규모 명 정도의 기업이 많으며 전형적인 중소기업이 대부분을 차지하고 있음. 1차 부품기업의 기능부품의 일부, 즉 자부품( 子 部 品 )을 생산 공급함. 3차 이하의 부품기업은 10인 이하의 기업이 많음. ㅇ 이들 서플라이어와의 거래는 비교적 장기적 거래관계에 있다는 점이 특 징임. 차량모델의 수명전체에 걸쳐 장기 거래 계약을 간결하게 맺고 부 품단가나 납입조건 등에 대한 비교적 상세한 계약은 연도별로 작성함. 차량모델의 체인지 시기에는 그간의 거래에 대한 평가와 새로운 기술요 소등에 대한 제안 등을 종합적으로 고려하여 거래 계속여부를 결정함. 소수 서플라이어간의 능력구축

48 ㅇ 위와 같은 장기 거래관계는 소수의 서플라이어간의 치열한 능력구축경 쟁과 이에 대한 평가시스템을 전제로 하고 있음. 즉, 자동차기업은 서 플라이어에게 지속적인 코스트삭감, 품질수준의 향상, 납기의 단축과 엄수, 그리고 새로운 요소기술의 개발과 제안 등을 요구하고 이에 대한 서플라이어의 대응력을 모니터링하여 이것에 대한 평가가 이후의 계속 적인 거래여부를 결정하는 주요 요인으로 작용함. ㅇ 다시 말하면, 일본의 자동차기업은 단순히 부품단가를 기준으로 거래처 를 선정하지 않는 다는 점을 유의해야 된다. 코스트, 품질, 납기, 개발 력 등에 대한 다면적인 능력평가를 기초로 거래처를 선정하고 있음. ㅇ 따라서 서플라이어에 있어서는 다면적인 능력구축과 계속적인 개선향상 이 거래관계의 지속, 나아가 거래량의 확대에 필수적인 요소가 됨. ㅇ 이와 같은 일본 자동차기업의 거래방식은 다수의 부품메이커가 참가하 여 부품단가를 중심으로 거래처가 결정되는 시장거래와는 성격이 다름. 시장거래에서는 누가 낮은 가격을 제시하는가가 결정적으로 중요함. 일 본자동차기업도 물론 부품단가가 중요 평가항목으로 간주하지만, 이것 만으로 거래처를 결정하지 않음. 차량모델의 수명이 길기 때문에 장기 간간에 걸친 개선능력을 중시함. 이러한 개선능력이란 단기간의 실적이 나 수치로 파악하기 힘들기 때문에 장기에 걸처 다면적으로 모니터링 하면서 서플라이어의 잠재적인 능력을 평가하는 것임. ㅇ 이러한 능력구축 경쟁에서 뒤처진 서플라이어는 서서히 거래량이 줄어 들고 이것이 지속되면 결과적으로 거래관계에서 퇴출됨. 시장거래와는 달리 단기간에 진입과 퇴출이 빈번하지는 않지만, 장기적으로 보면 능 력열위 서플라이어가 퇴출되는 현상이 일어남. ㅇ 이러한 일본기업의 거래관행은 새로운 서플라이어와 거래관계를 맺을 때 대단히 신중한 태도를 취하는 것에서 단적으로 드러남. 흔히 일본자 동차기업과 새로운 거래관계를 맺는 것이 어렵고 폐쇄적이라는 인상을 주는 것은 이 때문임. 그러나 일본 자동차기업이 폐쇄적이라는 비판보 다는 일본기업이 무엇을 중시하는가를 이해하려는 태도가 일본기업과 의 거래관계 형성에서는 대단히 중요함

49 <그림5> 일미의 부품조달구조의 구조 통째로 맡기기(일괄발주형 분업) ㅇ 일본 자동차기업은 1차부품기업에 가공이나 조립만을 아웃소싱 하는 것 은 아님. 자동차개발의 초기단계에서의 해당부품의 새로운 기술요소나 아이디어의 제안, 해당부품의 상세설계, 시작품의 제작, 시작품의 테스 트 등의 설계개발에서 시작하여 생산, 품질, 납입 등을 일괄해서 서플 라이어에게 맡김. ㅇ 이처럼 일본자동차기업은 부품의 설계개발과 생산, 품질보증, 납입 등 을 통째로 묶어서 1차부품기업에 맡기기 때문에 1차부품기업이 되기 위한 기본조건은 저 코스트 생산력과 품질보증능력, 납입엄수 능력은 물론, 독자적인 설계개발력을 갖추지 않으면 안 됨. ㅇ 설계개발의 아웃소싱의 비율이 높다는 점이 일본 자동차기업의 서플라 이어 시스템의 커다란 특징임

50 (2) 부품거래방식과 경쟁방식 일본자동차기업는 부품거래방식과 경쟁방식에서 동일카테고리의 부품은 복수발주(멀티 소싱)를, 특정모델의 부품은 1사거래(싱글 소싱)를 기본으로 함. 예를 들어, 타이어라는 동일카테고리의 부품은 복수의 타이어 메이커 에게 발주하지만 특정모델의 타이어는 하나의 타이어메이커가 상세설계를 담당하기 때문에 이 부품메이커에게 집중 발주하는 것이 일반적임. 부품기업은 복수의 자동차기업과 거래관계를 맺고 있는 경우가 많음. 흔히 일본자동차기업과 서플라이어와의 관계가 계열화되어 있어 폐쇄적 이라는 인식이 있는 데 실제로는 계열을 띄어 넘는 거래관계가 일반화 되어 있음. 예를 들어, 도요타계의 부품기업라도 닛산이나 혼다와 거래를 하고 있는 경우가 드물지 않음. 계열의 부품메이커가 타사와 거래하면 양산효과에 의해 고정비 등과 간접비가 낮아지고, 그 결과 자사에게도 이익이 되기 때문에 일본자동차기업은 계열부품회사라도 타사와의 거래를 제한하지는 않음. 1차 부품기업의 거래처는 평균 2사을 넘고 있고, 거래처수는 완만 하기는 하지만 증가하는 추세에 있음. 일반적으로 부품거래방식은 1)시제품, 2)대여도, 2)승인도 또는 위탁도라는 세 방식이 있음. 이중, 시제품 방식이란 말 그대로 부품메이커가 제조한 부품을 카탈로그나 실물로 제시하여 거래가 이루어지는 방식임. 시판품은 자동차기업의 특수설계에 의한 부품이 아니고 업계에서 공통으로 사용되 는 부품(전형적인 부품은 배터리)에 해당되는 방식인 데, 일본 자동차의 경우 이러한 업계 공통(범용)부품의 비율을 10%이하로 대단히 낮음. 대여도 방식이란 발주처(자동차기업)가 기본설계(기본사양)와 상세설계를 한 도면을 받아 수주처(부품기업)가 가공 생산하여 납입하는 방식임. 설 계는 자동차기업, 생산은 부품기업이라는 분업관계를 가지고, 전통적으로 미국 자동차기업의 거래관계에서 주로 많이 사용되는 방식임. 그러나 일 본의 자동차기업에서는 이 대여도방식의 비율은 별로 높지 않음. 일본의 서플라이어 시스템에서 주된 개발 분담방식은 승인도나 위탁도 방식임. 승인도 방식이란 발주처가 기본사양만을 제시하면 수주처가 상

51 세설계, 시작품, 테스트 등을 하여 부품도면을 제시하고 발주처가 최종적 으로 승인하는 개발 분담방식임. 위탁도 방식은 개발 분담방식에서는 승 인도방식과 기본적인 같지만, 도면의 소유권과 품질보증의 책임에 있어 서는 다름. 승인도방식은 도면의 소유권과 품질보증의 책임은 부품메이 커에 있는 데 반해 위탁도 방식은 자동차기업에게 있음. 승인도 또는 위탁도 방식은 일본자동차기업의 대표적인 개발분담방식임. 차종(주력차종인가 파생차종인가)이나 모델체인지의 성격(풀 모델체인지 인가, 마이너 모델체인지인가)에 따라 이 비율은 다르지만 대략적으로 말 하면 승인도와 위탁도 방식은 자동차부품의 60%에서 80%를 차지함. 위와 같은 일본자동차기업의 개발의 아웃소싱방식은 자동차개발의 효율 화, 개발기간의 단축, 부품생산의 제조성 향상 등에 기여하여 일본자동차 기업의 경쟁력을 떠받치고 있는 주요 요인임. 일본의 자동차기업은 1차부품기업의 개발력과 제조력을 총체적으로 활용 하는 것을 중시하고 있음. 따라서 일본자동차기업의 1차부품기업이 되기 위해서는 소수의 시판품이나 대여도 부품을 제외하면 개발 설계력을 갖 추고 있는가 하는 점이 관건이 됨. 일본 자동차기업의 서플라이어 선택방식, 또는 서플라이어간의 경쟁방식 은 일반적으로 1)입찰, 2)개발콤페, 3)1사특명 등의 방식이 있음. 이 중 개 발콤페는 개발콤피티션(competition)의 일본적 약어로 소수의 부품기업이 참여하여 설계개발내용을 제안하여 자동차기업의 개발담당자가의 판단으 로 기업을 선정하는 일종의 수의 계약방식을 말함

52 <그림6> 일본자동차기업의 부품거래방식과 경쟁방식 출처: 自 動 車 関 連 部 品 の 取 引 環 境 および 企 業 関 係 の 変 化 とその 課 題 機 械 工 業 経 済 研 究 報 告 書 H19 年 3 月 위의 선택방식은 설계의 외주방식과 밀접한 관련을 가지고 있음. 즉, 자 동차기업이 설계도면을 완성하여 부품기업에 대여하면 부품기업은 이에 따라 생산 납입하는 대여도방식의 경우에는 부품단가를 중심으로 경쟁이

53 이루어지기 때문에 입찰방식이 주된 거래처 선택방식이 됨. 승인도방식은 부품기업의 설계개발력이 경쟁의 핵심이기 때문에 입찰방식보다는 개발 콤페나 1사 특명의 형태가 주된 선택방식으로 자리 잡고 있음. (3) 일본자동차기업이 서플라이어 선정에서 중요시하는 점 일본자동차기업은 서플라이어와 장기계속거래를 하면서 소수의 서플라이 어간에 치열한 능력구축경쟁을 시키고, 선택된 서플라이어에게는 설계에 서 생산, 품질보증 등을 통채로 일괄 발주하는 거래방식을 취함. 일본자동차기업는 서플라이어와의 장기간의 거래를 통해서 서플라이어의 능력을 다면적으로 평가하고 그 결과가 이후의 거래 계속 여부의 판단기 준이 됨. 도요타의 경우 서플라이어의 다면적 평가기준이 있는데, 이의 평가항목을 보면 품질, 원가, 납입 및 생산, 기술(설계능력),경영 등으로 구 성되어 있고 각각에 대해 서플라이어를 직접 방문하여 세세하게 확인함. 서플라이어의 능력평가에서 중요한 점은 발주자의 평가능력인 지식을 중 시함. 발주자의 평가능력이 약할 경우 발주자는 교섭력을 배경으로 일방 적, 과도한 요구를 하게 되는 경향이 있음. 이런 구매방식은 장기적으로 보면 서플라이어와의 공동문제해결을 약화시켜 자동차기업 자신의 경쟁 력을 해치는 것으로 연결된다는 점을 유의할 필요가 있음. <표3>은 최근에 일본완성차기업이 부품기업 선정에서 무엇을 중시하고 있는가를 조사한 것임. 코스트 대응력, 글로벌 대응력, 일본현지개발력, 거래실적준거 품질수준 등이 중시되고 있음을 알 수 있음. 주목되는 점은 글로벌 대응력과 일본현지개발력임. 언뜻 보면 상반되는 것처럼 보이는 이 두 문제는 일본자동차기업과의 거래에 있어 매우 중 요한 점을 시사하고 있음. 즉, 일본자동차기업의 해외생산 비중이 높아지 고 있어 해외의 현지공장에 부품을 납입 할 수 있는가하는 글로벌 대응 력을 중시하면서 동시에 개발에서는 일본국내에서의 공동개발력을 요구 하고 있다는 점임

54 <표1> 완성차기업의 서플라이어 선정시 중시점 글로벌 대응력 시스템화 대응력 코스트 대응력 거래실적 준거 품질 수준 일본현지 제품테스 트 능력 일본현지 공동개발 력 완성차A 사 완성차B사 완성차C사 완성차D 사 완성차E 사 완성차F사 완성차G사 ;중요 ;매우(중요 출처;R o landb erger의 보고자료 새로운 요청 종래부터 의 요청 일본국내에서의 공동개발력을 중시하는 이유는 생산은 글로벌화되어 있 어도 대부분의 차종의 개발은 일본국내에서 수행하고 있기 때문임. 3) 일본자동차기업의 아웃소싱 전략 (1) 아웃소싱 전략 최근 일본자동차기업의 계열화가 해체되고 있다는 일부의 논조가 있지만, 일부에서는 오히려 환경 및 안전 문제에 대한 요구가 높아지면서 자동차 가 고기능화되고 복잡화되면서 핵심 계열사의 역할이 중시되면서 관계를 강화하는 움직임을 보이고 있음. 도요타의 주요 계열부품사에 대한 출자 비율을 올려 자회사로 만드는 등과 같은 계열관계의 강화가 전형적인 사 례임. 글로벌 최적구매론 등에 의하면, 코스트경쟁력이 있는 지역에서 집중생산 해서 글로벌공급 또는 구매하는 것이 유리하다는 논설도 있지만, 일본자 동차기업의 아웃소싱 전략은 현지생산과 현지구매가 기본이라는 사실에는 큰 변하가 없음. 다시 말하면 중국에서 부품을 집중생산에서 인도로 공급

55 하는 것과 같은 글로벌 공급은 일본자동차기업의 주요 구매방식이 되기 어려움. 어디까지나 중국에서 생산하는 자동차부품은 중국에서, 인도에서 생산하는 자동차 부품은 인도에서 생산 공급 하는 것을 기본으로 하고 있 음. 자동차기업이 부품의 현지조달율을 높이려고 노력하는 것은 현지 정 부의 산업정책만이 아니고 현지조달율을 높이는 것이 자동차의 생산 코스 트 절감과 납기 준수, 납기 단축에 유리하다고 생각하기 때문임. 물론 지역 간의 자동차부품의 상호공급은 확대되고 있음. 이것은 자동차 부품의 무역동향에서 간접적으로 확임됨. 일본과 중국, 한국의 3국간 자 동차부품거래 동향을 보면, 중국이나 한국에서 일본으로의 수출되는 부품 은 증가되고 있지만, 일본에서 이들 지역으로 수출되는 부품에 비하면 낮 은 비중을 차지하고 있음(그림7). <그림7> 한일중 자동차부품 무역 동향 図 日 中 韓 自 動 車 部 品 の 貿 易 ( 単 位 : 億 円 ) 2002 年 2006 年 日 本 日 本 ,088 1, ,130 3,843 韓 国 129 中 国 韓 国 2,800 中 国 資 料 : 日 本 財 務 省 貿 易 統 計 と 韓 国 貿 易 協 会 貿 易 統 計 ( 作 成 어떤 부품이 중국이나 한국에서 일본으로 수출되는가에 대해서는 데이터 의 수집이 필요하나, 몇 가지 사례보고 등을 근거로 판단하면 자동차기업 에 직접 납입하는 1차부품(기능완결적인 복합부품)은 매우 적고 대부분은 2차나 3차부품기업이 납입하는 子 部 品 으로 보임

56 일본자동차기업만의 문제는 아니지만 각 지역의 다양한 요구에 대응하 기 위해 자동차기업의 차종이나 모델의 구성은 매우 복잡화되고 있음. 즉, 글로벌 모델(동일설계모델을 세계각지에서 생산판매), 지역전용모델 (특정지역전용으로 설계된 모델),저가격모델(인도나 중국 등의 로컬기업 의 저가격차대응 모델) 등이 혼재되어 있는 상황으로, 종래에 비해 다양 한 모델구성을 요구받고 있음. (2) 발주부품기업의 상황 다케이시 교수의 20년에 걸친 시계열적 조사에 의하면, 발주부품기업의 발주 상황에는 커다란 변화가 보이지 않음. 내제와 자사계열, 타사계열 에서 구매하는 비율은 약간 감소하고 독립계 부품기업에서 구매비율이 약간 상승한 정도의 변화를 보이고 있음(그림8). <그림8> 자동차부품의 발주처의 변화 추이 기업별로 보면 도요타는 자사계열사에서의 구매비율이 가장 높음. 닛산 과 혼다는 자사계열과 독립계 구매비율이 거의 절반을 차지함. 마츠다, 스즈키, 다이하츠, 후지중공업은 자사계열사가 별로 없기 때문에 독립계 와 타사계열사에서의 구매비율이 높음(그림9)

57 자사계열사에서의 구매비율을 시계열적으로 보면, 도요타는 최근 상승추세, 닛산과 마츠다는 급감, 혼다는 상승추세에서 최근 감소, 기타 기업은 자사 계열사에서의 구매비율이 매우 낮다는 것을 알 수 있음(그림7). <그림9> 일본자동차기업 각 사별 발주처의 비율 <그림10> 일본자동차각사의 자사계열 발주 비율의 추이

58 닛산과 마츠다의 자사계열구매비율이 급감한 이유는 경영부진으로 종래 의 출자부품기업에서 자본을 철수했기 때문인데, 이것이 계열관계의 해 소로 인식되고 있음. 그러나 부품의 거래관계가 해소된 것은 소수라는 점에 유의한 필요가 있음. 즉, 자본관계가 해소되어 자사계열사 구매비 율은 급감했지만 실제로는 동일 부품기업에서 동일부품을 구입하는 것 은 지속되는 경우가 대부분임. <그림11> 부품의 특성과 발주처와의 상관관계 마지막으로 부품특성과 구매처와의 상관관계를 보면, 표준부품은 시장구 매, 상호의존성이 매우 높은 부품은 내제, 설계개발력이 중시되거나 규 모의 경제성이 큰 부품은 자사계열, 시장변동에 대한 버퍼(완충제) 역할 의 부품은 시장구매라는 관계를 가지고 있음(그림11)

59 2. 동아시아 3대 권역별 자동차산업 개요 및 일본자동차기업의 진출전략 1) 중국 1) (1) 중국 자동차 산업의 개요 1 자동차산업 개요 춘추전국시대의 중국 자동차 산업 ㅇ 2001년 WTO 가맹에 따라 정부정책의 투명성과 안정성이 증가하고 외자기업에 대한 현지조달 등의 규제가 완화되면서 외자기업의 중국 현지생산이 급속히 증가하기 시작하였음. ㅇ 외자기업뿐만 아니라 중국계 기업 또한 우후죽순처럼 난립하고 있음. 중국계 기업은 유력한 국유기업으로부터 시작하여 영세한 민간 기업에 이르기까지 매우 많은 수의 기업들이 자동차 산업에 진입하고 있어 중 국의 자동차 산업은 현재 춘추전국시대에 돌입해 있다고 볼 수 있음. 공급자 주도의 중국 자동차시장(1990년대 후반 2003년) ㅇ 중국 자동차시장은 1990년대 후반부터 2003년까지의 시기와 2004년 이후부터 현재까지의 두 시기로 구분해 볼 수 있음. ㅇ 2003년까지는 도시의 부유층을 중심으로 자동차에 대한 수요가 왕성 하게 증가한 시기임. 이 시기는 공급자가 시장을 주도하는 구조가 형 성되어 있었으며 주로 유럽계 기업이 시장을 리드하던 시기였음. - 이러한 수요증가에 대응하기 위해 특히 미국과 유럽의 자동차 기업 들은 일본의 자동차 기업들보다 먼저 중국시장에 진출하였음. - 이 시기는 공급이 수요를 따라가지 못하여 가격이 매우 높게 설정되 어 있던 시기로 실로 공급자 주도의 시장구조를 가지고 있었음. 따라 1) 본 장은 정성춘 이형근(2007)을 수정 보완하여 집필하였음

60 서 생산능력을 증강하기만 하면 판매가 증가하는 시장이 형성되어 있었음. 수요자 주도의 중국 자동차시장(2004년 현재) ㅇ 2004년 이후에는 이전의 공급자 주도의 시장구조는 완전히 붕괴되었 음. 이 시기에는 중국에서의 자동차 생산능력이 시장수요를 웃도는 수준으로 크게 증가하면서 경쟁이 가열되고 있음. - 중국의 자동차 생산대수는 1998년 163만대에서 2007년 888만대로 5.4 배 확대되었음. - 중국의 자동차 수출도 확대되기 시작하였는데 승용차의 경우 2001년 2,655대 수출에서 2007년 20만 8천 대가 수출되었음. - 중국의 자동차 생산규모는 미국과 일본에 이은 세계 3위가 되었으며 이러한 성장세가 지속될 경우 생산은 2010년, 시장규모는 2015년에 세계 최대가 될 것으로 추정되고 있음. - 한편 생산능력은 1998년 445만대에서 2007년 1,408만대로 과거 10년간 3배 이상 확대되었음. 2010년에는 미국을 추월하여 2,120만대, 2013년 에는 2,330만대 수준으로 증가할 것으로 전망되고 있음. <표2> 중국에서의 자동차 생산실적 추이 (단위: 대) 승용차 506, , , ,521 1,101,696 2,068,211 3,283,026 3,941,767 5,233,029 6,381,116 트럭 656, , , ,140 1,117,388 1,229,601 1,515,984 1,508,775 1,753,068 2,157,335 버스 465, , , ,955 1,067,720 1,145, , , , ,005 합계 1,629,454 1,829,953 2,069,423 2,347,616 3,286,804 4,443,684 5,070,765 5,717,619 7,279,718 8,882,456 자료: FOURIN, 中 国 自 動 車 産 業

61 생산능력 및 가동률 현황 ㅇ 중국에서는 생산능력은 급속히 증강되는 반면 생산량(=판매량)은 이에 비해 상대적으로 완만하게 증가할 것이 예상되고 있으며 그 결과 가 동률 저하, 가격하락 등 매우 격심한 경쟁이 나타나고 있음. 2) - ABeam Research(2005)에 따르면 중국에서 생산활동을 하고 있는 주요 30개 자동차 기업 중 3분의 1이 5년 후에 생산량을 배증시키겠다고 계획하고 있음. <그림12> 주요 자동차 기업들의 5년 후 생산계획 자료: ABeam Research(2005) - 중국에서의 평균 가동률(완성차 전체)은 2003년 63.1%를 피크로 하강 추세에 있으며 2008년에는 약 55% 수준에 머물 것으로 전망되고 있음. - 승용차의 평균 가동률은 이보다 더욱 낮아서 2003년 58.1%를 피크로 2008년에는 49.3%까지 하락할 것으로 전망되고 있음. - 그 결과 최근 중국시장에서의 자동차 가격은 매년 10 20% 정도 하락 하고 있고, 가격하락을 예상한 소비자들의 구매연기 등으로 인하여 자 동차기업간의 경쟁은 극에 달해 가고 있음. 2) 중국 국가계획위원회는 2005년 자동차 산업에서의 투자활동을 과잉투자 로 인정하였고 2006년 1월에는 자동차 산업을 과잉투자 에서 한 단계 올린 능력과잉산업 으로 인정하였다

62 <표3> 중국에서의 자동차 생산능력 및 가동률 추이 (단위: 만대) 생산능력 , , , ,369 출하 평균가동률 40.5% 42.1% 43.7% 47.8% 59.4% 63.1% 58.5% 55.4% 57.1% 53.1% 55.1% 완 성 차 전 체 잉여능력 일계 중국계 유럽계 미국계 한국계 생산능력 출하 평균가동률 36.8% 32.4% 29.4% 33.1% 42.8% 58.1% 51.1% 48.4% 51.3% 46.8% 49.3% 승 용 차 잉여능력 일계 중국계 유럽계 미국계 한국계 자료: FOURIN, 隔 年 刊 アジア 自 動 車 産 業 2 주요 자동차기업의 동향 및 경쟁관계 승용차 판매동향 ㅇ 중국의 승용차 시장은 1998년 53만대가 판매되었으나 2005년에는 324만 대가 판매되어 최근 8년간 무려 6배나 성장하였음(FOURINアジア 自 動 車 産 業 2006). 중국은 미국, 일본, 독일에 이은 세계 4위의 판매시장임

63 ㅇ 한편 최근 업데이트된 통계에 의하면 2006년 승용차 판매대수는 518 만대, 2007년에는 630만대로 판매규모가 기하급수적으로 팽창하고 있 어 중국의 시장규모는 앞서 언급한 바와 같이 2015년 이후에는 세계 최대시장으로 성장할 것으로 전망됨(FOURIN 中 国 自 動 車 産 業 2008) 년대 중국의 승용차 시장은 VW 등 유럽계 자동차 기업이 지배하 는 시장으로 유럽의 구형 고급 승용차를 중심으로 한 시장이 형성되 어 있었음. ㅇ 그러나 중국의 WTO 가맹 이후 그 동안 시장을 지배해 오던 유럽계 자동차 기업의 시장점유율이 크게 하락하는 반면 한국, 일본, 미국의 자동차 업계가 약진하는 경향이 두드러지게 나타났음. - 한국 기업의 중국 승용차 시장 점유율은 1998년 0%, 2002년 1.7%에서 2005년 11.2%로 경이적인 상승을 보이고 있음. - 일본기업의 경우도 비슷하여 1998년 7.2%의 시장점유율이 2005년 28.6%까지 급상승하였음. - 반면 유럽계의 경우에는 1998년 68.2%의 시장점유율은 2002년 49.3%, 2005년 22.2%로 급격히 하락하였음

64 <표4> 승용차 판매대수 및 시장점유율 추이 (단위: 대, %) 중국 차종별 국산자동차 판매대수 추이 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 판매 대수 전 차 종 구성 비 판매 대수 승 용 차 구성 비 판매 대수 상 용 차 구성 비 일본계 75, , , , , , , ,045 중국계 1,084,529 1,256,205 1,405,360 1,619,690 2,135,749 2,444,231 2,756,417 3,012,823 유럽계 352, , , , , , , ,764 미국계 104, , , , , , , ,842 한국계 ,569 13,102 36, , , ,014 합계 1,671,378 1,848,012 2,104,111 2,457,296 3,415,037 4,524,656 5,047,967 5,750,488 일본계 4.7% 5.7% 7.1% 8.6% 9.9% 15.2% 14.7% 16.4% 중국계 67.1% 68.0% 66.8% 65.9% 62.5% 54.0% 54.6% 52.4% 유럽계 21.8% 20.4% 19.0% 17.4% 18.5% 19.0% 15.7% 12.2% 미국계 6.4% 5.9% 7.0% 7.6% 7.9% 9.2% 10.9% 12.9% 한국계 0.0% 0.0% 0.1% 0.5% 1.1% 2.5% 4.1% 6.1% 합계 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 일본계 36,233 53,738 79, , , , , ,486 중국계 123, , , , , , , ,582 유럽계 343, , , , , , , ,756 미국계 0 19,826 30,543 58, , , , ,667 한국계 ,244 21, , , ,459 합계 503, , , ,604 1,267,815 2,154,074 2,490,611 3,131,950 일본계 7.2% 9.4% 12.9% 18.3% 18.9% 25.4% 27.8% 28.6% 중국계 24.6% 22.7% 18.4% 19.9% 21.1% 19.9% 19.8% 24.8% 유럽계 68.2% 64.4% 63.7% 53.6% 49.3% 39.6% 31.6% 22.2% 미국계 0.0% 3.5% 5.0% 7.5% 9.0% 10.3% 12.5% 13.2% 한국계 0.0% 0.0% 0.0% 0.8% 1.7% 4.8% 8.3% 11.2% 합계 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 일본계 39,053 52,084 69,600 69,096 98, ,573 49,638 48,559 중국계 743, , ,653 1,021,892 1,322,479 1,449,548 1,689,424 1,669,888 유럽계 9,058 9,784 8,839 8,524 8,252 8,330 3,381 3,725 미국계 78,861 61,117 60,690 60,474 70,928 65,194 57,988 64,361 한국계 ,569 6,858 14,679 9, 합계 862, ,198 1,066,351 1,166,844 1,515,082 1,675,146 1,800,603 1,787,088 일본계 4.5% 5.4% 6.5% 5.9% 6.5% 8.5% 2.8% 2.7% 중국계 85.2% 87.2% 86.7% 87.6% 87.3% 86.5% 93.8% 93.4% 유럽계 1.1% 1.0% 0.8% 0.7% 0.5% 0.5% 0.2% 0.2% 미국계 9.1% 6.3% 5.7% 5.2% 4.7% 3.9% 3.2% 3.6% 한국계 0.1% 0.1% 0.2% 0.6% 1.0% 0.6% 0.0% 0.0% 합계 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 자료: FOURIN, 隔 年 刊 アジア 自 動 車 産 業

65 <표5> 중국 자동차 판매대수의 추이 (단위: 대) 승용차 507, , , ,463 1,124,836 2,020,032 3,271,045 3,980,798 5,175,419 6,297,538 트럭 653, , , ,284 1,097,759 1,211,411 1,527,030 1,516,729 1,751,200 2,144,510 버스 443, , , ,137 1,048,893 1,159, , , , ,480 합계 1,604,480 1,831,905 2,086,343 2,376,884 3,271,488 4,390,748 5,071,648 5,766,679 7,215,525 8,791,528 자료: FOURIN, 中 国 自 動 車 産 業 2008 VW ㅇ VW은 1985년에 중국에 진출하였고 승용차시장 점유율은 1998년 56% 나 되었으나 2005년에는 14%로 무려 42%포인트나 하락하였음 년에는 점차 판매대수가 증가하였음. - VW 등 유럽계 자동차 기업들은 구형 모델을 중심으로 현지생산을 하 고 있었으며 차종도 단순한 구조를 가지고 있었음. 더구나 중국으로의 기술이전에도 많은 제한을 가하고 있어 유럽계 자동차 기업에 대한 중 국인의 평가가 많이 저하되어 판매가 저하되었음. ㅇ VW의 중국에서의 생산능력은 약 93만대이며 2010년에는 116만대 이 상으로 증강될 것으로 추정되고 있음. - VW의 중국 현지생산 모델의 수는 1998년 4종이었으나 2002년에는 7 종, 2005년에는 13종으로 급속히 확대되어 왔음. - 그러나 신규모델의 판매대수는 중국 승용차 모델 당 평균판매대수에 미치지 못하고 있음. VW의 주력모델은 모두 구형 모델들로 2002년 이 후 새롭게 도입된 신형모델의 판매대수는 도입직후에 잠시 증가하다가 급격히 감소하는 추세를 보이고 있음. ㅇ VW의 부진은 부품기업에게도 영향을 주고 있음