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1 어업 이주노동자 인권상황 실태조사 2012년도 국가인권위원회 인권상황 실태조사 연구용역보고서를 제출합니다 연구수행기관 한양대학교 글로벌다문화연구원 연구책임자 오경석 연 구 원 이한숙 김사강 김민정 류성환 윤명희 정정훈 연구보조원 최상일

2 이 보고서는 연구용역수행기관의 결과물로서, 국가인권위원회의 입장과 다를 수 있습니다

3 연구요약 이 연구는 연근해 어업 선원 이주노동자(E-10) 밀집지역에 대한 실태조사를 통하 여 인권상황을 종합적으로 검토하고, 이를 근거로 관련 법률과 제도, 정책 등을 인 권친화적인 방향으로 정립하기 위한 기초자료를 확보하려는 목적으로 기획되었다. 이 연구는 문헌 조사, 설문과 심층 면접, 방문 조사, 현지 조사 등의 조사 방법을 종합적으로 활용하는 통합 방법론(triangulation)을 통해 조사의 신뢰성과 타당성을 제고하고자 노력하였다. 어업 이주노동자의 일반적인 현황과 국내외 관련 법제 및 정책에 대한 문헌 조사를 수행하였으며, 예비조사와 본 조사로 나누어 총 185명의 선원 이주노동자에 대한 설문 조사가 실시되었다. 그 가운데 16명에 대해서는 심층 인터뷰가 이루어졌으며, 수협, 관리업체, 선원노조, 입국교육장 등 관련 기관 현지 방문 조사 30여 차례와 선박 및 주거 공간에 대한 현지 조사가 병행되었다. 2장의 일반적 현황과 제도적 특징 에서는 연근해 어업 이주노동자의 제도적 특징을 고용허가제와 외국인 선원제도의 이원화 로 규정하고, 송출과 송입 절차, 도입규모 결정, 고용 및 계약 절차, 교육, 입국 후 관리 감독 및 사후관리, 각종 보 장 및 보험 별로 두 가지 제도를 비교하는 방식으로 두 제도 하에서 어업 이주노동 자의 현황과 특징을 살펴보았다. 특히 선원 이주노동자의 고용 및 이탈 현황, 임금 과 노동조건이 고용허가제와 어떻게 다른지에 주목하였다. 2012년 8월 말 현재, 선원 이주노동자의 고용 규모는 5,912명에 달한다. 국적별 로는 중국 2,961명, 베트남 1,505명, 인도네시아 1,446명 순이다. 미등록 체류율은 2011년 12월 말 현재 31.4%로 고용허가제 전체 미등록 체류율 19.3%, 고용허가제 대상 어업 이주노동자 미등록 체류율 30.6%를 상회한다. 어업 이주노동자의 미등록 체류율이 타 업종에 비해 두드러지게 높은 이유는 저임금, 열악한 근로조건, 고립된 노동환경, 만연한 인권침해, 관리감독의 공백 등 여러 가지 요인이 복합적으로 작용 한 결과로 추론된다. 2012년 최저임금은 1,040,000원으로 내국인 선원 최저임금 1,238,000원의 84% 수준이다. 전체적으로 외국인 선원제도에는 2007년 폐지된 산업 연수제의 뼈대가 상당 부분 유지되고 있다. 이원화된 선원제도 하에서 선원 이주노 동자들은 기본적으로 실질적인 산업연수제의 관철 및 내국인 선원 노동자들과의 불 평등이라는 이중의 차별 구조에 상시 노출되어 있는 것으로 평가할 수 있다. - i -

4 3장의 실태 조사 결과 에서는 송출 과정의 인권실태, 근로계약 및 교육 과정 의 인권실태, 관리 및 근로감독 과정의 인권실태, 임금차별 및 임금지급 방식으로 인한 인권침해 실태, 노동 및 생활조건, 산업재해 및 의료, 선원 이주노동자의 전반 적 인권실태, 업체 변경과 이탈 등의 8가지 항목으로 나누어 제시했다. <송출과정의 인권 실태 및 개선방향> 수협중앙회가 정한 송출비용 한도는 중국 3,000 달러, 인도네시아와 베트남 2,700 달러인데, 설문조사 결과 밝혀진 송출비용은 베트남이 평균 1천 266만 원, 중 국 1천 71만 원, 인도네시아 462만 원에 달했다. 현지에서 선원 모집이 여러 단계의 에이전트(중개소)를 거치면서 각 단계마다 수수료가 더해져 송출비용은 더 높아지는 것으로 보인다. 선원 이주노동자들은 송출비용을 마련하기 위해 재산을 처분하고, 지인에게 돈을 빌리고, 은행에서 대출을 받아 송출비용을 마련하고 있었다. 송출업체가 송출비용 일부를 대출해주고 이자를 받는 대부업까지 겸하는 경우도 있었다. 송출업체들은 선원 이주노동자들이 송출비용 부담을 감수하도록 하기 위해 입국 후 소득에 대해 과장된 정보를 제공하기도 했다. 선원 이주노동자들은 과도한 송출비용에 이자부담까지 떠안은 채 입국한 뒤, 일 은 생각보다 힘든데 실제 소득은 기대한 소득에 미치지 못하면서 이탈 유인을 갖게 된다. 산업연수제도 하에서 불투명한 송출 과정과 과도한 송출비용이 높은 이탈률 로 연결되었던 문제가 되풀이되고 있는 것이다. 그러나 현행 제도 하에서 영리를 추구하는 민간 업체에 위임되어 있는 송출 과정과 관련 비리 등을 통제할 수 있는 공식적인 대책은 존재하지 않는다. 선원 이주노동자 도입과정의 송출비리를 개선하기 위해서는 영리 목적의 민간 업체들이 송출과정에 개입하는 것을 차단할 수 있도록 공공 부문이 모집과 도입 과 정 전체를 담당해야 한다. 고용허가제의 경우 여러 문제가 존재함에도, 정부기관이 직접 모집과 도입과정을 담당하면서 산업연수제도 때와는 비교할 수 없을 만큼 송 출비리를 줄이는 효과를 나타낸 바 있다. - ii -

5 <근로계약 및 교육 과정의 인권실태와 개선 방향> 선원 이주노동자들은 입국 전 어떤 배를 타고 구체적으로 어떤 일을 할런지 모르 는 상태에서 입국한다. 따라서 근무시간과 휴일 및 휴식시간을 몰랐다. 거나 알 고 있었지만 잘 지켜지지 않는다. 는 응답이 80% 이상이었다. 또한 임금조차 몰 랐거나 잘 지켜지지 않는다. 는 비율이 32.5%, 아무 것도 몰랐다. 는 비율도 15.4%나 되었다. 입국 후에도 16.1%의 선원 이주노동자만이 선주와 직접 모국어로 된 근로계약을 체결하고 있었다. 모국어로 된 계약서를 받았다는 선원들조차 읽어 볼 시간도 주지 않은 채 계약서에 서명했기 때문에 내용을 모르는 경우가 있었다. 연근해 어업 외국인 선원 고용절차에는 해당 근로계약 적정 여부 등에 대한 전 국해상노련의 추천 확인절차와 지방해양항만청의 고용신고 절차가 포함되어 있다. 그런데도 선원 이주노동자들이 입국 전은 물론 입국 후에도 제대로 된 근로계약조 차 체결하지 않은 채 일을 시작한다는 사실은 현행 외국인 선원제도의 허점을 여실 히 보여주는 것이다. 자신이 맺은 근로계약 내용이 무엇인지조차 알지 못한 채 이 탈하는 선원노동자들도 존재한다. 도입과정 상의 인권침해를 막고, 이탈률을 낮추기 위해서는 선원 이주노동자들이 가능한 정확한 정보를 갖고 입국 및 노동조건 등을 결정할 수 있도록 입국 전에 이 에 대한 가능한 범위에서 정확한 정보를 입수할 수 있는 공적 시스템이 갖춰져야 한다. 더불어 선주와의 직접 근로계약이 제도적으로 강제되어야 하고, 계약 시기가 정확히 규정되어야 하며, 계약 체결 과정뿐 아니라 그 이행 과정에 대한 감독 시스 템도 갖춰져야 할 것이다. 선원 이주노동자들에게 자신의 근로계약과 노동조건에 대해 제대로 된 정보를 제공하기 위해서는 입국 전후의 교육이 적극 활용되어야 한다. 그러나 현재 입국 전후 교육은 그러한 기능을 충실히 수행하지 못하고 있다. 설문 응답자의 58.3%는 선원재해보상보험에 대해 모르고 있었다. 오히려 관련 교육교재는 선원 이주노동자 들의 의무만을 강조해 그 자체로 인권침해 소지가 있거나, 권리침해 시 정당한 문 제제기 자체를 차단하는 내용을 담고 있을 뿐 아니라, 선원법 등에 위법한 내용 까지도 일부 포함하고 있다. - iii -

6 내국인 선원과 선원 이주노동자와 초기 갈등을 줄이고, 선상에서의 폭언, 폭행 등 인권침해를 예방하기 위해서는 선주와 간부뿐 아니라 내국인 선원 전체에 대한 교육 또한 절실하다. 하지만 실태조사 결과 내국인 교육을 시키는 사례는 찾아보기 힘들었다. 선주와 간부 선원에 대한 교육이 시급한 상황이지만 현 제도 하에서는 이를 지원하거나 강제할 방법이 없는 실정이다. 이런 상황을 개선하기 위해서는 선원 이주노동자를 대상으로 하는 입국 전후 권 리 교육 및 내국인 선주 및 선원을 대상으로 하는 인권교육이 의무화돼야 한다. 이 러한 교육은 고용주의 이해관계와 분리된 공적 영역의 전문교육기관이 담당해야 하 며 동시에 선원 이주노동자 고용의 전제 조건으로도 활용될 수 있을 것이다. <관리 및 근로감독 과정의 인권실태와 개선 방향> 현재 외국인 선원 제도 운영은 수협중앙회가 총괄하고 있지만, 선원 이주노동자 와 직접 접촉할 수 있는 수협 회원 조합의 경우 담당 인력이 1~2명 뿐이다. 전문 통역 인력이 없어 실제 선원 이주노동자 관리는 관리업체가 거의 전담하고 있다. 그러나 관리업체는 선주에게 위탁 받아 선원 이주노동자 관리를 담당하는 기능 을 수행하므로 선주의 이해에 반해 선원들의 권익을 대변하기 어렵다. 관리업체 에 연락하거나 찾아갔는데도 아무런 조치를 취해 주지 않았다. 고 응답한 비율이 32.7%로, 선원 이주노동자 3명 중 1명은 관리업체에 연락하거나 찾아갔음에도 적절 한 도움을 받지 못한 것으로 나타났다. 특히 단순한 정보제공이나 송금 처리 같은 문제로 관리업체에 연락한 경우엔 해결 비율이 높은 반면, 임금체불, 산재, 폭행 등 의 문제로 연락했을 때는 해결 비율이 29.2%에 불과했다. 관리업체는 입국 후 관리비뿐 아니라 계약연장과 재입국 수수료, 업체 이전 수수 료 등 다양한 명목으로 선원 이주노동자뿐 아니라 선주들로부터도 수수료를 받고 있었다. 선원 이주노동자에게 불법 취업을 알선하고 수수료를 받는 경우도 있었다. 관리업체로부터 불법취업을 알선 받은 선원 이주노동자의 경우 최저임금은 물론이 고 초과근로 수당과 연장근로 수당을 받지 못하고 일한 것으로 드러났다. 이런 불 법적 행태들이 만연할 수 있는 것은 현행 외국인 선원제도가 민간 영리기업이 관리 비를 받고 선원 이주노동자 관리를 담당하도록 해놓고, 이를 감독할 시스템은 전혀 갖추지 못했기 때문이다. - iv -

7 선주와 관리업체의 불법적이고 부당한 행위를 감독할 권한을 가진 곳은 선원 근 로감독 책임을 맡고 있는 국토해양부 해양항만청이다. 해양항만청 근로감독 인력은 턱없이 부족한데다 이주노동자들을 위한 통역 지원이 전혀 없다. 또한 해양항만청 은 임금체불과 신분증 압류 등 인권침해를 예방하기 위한 활동을 거의 수행하지 못 하고 있다. 선원 이주노동자들의 권익을 보호하고, 인권과 노동권 침해를 예방하기 위해서는 관리 감독 측면에서 민간 영리기업을 배제하고 해양항만청의 근로감독 기능을 강화 해야 한다. 앞으로 선원 이주노동자 수가 빠르게 증가할 것을 감안하면, 해양항만청 이 선원 이주노동자 근로감독 인력을 증원하고, 선원 이주노동자의 권리구제 및 통 역을 담당하는 전담인력을 확보해야 할 것이다. 또한 선원 근로감독관에 대한 인권 교육 등도 강화할 필요가 있다. 선원 이주노동자 근접성이 높은 지역에 지원기관을 설치하는 것도 효과적인 방 안이다. 이와 관련 선원 이주노동자 지원기관이나 인력을 항구 인근 선원복지고용 센터 내에 설치하는 방안이 적극 고려될 수 있다. 단기적으로는 국가인권위원회 등 이 선원 이주노동자들의 권리의식을 제고할 수 있도록 선원 이주노동자들을 위한 권리수첩 등을 제작해 배포할 수도 있을 것이다. 이 권리수첩에는 관련 법제도, 권리구제 방법, 지원기관뿐 아니라 통번역 지원 서비스 연락처, 의료 서비스를 제공 받을 수 있는 장소 등이 포함되어야 할 것이다. <임금차별 및 임금지급 방식으로 인한 인권침해 실태와 개선 방향> 수협중앙회와 해상노련 간 단체협약으로 결정되는 선원 이주노동자 최저임금은 한국인 선원에 비해 75~80% 수준이다. 2012년 6월 1일 기준 104만 원으로 인상 적 용되기 전까지는 월 90만 원으로 최저임금법 상 최저임금을 받는 고용허가제 이 주노동자보다 낮은 수준이었다. 이 대목에서 선원 이주노동자의 경우 초과근로를 인정받지 못하고, 보합제 적용대상에서도 제외된다는 점을 고려하면 임금 격차는 훨씬 커진다. 설문조사에서 확인된, 1년 6개월가량 취업해 선원으로 일하고 있는 선원 이주노 동자들의 평균임금은 약 110만 원이었다. 선원 이주노동자들의 72.2%가 은행 통장 으로 임금을 지급받는데, 본인이 급여 통장을 갖고 있는 경우는 33.1%에 불과했고, - v -

8 57.1%는 임금 명세서를 받지 못하고 있었다. 매달 정해진 날 임금을 받는 사람도 53.3%에 머물렀고, 10.7%는 통장과 임금명세서가 모두 없다 보니 언제 임금이 들어 오는지도 모르고 있었다. 내외국인 선원 간 임금 격차를 줄이기 위해서는 선원 이주노동자들과 내국인 노 동자들의 동등대우 원칙을 법률에 명시하고, 점차적으로 임금차별 개선방안을 마련 해야 할 것이다. 우선 내국인 선원과 동등한 수준의 최저임금 적용을 법적으로 명문 화해야 할 것이다. 성과급 비율은 업종에 따라 자율적으로 결정하더라도 표준 근로 계약서를 가이드라인으로 활용해 선원 이주노동자도 동등한 임금체계 내에 포함하는 것이 바람직하다. 장기적으로는 고정급 비율을 늘려가는 방식으로 선원의 임금체계 를 안정적으로 개선해 선원 이주노동자도 그 대상에 포함되도록 추진해야 한다. 임금지급 방식에 대해서는 강한 규제가 필요하다. 설문조사와 심층 면접 대상자 들은 노동시간과 노동 강도에 비해 임금이 낮은 것에도 불만이 많았지만 약속한 날 짜에 정해진 임금이 지급되지 않는데 대한 불만이 더 컸다. 따라서 구두상의 계약 이나 계약 위반 등 불합리한 계약과 관행적인 임금체불 등 부적절한 인사 및 노무 관리 시스템에 대한 엄격한 관리감독이 무엇보다 선행되어야 할 것으로 보인다. 급 여 통장은 반드시 본인이 가지고 있도록 하고, 정해진 날짜에 고정적 금액을 지불 하고, 임금인상에 대해 구두가 아닌 서면으로 계약을 체결하고, 급여 명세서를 작성 해 본인에게 확인시키고, 본국으로 임금을 송금할 때도 얼마를 어떤 환율로 계산해 누구에게 보냈는지를 반드시 서면으로 본인에게 전달하는 등 합리적인 임금 지급 관행을 정착시켜야 할 것이다. <노동 및 생활조건 개선 방향> 20톤 이상 연근해 어선에 선원 이주노동자를 고용할 수 있는 업종은 12개인데, 노동조건은 업종에 따라, 같은 업종이라도 날씨와 계절에 따라, 또 성어기와 비수기 에 따라 격차가 매우 커서 선원들의 평균적인 노동조건에 대해 말하기는 어렵다. 어업 노동 자체가 선원법의 근로 및 휴식시간에 관련된 규정을 간과하게 하기 일쑤 인데, 특히 선원 이주노동자들은 한국인 선원들에 비해 과도한 노동시간과 노동 강 도를 강요받고 있는 경우가 많았다. - vi -

9 설문 응답자의 하루 평균 조업 시간은 13.9시간이었는데, 하루 평균 12시간 이 상을 작업한다. 고 말한 응답자가 66.5%였다. 전체 설문 대상자의 평균 휴식시간은 2시간이었지만, 휴식시간이 아예 없거나 1시간 미만이라는 비율이 35.5%나 되었다. 선원법 이 수면시간 보장을 위해 규정한 연속적인 휴식시간인 하루 6시간 이상 수면을 취하는 사람은 50.0%에 불과했고, 일주일에 평균 하루를 쉬지 못한 선원도 49.4%에 달했다. 또한 휴어기 때는 본국에 다녀온다. 는 응답이 53.6%로 가장 많 았지만, 선주가 시키는 다른 일을 하는 경우가 27.4%였고, 아예 휴어기가 없다는 비 율도 19.0%였다. 선원 이주노동자들은 한 번 출항하면 최소 2~3일에서 길게는 90일씩 입항하지 못한다. 결국 선원 이주노동자들은 배 안에서 숙식을 해결할 수밖에 없다는 점에서 선상 숙소와 선상 식사는 매우 중요하다. 선상 숙소에 만족하지 못한다. 는 응답 은 48.5%였는데 만족하지 못하는 이유에 대해서는 비좁고(58.0%), 시끄럽고(53.1%), 지저분해서(44.4%) 순으로 많았다. 이 설문에서 과반수(65.4%)가 하나 이상의 불만 사유를 골랐다는 점에서 숙소에 대한 불만이 상당함을 알 수 있다. 또한 식사에 만족하지 못한다. 는 응답은 55.6%였으며, 불만족 이유로는 음식이 입맛에 맞지 않 아서(75.0%)와 식사 시간이 불규칙해서(47.8%) 등을 꼽았다. 선원 이주노동자들은 육상에 머무를 때 여관이나 모텔에서 지내는 경우와 선실 에 머무는 경우가 각각 46.4%로 다수를 차지했고 기숙사나 공동 숙박시설에서 지내 는 경우가 28.0%로 뒤를 이었다. 특히 선실에서 잔다. 고 말한 응답자들의 불만 이 가장 강했는데, 이 결과를 통해 배가 입항한 이후에도 좁고 습한 선실에서 지내 야 하는 선원 이주노동자들의 고충을 짐작할 수 있다. 따라서 입항 시 선원 이주노 동자들이 기거할 수 있는 육상숙소 제공을 의무화하고, 개별 선주들이 육상 숙소를 제공해야 하는 부담을 줄이기 위해 항구 근처에 공공 지원 숙소를 건립하는 방안도 적극 고려해야 할 것이다. <산재 및 의료 실태와 개선 방향> 선원법 에 따르면 선주는 선원이 직무상 부상을 당하거나 질병에 걸린 경우 그 부상이나 질병이 치유될 때까지 요양을 시키거나 요양에 필요한 비용을 지급해 야 한다. 또한 수협중앙회의 어선외국인운용요령은 선주들이 외국인 선원들에게 재 해가 발생했을 때 적절한 보상을 이행하기 위해 어선원 및 어선재해보상보험에 가 - vii -

10 입하고 건강보험 혜택을 보장해야 한다고 명시하고 있다. 그러나 선원 이주노동자들 중 산재를 당한 경험은 36.1%에 달했는데, 그 중 선원 재해보상보험으로 치료 받은 비율은 21.1%에 불과했고, 52.6%는 선주 부담으로 치 료를 받았다고 응답했다. 그러나 산재 처리를 하지 않고, 선주가 치료비를 부담했을 경우 충분한 치료를 받기 어렵고, 산재 이후 후유증이 나타났을 때 추가 치료나 보 상을 받기 어려운 문제가 있다. 여기서 주목할 점은 무려 58.3%의 선원 이주노동자들이 선원재해보상보험의 존 재 자체를 모르고 있었다는 점이다. 건강보험의 경우 44.4%가 있다고 답했고 7.1% 가 없다고 답해 있다는 비율이 월등이 높았으나, 가입 여부 자체를 모른다고 답한 사람도 48.5%에 이르렀다. 선원재해보상보험은 선원을 고용할 때 필수적으로 가입 하게 되어 있는 반면 건강보험 가입은 형식적으로만 의무가입일 뿐 실제로는 가입 하지 않고 있는 선주들이 많았다. 건강보험 가입 또한 반드시 의무적으로 가입하도 록 제도화해야 할 것이다. <선원 이주노동자의 전반적 인권실태> 선원 이주노동자들은 산업연수제도 때와 별반 다르지 않은 인권침해를 겪고 있었 다. 설문조사에서 여권과 외국인등록증을 모두 본인이 가지고 있는 선원 이주노동자 는 20.7%에 불과했다. 선원 이주노동자의 93.5%는 욕설이나 폭언을 들은 경험이 있 고, 42.6%가 폭행당한 경험이 있으며, 10.1%는 감금당한 경험이 있다고 답했다. 욕설이나 폭언을 들었을 때 무조건 참기만 한다. 는 선원 이주노동자가 75.3% 에 달했는데, 대처를 해보았자 별로 달라지는 게 없기 때문인 것으로 추측된다. 폭 행의 경우에도 56.9%는 아무런 대응도 하지 않고 그냥 참기만 했다. 고 응답했 다. 또한 폭행 시 아무런 조치 없이 그냥 일했다. 는 응답이 가장 많았고(56건, 78.9%), 업체를 바꾼 경우(7건, 9.9%), 오히려 해고되거나(3건, 4.2%) 하선하여 미등 록이 된 경우(2건, 2.8%) 등 선원 이주노동자들의 압도적 다수는 폭행에 대해 적극 적으로 대처하지 못하고 있었다. 이 밖에 감금을 당한 경우에도 88.2%는 그냥 참 기만 했다. 고 답했다. - viii -

11 선원 이주노동자들은 폭언이나 폭행 이유가 관련 작업상의 문제 때문이라고 생 각하기보다는, 외국인이라서 또는 한국어를 잘 알아듣지 못해서라고 생각하는 비율 이 높았다. 그런 만큼 차별을 느끼는 정도도 매우 컸다. 설문 응답자의 84.0%는 차별당한다고 느낀 적이 있다고 답했고, 이 가운데 67.4%는 한 가지가 아니라 여러 측면에서 차별을 느끼고 있었다. 가장 많은 사람들 이 답한 항목은 임금과 관련된 것으로 한국인 선원들과 비교해 임금을 적게 주거 나 제때 주지 않을 때 차별을 느낀다. 는 응답이 106명(75.2%)이었고 수당, 보너 스 등을 적게 주거나 주지 않을 때 가 87명(61.7%)으로 뒤를 이었다. 또 한국인 선 원들과 비교해 더 힘든 일을 시킬 때(71명, 50.4%) 와 일을 더 오래 시킬 때 (56명, 39.7%) 처럼 일과 관련하여 차별을 느낀다는 응답도 많았다. 하지만 이보다 많은 응답은 외국인이라는 이유만으로 무시하거나 욕설, 폭언, 폭행 등을 할 때 (74명, 52.5%) 나 한국말을 잘 알아듣지 못한다는 이유로 충분히 설명하지 않고 일을 시킬 때(61명, 43.3%) 차별을 느낀다는 것이었다. 잠자리나 식사가 다르거나, 외출 외박에 제한을 둘 때 차별을 느낀다는 응답도 10%가 넘었다. <업체 변경과 이탈> 설문조사 및 심층면접 결과 선원 이주노동자들은 저임금과 임금체불, 열악한 근 로조건과 생활환경, 산재와 질병, 폭언 폭행 감금 등의 가혹행위, 그리고 한국인 선원들과의 차별 등을 견디다 못해 최후의 방법으로 업체를 변경하거나 이탈을 선 택하고 있었다. 설문에 응한 선원 이주노동자들에게 업체를 변경한(승선하는 배를 바꾼) 경험이 있었는지를 질문한 결과 총 169명 중 45명(26.6%)이 업체 변경 경험 이 있다. 고 답했다. 업체 변경 이유로 가장 많이 지적한 것은 임금 문제였다. 월급이 적어서 또 는 월급을 받지 못해서 가 19명으로 42.2%를 차지했고 그 중 6명은 저임금과 임 금체불 두 가지 이유를 동시에 꼽았다. 장시간 노동이 힘들어서 업체를 변경했 다. 는 응답도 18명(40.0%)이었으며 선주(또는 선장, 기관장, 갑판장)의 욕설 무시 폭행 때문 과 한국인 선원들의 욕설 무시 폭행 때문 이라는 응답은 각각 13명 (28.9%)이었다. 기타 응답으로는 산재를 당해서, 타던 배가 침몰해서, 선 주가 배를 팔아서, 3년 계약이 끝나서, 배 멀미가 심해서 등이었다. - ix -

12 설문조사에서 선원 비자로 입국했으나 현재 미등록이 된 사람들은 169명 중 14 명이었다. 이들의 합법적 체류 기간은 평균 17.9개월로 이른바 초기 기획이탈 은 아닌 것으로 드러났다. 복수응답을 허용하여 미등록이 된 이유를 묻자 임금이 적 어서(7명), 일이 힘들어서(위험해서, 작업시간이 길어서, 휴일이나 휴식 없이 일 해서 포함, 6명), 폭행 때문에(6명), 숙식이 나빠서(숙소가 안 좋고 밥을 잘 안 주고 등, 4명), 임금체불 때문에(3명), 기타 불공평한 대우, 다쳐서 순으로 답했다. 누구도 단순한 변심이나 브로커의 꼬임에 빠져 이탈을 결정하지는 않은 셈이다. 위 설문조사 결과를 종합적으로 검토해 볼 때 선원 이주노동자들의 이탈을 줄이 기 위해서는 이들과 정당한 고용계약을 맺고, 이들의 노동 및 생활조건을 개선하기 위해 노력하고, 이들에 대한 인권침해를 줄여 나갈 수 있는 방법을 모색하는 것이 필요하다. 4장에서는 선원 이주노동자 인권 상황을 개선하기 위한 정책적 방안을 검토했다. 세부적으로는 선원 이주노동자 도입 절차-공공기관에 의한 도입절차로 제도 개선, 단체협약에 따른 외국인 선원 도입 규모 결정의 문제점과 개선방안, 근로계약 및 임금 지급 상의 제도 개선 사항, 입국 후 관리 감독의 문제점과 개선방안, 이탈 방 지 제도의 문제점과 개선방안, 선원 복지 강화, 교육 시스템 개선 및 강화, 국제노 동협약의 비준 및 국내법 반영 등으로 구분하여 제시하였다. <선원 이주노동자 도입 절차-공공기관에 의한 도입 절차로 제도 개선> 현행처럼 선주와 송입업체(관리업체) 간, 송입업체(관리업체)와 송출기관 간, 수협 중앙회와 송입업체 간 체결된 계약에 근거하여 사적인 주체들에 의하여 이루어지는 도입 절차로는 송출비리 및 송출과정 상의 고비용 문제를 해결할 수 없다. 송출비 리 방지 및 외국인력 선정 도입 절차 투명화를 위해서는 정부 간 양해각서(MOU) 를 체결하여, 사적 부문의 이해관계에 근거한 개입을 원천적으로 차단하고, 공공부 문에서 외국인 근로자 선정과 도입을 책임지는 유사 고용허가제 방식으로 도입 절차의 공공성을 강화하는 것이 필요하다. 선원법 상 외국인 선원에 관한 별도의 장을 신설하여, 국토해양부 장관이 송 출 국가의 노동행정을 관장하는 정부기관의 장과 협의하여 선원 외국인 구직자 명 - x -

13 부를 작성하도록 하고, 외국인 선원을 고용하려는 선주는 선원법 제109조 선원 의 구직 구인 등록기관인 지방해양항만청장에게 신고하도록 하며, 고용허가제 상 근 로계약 체결 대행기관인 한국산업인력공단이나 이와 유사한 기관이 선주와 외국인 선원 사이의 근로계약 체결을 대행할 수 있도록 규정하는 방식을 도입하는 것이 하 나의 방안이 될 수 있다. <단체협약에 의한 외국인 선원 도입 규모 결정의 문제점과 개선방안> 정부의 사증 발급 절차에 의해 승인되지 않는 한 합의 자체가 무의미함에도, 도 입 규모를 둘러싼 노사 간의 불필요한 잡음이 계속되고 있다는 점, 선원 인력수 급 계획을 수립 시행하기 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 관계 중앙행정기 관, 지방자치단체, 공공기관 및 선원 인력수급과 관련된 법인 단체에 필요한 협조 를 요청할 수 있다. 고 규정하고 있는 선원법 제115조 및 같은 법 시행령 제39 조에 반하는 것으로 평가할 수 있다는 점, 연근해 어선이나 내항 상선의 경우 외국 인 선원들이 국내에 입국하여 거주하는 형태로 근로에 종사하게 되어 국내 거주 외 국인의 체류라는 관점에서의 정책적 접근이 필요하다는 점 등에서 현행과 같은 선원법 및 외국인선원 관리지침 에 의거한 노동조합과 사업주 단체 간의 단 체협약에 의한 외국인 선원 도입 규모 결정 방식을 계속 고수하는 것은 합리적이지 못하다. 따라서 현행 제도를 공적인 절차로 전환하는 것이 바람직하다. 공적 부문에서 진행하는 것으로 도입 절차를 개선한다면, 외국인 선원의 총 도입 규모도 공적 절차를 통해 확정하고, 이를 근거로 송출국 정부와 양해각서(MOU)를 체결하는 방식으로 변경해야 한다. 이를 위해서는 선원법 상 외국인 선원에 관 한 별도의 장을 신설하여, 외국인선원정책위원회 에서 업종별 도입 규모, 송출 국가의 지정 및 취소에 관한 사항을 심의 의결하도록 하고, 업종별 도입 규모를 정 하는 과정에서 전국해상산업노동조합연맹과 한국선주협회, 한국해운조합, 수산업협 동조합중앙회 등 업종별 선박 소유자 단체의 의견을 반드시 청취하도록 제도를 개 선하는 것이 바람직하다. <근로계약 및 임금 지급상의 제도 개선 사항> 선원법 등 관계 법령에서 규정하는 선원 이주노동자들의 권리를 보장하기 위 해서는, 국토해양부 장관이 표준 근로계약서를 작성 보급하고, 표준 계약서에 의한 - xi -

14 근로계약 체결을 선주의 의무사항으로 규정하여 입국 이전에 표준 근로계약서에 의 한 선주의 청약과 근로조건에 관한 외국인 선원의 승낙이 가능하도록 근로계약 체 결 시기를 명확히 규정하고, 선주가 지방해양항만청장에게 하는 고용신고(지침 제5 조)의 경우에도 반드시 표준 근로계약서를 첨부하도록 하는 내용을 선원법 에 규 정할 필요가 있다. 선원 이주노동자들과 내국인 노동자들의 최저임금 결정 구조를 이원화하여, 선원 이주노동자의 최저임금만을 단체협약으로 정하도록 하는 최저임금 고시는 법령의 위임 한계를 벗어난 것이며, 또한 합리적 차별이라고 할 수 없으므로, 현재와 같은 최저임금 고시를 개정하고, 선원법 에서 선원 이주노동자들과 내국인 노동자들 의 차별금지 및 동등대우 원칙을 법적으로 분명히 명시하도록 개정하는 것이 타당 하다. 외국인 선원에게 보합제(또는 생산수당) 임금 구조를 적용하지 않는 방식은 국적 에 따른 불합리한 임금차별에 해당하므로 이를 개선하기 위하여 외국인 선원 표준 근로계약서 등에서 보합제 등의 임금지급 방식을 취할 수 있도록 하는 근거를 규정 하는 것 역시 필요하다. 또한 구체적으로 확정되는 배분 금액 및 배분 시기 등은 선주와 노동조합이 체결한 단체협약에서 정한 배분비율 등에 따라 결정되는 것이므 로, 외국인 선원에게도 단체협약의 일반적 효력이 적용되도록 하거나 외국인 선원 의 생산수당 등에 관한 별도의 단체협약을 체결하는 것이 필요하다. 이를 위해서는 무엇보다도 외국인 선원을 조합원으로 받아들여 문제를 해결하려는 노동조합의 인 식 개선이 필요하다. <입국 후 관리 감독의 문제점과 개선방안> 임금체불 등 선주의 부당행위로부터 외국인 선원의 권리를 보호하는 업무는 근 본적으로 법령상 권한과 책임, 의무가 있는 국토해양부 및 지방해양항만청이 수행 하여야 한다. 송입업체 는 선원법 에서 규정하는 본연의 업무, 즉 선박 소유 자의 인력관리 업무 담당자로서 수탁한 업무를 수행하는 선원관리사업자 로서의 업무만을 수행하여야 하며, 현행과 같이 선주로부터 외국인 선원의 권리를 보호하 는 지위나 업무를 부여 받을 수 없다. - xii -

15 현재 근로감독의 사각지대로 존재하는 외국인 선원 고용 사업주에 대한 근로감 독을 강화하기 위해서는 해양항만청 근로감독과의 인원을 보충하는 등 업무 수행을 위한 조직 개편이 선행되어야 한다. 이후 국제노동기구(ILO)의 2007년 어선원노동 협약 을 비준할 경우, 정기적 근로감독을 하도록 되어 있으므로, 현재 선원법 의 적용 대상이 아닌 20톤 미만 선박의 근로감독과 관련하여 근로감독관 증원이 필 요한 상황이다. 또한 선원 근로감독관규정 제5조에 의하여 매년 실시하는 선원 근로감독관 직무교육 내용으로 외국인 선원과 관련한 근로감독에 필요한 사항을 규 정하고, 교육을 실시하는 것이 필요하다. 선원법 에 의하여 설립된 한국선원복지고용센터 내에 어업 관련 특수한 용어 나 선원의 근로관계법 및 권리구제절차 등을 숙지한 통번역 요원을 두거나 통역센 터를 설립하여 NGO와의 3자 통화가 가능한 시스템을 구축하고, 항구 근처 등 선원 들의 접근성이 높은 지역에 민간단체인 선원 이주노동자 지원 센터를 설치 지원하 여 상담과 지원 업무가 가능하도록 할 필요가 있다. 국가인권위원회 등이 선원 이 주노동자들의 권리의식을 제고할 수 있도록 선원 이주노동자들을 위한 권리수첩 등 을 제작해 배포하는 것도 하나의 방안이다. <이탈 방지 제도의 문제점과 개선방안> 고용허가제가 적용되는 사업장의 경우, 사용자의 고용을 제한할 수 있는 사유로 이주노동자의 이탈을 규정하고 있지는 않다. 이는 산업연수생 제도 하에서의 이탈 방지 제도가 인권침해로 귀결된 경험을 반성적으로 고려한 것이다. 선원 이주노동 자의 이탈률이 높은 이유는 임금 구조 상의 내외국인 선원 차별과 고용허가제 이주 노동자보다 낮은 수준의 임금, 열악한 주거 환경 등의 구조적 문제에서 기인하는 것이므로, 이탈방지 대책도 이러한 제도적 문제점을 개선하여 계속 근로의 유인을 제공하는 방식이어야 한다. <선원 복지 강화> 현재 한국 선박에 승선 중인 외국인 선원이 전체 선원의 약 25%를 차지하고 있 는 등 외국인 선원의 복지 문제가 선원 복지 문제의 중요한 비중을 차지하고 있는 만큼, 2013년 하반기에 발효 예정인 해사노동협약(MLC)에 상응하는 선원법 개정 사항인 선원법 제107조에 의거한 선원 복지에 관한 기본계획을 수립하는 과정에 - xiii -

16 서 외국인 선원 복지에 관한 계획을 별도의 항목으로 구분하여 수립 시행할 필요가 있다. 선원 이주노동자에 대한 주거 지원은 사용자의 배려 의무라는 관점에서 접근할 수 있지만, 대부분의 연근해 어선 선주들이 그 규모가 영세하다는 점에서 정부와 지 방자치단체가 어업 종사자 지원정책의 일환으로 선원 이주노동자에 대한 주거 지원 에 접근할 필요가 있다. 이후 정부가 수립할 선원복지에 관한 기본계획에는 이러한 지방자치단체의 노력을 지원 활성화하기 위한 중장기 대책이 수립 반영되어야 한다. 또한 전국해상노동조합연맹 등 노동조합도 내외국인 선원에게 제공되는 주거 환 경에 대한 구체적 기준을 마련하여 그 내용을 단체협약의 내용으로 정하고, 현재 선주로부터 외국인 선원을 고용할 때 받는 노조 특별회비를 주거 복지 개선 기금 등으로 활용하는 등의 근로조건 개선 차원의 적극적 방안을 강구하여야 한다. <교육시스템 개선 및 강화> 현행 입국 전 송출회사가 실시하는 선원 이주노동자 교육은 교육의 취지에 충실 한 것으로 평가하기 어려우며, 선원법 제116조에서 정한 국토해양부 장관이 시 행하는 교육 또는 선원법 시행령 제43조 제2항의 동등 이상의 수준의 교육 이라고 평가하기도 어렵다. 따라서 외국인선원운용요령 에서 규정하는 바와 같 은 입국 전 20일 이상의 교육은 폐지하고, 입국 후 국내에서 선원법 제116조에 서 정한 실질적인 교육이 이루어질 수 있도록 개선하는 것이 타당하다. 선원 업무 수행에 필요한 내용과 교육 기간 및 교육 업무의 대행기관 등을 선 원법 시행령 이나 시행규칙 등에서 별도로 규정하여, 입국 후 실질적 교육이 이루 어질 수 있도록 제도를 개선하는 것이 타당하다. 이 경우 선원법 시행령 제45조 에 의하여 교육훈련 경비는 선박 소유자가 부담하게 될 것이나, 선원법 제118조 의 정부 보조 등을 통하여 선주의 부담을 줄여주는 방법도 고려할 수 있다. 혼승 선박의 증가 추세에 맞추어 선주와 간부 뿐 아니라 내국인 선원 전체에 대한 교육 을 실질적으로 시행하기 위해서는 이러한 교육을 선원법 등의 법령에서 제도화 하는 것이 바람직하다. 이를 위해서는 선원법 제116조 및 같은 법 시행령 제43조 에 의하여 정기적으로 시행되는 선원 기초안전 교육의 내용으로 외국인 선원과의 혼승에 필요한 사항, 즉 외국인 선원의 인권 관련 내용 및 의사소통 기술 등을 반 영하여 교육하도록 교육과정과 내용을 제도화 할 수 있다. - xiv -

17 <국제노동협약의 비준 및 국내법 반영> 연근해 어선의 선원에 적용되는 국제노동기구(ILO)의 대표적 협약으로는 해사 노동협약 과 어선원노동협약 을 들 수 있다. 국제노동기구(ILO)는 제199호 2007 년 어선원노동권고(Work in Fishing Recommendation, 2007) 를 마련하여 협약의 제정과 함께 권고하였다. 어선원노동협약 의 국내법 수용과 관련하여 특히 선원 이주노동자의 근로조 건에 관한 중요 내용은 휴식시간 보장 규정이다. 협약은 해상에서 3일 이상 머무르 는 어선은 최소한 24시간 동안 10시간, 7일 동안 77시간 이상의 휴식 시간을 제공 하도록 규정하고 있다(제13조). 현행 선원법 제68조는 어선에 대하여는 근로시간 규정을 적용하지 않도록 규정하고 있어, 협약의 요건을 충족하지 못하고 있으므로 선원법 개정이 필수적으로 수반되어야 한다. 협약 수용을 위한 선원법 개정 은 현행 선원 이주노동자의 임금 체계를 전면적으로 개선하는 것과도 밀접한 관련 을 갖는다. 어선원노동협약 의 규정은 길이 24미터 이상의 선박에 대하여는 협 약 내용의 전부가 적용되므로, 현행처럼 외국인 선원의 도입 절차를 이원화하여 선 박 20톤을 기준으로 고용허가제와 선원법 상의 외국인 선원 관리제도로 법령의 적용 기준을 달리하는 이원화된 제도의 개선도 필요하다. 어선원노동협약 에서 규정하는 발효 요건에 비추어 비교적 조기에 발효될 것 이 예상되고, 또한 협약은 비차별 조항(No favourable treatment clause) 을 도입 하고 있어(제44조) 협약이 발효될 경우 협약의 회원국은 항만국 통제를 통해 자국 영역 내의 협약 적용대상 선박에 대하여 협약의 비준 여부나 국적에 관계없이 동등 하게 협약 요건의 준수 여부를 점검하여 협약 기준에 미달하는 선박에 대하여 출항 정지 등의 조치를 취할 수 있으므로, 비준 여부와 관계없이 협약 내용을 국내법에 수용하기 위한 절차가 필요한 상황이다. - xv -

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19 목 차 Ⅰ. 연구의 개요 1 1. 연구의 목적과 필요성 3 2. 연구 내용 8 3. 연구 대상과 방법 11 1) 설문조사 14 2) 심층 면접 19 3) 기관 방문 조사와 현지 조사 연구 추진 일정과 참여연구진 22 1) 연구 추진 일정 22 2) 참여 연구진과 역할 연구결과의 활용방안 26 Ⅱ. 일반적 현황과 제도적 특징 연근해 어업 이주노동자 제도의 특징 29 1) 연근해 어업 이주노동자 제도의 이원화 29 2) 고용허가제와 외국인 선원제도 33 (1) 송출과 송입 절차 33 (2) 도입 규모 결정 36 (3) 고용 및 계약 절차 38 (4) 이주노동자 교육 40 (5) 입국 후 관리 감독 및 사후관리 42 (6) 각종 보장 및 보험 연근해 어업 이주노동자 현황 46 1) 고용허가제 어업 이주노동자 현황 46 2) 외국인 선원제도의 선원 이주노동자 현황 50 (1) 선원 이주노동자의 고용 및 이탈 현황 50 (2) 선원 이주노동자의 임금과 노동조건 53 Ⅲ. 실태조사 송출 과정의 인권실태 61 1) 송출업체와 현지모집 과정 61 (1) 송출업체 61 (2) 선원 모집 방법 62 (3) 어업을 선택한 이유 64 - xvii -

20 2) 송출비용 65 (1) 국가별 송출비용 65 (2) 송출비용 내역 67 (3) 여러 단계에 걸친 에이전트들로 인해 더 높아진 송출비용 69 (4) 송출비용 마련 방법 70 (5) 송출비용을 둘러싼 의혹 74 3) 송출과정 요약 및 개선방향 근로계약 및 교육 과정의 인권 실태 80 1) 입국 전후 계약 80 (1) 입국 전 계약 80 (2) 입국 후 계약 81 2) 입국 전후 교육 84 (1) 입국 전 교육 84 (2) 입국 후 교육 90 (3) 고용주 및 내국인 선원 교육 93 3) 근로계약 및 교육과정의 인권 실태 요약 및 개선방향 관리 및 근로감독 과정의 인권실태 97 1) 수협의 선원 이주노동자 관리 97 2) 관리업체의 선원 이주노동자 관리 99 (1) 관리업체 현황과 설문 응답자의 관리업체 99 (2) 관리업체에 고충문의와 처리 결과 101 (3) 관리업체 선원 이주노동자 관리의 문제 104 3) 관리업체의 관리비 및 불법 수수료 징수 106 (1) 설문조사를 통해 본 관리업체 비용 지불 107 (2) 관리업체 관리비 및 수수료 징수 실태 108 (3) 관리업체의 불법취업 알선 119 4) 해양항만청의 근로감독 123 5) 관리 및 근로 감독 요약 및 개선방향 임금차별 및 임금지급 방식으로 인한 인권침해 실태 129 1) 임금수준 129 (1) 최저임금과 임금 결정 129 (2) 임금차별 132 2) 임금 지급 방식 및 임금 체불 137 (1) 임금 지급 방식 137 (2) 임금 체불 141 3) 임금차별 및 임금 체불 요약 및 개선방향 노동 및 생활조건 149 1) 노동조건 150 (1) 업종별 노동 환경 및 특징 xviii -

21 (2) 선원 이주노동자의 노동조건 156 (3) 휴어기 160 2) 생활환경 163 (1) 선상 생활 163 (2) 육상 생활 167 3) 노동 및 생활조건 요약 및 개선방향 산업재해 및 의료 173 1) 산업재해 174 2) 의료 181 3) 산재 및 의료 요약 및 개선방향 선원 이주노동자의 전반적 인권실태 185 1) 신분증 보유 185 2) 폭언 190 3) 폭행 195 4) 감금 203 5) 차별 206 6) 전반적 인권실태 요약 업체 변경과 이탈 210 1) 업체 변경 210 2) 이탈 213 Ⅳ. 제도개선 방안 선원 이주노동자 도입 절차의 문제점 - 공공기관에 의한 도입 절차로 제도 개선 221 1) 산업연수생 제도와의 제도적 유사성 221 2) 도입 과정 상의 산업연수생 제도로부터의 후퇴 223 3) 과다한 송출비용의 문제 225 4) 현행 제도의 선원법 위반 소지 225 5) 도입절차 개선 방안 단체협약에 의한 외국인선원 도입규모 결정의 문제점과 개선방안 227 1) 현행 도입규모 결정방식과 실태 227 2) 도입규모 결정방식의 개선방안 근로계약 및 임금지급상의 제도개선사항 231 1) 표준 근로계약서에 의한 근로계약 체결과 문제점 231 2) 최저임금 결정구조의 문제점 232 (1) 현황 232 (2) 재위임의 근거규정이 없어 선원법 제54조에 위반되고, 행정규칙에 의한 권리제한으로 법률유보원칙에 반함 xix -

22 (3) 차별적 기준의 합리성이 존재하지 않음 235 3) 임금지급상의 차별문제 - 보합제(생산수당)의 적용문제 238 (1) 현황 238 (2) 임금차별에 해당하는지 여부 238 (3) 단체협약의 일반적 효력 확장여부 및 단체협약에서 외국인선원의 생산수당 등 규정 필요성과 노동조합의 적극적 변화 필요성 239 4) 개선방안 입국 후 관리 감독의 문제점과 개선방안 242 1) 송입업체(관리업체) 및 수협중앙회에 의한 관리의 문제점 - 법적지위와 역할상의 모순 242 2) 관리업체(송입업체)의 관리비징수와 선원법 위반문제 244 3) 상담 지원 및 관리 감독상의 공백 245 4) 개선방안 - 지방해양항만청의 관리 감독 강화, 선원 이주노동자 지원기관 설치 및 통번역 지원시스템 구축 이탈방지제도의 문제점과 개선방안 248 1) 선원이탈방지제도의 문제점 248 2) 개선방안 선원복지강화 249 1) 선원복지 기본계획에 반영 249 2) 주거시설개선 교육시스템 개선 및 강화 250 1) 선원 이주노동자에 대한 입국 전 교육의 실태 및 개선방안 250 2) 선주 및 한국인 선원들에 대한 교육 국제노동협약의 비준 및 국내법 반영 253 Ⅴ. 평가와 과제 257 참고 문헌 265 부록 267 1) 설문지(한국어, 중국어, 베트남어, 인도네시아어) 269 2) 외국인선원 관리지침 336 3) 어선외국인선원운용요령 341 4) 해사 노동 협약(2006년) 357 5) 외국인선원 고용지침 366 6) 설문 기타 의견 xx -

23 표 목 차 <표 Ⅰ-1> 어업 이주노동자 인권상황 실태조사 연구 내용 10 <표 Ⅰ-2> 연구 조사 방법과 조사 대상 및 내용 13 <표 Ⅰ-3> 설문 조사 개요 14 <표 Ⅰ-4> 어업 이주노동자 인권 상황 실태 조사 설문지 15 <표 Ⅰ-5> 어업 이주노동자 인권 상황 실태 조사 유효 설문지 17 <표 Ⅰ-6> 실태조사 응답자들의 종사 업종 17 <표 Ⅰ-7> 조사대상 선원 이주노동자들의 국적별 분포 18 <표 Ⅰ-8> 실태 조사 대상자의 승선 지역 18 <표 Ⅰ-9> 입국 시 비자 및 현재 비자 18 <표 Ⅰ-10> 심층면접 대상자(가명) 19 <표 Ⅰ-11> 기관 방문 조사와 현지 조사 개요 20 <표 Ⅰ-12> 연구 추진 일정 22 <표 Ⅰ-13> 참여 연구진과 역할 23 <표 Ⅰ-14> 내부 세미나 24 <표 Ⅱ-1> 고용허가제(어업)와 외국인 선원제도 비교 30 <표 Ⅱ-2> 외국인 선원제도 관련 지침의 내용과 변화 31 <표 Ⅱ-3> 고용허가제 이주노동자의 송출비용 34 <표 Ⅱ-4> 선원 이주노동자 도입규모 변천 과정 38 <표 Ⅱ-5> 선원 이주노동자의 입국 후 교육과정 41 <표 Ⅱ-6> 국내 관리업체 및 송출회사 현황 43 <표 Ⅱ-7> 고용허가제 어업 이주노동자의 허용업종과 고용 허용 인원 47 <표 Ⅱ-8> 고용허가제 이주노동자의 업종별 총 체류자와 미등록 체류자 48 <표 Ⅱ-9> 연근해 어업 이주노동자들의 고용대상 선박 및 승선 허용범위 50 <표 Ⅱ-10> 지역별 20톤 이상 연근해 어선 현황 51 <표 Ⅱ-11> 지역별 국적별 선원 이주노동자 고용 현황 51 <표 Ⅱ-12> 취업 자격별 체류 외국인 현황 52 <표 Ⅱ-13> 국적, 연도별 선원 이주노동자 입국 및 이탈 현황 52 <표 Ⅱ-14> 업종별 선원 이주노동자 입국 및 이탈 현황 53 <표 Ⅱ-15> 업종별 출어 일수 및 출어 횟수 54 <표 Ⅱ-16> 연도별 최저임금 비교 55 <표 Ⅱ-17> 내국인 선원의 업종별 평균임금 56 <표 Ⅲ-1> 어업 선택 이유 64 <표 Ⅲ-2> 송출비용 65 <표 Ⅲ-3> 송출업체와 계약 체결 81 <표 Ⅲ-4> 입국 후 선주와 직접 근로계약 체결 82 <표 Ⅲ-5> 모국어 계약서 82 - xxi -

24 <표 Ⅲ-6> 계약 내용 및 준수 여부 83 <표 Ⅲ-7> 입국 전 본국에서 교육 여부 84 <표 Ⅲ-8> 교육기간 85 <표 Ⅲ-9> 4일 이상 교육기간 85 <표 Ⅲ-10> 교육내용 85 <표 Ⅲ-11> 입국 후 교육 90 <표 Ⅲ-12> 교육기간 90 <표 Ⅲ-13> 교육내용 92 <표 Ⅲ-14> 설문에 응답한 선원 이주노동자의 국내 관리업체 100 <표 Ⅲ-15> 관리업체를 모르는 선원 이주노동자(국적별) 101 <표 Ⅲ-16> 관리업체를 모르는 선원 이주노동자(지역별) 101 <표 Ⅲ-17> 관리업체 연락하거나 찾아간 경험 101 <표 Ⅲ-18> 관리업체에 연락하거나 찾아간 이유 102 <표 Ⅲ-19> 관리업체 연락 결과 103 <표 Ⅲ-20> 관리업체 연락 이유별 해결율 103 <표 Ⅲ-21> 국적별 관리업체 연락 후 해결율 104 <표 Ⅲ-22> 관리업체에 비용 지불 107 <표 Ⅲ-23> 비용을 지불한 사람의 관리업체 및 국적 108 <표 Ⅲ-24> 비용 지불 내역 109 <표 Ⅲ-25> 해양항만청의 선원 이주노동자 민원(진정) 처리 건수 123 <표 Ⅲ-26> 업종별 내국인 선원과 선원 이주노동자 임금 비교 130 <표 Ⅲ-27> 월 평균 임금 131 <표 Ⅲ-28> 취업기간별 월 평균임금 132 <표 Ⅲ-29> 업종별 임금지급 방식과 통장 보유 138 <표 Ⅲ-30> 임금 지급 방식 138 <표 Ⅲ-31> 통장 소지자 139 <표 Ⅲ-32> 통장을 본인이 갖고 있지 않은 응답자의 국적 및 승선지역 139 <표 Ⅲ-33> 통장에서 입출금 가능 여부 140 <표 Ⅲ-34> 임금명세서 혹은 증빙서 수령 여부 141 <표 Ⅲ-35> 매달 정해진 날 임금 수령 여부 142 <표 Ⅲ-36> 휴식시간 159 <표 Ⅲ-37> 휴식장소 159 <표 Ⅲ-38> 수면시간 159 <표 Ⅲ-39> 지난 한 달간 휴일 수 160 <표 Ⅲ-40> 업종별 휴어기와 선원 이주노동자의 휴어기 임금 161 <표 Ⅲ-41> 휴어기에 하는 일 161 <표 Ⅲ-42> 휴어기 임금 162 <표 Ⅲ-43> 휴어기 임금액 163 <표 Ⅲ-44> 선상 숙소 만족도 164 <표 Ⅲ-45> 선상 숙소 불만족 이유 xxii -

25 <표 Ⅲ-46> 선상 식사 165 <표 Ⅲ-47> 식사 불만족 이유 166 <표 Ⅲ-48> 업종별 육상숙소 및 식사 167 <표 Ⅲ-49> 육상 숙소 종류 168 <표 Ⅲ-50> 육상 숙소 불만 여부와 불만 이유 169 <표 Ⅲ-51> 산재 경험 174 <표 Ⅲ-52> 산재를 당한 이유 175 <표 Ⅲ-53> 안전장비 지급 175 <표 Ⅲ-54> 산재 치료비 176 <표 Ⅲ-55> 선원재해보상보험 176 <표 Ⅲ-56> 일하기 힘들 정도로 아팠던 경험 182 <표 Ⅲ-57> 일하기 힘들 정도로 아팠을 때 대처 182 <표 Ⅲ-58> 업종별 건강보험 가입 여부 183 <표 Ⅲ-59> 건강보험 183 <표 Ⅲ-60> 본인의 여권이나 외국인등록증 보유 여부 186 <표 Ⅲ-61> 본인이 가지고 있지 않다면 누가 가지고 있습니까? 187 <표 Ⅲ-62> 욕설이나 폭언을 한 사람 191 <표 Ⅲ-63> 욕설이나 폭언을 들은 이유 192 <표 Ⅲ-64> 욕설이나 폭언 대처 방법 192 <표 Ⅲ-65> 욕설이나 폭언 대처 결과 193 <표 Ⅲ-66> 욕설이나 폭언 대처에 따른 결과 193 <표 Ⅲ-67> 폭행 한 사람 196 <표 Ⅲ-68> 폭행당한 이유 197 <표 Ⅲ-69> 폭행 대처방법 197 <표 Ⅲ-70> 폭행 대처 결과 198 <표 Ⅲ-71> 폭행을 그냥 참기만 했을 때와 대처했을 때 결과의 차이 201 <표 Ⅲ-72> 감금한 사람 205 <표 Ⅲ-73> 감금당한 이유 205 <표 Ⅲ-74> 감금 대처 방법 206 <표 Ⅲ-75> 감금 대처 결과 206 <표 Ⅲ-76> 차별당한다고 느낀 때 207 <표 Ⅲ-77> 업체 변경 경험 210 <표 Ⅲ-78> 업체 변경 이유 211 <표 Ⅲ-79> 배를 옮길 때 도움 준 사람 211 <표 Ⅲ-80> 이전 배에서 일한 기간 212 <표 Ⅲ-81> 이전 배에서 퇴직금 212 <표 Ⅲ-82> 업체변경 안 한 이유 212 <표 Ⅴ-1> 선원 이주노동자 제도의 문제점과 개선책 xxiii -

26 그 림 목 차 [그림 Ⅱ-1] 외국인 선원제도 추진경과 30 [그림 Ⅱ-2] 관리업체 자격요건 36 [그림 Ⅱ-3] 고용허가제 이주노동자의 고용 절차 39 [그림 Ⅱ-4] 20톤 이상 연근해 어업 선원 이주노동자 도입 및 고용 절차 39 [그림 Ⅱ-5] 수협중앙회의 관리비 지출 내역 42 [그림 Ⅳ-1] 산업연수생 제도와 현행 지침 상 주요 기관 비교 xxiv -

27 Ⅰ. 연구의 개요

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29 1. 연구의 목적과 필요성 이 연구는 어업 이주노동자 밀집지역에 대한 실태조사를 통하여 어업 이주노동 자들의 인권상황을 종합적으로 검토하고, 이를 통해 관련 법, 제도, 정책 등을 인권 친화적인 방향으로 정립하기 위한 기초자료를 확보하기 위한 목적으로 기획되었다. 이 연구는 부산, 여수, 제주 지역 연근해 어업 선원 이주노동자(E-10) 1) 의 설문, 심층면접, 선박 및 주거지 현장 조사를 통한 인권 실태조사, 수산업협동조합, 관리 업체(송입업체), 선주협회 및 선원노조 등 선원 이주노동자 관련 기관 방문 및 면담 조사, 선원법, 어선원노동협약(Work in Fishing Convention, 2007) 등 국내외 관련 법제와 정책에 대한 검토를 통해 선원 이주노동자 인권침해의 다양한 원인과 맥락을 파악하며, 이를 근거로 국제 인권기준에 부응하고 한국적 현실에서 실현가 능한 종합적인 어업 이주노동자 인권침해 방지 및 개선을 위한 정책 방안을 제시하 는 것을 목적으로 한다. 어업 이주노동자는 인권의 사각지대에 놓여 있을 뿐만 아니라, 그들의 심각한 인 권 상황이 한국 이주노동자 정책의 구조적인 모순을 반영하고 있다는 점에서 현장 과 정책을 동시에 점검하는 객관적 실태조사가 시급히 요청된다. 이 연구의 필요성 과 시급성은 다음과 같은 몇 가지 측면에서 제시될 수 있다. 무엇보다도 어업 이주노동자의 인권 상황이 매우 심각하고 우려스럽다는 점이다. 이런 상황은 어업 이주노동자의 이탈률 증가와 어업 이주노동자 공급 부족으로 이 어져, 한국 어업의 존립 기반 자체에 심각한 영향을 초래하게 된다. 둘째, 어업 이 주노동자의 인권침해 문제가 개별 사안에 그치는 것이 아니라 한국 이주노동자 정 책의 구조적 모순을 반영하고 있다는 점이다. 통일적인 추진체계 부재로 인한 관리 감독 공백, 이주노동자 사이의 형평성 부재 문제가 대표적이다. 셋째, 어업 이주노 동자는 최근 국제 사회가 한국 이주민 인권의 후진성을 지적할 때 가장 주목하는 집단이다. 마지막으로 이런 점에서 시급한 대응 방안 마련을 위한 어업 이주노동자 들의 인권 상황에 대한 정확한 실태 파악이 필수적으로 요구된다고 할 수 있다. 그 럼에도 어업 이주노동자의 인권 실태와 관련된 정확한 자료나 체계적인 선행 연구 1) 양식업과 수산업에 종사하는 고용허가제 선원 이주노동자(E-9-4)와 구분되는 20톤 이상 연근해 어업에 종사하 는 선원 이주노동자를 지칭함. 이하에서 선원 이주노동자 라는 명칭은 별다른 설명이 없는 경우, E-10 비자 를 소지한 연근해 어업 선원 이주노동자를 지칭함

30 는 거의 찾아보기 어려운 실정이다. 한국인 선원 부족 문제로 인해 어업 이주노동자의 규모는 날로 증가하고, 향후 증가 추세는 더욱 가속화할 것으로 전망된다. 문제는 어업 이주노동자들이 이처럼 한국 어업 기반 유지에 절대적으로 기여하는 존재임에도 한국 정부가 승인한 합 법적인 체류 자격 을 갖는 이주민 범주 가운데 가장 심각한 인권 사각지대에 방치 된 노동자들이라는 점이다. 2010년 오양 70호에 승선했던 어업 이주노동자의 다음 과 같은 증언이 이들의 인권침해 상황을 상징적으로 압축한다. 우리는 노예였다. 일반 노동자들은 목소리를 갖고 있지만 우리는 목소리를 낼 수 없었다. 우리가 배에 타고 나면 우리는 갇히게 된다. 우리는 현대판 노예선에 갇히는 것이다. ( 어업 이주노동자들은 산재의 위험성이 상존하는 열악한 노동 환경, 휴식일이 무 의미한 장시간 준강제 노동, 저임금 및 임금 체불, 폭언, 폭행, 계약 내용 미이행, 따돌림, 여권을 포함한 신분증과 통장 압류, 노조의 외면, 지역사회로부터의 고립, 법제도 미비, 관리주체의 조직화된 무책임성, 주류 이주민 인권 담론으로부터의 주 변화 등 여러 요인이 복합적으로 작용하여 총체적 인권침해 상황의 전형을 보여준 다. 이런 점에서 이들은 차별적인 권리를 강요받는 것을 넘어 권리를 가질 권리 에서조차 배제 된 것에 다름없는 집단들이다.(오경석 2011, 윤명희 2012) 이들의 열악한 인권 상황을 대변해주는 구체적인 지표 가운데 하나가 사업장을 이탈한 뒤 미등록으로 체류하는 비율인 미등록 체류율 2) 이다. 어업 이주노동자 의 대부분은 본국에서 가정을 이룬 기혼자들로서 일정 기간 합법적인 방식으로 돈 을 번 뒤 귀환을 희망하는 자들이다. 그럼에도 미등록 체류율이 여타 부문 이주노 동자에 비해 높다는 것은 인권 상황의 심각성을 반증하는 지표이다. 강제 퇴거 및 사회안전망에서 고립되는 위험에도 불구하고 어업 이주노동자들의 이탈 및 미등록 체류율은 나날이 가속화되고 있다. 2011년 12월 말 현재, 고용허가제 대상 전체 이 주노동자의 미등록 체류율은 19.3% 정도이다. 이에 반해 고용허가제 선원 이주노동 자들(E-9-4)의 미등록 체류율은 30.6%에 달하며, 선원 이주노동자들(E-10-2)의 미등 록 체류율은 무려 31.4%나 된다. 3) 어업 이주노동자들이 사업장을 이탈하는 비율은 2) 이탈률은 총 도입인원 중 사업장을 이탈한 인원의 비율을 의미하고, 미등록 체류율은 총 체류자 중 미등록 체 류자의 비율을 의미한다. 미등록 체류자의 수는 이탈자 중 자진출국 혹은 강제출국을 통해 출국한 수를 제외 하고 현재 국내 체류 중인 이탈자만 계산되기 때문에 이탈률과 미등록 체류율에는 차이가 있다

31 전체 규모의 증가율을 압도한다. 연근해 선원의 경우 2008년 12월에서 2012년 8월 에 이르는 시기에 규모는 약 3배 증가하였으나 이탈률은 3.4배 높아졌다. 4) 어업 이주노동자의 인권침해 문제가 개별적인 사안에 그치는 것이 아니라 한국 이주노동자 정책의 구조적인 모순을 반영하고 있다는 점은 중장기적인 대응책 마련 이라는 과제의 시급성과 연계된다. 어업 이주노동자의 인권침해 문제에는 정책의 비일관성(고용허가제와 외국인 선원제), 관리부처의 비통일성(국토해양부와 고용노 동부), 산업연수제라는 반인권적 관행의 관철, 사용자 측 및 영리 기관이 선원 모집 및 관리 주체가 되는 데서 파생하는 조직화된 무책임성 의 문제, 이탈률 증가 등 이주 노동자 정책의 내적 모순들이 종합적이고 유기적으로 관련되어 있다. 선원 이주노동자는 한국 정부의 공식적인 외국인 인력(노동자) 정책의 대상 집단이 아니다. 고용허가제 이주노동자(E-9)가 고용노동부의 관리를 받는 근로기 준법 적용 대상자임에 반해 선원 이주노동자(E-10)는 국토해양부의 관리를 받는 선원법 대상 집단이다. 2007년 선원 산업연수제가 폐지되면서 선원 이주노동자 제도가 선박 톤수(20톤)를 기준으로 고용허가제 와 외국인 선원제 로 이원화 되었기 때문이다. 고용허가제 선원 이주노동자들과 달리 연근해 어업 선원 이주노 동자들은 근로기준법 적용대상에서조차 제외되어 제한적인 노동권 자체가 보장 되지 않는 실정이다. 5) 공식적으로는 폐지되었음에도 선원 이주노동자들에게는 실질 적인 산업연수생 제도가 적용되고 있는 셈이다. 이들의 최저임금은 2009년 80만 원, 2011년 90만 원으로 근로기준법 상 최저임금에 미치지 못하다가 2012년 6월에 와서야 104만 원으로 상향조정 되었다. 고용허가 대상 이주노동자의 경우 한국 취업은 기본적으로 한국 노동부와 송출 국 노동부 사이의 협약에 근거해서 이루어진다. 그러나 선원 이주노동자의 경우는 주무 담당 부처인 국토해양부가 제도 운영의 전 과정을 수협중앙회에 맡기고, 수협 중앙회는 영리를 목적으로 하는 중개업체(현지 송출업체와 국내 송입업체, 곧 관리 업체)에 선원 이주노동자의 모집과 선발, 관리를 사실상 전담시키고 있다. 이 역시 산업연수생의 도입 및 관리와 동일한 방식이다. 공적인 관리 감독과 모니터링 시 스템이 갖추어지지 않은 채 민간 영리 회사들이 별다른 규제 없이 선발과 취업, 사 3) 법무부 출입국 외국인정책 통계월보(2011년 12월호) 4) 수협중앙회 제출 자료( ) 5) 20톤 이상 연근해 어선 외국인 선원들의 경우 선원법 이 포괄적으로 적용되고, 선원법 에 특별한 규정 이 없는 경우 또는 선원법 에서 준용하는 경우는 근로기준법 이 적용되고 있다

32 후 관리의 전 과정을 주도하는 데에서 수많은 인권침해들이 발생한다. 어업 이주노동자는 최근 국제사회가 한국 이주민 인권의 후진성을 지적할 때 가 장 주목하는 집단이기도 하다. 국제 인권기구들이 한국 이주민 인권 상황에 대해 1990년대 이후 표명한 우려나 권고는 총 80건이다. 이 가운데 이주노동자 인권 상 황에 대한 우려나 권고가 25회로 가장 많은 규모였다는 점은 한국 이주노동자 인권 상황의 심각성을 반증한다. 특히 어업 이주노동자의 열악한 인권 상황은 주기적으 로 국제사회의 우려와 비판의 대상이 되었다. 한국 원양 어선에서 인권 유린을 당 한 어업 이주노동자들은 한국인 가해자들을 악마 라고 묘사할 정도이다.(한겨레 ) 1996년 원양어선 페스카마호 사건을 시작으로 2010년과 2011년 원양어선 오양 70호와 75호에 이르기까지 선상에서 이루어지는 어업 이주노동자의 인권 유린 사건 은 주기적으로 국제사회의 우려의 대상이 되어 왔다. 오양 70호와 75호 사건은 국 내보다는 국제사회에 더 많이 알려진 사건이다. 특히 뉴질랜드와 호주 지역에서 이 문제는 지탄과 비판의 대상이 되고 있다. 오양호의 인도네시아 선원들은 비인간적 인 의식주, 폭행과 폭언, 성추행, 상존하는 안전사고의 위협, 임금 착취 등 온갖 종 류의 인권침해에 시달린 것으로 보고된 바 있다. 이 문제를 조사한 오클랜드 대학 은 진상보고서를 통해 뉴질랜드 해상의 한국 용선 선박에는 심각한 육체적, 정신 적 학대 그리고 임금상의 학대가 만연해 있으며, 충격적인 수준의 비인간적인 조건 과 관행이 일상화 혹은 관행화 되어 있다고 비난한 바 있다.( 국제사회가 이처럼 적극적으로 한국의 어업 이주노동자 인권 문제에 주목하고, 어업 이주노동자 인권 보장에 관한 국가 책무의 중요성을 강조함에 따라, 한국 정 부는 전 세계 선원 노동자들의 종합적인 권리 장전 이라고 할 수 있는 2006년 해사노동협약(Maritime Labour Convention) 비준을 위한 절차를 진행 중에 있으 며, 2007년 어선원노동협약(Work in Fishing Convention) 비준을 위해 요청되는 국 내 법제 정비와 관련된 준비 작업도 수행하고 있는 것으로 알려져 있다. 한국은 ILO(국제노동기구) 이사국이고 세계 5위권의 해운강국임에도 불구하고 47개의 해 사노동협약 가운데 단 두 가지만을 비준하는 데에 그치고 있어 국제사회에서 해운 강국으로서의 책무를 충분히 이행하지 못하고 있다는 비판을 받고 있다. 이처럼 어업 이주노동자들의 인권침해 문제는 그 자체로서 심각할 뿐만 아니라 - 6 -

33 한국 이주노동자 정책의 구조적인 모순이 집약적으로 반영되어 있는 메타 정책의 문제이기도 하며, 국제사회가 한국 이주민 인권의 후진성을 지적할 때 주목하는 초 국적 지평에서의 국가 책무의 문제이기도 하다는 점에서 사태의 개선을 위해서는 어업 이주노동자들, 특히 선원 이주노동자들의 인권 상황에 대한 정확한 실태 파악 이 필수적으로 요구된다고 할 수 있다. 그럼에도 선원 이주노동자의 인권 실태에 대한 연구는 아주 드문 실정이다. 부산 경남 지역에서 활동하는 이주민 인권 단체들의 네트워크인 이주민 인권을 위한 부 산경남 공동대책위원회 가 자체적으로 시도한 실태조사(부산 경남지역 선원 이주 노동자 실태조사, 2011)를 제외하고는 2011년 국가인권위원회에서 발간된 간단한 실 태조사 보고서(한양대 글로벌다문화연구원 2011)와 2012년 제주대학교 학위 논문으 로 제출된 제주지역 실태조사 연구(윤명희 2012)를 참고할 수 있을 정도이다 년 한국해양수산연수원이 외국인선원고용실태조사 보고서를 발표한 바 있으나, 정부와 경영자의 입장을 좀 더 고려하고 있다는 점에서 인권보고서와는 성격을 달 리한다. 한양대 글로벌다문화연구원이 국가인권위로부터 발주 받아 수행한 2011 이주 인 권 가이드라인 구축을 위한 연근해 어업 선원 이주노동자(E-10) 실태조사는 연근 해 어업 선원 이주노동자의 심각한 인권침해 문제를 개선하기 위해서는 국제노동기 구(ILO)의 해사노동협약(Maritime Labour Convention(2006) 을 조속하게 비준하여야 하며, 개정 선원법 시행령에 선원 이주노동자와 국내 선원 노동자의 지위와 처우에 대한 비차별 동등 대우 조항을 기재할 것, 정기적인 정확한 실태조사의 필요성, 외국인 어선원 제도(E-10)를 폐지하고 고용허가제로 일원화하는 방안 등을 제안한 바 있다. 윤명희(2012)는 제주지역 외국인 선원(E-10-2)의 적응 실태를 이주과정, 노동조 건, 문화생활, 폭력 피해 경험이라는 4가지 차원에서 살펴 본 논문에서 외국인 선원 은 고용허가제와 다른 이원적인 법 제도, 특수한 해상 노동 환경으로 인한 장시간 노동, 차별적 작업량, 저임금과 임금체불, 노조의 외면, 지역사회로부터의 고립, 한 국인 동료에 의한 일방적인 폭력과 무시로 적응 상의 많은 어려움을 경험하고 있다 고 보고 외국인 선원제도에 대한 전면적인 개정이 필요하다고 주장하고 있다. 2011년 한국해양수산연수원은 국적선대의 원활한 운항과 국제적 환경에 적합 - 7 -

34 한 개선 방안 및 노동협약 발효에 따른 미래 환경 변화 대응전략 마련 을 목적으 로 외항상선 분야, 내항상선 분야, 원양어선 분야, 연근해 어선 분야 등 제 분야의 선원 인력 도입 제도 및 승선 실태 조사를 통해 문제점을 분석하고 정책 대안을 제 시한 바 있다. 외국인 선원제 및 고용허가제의 통합적 운용, 정부 역할의 강화, 선 원정책위원회 설립 등이 주요한 개선 방안으로 제안된 바 있다. 2. 연구 내용 이 연구의 구체적인 연구 내용은 크게 네 가지로 구분된다. 첫째, 어업 이주노동자의 일반적인 현황과 제도적 특성에 대한 문헌 조사이다. 전자와 관련해서는, 고용허가제 어업 이주노동자 및 외국인 선원제도 하의 선원 이 주노동자 현황이 고용 및 이탈, 임금과 노동 조건 등에서 검토되었고, 후자와 관련 해서는 어업 이주노동자 제도의 이원화를 키워드로, 송출과 송입 절차, 도입 규모 결정 방식, 고용 및 계약 절차, 교육, 관리 감독 및 사후관리, 각종 보장 및 보험 항 목별로 두 가지 제도가 비교되었다. 둘째, 선원 이주노동자들의 구체적인 인권 상황에 대한 실태 조사이다. 실태조사 는 부산 경남지역, 전남 여수지역, 제주지역 등 선원 이주노동자들의 대표적인 조 업 지역을 중심으로 이루어졌으며, 설문과 심층 면접, 노동 현장(선박) 및 주거 공간 에 대한 현지조사 방법이 종합적으로 활용되었다. 조사는 송출과정의 인권실태(송출 업체와 현지 모집과정, 송출비용), 근로 계약 및 교육 과정의 인권 실태(입국전후 계 약 및 교육), 관리 및 근로감독 과정의 인권 실태(수협의 선원 이주노동자 관리, 관 리업체의 선원 이주노동자 관리, 관리업체의 관리비 및 불법 수수료 징수, 선원 이 주노동자 근로감독의 공백), 임금 차별 및 임금 지급 방식으로 인한 인권 실태(임금 수준, 임금 지급 방식 및 임금 체불), 노동 및 생활 조건에서의 인권 실태(노동 조 건, 생활환경), 산업 재해 및 의료, 선원 이주노동자의 전반적 인권 실태(신분증 보 유, 폭언, 폭행, 감금, 차별), 업체 변경과 이탈 분야로 구분되어 진행되었다. 셋째, 국토해양부, 수산업협동조합, 송출업체, 관리업체, 선주협회 및 선원노조 등 선원 이주노동자 관련 기관 및 이해집단에 대한 방문 및 면담조사이다. 기관조 - 8 -

35 사와 현장 조사를 수행하는 데에 있어서는 국가인권위원회 및 수협중앙회의 지원과 협조가 큰 도움이 되었다. 이들 기관조사를 통해 선원 이주노동자들을 대상으로 한 조사만으로는 파악이 어려운 인권침해의 제도적 구조적 배경과 맥락을 파악할 수 있었다. 이러한 제도적 구조적 배경은 각 이해집단의 다양한 입장 및 이해관계와 연 동되어 있었다. 기관 조사를 통해 각 기관과 집단이 처한 상이한 입장에 따라, 선원 이주노동자의 인권 의제에 접근하는 방식 자체가 상이할 수 있다는 점 역시 확인할 수 있었다. 문헌 조사 및 실태조사를 통해 선원 이주노동자 도입 과정의 불투명성, 영리를 목적으로 한 민간업체에 도입과 관리 위탁, 근로감독 공백이 과도한 송출 비용 및 저임금과 열악한 노동조건, 각종 인권침해와 차별을 재생산하고 방조함으로써 선원 이주노동자들의 이탈을 야기하고 있는데, 이탈 방지 책무 역시 사적 주체들에게 주 어지고 있기 때문에 이탈을 막기 위한 무리수로 인권침해가 더욱 심화되는 악순환 이 이어지고 있는 구조적인 문제점들을 확인할 수 있었다. 넷째, 이상의 연구 결과와 학계 및 법조계 그리고 지원 단체 및 인권단체 활동가 들을 포함하는 전문가 의견 수렴을 통해 외국인 선원 이주노동자 제도의 문제점을 몇 가지로 유형화한 뒤 그 개선 방안이 모색되었다. 선원 이주노동자 제도의 문제 점은 도입 절차의 문제, 단체협약에 의한 도입규모 결정의 문제, 근로계약 및 임금 차별의 문제, 입국 후 관리 감독 공백의 문제, 이탈 및 이탈 방지 제도의 문제, 취 약한 선원 복지의 문제, 교육 시스템 부재의 문제, 지연되고 있는 선원 이주노동자 관련 국제 협약 비준의 문제 등으로 압축되었다. 선원 이주노동자 제도는 산업연수생 제도와 유사할 뿐만 아니라 도입 과정에 있어서는 오히려 산업연수생 제도보다도 퇴행한 요소들을 포함하고 있었다. 이 런 문제들을 최소화하기 위해서는 도입 전 절차를 공공기관이 책임감 있게 운영 하는 제도 개선이 시급히 요청된다. 차별적인 임금 체계의 문제를 개선하기 위 해서는 무엇보다도 표준 근로계약서에 의해 근로계약이 체결될 수 있어야 한다. 재위임의 근거 규정이 없어 선원법 제54조에 위반되고, 행정규칙에 의한 권리 제한으로 법률유보 원칙에 반하며, 차별적 기준의 합리성이 존재하지 않는 최저 임금 결정 구조는 시급히 개선될 수 있어야 한다. 아울러 단체협약의 일반적 효 력 확장 여부 및 단체협약에서 외국인 선원의 생산수당 등에 대해 규정할 필요 성이 존재하며, 그와 관련 노동조합의 적극적인 변화 역시 모색될 수 있어야 한 - 9 -

36 다. 송입업체(관리업체)가 관리를 전담하는 데에서 파생하는 문제점을 최소화하 기 위해서는 공공 부문에 의한 입국 후의 근로 감독이 강화될 수 있어야 한다. 이를테면 지방해양항만청의 관리 감독이 강화될 수 있어야 하며, 선원 이주노 동자 지원 기관 확충 및 통번역 지원 시스템이 활성화될 수 있어야 한다. 이탈 률을 낮추기 위해서는 선주에게 책임을 귀속시킴으로써 선원 이주노동자의 인권 침해를 조장하는 기능을 하는 현행 이탈방지제도 대신 이탈의 구조적인 원인들 을 제거하는 작업이 요청된다. 더불어 선원복지가 개선될 수 있어야 하며, 선주 및 한국인 선원들을 포함한 이해관계 당사자들을 포괄적인 교육 대상으로 포함 하는 교육 시스템 개선 및 강화가 요청된다. 마지막으로 어선원 관련 국제노동 협약의 조속한 비준과 협약을 국내법에 반영하고 이행을 강제할 구체적인 방안 에 대한 모색이 필요하다. 정책 대안을 모색하는 과정에서 부상한 쟁점으로는, 선원 이주노동자의 특수성을 어느 정도까지 인정할 것이냐는 문제, 국제 규범과 국내 법제의 간극을 어떤 방식 으로 좁혀갈 수 있을 것이냐는 문제, 업종과 지역에 따라 상이한 상황이 전개되는 바 어떻게 보편적인 해결책을 제시할 수 있을 것이냐는 문제, 국내 선원과의 형평 성 문제를 어떻게 실현시킬 수 있을 것이냐는 문제, 제시된 대안들의 이행을 어떻 게 강제할 수 있을 것이냐는 문제 등이었다. 물론 가장 합의하기 어려운 쟁점은 이 원화된 현행 외국인 선원 제도 자체에 대한 평가의 문제였다. 이상의 연구 내용을 정리해 보면 다음과 같다. (표 Ⅰ-1) <표 Ⅰ-1> 어업 이주노동자 인권상황 실태조사 연구 내용 분류 주제 조사 내용 조사 범위와 방법 - 송출과정의 인권 실태(송출업체와 1 어업 이주노동자 의 인권 실태 현지 모집과정, 송출비용), 근로 계약 및 교육 과정의 인권 실태(입국전후 계약 및 교육), 관리 및 근로감독 과 정의 인권 실태(수협의 선원 이주노 동자 관리, 관리업체의 선원 이주노 동자 관리, 관리업체의 관리비 및 불 법 수수료 징수, 선원 이주노동자 근 - 부산, 경남, 여수, 제주 지역 - 설문 및 인터뷰 조사 - 현지조사 (주거지 및 선박) 로감독의 공백), 임금 차별 및

37 임금 지급 방식으로 인한 인권 실태 (임금수준, 임금 지급 방식 및 임금 체불), 노동 및 생활 조건에서의 인 권 실태(노동조건, 생활환경), 산업 재해 및 의료 실태, 선원 이주노동자 의 전반적 인권 실태(신분증 보유, 폭언, 폭행, 감금, 차별), 업체 변경과 이탈 관련 인권 실태 2 선원 관련 기관 - 선원 관리업체(국내 송입 업체), 수 산업협동조합, 선주협회, 선원노조 - 현황과 운영 실태, 문제점 - 서울, 부산, 목포, 통영, 여수 - 인터뷰 및 기관 방문 조사 - 고용 및 이탈, 임금과 노동조건, 송 출과 송입 절차, 도입 규모 결정 방 식, 고용 및 계약 절차, 교육, 관리 현황 및 감독 및 사후관리, 각종 보장 및 보 3 국내외 험 항목별 고용허가제와 외국인 선 - 문헌조사 법제와 정책 원제 비교 - 선원법, 국토해양부 관리지 침, 해사노동협약, 어선원노 동협약 등 국내외 법제 검토 - 선원 이주노동자 제도의 문제점은 도입 절차의 문제, 단체협약에 의한 도입 규모 결정 문제, 근로계약 및 4 인권 상황 개선을 위한 정책 방안 임금 차별 문제, 입국 후 관리 감독 공백 문제, 이탈 및 이탈 방지 제도 문제, 취약한 선원 복지 문제, 교육 - 전문가 자문, 두 차례의 보고회 시스템 부재 문제, 지연되고 있는 선 원 이주노동자 관련 국제 협약 비준 문제 등 3. 연구 대상과 방법 어업 이주노동자 인권 상황에 대한 종합적인 실태 조사 및 정책 개선이 이루어

38 지기 위해서는 선원 이주노동자(E-10-2)는 물론이고 외항상선, 내항상선, 원양어선 등 모든 분야의 어업 이주노동자와 고용허가제 선원 이주노동자(E-9-4)를 조사 대 상에 포함시켜야 한다. 그러나 우리 연구는 선원 이주노동자 곧 연근해 어업 이주 노동자로 주 조사 대상을 제한한다. 이 연구가 연근해 어업 선원 이주노동자를 주요한 조사 대상으로 설정한 이유는 두 가지다. 이들은 최근 들어 공론장의 집중적인 관심을 받고 있는 어업 이주노동 자 인권침해라는 의제와 가장 가까운 대상 집단이라고 할 수 있다. 한국 어업의 선 원 부족 문제로 인해 이들의 수요는 앞으로도 더욱 증대될 것으로 전망된다. 그럼 에도 이들은 이주 노동자 정책과 인권 담론의 사각지대에 놓여 있다. 나아가 이들 의 인권 상황은 최근 국제사회가 주목하는 인신매매 노동과 강제 노동의 경계에 위 치해 있다. 또 한 가지 이유는 조사의 실현 가능성이다. 6개월이라는 짧은 기간에 타당성과 신뢰성을 갖는 조사를 수행하기 위해서는 조사 대상의 제한이 불가피하다. 주지하 다시피 한국 외국인 선원 정책의 가장 큰 맹점은 주체와 업종에 따라 법제와 정책, 주무 부처가 상이하다는 점이다. 그것은 모두를 포괄하는 연구 조사를 수행하기 위 해서는 통합적이되 동시에 각각의 연구 대상에 적합한 개별적인 연구 설계와 방법 론이 필요하다는 것을 의미한다. 이는 불가피하게 장기적인 연구 프로젝트를 요청 한다. 6개월이라는 짧은 기간의 프로젝트를 수행하기 위해서는 조사 대상의 선택과 집중이 불가피하다. 이 연구의 연구대상이 연근해 선원 이주노동자로 제한되는 데에 반해 공간적인 조사 범위는 전국을 포괄한다. 한국 최대의 어업 이주노동자 집주지역이라고 할 수 있는 부산, 경남, 여수, 제주 지역이 망라된다. 주지하다시피 부산, 경남 지역은 한 국 최대의 어업 이주노동자 집주지역이며, 이탈률 역시 가장 높은 곳이다. 선원 관 리업체의 과반 수 이상이 소재하고 있는 곳이기도 하다. 여수 지역은 남해안의 어업 중심 도시로 전라남도 최대의 외국인 선원 집결지역 이다. 여수 지역에서 주목할 점은 무려 800여 명의 연근해 어업 이주노동자들이 생 활하고 있음에도 이들에 대한 지원 체계가 전무하다는 점이다. 사용자 단체인 수협 과 선주 협회가 어업 이주노동자에 대한 전권을 행사하는 지역이 여수이다

39 여수 지역의 어업 이주노동자들이 지원 체계에서 고립되어 있는 섬과 같은 존재 라면, 제주는 지리적인 공간 자체가 도서 지역이다. 특히 어업 이주노동자들이 가장 집중되어 있는 지역은 제주도 인근 추자도이다. 이탈률은 서귀포가 35%, 추자도가 31.7%로 전국 평균을 웃도는 수준이다. 서귀포와 성산포에는 중국 출신 선원들이, 추자도와 제주 한림에는 인도네시아 출신 선원들이, 제주시 지역에는 베트남 출신 선원들이 주로 분포되어 있다. 이번 실태조사의 가장 큰 차별성이자 성과 가운데 하나는 이 연구가 짧은 조사 기간에도 불구하고 실질적인 통합조사방법론(triangulation)을 구사했다는 점이다. 통 합조사방법론이란, 특정한 조사 방법론이 지배적으로 활용된 실태조사가 실체적 진실 에 대한 편기를 일반화할 수 있는 위험성을 최소화하기 위해, 다각적인 방식 으로 균형감 있고 입체적인 현실 접근을 시도하는 것을 의미한다. 이번 실태조사에는 설문 조사(Survey research), 심층 면접(In-depth interview), 현지 조사(Field work), 문헌조사, 전문가 의견 조사 등, 거의 모든 사회과학 조사 방법론이 동원되었다. 연구방법 별로 연구 대상과 조사 내용을 정리하면 다음과 같 다. (표 Ⅰ-2) <표 Ⅰ-2> 연구 조사 방법과 조사 대상 및 내용 조사 방법 조사 대상 내용 설문 조사 부산, 경남, 여수, 제주지역의 중국, 베트남, 인도네시아 출신 선원 이주노동자 178명 인권 실태 파악 심층 면접 중국, 베트남, 인도네시아 출신 선원 이주노동자 16명 설문조사 내용에 대한 보완 및 심층 조사 기관 방문 및 현지조사 서울, 부산, 통영, 여수, 목포, 제주의 선원 이주노동자 관련 기관 관리 및 운영 지침

40 1) 설문조사 설문조사는 연근해 선원 이주노동자들을 대상으로 수행되었다. 이들에게 접근하 는 일은 아주 어려운 일이다. 왜냐하면 이들의 조업 일정과 휴무일은 업종별로 다 르고 해상 상황에 따라 유동적이며, 대부분의 휴무일에도 육상에서의 잔업들에 동 원되는 관계로 개인적인 시간을 내기가 어렵기 때문이다. 우리 연구진은 선원 이주노동자 지원 단체들과 형성되어 있는 기존의 우호 관계 (rapport)를 기반으로, 태풍과 물 때 등 휴어일과 휴어기를 적극적으로 활용하여, 애 초 목표로 했던 설문지 150부를 초과해서, 178부의 설문을 확보하는 데에 성공하였 다. 설문조사는 예비 조사와 본 조사로 나누어 진행되었는데 2012년 5월 7명의 선 원 이주노동자를 대상으로 예비조사가 수행되었고, 이를 바탕으로 설문지를 수정한 뒤 2012년 6월 5일부터 8월 5일까지 2개월간 본 조사가 실시되었다. 설문조사에서 는 중국어, 베트남어, 인도네시아어 등 3개국 언어로 번역된 설문지가 사용되었으 며, 통역이 동행하여 응답자들이 답하기 어려워하는 문항에 대한 보완 설명을 제공 하였다. 응답자들이 설문지를 작성하는 시간은 대략 1시간 정도 소요되었다. (표 Ⅰ -3) <표 Ⅰ-3> 설문 조사 개요 기간 내용 조사대상 설문 부수 조사 장소 예비조사 중국, 베트남 선원 이주노동자 7부 제주, 부산 본 조사 중국, 베트남, 인도 네시아 선원 이주 노동자 178부 부산, 경주, 제주, 여수 예비 설문조사는 설문지 초안의 내용이 선원 이주노동자의 인권 상황 실태를 파 악하기에 충분한지, 질문들이 이해하기 쉽게 되어있는지, 응답자들이 답하기 힘들어 하는 질문들은 없는지, 번역은 잘 되어있는지 등을 파악하기 위해 실시되었다. 부산 지역에서 4명(중국 2, 베트남 2), 제주 지역에서 3명(중국 3)의 선원 이주노동자들을 대상으로 예비조사가 수행되었다. 당시 조사에 참여할 수 있는 대상자를 구하지 못 했던 인도네시아의 경우는 통역 보조원이 번역된 설문지를 한국어 설문지와 대조하

41 면서 꼼꼼히 읽고 본인이 직접 문항에 답하는 것으로 예비조사를 대신했다. 예비조사를 통해 우리 연구진은 날씨와 계절, 어종, 정박하는 항구에 따라 선원 이주노동자들의 근무, 휴식, 수면 시간 등 노동 조건과 숙박 시설, 식사 등 생활환 경이 판이하게 다르다는 점을 확인할 수 있었다. 이것은 업종에 따라 임금 수준, 신 분증 소지 여부, 근로 형태 등이 다르다는 것을 의미했다. 따라서 업종을 고려하지 않고 전체를 평균으로 계산해 상황을 기술하는 것은 부적절할 수 있다는 문제의식 을 공유할 수 있게 되었다. 예를 들면, 육지를 자주 드나드는 업종의 경우 숙박비와 식대를 포함한 임금을 지급하기 때문에 응답자들이 답한 임금은 높을 수 있지만 실 제로 임금 수준이 높다고 보기는 어렵다. 또 한 가지 예비조사를 통해 확인한 사실 은 설문 문항의 선택과 실제 선원 이주노동자의 인권 상황이 일치하지 않을 수 있 다는 개연성이다. 이를테면, 승선하는 배를 변경하지 않은 경우 그 이유를 물었을 때 현재 일하는 배에 만족해서라고 답하는 응답자들이 다수 있었다. 하지만 같은 응답자들이 임금수준을 비롯한 노동조건에 만족하지 못하고 인권침해를 당한 경험 이 있다고 밝힌 것으로 미루어 보아 이는 다른 배를 타더라도 별로 달라질 것이 없 다는 판단 하에 또는 옮기고 싶어도 어떻게 해야 할지 몰라서 옮기지 않고 일하고 있을 가능성이 크다. 예비조사에서 확인한 문제들을 최소화하는 방향에서 <표 I-4>와 같이 본 조사 설 문지가 재구성되었고, 설문조사 전체의 한계를 보완하기 위해, 심층 면접이 반드시 병행되어야 한다는 문제의식이 공유되었다. <표 Ⅰ-4> 어업 이주노동자 인권 상황 실태 조사 설문지 구분(변인) 기본 인적사항 이주과정과 취업 노동조건 산업재해 및 의료 문항 내용 국적, 출생일, 입국일, 학력, 비자 지위, 승선 지역 등 송출업체, 송출비용, 사전교육 여부, 계약 내용 숙지 및 이행 여부, 송입 업체(관리업체), 입국 후 교육, 선주와의 계약 등 승선일, 노동시간, 휴무일, 평균임금, 임금지급 방식, 사업체 이동 경험, 휴식 및 수면시간, 선상 숙소 및 식사 등 재해 경험, 안전장구 지급 여부, 보험인지, 보험가입 여부 등

42 생활환경 인권 실태 육상 숙소의 종류, 숙소의 생활환경 신분증 소지 여부, 욕설과 폭언, 폭행, 감금, 성희롱과 성폭력, 한국인 선 원과의 차별 경험 본 설문조사는 공동연구원들이 일하고 있는 부산, 제주, 여수를 중심으로 진행되 었으며 최근 선원 이주노동자들의 상담이 폭주하고 있는 경주에서도 일부 진행되었 다. 설문조사에서 신경을 썼던 부분은 크게 두 가지였는데 하나는 설문 응답자들의 특성이나 경험이 한 쪽에 편중되지 않도록 가능한 다양한 선원 이주노동자들을 참 여시키는 것이었고, 다른 하나는 최대한 많은 유효 설문지를 확보하기 위해 설문 보조원들에게 충분한 사전 교육을 시킨 뒤 설문을 진행하도록 하는 것이었다. 우선 다양한 선원 이주노동자들의 경험을 반영하기 위해 연구팀은 이주노동자 상담 단체를 찾아온 이들에 대한 설문조사를 최소화하고 업종별로 선박들이 입항하 는 시기를 알아두었다가 그 때에 맞춰 항구와 그 주변의 식당이나 가게, 숙소 등을 직접 찾아다니며 설문에 참여할 이들을 모집했다. 부산의 경우 남항 근처에 있는 아시아 식료품점 두 곳에서 주로 설문조사가 진행되었는데 출항하지 않는 날 항구 근처에서 소일하고 있던 선원들 및 식료품점을 찾아온 손님들, 그리고 그들이 소개 해주는 동료 및 친구들 가운데 설문조사의 취지를 이해하고 참여를 원하는 이들을 대상으로 조사를 진행했다. 여수에서는 선원 이주노동자들이 많이 찾는 국동항 인 근 대형마트와 국동항 및 여수항에 정박 중인 선박들에서 설문 참여자들을 모집한 뒤 지역 이주노동자 상담단체에서 조사를 진행했다. 제주의 경우 연구자가 이미 알 고 지내던 선원 이주노동자들이 있었기 때문에 그들로부터 소개를 받고 또, 소개 받은 이들이 다시 동료나 친구를 소개해주는 방식으로 대상을 찾을 수 있었으며 설 문조사는 서귀포항, 성산포항, 제주항 주변 선원 숙소에서 진행되었다. 단, 과거에 선원으로 일했으나 이탈하여 현재 미등록으로 체류하고 있는 이들의 경험도 파악할 필요가 있다고 판단해 경주와 부산에서 각각 9명과 5명씩 이주노동자 상담단체를 찾은 미등록 선원 이주노동자를 대상으로 설문조사를 실시했다. 비록 설문지는 중국, 베트남, 인도네시아 등 선원 이주노동자의 출신 국가 언어 로 번역이 되었지만 응답자에게 설문지를 나눠주고 알아서 작성하도록 하면 유효한 설문지를 수거할 수 있는 확률이 줄어든다는 것을 수차례의 설문조사 경험으로 알

43 고 있었기 때문에 연구팀에서는 설문조사에 통역이 가능한 조사보조원을 활용했다. 부산과 경주에서는 이주노동자 상담 단체에서 이미 통역 자원활동가로 일하고 있던 이들 가운데에서, 제주와 여수에서는 통역이 가능한 결혼이주민 및 종교인 가운데 에서 조사보조원을 뽑았다. 대신 본격적인 설문조사에 앞서 조사보조원들에게 설문 의 목적과 취지를 설명하고 1~2시간에 걸쳐 설문 문항 하나하나를 짚어가며 충분한 사전 교육을 실시했다. 그리고 대부분의 설문조사에는 연구원도 동석하여 조사보조 원이 설문 응답자에게 설문 문항을 제대로 설명하고 있는지, 응답자는 제대로 이해 한 상태에서 답하고 있는지 확인하였다. 연구원이 동석하지 못한 채 진행된 설문조 사에 대해서는 이후 조사보조원과 함께 수거된 설문지를 재검토했으며, 실수로 답 을 빼먹었거나 일관성 없게 답한 부분들에 대해서는 다시 응답자를 만나거나 전화 통화를 하여 보완했다. 본 조사에서 확보한 유효 설문지의 내용은 다음과 같다. (표 Ⅰ-5) <표 Ⅰ-5> 어업 이주노동자 인권 상황 실태 조사 유효 설문지 조사장소 중국 베트남 인도네시아 유효설문 수거설문 부 산 경 주 제 주 여 수 합 계 부의 설문을 무효 처리한 이유는, E-10으로 입국했지만 승선하지 않고 육상 가 공 공장에서 일한다고 한 응답자들의 설문이 4부 있었고, 신뢰할 수 없는 응답 및 무응답이 다수였으나 이후 재확인이 불가능한 설문이 5부 있었기 때문이었다. 169명의 유효 응답자 가운데 업종이 확인된 123명의 업종 분포는 대형선망, 대형 트롤, 근해연승, 중형기선저인망, 기선권현망의 순서이다. (표 Ⅰ-6) <표 Ⅰ-6> 실태조사 응답자들의 종사 업종 (n=123) 대형선망 대형트롤 근해연승 중형기선 저인망 기선 권현망 쌍끌이 대형 저인망 빈도 기타 (%)

44 조사 대상자들의 국적은 중국, 인도네시아, 베트남 순이었다. (표 Ⅰ-7) <표 Ⅰ-7> 조사대상 선원 이주노동자들의 국적별 분포 (n=169) 중국 베트남 인도네시아 합계 빈도 (%) 평균 연령은 34.7세였는데, 21세부터 46세까지 분포하고 있다. 학력은 중졸이 61.5%로 압도적이었고, 고졸(21.9%), 초졸(14.8%), 전문대졸 이상(1.8%)의 순이었다. 평균 체류기간은 31.3개월로 나타났는데 2005년 6월 입국하여 87개월째 체류하고 있는 응답자가 최장기 체류자였다. 선원 경험의 유무는 유경험자가 44.4%로 55.6% 의 무경험자에 미치지 못하였다. 한 배에 타는 선원(선장 제외)의 평균 인원수는 13.2명으로 나타났다. 최소값은 3명이었으며 최대값은 41명으로 업종에 따른 상당한 편차가 존재하는 것으로 확인되었다. 한국인 선원의 평균 규모는 9.7명, 외국인 선 원의 평균 규모는 3.5명으로, 평균적으로 전체 선원의 29.4%에 해당하는 것으로 나 타났다. 승선지역은 다음과 같다. (표 Ⅰ-8) <표 Ⅰ-8> 실태 조사 대상자의 승선 지역 (n=169) 부산 경주 포항 통영 남해 여수 목포 제주 기타 (경상도) 합계 빈도 (%) 입국 시 및 현재의 비자 상태는 다음과 같았다. 조사 대상자의 미등록 체류율은 10% 미만으로 전체 선원 이주노동자의 평균적인 미등록 체류율을 밑도는 것으로 확인되었다. (표 Ⅰ-9) <표 Ⅰ-9> 입국 시 비자 및 현재 비자 (n=169) E-10 모름 기타 미등록 합계 입국시 빈도 (%)

45 현재 빈도 (%) 명의 미등록체류자는 모두 중국 국적자로, 입국연도는 2007년 6월부터 2011년 5월까지 분포되어 있다. 평균연령은 35.6세, 평균체류기간은 37.1개월이었으며, 평균 적인 합법 체류기간은 17.9개월, 평균적인 미등록 체류기간은 19.1개월로 나타났다. 미등록 체류자 가운데 12명은 현재 제조업에, 2명은 건설업에 종사하고 있는 것으 로 응답해, 미등록 체류자 전원이 육상 노동에 종사하고 있는 것으로 확인되었다. 2) 심층 면접 설문조사의 한계를 보완하고, 설문조사 결과에 대한 과잉 일반화를 최소화하기 위하여 16명의 선원 이주노동자들에 대한 심층 면접이 실시되었다. 국적별로는 중 국 12명, 베트남 3명, 인도네시아 1명 순이었다. 입국 시기는 2006년부터 2012년까 지 다양했다. 이들을 면접 대상자로 선정한 이유는, 업종별, 국적별, 지역별 노동 조 건 및 생활환경, 그리고 인권 상황에서의 차이점을 확인해보기 위해서였다. 각각의 인터뷰는 통역 보조연구원을 대동한 상황에서, 이들이 안전하고 편안하게 생각하는 장소에서, 1시간 30분에서 2시간 정도 진행되었다. (표 Ⅰ-10) <표 Ⅰ-10> 심층면접 대상자(가명) 번호 일시 장소 대상 입국일자 업종 제주 서귀포 A선원숙소 경주 이주노동자센터 경주 이주노동자센터 경주 이주노동자센터 부산 남항 E식료품점 부산 남항 E식료품점 부산 남항 F식료품점 샤오린 (중국) 왕이푸 (중국) 양웬준 (중국) 쑤하이펭 (중국) 지신펭 (중국) 첸이빙 (중국) 알란수산토 (인도네시아) 근해 연승 현재 미등록 현재 미등록 현재 미등록 쌍끌이 쌍끌이 기선 권현망

46 선원숙소 (부산 모텔) 선원숙소 (부산 모텔) 부산 남항 E식료품점 부산 남항 E식료품점 제주 서귀포 B선원숙소 제주 서귀포 C선원숙소 제주 서귀포 C선원숙소 제주 서귀포 D선원숙소 부산 남항 F식료품점 우준시아 (중국) 장춘롱 (중국) 쑨웨이 (중국) 리자오준 (중국) 마하오 (중국) 누엔티엔민 (베트남) 팜푸옥헝 (베트남) 쑨홍보 (중국) 호앙안투안 (베트남) 기선 저인망 기선 저인망 대형트롤 대형트롤 근해 연승 근해 연승 근해 연승 근해 연승 대형선망 3) 기관 방문 조사와 현지 조사 우리 연구진은 인권 침해 피해자 중심의 일반적인 인권 실태조사가 인권 침해의 상황과 맥락을 파악하지 못함으로써 추상적인 해결책 이상을 제안하지 못하는 문제 를 반복하지 않기 위해서, 30여 차례의 관련 기관 방문 조사 및 현지 조사를 병행 하였다. 관련 기관에는 수협, 관리업체, 노조, 선주협회 등이 포함되었으며, 현지 조 사에는 선원 이주노동자들의 작업장인 선박 및 육상에서의 주거 공간(선원 숙소 등) 이 포함되었다. 수협 관계자 및 국가인권위원회 등의 적극적인 협조로 이들 조사가 수행될 수 있었다. 조사 개요는 다음과 같다. (표 Ⅰ-11) <표 Ⅰ-11> 기관 방문 조사와 현지 조사 개요 번호 일시 방문 장소 면담 대상 나 선원노동조합 (부산) 위원장 서귀포 송산동 선원 공동숙소A 중국 선원 3명 서귀포항 및 연근해 어선 서귀포 수협 지도관리과 담당자

47 성산포 어선주협회 전 제주도 어선주협회 회장 여수 기선권현망 선주 성산포항 및 연근해 어선 서귀포 송산동 선원 공동숙소B 중국 선원 5명 서귀포시장 선원 공동숙소C 베트남 선원 6명 가 선원노동조합 (부산) 위원장 부산 남항 선원복지센터 수협중앙회 (서울) 외국인력지원단 단장, 과장 여수 G교회 전 P관리업체 직원 서귀포 서귀동선원 숙소 D 중국 선원 10명, 베트남 선원 2명 근해안강망 수협 목포지부 지부장 근해안강망 선주협회 (목포) 선주 20명 목포 육상 선원숙소 및 어선 통영 근해통발 수협 조합장 통영 근해통발 수협 선주 4명 근해통발 및 기선권현망 선원 숙소 및 어선 (통영) 통영 기선권현망 수협 지도과장 부산 중형기선저인망 수협 지도과장 부산 중형기선저인망 수협 선주 3명 부산 W관리업체 대표이사 부산 C관리업체 대표이사 부산 대형선망 수협 지도과장

48 부산 대형선망 어선 및 선상숙소 부산해양경찰서 N파출소 해양경찰 외국인선원 입국교육장 (인천) 4. 연구 추진 일정과 참여연구진 1) 연구 추진 일정 이 연구의 연구 기간은 2012년 4월 21일부터 2012년 9월 20일까지 6개월이다. 추진 일정은 다음과 같다. (표 Ⅰ-12) <표 Ⅰ-12> 연구 추진 일정 (연구기간 : ~ ) 월 연구계획 수립 및 조사 설계, 추진 일정 확정 설문지와 질문지 작성 예비조사, 면접자, 설문대상자, 조사 기관 섭외 설문지 확정, 본 조사 중간보고서 작성 1차 공청회(중간보고회, 부산) 중간보고 공청회 의견 수렴을 반영한 보완 조사 연구진 자체 워크샵, 최종보고서 작성 최종보고회

49 2) 참여 연구진과 역할 이 연구의 연구진은 7명의 공동연구원과 1명의 연구보조원 및 다수의 자문연구 진으로 구성된다. 현장성과 전문성 그리고 지역성을 고려해서 연구진이 구성되었다. 해상 선박이라는 특성 상 접근 자체가 봉쇄된 특수한 작업장과 도서 지역이라는 고립된 생활공간에서 거의 매일이 노동일인 어업 이주노동자들을 조사하기 위해서 는 적지 않은 시간의 투입과 특별한 관계 형성(rapport)의 선행이 반드시 요청된다. 우리 연구진에 장기간 어업 이주노동자의 상담 및 인권 개선 운동, 연구 조사 활동 에 투신하고 있는 지역의 현장 활동가들이 공동연구원으로 대거 참여하게 된 것은 진정성 있는 조사를 수행하려는 문제의식과 맞닿아 있다. (표 Ⅰ-13) <표 Ⅰ-13> 참여 연구진과 역할 참여 구분 성명 연구 역할 분담 내용 비 고 책임 연구원 오경석 연구의 설계와 조정, 보고서 한양대 글로벌다문화연구원 연구실장, 2011년 이주인권가이드라인 기획 조사 연구원 이한숙 부산 경남지역 실태 조사, 제도개선안 (사)이주민과함께 부설 이주와인권연구소 소장 연구원 정정훈 국내외 법제와 정책 검토, 제도 개선안 법률사무소 平 民 연구원 윤명희 일반적 현황 및 제주지역 실태조사 제주평화인권센터, 2011년 제주지역 연근해 어업 외국인 선원 실태조사 연구원 류성환 여수 전남지역 실태 조사 한국다문화네트워크센터 사무총장 및 김포외국인주민지원센터 사무국장 연구원 김민정 부산 경남지역 실태 조사 (사)이주민과함께 부설 이주노동자인권을 위한 모임 상담실장 연구원 김사강 부산 경남지역 실태 조사, 제도 개선안 (사)이주민과함께 부설 이주와인권연구소 연구위원

50 연구보조 최상일 회계와 진행 한양대 글로벌다문화연구원 우리 연구진의 큰 애로점은 서울, 안산, 부산, 순천, 제주 등 공동 연구원의 활동 지역이 전국에 흩어져 있다는 점과 연구비가 아주 제한적이라는 점이었다. 공동 연 구의 성패가 참여 연구진 상호간의 소통과 공유, 곧 토론의 활성화에 있다는 점에 서, 모이는 것 자체가 쉽지 않다는 것은 연구가 개시되기 이전부터 우리 연구진이 고민해야 할 가장 큰 숙제거리였다. 우리가 고안한 방법은 한 달에 한 번씩 전체 연구진이 참여하는 내부 회의(세미 나)를 정례화하고, 특정한 사안에 따라서는 개별 연구진들이 공조하며, 일상적인 소 통과 공유를 위해서는 인터넷 카페를 개설하여 활용하는 방법이었다. 지난 6개월간 우리는 부산 3회, 서울 3회, 안산 1회 등 총 7회의 내부 세미나를 개최하였다.(표 Ⅰ -14) <표 Ⅰ-14> 내부 세미나 일시 장소 의제 ~3.31 부산 연구진 상견례, 공동연구시스템 구축, 지역 현황, 연구의 문제의식, 내용, 방식, 일정 공유 서울 실태조사 설문지 구성, 기타 현지 조사 설계 서울 지역별 공조 점검, 중간보고회 준비 부산 중간보고회 및 추후 연구 일정 안산 설문조사 결과 공유 및 최종보고서 서울 설문 분석 및 현지조사 부산 최종보고서 초안 검토 및 보완 공동 연구 시스템을 구축한 일과 더불어 우리는 어업 이주노동자 인권 상황을 객관적으로 파악하고, 실현 가능한 정책 대안을 제시하기 위해, 우리 연구진과 문제 의식을 공유하는 이 분야의 전문가 및 활동가들과의 연대와 공조를 적극적으로 추 진하는 일에도 최선을 다했다

51 무엇보다도 각 지역의 이주 현장에서 오랜 동안 활동해온 여러 기관들의 적극적 인 자문과 공조가 큰 힘이 되었다. 이주민인권을 위한 부산경남공동대책위원회(가 톨릭노동상담소, 김해이주민인권센터, 노동인권연대, 민주노총 부산본부, 부산외국인 근로자선교회, 양산외국인노동자의 집, 울산이주민센터, 외국인선교회부산지부, (사) 이주민과함께, 한국노동안전보건연구소, 희망웅상) 와 여수이주민센터, 그리고 경주 이주노동자센터의 도움이 없었다면 우리 연구는 제대로 수행되기 어려웠을 것이다. 특히 경주이주노동자센터의 오세용 소장은 공동연구원 이상의 기여를 해주셨다. 거 의 모든 회의에 참석하셔서 고견을 나누어주셨을 뿐만 아니라, 중요한 상담 사례들 과 기록들을 아낌없이 공유해주셨으며, 중요한 현지 조사에는 꼭 동행하셔서, 날카 로운 통찰력과 문제의식을 나누어주셨다. 경주이주노동자센터는 현재 어업이주노동 자 상담 및 인권 구제 분야에서 가장 활발하게 활동하고 있는 기관이기도 하다. 공 익법센터 어필의 정신영 변호사, 공감의 박영아 변호사도 내부 워크숍에 참석해서, 소중하며 생산적인 토론의 파트너가 되어주셨다. 중간보고회와 최종보고회는 어업 이주노동자 인권 상황의 심각성과 긴박성에 대 한 문제의식과 해법 모색의 어려움을 분명히 공유할 수 있었던 뜻 깊은 자리였다. 두 차례의 보고회에 토론자로 참석한 한국해양수산연수원의 전영우 교수, 민주노총 서부산노동상담소 신상길 소장, 여수이주민센터의 박용환 소장, 이현중 노무사, 이 철원 변호사, 김동인 변호사, 전국해상산업노동조합연맹 박성구 수산정책본부장, 국 토해양부 김성범 선원정책과장, 제주 성산포어선주협회 최임규회장, 수협중앙회 외 국인력지원단의 김명철 단장은 어업이주노동자 인권 상황의 절박성에 공감하면서도 각기 다른 대안들을 제시해줌으로써, 우리 연구진이 문제의식을 정교화하고 좀 더 균형 잡힌 방식으로 조사의 내용을 발전시키는 데 큰 도움을 주었다. 두 차례의 보고회는 어렵게 참석해 소중한 경험과 문제의식을 나누어 준 선원 이주노동자 당사자인 류쉰(가명)씨와 조연민(가명)씨, 그리고 통역을 맡아준 이주 민과함께 의 유단단 선생님 덕택에 생생한 현장감을 확보할 수 있었다. 수협중앙회 김명철 단장(어업정보통신본부 외국인력지원단)과 관계 직원들에게 우리 연구진은 큰 빚을 지었다. 그 분들은 우리 연구진의 관리 단체 등 기관 방문 조사 및 선박 및 주거 공간 현지 조사를 적극적으로 지원해주고, 목포, 통영, 부산 을 일주하는 무려 1주일의 현장 조사를 함께 동행했을 정도로 열의를 보여준 바 있 다. 수협중앙회의 적극적인 협조와 지원이 없었다면 관리 단체에 대한 내실 있고

52 충실한 현지 조사를 수행하는 데에 적지 않은 어려움이 있었을 것이다. 5. 연구결과의 활용방안 이 연구는 6개월이라는 짧은 기간과 내부 워크숍을 하기에도 턱없이 부족한 저 예산이라는 구조적 한계에도 불구하고, 몇 가지 점에서, 기존의 인권 실태조사들과 차별적인 강점을 갖는 것으로 평가할 수 있다. 첫째, 통합방법론(triangulation) 을 진정성 있게 활용함으로써, 계량적 방법에 과잉 의존하는 데에서 초래되는 현실 의 왜곡을 최소화할 수 있었다는 점이다. 이 연구의 공동연구원들은 말 그대로 6개 월 간 이 연구에 올 인 하는 열정과 문제의식을 보여주었다. 둘째, 진정성 있고 구체적인 방법론을 적극 활용한 결과, 어업 이주노동자 인권 상황이 시급한 개선을 필요로 한다는 점, 그러나 동시에 결코 동질화되거나 과잉 일반화될 수 없을 만큼 복잡다단하다는 점을 확실하게 규명할 수 있었다. 이런 두 가지 강점으로 인해 이 연구 보고서는 인권 상황 개선에 대한 당위적인 주장을 넘어, 구체적인 정책 대안을 모색하기 위한 중요한 근거 자료이자, 후속 연 구의 준거로 활용될 수 있을 것이다. 더불어 이 연구는 국내 최초의 본격적인 어업 이주노동자 인권 실태조사로서 지역 간 및 학제 간 그리고 활동가-학자-공공부문 종사자 간의 공동 연구 및 통합방법론 을 활용한 현지 조사의 새로운 선례를 남 김으로써 인권 실태조사 방법론 발전에도 공헌할 수 있게 될 것이다

53 Ⅱ. 일반적 현황과 제도적 특징

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55 1. 연근해 어업 이주노동자 제도의 특징 1) 연근해 어업 이주노동자 제도의 이원화 어업 이주노동자의 국내 도입은, 1980년대 후반, 수산 및 해운업계가 국제 경쟁 력 강화와 선원 구인난 타계 방안의 일환으로 저개발국의 저임금 근로자를 고용하 는 방안을 요청하면서 시작되었다. 이러한 요구에 해운항만청은 1990년 11월 국정 조사보고에서, 먼저 3국간 항로에 취항 중인 외항선과 제3국에 기지를 둔 어선에서 시작해, 외국 항과 국내 항을 운항하는 외항선과 독항어선에 이어, 내항선과 연근해 어선까지 제3국 선원 도입을 확대하는 단계적 도입 계획을 밝혔다. 이 계획에 따라 1991년 상선에 중국동포를 선원으로 도입하기 시작해, 1993년 원양어선에 이어, 1996년에는 연근해 어업으로까지 이주노동자 도입이 확대 되었다. 1996년 연근해 어선에 1,000명의 선원 이주노동자를 시범적으로 도입한 후, 2007 년 외국인 산업기술연수제도(이하 산업연수제도)가 전면 폐지되기 전까지 어업 이주 노동자 도입과 고용은 산업연수제도를 통해 이루어졌다. 산업연수제도는 이주노동자를 연수생 신분으로 도입하는 편법적인 정책으로 이주노동자에 대한 노동관계법 및 산재보상법 등의 적용을 배제해 노동자 로서 법적 보호를 받을 수 없도록 한 데다, 민간 연수추천 단체들 6) 이 도입과 위탁 관리 를 담당함에 따라 송출 비리와 사후 관리를 빙자한 횡포가 만연했고, 사업장에서는 신분증 압류, 강제 적립, 임금 체불, 감금과 폭언 폭행 등 인권침해가 다반사로 발생 하면서 이주노동자의 저항과 시민단체의 거센 폐지 요구에 직면하게 되었다. 게다 가 이주노동자들의 사업장 이탈이 가속화되면서 미등록 노동자들이 양산되는 주된 원인으로 작용하게 되자 정부 또한 제도 폐지를 고려하지 않을 수 없게 되었다. 그러나 산업연수제도 운영에 막대한 이권을 가지고 있던 연수추천 단체들의 반 발도 만만치 않았다. 때문에 1993년 산업연수제도가 시작된 이후, 이를 대신하는 외 국인력정책으로 2004년 고용허가제 가 도입되기까지도 10여 년의 시간이 걸렸지 만, 그 후에도 산업연수제도가 완전 폐지되기까지는 3년의 시간이 더 지나야 했다. 6) 제조업은 중소기업협동조합중앙회, 건설업은 대한건설협회, 농업은 농협협동조합중앙회, 어업은 수산업협동조 합중앙회가 연수추천 단체로 산업연수생의 도입과 관리를 담당하였다

56 마침내 2007년 1월 1일, 산업연수제도는 전면 폐지되고 한국의 외국인력정책은 고용허가제로 일원화되었다. 그러나 그 과정에서도 기존 연수추천 단체들의 반대 움직임은 여전했고, 고용허가제 운용과정에서 이들 기관을 완전히 배제하지 못하는 결과를 낳게 되었다. 현재 기존 연수추천 단체들은 민간 대행기관으로 지정되어 이 주노동자 도입 관리를 위한 국내사용자 편의제공 업무, 취업교육, 사후관리 등 사용 자를 대행하는 성격의 업무를 수행하고 있다. [그림 Ⅱ-1] 외국인 선원제도 추진경과 * 자료: 수협중앙회 외국인력지원단 홈페이지(seaman.suhyup.co.kr) 이 과정에서 연근해 어업의 산업연수제도는 고용허가제 와 기존의 산업연수 제도의 틀을 유지한 외국인 선원제도 로 이원화되었다. 근로기준법 적용 대 상인 20톤 미만 연근해 어업과 양식어업에 고용되는 이주노동자들은 비전문취업 어 업일반(E-9-4) 체류자격을 받아 고용허가제 로 편입된 반면, 선원법 적용 대 상인 20톤 이상 연근해 어선에 고용되는 선원 이주노동자는 선원 취업(E-10-2) 체 류자격을 받고, 기존의 산업연수생 제도와 유사한 외국인 선원제도 의 적용을 받게 된 것이다. <표 Ⅱ-1> 고용허가제(어업)와 외국인 선원제도 비교 분류 고용허가제(어업) 외국인 선원제도 주무부처 고용노동부 국토해양부 운용기관 고용노동부 수협중앙회 근거법령 외국인근로자의 고용 등에 관한 법률 선원법 및 국토해양부 고시 외국인선원 관리지침

57 체류자격 고용허용 업종 비전문취업 어업 (E-9-4) 연근해어업 중 20톤 미만 어선과 양식어업 선원취업 (E-10-2) 연근해어업 중 20톤 이상 어선 도입국가 MOU 체결 15개국 3개국(중국, 베트남, 인도네시아) 이렇게 선원 이주노동자 제도가 이원화된 이유는 내외국인을 불문하고 연근해 어업에서 선박 규모 20톤을 기준으로 그 미만 선박에 고용된 선원은 근로기준 법 의 적용을 받고, 그 이상 선박에 고용된 선원은 선원법 의 적용을 받기 때문 이다. 따라서 담당 부처 또한 고용노동부와 국토해양부로 나뉘게 된다. 고용허가제는 외국인근로자의 고용 등에 관한 법률 을 근거법령으로 해서 운 영되며, 고용노동부가 주무부처이면서 실질적인 제도 운영을 담당하는 반면, 외국인 선원제도는 수협중앙회가 위탁을 받아 실질적으로 운영하며, 제도 전체를 아우르는 법률이 없이 특별한 지침 등을 통해 운영되어 왔다. 선원 이주노동자와 관련된 규정은 1994년 제정된 외국인선원 고용지침 을 시 작으로 지난 몇 년간 관련 지침의 내용이 여러 차례 개정되면서 변화해 왔다. <표 Ⅱ-2> 외국인 선원제도 관련 지침의 내용과 변화 연도 명칭 내용 1993 중국인력의 선원고용지침 외국인선원 고용지침 (해운항만청고시 제 호) 외국인력고용관리지침 (제정 해양수산부고시 제 호) 선원법의 적용을 받는 외국인의 고용 범위, 고용절차 등에 관한 사항을 규정 지침에서 연수생 에 관한 내용을 함께 규정하고, 위 외국인선원 고용지침 폐지 2003 어업 외국인 산업연수생 관리지침 (제정 해양수산부고시 제 호) 위 외국인인력고용지침 중에서 연수생에 관 한 내용(제3장)을 삭제하고, 별도의 지침으로 제정 2007 외국인 선원 관리지침 ( 국토해양부장관고시) 산업연수생제도가 폐지됨에 따라, 기존 외국인인력고용지침 의 제목을 변경하여 제정

58 어선원 관련 국내법으로는 해운법, 수산업법, 선원법 등을 들 수 있고, 선원 이주노동자의 법적 지위에 대해서는 선원법 에서 규정하고 있다. 즉 20톤 이상 연근해 어선의 모든 선원은 선원법 적용대상이므로 선원 이주노동자 또한 원칙적으로는 선원법 동등 적용대상이다. 해상노동의 특수성을 고려해 제정된 선원법 은 근로기준법 의 특별법이라고 볼 수 있다. 따라서 선원 이주노동자 는 현행 선원법 에 따라 노동조건을 보호받아야 하지만, 내국인 선원과는 달리 때로는 선원법 을 위반하거나 이와 상충되기도 하는 특별지침인 국토해양부 고시 외국인선원 관리지침 과 수협중앙회의 어선외국인선원 운용요령 의 적용을 받 고 있어, 법률이 아닌 예규 등의 형식으로 이주노동자의 권리를 제한한 산업연수제 도의 병폐가 그대로 유지되고 있다. 결국 20톤 이상 연근해 어선의 선원 이주노동자를 대상으로 한 외국인 선원제도 는 형식상 주무부처가 국토해양부일 뿐, 민간기관이 도입과 사후관리 전 과정을 위 탁받아 운영하는 산업연수제도의 틀이 그대로 유지되면서 기존의 산업연수제도가 가지고 있던 송출비리와 인권침해 등 문제점도 고스란히 이어받게 된 것이다. 고용허가제는 이주노동자를 노동자 로 인정해 노동법의 보호를 받을 수 있도록 하고, 특히 정부에서 직접 도입과 관리를 담당해 외국인력 도입 제도의 공공성을 확보 함으로써 산업연수제도 하에서 민간단체들이 도입과 관리를 맡으면서 발생했던 송출비 리와 인권 노동권 침해를 어느 정도 완화시켰다는 점에서는 산업연수제도에서 진일보한 제도로 평가받고 있다. 그러나 고용허가제 또한 근로감독 강화로 노동조건을 개선하기보다 더 나은 노동조 건을 찾고자 하는 이주노동자의 업종 이동을 전면 금지하고, 사업장 이동을 엄격히 제 한해 강제노동을 강요하는 측면이 있고, 여전히 차별과 인권침해가 사라지지 않고 있 는 데다, 단기체류 순환제도로 인한 이주노동자의 불안정한 체류권으로 노동 3권의 보 장이 현실적으로 불가능한 점 등의 한계로 인해 제도 개선을 둘러싼 논란이 끊이지 않 고 있다. 특히 고용허가제 어업 이주노동자는 농축산업 노동자와 더불어 도심 인근이나 공단 에 위치한 제조업과 달리 고립된 소규모 사업장에서 일하기 때문에 불법 파견근로, 신 분증 압류, 강제근로, 감금, 폭행, 최저임금 위반 등 인권침해가 만연한데도 고용노동부 는 실태 파악도 제대로 못하고 있고, 소극적인 근로감독으로 일관해 인권침해에 일조

59 하고 있다는 사실이 이주민 인권 단체들의 상담사례를 통해 드러나고 있다. 7) 즉 고용 허가제 어업 이주노동자는 도입과정에서 보다 개선된 고용허가제로 입국하기 때문에 송출비리에서 벗어날 확률은 높지만, 입국 후에는 외국인 선원제도 하의 선원 이주노 동자들과 유사한 문제를 겪고 있는 것이다. 고용허가제 어업 이주노동자들의 미등록 체류자 비율이 제조업 이주노동자들의 2배가 넘는다는 사실은 이런 현실을 간접적으로 보여주고 있다. 아래에서는 우선 고용허가제와 외국인 선원제도를 비교하면서 개괄적으로 살펴보고, 다음으로 두 가지 제도 하에서 도입 및 고용되는 어업 이주노동자의 현황과 특징을 살 펴보고자 한다. 2) 고용허가제와 외국인 선원제도 (1) 송출과 송입 절차 고용허가제 이주노동자의 송출과 송입은 한국 정부와 송출국 정부 간 양해각서 (MOU) 체결을 통해 민간기관의 개입을 배제하고 공공기관이 직접 관장하도록 하고 있다. 8) 양해각서는 한국 고용노동부와 송출국 노동 관계기관을 주무기관으로 해서 체 결되며, 외국인 구직자 선발 조건 방법 기관 등을 상호 간 준수 사항으로 규정하고 있다. 한국 정부와 송출국과의 협력, 근로계약 체결 대행 등 송출국과의 관련 업무는 한국산업인력공단이 담당한다. 고용허가제는 송출국 정부가 한국어 성적 경력 등 객관적 지표를 활용하여 외국 인 구직자 명부를 작성하고, 이렇게 제공된 인력풀과 이주노동자를 고용하려는 기 업 간 중개 역할은 공공기관이 담당하도록 해 산업연수제도 하에서의 과도한 송출 비용이 발생할 여지가 줄어들 수 있도록 하였다. 때문에 고용허가제 실시 후에도 송출비리가 완전히 근절되지는 못했지만 이전보다는 송출비용이 뚜렷이 감소한 것 으로 나타나고 있다. 아래 <표 Ⅱ-3>은 이규용 외(2011)가 한국노동연구원의 2009년 외국인력 실태 7) 이주민 지원단체들의 전국 네트워크인 이주인권연대는 이러한 실태를 알리기 위해 고용허가제로 입국한 농축 산어업 이주노동자들의 상담사례를 중심으로 농축산어업 이주노동자 인권실태 백서를 준비하고 있다. 이 백서 준비팀이 고용허가제 어업 이주노동자의 실태 파악에 도움을 주었다. 8) 현재 한국정부와 MOU를 체결한 송출국가는 모두 15개국으로, 필리핀, 베트남, 몽골, 태국, 스리랑카, 인도네 시아, 우즈베키스탄, 파키스탄, 캄보디아, 중국, 방글라데시, 네팔, 미얀마, 키르기즈스탄, 동티모르이다

60 조사 를 이용해 송출비용을 조사한 것이다. 조사결과 송출기관 및 중개기관에 지 불한 비용은 2004년 9월 이전 약 536만 원에서 2007년 이후 약 230~260만 원 정도 로 감소했다. 정부기관에 지불한 비용도 2004년 9월 이전 약 341만 원에서 2009년 130만 원 이하로 감소해 고용허가제 실시 이후 송출비용이 전반적으로 감소한 것을 알 수 있다. <표 Ⅱ-3> 고용허가제 이주노동자의 송출비용 입국 연도 현재 체류자격 송출기관 및 중개기관에 지불 정부기관에 지불 사례수 평균금액 평균금액 사례수 (만 원) (만 원) 전체 년 9월 이전 년 9월~2005년 년 년 년 년 무응답 합법체류 불법체류 무응답 * 자료 : 한국노동연구원(2009), 외국인력 실태조사 9) 그러나 20톤 이상 연근해 어선에 종사하는 선원 이주노동자에게 적용되는 외국 인 선원제도는 이주노동자 도입부터 사후관리까지 민간단체가 담당했던 산업연수제 의 틀이 그대로 유지되고 있다. 전반적인 제도 운영은 수협중앙회에 일임되어 있고, 현지 선원 모집부터 도입까지는 현지 송출업체가, 입국 후 사후관리는 국내 관리업 체가 담당한다. 송출국가는 어선외국인선원운용요령 제3조에 의해 수협중앙회에서 선정하며, 현재 중국, 베트남, 인도네시아 3개국이 송출국가로 선정되어 있다. 현지 송출업체 는 송출국 법령에 따라 해외파견 업무를 수행해야 한다. 예를 들어 중국의 경우 중화인민공화국 선원해외파견관리규정 에 선원 해외파견 기관의 자격, 선원 해외파 견 기구의 책임과 의무, 돌발 사고처리, 국정감사, 법적 책임, 부칙을 정해 두고 있 9) 이규용 외(2011), p

61 고 교통운수부가 선원 해외 파견업무를 주관하고 있다( 中 華 人 民 共 和 國 交 通 運 드 部 令 2011). 어선외국인선원운용요령 제 32조는 외국인 선원 의 자격요건으로 20세 이 상 45세 이하인 자, 선원 자격이 있거나 선원관련 전문 교육시설에서 20일 이상 교 육을 이수한 자 또는 해기사 면허 소지자, 출입국관리법 에 위반되지 않는 자, 건강검진에 합격한 자 등으로 정해 두고 있다. 현지에서 선원을 모집해 입국하기까지 송출절차는 선원 모집공고 면접 및 선 발 입국 전 건강검진 실시 입국 전 교육실시 입국 준비(여권 및 비자발급) 입국으로 이뤄진다. 송출비용 상한선은 2007년 9월 법무부 등 관계기관 회의와 2007년 10월 인도네 시아 송출회사 정부 합동 점검 및 2007년 12월과 2008년 3월 관리업체 간담회를 통 해 중국은 3,000달러, 인도네시아와 베트남은 2,700달러로 정해졌다. 송출비용의 주 요 항목으로는 외국인 선원의 여권 비자 발급, 건강검진비, 교육비, 출국수속비, 사 무실운영비, 에이전트비, 보험료, 기타비용 등이 있다. 그러나 자국 선원의 이탈이 증가하면서 송출업체는 자국에서 계약 시에 송출비 용 외에 수백만 원에 이르는 공탁금 또는 재산보증이나 인적 보증을 세우도록 하고 있다. 송출국 가운데 중국은 담보금이나 보증인을 세우고, 인도네시아는 본인 또는 가족 소유의 부동산이나 동산 공증 급여를 일부 유치하거나 보증금을 내고 있다. 베 트남의 경우 베트남의 송출법에 따라 연근해 어선 및 원양 어선에서 송출비용으로 8.3%를 선원 급여에서 공제하고 그 공제금은 이탈보증금에서 차감한다. 수협중앙회가 정한 송출비용 한도를 초과하여 징수할 경우 해당 송출국에서 송 입 중단 또는 해당 송출업체와 계약을 맺은 국내 관리업체와 수협중앙회 간 계약해 지 등 제재를 할 수 있지만, 자국 송출회사는 제각기 다른 각종 수수료 및 보증금 을 산출하여 선원 이주노동자에게 부담시키고 있어 연근해 어업 선원 이주노동자의 송출비용은 지정 한도를 훨씬 상회하고 있다. 그러나 현재 제도 하에서는 송출수수료 등 송출비리를 직접 통제할 수 있는 공 식적인 제도적 대책은 없다. 사후관리를 담당하는 국내 관리업체는 어선외국인선

62 원운용요령 제19조에 따라 수협중앙회가 모집공고를 통해 공개 모집해서, 일정 자 격요건을 갖춘 업체를 심사해 최종 선정하지만 해외 송출업체는 수협중앙회가 직접 선정하지 않고, 국내 관리업체가 수협중앙회에서 정한 자격요건을 충족하는 해외 송출업체를 추천하면 수협중앙회가 이를 지정하기 때문이다. [그림 Ⅱ-2] 관리업체 자격요건 해운법 제33조 및 선박관리업등록관리요령(국토해양부고시) 제6조의 규정에 따라 선박관리업(선원관리사업)의 등록을 한 업체 해당국 언어능통자(통역가능) 1명 이상 확보한 업체 대표자 제외 상시 전담직원 2명(통역원 1명 포함)이상 확보한 업체 외국인선원 송입 및 관리 관련 계약이행보증금(현금 3천만 원)을 수협중앙회 에 예치할 수 있는 업체 다음 요건을 충족한 송출회사와 송입 관련 계약을 체결한 업체 - 해당 송출국가로부터 선원 송출허가를 받은 송출회사 - 선원 교육훈련시설(1,000m2 이상)을 확보한 송출회사(사무실 포함 총면적) - 최근 3년간 국내에 인력 송출실적이 100명이상 있는 송출회사 * 자료: 수협중앙회 결국 국내 관리업체의 선정 권한은 수협중앙회에 있지만, 해외 송출업체의 선정 권한은 국내 관리업체에 있는 것으로 볼 수 있다. 그런데 현행 외국인선원 관리 지침 상 국토해양부 등 정부기관은 물론이고, 수협중앙회 또한 해외 송출업체를 직접 관리 감독할 권한을 가지고 있지 않다. 다만 해당 송출업체와 계약을 맺은 관 리업체와 수협중앙회 간 계약 해지를 통해 간접적으로 영향력을 행사할 수 있을 뿐 이다. (2) 도입 규모 결정 고용허가제 이주노동자의 도입규모와 도입 업종, 송출국가는 국무총리실 산하에 설 치된 외국인력정책위원회에서 결정한다. 외국인력정책위원회는 매년 적정 외국인력 도 입 규모를 결정하고, 이렇게 총 도입 규모가 결정된 이주노동자는 외국인 고용허가를 받은 기업에게 배정된다. 제조업, 건설업, 농축산업, 양식업의 고용허가제 허용 업종에 서 일정 기간 동안 내국인 구인 노력 의무를 수행한 기업은 외국인 고용허가를 받을 수 있다

63 외국인력정책위원회는 개별 기업들의 필요인력 요구와는 독립적으로 업종별 인 력수급 현황과 경기 상황을 반영해 고용허가제 이주노동자의 총 도입규모를 결정한 후 이를 외국인 고용허가를 받은 기업들에게 배정한다. 반면, 수협중앙회는 개별 선 주들이 요청하는 인력을 수협 회원조합이 총합하고, 수협 회원조합의 요청 인력을 다시 총합하는 방식으로 아래에서 위로 총 필요 인력을 결정하는 방식을 취하고 있 다. 고용허가제 하에서 내국인 구인 노력 의무를 수행한 기업에게만 외국인 고용을 허가하도록 한 것은 고용허가제의 내국인 우선고용 원칙을 제도화한 것이다. 외국 인 선원제도는 이런 제도가 없는 대신 내국인 선원의 이해관계를 보장하기 위하여 선원 이주노동자의 총 도입규모 등 고용기준을 외국인선원 관리지침 제3조에 따 라 노사가 합의하여 정하도록 하고 있다. 연근해 어선의 경우는 수협중앙회와 전국 해상산업노동조합연맹(이하 해상노련)이 자율적으로 합의하여 결정하도록 하고 있 어, 수협중앙회가 결정한 필요 인력은 우선 해상노련과 합의를 거쳐야 한다. 해상노련은 선원 이주노동자를 고용하는 대신 내국인 선원 보호를 위해 선주가 고용하는 선원 이주노동자 1인당 매월 일정 금액의 특별회비를 노동조합에 납부하 도록 하고 있다. 그러나 선원 이주노동자는 노동조합의 정식 조합원이 아니고 규약 상 특별조합원 일 뿐이다. 특별회비는 일부 노동조합을 제외하면 해상노련이 선 주에게 직접 받아서 선원 이주노동자 수에 따라 개별 노조에 분배한다. 10) 노동조합 은 특별회비 중 일부를 선원 이주노동자 복지기금으로 사용하고, 나머지는 노동조 합의 운영비로 사용할 수 있다. 11) 노사협상이 타결되지 않으면 인력수급 결정이 내려지지 않기 때문에 사측이 해 상노련의 특별회비 요구에 응할 수밖에 없다는 측면에서도, 노동조합이 그렇게 받 은 특별회비 중 일부 복지기금을 제외한 나머지를 운영경비로 사용하고 있다는 측 면에서도 내국인 선원 보호를 노사합의로 대체하고 있는 제도에 대해서는 논란의 여지가 많다. 그러나 노사합의로 선원 이주노동자 도입 규모가 결정되었다 하더라도 정부의 사증 10) 경남해상산업노조, 전국선망선원노조, 저인망선원노조, 제주특별자치도 해상산업노조, 전국트롤선원노조에서 관할하는 업종은 특별회비를 당해 노동조합에 납부한다.( 어선외국인선원 단체협약 제16조(특별회비) ) 11) 2012년 5월 이후 월 5만 원의 특별회비 중 복지기금은 2만 원이다

64 발급 절차를 거쳐야 최종 승인된다. 때문에 2011년 수협중앙회가 결정해 노사 협상 에서 제시한 신규 도입 규모는 4,000명이었지만, 해상노련과 합의한 규모는 1,900명 이었고, 최종적으로 정부의 승인을 받은 규모는 1,000명에 불과했다. <표 Ⅱ-4> 선원 이주노동자 도입규모 변천 과정 일시 변천 내용 정부의 산업연수제도의 폐지 방침으로 선원법이 적용되는 20톤 이상 연근해 어선은 외국인 선원제도로 별도 운용 수협중앙회와 해상노련 간의 도입 규모를 4,000명으로 노사 합의 선원 관리업체 총 33개 업체 선정 계약 체결 외국인 선원제 도입 개시 수협중앙회와 해상노련 간 외국인 선원의 도입을 2,000명 증원하여 6,000명 으로 노사 합의 수협중앙회와 해상노련 간 외국인 선원의 도입을 2,000명 증원하여 8,000명 으로 노사 합의 ,000명 증원, 법무부 승인하여 도입 규모 7,000명 됨 ,000명 증원, 법무부 승인하여 도입 규모 8,000명 됨 ,500명 증원을 위한 노사 합의 ,500명 증원, 법무부 승인하여 도입 규모 9,500명 됨 (3) 고용 및 계약 절차 고용허가제 이주노동자들의 근로계약은 이주노동자가 입국하기 전에 체결하도록 하고 있고, 사용자가 작성한 표준 근로계약서를 해외로 송부해 이주노동자의 확인 서명을 받은 후 사용자에게 전달하는 업무와 사증 발급 등 출입국 업무는 산업인력 공단이 대행하고 있다

65 [그림 Ⅱ-3] 고용허가제 이주노동자의 고용 절차 * 근로계약 체결 및 사증발급 후 입국 1 한국어시험 및 외국인근로자 명부 작성(송출국 정부 한국 정부) : 한국어시험 성적에 따라 송출대상인력 선정, 외국인 구직자명부 작성 2 근로자 선정 및 고용허가서 발급(사용자 고용노동부) : 내국인 구인노력(14일~7일) 후 고용허가 신청 : 고용센터는 3배수 추천, 사업주는 적임자 선정 - 고용센터는 고용허가서 발급 3 근로계약 체결(사용자 외국인근로자) : 표준근로계약서를 작성, 인력공단을 통해 해외 송부하고 근로자 확인 서명 4 사증발급인정서 발급(사용자 법무부) : 표준근로계약서는 다시 공단을 통해 사용자에게 전달, 사용자는 사증발급인정서 신청 5 외국인근로자 입국(산업인력공단 외국인근로자) : 공단: CCVI 발급자 대상 입국계획 수립 : 송출기관: 사전 취업교육, 사증발급, 입국 지원 6 외국인근로자 고용지원 및 체류 관리(사용자 고용부, 법무부) : 사후 취업교육, 건강검진, 전용보험 가입 후 사업주 인도 * 자료: 고용노동부 외국인 선원제도 하 선원 이주노동자의 고용절차는 선주(선박소유자)가 수협 회 원조합에 선원 이주노동자의 고용 신청을 하고, 수협 회원조합에서 지방해양항만청 에 고용신고를 한 뒤 해상노련의 해당 근로계약 적정 여부 등에 대한 확인 절차를 거친 뒤 고용추천서를 수협중앙회에서 발급받고, 법무부에서 체류 허가를 주는 것 으로 진행된다. [그림 Ⅱ-4] 20톤 이상 연근해 어업 선원 이주노동자 도입 및 고용 절차 업무 흐름도 고용주 - 선원노조 간 노사합의 체결 1 고용주 고용추천서 발급 신청 2 중앙회 신청서류 검토 3 주요 내용 1 외국인 선원 관리지침에 따라 고용주와 해당 선원노조 간 노사합의 체결 2 3 고용주가 수협 회원조합을 통하여 수협 중앙회로 고용추천서 발급 신청 고용추천 신청서류 검토 및 고용주 의무사항 이행여부 확인 (수협중앙회)

66 전국해상노련 고용추천 확인절차 4 고용추천서 발급 5 출입국관리사무소 및 지방해양항만청 행정신고 6 출입국관리사무소 전자사증 발급번호 통보 7 외국인 선원 입국 입국 후 교육 후 고용주 인수 전국해상노련의 해당 근로계약 적정여부 등에 대한 고용 추천 확인절차 경유 수협회원조합을 통하여 고용주에게 고용 추천서 발급완료 출입국관리사무소 사증발급인정서 신청 및 지방해 양항만청 고용신고(고용주) ( 수협회원조합 대행가능) 관리업체를 통하여 송출국가(송출회사)로 통보, 비자 발급 국내 입국하여 수협중앙회 입국교육 및 건강 검진 후 해당 고용주에게 인계 *자료 : 수협중앙회 고용허가제 이주노동자의 근로계약은 산업인력공단이 대행하고, 의무적으로 고용 노동부령으로 정하는 표준 근로계약서를 사용해서, 입국 전에 체결하도록 하고 있 다. 그러나 외국인 선원제도로 입국하는 선원 이주노동자의 근로계약은 정부기관이 아닌 사측의 대표 격인 선박소유자 단체의 장, 즉 수협중앙회가 작성한 표준계약서 에 따라 체결하도록 하고 있다. 12) 따라서 선원 이주노동자가 노동조합에 가입할 수 없도록 하는 등 선원법 에서 정한 기준을 충족시키지 못하는 규정들도 존재한 다. 또한 선원 이주노동자의 근로계약은 입국 후 교육 3일차에 계약서 체결 및 서 명을 위한 시간이 지정되어 있어 입국 후에 체결되는 것으로 보이는데, 계약 체결 시기 등에 대한 명확한 규정은 없어서, 적절한 내용으로 실제로 당사자 간에 근로 계약이 직접 체결되었는지 여부를 확인할 수 있는 방법은 없다. (4) 이주노동자 교육 고용허가제 이주노동자는 국내 고용주와 계약을 체결한 후, 자국의 송출국가 예 산으로 운영되고 정부부처의 관리 감독을 받는 공공직업훈련기관 등에서 실시하는 총 45시간 내외의 사전교육을 받도록 하고 있다. 한국에 입국한 후에는 15일 이내 20시간 이상의 취업교육을 받도록 하고 있다. 12) 표준계약서에는 계약기간, 임금, 퇴직금, 철망 등에 따른 임금지급, 근로시간 및 휴게시간, 근로계약의 해지, 송환, 재해보상보험 가입, 숙식조건, 휴가, 고용주와 외국인 선원 간의 의무사항, 재해 보상 및 배상, 외국인 선원에 대한 제재, 계약의 해지 등이 명시되어 있다

67 선원 이주노동자에 대해서는 외국인선원 관리지침 은 입국 전 3일 이상, 어 선외국인선원운용요령 은 입국 전 20일 이상 교육을 요구하고 있다. 입국 후에는 수협중앙회에서 3일 이내의 기간 동안 의무적으로 교육을 실시한다. <표 Ⅱ-5>는 수협중앙회에서 실시하는 입국 후 교육과정을 보여주고 있는데, 총 16시간의 교육은 한국어와 한국어 시험, 한국문화 이해 교육이 8시간, 기능교육 2시 간, 산업안전교육 2시간, 관계법령교육 3시간으로 구성되어 있다. <표 Ⅱ-5> 선원 이주노동자의 입국 후 교육과정 일 정 시 간 교 과 목 시간 14:00~14:20 입교식 및 오리엔테이션 - 14:30~15:20 한국문화의 이해 Ⅰ/(한국개황 설명) 1 1일차 15:30~16:20 한국문화의 이해 Ⅱ/(한국관습 및 예절교육) 1 (4시간) 16:30~17:20 한국어 Ⅰ/(한국어 기본어휘) 1 17:30~19:00 석 식 19:00~19:50 한국어 Ⅱ/(한국어 기본회화) 1 07:30~09:00 조 식 09:00~09:50 한국어 시험 (25문항) 1 10:00~10:50 한국어 Ⅲ/(어업 및 선상관련 용어설명) 1 11:00~11:50 한국어 Ⅳ/(어업 및 선상관련 용어설명) 1 12:00~13:30 중 식 2일차 13:30~14:20 어업기초기능 Ⅰ/(어종 및 어법 I) 1 (8시간) 14:30~15:20 어업기초기능 Ⅱ/(어종 및 어업 II) 1 15:30~16:20 산업안전보건 Ⅰ/(일반안전 및 보건) 1 16:30~17:20 산업안전보건 Ⅱ/(해상안전보건) 1 17:30~19:00 석 식 19:00~19:50 한국문화의 이해 Ⅲ/(어업관련 한국문화) 1 07:30~08:20 조 식 08:30~09:20 관계법령 Ⅰ/(출입국관리법 및 외국인선원제도) 1 3일차 09:30~10:20 관계법령 Ⅱ/(이탈방지교육) 1 (4시간) 10:30~11:20 관계법령 Ⅲ/성희롱예방법(영상교육) 1 11:30~12:20 계약서 설명 및 체결 1 12:30~ 인도인수 * 자료 : 수협중앙회 고용허가제의 경우 입국 후 실시하는 이주노동자 교육비용은 외국인근로자의 고용 등에 관한 법률 시행규칙에 의거하여 고용주의 부담으로 하고 있는데 이 금

68 액은 이주노동자 1인당 제조업 184,000원, 제조업 이외의 업종은 204,000원이다. 이 금액은 교육경비뿐만 아니라 건강진단 비용을 포함한 것이다. 선원 이주노동자의 입국 후 교육비용은 선원 이주노동자 1인당 168,000원을 관리 업체가 송출업체로부터 받아서 수협중앙회로 납부하도록 하고 있다. 이 교육비용은 선원 이주동자의 송출비용에 포함되므로 선원 이주노동자 본인이 지불하는 것이다. 이 교육비는 교육경비, 교통비(공항 교육원), 건강검진비 등을 포함한 것이다. (5) 입국 후 관리 감독 및 사후관리 고용허가제의 국내 운영에서 사업주의 고용허가 신청과 이주노동자 사업장 변경 같 은 실무 업무는 고용노동부 산하 고용센터가 전담하도록 하고 있다. 단, 앞에서 언급했 듯이 이전의 산업연수제도 하에서 연수추천 단체였던 민간기관들이 국내 취업교육 및 사후관리 일부를 맡고 있다. 그러나 선원 이주노동자의 국내 운영은 정부기관이 아니라 수협중앙회와 수협중 앙회로부터 사후관리 업무를 위탁받은 영리 기업인 관리업체가 맡고 있다. 민간기 관과 영리기업이 사후관리를 담당하기 때문에 이주노동자와 선주는 관리비 부담을 지게 된다. 어선외국인선원 운용요령 제13조에 따라 선주는 수협중앙회에 선원 이주노동 자 1인당 월 3만 원을 관리비로 납부한다. 이 관리비 중 50%는 수협중앙회에서 사 용하고, 나머지는 50%는 관련 업무 지원을 위해 수협 회원 조합에 선원 이주노동자 수에 비례해 환급한다. [그림 Ⅱ-5] 수협중앙회의 관리비 지출 내역 외국인선원도입사업 추진 및 외국인선원 관리업무에 소요되는 비용 충당 외국인선원 고용추천서 발급 업무, 애로상담센터 운용, 우수 외국인선원 한국 문화 체험, 고향방문 지원, 위안의 날 행사, 재해 외국인선원 위문품 지급, 고용 업체 실태 점검, 외국인선원 교육교재, 고용주 안내 책자 제작 등 외국인선원 복 지 사업 및 운영비에 사용 * 자료 : 수협중앙회

69 수협중앙회에서 운영하는 선원 이주노동자를 위한 애로상담센터에는 중국 2명, 인도네시아 3명, 베트남 2명의 전담인력이 있다. 그러나 선원 이주노동자들과 직접 접촉하는 곳은 수협 회원조합이고, 수협 회원조합의 담당인력은 1~2명에 불과한데 그마저도 다른 업무와 병행하는 경우가 많고, 통역 전담인력도 없어서 실제 선원 이주노동자의 애로상담이나 업체변경 등은 관리업체가 주로 담당한다. 관리업체는 선원 이주노동자 1인당, 선주로부터 1만 원, 선원 이주노동자로부터 3만 원의 관리비를 받을 수 있다. 선원 이주노동자로부터 받는 관리비는 송출업체 와 계약을 통해 송출업체로부터 전달받는 형식을 취하고 있다. 현재 국내에서 선원 이주노동자를 관리하는 관리업체는 17개로 관리업체당 1개 또는 2개 국가의 선원을 관리한다. 중국인 선원 관리업체 12개, 인도네시아 5개, 베 트남 7개 업체로, 17개 관리업체가 관리하는 선원 이주노동자의 수는 총 5,383명이 다. 관리업체의 본사가 위치한 지역은 부산이 9개, 서울이 6개로 주로 부산과 서울 인데, 선원 이주노동자들은 경남, 경북, 전라, 제주까지 흩어져 있고, 관리업체의 직 원 수는 한정되어 있어서 관리업체의 관리에 어려움이 예상된다. <표 Ⅱ-6> 국내 관리업체 및 송출회사 현황(2012년 4월 30일) 연 번 국내 관리업체 소재 지 직원 수 1 위해연교 서울 9 2 임스코 부산 9 3 용림개발 서울 5 4 씨씨트레이딩 고양 8 5 재화 부산 6 6 삼우선박 부산 5 현지 송출업체 위해항덕국제경제기술 합작유한공사 HOANGLONG HURESU 길림성삼룡대외경무 유한공사 TRACIMEXCO 산동한삼국제경무합작 유한공사 TTLC 태안창달국제경제기술 합작공사 SONA PT.MERDEKA SEJAHTERA BAHARI SOVILACO 요령성국제경제기술합작 집단유한책임공사 PT.PRIMA PASIFIC INDONESIA 국적 중국 베트남 중국 베트남 중국 베트남 중국 베트남 인도네시아 베트남 중국 인도네시아 외국인 선원수 (명)

70 7 팬월드앤드서울 부산 5 8 신달 서울 4 9 코리나교역 부산 8 10 성달인터내셔날 서울 5 11 송원국제공사 서울 4 12 미진파워 서울 4 13 우진에이치엠 부천 7 14 마리나교역 부산 7 길림시동신경외취업유한 공사 PT.KARYA TETAP JAYA 위해국제경제기술합작 주식유한공사 산동국립경제기술합작 유한공사 중국심양국제경제기술합 작공사 송원시국제경제기술 합작유한공사 연대국제경제기술 합작유한책임공사 천진해하국제노무 공정공사 PT.KUSMA BAHARIJAYA 중국 인도네시아 중국 208 중국 447 중국 350 중국 204 중국 94 중국 249 인도네시아 지스코선박 부산 6 PT.NURWIRA CAHAYA 인도네시아 동오교역 부산 4 LETCO 베트남 2 17 코베트통상 부산 5 SAO VIET INCORES 베트남 24 * 자료: 수협중앙회 선원 이주노동자의 관리 업무를 위탁받은 관리업체는 선원법 상 기본적으로 선주가 수탁한 업무를 수행하는 선주의 업무 대행자에 해당하므로 원칙적으로 선주 의 입장에서 선원 이주노동자에 대한 관리를 수행한다. 그런데도 수협중앙회의 어선외국인선원 운용요령 은 관리업체가 선원 이주노동자로부터 관리비를 받고, 선주에 대한 근로감독과 부당행위 예방 업무를 하도록 하고 있다. 그러나 영리 기 업인 관리업체의 수익은 관리를 위탁받은 선원 이주노동자 수에 의존하는데, 관리 업체를 선택하는 것은 선주이므로 관리업체가 선주의 이해관계에 배치되는 선원 이 주노동자의 권익을 보호할 것으로 기대하기는 어렵다. 결국 외국인 선원제도는 영 리를 추구하는 민간 기업에 사후관리를 맡김으로써 사후관리 업체의 각종 횡포로 이주노동자의 인권침해가 심화되었던 산업연수제도의 문제를 그대로 답습하고 있는 것이다. 선원 이주노동자의 관리는 수협중앙회와 관리업체에 맡겨져 있지만, 그 관리에 대한 감독과 사업장 근로감독의 책임은 국토해양부 해양항만청에 있다. 그러나 해양항만청 에는 수협중앙회와 같은 애로상담센터조차 없고, 통번역 전담인력이 전무해 선원 이주 노동자 혼자서 진정을 제기하기는 거의 불가능하다. 통번역 전담인력이 없는 경우 통

71 역은 외국인 모두를 위한 전화통역 등에 의존하고 있는데, 이런 통역 서비스는 전문적 인 법제도 절차를 이해하고 있는 전문 통역 인력이 제공하는 것이 아니고, 동반 통역 이 가능하지 않기 때문에 이주노동자의 진정 제기 등을 지원하는 데는 한계가 뚜렷하 다. 또한 진정이 제기된 사업장의 근로감독 뿐만 아니라 사전에 인권 노동권 침해를 예방하기 위한 근로개선 책임도 공백 상태로 있는데, 이는 고용허가제의 경우에도 별 반 다르지 않다. (6) 각종 보장 및 보험 고용허가제 하에서의 이주노동자와 고용주는 산재보험과 건강보험 당연 가입 대 상인데 이는 내국인 노동자와 차이가 없다. 한편, 고용허가제의 경우 고용주와 이주노동자가 의무적으로 가입해야 하는 별도 의 보험이 있다. 고용주는 이주노동자의 퇴직금에 해당하는 출국만기보험 과 임 금체불에 대비한 임금체불 보증보험 에 가입하여야 하는데, 이주노동자가 1년 이상 한 사업장에서 근무하고 퇴직하는 경우 1차적으로 출국만기보험금을 보험사로 부터 수령하고, 퇴직금 차액분에 대해서는 고용주에게 따로 요구할 수 있다. 또한 임금이 체불되어 노동부 진정이나 고소 등의 절차를 진행하고도 체불금품 을 받지 못한 경우에는 노동부에서 체불금품확인원 을 발급받아 그것을 소명자 료로 하여 보험사로부터 200만 원 한도 내에서 체불금품을 지급받을 수 있기에 이 주노동자들이 퇴직금이나 임금체불의 문제를 보다 손쉽게 해결할 수 있다는 장점이 있다. 고용허가제 이주노동자의 경우에는, 귀국 경비에 해당하는 금액을 예치하는 형태 의 귀국비용보험 과 업무상 재해 이외의 심각한 상해와 질병 사망 등의 사고에 대비한 상해보험 에 가입하여야 한다. 귀국비용보험은 고용허가제가 단기순환의 원칙하에 출국을 전제로 이주노동자를 받아들이고 있음을 보여주는 것이며, 따라서 출국하지 않으면 이 돈은 돌려받을 수 없다. 이러한 고용허가제 전용보험은 고용주가 위의 두 가지 보험에 가입하지 않을 경 우에 법적으로 500만 원 이하의 벌금 또는 3년간 이주노동자 고용제한 조치가 취해 질 수 있고, 이주노동자의 경우에도 벌금이나 과태료가 부과되도록 하고 있다

72 한편 선원을 고용하는 고용주는 어선원 및 어선재해보상보험법 에 따라 의무 적으로 어선원 및 어선재해보상보험(이하 재해보상보험)에 의무적으로 가입해야 한 다. 어선외국인선원운용요령 제35조 또한 고용주가 선원 이주노동자의 재해발생 시 적절한 보상을 이행하기 위하여 재해보상보험에 가입하도록 하고 있고, 건강보 험의 혜택 또한 보장하도록 하고 있다. 또한 선원법 제51조의 2에 따라 내 외국인을 불문하고 선원을 고용하는 고 용주는 업체 또는 선박의 도산 및 파산으로 발생하는 최소 3개월의 체불임금 및 최 소 3년의 퇴직금 지급을 보장하도록 하기 위해 임금채권보장보험에 의무적으로 가 입해야 한다. 또한 어선외국인선원운용요령 제 15조는 선원 이주노동자의 임금 및 노조특 별회비 지급을 보장하도록 하기 위해 고용주가 고용추천을 신청할 때 회원조합이 선원 이주노동자 1인당 100만 원의 관리보증금을 예치하고, 보증한도 300만 원의 임금보장보증공제에 가입하도록 하고 있다. 선주의 도산 사유가 아닌 고의 또는 중 대한 과실로 3개월 이상 임금체불이 계속되면 관리업체는 이 관리보증금에서 우선 상계 처리해 줄 것을 회원조합에 신청할 수 있다. 국민연금법 제12조에 근거해 국민연금법의 적용을 받는 사업장에서 근무하는 외국인은 국민연금 가입 대상에 해당된다. 그러나 국민연금법은 외국인에 대해 상 호주의를 택하고 있어서 양 제도 하 이주노동자 모두 한국과 상대국 간에 사회보장 협정이 체결되어 있을 경우 국민연금 가입대상이 된다. 2. 연근해 어업 이주노동자 현황 1) 고용허가제 어업 이주노동자 현황 고용허가제는 허용업종별로 이주노동자의 체류자격을 제조업(E-9-1), 건설업(E-9-2), 농업(E-9-3), 어업(E-9-4) 등으로 구분하고, 체류자격별로 구분되어 있는 업종 간 이동 을 전면 금지하고 있다

73 고용허가제 어업 이주노동자가 취업할 수 있는 업종은 18개 연근해 어업의 20톤 미 만 선박 뿐 아니라 양식업을 포함하고 있다. 따라서 2012년 8월 31일 현재 고용허가제 어업(E-9-4)의 총 체류자 수는 5,742명이지만 13), 법무부 통계로 20톤 미만 선박에 종사 하는 고용허가제 선원 수를 따로 파악하는 것은 불가능하다. <표 Ⅱ-7> 고용허가제 어업 이주노동자의 허용업종과 고용 허용 인원 연근해 어업 근해채낚기 어업, 근해자망 어업, 근해안강 망 어업, 근해통발 어업, 근해연승 어업, 기 선선인망 어업, 근해선망 어업, 근해봉수망 어업, 근해형망 어업 연안선인망 어업(강원도에 한정), 정치망 어 업 연안자망 어업, 연안개량안강망 어업, 연안 선망 어업, 연안통발 어업, 연안복합 어업, 연안들망 어업, 연안조망 어업 잠수기 어업, 구획 어업 양식 어업 바다, 강, 호수, 하천 등에서 어류, 갑각류 및 연체동물 또는 해조류 등의 각종 수산동 식물을 증식 또는 양식하는 산업 활동을 말 한다. 진주 양식도 포함한다. 고용허용 인원 척당 4명 이내로 하되, 전체 어선원의 40% 를 초과할 수 없음. 다만, 기선선인망 어업의 어장막 근무자는 1개 사업장당 8인 이내 척당 4명 이내로 하되, 전체 어선원의 40% 를 초과할 수 없음 척당 2명 이내로 하되, 전체 어선원의 40% 를 초과할 수 없음 척당 2명 이내로 하되, 전체 어선원의 40% 를 초과할 수 없음 고용허용 인원 년 8월 31일 현재 고용허가제로 입국한 국내 체류자 수는 234,295명이고, 이 중 미등록 체류자는 45,105명으로, 미등록 체류자 비율은 약 19.3%이다. 고용허가제 이주 노동자의 업종별 미등록 체류자 비율은 제조업이 13.4%로 가장 낮고, 건설업이 16.1%, 농업이 15.6%로 제조업에 비해서는 약간 높은 편이다. 그런데 고용허가제 어업 이주노 동자는 총 체류자 5,742명 중 1,714명이 미등록 체류자로 그 비율이 29.9%에 이르고 있 다. 어업 이주노동자의 미등록 체류자 비율이 다른 업종에 비해 두드러지게 높다는 사 실은 어업 이주노동자의 노동조건이 타 업종에 비해 특히 열악하다는 것을 간접적으로 보여 준다. 13) 법무부 출입국 외국인정책본부

74 <표 Ⅱ-8> 고용허가제 이주노동자의 업종별 총 체류자와 미등록 체류자 업 종 제조업 건설업 농업 어업 (E-9-1) (E-9-2) (E-9-3) (E-9-4) 총체류자 184,170 12,145 15,368 5,742 미등록 체류자(명) 24,761 1,950 2,393 1,714 미등록 체류율(%) * 자료 : 법무부 출입국 외국인정책본부 통계월보(2012년 8월 31일 현재) 고용허가제 어업 이주노동자 실태는 타 업종과 임금 격차를 통해서도 간접적으 로 확인할 수 있다. 고용허가제 이주노동자의 업종별 실태조사는 드물고, 어업의 경 우 더욱 그렇지만, 이규용 외(2011)가 2009년 10~11월, 한국고용정보원의 고용허가 제 통계시스템에 등록되어 있는 업종별 외국인 고용사업장을 대상으로 실시한 업종 별 조사는 어업을 포함하고 있다. 14) 조사결과 제조업의 외국인 단순노무 인력 의 월 평균임금은 약 137.2만 원(근 속 16.2개월)인 반면, 농축산업 중 축산은 121.6만 원(근속 19.2개월), 작물 재배는 100.8만 원(근속 12.8개월), 어업 중 양식업은 110.3만 원(근속 10.6개월), 연근해 선 원은 120.2만 원(근속 15.8개월)으로 농축산업과 어업에 종사하는 이주노동자의 임금 이 타 업종에 비해 낮은 것으로 나타났다. 농축산어업 이주노동자의 임금이 제조업이나 건설업 등에 비해 낮은 이유 중 하나 는 이들 업종에서 시간외 근로를 인정하지 않는 경우가 많기 때문이다. 모든 고용허가 제 이주노동자는 근로기준법 의 적용을 받지만, 근로기준법 은 농축산어업 노동 자에 대해 근로시간, 휴게와 휴일에 관한 적용 예외 조항을 두고 있어 시간외근로수당 을 받을 수 없도록 하고 있다. 15) 그러나 이 조항은 단지 초과수당을 받을 수 없음을 의미하는데도 시간외 근로 자체를 인정하지 않고 최저임금만을 지급하는 경우가 많은 것이다. 아래 고용허가제 어업 이주노동자가 연장근로에 대한 임금체불 등으로 이탈해 소송을 제기한 대표적인 상담사례는 이런 현실을 잘 보여주고 있다. 16) 14) 이 조사는 제조업 105개, 건설업 71개, 음식업 73개, 농축산업 33개, 어업 33개 사업장을 포함하고 있다.(이규 용 외, 2011) 15) 근로기준법 제63조(적용의 제외) 이 장과 제5장에서 정한 근로시간, 휴게와 휴일에 관한 규정은 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 근로자에 대하여는 적용하지 아니한다. 2. 동물의 사육, 수산 동식물의 채포( 採 捕 ) 양식 사업, 그 밖의 축산, 양잠, 수산 사업 16) (사)이주민과 함께 제공

75 2009년 10월에 E-9-4 비자로 입국한 파키스탄 출신 아 는 2011년 6월 까지 경남에서 정치망 선박에 승선하여 연근해에서 고등어, 삼치, 멸치 등을 잡는 일을 하였다. 그러나 본국에서 선원 일을 해본 적이 없는 아 는 피부 습진과 가려움 증세에 계속해서 시달렸다. 그리하여 인근 병원을 방문하여 진료를 받고 알레르기성 접촉 피부염 과 피부건조 증 진단을 받고 고용센터를 방문하여 업종변경을 요청하였으나 거절당 하였다. 그는 농업이라도 좋으니 바다에서 일만 하지 않게 해달라고 사 정했으나 허가받지 못하였다. 아 는 위 업체에서 새벽 5시부터 오후 6시까지 일을 하였고, 식사시 간을 제외하면 하루 평균 10시간 30분을 일하였으나 사업주는 매월 95만 원만 고정적으로 지급하였다. 어업 종사자는 근로기준법 상 시간외 근로수당이 적용되지는 않지만 일한 시간에 따라서는 100%를 지급하여 야함에도 사업주는 시간외 근로분에 대해서는 전혀 지급하지 않았다. 따 라서 아 는 이주노동자 상담소를 통하여 노동부에 진정절차를 진행하 였으나 회사 측은 지불하지 않았고, 그 사이 관할 수협에서 상담소로 전 화하여 어업 종사자들은 시간외근로 적용받지 않는 거 모르냐, 사업주 대리인이 돈 못준다고 했다 고 말하였다. 노동부 진정을 통해서도 연장근로에 대한 임금을 지급받지 못하여 현재 법률구조공단을 통해 민사소송을 진행 중이다. 20톤 이상 연근해 어선의 선원 이주노동자는 아예 시간외근로 자체를 인정받지 못하고, 평균임금, 통상임금 동일하게 최저임금으로 적용받도록 하고 있다. 따라서 불규칙하고 긴 노동시간에 비해 낮은 임금으로 타 업종에 비해 이탈률이 높다. 그 러나 고용허가제의 어업 이주노동자는 단지 시간외근로에 대한 초과수당을 받을 수 없을 뿐인데도 시간외 근로 자체를 인정받지 못하는 경우가 많다. 결국 고용허가제 의 어업 이주노동자와 외국인 선원제도 하의 선원 이주노동자는 다른 제도로 도입 되었지만, 근로시간 추계가 어려운 고립된 선박에서 일하기 때문에 상호 유사한 문 제들을 겪고 있는 것이다

76 2) 외국인 선원제도의 선원 이주노동자 현황 (1) 선원 이주노동자의 고용 및 이탈 현황 20톤 이상 연근해 어업의 선원 이주노동자가 취업할 수 있는 어업의 종류는 총 12개 업종으로, 대형기선저인망, 중형기선저인망, 근해트롤어업, 근해안강망, 근해채 낚기, 근해자망, 근해통발, 근해연승, 근해선망, 근해봉수망, 정치망, 기선선인망이다. 현재 승선 어선원에 대한 선원 이주노동자의 고용 비율은 50%(척당 5명) 이내로, 전 체 어선원의 50%를 초과하지 못하도록 하고 있다. <표 Ⅱ-9> 연근해 어업 이주노동자들의 고용대상 선박 및 승선 허용범위 년도 대상선박 승선허용범위 수산업법에 의한 연근해어업 허 가를 받아 어업을 경영하는 자 (정치망 어업 및 연안선인망 어 업 포함) 수산업법에 의한 연근해 어업 허 가를 받아 어업을 경영하는 자 (정치망 어업 포함) (20톤 이상) 대형기선저인망 어업, 중형기선 저인망 어업, 근해트롤 어업, 근 해채낚기 어업, 근해자망 어업, 근해안강망 어업, 근해통발 어업, 근해연승 어업, 기선선인망 어업, 근해선망 어업, 근해봉수망 어업, 정치망 어업 1. 10톤 이상 어선, 척당 4명 이내로 전체 선원의 40%를 초과 못함. 단 정치망 및 연안선인망 어업은 톤수 제한 없음. 2. 수산업법 제 8조 1항에 의한 면허 어업 면허를 받아 어업을 경영하는 자로서 어 장당 3명 이내 5톤 이상 어선 척당 4명 이내로 하되 전체 어선원의 40%를 초과하여서는 안됨. 단 정 치망어업, 연안선인망 어업 및 잠수기 어업 은 톤수의 제한을 두지 아니하고 선단을 이 루어 조업하는 업종은 선단 전체 종사원의 40% 범위 내로 함 혼승 대상 외국인 선원은 부원으로 한하며 인원은 척당 5명 이내로 하되 전체 어선원 의 50%를 초과 못함. 다만 선단을 이루어 조업하는 기선권현망, 대형선망, 대형기선저 인망 쌍끌이에 대해서는 선단에 소속되어 있는 선박 척수와 선박별 혼승 인원을 합산 한 총인원의 범위 내에서 선박의 특성에 따 라 선단 소속 선박별로 승선 인원을 정할 수 있음. 이 때 선단 전체 선원의 50%를 초 과하여서는 안됨. <표 Ⅱ-10>은 20톤 이상 연근해 어선의 지역별 현황을 나타낸다. 20톤 이상 연근 해 어선은 경남이 540척으로 가장 많고, 부산 349척, 경북 334척, 전남 276척, 제주 239척으로 주로 경남지역과 남해 쪽에 어선이 몰려 있다. 그 이유는 경남지역과 남 해가 어업 특화지역이 몰려 있고 우리나라 최대의 어장으로 크고 작은 반도와 섬이 많아 주요 어족이 풍부하여 어업이 발달해 있기 때문이다

77 <표 Ⅱ-10> 지역별 20톤 이상 연근해 어선 현황 지 역 척 수 (척) 경 인 75 강 원 138 충 남 130 전 북 67 전 남 276 경 북 334 경 남 540 부 산 349 제 주 239 계 2,148 선원 이주노동자들도 이들 어선이 몰려 있는 지역에 주로 고용되어 있다. <표 Ⅱ -11>에서 선원 이주노동자의 지역별 국적별 고용 현황을 보면, 지역별 선원 이주노 동자의 고용 현황은 경남이 24.8%, 부산 16.3%, 경북 16.1%, 전남 13.3%, 제주지역 10.4% 순으로 20톤 이상 연근해 어선이 많은 지역 순과 동일함을 알 수 있다. 국적별로는 선원 이주노동자 도입국가 3개국 중 중국 선원이 가장 많이 고용되 어 있어서 50.1%로 과반수를 차지하고, 베트남 선원이 25.5%, 인도네시아 선원이 24.5%로 비슷한 비중을 차지하고 있다. 17) <표 Ⅱ-11> 지역별 국적별 선원 이주노동자 고용 현황 (단위 : 명) 지 역 중 국 인도네시아 베트남 계 경 인 (4.2) 강 원 (3.3) 충 남 (9.2) 전 북 (2.4) 전 남 (13.3) 경 북 (16.1) 경 남 ,466(24.8) 부 산 (16.3) 제 주 (10.4) 계 2,961 1,446 1,505 5,912(100.0) * 자료 : 수협중앙회( ) 17) <표 II-11>의 고용 현황은 도입 인원 중 이탈 인원을 제외하고 현재 고용되어 있는 선원 이주노동자 현황이 다

78 최근까지 선원 이주노동자의 실태에 대해서는 잘 알려져 있지 않았지만, 높은 이 탈률은 계속 주목을 받아 왔다. 앞에서 고용허가제 이주노동자 전체의 미등록 체류 자 비율은 19.3%인데, 그 중 어업 이주노동자의 미등록 체류자 비율은 29.9%로 타 업종에 비해 매우 높다는 사실을 살펴보았다. 2011년 12월 31일 현재 선원 이주노 동자의 미등록 체류자 비율은 고용허가제 어업 이주노동자의 미등록 체류자 비율을 약간 상회하는 31.4%이다. <표 Ⅱ-12> 취업 자격별 체류 외국인 현황 단순 기능 인력 구 분 총 체류자(명) 합법 체류자(명) 불법 체류자 (전체) 총계 595, ,259 54,839 미등록 (%) 소계 547, ,529 51, % 비전문 취업(E-9) 234, ,190 45, % 선원 취업(E-10) 9,661 6,629 3, % 방문 취업(H-2) 303, ,710 3, % * 자료 : 법무부 출입국통계(2011년 12월 31일 현재) <표Ⅱ-13>은 2007년 외국인 선원제도가 시행된 이후 연도별 국적별 선원 이주노 동자의 도입 인원과 이탈현황을 나타내고 있다. 2007년 1,740명이던 입국자 수는 꾸 준히 증가해 2012년 13,224명으로 늘어났는데, 이탈자 수도 꾸준히 증가해 2012년 8 월 현재 이탈률은 25.7%에 달하고 있다. 국적별 이탈률은 베트남이 30.5%로 가장 높고, 중국이 26.1%, 인도네시아가 21.0% 순이다. <표 Ⅱ-13> 국적, 연도별 선원 이주노동자 입국 및 이탈 현황 연 도 (단위: 명) 중국 인도네시아 베트남 계 입국 이탈 입국 이탈 입국 이탈 입국 이탈 , , , , , , , ,160 1, , , , ,926 1, ,206 2,099 2, , ,079 3, ,574 1,974 3, , ,224 3,401 * 자료 : 수협중앙회( ) 2011년 12월 말 현재 업종별로는 연승과 채낚기가 각각 33.8%, 33.7%로 이탈률

79 이 가장 높다. 다음으로 자망이 32.1%, 트롤이 32.0%, 선망이 31.6%로 이탈률이 높 고, 기선권현망, 정치망은 비교적 이탈률이 낮은 편이다. <표 Ⅱ-14> 업종별 선원 이주노동자 입국 및 이탈 현황 (단위: 명) 업 종 입국인원 이탈인원 이탈률 기선권현망 1, % 선망 % 안강망 1, % 연승 1, % 자망 1, % 저인망 2, % 정치망 % 채낚기 1, % 통발 % 트롤 % 계 12,079 3, % * 자료 : 수협중앙회 (2011년 12월말 기준 누적 입국인원 대비 누적 이탈률) 어업 이주노동자의 이탈률이 타 업종에 비해 두드러지게 높은 이유는 저임금, 열 악한 근로조건, 고립된 노동환경, 만연한 인권침해 등 여러 가지 요인이 복합적으로 작용한 결과이다. 그러나 업종별 이탈률의 차이를 이런 조건의 차이로 바로 연결 짓기는 어려운데, 어업 내 업종은 지역별로 집중되어 있고 도심 근처의 항구일수록 이탈률이 높아서, 이탈률은 업종과 지역 모두의 영향을 받기 때문이다. (2) 선원 이주노동자의 임금과 노동조건 일반적으로 내국인 어선원의 임금은 시간외수당 등에 관한 선원법 제6장을 적 용하지 않는 대신, 어획량이나 어획금액의 일부를 배분받는 특유의 임금체계인 보 합제가 적용된다. 어선원의 임금 구조가 보합제로 정착된 것은 해상 노동의 특수성 이 반영된 결과이다. 어업은 업종에 따라 연간 출어 횟수, 연간 총 출어일수, 1회당 출어 일수에 차이 가 크다. 즉 1년에 얼마 동안 바다에 나가 있고, 얼마 만에 항구로 돌아오는지, 한 번 나가면 얼마동안 바다에서 작업을 하는지, 나가 있는 동안 하루 몇 시간 어떤 작업을 하는지가 다른 것이다

80 아래 <표 Ⅱ-15>는 연근해 어선의 업종별 연간 출어 일수 및 출어 횟수, 1회당 출어 일수를 보여주고 있다. 쌍끌이대형저인망은 연간 출어 일수가 274일로 바다에 가장 오래 머물고, 동해구중형트롤은 출어 일수가 103일로 가장 짧다. 그러나 출어 횟수나 일수로 업종 간의 노동 강도를 비교하기는 어렵다. 업종별로 노동강도와 노 동조건이 다르기 때문이다. 각각의 작업횟수와 하루에 필요한 노동시간도 불규칙적 이다. 항구에 입항한 후에도 후속작업이 뒤따르기 때문에 출어 일수 등과 관련된 내용만으로 노동의 특성을 파악하기는 어렵다. <표 Ⅱ-15> 업종별 출어 일수 및 출어 횟수 어업명 연간 출어 횟수 연간 총 출어 일수 1회당 출어 일수 정 치 망 어 업 쌍끌이대형저인망 외끌이대형저인망 대 형 트 롤 동해구외끌이중형저인망 서남해구외끌이중형저인망 동 해 구 중 형 트 롤 대 형 선 망 기 선 권 현 망 근 해 통 발 잠 수 기 근 해 안 강 망 근 해 채 낚 기 근 해 자 망 근 해 연 승 * 자료 : 수협중앙회 2012년도 어업경영조사보고서 게다가 업종이 같더라도 계절과 날씨, 기후에 따른 바다 상황과 해류에 따라 매 일의 작업 내용과 노동 강도가 다르다. 대어군이 있을 때에는 장시간에 걸쳐 유기 적으로 일을 해야 하고, 경우에 따라서는 수일 밤낮을 계속적으로 해야 하는 경우 도 있어 해상 노동의 평균적인 노동조건에 대해 말하기는 쉽지 않다. 때문에 노동시간으로 임금을 결정하는 대신 선주와 선원 간에 노동의 성과를 일

81 정 비율로 배분하는 방식으로 임금 구조가 만들어진 것이다. 선원법 제 57조에 의해 어선원의 임금은 월 고정급 및 생산수당으로 하거나 비율급으로 할 수 있도록 규정하고 있다. 월 고정급은 어선원에게 매월 일정한 금액으로 임금을 지급하는 것 이다. 생산수당과 비율급은 단체협약 취업규칙 또는 선원근로계약에 의해 정해지는 데, 생산수당은 월 고정급 외에 어획금액 또는 어획량을 기준으로 지급하는 금액이 며, 비율급은 어획금액에서 공동경비를 뺀 나머지 금액을 정해진 분배방법에 의해 할당한 금액이다. 그리고 선원법 제 54조에 의해 선원의 최저임금은 국토해양부 장관이 고시하 고, 월 고정급이 월 최저임금액에 미달하는 경우에는 고시된 최저임금액으로 지급 하도록 하고 있다. 그러나 국토해양부 장관의 선원 최저임금 고시 적용특례 조 항을 두어 선원 이주노동자의 경우 노 사간 단체협약으로 결정할 수 있도록 하고 있 다. 이에 따라 20톤 이상 연근해 어업 선원 이주노동자의 최저임금은 사용자 대표인 수협중앙회와 노동자 대표인 해상노련 사이의 단체 협약에 의해 결정된다. 이렇게 결정된 선원 이주노동자의 최저임금은 내국인 선원의 최저임금과 비교해 약 75~80% 수준으로 낮게 결정되었고, 2012년 인상 전까지는 육상 노동자의 최저임금 법 상 최저임금보다 낮게 책정되어 고용허가제 이주노동자보다도 낮은 수준이었 다. <표 Ⅱ-16> 연도별 최저임금 비교 연도 고용허가제 선원 (20톤 미만) 내국인 선원(A) , ,000 외국인 선원제도 (20톤 이상)(B) (단위 : 원) 비율(%) (B/A) , , , ,000 1,060, , ,000 1,098, ,000 1,163, , ,035,080 1,238,000 1,040, 게다가 선원 이주노동자에게는 보합제를 적용하지 않으면서도, 초과근로 또한 인 정하지 않고, 통상임금, 평균임금 또한 동일하게 최저임금으로 적용된다. 결과적으

82 로 선원 이주노동자는 하루 24시간을 일하더라도 시간외 수당, 야간 및 휴일근로 수당 없이 최저임금만 지급해도 되는 결과를 낳게 되었다. 그래서 선원 이주노동자들의 높은 이탈률에 대응해 연차별 근속수당을 지급하는 것은 비교적 일반화되어 있고, 그 외에도 부정기적인 성과급 등을 지급하거나 어획 물 일부를 지급하는 경우도 있지만, 연근해 어선원의 임금은 다른 어떤 업종보다 내국인과 외국인 간 임금 차별이 크고, 그런 만큼 선원 이주노동자들의 차별에 의 한 박탈감도 크다. <표 Ⅱ-17> 내국인 선원의 업종별 평균임금 (단위 : 천원) 어업명 월평균임금 연간 평균임금 정 치 망 어 업 1,433 13,255 쌍끌이대형저인망 4,108 40,391 외끌이대형저인망 3,412 40,944 대 형 트 롤 13, ,304 동해구외끌이중형저인망 1,540 17,818 서남해구외끌이중형저인망 2,747 31,928 동 해 구 중 형 트 롤 28, ,558 대 형 선 망 4,113 49,354 기 선 권 현 망 2,183 20,372 근 해 통 발 3,327 37,785 잠 수 기 3,876 40,056 근 해 안 강 망 3,242 36,987 근 해 채 낚 기 2,906 21,043 근 해 자 망 4,542 37,793 근 해 연 승 4,028 * 자료 : 수협중앙회 2012년도 어업경영조사보고서 따라서 선원 이주노동자의 이탈률이 높은 이유는 단지 낮은 임금만의 문제는 아 니라고 볼 수 있다. 해상 노동의 특성 상 집중적인 작업이 필요할 때는 하루 종일, 때로는 며칠씩 자지도 먹지도 못하고 작업을 해야 하는데, 노동 강도가 높아지면 내국인 선원은 어획량으로 보상을 받는 반면, 선원 이주노동자는 아무런 보상을 받 을 수 없다. 때문에 선원 이주노동자의 노동 강도가 높아질수록 선주와 내국인 선 원은 이익이지만, 선원 이주노동자는 고강도의 해상노동을 감당해야 할 유인이 없 기 때문에 양자 간 갈등이 증폭되는 것이다

83 선원 이주노동자와 내국인 노동자의 임금 구조에서 차별은 단지 소득 격차에만 그치지 않는다. 어업은 계절과 날씨에 따라 어획량의 차이가 크기 때문에 선주의 수입 또한 일정하지 않아서 월별로 정기적인 임금이 지급되지 않는 것이 관행으로 굳어 있다. 내국인 선원의 경우 1년에 한 번 혹은 두 번 보합제에 의한 성과급을 분배받는 경우가 많아서 월 단위 임금 지급에 그렇게 예민하지 않다. 그러나 이런 관행은 성과급이 거의 없이 최저임금을 지급받는 선원 이주노동자의 임금 지급에도 반영되어 타 업종에서는 명백한 임금체불이 어업에서는 임금체불로 인식조차 되지 않고 있다. 선원 이주노동자의 임금은 매월 정해진 날짜에 정해진 금액이 지급되어야 하지 만, 몇 개월 단위로 임금이 지급되거나, 부정기적으로 임금을 지급하기도 한다. 임 금 인상에 대한 약속도 분명한 계약으로 문서화되지 않고, 구두 약속으로 대체되는 경우가 많다. 게다가 외국인선원 관리지침 은 본인이 동의할 경우 직접 본국으 로 송금할 수 있고, 관리업체가 임금 지급을 대행할 수 있도록 하고 있어 문제의 소지를 키우고 있다. 18) 또한 급여 통장은 선원 이주노동자 본인이 가지고 있는 것 이 당연한데도 이탈을 막기 위해 통장을 본인에게 돌려주지 않는 경우도 다반사다. 결국 어업 이주노동자는 타 업종에 비해 노동 강도는 높은데 임금 수준은 낮고, 내국인과 임금 차별은 큰데, 전근대적인 관행으로 그조차 제때 약속한 금액대로 지 급되지 않고 있는 것이다. 2장에서는 고용허가제와 외국인 선원제도를 송출과 송입 절차, 도입규모 결정, 고용 및 계약 절차, 각종 보험 및 보장 별로 비교하면서 개괄적으로 살펴본 뒤 두 가지 제도 하에서 도입 및 고용되는 어업 이주노동자의 현황과 특징을 살펴보았다. 본 실태조사 중 설문조사와 현장조사 등은 고용허가제 어업 이주노동자를 직접적인 대상으로 포함하지 못하였기 때문에, 고용허가제 어업 이주노동자의 실태는 이 장 에서 간략히 서술하였다. 외국인 선원제도 하 선원 이주노동자의 실태조사 결과는 3장에서 자세히 서술하며, 상세한 법적 제도적 문제점과 개선방향은 4장에서 서술하 고자 한다. 18) 외국인선원 관리지침 제9조(임금지급 등) 1임금은 선박소유자가 직접 외국인선원에게 지급하고 증빙서에 서명 또는 날인하도록 하거나 본인의 서면 동의를 받아 선원의 가족 또는 외국의 송출업체에 송금하여야 한 다. 다만, 부득이한 경우 선박소유자의 책임 하에 송입업체로 하여금 임금지급을 대행하도록 할 수 있으나, 송입업체에서 임금을 체불할 경우 선박 소유자가 외국인 선원에게 임금을 지급하여야 한다. 2제1항의 단서 에 따라 선박 소유자가 송업업체로 하여금 임금지급을 대행하도록 한 경우 임금과 송입업체 수수료 등 그 밖의 경비를 명확히 구분하여 작성한 명세서에 따라 지급 또는 송금하여야 하며, 임금지급 증빙서는 선박소 유자가 보관하여야 한다. 3선박 소유자는 외국인 선원이 목돈 마련을 위하여 급여의 일정액을 예금하거나 적금통장을 개설하고자 할 경우에는 최대한 편의를 제공하여야 하며, 본인의 서면에 의한 신청을 받아 개개 인의 명의로 통장 등을 개설하여야 한다

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85 Ⅲ. 실태조사 결과

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87 1. 송출 과정의 인권실태 1) 송출업체와 현지모집 과정 (1) 송출업체 현지에서 선원 이주노동자를 모집해서 건강검진과 입국 전 교육을 실시하고, 여 권 및 비자 발급 업무를 대행하여 한국에 입국하도록 하는 과정은 해외 송출업체가 담당한다. 해외 송출업체는 국내 관리업체가 수협중앙회에 추천해 선정되기 때문에 국내 관리업체와 서로 짝을 이루게 된다. 현지에서의 송출과정을 파악하기 위해 우선 설문조사를 통해 선원 이주노동자들 에게 본인의 송출업체 이름과 소재 지역을 물었다. 설문 응답자 169명 가운데 송출 업체 이름을 답한 이들은 162명이었으며 송출업체 종류는 중국이 27개, 베트남이 7 개, 인도네시아가 3개였다. 중국 선원들이 답한 송출업체는 종류도 가장 많을 뿐 아 니라 길림성(장춘시, 길림시), 요령성(대련시, 심양시), 산동성(태안시, 제남시, 위해 시), 하남성(복양시), 강서성, 흑룡강성, 천진시 등 소재 지역도 가장 다양했다. 베트 남 선원들의 송출업체가 위치한 지역은 하노이와 호치민 두 곳이었고, 인도네시아 선원들은 자카르타와 수라바야에 있는 송출업체를 통해 입국했다고 답했다. 19) 그 외 송출업체 이름을 모른다고 한 응답자가 4명, 무응답 2명, 밝힐 수 없다고 한 응 답자가 1명 있었는데, 이들 7명의 국적은 모두 중국이었다. 특히 중국 선원들은 관리업체가 동일하고 지역이 같더라도 송출업체 이름을 다 르게 답한 경우가 많았다. 이는 국내 관리업체와 직접 계약을 맺은 송출업체들이 지역별로 지점을 가지는 경우도 있지만 지역에 흩어져 있는 여러 단계에 걸친 에이 전트들을 이용하고 있기 때문인 것으로 보인다. 2~3년 전만해도 중국에는 지역과 지방마다 선원을 모집하는 중개소가 있었다고 한 P 관리업체 전 직원의 말 20) 과 선 원 이주노동자들의 심층면접을 통해 중국에 이런 에이전트들이 널리 퍼져 있었다는 19) 인도네시아 선원들은 송출업체의 소재 지역에 자카르타, 수라바야, 자와티무르, 프리옥, 자바로 답했다. 자바 주 내에 자카르타 특별시가 있고 자카르타 시 내에 프리옥이 있으며 자와티무르 주 내에 수라바야시가 있는 것으로 미루어 인도네시아 선원들은 자카르타와 수라바야 두 지역에 있는 송출업체를 통해 들어온 것으로 추 측된다. 인도네시아의 송출업체 세 곳 중 PT. Merdeka, PT. Dinda는 자카르타에, PT. Kusma는 수라바야에 있다. 20) 2~3년 전만 해도 이런 중개소에서 모집 광고를 내면 200~300명의 지원자들이 모였지만 최근에는 중국 내 임 금과 물가가 상승하면서 1~2명도 모이지 않게 되면서 중개소들이 많이 줄어들고 있다고 한다

88 사실을 확인할 수 있었다. 인도네시아와 베트남의 경우도 다르지 않다는 사실을 심 층면접을 통해 간접적으로 확인할 수 있었다. 21) (2) 선원 모집 방법 현지에서 선원을 모집하는 방법은 다양하다. 언론 매체를 통해 광고를 하기도 하 고, 현지의 선원 양성기관을 방문해서 선원을 모집하기도 한다. 선원을 모집하는 에 이전트들이 직접 지역과 지방으로 다니며 선원을 모집하기도 한다. 22) 선원 이주노동자들에 대한 설문조사에는 어떤 과정을 통해 선원 모집에 지원하 게 되었는지를 묻는 항목이 없었다. 그래서 심층면접을 통해 선원 모집에 지원하게 된 과정을 물었는데, 송출업체 모집광고를 보고 송출업체를 직접 찾아간 경우, 마을 의 공공기관에서 선원 모집 신청서를 보고 지원한 경우, 마을회관의 방송 광고를 듣고 선원 모집을 한다는 사실을 알게 된 경우, 지인을 통해 한국에서 선원으로 일 할 수 있다는 사실을 알고 송출업체에 직접 찾아간 경우 등이 있었다. 내가 살던 마을에 있는 진정부[한국의 동사무소 같은 곳]에 송출업체에 서 갖다 둔 신청서가 있었어요. 한국에 가서 선원으로 일할 수 있다는 선원 모집 신청서였어요. 그 신청서를 보고 궁금해서 전화를 했어요. ( ) 신청한 사람이 30명 되니까 송출업체 담당 직원이 마을로 찾아와서 하루 동안 차례로 면접을 봤어요. (우준시아, 중국) 어느 날 우연히 송출업체 광고를 보게 되었는데 광고에는 3년 동안 한국에서 선원으로 일하면 25만~35만 위안을 벌 수 있다 고 쓰여 있었 어요. 그래서 직접 그 곳을 찾아갔지요. (쑨웨이, 중국) 마을 회관에서 이번에 한국에 가서 배 탈 사람들을 모집하고 있다. 키 얼마, 몸무게 얼마 되는 사람 중에 돈 벌고 싶은 사람, 관심 있는 사 람은 오라 는 방송을 했어요. (호앙 안 투안, 베트남) 21) 2007년 11월 법무부, 국토해양부, 수협중앙회 등 관계기관이 합동으로 실시한 송출업체 현지 점검에서도 송출 업체를 대신해 대부분 에이전트를 통해 외국인 선원이 모집되는 것으로 밝혀졌다고 한다.(국토해양부 외 p.277) 22) 선원 이주노동자들은 국내 관리업체와 정식 계약을 맺은 송출업체와 에이전트(중개소)들을 구분하지 못했다. 때문에 이하 심층면접 중 선원들의 말을 인용한 부분에서는 면접자들의 신분 보호를 위해 구체적 업체 명을 언급하지 않고 모두를 송출업체라 칭하였다. 같은 이유로 관리업체 또한 업체 명은 밝히지 않기로 한다

89 심층면접을 했던 선원 이주노동자들 가운데는 송출업체 모집광고보다 같은 고향 사람이나 친척 등 지인을 통해 한국에서 선원으로 일할 수 있다는 사실을 알고 송 출업체에 직접 찾아간 이들이 더 많았다. 중국 선원 관리업무를 담당했던 P 관리업 체 전 직원 또한 인터뷰에서 최근에는 한국에 와 있는 선원들이 국내 관리업체에 같은 마을 사람이나 친척을 소개해서 선원을 모집하는 비율이 70% 정도라고 하였 다. 내가 살던 동네에 한국에 선원으로 간 사람들이 있었어요. 그 소문을 듣고 직접 송출업체에 찾아갔습니다. (지신펭, 중국) 같은 마을 이웃 사람이 나보다 6개월 전에 한국에 선원으로 갔는데 월 150만 원을 번다고 들었어요. 그 사람이 이용한 송출업체를 아니까 거기 를 찾아간 겁니다. (첸이빙, 중국) 마침 조카가 일본에 가서 선원으로 일하는 걸 신청해놓고 기다리고 있 었어요. 그 조카가 나보고 삼촌도 같이 가요 하면서 M 송출업체를 소개시켜 주었어요. 이 회사는 사람들을 일본과 한국에 보내는 회사였어 요. 일본에 가고 싶었지만, 일본에 가서 일하려면 1~2년 기다려야 하는데 한국은 빨리 올 수 있다고 했어요. 조카도 꽤 오랫동안 기다리고 있었거 든요. 그래서 한국으로 가야겠다고 생각했습니다. (알란 수산토, 인도네 시아) 그 전에도 외국 가서 돈 벌 수 있다는 얘기는 많이 들었어요. 그런데 한국에서 선원으로 일할 수 있다는 건 친구에게 처음 들었어요. 그 친구 는 고향에서 친하게 지내던 친구인데 이미 한국에 가서 배를 타고 있었 어요. 저는 그 친구가 소개해줘서 쉽게 올 수 있었지요. (호앙 안 투안, 베트남) 해외 송출업체를 통하지 않고 국내 관리업체가 직접 선원을 모집하는 경우도 있 었다. 중국 선원들이 많이 찾는 부산 남항 인근 식당 주인은 관리업체에서 한국에 들어와서 일하고 있는 선원들로부터 선원으로 일하고 싶어 하는 사람을 소개받아서 직접 서류를 처리해 데리고 오고, 소개시켜 준 선원에게 약간의 소개비를 주는 경 우도 있다고 했다. 이는 산업연수제도부터 시작한 선원 송입 역사가 길어지면서 선

90 원 이주노동자들과 본국 사이의 네트워크가 발달하고 있다는 사실을 보여주는 것이 다. 선원 이주노동자들은 이런 네트워크를 이용해 친척이나 친구를 통해 송출업체 를 소개받고 선원 모집에 응모하기도 하고, 관리업체 또한 이런 네트워크를 이용하 기도 하는 것으로 보인다. (3) 어업을 선택한 이유 선원 이주노동자들이 어업을 선택한 이유(선원으로 오게 된 이유)를 알아보기 위 해, 설문조사를 통해 제조업 등 다른 직종이 아니라 왜 어업을 선택하게 되었는지 를 물었다. <표 Ⅲ-1> 어업 선택 이유 (n=165, 복수 응답) 짧은 입국 과정 쉬운 입국 절차 저렴한 입국 비용 높은 기대 임금 이전 선원 경험 선원 정보밖에 몰라서 기타 빈도 (%) 한국에 선원으로 오게 된 이유는 선원 정보밖에 몰랐기 때문 이라는 응답이 31.8%로 가장 높았다. 다음으로 입국 과정이 짧아서 25.5%, 입국 절차가 쉬워 서 가 21.8%로 높았다. 이전에 선원 경험이 있었기 때문 이라는 응답은 18.2% 였다. 그 밖에 임금을 많이 받을 수 있을 것 같아서 라고 답한 사람도 12.7%였 다. 반면 선원 이주노동자들의 송출비용이 상당한 만큼 저렴한 입국비용 때문에 한국에 선원으로 오게 되었다. 고 답한 사람은 1.8%에 불과했다. 기타 의견으로는 나이가 있다 보니 선원으로밖에 올 수 없었다., 입국 과정은 짧지만 송출비용 은 너무 높았다. 등의 응답이 있었다. 선원으로 일한 경험이 있어서 한국에서도 선원으로 일하고자 한 사람들은 숙련 도나 적응 면에서 그렇지 않은 사람들보다 나을 수밖에 없다. 그러나 선원 경험 이 있었기 때문에 선원 노동을 택했다. 고 답한 비율은 18.2%에 불과했다. 반면, 선원정보밖에 몰랐거나 입국과정이나 절차가 쉬워서 선원으로 오게 되었다. 고 답한 비율은 79.1%에 달한다. 따라서 대부분의 선원 이주노동자들은 한국에 들어와 일하고 싶은데 다른 업종으로 들어올 수 있다는 것을 몰랐거나, 다른 업종에 비해

91 송출비용은 높지만 입국 과정이 짧고 입국 절차가 쉽기 때문에 어쩔 수 없이 선원 노동을 선택하게 된 것으로 볼 수 있다. 처음에는 관리업체들이 사람을 무작위로 데리고 왔습니다. 그러다 보 니까 사고도 많고 이탈도 많이 하고 그랬죠. 그래서 모집할 때 완전 생 초짜가 아니라 배를 타본 사람들을 뽑으라고 했습니다.( ) 유경험자, 원 양어선 탔던 사람들, 이런 사람들을 데려오니까 일도 잘 하고 안전사고 도 줄고 도망가는 것도 많이 줄었습니다. (가 선원노조 위원장) 그러나 현재 외국인 선원제도는 본국에서 선원으로 일했고 숙련도가 높은 사람 이라도 높은 송출비용을 지불할 수 없는 사람은 입국이 불가능한 구조이다. 예를 들면 베트남에서 송출업체가 자체적으로 강화했다는 선원 선발기준에는 베트남이나 외국어선에서 3년 이상 경험자여야 한다는 규정이 있지만 베트남의 송출비용은 평 균 1,200만 원에 달하고 있어 어떤 식으로든 이 돈을 지불할 능력이 없는 선원은 들어올 수 없는 것이 현실이다. 2) 송출비용 (1) 국가별 송출비용 현지 송출업체가 선원 이주노동자에게 받는 송출비용은 수협중앙회가 정한 한도 내에서 징수하도록 하고 있다. 수협중앙회가 정한 송출비용 한도는 중국이 3,000 달 러, 인도네시아와 베트남이 2,700 달러이다. 그러나 선원 이주노동자들이 실제로 지 불했다고 답한 송출비용은 여기에 비해 턱없이 높았다. <표 Ⅲ-2> 송출비용 (n=166, 단위: 원/ 천원 이하 버림) 평균비용 최저비용 최고비용 중간값 n 중국 10,710,000 5,390,000 16,170,000 10,780, 베트남 12,660,000 8,540,000 15,950,000 13,100, 인니 4,620,000 3,120,000 6,240,000 4,550, * 환율은 분석일로부터 최근 1년(2011년 9월 1일~2012년 8월 31일) 동안의 평균 매매기준율인 1 위안 = 원, 100 동=5.46 원, 100 루피아=12.48 원, 1 달러=1, 원으로 계산

92 송출비용이 가장 높은 국가는 베트남으로 평균이 12,660,000 원이었다. 베트남 선원 중 가장 낮은 송출비용을 지불한 사람의 송출비용은 8,540,000 원, 가장 높은 송출비용을 지불한 사람의 송출비용은 15,950,000 원이었다. 중국의 평균 송출비용 은 10,710,000 원이었는데, 최저비용은 5,390,000 원, 최고비용은 16,170,000 원이었 다. 최저비용을 지불한 응답자는 송출업체 직원과 같은 고향 사람이라 비용을 적 게 낼 수 있었다. 고 답했다. 인도네시아는 중국과 베트남에 비해서는 송출비용이 낮아서 평균이 4,620,000 원, 최저비용이 3,120,000 원, 최고비용이 6,240,000 원이었 다. 인도네시아의 송출비용이 상대적으로 적은 것은, 경제가 급성장하고 있고 임금과 물가도 동반 상승하고 있는 중국과 베트남에 비해, 한국과 환율 및 임금 차이가 커 서 선원 이주노동자들의 비용부담 능력이 낮기 때문인 것으로 보인다. 그러나 설문 조사와 심층면접을 통해 중국과 베트남 선원 이주노동자들은 한국에 입국하기 전에 사후 관리비를 송출업체에 선불로 내기 때문에 입국 후에 관리비를 내는 경우가 별 로 없는 반면, 인도네시아 선원 이주노동자들은 입국 후 관리비를 후불로 내는 경 우가 훨씬 많다는 것이 밝혀졌다. 결국 중국과 베트남 선원들은 3년 계약기간 동안 의 관리비를 송출비용에 포함시켜 입국 전에 내기 때문에 송출비용이 높은 반면, 인도네시아 선원들은 입국 후 선원으로 일해 번 돈으로 관리비를 후불로 내면서 상 대적으로 낮은 송출비용을 상쇄시키고 있었다. 중국보다 베트남의 송출비용이 더 높은 것은 베트남 정부 차원에서 받는 이탈보 증금의 영향으로 보인다. 베트남은 고용허가제로 입국한 노동자들의 이탈률이 상당히 높았어요. 그래서 [한국] 정부가 그 나라에서 보는 한국어 능력시험이나 이런 부분 들을 일시 중단시킨 적이 있었습니다. 그리고 이탈률을 낮출 수 있는 방 안을 갖고 오지 않으면 베트남은 송입을 중단하겠다고 엄포를 놨단 말입 니다. 그러고 나니까 베트남 정부에서 보증금을 정해서 국가가 지정하는 은행에 넣게 했어요. 선원들도 마찬가지입니다. 베트남 정부가 송출회사 에게 보증금을 받으라고 했어요. 그 대신 2,000 불이면, 2,000 불만 딱 받 아 국가에서 지정하는 은행에 넣고 예금증서를 갖고 있으라고 시켰습니 다. 그래서 만약 베트남 노동자가 이탈하면 그 보증금은 베트남 정부에 귀속되도록 했습니다. 이렇게 정부가 의욕을 가지고 조치를 취해주면 이

93 탈률이 좀 적어지죠. (수협중앙회 외국인력지원단) 송출 비용은 S 송출업체와 C 송출업체 두 군데에 따로 따로 냈어요. S 송출업체는 서류 같은 건 못 해주는 회사예요. 거기는 근처 동네 사람들 을 뽑아서 교육만 해주는 곳입니다. 나도 거기에서 한국어를 배웠어요. 서류는 하노이에 있는 C 송출업체에서 해줬어요. S 송출업체에 1,000 달 러, C 송출업체에는 10,000 달러 해서 총 11,000 달러를 냈어요. 그런데 S 송출업체에 낸 1,000 달러랑 C 송출업체에 낸 3,000 달러는 교육비, 수 수료, 소개비 같은 거라더군요. 그건 아마 못 돌려받을 거예요. C 송출업 체에 낸 나머지 7,000 달러 중에 3,000 달러는 은행에 맡기라고 해서 맡 겨 놨어요. 내 이름으로 만든 통장에 넣어두었어요. 그거는 나중에 계약 다 끝나고 베트남 돌아가면 찾을 수 있는 거예요. 4,000 달러는 C 송출 업체에서 맡아두겠다고 했어요. 그런데 그거는 다 돌려주지는 않을 것 같아요. 얼마 떼고 줄 거 같아요. (호앙 안 투안, 베트남) 베트남 정부는 베트남 이주노동자의 이탈을 막기 위해 이탈보증금을 받아서 정 부가 지정하는 은행에 예치하도록 하고, 이탈하지 않고 귀국하면 돌려주도록 조치 를 취하고 있다. 그러나 고용허가제 선원의 송출은 공공 기관이 담당하는 반면, 선 원 이주노동자의 송출은 여전히 송출을 통해 수익을 얻는 민간 영리회사에 맡겨져 있을 뿐 아니라, 여러 단계의 에이전트들을 통하는 구조가 유지되고 있다. 때문에 베트남 선원 이주노동자들의 경우 기존 송출비용에 정부가 정한 이탈보증금이 추가 되어 3개 국 중 가장 높은 송출비용을 치르게 된 것이다. (2) 송출비용 내역 선원 이주노동자들은 어떤 명목으로 이렇게 높은 송출비용을 지불했는지 심층면 접을 통해 파악해 보았다. 송출업체에 수수료, 여행경비, 교육비, 보증금 등의 명목으로 60,000 위 안[약 1,080만 원]을 냈습니다. 처음에 서류 만들고 비자 만들고 하는 각 종 수수료, 관리비, 보증금 등으로 50,000 위안을 달라고 해서 줬고 이후 에 교육비, 교통비, 비행기 표 값으로 10,000 위안을 더 냈어요. 처음 낸 50,000 위안 중에 보증금이 10,000 위안이었는데 3년 계약 만기까지 일하

94 고 중국에 돌아오면 돌려준다고 했어요. 하지만 그런 비용이라는 말을 들었을 뿐이지 명세서 같은 건 없었어요. (지신펭, 중국) 송출업체에서 먼저 10,000 위안씩을 내라고 했어요. 여권과 비자를 만들 어야 하는데 만들고 나서 안 간다고 할 수 있으니까 미리 돈을 내는 거 라고 했어요. 여권이 나오고 10명 가운데 1명이 대표로 심양에 있는 한 국대사관에 가서 비자를 받아왔어요. 여권과 비자가 나온 이후에 55,000 위안을 더 내라고 해서 총 65,000 위안이 들었습니다. 65,000 위안 중에 35,000 위안이 수수료, 교육비, 항공료 등이었고 30,000 위안은 보증금이 라고 했어요. (우준시아, 중국) 총 65,000 위안[약1,170만 원]을 내야 하는데 신청할 때 3,000 위안을 내고 나중에 한국 가기 전에 나머지를 내면 된다고 했어요. 65,000 위안 중 10,000 위안은 보증금이라고 했고 55,000 위안은 교육비, 비자 발급비, 편도 비행기 표, 기타 경비라고 했어요. (쑨웨이, 중국) 한국에서 일하기 위해 들인 송출비용은 모두 65,000 위안이었습니다. 입국하기 전 중국 송출업체에 중개비로 48,800 위안, 보증금으로 5,000 위안, 나머지 항공료, 보험료, 여권 발급비, 교육비 등 해서 모두 합쳐 60,000 위안을 지불했어요. 그리고 한국에 입국한 뒤에 관리업체에 보증 금 5,000 위안을 더 냈습니다. (왕이푸, 양웬준, 중국) (송출업체 사무실에 찾아) 가자마자 한국에 선원으로 가겠다고 신청하 고 바로 15일 동안 교육을 받았습니다. 교육비 1,500,000 루피아[약 19만 원]를 내고 수영과 선원으로 일하는 것에 대해서 배웠어요. 교육 받는 동 안 내 돈을 내고 모텔에서 잤고 식비도 내 돈으로 냈어요. ( ) 1~2개월 뒤에 사무실에서 연락이 와서 다시 자카르타에 오라고 했어요. 와서 계 약하고 여권도 만들고 교육도 받으라고 했어요. 돈은 35,000,000 루피아 (약 450만 원)를 내라고 했고 이탈 보증금으로 집문서도 내라고 했어 요. (알란 수산토, 인도네시아) 송출비용에는 항공료, 현지 교육비, 여권과 비자 등 각종 서류를 만들기 위한 비 용 등 실 경비 외에 송출업체에 내는 수수료, 이탈보증금, 국내 관리업체에 내는 관

95 리비 등이 포함되어 있었고, 인보증을 세우거나, 물적 담보를 추가로 요구하는 경우 도 있었다. 원칙적으로 이탈 보증금은 이탈하지 않고 귀국하면 돌려받을 수 있어야 하고, 실 제로 돌려받은 사람도 있었지만 선원 이주노동자들은 돌아가도 이탈보증금을 모두 돌려받을 수 없다고 생각하는 경우가 많았다. 돌아간 사람들 말이 이탈보증금 중에 일부만 돌려받았다고 하더라는 경우도 있었고, 송출업체가 이탈보증금 중에서 각종 수수료나 계약 연장 후 관리비 등 명목으로 일부를 제하거나, 관리업체가 사후관리 비를 징수하기 위해 이탈보증금이나 물적 담보를 이용하는 경우도 있다는 것이다. (3) 여러 단계에 걸친 에이전트들로 인해 더 높아진 송출비용 당연히 중개수수료가 에이전트들의 소득원이므로 지역과 지방에 흩어져 있는 에 이전트들을 거쳐 송출업체 본사로 가는 경우 송출비용은 더 높아진다. 여러 단계의 에이전트들을 거치는 경우도 있는데 거치는 단계가 많을수록 비용은 더 높아질 수 밖에 없다. (수협중앙회에서) 공식적으로 원하는 비용은 3,000 달러인데 우리 회사에서는 기본적으로 30,000 위안을 이야기하고 있어요. (그리고) 지역 중개소에서 얼마를 받든지 각자 알아서 받아 (중개소를) 운영해야 합니다. (P 관리 업체 전 직원) 지역 에이전트를 거치는 경우 송출비용이 더 높다는 사실을 아는 선원들은 에이 전트를 거치지 않고 직접 대도시의 송출업체 본사를 찾아가기도 한다. 고향 근처 창주시에 한국에 선원으로 일할 사람들을 보내는 회사가 있 었어요. 그런데 나는 산동성에 있는 송출업체를 통해서 한국에 왔습니다. 친척한테 얘기를 들었는데 창주시에 있는 회사는 분사(분점)고 산동성에 있는 회사가 총사(본점)인데 분사를 통하면 수수료가 더 든다고 했거든 요. 그래서 멀지만 총사에 가서 신청을 하기로 한 겁니다. (장춘롱, 중 국) 동네에 사람 보내는 회사 사람이 와서 (선원) 모집한다고 오라고 했어

96 요. 그런데 그런 회사는 근처 동네에 있는 작은 회사고 그렇게 사람을 모집하면 조금 큰 시에 있는 회사로 다시 보내고 그 다음에는 하노이에 있는 회사로 보내는 거라고 들었어요. 시간도 오래 걸리고 돈도 많이 든 다고 들었어요. 그래서 나는 그렇게 오지 않았어요. 고향에서 친하게 지 내던 친구가 이미 한국에 가서 배를 타고 있었거든요. 그 친구가 나에게 전화를 해서 자기가 일하고 있는 회사에서 사람을 뽑는다고 말해줬어요. 그리고 자기가 회사에 나를 추천해 줄 테니 동네에 있는 송출업체에 찾 아가라고 했어요. 원래는 모집한다고 해서 가면 면접 보고 아까 말한 것 처럼 여러 단계 거쳐서 가야 해요. 그런데 나는 친구가 그렇게 말을 해 줬기 때문에 면접 같은 거 보지 않고 바로 올 수 있었어요. (호앙 안 투안, 베트남) 현지에서 선원 모집은 관리업체와 계약을 맺은 송출업체가 담당해야 하지만 현 지 송출업체는 다양한 에이전트들을 이용해 선원을 모집하기 때문에 송출비용이 더 높아지고 있는 것이다. (4) 송출비용 마련 방법 선원 이주노동자들은 이렇게 높은 송출비용을 어떻게 마련하는 것일까? 드물게 는 본인이 그동안 저축해 놓은 돈으로 송출비용을 부담한 경우가 있었다. 2009년에 아프리카에 있는 알제리에 가서 일한 적이 있었습니다. 중국 에 있는 건설 회사에서 건물을 짓고 있었는데 그 회사에서 계약을 받아 서 인테리어 시공을 하러 간 것입니다. 2년 동안 일 했는데 1년에 12~13 만 위안을 벌었어요. 그 때 벌어놓은 돈이 있어서 60,000 위안[송출비용 전액]은 내 돈으로 낼 수 있었습니다. (지신펭, 중국) 그러나 대부분 선원 이주노동자들은 갖고 있던 재산을 처분해 일부를 마련하고, 나머지는 친구나 친척 등 지인들에게 빌리기도 한다. 갖고 있던 배를 팔고 그 돈도 모자라 처갓집 식구들에게 돈을 빌려서 35,000,000 루피아를 마련했습니다. (알란 수산토, 인도네시아)

97 송출비용이 60,000 위안[약 1,080만 원]이었는데 수중에 그만한 돈이 없었습니다. 한국에 오기 전에 집을 새로 지었는데 그 때 돈을 많이 써 서 현금이 별로 없었어요. 그래서 20,000 위안은 내 돈으로 내고 나머지 40,000 위안은 사촌한테 빌렸지요. 원래는 이자도 주기로 했었는데 이번 에 중국에 들어갔더니 이자는 됐다고 원금만 갚으라고 했어요. 아직 10,000 위안밖에 갚지 못했어요. (첸이빙, 중국) 총 65,000 위안이 들었는데, 나는 돈이 없어서 친척들에게 빌려서 냈어 요. 지금은 빌린 돈을 다 갚았어요. (우준시아, 중국) 그러나 친척이나 친구들에게 빌리고도 송출비용을 다 마련할 수 없으면 비싼 이 자부담을 안고 은행에서 대출을 받기도 한다. 은행에서 1억 2천 만 동[약 6,000 달러]을 빌리고 나머지는 친척들에게 빌려서 11,000 달러를 마련했습니다. 은행은 이자가 20%였어요. 그래서 은행부터 갚았어요. 이제 은행 빚은 다 갚았습니다. 그런데 친척들에게는 아직 다 못 갚았어요. 요즘은 은행 이자가 올라서 25%라고 들었습니 다. (호앙 안 투안, 베트남) 송출비용을 감당하지 못하는 선원 이주노동자들에게 송출업체는 송출비용 일부 를 직접 대출해 주기도 한다. 선원 이주노동자들은 송출업체에서 대출을 받아서 송 출비용으로 다시 송출업체에 돌려준다. 송출업체가 입국을 위한 실비용은 선원 이 주노동자에게 받고 송출업체 수수료 등 나머지 비용을 대출해 준다면, 송출업체는 실제 비용 지출은 없이 이자 수익을 얻게 되는 손쉬운 대부업까지 겸할 수 있게 되 는 것이다. 총 65,000 위안[약 1,170만 원]을 내야 하는데 돈이 없었어요. G 송출 업체에서는 30,000 위안까지 빌려줄 수 있고 이자는 1년에 1,000 위안이 라고 했어요. 그래서 30,000을 G 송출업체에서 빌리고 나머지는 친구, 친 척들에게 빌렸어요. (쑨웨이, 중국) 2007년 7월에 처음으로 송출업체에 찾아갔어요. 회사에서 한국에 가 면 일은 힘들지만 돈은 많이 벌 수 있다. 3년 동안 일하면 25만~30만 위

98 안을 벌 수 있다 고 했어요. 송출비용은 57,800 위안 이었어요. 5,000 위 안은 보증금이고 나머지는 여권과 비자를 만들고, 교육받고, 교육 받을 때 숙식하고 하는데 드는 비용이라고 했어요. 돈이 없다고 하니 보증인 을 세우면 16,000 위안까지 빌려줄 수 있다고 했어요. 그리고 이자 및 차 용관련 서류 만드는 비용으로 1,600 위안을 붙여서 갚으면 된다고 했어 요. 송출업체에서 16,000 위안을 빌리고 나머지 돈은 집에서 팔 수 있는 걸 다 팔아서, 다음 해 농사지을 때 쓸 종자까지 다 팔아서 마련했습니 다. 빌린 돈은 한국에 와서 1년 조금 넘어서 다 갚았습니다. 그런데 늦게 갚아서 이자로 100 위안을 더 냈어요. 그러니 총 17,700 위안을 갚은 것 입니다. (리자오준, 중국) 대부분의 선원 이주노동자들은 이렇게 송출비용을 친척이나 친구 등 지인에게 빌리거나 은행이나 송출업체로부터 빌려서 충당하기 때문에 그 이자 부담까지 더해 져서 선원 이주노동자들이 감당해야 하는 송출비용 부담은 더 커진다. 선원 이주노동자들이 이런 부담을 지면서 한국으로 일하러 오겠다는 결심을 하 게 되는 것은 현지 임금에 비하면 한국의 선원 임금이 높은 수준이라고 생각하기 때문이다. 그리고 송출업체는 선원 이주노동자들이 높은 송출비용을 감수하도록 하 기 위해 선원으로 일하는 동안 벌어들일 수 있는 소득을 과장하기도 한다. 처음에 송출업체를 찾아갔을 때, 한국에 가려면 11,000 달러가 든다. 그리고 가기 전에 2개월 한국어 배워야 한다. 한국에서 배를 타면 월급 은 700 달러이다 이런 얘기를 해 주었어요. 11,000 달러는 큰 부담이었 고 월급 700 달러로는 1년 넘게 모아도 만들 수 없는 돈이라 망설여졌어 요. 그런데 송출업체에서 처음 월급은 700 달러지만 계속 올라서 900 달 러 이상 벌 수 있고 일단 가면 5년까지 일할 수 있다고 했어요. 그래서 2년만 고생하면 빚도 갚고 돈도 모을 수 있을 거라고 생각해서 한국에 오기로 결심했습니다. (호앙 안 투안, 베트남) 한국 오기 전에 실내 인테리어 일을 했는데 한 달에 5,000 위안[약 90 만 원] 정도 벌었습니다. 송출업체에 속았어요. 송출업체 사장 말이 한국 에서 선원으로 일하면 월급으로 8,000~10,000 위안[약 144만~180만 원]을 받을 수 있다고 했거든요. 인테리어는 일 년에 200일 정도밖에 일을 못

99 하고, 한국에 오면 계속 일 할 수 있고 월급 외에 숙식도 제공되니까 돈 을 모을 수 있다고 생각했지요. 지금 중국도 계속 물가가 오르고 있으니 한국에서 돈을 벌어 중국에 송금해 저축하려고 했어요. 그런데 실제로 와서 보니 중국에서 하던 일보다 일은 훨씬 힘든데 돈은 적어요. (지신 펭, 중국) 한국에 오기 전에 고향에서 건설 일을 했습니다. 건설은 팀으로 일하 는데 한국 오기 전에 팀장으로 일했어요. 당시 월수입이 4,000 위안[약 72만 원]정도 됐습니다. 지금은 중국에서 건설업 팀장이 5,000 위안[약 90만 원] 정도 법니다. 송출업체 직원이 하는 말이 처음에 (한국에 가서 선원으로) 계약하면 최저임금이 90만 원이지만 매달 월급이 오른다고 했 어요. 그리고 숙식이 제공되니까 버는 돈은 모두 중국에 보낼 수 있다고 도 했어요. 그 밖에도 한 번 배 들어올 때마다 보너스가 있다. 회사가 망하게 되어 일을 못하게 되도 최저 임금은 받을 수 있다 이렇게 얘기 를 들었어요. (첸이빙, 중국) 대만에 원양어선 타러 갔을 때는 송출비용이 4,000 위안이었어요. 그 리고 월급은 9,000 위안 받았어요. 한국에 올 때는 40,000 위안, 대만에 가는 거의 10배를 냈어요. 중국 송출업체에서 3년 일하면 35만 위안 벌 수 있을 거라고 했어요. 그래서 그 돈을 내고 왔는데 실제로 일해 보니 까 3년 일해도 15만 위안밖에 못 벌어요. 대만에서 같이 배 탔던 친구들 이 한국 배는 어떠냐고 물어봐서 자세히 알려줬어요. 그랬더니 그냥 다 시 대만에 원양어선 타러 갔어요. (마하오. 중국) 송출업체 직원 말로는 한국에서 월급은 7,500,000 루피아[약 96만 원] 라고 했습니다. 그런데 한국에 오니까 관리업체 직원 말이 한 달 월급이 80만 원[입국 당시 최저임금]이라고 했어요. (알란 수산토, 인도네시아) 보통 송출업체들은 처음에는 최저임금을 받지만 임금이 빠르게 상승할 것이고, 각종 보너스도 있을 뿐 아니라 숙식이 제공되니까 한국에서 선원으로 몇 년만 일하 면 송출비용을 만회하고 목돈을 쥘 수 있다고 이야기한다. 그러나 실제 입국해 일 해 보니 일은 너무 힘든데 수입은 기대수준에 미치지 못하면서 선원 이주노동자들 은 더 높은 소득을 올릴 수 있는 다른 업종으로 이탈하게 되는 것이다

100 (5) 송출비용을 둘러싼 의혹 수협중앙회 외국인력지원단은 현지에서 송출업체가 받는 송출비용에 수협중앙회 가 개입하는 데는 한계가 있다는 입장이다. 현지점검 때 송출비용에 대해서도 점검하지만, 송출업체가 장부를 보 여 줄 리도 없고, 수협중앙회가 그런 권한을 가지고 있지도 않습니다. 송 출업체가 송출비용 리스트를 만들어주는데 약 3,000 달러 정도입니다. 거 기에 이탈보증금이 추가되는 것으로 알고 있어요. 수협중앙회가 그 이상 을 파악할 수는 없어요. ( ) 송출업체와 직접 계약을 맺는 것은 관리업 체입니다. 수협은 처음 관리업체를 모집할 때, 관리업체가 수협에서 제시 한 기준에 맞는 송출업체와 계약을 맺는지만 점검할 뿐입니다. 그래서 수협에서는 적정하다고 생각되는 송출비용을 정해주고, 그 이상은 받지 말라고 요청할 뿐이지, 실제 얼마를 받았는지에 대해서는 알 수 없어 요. (수협중앙회 외국인력지원단) 뿐만 아니라 월평균 임금으로 100여만 원 남짓 받는 외국인 선원들이 1천 만 원 이상 되는 송출비용을 들여가며 들어온다는 사실을 믿을 수 없고, 그런 경우가 있 다고 해도 극히 예외적인 경우에 불과하다고 한다. 구체적으로 지금 천만 원 얘기하시는데요, 저는 선원들 말 믿기 어렵 다고 보거든요. 진실은 알 수 없습니다. 알 수는 없지만, 천만 원 돈은 예를 들어 인도네시아의 경우 거의 1억에 가깝거든요. 우리나라 돈 가치 를 따지면. 그 나라에서 밥을 못 먹고 살아가지고 코리안 드림을 꿈꾸고 온 사람이 몇 천만 원을 빌린다고요? 어디서 빌립니까? 저는 그 자체가 잘 이해 안돼요. 사실은 천만 원 돈이 엄청난 돈이거든요. 1년을 여기서 벌어야, 좀 먹고 쓰고 하는 걸 빼면 1년으로도 안되죠. 어찌 보면 자기가 3년 계약으로 오는데 1년 반, (전체 계약기간의) 반 정도 벌어야 되는 그 돈을 뭐 어떻게 한다? 조금 믿기 어려운 그런 부분도 있습니다. (수협 중앙회 외국인력지원단) 그러나 앞서 기술한 선원들과의 인터뷰 내용에서 알 수 있듯이 선원들은 은행 뿐 아니라 친구, 친척 등에게 돈을 빌리고 심지어 송출업체에서도 대출을 받아서

101 송출비용을 마련하고 있었다. 그럼에도 수협중앙회 뿐 아니라 관리업체도 송출비용 이 높다는 선원들의 말을 부정했다. 중국에서 오는 선원들은 우리가 상상도 못하는, 한국 돈으로 계산하면 뭐 이천만 원 내고 들어온 사람이 있다, 천만 원 내고 들어온 사람도 있 다는 말을 하는데 절대 그렇게 못 들어옵니다. 그거는 그 사람들 얘기고, 그 사람들은 자기가 많이 내고 왔다, 이걸 강조하는 것뿐이고. 실제적으 로 저희도 그것 때문에 여러 문제점이 많아 중국에 있는 송출업체에다가 물어봤어요. 왜 이렇게 애들한테 비용을 많이 받느냐고. 중국 송출업체에 서 입금한 금액에 대한 부분을 자기들이 팩스로 넣어줍니다. 그런데 그 걸 보면 (선원들 말이) 다 거짓말인 거예요. 걔들이 낼 수 있는 돈 자체 가 없습니다. 그리고 지금은 최저 임금이 104만 원으로 올랐지만 그 전 에는 80만 원, 초기에는 70만 원 밖에 안 됐습니다. 그런데 (그 월급 받 자고) 그 돈을 (내고 들어왔을 리가 없습니다). (C 관리업체) (인도네시아 선원들이 현지에서 내는 송출비용은) 지금 저희들이 보고 받는 경우는 2,500 불에서 3,000 불 그렇게 하고 있습니다. 그거는 보면 교육비용도 포함이 되겠지만 항공료, 또 자국 내에서 헬스체크를 합니다. 그 다음에 또 세 달 정도 트레이닝을 하니까 먹고 자고 하는 그런 비용 까지 포함해 가지고 2,500 불에서 3,000 불 그 사이에서 벗어나지 않을 겁니다.( ) 우리는 그 비용을 넘어가면 안 된다고 항상 얘기합니다. 우 리만 있는 게 아니고 다른 회사도 있고 또 원양도 가고 그러는데 그것보 다 많이 받는다고 하면 당연히 제가 가만히 (안 있을 겁니다).( ) (베트 남에 있는) 송출업체는, 지금 뭐 다른 회사는 모르겠습니다마는( ) 잘한 다고 저도 귀동냥 듣고 있거든요. 다른 회사보다 (송출비용을) 적게 받는 다고 (알고 있습니다). 베트남 회사들이 오픈을 잘 안 합니다, 현지에서. 아무리 물어봐도 오픈을 안 하니까 저도 참 답답하고 (그렇습니다).( ) 우리 사무실에서는 베트남 (송출업체) 쪽에 관리비로 1,200 불 받고 있습 니다. (W 관리업체) 선주들은 구체적인 금액은 모르겠지만 자신이 고용하고 있는 선원들에게서 송출 비용을 많이 들여서 왔다는 이야기를 들었다고 했다. 송출비용이 상당한 금액에 이 른다는 사실은 노동조합도 알고 있었다

102 한국 업체가 있고 현지 업체가 있으면 현지 업체가 사람을 모집합니 다. 그런데 한국에 오려면 항공비 내야 하고, 도망간다고 보증금 받고, 또 업체가 수수료도 받고, 그러니까 사람들이 최소 300만 원에서 저번에 조사한 거 보니까 최고 1,300만 원까지 냈다고 하대요. (가 선원노조 위원장) 그런데 수협중앙회 및 관리업체와 선원 이주노동자들의 말을 종합하면 돈을 낸 사람은 있는데 받은 사람은 없다. 그러니 선원 이주노동자들이 지불한 송출비용이 어디로 갔는지, 혹시 송출비용 중 많은 부분을 송출업체와 관리업체가 나눠 가지고 있는 것은 아닌지, 수협중앙회도 그에 연루된 것은 아닌지 하는 의혹이 제기되기도 한다. 23) 수협중앙회는 2007년 외국인 선원제가 시작될 때 33개 관리업체를 선정했다. 그 후 법무부 요구 등으로 2009년~2011년 사이 2년 동안 이탈률이 높은 관리업체를 퇴 출시켰다. 2009년 5월 기준 이탈률 30%를 시작으로 단계적으로 퇴출 기준 이탈률을 낮춰서 최종적으로 이탈률이 15% 이상이면 관리업체를 퇴출시키기로 해, 2011년에 는 14개 관리업체만 남게 되었다. 그 후 2011년 처음으로 관리업체를 추가 공모해 새로 선정했는데 퇴출대상 관리업체를 퇴출시키지 않고, 오히려 2개 국가 이상 선 원 모집을 할 수 있도록 한 것은 뭔가 로비를 받았기 때문이 아니냐는 의혹이 제기 된 것이다. 수협중앙회는 법무부가 누적 이탈률을 관리업체 퇴출기준으로 삼고 있는 것이 이런 의혹의 배경이라고 설명한다. 정부에서 이탈률이 많은 관리업체를 제재하라고 요구해서 2009년도부 터 죽 4단계로 나눠서 전부 열 몇 개를 자르고 나서 작년에 14개가 남았 었습니다. 이탈률이 많아서 계약해지를 다 한 거거든요? 열 몇 개는? 그 러면 그렇게 자른 업체들이 안고 있던 이탈자들은 어디로 갔겠습니까? 남은 관리업체가 그대로 갖고 오는 거예요. 우리나라에 있는 한 걔네들 [이탈한 선원 이주노동자들]은 계속 이탈자입니다. 계속해서 실질적으로 23) 2011년 10월, 농림수산식품위원회 김우남 의원(민주당)은 수협중앙회가 이탈률이 높은 퇴출대상 관리업체에도 신규로 외국인 선원을 추가 공급하도록 하는 등 특혜 의혹이 있다고 제기했다. 2012년에도 비슷한 부류의 특혜 의혹이 제기되었다.(조선일보 수협, 외국인 선원 선발 때 상납 접대 받아 - 국내의 외국인선원 모 집업체가 현지 업체서 리베이트 받아 수협간부들에게 일부 전달 ) 이러한 특혜의혹에 대해 국민권익위원회가 경찰에 수사의뢰를 했지만, 구체적인 증거가 발견되지 않아 경찰은 수사를 종결할 방침이라고 밝혔다

103 이탈자가 늘어나면 늘어나지 줄어들진 않는단 얘기죠. (수협중앙회 외 국인력지원단) 산업연수생 시절부터의 누적 이탈률을 관리업체 퇴출기준으로 삼고 있는 데다가 이탈률이 높은 관리업체와 계약해지를 하고 난 후, 이 관리업체들의 이탈률이 남은 업체로 그대로 이전되기 때문에 누적 이탈률은 낮아질 수가 없다는 것이다. 그리고 관리업체와 계약서에는 이탈률이 10% 이상이면 계약을 해지할 수 있다는 조항이 있지만, 강제조항이 아니라 임의조항일 뿐이고 현재는 관리업체별 평균 누적 이탈 률이 약 30% 정도 되기 때문에, 10%를 기준으로 하면 관리업체 모두를 정리할 수 밖에 없다고 한다. 그럼에도 관리업체 선정과정에서 수협중앙회의 비리 의혹이 가시지 않는 데는 나름의 이유가 있다. 송출업체를 수협중앙회에 추천하는 것은 관리업체인데, 수협중 앙회는 일정 요건만 충족되면 이를 그대로 승인하고 있어서 해외 송출업체의 선정 권한이 사실상 국내 관리업체에 있다. 그런데 그 국내 관리업체를 선정하는 권한은 수협중앙회에 있다. 따라서 현 제도 하에서는 정부기관이 송출비리를 관리 감독할 근거가 없고, 그나마 송출비리에 개입할 수 있는 여지가 있는 곳은 수협중앙회뿐인 데 수협중앙회는 송출비용이 그렇게 높을 리 없다며 그 관리 감독에 대해 소극적인 태도를 취하고 있다 보니 의혹을 받는 것이다. 또한 관리업체의 수익은 공식적으로 월 4만 원의 관리비뿐이어서 그리 수익성 있는 사업이라고 볼 수 없는데도 수협중앙회의 관리업체 신규모집 공모의 경쟁률이 높았던 것도 의혹을 불러일으키는 배경이다. 2011년 추가로 관리업체를 선정할 때, 기존 업체가 있기 때문에 최소 한의 숫자로만 뽑았습니다. 응모한 업체는 많았는데, 최소한의 숫자로만 뽑다보니 떨어진 업체가 더 많았어요. 아마 기존 관리업체 중에 높은 이 탈률 때문에 계약이 해지된 업체와 새로 선정할 때 탈락한 업체가 힘을 합쳐 민원을 내서 문제가 된 것 같습니다. (수협중앙회 외국인력지원 단) 공식적으로 관리업체가 벌어들일 수 있는 수익은 선원 이주노동자 1인당 송출업 체로부터 받도록 되어 있는 월 3만 원의 관리비와 선주로부터 받을 수 있는 월 1만

104 원의 관리비가 전부이다. 관리업체들은 수협중앙회에 지불해야 하는 선원 이주노동 자 1인당 입국 후 교육비 168,000원도 이 관리비에서 지불할 뿐 따로 비용을 받지 않는다고 한다. 그런데 P 관리업체 전 직원은 선주들이 관리비를 내지 않는 경우 도 많다. 고 했다. 실제로 관리업체들의 수익이 월 4만 원의 관리비뿐이라면 선원 이주노동자 관리업은 큰 수익이 남지 않는 사업인 것이다. 사실 힘든데. (직원이) 사실 전부 7명인데, 사실 7명이 관리하기에 일 손이, 딸리는 게 사실인데.( ) 우리가 한 달에 경비가 3천 만 원 정도 나갑니다. 가면서 시내버스, 시외버스 타면 시간이 늦어서 촉박해서 안 되니까 항상 회사에 차도 움직이고 하니까. 우리가 매번 보면, 남들은 3 천만 원 고정비가 나간다 하면 거짓말이라 하는데, 정말, 그렇거든요.( ) [관리하는 선원 800명에 월 3만 원씩 받아 봤자 경비 충당이 안 되지 않 느냐는 질문에] 거의 뭐, 하여튼 뭐, 비슷하게 갑니다. 분기점에 맞춰서 비슷하게 갑니다. 그리고 저희가 다른 업을 하니까, 저희는 배 쪽에 계속 연관된 일을 하니까 그 쪽 수익도 빠져나오고 그렇습니다. (이 관리업은) 별로 이익이 안 남습니다. (W 관리업체 대표) (선원들이) 들어올 때 저희가 1,500 불 받습니다. 그거 외에는 선주에 게 받는 월 1만 원 (그 외에는 다른 비용을 전혀 받지 않습니다). 저희가 이 부분만 하는 게 아니고, 다른 업종도 겸해 하기 때문에, 저희가 무역 업을 하고 있기 때문에, 뭐 크게 돈 벌 생각 안 하고 하고 있습니다. (C 관리업체) 즉 관리업체에 따르면 이 사업은 겸업하는 다른 사업에서 나오는 수익으로 손익 분기점을 맞춰야 할 만큼 별로 이익이 남지 않는 사업이다. 그런데 계약이 해지된 업체와 신규 모집에서 탈락한 업체들은 증거도 없이 수협중앙회의 로비 의혹을 제 기할 만큼 불만이 많았다는 것이다. 그러니 관리업체에 또 다른 수익원이 있는 것 은 아닌지, 거기에 수협중앙회가 관련된 것은 아닌지 하는 의혹이 제기되는 것이다. 수협중앙회와 관리업체는 송출비용에 관한 의혹은 현지 송출업체의 책임으로 떠 넘기는 모양새를 취한다. 그러나 관리업체와 송출업체를 그렇게 뚜렷이 구분할 수 있는지도 의심스럽다. 실제로 동일한 업체가 현지에서는 송출업을, 국내에서는 관리 업을 하는 경우도 있다

105 P사의 경우 본사는 중국 에 있고, 한국 관리회사가 에 있고, 나는 선원들이 여수에 많다 보니 여수에 사무소를 두고 4년간 일했습니 다. P사는 중국에서는 송출업, 한국에서는 관리업을 같이 하고 있습니 다. (P 관리업체 전 직원) 따라서 현재와 같이 수협중앙회가 관리업체 지정 권한을 가지고, 관리업체가 송 출업체 추천 권한을 가지는 상황에서 그 과정에 대한 관리 감독 책임을 지는 단위가 없는 구조 하에서는 수협중앙회가 송출비용을 둘러싼 의혹으로부터 자유로울 수 없 을 것이다. 3) 송출과정 요약 및 개선방향 수협중앙회가 정한 송출비용 한도는 중국이 3,000 달러, 인도네시아와 베트남이 2,700 달러인데, 설문조사 결과 밝혀진 송출비용은 베트남이 평균 1천 266만 원, 중 국 1천 71만 원, 인도네시아 462만 원에 달했다. 현지에서 선원 모집이 여러 단계의 에이전트(중개소)를 거치면서 각 단계마다 수수료가 더해져 송출비용은 더 높아지고 있었다. 선원 이주노동자들은 송출비용을 마련하기 위해 재산을 처분하고, 지인에게 돈을 빌리고, 은행에서 대출을 받아 송출비용을 마련하고 있었다. 송출업체가 송출비용 일부를 대출해주고 이자를 받는 대부업을 겸하는 경우도 있었다. 송출업체들은 선 원 이주노동자들이 송출비용 부담을 감수하도록 하기 위해 입국 후 소득에 대해 과 장된 정보를 활용하기도 했다. 선원 이주노동자들은 과도한 송출비용에 이자부담까지 지면서 입국한 뒤, 일은 생각보다 힘든데 실제 소득은 기대한 소득에 미치지 못하면서 이탈하고자 하는 생 각을 품게 된다. 이전의 산업연수제도 하에서 산업연수생들이 불투명한 송출과정과 각종 송출비리로 높은 송출비용을 지불하고 들어왔는데, 입국 후 실제 소득이 기대 소득에 미치지 못한 것이 높은 이탈률로 나타났던 현상이 현재 외국인 선원제도에 서 되풀이되고 있는 것이다. 따라서 도입 과정의 투명성을 제고해 송출비리를 근절하고, 송출비용을 낮추는 것이 무엇보다 급선무지만 현 제도 하에서는 한계가 분명하다. 우선 현 제도 하에

106 서는 선원 이주노동자의 도입 절차가 노동력 송출을 통해 이윤을 추구하는 민간 영 리업체에 맡겨져 있다. 그런데 현지에서도 국내에서도 이들에 의한 송출비리를 통 제할 수 있는 공식적인 제도적 대책은 존재하지 않는다. 외국인 선원제도를 운영하는 수협중앙회 또한 송출비리에 대해 계약 해지를 통 한 간접적인 압력을 행사할 수 있을 뿐 직접적인 관리 감독 권한은 갖고 있지 않다. 현 제도 하에서는 도입 절차가 수협중앙회와 관리업체 간, 관리업체와 송출업체 간, 선주와 관리업체 간 사적인 주체들에 의해 체결된 계약에 근거해 이루어지기 때문 이다. 게다가 수협중앙회는 송출수수료 등 송출비리 실태를 전혀 파악하지 못하고 있었다. 선원 이주노동자 도입 과정의 송출비리를 개선하기 위해서는 영리 목적의 사적 업체들이 송출과정에 개입하는 것을 차단할 수 있도록 공공 부문이 모집과 도입 과 정 전체를 담당해야 한다. 고용허가제의 경우 송출비리를 줄이고자 송출국과 송입 국 정부기관이 직접 이주노동자 도입 절차를 담당하고 있다. 고용허가제가 여러 한 계로 인해 비판을 받고 있고, 고용허가제 하에서도 송출비리는 완전히 근절되지 못 하고 있는 것도 사실이다. 그러나 정부기관이 직접 모집과 도입 과정을 담당하면서 산업연수제도 때와는 비교할 수 없을 만큼 송출비리가 줄어든 것은 분명해 보인다. 따라서 적어도 이주노동자 도입 과정에 있어서는 이를 참조할 수 있을 것이다. 2. 근로계약 및 교육 과정의 인권 실태 1) 입국 전후 계약 (1) 입국 전 계약 입국 전 선원 이주노동자들이 자신의 임금과 노동조건 등에 대해 얼마나 알고 있었는지를 파악하기 위해 송출업체와 체결한 계약 내용에 대해 물었다. 응답자 169명 중 임금 수준을 알고 있었고 잘 지켜진다. 고 답한 비율이 67.5%였고, 숙박 및 식사에 대해 알고 있었고 잘 지켜진다. 는 응답은 45.0%였다. 임금과 숙 식에 비해 근무시간과 휴일 및 휴식시간에 대해 알고 있었고, 잘 지켜진다. 고

107 응답한 비율은 더 낮아서 각각 18.9%와 17.8%에 불과했다. <표 Ⅲ-3> 송출업체와 계약 체결 (n=169) 1 임금 2 근무 시간 3 휴일 및 휴식 4 숙박 및 식사 알고 있었고 잘 지켜짐 알고 있었지만 잘 안 지켜짐 몰랐음 합계 빈도 (%) 빈도 (%) 빈도 (%) 빈도 (%) 송출업체는 한국에서 처음 근무를 시작하면 선원 이주노동자의 최저임금을 받게 되고, 숙식을 회사에서 제공할 것이라는 사실을 알려주기 때문에 임금과 숙박 및 식사에 대해 알고 있었고 잘 지켜진다고 하는 비율은 상대적으로 높은 편이다. 그 러나 임금조차 몰랐다는 비율이 17.8%였고, 임금에 대해 알았지만 잘 지켜지지 않 는다는 비율도 14.8%였다. 선원 이주노동자들은 입국하기 전 선원으로 일한다는 사실만 알고 있을 뿐 어떤 배를 타고 구체적으로 어떤 일을 하게 되는지는 모른 채 입국한다. 실제로 업종에 따라 조업 방식의 차이가 클 뿐 아니라, 성어기와 그렇지 않은 시기에 휴일과 휴식, 근무시간에 차이가 많은데 선원들은 그러한 정보를 모르고 입국하는 것이다. 때문 에 근무시간과 휴일 및 휴식에 대해 전혀 모르고 있거나, 알고 있었지만 잘 지켜지 고 있지 않는다는 답변이 모두 80% 이상으로 높게 나타났다. 송출업체와 계약을 체결할 때 1~4까지 모든 조건을 모르고 있었다는 응답도 15.4%에 달했다. 아무 조건도 몰랐다는 응답자의 국적은 중국 25명, 인도네시아 1명 으로 중국이 대다수였다. (2) 입국 후 계약 그렇다면 선원 이주노동자들은 자신의 노동조건에 대해 입국 전에는 몰랐더라도

108 입국 후 근로계약을 통해 알수 있을까? 선원 이주노동자는 입국 후 선주와 직접 근 로계약을 체결하고, 계약서는 선원 이주노동자 본인이 이해할 수 있도록 번역문을 작성해서 본인이 직접 서명해야 한다. 24) 그러나 설문조사 응답자 168명 가운데 46명(27.4%)만이 선주와 직접 근로계약을 체결했다고 답해 대다수가 근로계약을 체결하지 않고 있는 것으로 나타났다. 그나 마 직접 근로계약을 체결했다고 답한 응답자 46명 중 모국어로 된 계약서가 있었 다. 고 답한 경우는 27명(58.7%)밖에 되지 않았다. 따라서 선주와 직접 근로계약을 체결했으며 모국어로 된 계약서를 받은 응답자는 168명 중 27명(16.1%)에 불과했다. <표 Ⅲ-4> 입국 후 선주와 직접 근로계약 체결 (n=168) 예 아니오 합계 빈도 (%) <표 Ⅲ-5> 모국어 계약서 (n=46) 예 아니오 합계 빈도 (%) 따라서 83.9%에 이르는 선원 이주노동자들은 입국 후에도 근로계약을 체결하지 않았거나, 계약서에 서명했더라도 모국어로 된 계약서를 받지 못한 것이다. 부산에 왔을 때 우리가 타기로 한 배는 조선소에서 수리를 받고 있는 중이었습니다. 그래서 바로 배를 타지는 않고 대신 조선소에 있는 그 배 에 가서 선주가 시키는 일을 했습니다. 인천에서 교육받을 때 중앙 수협 직원이 당신들은 한국에 입국한 날부터 계산해서 월급이 지급된다. 고 했어요. 하지만 실제로 그 말이 맞는지는 모르겠어요. 그 때 월급이 나왔는지 계산을 안 해봐서 잘 모르겠습니다. 계약서도 쓴 적 없고 임금 명세서도 받은 적이 없거든요. (지신펭, 첸이빙, 중국) 24) <외국인선원 관리지침> 제8조(근로계약의 체결), <어선외국인선원운용요령>제6조(계약체결 등)

109 한국에 입국하기 전에 우리가 알고 있었던 건 배에서 일하고 월 80만 원을 받는다는 것 뿐 다른 건 아무것도 몰랐습니다. 한국에 들어와서 선 주와 직접 근로계약을 체결하고 서명했지만, 한국어로 된 계약서였기 때 문에 무슨 내용인지 전혀 알 수 없었습니다. (왕이푸, 양웬준, 중국) 근로 계약을 체결했다고 답한 응답자 46명에게 근로조건을 알고 있었는지, 잘 지 켜지고 있는지 물었을 때, 임금수준에 대해 알고 있었다. 고 답한 응답자는 34명 (73.9%), 숙식에 대해 알고 있었다. 고 답한 응답자는 32명(69.5%)이었고, 근무 시간과 휴일 및 휴식에 대해 알고 있었다. 는 응답자는 각각 16명(34.8%), 13명 (28.8%)이었다. 즉 근로계약을 체결한 선원 이주노동자 중에서도 계약 내용을 몰랐 다는 응답자가 무시할 수 없을 만큼 많았다. <표 Ⅲ-6> 계약 내용 및 준수 여부 (n=46) 1 임금 2 근무 시간 3 휴일 및 휴식 4 숙박 및 식사 알고 있었고 잘 지켜짐 알고 있었지만 잘 안 지켜짐 몰랐음 계약서가 한국어라 몰랐음 합계 빈도 (%) 빈도 (%) 빈도 %) 빈도 (%) 모국어로 된 계약서를 받았다고 한 선원들도 내용을 몰랐다고 한 경우가 있었는 데, 이는 계약서를 잘 읽어보지 않았거나 읽어 볼 시간을 충분히 주지 않은 채 계 약서에 서명했기 때문이다. 한국에 입국했을 때, 인천에 있는 관리업체와 계약을 맺었지만 어떤 내용인지 잘 몰랐어요. 서명하라고 해서 서명했고, 계약서를 읽어보지는 않았거든요. (모국어 계약서에 서명했다고 한 베트남 선원)

110 인천에서 계약서에 서명한 뒤 계약서는 가져가 버렸어요. (모국어 계 약서에 서명했다고 한 인도네시아 선원) 선원 이주노동자의 고용 절차에는 해당 근로계약 적정여부 등에 대한 전국해상 노련의 추천 확인 절차와 지방해양항만청에 고용신고 절차가 있다. 그런데도 72.6% 의 선원 이주노동자들이 선주와 계약을 체결한 적조차 없다고 답해서 현재의 외국 인 선원제도의 허점을 여실히 보여주고 있다. 2) 입국 전후 교육 (1) 입국 전 교육 선원 이주노동자에 대해서 입국 전에 외국인선원 관리지침 에서는 3일 이상, 어선외국인선원운용요령 에서는 20일 이상 교육을 실시하도록 하고 있다. 현지 송출업체는 자체 교육기관을 보유하거나, 위탁교육을 실시하기도 하고, 자체교육 및 위탁교육을 병행해 실시하기도 한다. 입국 전 교육의 실태를 파악하기 위해 우선 선원 이주노동자들이 입국 전에 본 국에서 교육을 받았는지, 받았다면 며칠 간 교육을 받았는지를 물어보았다. <표 Ⅲ-7> 입국 전 본국에서 교육 여부 (n=168) 교육 받음 교육 안 받음 합계 빈도 (%) 응답자 168명 중 본국에서 교육을 받은 비율은 84.5%였다. 교육을 받지 않은 비 율도 15.5%에 달했는데, 교육을 받지 않았다고 답한 26명 중 인도네시아 1명을 제 외한 25명은 모두 중국 선원으로 중국의 경우 입국 전에 교육을 받지 않고 오는 경 우가 비교적 많았다. 중국에서는 솔직히 말해서 지금 교육하는 곳은 없다. 고 한 P 관리업체 전 직원의 말로 미루어 볼 때, 중국에서 입국 전 교육을 받지 않는 경 우는 꽤 있을 것으로 보인다

111 <표 Ⅲ-8> 교육기간 (n=141) 1일 2일 3일 4일 이상 합계 빈도 (%) * 무응답 1명 제외. 입국 전 본국에서 교육을 받았다고 응답한 142명 가운데 무응답 1명을 제외한 141명의 교육 기간은 3일 미만이 8명(5.7%), 3일 이상이 133명(94.3%)으로 대부분 3 일 이상 교육을 받았다고 응답했다. 따라서 국토해양부 고시 외국인선원 관리지 침 에 따라 입국 전 3일 이상 교육을 받은 사람은 전체 응답자 167명 중에서는 79.6%였다. <표 Ⅲ-9> 4일 이상 교육기간 (n=76) 20일 미만 20일 이상 합계 빈도 (%) 일 이상 교육을 받았다고 답한 112명 가운데 교육받은 기간을 구체적으로 답한 사람은 76명이었다. 이 76명의 평균 교육기간은 33.5일로 최저는 4일, 최장은 90일 이었다. 76명 가운데 수협중앙회 외국인선원운용요령 에 따라 입국 전 20일 이 상의 교육을 받은 사람은 52명(68.4%), 20일 미만은 24(31.6%)명이었다. 다음으로 선원 이주노동자들이 본국에서 어떤 내용의 교육을 받았는지를 물어보 았다. 교육을 받았다고 답한 142명 가운데 교육내용에 답하지 않은 사람 3명을 제 외하고, 한 가지 항목에 답한 사람이 68명, 두 가지 항목에 답한 사람이 24명, 세 가지 항목에 답한 사람이 23명, 네 가지 항목 모두에 답한 사람이 20명, 기타를 포 함해 다섯 가지 항목에 답한 사람이 4명이었다. <표 Ⅲ-10> 교육내용 (n=139, 복수 응답) 한국어 선원업무 안전교육 권리교육 기타 빈도 (%)

112 이 중 한국어 교육을 받았다고 답한 비율이 79.9%로 가장 높아서 입국 전 교육 이 한국어 위주로 진행된다는 사실을 알 수 있었다. 선원 업무와 안전교육을 받았 다는 비율은 40.3%로 같았다. 다른 교육 내용에 비해 권리교육을 받았다고 답한 사 람의 비율은 28.1%로 가장 낮았다. 기타를 선택한 사람들은 별 내용이 없었다., 뭘 배웠는지 모르겠다., 교육이 아무런 도움이 되지 않았다., 체력단련 교육을 받았다. 라고 답했다. 특히 교육이 도움이 되었느냐고 묻는 항목이 따로 없었는데도 기타 란에 교육이 아 무런 소용이 없었다고 쓴 응답자들도 15명이었다. 입국 전 현지 교육비는 송출비용에 포함해 선원 이주노동자 본인이 부담하고, 집 에서 멀리 떨어진 곳에 모여서 교육을 받는 경우가 많기 때문에, 교육 기간의 숙식 비를 따로 부담하기도 해서 현지 교육비는 송출비용을 높이는 원인 중 하나다. 그 러나 본국에서 받은 교육내용에 대해 심층 면접한 선원 이주노동자들의 평가는 별 로 긍정적이지 않았다. 교육이 한국어 교육과 체력단련, 이탈방지에 집중되어 있어 서 한국에 입국한 이후에 하는 선원 업무나 생활에 별로 도움이 되지 않기 때문이 다. 신청하고 돌아와서 한 달 쯤 지난 뒤에 송출업체에서 연락이 와서 교 육이 있으니 오라고 했어요. 송출업체 근처에 문 닫은 기능전문학교가 있었는데 그 건물에서 먹고 자면서 한 달 동안 교육을 받았습니다. 교육 비와 숙박비는 55,000 위안에 포함되어 있지만 식비는 아니라고 해서 500~600 위안 더 냈어요. 교육은 아침에 달리기를 시키고 한국말을 조금 가르친 다음에는 별 게 없었어요. 그냥 TV 보고 밥 먹고 놀고 했어요. 선원 일에 대한 교육 같은 건 없었습니다. (쑨웨이, 중국) 교육은 2011년 6월 10일부터 열흘 동안 받았습니다. 교육을 받은 장소 는 송출업체가 있는 동네에 있는 작은 학교였어요. [송출업체가 그 학교 를 빌려서 교육 장소로 씀] 집에서 버스로 네 시간 걸리는 곳이라 가깝 지 않았어요. 그래서 거기에서 숙박하면서 교육을 받았습니다. 집은 멀어 서 왔다 갔다 할 수 없었고 바깥에 나가려면 허락을 받아야 했어요. 모 두 32명이 함께 교육을 받았습니다. 그 때 수협중앙회 방문단이 송출업 체를 보러 왔었어요. 원래는 교육 안 받아도 된다고 했었는데 그 쪽에서

113 왔으니까 뭔가를 가르치는 걸 보여주려고 애쓴 것 같았어요. 하지만 내 용은 부실했습니다. 한국어 인사말 서너 마디를 배운 것 말고는 배 조업 과 관련된 (한국어-중국어로 된) 책을 한 권 주면서 알아서 공부하라고 한 게 전부입니다. 그 책도 별로 도움은 되지 않았습니다. 그리고 체력 훈련도 받았어요. (지신펭, 첸이빙, 중국) 교육은 7일 동안 받았습니다. 고향집에서 기차로 4시간 거리 근처에 있는 여인숙 같은 데 머물면서 한국어 교육과 체력훈련을 받았어요. (우준시아, 중국) 교육은 송출업체 사장이 운영하는 학교에서 45일 동안 받았습니다. 한 국에 선원으로 오는 사람이 13명 있었고 다른 나라로 가는 사람까지 합 하면 100명 쯤 같이 지냈어요. 교육 내용은 군대 훈련과 비슷했어요. 달 리기 하고 체력훈련 같은 걸 했어요. 한국에 오는 사람들에게는 매일 2 시간씩 한국어도 가르쳤어요. 하지만 형식적으로 가르쳐서 별 도움은 안 됐습니다. (리자오준, 중국) 한국에 선원으로 가겠다고 신청하고 바로 15일 동안 교육을 받았습니 다. 교육비 1,500,000 루피아[약 19만 원]를 내고 수영과 선원으로 일하는 것에 대해서 배웠어요. 교육 받는 동안 내 돈을 내고 모텔에서 잤고 식 비도 내 돈으로 냈습니다. 1~2개월 뒤에 사무실에서 연락이 와서 다시 자카르타에 오라고 했어요. ( ) 두 번째 교육은 한국어 교육이었어요. 12일 동안 한국어만 배웠습니다. (알란 수산토, 인도네시아) 선주들과 수협 회원 조합도 송출업체의 현지 교육이 별로 도움이 되지 않는다고 생각하고 있었다. 외국인 선원들 교육을, 의사소통이 잘 안 되니까 따로 교육을 하면 좋 은데 그런 시스템이 없어요. 그러니까 그냥 기존에 있던 선원들, 한국말 좀 되는 선원들한테 얘기해서 의사소통을 하고 그럽니다. 얘들이 올 때 기본적으로 교육을 받고 온다고 들었는데 별로 (도움이 안 됩니다). 우리 로서는 교육할 시간이 없어요. 오면 바로 배에 투입해야 하는데 교육하 고 그럴 시간이 어디 있겠어요? (다 업종 선주협회)

114 사전에 교육을 좀 제대로 해가지고 6개월이면 6개월, 이렇게 해서 그 교육을 통과한 사람들만 보내야지 마구잡이로 뽑으니까 오자마자 멀미부 터 해가지고 뭐 일이 안 됩니다. 선원들이랑 호흡도 안 되고, 한국어 소 통도 안 되고. 문화 차이 때문에 마찰이야 있을 수 있겠지만. 제대로 연 수를 시키고 언어도 교육을 시켜가지고 와야 합니다. (다 업종 선주협 회) 사실 선원들이 이탈하는 이유 중에 하나가 선원일에 대한 이해가 부족 하기 때문 아니겠습니까? 수협이 자체적으로 현지에 가서 직업 훈련을 시키고 데리고 올 수 있으면 좋겠다는 생각이 듭니다. 거기에 드는 비용 도 수협이 다 대고. (라 업종 수협) 반면 관리업체들은 송출업체의 교육을 잘 감독하고 있으며 교육이 충실히 이루 어진다고 인식하고 있었다. (지점 업체에서 모집을 해도) 저희는 다 모아 갖고, 성에 시에 교육기관이 있습니다. (거기에 모아서) 한 달간 교육을 시킵니다. (물론 교육기간이나 내용을) 일일이 다 체크는 못하고 저희가 현지에 교육을 맡고 있는 업체에 한 달에 한 번 정도씩 나가서 현지점검을 하고, 교육 기간 때 교육을 실제로 하고 있는지 (봅니다). [송출업체에서 교육을 받 고 있는 사람들 모습을 찍은 사진첩을 보여줌] ( ) 왜냐면은 지금 수협 중앙회에서도 3일 동안 건설교육원에서 교육을 하는 과정에서 시험을 보 거든요. 그 시험에 합격 돼야 만이 들어올 수 있는 이런 시스템이 다 되 어 있기 때문에 교육을 (확인합니다). ( ) 또 저희가 중국에서 직접 시험 을 보게 하구요. (현지 교육내용에 대해서는) 이렇게 저희 회사 이름으로 해갖고 교육교재를 다 보내드리고 또 EBS에서 나오는, 어업하고 연관된 그런 CD, 교육 CD가 있습니다. 그걸 저희가 다 구입을 해갖고 현지에다 감독을 하고 있습니다. [2008년부터 EBS에서 방영하고 있는 극한직업 이라는 프로그램에서 어업 관련 직업을 촬영 제작한 DVD들을 보여줌] ( ) (어떤 업종으로 갈지는 미리 모르기 때문에) 업종에 맞춰서 교육을 하는 정도까지는 안 되지만 다양한 조업 관련된 것들을 틀어줍니다. ( ) 또 브로커 유혹에 넘어가 가지고 이탈하는 애들이 있더라고요. 저희가 제일 중요한 문제가 이탈 문제니까, 이탈에 대한 부분은 저희가 강도 높

115 게 (주의시키는 교육을) 하고 있습니다. (C 관리업체) C 관리업체에서 제작한 교육 교재에는 현지에서 실시하는 교육의 분위기가 반영 되어 있다. 교육교재는 한국어와 단편적인 한국문화를 소개하는 내용이 대부분을 차지하고, 어업관련 용어해설 일부 외, 관계법령으로 수협의 어선외국인선원운용 요령 과 외국인선원 고용계약서 설명이 들어 있었다. 이 교육교재는 전체적으로 선원 이주노동자들이 지켜야 할 의무를 강조하고 있을 뿐 입국 후 여러 가지 문제 에 부딪혔을 때 어디서 어떤 도움을 받을 수 있는지에 대해서는 아무런 내용이 없 었다. 더욱이 위법적이거나 인권침해의 소지가 될 만한 내용도 포함되어 있었다. 25) 예를 들면 고용계약서에 대한 설명 중 선원 이주노동자도 분명히 선원법 적 용 대상임에도 외국인 근로자는 원칙적으로 휴가가 제공되지 않는다. 26) 고 서술 하고 있다. 멀미, 노동 강도, 근로환경 등으로 인한 근무처 변경은 요구할 수 없 다., 파업, 정치활동 등은 금지된다. 는 등의 의무사항을 명시한 후에는 마지막 으로 상기 의무사항을 불이행하였을 경우에는 강제출국을 시킬 수 있다. 고 덧 붙이고 있다. 27) 총 84쪽의 교육 교재에 고충 상담란은 단 2쪽이었는데, 사례별 고충처리 방법으 로 배 멀미를 할 경우와 임금체불이 발생했을 때 어떻게 해야 하는지를 정리해 두 었다. 배 멀미가 발생했을 때는 힘들어도 계속 먹어야 하고, 일정 기간 지나면 사라 지게 된다는 것이고, 특히 임금체불이 발생한 경우에는 즉시 관리업체를 통해 지 급 독촉 해야 하며 직접 요구하였을 경우, 업체 관리자와의 감정 문제로 계속 근로에 어려움이 생길 수 있으므로 관리업체에 통보하여 처리토록 요청한다. 28) 고 해 관리업체를 통하지 않은 선원 이주노동자의 권리 요구 자체를 자제시키고 있다. 결국 선원 이주노동자들은 송출비용에 교육비를 포함해서 지불하지만 선원 노동 에 적합한 업무 교육이나 입국 후 노동과 생활에 도움이 되는 교육을 받지 못하는 경우가 많은 것이다. 때로는 교육은 전혀 받지 못한 채 교육비만 지불하기도 한다. 25) C 관리업체가 제작한 외국인선원 교육교재. C 관리업체에서는 이 교재가 수협중앙회의 교육 자료를 근거 로 만들어졌다고 했다. 26) 같은 교재 P ) 같은 교재 p.78~p ) 같은 교재 p

116 (2) 입국 후 교육 외국인선원 관리지침 과 어선외국인선원 운용요령 에 따라 선원 이주노동 자는 입국 후 수협중앙회의 교육기간에서 2박 3일의 교육을 받는다. 29) 입국 후 교 육비는 공항에서 교육원까지 교통비, 건강검진비를 합쳐서 외국인선원 1인당 168,000원인데 이 비용은 관리업체가 송출업체에게 받아서 수협중앙회로 지불하도 록 되어 있다. 따라서 이 교육비용도 결국 선원 이주노동자들의 송출비용에 포함된 다. 설문조사에서는 과연 모든 선원 이주노동자들이 입국 후에 교육을 받았는지, 받 았다면 어떤 내용으로 받았는지 물어보았다. 그런데 입국 후 2박 3일간 의무적으로 받아야 하는 수협중앙회의 교육이 있음에도 불구하고 교육을 받은 일이 없다고 답 한 응답자가 169명 가운데 44명(26.0%)이나 되었으며 교육을 받았다고 한 응답자 125명 가운데 23명(18.4%)은 2일 이하로 교육을 받았다고 답했다. <표 Ⅲ-11> 입국 후 교육 (n=169) 교육 받음 교육 안 받음 합계 빈도 (%) <표 Ⅲ-12> 교육기간 (n=125) 1일 2일 3일 4일 이상 합계 빈도 (%) 입국 후 교육을 받지 않았다고 답한 이유가 혹시 외국인 선원제도 가 도입되 기 전에 입국했기 때문은 아닌지 확인했지만, 교육을 받지 않았다는 응답자의 입국 연도는 모두 2007년 이후였다. 수협중앙회 외국인력지원단에 따르면 선원으로 입국하는 사람들은 빠짐없이 인 천에 있는 교육관에서 중앙회가 주최하는 교육을 받는다고 한다. 따라서 교육을 받 29) 외국인선원 관리지침 제7조(외국인선원 관리), 어선외국인선원운용요령 제16조(외국인선원교육)

117 지 않았다고 응답한 선원들은 입국 후 교육을 받았지만 별로 인상에 남지 않았기 때문에 교육을 받지 않았다고 답했을 가능성이 있다. 설문조사 과정에서 처음에는 입국 후 교육을 받은 적이 없다고 표시한 응답자들 에게 인천에서 2박 3일 동안 수협에서 하는 교육을 받지 않았느냐? 고 재차 확 인하자 아, 그게 교육이었냐? 라고 하면서 응답을 정정한 경우가 몇 차례 있었 고, 교육을 받았다고 답한 125명 가운데 25명(20%)이 별도로 답하는 항목이 없었는 데도 굳이 기타 의견란에 교육이 아무 소용이 없었다., TV만 틀어주고 보게 했다, 별 도움이 되지 않았다. 라고 적은 것도 이런 판단을 뒷받침해준다. 그러나 수협중앙회의 주장과 달리 외국인 선원제도 가 시작된 2007년 6월 1 일 이후에 선원으로 입국한 이들 중에서도 수협중앙회에서 실시하는 교육을 받지 않은 선원들이 있었다. 2008년 9월에 입국한 선원 2명은 인천이 아니라 바로 부산 으로 입국해서 부산에서 교육을 받았다고 진술했다. 30) 2008년 9월 16일에 비행기를 타고 부산으로 들어왔다. 송출업체에서 같이 교육을 받았던 13명이 다 함께 들어왔다. 그리고 영도 근처에 있는 수협에서 3일 동안 교육을 받았다. 중국 사람이 50~60명, 베트남 사람이 100명 쯤 됐다. 교육받고 건강검진 받고 9월 19일에 입사했고, 9월 21일 에 처음으로 승선했다. (리자오준, 중국) 한국에 올 때 비행기로 바로 부산으로 왔다. 영도 대교 지나서 있는 수협에서 3일 동안 교육을 받았다. TV로 배에서 어떻게 작업하는지 보여 주고 했다. 교육이 끝나고 건강검진을 받고 다음 날부터 배를 탔다. (쑨웨이, 중국) 또 선주의 요청으로 입국한 당일 바로 입사해 배를 탔고, 한 달 후에 교육을 받 으러 갔던 선원 이주노동자도 있었다. 여권의 입국일자와 입사일자가 동일하다는 것을 확인함으로써 그 말이 신빙성 있다는 것은 확인되었다. 다음으로 입국 후 어떤 교육을 받았느냐는 질문에 대해서는 한국어 교육을 받았 30) 본 보고서 작성 도중 수협중앙회로부터 현재는 교육시설을 인천에 소재한 교육장소를 사용하지만 과거에는 부산의 교유시설을 임대하여 본회 교육 강사가 부산에서 교육을 실시한 사례가 있었다. 는 해명을 들었다

118 다는 응답이 64.0%로 가장 높았고 그 다음이 안전교육(61.6%), 선원업무 수행에 필 요한 교육(58.4%)이라고 답했다. <표 Ⅲ-13> 교육내용 (n=125, 복수 응답) 한국어 선원업무 안전교육 권리교육 기타 빈도 (%) 한국어 교육을 받았다는 응답자들 가운데 몇 명은 한국어 단어 몇 개만 배웠 다., 조금 배워서 전혀 도움이 되지 않았다. 고 덧붙였고, 임금체불, 폭행 등 권리침해에 대한 대처방법을 교육 받았다고 한 응답자 중 몇 명은 그냥 관리업체 로 신고하라고만 했다. 는 부연 설명을 덧붙였다. 중국에서 낸 돈 중에 정확히 기억이 나지 않지만 교육비가 500 위안인 가 있었습니다. 그런데 중국에서는 교육을 받은 적이 전혀 없고, 한국에 서는 3일 동안 한국어 단어 몇 개만 배웠습니다. 그 때 배운 건 안녕 하세요? 밖에 모르겠네요. (왕이푸, 양웬준, 중국) 따라서 입국 전 본국에서의 교육도 그렇지만 입국 후 수협중앙회의 교육도 비용 은 적지 않은데 실제로 선원 이주노동자들에게 큰 도움이 되지 않는 것으로 보인 다. 그렇다고 수협 회원 조합이나 선주들이 선원 이주노동자들에게 따로 교육을 시 키는 경우는 찾아보기는 힘들었다. 단 한 군데 업종에서 고용 중인 선원 이주노동 자들에 대한 한국어 교육 계획을 가지고 있었다. 사실 현장에서는 언어 소통이 제일 큰 문제 아닙니까? 그래서 올해 교 육 사업으로 한국어를 가르칠 계획을 갖고 있습니다. 지금 이 복지회관 [남항어선원복지회관]은 정부지원으로 지었는데 옆에 강당도 있고 하니까 매달 5일 쉬는 동안 오전, 오후반을 나눠 외국인 선원들 대상으로 한국 어 교육을 실시할 예정입니다. 또 쉬는 날 오라고 하면 안 오잖아요? 그 러니까 그렇게 강의 받으면 문화 티켓이나 전화 카드 같은 걸 줄 예정에 있습니다. 사실 이런 건 국가나 사용자가 해야 하는 건데, 참. 우리[노 조]가 한다는 거 아닙니까? (가 선원노조 위원장)

119 지금도 선사별로 교육하는 곳이 있습니다. 있지만 내년부터는 모두를 대상으로 한국어 교육을 시작할 예정입니다. 아무래도 한국어를 배우면 의사소통도 잘 되고 한국인 선원들과의 마찰도 줄어들 것으로 예상하고 있습니다. (가 수협 지도과장) 그러나 상대적으로 영세한 업종에서는 필요성은 느끼지만 시간과 비용 상의 제 약 뿐 아니라 언어상의 제약으로 선원 이주노동자들에게 따로 교육을 시킬 수 있는 여유는 거의 없다. (3) 고용주 및 내국인 선원 교육 내국인 선원과 선원 이주노동자 사이의 초기 갈등을 줄이고, 선상에서 폭언, 폭 행 등 인권침해를 예방하고, 이탈률을 줄이기 위해서는 선원 이주노동자 뿐만 아니 라 선주와 간부 선원, 그리고 내국인 선원 전체에 대한 교육 또한 절실하다. 설문조사 중 약 6개월 전부터 폭언 등이 많이 줄었고, 대우가 눈에 띄게 좋아졌 다고 한 선원 이주노동자들이 있어서, 해당 업종의 수협에 그 이유가 무엇이라고 생각하는지를 물었다. 선주들 모임과 조합 측에서 논의를 많이 했습니다. 당장에 외국인 선 원들이 없으면 일이 안 된다는 건 모두 알고 있으니까요. 그래서 개선하 려고 노력을 한 거죠. 현장에 있는 어로장을 비롯해서 간부 선원들한테 도 안전교육을 실시하고 있고요, 현장 관리자들에게 외국인 선원과 마찰 을 줄일 수 있도록 하는 교육도 실시하고 있습니다. (가 수협 지도과 장) 가 수협은 교육을 하기 시작한 지는 꽤 오래되었는데 최근에야 그 성과가 나타 나기 시작한 것으로 보인다고 했다. 선원 이주노동자들의 인권 침해를 예방하기 위 해서는 지속적인 교육이 필요하다는 반증일 것이다. 현재는 내국인 선원에 대한 교육 책임은 전적으로 선주와 선장에게 있다. 31) 그러 나 선원 이주노동자가 도착하자마자 출항하기에 바쁜 선주와 선장이 선원 이주노동 31) 외국인선원 관리지침 제7조(외국인선원 관리)

120 자는 물론이고 내국인 선원 교육까지 실시하도록 하는 데는 한계가 많다. 그러니 내국인 선원에 대한 교육이라고 해보았자 폭언, 폭행에 대한 주의 정도에 그친다. 한국인 선원들한테는. 따로 교육이라고는 하기 그렇지만 계속 얘기 를 합니다. 문화도 틀리고 그러니까 절대 건드리지 마라, 욕하지 마라, 잘 대해줘라. 그렇게요. (다 업종 선주협회) 게다가 실제 선상에서 인권침해의 주체가 오히려 선주나 선장 등 간부 선원인 경우도 많고, 선원 이주노동자에 대한 선주나 간부 선원의 인식과 대우가 다른 선 원들에게 영향을 크게 미치는 점을 감안하면, 선주와 간부 선원에 대한 교육이 더 시급한데도 현 제도 하에서는 이를 지원하거나 강제할 방법이 없다. 3) 근로계약 및 교육과정의 인권 실태 요약 및 개선방향 선원 이주노동자들은 입국하기 전에 선원 이주노동자의 최저임금을 받게 되고, 숙식을 회사에서 제공할 것이라는 사실 정도만 알고 있을 뿐 어떤 배를 타고 구체 적으로 어떤 일을 하게 되는지는 모르는 채 입국한다. 따라서 근무시간과 휴일 및 휴식시간은 몰랐거나 알고 있었지만 잘 지켜지지 않는다. 는 응답이 80% 이상 이었고, 임금조차 몰랐거나 잘 지켜지지 않는다. 고 한 비율이 32.6%, 아무 것 도 몰랐다. 는 비율도 15.4%나 되었다. 그런데 입국 후에도 16.1%의 선원 이주노동자 만이 선주와 직접 모국어로 된 근 로계약을 체결하고 있었다. 그나마 모국어로 된 계약서를 받았다는 선원들조차 읽 어 볼 시간도 주지 않은 채 계약서에 서명했기 때문에 내용을 모르는 경우도 있었 다. 연근해 어업 외국인 선원 고용절차에는 해당 근로계약 적정 여부 등에 대한 전 국해상노련의 추천 확인 절차와 지방해양항만청의 고용신고 절차가 포함되어 있다. 그런데도 선원 이주노동자들이 입국 전은 물론 입국 후에도 제대로 된 근로계약조 차 체결하지 않은 채 일을 시작하고 있다는 사실은 현행 외국인 선원제도의 허점을 여실히 보여주는 것이다. 즉 선원 이주노동자들은 송출회사가 제공하는 과장되고 불충분한 정보만을 가지

121 고 송출계약 여부를 결정한 뒤, 입국 후에도 여전히 자신의 노동조건에 대해 알지 못한 채, 승선하고 일을 시작한 후에야 입국 전의 여러 가지 기대가 산산이 부서지 는 경험을 하게 된다. 선원 이주노동자들은 이런 실망과 더불어 잦은 임금체불, 불 규칙적이고 과도한 노동시간, 열악한 숙식과 맞닥뜨리고 끝까지 자신이 맺은 근로 계약의 내용이 무엇인지조차 알지 못한 채 이탈하기도 한다. 선원 이주노동자들이 가능한 정확한 정보를 가지고 입국과 어업 노동을 결정할 수 있어야 도입과정 상의 인권침해를 막고, 이탈을 줄일 수 있을 것이다. 따라서 무엇보다 입국 전에 송출업체를 배제하고 선원 이주노동자들에게 임금과 노동조건 등에 대한 가능한 범위에서 정확한 정보를 전달할 수 있는 시스템이 갖추어져야 한 다. 송출업체는 선원 이주노동자들이 송출비용을 감수하도록 하기 위해 과장된 정 보를 제공할 유인을 가질 수밖에 없기 때문이다. 다음으로 선원 이주노동자들이 언제 선주와 계약을 체결할지 시기가 정확히 규 정되어야 하고, 선주와 직접 근로계약을 체결할 수 있도록 제도적으로 강제되어야 하며, 계약 체결 과정뿐 아니라 그 준수 과정에 대한 감독 시스템도 갖추어져야 할 것이다. 도입 과정을 살펴보면 선원 이주노동자들이 어느 업종의 어느 배를 타게 될지는 입국 전에 미리 결정된다. 이 정보가 선원 이주 노동자들에게도 미리 전달될 수 있 어야 자신의 노동조건에 대해 좀 더 상세히 파악할 기회가 주어질 것이다. 물론 입 국 전에 자신이 일할 사업장 정보를 알고 있는 고용허가제 이주노동자들도 사전 정 보 파악에 한계가 뚜렷하게 나타나고 있지만, 그마저도 모르는 경우보다는 나을 것 이다. 선원 이주노동자들에게 자신의 근로계약과 노동조건에 대해 제대로 된 정보를 제공하기 위해서는 입국 전후의 교육이 적극 활용되어야 한다. 그러나 현재의 입국 전후 교육은 선원 이주노동자의 비용 부담은 큰데도 한국어 교육과 이탈방지에 집 중되어 있어서 입국 후 선원 업무나 생활에는 별로 도움이 되지 않고 있다. 또한 모든 교육에서 선원 이주노동자들의 권리구제나 고충해소를 위한 절차나 도움을 받 을 수 있는 기관, 이를 위한 법과 제도에 대한 교육은 제대로 이루어지지 않고 있 다

122 예를 들면 설문 응답자의 58.3%는 선원재해보상보험에 대해 모르고 있었다. 원칙 적으로 모든 선원 이주노동자들은 입국 후 수협중앙회에서 실시하는 교육을 받고, 교육 내용 중 안전교육이 포함되어 있는데도, 과반수를 훨씬 넘는 선원 이주노동자 들이 선원재해보험에 대해 알지 못한다고 응답한 것은 입국 후 교육이 형식적으로 진행된다는 사실을 간접적으로 보여주는 것이다. 오히려 관련 교육교재는 선원 이주노동자들의 의무만을 강압적으로 강조해 인권 침해 소지를 가지고 있거나, 권리침해 시 정당한 문제제기 자체를 차단하는 내용을 포함하고 있을 뿐 아니라, 선원법 등에 위법한 내용까지 일부 포함하고 있다. 또한 내국인 선원과 선원 이주노동자의 초기 갈등을 줄이고, 선상에서 폭언, 폭 행 등 인권침해를 예방하기 위해서는 선주와 간부 뿐 아니라 내국인 선원 전체에 대한 교육 또한 절실하지만 내국인 교육은 사례조차 찾아보기 힘들었다. 현재 내국 인 선원에 대한 교육 책임은 전적으로 선주와 선장에게 있지만 개별 업종이나 선주 가 내국인 선원 교육을 실시하는 데는 한계가 많다. 게다가 실제 선상에서 인권침 해의 주체가 오히려 선주나 선장 등 간부 선원인 경우도 많고, 이주노동자에 대한 선주나 간부 선원의 인식과 대우가 다른 선원들에게 큰 영향을 끼치는 점을 감안하 면, 선주와 간부 선원에 대한 교육이 더 시급한데도 현 제도 하에서는 이를 지원하 거나 강제할 방법이 없다. 이런 상황을 개선하기 위해서는 우선 선원 이주노동자의 입국 전후 교육에서 권 리교육이 제도적으로 강제되어야 한다. 교육내용은 임금체불, 산재, 폭행 등 여러 가지 문제가 발생했을 때 어떤 절차와 방법으로 구제받을 수 있는지 방법과 지원 기관 및 제도에 대한 설명이 포함되어야 한다. 내국인 선원과 선주에 대해서는 선원 이주노동자 고용의 전제조건으로 인권 교 육이 실시될 수 있도록 해야 할 것이다. 간부 선원들이 필수적으로 받아야 하는 안 전조업 교육에 선원 이주노동자들의 인권과 관련된 내용을 결합시키는 방법 등을 고려해 볼 수도 있고, 고용허가제 실시 후 국가인권위원회가 인권 전문가 및 인권 단체 활동가들과 교육담당 그룹을 만들고, 산업인력공단의 협조를 얻어 이주노동자 고용 사업장의 관리자 교육을 실시했던 사례 등을 참조할 수도 있을 것이다. 이러 한 인권 및 권리 교육은 고용주의 이해관계와 분리된 공적 영역의 전문교육기관이 담당해야 할 것이다

123 3. 관리 및 근로감독 과정의 인권실태 1) 수협의 선원 이주노동자 관리 수협중앙회는 외국인 선원에 대한 고용주 등의 불법 부당 행위를 예방하고, 불법 부당 행위가 발생했을 때 고용주에게 직접 시정조치를 요구하거나 관리업체에게 필 요한 조치를 취하도록 요구할 수 있다. 32) 또한 수협중앙회에 외국인 선원 애로상담 센터를 설치해서 외국인 선원의 애로상담을 접수하고, 처리할 수 있는 상담체계를 구축해야 한다. 33) 그리고 수협중앙회는 선원 이주노동자에 대한 관리비로 고용주(선 주)로부터 외국인 선원 1인당 월 3만 원의 관리비를 받는다. 34) 수협이 받은 관리비 의 50%는 중앙회에서 사용하고, 50%는 회원 조합에 선원 이주노동자 수에 비례해 배분한다. 그러나 선원 이주노동자와 직접 접촉할 수 있는 수협 회원 조합에는 적어도 수 십 명에서 많게는 수백 명의 선원 이주노동자를 담당하는 인력이 1~2명뿐이고, 그 마저도 다른 업무와 병행하고 있다. 선원 이주노동자의 정보 문의에 답변하거나 고 충처리, 권리구제를 위해서는 통역이 필수적인데, 통역 전문 인력이 있는 것도 아니 다. 그러니 실제 선원 이주노동자의 관리는 통역이 있는 관리업체에 맡기는 것이 일반적이다. 현재 외국인 선원이 111명인데 수협에 담당직원이 1명 있습니다. 주로 출 입국 관련문제를 처리하거나 하지 다른 일은 못 합니다. (라 업종 수협) (선원 이주노동자들이 문제가 있다고 하면) 관리업체 사람들과 통화시 켜서 소통합니다. 그런데 통영에는 관리업체 사무실이 없고 파견 직원도 없습니다. 꼭 필요하다고 하면 부산에서 오고요.( ) 선주들이 관리업체 를 고를 수 있는데 그러다보니 부산에 있어서 직원이 올 수 있는 곳을 선호합니다. (라 업종 수협) 의사소통이 안 되니까 관리업체 통역 직원들에게 부탁해서 애로사항 32) 어선외국인선원운용요령 제9조(불법 부당행위 등에 대한 예방 및 조치) 33) 어선외국인선원운용요령 제5조(상담센터 운영) 34) 선주는 이 관리비를 1년 단위로 선납하는데, 외국인선원이 이탈했을 때는 기간에 따라 돌려받을 수 있다

124 등이 있으면 해결합니다. 예를 들어 휴가를 가고 싶은데 선원이 항공료 나 보너스를 요구한다든지 할 때 본인들이 업체 직원들과 통화하면 직원 들이 수협에 연락하는 식이지요. (사 업종수협) 신청서류나 모든 걸 (관리)업체에서 먼저 해서 수협에 제출합니다. 그 리고 통역이 필요한 경우 관리업체 직원을 통해서 하고 있습니다. (사 업종 수협) 선주들도 고용 중인 선원들과 소통이 필요할 때는 수협이 아니라 관리업체에 연 락한다. 때문에 선주들은 선원 이주노동자의 관리에 수협이 별반 도움을 주지 못한 다고 생각하고 있었다. 그러니 수협에 내는 월 3만 원의 관리비에 대해서도 불만이 다. 통역이 필요할 때는 관리업체를 통하지요. 관리업체 연락처 같은 거 다 갖고 있거든요. (라 업종 선주협회) 수협중앙회에는 (관리비를) 1년에 1인당 38만 5천원 내요. 일시불로 냅 니다. 근데 무슨 관리를 받고 있다는 느낌을 한 번도 받아본 적이 없어 요. (다 업종 선주협회) 관리업체에 돈 주는 건 그렇다 치지만 수협중앙회에 일 년에 36만 원 씩 내는 건 왜 그런지 모르겠어요. 그 돈을 어디에 씁니까? 외국인 선원 복지에 쓰는 것도 아니고 그렇다고 나중에 선주들에게 환급해주는 것도 아니고. 우리는 노조비도 관리비도 이해합니다. 하지만 수협중앙회에 내 는 돈은 이해가 안 가요. (바 업종 선주) 수협에서 하는 게 뭐 있어요? 다달이 관리비만 받아가고. 그나마 노조 에서는 겨울에 옷이라도 하나 주잖아요. 그런데 수협에서는 뭘 해요? (P 관리업체 전 직원) 선원 이주노동자들도, 입국 전 송출업체에서의 교육과 입국 후 수협중앙회의 교 육에서도, 문제가 생기면 수협이 아닌 관리업체로 연락하도록 배웠다고 답했으며, 업체 변경이나 폭언, 폭행, 구금 등의 문제가 생겼을 때 어디에 도움을 청하느냐고

125 물었을 때 수협이라고 답한 경우는 극히 적었다. 즉 수협은 선원 이주노동자들의 관리 담당 명목으로 선주들로부터 월 3만 원의 관리비를 받지만, 실제 선원 이주노동자 관리는 관리업체에 떠맡기고 있다. 2) 관리업체의 선원 이주노동자 관리 (1) 관리업체 현황과 설문 응답자의 관리업체 2012년 4월 30일 기준 20톤 이상 연근해 어선 선원 이주노동자의 17개 관리업체 가 관리하는 선원 이주노동자의 수는 모두 5,383명이고 관리업체 총 직원 수는 101 명이다. 35) 관리업체별로 선원 이주노동자의 관리 양상이 다를 것으로 보고, 이를 확인하기 위해 설문조사에서 선원 이주노동자의 관리업체가 어디인지를 물었다. 설문에 응답 한 선원 이주노동자들 중 중국 선원의 관리업체는 코리나교역이 21명, 다음으로는 씨씨트레이딩이 11명으로 가장 많았다. 인도네시아 선원은 재화가 30명으로 대다수 를 차지했고, 다음으로는 마리나 교역이 7명이었다. 베트남은 무림상운이 12명이라고 답했는데, 무림상운은 2011년 수협중앙회와 계 약이 해지되어 관리하던 선원들을 재화로 넘겼다. 관리업체를 무림상운이라고 밝힌 선원 12명 중 3명만 관리업체가 재화로 바뀐 것을 알고 있었다. 즉 자신의 관리업 체를 밝힌 설문 응답자 중 중국 선원의 관리업체는 코리나교역, 인도네시아와 베트 남 선원의 관리업체는 재화가 가장 많은 비중을 차지하고 있다. 한편 관리업체의 이름을 모르거나, 틀리게 쓰거나, 응답하지 않은 선원도 전체 설문응답자의 26.6%인 45명에 달했다. 베트남 선원의 50.0%, 중국 선원의 27.7%, 인 도네시아 선원의 2.8%가 관리업체 이름을 모르고 있었다. 관리업체와 교류가 없을 수록 관리업체 이름을 모를 확률이 높다고 보면, 베트남 선원에 대한 관리업체의 관리가 가장 소홀했음을 간접적으로 짐작해 볼 수 있다. 35) 관리업체 두 곳의 실태조사 결과, C 관리업체는 8월 31일 현재 관리하는 선원 이주노동자가 수협중앙회 자료 의 약 3배로 큰 차이가 있었다

126 관리업체 이름을 제대로 모르는 선원을 승선지역별로 구분해 보면 부산이 승선 지역인 선원 88명 중 9.1%인 8명이 관리업체 이름을 모르는 데 반해, 제주를 제외 한 기타 지역이 승선지역인 선원 46명 중 34.8%인 16명이 관리업체 이름을 모르고 있었다. 특히 제주가 승선지역인 선원 35명 중 60%인 21명이 관리업체 이름을 모르 고 있어서 그 비율이 가장 높았다. 이는 선원 이주노동자들이 관리업체의 본사가 모여 있는 부산에서는 다른 지역에 비해 관리업체와 쉽게 접촉할 수 있는 반면, 본 사에서 멀리 떨어진 지역에서는 관리업체와의 연락이나 교류가 어렵기 때문인 것으 로 짐작해 볼 수 있다. <표 Ⅲ-14> 설문에 응답한 선원 이주노동자의 국내 관리업체 관리업체 중국 베트남 인도네시아 합계 코리나교역 씨씨트레이딩 삼우선박 신달 성달인터내셔날 마리나교역 미진파워 무림상운* 송원국제 팬월드앤드서울 우진에이치엠 용림개발 위해연교 재화 지스코선박 틀리게 씀 (송출회사/선사 등으로) 모름 무응답 합계

127 <표 Ⅲ-15> 관리업체를 모르는 선원 이주노동자 (국적별) 중국 (n=94) 베트남 (n=36) 인도네시아 (n=39) 합계 (n=169) 빈도 (%) <표 Ⅲ-16> 관리업체를 모르는 선원 이주노동자 (지역별) 부산 (n=88) 제주 (n=35) 기타 지역 (n=46) 합계 (n=169) 빈도 (%) (2) 관리업체에 고충문의와 처리 결과 다음으로 선원 이주노동자들이 관리업체에 연락하거나 찾아가 본 적이 있는지, 있다면 어떤 사유로 연락했고, 결과는 어떠했는지를 물었다. 우선 관리업체에 연락한 적이 있느냐는 질문에 168명의 응답자 중 64.3%인 108 명이 연락한 적이 있다고 답했다. 관리업체 이름을 물었을 때 틀리게 쓰거나, 모른 다고 했거나, 응답하지 않은 사람 45명 중에서도 관리업체에 연락을 한 적이 있다 고 답한 사람이 25명이었다. 이는 선원들이 관리업체의 이름은 모르더라도 통역을 담당하는 직원의 연락처는 가지고 있는 경우가 많기 때문이다. 실제로 실태조사 과 정에서 관리업체 이름을 물었는데 담당 직원의 이름과 전화번호를 대답하는 선원들 이 있었다. <표 Ⅲ-17> 관리업체 연락하거나 찾아간 경험 (n=168) 있다 없다 합계 빈도 (%) 국적별로는 설문에 응답한 중국 선원의 75.5%인 71명이, 베트남 선원의 38.9%인 14명이, 인도네시아 선원의 60.5%인 23명이 관리업체에 연락한 적이 있다고 응답했 다. 즉 중국 선원과 인도네시아 선원에 비해 베트남 선원이 관리업체에 연락한 비 율이 매우 낮다. 즉 베트남 선원은 관리업체 이름을 모르는 비율이 높을 뿐 아니라

128 관리업체에 연락한 경험이 있는 비율도 다른 국가 출신 선원에 비해 낮아서, 관리 업체와 접촉하는 정도가 적었다고 볼 수 있다. 다음으로 관리업체에 연락한 이유를 물었다. 관리업체에 연락한 이유 중 가장 많 은 경우는 임금체불, 산재, 폭행 등 문제가 생겨서 연락한 경우로 48명(44.4%)이었 으며, 본국에 송금하고 싶어서 연락한 40명(37.0%)과 업체를 바꾸고 싶어서 연락한 38명(35.2%)이 비슷한 비중을 차지했다. <표 Ⅲ-18> 관리업체에 연락하거나 찾아간 이유 (n=108, 복수응답) 연락 이유 임금체불, 폭행, 산재 등의 문제 중국 (n=71) 베트남 인도네시아 (n=14) (n=23) 합계 (n=108) 빈도 (%) 빈도 (%) 빈도 (%) 빈도 (%) 업체 이전 업종 이전 송금 기타 응답수 * 관리업체에 연락을 한 적이 있다고 답한 응답자 108명에게 복수응답 허용 * 한 가지 항목에 응답 77명, 두 가지 항목에 응답 21명, 세 가지 항목에 응답 4명, 네 가지 항목에 응답 6명 (총 응답 155) 국적별로는 중국은 임금체불, 산재, 폭행 등 문제로 연락한 비율이 가장 높았고 (31명, 43.7%), 베트남은 업체를 바꾸고 싶어서 연락한 경우(8명, 57.1%)와 임금체불, 폭행, 산재 등 문제로 연락한 경우(7명, 57.1%)가 비슷한 비중을 차지했으며, 인도네 시아는 송금하고 싶어서 연락한 비율이 가장 높았지만(12명, 52.2%) 역시 임금체불 등 문제가 생겨 연락한 경우(10명, 43.5%)도 많았다. 기타 이유로 관리업체에 연락한 경우는 휴가, 임금, 임금인상 등에 대한 정보 를 얻기 위해서, 임금이 적어서 또는 임금인상을 요구하려고, 계약 연장을 하고 싶어서, 여권이나 외국인 등록증의 발급 재발급 연장을 위해서 등이 있었 다

129 <표 Ⅲ-19> 관리업체 연락 결과 (n=107) 문제해결 무조치 기타 합계 빈도 (%) 관리업체에 연락하거나 찾아간 결과 문제가 해결되었다는 비율은 57.9%(62명)였 고, 아무런 조치를 취해 주지 않았다고 응답한 비율은 32.7%(35명)이었다. 즉 3명 중 1명은 관리업체에 연락하거나 찾아갔는데도 아무런 조치를 취해 주지 않은 것이 다. 기타에 답한 경우는 여러 가지 문제를 동시에 제기했는데 일부만 해결된 경우, 예를 들면 배는 옮겨주었지만 임금체불 문제는 해결해주지 않았다. 라거나, 해결 은 해주었지만 시간이 너무 오래 걸린 경우, 말로는 기다리라고 하면서 해결을 안 해 준 경우가 있었다. 예를 들면 6개월 째 월급을 못 받고 있어 W 관리업체의 김 대리에게 여러 번 전화했는데 처음에는 해결해줄 것처럼 기다리라고 하더니 나 중에는 너희 나라로 돌아가라 고 하며 화를 냈다. 라는 것 등이다. <표 Ⅲ-20> 관리업체 연락 이유별 해결율 연락 이유 연락 해결 빈도 (%) 빈도 (%) 임금체불, 폭행, 산재 등 문제 업체 이전 업종 이전 송금 기타 관리업체에 연락하거나 찾아간 결과 문제가 해결되었다는 비율은 57.9%지만 연 락한 이유별 해결율에는 차이가 크다. 기타의 단순한 정보 문의, 행정 처리나 송금 등은 해결율이 높은 반면(각각 86.7%과 72.5%), 업체이전을 원해 연락한 경우는 해 결율이 55.3%로 그보다 낮았고, 임금체불, 산재, 폭행 등의 문제로 연락했을 때는 해결율이 매우 낮아서 29.2%에 불과했다. 따라서 관리업체는 단순한 정보제공이나 송금 처리는 비교적 원활히 처리해 주는 반면, 해결에 시간과 노력이 많이 걸리는 임금체불이나 산재, 폭행 문제에는 소극적으로 대응한다는 사실을 알 수 있다

130 다른 업종으로 옮기고 싶어서 연락했는데 해결되었다고 답한 사람들이 6명이지 만, 확인 결과 현재도 E-10 선원비자를 소지하고 있는 등록 이주노동자들로, 업체 이전과 혼동해 대답한 것으로 보인다. <표 Ⅲ-21> 국적별 관리업체 연락 후 해결율 연락 (n은 국적별 응답자 수) 해결 (n은 국적별 연락자 수) 중국 베트남 인도네시아 합계 빈도 (%) 빈도 (%) 국적별로는 인도네시아 선원이 관리업체에 연락한 후 해결되었다는 비율이 73.9%로 가장 높았다. 중국 선원은 해결율이 53.5%였고, 역시 이번에도 베트남 선원 의 해결율이 50.0%로 가장 낮았다. (3) 관리업체 선원 이주노동자 관리의 문제 수협은 담당인력이나 통역 면에서 선원 이주노동자의 실제 관리에는 한계가 많 아서 선원 이주노동자의 관리는 주로 관리업체가 담당하고 있다. 그러나 관리업체 또한 많아야 7~8명의 인원이 부산, 목포, 여수, 통영, 제주 등 여러 지역에 흩어져 있는 수백 명, 많은 경우 천 명 이상의 선원 이주노동자 관리 업무를 담당하고 있 어서 인력이 부족하기는 마찬가지였다. 그러니 관리업체 본사에서 멀리 떨어진 지 역일수록 제대로 대응하기는 더욱 힘들다. 저도 관리업체에서 5년 있었잖아요. 처음에는 통영에도 직원이 있었어 요. 몇 번 있다가 가고 나중에 여수에 제가 있으니까 통영이 여수에서 가까워서 갔어요. 만약에 통영에서 문제가 생겼다, 업체에서 연락이 오잖 아요. 여수에서 통영은 가까워요. 근데 통영 권현망 업체가 대부분이 섬 에 있어요. 그러니까 대부분 선주들이 배를 끌고 나와야 만날 수가 있어 요. 두세 시간 기다리면 선주가 배를 가지고 오잖아요. 가서 만나보면 별 일도 아니에요. 살다보면 생기는 그런 일 있잖아요. 한국 사람이 욕했다, 손이 다쳐서 매일 병원에 약 타러 가야한다, 뭐 이런 일인데, 그것 때문 에 우리가 매일 갈 수 없잖아요. 관리업체에서 그런 일 못합니다. 여수에

131 수백 명 있는데 그런 일로 다 다닐 수 없잖아요. 다른 일도 많은데 매일 그 사람 데리고 병원 다닐 수 없어요. 매일 다닌다면 거짓말이죠. (P 관리업체 전 직원) (선원 이주노동자들은) 말이 안 통하는 게 힘들 거라 생각합니다. 그래 서 자주 얘기도 듣고 문제가 있는지 물어보고 하고 싶은데 관리업체 통 역과도 연락이 쉽지 않아요. (라 업종 선주협회) 게다가 관리업체의 역할은 기본적으로 선주의 노무관리 업무를 위탁받아 수행하 는 것이다. 따라서 선주의 이해관계에 맞서서 선원 이주노동자의 권리를 보장하기 는 어렵고, 그렇게 해야 할 이유도 없다. 또한 관리업체는 영리 기업이고, 관리 책 임을 맡는 선원이 많을수록 더 많은 수익을 얻을 수 있는데, 관리업체를 선택하는 것은 선주이다. 때문에 관리업체는 문제가 생겼을 때 선주와 적절한 수준에서 타협 하는 편을 선호한다. 그래서 임금체불, 산재, 폭행 문제가 발생하면 해양항만청과 경찰 등에 찾아가기 전에 적당한 수준에서 사건을 무마하려고 하는 경우가 많다. 문제가 불거져 보았자 선주와 관계가 나빠질 뿐 아니라 문제 해결에 시간과 노력을 들여야 하기 때문이다. 선원 이주노동자들은 그나마 자국어로 말이 통하는 곳은 관리업체인데, 관리업체 가 자신들의 이해를 대변해 주지 않는다는 사실을 잘 알고 있다. 관리업체에 중국인 직원이 있어요. 그 사람한테 월급 문제로 자주 연 락해요. 월급이 안 들어온다고 빨리 받을 수 있게 해달라고. ( ) 그런데 아무 것도 안 해줘요. 한국에 와서 관리업체에 따로 관리비를 내지는 않 았어요. 하지만 오기 전에 송출업체에 3년 치 관리비 22,500 위안을 미리 냈어요. 그 중에 반 정도는 관리업체에 가지 않았겠어요? 돈을 받고도 아무 것도 해주는 게 없으니 송출업체도 관리업체도 다 나빠요. (장춘 롱, 중국) 설문 조사의 기타 건의 사항에서도 많은 선원 이주노동자들이 관리업체에 대한 불만을 표했다. 특히 한국에서 우리에게 일어난 문제는 관리회사 찾아가도 해결 안 해 줍니다. 관리회사의 통역인은 외국인에게 불공평하고, 불리하게 통역합니다. 그래서 친구나 한국어를 잘하는 중국 사람에게 도움을 청할 수밖에 없어요., 관

132 리업체는 전혀 도와주지 않아요. 문제 생길 때마다 전화하고, 찾아가고 했는데 선주 가 와서 거짓말이라고 하면 그렇군요. 하면서 그걸로 끝이에요. 선주 말만 믿고 선원들 말은 안 들어요., 임금체불로 10번 이상 연락했지만 4개월 치 임금 결국 받지 못하고, 업체를 바꿨어요., 현재 6개월째 월급 못 받고 있는데 연락하니까 기다리라고 하다가 또 연락하니까 관리업체의 김 대리가 너네 나라 가라 고 했 어요. 와 같이 관리 업체가 자신들의 이해를 제대로 대변해주지 않고 있다는 것에 불만을 드러내면서 그럼에도 불구하고 이런 저런 이유로 돈을 요구하는 것이 불합리하다고 느끼고 있었다. 3) 관리업체의 관리비 및 불법 수수료 징수 수협중앙회는 관리업체가 선원 이주노동자 1인당 현지 송출업체로부터 매월 3만 원, 선주로부터 매월 1만 원의 관리비를 받을 수 있도록 하고 있다. 36) 2003년 이주 노동자 인권상담단체가 관리업체의 산업연수생 사후 관리비 징수에 대해 문제제기 를 하자, 제주 해양경찰서는 사후관리비 징수가 해운법 위반에 해당한다는 답변을 보낸 적이 있다. 이후 선원 이주노동자의 사후관리비는 송출업체가 입국 전 송출비 용에 포함시켜 선원 이주노동자로부터 받아서 관리업체에 전달하도록 하게 되었다. 수협중앙회 외국인력지원단과 관리업체 C와 W, 2곳의 인터뷰에 따르면, 관리업 체는 선원 이주노동자 입국 시에 월 3만 원으로 미리 계산한 관리비를 송출업체로 부터 받는다고 한다. 이 관리비에는 선원 이주노동자가 입국한 후에 수협중앙회에 서 받는 2박 3일간 교육비와 건강검진 등의 비용으로 내는 168,000원 뿐 아니라, 입 국 후 계약연장에 필요한 수수료 등이 모두 포함되어 있는 것이며 여타 수수료를 받는 일은 전혀 없다고 한다. 그러나 그동안 인권단체들이 관리업체가 불법수수료를 징수하는 사례가 많다는 문제제기를 해 왔었기 때문에 실태조사를 통해 이를 확인해 보고자 하였다. 우선 설문조사를 통해 선원 이주노동자가 관리업체에 비용을 지불한 적이 있었 는지, 지불했다면 무슨 명목으로 얼마를 지불했는지를 물었다. 설문조사 결과 관리 업체에 비용을 지불했다고 응답한 선원은 47명이었다. 그러나 관리업체의 비용 지 36) 어선외국인선원운용요령 제26조의2(외국인선원 사후관리비), 제40조(관리수수료 지급)

133 불 내용에 대해서는 설문조사의 응답만으로는 파악이 쉽지 않아서, 설문조사 중에 추가적으로 질문을 하거나, 심층면접을 통해 자세히 실태를 파악하고자 하였다. 선 원 이주노동자들에 대한 설문조사와 심층면접 후에는 C와 W 관리업체 두 곳을 방 문해서 관리비와 수수료 징수 여부에 대해 확인하였다. 그렇게 파악된 실태를 통해 관리업체가 입국 후 관리비 뿐 아니라 계약연장과 재입국 수수료, 업체이전 수수료 등 다양한 명목으로 선원 이주노동자들 뿐 아니라 선주들로부터 수수료를 받고 있다는 사실이 확인되었다. 또한 관리비와 각종 수수 료를 받기 위해 현지에서 이탈보증 명목으로 담보 잡은 부동산이나 송출비용에 포 함시켜 낸 이탈보증금을 이용하는 경우도 있었다. 또한 관리비와 각종 수수료를 국 내 관리업체와 현지 송출업체가 각각 받는 경우도 있었다. 선원법 은 선원근로계약의 불이행에 대한 위약금이나 손해배상액을 미리 정 하는 계약을 체결하지 못하도록 하고 있고, 선원의 직업소개나 노무 인사 관리업무 에 종사하는 자가 어떤 명목으로든 선원으로부터 금품을 받지 못하도록 하고 있 다. 37) 이는 브로커들이 선원들에게 일자리를 소개하고 임금을 중간에 가로채거나, 선원들이 조기에 하선하지 못하도록 임금을 담보로 잡는 등 보증금을 받아두고 노 예노동을 강요하던 행태를 막기 위해 만들어진 것이다. 그런데 이제 이전에 내국인 선원들에게 흔히 일어나던 일들이 외국인 선원제도 하에서 송출업체와 관리업체를 통해 선원 이주노동자에게 반복되고 있는 것이다. (1) 설문조사를 통해 본 관리업체 비용 지불 우선 선원 이주노동자들이 관리업체에 비용을 지불한 적이 있는지를 물어보고, 있다면 어떤 명목으로, 얼마를 지불했는지를 물었다. 응답자 166명 중 관리업체에 비용을 지불한 적이 있다고 한 선원은 47명(28.3%)이었고, 비용을 지불한 적이 없다 고 한 선원은 119명(71.7%)이었다. <표 Ⅲ-22> 관리업체에 비용 지불 (n=166) 있다 없다 합계 빈도 (%) ) 선원법 제29조(위약금 등의 예정 금지), 제111조(금품 등의 수령 금지)

134 <표 Ⅲ-23> 비용을 지불한 사람의 관리업체 및 국적 (n=166) 관리업체 중국 베트남 인도네시아 합계 빈도 (%) 빈도 (%) 빈도 (%) 빈도 (%) 전체 코리나교역 씨씨트레이딩 삼우선박 신달 성달인터내셔날 마리나교역 미진파워 무림상운* 송원국제 팬월드앤드서울 우진에이치엠 용림개발 위해연교 재화 지스코선박 틀리게 씀 모름 무응답 합계 설문응답자 비용을 지불했다고 답한 선원 47명을 국적별로 살펴보았다. 인도네시아 선원은 전체 설문응답자 39명 중 27명인 69.2%가 관리업체에 비용을 지불한 것으로 나타났 다. 중국은 94명 중 17명인 18.1%가, 베트남은 36명 중 3명인 8.3%가 관리업체에 비 용을 지불했다고 답했다. (2) 관리업체 관리비 및 수수료 징수 실태 <표 Ⅲ-24>은 선원 이주노동자들이 관리업체에 비용을 지불한 내역을 간략히 요 약한 표이다. 선원 이주노동자들은 관리비, 이탈보증금, 계약연장과 재입국 시 수수 료, 업체 이전 시 수수료 등을 지불했다고 응답했다

135 <표 Ⅲ-24> 비용 지불 내역(복수 응답) 지불내역 금액 응답자의 국적 및 인원수 관리비 이탈 보증금 월 3~4만 원 5,000 위안 3명, 180만 원 1명 중국 5명, 인도네시아 25명 (인도네시아 11명은 입국 직후 1,250 달러를 내고 그와 별도로 월 관리비 3만 원을 냈다고 함) 중국 4명 계약연장 360만 원 중국 3명 100만 원 인도네시아 9명, 베트남 1명 재입국 400만 원 중국 1명 업체이전 50만 원 인도네시아 1명 기타 7명 * 기타로는 선주와 싸우고 짐을 싸서 관리업체에 갔다. 그런데 그 사이에 선주가 출입 국에 이탈신고를 했다. 관리업체 직원인 베트남 통역에게 얘기 좀 잘 해달라고 부탁하 면서 20만 원을 줬다. 결국 계속 일할 수 있게는 됐지만 출입국에 벌금 100만 원을 물 어야 했다. 는 베트남 선원이 있었고, 나머지는 몇 만 원~몇 십만 원 정도를 관리업체 에 냈다고 했는데 이유는 밝히지 않았다. 아래에서는 선원 이주노동자들에 대한 설문조사, 심층면접, 관리업체 인터뷰를 종합해 각각의 항목에 대해 상세히 살펴보았다. ➀ 관리비 설문조사에서 관리업체에 비용을 지불했다고 답한 응답자 47명 중 30명이 관 리비 명목으로 또는 이유를 모르는 채로 매달 3~4만 원 또는 그에 해당하는 금액의 1년~3년 치 합을 냈다. 고 답했다. 이 중 5명은 중국 선원이었고, 25명은 인도네시 아 선원이었다. 매월 관리비를 냈다고 답한 중국 선원 5명 중 4명은 관리업체가 미진파워였고, 1 명은 관리업체를 모른다고 답한 사람이다. 즉 전체 설문응답자 중 관리업체가 미진 파워인 중국 선원은 5명인데, 이 중 4명(2005, 2006년 입국)이 매달 관리비로 4만 원을 냈다고 진술한 것이다. 인도네시아 선원들의 경우, 관리업체에 비용을 지불했다고 답한 25명을 관리업체 별로 살펴보면 마리나교역이 관리업체라고 답한 인도네시아 선원 7명 중 2명, 재화 35명 중 24명이, 지스코선박 1명 중 1명이 월 3~4만 원에 해당하는 관리비를 정기

136 적으로 혹은 일시불로 냈다고 했다. 따라서 베트남 선원은 관리비를 내는 경우가 거의 없고, 중국 선원은 드물게 관 리비를 내는 반면, 인도네시아 선원은 관리업체를 불문하고 관리비를 내는 경우가 많은 것으로 볼 수 있다. 게다가 관리비를 내는 선원들은 이것이 관리업체에 내는 관리비인 것으로 짐작하고 있을 뿐 왜 내는지는 확실히 모르고 있는 경우가 많았 다. 한국에 입국하고 두 달 뒤에 K 관리업체에서 한 번에 통장에서 36만 원을 인출해갔다. 영수증도 가지고 있다. 보험료가 아니라는 것은 아는데 무슨 이유로 돈을 빼갔는지는 모르겠다. 관리업체가 K인 모든 인도네시 아 선원들은 다 똑같이 이렇게 돈을 낸다. 이 돈을 내야 한다는 사실을 입국 전에는 몰랐다. (인도네시아 선원) K 관리업체 뿐 아니라 W 관리업체의 인도네시아 선원들도 같은 진술을 했다. 특히 관리업체가 W인 인도네시아 선원 가운데 11명(2005~2011년 입국)은 입국하자 마자 1,250 달러를 냈는데 그와는 별도로 월 3만 원씩의 관리비를 계산해서 내야 한다고 동일하게 진술하였다. 처음 입국할 때 송출회사가 받은 송출비용 중에서 1,250 달러를 환전 해 주면서 한국에 가서 직접 W 관리업체에 주라고 해서 줬다. 그 외에 도 한국에 들어와서 3년 계약한 동안 매월 3만 원씩 W에 내야 한다. 매 월 3만 원씩 낼지, 한 번에 모아서 1년 치를 낼지, 3년 계약이 끝날 때 한꺼번에 낼지는 선택할 수 있다. 이 돈을 안내면 계약연장을 해주지 않 는다. 돈은 현금으로 내는데 관리업체에서 직접 걷으러 온다. 안내면 빨 리 내라고 독촉전화를 한다. (인도네시아 선원) 그러나 W 관리업체는 송출업체로부터 800~1,000 달러의 3년 치 관리비를 받는 것 외에는 선원 이주노동자에게 그 이상 관리비나 수수료를 받은 적이 전혀 없다고 한다. [관리비가 얼마입니까?] 800 불에서 1000 불이거든요. 1,250 불이 아니 고요 불인 경우에는 그게 있습니다. 여권이 없다든지 하는 경우

137 여권 안 만든 선원에 한해서만 1250 불 (받습니다). [출국 직전에 여권이 없을 수는 없는 것 같은데요?] 현지에서 만들었으 니까 그 돈은 우리가 현지에 돌려주는 거지요. [250 불이 그 용도라는 말씀이지요? 예. 그렇습니다. [그럼 상당수가, 1,250 불을 말한 상당수가 여권이 없다는 말씀입니까? 예. 거의 50%는 여권이 없다고 봐야지요. 50~70%는 여권이 없습니 다. (W 관리업체와의 인터뷰) W 관리업체의 말이 사실이라면, 송출업체는 선원 이주노동자에게 받은 송출비용 중 여권을 만드는 데 든 비용을 달러로 환전해서 W 관리업체에 전해주고, W 관리 업체는 다시 이 돈을 송출업체에게 돌려주는 어처구니없는 일이 일어나고 있는 것 이다. 관리업체가 R인 인도네시아 선원은 아직까지 관리비를 낸 적은 없기 때문에 비 용 지불 여부에 없다 라고 표시했지만, 기타 란에 관리비를 언젠가 내야하고, 관 리비를 내지 않으면 돌아가서 집문서를 돌려받을 수 없다고 답해, 관리비를 받기 위해 담보로 잡은 집문서를 이용하는 관리업체가 W만은 아니라는 사실을 확인할 수 있었다. 한국에 입국한 뒤에 아직까지는 관리업체에 돈을 낸 적이 없다. 그렇 지만 3년 계약이 끝나면 월 3만 원씩 계산해서 R 관리업체에 내야 한다. 아니면 1년에 한 번 휴가 차 인도네시아에 갈 때 그 돈을 내야 한다. 그 돈을 내지 않으면 입국 전에 송출회사에 준 집문서를 돌려받을 수 없 다. (인도네시아 선원) 또한 인도네시아 선원들은 국내 관리업체 뿐 아니라 현지 송출업체에도 관리비 를 내고 있었다. W 관리업체 말고 M 송출업체에도 돈을 내야 돼요. 인도네시아 선원들 은 1년에 한 번씩 휴어기 때 인도네시아로 돌아갈 때마다 송출업체에 800,000 루피아[약 10만 원]를 내요. 저는 2011년 5월에 집에 갔었는데 그 때 송출업체에 알리지 않고 갔거든요. 그래서 그 돈을 안 냈어요. 그 런데 내년 4월에 집에 가게 되면 그 쪽에서 알 거예요. 재계약도 했고

138 하니까. 그러니까 그 때는 800,000 루피아를 내야 할 거 같아요. (알란 수산토, 인도네시아) 한국 입국 후에는 관리업체에 돈을 내지 않았다고 응답한 중국인 선원들 가운데 7명은 입국 전 1~3년치 관리비를 미리 냈다고 진술했다. 한국에 오기 전에 낸 송출비용 가운데 1년에 5,000 위안씩 3년간 총 15,000 위안은 관리비로 송출회사와 관리업체가 반반씩 나눠 갖는 것으 로 알고 있다., 한국에서 내야 하는 관리비는 중국 송출회사가 미리 다 받았다. 3년 치를 미리 내는 경우도 있고 1년 치를 미리 내고 나머지 는 귀국해서 내는 경우도 있다. (중국 선원들) 1년 치 관리비를 중국에서 5,000 위안 지불했는데 그 중 한국 관리업 체가 1/2을 갖는다고 했다. (중국 선원) 선원 이주노동자들의 진술을 종합해 보면 중국은 입국하기 전에 국내 관리업체 에 내야 하는 관리비를 송출비용에 포함해서 먼저 지불하는 경우가 대부분인 것으 로 보인다. 선원들의 진술에 따르면 선납한 관리비는 현지 송출업체와 국내 관리업 체가 나누어 가진다. [선원들 말이 중국에서 관리비를 미리 내고 들어온다고 하던데요?] 중국에서 들어오면서 받는 비용은 저희가 모릅니다. 저희는 중국 선원 들한테 직접 받는 게 아니고, 중국 송출회사로부터 받기 때문에. 저희하 고 (중국에 있는 송출회사하고) 1,500 불로 계약이 되어 있습니다.( ) 관 리비는 저희가 선주들한테 1만 원씩 받습니다. [그러면 선원들에게 직접 받는 관리비는 없으십니까?] 예, 선원들에게 직접 받는 돈은 없습니다. (C 관리업체와의 인터뷰) 베트남의 경우는 입국 후에 관리비를 냈다고 응답한 사람이 없는 것으로 보아 관리비는 대부분 입국 전에 모두 선납하는 것으로 보인다. 이것이 베트남 송출비용 이 3개국 중 가장 높은 이유 중의 하나로 짐작해 볼 수 있다. 반면 인도네시아의 경우는 한국과 환율 차이가 크기 때문에 중국과 베트남과 같

139 은 수준의 송출비용을 입국 전에 미리 받기 어려울 것으로 짐작된다. 때문에 관리 비를 한국에 와서 선원으로 일하면서 번 소득에서 내도록 할 수밖에 없었을 것이 고, 그래서 관리비를 입국 후에 걷는 비율이 높은 것으로 짐작할 수 있다. [관리비를 안 받으신다고요?] 3만 원을 미리 우리가 받으니까요. 애들 한테 통장에서 직접 징수한 거는 없습니다. [후불로 뒤에 받으시는 경우는 없다는 말씀입니까?] 후불로 뒤에 받는 경우 있지요. 안 받았을 때. 예, 그 때는 현금으로 받는 겁니다. 그러니까 자기들이 송금을 해주는 경우도 있고요. 후불로 했을 때는 애들이 우리 한테 송금을 해주는 경우가 있습니다. (W 관리업체와의 인터뷰) 고용허가제 선원의 사후 감독과 근로감독은 고용노동부가 담당하기 때문에 선원 이주노동자들과 같은 식의 사후관리비를 부담하지 않는다. 그러나 선원 이주노동자 들은 관리비를 입국 전에 선납해 송출비용이 높아지거나, 입국 후에 후불로 내면서 그나마 얼마 안 되는 임금이 더 낮아지는 결과가 나타나고 있었다. ➁ 이탈보증금 중국인 선원 4명은 관리업체(4명 모두 C 관리업체)에 이탈보증금을 냈다고 답했 다. 이 가운데 3명은 이탈보증금 명목으로 중국에서 5,000 위안을 송출회사에 냈고 한국에 와서 다시 5,000 위안을 C 업체에 냈다고 한다. 나머지 1명은 중국에서 입국할 때 돈이 모자라서 보증금을 한국에 와서 주기로 했었기 때문에 한국에 와서 C 업체에 180만 원을 냈다고 진술했다. 한국에 들어와서는 한국 관리업체에 보증금으로 5,000 위안을 지불했 어요. 영수증도 받았어요. 선원들은 보통 중국에서 보증금으로 10,000 위 안을 내는데, 그 중 5,000 위안은 송출회사가, 나머지 5,000 위안은 한국 관리업체가 나눠 가진다고 알고 있어요. 우리는 중국에서 송출회사에 5,000 위안만 냈기 때문에 한국에 들어와서 한국 관리업체에 나머지 5,000 위안을 낸 거예요. (왕이푸, 양웬준, 중국) 이에 대해 C 관리업체에서는 다음과 같이 해명했다

140 (선원들에게 이탈보증금을) 예전에는 받았습니다. 선원들이 들어오려고 하면은, 중국에 공무원들 3명 이상 보증을 서야 합니다. 근데 사실 말해 서 옛날에는 그게 가능했지만 지금은 서로 책임을 안 지려고 하니까. ( ) 그러면은 중국은 사실 말해 금전적인 부분이죠. 이 밖에 없다고 판 단을 해서 저희가 이제 초창기에는 몇 명을 신원이 정확하게 보증이 안 되는 분들한테는 받다가 그것도 뭐 선원들한테는 받으면 안 된다 해갖고 저희가 (최소 2년 전 이후로는) 받지 않고 있습니다. (C 관리업체) 선원법 은 선박소유자가 선원근로계약의 불이행에 대한 위약금 또는 손해배 상액을 예정하는 계약을 체결하지 못하도록 하고 있다. 38) 이는 위약금을 담보로 선 원에게 강제노동을 강요하지 못하도록 하기 위한 것인데, 관리업체는 선원 이주노 동자에게 이탈보증금을 받았던 것이다. ➂ 계약 연장 혹은 재입국 시 수수료 선원 이주노동자는 고용허가제 이주노동자와 동일하게 3년 계약이 끝난 뒤 고용 주가 원할 때 1년 10개월 계약을 연장할 수 있고, 4년 10개월의 체류기간이 만료된 후에는 재입국하는 형식을 거쳐 계속해서 선원으로 일할 수 있다. 관리업체에 비용 을 지불했다고 응답한 선원 중 14명은 1년 10개월 계약을 연장할 때, 혹은 재입국 할 때 관리업체에 수수료를 냈다고 답했다. 이 중 중국인 선원 3명(2008년 입국)은 3년 계약이 끝난 후 1년 10개월 계약연장 비용으로 360만 원을 T 관리업체에 지불했다고 한다. 3년 만기되어 중국에 돌아가기 전에 관리업체에서 연락이 와서 2년 연 장할지 물었다. 그리고 연장하고 싶으면 360만 원을 내야 한다고 했 다. (중국 선원) 인도네시아 선원 9명과 베트남 선원 1명(10명 모두 관리업체 W)은 2년 계약 연 장에 100만 원을 내야 했다고 답했다. 중국인 선원 1명(2008년 입국, 관리업체 이름 은 모름)은 4년 10개월 만기 후 재입국하는 비용으로 400만 원을 관리업체에 냈다 고 진술했다. 38) 선원법 제29조(위약금 등의 예정 금지)

141 심층면접한 중국인 선원 2명도 관리업체로부터 계약 연장을 위한 수수료를 요구 받았는데 한 명은 이를 지불했고, 한 명은 아직 내지 않았지만 관리업체가 급여 통 장에서 인출해 가거나 중국에서 냈던 이탈보증금을 돌려받지 못할 것이라고 염려하 고 있었다. 작년 휴어기 때 중국에 갔다가 돌아왔더니 관리업체 직원이 전화를 했 어요. 3년이 끝나 가는데 연장하고 싶은지 묻더라고요. 그래서 연장하고 싶다고 했어요. 그랬더니 관리업체가 회사에 전화해서 계약을 연장하고 싶으면 360만 원을 내야 한다고 말했대요. 회사 부장이 그 돈을 내야 계속 일할 수 있다더라, 어떻게 하겠냐? 고 하기에 계속 일 하고 싶다 고 했어요. 그래서 부장이랑 같이 수협은행에 가서 내 통장에 있던 돈 360만 원을 관리업체에 송금했어요. 송금한 영수증도 가지고 있어요. (리자오준, 중국) 3년 끝나갈 무렵인 2011년 7월에 계약을 연장했어요. 회사에서 2년 더 하겠느냐고 먼저 물었고 제가 하겠다고 했어요. 관리업체 직원이 회사에 와서 회사 부장과 월급에 대해서 이야기[협상] 했어요. 3년째 때 월 105 만 원을 받고 있었는데 계약 연장을 하면 4년째부터 115만 원으로 올려 주기로 했다고 하더라고요. 또, 관리업체에서 나에게 계약 연장 대가로 360만 원을 달라고 했어요. 그런데 제가 그 전에 [다른 업체에서 일 할 때] 임금 못 받은 것도 있고 해서 돈 없다고, 못준다고 했어요. 나중에 관리업체에서 몇 번 전화해서 나에게 돈을 내라고 요구했지만 계속 못 주겠다고 했더니 그 뒤로는 연락이 없어요. 사실 그 때 비자 연장, 외국 인 등록증 연장은 회사에서 다 해줬거든요. 관리업체에서 해준 것도 없 으면서 왜 돈을 달라는 건 지 모르겠어요. 하지만 내가 계속 돈을 안 주 면 나중에 선주를 통해 내 통장에서 돈을 빼 갈지도 모르겠어요. 아니면 내가 송출회사에 맡겼던 보증금 10,000 위안을 못 돌려받을 수도 있겠지 요. 그건 나중에 5년 다 끝나고 들어가 봐야 알게 될 것 같아요. (쑨웨 이, 중국) 선원 이주노동자들은 계약연장 시 수수료는 선원 이주노동자 본인이 다 내는 경 우, 선주가 대신 다 내주는 경우, 본인과 선주가 나눠서 부담하는 경우가 있다고 했 는데, 이는 선주들과의 인터뷰를 통해서도 확인할 수 있었다

142 3년 마치고 1년 10개월 연장할 때 관리업체에서 선원들에게 400만 원 정도 내라고 합니다. 그러면 그걸 선원들이 선주들에게 요구하거든요. 자 기들이 다 못 낸다고. 그러면 얼마라도 줘야죠. 다 주기도 하고요. 사실 새로 사람 들어오면 일 배우는 기간도 필요하고 머리 아프잖아요. 그러 니까 차라리 그 돈 줘 버리고 숙련된 사람 쓰는 게 우리도 낫죠. 눈물을 머금고 주는 겁니다. (다 업종 선주협회) 3년 마친 외국인 선원 1년 10개월 계약 연장하는데 중국 같은 경우 480~500만 원 달라고 합니다. 관리업체 말이 송출회사에 내야 하는 돈이 라고 해요. 그 돈을 우리[선주]가 부담합니다. 그래도 그렇게 일한 사람 들은 그만 두지 않아요. 착실한 사람들이니까. 5년 끝나고 들어온 사람들 은 아직 별로 없어서 잘 모르겠네요. 그런 사람들은 자기들이 부담하고 다시 들어오든지 하는 거 같던데. (라 업종 선주협회) 우리 배는 전부 인도네시아 선원인데 3년 일하고 1년 10개월 연장할 때는 돈이 안 드는 것 같고, 5년 하고 다시 올 때는 돈이 많이 들어요. 중국 같은 경우는 600~800만 원 든다던데. 본인이 온다고 하면 선주가 300~400만 원 부담해 준다더라고요. 대신 혹시나 해줬는데 안 돌아올 우 를 대비해서 그 때 월급을 담보로 쥐고 있어야 된대요. 그 비용을 송출 회사에 내는 건지, 관리업체에 내는 건지 정확히는 모르겠습니다. (바 업종 선주협회) P 관리업체 전 직원은 계약 연장할 때 관리업체가 수수료를 받는 것을 당연하게 생각한다. 중국에서도 처음 계약할 때 3년으로 와요. 이후 2년 더 추가하면 그만 큼 관리 인원을 더 두어야 해요. 사무실은 서울에 있고, 선원들은 전국에 퍼져 있어요. 문제 있으면 서울에서 여수, 통영 왔다 갔다 해요. 운전하 고 왔다 갔다 하면 최소 20만 원은 더 들어요. 그것 때문에 경비 받는 거죠. (그러니까) 2년 연장하면 많이 받는 데는 많이 받고, 적게 받는 데 는 적게 받거든요. (P 관리업체 전 직원) 선주들은 당연히 3~5년 간 성실히 일하고, 일에도 익숙해진 선원 이주노동자를

143 계속해서 고용하고 싶어 하고, 내국인 선원들도 일에도 익숙해졌고, 말도 잘 통하는 오래 일한 선원 이주노동자들을 선호한다. 선원 이주노동자의 입장에서도 장기간 취업으로 일에도 익숙해졌을 뿐 아니라 오래 일할수록 임금이 오르는 경우가 많기 때문에 장기 취업을 원하는 경우도 많다. 그런데 4년 10개월 만기 후 재입국할 때 는 다시 송출회사에 송출비용을 내야 하는 것은 물론이고, 3년 이후 계약연장 시나 재입국 시 관리업체에도 수수료를 내야 한다. 결국 관리업체의 계약연장 혹은 재입 국 수수료가 이런 장기취업의 걸림돌이 되고 있는 것이다. 외국인 선원들 보면 부지런한 사람들은 낮에 쉴 때 잠 안자고 오징어 잡습니다. 악착같이 하면 그것도 꽤 돈이 되거든요. 그러니까 계약 기간 끝나도 다시 오려고 하고 오고 싶어 하는 거죠. 그런데 관리업체들이 자 꾸 돈을 받아먹으려고 하니까 그게 힘들어요. 그거만 없으면 좋은데.( ) 사실 외국인 선원 문제는 수협, 관리회사, 송출회사입니다. 외국인 선원 들 5년 일하면 본인들도 그렇고 선주도 그렇고 계속 같이 일하고 싶어 하거든요. 그런데 다시 들어오기가 힘듭니다. 관리회사랑 송출회사가 돈 을 너무 많이 요구해요. 또, 만약 중간에 자기가 처음 통했던 송출회사나 관리회사가 문을 닫게 되면 어떻게 하느냐. 아예 처음 오는 사람처럼 새 로운 송출회사를 통해서 또 1,000만 원씩을 내야합니다. 그러니 어떻게 들어올 수 있겠습니까. 이제 한국말도 하고 일도 익은 사람들인데 올 수 있게 돼야 하지 않겠나, 저는 그렇게 생각합니다. (가 선원노조 위원장) 법적으로 선원 비자가 5년까지니까 이후에 (더 일할 수 있는) 방법이 있을지 모르겠네요. 만약에 길이 있다고 하고, 관리회사에서 과도한 수수 료만 요구하지 않으면 더 일하고 싶어요. 다른 일은 모르고, 어떻게 들어 오는지도 모르고 하니까 그냥 선원으로 더 일할 수 있으면 좋을 것 같아 요. (쑨웨이, 중국) 한국에서 선원으로 일한 경험 있는 사람들, 불법 체류한 적 없는 사람 들은 송출회사 통하지 않고 다시 들어올 수 있게 해 주면 좋겠어요. 그 냥 선박회사랑 직접 계약하고 들어올 수 있게 해주면 좋겠어요. 송출비 용 너무 크니까., 한국에서 일했던 선원들은 미등록 사실 없으면 중 국에 있는 송출회사 통하지 않고 바로 선박회사에 연락해서 재입국, 재 취업 할 수 있으면 좋겠어요. (설문조사 중 기타 건의사항)

144 계약 연장이나 재입국 시 수수료는 장기 취업한 선원 이주노동자들의 이탈 유인 이 되기도 한다. 그렇게 많은 돈을 또 내고 선원으로 계속 일하느니 이탈해서 다른 업종에서 일하는 것이 더 낫기 때문이다. ➃ 업체이전 시 수수료 관리업체에 비용을 지불했다고 답한 인도네시아 선원 1명은 관리업체 W에 계약 연장 수수료와 함께 업체이전에 대해 수수료 50만 원을 냈다고 했다. 곧 3년 계약이 끝나거든요. 그래서 지난 휴어기 때 관리업체 사무실에 친구들과 함께 가서 (한국에서) 더 일하고 싶다고 말했어요. 대신에 지금 회사는 월급도 제대로 안 주고 일도 힘드니까 회사를 바꾸고 싶다고 했 고요. 관리업체에서는 계약을 2년 더 연장할 수 있다고 했어요. 그리고 2 주 후에 연락이 와서 다시 사무실에 가서 2년 연장 계약서에 사인했는데 요, 재계약을 하면서 관리업체에서 100만 원을 달라고 하더라고요. 그리 고 회사를 바꾸어주는 대신 50만 원을 더 내야 한다고 했고요. 계약 연 장만 하면 100만 원인데 업체변경을 했으니 50만 원이 추가되는 것이라 고 했어요. 그리고 재계약 비용으로 송출회사에도 5,000,000 루피아[약 640,000 원]를 줘야한다고 했어요. 관리업체에서 요구한 150만 원과 송출 회사에 주어야 하는 5백만 루피아는 아직 주지 않았어요. 임금 체불도 있고 하니까 돈이 없다고 말했어요. 그랬더니 연장한 2년 계약이 끝날 때까지 주면 된다고 했어요. (알란 수산토, 인도네시아) 업체 이전에 대한 수수료를 요구한 관리업체에 직접 물었더니, 그런 일은 일체 없고, 단지 업체 이전 기간이 길어서 관리업체에서 숙식을 제공한 기간이 매우 긴 경우 일부 숙식비를 받은 적이 있을 뿐이라고 했다. 그러나 선원 이주노동자는 그 숙식비 또한 본인이 전부 부담했다고 했다. 심층면접을 통해 관리업체가 업체이전 시 선원 이주노동자에게 뿐 아니라 선주 에게 수수료를 받는 경우도 있다는 사실을 확인할 수 있었다. 이전 배에서는 2년 조금 안 되게 일했어요. 휴어기까지 합치면 2년 일 했는데, 2년 째 되던 해(2010년)에 휴어기를 맞아서 중국에 갔다가 7월에

145 입국했더니 회사에서 더 이상 우리 회사에서 일 하지 않아도 된다고 하 면서 관리업체로 가라고 하더라고요. 관리업체 소개로 지금 배로 옮겼어 요. 그 때 회사를 옮길 때 관리업체에서 따로 나에게 돈을 요구한 건 없 었어요. 하지만 회사에 요구해서 30만 원을 받은 걸로 압니다. (리자오 준, 중국) 고용허가제 이주노동자들의 관리 및 근로감독은 원칙적으로 고용노동부의 책임 하에 있다. 그러나 선원 이주노동자들의 관리는 민간 영리회사에 맡겨져 있기 때문 에 선원 이주노동자는 이미 높은 송출비용을 들여 입국했는데 다시 다른 업종의 이 주노동자들은 내지 않는 관리비를 부담해야 할 뿐 아니라 재계약 혹은 재입국 비용 및 여타 수수료를 내고 있는 것이다. (3) 관리업체의 불법취업 알선 관리업체가 선원 이주노동자에게 불법 취업을 알선하고 수수료를 받는 경우도 있었다. 휴어기가 긴 업종에서 일하는 선원 이주노동자에게 취업을 알선한 경우도 있고, E-10-2 비자를 받고 선원 이주노동자로 들어왔는데 다른 업종에서 일을 시킨 경우도 있었다. 관리업체로부터 불법취업을 알선 받은 선원 이주노동자는 최저임금 은 물론이고 초과근로, 연장근로 수당을 받지 못하고 일을 한 것으로 드러났다. 1 휴어기 불법 취업 알선 사례 심층면접한 쑨웨이와 리자오준은 관리업체의 소개로 휴어기 때마다 통영에 있는 굴 가공공장에서 일을 했다. 2011년 휴어기 때 2개월 19일을 일했는데 2개월 치 월 급만 받고 19일치는 받지 못했다. 관리업체에도 항의하고, 통영의 가공공장에도 항 의했지만 돈을 받지 못했다. 처음 3년 동안은 휴어기 때마다 한국에서 일했어요. 철망하면 통영에 있는 수산회사에 가서 3개월 일하다가 1개월은 중국에 다녀왔지요. 일은 관리업체가 소개시켜 줬어요. 개인적으로 일자리를 구하고 싶었는데 관 리업체가 그렇게 하면 불법이고 자기들이 소개시켜주는 데에 가서 일해 야 합법이라고 했거든요. 새벽 5시부터 저녁 5시간씩 12시간 일하고 2009년에는 80만 원, 2010년에는 90만 원, 2011년에는 120만 원을 월급으

146 로 받았습니다. 숙식은 제공받았어요. 그런데 2009년과 2010년에는 월급 을 현금으로 다 받았는데 2011년에는 다 못 받았어요. 3월 1일부터 5월 19일까지 일했는데 3, 4월은 현금으로 받았지만 5월에 19일 동안 일 한 76만 원은 못 받았어요. 그 때 돈을 못 받고 중국에 다녀와서 관리업체에 돈을 달라고 연락했더 니 자기들이 갖고 있다가 나중에 귀국할 때 주겠다고 했어요. 그런데 그 다음에 전화했더니 그 돈을 안 받았다, 통영 쪽 수산회사가 안 줬다고 했어요. 그래서 부산의 이주노동자 상담단체에 가서 상담을 했고 나를 상담해준 활동가가 그 쪽 수산회사에 전화를 해서 물어봐주었어요. 그런 데 거기에서는 처음 2개월은 한 달을 채워 일 했으니까 증거가 있지만 5 월은 중간에 갔으니까 증거도 없고 자기들은 모른다고 했대요. (리자오 준, 중국) 내가 일하는 배는 휴어기가 4개월 정도 되고, 휴어기 때는 월급을 50% 만 받습니다. 나 같은 경우는 4개월 동안 매달 65만 원씩 받아요. 휴어기 가 긴데 월급은 적으니까 그 사이에 다른 일을 해서 돈을 법니다. 한 2~3개월 일하다가 중국에 다녀오거나 먼저 중국에 가서 한 달 쯤 지내다 가 들어와서 일을 하거나 합니다. 중국에는 지금까지 네 번 다녀왔어요. 네 번의 휴어기 동안 다 그렇게 일을 했어요. 세 번은 내가 알아서 일을 구해서 했고 한 번은 관리업체가 소개시켜준 일을 했어요. 작년(2011년) 휴어기 때는 관리업체가 소개시켜준 일을 했어요. 나까지 모두 4명[같은 관리업체 소속 중국인 선원들]이 함께 통영에 있는 굴 가 공 회사에서 일을 했어요. 하루에 11시간 일하고 월급은 120만 원이라고 했습니다. 3월 1일부터 5월 19일까지 일하고 중국에 갔다가 7월 19일에 돌아왔어요. 3, 4월 월급은 가공 회사에서 현금으로 받았는데 5월에 19일 동안 일 한 건 아직도 못 받고 있어요. 회사 쪽에서는 5월에는 한 달 이 안 되게 일했으니까 그건 나중에 계산해서 관리업체에 보내겠다. 그 러니 나중에 중국 갔다가 부산 돌아오면 관리업체에 말해서 받아라. 고 했어요. 그런데 몇 번을 관리업체에 얘기해도 주지 않았어요. 사실 그 전에 두 번의 휴어기 때는 내가 일을 찾아서 했었습니다. 그런

147 데 작년(2011년)에는 관리업체에서 그렇게 일하는 건 불법이다. 하지만 우리가 소개시켜준 데서 일하면 불법이 아니다. 그리고 혹시라도 그렇게 일하다가 문제가 생겨도 우리가 다 처리해 줄 수 있다. 고 했어요. 그래 서 내가 찾아서 일하는 것보다 월급이 적지만 그냥 한 겁니다. 11시간 일하는데 120만 원밖에 되지 않는다는 건 관리업체에서 얼마를 떼어먹어 서 그럴 것이라는 생각이 들었어요. 거기다 19일치 월급(76만 원)까지 떼 이고 보니 그렇게 일하면 안 되겠다는 생각이 들었어요. (쑨웨이, 중 국) 2 관리업체 직원이 브로커로 취업을 알선한 사례 경주이주노동자센터는 2012년 2월 초 임금체불로 상담 온 이주노동자들을 통해 관리업체 직원이 취업브로커로 불법취업을 알선하고 수수료를 받은 사실을 확인하 게 되었다. 이들은 C 관리업체를 통해 입국한 선원 이주노동자들이었는데 C사의 선 원관리담당 팀장(한국인)과 대리(중국인)의 소개로 경북의 인삼 가공 공장에서 일하 고, 임금을 받지 못해 상담을 온 것이었다. 관리업체 팀장과 대리는 인삼 가공 공장 에서의 첫 월급 130만 원을 자신들에게 주는 조건으로 취업을 알선했다. 심지어 중 국인 대리는 자신의 중국 은행통장에 5,000 위안을 입금시키라고 하여 중국에 있는 가족에게 연락해 입금시키기도 하였다. 경주이주노동자센터는 2012년 6월까지 경주이주노동센터를 찾아온 선원 이주노 동자 6명이 같은 방식으로 인삼가공공장에서 보내졌음을 확인하고, 인삼 가공 공장 고용주는 임금체불로 노동부에 고발하고, 관리업체 직원 2명은 불법 브로커 활동으 로 해양경찰에 고발했다. 또한 설문조사 과정에서 선원 이주노동자로 E-10-2 비자를 받고 입국했는데, 관 리업체를 통해 선원이 아니라 육상의 가공공장으로 보내진 사례를 우연히 발견하게 되었다(여수 3명, 경남 1명). 그 중 1명을 따로 심층 면접했다. 2010년 12월, E-10-2 비자로 입국했는데 한 번도 배를 타지 않았고 가 공공장에서 잡은 물고기를 내리고 포장하는 일만 했습니다. 관리업체에 배 타면 멀미가 심하다고 얘기했더니 공장에서 일하게 해줬어요. 처음에 통영의 수산에서 9~10개월 일하다가 몸이 아파서 며칠 쉬겠다고 했

148 더니 회사에서 안 된다고 해서 관리업체에 연락했더니 삼천포 수산 으로 옮겨줬어요. 수산에서는 5개월 정도 일했습니다. 같이 일하는 사람들은 30여 명 됐는데 중국 사람이 5~6명 있었고 나머지 는 모두 한국 사람이었어요. 배가 들어오면 바로 일을 시작해서 적으면 14시간, 많게는 20시간씩 일했어요. 보통 아침 7시 30분부터 시작해서 새 벽 2시, 3시까지 일했습니다. 휴일도 없었고 배가 안 들어오는 날도 청소 나 다른 일을 해야 했어요. 월급은 90만 원이라고 했는데 이것저것 떼고 나면 83만 원 정도밖에 못 받았어요. 그런데 월급 통장도 사장이 갖고 있어서 돈을 찾아 쓸 수도 없었고 매달 정해진 날 임금이 들어오는 지도 알 수 없었어요. 임금 명세서 같은 것도 받은 적이 없어요. 잠은 언제나 2~4시간밖에 못 잤어요. 밤에 배가 들어오면 아무 때나 일 어나서 일해야 했어요. 안 일어나면 관리자가 욕하고 때렸어요. 밥 먹는 시간이라고 해봤자 하루 1시간도 안 됐어요. 기숙사에서 생활했는데 비 좁고, 시끄럽고, 더럽고, 냄새나고, 햇볕도 안 들어오고 바람도 안 통했 고, 냉난방 시설이 없어서 덥거나 춥거나 했어요. 기숙사에서는 늘 못나 가게 갇혀 있었어요. 도저히 견딜 수 없어서 2012년 2월 공장을 나와서 미등록 체류자가 되었 습니다. (쑤하이펭, 중국) 관리업체는 자신들의 소개로 다른 곳에서 일을 하면 불법 이 아니라며 선원 이주노동자에게 취업을 알선하고, 이렇게 알선 받은 선원 이주노동자를 고용하는 사업주들은 제대로 된 임금을 지불하지 않고 있었다. 육상의 가공공장은 고용허가제로 이주노동자를 고용해야 하고, 고용허가제 이주 노동자는 최저임금법 상의 최저임금 적용을 받을 뿐 아니라 초과근로 및 야간근 로, 휴일근로 수당을 지급받아야 한다. 그러나 관리업체로부터 취업을 알선 받은 선 원 이주노동자들은 모두 선원 이주노동자 최저임금 이외 수당을 전혀 받지 못했거 나, 시간 외 수당을 제대로 받지 못했다. 게다가 그 임금조차 체불된 상태였다

149 4) 해양항만청의 근로감독 선원 이주노동자들의 근로감독에 대한 책임을 지고 있는 정부기관은 국토해양부 해양항만청이다. 선원 근로감독은 각 지방해양항만청 선원해사안전과 선원근로감독 관들이 담당하기 때문이다. 그러나 지방해양항만청의 선원 근로감독 인력은 턱없이 부족하다. 홈페이지와 전화 문의를 통해 확인해 본 해양항만청의 근로감독 인력은 부산 5명, 제주 2명, 인천 2명, 포항 2명이었고, 그 외 여수, 울산, 대산, 평택, 목포, 군산, 마산, 동해는 각각 1명뿐이었다. 또한 해양항만청에는 선원 이주노동자를 위 한 통역 전담 인력이 없다. 따라서 선원 이주노동자들은 해양항만청 근로감독과가 있다는 것조차 알지 못한다. 아래 <표 III-25>의 해양항만청의 선원 이주노동자 진정 처리 건수는 이런 실태를 잘 보여주고 있다. 진정 처리 건수는 2009년~2012년의 4 년 동안 81건에 불과하고, 그것도 모두 임금에 대한 것으로 근로조건, 사업장변경요 구, 폭행 등 인권에 대한 진정 처리는 전무하다. 구체적인 처리내용을 보면 체불임 금에 대한 지급 지시에 의한 완불 조치 60건, 지급 지시 불응으로 인한 검찰 송치 4건, 지급 지시 전 합의 17건 등이다. <표 Ⅲ-25> 해양항만청의 선원 이주노동자 민원(진정) 처리 건수 민원(진정) 내용 연도 임금 근로조건 사업장변경요구 (월급, 퇴직금등) (작업시간, 숙식) (업체변경요구) 폭행 등 인권 * 자료 : 국토해양부 해양항만청 설문조사 중 만난 선원 이주노동자들은 3년 이상 선원으로 일한 경우에도 여전 히 한국어로 간단한 의사소통을 하는 것조차 어려워하는 경우가 많았다. 선상에서 나누는 한국어가 단순하고, 내국인 선원과 관계가 그리 친밀하지 못하기 때문일 것 이다. 또한 수년 동안 선원으로 일했는데도 지하철이나 버스를 한 번도 타보지 못 했다는 사람들이 다수였다. 때문에 선원 이주노동자들의 해양항만청 진정은 본인 스스로 제기하는 경우는 거의 없고, 통역 지원이 가능한 이주노동자 인권단체를 찾 아오면서 비로소 시작되는 경우가 대부분이다. 그러나 이주노동자 인권단체들도 육

150 상의 이주노동자보다 선원 이주노동자 지원에 훨씬 어려움이 많다는 점을 호소한 다. 배는 수시로 입출항하고, 항구에 정박 중일 때도 후속작업으로 바쁜 경우가 많 아서 만나기조차 쉽지 않기 때문이다. 결국 선원 이주노동자들은 문제가 많아도 호 소할 곳도 시간도 없으니 이탈하고, 이탈해서 미등록 체류 신분이 된 뒤에야 그동 안 제기하지 못했던 임금 체불, 산재, 폭행 문제를 제기할 수 있는 여유가 생기는 것이다. 때문에 이주노동자 인권단체에 제기되는 선원 상담은 다른 육상 이주노동 자들과 달리 미등록 체류자의 비중이 높다. 39) 이주노동자 인권단체는 선원 이주노동자들의 노동 상담을 접수하면 우선 선주나 관리업체에 먼저 연락을 취하거나 방문하여 확인 과정을 거치며 해결을 모색한다. 그 후에도 문제가 해결되지 않았을 때 마지막으로 해양항만청에 진정한다. 그런데 극소수인 선원 이주노동자들의 해양항만청 진정은 각 해양항만청 또는 담당 선원 근로감독관이 어떤 시각을 가지고 임하느냐에 따라 그 해결 방법에서 큰 차이가 나 타나고 있다. 예를 들어 선원 이주노동자의 경우 신분증과 급여 통장을 본인이 가지고 있지 않은 경우가 많기 때문에 체불 임금과 함께 그 반환 문제를 제기하는데 지방해양항 만청마다 대응이 다르게 나타난다. 심한 경우에는 여권과 외국인등록증을 본인에게 돌려주지 않는 것은 출입국관리법 위반인데도 선주들이 보관하게 되어 있다고 주장하는 경우도 있고, 신분증 문제는 해양항만청 관할이 아니니 여기서 제기할 문 제가 아니라고 대처하는 곳도 있다. 그러나 해양항만청이 이에 대해 어떤 태도를 취하는지에 따라 확연히 다른 결과가 나타난다. 진정인의 여권, 외국인등록증, 통장을 보관하고 있는 경우 선원 애로사 항 차원에서 협조 요청하오니 즉시 반환되도록 협조하여 주시기 바랍니 다. (A 해양항만청의 사건 처리결과 공문에 첨부한 선주 지시공문 내 용) 진정인의 외국인등록증 및 통장도 돌려주도록 지시하였음을 알려드립 니다. 반환기간 : (B 해양항만청의 진정서 처리결과 알림 공문) 39) 경주이주노동자센터 와 (사)이주민과 함께 에서 그간의 선원 이주노동자의 해양항만청 진정 사례를 정 리해 주었다

151 결국 반환을 협조요청 한 A 해양항만청에는 신분증 및 통장이 반환되지 않 았는데 비해, 지시 한 B 해양항만청에는 반환되었다. 이탈한 선원 이주노동자의 진정은 피진정인인 선주와 선사를 확인하는 데서부터 어려움을 겪는데, 이에 대한 해양항만청의 대응과 그에 따른 결과도 상이하다. 선원 이주노동자들은 신분증은 물론 근로계약서도 가지고 있지 않은 경우가 많고, 자신 이 탔던 선박 이름조차 알지 못하고 있고, 알고 있더라도 잘못 알고 있는 경우도 많다. 수협이나 관리업체에 협조 요청을 하기도 하지만 일부를 제외하고는 쉽게 알 려주지 않기 때문에 선박 이름과 선주 이름도 모른 채 진정서를 제출하거나 기억에 의존한 틀린 이름 그대로 제출하기도 한다. 이에 대해 어떤 해양항만청은 당사자 본인 이름과 생년월일만으로도 선주 및 선 박을 확인해주기도 한다. 선원 이주노동자를 고용할 때 해당 지역 해양항만청에 고 용 신고를 하기에 그 자료를 가지고 있고, 설사 자료가 없더라도 특별사법경찰관인 선원 근로감독관이 관리업체를 통해 선주를 확인하는 것은 얼마든지 가능하기 때문 이다. 지역을 잘못 알고 기재한 경우에는 해당 해양항만청으로 이관해 주기도 한다. 선원 이주노동자들의 경우 해당 선박 소속은 A지역이지만 조업을 B지역에 가서 주 로 하면 B지역에서 일했다고 알고 있기 때문에 이런 경우가 발생하는 것이다. 그러나 어떤 해양항만청은 피진정인 현황을 정확하게 제출하기 전까지는 사건 진행을 못한다. 정확하게 확인해 달라. 고 요청하기도 하고, 더 이상 확인이 안 되면 사건을 종결 처리할 수밖에 없다. 고 나오기도 한다. 해양항만청이 선원 이주노동자의 진정 사건에 대해 소극적으로 대응하면 당연히 선원 이주노동자들의 문제 해결은 훨씬 더 어려워진다. 해양항만청 근로감독관들이 선원 이주노동자의 임금체불 진정에 대해, 육상과 달리 선박은 조업 상황에 따라 들어오는 돈의 차이가 나기 때문에 임금을 한꺼번에 모아주는 것은 한국 선원들도 마찬가지라며 임금 체불 문제에 소극적인 태도를 취하는 경우가 대표적 사례이다. 때로는 육상 이주노동자들이 고용노동부 노동청에 진정을 제기했다면 있을 수 없는 일이 해양항만청 진정에서는 발생하기도 한다. 2010년 8월부터 2011년 9월까 지 1년 조금 넘게 한 선박에서 근무했던 중국인 선원이 임금 체불로 (사)이주민과 함께를 찾아왔다. 이 선원은 2011년 3월부터 월 120만 원을 받고 일하고 있었는데

152 마지막 3개월 동안 임금을 받지 못한 채 퇴사하게 되었다. 퇴사 직후 선박회사는 이 선원에게 밀린 임금이라며 360만 원이 아닌 180만 원을 입금했다. (사)이주민과 함께의 상담활동가는 못 받은 나머지 180만 원에 대해 C 해양항만청에 체불임금 청구 진정을 접수시켰다. 그러나 C 해양항만청은 승선기간 동안의 최저임금(2011년 4월 30일까지 월 80만 원, 2011년 5월 1일부터 월 90만 원)을 적용해 임금을 산정해 본 결과 오히려 선원이 190여만 원을 더 받았기 때문에 체불 임금이 없는 것으로 판단된다는 의견을 보내왔다. 통상적으로 노동자가 임금체불 등의 문제로 노동청에 진정을 하면 일단 근로감독관이 사업주와 노동자에게 출석 요구를 해 양측 입장을 듣고 서류 등으로 확인된 사실을 근거로 어느 쪽 주장이 맞는지 판단해서 사업주에 게 지불명령을 하거나 진정을 기각하는 순서로 진정처리가 이루어진다. 그러나 C 해양항만청은 진정 사건에 대해 선주나 선원에게 출석 요구도 하지 않았을 뿐만 아 니라, 매월 120만 원의 임금이 입금된 기록이 있는 선원의 통장 사본을 보냈음에도 임의로 월급을 최저임금으로 계산해 체불 임금이 없다는 납득할 수 없는 판단을 내 렸다. 이렇게 출석 요구를 통한 사실관계 조사도 없이 사건을 종결한 진정 사례가 있 는 반면, 이탈한 선원 이주노동자들에게는 위임을 통한 대리인 출석을 인정하지 않 고, 본인 출석을 요구하기도 한다. 해양항만청이 선원 이주노동자들이 어렵게 진정한 사건에 대해 적극적으로 대응 하는 것이 우선 필요하지만, 진정은 사후 처리, 즉 이미 발생한 문제에 대한 수습이 라는 한계를 갖는다. 따라서 선원 이주노동자들에 대한 최소한의 노동권과 인권이 보장될 수 있도록 하는 시스템을 갖추어 임금 체불, 신분증 압류, 폭행, 인권 침해 등의 문제를 사전에 예방할 수 있어야 한다. 선원 이주노동자들에 대해서는 물론, 선주, 수협, 관리업체까지 관리 감독 권한을 가지고 있는 곳은 해양항만청이다. 해 양항만청이 적극적 역할을 수행한다면 앞의 해양항만청 진정사례에서 볼 수 있었듯 이 임금 체불, 신분증 압류 등의 문제는 얼마든지 사전 예방할 수 있을 것이다. 관 리 감독기관으로서 국토해양부 해양항만청이, 특별사법경찰관으로서 선원 근로감 독관이 그 권한을 남용해서는 안 되겠지만, 현재는 그 권한을 제대로 행사하지 않 고 있는 것이 연근해 어업 선원 이주노동자들의 노동권과 인권침해 문제를 더 심각 하게 만들고 있는 것이다

153 5) 관리 및 근로 감독 요약 및 개선방향 외국인 선원 제도 운영은 수협중앙회가 맡고 있지만, 선원 이주노동자와 직접 접 촉할 수 있는 수협 회원 조합에는 담당 인력이 1~2명뿐이고, 전문 통역 인력도 없 어 실제 선원 이주노동자 관리는 관리업체가 거의 전담하고 있다. 그러나 관리업체는 선주에게 위탁 받아 선원 이주노동자 관리를 담당하는 역할 을 수행하므로 선주의 이해에 반해 선원들의 권익을 대변하기 어렵다. 그래서 임금 체불, 산재, 폭행 문제가 발생하면 선주와 적당한 수준에서 사건을 무마하려고 하는 경우가 많다. 그래서 관리업체에 연락하거나 찾아갔는데도 아무런 조치를 취해 주 지 않았다고 응답한 비율이 32.7%로, 선원 이주노동자 3명 중 1명은 관리업체에 연 락하거나 찾아갔는데도 아무런 조치를 취해 주지 않은 것으로 나타났다. 특히 단순 한 정보제공이나 송금 처리 같은 단순한 문제로 관리업체에 연락한 경우에는 해결 률이 높은 반면 임금 체불, 산재, 폭행 등의 문제로 연락했을 때는 해결률이 매우 낮아서 29.2%에 불과했다. 게다가 관리업체는 입국 후 관리비 뿐 아니라 계약 연장과 재입국 수수료, 업체 이전 수수료 등 다양한 명목으로 선원 이주노동자들 뿐 아니라 선주들로부터도 수 수료를 받고 있었다. 관리업체가 선원 이주노동자에게 불법 취업을 알선하고 수수 료를 받는 경우도 있었다. 휴어기가 긴 업종에서 일하는 선원 이주노동자에게 취업 을 알선한 경우도 있고, E-10-2 비자를 받고 선원 이주노동자로 들어왔는데 다른 업종에서 일을 시킨 경우도 있었다. 관리업체로부터 불법취업을 알선 받은 선원 이 주노동자는 최저임금은 물론이고 초과근로 수당이나 연장근로 수당을 받지 못한 채 일한 것으로 드러났다. 과거에 취업 브로커들이 내국인 선원들에게 일자리를 소개하고 임금을 중간에서 가로채거나 보증금을 받아두고 강제노동을 강요하던 일들이 외국인 선원제도 하에 서 송출업체와 관리업체를 통해 선원 이주노동자에게 반복되고 있는 것이다. 관리 업체의 이런 불법적 행태들이 만연할 수 있는 것은 외국인 선원제도가 민간영리기 업이 관리비를 받고 선원 이주노동자 관리를 담당하도록 해놓고, 이를 감독할 시스 템은 전혀 갖추지 못한 허술한 제도이기 때문이다. 선주와 관리업체의 불법적이고 부당한 행위를 감독할 권한을 가진 곳은 선원근

154 로감독 책임을 지는 국토해양부 해양항만청인데, 해양항만청의 근로감독 인력은 턱 없이 부족할 뿐 아니라 이주노동자들을 위한 통역 지원이 전혀 이루어지지 않는다. 또한 해양항만청은 임금체불과 신분증 압류 등 인권침해를 예방하기 위한 활동은 전혀 수행하지 않고 있을 뿐 아니라, 문제가 발생하고 난 후 선원 이주노동자들이 제기하는 소수의 진정에도 소극적으로 대처하는 경우가 많다. 임금 체불, 폭행, 산재, 관리업체의 불법 수수료 징수 등 여러 가지 문제가 생겨도 호소할 곳이 없는 선원 이주노동자들은 관리업체는 물론이고, 수협, 경찰서도 아닌 선원들의 입장에서 이야기를 듣고, 문제 해결을 도와 줄 곳을 절실히 원하고 있었다. 어려운 문제를 겪을 때 경찰서, 수협하고 관계없는 내 문제를 진술할 수 있고, 처리해 줄 수 있는 곳이 있으면 좋겠어요., 외국인 선원들이 어려운 문제가 생겼을 때 우리를 대변해 줄 수 있는 곳이 있었으면 좋겠 어요., 한국정부가 우리 외국인선원들을 위해 해양경찰서, 수협 같은 이익 단체가 아닌 우리를 도와줄 수 있는 기관이나 단체를 설립해 주면 좋겠어요. 문제가 생기면 선주가 경찰도, 수협도 선주 편이니 소용없다고 말 하니까., 외국인 선원을 대변[통역 및 각종 지원]해 줄 수 있는 곳 이 있으면 좋겠어요., 한국 정부가 우리를 위해서 우리 대신에 우리 를 대변해 줄 수 있는, 경찰서처럼 쉽게 찾을 수 있는 곳을 만들어 주면 좋겠어요., 한국 정부가 선원법 을 좋게 고쳤으면 좋겠어요. 인간 적으로. 그리고 중국어로 번역된 선원법 이 있었으면 좋겠어요. (설 문조사 중 기타 건의사항) 선원 이주노동자들의 권익을 보호하고, 인권과 노동권 침해를 사전에 예방하기 위해서는 관리 감독에서 민간 영리기업을 배제하고 해양항만청의 근로감독 기능을 강화해야 한다. 그러나 선원들의 근로감독을 담당하는 해양항만청 선원해사안전과 의 근로감독 인력은 현재로서는 턱없이 부족하다. 또한 전담 통역 인력도 없어서 선원 이주노동자들이 외부 지원 없이 스스로 해양항만청에 정보 문의를 하거나 진 정을 제기하는 것은 거의 불가능하다. 앞으로 선원 이주노동자 수가 빠르게 증가할 것을 예상하면, 해양항만청이 선원 이주노동자의 근로감독 인력을 증원하고, 선원 이주노동자의 권리구제 및 통역을 담당하는 전담 인력을 확보해야 할 것이다. 고용 허가제 이주노동자의 근로감독을 담당하는 고용노동부 또한 통역 전담 인력 없이 전화통역 등을 활용하고 있는데, 노동자의 권리구제를 지원하는 통역은 관련 법제

155 를 잘 이해하고 있고, 동행 통역이 가능한 전문 인력이어야 실질적인 지원이 가능 할 것이다. 또한 각 지방해양항만청 근로감독 담당자들의 대응과 태도에 따라 선원 이주노동자들의 권익 침해에 대한 예방 조치나 진정 결과가 달라지는 만큼 이들 근 로감독관들에 대한 인권교육 등 관련교육도 필요할 것으로 보인다. 육상 이주노동자들과 달리 이주노동자 지원 단체들조차 선원 이주노동자들을 지 원하기는 쉽지 않다. 배는 수시로 입출항하고, 선원 이주노동자들은 항구에 정박 중 일 때도 후속작업으로 바쁜 경우가 많아서 만나기조차 쉽지 않기 때문이다. 따라서 선원 이주노동자들의 권익 보호를 위해서는 선원 이주노동자들의 근접성이 높은 지 역에 지원 기관을 설치할 필요가 있다. 육상 이주노동자들의 권리구제를 지원하는 외국인근로자지원센터 와 같은 선원이주노동자지원기관이나 인력을 항구 인근의 선원복지고용센터 내에 설치 혹은 배치하는 방안을 고려해 볼 수도 있을 것이다. 육상 이주노동자들의 경우에는 중앙정부와 별도로 이주노동자의 수가 많은 지방자 치단체들이 지원센터를 따로 설치하기도 한다. 마찬가지로 국토해양부와 농림수산식 품부와 같은 관련 중앙 정부기관 뿐만 아니라 관련 지방자치단체의 지원도 필요하다. 단기적으로는 국가인권위원회 등이 선원 이주노동자들의 권리의식을 제고할 수 있도록 선원 이주노동자들을 위한 권리수첩 등을 제작해 배포할 수도 있을 것이다. 당사자들이 문제제기를 적극적으로 할 수 있어야 어떤 지원기관이나 단체라도 제 역할을 해낼 수 있기 때문이다. 이 권리수첩에는 관련 법 제도, 권리구제 방법, 지 원 기관 뿐 아니라 통번역 지원을 받을 수 있는 곳, 의료서비스를 제공받을 수 있 는 곳 등이 포함되어야 할 것이다. 4. 임금차별 및 임금지급 방식으로 인한 인권침해 실태 1) 임금수준 (1) 최저임금과 임금 결정 수협중앙회와 해상노련 간 단체협약에 의해 결정되는 20톤 이상 연근해 어업 선

156 원 이주노동자의 최저임금은 그동안 한국인 선원에 비해 훨씬 낮은 75~80% 수준에 서 결정되어 왔을 뿐 아니라, 2012년 6월부터 104만 원으로 인상되기 전까지는 월 90만 원으로 최저임금법 상 최저임금을 받는 고용허가제 이주노동자보다 낮은 수준이었다. 선원 이주노동자는 초과근로 시간이 인정되지 않기 때문에 하루 10시 간을 일하든, 20시간을 일하든 이 최저임금만이 지급되며, 1년마다 적게는 5만 원에 서 많게는 20만 원까지 연차별 근속수당이 더해질 뿐이다. 한국인 선원의 경우, 시간외 수당 등과 관련하여 선원법 6장이 어선원에 대해 적용되지 않도록 하고 있기 때문에, 초과근로를 인정받지 못한다는 것은 선원 이주 노동자와 같다. 그러나 어획고의 일정 비율을 선주와 선원 사이에 배분하는 어선 특유의 임금체계인 보합제를 통해 성과급 등을 분배받기 때문에 한국인과 선원 이 주노동자 간 임금 차이는 매우 크다. 아래 표는 수협 회원조합과 선주협회 인터뷰를 통해 업종별로 한국인 선원과 선 원 이주노동자의 임금수준 혹은 임금체계를 정리한 것이다. 선원 이주노동자에게도 적은 비율이나마 보합제를 적용하는 경우도 있었지만 그것이 정례화되어 있는 업종 은 조사대상 업종 중에서는 대형선망 한 곳 뿐이었다. <표 Ⅲ-26> 업종별 내국인 선원과 선원 이주노동자 임금 비교 근해안강망 (목포) 근해통발 (통영) 기선권현망 (통영) 중형 기선저인망 (부산) 한국인 선원 임금 월 평균 300만 원~400만 원 현 금지급. 간부직(선장, 기관장)에 만 성과급 지급. 간부직의 임금 은 간부직별 협회에서 결정. 월 200만 원 보장. 연 1회 보합 제에 의한 성과급 지급. 월급제. 월 평균 약 200만 원. 본봉 보합제. 월 생활비 150만 원 지급. 1년 2 회(구정과 7월 하순) 보합제로 정해진 비율만큼 정산. 선원 이주노동자 임금 현재 월 95만 원. 2012년 9월 1 일부터 1년차 120만 원으로 인상 하고, 연차별로 20만 원씩 근속 수당을 인상해 지급하기로 함 최저임금 지급, 1년마다 10~20만 원 근속수당 인상 (1년차 월 80 만 원 지급하는 선주도 있음) 최저임금 이상에서 개별 선주들 이 결정 최저임금 이상에서 개별 선주들 이 결정. 연차별 5~10만 원 근속 수당 인상 지급. 1년 2회 내국인 선원들에게 보 합제로 정해진 성과급 지급할 때 외국인선원들에게도 50~100만 원 지급

157 대형선망 (부산) 대형트롤 (부산) 기본급+생산장려수당+상여금. 생산장려수당은 1년 한번 정산. 단체협약 상 정해진 어획물 판매 고의 일정 비율을 직급과 역할에 따라 분배. 상여금은 1년 2회, 월 기본급의 100% 수익에서 경비 공제 후 선주와 선원이 5.5:4.5로 분배. 2011년 월 평균 임금 1,200만 원 최저임금에서 시작해서 3년차까 지는 매년 5만 원, 4년차부터는 매년 10만 원 근속수당 인상 지 급. 선주와 선원의 분배금액에서 각 각 10%씩 공제해서 적립금을 마 련하고, 최하위직 선원 1인의 몫 으로 외국인 선원 생산수당 지급. 최저임금 지급. 휴어기 임금은 일부만 지급(5개 월 동안 총 300만 원만 지급) * 자료 : 업종별 수협과 선주협회 인터뷰 그렇다면 우선 선원 이주노동자들이 실제 받고 있는 임금수준은 어떤지를 알아 보기 위해 설문조사를 통해 월 평균임금에 대해 물어보았다. 응답자 169명의 월 평 균 임금은 약 110만 원이었다. 설문 응답자의 평균 체류기간이 31.3개월인 점을 감 안하면 1년 반 정도 취업해 선원으로 일하고 있는 이주노동자들의 임금이 110만 원 정도라고 볼 수 있을 것이다. <표 Ⅲ-27> 월 평균 임금 (n=169) 보기 계산치(원) 빈도 (%) 90만 원 미만 850, 만 이상~100만 미만 950, 만 이상~110만 미만 1,050, 만 이상~120만 미만 1,150, 만 이상~130만 미만 1,250, 만 이상~140만 미만 1,350, 만 이상~150만 미만 1,450, 만 이상 1,550, * 계산치로 산출한 월평균 임금 = 1,102,100원. 전체 응답자의 평균 임금은 110만 원이었지만, 수적으로는 90만 원 이상~100만 원 미만의 임금을 받고 있는 사람이 30.8%로 가장 많았다. 다음으로 100만 원 이

158 상~110만 원 미만을 받는 사람이 17.2%로 많았다. 90만 원 미만을 받는 사람도 13.0%였다. 40) 110만 원 이상~120만 원 미만은 10.1%, 120만 원 이상~130만 원 미만 은 9.5%, 130만 원 이상~140만 원 미만은 4.7%, 140만 원 이상~150만 원 미만은 4.7%, 150만 원 이상을 받는 사람은 6.5%였다. <표 Ⅲ-28> 취업기간별 월 평균임금 (n=155, 미등록 체류자 14명 제외) 연차 빈도(명) 평균임금 임금차 임금상승율 12개월 이하 ,000 12개월~24개월 이하 43 1,022,000 57, % 24개월~36개월 이하 45 1,090,000 68, % 36개월~48개월 이하 25 1,274, , % 48개월 초과 22 1,309,000 35, % * 1,000원 미만 버림. 선원 이주노동자의 임금은 1년마다 연차별 근속수당을 붙여 인상하는 경우가 많 기 때문에, 취업기간을 12개월 단위로 나누어 평균임금을 비교해 보았다. 1년차 20 명의 평균임금은 965,000 원이고, 2년차 43명의 평균임금은 57,000 원 인상된 1,0 22,000 원, 3년차 45명의 평균임금은 68,000 원 인상된 1,090,000 원으로, 연차별로 임금이 5~6만 원 인상되고 있는 것으로 나타났다. 4년 차 25명의 평균임금은 184,000 원 인상된 1,274,000 원으로 상대적으로 임금 인상액이 컸다. 이는 3년 계약 기간이 끝나고 계약연장 여부를 결정할 때 선원 이주노동자와 선주 간 임금협상을 통해 임금이 인상되는 경우가 많기 때문인 것으로 보인다. 그러나 5년 차 이상인 22명의 평균임금은 1,309,000 원으로 인상액은 35,000 원에 불과해 계약 연장 후 임 금인상은 미미했다. 41) (2) 임금차별 선원 이주노동자의 최저임금은 한국인 선원의 최저임금의 70~80%밖에 되지 않으 40) 2012년 6월부터 선원 이주노동자의 최저임금이 90만 원에서 104만 원으로 인상되었지만, 인상된 최저임금은 아직 실제로는 적용되지 않고 있는 것으로 나타났다. 90만 원 미만의 월 평균임금을 받는다고 답한 응답자들 은 기존 최저임금 90만 원에서 각종 보험료와 관리업체 관리비 등을 제외한 실 수령액을 자신의 월 평균임금 으로 답변했을 가능성이 높다. 41) 이는 재승선 2년차 임금을 제외하면 해양수산연수원의 2011년 보고서에서 조사된 연차별 선원 이주노동자 평 균임금과 거의 유사하다. 이 보고서에서 선원 이주노동자의 임금은 1년차 928,000 원, 2년차 1,026,000 원, 3 년차 1,137,000원, 재계약이후 승선 1년차 1,292,000원, 재승선 2년차 1,448,000원으로 조사되었다.(국토해양부 외 p.260)

159 며 실제 임금도 최저임금의 수준을 크게 벗어나지 않는다. 그에 비해 한국인 선원 의 임금은 대부분의 업종에서 최저임금을 크게 상회하고 있어 선원 이주노동자와의 임금 격차가 매우 크다. 42) 선주들 중에는 숙식제공, 관리비, 휴어기 항공료 등으로 선원 이주노동자들에게 지불하는 실제 임금수준은 훨씬 높아서 월 150~160만 원의 임금은 받는 것으로 보 아야 한다고 주장하는 경우가 많았다. (월급) 그 밖에도 명절 때나 쉴 때 집에 가면 비행기표 다 끊어주고 한 다. 우리는 휴어기가 따로 없다. 하지만 어장이 안 될 때 얼마간 쉴 때가 있다. 금년에는 7월에 한 보름 쉬었다. 그 때 비행기 값부터 해가지고 가 서 먹는 거, 뭐 싹 다 해줬다. 또 그동안에 고생했다고 상여금으로 얼마 씩 주고. 아마 최하 50만 원씩은 줬을 거다. 이게 사실 안 줘도 되는 건 데 안 주면 성질내고 도망가 버리고 하니까 할 수 없이 준다. (다 업종 선주협회) 그러나 한국인 선원은 여러 가지 형태로 수익을 선주와 일정 비율로 나눠 가지 기 때문에, 한국인 선원들과 비교해 선원 이주노동자들의 인건비는 각종 비용을 감 안하더라도 엄청난 차이가 있다. 즉 다른 비용을 감안하더라도 선주에게는 외국인 선원을 고용하는 것이 한국인 선원에 비해 훨씬 유리하다. 그게 뭐 아마 최저임금을 올리면 부담되는 선박들도 많을 거예요. 근데 사실 솔직히 말하면 크게 반발은 안 할 거예요. 왜냐하면 외국인 선원을 쓰면 선주들이 더 쓰는 돈이 8만 원이에요, 4만 원은 해상노련에 주고, 3 만 원은 수협에 주고, 1만 원은 관리업체에 주고. 근데 외국인 선원들한 테는 한국인들한테 주는 보합금은 줄 필요가 없잖아요. 최저임금만 주면 되고. 조업 중에 발생한 수익금을 선주가 다 가져갈 수 있는데 그까짓 최 저 임금 몇 푼 올린다고 얼마나 힘들겠어요? 선주들은 외국인 선원들을 더 쓰고 싶어 하죠. 아마 대개는 그럴 게예요. (나 선원노조 위원장) 그러나 선주 뿐 아니라 한국인 선원들 사이에도 한국인 선원과 외국인 선원 사 이의 임금차별은 당연하다는 생각이 일반적이었다. 한국인 선원들은 전체적으로 연 42) 2장의 <표 Ⅱ-16> 연도별 최저 임금 비교 및 <표 Ⅱ-17> 내국인 선원의 업종별 평균임금 참조

160 령이 높고, 그 만큼 숙련도가 높은 반면, 외국인 선원은 생산성이 떨어지기 때문에 동일한 임금을 줄 수는 없다는 것이다. 그러나 생산성에 대한 평가는 일관되지 않 아서, 고도의 숙련을 요하지 않는 작업인 경우 연령이 높은 한국인 선원들보다 선 원 이주노동자들의 생산성이 더 높다는 견해도 있다. 외국인 선원들 들어오면서 인명사고나 안전사고가 줄어들었어요. 100% 줄었습니다. 아무래도 젊은 사람들이 들어와서 그런 거죠. 그 전에는 선 원들이 고령화 되다 보니까 밤에 일하면 눈도 침침해지고 몸도 둔해지 고, 나이가 드니까 민첩성도 떨어지고 기력도 떨어지고 해서 사고가 많 았습니다. 그런데 외국인 선원들은 다 젊은 사람들이잖아요? 20대에서 30대. 그러니까 외국인이 들어오고 나서 우리 사업장이 제일 돈을 벌은 게, 물론 그게 가시적으로 잡히는 건 아니지만, 안전사고가 줄었다는 겁 니다. (가 선원노조 위원장) 또한 실제로는 외국인 선원의 취업기간이 길고, 숙련도가 높은 경우에도 갓 일을 시작한 한국인 선원보다 임금이 낮을 뿐 아니라 그 차이가 매우 크기 때문에 외국 인 선원들은 한국인과 임금차별을 크게 느낀다. 월급 말고 다른 문제는 크게 없습니다. 한국인 선원들과의 관계도 나 쁘지 않습니다. 나이가 제일 젊은 사람이 39살이고 제일 많은 사람이 63 살이예요. 다 나보다 나이가 많아요. 일이 많고 바쁠 때는 힘드니까 짜증 내고 욕하는데 그 정도는 참을 수 있어요. 가끔 툭툭 치기도 하는데 그 것도 그냥 넘어가요. 하지만 일 많이 하는데 월급 작게 주는 건 불만입 니다. 제일 젊은 한국인 선원이 월급 200만 원에 보너스[배당금]까지 해 서 나보다 3배는 법니다. 중국인 선원은 보너스라고 해봐야 휴어기와 설 때 몇 십만 원 받는 게 고작이에요. 한국인 선원이랑 비교해서 대우가 많이 다르죠. (장춘롱, 중국) 한국인 선원보다 일은 많이 하고, 월급과 보너스는 더 적어요., 한 국선원보다 일은 많은데 돈은 오히려 적게 받아요. 너무 불공평합니 다., 차별금지. 한국 사람하고 인도네시아 사람하고 같이 일하는데 월 급 똑같으면 좋겠어요., 월급이 너무 적고 외국선원과 한국 선원을 차별하는 게 심합니다. 일 한 만큼 월급을 받았으면 좋겠어요. (설문조

161 사 중 기타 건의사항) 선원 이주노동자들의 본국 임금수준에 비하면 한국에서 받는 임금은 높은 수준 이기 때문에 임금차별이 정당하다는 주장도 있었다. 그러나 이미 한국에 입국해서 일하고 있는 선원들은 자신들의 임금을 본국의 노동자들과 비교하는 것이 아니라, 다른 선사, 다른 업종의 이주노동자들과 비교하거나 같은 업종의 한국인 선원들과 비교한다. 지금도 며칠 있으면 중국 애들이 몇 십 명 들어와요. 애들이 들어오잖 아요? 그러면 자기들끼리 이야기가 있어요. 여수는 기본적으로 90만 원, 지금은 104만 원 주잖아요. 더 안줘요. 그런데 동대구 쪽으로, 어디냐면 구룡포, 포항으로 가면 기본적으로 배만 타면 140만 원 정도 준다고 해 요. 며칠이면 다 알거든요. 그러면 중국인 선원들이 관리업체에 찾아와서 그쪽으로 보내 달라 해요. 그래서 안 바꿔주면 도망가요. 어차피 도망갈 애들은 도망가요. 그러나 관리업체 찾아와서 보내달라고 해서 보내주면 또 몰라요. (P 관리업체 전 직원) 외국인 선원들 보면 처음에는 (임금을) 자기들끼리 비교했는데 지금은 한국 선원들이랑 비교해요. 그러다보니 불만이 많아요. 한국 선원들이 나 이도 많고 일도 덜 하는데 왜 돈을 더 주냐고 해요. (다 업종 선주협 회) 기본적으로 월급만 맞춰주면 됩니다. 육지에 가서 노가다 해봐야 한 달에 200만 원이예요. 근데 쉬는 날 없으니까, 기본적으로 한 달에 160만 원만 맞춰주면 도망갈 사람 없을 거예요. 100명 중에 한 두 명은 모르겠 지만 기본적으로 돈이 문제지 다른 문제는 없어요. 외국인 선원들을 쓸 려고 한다면 한국인 거기[임금수준]에 맞췄어야 하는데 턱도 안 되는 것 에 맞추어서 맨날 관리업체 탓만 해요. 90만 원 주고 일하라면 나라도 도망가요. 미쳤다고 200만 원 벌 데 놔두고 90만 원 벌고 있겠어요. 이걸 맞추어야 하는데 그걸 안 맞추고. (P 관리업체 전 직원) 선원 이주노동자들에게는 생산수당이 분배되지 않기 때문에 성어기에는 밤낮없 이, 식사도 제대로 못하고, 잠도 제대로 못자면서 일하더라도 한국인 선원은 보합제

162 로 일한 만큼 생산수당을 더 받을 수 있지만 선원 이주노동자는 정해진 임금을 받 을 뿐이기 때문에 고된 선상 노동을 참고 견딜 이유가 없다. 그물이 올라오면 거의 24시간 일해야 합니다. 그물에서 생선을 꺼내는 일인데 계속 서서 일합니다. 24시간도 모자라면 36시간, 48시간도 일했어 요. 잠도 못자고 계속 서서 일하는 게 너무 힘들었어요. 솔직히 체력이 약한 건 아니니까 하려면 할 수도 있었어요. 하지만 그렇게까지 힘든 일 을 하고 싶지 않았어요. 게다가 그렇게 일을 하는데 월급은 90만 원밖에 안 됐어요. 그래서 3개월만 일하고 으로 옮겼어요. (장춘롱, 중국) 한국 선원들과 같은 대우[월급, 수당, 퇴직금] 받았으면 좋겠어요. 한국 선원들처럼 일[어획량]에 따라 비율로 받고 싶어요., 월급 안주고, 보 너스 한국 선원에 비해 거의 없어요. 내가 일한 배에서처럼 그런 식으로 계속한다면 외국인 선원은 한 명 들어오면 한 명 나갈 것입니다., 월 급, 보너스, 성과 수당 등 한국선원과 같은 대우 받고 싶어요., 일할 때 외국사람, 한국 사람 똑같으면 좋겠습니다. 일도, 월급도, 보너스도 다 르고 그러면 안 돼요. (설문조사 중 기타 건의사항) 선주들도 이런 사실을 모르지 않기 때문에 노동 강도가 높은 업종일수록 이탈률 을 낮추기 위해 다른 업종보다 더 높은 수준으로 임금을 인상하기도 한다. 그러나 여전히 한국인 선원들과 임금격차를 줄여야 한다는 생각은 없다. 임금은 95만 원이었지만 이제 120만 원으로 올려주기로 했어요. 신입 이 그렇습니다. (연차가 올라갈 때마다) 120, 140, 160 주기로 했어요. 우 리 자체에서, 선주협회에서 올린 거예요. 왜냐하면 임금이 적다고 다 도 망가 버리니까 자체적으로 이탈률을 낮춰보려고 그렇게 한 거예요. 그러 다보니 한국인 선원들이 반발할 수 있어서 당연히 같이 올릴 수밖에 없 었어요. (다 업종 선주협회) 그러나 아직은 드물지만, 선원 이주노동자들에게도 연차별 근속수당을 지급하는 수준을 넘어 보합제를 적용해 정해진 비율의 성과급을 배분함으로써, 이탈을 막고 다른 선사들보다 높은 임금을 지불함으로써 숙련된 인력을 확보하고자 하는 업종도 있다

163 동해 쪽에 감포 앞에 가면 소형트롤, 동해기선저인망 소속, 거기서 연 간 어획고의 1%, 한 7~8억 정도 하는 모양입니다. 연간 700만 원이 외국 인 선원 몫으로 나왔어요. 1년 뒤에 목돈을 700만 원 받는다고 생각하면. 선원들 이제 상당히 붙잡고 있는 원인 중에 하나가 (됩니다). (수협중앙 회 외국인력지원단) 단체협약을 통해 선원 이주노동자에게도 생산수당을 분배하도록 한 노동조합도 있다. 대형선망 노조는 단체협약을 통해 선원 이주노동자가 생산한 부분을 내국인 선원과 선주 사이의 분배 대상으로 하고, 그 분배액의 각 10%씩을 공제해서 2009년 11월부터 선원 이주노동자에게도 생산수당을 분배하도록 하였다. 이런 경우에도 아 직까지는 선원 이주노동자 몫의 분배액 중 10%만을 생산수당으로 지급하도록 하고 있어, 내국인 선원에 비해 차별하고 있지만, 노조의 단체협약을 통해 선원 이주노동 자에게도 동등한 임금체계를 적용하려 했다는 점에서는 연차별 근속수당이나 불규 칙한 상여금을 지급하는 경우와는 다른 의미를 가진다고 할 수 있다. 선원 이주노동자들의 임금수준이 노동시간 및 노동 강도에 비해 너무 낮다는 사 실은 모두가 인정하고 있다. 그러나 아직까지도 그에 대한 대책은 선원 이주노동자 들의 최저임금을 인상하거나 연차별 수당 혹은 부정기적인 상여금을 지급하는 수준 을 넘어서지 못하고 있었다. 그러나 선원 이주노동자들에게도 동등한 임금 체계가 적용되지 않는 한 선원 이주노동자들의 노동 강도가 높아질수록 선주와 내국인 선 원의 분배액만 늘어나게 되는 결과가 나타나게 된다. 2) 임금 지급 방식 및 임금 체불 (1) 임금 지급 방식 선원 이주노동자의 임금은 원칙적으로 매월 본인의 통장으로 입금해야 한다. 그 러나 외국인선원 관리지침 제9조는 본인이 동의할 경우 직접 본국으로 송금할 수 있고, 국내 관리업체가 임금지급을 대행할 수도 있도록 하고 있어 문제의 소지 를 남겨두고 있다. 수협 회원조합과 선주협회의 인터뷰에서 선원 이주노동자의 임금지급 방식을 물 었을 때 세 군데 업종은 모두 임금은 매월 1회 선원 이주노동자의 통장으로 지급하

164 고, 통장은 본인이 가지고 있다고 답했다. 통장을 선주가 가지고 있는 경우에도 매 달 본인에게 통장을 확인시켜 준다고 한다. 한 곳만 선원들이 원할 때 한 번에 본 국으로 송금하거나, 관리업체로 보내기도 한다고 답변했다. <표 Ⅲ-29> 업종별 임금지급 방식과 통장 보유 근해안강망 (목포) 근해통발 (통영) 기선권현망 (통영) 임금지급 방식 매월 통장으로 지급 매월 통장으로 지급 매월 통장으로 지급 통장 보유 통장은 외국인 선원 본인이 보유 통장은 선주가 보유하고, 매달 외 국인 선원 본인에게 확인시켜 줌. 통장은 외국인 선원 본인이 보유 중형 기선저인망 (부산) 통장으로 지급. 월 1회 지급하기도 하지만, 외국인 선원들이 원할 때 한 번에 송금하기도 하고, 관리 업체에서 요구하면 관리업체 로 보내기도 함. 임금지급은 어선주 협회 사무실의 사무장 들이 함. * 자료 : 수협 회원조합과 선주협회 인터뷰 통장은 외국인 선원 본인이 보유 그렇다면 실제로 선원 이주노동자들은 임금을 어떤 방식으로 지급받고 있는지 설문조사를 통해 알아보았다. <표 Ⅲ-30> 임금 지급 방식 (n=169) 은행통장 현금 선주나 수협이 바로 송금 관리업체가 보관하거나 송금 기타 총합계 빈도 (%) 다음으로 임금을 어떻게 지급받고 있는지를 물었다. 한국의 은행통장으로 지급받 는다는 응답이 가장 많아서 122명(72.2%)이었고, 다음으로 선주나 수협이 바로 본국 으로 송금한다는 응답이 26명(15.4%)으로 그 뒤를 이었다. 현금으로 직접 지급받는 경우는 7.1%, 관리업체가 보관하거나 송금하는 경우는 2.4%로 드문 편이었다

165 기타로는 통장으로 받기도 하고 직접 송금해주기도 한다., 중국에 있는 내 통장으로 송금해주는데 매달 보내주지도 않고, 약속한 액수만큼 보내주지도 않는 다., 내 명의의 통장이 없어서 베트남 친구의 통장으로 받는다., 일 시작한 지 3개월이 됐는데 아직 월급을 한 번도 못 받았기 때문에 임금이 어떻게 지급되는 지 모른다. 등이 있었다. <표 Ⅲ-31> 통장 소지자 (n=121) 본인 선주 관리업체 수협 기타 합계 빈도 (%) * 은행통장으로 임금을 지급받는다고 답한 122명 중 무응답 1명을 제외한 121명이 응답 다음으로 임금이 통장으로 입금된다고 한 응답자에게 통장은 누가 가지고 있는 지를 물었다. 선주와 수협 회원 조합과 인터뷰에서 대부분 본인이 통장을 가지고 있다고 말한 것과 달리 응답자 121명 중 본인이 통장을 가지고 있다고 답한 사람은 40명으로 33.1%에 불과했다. 66.9%에 이르는 나머지 응답자 81명은 본인이 통장을 가지고 있지 않다고 답했다. 본인이 통장을 가지고 있지 않은 경우 선주(선사의 사 무장 43) 포함)가 통장을 갖고 있다는 응답자가 63명(52.1%)으로 가장 많았다. 관리업 체가 가지고 있다고 답한 사람은 3명(2.5%)으로 상대적으로 적은 편이었다. 수협이 가지고 있다고 응답한 사람도 8명(6.6%)이 있었다. 선원들의 급여 통장은 모두 수협에서 개설한다. 그런데 수협이 선원 이주노동자들의 통장을 가지고 있다 는 것은 해당 금융기관이 고객의 통장을 본인에게 돌려주지 않고 가지고 있는 것이 다. 기타 응답에도 선주 혹은 수협이 가지고 있다고 답한 사람이 6명 있었고, 본인 혹은 수협이 가지고 있다고 답한 사람이 1명이어서, 수협이 선원 이주노동자들의 급여 통장을 가지고 있는 경우가 극히 예외적인 경우는 아니라는 사실을 알 수 있 다. <표 Ⅲ-32> 통장을 본인이 갖고 있지 않은 응답자의 국적 및 승선지역(n=121) 중국 베트남 인도네시아 합계 n 빈도 (%) n 빈도 (%) n 빈도 (%) n 빈도 (%) 부산 ) 선사의 사무실에서 선원들의 임금 지급 및 제반 업무를 처리하도록 사무장을 고용하고 있는 경우가 있었다

166 제주 기타 합계 임금을 통장으로 지급받는데 통장을 선원 이주노동자 본인이 갖고 있지 않은 비 율은 국적과 지역에 따라 차이를 보였다. 국적별로는 중국 선원이 82.1%로 통장을 본인이 가지고 있지 않은 비율이 높은 반면, 베트남은 54.5%, 인도네시아는 43.8%로 상대적으로 그 비율이 낮았다. 선주나 수협이 통장을 본인에게 돌려주지 않는 것은 이것이 이탈 방지의 한 방편으로 여겨지고 있기 때문이다. 따라서 중국 선원이 통 장을 본인이 가지고 있지 않은 비율이 높은 것은 중국 선원의 이탈 가능성이 더 높 다고 생각하기 때문인 것으로 보인다. 통장을 선원 이주노동자 본인이 갖고 있지 않은 비율은 지역별로도 차이를 보였 다. 제주도에서 승선하는 선원들의 88.2%, 기타지역의 82.4%가 본인이 통장을 갖고 있지 않다고 답해 통장을 본인이 가지고 있지 않은 것이 거의 관행화된 것으로 보 이는 반면, 부산은 54.3%로 상대적으로 그 비율이 낮은 편이었다. <표 Ⅲ-33> 통장에서 입출금 가능 여부(n=117) 가능하다 아니다 합계 빈도 (%) * 임금을 통장으로 받는 총 122명 중 무응답 5명을 제외한 117명이 응답. 본인이 통장을 가지고 있지 않더라도 현금인출카드가 있으면 통장에서 입출금하 거나 잔액 확인이 가능하다. 반대로 통장을 가지고 있더라도 입출금이 가능하지 않 을 수도 있다. 그래서 통장으로 임금을 지급받는다고 답한 응답자가 통장에서 입출 금이 가능한지를 따로 물어 보았다. 총 응답자 117명 중 과반수인 63명(53.8%)이 본 인 통장인데도 입출금이 가능하지 않다고 응답했다. 통장에서 입출금이 가능하다고 답한 응답자는 통장을 본인이 가지고 있다고 답 한 40명보다는 많은 54명이었다. 따라서 통장은 가지고 있지 않지만 입출금은 가능 한 선원들도 있는 것으로 나타났다. 그러나 역으로 본인이 통장을 가지고 있지만 돈을 자유롭게 찾을 수 없다는 응답자도 3명 있었다. 이는 통장을 가지고 있어도,

167 현금 인출 카드도 없을 뿐 아니라 통장 비밀번호를 몰라서 본인 통장인데 입출금이 가능하지 않은 때문이다. <표 Ⅲ-34> 임금명세서 혹은 증빙서 수령 여부 받는다 받지 않는다 합계 빈도 (%) 통장도 없고, 현금 인출 카드도 없어서 돈을 자유롭게 찾을 수도 없을 뿐 아니라 잔액 확인도 불가능하면 임금이 언제 얼마나 들어오는지 급여 통장을 통해 확인할 수는 없다. 그래서 선원 이주노동자들이 임금명세서나 증빙서를 따로 받고 있는지 를 물었다. 그러나 임금을 지급받을 때 임금의 내역이 기재된 명세서나 증빙서를 받는 비율도 매우 낮아서, 전체 응답자 168명 중 42.9%인 72명이 임금명세서를 받 고 있을 뿐이었고, 57.1%인 96명은 임금 명세서를 받지 않고 있었다. 결국 통장으로 임금을 지급받는 선원 이주노동자 3명 중 2명이 급여 통장을 본 인이 가지고 있지 않고, 2명 중 1명 이상이 자신의 급여 통장에서 자유롭게 입출금 을 할 수 없는데, 2명 중 1명 이상은 임금명세서도 받고 있지 못한 것이다. (2) 임금 체불 매월 정해진 날 정해진 금액만큼 임금이 지급되지 않는 것은 모두 임금 체불인 데도, 수협도, 선주도 언젠가 밀린 임금이 지급됐으면 되는 거지, 몇 달 뒤에 주는 것은 임금체불이라고 생각도 하지 않는 관행이 널리 퍼져 있다. 올 들어 수협에 임금 문제로 문제제기 들어온 건 없다. 가끔 선주가 힘들어서 두 달, 세 달 밀릴 때도 있다. 하지만 나중에 다 준다. 임금 체 불은 없다. (다 업종 선주협회) 몇 개월씩 안주고 있는 데가 많이 있어요.( ) 솔직히 선주들이 돈이 없는 데가 많아요.( ) 뭐 업체에서 돈이 부족하고, 안 될 때는 몇 개월 씩 안주다가 고기 잡히면 한꺼번에 넣어 주거든요. 지금까지 돈 안준 데 는 한 군데도 없어요. (P 관리업체 전 직원)

168 때로는 이탈을 막기 위해 일부러 임금을 지급하지 않고 있는 경우도 있었다. 상담자 : 작년에 호에서 일했던 중국인 씨에게 3개월분 임금 안주신거 있으시죠? 선주 A : 도망갔는데 어떻게 임금을 주나? 상담자 : 그 전부터 계속 안주신거 아닙니까? 선주 A : 돈 꼬박꼬박 주면 도망간다고 관리업체와 다른 선주들이 몇 개월씩 묵혀주라 그랬다. (경주이주노동자센터 상담사례) 44) 설문조사에서는, 선원 이주노동자들 또한 매월 정해진 날 정해진 금액만큼 임금 이 지급되지 않는 것이 모두 임금체불이라고 생각하지 않을 가능성이 있을 것으로 보고, 임금이 체불된 적이 있느냐는 질문 대신 매달 정해진 날 임금을 지급받고 있 는지를 물었다. 총 응답자 169명 중 매달 정해진 날 임금을 받는다고 답한 응답자는 53.3%인 90 명에 불과했다. 36.1%인 61명의 응답자는 임금을 정해진 날 지급받지 못한다고 답 했고, 10.7%인 18명은 그런지 아닌지 모르겠다고 답했다. 임금을 정기적으로 받고 있는지 어떤지를 모르는 이유는 위의 임금지급방식에 대한 응답자들의 답변을 통해 간접적으로 유추해 볼 수 있다. 즉 통장을 본인이 가지고 있지 않고, 임금 명세서도 받지 못하면 임금이 언제, 얼마가 지급되는지 알 수조차 없는 것이다. <표 Ⅲ-35> 매달 정해진 날 임금 수령 여부 그렇다 아니다 모르겠다 총합계 빈도 (%) 정해진 날짜에 임금지급은 고사하고 몇 달씩 임금을 모아서 한 번에 지급할 뿐 아니라, 약속한 임금에 미치지 못하는 금액을 부정기적으로 지급하기도 하는 등 임 금체불이 다반사로 일어난다. 그러나 통장을 본인이 가지고 있지 않기 때문에 매월 계약상 정해진 임금을 정해진 날짜에 받고 있는지 확인하기도 어려운 관행에 대한 선원 이주노동자들의 불만은 매우 크다. 44) 경주이주노동자센터 E-10 연근해 어선 선원 이주노동자 상담현황 및 사례, 현재,

169 선주가 2개월 이상 임금을 체불하면 수협은 선주가 예치한 관리보증금에서 임금 을 선지급할 수 있고, 3개월 이상 체불하면 선원 이주노동자 고용에 제재를 받을 수 있다. 그러나 선원 이주노동자는 임금이 체불되어도 어디에 호소해야 할지 모르 고, 그나마 통역이 있어서 말이 통하는 관리업체에 이야기해보았자 나 몰라라 하기 일쑤다. 이전에 일하던 배의 사장[선주]은 말을 안 하면 월급을 안 주는 사람이 었어요. 매달 월급을 달라고 말을 해야 했어요. 사장에게 월급을 요구하 면 사장이 통장을 달라고 해서 돈을 넣고 확인할 수 있게 해주었어요. 하지만 매달 주지 않아서 화가 났어요. 관리업체 직원인 미스터 리[인도 네시아 말을 할 줄 아는 한국인 직원]에게 물었더니 원래 3개월에 한 번 모아서 준다고 했어요. 그런데 보니까 2개월에 한 번 주고 그것도 날짜 를 잘 지키지 않았어요. 날짜도, 액수도 일정하지 않아서 관리업체에 전 화해서 따지니 3년 다 끝나면 정산해서 줄 거라고 했어요. 그런데 얼마 전 계약 갱신할 때 찾아가서 얘기하니까 무슨 돈이냐고 모르겠다고 했어 요. 내가 4개월 치 월급을 다 받지 못했고 퇴직금도 받지 못했다고 말했 더니 그러면 알아서 경찰에 신고하라고 했어요. (알란 수산토, 인도네 시아) 지금 선주 밑에서 5년 동안 일했어요. 지금 3년째 월급 통장을 못 봤 어요. 처음 2년 정도는 선주 와이프가 꼬박꼬박 월급을 줬는데 3년째부 터 자기가 보관하고 있겠다고 하면서 안 줬어요.( ) 집에 돈을 보내고 싶어도 통장이 저한테 없어서 못 보냈어요. 3년 동안 못 보냈지만 나중 에 선주 와이프한테 목돈으로 받아서 가지고 가면 되겠지 생각했어요. ( ) 9월 초에 고향으로 돌아갈 거예요. 저번 달부터 선주보고 돈 달라고 했더니 기다리라고만 해요. 수협에 얘기하니까 자기네가 받아주겠 다고 말했는데 소식이 없어요. 관리회사는 들은 척도 안 해요. 제가 전화 해서 도와달라고 해도 여기에 한 번도 오지 않았어요. 관리비만 받아먹 고 도와주는 게 없어요. 선주가 돈을 떼어 먹으면 난 중국으로 못 돌아 가요. 돈 받을 때까지 한국에 있을 거예요. 5년 내내 그거만 바라보고 살 았는데. 이제 고향 가서 집도 사고 애들 뒷바라지도 하고 싶은데. 돈을 받을 수 있는 방법을 알려주세요. (쑨홍보, 중국)

170 통장을 가지고 있어도, 현금 인출 카드도 없고 통장 비밀번호를 몰라 체불 임금 을 받았는데도 돈을 찾을 수 없는 사례도 있었다. 상담자 : 선주가 체불된 임금 100만 원 수협 통장에 입금해 보내왔어 요. 여권은 없다네요. 선원 이주노동자 : 그럼 돈 못 찾는데요? 상담자 : 왜요? 현금카드 없어요? 비밀번호 몰라요? 선원 이주노동자 : 카드? 그런 거 없어요. 비밀번호 우리는 몰라요. 선주 님이 알아요. (경주이주노동자센터 상담사례) 45) 통장을 본인이 가지고 있지 않고, 임금을 부정기적으로 지급하는 관행은 선원 이 주노동자의 임금이 쉽게 유용될 수 있는 여지를 만든다. 수협 직원이 선원 이주노 동자들의 통장을 가지고, 선주가 지급한 임금을 유용한 사례도 있었다. 46) 얼마 전까지 내 월급이 들어오는 통장은 수협의 J가 갖고 있었어 요. 47) 사무장이 월급을 J에게 보내면 그 사람이 가지고 있다가 중국에 송 금해달라고 부탁하면 몇 개월 치를 모아서 송금해주었어요. 나 뿐 아니 라 여기 항구에서 배 타는 중국인 선원들 중에 여럿이 그랬어요. 사실 송금할 때만 돈이 필요하니까 매달 정해진 날에 월급이 들어오는지 아닌 지는 별로 신경 쓰지 않았어요. 설마 수협이 돈을 떼먹지는 않겠지 하면 서 믿었어요. 그런데 나중에 보니까 그 사람이 우리 월급에서 일부를 떼 먹고 송금시켜준 걸 알게 되었어요. 지금은 그 사람이 다른 수협으로 옮 겨서 내 통장을 내가 갖고 있어요. (우준시아, 중국) 올해 1월 30일까지는 사무장이 내 월급을 수협의 J에게 보냈어요. 중국 에 송금해달라고 하면 J가 중국으로 송금해 줄 거라고 했어요. J가 내 통 장 말고도 여권, 외국인 등록증을 다 가지고 있었어요. 3주 전[6월 중순] 에 집에 송금하려고 (통역이 가능한 친구) Y를 통해 사무장에게 연락했 더니 사무장 말이 올 1월까지의 월급은 수협의 J에게 보냈고 2월부터 6 45) 경주이주노동자센터, 상동. 46) 수협중앙회는 이런 사건이 있었다는 사실을 파악한 후 문제의 심각성을 인식하고 곧바로 자체 감사에 착수했다. 47) 심층면접한 선원 이주노동자들은 이름을 모르고 J 대리 라고 알고 있었다. 선원들이 보여준 명함에는 수협 지도과장 J 라고 씌어 있었다

171 월까지의 월급은 휴어기 때 계산해주겠다고 했어요. 그래서 다시 Y를 통 해 수협의 J에게 연락 했어요. Y가 J에게 월급은 매달 통장에 넣어줘야 하고, 통장도 본인이 갖고 있어야 하는 것 아니냐고 항의했더니 J는 그럼 수협에서 통장 가지고 가라. 갖고 가서 사무장 줘라. 고 했어요. 그래서 수협에 가서 내 통장과 신분증을 받아 왔어요. J는 다른 곳 으로 갔다고 했고, 새로 온 젊은 사람이 건네줬어요. 그런데 통장을 받고 나서 월급을 계산해보니 올 1월까지 들어와야 할 월급 중에 530여만 원 이 안 들어와 있었어요. Y가 다시 나 대신 J에게 전화를 해주었어요. 항 의 끝에 J가 6월 28일인가 29일에 530여만 원 중 470만 원을 보내왔어 요. 더 받아야 할 돈이 70여만 원이예요. 그 이후에 내가 나머지 돈도 받 을 수 있게 도와달라고 부탁해서 Y가 몇 번 J의 휴대전화로 연락을 해주 었어요. 하지만 전화를 안 받아요. 나랑 같이 일하는 중국인 선원도 J에 게 1개월 치 월급을 못 받고 있어요. 관리업체에도 이 문제로 여러 번 전화했어요. 하지만 아무 조치도 취해주지 않았어요. 48) (장춘롱, 중국) 관행화된 임금체불과 임금지급방식은 선원 이주노동자들이 이탈을 결심하게 되 는 계기가 되기도 한다. 일이 힘들고, 임금이 적어도 참고 있었는데, 그 임금조차 약속한 대로 지급되지 않고 있었다는 사실을 뒤늦게 알게 되면, 미등록 체류라는 위험을 감수하고라도 다른 업종에서 일하고 싶다는 생각을 하게 되는 것이다. 심층면접한 2명의 중국인 선원은 휴어기 본국에 돌아가서야 임금과 기타 급여가 약속된 대로 지급되지 않았음을 알았는데, 이것이 이탈해야겠다고 결심하는 중요한 이유가 되었다. 처음 출항 전에 선장과 선주가 외국인 선원들은 기본급 90만 원이지만 100만 원을 주겠다고 했어요. 그리고 처음 출항 다녀왔을 때 일 잘하니 까 8월부터는 120만 원을 주겠다고 했어요. 그런데 기본 월급 얘기만 하 고 보너스 같은 얘기는 없었어요. 월급은 매월 10일쯤 선주 회사가 중국 으로 송금해준다고 약속했었어요. 그런데 이번 설 지나고 3개월 월급을 송금해줬어야 하는데 부인 말로는 2개월 치만 들어왔다고 했어요. 중국 으로 송금한 명세서 같은 거는 보여준 적이 없어요. 한국에 통장을 만들 48) 수협 직원인 J는 그 외에도 4년 10개월의 고용계약 만료 후 신규 입국한 중국인 선원과 선주에게 각각 300만 원씩 수수료를 받기도 했다. 심층 면접한 이 중국인 선원의 말에 따르면 그렇게 J를 통해 5년 만기 후 재입국 한 선원이 5명쯤 된다고 한다

172 어주겠다고 했는데 있는지 없는지도 모르겠어요. 이번에 가서 확인해보 니까 지금까지 11개월 일했는데 부인이 송금 받은 월급은 8개월 치였어 요. 그리고 돈도 약속한대로 120만 원이 아니었어요. 중국에서 송금 받은 액수는 한 달 100만 원에서 보험, 국민연금 등을 빼고 89만 원씩으로 계 산된 것 같아요. 이번 휴어기 때 중국 들어갈 때 한 달 20만 원씩 안 준 돈을 한꺼번에 준다며 2,260 달러를 환전해줬어요. 그런데 환율을 모르니 까 맞는 건지 어쩐지 모르겠어요. 배 탈 때 약속은 하루에 담배 1갑씩을 그냥 주겠다는 거였어요. 그런데 나중에 보니 그 담뱃값도 다 제하고 준 것 같아요. 휴어기 월급은 말로만 약속받았는데 확인할 수 없었어요. 어 떤 배들은 1년에 한 번씩 퇴직금을 정산해서 준다고 하는데 그것도 못 받았어요. (지신펭, 첸이빙, 중국) 경남 남해에서 2009년부터 중국인 동료들과 함께 오전 6시부터 오후 6 시까지 생선을 잡기 위한 그물을 올리고 내리는 일을 하였습니다. 근무 시간은 보통 12시간이지만, 조업의 상황에 따라서 조금씩 변동은 있었습 니다. 토요일, 일요일 역시도 항상 일을 했습니다. 파도가 4미터 이상 높 아지거나 태풍이 오지 않는 한 휴일 없이 일했습니다. 한국어로 쓰인 계 약서를 본적은 있지만 내가 보관하고 있는 것은 없습니다. 당시에 한 부 는 사장이, 다른 한 부는 한국의 대리회사가 가지고 있었습니다. 3개월 임금이 체불되고 그 뒤 기다린 한 달까지 포함해서 320만 원을 받지 못 했습니다. 그러니까 수산에서 일하면서 단 한 번도 임금을 받아본 적이 없습니다. 그래서 저는 월급날이 언제인지도 모릅니다. 임금을 받지 못해 더 이상 승선하지 않고 임금 받기만을 기다렸습니다. 처음 입국했 을 때 받은 교육에서도 3개월 이상 월급 안주면 계속 일하지 말라고 하 여 당연히 그만두었는데 해결이 되지 않아 미등록체류자가 되었습니 다. (경남 남해의 정치망 배에서 일한 양, 중국) 49) 선원 이주노동자들은 임금을 제대로 못 받고 있는데 호소할 곳이 없는 갑갑함을 설문조사의 기타 건의 란에 빼곡히 담아 썼다. 밀린 월급 4개월 치를 받을 수 있으면 좋겠어요., 월급을 제때 제 49) (사)이주민과 함께, E-10(선원취업) 이주노동자 상담현황, 2011년-2012년 6월

173 대로 된 액수로 주세요., 월급은 150만 원이라고 하지만 120만 원만 친구 통장으로 입금해주고 30만 원은 모았다가 1년 치를 줍니다. 그런데 그나마 날짜 맞춰서 주지도 않고 100% 주지 않고 몇 달 뒤에 준다고 하 고 그래요., 월급을 제대로 안줘서 밀려 있어요. 매월 월급을 주세 요., 월급이 적고 한 번도 제때 주지 않아요., 월급을 못 받았는 데 언제 받을 수 있을지 모르겠어요., 대부분 월급을 제 때 주지 않 고 체불합니다. (설문조사 중 기타 건의사항) 선원 이주노동자들은 제대로 먹지도, 자지도 못하며 하루 25시간을 살아야 하는 열악한 노동조건을 참고 견디고 있는데, 임금이 기대보다 낮은 것은 둘째 치고 제 때 지급조차 되지 않고 있는 것에 많은 불만을 갖고 있었다. 3) 임금차별 및 임금 체불 요약 및 개선방향 내국인 과 외국인 간 임금차별은 정도의 차이는 있지만 전 세계적으로 일반적인 현상이다. 고용허가제 이주노동자도 법적으로는 동등대우를 보장받지만 현실에서는 각종 혜택이나 성과급에서 내국인 노동자와 차별을 받고 있다. 이는 귀 화해서 한국 국적을 받은 이주민도 마찬가지인 경우가 많다. 그래서 많은 국가들이 내외국인간 차별을 줄이기 위해 법과 제도를 점검하고, 정돈하려는 노력을 꾸준히 하고 있는 것이다. 그러나 한국의 선원 이주노동자만큼 법적, 제도적으로 노골적인 차별을 명문화하 고 있는 경우는 보기 드물고, 노동조합이 그 임금 결정에 공식적으로 개입하고 있 는 경우는 더더욱 그렇다. 수협중앙회와 해상노련 간 단체협약에 의해 결정되는 선원 이주노동자의 최저임 금은 그동안 한국인 선원에 비해 훨씬 낮은 75~80% 수준에서 결정되어 왔을 뿐 아 니라, 2012년 6월 1일부터 104만 원으로 인상되기 전까지는 월 90만 원으로 최저 임금법 상 최저임금을 받는 고용허가제 이주노동자보다 낮은 수준이었다. 이번 설문조사에서 1년 6개월가량 취업해 선원으로 일하고 있는 선원 이주노동 자들의 평균임금은 약 110만 원이었다. 이 임금수준에는 선원 이주노동자들이 부정 기적으로 받는 성과급이 반영되지 않았지만, 어획고의 일정 비율을 분배받는 어선

174 특유의 임금체계인 보합제를 통해 성과급을 분배받는 한국인 선원과 임금격차는 상 당히 컸다. 연근해 어선의 선원에게는 초과근로가 인정되지 않는다. 선상노동의 특성 상 노 동시간과 휴식시간이 업종, 계절, 날씨 등에 따라 매우 불규칙하기 때문에 내국인 선원들은 초과근로수당 대신 보합제라는 임금체계를 선택해 왔다. 그러나 선원 이 주노동자는 내국인 선원과 최저임금에서 차별을 받을 뿐 아니라, 초과근로를 인정 받지도 못하면서, 보합제의 적용대상에서도 제외되고 있다. 선원 이주노동자들의 임금차별도 문제지만 임금 체불과 임금 지급방식의 문제는 더 심각했다. 선원 이주노동자들의 72.2%가 은행 통장으로 임금을 지급받는데, 본인 이 급여 통장을 가지고 있는 경우는 33.1%에 불과했고, 57.1%는 임금 명세서를 받 지 못하고 있었다. 매달 정해진 날 임금을 받는 사람은 53.3%에 불과했고, 10.7%는 통장도, 임금명세서도 없으니 임금이 언제 들어오는지도 모르고 있었다. 선원 이주노동자들의 임금수준이 노동시간 및 노동 강도에 비해 너무 낮다는 사 실은 많은 이들이 인정하고 있었다. 아직까지도 그에 대한 대책은 선원 이주노동자 들의 최저임금을 인상하거나 연차별 수당 혹은 부정기적인 상여금을 지급하는 수준 을 넘어서지 못하고 있었다. 그러나 선원 이주노동자들에게도 내국인 선원들과 동 등한 임금 체계가 적용되지 않는 한 선원 이주노동자들의 노동 강도가 높아질수록 선주와 내국인 선원의 분배액만 늘어나게 되는 결과가 나타나게 된다. 따라서 선원 이주노동자들과 내국인 노동자들과 동등대우 원칙을 법적으로 분명 히 명시하고, 점차적으로 임금 차별을 개선해 갈 방법을 마련해야 할 것이다. 우선 내국인 선원과 동등한 최저임금의 적용은 법적으로 명문화해야 할 것이다. 그러나 보합제 적용은 업종에 따라 개별 노조와 단체협상 등을 통해 다양한 방식으로 결정 되는 만큼 동등한 원칙을 적용하기도 어렵고, 법적으로 강제하기도 어려운 한계가 있다. 또한 내국인 선원도 보합제 비율을 줄이고, 고정급 비율을 늘려서 임금이 보 다 안정적으로 지급될 수 있도록 제도 개선을 해 나가는 것이 바람직하다는 의견도 충분히 고려되어야 할 것이다. 그러나 어떤 경우라도 내국인과 이주노동자들 간 동등대우는 기본적인 원칙이 되어야 한다. 따라서 현재로서는 성과급 비율은 업종별로 자율적으로 결정하더라도

175 표준 근로계약서를 가이드라인으로 활용해 선원 이주노동자도 동등한 임금체계 내 에 포함되도록 권고해 나가는 것이 바람직할 것이다. 장기적으로는 선원의 임금체 계를 보다 안정적으로 개선시켜 나가면서 선원 이주노동자도 그 대상이 될 수 있도 록 노력해 가야 할 것이다. 임금 지급방식에 대해서는 강한 규제가 필요하다. 설문조사와 심층 면접 대상자 들은 노동시간과 노동 강도에 비해 임금이 낮은 것에도 불만이 많았지만 약속한 날 짜에 약속한 금액의 임금이 지급되지 않는데 대한 불만이 더 많았다. 따라서 구두상의 계약이나 계약 위반 등 비합리적인 계약 관행과 관행적인 임금 체불 등 어업의 비합리적인 인사 노무관리 시스템에 대한 엄격한 관리감독이 무엇 보다 선행되어야 할 것으로 보였다. 급여 통장은 반드시 본인이 가지고 있도록 하 고, 약속된 날짜에 약속된 금액을 지불하고, 임금 인상에 대해 구두가 아닌 서면으 로 계약을 체결하도록 하고, 급여 명세서를 작성해 본인에게 확인시키고, 본국으로 임금을 송금할 때도 얼마를 어떤 환율로 어디로 보냈는지를 반드시 서면으로 본인 에게 전달하도록 하는 등 합리적인 임금 지급 관행을 조성할 수 있는 제도적 보완 이 갖추어져야 할 것이다. 5. 노동 및 생활조건 어업은 계절과 날씨, 바다 상황과 어황에 따라 조업일정이나 조업량이 달라지기 때문에 노동시간과 휴식시간이 일정하지 않다는 특징을 갖는다. 한편 어종과 업종 에 따라 노동 강도와 휴일도 다르다. 그러나 어획량이 많을 때는 장시간 고강도 조 업이 불가피하다는 공통점도 존재한다. 따라서 선원법 에서는 근로시간, 휴식시 간, 휴일 등을 정해 선원의 기본적인 노동권을 보장하고 있다. 50) 그에 따르면 선원 50) 제60조(근로시간 및 휴식시간) 1 근로시간은 1일 8시간, 1주간 40시간으로 한다. 다만, 선박소유자와 선원 간 에 합의하여 1주간 16시간을 한도로 근로시간을 연장(이하 시간외근로 라 한다)할 수 있다. 2 선박소유자 는 제1항에도 불구하고 항해당직근무를 하는 선원에게 1주간에 16시간의 범위에서, 그 밖의 선원에게는 1주 간에 4시간의 범위에서 시간외근로를 명할 수 있다. 3 선박소유자는 제1항 및 제2항에도 불구하고 선원에게 임의의 24시간에 10시간 이상의 휴식시간과 임의의 1주간에 77시간 이상의 휴식시간을 주어야 한다. 이 경우 임의의 24시간에 대한 10시간 이상의 휴식시간은 한 차례만 분할할 수 있으며, 분할된 휴식시간 중 하나는 최소 6시간 이상 연속되어야 하고 연속적인 휴식시간 사이의 간격은 14시간을 초과하여서는 아니된다. (중략) 8 선박소유자는 선박이 정박 중일 때에는 선원에게 1주간에 1일 이상의 휴일을 주어야 한다

176 들은 아무리 장시간 일하더라도 일주일에 72시간을 초과해서 일할 수 없고 최소한 하루에 10시간은 쉬어야 하며 그 중 최소 6시간은 연속적으로 쉬어야 한다. 그리고 만약 입출항 빈도나 선원의 업무특성 상 이 기준을 지키지 못하게 되는 경우 더 빈 번하거나 더 긴 유급휴가를 부여하도록 하고 있다. 51) 이 절에서는 선원 이주노동자들 이 선원법 이 정하고 있는 최소한의 노동권을 보장받고 있는지 살펴보고자 한다. 노동이 가능하기 위해서는 식사와 수면과 같은 기본적인 욕구가 충족되어야 한 다. 때로는 수일에서 수십일 씩 선상에 머물러야 하는 선원들에게는 선상에서의 숙 식은 생존을 위한 기본적인 조건이며 따라서 일정 기준 이상으로 충족되어야 하는 부분이다. 그렇기에 선원법에서도 6시간의 연속적인 휴식을 정하여 최소한의 수면 시간이 보장되도록 하고 있으며 선내급식이 제공되어야 함을 명시하고 있다. 52) 또 한 국내에 연고지가 없는 선원 이주노동자들의 경우 출항하지 않고 육상에 머무는 기간 동안 주로 선주 등이 제공하는 숙소에서 생활하는데 그 동안의 숙식 또한 생 활을 영위하기 위한 필수적인 부분이다. 따라서 이 절에서는 설문조사와 심층면접 에서 선원 이주노동자들이 밝힌 숙소와 식사의 수준에 대해서도 살펴보고자 한다. 1) 노동조건 (1) 업종별 노동 환경 및 특징 20톤 이상 연근해 어선에 선원 이주노동자를 고용할 수 있는 업종은 12개인데, 어업에서 조업기간, 휴일, 노동시간 및 휴식과 수면시간은 업종에 따른 차이가 커서 업종을 불문한 선원들의 평균적인 노동조건이 어떻다고 말하기는 어렵다. 수협중앙 회에서 발간한 어업경영조사보고 에 따르면 2010년에 연간 출어일수는 쌍끌이대 형저인망어업이 321일로 가장 길고, 근해채낚기어업이 125일로 가장 짧다. 1회당 출 51) 제60조 4 제2항 및 제3항에도 불구하고 해양항만관청은 입항 출항 빈도, 선원의 업무특성 등을 고려하여 불 가피하다고 인정할 경우에는 당직선원이나 단기항해에 종사하는 선박에 승무하는 선원에 대하여 근로시간의 기준, 휴식시간의 분할과 부여간격에 관한 기준을 달리 정하는 단체협약을 승인할 수 있다. 이 경우 해양항만 청장은 해당 단체협약이 국토해양부령으로 정하는 휴식시간의 완화에 관한 기준에 적합한 것에 한하여 승인 하여야 한다. 5 제4항의 단체협약에는 제69조제1항에 따른 유급휴가의 부여 간격보다 더 빈번하거나 제70조 제1항에 따른 유급휴가일수보다 더 긴 기간의 유급휴가를 부여하는 내용이 포함되어야 한다. 52) 제76조(선내급식) 1 선박소유자는 승무 중인 선원을 위하여 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 적당한 양과 질의 식료품과 물을 선박에 공급하고, 조리와 급식에 필요한 설비를 갖추어 선내급식을 하여야 한다. 이 경우 승무 중인 선원의 다양한 문화와 종교적 배경을 고려하여야 한다. 제77조(선내급식비) 1 선박소유자는 국토해양부장관의 승인을 받아 제76조제1항에 따른 식료품 공급을 갈음 하여 선내 급식을 위한 식료품의 구입비용을 선장에게 지급하고, 선장에게 선내 급식을 관리하게 할 수 있다. 이 경우 선장은 선원 모두에게 차별 없이 선내 급식이 이루어지도록 하여야 한다

177 어일수는 가장 긴 대형선망어업이 약 23일인 반면 기선권현망 어업은 약 1일로 매 우 다양하다. 53) 게다가 연간 출어일수와 1회당 연간 출어일수로 노동조건의 강도를 파악하는 것 도 한계가 분명하다. 출어일수가 길수록 바다에서 일하는 시간이 길기 때문에 노동 강도가 강하고, 선원들이 힘들어 할 것으로 생각할 수 있지만, 오히려 매일 입출항 하는 업종에서 육지에서 하는 후속작업시간이 긴 것에 어려움을 호소하는 경우도 있었고, 육지에서 숙소 문제가 제대로 해결되지 않기 때문에 더 힘들어 하는 경우 도 있다. 또한 업종별로 평균적인 노동조건에 대해 말하기도 쉽지 않다. 같은 업종이라고 하더라도 날씨와 계절에 따라, 또 성어기와 그렇지 않은 시기에 노동조건의 차이 또한 매우 커서, 월별, 계절별로, 때로는 매일 매일이 다르기 때문이다. 게다가 선주들은 한결 같이 자기 업종의 노동 강도가 다른 업종에 비해 약하다 고 주장하고 있었지만, 동일한 업종, 동일한 배인데도 작업에 대한 노동 강도에 대 해 수협 회원 조합, 선주, 노조, 한국인 선원, 선원 이주노동자 모두 다르게 인식하 고 있기도 했다. 그래서 선원 이주노동자들이 심층면접에서 기술한 내용에 현지조 사를 통해 보완된 내용을 덧붙여, 설문에 답변한 선원 이주노동자의 비율이 높은 몇 가지 업종의 조업방식의 특징들을 정리해 보았다. ➀ 쌍끌이대형저인망어업 <작업 방식> 쌍끌이는 주선과 조선의 어선 두 척이 하나의 조가 되어 양쪽에서 그물을 투 양망 하여 조업한다. 갈치, 삼치, 참조기, 고등어, 꽃게, 오징어 등 다양한 어종을 잡 는다. 한번 그물을 올리는 데는 5시간이 걸린다. 그물에 잡힌 물고기는 한쪽 배에 올려 정리하고 냉동 창고에 넣는 작업을 한다. 또 5시간 정도 가서 이번에는 다른 배에 잡은 물고기를 올린다. 그렇게 하루 4번을 한다. 그러니까 하루 20시간을 거의 쉴 새 없이 일을 해야 한다. 5시간 가는 동안 한쪽 배는 올린 물고기를 정리하는 일을 계속하고, 다른 쪽 배는 그물을 내리고 끌어올리는 작업을 한다. 정해진 근무 시간은 없고 선장이 알아서 결정한다. 53) 2장 <표 Ⅱ-15> 업종별 출어 일수 및 출어 횟수 참조

178 일단 그물을 올리면 생선을 꺼내고 냉동 창고에 싣는 일을 쉬지 않고 한다. 밥 먹을 시간도 없고 일이 다 끝나야 밥을 먹을 수 있다. 중간에 배가 너무 고프면 빵 같은 걸 먹고 계속 일한다. 생선이 많이 잡힐 때는 24시간 중에 2시간 정도밖에 못 잔다. 다른 업종은 한 척의 배가 그물을 내리기 때문에 다른 곳으로 이동하거나 그물 을 내리고 기다리는 동안 쉴 수 있는 반면 두 척의 배가 교대로 그물을 올리고 내 리기 때문에 쉬는 시간이 거의 없어서 노동 강도가 강한 업종으로 알려져 있다. <조업 기간과 휴일> 출항에서 입항까지 걸리는 기간은 어획량에 따라 다르다. 물고기가 많이 잡히면 일주일에 한 번씩 하역을 하기 위해 입항하지만 그렇지 않을 때는 수십일 동안 바 다에 있다. 태풍이나 풍랑이 없으면 90일까지 조업하기도 한다. 출항은 부산 남항에서 하고, 조업은 제주도 근처에서 한다. 12월 전에는 주로 냉 동생선을 제주도 근처에서 잡고 제주도 근처에서 운송 배에 내린다. 12월 이후는 생물을 잡는 철이고, 통영에서 운송 배에 물고기를 내린다. 물고기를 운송 배에 내 리면 곧 다시 바다로 나간다. 추석에 3일, 설에 3일을 쉬고 그 밖에 평소에는 물고 기 내리는 게 일찍 끝나면 내린 곳에서 하루 쉴 때가 있다. 하지만 보통 몇 시간만 쉬다가 다시 나간다. 휴어기는 5월 말부터 약 2개월이다. <선원> 각 배에는 선장을 포함해서 약 15명씩 탄다. 심층 면접한 선원 이주노동자들이 탔던 배에 승선하는 외국인 선원들의 수는 출항할 때마다 달랐는데 보통 주선에는 외국인 선원이 5명(중국4, 베트남1), 조선에는 4명(중국3, 베트남1)을 태웠다. ➁ 서남구중형기선저인망어업 <조업방식> 배 한 척, 그물 하나로 조업한다. 가자미, 돔, 눈뽈대, 그 밖의 잡어 등을 잡는다. 봄과 여름은 덜 바쁠 때로 보통 새벽 3시에 출항한다. 새벽 4시 30분에서 5시 사이 에 첫 그물을 내리고 저녁 7시 30분에서 8시까지 작업을 한다. 10월부터 1월까지는 물고기가 많이 잡히는 시기인데 그 때는 밤낮없이 24시간 일한다

179 출항하면 3시간 정도 바다로 나가서 바로 그물을 내리고, 30분에서 1시간 후에 그물을 올린다. 그물을 올리면 생선을 크기에 따라서 나무상자에 담고, 냉동 창고 안에 내리고, 얼음을 올린다. 하루에 그물을 8~10회 내렸다 올리는데 그 때 마다 이 일이 반복된다. 생선이 많이 잡히면 계속 한 자리에서 조업을 하고 생선이 잘 안 잡히면 다른 곳으로 옮겨가서 그물을 내린다. 많이 잡힐 때는 1망을 작업하는데 1시간이 걸리고 별로 안 잡히면 30~40분밖에 안 걸린다. 그물에서 생선을 꺼내 상자에 담는 작업을 할 때 다시 그물을 내린다. 그러면 일을 마무리하고 다시 그물을 올리기 전까지 10~20분 정도 쉴 수 있다. <조업기간과 휴일> 배는 평균 2~3일마다 한 번 들어온다. 물고기가 별로 안 잡힐 때는 3~4일에 한 번, 10월부터 1월까지처럼 많이 잡힐 때는 1~2일에 한 번 입항한다. 물고기가 많이 잡혀서 냉동 창고가 다 차면 들어오고, 그렇지 않더라도 파도가 3미터 이상 되면 바로 들어온다. 휴어기는 7월 중순부터 보름 동안이다. <선원> 척당 평균 승선 인원은 8~9명으로 이 중 외국인 선원은 약 2명이다. ➂ 대형트롤 어업 <조업방식> 대형트롤 어업은 어선 1척이 어구를 끌어 조업한다. 주로 오징어를 잡아 오징어 그물배라고도 불리지만 그물에 걸리는 물고기는 다 잡는다. 오징어가 잘 안 잡히는 철에는 한번 출항하면 보름 정도 바다에서 일한다. 4~5시간 가다가 그물을 내리고 4~5시간 뒤에 그물을 올려서 물고기를 정리해 창고에 넣는다. 이 일을 밤낮 없이 계속 반복한다. 배 안에는 냉동고가 1개, 냉장창고가 3개 있다. 그게 다 차면 들어 온다. 12월은 오징어가 많이 잡히는 때이다. 그럴 때는 매일 항구를 왔다 갔다 한다. 오후 4~5시에 출항해서 밤 10~12시 쯤 첫 그물을 내린다. 1~2시간 뒤에 그물을 올 리고 큰 통에 담고 바로 부산 남항으로 돌아오는데, 아침 9~10시에 입항한다. 멀리

180 갈 때는 일본 근처까지 가고 가까이 갈 때는 울산 앞바다 쪽으로 간다. 정해진 휴식 시간은 없고 처음 그물을 내리고 가는 동안 (잡힌 물고기가 없는 동 안) 쉰다. <조업기간과 휴일> 보통 8~9월에 조업을 시작해서 7개월 정도 일하고 2~3월에 조업을 끝낸다. 휴어 기가 5개월 정도 된다. <선원> 심층 면접한 선원 이주노동자가 타던 배에는 한국인 선원이 12명, 중국인 선원이 2명 타고 있었다. 대형트롤의 전체 선원 약 1,000명 중 선원 이주노동자는 90명 정 도이다. ➃ 대형선망 <조업방식> 대형선망은 본선 1척, 등선 2척, 운반선 3척의 모두 6척의 배가 1개의 선단(1통) 을 구성하여 조업하며 주로 고등어를 잡는다. 본선은 대개 25명 정도가 승선하며 그물을 싣고 가다가 적당한 장소에 길이 1,400~1,600m, 높이 200m 정도의 그물을 빙 둘러 고등어를 잡는 일을 한다. 등선은 8~9명 정도가 승선하는데 어탐(전파를 발 생시켜 물고기 떼를 포착) 작업과 등을 켜서 고기를 모으는 역할을 하는 배이다. 운 반선은 본선과 등선이 계속 작업하는 동안 교대로 어획물을 실어 나르는 일을 맡는 다. 이렇게 72~73명으로 구성된 1개 선단이 바다에 나가면 25일 동안 같이 조업한 다. 조업은 제주-남해-대마도-대만-중국 근처의 바다에서 다 하는데 주로 제주도 근해에서 많이 한다. 등선은 6시간 일하고 6시간 쉬는 것을 반복한다. 본선과 등선은 25일에 한 번씩 (남항에) 입항하지만 운반선은 그 사이에 4~6회 입항한다. 물고기를 내리고 나서 다른 운반선이 물고기를 싣고 들어오면 나간다. 다 른 운반선이 들어오는 것에 따라 들어오자마자 내리고 나갈 때도 있고 2~3일 정박 했다가 나갈 때도 있다

181 <조업기간과 휴일> 선망 배는 매월 음력 14일 16시까지 입항해서 5박 6일 간 부산 남항에 정박했다 가 음력 19일 07시부터 다시 출항하기 시작한다. 음력 14일부터 19일까지는 월명기 라고 해서 달이 밝아 고기가 안 잡히는 시기이다. 그 때 다들 같이 들어와 쉰다. 또, 매년 음력 3월 14일부터 4월 19일까지 35일간은 휴어기이다. <선원> 선망은 모두 부산에 선적항을 두고 있는데 대형선망 22통, 소형 선망 2통 해서 모두 24통이 있다. 지금 선망에 종사하는 선원들은 약 2,000여 명이고 선원 이주노 동자는 약 200명이다. 선원 이주노동자는 국적별로 베트남, 중국, 인도네시아 각각 70명 정도씩 있다. 척당 인원수를 정해서 한 선단에 선원 이주노동자가 10~15명씩 승선하게 한다. 예를 들어 본선에 6명, 등선에 1~2명, 운반선에 1~2명씩 태우는 식 이다. 그리고 본선에 6명이 타면 중국 두 사람, 베트남 두 사람, 인도네시아 두 사 람씩 타게 한다. 만약 중국 사람이 없으면 베트남 세 사람, 인도네시아 세 사람 이 런 식으로 한다. 국적 분포를 고루 하려고 하는 것은 집단행동을 막기 위해서이다. ➄ 기선권현망 <조업 방식> 다섯 척의 배가 한 선단을 이뤄 함께 바다에 나가 조업하며 멸치를 잡는다. 어탐 선 1척, 본선 2척, 가공 운반선이 2척이다. 매일 출항하는데 새벽 4시에 출항해서 저 녁 6시까지 일한다. 어탐선이 멸치를 찾으면 본선은 투망해서 30~40분 정도 멸치를 모으고 양망한다. 잡은 멸치는 가공선으로 옮겨 삶고 말리고 상자에 담아 쌓는다. 이 모든 작업이 하루 평균 5~6회 반복된다. 통영, 마산, 사천, 거제, 고성 등에서 출 항한다. 이다. <조업기간과 휴일> 휴일이 따로 없고 날씨가 안 좋으면 출항하지 않는다. 3월말부터 3개월은 휴어기 <선원> 보통 어탐선에 2~3명, 본선에 10~12명, 가공선에 10~15명의 선원들이 탄다. 심층 면접한 선원 이주노동자는 가공선을 탔고 선원은 20명 정도 됐는데 이주노동자는

182 인도네시아 1명, 베트남 2명, 중국 2명이었고 나머지 14~15명은 한국인이었다고 한 다. (2) 선원 이주노동자의 노동조건 앞서 업종별 조업방식과 조업기간을 정리해 놓은 것에서도 알 수 있듯이 어업 노동은 선원법의 근로 및 휴식시간에 관련된 규정을 무색하게 하기 일쑤이다. 특히 선원 이주노동자들은 한국인 선원들에 비해 과도한 노동시간과 노동 강도를 강요받 고 있는 경우가 많다는 것이 기존연구에서도 여러 차례 드러났다. 54) 제일 힘든 것은 일하는 시간이 너무 길다는 거예요. 배에서 제일 많이 잔 게 4시간이고, 새벽 2시에 일어나서 저녁 11시까지 일하다 밥 먹으면 12시에요. 그러다보면 거의 2~3시간 밖에 못 자요. 만약 한국에 다시 들 어온다면 건축현장에서 일하고 싶어요. 건축일은 시간과 돈이 정해져 있 잖아요. 8시간 일하면 10만 원 정도 준대요. 뱃일은 거의 잠을 못 자서 힘들어요. (조, 중국) 55) 해상 조업이 끝나 육상으로 돌아와도 선원 이주노동자에게는 휴가 기간이나 휴 식 시간이 거의 없다. 한국인 선원이 집으로 돌아갈 때 선원 이주노동자는 정박 중 인 배의 수리나 잔업들을 처리하므로 이들은 자유로운 여가나 휴가를 즐기기 어렵 다. 육지에 오면 쉬는 줄 알지요? 한국 선원들은 택시타고 집으로 가요. 선 주가 중국인 선원은 불러다가 소소한 일을 전부 시켜요. 쉬는 게 아니에 요. 기계가 고장 나면 우리가 수리하는 것은 아니지만, 기계 수리하는 사 람이 오면 저는 옆에 서서 그냥 기다리고 있어요. 우리한테 쉬는 시간을 주는 게 아니라, 배에 붙들어 놓아요. 우리에겐 자유로운 시간이 없습니 다. (황, 중국) 56) 이는 이번 실태조사의 선원 이주노동자들에 대한 설문과 심층면접을 통해서도 다시 한 번 확인되었다. 우선 설문조사를 통해 선원 이주노동자의 평균적인 노동조 54) 한양대학교 글로벌다문화연구원(2011), 윤명희(2012) 참고. 55) 윤명희(2012) p ) 윤명희(2012) p

183 건을 파악하기 위해, 일 년에 몇 개월 정도 배를 타는지(평균 조업기간), 한번 배를 타고 나가면 며칠 동안 바다에서 일하는지(1회당 평균 출어일수)를 물었다. 예상대 로 많은 응답자들이 응답하는 데 어려움을 호소했고, 답 또한 매우 다양하게 나타 났다. 우선 1년에 몇 개월 배를 타느냐는 질문에 설문 응답자들은 최단 6개월에서 최 장 12개월 동안 배를 탄다고 답했다. 한번 배를 타고 나가면 며칠 동안 조업하는지 에 대해서도 최단 1일에서 최장 90일까지 조업한다고 답했다. 다음으로 하루 평균 몇 시간을 일하고, 몇 시간을 자는지를 물었다. 조업기간 및 출어일수와 마찬가지로 대부분의 응답자들이 답하기 어려워했는데, 일하는 시간이 날씨나 계절별로 다르고, 물고기가 많이 잡힐 때와 안 잡힐 때의 조업 시간 차이가 크며, 그물을 내리기 전까지 배를 타고 바다로 나가는 시간을 일하는 시간으로 잡 아야 하는지 아닌지를 헷갈려 했기 때문이다. 또 설문 문항은 배를 타고 나가서 조업하는 시간 만을 물었기 때문에 입항해서 물고기를 내리고 정리하는 작업에 걸 리는 시간(때로는 하루 8시간 이상)을 포함해야 하는지 아닌지도 헷갈려 했다. 그러 다보니 근무시간을 적어 놓고도 옆에 고기 잡는 양에 따라 다르다. 거나 그날 그날 다르다. 라고 덧붙인 사람이 많았다. 그러나 설문 문항의 이런 한계에도 불구하고 응답자들의 답변은 선상 노동의 어 려움을 충분히 보여주었다. 오징어 잡는 양에 따라 다르다. 많이 잡히는 날은 24시간 잠도 못자고 일하고 안 잡히는 날은 2시간도 일 안 한다. (대형트롤) 일이 없으면 2시간밖에 안 하지만 보통은 10~12시간 일하고 많을 때는 24시간도 한다. (대형선망) 그물 던지고 들어오는 날은 2시간, 그물 끌어올리는 날은 20시간 일한 다., 하루에 최단 12시간, 최장 24시간 일하는데 24시간보다 더 일할 때도 많다. 그물 한번 올라오면 잠도 못자고 계속 일한다. (쌍끌이대형 저인망)

184 배에서 10~12시간 일하고 육지에 들어오면 물건 옮기는 일을 1~3시간 더 한다. (근해채낚기) 여름에는 6~22시간, 겨울에는 8~17시간 일한다., 배타고 나가는 시 간은 4시간인데 갔다 오면 낮 12시부터 저녁 8시까지 일한다. (기선권 현망) 무응답 2명을 제외한 전체 응답자 167명의 하루 평균 조업 시간은 13.9시간이었 다. 그 중 하루 평균 12시간 이상을 작업한다고 답한 응답자가 111명(66.5%)으로 과 반수가 선원법상 정해진 최대한 근로시간인 주 72시간 이상으로 일하는 것으로 드 러났다. 57) 선원법상 정해진 24시간 이내에 10시간 이상의 휴식시간을 가질 수 없게 14시간 이상을 작업하는 사람은 77명(46.1%)이었으며 6시간 연속적인 휴식을 가질 수 없게 18시간 이상을 작업한다는 응답도 49명(29.3%)이나 되었다. 특히 제주지역 응답자들은 하루 평균 19.7시간을 일하는 것으로 나타나 다른 지역에 비해 노동시 간이 훨씬 긴 것으로 나타났다. 심지어 평균 조업 시간을 물었는데도 24시간이라고 답한 응답자도 있었는데 이는 그 정도를 평균으로 느낄 만큼 노동시간이 길다는 것 을 표현하기 위한 것으로 보인다. 식사 시간을 포함한 휴식시간을 물었을 때 응답자들의 평균 휴식시간은 2시간이 었다. 58) 그러나 휴식 시간 역시 여러 선원들이 물고기가 잡히는 정도에 따라 휴 식 시간이 다르다. 고 말한 데서 알 수 있듯이 평균을 낸다는 것이 별 의미가 없 다고 볼 수 있다. 빈도를 분석했을 때는 휴식시간이 1시간 미만이라는 답이 43명 (25.4%)으로 가장 많았다. 응답자들은 식사 10분씩 하는 시간 외에는 쉬지 않는 다., 바쁘면 식사도 라면 끓여먹고 쉬지 않고 바로 일한다., 가자미와 홍어 잡는 배를 타는데 비교적 한가한 여름에는 14시간 일하지만 바쁜 겨울에는 잠도 못 자고 쉬지도 못하고 24시간을 일한다. 고 말했다. 휴식 시간이 없다고 답한 이들도 17명(10.1%)이나 되는데 이는 언제나 식사도 하 지 못하고 일한다는 의미라기보다는 그렇게 여겨질 만큼 바쁠 때는 쉬지 못한다는 것을 표현하기 위해 그렇게 답한 것으로 보인다. 휴식 시간이 없다고 답한 사람 중 에 한 명이 밥을 먹으면 바로 일을 시켜 쉬는 시간이 없다. 라고 적은 것으로 57) 1주일 6일 근무를 기준으로 계산. 58) 휴식 시간이 없다 를 0시간, 1시간 미만 을 0.5시간, 1시간 이상~2시간 미만 을 1.5시간, 2시간 이상 3시간 미만 을 2.5시간, 3시간 이상~4시간 미만 을 3.5시간, 4시간 이상을 4.5시간으로 계산해서 나온 평균

185 미루어 이를 짐작할 수 있다. <표 Ⅲ-36> 휴식시간 (n=169) 없음 1시간 미만 1~2시간 2~3시간 3~4시간 4시간 이상 빈도 (%) * 휴식 시간은 식사시간 포함 휴식 장소는 선원실 혹은 선상 숙소가 113명(67.3%)으로 가장 많았다. 휴게실에 서 쉰다고 답한 응답자는 26명(15.5%)이었고, 쉴 수 있는 마땅한 장소가 없다고 한 응답자는 23명(13.7%)이었다. 기타 응답으로는 식당에서 쉰다., 때마다 다르 다. 등이 있었다. <표 Ⅲ-37> 휴식장소 (n=168) 휴게실 선원실 장소 없음 기타 빈도 (%) 휴식보다 더 중요한 것은 수면이다. 선원 이주노동자들에게 1일 6시간( 선원 법 이 수면시간 보장을 위해 정한 연속적인 휴식 시간) 이상 수면을 취하는지 물 었다. 그렇다고 답한 사람과 그렇지 못한다고 답한 사람은 각각 50.0%로 같았다. 수 면시간을 구체적으로 적은 사람은 133명이었는데, 그 사람들만을 대상으로 평균을 냈을 때 수면시간은 5.7시간이었다. 그리고 응답자들의 수면시간은 최단 1.5시간, 최 장 12시간이었다. 그러나 수면시간 역시 평균이 별 의미가 없는데 물고기가 얼마나 잡히는가에 따라 수면시간이 다르기 때문이다. <표 Ⅲ-38> 수면시간 (n=168) 6시간 미만 6시간 이상 합계 빈도 (%)

186 응답자 가운데 몇 명은 바쁠 때는 1~2시간 밖에 못 자거나 아예 하루 이틀씩 자 지도 쉬지도 못하지만 그렇지 않을 때는 웬만큼 잔다고 답했다. 또, 일부는 6시간 이상 자기는 하지만 낮과 밤에 나눠 자기 때문에 피곤하다고 하기도 했다. 배가 오후 2시에 나가 다음날 아침 8시에 들어온다. 배가 바다로 나가는 동안 3시간 쯤 자고 일하다가 육지에 들어와서 옮기는 일 마치고 다시 조금 자다가 출항하는 것을 반복한다., 일정하게 자는 시간은 없다. 바쁘면 다 같이 일하고 쉴 때 잔다. 와 같은 설명에서도 알 수 있듯이 선원 이주노동자들은 정해진 시간에 일정 시간 이상 동안 수면을 취하기 힘든 상황에 놓여있었다. 이처럼 장시간 노동에 시달리며 휴식 및 수면 시간이 부족한 선원 이주노동자들 은 적절한 기간의 휴일을 통해 피로를 회복할 수 있어야 할 것이다. 그렇기에 설문 조사에서는 월 평균 휴일이 며칠이나 되는지 물었다. 휴일 역시 평균을 물으면 답 변에 어려움이 있을 것으로 판단해 질문을 지난 한 달 동안 며칠을 쉬었는가? 로 했다. 그런데 설문조사 중 기간이 휴어기와 겹친 응답자들(대형트롤이나 중형기 선저인망 등)이 30여 명 있어서 4일 이상 쉬었다는 응답의 비율이 50.6%로 높게 나 타났다. 그러나 하루도 쉬지 못했다는 응답자가 30명(17.9%)이나 되었고 일주일에 평균 하루를 쉬지 못한 선원(휴일 0~3일)도 83명(49.4%)으로 높게 나타났다. <표 Ⅲ-39> 지난 한 달간 휴일 수 (n=168) 0일 1일 2일 3일 4일 이상 합계 빈도 (%) (3) 휴어기 정기적으로 쉬지 못하는 경우가 많은 어업의 특성상 자원보호와 노획 남용을 막 기 위해서 혹은 어획량이 적은 시기를 잡아서 정해놓은 휴어기는 그나마 선원들이 출어의 부담 없이 쉴 수 있는 시간이다. 그러나 업종에 따라서는 아예 휴어기가 없 는 곳도 있었고 휴어기 때도 육상에서 다른 일을 해야 하는 곳도 있었다. 업종별 휴어기는 <표 III-40>과 같다

187 <표 Ⅲ-40> 업종별 휴어기와 선원 이주노동자의 휴어기 임금 휴어기 휴어기 임금 근해안강망 (목포) 근해통발 (통영) 기선권현망 (통영) 휴어기는 없지만 어장이 안 될 때 휴가(연 2~4회) 휴어기 없음 4, 5, 6월 휴어기 본국 다녀오면 항공료 지급 휴어기 100% 임금 지급 귀국은 업체별로 결정 대형선망 (부산) 음력 3월 14일~4월 19일, 35 일간 휴어기 휴어기 100% 임금 지급 본국 귀국시키고 항공료 지급 대형트롤 (부산) 8~9월 조업 시작, 2~3월 조업 종료. 휴어기 약 5개월 휴어기 5개월 동안 300만 원 지 급 (대략 임금의 50%) 본국 귀국시키고 항공료 지급 쌍끌이 대형저인망 (부산) 5월 29일~7월 10일 휴어기 100% 임금 지급 본국 귀국시키고 항공료 지급 중형 기선저인망 (부산) 7월 중순부터 보름간 휴어기 100% 임금 지급 본국 다녀오면 항공료 지급 * 출처: 선주협회, 수협 회원 조합 인터뷰와 선원 이주노동자 심층 면접 휴어기 동안에는 선원 이주노동자들이 휴식을 취할 수 있는지 알아보기 위해 휴 어기에 무슨 일을 하느냐고 물었다. 휴어기마다 사정이 다를 수도 있고 휴어기 중 에 여러 가지 일을 할 수도 있을 것으로 보고 복수 응답할 수 있도록 했다. 설문 결과 휴어기 때는 본국에 다녀온다는 응답이 53.6%로 가장 많았고 선주가 시키는 다른 일을 한다는 응답이 27.4%로 뒤를 이었다. 하지만 휴어기가 없다는 응답도 19.0%나 되었다. <표 Ⅲ-41> 휴어기에 하는 일 (n=168, 복수응답) 본국에 다녀옴 휴식 선주가 시키는 일 관리업체 시키는 일 아르바 이트 휴어기 가 없다 빈도 (%) 기타

188 복수 응답한 응답자 중에는 작년에는 베트남에 다녀왔는데 올해는 선주가 시 키는 다른 일과 선주가 소개시켜준 아르바이트를 했다., 예전에 타는 배는 휴어 기가 없었는데 지금 타는 배는 휴어기가 있어서 인도네시아에 다녀올 수 있었다., 2월부터 4월까지 휴어기였는데 2월에는 선주가 시키는 일을 하고 3~4월에는 인도 네시아에 다녀왔다., 중국에 15일 다녀오고 그 뒤에는 배 수리 작업을 했다. 와 같이 구체적으로 휴어기 때 어떤 일을 했는지 서술한 사람도 있었다. 선주가 시키는 일에 대해서는 몇 명이 참조기 잡는 배를 타는데 휴어기 때는 선주가 게 잡는 배를 타게 한다. 그래서 쉬지 못한다., 선주가 다른 데 보내서 멍게 잡는 일이나 양식을 시킨다., 원래 휴어기에는 귀국시켜준다고 했는데 선 주가 동의하지 않으면 못 가고 배 수리 같은 일을 해야 한다. 등으로 구체적으로 밝혔다. 기타는 취업 기간이 짧아서 아직 잘 모른다. 등이 있었다. 휴어기 때 임금을 받느냐는 질문에는 전체 응답자의 75.2%가 받는다고 답했다. 휴어기가 있다고 한 응답자 136명 중 임금을 받는다는 응답은 124명(91.2%)으로 대 부분은 휴어기에 임금을 지급받고 있었다. <표 Ⅲ-42> 휴어기 임금 (n=165) 받는다 못 받는다 휴어기 없다 합계 빈도 (%) * 휴어기가 없다는 응답이 35명으로 <표 III-41>에서 휴어기가 없다고 한 응답자 32명보다 3 명 늘어난 것은 휴어기 때 쉬지 못하고 선주가 시키는 일을 한다고 답한 선원들이 25번 문항에서는 휴어기가 없다고 답했기 때문. 휴어기 때 임금을 받는다고 답한 124명 가운데 얼마를 받느냐는 질문에 답한 사 람은 105명이었다. 105명 중 72명(68.6%)은 휴어기 때도 일할 때와 똑같은 임금을 받는다고 응답했지만, 24명(22.9%)은 평소 임금의 50%만 받는다고 응답했다. 기타 응답으로는 평소보다 더 받는다. (1명), 최저임금만 받는다. (6명), 휴어기가 1개월이면 100% 받지만 2개월이면 50%씩 받는다. (1명), 휴어기 3개월 중 1개월 만 100%의 임금을 받고 나머지는 받지 못한다. (1명)가 있었다

189 <표 Ⅲ-43> 휴어기 임금액 (n=105) 100% 50% 기타 합계 빈도 (%) 휴어기 때 임금의 50%밖에 받지 못하는 선원들은 대부분 휴어기가 긴 업종에서 일하고 있었으며 긴 휴어기에 대해 불만을 토로했다. 휴어기가 점점 길어지고 있다. 예전엔 3개월 반 정도였는데 이제 5개 월 정도이다. 올해는 2월 중순부터 7월 말까지 휴어기였다. 다른 일을 하 지 않으면 돈이 너무 적다. (대형트롤 선원) 휴어기가 긴 일부 업종에서는 지인의 소개나 선주 또는 관리업체의 소개로 육상 의 일자리를 구해 취업하는 일도 있었다. 59) 이는 출입국관리법 상 체류자격 외 활 동 60) 에 해당되나 휴어기 동안의 적정 임금 지급이 해결되지 않는 한 사라지기 힘든 관행으로 보인다. 2) 생활환경 외국인 선원 고용계약서 61) 에 따르면 선원 이주노동자의 숙식은 고용주가 무상으 로 제공하도록 되어 있다. 고용주는 숙박시설 이용에 대한 제비용과 조식, 중식, 석 식을 포함한 식비를 제공해야 한다. 생활용품, 침구, 구급상비약은 외국인 선원이 한국 입국 후 1회에 한하여 제공하도록 명시하고 있다. 설문조사와 인터뷰를 통해 서 대부분의 선원 이주노동자들은 선주로부터 숙식을 제공받고 있다는 사실을 알 수 있었다. 그러나 숙식이 적정 수준이 되는가는 별개의 문제였다. (1) 선상 생활 한 번 출항하면 최소 2~3일에서 길게는 90일씩 입항하지 못하는 선원 이주노동 자들은 배 안에서 숙식을 해결할 수밖에 없다. 뿐만 아니라 매일 입출항 하는 배를 59) 본 보고서 III장 3절 (3) 관리업체의 불법취업 알선 참조. 60) 출입국관리법 제20조(체류자격 외 활동) 대한민국에 체류하는 외국인이 그 체류자격에 해당하는 활동과 함께 다른 체류자격에 해당하는 활동을 하려면 미리 법무부장관의 체류자격 외 활동허가를 받아야 한다. 61) 제10조(숙식조건)

190 타더라도 배에서 먹고 자야 하는 경우가 많기 때문에 이들에게 선상 숙소와 선상에 서의 식사는 매우 중요하다. 선상 숙소에 만족하느냐는 질문에 선원 이주노동자들은 87명(51.5%)이 만족한다 고 답해 만족하지 못한다는 응답(82명, 48.5%)보다 높게 나타났다. 하지만 만족한다 고 응답한 사람들도 불만이 없지는 않지만 일 하러 온 거니까 혹은 다른 사람들 도 다 마찬가지니까 어쩔 수 없다고 생각한다. 고 써 불만이 없다기보다는 어쩔 수 없는 부분이라고 생각하고 있는 것으로 드러났다. <표 Ⅲ-44> 선상 숙소 만족도 (n=169) 만족 불만족 합계 빈도 (%) 선상 숙소에 만족하지 못한다는 응답자를 대상으로 복수응답을 허용해 그 이유 를 물었다. 비좁다 47명(58.0%), 시끄럽다 43명(53.1%), 지저분하다 36명 (44.4%) 순으로 답이 나왔는데 답을 하나 이상 고른 사람이 53명(응답자의 65.4%)으 로 과반수가 여러 가지 측면에서 숙소에 불만을 갖고 있음을 알 수 있었다. 기타 의견으로는 너무 습하다., 한국인 선원들이 도박을 한다., 중국인 선원도 한국인 선원과 같은 선실을 쓰지만 중국인 선원은 통로 쪽 시끄러운 자리를 주고 한국인은 좋은 자리에서 잔다. 등이 있었다. <표 Ⅲ-45> 선상 숙소 불만족 이유 (n=81, 복수응답) 좁다 소음 지저분 악취 볕/통풍 냉난방 씻기 기타 빈도 (%) * 82명 중 무응답 1명 제외. 실태조사에서는 직접 선박에 올라 선상 숙소를 확인하는 현장조사도 실시했었는 데 현장 방문한 모든 선박에는 선원들을 위한 숙소가 마련되어 있었다. 그러나 모 두 갑판의 하부에 위치하여 바닥에 있는 뚜껑을 열고 들어갈 수 있는 구조로 되어 있어 해가 들지 않고 통풍이 될 수 없는 상황이었다. 또한 기관실 바로 옆에 위치 한 경우가 많아 엔진이 가동 중일 경우는 매우 시끄러울 것으로 짐작할 수 있었다

191 다 업종의 경우는 특히 선상 숙소가 더 깊은 곳에 위치해 있었는데 비좁은데다가 나프탈렌 냄새가 심하게 났다. 조사팀을 안내했던 기관장이 외국인 선원들 때문 에 최근에 선상 숙소를 개조했다. 고 밝힌 마 업종의 경우에는 선박도 크고 승선 원 수도 많아 숙소가 넓기는 했지만 칸막이나 별도의 휴게실이 없어 사생활 침해가 불가피할 것으로 보였다. 한편 라 업종은 숙소 내부의 침실이 2층으로 되어있었는 데 침대마다 미닫이문이 달려있어 사생활 보호는 가능할 것 같았지만 문을 닫고 잘 때 답답함을 느낄 수도 있고 비상사태 발생 시 위험 소지도 있어 보였다. 그나마 선상 숙소가 가장 나았던 가 업종은 내부 침실이 2층으로 되어 있지만 문 대신 커 튼이 달려 있어 사생활이 보호되면서 안전사고도 줄일 수 있을 것으로 보였으며 숙 소 밖에 텔레비전과 냉장고가 딸린 휴게실이 따로 있어 수면을 취하지 않을 경우 나와서 쉴 수도 있게 되어 있었다. 길게는 수십일 동안 입항하지 않고 바다에서 조 업을 해야 하는 업종도 있고 선원 이주노동자들에게 따로 육상 숙소를 제공하지 않 아 정박 중에도 선실에서 자야하는 업종이 있다는 사실을 감안하면 선상 숙소의 개 선은 반드시 시행되어야 할 것이다. 다음으로는 배에서 먹는 식사에 대한 만족도를 알아보았다. 설문조사에서는 식사 에 만족하지 못한다는 응답이 94명(55.6%)으로 만족한다는 응답(75명, 44.4%)보다 많 았다. <표 Ⅲ-46> 선상 식사 (n=169) 만족 불만족 합계 빈도 (%) 식사에 만족하지 못한다고 답한 이들에게 그 이유를 물었을 때 음식이 입맛에 맞지 않는다는 응답이 69명(75.0%)으로 가장 많았고 식사시간이 불규칙하다는 응답 (44명, 47.8%)이 뒤를 이었다. 많은 선원들이 밥 먹을 시간도 없을 정도 로 일을 한다고 말한 것으로 미루어 제때 끼니를 챙겨 먹지 못하거나 먹더라도 빨리 먹고 바로 다시 일을 해야 하는 경우도 적지 않을 것으로 보인다. 한 응답자는 식사가 불규칙하니까 위가 아프다. 고 적었는데 수면도 그렇지만 식사도 기본적인 생존과 건강에 직결되는 문제로 간과되어서는 안 될 것이다. 기타 의견으로 그냥 안 좋 다., 익숙해지지 않는다. 등이 있었다

192 <표 Ⅲ-47> 식사 불만족 이유 (n=92) 불규칙 적은 양 세끼 미만 입맛에 안맞음 비 위생적 장소 기타 빈도 (%) (47.8) (13.0) (14.1) (75.0) (25.0) (18.5) (3.3) * 94명 중 무응답 2명 제외한 92명이 응답. 선원법은 선내 급식에 대해 승무 중인 선원의 다양한 문화와 종교적 배경을 고려하여야 한다. 고 규정하고 있다. 62) 그러므로 한국 음식이 입에 맞지 않는 선원 들이 있다면 별도의 조치를 고려해야 할 것이다. 심층면접에 응한 선원 이주노동자 들은 식사가 맞지 않는 것에 대해 다음과 같이 이야기 했다. 식사는 요리사가 한다. 선장은 따로 갖다 주고 다른 선원들은 주방에 모여 같이 먹는다. 음식이 처음에는 안 맞아서 잘 못 먹었다. 일은 많이 하는데 못 먹으니 힘이 많이 달렸다. 그래서 계란 같은 거 부쳐달라고 해서 먹고 그랬다. 육지에 내리면 지정 식당이 있다. 한 끼에 4,000원, 하 루에 12,000원인데 돈은 사무실에서 낸다. 거기도 늘 한국 음식을 준다. 배가 많이 안 들어오면 지정식당이 문을 안 연다. 그럴 때는 식당 주인 이 10,000원씩 주면서 다른 데서 알아서 사 먹으라고 한다. 2~3년 지나고 부터는 내 돈으로 내가 먹고 싶은 음식 재료 사서 배에 가서 해먹기도 하고 그런다. (우준시아. 중국) 처음 배를 탔을 때는 뱃멀미가 심해서 고생했다. 요리사가 있어서 음 식을 해주는데 음식도 안 맞아서 제대로 못 먹었다. 라면이랑 계란 같은 걸 먹으면서 버텼다. 지금은 잘 먹는다. 정해진 시간에 하루 세 끼 밥 먹 고 일 끝나고 배고프면 한 끼 더 먹기도 한다. (쑨웨이. 중국) 현장조사에서 만났던 한국인 기관장은 같은 배에 승선하고 있는 중국인 선원들 에 대해 중국 애들은 돈 밖에 모른다. 요리를 하면 20만 원을 더 준다고 했더니 그 전에는 음식을 해놔도 잘 안 먹던 애들이 열심히 한다. 고 말했다. 하지만 이는 돈 때문만 이라기보다는 자신들의 입맛에 맞는 음식을 해먹을 수 있다는 것 때문일 가능성이 크다. 음식이 입에 맞지 않는다는 선원 이주노동자들의 불만을 가벼운 불 62) 선원법 제76조 제1항

193 평 정도로 치부할 수는 없다. 그렇지 않아도 제때 식사하기 힘든 경우가 많은데 음 식이 입에 맞지 않아 제대로 먹지 못하면 힘든 노동을 견뎌내기 어렵다. 따라서 선 원 이주노동자들은 문화적, 종교적 차이에 의해 한국 음식에 적응하기 힘들어하는 경우가 많은 만큼 선내 급식은 물론 육상에서의 식사에 있어서도 배려가 필요할 것 이다. (2) 육상 생활 앞서 언급했듯이 국내에 연고지가 없는 선원 이주노동자들은 선박이 정박하여 육상에 머무는 동안 숙식을 해결할 곳이 필요하다. 이들에 대한 심층 면접과 수협 회원조합 및 선주협회 방문을 통해 업종별로 파악된 육상 숙소 및 식사 현황은 <표 III-48>과 같다. 양상은 조금씩 달랐지만 모두 선주가 숙식을 제공하고 있고 제비용 을 부담하고 있는 것을 알 수 있었다. <표 Ⅲ-48> 업종별 육상숙소 및 식사 근해안강망 (목포) 1개월 중 10일간 육지에 정박. 보증금 300만 원에 1년 치 월세 200만 원 정도의 숙소를 구해서 같은 배를 타는 선원 이주노동자 3~4명이 함께 생 활하도록 함. 공과금, 전자제품 및 생필품 비용은 선주가 부담. 1인당 월 5~10만 원 정도의 식비 지급하여 알아서 해먹거나 사먹게 함. 근해통발 (통영) 기선권현망 (통영) 1개월 중 4~8일간 육지에 정박. 70~80%는 여관이나 모텔을 구해주고 20~30%는 선주가 방을 구해줌. 지정 식당에서 식사하도록 함. 매일 입출항. 정박해 있을 동안에도 선실에서 숙식 해결. 대형선망 (부산) 본선과 등선은 1개월 중 5박 6일 간 정박. 운반선은 5박 6 일 외에도 며칠 더 정박. 다 같이 입항할 때는 모텔에서 숙 박, 운반선만 입항할 때는 모텔 또는 선실에서 숙박. 5박 6일간 식비 5만 원 지급. 운반선만 들어와 있을 때는 아침, 점심은 선실에서 요리사가 제공하고 저녁은 식대 5천 원 지급. 대형트롤 (부산) 육지에 정박하는 일수 일정하지 않음. 육지에서 숙박하게 되면 남항어선원복지회관에 방을 구해 줌. 식비 지급

194 쌍끌이대형저인망 (부산) 중형기선저인망 (부산) 육지에 정박하는 일수 일정하지 않음. 정박해 있을 때도 선실에서 숙박. 식사는 선내 요리사가 해 줌. 육지에 정박하는 일수 일정하지 않음. 육지에서 숙박하게 되면 여관이나 모텔을 구해주는데 한 배에 타는 선원 이주노동자 2~3명이 함께 생활(숙박비 월 40만 원 정도 선주가 부담). 지정 식당에서 식사. * 자료 : 선주협회, 수협 회원조합, 선원 이주노동자 심층 면접 관계자들의 심층 면접을 통하여 선원 이주노동자들은 선박이 육지에 정박해 있 을 때 대부분 여관이나 모텔 등의 숙박시설, 선주가 제공하는 공동 숙박시설, 또는 선실에서 생활하고 있다는 것을 알 수 있었다. 설문조사에서 나타난 응답도 이와 크게 다르지 않았는데 여관이나 모텔에서 머 문다고 한 응답과 선실에서 머문다고 한 응답이 각각 78명(46.4%)으로 가장 많았고 기숙사나 공동 숙박시설에서 머문다는 응답이 47명(28.0%)으로 뒤를 이었다. 63) 선주 의 집(11명, 6.5%)이나 가건물(5명, 3.0%)외에는 민박을 한다는 응답(2명, 1.2%)이 있 었다. 복수 응답자들은 모두 선실과 그 밖의 숙소를 골랐는데 응답자들에게 자세한 내용에 대해 물었을 때 선박이 거점을 두고 출항하는 항구에 정박했을 때나 같은 선단의 모든 선박이 입항했을 때는 육상에 마련된 숙박시설에서 자고 그렇지 않은 경우에는 선실에서 자는 것이라고 설명했다. 그러나 따로 육상 숙소가 없어서 언제 나 선실에서 잔다고 응답한 사람도 27명(16.1%)이나 되는 것으로 나타났다. <표 Ⅲ-49> 육상 숙소 종류 (n=168, 복수응답) 선주의 집 여관, 모텔 기숙사, 공동 숙박시설 선실 가건물, 컨테이너 민박 빈도 (%) * 무응답 1명 제외 총 168명 응답, 복수응답(2곳 선택) 53명. 다음으로는 육상 숙소에 만족하는지, 만족하지 못한다면 이유는 무엇인지 물었 다. 여관이나 모텔에서 지낸다고 한 75명(기타 응답 3명 제외)의 응답자는 55명 63) 공동 숙박시설에는 선주가 구해준 전세 혹은 월세방도 포함시켰다

195 (73.3%)이 숙소에 만족한다고 답한 반면 선실에서 지낸다고 한 77명(무응답 1명 제 외)의 응답자는 26명(33.8%)만이 숙소에 만족한다고 답했다. 또한 민박을 한다고 답 한 2명의 응답자는 모두 불만이 없다고 답했고, 가건물이나 컨테이너에서 지낸다고 한 5명의 응답자는 모두 불만이 있다고 답했다. <표 Ⅲ-50> 육상 숙소 불만 여부와 불만 이유 (복수응답) 불만이 없다 너무 비좁다 시끄럽다 지저분하다 악취가 난다 햇볕이 안 들어오거나 바람이 통하지 않는다 냉난방이 안 돼서 덥거나 춥다 씻을 수 있는 시설이 없거나 있어도 열악하다 화장실이 없거나 있어도 열악하다 선주의 집 (n=10) % 출입이 자유롭지 않다 2.0 * 각각의 숙소에 대해 무응답 제외 여관, 모텔 (n=75) % 기숙사, 공동 숙박시설 (n=44) % 선실 (n=77) % 가건물, 컨테이너 (n=5) 0 0.0% 민박 (n=2) % 육상 숙소가 여관이나 모텔인 경우 응답자들의 만족도가 높기는 했지만 냉난 방이 안 돼서 덥거나 춥다. (11명, 14.7%)거나 너무 비좁다. (9명, 12.0%)는 응답 도 있어 시설이 낙후된 숙박시설을 구해주거나 선원 이주노동자들의 수에 비해 방 을 적게 구해주는 경우도 있는 것으로 보인다. 또 모텔 주인이 외출을 제한하거나 친구를 데려오지 못하게 하는 등 출입이 자유롭지 못하다는 불만을 가진 선원도 8 명(10.7%) 있었다. 기타 응답으로는 모텔에 있으면 요리할 수 없어서 불편하다. 가 있었다

196 기숙사나 공동 숙박시설에서 잔다고 한 응답자들 역시 냉난방 문제를 불만으로 가장 많이 꼽았으며(13명, 29.5%), 씻을 수 있는 시설이 없거나 있어도 열악하 다. (12명, 27.3%)와 악취가 난다. (9명, 20.5%)는 불만도 적지 않았다. 선주의 집 이나 가건물 또는 컨테이너에서 잔다고 한 응답자들은 냉난방이 안 되고 씻는 시설 이 제대로 갖추어지지 않은 것에 가장 많은 불만을 표했다. 그러나 역시 선박이 육지에 정박해 있을 때도 선실에서 잔다고 한 응답자들이 가장 불만이 많았는데 두 가지 이상의 항목에 불만을 표시한 비율이 과반수(44명, 57.1%)였다. 이들은 선실이 너무 비좁고(34명, 44.2%), 시끄러우며(31명, 40.3%), 지저 분하고(28명, 36.4%), 악취가 날뿐만 아니라(26명, 33.8%), 씻는 시설도 열악하고(25 명, 32.5%), 화장실도 열악하다는데(23명, 29.9%) 비슷한 정도로 불만을 표시했다. 출 항해 있을 때 선상 숙소에 대해서는 51.5%가 불만이 없다고 응답했는데 입항한 뒤 선실에서 자는 경우는 33.8%만이 불만이 없다고 답한 것으로 미루어 선원 이주노동 자들은 일을 하는 동안에는 어쩔 수 없지만 최소한 육상에서 머무는 동안은 선실이 아닌 제대로 된 숙소를 원하고 있는 것으로 보인다. 다행히 최근에는 선주들을 중 심으로 이들에게 육상 숙소를 마련해주려는 움직임이 진행되고 있었다. 추운 겨울이 아닌 이상 한 4년 동안은 언제나 선실에서 자게 했어요. 그런데 화장실이 없어서 대소변을 바다에 봐야 했어요. 씻을 곳도 마땅 히 없었고 오래 배를 타면 물도 떨어져 대야에 바닷물을 떠서 씻었어요. 그러다가 육지에 배가 들어오면 개인 돈으로 목욕탕에 갔어요. 그런데 요즘은 여름에도 모텔에서 잡니다. 숙박비는 사무실에서 알아서 계산해 줘요. (우준시아. 중국) 예전에는 한 달에 10일씩 육지에 정박해 있을 때 외국인 선원들을 선 실에서 자도록 했어요. 그런데 작년인가 재작년에 해양경찰에서 조사를 나와 그렇게 하지 말도록 한 뒤부터 선주들이 육상에 방을 구해주기 시 작했습니다. (다 업종 수협) 개별 선주들이 선원 이주노동자들에게 육상 숙소를 제공하는 것이 부담스럽다면 이들이 승선하는 선박이 주로 입출항하는 항구 근처에 공공의 지원으로 숙소를 건 립하는 방안도 고려될 수 있을 것이다. 실제로 국토해양부와 지자체, 선주협회, 해 상노련이 예산을 분담하여 건립하여 운영되고 있는 선원복지회관들이 인천, 부산,

197 광양, 포항 등에 존재하고 있고 부산의 경우는 선원 숙소시설도 갖추고 있다. 그러 나 육상 숙소 건립을 추진하고 있는 한 지역의 경우 예상치 못한 난관에 부딪혀 어 려움을 겪고 있기도 하다. 외국인 선원 숙소를 겸한 선원복지회관을 짓기 위해 농림수산식품부에 서 15억, 지방자치단체에서 15억의 예산을 확보했어요. 그런데 지역주민 들의 반대로 두 차례나 입지 선정이 무산되었고, 지금까지도 입지를 찾 지 못하고 있습니다. (다 업종 수협) 그러나 굳이 선원 이주노동자들만을 위한 숙소 시설에 초점을 맞출 것이 아니라 전체 어선원 복지를 위한 시설을 건립하고 지역주민도 활용할 수 있도록 하면서 그 안에 숙박 시설도 포함시킨다면 지역주민들의 반발도 어느 정도는 완화시킬 수 있 을 것이다. 3) 노동 및 생활조건 요약 및 개선방향 20톤 이상 연근해 어선에 선원 이주노동자를 고용할 수 있는 업종은 12개인데, 노동조건은 업종에 따라, 같은 업종이라고 하더라도 날씨와 계절에 따라, 또 성어기 와 그렇지 않은 시기에 따라 차이가 매우 커서 선원들의 평균적인 노동조건에 대해 말하기는 어렵다. 따라서 평균적인 노동조건과 함께, 심층면접과 기관조사 등을 통 해 업종별 조업방식 등을 가능한 상세히 파악해 설문조사의 한계를 보완하고자 하 였다. 어업 노동 자체가 선원법의 근로 및 휴식시간에 관련된 규정을 무색하게 하기 일쑤인데, 특히 선원 이주노동자들은 한국인 선원들에 비해 과도한 노동시간과 노 동 강도를 강요받고 있는 경우가 많았다. 설문 응답자의 하루 평균 조업 시간은 13.9시간이었는데, 하루 평균 12시간 이상 을 작업한다고 답한 응답자가 66.5%였다. 평균 휴식시간은 2시간이었지만, 휴식시간 이 1시간 미만이라는 답이 25.4%로 가장 많았다. 선원법 이 수면시간 보장을 위 해 정한 연속적인 휴식시간인 하루 6시간 이상 수면을 취하는 사람은 50.0%에 불과 했고, 일주일에 평균 하루를 쉬지 못한 선원이 49.4%에 달했다. 휴어기 때는 본국에 다녀온다는 응답이 53.6%로 가장 많았지만 선주가 시키는 다른 일을 하는 경우도

198 27.4%고, 아예 휴어기가 없는 비율도 19.0%나 되었다. 선원 이주노동자들은 매일 매일이 다른데 평균적인 노동조건을 묻는 설문에 답 해야 하는 어려움을 호소했다. 또한 평균이 보여주지 못하는 열악한 노동조건을 표 현하기 위해, 따로 질문하는 항목이 없었는데도 바쁠 때 자지도 먹지도 못하고, 하루 25시간 을 일한다는 사실을 설문지 빈자리에 적어둔 이들도 많았다. 한 번 출항하면 최소 2~3일에서 길게는 90일씩 입항하지 못하는 선원 이주노동 자들은 배 안에서 숙식을 해결할 수밖에 없다. 뿐만 아니라 매일 입출항 하는 배를 타더라도 배에서 먹고 자야 하는 경우가 많기 때문에 이들에게 선상 숙소와 선상에 서의 식사는 매우 중요하다. 선상 숙소에 만족하지 못한다는 응답은 48.5%였는데 만족하지 못하는 이유는 비 좁고(58.0%), 시끄럽고(53.1%), 지저분해서(44.4%)가 가장 많았다. 그런데 이유를 한 가지 이상 고른 사람이 65.4%로 과반수가 여러 가지 측면에서 숙소에 불만을 갖고 있음을 알 수 있었다. 길게는 수십일 동안 입항하지 않고 바다에서 조업을 해야 하 는 업종도 있고 선원 이주노동자들에게 따로 육상 숙소를 제공하지 않아 정박 중에 도 선실에서 자야하는 업종이 있다는 사실을 감안하면 선상 숙소의 개선은 반드시 시행되어야 할 것이다. 식사에 만족하지 못한다는 응답은 55.6%였다. 식사에 만족하지 못하는 이유는 음 식이 입맛에 맞지 않아서(75.0%), 식사시간이 불규칙해서(47.8%) 등이었다. 음식이 입에 맞지 않는다는 선원 이주노동자들의 불만을 가벼운 불평 정도로 치부할 수는 없다. 그렇지 않아도 제때 식사하기 힘든 경우가 많은데 음식이 입에 맞지 않아 제 대로 먹지 못하면 힘든 노동을 견뎌낼 수 없다. 식사는 돼지고기나 쇠고기 대신에 닭고기를 선택할 수 있도록 하는 등 약간의 배려가 큰 차이를 가져올 수 있으므로 선원 이주노동자들의 문화적, 종교적 차이를 고려해 배려할 수 있는 방법을 찾아야 할 것이다. 선원 이주노동자들은 육상에서 여관이나 모텔에서 지내는 경우와 선실에 머무는 경우가 각각 46.4%로 가장 많았고 기숙사나 공동 숙박시설에서 지내는 경우가 28.0%로 그 다음으로 많았다. 특히 선실에서 잔다고 한 응답자들이 가장 불만이 많 았는데 배가 입항한 이후에도 좁고 습한 선실에서 지내야 하는 선원 이주노동자들

199 의 고충은 쉽게 짐작할 수 있다. 따라서 입항 시 선원이주노동자들이 기거할 수 있 는 육상 숙소의 제공을 의무화하고, 개별 선주들이 육상 숙소를 제공해야 하는 부 담을 경감해 주기 위해 항구 근처에 공공의 지원으로 숙소를 건립하는 방안을 적극 고려해야 할 것이다. 부산 남항의 선원복지회관은 유일하게 내부에 선원 숙소시설 을 갖추고, 선원 이주노동자들이 이용할 수 있도록 선주들에게 대여해 주고 있는데 선주와 선원 이주노동자 모두 이 숙소를 선호하고 있다. 육상 숙소 건립을 추진하고 있는 한 지역의 경우 지역 주민들의 반대로 어려움 을 겪고 있었는데, 선원 이주노동자들만을 위한 숙소 시설에 초점을 맞출 것이 아 니라 전체 어선원 복지를 위한 시설을 건립하고 지역주민도 활용할 수 있도록 하면 서 그 내에 숙박 시설도 포함시킨다면 지역주민들의 반발도 어느 정도는 완화시킬 수 있을 것이다. 6. 산업재해 및 의료 선상 노동은 산재 발생 위험이 상시적으로 존재할 수밖에 없는 노동이다. 그물이 올라오면 바닷물이 고여 미끄러운 갑판 위에서 단시간 내에 빠른 속도로 작업해야 한다. 작업 속도에 따라 물고기의 신선도가 결정되기 때문이다. 또, 제대로 자지도 못하고 긴 시간 동안 쉬지 않고 일해야 하는 경우가 많기 때문에 집중도가 떨어진 상태에서 다칠 수도 있다. 폭우나 풍랑 등 천재지변으로 인해 선체가 흔들리거나 선박의 일부가 파손되면서 부상의 위험도 크다. 게다가 작업 시 선원들 간의 소통 이나 호흡이 필수적이라는 점을 감안하면 선원 이주노동자의 경우 언어 소통에 제 약이 있어서 특히 승선 초기 산재 위험이 더 높을 것으로 예상된다. 사고가 아니더라도 무거운 물건을 반복적으로 들거나, 불편한 자세로 오랫동안 작업하거나, 냉동 창고 등 춥고 습한 곳에서 일하며, 수면과 식사가 불규칙할 수밖 에 없는 작업의 특성상 선원들은 근골격계 질환이나 동상, 피부병, 위장장애 등의 직업병에 걸릴 가능성도 높을 것으로 보인다. 설문조사 및 심층 면접에서 여러 차 례 언급되었듯이 선원 이주노동자들은 조업 과정 중에 특히 힘든 일이라고 여겨지 는 무거운 물건의 상하차 작업과 냉동 창고 작업에 투입되는 경우가 많아 이러한 질병에 걸릴 가능성에 더 많이 노출되어 있을 것으로 예상된다

200 선원법 에 따르면 선주는 선원이 직무상 부상을 당하거나 질병에 걸린 경우 에 그 부상이나 질병이 치유될 때까지 요양을 시키거나 요양에 필요한 비용을 지급 해야 한다. 64) 그리고 그 비용에는 진찰, 수술, 치료뿐만 아니라 약제나 보철구, 통원 치료에 필요한 교통비까지 포함된다. 또한 수협중앙회의 어선외국인운용요령 은 선주들이 외국인 선원들에게 재해가 발생했을 때 적절한 보상을 이행하기 위해 어 선원및어선재해보상보험에 가입하고 건강보험의 혜택을 보장해야 한다고 명시하고 있다. 65) 그러나 선원 이주노동자들의 상담사례나 본 실태조사에서 설문조사나 심층 면접에 응했던 이들이 밝힌 본인의 경험은 이러한 규정들을 무색하게 하는 경우가 많았다. 이 절에서는 선원 이주노동자들이 산재를 당하거나 아팠을 때 겪어야 했던 어려가지 어려움들에 대해 살펴보고자 한다. 1) 산업재해 설문조사에서는 우선 선원 이주노동자들이 산업재해를 얼마나 겪고 있는지를 알 아보기 위해 일을 하다 다친 적이 있는지를 물었다. 응답자 169명 가운데 36.1%에 해당하는 61명이 일을 하다 다친 경험이 있다. 고 답했다. <표 Ⅲ-51> 산재 경험 (n=169) 있다 없다 합계 빈도 (%) 다음으로 산재경험이 있는 61명에게 일을 하다 다친 이유가 무엇인지를 물었다. 한 사람이 여러 번의 산재 경험이 있을 수도 있고, 여러 가지 이유가 복합적으로 작용해 산재를 당했을 수도 있다는 점을 감안해 복수 응답하도록 했는데, 한 가지 이유만을 고른 응답자는 54명, 두 가지 이상의 이유를 고른 응답자는 5명이었다. 64) 선원법 제94조(요양보상) 1선박소유자는 선원이 직무상 부상을 당하거나 질병에 걸린 경우에는 그 부상이나 질병이 치유될 때까지 선박소유자의 비용으로 요양을 시키거나 요양에 필요한 비용을 지급하여야 한다. 제95조(요양의 범위) 제94조에 따른 요양의 범위는 다음과 같다. 1. 진찰, 2. 약제나 치료재료와 의지 및 그 밖의 보철구 지급, 3. 수술 및 그 밖의 치료, 4. 병원, 진료소 및 그 밖에 치료에 필요한 자택 외의 장소에 수 용(식사 제공을 포함한다), 5. 간병, 6. 이송, 7. 통원치료에 필요한 교통비 65) 제35조(외국인선원의 근로조건 등) 2고용주는 외국인선원의 재해발생시 적정한 보상을 이행하기 위하여 어선 원및어선재해보상보험에 가입하여야 하고 건강보험의 혜택을 보장하여야 한다

201 <표 Ⅲ-52> 산재를 당한 이유 (n=61, 복수 응답) 산재 이유 빈도 (%) 안전설비가 되어 있지 않거나 안전장비가 없어서 9 (14.8) 기계나 기구의 사용법을 잘 몰랐기 때문에 5 (8.2) 폭우, 풍랑 등 천재지변 때문에 20 (32.8) 한국말을 잘 알아듣지 못해서 6 (9.8) 본인의 실수로 5 (8.2) 동료 선원의 실수로 21 (34.4) 기타 4 (6.6) 가장 많은 응답은 동료 선원의 실수로 다쳤다 (21명, 34.4%)는 것이었으며 폭우나 풍랑 등 천재지변 때문에 다쳤다 는 응답도 20명(32.8%)으로 높은 비중을 차지했다. 예상처럼 동료 선원들과 호흡이 맞지 않거나, 천재지변으로 인해 산재를 당한 경우가 많은 것으로 드러난 것이다. 작업에 사용되는 기계나 기구에 안전설 비가 되어 있지 않거나 필요한 안정장비가 없이 작업을 했기 때문에 다쳤다 는 응 답이 9명(14.8%), 작업에 사용되는 기계나 기구의 사용법을 잘 몰랐기 때문 이라 는 응답이 5명(8.2%)이었다. 한국어를 몰라서 다쳤다 는 응답은 6명(9.8%)으로 상 대적으로 적은 편이었다. 기타로는 기관장이 때렸다 고 답한 사람이 있었다. 상시적인 산재의 위험에서 선원들을 보호하기 위해 필수적인 것은 안전장비이다. 선원 이주노동자들에게 조업할 때 필요한 안전장비(안전모, 안전화, 장갑, 방한복 등)를 충분히 지급받느냐고 물었다. 169명 중 129명(76.3%)이 그렇다고 답했고, 49명 (23.7%)은 충분히 지급받지 못한다고 응답했다. <표 Ⅲ-53> 안전장비 지급 (n=169) 예 아니오 합계 빈도 (%) 산재가 발생하더라도 안전장비를 갖추고 있으면 상해를 줄일 수 있다는 것을 감 안한다면 충분한 안전장비 지급은 반드시 시행되어야 할 것이다. 그렇다면 실제 산 재가 발생했을 때 선원 이주노동자들은 어떻게 치료를 받고 있을까. 수협의 어선 원외국인운용요령 에 따라 선원 이주노동자를 고용한 선주는 선원재해보상보험에

202 의무적으로 가입해야 한다. 그러나 보험가입과 보험에 의한 처리는 별개임이 설문 조사를 통해 드러났다. 다쳤을 때 치료비를 어떻게 처리했느냐는 질문에 산재 경험 이 있는 응답자 61명 중 57명이 답했는데 선원재해보상보험으로 치료를 받았다는 응답은 12명(21.1%)에 불과했다. 과반수(30명, 52.6%)가 선주 부담으로 치료를 받았 다고 응답해 보험으로 처리하지 않고 선주가 부담하는 것이 일반적인 것으로 나타 났다. 본인이 부담했다는 응답도 2명(3.5%) 있었으며 기타 응답으로 한 번은 선주 가 부담했고 한 번은 보험으로 처리했다 가 있었다. <표 Ⅲ-54> 산재 치료비 (n=57) 치료 안 받음 본인 부담 선주 부담 선원재해보 상보험 기타 합계 빈도 (%) * 산재 경험이 있는 61명 중 무응답 4명을 제외한 57명이 응답. 그렇다면 선원 이주노동자들은 조업을 하다가 다치거나 병에 걸리면 선원재해보 상보험으로 치료와 보상이 가능하다는 것을 얼마나 알고 있을까? 총 응답자 168명 중 그러한 사실을 모른다고 응답한 사람은 98명(58.3%), 알고 있다고 답한 사람은 70명(41.7%)으로 선원재해보험에 대해 모르는 사람이 알고 있는 사람보다 많았다. <표 Ⅲ-55> 선원재해보상보험 (n=168) 안다 모른다 합계 빈도 (%) 선원재해보험에 대해 모른다고 응답한 98명 가운데 한국 입국 후 교육을 받았다 고 응답한 사람은 62명이었다. 특히 그 중 17명은 교육내용 중 안전교육을 받았다 고 응답한 사람이었다. 그런데도 선원재해보험에 대해 모른다고 응답했다. 선원 이주노동자들은 산업재해를 당했을 때 선원재해보험으로 치료와 보상을 받 을 수 있다는 사실을 모르는 경우가 많고, 알고 있더라도 산업재해 사실을 증명하 기 쉽지 않은데, 법률적 지원 등에 대한 접근성도 떨어져서 어려움을 겪고 있다. 심 층 면접과 상담사례를 통해 산재를 당하거나 직업병에 걸린 선원 이주노동자들이

203 겪고 있는 설문조사로는 보여줄 수 없는 어려움을 정리해 보았다. 66) 1 직업성 질환인데도 치료가 보장되지 않은 사례 사례1 2011년 8월에 입국하여 여수에서 조기잡는 배를 탔던 중국인 선원 장 는 거 의 매일 계속해서 40kg에 이르는 생선 상자를 들어서 옮기는 일을 하였다. 처음엔 힘들어도 참고 일했지만 왼쪽 가슴과 어깨 통증이 너무 심해서 도저히 참을 수 없 는 상태가 되었다. 상태가 너무 심하여 입원할 정도가 되어 치료를 받게 되었고, 병 원에서는 특수 붕대를 가슴에 착용하고 매일 링거를 맞으며 지내야했다. 보름쯤 지나자 사무장이 와서는 이제 퇴원하라 고 하며 억지로 배로 데려가 서 일하게 하였다. 본인은 치료를 더 할 수 없게 한다면 다른 배로 가게 해달라고 했지만 사무장은 일단 일을 계속하고, 다시 아프면 병원에 보내주겠다 고 하였 다. 장 는 어선원 재해보상제도에 대해서 잘 몰랐으며 그것으로 치료받는지 여 부는 알 수 없었지만, 병원비는 선주 측에서 부담하였다. 본인은 이 상태로 일을 더 할 수 없다고 적극적으로 주장하여 우여곡절 끝에 한 달 가까이 입원치료를 받았으나 상태가 호전되지 않아 다른 배로 옮기게 되었다. 그러나 현재도 왼쪽 가슴부위와 어깨통증은 계속되고 있다. 사례2 중국인 선원 남 는 2006년 9월경부터 여수에서 배를 탔다. 2008년도 1월 어느 날 저녁 갑판에서 그물을 끌어올리고, 생선을 정리하고 분류하는 일이 끝나고 난 뒤, 창고 입구에서 냉동실로 생선을 넣을 때(전체 상자가 200개 정도이고, 한 상자 무게는 25~30kg) 갑자기 허리가 아팠다. 그래서 그 후에 선장은 그 일을 시키지 않 고, 가벼운 일을 시켰지만, 매일 그물을 끌어올리고, 생선을 정리하고, 냉동 창고에 냉동시키는 일은 시간이 정해진 것이 아니라 대중이 없었다. 가끔씩 한번 그물을 끌어올리면 35시간 내내 일을 하기도 했다. 얼마 뒤 통증이 심각해졌고, 배가 통영에 정박했을 때 선장의 동행 하에 병원에 가서 주사를 맞았다. 너무 심각하게 아파서 그 후 부산으로 배가 들어왔을 때 병원 66) 아래 상담사례는 (사)이주민과 함께 에서 제공하였다

204 에 약 2주간 입원하였지만 통증은 해소되지 않고 오히려 더욱 심각해졌다. 병원에 서는 수술이 필요하다고 하였지만 회사가 동의하지 않아서 수술을 받지 못하였다. 그리하여 남 는 이주노동자 상담소를 찾게 되었고, 상담 활동가가 회사 측에 한국에 일하면서 아픈 것은 당연히 한국에서 치료를 받아야 된다. 라고 주장하 여 회사 관리자의 동의하에 수술을 할 수 있었다. 수술 후에도 충분히 치료를 받아 야 하지만 회사 측에서 갑자기 퇴원을 시켜버려, 또 다시 상담 활동가가 항의하여 한 달 여를 더 입원치료한 뒤 퇴원할 수 있었다. 2 산재 발생 후의 부실 요양 및 부당해고 사례 사례1 중국인선원 왕 는 경북 경주시 소재 호에서 2006년 12월부터 2008년 11 월까지 근무하였다. 근무기간 중인 2007년 9월 4일 새벽 3시 조업 중 산재사고를 당했다. 그물을 걷을 때 왕 는 뱃머리 쪽에서 강선을 가지고 망을 꿰매는 작업 을 하고 있었는데 밧줄을 올리는 기계가 작동해 굵은 밧줄이 다리를 내리치면서 다 리를 심하게 다치게 되었다. 이 산재사고 발생 후 왕 는 9개월의 입원 기간 동안 두 번의 수술을 받았으 며, 퇴원 후에도 조업을 하기엔 불가능한 건강상태였다. 그러나 배에서 계속 일을 해야 했기에 그 후 얼마 되지 않아 다리에 염증이 생겨버렸다. 그는 여러 번 선주 에게 치료를 요구했지만 무시당했고 염증이 생기고 다리가 부어오르자 결국 다시 수술을 받아야했다. 치료 후 퇴원하고 나서 통원치료를 하며 왕 는 바로 배를 탈 수 없다고 조금 더 쉬겠다고 했지만 선주는 그럴 거면 나가라고 폭언하며 왕 를 정당한 이유 없이 해고하였다. 사례2 아래는 부산 기장의 광어와 대게 등을 잡는 자망 배에서 일한 중국인 우 의 진술서 내용이다. 2010년 부산 기장에서 고기를 잡으러 선장(선주)과 4명의 선원들과 함 께 배를 타고 나갔습니다. 이날 항해하면서 어망을 풀 때, 플라스틱 파이 프에 묶는 무거운 끈이 끊어지면서 제 얼굴을 심하게 내리쳤습니다. 그

205 후 저는 아무 기억이 없습니다. 그 뒤에 중국선원이 말했습니다. 그 때 내가 많이 피를 토하고 이도 몇 개가 빠지고 이 주위에 몇 개의 구멍이 났다고 했습니다. 당시에 머리통증이 무척 심했습니다. 처음에는 자주 오바이트를 했습니 다. 차를 탈 때, 걸어갈 때 머리가 어지럽고 두통이 심했습니다. 저는 11 개의 치아가 손상되었지만, 그들은 저에게 이런 이(가장 값싼 보철)를 해 넣는 것이 보험적용이 된다고 했습니다. 임플란트는 보험적용이 안된다 고 하며 그것을 하려면 자비부담을 해야 한다고 했습니다. 저는 동의할 수 없었지만 통역인 조 가 저에게 이 고정치료 동의서에 서명하라고 했습니다. 치료 중임에도 선주는 제가 살던 곳에서 나가라고 했습니다. 저는 아직 이를 치료하는 단계였는데 선주가 저를 버리고 보상도 않겠다는 것입니 다. 저는 얼굴에 상처가 심하고, 이도 많이 빠졌습니다. 저를 버리고 간 다면 절대로 안 됩니다. (한국에는) 법도 없습니까? 배상이라는 것은 합 리적으로 해야 하는 것 아닙니까? 만약 저를 버리게 되면 저는 법에 호 소할 수밖에 없습니다. 제 얼굴이 훼손되고 이가 이렇게 많이 빠지고 몸에도 많은 후유증이 남 았습니다. 앞으로 저는 어떻게 해야 합니까? 지금 저는 일을 못하고 있 는데 어떻게 해야 할지 답을 주어야 하지 않습니까? 저는 아직 젊은 데 타격이 저에게는 너무나도 큽니다. 3 산재사고 후 치료하지 않고 방치한 사례 사례 2011년 8월 입국하여 제주도 인근에서 조업하는 호에 승선한 중국 선원 천 는 2012년 1월 오후에 일을 하던 중 다치게 되었다. 배에서 쓰는 큰 밧줄이 끊 어지면서 허리 위쪽을 때렸던 것이다. 천 는 너무 아파서 병원에 가고 싶다고 말했지만 선주와 한국인 선원들은 계속해서 일을 시켰다. 며칠 뒤 작은 섬에 정박 했을 때 겨우 병원에 갈 수 있었지만, 약만 받고 다시 배를 타고 일해야 했다

206 사고 후 10일 정도 지나 제주도에 정박했을 때 그는 아파서 도저히 일을 못하 겠으니 병원에 가겠다. 고 말하고 하선하였는데 돈도 없고 해서 물어물어 이주노 동자 상담소를 방문하였지만, 관리업체의 제주사무소 직원이 일방적으로 부산으로 가는 배에 그를 태워 보냈고, 그 뒤 의원에 가서 늑골 다발성 골절(폐쇄성) 으로 5주 진단을 받았다. 일하다 다친 사고로 통증이 극심했는데도 즉각적인 조치 없이 방치하고 계속해서 일을 시키는 비인간적인 상황이었던 것이다. 비교적 경미한 산재 사고가 났을 경우 선원 이주노동자들이 이를 증명하기는 더 욱 힘들다. 아래는 산재를 당했지만 본인이 치료비를 부담한 것은 물론 당장 숙식 을 해결하는 것이 힘들어 바로 일을 시작한 경우이다. 그 날 비가 많이 왔는데 배에서 일하다가 미끄러져서 넘어졌어요. 그 때 배는 남항에 정박해 있었고 한밤중이어서 한국인 선원들은 아무도 없었어 요. 나랑 다른 베트남 선원 둘만 있었어요. 한국말 잘 하는 베트남 친구한 테 전화해서 그 친구랑 같이 영도 병원에 갔어요. 뼈는 안 부러지고 살갗 만 찢어졌다고 했어요. 병원에서 꿰매고 일주일 정도 병원 왔다 갔다 하면 서 치료 받았어요. 친구가 있는 모텔에서 자면서 병원에 다녔어요. 다친 날 밤에 관리업체에 연락했었어요. 거기 베트남 통역이 있는데 그 사람한테 전화해서 다쳤다고 말했어요. 그랬더니 그 사람이 늦은 시간 이니까 일단 병원에 가라. 그리고 치료 받고 나면 배에 가서 선장을 만 나라. 내가 다음 날 회사에 전화해 주겠다. 고 했어요. 그런데 밤에 병 원에 가서 치료받고 다음 날 아침에 배에 갔을 때 선장이 없었어요. 그 래서 회사로 가서 비 때문에 넘어져서 다쳤다고 했어요. 일 하다가 넘어 졌다고는 안 했어요. 늦은 시간이어서 아무도 없었고 일 할 시간도 아니 었으니까. 다른 사람들 다 가고 다른 베트남 선원이랑 둘이서 정리하다 가 자려고 들어가다가 미끄러져 넘어진 거였으니까. 회사에서 나보고 어 디서 자느냐고 물었어요. 친구 모텔 방에서 잔다고 했어요. 그랬더니 더 이상 아무 것도 묻지 않았어요. 병원 치료비 얘기도 없었어요. 산재 같은 거 얘기도 없었어요. 병원비는 약값까지 다 해서 80,000원 정도 나왔어요. 그런데 병원비보다 택시비가 더 많이 나왔어요. 회사에 병원비 얘기나 택시비 얘기는 하지

207 않았어요. 병원 치료를 받고 나면 그 날 잠 잘 곳을 찾아다니느라 회사 에 갈 시간도 없었어요. 다치고 치료를 받는 동안 관리업체에서 전화가 한 번 왔었어요. 치료 받고 약 받고 배 타라고 했어요. 하지만 치료비 얘 기 같은 건 하지 않았어요. 일주일 치료 받고 팔꿈치에 붕대 감은 채로 배를 탔어요. 배 탄 첫 날 선장이 물어봤어요. 쉬어야 하는 거 아니냐고. 그리고 아프면 가서 쉬라고 했어요. 그런데 내가 괜찮다고, 그냥 일 하겠 다고 말했어요. (호앙 안 투안, 베트남) 선원 이주노동자들에게 입국 전후의 교육에 대해 물은 설문 문항을 분석해본 결 과 안전교육을 받아본 적이 없는 이들이 72명(42.6%)이나 되었다. 산재 예방을 위해 서는 선원 이주노동자들에게 자국어로 안전교육을 실시하고 충분한 안전장비를 지 급해야 할 것이다. 또한 어선원재해보상보험에 가입만 했을 뿐 실제 산재나 직업병 발생 시 보험에 의한 치료와 보상이 제대로 이루어지지 않고 있는 만큼 선주 등에 게 이에 대한 인식 개선 교육도 실시 되어야 할 것이다. 2) 의료 관계자들을 인터뷰한 결과 어선원재해보상보험과는 달리 선원 이주노동자들을 위한 건강보험은 가입하지 않고 있는 경우가 많았다. 이들은 선원은 아픈 경우에 선원재해보상보험으로 모두 해결되기 때문에 건강보험 가입은 중요하지 않다.(나 업 종 노조), 건강보험은 별 필요 없다. 선원보험으로 다 커버가 되기 때문이다.(가 업종 수협), 건강보험은 안 들고 어선원보험만 해준다. 만약에 아프거나 다친 게 어선원 보험으로 커버되지 않으면 선주가 다 부담하니까 괜찮다.(라 업종 선 주) 라고 설명했다. 그러나 산재를 당해도 병원에 가기 힘들거나 자부담으로 병원 에 다니는 선원 이주노동자들이 많은 현실을 감안할 때, 아프다는 이유로 병원에 가거나 의료비를 선주에게 요구할 수 있는 이들은 많지 않을 것으로 예상된다. 실 제로 기존의 연구에 의하면 선원 이주노동자들은 병원비 부담으로 아파도 병원 치 료를 받지 못하고 참으면서 계속 일을 하고 있었다. 손에 동상이 한 번 걸리니까 자꾸 동상이 걸려요. 일할 때 손이 얼어 퉁퉁 부었어요. 선주에게 장갑을 사달라고 해도 돈이 없다고 안 해줘요. 그냥 젖은 장갑으로 하래요. 허리가 아프다고 얘기해도 병원에 데리고 가지 않았어요. 선주가 건강보험을 가입하지 않아 안 된다고, 사고 났을

208 때만 산재보험으로 의료비 처리해준다고 말했어요. 허리가 너무 아파 선 주에게 말했더니, 선주가 3만 원 주면서 병원 치료 받으라고 했습니다. 위도 안 좋은데 치료를 받지 못하고 있어요. 보험이 없으니 병원에 가도 돈이 많이 들어서 안가요. 아파도 병원비가 비싸서 그냥 참아요. (판, 중국) 67) 일을 많이 하니까 어깨, 허리 아프지 않은 곳이 없고 다 아파요. [손가 락과 발가락에 지름 1.5cm 정도 검게 번진 곳을 가리키며] 배가 습하니 까 손가락과 발가락에 곰팡이 감염된 거 같은데 병원에 못 가봤어요. 선 주가 건강보험은 안 들고, 산재보험만 든 거 같아요. 돈 많이 들어갈까 봐 병원에 못 갔어요. (짱, 중국) 68) 설문조사를 통해 선원 이주노동자들에게 조업을 하다가 일하기 힘들 정도로 아 픈 적이 있느냐고 물었을 때 응답자의 44.4%인 75명이 그런 적이 있다고 답했다. 하지만 아플 때 어떻게 했느냐는 질문에는 아무에게도 말하지 않고 그냥 참고 일했 다는 응답이 28명(37.3%)으로 가장 많았다. 선장이나 동료 선원들에게 말했지만 계 속 일하라고 해서 그냥 일했다는 응답도 22명(29.3%)이나 되었다. 선장이나 동료 선 원들에게 말해서 배에 있던 약을 받았다고 한 사람은 19명(25.3%)이었고, 병원에 간 사람은 11명(14.7%) 밖에 되지 않았다. 쉬라고 해서 일을 중단하고 쉬었다고 한 사 람은 5명(6.7%)이었다. 기타 응답으로는 중국인 선원들은 중국 약을 가지고 다니 고 아플 때 그 약을 먹는다., 베트남에서 가져온 약을 먹었다., 아무에게도 말하지 않고 육지로 나왔을 때 내 돈으로 병원에 갔다. 등이 있었다. <표 Ⅲ-56> 일하기 힘들 정도로 아팠던 경험 (n=169) 있다 없다 합계 빈도 (%) <표 Ⅲ-57> 일하기 힘들 정도로 아팠을 때 대처 (n=75, 복수 응답) 참고 일함 일하라고 함 쉬라고 함 약을 받음 병원에 감 기타 빈도 % ) 윤명희(2012) p.55 68) 윤명희(2012) pp

209 선원재해보험은 내국인과 선원 이주노동자를 불문하고 선원을 고용할 때 필수적 으로 가입하도록 되어 있다. 건강보험도 원칙적으로는 모두 가입해야 하지만, 앞서 언급했듯이 건강보험은 가입하지 않는 경우도 많았다. 인터뷰를 통해 확인한 업종 별 건강 보험 가입 여부는 <표 III-58>와 같다. <표 Ⅲ-58> 업종별 건강보험 가입 여부 근해안강망 (목포) 근해통발 (통영) 중형기선저인망 (부산) 대형트롤 (부산) 대형선망 (부산) 내국인과 외국인 선원 모두 4대 보험 가입하고 보험료는 선 주가 선원 몫까지 모두 부담. 1인당 약 7~8만 원 건강보험은 가입하지 않고, 선원재해보험만 가입. 선원재해보험이 적용되지 않는 의료비는 선주가 모두 부담. 건강보험 가입은 선주에 따라 다름. 보험료는 선주가 100% 부담. 건강보험 가입 안 함. 선원재해보험으로 모두 보장 됨. 건강보험 가입 안 함. 선원재해보험으로 모두 보장 됨. *자료: 수협 회원조합, 선주협회, 노조 인터뷰 건강보험이 있는지 선원 이주노동자들에게 물었을 때 75명(44.4%)은 있다고 답했 고, 12명(7.1%)는 없다고 답했는데, 모른다고 한 사람이 82명(48.5%)으로 가장 많았 다. 임금명세서를 받거나, 병원에 간 경험이 있는 경우가 아니면, 건강보험 가입여 부 자체를 알 수 없기 때문이다. <표 Ⅲ-59> 건강보험 (n=169) 있다 없다 모른다 합계 빈도 (%) 건강보험이 없거나 가입 여부를 모르는 선원 이주노동자들은 아플 때 병원비 부 담을 먼저 생각할 수밖에 없다. 또한 선주나 선장들도 이들이 병원에 가도록 협조 해주지 않는 경우가 많기 때문에 선원 이주노동자들이 병원을 이용한다는 것은 쉽 지 않다. 그 밖에도 의사소통이 어렵고, 육지에 들어오는 시간도 불규칙하며, 육상 생활에 대한 정보가 부족한 것도 이들의 병원이용을 제약하는 요소들이다

210 부산에서 설문조사를 할 때 만났던 한 인도네시아 선원은 이가 아파서 머리까지 아플 지경이라며 고통을 호소했다. 지하철을 이용해 30분도 걸리지 않는 거리에 있 는 곳에 일요일마다 이주노동자들을 위한 무료진료소가 열린다고 알려 주었지만 지 하철을 탈 줄 모른다며 난감해했다. 따라서 선원 이주노동자들의 의료서비스에 대한 접근성을 높이기 위해서는 항구 근처에 있는 선원복지회관 등에 최소한의 기본적인 진료시설을 두고 이들을 위한 통역 시스템도 갖춰야 할 것으로 보인다. 3) 산재 및 의료 요약 및 개선방향 선원법 에 따르면 선주는 선원이 직무상 부상을 당하거나 질병에 걸린 경우 에 그 부상이나 질병이 치유될 때까지 요양을 시키거나 요양에 필요한 비용을 지급 해야 한다. 또한 수협중앙회의 어선외국인운용요령 은 선주들이 외국인 선원들 에게 재해가 발생했을 때 적절한 보상을 이행하기 위해 어선원 및 어선재해보상보 험에 가입하고 건강보험의 혜택을 보장해야 한다고 명시하고 있다. 그러나 선원 이주노동자들 중 산재를 당한 경험은 36.1%로 높았는데, 그 중 선원 재해보상보험으로 치료를 받은 비율은 21.1%에 불과했고, 52.6%는 선주 부담으로 치료를 받았다고 응답했다. 그러나 산재 처리를 하지 않고, 선주가 치료비를 부담했 을 경우 충분한 치료를 받기 어렵고, 산재 이후 후유증이 나타나도 후속 치료나 보 상을 받기 어려운 문제가 있다. 그런데 58.3%의 선원 이주노동자들은 선원재해보상보험이 있다는 자체를 모르고 있었다. 원칙적으로 모든 선원 이주노동자들은 입국 후 수협중앙회에서 실시하는 교육을 받고, 교육 내용 중 안전교육이 포함되어 있는데도, 반수를 훨씬 넘는 선원 이주노동자들이 선원재해보험에 대해 알지 못한다고 응답한 것이다. 결국 선원 이주노동자들은 산업재해를 당했을 때 선원재해보험으로 치료와 보상 을 받을 수 있다는 사실을 모르는 경우가 많고, 알고 있더라도 산업재해 사실을 증 명하기 쉽지 않은데, 법률적 지원 등에 대한 접근성도 떨어져서 어려움을 겪고 있 었다. 따라서 우선은 입국 전후 교육에서 산업재해를 예방하기 위한 안전교육을 강 화하고, 산업재해가 발생했을 때는 선원재해보상보험으로 치료와 보상을 받을 수

211 있는 절차를 자세히 교육해야 한다. 또한 산업재해 발생 후에는 선원 이주노동자에 대한 통번역 및 법률적 지원이 제공되어야 한다. 건강보험은 44.4%가 있다고 답했고, 7.1%는 없다고 답했는데, 가입 여부를 모른 다고 한 사람이 48.5%로 가장 많았다. 선원재해보상보험은 선원을 고용할 때 필수 적으로 가입하게 되어 있는 반면 건강보험 가입은 형식적으로만 의무가입일 뿐 실 제로는 가입하지 않고 있는 선주들이 많았다. 그러나 건강보험이 없으면 아플 때 병원비 부담으로 병원을 찾기가 어렵기 때문에 작은 병도 큰 병으로 키울 수 있다. 따라서 건강보험 가입 또한 반드시 의무적으로 가입하도록 제도화해야 할 것이다. 또한 선원 이주노동자들은 건강보험이 있더라도 의사소통이 어렵고, 육지에 들어 오는 시간도 불규칙하며, 육상 생활에 대한 정보가 부족하기 때문에 병원을 찾기 쉽지 않다. 선주나 선장들도 이들이 병원에 가도록 협조해주지 않는 경우도 많다. 때문에 선원 이주노동자들에게 의료서비스에 대한 접근성을 높이기 위해서는 항구 근처에 있는 선원복지회관 등에 최소한의 기본적인 진료시설을 두고 이들을 위한 통역 시스템도 갖춰야 할 것으로 보인다. 7. 선원 이주노동자의 전반적 인권실태 산업연수제도는 저임금과 열악한 노동조건에 더해 신분증 압수, 폭언과 폭행, 감 금과 강제노동 등으로 현대판 노예제도라는 오명을 얻었었다. 육상의 이주노동자들 이 오랜 시간 이주노동자들 스스로의 노력과 시민사회의 노력으로 조금씩이나마 인 권 실태가 개선되어 온 것에 반해 선원 이주노동자는 산업연수제도 때와 별반 다르 지 않은 인권 침해를 겪고 있다는 사실이 몇 차례 언론보도나 이주노동자 지원 단 체들의 상담사례를 통해 알려져 왔었다. 이번 실태조사를 통해서도 그런 사실을 파 악할 수 있었다. 1) 신분증 보유 출입국관리법 제 27조에 따라 국내 체류하는 17세 이상 외국인은 항상 여권 등 신분증을 본인이 지니고 있어야 하며, 69) 동법 제 33조 2에 따라 외국인의 여권

212 이나 외국인등록증을 취업에 따른 계약 또는 채무이행의 확보수단으로 제공받거나 그 제공을 강요하는 행위를 할 수 없다. 70) 그러나 선원 이주노동자의 경우 여권과 외국인등록증을 선주 등이 가지고 있고, 본인에게 돌려주지 않는 경우가 거의 관행으로 여겨지고 있는 것이 현실이다. 그 실태를 파악하기 위해 선원 이주노동자들에게 본인의 여권이나 외국인등록증을 가 지고 있는지를 물었다. 169명의 응답자 중 여권과 외국인등록증을 모두 본인이 가지고 있다는 답변한 사람은 35명으로 전체의 20.7%에 불과했다. 그나마 그 가운데 몇 명은 휴어기 때 고향에 다녀오느라 여권을 잠시 돌려줘서 가지고 있는 것일 뿐 다시 반납해야 한 다. 고 덧붙이기도 한 것으로 미루어 실제로 신분증을 본인이 가지고 있는 경우는 그 보다 더 적을 것으로 생각된다. 여권과 외국인등록증 모두 가지고 있지 않다고 응답한 사람은 86명으로 50.9%, 외국인등록증만 본인이 가지고 있다는 응답한 사람 은 47명으로 27.8%, 여권만 본인에게 있다고 응답한 사람이 1명 있었다. 즉 설문에 응답한 선원 이주노동자의 약 80%가 신분증을 본인이 가지고 있지 않은 것이다. 특 히 여권을 본인이 가지고 있지 않다는 응답은 133명(78.7%)으로 외국인등록증을 가 지고 있지 않다는 응답(87명, 51.5%)보다 훨씬 많았다. <표 Ⅲ-60> 본인의 여권이나 외국인등록증 보유 여부 (n=169) 여권과 외국인등록증 모두 가지고 있음 여권만 가지고 있음 외국인등록증 만 가지고 있음 여권과 외국인등록증 모두 가지고 있지 않음 계 빈도 (%) ) 출입국관리법 제 27조(여권등의 휴대 및 제시) 1 대한민국에 체류하는 외국인은 항상 여권 선원신분증 명서 외국인입국허가서 외국인등록증 또는 상륙허가서(이하 여권등 이라 한다)를 지니고 있어야 한다. 다만, 17세 미만의 외국인의 경우에는 그러하지 아니하다. 2 제1항 본문의 외국인은 출입국관리공무원이나 권한 있는 공무원이 그 직무수행과 관련하여 여권등의 제 시를 요구하면 여권등을 제시하여야 한다. 70) 출입국관리법 제33조의2(외국인등록증 등의 채무이행 확보수단 제공 등의 금지) 누구든지 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 하여서는 아니 된다. 1. 외국인의 여권이나 외국인등록증을 취업에 따른 계약 또는 채무이행의 확보수단으로 제공받거나 그 제공을 강 요하는 행위 2. 제31조4항에 따른 외국인등록번호를 거짓으로 생성하여 자기 또는 다른 사람의 재물이나 재산상의 익익을 위 하여 사용하는 행위 3. 외국인등록번호를 거짓으로 생성하는 프로그램을 다른 사람에게 전달하거나 유포하는 행위 4. 다른 사람의 외국인등록증을 부정하게 사용하는 행위 5. 다른 사람의 외국인등록번호를 자기 또는 다른 사람의 재물이나 재산상의 이익을 위하여 부정하게 사용하는 행위

213 다음으로 여권이나 외국인등록증을 본인이 가지고 있지 않다면 누가 가지고 있 는지를 물었다. 선주(또는 선사의 사무장)가 가지고 있다고 응답한 사람이 110명으 로 83.3%에 달해, 여권과 외국인등록증은 보통 선주가 가지고 있음을 확인할 수 있 었다. 그 밖에는 수협이라고 응답한 사람이 7명, 선주나 수협이라고 응답한 사람이 7명, 관리업체가 가지고 있다고 응답한 사람이 3명이었으며, 모른다고 응답한 사람 도 5명이었다. <표 Ⅲ-61> 본인이 가지고 있지 않다면 누가 가지고 있습니까? (n=132) 선주 수협 선주나 수협 관리업체 모른다 계 빈도 (%) * 134명 중 무응답 2명을 제외한 132명이 답변. 선원 이주노동자들은 79.3%가 여권이나 외국인등록증을 본인이 갖고 있지 않고, 그 중의 83.3%가 여권이나 외국인등록증을 선주가 가지고 있다고 답한 반면, 실태 조사 중 인터뷰한 선주협회들에서는 그러한 사실을 부인했다. 이전에는 여권과 외 국인등록증을 선주가 가지고 있는 경우가 있었지만, 최근에는 모두 본인에게 돌려 준다는 것이다. 단 한 곳만이 여권은 선주들이 가지고 있다고 했는데, 그래도 외국 인등록증은 본인들이 가지고 있다고 했다. 선원 이주노동자는 여권과 외국인등록증을 선주 등이 가지고 있다고 알고 있는 데, 선주 등은 그렇지 않다고 하는 현실은 이주노동자 상담단체가 선원 이주노동자 의 노동 상담을 시작할 때 맨 처음 부딪히는 난관이 되고 있다. 아래 그러한 어려 움을 상담 사례를 통해 정리하였다. 71) 상담의 시작은 상담자의 신분 확인부터 시작되는 게 기본인데, 거의 대부분(2012 년 6월 16일 현재 98건 상담 중 84.7%인 83건)의 선원 이주노동자들이 신분증을 가 지고 있지 않았다. 그나마 나은 경우가 꼬깃꼬깃하게 접은 여권이나 외국인등록증 복사본을 가지고 있거나, 한국에 들어올 때 현지 송출회사가 목에 걸어준 목걸이 이름표를 가지고 있거나, 자국 신분증을 가지고 있는 경우이고, 이마저도 없이 자신 의 신분을 증명할 수 있는 그 어떤 것도 가지고 있지 않은 경우도 많았다. 71) 아래 상담사례는 경주이주노동자센터에서 제공하였다

214 연근해 어업 선원 이주노동자 상담은 여권이나 외국인등록증 등 신분증을 찾는 것부터 시작하는데 이는 결코 만만한 일이 아니다. 신분증을 본인에게 돌려주지 않 는 것에 대해 선주도, 관리업체도, 수협도, 심지어 해양항만청까지도 아무런 문제의 식이 없는 경우가 많기 때문이다. 사례1 선원 이주노동자 상담자 : 여권이나 외국인등록증 보여주세요. 이주노동자 : 없어요. 상담자 : 누가 가지고 있어요? 이주노동자 : 몰라요. 상담자 : 그럼 누가 가지고 있는 것 같아요? 이주노동자 : 몰라요. 한국 들어와서 관리업체가 가져가고 나서 한 번도 못 봤어요. 사례2 선주 상담자 : 선주님이 씨 여권과 외국인등록증 가지고 계시죠? 선주 1 : 관리업체에 줬다. 우리가 안 가지고 있다. 선주 2 : 오래돼서 어디 있는지 모른다. 지금 없다. 선주 3 : 바다에 버렸다. 선주 4 : 사무실에 불이 나서 다 타버렸다. 선주 5 : 다른 놈이 도망갈 때 다 훔쳐갔다. 사례3 선주 상담자 : 선주님이 씨 여권과 외국인등록증 압류하고 계시죠? 선주 1 : 압류라니? 배 나갈 때마다 해양파출소 신고해야 하기 때문에 필요 해서 썼던 거다. 선주 2 : 압류가 아니라 본인이 가지고 있으면 잃어버릴까봐 보관하고 있는 거다. 선주 3 : 관리업체에서 신분증 주면 도망간다고 주지 말라고 했다. 사례4 선주 상담자 : 선주님이 씨 여권과 외국인등록증 가지고 계시다는데 맞습니까? 선주 : 그래 가지고 있다

215 상담자 : 가지고 계시면 안 되는 거 아시죠? 돌려주셔야 합니다. 선주 : 그 놈이 직접 오면 주겠다. 가져가라고 해라. 상담자 : 가면 정말 주실 겁니까? 선주 : 그럼! 오면 출입국에 신고해 지 나라로 보내버려야지! 상담자 : 안 돌려주시고 자꾸 그러시면 법적으로 크게 문제될 수 있습니다. 선주 : 뭐! 법! 새끼야! 고발하든지 마음대로 해라! 사례5 관리업체 상담자 : 호 선주님께 확인하니 관리업체에 여권과 외국인등록증 줬 다고 하는데 맞습니까? 관리업체 1 : 무슨 말씀! 우리는 가지고 있지 않다. 선주나 본인이 가지고 있 을 거다. 관리업체 2 : 가지고 있는데, 출국하면 돌려줄 거다. 그쪽에서도 범법자를 보 호해주면 안 된다. 사례6 수협 상담자 : 수협에서 신분증 압류 못하고 임금 체불 못하게 선주들 지도해야 하 지 않습니까? 수협 : 아이고 무슨 말씀! 선주들은 우리 상전입니다. 우리말 안 듣습니다. 사례7 해양항만청 상담자 : 임금 체불도 문제지만 선주가 신분증도 압류하고 있습니다. 이 문 제도 같이 해결해 주셨으면 합니다. 근로감독관 : 선주가 신분증 보관하도록 되어 있습니다. 상담자 : 그게 무슨 말입니까? 어디 그런 규정 있습니까? 근로감독관 : 신분증 문제는 우리 소관이 아닙니다. 선주들에게 협조를 구할 수 는 있지만 안주면 우리도 방법이 없습니다. 선주와 수협 등은 과거 혹은 현재 신분증을 본인에게 주지 않았거나 않고 있는 이유로 분실 우려와 이탈 방지를 들고 있다. 그러나 선원 이주노동자의 인권 문제 가 세간의 주목을 받고 있는데 출입국관리법을 위반해 가면서 단지 분실 우려 때문 에 본인에게 신분증을 돌려주지 않는다는 것은 별로 설득력이 없어 보인다

216 또한 신분증을 본인에게 돌려주지 않는 것이 실제 이탈 방지에 도움이 되는지도 의심스럽다. 설문조사에서 여권과 외국인 등록증을 본인이 소지하고 있는 비율이 57.1%로 그나마 높게 나타난 업종의 수협을 방문했을 때, 선원 이주노동자 담당 직 원은 신분증을 본인에게 돌려주지 않는 것이 이탈방지에는 별반 도움이 되지 않으 면서 인권문제만 야기할 뿐이었기 때문에 본인에게 돌려주도록 하고 있다고 말한 다. 예전에 연수생 제도 있었을 때는 솔직히 저희가 (신분증을) 가지고 있 었습니다. 그런데 언론에서 신분증에 있어서는 인권문제가 있을 수 있다 고 나오니까 저희들도 그런 걸 접하면서 일단 기본적으로 본인이 다 소 지하는 걸로 현재는 그렇게 하고 있습니다. 그래서 뭐 선주들에게 그렇 게 하라고 한 것이 아니고 자연스럽게 그렇게 협의가 된 것입니다. ( ) 처음에는 (신분증을 본인이 소지하고 있으면 이탈률에) 영향이 크다고 봤 는데 나중에 알고 보니까 이 신분증이 별로 크게 의미가 없더라고요. 여 권 같은 거는 자기네들이 대사관 가서 그냥 만들 수 있는데 신분증을 (본인이) 소지를 하고 안 하고는 솔직히 (이탈률과) 아무 상관이 없다고 생각합니다. 처음에는 저희도 그게 맞을 줄 알았습니다. 그런데 계속 업 무를 하다보니까 법상의 문제, 외교상의 문제 때문에 그런 것들(신분증을 안 주는 등의 것들)이 실익이 없다는 걸 알게 되었습니다. 괜히 인권문제 만 되고 하니까 실익이 없다는 것이죠. (가 수협 지도과장) 또한 이탈 방지를 위해 신분증을 본인에게 돌려주지 않는다면 이는 외국인 선원 제도가 강제노동을 강요하지 않고는 유지될 수 없는 제도라는 사실을 폭로하는 것 이다. 2) 폭언 설문에 응답한 선원 이주노동자 169명 중 11명을 제외한 158명(93.5%)이 욕설이 나 폭언을 들은 경험이 있다고 응답해, 욕설이나 폭언이 일상적임을 확인할 수 있 었다. 실태조사 중 만난 관계자들은 원래 어민들의 말투가 세고 억양이 강할 뿐 아 니라, 일단 그물이 올라오면 물고기의 신선도를 유지하기 위해서 빠른 손놀림이 필 요하기 때문에 선원들을 재촉하게 되는 것일 뿐 외국인 선원이라서 특별히 욕설을 더 하는 것은 아니라고 주장하는 경우가 많았다

217 (한국인) 어민들 말투가 세다, 억양이 강하다. 그러다보니 바다에서 일 할 때 선원들 마찰이 제일 큰 게 그거다. 말 갖고 싸운다. 욕을 했느니 어쨌느니 하는. 그리고 똑바로 일을 시켰는데 안 했다, 이런 게 있다. 단 순하다. (다 업종 선주협회) 폭언이요? 뭐, 반말한다고 그러나? 그거는 외국인 선원들한테만 그러는 게 아니에요. 한국인 선원들이라고 간부들이 아무개 씨, 이것 좀 해 주 세요. 하지는 않거든요. 야 하면서 부르고 일 시킬 때 욕 좀 나오 고 하는 건 다 마찬가지에요. (라 업종 선주협회) 원래 배타는 사람들이 입에 달고 있는 게 욕이잖아요. 이것은 욕이라 고 할 수도 없잖아요. 기본적으로 항상 하는 것이지. 한국 사람끼리도 그 렇게 항상 하는 것이지. 근데 중국에서 온 사람들은 그것이 이해가 안 되니까 왜 내 욕하나 그런 거죠. (P 관리업체 전 직원) 이런 주장에 대해 선원 이주노동자들은 어떻게 느끼고 있는지를 파악하기 위해 욕설이나 폭언을 누구에게 들었는지, 왜 들었다고 생각하는지를 물었다. <표 Ⅲ-62> 욕설이나 폭언을 한 사람 (n=158, 복수 응답) 선주 선장 기관장, 갑판장 등 상사 동료 한국인 선원 관리업체 직원 기타 빈도 (%) * 기타 2명은 한국인 보통사람, 배에 탄 사람 모두라고 답변. 욕설이나 폭언을 한 사람은 동료 한국인 선원이 84.2%로 가장 많았다. 다음이 기 관장, 갑판장 등 상사가 62.0%, 선장이 40.5, 선주가 19.0% 순이었다. 관리업체 직원 에게 욕설을 들었다는 사람도 3명 있었는데, 그 중 2명은 관리업체에 2년 계약연 장비용 360만 원을 내라고 해서 못 내겠다고 했더니 욕설을 했다., 임금 체불로 항의했더니 욕을 했다. 라고 구체적인 이유를 밝혔다

218 <표 Ⅲ-63> 욕설이나 폭언을 들은 이유 (n=158, 복수 응답) 욕설 폭언 이유 빈도 (%) 한국어를 잘 알아듣지 못해서 일하다가 실수해서 동작이 느려 작업 속도를 못 따라가서 시키는 대로 작업을 하지 않아서 외국인이라서 아무 이유 없다 잘 모르겠다 기타 선원 이주노동자들은 욕설이나 폭언을 들은 이유가 한국어를 잘 알아듣지 못해서 라고 생각하는 비율이 62.7%로 가장 높았다. 그런데 작업상에서 생긴 문제, 즉 일하다 가 실수했거나 작업 속도를 따라가지 못했거나 시키는 대로 작업을 하지 않아서 욕설 을 들었다고 생각하는 비율 41.1%보다 외국인이라서 욕설을 했다고 생각하는 비율이 51.3%로 더 높았다. 또한 54.4%는 아무 이유 없이 욕설을 했거나, 욕설한 이유를 모르 겠다고 응답했다. 그 밖에도 사람을 괴롭히기 위해서 또는 습관이 되어서 욕 을 하는 것 같다는 응답도 있었다. 즉 선원 이주노동자들은 본인이 외국인이기 때문에 한국인들이 욕을 하거나, 이유도 없이 욕을 한다고 생각하는 경우가 많은 것이다. 다음으로는 이렇게 욕설이나 폭언을 들은 경우 어떻게 대처했고, 그 결과가 어떠 했는지를 물었다. <표 Ⅲ-64> 욕설이나 폭언 대처 방법 (n=158, 복수 응답) 욕설 폭언 대처방법 빈도 (%) 그냥 참았다 말로 항의했다 같이 욕설과 폭언을 했다 집단적으로 항의했다 선장에게 알렸다 선주에게 알렸다 관리업체에 알렸다 수협에 알렸다

219 경찰에 신고했다 인권단체(이주노동자 상담소)나 종교단체에 말하고 상담을 받았다 기타 <표 Ⅲ-65> 욕설이나 폭언 대처 결과 (n=158, 복수 응답) 욕설 폭언 대처결과 빈도 (%) 아무런 조치 없이 그냥 일했다 가해자에게 사과를 받았다 선장이 가해자에게 주의나 경고를 주었다 선주가 가해자에게 주의나 경고를 주었다 업체(승선하는 배)를 바꾸었다 해고되었다 하선하여 미등록이 되었다 기타 대부분의 선원 이주노동자들은 욕설이나 폭언을 들었을 때 그냥 참는다(135명, 85.4%)고 응답했다. 특히 참을 때도 있었지만 항의를 하는 등의 대처를 했다는 응답 을 제외하고 언제나 참기만 했다는 응답도 119명(75.3%)이나 되어 네 명 중 세 명은 욕설과 폭언을 그냥 참고 넘기는 것을 알 수 있었다. 하지만 욕설과 폭언을 당한 158명의 응답을 분석한 결과 참는 것에 비해 어떤 식으로든 대처를 하는 것이 이후 결과에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 그냥 참 기만 한 119명은 조치가 있었다는 응답이 12명(10.1%)임에 반해 참다가 대처한 사람 들은 12명 중 4명(25.0%)이, 처음부터 대처한 사람들은 23명 중 11명(47.8%)이 가해 자로부터 사과를 받거나, 선장이나 선주가 가해자에게 주의나 경고를 주었거나, 업 체를 바꾸었거나, 조금씩 나아지는 등의 변화가 있었다고 답했다. <표 Ⅲ-66> 욕설이나 폭언 대처에 따른 결과(n=158) 그냥 참기만 함 (n=119) 참다가 대처함 (n=16) 처음부터 대처함 (n=23) 계 (n=158) 빈도 (%) 빈도 (%) 빈도 (%) 빈도 (%) 아무런 조치 없었음 조치 있었음 계

220 그러나 여전히 대처를 해도 별 효과가 없었던 경우가 더 많았다. 개인적으로 말 로 항의하거나 욕설과 폭언으로 맞대응 했다는 응답 31건 중 24건(77.4%)이 아무런 조치가 취해지지 않았고, 선장, 선주, 관리업체, 수협, 경찰에 알리는 등 적극적인 대처를 했다는 응답 17건도 그 중 8건(47.1%)은 아무런 조치가 취해지지 않은 것으 로 드러났다. 결국 선원들은 욕설이나 폭언을 들었을 때 대처를 해보았자 별로 바뀌 는 게 없다는 것을 이미 알고 그냥 참고 넘어가는 것일 거라는 짐작을 할 수 있다. 수협 회원조합이나 선주들을 비롯한 한국인들은 어업의 특성상 욕설은 일상적인 것이며 별 것 아닌 것으로 여기고 있었지만 선원 이주노동자들은 그렇지 않았다. 한국 선원들이 욕을 참 많이 해요. 일은 한국 선원들보다 많이 하는데 중국에서 왔다고 저를 얕잡아보는 거죠. 한국 사람들 인격이 그 정도인 가보다 하면서 제가 참아요. 욕을 못 해서 안 하는 게 아니라. 저는 의사 소통이 거의 되니까 그래도 괜찮은데 금방 온 중국 사람들은 언어가 통 하지 않아서 한국 선원들이 뭘 시켜도 무슨 말인지 잘 못 알아들어요. 그러면 더 욕을 하고 그러는 것 같아요. 같이 일하던 사람 중에 두 사람 은 도망갔어요. 욕도 많이 듣고 구타까지 당해서요. (쑨홍보, 중국) 설문조사의 마지막 문항에서 자유롭게 하고 싶은 말을 적게 했을 때, 의외로 많 은 이들이 욕설이 너무 심합니다., 제발 욕하지 마세요. 라고 하면서 욕설이 나 폭언에 대해 외국인이라고 깔보는 것 이거나 차별대우 라고 생각하고 있 었다. 뿐만 아니라 엄연히 이름이 있는데도 야, 인마., 야, 이 야. 라고 부르는 것 또한 폭언으로 느끼고 있었다. 한국인 선원들은 우리에게 자주 욕을 했습니다. 우리는 배에서 이름이 없었습니다. 그들은 이름 대신에 야, 인마 로만 불렀고, 때리기까지 했습니다. (중국인 선원) 설문조사에서 선장, 상사, 한국인 선원들에게 욕설이나 폭언을 듣지만 언제나 참 는다고 답한 베트남 선원은 설문지에 아래와 같이 쓰기도 했다. 저는 베트남 사람입니다. 제 이름은 아무개입니다. 한국 사람들이 저를 베트콩이라고 부르는데 그러지 않았으면 좋겠습니다. (베트남 선원)

221 욕설이나 폭언, 이름 대신 야 로 부르는 것을 인격적인 모독이나 인권침해로 보지 않는 인식 자체가 어업에 종사하는 한국인들의 인권의식 수준이라면 그것은 반드시 개선되어져야 할 것이다. 그것이 일상이기 때문에 선원 이주노동자들도 이 해해야 한다고 말할 것이 아니라 한국인 선원들을 포함한 모든 어업 종사자들의 인 권 향상을 위해서도 바뀌어야 한다는 것이다. 3) 폭행 설문조사에서 선원 이주노동자들은 169명 중 42.6%인 72명이 폭행을 당한 경험 이 있다고 답했다. 욕설이나 폭언을 경험했다는 사람들이 열에 아홉이 넘고, 열에 4~5명은 폭행까지 경험했다는 것은 선원 이주노동자들이 인격적인 대우를 받지 못 하고 있다는 것을 단적으로 보여준다고 할 수 있다. 욕설이나 폭언에 대해서는 뱃 일을 하다보면 흔히 겪게 되는 대수롭지 않은 일로 이야기 했던 관계자들도 폭행에 대해서는 다르게 반응했다. 그러면서 대체로 과거에는 몰라도 지금은 그런 일이 없 다고 부인했다. 한국인 선원들은 다 고령화 됐어요. 50대 중반에서 60대, 70대도 탄다 말 이예요. 그러니까 외국인 선원들이랑 보면 아버지나 똑같아요. 그리고 선원들도 중국 애들한테 아들, 아들 그러고요. 옛날에는 선원들도 젊고 그러시니까 욕도 하고 때리는 것도 좀 있고 그랬는데 지금은 말할 힘도 없어요. 중국 선원들한테 되레 혼나고 그래요. 지금은 한국인 선원들이 걔네들 비위맞춰주고 그러고 있다니까요.( ) 때린다고 하는 것은 말도 안 되죠. 걔네들은 때리면 그냥 누워버려요. 아니, 때리지도 않았는데 드 러누워요. (다 업종 선주협회) 폭행당했다고 연락 오면 어떻게 처리 하느냐고요? 그런 문제는 거의 없습니다. (W 관리업체) 남항 이 쪽은 선박들이 A, B, C 이렇게 나눈다고 하면 전부 다 최고 A 급 선박들이에요. 전부 대형이고 그만큼 복지도 잘 해주고 있고 선원들 한테 문제가 별로 없어요. 특히 선망하고 트롤이 많은데 그 쪽은 선원들 하고 뭐 불협화음이 있을 수가 없습니다. 말썽이 있는 것이 소형 배 있 지 않습니까, 그런 배를 타는 선원들은 말썽이 좀 있을 수 있어요. 오징

222 어 채낚기 뭐 이런 배들이 좀 말썽이 있지요.( ) 옛날에는 외국인 선원 들 선상 폭행해가지고 문제도 됐었지만, 그거는 지금 우리가, 해경이, 최 고 크게 다룹니다. 선상폭행을. 국내 선원들끼리도 그렇지만 특히 외국인 선원은 인권 그거 때문에. 전혀 그런 일이 없고, 신고 들어온 것도 없습 니다. (해양경찰서) 그러나 선원 이주노동자들의 응답은 위와 같은 말들과는 배치된다. 40%가 넘는 이들이 경험할 정도로 여전히 폭행은 자주 발생하며 단지 외부에 알리거나 도움을 청하는 경우가 적을 뿐이라는 것이다. 또, 일부 문제가 있는 선원들 몇 명에 의해서 행해지는 것이 아니라 가해자들도 다양했다. 복수 응답을 허용하여 누구에게 폭행을 당했느냐고 물었을 때 48명(66.7%)이 동 료 한국인 선원에게, 31명(43.1%)이 기관장이나 갑판장 등 상사에게, 8명(11.1%)이 선장에게 폭행을 당했다고 답했으며 선주에게 폭행을 당했다는 사람도 2명(2.8%) 있 었다. 심지어 모두에게 폭행을 당했다, 선장을 제외한 모두에게 폭행을 당했다는 응 답도 한 명씩 있었다. 복지가 잘 되어 있는 대형 선박들에는 폭행이 있을 수가 없 다던 해양경찰의 설명에도 불구하고 선망이나 대형트롤 어선을 타는 선원 이주노동 자들도 비록 전체에 비해 비율은 낮을지언정 폭행을 당한 경험이 있다고 응답했 다. 72) <표 Ⅲ-67> 폭행 한 사람 (n=72, 복수응답) 선주 선장 기관장, 갑판장 등 상사 동료 한국인 선원 기타 빈도 (%) 그렇다면 선원 이주노동자들은 본인들이 폭행을 당한 이유를 무엇이라고 생각하 고 있을까. 가장 많은 응답은 외국인이라서 폭행을 당했다(31명, 43.1%)는 것이었고 한국어를 잘 알아듣지 못해서 그랬다는 응답(29명, 40.3%)이 뒤를 이었다. 폭언과 마찬가지로 일 하다가 실수해서, 동작이 느려서, 시키는 대로 작업하지 않아서 등 작업상의 문제보다는 이유도 모르게 혹은 아무 이유 없이 폭행당했다는 응답이 더 72) 업종을 밝힌 선원 이주노동자들 가운데 선망은 35명 중 11명(31.4%), 대형트롤은 19명 중 4명(21.1%)이 폭행 을 당한 경험이 있다고 응답함

223 많았다. 기타 응답으로는 다른 동료를 폭행하는 한국인 선원을 말리다가 폭행을 당했다. 는 답과 기관장이 술에 취해 때렸다. 는 답 등이 있었다. <표 Ⅲ-68> 폭행당한 이유 (n=72, 복수 응답) 폭행 이유 빈도 비율(%) 한국어를 잘 알아듣지 못해서 일하다가 실수해서 동작이 느려 작업 속도를 못 따라가서 시키는 대로 작업을 하지 않아서 외국인이라서 아무 이유 없다 잘 모르겠다 기타 선상 폭행은 당연히 선장에게 보고되고 해경에 고발되어야 하는 심각한 문제이 다. 그러나 선원 이주노동자들의 대처는 생각보다 소극적이었다. 폭행을 당했을 때 어떻게 대처했느냐는 질문에 가장 많이 나온 응답은 그냥 참았다(50건, 69.4%)였으 며 특히 다른 대처는 하지 않고 참기만 했다는 응답이 41명(56.9%)으로 과반수가 폭 행을 당해도 아무런 대처를 하지 않는 것으로 나타났다. 외부에 알린 경우는 관리 업체에 알렸다는 응답이 11건(15.3%)으로 가장 많았고 선장에게 알렸다거나 경찰에 신고했다는 응답은 각각 6건씩(8.3%)으로 채 10%도 되지 않았다. 오히려 개인적인 대처가 더 많았는데 같이 폭행했다는 응답이 12건(16.7%), 말로 항의했다는 응답이 8건(11.1%)이었다. <표 Ⅲ-69> 폭행 대처방법 (n=72, 복수 응답) 대처방법 빈도 비율(%) 그냥 참았다 말로 항의했다 같이 폭행을 했다 집단적으로 항의했다 선장에게 알렸다 선주에게 알렸다 관리업체에 알렸다 수협에 알렸다

224 경찰에 신고했다 인권단체(이주노동자 상담소)나 종교단체에 말하고 상담을 받았다 기타 * 기타는 몸으로 막았다., 선사의 사무장에게 말했다. 폭행이 일어나도 아무런 조치 없이 그냥 일했다는 경우가 압도적으로 많고(56건, 78.9%), 업체를 바꾼 경우도 있지만(7건, 9.9%) 오히려 해고 되거나(3건, 4.2%) 하선 하여 미등록이 되다 보니(2건, 2.8%) 선원 이주노동자들이 폭행을 당하고도 소극적 으로 대처하는 것도 이해하지 못할 바는 아니다. <표 Ⅲ-70> 폭행 대처 결과 (n=71, 복수 응답) 대처 결과 빈도 비율 (%) 아무런 조치 없이 그냥 일했다 가해자에게 사과를 받았다 선장이 가해자에게 주의나 경고를 주었다 선주가 가해자에게 주의나 경고를 주었다 업체(승선하는 배)를 바꾸었다 해고되었다 하선하여 미등록이 되었다 기타 * 폭행 경험 72명 중 무응답 1명 제외. 제주도에서 오징어를 잡는 배를 탔던 중국 선원은 같이 일하는 한국인 선원으로 부터 이유 없이 폭행을 당한 후 어렵게 승선하던 배를 옮겼다고 한다. 욕은 언제나 했어요. 선주고 기관장이고 갑판장이고 다 했어요. 그리고 새끼, 짱꼴라 라고 불렀어요. 하루는 한국인 선원한테 맞았어요. 왜 맞았는지 모르겠어요. 갑자기 저를 부르더니 일방적으로 때렸어요. 머리 도 맞고 눈도 맞고 귀도 맞았어요. 귀가 윙윙거리고 어지러웠어요. 외국 사람이라고 이렇게 무시해도 되나 하는 생각이 들었어요. 선장이나 다른 사람들도 그냥 보고만 있었어요. 나중에 관리회사에 전화해서 다른 배로 옮겨달라고 했어요. 인천이나 부산으로 가고 싶다고 했어요. 그런데 부 장이 안 된대요. 그냥 참으래요. 여기서 일할 수 없다고 몇 번이나 말했

225 어요. 그랬더니 성산포에서 서귀포 배로 옮겨줬어요. 지금 배도 힘들어 요. 폭행 같은 건 없는데 욕하고 무슨 실수가 생기면 무조건 중국 사람 들한테 뒤집어 씌워요. (샤오린, 중국) 특히 선장이나 간부 선원이 폭행의 당사자일 경우 선상에서는 호소할 곳이 없다. 선장에게 폭행당한 후 선주에게 알렸지만 선주가 오히려 폭행당한 선원 이주노동자 를 강제 출국시키려 한 사례도 있었다. 73) 베트남 선원 뚜 는 제주도에 있는 선박에서 일을 하던 중 감기 몸살로 일을 할 수 없는 상황이었다. 그는 선장에게 그 사실을 알리고 조업에서 빼 줄 것을 요구하였으나, 선장은 이를 묵살하고 조업을 할 것 을 강요하였다. 이에 뚜 가 조업을 할 수 없다고 계속 말하자, 선장은 명령에 따르지 않는다며 조업용 쇠갈고리로 머리를 여러 차례 구타하였 다. 머리의 상처에서 피가 흐르자 선장은 다른 선원에게 치료해 줄 것을 지시하고, 입항 후에 따로 벌칙을 주겠다고 엄포를 놓았다. 입항 후 베트남 선원 뚜 가 다른 회사로 옮겨 주지 않으면 인권단체 에 도움을 요청하겠다고 말하자 선장은 그를 또 다시 구타하려고 했고, 이를 피하려고 뒷걸음질 치던 뚜 는 약 10미터 높이의 벼랑에서 바다 로 추락하여 생명까지 위협을 받게 되었다. 그러자 선주는 이를 무마하 려고 선장을 해고하고 관리업체 사장과 공모하여 뚜 를 강제로 출국 시키려고 하였다. 뚜 의 도움요청을 받은 이주노동자 상담소에서는 급히 관리업체에 항의한 끝에, 불법적인 강제출국을 막을 수 있었다. 어차피 가해자에게 사과를 받거나 선장이나 선주가 가해자에게 주의나 경고를 주는 경우가 극히 드물다는 현실은 선원이주노동자들이 폭행에 폭행으로 맞서게 하 는 결과를 낳기도 한다. 한국 선원들이 욕하는 건 흔한 일이고 때릴 때도 가끔이지만 있어요. 저도 한 번 술 먹고 취한 한국 선원에게 맞았는데 제가 막고 따졌어요. 그랬더니 그 뒤로는 저를 때리지 않았어요. 하지만 같이 일하던 중국 선 원들은 가끔 맞았어요. 그 사람들은 항의를 안 하니까 계속 때린 것 같 73) (사)이주민과 함께 상담사례

226 아요. (알란 수산토, 인도네시아) 배를 탄지 얼마 되지 않아 뱃멀미가 심할 때였어요. 저는 아무 것도 못 먹고 있는데 기관장이 한국 선원들 라면 끓여 먹인다고 불러오라고 했어요. 그런데 한국 선원들이 씻고 있어서 부르지 못했어요. 한국말을 못하니 설명도 할 수 없었어요. 그랬더니 시키는 대로 하지 않는다고 때 렸어요. 그냥 맞고만 있을 수는 없어서 나도 막고 하다 보니 약간 몸싸 움처럼 됐었죠. 그래도 그 뒤로는 때리거나 하는 일은 없어졌습니다. (지신펭, 중국) 그러나 쌍방 폭행의 경우, 이후에 경찰에 알리더라도 본인에게 불리한 조치가 취 해질 가능성이 높다. 설문에 응한 한 선원 이주노동자는 한국인 간부 선원에게 먼 저 폭행을 당해 맞대응을 했고 이후 폭행 사실을 선장, 선주, 경찰에 알리고 인권단 체의 도움까지 청했지만 쌍방 폭행이라는 이유로 해고되었다. 선원 이주노동자들은 폭행에 정당한 방어를 했더라도 증인을 세우기 힘들기 때문에 흔히 쌍방 폭행으로 결론이 나기 쉽다. 아래는 폭행을 당해 다쳤지만 경찰 조사에서 쌍방 폭행으로 결 론이 내려져 병원비조차 받지 못한 채 미등록이 될 수밖에 없었던 사례이다. 74) 저는 2010년 10월에 입국하여 조기를 주로 잡는 어선에 승선해 일했습 니다. 배가 제주도에 정박하여 숙소에 머물던 중 동료 한국인 선원에게 폭행을 당했습니다. 술에 취한 한국인 선원은 저의 목을 두 손으로 힘껏 조르고, 구타했습니다. 영문도 모른 채 당하고 있던 저는 생명에 위협을 느껴 방어를 할 수밖에 없었습니다. 폭행을 당한 이후 온몸이 아파서 선장에게 이야기하여 병원에 가서 검사 를 하였지만 다행히 CT검사 상 골절 등의 상해 정도는 아니었습니다. 그 러나 구타를 당한 후 계속해서 척추와 무릎 통증이 있었고, 머리가 어지 럽고 오래 서있으면 맞은 부분이 더욱 쑤시고 아픈 증상이 계속되었습니 다. 저는 관리업체에 연락하여 더 이상 이 배에서 일 할 수 없고, 치료를 받 74) (사)이주민과 함께 상담사례. 이 선원은 그 후 민간 상담단체를 통해 의료비 지원을 받아 물리 치료 및 약물치료를 받는 것으로 폭행사건을 마무리 지을 수밖에 없었다

227 은 후 다른 배로 옮기고 싶다고 했습니다. 그러나 관리업체에서는 귀 국 동의서에 싸인해라. 고만 하였고, 선장은 당장 일하든지, 아니면 출국해라. 고만 했습니다. 일을 하더라도 충분히 치료를 받고 일하고 싶었지만 CT검사결과 이상이 없다는 이유로 선주와 관리업체는 치료에 대한 보상도, 업체변경도 허락 해주지 않았습니다. 게다가 폭행에 대한 경찰조사에서는 쌍방폭행이 되 어 더욱 불리한 입장에 처하게 되었습니다. 결국 저는 여수지역의 쉼터에 머물다가 부산에 오면서 미등록체류자 신 세가 되었습니다. 선주와 관리업체에 남은 임금 지급을 요구했지만 두 차례의 병원 검사비와 진료비를 공제한 뒤 지급했습니다. 결국 의료비도 제가 지불한 셈이 되었습니다. (손, 중국) <표 III-71>에서 드러나듯이 선원 이주노동자들이 폭행을 당했을 때 그냥 참기만 하는 것보다는 처음부터 대처하거나 나중에라도 대처하는 편이 이후에 어떤 식으로 든 조치가 취해지는 비율이 높은 것은 분명하다. 그러나 선장이나, 선주, 경찰 또는 관리회사나 수협에 알렸는데도 아무런 조치가 취해지지 않았다는 응답도 적지만 있 는 것으로 미루어 선원 이주노동자들이 폭행을 당했을 때 적극적으로 대처하거나 외부에 도움을 청하는 것을 지레 포기하는 경우도 많을 것으로 보인다. <표 Ⅲ-71> 폭행을 그냥 참기만 했을 때와 대처했을 때 결과의 차이(n=71) 그냥 참기만 함 참다가 대처함 처음부터 대처함 계 (n=71) 빈도 (%) 빈도 (%) 빈도 (%) 빈도 (%) 아무런 조치 없었음 조치 있었음 계 심층 면접에 응했던 한 선원 이주노동자의 경험은 이러한 추측을 뒷받침해주고 있었다

228 한국에 와서 얼마 안 되었을 때 폭행을 당했습니다. 2006년 11월 11일 오전 10시쯤이었어요. 두 번째 그물을 내릴 즈음이었던 것 같습니다. 평 소에도 조기장이 배에서 자주 술을 먹는데 그 사람이 술 마시고 일을 안 한다고 기관장이 때렸어요. 그런데 조기장을 때리고도 분이 덜 풀렸는지 갑자기 작업 중이던 나를 철로 된 봉으로 때렸어요. 왼쪽 팔을 심하게 맞았어요. 더 때리려고 하는 걸 뒤에서 갑판장이 붙잡아 말려주었어요. 일단 그 때는 붕대만 묶어주고 침대에서 쉬라고 해서 쉬었어요. 오후 6 시쯤 배가 들어오자마자 영도에 있는 해동병원에 갔어요. 뼈가 부러졌다 고 했어요. 수술을 받고 두 달 반 동안 입원 치료를 받았어요. 아직도 팔 안에 핀이 꽂혀있어요. 퇴원 후 바로 다시 배를 탔어요. 배를 타면서도 보름 동안은 통원치료를 받았어요. 그 때는 한국말을 못하니까 경찰에 신고할 생각도 못했어요. 경찰에 신고하는 게 나에게 유리할 지 불리할 지 판단도 할 수 없었어요. 또 빚도 많이 남았는데 잘리면 안 되니까 그 냥 넘어갔어요. 그런데 생각할수록 억울합니다. 배상은 못 받더라도 그 사람 처벌이라도 받게 하고 싶어요. 그 때는 한국 온지 얼마 안 됐고 한 국말도 못하고 두려웠어요. 지금은 신고하고 싶어요. 나를 때린 기관장은 지금 영도에 있는 다른 배를 타고 있어요. 그 때 말려준 갑판장은 여전 히 나와 같은 배를 타고 있습니다. 목격자로 진술해줄 수 있는 건 이 갑 판장뿐인데 두 사람이 서로 친한 사이입니다. 해줄지 모르겠어요. (우 준시아, 중국) 설문조사와 심층 면접을 통해 선원 이주노동자들에 대한 폭행은 없는 것이 아니 라 드러나지 않고 있는 것일 뿐이라는 것을 알 수 있었다. 그리고 폭행을 당했다고 답한 이들의 과반수(59.7%)가 2010년 이후에 입국한 것에서도 알 수 있듯이 폭행은 과거에나 있었던 일이 아니라 현재에도 진행되고 있는 일이라는 것도 알 수 있었 다. 심층 면접을 통해 만난 두 명의 베트남 선원은 폭행을 당한 지 채 한 달도 되 지 않아 아직 상처도 아물지 않은 상태였다. 육지에서 일 끝나고 선주한테 친구를 만나러 간다고 했어요. 처음에는 허락해줬는데 나중에는 가지 말라고 했어요. 그런데 저는 친구한테 부탁 한 일이 있어서 안 갈 수가 없었어요. 갔다 와서 바로 배를 타고 바다로 나갔는데 선주가 저를 불렀어요. 요리사가 널 불렀는데 왜 대답을 안 해! 하면서 배에 있는 아주 길고 두꺼운 나무로 사정없이 때렸어요. 저

229 는 못 들어서 대답을 못 했거든요. 그런데 그거는 핑계고 제가 친구를 만나고 온 것 때문에 기분이 나빠서 때린 것 같아요. 맞고 나서 아파서 일을 못하고 누워있었어요. 배가 3일 만에 다시 육지로 왔는데 계속 일 못 했어요. 선주가 약도 안 사주고 병원도 안 데리고 갔어요. 맞은 게 열 흘 전인데 아직도 여기가 아파요. [갈비뼈 쪽에 깊이 팬 상처를 보여줌. 가슴과 배 부위에 멍도 많이 들어있음] 수협에 얘기했더니 배를 옮겨주 겠다고 했어요. (누엔티엔민, 베트남) 12일 전에 배에서 요리사한테 폭행을 당했어요. 평소에 요리사가 하는 일을 하루에 2시간 정도 거들어줬어요. 그 날은 안 해줬어요. 일이 많아 서 저는 비옷을 입고 배에서 계속 일을 하고 있었어요. 요리사는 제가 일을 안 하면서 안 도와주는 줄 알고 때린 것 같아요. 돌로 제 머리를 찍었는데 12일 됐는데도 많이 아파요. [머리를 보여줌. 아물지 않은 상처 가 두피에 남아있음] 같이 일하는 사람들이 배에 있던 약을 발라줬어요. 저는 배를 옮기고 싶어요. 이제 제주에서 배타고 싶지 않아요. (팜푸옥 헝, 베트남) 폭행이 현재에도 일어나고 있으며 드문 일이 아니라는 사실은 설문지의 기타 의 견란에 욕하고 때리지 마세요., 때리지 마세요. 외국인도 존중해주세요., 사람처럼 대우해 주세요. 라고 적은 선원 이주노동자들이 많았다는 것에서도 드 러난다. 이들이 폭행을 분명한 차별이자 반인권적인 것으로 인식하고 있는 만큼, 어 떠한 상황에서도 폭행은 절대로 그냥 넘어가서는 안 되는 심각한 인권침해라는 인 식이 공유되어야 할 것이다. 4) 감금 설문조사에서는 169명 중 10.1%인 17명이 감금 경험이 있다고 답해 폭언이나 폭 행 같은 다른 가혹행위에 비해 그 비율이 낮은 것으로 드러났다. 그러나 설문 문항 에 구금 이라는 강한 용어를 썼기 때문에 응답한 사람이 적은 것이 아닐까 하는 의구심도 든다. 수협이나 선주협회 인터뷰에서 나온 이야기들은 감금이나 그에 준 하는 감시가 있었음을 시사한다

230 예전에는 한 달에 열흘 씩 육지에 정박해 있을 때 외국인 선원들을 선 실에서 자도록 했어요. 괜히 나오면 도망가 버릴까봐. 그런데 작년인가 재작년에 해양경찰에서 조사를 나와서 배에서 재우지 말라고 하더라고 요. 그 다음부터 육상에 방을 구해주기 시작했지요. 그러고 나서는 밤중 에 애들이 도망갈까 봐 선주들이 골목에 서서 지키고 있고 그랬어요. 지 금은 뭐 안 그러지만. (다 업종 수협) 감금까지는 아니더라도 입항해도 배에서 자유롭게 나가지 못하게 하거나 나가는 것은 허락하더라도 한국인 선원들과는 달리 반드시 정해진 시간까지는 배에 들어와 서 자도록 한다는 선원 이주노동자들의 이야기는 일부 업종에서는 외출 외박 금지 나 귀가시간 제한 등이 관행적으로 일어나고 있다는 것을 보여준다. 물고기가 많이 잡히면 일주일에 한 번씩 하역하기 위해 입항합니다. 많이 안 잡히면 오랫동안 바다에 있어요. 20일, 30일 바다에서 일하다가 입항합니다. 그렇게 들어오면 한국인 선원들은 하선시켜줘요. 하지만 중 국 선원을 비롯한 외국인 선원들은 못 내리게 해요. 계속 배 안에 있다 가 출항해야 해요. 작년 1년 동안 추석과 설에 육지에 내렸을 때 말고는 언제나 배에서 잤어요. 말했듯이 평소에는 쉬어도 육지에 못 내려요. 잠 도 배에서 자고 밥도 배에 있는 요리사가 해줘서 거기서 먹어요. 한국 선원들은 볼 일 있다고 하면 물고기 내릴 때 1주일 씩 나가게 해줘요. 그리고 다음 번 고기 내릴 때 다시 태워요. 그런데 외국인 선원들은 그 런 거 없어요. (지신펭, 첸이빙, 중국) 멸치 배는 매일 나갔다 들어와요. 새벽 4시에 나가서 저녁 6시까지 일해 요. 그리고 바다 위, 배 안에서 쉬어요. 자는 것도 배 안에서 자요. 배에서 나가면 안돼요. 날씨가 안 좋으면 출항하지 않고 육지에 정박해요. 그 때 는 배에서 내릴 수 있어요. 돌아다니면서 물건도 살 수 있어요. 하지만 잘 때는 다시 배로 들어와서 자야 해요. (알란 수산토, 인도네시아) 설문조사에서 배나 숙소에서 나가지 못하게 하는 감금을 경험했다고 답한 선원 이주노동자들은 주로 제주의 갈치 배(5명) 여수, 통영, 남해 등지의 멸치 배(3명), 부 산의 쌍끌이 배(3명)를 타고 있었다. 이들에게 누구에게 왜 감금당했는지 물었다

231 <표 Ⅲ-72> 감금한 사람 (n=16, 복수 응답) 선주 선장 기관장, 갑판장 등 상사 관리업체 직원 기타 빈도 (%) * 17명 중 1명 무응답 제외 <표 Ⅲ-73> 감금당한 이유 (n=17, 복수 응답) 감금 이유 빈도 (%) 이탈을 막기 위해 아무런 이유 없이 잘 모르겠다 기타 선원 이주노동자들이 자신을 감금했다고 답한 사람은 선주가 9명(56.3%)으로 가 장 많았고 선장 6명(37.5%), 상사 3명(18.8%)이 그 뒤를 이었다. 관리업체 직원에게 감금당했다는 응답도 1건 있었다. 복수응답으로는 선주와 선장, 선장과 상사, 선주 와 관리업체 직원이 있었다. 그러나 이렇게 감금을 경험한 선원 이주노동자들은 대부분 자신들이 감금당한 이유를 잘 모르고 있었으며(10명, 58.8%), 아무 이유 없이 감금당했다(3명, 17.6%)고 생각하고 있었다. 이탈을 막기 위해 자신들을 감금했다고 생각하는 경우는 4명 (23.5%)밖에 되지 않았다. 기타로는 선주가 선장이었는데 배 안 나가고 쉬는 날도 일을 시키려고 감금했다. 는 답변도 있었다. 그러나 이렇게 감금을 당해도 선원 이주노동자들은 아무런 대처도 하지 않고 그 냥 참는 경우가 많았으며 (15명, 88.2%) 기껏해야 말로 항의하거나(1명) 가만히 있다 가 몰래 빠져나가는 정도(2명)의 소극적인 대처를 하고 있었다. 그러다 보니 아무런 변화 없이 감금이나 외출금지가 계속되는 경우가 대부분(11명, 68.8%)이었고 알아서 승선하던 배를 바꾸거나(2명, 12.5%), 하선하여 미등록이 되는(1명, 6.3%) 선택을 하 고 있었다. 선주가 본인을 구금한 사람에게 주의나 경고를 주었다는 응답은 1명으 로, 동료 한국인 선원들에게 감금을 당한 사람이었다

232 <표 Ⅲ-74> 감금 대처 방법 (n=17, 복수 응답) 감금 대처방법 빈도 (%) 그냥 참았다 말로 항의했다 몰래 빠져나갔다 기타 <표 Ⅲ-75> 감금 대처 결과 (n=16) 감금 대처결과 빈도 (%) 감금 및 외출금지 계속 선주가 구금한 사람에게 경고 업체 변경 하선하여 미등록 기타 * 17명 중 무응답 1명 제외 선주나 선장 등이 선원 이주노동자들을 감금하거나 배에서 내리지 못하게 하는 이유는 이탈을 막기 위해서일 수도 있고, 숙박비를 아끼기 위해서일 수도 있고, 계 속 일을 시키기 위해서일 수도 있을 것이나 어떠한 이유로라도 인간의 가장 기본적 인 자유를 침해하는 행태는 정당화될 수 없을 것이다. 감금과 외출 금지를 경험한 선원 이주노동자들은 외국인 선원에게도 출입의 자유를 달라., 쉬는 날에도 나가지 못하게 해서 자유롭지 못하다. 쉬는 날에는 쉴 수 있게 해 달라. 며 자신들 의 자유가 침해되지 않기를 원하고 있었다. 5) 차별 실태조사를 하면서 만났던 한국인 어업 관계자들은 노동 강도가 세고, 정해진 시 간에 식사를 하거나 휴식을 취하는 것이 어렵고, 때로는 욕설과 폭언이 오가는 것 은 어업의 특성상 불가피한 일이라고 대수롭지 않게 말했다. 하지만 과연 선원 이 주노동자들도 그렇게 이해하고 있을까? 임금을 비롯한 노동의 대가, 먹고 자고 쉬 는 문제, 폭언이나 폭행 등 직접적인 인권 침해에 있어서 선원 이주노동자들이 한 국인 선원들과 비교해 차별을 받고 있다고 느끼는지 물었다. 우선 총 169명의 응답자 가운데 84.0%인 142명이 차별당한다고 느낀 적이 있

233 다. 고 답했다. 그리고 그 가운데 67.4%인 95명은 한 가지가 아니라 여러 가지 측 면에서 차별을 느끼고 있었다. 복수응답을 허용해 언제 차별을 느꼈느냐고 물었을 때 가장 많은 이들이 답한 것은 임금과 관련된 것이었다. 한국인 선원들과 비교해 임금을 적게 주거나 제때 주지 않을 때 차별을 느낀다는 응답이 106명(75.2%)이 었고 수당, 보너스 등을 적게 주거나 주지 않을 때 가 87명(61.7%)으로 뒤를 이 었다. 또 한국인 선원들과 비교해 더 힘든 일을 시킬 때(71명, 50.4%) 와 일을 더 오래 시킬 때(56명, 39.7%) 처럼 일에 있어서 차별을 느낀다는 응답도 많았다. 하지만 그것보다 많은 응답은 외국인이라는 이유만으로 무시하거나 욕설, 폭언, 폭행을 할 때(74명, 52.5%) 나 한국말을 잘 알아듣지 못한다는 이유로 충분히 설 명하지 않고 일을 시킬 때(61명, 43.3%) 차별을 느낀다는 것이었다. 잠자리나 식 사가 다르거나, 외출 외박에 제한을 둘 때 차별을 느낀다는 응답도 10%가 넘었다. <표 Ⅲ-76> 차별당한다고 느낀 때 (n=141, 복수 응답) 차별 느낀 때 빈도 (%) 임금을 적게 주거나 제때 주지 않을 때 수당, 보너스 등을 적게 주거나 주지 않을 때 일을 더 오래 시킬 때 (쉬는 시간을 적게 주거나 주지 않을 때) 더 힘든 일을 시킬 때 배에서 환경이 더 안 좋은 곳에서 자게 할 때 식사를 더 적게 주거나, 제때 주지 않거나, 다른 식사를 줄 때 육지에 있는 동안 외출이나 외박에 제한을 받을 때 외국인이라는 이유만으로 무시하거나 욕설, 폭언, 폭행을 할 때 한국말을 잘 알아듣지 못한다는 이유로 충분히 설명하지 않고 일을 시킬 때 기타 * 총 142명 중 무응답 1명 제외. 물론 선원 이주노동자들의 처우개선 노력은 선주협회, 노동조합, 지역별 업종별 수협에 의해서 이루어지고 있다. 비록 한국인 선원들의 최저임금에는 미치지 못하 지만 2012년 6월부터 선원 이주노동자들의 최저임금이 상향조정되었고 일부 업종에 서는 이전에는 적용하지 않던 보합제에 의해 생산수당을 지급하고 있다. 뿐만 아니 라 기관조사를 하면서 선상 숙소 개선, 육상 숙소 제공, 한국인 간부선원들에 대한

234 교육을 통해 선원 이주노동자들의 복지 증진 및 권리 보호를 위한 노력들도 확인되 었다. 이러한 노력을 선원 이주노동자들이 체감하고 있는 경우도 있었는데 설문조 사에서 차별을 느낀 적이 없다고 답한 이들 가운데 4명(부산에서 일하는 인도네시 아 선원들, 저인망 1 및 선망 3)은 예전에는 차별이 심했는데 최근에 정말 좋아졌 다. 6개월 전 쯤 전부터인 것 같다. 고 부연 설명하기도 했다. 그러나 설문에 응한 선원 이주노동자 169명 중 44명(26.0%)이 자유롭게 하고 싶 은 말을 적으라고 한 문항에서 차별 이나 불평등한 대우 를 분명히 언급하면 서 차별하지 마세요. 같은 일 하는 사람들인데 차별하면 안 되잖아요., 한국 인 선원과 똑같은 대우를 받고 싶어요. 라고 토로했다. 중국에는 같은 배를 타면 함께 하는 것이라는 말이 있다. 우리는 같은 배를 타고 같은 일을 하니까 서로 돕 고 존중해야 하는데 한국 사람들의 태도가 너무 나쁘다. 라는 한 선원 이주노동자 의 말은 이른바 운명을 같이 한다는 한 배를 탄 사람 들 사이에서 빈번히 일어 나고 있는 차별과 부당대우, 인권침해에 의해 선원 이주노동자들이 얼마나 힘들어 하고 있는지를 단적으로 보여주고 있다고 할 것이다. 6) 전반적 인권실태 요약 선원 이주노동자는 산업연수제도 때와 별반 다르지 않은 인권 침해를 겪고 있다는 사실이 이번 실태조사를 통해서도 드러났다. 설문조사에서 여권과 외국인등록증을 모두 본인이 가지고 있는 선원 이주노동자 는 20.7%에 불과했다. 93.5%의 선원 이주노동자들이 욕설이나 폭언을 들은 경험이 있고, 42.6%가 폭행을 당한 경험이 있으며, 10.1%는 감금당한 경험이 있다고 답변 했다. 그리고 폭행을 당했다고 답한 이들의 과반수(59.7%)가 2010년 이후에 입국한 선원들로 폭행은 과거에나 있었던 일이 아니라 현재에도 진행되고 있는 일이이었 다. 욕설이나 폭언을 들었을 때 무조건 참기만 한 선원 이주노동자가 75.3%, 에 달했 는데, 대처를 해보았자 별로 달라지는 게 없기 때문인 것으로 보인다. 개인적으로 말로 항의하거나 욕설과 폭언으로 맞대응 했다는 응답 31건 중 24건(77.4%)이 아무 런 조치가 취해지지 않았고, 선장, 선주, 관리업체, 수협, 경찰에 알리는 등 적극적 인 대처를 했다는 응답 17건도 그 중 8건(47.1%)은 아무런 조치가 취해지지 않았다

235 폭행을 당했을 때도 56.9%는 아무런 대응도 하지 않고 그냥 참기만 했다고 응답 했는데, 폭행이 일어나도 아무런 조치 없이 그냥 일했다는 경우가 압도적으로 많고 (56건, 78.9%), 업체를 바꾼 경우도 있지만(7건, 9.9%) 오히려 해고되거나(3건, 4.2%) 하선하여 미등록이 되다 보니(2건, 2.8%) 선원 이주노동자들이 폭행을 당하고도 소 극적으로 대처하고 있었다. 감금을 당한 경우에도 88.2%가 그냥 참기만 했다고 답 했다. 선원 이주노동자들은 폭언이나 폭행을 당한 이유가 작업상의 문제 때문이라고 생각하는 비율은 낮은 반면 외국인이라서 혹은 한국어를 잘 알아듣지 못해서라고 생각하는 비율이 가장 높았다. 그런 만큼 차별을 느끼는 정도도 매우 컸다. 설문 응답자의 84.0%는 차별당한다고 느낀 적이 있다고 답했고, 가운데 67.4%는 한 가지가 아니라 여러 가지 측면에서 차별을 느끼고 있었다. 가장 많은 이들이 답 한 것은 임금과 관련된 것으로 한국인 선원들과 비교해 임금을 적게 주거나 제때 주지 않을 때 차별을 느낀다는 응답이 106명(75.2%)이었고 수당, 보너스 등을 적게 주거나 주지 않을 때 가 87명(61.7%)으로 뒤를 이었다. 또 한국인 선원들과 비교해 더 힘든 일을 시킬 때(71명, 50.4%) 와 일을 더 오래 시킬 때(56명, 39.7%) 처럼 일에 있어서 차별을 느낀다는 응답도 많았다. 하지만 그것보다 많은 응답은 외국인이라는 이유만으로 무시하거나 욕설, 폭언, 폭행을 할 때(74명, 52.5%) 나 한국말을 잘 알아듣지 못한다는 이유로 충분히 설명하지 않고 일을 시킬 때(61명, 43.3%) 차별을 느낀다는 것이었다. 잠자리나 식사가 다르거나, 외출 외박에 제한을 둘 때 차별을 느낀다는 응답도 10%가 넘었다. 선주와 수협 등 관계자들은 선원 이주노동자에 대한 이러한 인권실태가 선상 노 동의 특수성에서 오는 것일 뿐이라고 가볍게 여기거나, 특히 폭행에 대해서는 과거 의 일일 뿐 최근에는 드문 일이라고 말하는 경우가 많았다. 그러나 욕설이나 폭언 을 경험했다는 선원 이주노동자들이 열에 아홉이 넘고, 열에 4~5명은 폭행까지 경 험했다는 것은 선원 이주노동자들이 인격적인 대우를 받지 못하고 있다는 것을 단 적으로 보여주는 것이다. 또한 만약 폭언, 폭행이 선원 이주노동자들만이 아니라 한국인 선원들에게도 일 상적으로 발생하는 일이라면 선원들 모두의 인권 보호를 위해서도 반드시 개선되어 야 할 것이다

236 8. 업체 변경과 이탈 어업 관계자들은 인터뷰에서 선원 이주노동자들의 이탈률이 높은 이유를 그들이 한국에 입국하기 전부터 어업이 아닌 제조업 등 육상의 일자리를 얻을 의도를 갖고 들어와 입국 후 얼마 되지 않아 도망가는 기획 이탈 을 하기 때문이거나 들어와 서 국내의 실정을 잘 모르는 채 브로커의 꼬임에 빠져 이탈을 하기 때문이라고 설 명했다. 그러면서 아무리 잘 해줘도 업체를 바꾸거나 이탈한다고 선원 이주노동자 들을 비난했다. 그러나 이주노동자 인권단체의 상담사례나 설문조사 및 심층면접을 통해 파악한 선원 이주노동자들의 상황은 달랐다. 그들은 저임금과 임금체불, 열악 한 근로조건과 생활환경, 산재나 질병, 폭언 폭행 감금 등의 가혹행위, 그리고 한 국인 선원들과의 차별 등을 견디다 못해 최후의 방법으로 업체를 변경하거나 이탈 을 선택하고 있었다. 이 절에서는 선원 이주노동자들이 어떤 이유로 업체 변경이나 이탈을 결심하게 되는지, 그리고 그럴 경우 어떠한 방법으로 다른 일자리를 구하는 지 살펴보기로 한다. 1) 업체 변경 선원 이주노동자들은 고용허가제로 들어온 이주노동자들과는 달리 업체 변경의 횟수 등에 제한이 없다. 다만 본인의 귀책사유로 일하던 업체에서 계속 일할 수 없 게 된 경우에는 업체 변경이 아니라 출국을 당하도록 되어있을 뿐이다. 그리고 이 들의 업체 변경은 관리회사를 통해서 이루어져야 한다. 75) 설문에 응한 선원 이주노동자들에게 업체를 변경한(승선하는 배를 바꾼) 경험이 있었는지 물었다. 총 169명 중 45명(26.6%)이 업체변경 경험이 있다고 응답했다. <표 Ⅲ-77> 업체 변경 경험 (n=169) 있다 없다 합계 빈도 (%) ) 수협중앙회 어선외국인운용요령 제23조(근무처변경 등 지원) 1관리업체는 다음 각 호의1에 해당하는 사유로 외국인선원이 근무를 계속할 수 없어 근무처변경이 필요한 경우 즉시 중앙회에 보고하고 지체 없이 당해 외국인 선원의 근무처 변경을 위해 필요한 조치를 취하여야 한다. 다만, 외국인 선원의 귀책 사유로 인 하여 근무를 계속할 수 없는 경우에는 당해 외국인 선원을 즉시 출국시켜야 한다. 1. 고용주의 휴 폐업, 경 영악화, 부도 등의 사유로 사업을 영위할 수 없는 경우, 2. 선박 매매 시 매수인이 외국인 선원의 고용을 원 하지 않는 경우, 3. 고용주가 외국인 선원의 임금을 3개월 이상 체불한 경우, 4. 기타 외국인 선원의 귀책이 아닌 사유로 근무를 계속할 수 없는 경우

237 응답자들에게 업체를 변경한 이유를 물었다. 한 가지 이유가 아니라 복합적인 이 유에서 변경하는 경우가 많을 것이고 한 차례가 아니라 여러 차례 변경한 경우도 있을 수 있기 때문에 복수 응답을 허용했다. 가장 많이 꼽은 이유는 임금 문제였다. 월급이 적어서 또는 월급을 받지 못해서 가 19명으로 42.2%를 차지했고 그 중 6명은 저임금과 임금 체불 두 가지 이유를 동시에 꼽았다. 장시간 노동이 힘 들어서 업체를 변경했다는 응답도 18명(40.0%)으로 많았으며 선주(또는 선장, 기관장, 갑판장)의 욕설 무시 폭행 때문 이라는 응답과 한국인 선원들의 욕설 무 시 폭행 때문 이라는 응답은 각각 13명(28.9%)으로 같았다. 기타 응답으로는 산재 를 당해서, 타던 배가 침몰해서, 선주가 배를 팔아서, 3년 계약이 끝나서, 배 멀미가 심해서 등이 있었다. <표 Ⅲ-78> 업체 변경 이유 (n=45, 복수 응답) 저임금 임금 체불 장시간 노동 일이 위험 선주 등의 욕설 폭행 한국 선원들 의 욕설 폭행 해고 기타 빈도 (%) 다른 배로 옮길 때 누구에게 도움을 받았는지를 물었을 때는 관리업체의 도움을 받았다는 응답이 36명(80.0%)로 가장 많았다. 복수응답한 사람이 2명 있었는데, 본 인이 알아보고 관리업체의 도움으로 계약했거나 인권단체에 가서 말해서 관리업체 가 도와주도록 한 경우였다. 기타 응답은 현지 송출회사, 해양항만청, 아는 한국사 람 등이 있었다. <표 Ⅲ-79> 배를 옮길 때 도움 준 사람 (n=45, 복수 응답) 본인 관리업체 수협 인권단체 기타 빈도 (%) 업체를 옮긴 경우 이전 배에서 일한 기간은 6개월 미만이 47.7%로 가장 많았다. 6개월 이상 1년 미만은 27.3%, 1년 이상도 25.0%였다

238 <표 Ⅲ-80> 이전 배에서 일한 기간 (n=44) 6개월 미만 6개월~1년 1년 이상 합계 빈도 (%) * 무응답 1명 제외. 1년 이상 일했다는 응답자는 1명을 제외하고 모두 퇴직금을 받았다고 답했다. 퇴 직금을 받지 못한 1명은 임금체불 때문에 배를 옮겼고 배를 옮길 때 관리업체의 도 움을 받았다고 한 응답자였다. 1년 미만 일했다는 응답자 중에서도 퇴직금을 받았다고 한 사람이 7명 있었다. 이유를 물었더니 선원들은 1년이 기준이 아니라 10개월 이상(조업기간 동안) 일하 면 퇴직금을 받을 수 있다. 대신 100%를 받지는 못하고 일한 개월 수에 비례해서 받는다. 고 설명했다. <표 Ⅲ-81> 이전 배에서 퇴직금 (n=44) 예 아니오 합계 빈도 (%) 업체를 변경한 적이 없는 124명에게는 왜 옮기지 않았는지를 물었다. 무응답 6명 을 제외한 118명이 응답했는데 52명(44.1%)은 현재 일하는 배에 만족해서 옮기지 않 았다고 답했다. 선주나 관리회사에서 옮기지 못하게 했다는 답은 각각 17명(14.4%) 과 16명(13.6%)이었다. 기타 이유로는 옮기고 싶지만 방법을 몰라서, 지금 타는 배보다 더 조건이 나쁜 배(임금이 적거나 근로환경이 열악한 배)를 타게 될까봐, 월급이 줄어들까봐, 퇴직금 을 못 받을까봐, 익숙해져서, 밀린 임금이 많아서, 힘들어도 돈을 벌어야 하니까 등 이 있었다. 선주와 관리회사가 모두 옮기지 못하게 했다는 응답도 있었다. <표 Ⅲ-82> 업체변경 안 한 이유 (n=118) 만족 선주 불허 관리회사 불허 수협 불허 빈도 (%) 기타

239 또, 옮기기는 옮겼는데 같은 선단의 다른 배로 옮겨서 업체는 변경하지 않았다는 응답도 있었다. 불만이 있어서 사무장에게 말했더니 같은 선단의 다른 배로 옮겨주었 다., 한국인 선원이 때려서 배를 옮겨 달라고 했더니 알겠다고 해놓 고는 배가 그냥 출항했다. 그러면서 나에게 이 배를 타기 싫으면 뛰어내 리라고 했다. 그래서 바다로 뛰어내렸다. 그랬더니 결국 쌍끌이 두 척 중 다른 배를 탈 수 있게 해주었다. (설문조사 중 기타 응답) 앞서 살펴보았듯이 선원 이주노동자들은 임금체불이나 폭언, 폭행 등을 견디다 못해 업체를 변경하는 경우가 많았다. 그러나 그러한 문제에도 불구하고 선주나 관 리업체가 허락하지 않아 문제가 있음에도 업체를 변경하지 못하는 경우도 있는 것 으로 드러났다. 만약에 업체 변경이 허락되지 않는 상황에서 문제가 지속되면 이들 에게 남은 선택은 이탈뿐일 것이다. 배를 옮기는 대신 미등록이 되었다고 밝힌 한 선원은 욕하고, 때리고, 월급도 주지 않고, 입항했을 때 식비도 주지 않아서 배를 옮기고 싶다고 관리업체에 연락했다. 하지만 관리업체에서는 배를 옮길 수 없고 못 타겠으면 중국에 가야 한다고 했다. 그래서 배를 그만두고 교회의 아는 중국 사람 이 소개시켜준 공장으로 옮겼다. 고 토로했다. 2) 이탈 설문조사에서 선원 비자로 입국했으나 현재는 미등록이 된 사람들은 169명 중 14명이었다. 이들이 합법적으로 체류한 기간은 평균 17.9개월로 이른바 초기 기획 이탈 은 아닌 것으로 드러났다. 복수응답을 허용하여 이들에게 미등록이 된 이유 를 묻자 임금이 적어서(7명), 일이 힘들어서(위험해서, 작업시간이 길어서, 휴일이 나 휴식 없이 일해서 포함, 6명), 폭행 때문에(6명), 숙식이 나빠서(숙소가 안 좋고 밥을 잘 안 주고 등, 4명), 임금체불 때문에(3명), 기타 불공평한 대우, 다쳐서 등 으로 답했다. 누구도 단순한 변심이나 브로커의 꼬임에 빠져 이탈을 하지는 않았던 것이다. 심층면접을 했던 두 명의 중국인 선원 이주노동자들은 면접 당시 합법적인 선원 신분을 유지하고 있었지만 휴어기를 맞아 본국에 다녀온 뒤 미등록이 되기 위해 준 비하고 있었다. 이들은 그러한 선택을 하게 된 이유를 다음과 같이 설명했다

240 우선 월급이 너무 적어요. 그리고 일도 너무 힘들어요. 비가 오나 추우 나 여하튼 기상조건과 상관없이 계속 일해야 해요. 뱃멀미도 힘들어요. 모든 힘든 일을 외국인 선원들에게만 시키는 것도 불만입니다. 가장 힘 든 일이 냉동 창고 내려가서 금방 잡은 물고기 내리고 얼린 물고기를 올 리고 하는 일이에요. 너무 추워요. 그런데 한국 선원들은 그런 일 안해 요. 늘 느꼈던 것은 일 하는데 비해 받는 돈이 너무 적다는 거예요. 그만 큼 긴 시간동안 그만큼 힘든 일을 하면 중국에서도 돈을 많이 벌 수 있 을 거예요. 그게 가장 속상합니다. 그만큼 일 해도 월급이나 제대로 주면 견디겠는데 받는 게 너무 적어요. 그 적은 월급도 제대로 맞춰서 주지도 않아요. 이번 휴어기 때 집에 가서 중국에 송금해준 걸 보니까 약속한 월급보다 훨씬 적은 돈이 들어와 있었어요. (지신펭, 첸이빙. 중국. 2011년 6월 입국, 2012년 7월 미등록 준비 중) 선원 이주노동자들이 이탈하는 첫 번째 이유는 일은 너무 힘든데, 받는 돈이 너 무 적다는 것이다. 선원 이주노동자들은 자신들의 노동에 대한 정당한 대가를 요구 했는데, 선주들과 수협은 선원들이 돈만 밝힌다. 는 말을 자주 했다. 미등록이 된 선원 이주노동자들이 많이 찾는 경주이주노동자센터의 상담사례도 이와 유사하다. 1주일 동안 하루 4~5시간 말고는 계속 일했어요. 중국에서 올 때 하루 8시간 일하고 90만 원 받는다고 했지, 하루 20시간 일하고 90만 원 받는 다고는 안 했어요. 우리 월급이 한 달 90만 원인데, 중국에서도 그 정도 일하면 하루 3만 원은 벌 수 있어요. 지금 다니는 공장에서 하루 20시간 씩 일하면 300만 원도 넘게 받을 수 있어요. (1주일 정도 출항했다가 이탈하고 공장에 들어간 중국 선원이주노동자) 상담자 : 도망간 거만 문제 삼지 말고 왜 도망갈 수밖에 없었는가도 생 각해 보셔야죠? 월 80~90만 원 주고 하루 15~16시간, 심지어 20시간씩 일 시키면 안 도망갈 사람 있겠습니까? 선주 : 모르는 소리 마라. 그 애들한테 들어가는 게 얼만데. 먹여주지, 재워주지, 옷사주지, 용돈주지. 이거뿐인 줄 아나? (관리)회사 에 관리비 내지, 노조에 특별회비내지, 수협에 보증금 내지. 월 급은 90만 원이지만 들어가는 건 월 140~150만 원은 족히 된다. 상담자 : 그래도 한국선원 절반도 안 되지 않습니까?

241 선주들은 선원 이주노동자들이 휴어기 때 휴가 다녀와서 도망간다., 3년 마치고 계약연장을 해놓으면 도망가 버린다. 며 그래서 웬만하면 휴가 전이나 계 약연장 전에 몇 달 치 임금을 안 주고 갖고 있다고 설명했다. 하지만 위에 나온 심 층 면접 사례에서도 알 수 있듯이 선원들은 휴어기나 계약 연장 때 본국에 갔다가 자 신의 월급이 제대로 송금되지 않은 사실을 깨닫고 이탈을 결심한다. 이탈을 막기 위해 자구책으로 고안한 방법이 오히려 이탈을 부추기고 있는 역설적인 상황인 것이다. 선주들은 기본급은 적을지 몰라도 숙식비며 용돈으로 선원 이주노동자들에게 적 지 않은 돈이 들어가고 있다고 한다. 그러나 선원 이주노동자들은 단순히 임금이 적어서 이탈을 하는 것이 아니다. 밥도 제대로 먹지 못하고 잠도 제대로 자지 못 하고 휴일도 없을 정도로 고된 노동에 혹사당하는데 임금마저 적거나 체불되기 때문에 이탈을 하는 것이다. 또한 6절의 인권침해 부분에서도 밝혔듯이 폭언과 욕설이 일상적으로 일어나는 선상에서 때로는 폭행과 감금이라는 억울한 일을 당해 도 호소할 곳도, 도움 받을 곳도 없기 때문에 살아남기 위해서 이탈을 하는 것 이다. 아래에서는 대표적인 이탈 사례 몇 가지를 소개한다. 76) 사례1 장시간 노동, 폭행 및 폭언 등의 문제로 미등록 체류 저희들은 2007년 9월에 목포에서 일하였습니다. 당시에 어업 성수기였 기에 일하는 것은 매우 힘들었습니다. 일하는 시간은 20시간 이상이고, 배에서 일할 때 불공평한 대우를 받았습니다. 자주 구타를 당하였고, 욕 을 듣고, 마음대로 외국인 등록증과 여권을 뺏어 보관하였고, 임금 체불 을 하였습니다. 육지에 상륙해도 자주 단수단전이 되어 숙식이 잘 해결 되지 않았습니다.( ) 배에서 일할 때 갑판장이 주도하여 한국선원들에 둘러싸서 두 번 정도 심하게 구타를 당하였습니다. 선장도 어쩔 수 없었습니다. 특히 한번은 경 찰서 안에서 경찰이 옆에 있는데 사장이 손으로 때렸습니다. 우리들은 절 망하였고 마음이 아팠습니다. 그 뒤 들은 이야기로는 우리 고향친구는 배 에서 매일 맞는다고 했고, 결국 그 친구는 바다에 떨어져서 불행하게도 죽었다고 했습니다. 그래서 우리들은 더 이상 못하겠다고 결심했습니다. (목포의 참조기 잡는 유자망선박에서 일했던 여 씨 외 4명) 76) 다음 사례는 (사)이주민과 함께에서 제공하였다

242 사례2 폭행당한 후 두려움에 미등록 체류 2011년 8월 입국하여 경남 사천에서 멸치잡이 배 호를 탔던 중국 선원 유 씨는 입국하자마자 관리업체 직원에게 신분증을 빼앗겼고, 임금통장을 한 번도 본 적이 없어서 월급날이 언제인지 알지 못했다. 다만 선주가 월급 90만 원 중 첫 달은 80%만 지급한다고 했다. 은행에 가서 통장을 만든 적은 없고 서명만 해서 준 적이 있는데, 임금 통장은 관리업체가 갖고 있는 것으로 알고 있었다. 승선하여 일하던 중 한국 선원(사무장)이 그를 심하게 폭행하였다. 사무장은 그 의 가슴을 주먹으로 두 차례 가격하였고, 개새끼, 씨발 씨발 과 같은 욕설을 매 일매일 하였다. 그는 사무장이 자신에게 왜 그러는지 정확히 알 수 없었지만, 일하 는 방법을 잘 모르고 말이 통하지 않아서 그렇다고 느꼈다. 폭행을 당하고 난 뒤 관리업체에 연락하여 배를 바꿔달라고 요구하였고, 그 절차 를 밟고 있을 때 유 씨는 모텔에서 도망 나왔다. 다른 배로 가더라도 어떤 환경 인지 알 수 없고 주변에 선원들 중 아는 사람도 없기 때문에 또 다시 이런 상황을 맞닥뜨리게 될까봐 두려웠다. 사례3 관리업체가 업체변경절차 진행 안 해 미등록 체류 중국출신 선원 상 씨는 경남 통영 수산에 소속되어 배를 타고 나갔지만 뱃멀미가 너무 심하고 머리가 아파서 승선을 중단하게 되었다. 회사 측에서는 배를 타지 않도록 하는 대신 같은 회사인 멸치가공 업무에 배치하여 육지에서 지게차 운 전 및 멸치를 박스 안에 넣고, 건조하고, 선별기계에 넣은 뒤 무게 달고 포장하여 선적하는 일을 하도록 하였다. 임금은 매월 정해진 날짜에 지불되지 않았기 때문에 그는 월급날이 언제인지 몰 랐고, 보통 3-4개월에 한 번씩 지급되는 것을 확인할 수 있을 뿐이었다. 따라서 임 금도 낮은데 제때에 지급되지도 않는 그 회사에서 더 일하고 싶지 않았다. 임금체 불 문제로 관리회사와 통화하며 다른 업체로 가고 싶다고 하자, 이 사실을 알게 된 사업주도 나가라고 말했다. 따라서 상 씨는 관리회사와 통화를 한 뒤 관리회사가 제공하는 숙소가 있는 서울로 올라갔다. 그러나 숙식비를 내야 된다고 해서 보다 저렴한 근처의 여인숙에 2만 원씩 주고 10여일을 지냈다. 그러나 다른 회사를 소개받지 못하고, 비용 부담이

243 계속되어 일단 울산에 있는 친구 집으로 가서 관리업체의 연락을 기다렸다. 보름 뒤까지 기다려도 연락이 없어서 관리업체에 전화해보니 이미 불법 체류 신고했 다. 고 하는 것이었다. 상 씨는 도저히 이해할 수가 없었다. 한통의 전화연락도 없이 새로운 일자리를 구해주지도 않고, 임금 체불을 해결하지도 않은 채 관리업체 가 출입국에 신고한 사실을 알고 놀라고 화가 났지만, 다른 방법이 없어 미등록체 류자가 되고 말았다. 사례4 관리업체가 폭행사건에 대한 조치 없이 강제출국 운운하여 미등록 체류 중국선원 우 씨는 호를 타고 여수에서 조업하였다. 여권은 회사가 압류하 고 있었고, 임금은 매월 지급되지 않았다. 그렇게 배를 타던 중 한국인 기관장이 그 를 구타하는 사건이 발생하여 그는 관리업체에 전화해 도저히 구타하는 기관장과 같이 일할 수 없으니 다른 배로 옮겨 달라. 고 요청했다. 그러나 관리업체의 중국 어 통역자는 다른 배로 옮길 수 없고 계속 그 배에서 일을 하든지 아니면 중국으 로 돌아가라. 고만 하였다. 우 씨는 더 이상 이 배를 탈 수가 없었고, 합법적으 로는 다른 방법을 찾을 수가 없어서 배에서 몰래 도망 나왔다. 선원 이주노동자들의 이탈을 줄이기 위해서는 이들과 정당한 고용계약을 맺고, 이들의 노동 및 생활조건을 개선시키기 위해 노력하고, 이들에 대한 인권침해를 줄 여 나갈 수 있는 방법을 모색하는 것이 필요하다. 관리업체도, 수협도, 심지어 국토 해양부나 법무부 출입국 같은 정부기관도 이탈률 이라는 숫자에 집착해 아무런 환경 개선 없이 선원 이주노동자들을 배에 묶어두려고만 한다면 내가 일한 배에 서처럼 그런 식으로 계속한다면 외국인 선원은 한 명 들어오면 한 명 나갈 것이 다. 라고 한 어느 선원 이주노동자의 말처럼 이들의 이탈은 계속될 것이다

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245 Ⅳ. 제도개선 방안

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247 1. 선원 이주노동자 도입 절차의 문제점 - 공공기관에 의한 도입 절차로 제도 개선 1) 산업연수생 제도와의 제도적 유사성 산업연수생 제도는 1991년부터 외국인 산업기술 연수사증 발급 등에 관한 업 무지침(법무부 훈령 제255호, 이후 2003년 출입국관리법 상 근거규정 확보)에 근 거하여 운영되기 시작하였으며, 1996년 연근해 어업을 도입 업종에 추가한 이후 1998년에는 외국인 산업연수생 도입 정원을 동결하였으나, 2002년 12월 연근해 어 업에 한하여 1,700여 명의 정원을 증원한 바 있다. 산업연수생 제도는 2003년 외 국인근로자의 고용등에 관한 법률 이 제정된 이후에도 고용허가제와 병행 실시되 었다가 2007년 6월 출입국관리법 시행령 개정으로 산업연수생 제도의 근거규정 이 삭제됨으로써 고용허가제로 일원화됨에 따라 전면 폐지되기에 이른다. 산업연수 생 제도와 관련해서는, 법률이 아닌 예규 등의 형식으로 산업연수생의 권리를 제한 한 것은 헌법상 기본권의 법률 제한 원칙 및 평등 원칙에 반하여 위헌이라는 헌법 재판소의 결정이 있기도 하였다(헌법재판소 자 2004헌마670 산업기술연 수생도입기준완화결정등위헌확인결정 참조). 외국인 선원과 관련된 규정을 순차로 정리하면, 1994년 제정된 외국인선원 고 용지침 (해운항만청고시 제 호), 위 지침의 폐지와 함께 1998년 제정된 외 국인인력고용관리지침 (제정 해양수산부고시 제 호), 위 외국 인인력고용관리지침 의 내용 중에서 산업연수생 에 관한 부분을 삭제하고 별도 의 지침으로 2003년 제정한 어업 외국인 산업연수생 관리지침 (제정 해양수산부고시 제 호), 2007년 산업연수제가 폐지됨에 따라 위 외국인인력 고용관리지침 의 제목을 변경하고 새롭게 규정한 외국인 선원 관리지침 (개정 해양수산부고시 제 호) 등이 있다. 위와 같은 각 지침의 내용을 통해서 확인할 수 있는 사실 중 흥미로운 것은, 1994년 제정된 외국인선원 고용지침 (해운항만청고시 제 호) 이후 2003년 어업 외국인 산업연수생 관리지침 (제정 해양수산부고시 제 호)이 제정되기 이전까지는 외국인 선원의 고용과 관련해서는 선원법 의 적용을 받는 외국인 선원과 연수생을 기본적으로 동일한 제도로 관리해왔고, 특히 연수생

248 과 외국인선원의 모집을 모두 송입업체 에서 관리해왔다는 점이다. 77) 2003년 어업 외국인 산업연수생 관리지침 이 제정된 이후에는 연수생의 모집 선발 업무 는 송출기관 이 담당하는 것으로 규정되어 있지만, 기존 송입업체 와 어업 외국인 산업연수생 관리지침 제정 이후의 송출기관 국내지사 는 실질적으로 뿌 리를 같이하는 기관일 가능성이 높은 것으로 보인다. 또한 출입국관리법 시행령 에 선원취업(E-10) 체류자격이 신설된 것이 2004년인 점을 감안하면, 연근해 어업에 종사하는 외국인 선원의 고용 등과 관련해 서는 1998년 제정된 외국인인력고용관리지침 (제정 해양수산부고시 제 호)이 적용되어 왔고, 2007년 외국인 선원 관리지침 (개정 해양수산부고시 제 호)으로 위 지침이 형식적으로는 (전면)개정되었으나, 그 대부분의 내용은 1998년 지침의 내용을 그대로 따르고 있다는 점이다. 1998년의 외국인인력고용관리지침 과 현행 외국인 선원 관리지침 을 비교하여 보면, 실질적으로 내용이 변경된 규정은, 과거 지침에서는 외국인 선원을 고용하려는 선 박 소유자는 선원노동조합과 합의하도록 하였으나, 현행 지침에서는 선원노동조합 의 의견을 듣는 것으로 개정된 내용이 유일하다. 이 점은 고용허가제가 적용되지 않는 외국인 선원의 권리 수준은 적어도 제도상으로는 1994년의 수준에서 크게 달 라지지 않았다는 점을 반증하는 것이다. 폐지된 어업 외국인 산업연수생 제도와 현행 선원법 및 외국인선원 관리지 침 의 적용을 받는 외국인 선원에 대한 제도를 비교하여 보면, 그 실질에 있어서 는 큰 차이가 없다는 점을 확인할 수 있다. 현행 제도 하에서는 기본적으로 선원 법 의 적용을 받으므로, 선원법 에서 선원의 근로조건 보호를 위하여 특별히 규 정된 내용들이 외국인 선원에 대하여도 모두 적용되어야 하나, 관리 감독의 공백 및 사업주에 대한 교육 소흘로 이러한 권리들이 전혀 보장되지 않고 있음을 확인할 수 있다. 특히 폐지된 어업 외국인 산업연수생 관리지침 과 현행 외국인 선원 관 리지침 에 의한 제도 운영 형태를 비교하여 보면, 과거 산업연수생 제도 하에서 77) 외국인선원 고용지침 제3조(송입업의 등록) 1선원법 제103조의 규정에 의한 선원관리사업중 국적선에 승선할 외국인선원 및 연수 생의 송입 관리업무를 수탁받아 대행하는 사업을 영위하고자 하는자(이하 송입업체 라 한다)는 해운법 제34 조 및 선박관리업등록관리요령(해양수산부고시)제6조의 규정에 의한 선박관리업(선원관리사업)의 등록을 하여 야 한다.(개정 ) 2해양수산부장관은 제1항의 규정에 의거 등록한 송입업체 내역을 고용주단체의 장에게 통보하여야 한다.(개 정 ) 3(삭제 )

249 문제되었던 송출비리, 미등록 체류 유발 등의 문제가 전혀 개선되지 않거나 오히려 악화되고 있다는 점을 확인할 수 있다. 2) 도입 과정 상의 산업연수생 제도로부터의 후퇴 과거 연수생제도 하에서는 수협중앙회가 연수추천 단체 및 모집기관으로서 송출 기관을 선정하고 송출 수수료의 조정 및 송출기관과 송출기관 국내지사를 관리 감 독할 수 있는 지침상의 근거가 존재했으나 78), 현행 외국인선원 관리지침 상 수 협중앙회는 선박소유자 단체 로서 외국인 선원을 고용하는 고용주의 입장에 있 을 뿐 관리 감독의 권한을 갖고 있지 않다. 현재 외국인 선원의 선발 및 관리는 송 입업체 (관리업체)에서 대행하고 있고, 수협중앙회는 이들 업체에서 선정한 인력들의 고용추천서를 발행하는 역할에만 그치고 있다. 79) 또한 현행 외국인선원 관리지침 상 본국의 송출기관 은 제도 내부의 공식적인 기관으로 존재하지 않는다. 따라 서 송출기관은 정부의 지침 상으로는 존재하지 않는다. 다만 수협중앙회의 어선외국인선원운용요령 상에는 송출회사 라는 형태로 78) 어업 외국인 산업연수생 관리지침 제13조의2(송출수수료) 1송출기관은 산업연수생의 모집 선발 교육 건강검진, 입출국 및 관리 등에 소요되 는 비용에 충당하기 위하여 송출국가가 정한 범위내에서 산업연수생으로부터 송출수수료를 받을 수 있다. 2송출기관은 제1항의 송출수수료 내역을 중앙회 회장에게 제출하여야 하며, 중앙회 회장은 송출수수료가 부 적정하다고 판단할 경우에는 해당국 정부 및 송출기관에 송출수수료 조정을 요청할 수 있다. 3송출기관이 송출수수료 과다징수 등의 불법 부당행위를 할 경우에는 중앙회 회장은 계약 해지 등의 조치를 할 수 있다. 본조신설 제15조(송출기관에 대한 점검 및 평가) 1중앙회 회장은 매년 1회 이상 송출기관에 대한 점검 및 평가를 실시 하여야 하며 그 결과를 해양수산부장관에게 보고하여야 한다 개정 2중앙회 회장은 제1항의 규정에 의한 점검 및 평가 결과를 송출기관별 정원조정 및 재계약시 반영하여야 한 다. 제16조(계약해지) 중앙회 회장은 송출기관이 다음 각호의 1에 해당할 때에는 제13조제4항의 규정에 의하여 체 결된 계약을 해지할 수 있다. 1. 당해 송출기관이 송출한 연수생 등의 이탈률이 최근 1년간 이탈률이 100분의 20을 초과한 때 개 정 2. 제14조의 규정에 의한 정원조정으로 배정인원이 없게 되거나 연속해서 3회 이상 정원감축 통보를 받았을 때 개정 3. 불법 부당행위 등 중요 계약사항을 위반한 때 79) 현재 외국인 선원의 고용절차는 다음과 같음. 선박소유자가 각 회원조합에 선원요청 각 회원조합과 계약되어 있는(통상 최대 10개까지 지정할 수 있음.) 송입업체에 인원요청 송입업체는 송출국가의 송출기관에 인원요청 송출기관에서 인력신상을 보내면 수 협중앙회에서 고용추천서 발행하여 출입국관리소에 신고 후 사증 발급 사증번호를 재외공관에 보내 비자 발급 외국인 선원 국내 입국 수협중앙회에서 인원인수 2박 3일 교육(20H) 선박소유자에게 인계

250 그 내용이 규정되어 있고, 80) 송출기관( 송출회사)은 송입업체(관리업체) 또는 선박 소유자단체인 수협중앙회와의 계약상 관계로서만 존재하게 된다. 이와 같이 지침상 송출기관이 존재하지 않는다는 점은 송출기관이 정부의 공식적 통제 대상에서 제외 되어 있다는 점을 분명하게 드러내는 것이다. 산업연수생 제도 하에서의 주요 기관 과 현행 외국인선원 관리지침 에서 상정하고 있는 주요 기관을 비교하면 <그림 Ⅳ-1>과 같다. 비교를 통해서 확인할 수 있는 점은 산업연수생 제도하의 주요 기관 이 현행 지침상의 외국인 선원제도의 주요 기관으로 그 명칭만을 달리할 뿐 유사한 기능과 역할을 하고 있다는 점이다. [그림 Ⅳ-1] 산업연수생 제도와 현행 지침 상 주요 기관 비교 산업연수생 제도 (본국) 송출기관 현행 지침상 제도 (송출기관) 연수업체 (선박소유자) 연수추천단체 (수협중앙회) 선박소유자 선박소유자단체 (수협중앙회) 송출기관 국내지사 송입업체 수협중앙회는 어선외국인운용요령 형식으로 송출국가 선정을 취소할 수 있 는 근거를 두고 있으나, 송출기관과의 계약 해지 등에 관한 규정은 위 어선외국 인운용요령 에서도 확인되지 않는다. 송출기관과 수협중앙회가 체결한 계약서 상 계약 해지에 관한 규정이 존재한다고 하더라도, 이는 당사자 간의 계약상 조건에 관한 것으로, 이에 대해 해양수산부, 항만청 등의 정부기관이 송출 수수료 등 송출 비리를 관리 감독할 근거는 존재하지 않는다. 이러한 점들을 종합하여 보면, 현행 외국인선원 관리지침 이 적용되는 제도 하 80) 제2조(용어의 정의) 이 요령에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다. 1. 고용주 라 함은 선원법 적용을 받는 20톤 이상 선박소유자로 외국인을 선원으로 고용하고 있거나 고용하 고자 하는 자로서 수산업협동조합법에 의해 설립된 지구별수산업협동조합 업종별수산업협동조합(이하 회원조 합 이라 한다)의 조합원으로 가입한 자를 말한다. 2. 선원관리업체 (이하 관리업체 라 한다)라 함은 해운법 제33조 및 선박관리업의등록관리요령(국토해양부 고시) 제5조 및 제6조의 규정에 의한 선박관리업(외국인 선원관리사업)에 등록한 업체로서 중앙회에서 어선 외 국인선원 송입 관리 등의 업무를 수행하도록 지정한 업체를 말한다. 개정 송출국가 라 함은 외국인선원을 송출하는 국가를 말한다. 4. 송출회사 라 함은 송출국가에서 외국인선원 근무를 희망하는 자를 모집하여 국내에 송출할 수 있는 권한 을 갖는 송출국가의 단체 등을 말한다

251 에서는 송출 수수료 등 송출 비리를 통제할 수 있는 공식적인 제도적 대책이 전혀 존재하지 않는 것이다. 즉 도입과정의 제도적 측면에서는 송출비리, 인권침해의 문 제가 지속적으로 제기되어, 그 결과 폐지된 산업연수생 제도보다 오히려 후퇴한 것 으로 평가할 수 있다. 3) 과다한 송출비용의 문제 수협중앙회가 정한 송출비용 한도는 중국이 3,000달러, 인도네시아와 베트남이 2,700달러인데, 설문조사 결과 밝혀진 송출비용은 베트남이 평균 1천 266만 원, 중 국이 1천 71만 원, 인도네시아가 462만 원에 달했다. 현지에서 선원 모집이 여러 단 계의 에이전트(중개소)를 거치면서 각 단계마다 수수료가 더해져 송출비용은 더 높 아지고 있었다. 선원 이주노동자들은 송출비용을 마련하기 위해 재산을 처분하고, 지인에게 돈을 빌리고, 은행에서 대출을 받아 송출비용을 마련하고 있었다. 송출업 체가 송출비용 일부를 대출해주고 이자를 받는 대부업을 겸하는 경우도 있었다. 송 출업체들은 선원 이주노동자들이 송출비용의 부담을 감수하도록 하기 위해 입국 후 소득에 대해 과장된 정보를 활용하기도 했다. 과다한 송출비용은 선원 이주노동자 들이 이탈하고자 하는 유인을 제공하는 것이다. 과거 산업연수생 제도 하에서 산업 연수생들이 불투명한 송출과정과 각종 송출비리로 높은 송출비용을 지불하고 들어 왔는데, 입국 후 실제 소득이 기대 소득에 미치지 못한 것이 높은 이탈률로 나타났 던 현상이 현재의 외국인 선원제도 에서도 되풀이되고 있는 것이다. 4) 현행 제도의 선원법 위반 소지 선원법 제110조는 누구든지 공급계약에 의하여 선원을 선박 소유자에게 공급하는 사업을 할 수 없다 고 규정하여 선원 공급 사업을 금지하고, 이를 위반 할 경우 2년 이하의 징역 또는 1천만 원 이하의 벌금에 처할 수 있도록 규정하고 있다(제171조). 또한 제112조의 선원관리사업자는 선원의 인사관리 사무를 수탁 받 아 대행하는 사업에 한정되므로, 선원관리사업자도 선원 공급 사업을 할 수는 없다. 그러나 현행 제도상의 현지 송출회사 (송출기관)나 국내의 송입업체(관리업체)는 실질적으로 선원 공급 사업을 하고 있는 것으로 볼 여지가 있어 선원법 제110 조 위반의 문제가 발생한다. 즉 외국인선원 관리지침 상 송입업체 는 선박소유자로부터 외국인 선원

252 의 인사관리 사무를 수탁 받아 대행하는 자, 선원관리사업자에 해당하는 것이나, 실질적으로는 송출회사 (송출기관) 및 선주와의 계약을 통하여 외국인 선원을 공 급하는 역할을 하고 있는 것이다. 송입업체 가 단순히 외국인 선원을 송입하는 과정에서 그 실무만을 담당하는 역할을 하는 것에 그친다고 하더라도, 현지 송출 회사 (송출기관)는 선원 공급 사업을 하고 있는 것으로 평가할 수 있고, 송출회 사 (송출기관)와 송입업체(관리업체)간의 계약 및 선주와 송입업체(관리업체)간의 계약이 연결되어 실질적으로는 송출회사 (송출기관)와 선주간의 공급계약이 있는 것으로 평가할 수 있는 것이다. 따라서 현행 외국인 선원 고용제도는 선원법 에 반하는 형태로, 이러한 제도를 국토해양부의 외국인선원 관리지침 이나 수협 중앙회의 어선외국인운용요령 등으로 규정할 수 있는 것인지 여부가 문제될 수 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해서는 선원법 에서 외국인 선원 고용절차에 관한 별도의 장을 신설하여 특수한 고용절차를 규정하는 것이 바람직하다. 5) 도입절차 개선 방안 현재 지침상의 구조와 같이 선주와 송입업체(관리업체)간, 송입업체(관리업체)와 송출기관간, 수협중앙회와 송입업체 간 체결된 계약에 근거하여 사적인 주체들에 의하여 이루어지는 도입절차를 통해서는 송출비리 및 송출과정 상의 고비용 문제를 해결할 수 없다. 선원 이주노동자가 최초 근로를 시작한 사업장에서 안정적으로 근 무하는 제도적 환경을 마련하기 위해서는, 도입과정의 투명성을 제고해 송출비리를 근절하고 송출비용을 낮추는 것이 무엇보다 필요하지만, 현행 제도 하에서는 그 한 계가 분명한 것이다. 현재의 제도상으로는 송출비용을 지불할 수 있는 경제적 능력 이 있는 사람만이 선원으로 입국 가능하고, 입국 이후에도 과다한 송출비용은 체류 기간을 도과하여 공적 절차에서 이탈하게 되는 주요한 유인으로 작용하고 있다. 따라서 송출비리 방지 및 외국인력 선정 도입 절차 투명화를 위해 정부 간 양해 각서(MOU)를 체결하여 공공부문에서 외국인 근로자 선정과 도입을 하는 고용허가제 와 유사한 방식으로 도입 절차를 공공화하는 것이 필요하다. 즉 본국에서 송출기관이 외국인 선원을 모집하는 방식을 근본적으로 개선하여, 사적 부분의 이해관계에 근거 한 개입을 원천적으로 차단하고, 국토해양부와 중국, 베트남, 인도네시아 등의 송출국 정부기관 등의 공공기관이 도입 절차를 담당할 수 있도록 하여야 한다. 가령 선원 법 상 외국인선원에 관한 별도의 장을 신설하여, 국토해양부 장관이 송출국가의 노 동행정을 관장하는 정부기관의 장과 협의하여 선원 외국인 구직자 명부를 작성하도록

253 하고, 외국인 선원을 고용하려고 하는 선주는 선원법 제109조 선원의 구직 구인 등록기관인 지방해양항만청장에게 신고하도록 하며, 고용허가제상 근로계약 체결 대 행기관인 한국산업인력공단이나 이와 유사한 기관이 선주와 외국인 선원 사이의 근로 계약 체결을 대행할 수 있도록 규정하는 방식을 도입하는 것이 타당하다. 2. 단체협약에 의한 외국인선원 도입규모 결정의 문제점과 개선방안 1) 현행 도입규모 결정방식과 실태 외국인선원 관리지침 (국토해양부고시 제 호) 제3조는 외국인선원 총 도입규모 등 고용기준은 전국해상산업노동조합연맹과 한국선주협회, 한국해운조합, 수산업협동조합중앙회 등 업종별로 각각의 선박소유자 단체가 자율적으로 합의하여 정하는 것으로 규정하고 있다. 이러한 지침에 근거하여, 2012년 6월 1일 전국해상산업노동조합연맹과 수산업협 동중앙회가 합의한 내용은, 외국인선원 총 도입규모를 1,900명 증원하여 11,400명으 로 늘리고, 외국인 선원 혼승 인원 제한기준을 기존 척당 5명(전체 어선원의 50%)에 서 척당 6명(전체 어선원의 60%)로 완화하는 대신, 외국인 선원 특별회비는 1인당 월 4만 원에서 5만 원으로 인상하며(그 중 2만 원은 복지기금으로 사용), 외국인 선 원의 최저임금을 90만 원에서 104만 원으로 인상하는 것이었다. 그러나 사측 대표 인 수협은 당초 외국인 선원 4,000명의 증원을 요구했고, 해상노련 측은 2012년 5월 1일부터 5만 원에서 4만 원으로 1만 원 인하하기로 했던 외국인 선원의 노조특별회 비를 다시 인상할 것을 요구하면서 협상은 어려움을 겪었다. 81) 사측은 노조의 동의 가 없이는 선원을 데려올 수 없으니, 선원 수급의 도입 규모와 시기를 예상할 수 없다는 것에 불만을 제기하고 있다. 고용허가제가 적용되는 업종의 외국인력은 외 국인력정책위원회에서 연초에 도입 규모와 시기를 결정하기 때문에 한 해 동안 인 력 수급에 대한 예측이 가능하지만, 외국인 선원의 경우 노사협상이 타결되지 않으 면 인력 수급 결정이 내려지지 않기 때문에 예측이 불가능하다는 것이다. 또한 국 81) 수협중앙회 보도자료 외국인선원 도입 노 사 협상 극적 타결,

254 토해양부 선원관리과가 외국인 선원 도입에 노조의 동의를 얻도록 한 것은 내국인 선원을 보호하기 위한 목적이라고 하는데, 실제로 인력난이 심해서 외국인 선원이 내국인을 대체하는 효과가 전혀 없기 때문에 이는 별로 근거가 없다는 것이다. 외국인 노동자 수입에 노조의 동의를 받는 데가 어디 있는가, 왜 20톤 이상 선원만 그렇게 하고 있는가. (수협관계자) 노조와 협상 때문에 2012년 1월에 들어오기로 한 선원들이 8월에 들어 오고 있다. 작년(2011년) 10월부터 인원수를 포함해서 협상을 하자고 했는데 노조에서는 올(2012년) 3월에 협상 테이블에 나왔고, 6월이 되어 서야 합의가 이루어졌다. 그 때 노조회비를 8만 원 달라는 걸 5만 원에 협정했다. 그리고 법무부와 국토해양부 승인을 받아서 7월 중순부터 (외 국인 선원이) 들어오기 시작했다. (라 업종 수협) 외국인 선원 배분은 신청한 순서대로 하는데 사실 외국인 선원 수급은 물고기 잡는 것보다 예측이 안 된다. (라 업종 수협) 도입 규모와 시기가 미리 정해지지 않은 절차상의 문제는 현지 송출과정에도 부 정적인 영향을 미친다. 한국에 선원으로 취업하기 위해서는 미리 송출비용을 내고 난 뒤 기약 없이 기다려야 하는 상황이 발생하는 것이다. 직접 외국인 선원들을 선발하는 국가에 가봤는데 가보니까 들어오려고 6~7개월 기다리고 있었다. 빚내서 올 준비를 다 했는데 그러고 있으니 얼마나 힘들겠나. (라 업종 수협) 처음 신청하고 면접 본 때부터 교육 받으러 오라는 연락을 받을 때 까 지 두 달이 걸렸다. 그리고 교육을 받은 뒤 다시 집에 돌아가서 비자가 나왔다는 연락을 받을 때까지 거의 9개월이 걸렸다. 처음에는 교육 마치 면 바로 한국 갈 수 있다고 했는데 안 돼서 한참 기다린 것이다. 기다리 는 동안은 고향에서 농사짓고 건설현장 일용노동자로 일하면서 보냈다. 2008년 9월 초 송출회사로부터 비자가 나왔으니 오라는 연락을 받았고 2008년 9월 16일에 한국에 입국했다. (리자오준, 중국) 2012년 외국인 선원 도입 규모에 관한 노사협상이 타결되었지만, 국토해양부는

255 외국인 선원의 높은 이탈률을 주요한 이유로 들어 노사가 합의한 외국인 선원 신규 도입 인원 수 1,900명 중 1,000명의 증원만 승인했고, 외국인선원 혼승 인원 제한기 준을 척당 6명으로 늘리는 것은 승인하지 않고 있다. 수협과 선주 측은 국토해양부 등이 업종별 인력난과 인력수급 현황을 일차적으로 고려하지 않고, 이탈률, 그것도 누적 이탈률을 근거로 선원 도입 규모를 제한하고 있는 것은 어업과 어민의 현실을 제대로 모르기 때문이라는 불만을 제기하고 있다. 이탈(한 외국인선원) 중 1/3은 도망갈 목적을 가지고 온 사람들이다. 그런데 왜 그 책임을 선주한테 물어서 이탈률이 높으면 사람을 더 못 뽑 게 하느냐. (수협관계자) 20톤 미만 선박의 선원들은 노동부가 관리한다. 그런데 노동부는 어업 에 대해 모른다. 20톤 이상은 국토해양부에서 관리한다. 그런데 그 쪽도 어업을 모른다. 외항이나 좀 알까 어업은 모른다. 그러니까 우리가 농림 수산부 얘기를 하는 거다. 사실 국토해양부, 농림수산부 같은 정부부처 가보면 어업 쪽 전문인 사람들은 다 한직에 가 있다. 그 쪽 부처들은 땅 파고 농사짓고 하는 거나 알까 어업은 하나도 모른다. (수협관계자) 2) 도입규모 결정방식의 개선방안 외국인 선원의 도입규모 결정 방식을 고용허가제와 비교해 보면, 고용허가제는 내국인 우선고용을 주요한 제도상 원칙의 하나로 제시하고, 외국인을 고용하기 위 해서는 우선 직업안정기관에 내국인 구인 신청을 하도록 법률에서 규정하는 방식을 취하고 있다. 82) 반면 선원법 및 외국인선원 관리지침 상의 제도는 선원노동 조합의 의견을 들어 그 이해관계를 반영하는 방식을 취하고 있다. 83) 이러한 규정 82) 외국인근로자의 고용등에 관한 법률 제6조(내국인 구인 노력) 1 외국인근로자를 고용하려는 자는 직업안정법 제2조의2제1호에 따른 직업안 정기관(이하 직업안정기관 이라 한다)에 우선 내국인 구인 신청을 하여야 한다. 2 직업안정기관의 장은 제1항에 따른 내국인 구인 신청을 받은 경우에는 사용자가 적절한 구인 조건을 제시 할 수 있도록 상담 지원하여야 하며, 구인 조건을 갖춘 내국인이 우선적으로 채용될 수 있도록 직업소개를 적극적으로 하여야 한다. 83) 외국인선원 관리지침 제3조(업종별 고용기준 결정 및 선사별 고용절차) 1 외국인선원 총 도입규모 등 고용기준은 전국해상산업노 동조합연맹과 한국선주협회, 한국해운조합, 수산업협동조합중앙회 등 업종별로 각각의 선박소유자 단체가 자 율적으로 합의하여 정한다. 다만, 한국원양산업협회는 전국원양산업노동조합과 합의하여 정하며, 외국과 합작 투자한 외항여객선의 경우에는 선원을 대표하는 자의 의견을 들어 양국 사업자 간에 합의하여 정한다. 2외국인선원을 고용하려는 선박소유자는 선원법 제110조에 따라 선원노동조합이 있는 경우에는 해당 선원 노동조합의, 선원노동조합이 없는 경우에는 선원을 대표하는 자의 의견을 들어야 한다. 다만, 합작외항여객선 의 경우에는 선원을 대표하는 자의 의견을 들어 양국 사업자간에 합의하여야 한다

256 방식은 1998년 제정된 외국인인력고용관리지침 (제정 해양수산부고시 제 호)에서도 확인할 수 있는 것(당시의 규정상으로는 협의 가 아닌 합 의 )으로 84), 고용허가제가 도입되기 이전 초기의 외국인력 수급 과정에서 내국인 선원의 이해관계를 보장하기 위하여 규정하였던 것으로 보인다. 선원이 대표적 기 피 업종으로 내국인 선원의 이해관계를 우선적으로 보장해야한다는 정책적 의지가 있었던 것으로 보이지만, 이러한 접근 방식은 상당한 부작용과 문제를 드러내고 있 다. 위 2012년의 노사합의 사례에서도 확인할 수 있는 바와 같이 노동조합과 사업 주 단체의 자율적인 합의에 의해 정해진 도입 규모는 정부의 사증 발급 절차에 의 해 승인되지 않는 한 합의 자체가 무의미함에도 불구하고, 도입 규모를 둘러싼 노 사 간의 불필요한 잡음이 계속되고 있는 것이다. 이와 같이 노사합의로 도입규모를 정하도록 하는 현행의 방식은 선원법 의 규정에 반하는 것으로 볼 수도 있다. 즉 선원법 제115조 및 같은 법 시행령 제 39조는 국토해양부 장관이 외국인 선원의 고용제도와 안정에 관한 사항 을 포함 한 선원 인력 수급계획을 5년마다 수립하도록 규정하고 있고, 선원 인력 수급계 획을 수립 시행하기 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 관계 중앙행정기관, 지 방자치단체, 공공기관 및 선원 인력 수급과 관련된 법인 단체에 필요한 협조를 요 청할 수 있다. 고 규정하고 있지만, 실제로는 외국인 선원의 인력수급이 노사합의 로 정하여지도록 하고 있기 때문이다. 현행 방식이 법령에 위반될 소지가 있는 이외에도, 연근해어선이나 내항상선의 경우 국내에 입국하여 거주하는 형태로 근로에 종사하게 되어 국내 거주 외국인의 체류라는 관점에서의 정책적 접근이 필요하고, 현행 외국인선원 관리지침 에 의 하여도 해외에서 외국의 현지인을 고용하는 경우에는 국내에 입항하기 전에 하선하 여야 하는 등 원양어선의 경우에는 국내에 입국하게 되는 외국인 선원의 도입규모 를 별도로 정할 선원수급정책 상의 필요가 있고, 85) 선원법 제115조 및 같은 법 시행령 제39조에서 외국인 선원의 고용제도와 안정에 관한 사항 을 국토해양부 장관이 수립하도록 규정하고 있는 등 외국인 선원의 도입 규모는 선원 정책 및 외 84) 선주가 외국인을 선원으로 고용할 경우 노조의 동의를 의무적으로 받도록 하는 규정은 선주와 외국인간 계약 체결의 자유를 침해한다는 이유로 2011년 지침 개정 85) 제6조(현지인 고용) 1 선박소유자가 해외에서 외국의 현지인을 고용하고자할 때에는 해외주재 대한민국영사 가 외국인선원 고용신고서를 수리할 수 있다. 다만, 현지에서 고용한 외국인선원은 선박이 우리나라에 입항하 기 전까지 하선하여야 한다. 2해외주재영사는 제1항의 규정에 의하여 외국인선원 고용신고를 수리하였을 때에는 별지 제4호서식에 따라 국토해양부장관에게 통보하여야 한다

257 국인 정책의 차원에서 결정되는 것이 타당하다는 점에서 현재와 같은 노사합의에 의한 도입 규모 확정 절차를 폐지하고, 공적인 절차로 인력 수급 계획을 마련하는 것이 타당하다. 더욱이 송출기관에 의한 모집절차를 폐지하고, 도입 절차를 공적 부 문에서 진행하는 것으로 도입 절차를 개선하게 된다면, 외국인 선원의 총 도입규모 도 공적 절차를 통해서 확정하고, 이를 근거로 송출국 정부와 양해각서(MOU)를 체 결하는 방식으로 변경되어야 한다. 이를 위해서는 선원법 상 외국인 선원에 관한 별도의 장을 신설하여, 외국 인선원정책위원회 에서 업종별 도입규모, 송출국가의 지정 및 취소에 관한 사항을 심의 의결하도록 하고, 업종별 도입규모를 정하는 과정에서 전국해상산업노동조합연 맹과 한국선주협회, 한국해운조합, 수산업협동조합중앙회 등 업종별 선박소유자 단 체의 의견을 반드시 청취하도록 제도를 개선하는 것이 바람직하다. 3. 근로계약 및 임금지급상의 제도개선사항 1) 표준 근로계약서에 의한 근로계약 체결과 문제점 외국인 선원 관리지침 제8조는 근로계약의 체결과 관련하여, 근로계약은 선 박소유자와 외국인선원이 직접 체결 하도록 하고(제1항), 근로계약서는 한글로 작성하되, 외국인 선원이 이해할 수 있도록 번역문을 작성하여 선원 본인이 직접 서명 하도록 하고(제2항), 선박소유자 단체의 장은 제5조제1항제2호의 내용을 포 함하는 표준계약서를 작성 보급할 수 있으며, 선박소유자는 특별한 사유가 없는 경우에는 동 표준계약서를 활용하여야 한다. (제3항)고 규정하고 있다. 86) 그러나 이러한 지침의 규정은 몇 가지 문제를 드러내고 있다. 첫째, 표준계약 서 를 국토해양부 등의 정부 기관이 아닌, 선박소유자 단체의 장이 작성 보급하 도록 하고 있음에도 불구하고, 표준계약서 의 내용을 지도 감독할 수 있는 근거 86) 외국인선원 관리지침 제8조(근로계약의 체결) 1 근로계약은 선박소유자와 외국인선원이 직접 체결하여야 한다. 2근로계약서는 한글로 작성하되, 외국인선원이 이해할 수 있도록 번역문을 작성하여 선원 본인이 직접 서명 하도록 하여야 한다. 3선박소유자 단체의 장은 제5조제1항제2호의 내용을 포함하는 표준계약서를 작성 보급할 수 있으며, 선박소 유자는 특별한 사유가 없는 경우에는 동 표준계약서를 활용하여야 한다

258 가 존재하지 않는다. 따라서 근로조건에 대한 결정력이 사실상 존재하지 않는 선원 이주노동자의 이해관계가 표준계약서에 정당하게 반영되고 있는지를 확인하고 통제 할 방법이 존재하지 않는다. 그 결과 표준계약서에는 멀미, 노동 강도, 근무환경 등의 사유로 근무처 변경을 요구하는 경우 및 노동조합을 결성하거나 가입한 경우 에 선주가 계약을 해지할 수 있도록 하는 불법 부당한 규정(제15조)과 실업수 당(제7조)과 같이 선원법 에서 정한 기준을 충족하지 못하는 규정들이 존재한다. 둘째, 지침에서는 선박소유자는 특별한 사유가 없는 경우에는 동 표준계약서를 활용하여야 한다. 고 규정하고 있을 뿐, 표준계약서 에 의한 근로계약 체결을 사업주의 의무사항으로 규정하고 있지 않다. 고용허가제의 경우, 이와는 달리 외국 인근로자의 고용 등에 관한 법률 에서 고용노동부령으로 정하는 표준 근로계약 서를 사용하여 근로계약을 체결 할 의무를 사업주에게 부과하고(제8조), 이를 위반 할 경우, 500만 원 이하의 과태료를 부과할 수 있도록 규정하고 있다(제32조). 셋째, 근로계약은 선박소유자와 외국인 선원이 직접 체결 하도록 규정하고 있 으나, 계약의 체결 시기 등에 대하여는 규정이 전혀 존재하지 않는다. 그 결과 실제 로 근로계약이 체결되는 시기는 선원 이주노동자들이 입국하여 교육을 이수하고, 선주들에게 개별적으로 인도된 이후에야 계약 체결이 가능하도록 운영되고 있다. 이와 같이 선주들에게 인도된 이후에는 실제로 근로계약이 체결되는지 여부 및 표 준 근로계약서에 의한 근로계약 체결이 이루어지는 여부를 확인할 수 있는 방법이 존재하지 않는다. 2) 최저임금 결정구조의 문제점 (1) 현황 선원 이주노동자(E-10)의 근로조건과 관련한 선원법 상의 문제로는 우선 이원 화된 최저임금의 기준을 들 수 있다. 선원법 제54조에 의하면, 선원의 최저임금 은 국토해양부 장관이 정한다. 87) 그러나 국토해양부 장관의 선원 최저임금 고 시 (국토해양부 고시)는 외국인 선원의 경우 해당 선원 노동단체와 선박소유자 단체 간에 단체협약으로 최저임금을 정할 수 있 도록 하고 있다. 이러한 고시 에 근거하여 전국해상산업노동조합연맹과 수협중앙회 등이 2010년부터 체결한 단체 87) 선원법 제54조(최저임금) 국토해양부장관은 필요하다고 인정하는 경우에는 선원의 임금의 최저액을 정할 수 있다. 이 경우 국토해양부장관은 국토해양부령이 정하는 자문을 거쳐야 한다

259 협약 상의 외국인 선원의 최저임금은 <표 Ⅱ-16> 연도별 최저임금 비교 와 같 다. <표 Ⅱ-16>에 의하면, 국토해양부 장관이 정하는 내국인 선원의 최저임금은 최저임금법 이 적용되는 다른 산업 노동자의 수준보다 높게 책정되는 반면, 단 체협약에 의해 정해지는 외국인 선원의 최저임금은 최저임금법 상 최저임금보다 낮게 책정되고, 내국인 선원과 비교하면 약 75 80%를 전후로 정해지는 사실을 확 인할 수 있다. 최근 하급심 판결 중에 외국인 선원의 임금과 관련한 쟁점을 다룬 판결(대구지 방법원 선고 2011구합4147 판결)이 있어 소개하면 다음과 같다. 사건은 20톤 이상 어선에서 일해 온 베트남 국적의 선원이 어선 침몰 사고로 사망하자 유 족들이 수산업협동조합중앙회(이하 수협중앙회)에 유족급여를 신청하였으나, 수협중 앙회가 유족급여 산정의 기초가 되는 평균임금을 전국해상산업노동조합연맹과 체결 한 2010년 단체협약( 어선 외국인 선원 단체협약 ( 개정) 상의 최저 임금인 800,000원을 기준으로 산정하여 지급을 하자, 유족들이 이에 대한 취소소송 을 제기한 것이다. 이 사건에서 원고들은 국토해양부 장관의 선원 최저임금 고시 중 외국인 선원 부분이 모법에 위반되는 등의 이유로 무효라는 주장을 하였으나, 법원은 이에 대한 판단을 적극적으로 제시하지는 않았다. 다만 법원은 어선원재해보험법 제16조 제 1항에 의하면 어선원재해보험법을 적용받는 어선의 소유자는 당연히 어선원재해보 상보험의 보험가입자가 되고, 근로기준법 제6조에 의하면 사용자는 근로자에 대하 여 국적을 이유로 근로조건에 대한 차별적 처우를 하지 못하며, 외국인 근로자의 고용 등에 관한 법률 제22조에 의하면 사용자는 외국인 근로자라는 이유로 부당 하게 차별하여 처우하여서는 아니되므로, 어선의 소유자는 외국인 선원과 내국인 선원을 부당하게 차별하여서는 아니되는 점 을 판단의 근거로 제시하고, 이 사 건 단체협약은 외국인 선원의 승선 평균임금에 대하여 내국인과 달리 정하지 아니 하였으므로, 이 사건 고시의 2.나.3)항에 의하더라도 망인들의 승선 평균임금액은 이 사건 고시의 2.가.2)항이 정한 어선원의 재해보상 시 적용되는 승선 평균임금 인 월 2,148,000원이라고 할 것 이라고 판단하였다. 즉 단체협약으로 최저임금만을 정 했을 뿐 어선원의 재해보상 시 적용되는 통상임금 및 승선 평균임금 을 정하지는 아니하였으므로, 어선의 소유자는 외국인 선원과 내국인 선원을 부당하게 차별하 여서는 아니되는 점 등을 이유로 어선원의 재해보상 시 적용되는 승선 평균임금 은 내국인과 동일하게 월 2,148,000원을 기준으로 하여야 한다는 것이다. 참고로 국

260 토해양부 장관의 2011년 선원 최저임금 고시 의 내용은 다음과 같다. 국토해양부 고시 제 호 선원법 제54조의 규정에 의하여 2010년 1월 1일부터 2010년 12월 31일까지 선박소 유자가 선원에게 지급하여야 하는 최저임금을 다음과 같이 고시합니다. 2009년 12월 21일 국 토 해 양 부 장 관 선원 최저임금 고시 1. 적용대상 : 선원법 제3조제1호의 규정에 의한 선원 2. 최저임금액 및 적용방법 가. 일반사항 1) 선원최저임금 : 월 1,098,000원 2) 어선원의 재해보상 시 적용되는 통상임금 최저액 : 월 1,343,000원 - 어선원의 재해보상 시 적용되는 승선평균임금 : 월 2,148,000원 나. 적용의 특례 가 항의 규정에도 불구하고 아래의 각호에서 정하는 경우에는 최저임금의 적용 방법을 달리 할 수 있으며, 해당 사업장 및 관련 단체에서는 당해 증빙서류를 해 양항만관청에 제출하여 이를 인정받아야 함. 1) 동거의 친족만을 선원으로 승선시키는 경우에 당사자 간 합의로 정할 수 있음. 2) 해기사면허 취득을 위한 지정교육기관 출신으로 근로자 신분이 아닌 순수 기술습 득을 목적으로 실습 승선시키는 경우 적용하지 아니할 수 있음. 3) 외국인선원의 경우 해당 선원노동단체와 선박소유자단체 간에 단체협약으로 최 저임금을 정할 수 있음. 3. 선박소유자 이행사항 가. 선박소유자는 이 고시에 따라 책정된 사업장별 최저액 이상의 임금을 선원에게 지급하여야 함. 나. 선박소유자는 이 고시에 따라 사업장별로 책정된 최저액 이상의 승선평균임금을 산정하여 선원법 제51조의2 및 제98조에서 정하는 체불임금 및 재해발생시를 대비, 임금채권보장보험과 재해보상보험에 가입하여야 함. (2) 재위임의 근거규정이 없어 선원법 제54조에 위반되고, 행정규칙에 의한 권리 제한으로 법률유보원칙에 반함 고시 의 내용은 법률적 근거 없이 외국인 선원의 권리를 제한하는 것으로 무

261 효라고 보는 것이 타당하다. 선원법 제54조의 규정에 따라 국토해양부 장관이 한 선원 최저임금 고시 중 외국인 선원의 경우 해당 선원 노동단체와 선박소유 자 단체 간에 단체협약으로 최저임금을 정할 수 있다는 부분은 최저임금의 결정 권 한을 선원 노동단체와 선박소유자 단체에게 재위임하는 것이다. 즉, 선원법 제54 조는 선원의 최저임금을 국토해양부장관이 정하도록 규정하고 있으나, 국토해양부 장관의 선원 최저임금 고시 중 외국인 선원의 최저임금은 선원 노동단체와 선 박소유자 단체 간에 단체협약으로 정하도록 하고 있어 선원법 제54조의 규정에 위반하는 것이다. 또한 근로기준법 제5조와 사회권규약 제4조에 따라 동등한 가치의 노동에 대한 동등한 보수를 포함한 근로조건을 향유할 권리 를 제한하기 위하여는 법률에 의하여만 하는 바, 최저임금 수준 상의 차별을 법률이 아닌 행정규칙에서 규정하고 있으므로 헌법 제37조 제2항에서 규정하는 법률유보의 원칙에도 위배된다(헌법재판 소 자 2004헌마670 산업기술연수생도입기준완화결정등위헌확인결정 참 조). (3) 차별적 기준의 합리성이 존재하지 않음 선원의 최저임금 중 외국인 선원의 경우에만 단체협약으로 정할 수 있도록 하 여 내국인 선원과 최저임금의 설정을 다르게 규정하는 것은 합리성 있는 차별이라 고 볼 수 없어 헌법 제11조 평등의 원칙에 반하며, 근로조건의 기준은 인간의 존엄 성을 보장하도록 법률로 정하도록 규정한 헌법 제32조제3항, 국적에 의한 차별 을 금지하고 있는 근로기준법 제6조 및 선원법 제5조에도 반한다. 최저임금제도는 근로자와 사용자 간에 대등한 교섭관계가 이루어질 수 없기 때 문에, 임금결정을 근로계약 또는 단체협약에만 맡겨놓으면 근로자는 실질적으로 적 정임금의 확보가 어렵게 된다는 측면에서 국가가 최저한도를 설정한 제도이다. 이 에 비추어 보면 내국인 선원과 달리 외국인 선원의 경우에만 단체협약으로 최저임 금을 결정하도록 정하는 것은 합리적인 차별이라고 할 수 없고, 특히 외국인 선원 의 경우 전국해상노동조합연맹의 조합원이 아님( 특별회원 )에도 불구하고, 근로 조건에 관한 대표성이 없는 노동조합에 의해서 외국인 선원 본인들의 의사와 이해 관계가 전혀 반영되지 않는 방식으로 최저임금 수준이 결정된다는 점에서도 현행

262 방식의 최저임금 결정 구조는 합리성이 있다고 할 수 없다. 또한 선원 최저임금 고시 는 외국인 선원의 최저임금의 수준에 대하여는 어떠한 기준도 제시하지 않 고, 단지 단체협약으로 정할 수 있다고만 규정해 단체협약에서 정해지는 최소한의 기준도 제시하지 않고 있다. 더욱이 노동조합 및 노동관계조정법 이 개정되어 복수노조가 허용되는 현재의 상황에서는 복수노조 간 단체협약에 관한 협의가 이루 어지지 않은 경우에는 같은 국가 출신으로 동종의 선박에서 근무하는 경우에도 적 용되는 최저임금이 달라질 수 있는 등 단체협약으로 임금이 아닌 최저임금 수준을 결정하도록 할 어떠한 합리적 이유도 없다. 반면에 외국인 선원은 한국 선박에서 근무할 뿐이지 국내에서 생활하지 않으므 로 국내 선원들과 동일한 최저 임금 제공의 전제가 되는 국내 최저생계비의 유지와 관련성이 없고, 육상에서는 의식주가 근로자 자신이 지급하여야 하지만 해상에서는 사용자인 선박 소유자가 지급하고 있으므로 근로자의 별도 부담이 없다는 선원 노 동의 특수성에 근거하여 선원 최저임금 고시 중 외국인 선원 부분에서 정한 차 별적 처우가 합리성이 존재한다는 견해가 존재한다. 국가인권위원회의 외국인 선 원에 대한 최저 임금 차별사건(사건번호 : 07진차113) 결정에서도 이러한 근거를 제 시하여 진정사건에 대한 기각결정을 한 바 있다. 그러나 근로제공이 대부분 선박에서 이루어지는 선원 노동의 특수성이나 선내급 식비를 선박소유자가 부담하는 것은 내국인 선원과 외국인 선원이 동일한 것이므로 이를 근거로 외국인 선원의 경우에만 최저임금 결정 구조를 달리 정하는 것은 합리 성이 있다고 할 수 없고, 최저임금법 상의 최저임금위원회에서는 1인 가구의 생 계비를 기준으로 근로자의 생계비 기준을 고려하고 있어 가족이 본국에 있다는 점은 현행 최저임금 결정상의 고려사항이라고 볼 수 없고, 최저임금은 근로자의 생계비 이외에도 유사 근로자의 임금, 노동생산성 및 소득분배율 등을 고려 하여 정하는 것으로 생계비 자체만이 절대적인 기준이 될 수도 없는 것이다. 또한 생계비를 주요한 기준으로 할 경우에도, 선원법 이 적용되어 법정 시간외수당 규정이 적용되지 않는 연근해 어선 이주노동자(E-10-2)를 최저임금법 이 적용되 고 시간외 수당 규정이 적용되는 고용허가제 선원 이주노동자(E-9-4)와 차별적으로 취급하여 오히려 최저임금 수준을 낮게 책정하는 차별적 취급의 합리성이 인정되지 도 않는다. 만약 외국인 선원의 최저임금을 내국인 선원과 달리 정할 수 있다는 내 용을 일반화할 경우, 육상에서 근로하는 내국인 노동자와 이주노동자의 최저임금도

263 달리 정할 수 있다는 것이 되나, 국적을 근거로 최저임금의 적용 여부나 기준을 달 리하는 입법례는 전혀 확인되지 않는다. 또한 해사노동협약 (MLC)은 국적 을 차별금지 사유로 명시적으로 규정하고 있지는 않지만, 이러한 점은 어선원의 특수 성 때문에 규정된 것이 아니라 인종차별철폐협약이나 자유권규약이나 사회권규약에 서도 마찬가지로, 규약의 해석 적용에 관한 일반논평(ex, 졍제적, 사회적, 문화적 권리에서의 차별금지에 관한 일반논평 제20호 (E/C.12/GC/20) 등을 통하여 차별이 금지되는 기타의 신분 에 국적 과 함께 나이, 혼인과 가족상태, 성적 지향과 성별 정체성, 건강 상태, 거주 장소, 경제적, 사회적 상황 등이 포함된다는 점을 분 명히 확인하고 있다. 따라서 국토해양부 장관의 선원 최저임금 고시 중 외국인 선원 부분은 헌 법 제11조, 제32조제3항, 제37조제2항에 반하는 위헌적인 것으로, 법원의 재판 또 는 헌법소원의 방식으로 무효임이 판단될 수 있다고 본다. 참고로, 뉴질랜드의 경 우 자국의 배타적 경제수역(EEZ)에서 근무하는 외국인 선원에 대하여 내국인과 동 일한 최저임금법을 적용하고, 뉴질랜드 정부가 정한 최저임금(2012년 현재 월 2, 200 US 달러 수준) 을 지급할 것을 외국인 선원의 비자발급 요건으로 부과하고 있다. 88) 영국 의 경우에는 내수 지역에서 근무하는 외국인 선원의 경우에는 내국인과 동일한 최 저임금법이 적용되나, 내수 밖을 항해하는 선박에서 근무하는 외국인 선원의 경우 에는 최저임금 기준을 적용하지 않을 수 있는 예외를 인종관계법(Race Relations Act 1976)에서 규정하여 많은 비판이 제기되어 왔고, 최근에 평등법(Equality Act 2010)이 개정되면서 이러한 규정의 유효성에 대란 논란이 다시 제기되고 있다. 89) 또한 ILO는 1996년 선원의 임금 근로시간 및 정원에 관한 권고 (Wages, Hours of Work and the Manning of Ships Recommendation, 1996 (No. 187))에 근거 하여 해사합동위원회(Joint Maritime Commission)에서 유능부원 (able seaman)의 기본임금(basic pay)을 책정하여 제시하도록 하고 있고, ITF(International Transport Workers Federation)는 유능부원 (able seaman)의 기본임금(basic pay)을 고려하 여 각 선원들의 최저임금(minimum wage) 수준을 제시하고 있으며, 국적에 따른 차 별적 처우를 금지하는 것으로 해석하고 있다. 88) Code of practice on Foreign fishing crews ForeignFishingCrew_201006_.pdf 89) the National Union of Rail, Maritime and Transport Workers -

264 3) 임금지급상의 차별문제 - 보합제(생산수당)의 적용문제 (1) 현황 선원법 제57조 제1항은 어선원의 임금은 월 고정급 및 생산수당으로 하거 나 비율급으로 할 수 있다 고 규정하고 있으나, 수협중앙회의 표준계약서( 외국인 선원 고용계약서 )에서는 임금은 월 원(생산수당, 시간외, 야간 및 휴일근 무수당 등 모든 제수당 포함)으로 한다 고 하여 월 고정급제의 형식만을 취하고 있다. 내국인 선원의 경우, 총 어획량에서 공동경비를 공제한 나머지를 일정 비율에 따라 선주와 선원 사이에 배분하는 어선 특유의 임금체계인 보합제( 步 合 制 ) 형식의 임금지급 방식이 단체협약 및 근로계약에 의하여 적용되나 선원 이주노동자에게는 이러한 보합제가 적용되지 않고 있는 것이다. 선원 이주노동자에게 보합제 임금이 적용되지 않는다는 것은 공동 작업에 의한 결과물이 부당하게 차별적으로 분배되는 것이며, 또한 선원 이주노동자의 노동 강도가 높아질수록 선주와 내국인 선원의 이 익으로 그 결과물이 돌아가는 구조가 되어 선박 내부의 구조적 폭력에 선원 이주노 동자가 노출될 수 있다는 것을 의미한다. (2) 임금차별에 해당하는지 여부 내국인 선원과 달리 선원이주노동자에게는 보합제 임금 구조를 적용하지 않는 방식이 불합리한 차별인지 여부에 대하여, 선원 이주노동자의 낮은 생산성을 들어 이러한 차별적 처우에 합리성이 존재한다는 주장이 있을 수 있으나, 이러한 주장은 다음과 같은 점에서 부당하다. 첫째, 어선원에 대하여 시간외 수당 등에 관한 선원법 제6장을 적용하지 않 는 것은 시간외 수당 등이 생산수당 또는 비율제의 형식에 의하여 보전되는 어선원 특유의 임금체계에 근거한 측면이 존재하고, 둘째, 내국인 선원의 경우에는 숙련도 가 낮은 신입 선원에게도 단체협약 및 근로계약에 의하여 보합제가 적용되는 반면, 내국인 신입 선원과 숙련도에서 큰 차이가 없는 선원 이주노동자에게만 보합제를 적용하지 않을 합리적 이유가 없고, 숙련도가 낮다고 하더라도 총 어획량에 대한 기여가 있는 이상 그 분배 비율을 합리적으로 산정하여야 하나 외국인 선원의 경우 에는 분배 자체가 이루어지지 않는 방식이고, 셋째 현재 외국인 선원의 임금은 단

265 체협약에서 정한 최저임금(ex, 2012년의 경우 1,040,000원)이 그대로 (통상)임금으로 정해지고 있는데, 최저임금은 그 법리상 수당 등이 포함되지 않는 것임에도 불구하 고, 위 표준 근로계약서와 같이 제수당을 모두 포함하여 최저임금 수준의 월 고정 급을 지급하는 것은 선원법 상의 최저임금 규정을 위반하는 결과가 된다. 결론적으로 내국인 선원과 외국인 선원 간에는 해당 업무를 수행하는데 객관적 으로 필요한 (최소한의) 자격, 업무의 내용과 범위에는 전혀 차이가 없음에도 불구 하고, 임금 지급 구조를 달리하여 생산수당(보합제)를 지급하지 않는 것은, 객관적 성과에 근거한 비례적 격차 가 아니라 격차의 현저한 불균형 이 있는 경우 또는 외국인 선원에 대한 평가의 기준 자체가 존재하지 않는 경우로서 국적에 따른 불합리한 임금차별에 해당한다고 볼 수 있다. (3) 단체협약의 일반적 효력 확장여부 및 단체협약에서 외국인선원의 생산수당 등 규정 필요성과 노동조합의 적극적 변화 필요성 내국인 선원의 경우에는 단체협약에 따라 보합제 임금 구조의 적용 및 그 분배 기준이 정하여지므로, 노동조합 및 노동관계조정법 제35조의 규정에 따라 단체 협약의 일반적 구속력으로서 근로계약에서 정한 바가 없다고 하더라도 선원 이주노 동자에게도 그러한 보합제 임금 구조가 적용될 수 있는지 여부가 문제될 수 있다. 이에 대하여 대법원 판례는 단체협약의 일반적 구속력으로서 그 적용을 받게 되는 동종의 근로자 라 함은 당해 단체협약의 규정에 의하여 그 협약의 적용이 예상되는 자를 가리키며, 단체협약의 규정에 의하여 조합원의 자격이 없는 자는 단 체협약의 적용이 예상된다고 할 수 없어 단체협약의 적용을 받지 아니한다. 고 판 단하고 있다(대법원 선고 2001두10264 판결). 이러한 대법원의 판단 기준에 비추어 보면, 전국해상산업노동조합연맹과 수산업협동조합중앙회가 체결한 어선 외국인 선원 혼승에 관한 노사합의서 제8조에서 외국인 선원은 해상노 련의 특별회원 으로 한다고 규정하여 선원 이주노동자에게 조합원의 자격을 부여 하지 않고 있고, 이러한 노동조합 가입 자격제한 규정이 국적에 의한 차별로서 위 법한 것이라고 하더라도, 선원 이주노동자에게는 별도의 외국인 선원 단체협약에서 정해진 사항 이외에는 내국인 선원에 대한 단체협약의 규정을 적용하지 않으려는 노사 간의 합의로 볼 수 있어 외국인 선원을 그 협약의 적용이 예상되는 자 라

266 고 보아 일반적 구속력을 인정하기는 어려운 것으로 보인다. 90) 다만, 전국선망선원노조의 2011년 외국인선원에 대한 생산 및 운반 수당은 자 국선원 60%, 선주 40%로 하고, 외국인 선원 생산수당은 선주와 선원의 분배금 액에 대하여 각각 10%씩으로 하여, 금액을 외국인 선원 생산수당으로 선사에서 일괄 적립하여 관리 하고, 정산기준일은 매년 어기정산일로 하고 지급은 다음 어기 초출어 후 임금지급 시 지급한다. 는 단체협약을 체결한 바 있다. 이러한 단 체협약은 외국인 선원이 생산한 부분을 원칙적으로 내국인 선원과 선주 사이의 분 배 대상으로 하고, 그 분배액의 각 10%만을 외국인 선원에게 지급한다는 점에서 여 전히 차별적인 방식이기는 하나, 개별 노조의 단체협약으로 외국인 선원의 생산수 당(보합제)을 규정하고 있다는 점에서 의미가 있다. 4) 개선방안 선원법 등 관계 법령에서 규정하는 선원 이주노동자들의 권리를 보장하기 위 해서는, 우선적으로 국토해양부 장관이 표준 근로계약서를 작성 보급하고, 표준계약 서에 의한 근로계약 체결을 선주의 의무사항으로 규정하여 입국 이전에 표준 근로 계약서에 의한 선주의 청약과 근로조건에 관한 외국인 선원의 승낙이 있을 수 있도 록 근로계약 체결 시기를 명확히 규정하고 91), 선주가 지방해양항만청장에게 하는 90) 참고로 미국에서는 고용주와 노동조합이 미등록노동자들을 배제하는 단체협약을 체결한 사안에서 배제된 피 고용인들의 미등록이민자 지위가 단체교섭권의 배제사유가 될 수 없고, 또한 위원회가 실시하는 선거에 참여 하지 못하는 결격사유도 될 수 없다고 결정한 바 있다(NLRB v. Duke City Lumber Company(251 N.L.R.B. No. 12)). 91) 가령 외국인근로자의 고용 등에 관한 법률 및 시행령에서는 다음과 같이 이러한 절차와 계약의 효력발생 시기를 규정하고 있다. 외국인근로자의 고용 등에 관한 법률 제9조(근로계약) 1 사용자가 제8조제4항에 따라 선정한 외국인근로자를 고용하려면 고용노동부령으로 정하는 표준근로계약서를 사용하여 근로계약을 체결하여야 한다. <개정 > 2 사용자는 제1항에 따른 근로계약을 체결하려는 경우 이를 한국산업인력공단법 에 따른 한국산업인력공단 에 대행하게 할 수 있다. 3 제8조에 따라 고용허가를 받은 사용자와 외국인근로자는 제18조에 따른 기간 내에서 당사자 간의 합의에 따 라 근로계약을 체결하거나 갱신할 수 있다. <개정 > 4 제18조의2에 따라 취업활동 기간이 연장되는 외국인근로자와 사용자는 연장된 취업활동 기간의 범위에서 근 로계약을 체결할 수 있다. 5 제1항에 따른 근로계약을 체결하는 절차 및 효력발생 시기 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한 다. 외국인근로자의 고용 등에 관한 법률 시행령 제16조(근로계약 체결의 대행 등) 사용자 또는 한국산업인력공단이 법 제9조에 따라 근로계약을 체결하거나 이 를 대행하는 경우에는 근로계약서 2부를 작성하고 그 중 1부를 외국인근로자에게 내주어야 한다

267 고용신고(지침 제5조)의 경우에도 반드시 표준 근로계약서를 첨부하도록 하는 내용 을 선원법 에서 규정할 필요가 있다. 선원법 제43조 제1항은 선원과 선원 근로계약을 체결한 선박소유자는 국토해양부령으로 정하는 사항을 적은 선원 근로 계약서 2부를 작성하여 1부는 보관하고 1부는 선원에게 주어야 하며, 그 선원이 승 선하기 전 또는 승선을 위하여 출국하기 전에 해양항만관청에 신고하여야 한다. 고 규정하고 있지만, 이러한 개정 선원법 은 해사노동협약(MLC)을 국내법에 수 용하기 위한 개정사항으로 해사노동협약이 대한민국에서 발효되는 날 부터 시행 되기 때문에 아직 시행 중에 있지는 않다. 이후 선원법 제43조 제1항이 시행된 다고 하더라도, 선원 이주노동자가 체결하는 계약의 특수성(언어, 제도적 환경상의 차이)에 비추어 표준 근로계약서 에 의한 계약 체결 등을 명시적으로 규정할 필 요가 있다. 선원 이주노동자들과 내국인 노동자들의 최저임금 결정 구조를 이원화하여, 선원 이주노동자의 최저임금만을 단체협약으로 정하도록 하는 최저임금 고시는 법령의 위임 한계를 벗어난 것이며, 또한 합리적 차별이라고 할 수 없으므로, 현재와 같은 최저임금 고시를 개정하고, 선원법 에서 선원 이주노동자들과 내국인 노동자들 의 차별금지 및 동등대우 원칙을 법적으로 분명히 명시하도록 개정하는 것이 타당 하다. 외국인 선원에게 보합제(또는 생산수당) 임금 구조를 적용하지 않는 방식은 국적 에 따른 불합리한 임금차별에 해당하는 것이다. 이를 개선하기 위하여 외국인 선원 표준 근로계약서 등에서 보합제 등의 임금지급 방식을 취할 수 있도록 하는 근거를 규정하는 것이 필요하다. 또한 구체적으로 확정되는 배분 금액 및 배분 시기 등은 선주와 노동조합이 체결한 단체협약에서 정한 배분 비율 등에 따라 결정되는 것이 므로, 외국인 선원에게도 단체협약의 일반적 효력이 적용되도록 하거나 외국인 선 원의 생산수당 등에 관한 별도의 단체협약을 체결하는 것이 필요하다. 이를 위해서 는 무엇보다도 외국인 선원을 조합원으로서 받아들여 문제를 해결하려는 노동조합 의 인식 개선이 필요하다. 국제 국제건설목공노련(IFBWW) 92) 이나 대만의 전국중국 [전문개정 ] 제17조(근로계약의 효력발생 시기 등) 1 법 제9조제1항에 따른 근로계약의 효력발생 시기는 외국인근로자가 입국한 날로 한다. 2 (생략) 92) 국제건설목공노련(IFBWW)은 2004년의 보고서를 통해 노동자들과 노조들은 종종 이주노동자들을 잠재적 파업 파괴자, 혹은 자신들의 일자리를 빼앗아 가는 위협적인 존재들로 간주하고, 이주노동자들이 노조 가입을 꺼리 며, 단체협상에 부정적 영향을 미치고, 사회적 분열의 원천이라는 인식이 존재하지만, 이주노동자들도 다른 어

268 인건설연맹(NFCCWU)의 경우 93) 와 같이 권리 에 기반한 접근의 중요성을 강조하 고 이주노동자를 조합원으로 적극적으로 조직화하여 문제를 해결해 나간 해외의 사 례나, 이주노동자에게도 산별협약이 적용되도록 하고 지회별로 단체협약에 이주노 동자들에게 동일노동 동일임금 명시하는 등의 방식으로 조직화한 금속노조의 사례 와 같이, 조합원으로서 선원 이주노동자의 차별을 개선하는 방식으로 문제해결을 해 나아가기 위한 선원 노동조합의 외국인 선원에 대한 적극적 태도 변화가 요구된 다. 4. 입국 후 관리 감독의 문제점과 개선방안 1) 송입업체(관리업체) 및 수협중앙회에 의한 관리의 문제점 - 법적지위와 역할상의 모순 국내 관리업체(송입업체)는 수협중앙회가 모집 공고를 통해 공개 모집해서, 일정 자격요건 94) 을 갖춘 업체를 심사해 최종 선정한다( 어선외국인선원운용요령 제19 조 관리업체 선정 및 지정). 해외 송출업체는 수협중앙회에서 선정하지 않고, 국내 관리업체가 수협중앙회에서 정한 기준을 충족하는 해외 송출업체를 추천하면 수협 중앙회는 이를 승인한다. 국내 관리업체(송입업체)의 선정 권한은 수협중앙회에 있 느 노동자들과 같은 권리를 갖고 있으므로 이주노동자들의 임금과 노동조건의 향상을 위해 그들을 조직하고 그들과 함께 일해야 한다는 점을 지적하고, 이주노동은 계속될 것이라는 현실을 인정하고, 노조 조직률과 노 동조건에 계속해서 영향을 미치게 될 것이라는 점에서 이주노동자들의 노조 가입과 단체협약 적용, 동일노동- 동일임금을 보장하는 방식의 노동조합의 대응을 제시하고 있음. IFBWW, 2004, Trade unions responses for a better management of migrant and cross-border worker 93) 대만의 전국중국인건설연맹(NFCCWU)은 2000년 이주노동자의 고용 시 노조의 허가를 받아야 한다는 내용 의 합의를 채택하는 등 이주노동자들의 노동시장 진입을 차단하는데 머물렀으나, 2005년 이주노동자를 조합 원으로 받아들이는 대신 노조가 인력의 공급을 통제하는 것을 골자로 하는 새로운 합의안을 체결하고, 이주노 동자를 조직하기 위해 조합원 교육, 조직의 재편 등을 시도한 바 있음. 이진숙, 2005, 이주노동에 대한 국제 건설목공노련의 정책과 활동, 비정규직 권리보장을 위한 국제 심포지엄 94) 수협중앙회가 정한 관리업체 자격요건은 다음과 같다.(2012년 5월 수협중앙회의 국가인권위원회 제출자료 ) 해운법 제33조 및 선박관리업등록관리요령(국토해양부고시) 제6조의 규정에 따라 선박관리업(선원관리사업) 의 등록을 한 업체 해당국 언어능통자(통역가능) 1명 이상 확보한 업체 대표자 제외 상시 전담직원 2명(통역원 1명 포함)이상 확보한 업체 외국인 선원 송입 및 관리 관련 계약이행 보증금(현금 3천만 원)을 수협중앙회에 예치할 수 있는 업체 다음 요건을 충족한 송출회사와 송입 관련 계약을 체결한 업체 - 해당 송출국가로부터 선원 송출 허가를 받은 송출회사 - 선원 교육훈련시설(1,000m2 이상)을 확보한 송출회사(사무실 포함 총면적) - 최근 3년간 국내에 인력 송출실적이 100명이상 있는 송출회사

269 고, 해외 송출업체의 선정 권한은 국내 관리업체 있는 것이다. 이처럼 관리업체의 선정, 관리 감독과 관련하여, 외국인선원 관리지침 등에서 구체적인 기준을 제시 하고 있지 않기 때문에, 그 선정과 관련하여 부당한 관행이 존재한다는 비판이 제 기되고 있기도 하다. 수협중앙회의 어선외국인선원운용요령 의 근거 규정인 외국인선원 관리지 침 은 송입업체 를 해운법 제33조 및 선박관리업등록관리요령 제6조의 규정에 따라 선박관리업(업무범위에 외국인선원 관리사업이 포함되어 있어야 한다) 의 등록을 한 자로서 선원법 제103조의 규정에 따라 선박소유자로부터 외국인 선 원의 인사관리 사무를 수탁 받아 대행하는 자 라고 정의하고 있다. 송입업체(관리 업체)는 선원법 상 선박소유자의 인력관리 업무 담당자로서 수탁한 업무를 수행 하는 선원관리사업자 이며, 선원법 에서는 선원관리사업자가 수탁한 업무 중 일부에 대하여는 선박소유자로 간주하는 규정을 두고 있기도 하다. 95) 즉 선원 법 상 선원관리사업자 인 외국인 선원의 국내 관리업체(송입업체)는 기본적으 로, 선주가 지급하는 수수료 등 비용을 받고 선주가 수탁한 업무를 수행하는 선주 의 업무 대행자에 해당한다. 따라서 원칙적으로 국내 관리업체(송입업체)는 그 업무 및 지위의 특성상 선주의 입장에서 선원의 권익을 침해할 수 있는 가능성이 있어 이에 대한 감시 감독이 필요한 지위에 있는 것이다. 가령 외국인선원 관리지침 제13조 제2항에서도 송입업체에서 선원의 권익을 부당하게 침해하거나 이 지침에 서 정한 사항을 이행치 않을 경우에는 시정지시, 주의 촉구, 경고 등 의 행정제제 를 할 수 있는 근거규정을 두고 있기도 하다. 95) 선원법 제112조(선원관리사업) 1 국토해양부 장관은 선원관리사업 제도를 수립 또는 변경하려면 관련 선박소유자 단체 및 선원 단체와 협의하여야 한다. 2 해운법 제33조에 따라 선박관리업을 등록한 자가 아니면 선원의 인력관리업무를 수탁( 受 託 )하여 대행 하는 사업(이하 선원관리사업 이라 한다)을 하지 못한다. 3 선원관리 사업을 운영하는 자(이하 "선원관리사업자 라 한다)는 선박소유자의 인력관리 업무 담당자로서 수탁한 업무를 성실하게 수행하여야 하며, 수탁한 업무 중 대통령령으로 정하는 업무에 관하여는 이 법을 적 용할 때 선박소유자로 본다. 4 선원관리사업자는 선원관리 업무를 위탁받거나 그 내용에 변경이 있을 때에는 해양항만관청에 신고하여야 한다. 5 선원관리사업자는 수탁한 업무의 내용을 선원 근로계약을 체결하기 전에 승무하려는 선원에게 알려주어야 한다. 6 선원관리사업자는 선박소유자(외국인을 포함한다)로부터 선원의 인력관리 업무를 수탁한 경우에는 다음 각 호의 사항을 그 업무에 포함시켜야 한다. 1. 근로조건에 관한 사항 2. 재해보상에 관한 사항 7 국민건강보험법, 국민연금법 및 고용보험법 에 따른 보험료 또는 부담금의 의무에 관하여는 선 원관리사업자를 사용자로 본다

270 그럼에도 수협중앙회의 어선외국인선원운용요령 은 관리업체가 고용주가 임 금 등 체불시 관리업체에 즉시 신고할 수 있도록 교육을 실시 하도록 하고(제10조), 외국인 선원의 애로사항 파악 및 처리, 외국인 선원 임금체불 실태파악 및 해소, 외국인 선원과 고용주간 분쟁 발생 시 경위 파악 및 수습 외국인선원의 사고, 사망 등 재해발생 시 현장조사 및 사후수습, 외국인선원 관련 민 형사 사건 처리 및 수 습, 외국인 선원에 대한 고용주의 불법 부당행위에 대한 고소 고발 등을 관리업체 (송입업체)의 의무사항으로 규정(제20조)하고 있으며, 외국인 선원의 근무처 변경 을 위해 필요한 조치 (제23조) 및 임금 체불 해소 및 금품 청산 (제24조)을 하 도록 규정하고 있다. 수협중앙회가 관리업체(송입업체)의 의무와 성격을 이와 같이 규정한 것은 과거 산업연수생 제도 하에서 송출기관 국내지사에 부과하던 의무를 관리업체(송입업체)에 그대로 부과하고 있는 것으로, 산업연수생 제도의 관리 방식 을 그대로 답습하고 있는 것이다. 선원법 의 규정상 관리업체(송입업체)는 선주로부터 비용을 받아 선주의 업무 를 수행하는 지위에 있으나, 어선외국인선원운용요령 에서는 외국인 선원(송출기 관)으로부터 사후관리비 96) 를 받아 선주로부터 외국인 선원의 권리를 보호하고 선주 를 감시 감독하는 지위를 부여받고 있는 것이다. 이와 같이 관리업체가 모순적인 지 위와 업무를 부여받고 있기 때문에, 선주에 대한 근로감독과 부당행위 예방 등의 업무는 형식화될 수밖에 없는 것이다. 더욱이 관리업체(송입업체)를 관리 감독하는 수협중앙회가 기본적으로 선박 소유자 단체 라는 점을 감안하면, 관리업체(송입 업체)가 외국인 선원의 입장에서 선주의 부당행위를 예방하고 이에 대한 조치를 취 하는 업무를 제대로 수행할 것을 기대하기는 어렵다. 2) 관리업체(송입업체)의 관리비징수와 선원법 위반문제 선원법 제111조 97) 는 선원관리사업자가 명목 여하를 불문하고 선원으로부터 금품을 수령하는 것을 금지하고, 이를 위반할 경우 3년 이하의 징역 또는 2천만 원 96) 어선외국인선원운용요령 제26조의2(외국인선원 사후관리비)는 관리업체는 송출회사와 당사자 간 계약을 통하여 송출회사로부터 지도경제사업 대표이사가 정하는 금액의 사후관리비를 매월 수납할 수 있다. 고 규정 하고 있다. 규정의 형식상 관리업체가 받는 사후관리비는 송출회사로부터 받는 것으로 되어 있지만, 송출회사 가 지급하는 비용이 기본적으로 외국인 선원으로부터 받는 송출비용에 포함되어 있다는 점에서, 관리업체가 외국인 선원으로부터 사후관리비를 받고 있는 것으로 평가할 수 있다. 97) 선원법 제111조(금품 등의 수령 금지) 선원을 고용하려는 자, 선원의 직업소개 모집 채용 관리에 종사하는 자 또는 그 밖에 선원의 노무 인사 관리업무에 종사하는 자는 어떠한 명목으로든 선원 또는 선원이 되려는 사람으로 부터 그 직업소개 모집 채용 등과 관련하여 금품이나 그 밖의 이익을 받아서는 아니 된다

271 이하의 벌금에 처할 수 있도록 규정하고 있다(제168조). 현재 관리업체(송입업체)는 선원 이주노동자 1명에 대하여 선주로부터 1만 원, 선원 이주노동자로부터 3만 원의 관리비를 받고 있다. 비록 선원 이주노동자로부터 받는 관리비는 송출회사 와 계약을 통해 송출회사로부터 전달받는 형식을 취하 고 있다고 하더라도, 이러한 관리비는 선원 이주노동자가 송출회사 에 지급하는 수수료로부터 지급되는 것이다(제3장 실태조사 결과의 3. 관리 및 근로감독 과정 의 인권실태 부분 참조). 따라서 선원관리사업자인 관리업체(송입업체)가 송출 회사 로부터 매월 관리비를 지급받는 것은 결과적으로 선원 이주노동자로부터 관 리비를 징수하는 것이고, 이는 선원법 제111조를 위반하는 것이다. 그럼에도 송출회사와 당사자 간 계약을 통하여 송출회사로부터 사후관리비를 수납할 수 있도록 규정하고 있는 수협중앙회의 어선원외국인운용요령 제26조의2 규정은 선원법 을 위반하고 있는 것으로 평가할 수 있다. 또한 <표 Ⅲ-24>에 의하면, 선원 이주노동자들은 관리비 이외에도 계약연장과 재 입국 시 수수료, 업체 이전 시 관리업체(송입업체)에 수수료 등을 지불했다고 응답 했다. 관리업체(송입업체)가 선원 이주노동자로부터 그 명목 여하를 불문하고 이러 한 수수료를 지급받는 것은 모두 선원법 제111조를 위반하는 것이다. 3) 상담 지원 및 관리 감독상의 공백 외국인 선원 제도 운영주체인 수협중앙회는 선원 이주노동자들의 관리비로 선주들에게 월 3만 원의 관리비를 받아 개별 수협과 분배하고 있지만, 선원 이주노 동자와 직접 접촉할 수 있는 지역의 개별 수협에는 담당 인력이 1 2명 뿐이고, 전 문 통역 인력도 없는 상황이다. 수협중앙회는 2009년부터 외국인 선원 애로상담 센터 를 중앙회에서 운영하고 있으나 98), 2011년 국정감사 자료에 의하면 통역 가능 98) 어선외국인선원운용요령 제5조(상담센터 운영) 1지도경제 대표이사는 외국인 선원 등의 애로상담 또는 인권침해 방지를 위하여 중앙 회 내에 외국인 선원 애로상담센터(이하 상담센터 )를 설치, 운영하여야 한다. 개정 상담센터는 설치된 상담센터의 위치, 연락 및 이용방법 등에 관하여는 외국인 선원에게 사전교육을 통하여 홍보하여야 한다. 3상담센터는 외국인 선원 등의 근로와 관련한 애로사항을 상시 상담하고 처리하기 위하여 각 송출국가 언어 가능자 배치 및 전화, 방문 등을 통한 상담체계 구축 등 필요한 조치를 하여야 한다. 4상담센터는 접수된 애로사항을 공정하고 신속하게 처리하여야 하며 필요한 경우 현장조사를 실시하여 처리 하여야 한다. 5상담센터는 애로사항 처리 시 관리업체 및 회원조합에 협조를 요청할 수 있으며 관리업체 및 회원조합은 이에 적극 협조하여야 한다

272 직원도 5명(인도네시아 2명, 중국 2명, 베트남 1명)만 배치되어 있고, 2010년 한해 동 안의 상담 건수도 153건에 불과했으며 문의 내용도 부적응, 송금방법 문의 가 대 부분인 것으로 확인되었다. 99) 이러한 상황에서 실제 선원 이주노동자 관리는 관리업체가 전담하고 있다. 그러 나 관리업체는 앞에서 설명한 바와 같이 기본적으로 선원법 상 선주로부터 비용 을 받아 선주의 업무를 수행하는 지위에 있기 때문에 선원들의 요구를 적극적으로 대변하기 어렵다. 관리업체에 연락하거나 찾아갔는데도 아무런 조치를 취해 주지 않았다고 응답한 비율이 32.7%에 달하고, 단순한 정보제공이나 송금 처리 같은 문 제로 관리업체에 의한 해결률이 높은 반면 임금체불, 산재, 폭행 등의 문제의 해결 률)이 29.2%에 불과하다는 실태조사 결과(<표 Ⅲ-19> 관리업체 연락 결과 및 <표 Ⅲ -20> 관리업체 연락 이유별 해결률)는 이러한 상황을 반영하고 있는 것이다. 또한 해양항만청의 선원 근로감독 인력과 시설이 매우 부족하다는 점도 관리 감 독 상의 공백을 야기하는 주요한 원인이다. 실태조사 과정에서 확인한 바에 의하면, 현재 선원해사안전과의 근로감독관은 부산 5명, 제주 2명, 인천 2명, 포항 2명이었 고, 그 외 여수, 울산, 대산, 평택, 목포, 군산, 마산, 동해는 각각 1명이 있을 뿐이 고, 선원 이주노동자를 위한 통역 전담 인력이 없는 것으로 확인되었다. 외국인 선 원 관리지침 제10조 제2항은 지방청장은 선박소유자가 이 지침을 위반한 경우와 외국인선원의 권익을 침해하였다는 신고가 있거나 언론보도 등을 통하여 정보를 인지하였을 경우에는 선원법 및 관계규정에 따라 선원 근로감독을 실시할 수 있 다 고 규정하고 있지만, 정기적인 선원 근로감독 이외에 이러한 규정에 근거하여 선원 근로감독이 실시된 사례는 확인되지 않았다. 100) 대부분의 선원 이주노동자들은 해양항만청 근로감독관의 존재 자체를 알지 못하고, 해양항만청에 전담 통역 인력 이 없는 관계로 선원 이주노동자들이 외부 지원 없이 스스로 해양항만청에 정보문 의를 하거나 진정을 제기하는 것은 거의 불가능한 현실이다. <표 III-25>에서 확인할 수 있는 바와 같이, 2009년~2012년의 4년 동안의 외국인 선원 진정 사건이 81건에 불과하다는 사실은 이러한 현실을 반영하고 있는 것이다. 99) 수협중앙회 국정감사 국회의원 신성범 보도자료 100) 외국인 선원 관리지침 제10조(고충상담 및 선원근로감독) 1선박소유자 및 선박소유자 단체는 외국인 선원의 고충상담에 성실히 응 하여야 하며, 외국인 선원이 선원 근로감독관, 선원노동위원회 등 감독기관에 신고하고자 하는 경우 이를 방 해하여서는 아니된다. 2지방청장은 선박소유자가 이 지침을 위반한 경우와 외국인 선원의 권익을 침해하였다는 신고가 있거나 언 론보도 등을 통하여 정보를 인지하였을 경우에는 선원법 및 관계규정에 따라 선원 근로감독을 실시할 수 있다

273 4) 개선방안 - 지방해양항만청의 관리 감독 강화, 선원 이주노동자 지원기관 설치 및 통번역 지원시스템 구축 앞의 1. 선원 이주노동자 도입 절차의 문제점 - 공공기관에 의한 도입 절차로 제도 개선 에서 지적한 바와 같이, 송출비리 문제를 해결하는 제도 개선방안으로 송출기관 및 송입업체에 의한 도입 절차를 폐지하고, 정부기관에 의한 공적 도입 절차를 시행하여야 하며, 이러한 제도가 도입될 경우 더 이상 송입업체를 제도적으 로 유지할 필요성은 존재하지 않는다. 송입업체 는 선원법 에서 규정하는 본 연의 업무, 즉 선박소유자의 인력관리 업무 담당자로서 수탁한 업무를 수행하는 선 원관리사업자 로서의 업무만을 수행하여야 하며, 현행과 같이 선주로부터 외국인 선원의 권리를 보호하는 지위나 업무가 부여될 수는 없다. 임금 체불 등 선주의 부당행위로부터 외국인 선원의 권리를 보호하는 업무는 근 본적으로 법령상 권한과 책임, 의무가 있는 국토해양부 및 지방해양항만청이 수행 하여야 한다. 현재 근로감독의 사각지대로 존재하는 외국인 선원 고용 사업주에 대 한 근로감독을 강화하기 위해서는 해양항만청 근로감독과의 인원을 보충하는 등 업 무 수행을 위한 조직 개편이 선행되어야 한다. 이후 국제노동기구(ILO)의 2007년 어선원노동협약 을 비준할 경우, 정기적 근로감독을 하도록 되어 있으므로, 현재 선원법 의 적용 대상이 아닌 20톤 미만 선박의 근로감독과 관련하여 근로감독관 확충이 필요한 상황이다. 또한 선원근로감독관규정 제5조에 의하여 매년 실시하 는 선원 근로감독관 직무교육의 내용으로 외국인 선원과 관련한 근로감독에 필요한 사항을 규정하고, 교육을 실시하는 것도 필요하다. 101) 이외에도 선원법 에 의하여 설립된 한국선원복지고용센터 내에 어업 관련 특 수한 용어나 선원의 근로관계법 및 권리구제절차 등을 숙지한 통번역 요원을 두거 나 통역센터를 설립하여 NGO와의 3자 통화가 가능한 시스템을 구축하고, 항구 근 처 등 선원들의 접근성이 높은 지역에 민간단체인 선원 이주노동자 지원센터를 설 치 지원하여 상담과 지원 업무가 가능하도록 하는 것이 필요하다. 또한 단기적으로 는 국가인권위원회 등이 선원 이주노동자들의 권리의식을 제고할 수 있도록 선원 이주노동자들을 위한 권리수첩 등을 제작해 배포하는 것도 모색해 볼 수 있다. 당 101) 선원 근로감독관 규정 제5조 (직무교육) 1 국토해양부 장관은 매년 정기적으로 감독관에 대하여 직무교육을 실시하여야 한다. <개정 , > 2제1항의 규정에 의한 직무교육의 내용 실시시기 및 실시 방법 등 필요한 사항은 국토해양부 장관이 정한 다. <개정 , >

274 사자들이 문제제기를 적극적으로 할 수 있어야 해양항만청 등의 정부기관이나 민간 단체도 제 역할을 해낼 수 있기 때문이다. 권리수첩에는 관련 법제도, 권리구제 방 법, 지원 기관 뿐 아니라 통번역 지원을 받을 수 있는 곳, 의료서비스를 제공받을 수 있는 곳 등이 포함되어야 할 것이다. 5. 이탈방지제도의 문제점과 개선방안 1) 선원이탈방지제도의 문제점 국토해양부의 외국인선원 관리지침 은 선원에 대한 사후관리 소홀로 무단 이탈이 빈번한 경우 에 선박소유자에 대하여 2년 이하의 범위 내에서 외국인 선 원의 고용을 제한 할 수 있도록 규정하고(제13조), 수협중앙회의 어선외국인선원 운용요령 은 외국인선원의 이탈률이 10%를 초과하는 경우 에는 관리업체(송입 업체)와의 계약을 해지할 수 있도록 규정(제31조)하고 있다. 선원 이주노동자들 (E-10-2)의 미등록 발생율(30.9%)이 고용허가제 사업장에서의 이탈률(18.4%)보다 상 대적으로 높은 현실에서, 정부와 수협중앙회가 이탈의 책임을 결과적으로 선주에게 귀속시키는 식으로 운영하고 있는 것이다. 이러한 이탈 방지 제도는 선원 이주노동자들의 인권에 심각한 영향을 미치고 있 다. 외국인 선원의 이탈이 고용 가능성과 직접 관련이 있으므로, 선주나 관리업체에 서 이탈을 막기 위해 인권침해적 방법을 강구하고 있는 것이다. 가령 현재 이탈 방 지를 위한 구체적인 방법으로는, 첫째, 송출회사가 이탈보증금을 예치하도록 하여 외국인 선원이 이탈할 경우 송출회사에 귀속시키도록 하거나, 둘째, 신분증, 통장을 압류하고, 셋째, 숙소에서의 외출을 제한하는 방식이 사용되고 있다. 그러나 이러한 인권침해적 방식이 이탈 방지에는 실효성이 없는 반면, 오히려 이탈률을 높이는 원 인으로 작용할 수 있다는 점은 산업연수생 제도의 경험으로부터 확인되는 것이다. 2) 개선방안 고용허가제가 적용되는 사업장의 경우, 사용자의 고용을 제한할 수 있는 사유로 이주노동자의 이탈을 규정하고 있지는 않다. 이는 산업연수생 제도하에서의 이탈방 지 제도가 인권침해로 귀결된 경험을 반성적으로 고려한 것이다. 선원 이주노동자

275 의 이탈률이 높은 이유는 임금 구조상의 내외국인 선원 차별과 고용허가제 이주노 동자보다 낮은 수준의 임금, 열악한 주거 환경 등의 구조적 문제에서 기인하는 것 이므로, 이탈 방지 대책도 이러한 제도적 문제점을 개선하여 계속 근로의 유인을 제공하는 것이 되어야 한다. 6. 선원복지강화 1) 선원복지 기본계획에 반영 선원법 제107조는 국토해양부 장관이 선원 복지에 관한 기본계획(이하 선 원복지기본계획 이라 한다)을 5년마다 수립 시행하도록 규정하고 있다. 이 규정은 2013년 하반기에 발효 예정인 해사노동협약(MLC)을 국내법에 수용하기 위한 선원 법 개정 사항으로, 해사노동협약이 대한민국에서 발효되는 날부터 시행되게 된다. 현재 한국 선박에 승선중인 외국인 선원이 전체 선원의 약 25%를 차지하고 있는 등 외국인 선원의 복지 문제가 선원 복지 문제의 중요한 비중을 차지하고 있는 만 큼, 이후 최초 기본계획을 수립하는 과정에서 외국인 선원 복지에 관한 계획을 별 도의 항목으로 구분하여 수립 시행할 필요가 있다. 2) 주거시설개선 표준 근로계약서(외국인 선원 고용계약서) 제10조는 선주가 숙박시설을 무료로 제공하도록 규정하고 있다. 그러나 무료로 제공되는 주거시설의 기준에 대하여는 계약서나 지침 등 어디에서도 규정하지 않고 있어, 사회권 규약 등에서 규정하는 적절한(adequate) 주거에 대한 권리가 보장되지 못하고 있다. 가령 육상에서의 주거시설에 관한 설문조사 결과(<표 Ⅲ-49> 육상 숙소 종류)에 의하면, 별도의 숙소 없이 선실에서 거주하는 경우와 여관 모텔에서 거주하는 경우가 각 46.4%로 주거형 태의 대부분을 차지하였다. 이번 실태조사에서는 1인당 주거 면적 102) 이나, 주거시설 에 부엌 등이 있는지 여부 등이 조사되지는 않았지만, 이러한 주거 형태에 관한 설 102) 교정시실의 수용자 1인당 거주 면적은 2.71m2(0.82평)이고, 사용자가 기숙사를 제공하는 경우 근로기준법 상 기숙사 공간은 근로자 1인당 2.5m2 이상이 되어야 한다. 다만 선원법 은 근로기준법 상의 기숙사 시 설 기준을 적용하고 있지는 않다

276 문조사 결과만으로도 주택법 에서 규정하는 최저 주거기준 중 필수 설 비 기준 둥을 충족시키지 못하고 있다는 점을 확인할 수 있고, 고용허가제가 적 용되는 사업장에서보다 외국인 선원의 주거환경이 더욱 열악하다는 점을 확인할 수 있다. 또한 언론보도나 실태조사 결과에 의하면, 선원 이주노동자에게 제공되는 기 숙사가 이탈 방지를 위한 감시 관리의 수단으로 악용되는 사례도 발견된다. 103) 선원 이주노동자에 대한 주거지원은 사용자의 배려의무라는 관점에서 접근할 수 있지만, 대부분의 연근해 어선 선주들이 그 규모가 영세하다는 점에서 정부와 지방 자치단체가 어업 종사자 지원정책의 일환으로 선원 이주노동자에 대한 주거 지원에 접근할 필요가 있다. 가령 제주도는 2012년 말 준공 목표로 추자항 인근에 총 8억 원의 예산(국비 50, 지방비 30, 추자수협 자부담 20%)을 투입하여 외국인 선원 복지 회관을 건립 중이고, 동해시의 경우도 48명이 입주 가능한 기숙사를 포함한 복지회 관을 묵호항에 건립할 계획인 것으로 확인되고 있다. 104) 이후 정부가 수립할 기본계 획에는 이러한 지방자치단체의 노력을 지원 활성화하기 위한 중장기 대책이 수립 반 영되어야 한다. 또한 전국해상노동조합연맹 등 노동조합도 내외국인 선원에게 제공되는 주거 환 경에 대한 구체적 기준을 마련하여 그 내용을 단체협약의 내용으로 하고, 현재 선 주로부터 외국인 선원을 고용할 때 받는 노조 특별회비를 주거 복지 개선 기금 등 으로 활용하는 등의 근로조건 개선 차원의 적극적 방안을 강구하여야 한다. 7. 교육시스템 개선 및 강화 1) 선원 이주노동자에 대한 입국 전 교육의 실태 및 개선방안 선원 이주노동자의 입국 전 교육에 대해서, 외국인선원 관리지침 에서는 3일 103) <중앙일보> 해경, 선원 감금 폭행 선원 송입회사 대표 등 검거 해경은 외국인 선원복지교육원 3층이 출입구에 2중 셔터와 철제 출입문에 내부에서 열 수 없는 구조의 잠금 장치가 6개나 돼 있고 창문에 도주방지용 쇠창살이 설치돼 있었다고 말했다. 해경은 외국인 선원복지교육원이 지나치게 폐쇄적인 구조인데다 2년 전 비슷한 사건으로 경찰수사를 받았던 점으로 미뤄 외국인 선원 피해사 례가 더 있을 것으로 보고 수사를 확대하고 있다. (연합뉴스) 104) 강원도민일보 동해 묵호항 외국인 선원 복지회관 오늘 준공 -

277 이상, 어선외국인선원운용요령 에서는 20일 이상의 교육을 규정하고 있다. 설문 조사 결과, 수협중앙회의 외국인선원운용요령 에 따라 입국 전 20일 이상의 교 육을 받은 사람은 52명(68.4%)으로 조사되었다(<표 Ⅲ-9> 4일 이상 교육기간). 외 국인선원운용요령 에서 입국 전 20일 이상의 교육을 규정하고 있는 이유는, 선 원법 에서 선원과 선원이 되려는 사람은 대통령령으로 정하는 바에 따라 국토해 양부장관이 시행하는 교육훈련을 받도록 규정(선원법 제116조, 시행령 제43조 105) )하 고 있기 때문에, 이 요건을 충족하기 위한 것으로 보인다. 그러나 실태조사 결과에 의하면, 입국 전 교육의 상당 부분이 한국어 교육 (79.9%)이었으며, 선원 업무와 안전교육에 대한 교육을 받았다고 응답한 비율은 40.3%에 불과했다. 심층면접에 의하면, 45일간 교육을 받으면서 달리기와 같은 체력 단련 훈련을 받았다고 응답한 사례도 있어, 선원 자격 기준을 충족시키기 위한 입 국 전 사전 교육의 취지에 충실한 교육 훈련이 진행되고 있다고 보기 어렵다. 또 한 현지교육비는 송출비용에 포함되어 선원 이주노동자 본인이 부담하는 송출비용 을 높이는 원인 중 하나로 평가되고 있다. 특히 선원법 제116조는 선원이 되려 는 사람은 국토해양부 장관이 시행하는 교육훈련을 받아야 한다 고 규정하고 있 어, 현지의 송출회사 가 실시하는 이러한 교육을 선원법 제116조에서 정한 국토해양부 장관이 시행하는 교육 또는 선원법 시행령 제43조제2항의 이와 동등 이상의 수준의 교육 이라고 평가하기도 어렵다. 따라서 외국인선원운용요령 에서 규정하는 바와 같은 입국 전 20일 이상의 교육은 폐지하고, 입국 후 국내에서 선원법 제116조에서 정한 실질적인 교육이 이루어질 수 있도록 개선하는 것이 타당하다. 또한 선원 업무 수행에 필요한 내용, 105) 선원법 제116조(선원의 교육훈련) 1 선원과 선원이 되려는 사람은 대통령령으로 정하는 바에 따라 국토해양부 장관 이 시행하는 교육훈련을 받아야 한다. 2 국토해양부 장관은 제1항에 따른 교육훈련을 이수하지 아니한 선원에 대하여는 승무를 제한할 수 있다. 선원법 시행령 제43조(선원의 교육훈련) 1 법 제116조제1항에 따른 선원의 교육훈련은 기초안전교육 상급안전교육 여객선 교육 당직부원교육 유능부원교육 전자기관부원교육 탱커기초교육 탱커보수교육 의료관리자교육 고속 선교육 선박조리사교육 및 선박보안교육으로 구분한다. <개정 > 2제1항의 규정에 의한 교육과정별 교육대상자 교육내용 및 교육기간 그 밖에 필요한 사항은 국토해양부령 으로 정한다. <개정 , > 3 삭제 < > 4선원(외국인 선원을 포함한다)이 선원의 훈련 자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약 에서 정 하는 교육훈련을 받은 경우 그 교육과정이 제2항의 규정에 의한 교육과정과 동등이상의 수준이라고 국토해양 부 장관이 인정하는 경우에는 제1항의 규정에 의한 교육 훈련을 이수한 것으로 본다. <개정 , , , >

278 안전교육, 한국어 기본회화, 한국의 출입국관계법령, 노동법 등의 사항과 권리 구제 에 필요한 사항 등 외국인 선원의 교육에 관한 내용과 교육 기간 및 교육 업무의 대행기관 등을 선원법 시행령 이나 시행규칙 등에서 별도로 규정하여, 입국 후 에 실질적 교육이 이루어질 수 있도록 제도를 개선하는 것이 타당하다. 이 경우 선원법 시행령 제45조에 의하여 교육훈련 경비는 선박소유자가 부담하게 될 것 이나, 선원법 제118조의 정부 보조 등을 통하여 선주의 부담을 줄여주는 방법도 고려할 수 있다. 참고로 고용허가제의 경우, 입국 전 교육을 규정하고 있지 않으며, 입국 후에는 15일 이내의 기간 동안 법령에서 정한 내용의 교육을 이수하도록 하고 있다. 2) 선주 및 한국인 선원들에 대한 교육 외국인선원 관리지침 은 선주에게 외국인 선원과 처음으로 동승하는 선원 에 대하여 자체 혼승 교육을 실시 할 의무를 부과하고, 수협중앙회(선박소유자 단 체)의 지원을 받아 교육용 교재를 제작 배부하도록 하고(제7조 제3항), 선상에서 폭 력 또는 폭동이 발생하지 아니하도록 출항 전에 교육을 실시하는 등 필요한 조치를 강구 시행하도록 규정하고 있다(제7조 제4항). 그러나 현재 내국인 선원 교육을 위 한 교재는 제작되어 있지 않으며, 지침에서 규정한 혼승 교육 도 그 시행 실태 나 관리 감독 내용을 전혀 확인할 수 없다. 혼승 선박의 증가 추세에 맞추어 외국인 선원의 이문화를 수용하여 내국인 선원 과 선원 이주노동자와 초기 갈등을 줄이고, 내 외국인 선원 간 소통을 원활하게 하 여 선상에서의 폭언, 폭행 등 인권침해를 예방하기 위해서는 선주와 간부 뿐 아니 라 내국인 선원 전체에 대한 교육이 실질적으로 시행될 수 있어야 한다. 이러한 교 육을 선원법 등의 법령에서 제도화하는 것이 바람직하다. 이를 위해서는 선원 법 제116조 및 같은 법 시행령 제43조에 의하여 정기적으로 시행되는 선원 기초안 전교육의 내용으로 외국인 선원과의 혼승에 필요한 사항, 즉 외국인 선원의 인권 관련 내용 및 의사소통 기술 등을 반영하여 교육하도록 교육과정과 내용을 제도화 할 수 있다. 인권 교육 시스템의 제도화는 선원 이주노동자 인권 상황 개선을 위해 결국 이 해관계 당사자들의 인식 개선이 중요하다는 사실과 관련된다. 선주는 물론이고, 선 주협회, 한국인 선원, 관리업체 등 선원 이주노동자와 직접 관련되어 있는 당사자들

279 에 대한 인권교육이 실시돼야 하는데, 중요한 것은 형식적 교육이 아닌 실질적 프 로그램의 도입이다. 국토해양부가 선원 이주노동자 관련자 인권 교육 기본 계획을 수립하고, 수협의 입국 교육 내용에 인권 과목을 추가하며, 국가인권위원회에 의뢰 해 인권 교육 자료를 제작하는 것도 하나의 방안이 될 수 있다. 8. 국제노동협약의 비준 및 국내법 반영 연근해 어선의 선원에 적용되는 국제노동기구(ILO)의 대표적 협약으로는 해사 노동협약 과 어선원노동협약 을 들 수 있다. 2006년의 해사노동협약 (Maritime Labour Convention)은 1920년 이후 선원의 근로 및 생활조건을 개선하기 위하여 68개 협약과 권고를 통합하여 단일 협약으로 제정한 것으로, 협약은 통상적 으로 상업적 활동에 종사하는 모든 선박에 대하여 적용된다. 협약은 세계 총 선박 의 33% 이상을 구성하는 30개국 이상의 회원국이 비준서를 등록한 후 12개월 발효 된다. 정부는 2012년 말까지 발효 요건인 30개국 비준 이 완료될 것으로 예상됨 에 따라, 협약 강행규정(A코드)의 국내법 수용을 위해 선원법 및 시행령 시행규칙 을 개정하였고, 현재 협약의 비준 의뢰를 위한 외교부 협의 및 법제처 심사를 추진 중에 있다. 국제노동기구(ILO) 제188호 협약인 2007년 어선원노동협약(Work in Fishing Convention, 2007) 은 2006년 해사노동협약 (Maritime Labour Convention)의 통 합논의과정( )에서 어선원에 대한 논의의 필요성이 대두되어, 조업 환경 변 화에 따른 어선원 노동환경 및 근로조건 변화를 반영하여 기존의 5개 협약과 2개 권고를 개정 보완하여 단일 협약을 제정한 것이다. 국제노동기구(ILO)는 제199호 2007년 어선원노동권고(Work in Fishing Recommendation, 2007) 를 마련하여 협 약 제정과 함께 권고하였다. 협약은 길이 24미터 이상 선박에 대하여는 협약 내용 의 전체가 적용되고, 8개 연안국을 포함한 10개국의 협약 비준 후 12개월 경과시점 에 발효된다. 어선원노동협약 의 국내법 수용과 관련하여 특히 선원 이주노동자의 근로조 건과 관한 중요한 내용은 휴식시간 보장에 대한 규정이다. 협약은 해상에서 3일 이

280 상 머무르는 어선은 최소한 24시간 동안 10시간, 7일 동안 77시간 이상의 휴식시간 을 제공하도록 규정하고, 다만 선박, 어선원 및 어획물의 즉각적인 안전조치, 조난 선박 및 인명의 구조 지원업무 수행 시 휴식시간을 일시 중지할 수 있으나, 일시 중지된 휴식시간은 위급 상황이 종료되면 실행 가능한 한 보상되도록 규정하고 있 다(제13조). 반면 현행 선원법 제68조는 어선에 대하여는 근로시간에 대한 규정 을 적용하지 않도록 규정하고 있어, 협약 요건을 충족하지 못하고 있다. 협약은 규 정의 일시적 적용 면제나 노사 협의로 휴식시간 기준에 대한 대안을 정할 수 있도 록 허용하고 있으나, 이러한 대안은 협약에서 정한 휴식시간 기준과 실질적으로 동 등하여야 하고 어선원의 건강 및 안전에 위태롭지 아니하여야 하므로, 선원법 개정이 필수적으로 수반되어야 한다. 특히 현재 선원 이주노동자의 임금이 월 고정 급제로 생산수당, 시간외 수당, 야간 및 휴일근무 수당 등 제 수당을 포함하는 방식 으로 정해지고 있으므로, 협약 수용을 위한 선원법 개정은 현행 선원 이주노동자 의 임금 체계를 전면적으로 개선하는 것과도 밀접한 관련을 가지는 것이다. 또한 어선원노동협약 의 규정은 길이 24미터 이상 선박에 대하여는 협약 내용의 전부 가 적용되므로, 현행과 같이 외국인 선원의 도입 절차를 이원화하여 선박 20톤을 기준으로 고용허가제와 선원법 상의 외국인선원 관리제도로 법령의 적용 기준을 달리하는 이원화된 제도의 개선도 필요하다. 어선원노동협약 은 휴식시간 규정 이외에도, 최소한 어선원의 거주 설비에 관한 ILO 제126호 협약 요건을 충족하도록 하고, 근로계약서에 포함될 최소 명세 를 규정하여 근로계약서를 선내에 비치토록 함으로서 근로조건이 개선을 도모하고, 육상 근로자와 최소한 동등 조건의 사회보장 제도를 유지하여야 하고, 외국적 어 선원에게도 평등대우 원칙에 따라 점진적이고 포괄적인 사회보장 보호를 성취하도 록 규정하고 있어 어선원의 복지하는 내용 등을 규정하고 있다. 어선원노동협약 에서 규정하는 발효 요건에 비추어 비교적 조기에 발효될 것 이 예상되고, 또한 협약은 비차별조항(No favourable treatment clause) 을 도입 하고 있어(제44조) 협약이 발효될 경우 협약의 회원국은 항만국 통제를 통해 자국 영역 내의 협약 적용대상 선박에 대하여 협약의 비준 여부나 국적에 관계없이 동등 하게 협약 요건의 준수 여부를 점검하여 협약 기준에 미달하는 선박에 대하여 출항 정지 등의 조치를 취할 수 있으므로, 비준 여부와 관계없이 협약 내용을 국내법에 수용하기 위한 절차가 필요한 상황이다. 이와 같은 협약 규정에 의하여, 원양어선 등이 1차적으로 협약 적용에 따른 항만국 통제의 대상이 될 것이나, 연근해 어선의

281 경우도 국제적 기준에 부합하는 수준으로 노동조건을 개선할 필요가 있으며 이를 위해 적극적으로 협약을 비준할 것이 요구된다

282

283 Ⅴ. 평가와 과제

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285 전국에 흩어져 있는 공동연구원들 사이에 항시적인 공동 연구의 틀을 꾸리고, 문 헌 조사는 물론이고, 예비조사를 비롯하여 설문조사, 관련 단체 면접 조사 등을 진 행해야 했던 지난 6개월은 매우 바쁜 나날이었다. 지난 6개월 간 우리 연구진은 예 비 조사와 본 설문조사를 위해 185명의 선원이주노동자를 만났으며, 그 가운데 16 명을 대상으로 심층 인터뷰를 수행하였다. 수협, 관리업체, 선원노조, 입국교육장 등 관련 기관 현지 방문 조사 30여 차례를 실시하였으며, 매달 한 차례 이상 전국에 흩어져 있는 공동연구원들이 참여하는 자체 워크숍을 통해 조사 내용을 공유하고 문제의식을 구체화하는 일을 반복하였다. 학계와 법조계의 전문가, 관련 부처 관계 자 및 이주인권단체 활동가들이 참가한 두 차례의 보고회를 통해 선원 이주노동자 들의 인권 상황에 대한 평가와 해법에 대해 얼마나 다양한 이견이 존재할 수 있는 가를 확인할 수 있었다. 이러한 조사 및 토론 과정에서 우리 연구진은 외국인 선원 이주노동자들의 인권 상황과 관련, 다음과 같은 사실들을 발견하거나 확인할 수 있었다. 첫째, 외국인 선원 제도 하에서 한국 어업에 종사하고 있는 어업 선원 이주노동 자들의 인권 상황은 예상했던 것보다 훨씬 심각했다. 지난 세기 한국의 산업연수생 제도에 대한 국제 사회의 비판은 한국 정부가 외국인 노동력은 필요로 하면서, 외국인 노동자는 원하지 않는다. 라는 것이었다. 노동자의 권리를 넘어 완전한 인 간으로서 존엄과 자유를 논할 때 인권 담론은 성립될 수 있다. 분명한 점은 2012년 우리가 만난 외국인 선원 노동자들 가운데 노동자의 기본적인 권리를 향유하고 있 는 사람은 거의 없었다는 점이다. 게다가 그들을 바라보는 관련 기관의 시선은 참 을 수 없을 정도로 냉소적이고 둔감하다. 최종보고회에 참석한 플로어의 한 관련 인사는 보고서의 제안들이 정책화된다면, 아마 쿠데타가 일어날 것이다. 라는 발 언까지 했을 정도이다. 이것은 그들의 인권을 논하고, 그 대안을 이야기한다는 것 자체가 어찌 보면 너무나 비현실적일 정도로, 그들의 인권 상황이 심각하다는 것을 의미한다. 둘째, 선원 이주노동자의 심각한 인권 상황이 지속되고 있는 이유 가운데 하나 는, 그들이 실제로는 산업연수생 제도와 다를 바 없는 반인권적인 제도의 규제를 받고 있다는 점에서 찾아진다. 한국에 어업 이주노동자가 도입된 지 이미 30여년이 흘렀고, 2007년 산업연수생 제도는 공식적으로 폐지되었다. 그러나 산업연수생 제도 의 유제, 곧 인력과 기관은 여전히 존속되고 있는 형편이다. 외국인 선원 관리지

286 침 이나 어선 외국인 선원 운용요령 등 법률이 아닌 예규 등의 형식으로 이주 노동자의 권리를 제한한 산업연수생 제도의 병폐가 외국인 선원들에게도 그대로 유 지되고 있는 셈이다. 이것은 고용허가제가 적용되지 않는 외국인 선원의 권리 수준 이 적어도 제도상으로는 1994년 수준에서 크게 달라지지 않았으며, 송출 비리와 연 관된 인권침해가 빈발하고 있으나 이를 통제할 수 있는 제도적 대책이 전무하다는 점에서는 오히려 폐지된 산업연수생 제도보다도 후퇴한 것으로 평가할 수 있음을 의미한다. 셋째, 외국인 선원 이주노동자 인권침해 상황에 더욱 주목해야 하는 이유는 그것 이 최근 국제사회가 경계하고 있는 인신매매성 강제 근로 형태와 여러 측면에 서 유사한 특징들을 공유하고 있기 때문이다. 선원 이주노동자들이 과도한 송출 비 용을 마련하는 방법 중 한 가지는 송출업체로부터 높은 이자로 대부를 받는 방식이 다. 이탈 방지 라는 명목으로 이탈 보증금을 받거나, 선원 이주노동자의 신분증 을 압류하고 있는 경우도 비일비재하다. 몇 달 치 임금을 고의로 체불하는 경우도 드물지 않다. 위약금을 담보로 선원에게 강제노동을 강요하지 못하도록 하기 위한 방편으로 선원법 은 선박소유자가 선원 근로계약의 불이행에 대한 위약금 또는 손해배상액을 예정하는 계약을 체결하지 못하도록 하고 있음에도 현장의 상황은 전 혀 다른 셈이다. 과거에 취업 브로커들이 내국인 선원들에게 일자리를 소개하고 임 금을 중간에 가로채거나 보증금을 받아두고 강제노동을 강요하던 일들이 외국인 선 원제도 하에서 송출업체와 관리업체를 통해 선원 이주노동자들에게 반복되고 있는 것이다. 넷째, 외국인 선원 이주노동자 제도의 문제점은 결국, 제도의 모순과 그로 인한 책무의 전가 및 공백이라는 점으로 압축된다. 단적으로 현행 외국인 선원 고용제도 는 선원법 에 반하는 형태로, 이러한 제도를 국토해양부의 외국인선원 관리지 침 이나 수협중앙회의 어선외국인운용요령 등으로 규정할 수 있는 것인지 여부 자체가 문제의 소지를 갖고 있다. 법과 제도의 모순은 책무의 공백과 행정 임의성 의 증대로 인한 조직화된 무책임성을 낳는 요인이 되고 있다. 이를테면 현행 제도 하에서 송출수수료 등 송출비리를 직접 통제할 수 있는 공식적인 제도적 대책은 없 다. 근로감독 뿐만 아니라 사전에 인권 노동권 침해를 예방하기 위한 근로개선 책임 도 공백 상태이며 이는 사전 교육의 경우도 마찬가지이다. 표준계약서 의 내용 을 지도 감독할 수 있는 근거가 존재하지 않는다. 선원 이주노동자들의 근로감독에 대한 책임을 지고 있는 국토해양부 해양항만청이 인력 및 통번역 요원 부족 등을

287 이유로 뒷짐을 지고 있는 사이, 선주를 대행해야 하는 선주 관리 기관 이라는 모순된 위상이 주어진 사적인 관리 업체에 모든 책무가 위임(전가)되어 있다. 문제 가 상시 노출되어 있으나, 해법을 도입할 수도 책무를 물을 수도 없는 모순적이며 무책임한 제도가 현행 외국인 선원 제도인 셈이다. 다섯째, 외국인 선원제와 그들의 인권 상황 및 그 해법에 대한 평가에 있어서 실 로 다양한, 거의 조정이 불가능할 정도로 복잡한 이견들이 존재하고 있음을 확인할 수 있었다. 최종보고회에 참석한 다양한 이해관계 당사자들은 선원 이주노동자들의 인권 상황의 심각성에 대해 대체로 갑갑, 답답, 먹먹 하다는 표현으로 공감을 표 시해 주었고, 조사에 함께 할 수 있는 기회가 부여되지 않은 것에 대한 아쉬움도 털어놓았다. 그렇지만 현행 제도를 유지하는 수준과 개선해야 하는 정도, 선원 노동 의 특수성에 대한 평가, 국제 규범에 대한 해석, 송출 비용, 입국 전후 교육, 근로 계약 방식, 최저임금 결정, 보합제 적용 여부, 관리 감독 개선 방안 등에 대한 의견 에서는 일치하는 경우가 거의 없었다. 이를테면, 송출 비용의 경우, 수협과 관리업 체는 그 심각성을 수용하기 어렵다는 견해를 밝힌 반면, 선주와 노조는 심각성에 우려를 표명했다. 교육에 대해서도 관리업체는 긍정적으로 평가한 반면, 노조는 비 판적인 입장을 드러냈다. 여섯째, 다양한 주체들에 의해 선원 이주노동자의 인권 상황을 개선시키기 위한 작은 노력들이 개진되고 있다는 점을 발견한 것은 우리 연구진에게 큰 위안이다. 이러한 노력들은 선주협회, 노동조합, 지역별 업종별 수협, 몇몇 지자체 등에 의해서 시도되고 있었다. 이탈률을 낮추고, 숙련된 선원 노동자 인력을 확보하기 위해 임금 인상을 시도하는 선주들과 선사들, 단체협약을 통해 선원 이주노동자에게도 생산수 당을 분배하도록 한 노동조합, 선원복지센터의 건립에 적극적인 지자체들이 이에 해당한다. 지난 6개월간의 조사와 연구, 토론 과정에서 얻어낸 이러한 통찰들을 바탕으로 우리 연구진은 선원 이주노동자 제도의 문제점을 도입 절차 문제, 단체협약에 의한 도입규모 결정 문제, 근로계약 및 임금 차별 문제, 입국 후 관리 감독 공백 문제, 이탈 및 이탈 방지 제도의 문제, 취약한 선원 복지 문제, 교육 시스템 부재 문제, 지연되고 있는 선원 이주노동자 관련 국제 협약 비준 문제 등으로 압축한 후 각 문 제의 개선이나 해결을 위한 정책 제언들을 제시할 수 있었다.(표Ⅴ-1)

288 <표 Ⅴ-1> 선원 이주노동자 제도의 문제점과 개선책 문제 영역 문제 내용 개선방안 도입 절차 단체협약에 의한 외국인 선원 도입규모 결정 근로계약 및 임금 지급 입국 후 관리 감독 선원 이탈 방지 제도 선원 복지 교육 국제노동협약 산업연수생 제도와의 제 도적 유사성, 과다한 송 출비용 도입 규모와 시기가 미리 정해지지 않는 절차상의 문제, 결정된 도입 규모 가 보장되지 않는 문제 계약 내용과 이행에 대 한 확인과 통제가 불가능 한 근로계약 문제, 재위 임의 근거 규정 부재, 법 률유보 원칙에 반하며 차 별적 기준의 합리성이 존 재하지 않는, 내외국인의 이원화된 최저임금 기준, 보합제의 차별적 적용 문 제 송입업체(관리업체) 및 수협중앙회의 법적 지위 와 역할 상의 모순, 관리 감독 상의 공백 인권침해를 조장하는 이 탈 책임의 사적 귀속 문제의식 희박, 지역사회 의 몰이해 내국인 배제, 반인권적인 내용 미가입 및 국내법 반영에 있어서의 소극성 공공성 강화, 정부 간 양 해각서(MOU)를 체결, 선원법 상 외국인 선 원 관련 별도의 장 신설 노사합의에 의한 도입 규 모 확정 절차를 폐지하 고, 선원법 상 외국인 선원에 관한 별도의 장을 신설하여, 외국인 선원정 책위원회 설립 국토해양부 장관이 표준 근로계약서 작성 보급, 표 준계약서에 의한 근로계 약 체결을 선주의 의무사 항으로 규정, 고용신고 시 표준 근로계약서 첨부 의무화, 최저임금고시를 개정하고 선원법 에 내외국인 차별금지 및 동 등대우 원칙 명시, 외국 인 선원의 노동조합 참여 허용 지방해양항만청의 관리 감 독 강화, 선원이주노동자 지원 기관 설치 및 통번 역 지원시스템 구축 이탈을 방조하거나 조장 하는 제도적 문제점을 개 선하여 계속 근로의 유인 을 제공 선원복지 기본계획에 반 영, 주거 시설 개선 내국인 포함, 인권친화적 이며 현실적인 내용 비준과 적극적인 이행 준 비

289 이러한 조치들은 선원 이주노동자 인권 상황 개선을 위해 조속히 도입되고, 실행 되어야 할 조치들이다. 이번 실태조사를 통해 선원 이주노동자들의 노동 조건, 처 우, 인권 상황 등이 종사 업종, 지역 등에 따라 상이하다는 점이 분명히 확인할 수 있었지만, 이러한 조치들은 그러한 조건의 다양성과 관계없이 즉각적이며, 실제적으 로 실행되어야 하는 제도 개선 목록들이다. 이들 개선책들의 공통적인 목표는 공공 성 강화와 외국인 선원 노동의 자원성(자기결정성) 제고이다. 공공성의 강화와 자원 성의 제고는 외국인 선원 이주노동자들의 장기적인 취업 환경 구축과 숙련도 향상 을 위한 두 축이라고 할 수 있다. 이는 외국인 선원의 인권 상황 개선은 물론이요, 외국인 선원 노동자에게 의존하고 있는 한국 어업의 존립을 위해서도 필요한 최소 한의 과제이다. 지난 6개월간의 조사를 통해 우리 연구진은 어업 이주노동자 인권 상황 개선이 절박하며 시급한 과제임에는 틀림없다는 사실, 그러나 복잡하고 다중적인 인권침해 지형과 메커니즘, 관련 행위자들로 인해 인권 친화적이면서도 동시에 실현가능 한 정책 방안을 모색하는 일이 결코 쉽지 않다는 점, 그러한 복잡함과 어려움으 로 인해, 지금과 같이 선원 이주노동자들의 인권침해 상황을 아무도 책임지지 않고 방치하는 일이 더 이상 지속되어서는 안 된다는 점을 분명히 확인할 수 있었다. 아마 우리 연구의 가장 큰 성과는 6개월이라는 시간과 자원의 한계에도 불구하 고, 어떤 장기 조사 프로젝트에 못지않은 최선의 통합방법론(triangulation)을 설계하 여, 실체적 진실 에 가장 근접한 외국인 선원 이주노동자들의 인권 상황을 기술 하고, 동시에 그를 둘러싼 이해관계자 집단의 복잡한 지형의 일단을 제시할 수 있 었으며, 이를 통해 문제의 심각성과 해법 모색의 절박성을 구체적으로 환기시킴으 로써, 향후 외국인 선원 인권 상황 및 제도 개선을 위한 전사회적 논의가 구체적이 며 지속적으로 활성화될 수 있는 계기를 마련했다는 점에서 찾아질 수 있지 않을까 한다. 선원 이주노동자 인권침해 상황의 복잡한 이해당사자 관계망과 환경으로 인해 문제의 개선이나 해결책을 모색하기 위해 보다 집중적인 관심과 노력, 의지가 필요 하다는 점은 두말할 나위가 없다. 연근해 선원 이주노동자의 가혹한 인권침해가 중 단되거나 최소한 개선되기 위해서는 법, 제도의 개선은 물론이요, 어업계에 만연해 있는 인권침해적 작업 관행과 이를 관용하는 사회 문화의 변화가 요청되며, 경 제 를 목표로 인권 을 비용으로 지불할 수밖에 없게 만드는 국제 분업 및 차별

290 적으로 분절화된 노동력 시장의 문제에 대한 성찰과 고민 역시 빼놓을 수 없는 과 제임은 분명하다. 그러한 과제는 결코 6개월간의 일회적인 연구 조사 프로젝트로 완수될 수는 없을 것이다. 우리의 이번 작업이 향후 어업 이주노동자 인권 상황 개 선을 위한 중장기적인 후속 연구 조사 프로젝트들을 활성화하는 데에 밑거름이 될 수 있기를 기대해본다. 지난 6개월간 우리 연구에 적극적으로 참여해 준, 200여명의 외국인 선원 이주노 동자를 비롯하여, 소중한 문제의식을 나누어주고, 우리의 조사를 지지하고 지원해 준, 모든 관계 기관, 모든 분들의 관심과 기여에 다시 한 번 깊은 감사와 우정의 인 사를 드린다

291 [참고 문헌] 국토해양부외. 2011, 외국인선원 고용실태 조사 연구보고서. 김성준(1998)김성준 외국 선원 도입의 경과와 혼승선 운항의 현황. 月 刊 海 洋 韓 國 Vol.293. 김영운 박문갑 연근해어선 승선 외국인어선원의 무단이탈율 저감 방안에 관 한 연구. 수산해양교육연구(통권 제56호 ). 한국수산해양교육학회 김용복 정해종 외국인 선원 고용 관리 실태 기초 조사 연구(1)- 원양어업 분 야 중심으로. 수산연구 24호( ). 선원이주노동자노동기본권보장을위한대책위 시민사회단체 간담회 자료 집. ( ). 수산업협동조합중앙회, 2012, 어업경영조사보고. 오경석 다문화주의 에서 배제된 이주민들의 인권: 연근해 선원, 난민과 무 국적, 미등록이주민. 이주민인권가이드라인구축의 의의와 전망 학술 대회 자료 집. 한양대학교 글로벌다문화연구원 한국다문화가족학회. 윤명희 제주지역 외국인 선원의 이주와 적응. 제주대학교 사회학과 석사학위 논문. 윤영삼 하명신 외국인어선원 활용정책의 과제와 방향. 수산경영론집 Vol XXⅧ No.2( ). 이규용 이승렬 박성재 노용진, 외국인력 노동시장 분석 2011, 한국노동연구원 이미주 외국인 어업 노동자 특징에 관한 연구- 제주도를 사례로. 공주대교육 대학원 석사학위논문. 이종근 김용주 국적선에 승무하는 외국인선원의 법적 지위. 수산해양교육연구 (7-2). 전영우 년 어선원노동협약의 국내수용에 있어서 주요 쟁점사항에 관한 연구. 해사법연구 제22권 제1호. 한국해사법학회. 한국해양수산연수원 외국인선원고용실태조사 연구보고서. 국토해양부. 한양대글로벌다문화연구원 이주 인권가이드라인 구축을 위한 실태조사. 국가 인권위원회

292

293 [부록]

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295 1) 설문지 한국어 일련번호 어업 이주노동자 인권상황 실태조사 안녕하십니까? 국가인권위원회는 모든 개인의 기본적 인권을 보호하고 향상시키기 위해 설립된 국 가기관으로서 대한민국 국민뿐만 아니라 대한민국의 영토 안에 있는 외국인의 권리 를 보호하고자 노력하고 있습니다. 국가인권위원회는 이번에 어업 이주노동자 인권상황 실태조사를 실시고자 합니다. 이 조사는 어업에 종사하는 이주노동자들의 취업경험, 근로조건, 생활실태, 인권침해 경험 등을 파악하여 앞으로 어업 이주노동자들의 인권상황을 개선할 수 있는 정책의 수립에 도움이 되기 위해 실시하는 것입니다. 귀하께서 설문에 응답하신 내용은 실태파악과 어업 이주노동자의 인권 보호를 위한 정책개발에만 이용될 것이며, 귀하의 답변은 익명으로 분석 처리되기 때문에 비밀이 완전히 보장됩니다. 가능한 한 처음부터 끝까지 솔직하게 답변해주시기를 바랍니다. 귀하의 참여에 진심으로 감사드립니다. 2012년 5월 국가인권위원회 The National Human Rights Commission of the Republic of Korea (우) 서울특별시 중구 을지로 1가 16번지 금세기빌딩 전화) 팩스) 설문 응답 방법: 해당되는 번호에 표를 하시고 괄호( )안에 구체적인 답을 써주십시오. 응답하기 어려운 질문에 대해서는 첫 번째 떠오르는 생각을 적어주십시오. 조사자 조사장소 조사일시

296 A. 기본 인적 사항 1. 당신의 국적은 무엇입니까? 1 중국 2 베트남 3 인도네시아 4 기타 ( ) 2. 당신은 언제 태어났습니까? ( ) 년 3. 당신의 최종학력은 무엇입니까? 1 초등학교 2 중학교 3 고등학교 4 전문대학 이상 5 학교에 다니지 않았다 4. 당신은 언제 한국에 입국했습니까? ( )년 ( )월 5. 한국에 입국할 때 당신이 받은 비자의 종류는 무엇입니까? 1 E-10 (선원취업, E-0) 2 E-9 (비전문취업) 3 모르겠다 4 기타 ( ) 6. 당신이 현재 갖고 있는 비자의 종류는 무엇입니까? 1 E-10 (선원취업, E-0) 2 E-9 (비전문취업) 3 모르겠다 4 미등록 (불법체류) ( 아래 박스로 가시오) 5 기타 ( ) 6-1과 6-2는 6에서 4를 선택한 사람만 답하십시오 당신은 언제 어떤 이유로 미등록(불법체류)이 되었습니까? ( )년 ( )월 (이유: ) 6-2. 당신이 현재 하고 있는 일은 무엇입니까? 1 제조업(공장) 2 건설업 3 어업(선원) 4 기타 ( ) 다음 페이지에 계속

297 7. 당신은 한국에 오기 전에 어업과 관련된 일을 한 경험이 있습니까? 1 예 2 아니오 이후의 질문들은 현재 타고 있는 배에서의 경험을 바탕으로 답해주십시오. 만약 당신이 현재 선원으로 일하고 있지 않다면 마지막으로 탔던 배에서의 경험을 바탕으로 답해주 십시오. 8. 당신이 주로 배를 타는 곳은 어디입니까? 1 부산 2 경주, 포항 3 통영, 남해 4 여수 5 목포 6 제주 7 기타 ( ) 9. 당신이 타고 있는 배에서 일하는 사람은 몇 명입니까? 한국인 선원 수와 외국인 선원 수 를 각각 써주십시오. 1 한국인 선원 ( 명) 선장 제외 2 외국인 선원 ( 명) 본인 포함 B. 이주 과정과 취업 10. 한국에 올 때 다른 직종(제조업, 건설업 등)이 아닌 어업(선원 노동)을 선택한 이유는 무 엇입니까? 1 입국 과정이 짧아서 (더 빨리 한국에 올 수 있어서) 2 입국 절차가 쉬워서 (한국어 시험 등을 치지 않아도 되서) 3 입국 비용이 싸서 4 돈을 더 많이 벌 수 있을 것 같아서 5 이전에 선원으로 일한 경험이 있어서 6 선원 취업에 대한 정보밖에 몰라서 7 기타 ( ) 11. 당신의 한국 취업을 중개한 송출회사(본국의 중개회사)의 이름은 무엇입니까? 그리고 송 출회사가 있던 지역은 어디였습니까? (송출회사 이름: ) (지역: ) 다음 페이지에 계속

298 12. 한국에 들어오기 위해 본국의 송출회사에 지불한 비용은 모두 얼마입니까? (수수료, 브 로커 비용, 보증금, 관리비 등 모두 포함) 본국의 화폐단위나 미국 달러로 써주십시오. (본국 돈: 위안/동/루피아) 또는 (미국 돈: 달러) 13. 당신은 한국에 들어오기 전에 본국에서 교육을 받았습니까? 1 예 ( 아래 박스로 가시오) 2 아니오 13-1과 13-2는 13에서 1을 선택한 사람만 답하십시오 교육을 받았다면 며칠 동안 받았습니까? 1 1일 2 2일 3 3일 4 4일 이상 ( 일) 한국에 들어오기 전에 본국의 송출회사에서 어떤 교육을 받았습니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 한국어 교육 2 선원 업무 수행에 필요한 교육 3 안전 교육 4 임금체불, 폭행 등 권리 침해에 대한 대처방법 5 기타 ( ) 14. 한국에 들어오기 전에 송출회사와 계약을 체결할 때 당신은 다음과 같은 내용들을 알고 있었습니까? 알고 있었다면 잘 지켜지고 있습니까? 아래 표의 해당하는 곳에 표 하십 시오. 내용 1 임금 수준 2 근무 시간 3 휴일 및 휴식 시간 4 숙박 및 식사 알고 있었고 잘 지켜지고 있다 알고 있었지만 잘 지켜지지 않는다 모르고 있었다 15. 당신을 관리하고 있는 송입업체(한국 내 관리회사)의 이름은 무엇입니까? 그리고 송입업 체가 있는 지역은 어디입니까? (송입업체 이름: ) (지역: ) 16. 당신은 한국에 들어온 이후에 송입업체(한국 내 관리회사)에 직접 돈을 지불한 적이 있 습니까? 1 있다( 아래 박스로 가시오) 2 없다 다음 페이지에 계속

299 16-1과 16-2는 16에서 1을 선택한 사람만 답하십시오 당신이 관리회사에 지불한 돈은 얼마입니까? ( 원) 당신이 관리회사에 돈을 지불한 이유는 무엇입니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 관리비 2 업체변경(배를 바꾸기 위해) 3 숙식비 4 모르겠다 5 기타 ( ) 17. 당신은 송입업체(한국 내 관리회사)에 연락을 하거나 찾아가본 적이 있습니까? 1 예 ( 아래 박스로 가시오) 2 아니오 17-1과 17-2는 17에서 1을 선택한 사람만 답하십시오 송입업체(관리회사)에 연락을 하거나 찾아간 이유는 무엇입니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 임금체불, 산재, 폭행 등 문제가 생겨서 연락했다. 2 업체(승선하는 배)를 바꾸고 싶어서 연락했다. 3 다른 업종으로 옮기고 싶어서 연락했다. 4 자국에 돈을 송금하고 싶어서 연락했다. 5 기타 ( ) 송입업체(관리회사)에 연락하거나 찾아간 결과 어떻게 처리되었습니까? 1 아무런 조치도 취해주지 않았다 2 문제를 해결해주었다 3 기타 ( ) 18. 당신은 한국에 들어온 이후에 선원교육기관이나 선주 혹은 선장으로부터 교육을 받았습 니까? 1 예 ( 아래 박스로 가시오) 2 아니오 18-1과 18-2는 18에서 1을 선택한 사람만 답하십시오 교육을 받았다면 며칠 동안 받았습니까? 1 1일 2 2일 3 3일 4 4일 이상 ( 일) 어떤 교육을 받았습니까? 1 한국어 교육 2 선원 업무 수행에 필요한 교육 3 안전 교육 4 임금체불, 폭행 등 권리 침해에 대한 대처방법 5 기타 ( ) 다음 페이지에 계속

300 19. 한국에 들어와서 선주와 직접 근로계약을 체결하고 본인이 서명했습니까? 1 예 ( 아래 박스로 가시오) 2 아니오 19-1과 19-2는 19에서 1을 선택한 사람만 답하십시오 선주와 계약을 체결 할 때 모국어로 번역된 계약서를 받았습니까? 1 예 2 아니오 선주와 계약을 체결할 때 당신은 다음과 같은 내용들을 알고 있었습니까? 알고 있었다면 잘 지켜지고 있습니까? 아래 표의 해당하는 곳에 표 하십시오. 내용 1 임금 수준 2 근무 시간 3 휴일 및 휴식 시간 4 숙박 및 식사 알고 있었고 잘 지켜지고 있다 알고 있었지만 잘 지켜지지 않는다 모르고 있었다 계약서가 한국어로 되어 있어서 내용을 몰랐다 C. 노동조건 20. 당신은 일 년에 평균적으로 몇 개월 정도 배를 탑니까? ( )개월 21. 배를 타고 한 번 조업을 나가면 며칠 동안 바다에서 일을 합니까? 최단 ( )일 ~ 최장 ( )일 22. 배를 타고 조업을 나가면 하루 평균 몇 시간 정도 일합니까? ( ) 시간 23. 당신은 지난 한 달 동안 며칠을 쉬었습니까? 1 0일 2 1일 3 2일 4 3일 5 4일 이상 다음 페이지에 계속

301 24. 휴어기(1개월 이상 조업을 쉬는 기간)에 당신은 무엇을 합니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 본국에 다녀온다 2 일을 하지 않고 쉰다 3 선주가 시키는 일을 한다 4 관리업체에서 시키는 다른 일을 한다 5 다른 아르바이트를 해서 돈을 번다 6 휴어기가 없다 7 기타 ( ) 25. 당신은 휴어기 때 임금을 받습니까? 그렇다면 얼마 정도 받습니까? 1 예 ( )원 2 아니오 3 휴어기가 없다 26. 당신의 한 달 평균 임금은 얼마입니까 (월급, 식비, 기타 수당 포함)? 1 90만 원 미만 2 90만 원 이상~100만 원 미만 3 100만 원 이상~110만 원 미만 4 110만 원 이상~120만 원 미만 5 120만 원 이상~130만 원 미만 6 130만 원 이상~140만 원 미만 7 140만 원 이상~150만 원 미만 8 150만 원 이상 27. 당신은 매달 정해진 날에 임금을 받고 있습니까? 1 예 2 아니오 3 모르겠다 28. 당신은 임금을 어떻게 지급받고 있습니까? 1 한국의 은행통장으로 받는다 ( 아래 박스로 가시오) 2 현금으로 직접 받는다 3 선주나 수협이 바로 본국으로 송금한다 4 송입업체(관리회사)가 보관하거나 송금한다 5 기타 ( ) 28-1과 28-2는 28에서 1을 선택한 사람만 답하십시오 당신의 임금이 입금되는 은행통장은 누가 가지고 있습니까? 1 본인 2 선주 3 송입업체 (관리회사) 4 수협 5 모르겠다 6 기타 ( ) 당신은 통장에서 돈을 자유롭게 찾아 쓸 수 있습니까? 1 예 2 아니오 다음 페이지에 계속

302 29. 당신은 임금을 지급받을 때, 임금의 내역이 기재된 명세서나 증빙서를 받습니까? 1 예 2 아니오 30. 당신은 한국에서 일하면서 다른 배로 옮긴 경험(업체 변경)이 있습니까? 1 예 ( 아래 첫 번째 박스로 가시오) 2 아니오 ( 아래 두 번째 박스로 가시 오) 30-1부터 30-4는 30에서 1을 선택한 사람만 답하십시오 다른 배로 옮긴 이유는 무엇입니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 월급이 적어서 2 월급을 받지 못해서 (임금체불) 3 장시간 노동이 힘들어서 4 일이 위험해서 5 선주(또는 선장, 기관장, 갑판장)의 욕설, 무시, 폭행 등 때문에 6 같이 일하는 한국 선원들의 욕설, 무시, 폭행 등 때문에 7 선주가 다른 배로 옮기라고 해서 8 기타 ( ) 다른 배로 옮길 때 누구의 도움을 받았습니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 본인이 직접 알아보고 옮겼다 2 송입업체(관리회사)의 도움을 받았다 3 수협의 도움을 받았다 4 인권단체(이주노동자 상담소)나 종교단체의 도움을 받았다 5 기타 ( ) 이전에 탔던 배를 그만두기 전까지 당신은 그 배에서 얼마나 오래 일했습니까? 1 6개월 미만 2 6개월 이상~1년 미만 3 1년 이상 당신은 이전에 탔던 배를 그만두면서 선주로부터 퇴직금을 받았습니까? 1 예 2 아니오 30-5는 30에서 2를 선택한 사람만 답하십시오 당신이 다른 배로 옮긴 적이 없다면 그 이유는 무엇입니까? 1 현재 일하는 배에 만족한다 2 옮기고 싶었지만 선주가 옮기지 못하게 했다 3 옮기고 싶었지만 송입회사(관리회사)에서 옮기지 못하게 했다 4 옮기고 싶었지만 수협에서 옮기지 못하게 했다 5 기타 ( ) 다음 페이지에 계속

303 31. 배에서 일할 때 당신의 하루 평균 수면 시간은 몇 시간입니까? 괄호 안에 구체적인 시 간을 써주십시오. 1 6시간 미만 ( )시간 2 6시간 이상 ( )시간 32. 배에서 일할 때 당신의 하루 평균 휴식 시간은 몇 시간입니까? 단, 수면 시간은 제외하 고 식사 시간은 포함한 휴식 시간을 계산해서 답해주십시오. 1 휴식 시간이 없다 2 1시간 미만 3 1시간 이상~2시간 미만 4 2시간 이상~3시간 미만 5 3시간 이상~4시간 미만 6 4시간 이상 33. 배에서 일할 때 당신이 주로 휴식을 취하는 장소는 어디입니까? 1 휴게실 2 선원실 또는 선상숙소 3 마땅한 장소가 없다 4 기타 ( ) 34. 당신은 배에서 일할 때 자는 곳(선상 숙소)에 만족하십니까? 1 예 2 아니오 ( 아래 박스로 가시오) 34-1은 34에서 2를 선택한 사람만 답하십시오 배에서 일할 때 자는 곳(선상 숙소)에 만족하지 못한다면 그 이유는 무엇입니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 너무 비좁다 2 시끄럽다 (엔진 소음을 비롯한 소음이 크다) 3 지저분하다 (비위생적이다) 4 악취가 난다 5 햇볕이 안 들어오거나 바람이 통하지 않는다. 6 냉난방이 안 돼서 덥거나 춥다 7 씻을 수 있는 시설이 없거나 있어도 열악하다 8 기타 ( ) 35. 당신은 배에서 먹는 식사에 만족하십니까? 1 예 2 아니오 ( 아래 박스로 가시오) 다음 페이지에 계속

304 35-1은 35에서 2를 선택한 사람만 답하십시오 배에서 먹는 식사에 만족하지 못한다면 그 이유는 무엇입니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 식사시간이 불규칙하다 2 식사량이 부족하다 3 하루에 세 끼 미만으로 먹는다 4 음식이 입맛에 맞지 않는다 5 음식이나 조리과정이 비위생적이다 6 식사를 할 수 있는 마땅한 장소가 없다 7 기타 ( ) D. 산업재해 및 의료 36. 당신은 한국에 입국한 이후 선원으로 일을 하다가 다친 적이 있습니까? 1 있다 ( 아래 박스로 가시오) 2 없다 36-1과 36-2는 36에서 1을 선택한 사람만 답하십시오 당신이 다치게 된 직접적인 이유는 무엇입니까? 1 작업에 사용되는 기계나 기구에 안전설비가 되어 있지 않거나 필요한 안전장비가 없이 작업을 했기 때문에 2 작업에 사용되는 기계나 기구의 사용법을 잘 몰랐기 때문에 3 폭우, 풍랑 등 천재지변 때문에 4 한국말을 잘 알아듣지 못해서 5 본인의 실수로 6 동료 선원의 실수로 7 기타 ( ) 당신이 다쳤을 때 치료비는 어떻게 처리하였습니까? 1 병원에서 치료를 받지 않았다 2 본인이 돈을 내고 병원에서 치료를 받았다 3 선주가 돈을 내고 병원에서 치료를 받았다 4 수협의 선원재해보상보험으로 치료를 받았다 5 기타 ( ) 37. 당신은 배에서 조업을 하다가 일하기 힘들 정도로 아픈 적이 있었습니까? 1 예 ( 아래 박스로 가시오) 2 아니오 다음 페이지에 계속

305 37-1은 37에서 1을 선택한 사람만 답하십시오 아플 때 어떻게 했습니까? 1 아무에게도 말 하지 않고 그냥 참고 계속 일했다 2 선장이나 동료 선원들에게 말했지만 계속 일하라고 해서 그냥 일했다 3 선장이나 동료 선원들에게 말했더니 일을 중단하고 쉬라고 해서 쉬었다 4 선장이나 동료 선원들에게 말해서 배에 있던 약을 받았다 5 선장이나 동료 선원들에게 말해서 육지로 나왔을 때 병원에 갔다 6 기타 ( ) 38. 당신은 배에서 조업할 때 필요한 안전장비(안전모, 안전화, 장갑, 방한복 등)를 충분히 지급받습니까? 1 예 2 아니오 39. 당신은 조업을 하다가 다치거나 병에 걸리면 선원재해보상보험으로 치료와 보상이 가능 하다는 것을 알고 있습니까? 1 알고 있다 2 모른다 40. 당신은 건강보험이 있습니까? 1 있다 2 없다 3 모르겠다 E. 생활환경 41. 육지에 있는 동안 당신이 머무는 숙소는 어디입니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 선주의 집 2 여관, 모텔 3 기숙사 (공동 숙박시설) 4 선실 5 가건물, 컨테이너 6 기타 ( ) 다음 페이지에 계속

306 42. 당신이 41번 질문에서 답한 각각의 숙소에 머물 때 불만스러운 점은 무엇입니까? 아래 표의 해당되는 곳에 표 하십시오. (숙소로 머물지 않는 곳에 대해서는 표시 하지 마시오) 불만스러운 점 선주의 집 여관, 모텔 기숙사, 공동 숙박시설 선실 가건물, 컨테이너 기타 ( ) 1 불만이 없다 2 너무 비좁다 3 시끄럽다 4 지저분하다 (비위생적이다) 5 악취가 난다 6 햇볕이 안 들어오거나 바람이 통하지 않는다. 7 냉난방이 안 돼서 덥거나 춥다 8 씻을 수 있는 시설이 없거나 있어도 열악하다 9 화장실이 없거나 있어도 열악하다 10 출입이 자유롭지 않다 F. 인권실태 43. 당신은 현재 본인의 여권이나 외국인등록증을 가지고 있습니까? 1 여권과 외국인등록증 모두 가지고 있다 2 여권만 가지고 있다 ( 아래 박스로 가시오) 3 외국인등록증만 가지고 있다 ( 아래 박스로 가시오) 4 여권과 외국인등록증 모두 가지고 있지 않다 ( 아래 박스로 가시오) 43-1은 43에서 2, 3, 또는 4를 선택한 사람만 답하십시오 여권이나 외국인등록증을 본인이 가지고 있지 않다면 누가 가지고 있습니까? 1 선주 2 송입업체(관리회사) 3 수협 4 모른다 5 기타 ( ) 다음 페이지에 계속

307 44. 당신은 한국에서 선원으로 일하면서 욕설이나 폭언을 들은 적이 있습니까? 1 예 ( 아래 박스로 가시오) 2 아니오 44-1부터 44-4는 44에서 1을 선택한 사람만 답하십시오 누구에게 욕설이나 폭언을 들었습니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 선주 2 선장 3 기관장, 갑판장 등 상사 4 동료 한국인 선원 5 송입업체(관리회사) 직원 6 기타 ( ) 당신이 욕설이나 폭언을 들은 이유는 무엇이라고 생각하십니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 한국어를 잘 알아듣지 못해서 2 일하다가 실수해서 3 동작이 느려 작업 속도를 못 따라가서 4 시키는 대로 작업을 하지 않아서 5 외국인이라서 6 아무 이유 없다 7 잘 모르겠다 8 기타 ( ) 욕설이나 폭언을 들었을 때 당신은 어떻게 대처했습니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 그냥 참았다 2 말로 항의했다 3 같이 욕설과 폭언을 했다 4 집단적으로 항의했다 5 선장에게 알렸다 6 선주에게 알렸다 7 송입업체(관리회사)에 알렸다 8 수협에 알렸다 9 경찰에 신고했다 10 인권단체(이주노동자 상담소)나 종교단체에 말하고 상담을 받았다 11 기타 ( ) 당신이 44-3과 같이 대응한 결과 어떻게 되었습니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 아무런 조치 없이 그냥 일했다 2 가해자에게 사과를 받았다 3 선장이 가해자에게 주의나 경고를 주었다 4 선주가 가해자에게 주의나 경고를 주었다 5 업체(승선하는 배)를 바꾸었다 6 해고되었다 7 하선하여 미등록이 되었다 8 기타 ( ) 다음 페이지에 계속

308 45. 당신은 한국에서 선원으로 일하면서 폭행을 당한 적이 있습니까? 1 예 ( 아래 박스로 가시오) 2 아니오 45-1부터 45-4는 45에서 1을 선택한 사람만 답하십시오 누구에게 폭행을 당했습니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 선주 2 선장 3 기관장, 갑판장 등 상사 4 동료 한국인 선원 5 송입업체(관리회사) 직원 6 기타 ( ) 당신이 폭행을 당한 이유는 무엇이라고 생각하십니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 한국어를 잘 알아듣지 못해서 2 일하다가 실수해서 3 동작이 느려 작업 속도를 못 따라가서 4 시키는 대로 작업을 하지 않아서 5 외국인이라서 6 아무 이유 없다 7 잘 모르겠다 8 기타( ) 폭행을 당했을 때 당신은 어떻게 대처했습니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 그냥 참았다 2 말로 항의했다 3 같이 폭행을 했다 4 집단적으로 항의했다 5 선장에게 알렸다 6 선주에게 알렸다 7 송입업체(관리회사)에 알렸다 8 수협에 알렸다 9 경찰에 신고했다 10 인권단체(이주노동자 상담소)나 종교단체에 말하고 상담을 받았다 11 기타 ( ) 당신이 45-3과 같이 대응한 결과 어떻게 되었습니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 아무런 조치 없이 그냥 일했다 2 가해자에게 사과를 받았다 3 선장이 가해자에게 주의나 경고를 주었다 4 선주가 가해자에게 주의나 경고를 주었다 5 업체(승선하는 배)를 바꾸었다 6 해고되었다 7 하선하여 미등록이 되었다 8 기타 ( ) 다음 페이지에 계속

309 46. 당신은 한국에서 선원으로 일하면서 작업이 없는 시간(일과 후 또는 휴일)에 외출하지 못 하도록 배나 기숙사 및 기타 시설에 구금된 경험이 있습니까? 1 예 ( 아래 박스로 가시오) 2 아니오 46-1부터 46-4는 46에서 1을 선택한 사람만 답하십시오 누구에게 구금을 당했습니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 선주 2 선장 3 기관장, 갑판장 등 상사 4 동료 한국인 선원 5 송입업체(관리회사) 직원 6 기타 ( ) 당신이 구금을 당한 이유는 무엇이라고 생각하십니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 승선하던 배에서 도망쳐 다른 배나 다른 곳에서 일하지 못하게 하기 위해서 2 실수나 잘못 때문에 벌을 준다는 이유로 3 아무런 이유도 없이 4 잘 모르겠다 5 기타 ( ) 구금을 당했을 때 당신은 어떻게 대처했습니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 그냥 참았다 2 말로 항의했다 3 집단적으로 항의했다 4 몰래 빠져나갔다 5 선장에게 알렸다 6 선주에게 알렸다 7 송입업체(관리회사)에 알렸다 8 수협에 알렸다 9 경찰에 신고했다 10 인권단체(이주노동자 상담소)나 종교단체에 말하고 상담을 받았다 11 기타 ( ) 당신이 46-3과 같이 대응한 결과 어떻게 되었습니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 아무런 변화 없이 계속 외출금지 및 구금이 계속되었다 2 다음부터 그런 일이 발생하지 않았다 3 선장이 당신을 구금한 사람에게 주의나 경고를 주었다 4 선주가 당신을 구금한 사람에게 주의나 경고를 주었다 5 업체(승선하는 배)를 바꾸었다 6 해고되었다 7 하선하여 미등록이 되었다 8 기타 ( ) 다음 페이지에 계속

310 47. 당신은 한국에서 선원으로 일하면서 배나 숙소에서 성희롱이나 성폭력을 당한 적이 있 습니까? 1 예 2 아니오 48. 당신은 한국인 선원들과 비교하여 차별당한다고 느낀 적이 있습니까? 1 예 ( 아래 박스로 가시오) 2 아니오 48-1은 48에서 1을 선택한 사람만 답하십시오 차별당한다고 느꼈다면 다음 중 어떤 때 느꼈습니까? (해당되는 곳에 모두 표 하시오) 1 임금을 적게 주거나 제때 주지 않을 때 2 수당, 보너스 등을 적게 주거나 주지 않을 때 3 일을 더 오래 시킬 때 (쉬는 시간을 적게 주거나 주지 않을 때) 4 더 힘든 일을 시킬 때 5 배에서 환경이 더 안 좋은 곳에서 자게 할 때 6 식사를 더 적게 주거나, 제 때 주지 않거나, 다른 식사를 줄 때 7 육지에 있는 동안 외출이나 외박에 제한을 받을 때 8 외국인이라는 이유만으로 무시하거나 욕설, 폭언, 폭행을 할 때 9 한국말을 잘 알아듣지 못한다는 이유로 충분히 설명하지 않고 일을 시킬 때 10 위의 보기 외에 본인이 차별당한다고 느낀 적이 있으면 구체적으로 써주십 시오 ( ) 49. 마지막으로 이 설문지에서는 충분히 답하지 못했지만 당신이 한국에서 선원으로 일하면 서 겪는 어려움이나 불편함, 불만 등이 있으면 적어주십시오. 또, 앞으로 외국인 선원의 인권 향상을 위해 건의하고 싶은 것이 있으면 적어주십시오. 설문에 응해주셔서 대단히 감사합니다

311 국가인권위원회는 좀 더 자세한 어업 이주노동자들의 인권상황을 알기 위해 심층면접을 하려고 합니다. 심층면접에 응하고 싶으신 분은 이름과 연락처를 남겨 주십시오. 이름과 연락처를 비롯한 인적 사항은 아무에게도 공개되지 않고 철저히 비밀이 보장될 것입니다. 이름: 연락처:

312 중국어 序 列 号 外 籍 渔 业 劳 动 人 员 人 权 现 状 问 卷 调 查 大 家 好 : 国 家 人 权 委 员 会 是 为 了 保 护 和 提 高 所 有 人 的 基 本 人 权 而 设 立 的 国 家 机 关 它 全 力 的 保 护 着 韩 国 国 民 以 及 在 韩 的 所 有 外 国 人 的 权 利 国 家 人 权 委 员 会 本 次 进 行 外 籍 渔 业 从 业 人 员 的 人 权 实 际 状 况 的 问 卷 调 查 活 动 本 次 问 卷 调 查 活 动 主 要 是 为 了 进 一 步 掌 握 从 事 渔 业 工 作 的 外 籍 劳 动 人 员 的 就 业 经 历 工 作 条 件 生 活 状 态 人 权 侵 害 经 历, 从 而 为 今 后 制 定 改 善 外 籍 渔 业 从 业 人 员 人 权 状 况 的 政 策 提 供 便 利 和 帮 助 您 所 回 答 的 问 卷 调 查 内 容 只 应 用 于 掌 握 实 际 情 况, 进 行 有 利 于 保 护 他 国 渔 业 从 业 人 员 人 权 政 策 的 研 讨 与 开 发 您 的 答 复 会 以 匿 名 的 形 式 进 行 分 析 和 处 理, 并 做 到 完 全 保 密 希 望 您 尽 可 能 的 如 实 回 答 真 心 的 感 谢 您 的 参 与 2012 年 5 月 国 家 人 权 委 员 会 The National Human Rights Commission of the Republic of Korea ( 邮 编 ) 首 尔 特 别 市 中 区 乙 支 路 1 街 16 号 金 世 纪 大 厦 电 话 ) 传 真 ) 问 卷 调 查 回 答 方 法 : 在 相 应 的 选 项 当 中 标, 之 后 在 括 号 里 写 上 具 体 的 答 案 对 于 一 些 难 以 回 答 的 问 题, 请 把 最 初 浮 现 在 脑 海 中 的 意 见 写 上 调 查 人 调 查 地 点 调 查 日 期

313 A. 基 本 事 项 1. 您 的 国 籍 是? 1 中 国 2 越 南 3 印 度 尼 西 亚 4 其 他 ( ) 2. 您 是 什 么 时 候 出 生 的? ( ) 年 3. 您 的 最 終 学 历 是? 1 小 学 2 初 中 3 高 中 4 专 科 大 学 以 上 5 没 上 过 学 4. 您 是 什 么 时 候 来 到 韩 国 的? ( ) 年 ( ) 月 5. 您 来 韩 国 时 签 证 种 类 是 什 么? 1 E-10 ( 船 员 工 作,E-0) 2 E-9 ( 非 专 业 工 作 ) 3 不 知 道 4 其 他 ( ) 6. 您 现 在 拥 有 签 证 的 种 类 是 什 么? 1 E-10 ( 船 员 工 作, E-0) 2 E-9 ( 非 专 业 工 作 ) 3 不 知 道 4 未 登 录 ( 非 法 停 留 ) ( 请 转 到 下 面 框 里 选 择 ) 5 其 他 ( ) 在 第 6 项 选 择 4 的 请 继 续 答 6-1 和 您 什 么 时 候 以 什 么 理 由 成 为 未 登 录 ( 非 法 停 留 ) 者 呢? ( ) 年 ( ) 月 ( 理 由 : ) 6-2. 您 现 在 从 事 什 么 工 作? 1 制 造 业 ( 工 厂 ) 2 建 筑 业 3 渔 业 ( 船 员 ) 4 其 他 ( ) 7. 您 来 韩 国 前 做 过 渔 业 或 和 与 渔 业 相 关 的 工 作 吗? 1 是 2 否 以 下 的 问 题 要 以 现 在 在 船 上 工 作 的 经 验 来 回 答 如 果 你 现 在 不 从 事 船 员 工 作 的 话, 以 最 后 在 船 上 工 作 的 经 历 来 回 答 问 题

314 8. 您 主 要 在 什 么 地 方 乘 船? 1 釜 山 2 庆 州, 浦 项 3 统 营, 南 海 4 丽 水 5 木 浦 6 济 州 7 其 他 ( ) 请 继 续 下 一 页 9. 在 您 所 工 作 的 船 上 共 事 的 人 一 共 有 几 名? 请 把 韩 国 船 员 人 数 和 外 籍 船 员 人 数 写 一 下 1 韩 国 船 员 ( 名 ) 船 长 除 外 2 外 籍 船 员 ( 名 ) 包 括 本 人 B. 关 于 移 住 过 程 和 就 业 10. 来 韩 国 不 选 择 其 他 的 工 作 ( 制 造 业, 建 筑 业 等 ) 而 选 择 渔 业 ( 船 员 ) 的 理 由 是 什 么? 1 入 境 过 程 简 单 ( 能 更 快 地 来 到 韩 国 ) 2 入 境 手 续 简 单 ( 不 用 考 韩 国 语 考 试 ) 3 入 境 费 用 低 4 能 挣 更 多 的 钱 5 有 当 船 员 的 经 验 6 只 知 道 有 关 船 员 就 业 的 信 息 7 其 他 ( ) 11. 给 您 介 绍 韩 国 就 业 的 劳 务 输 出 公 司 的 ( 中 国 中 介 公 司 ) 名 字 是 什 么? 劳 务 输 出 公 司 的 地 区 是 哪 儿? ( 劳 务 输 出 公 司 名 字 : ) ( 地 区 : ) 12. 为 了 来 韩 国 向 本 国 里 的 劳 务 输 出 公 司 总 共 支 付 了 多 少 钱? ( 手 续 费, 中 介 费, 保 证 金, 管 理 费 等 全 部 在 内 ) 请 以 本 国 货 币 或 美 元 换 算 ( 本 国 货 币 : 元 / 拉 菲 亚 ) 或 ( 美 国 钱 : 美 元 ) 13. 您 来 韩 国 之 前 在 本 国 受 过 教 育 吗? 1 是 ( 请 转 到 下 面 框 里 选 择 ) 2 否

315 在 第 13 项 之 中 选 择 1 的 继 续 答 13-1 和 受 过 多 长 时 间 的 教 育? 1 1 天 2 2 天 3 3 天 4 4 天 以 上 来 韩 国 过 之 前 在 劳 务 输 出 公 司 受 过 什 么 样 的 教 育? ( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 韩 国 语 教 育 2 必 要 的 船 员 操 作 教 育 3 安 全 教 育 4 对 拖 延 工 资, 暴 力 等 权 利 受 侵 时 相 应 的 对 策 5 其 他 ( ) 请 继 续 下 一 页 14. 您 来 韩 国 之 前 与 劳 务 输 出 公 司 签 协 议 时 是 否 充 分 地 了 解 以 下 的 内 容? 如 知 道 的 话, 以 下 内 容 是 否 严 格 遵 守 了? 请 在 下 面 的 表 格 当 中 标 ( ) 内 容 知 道 并 严 格 遵 守 知 道 但 并 没 遵 守 不 知 道 1 工 资 水 平 2 工 作 时 间 3 假 日 或 休 息 时 间 4 住 宿 及 餐 饮 15. 管 理 您 的 劳 务 输 出 公 司 的 ( 劳 务 输 出 公 司 韩 国 办 事 处 ) 名 字 是 什 么? 还 有 劳 务 输 出 公 司 在 哪 个 地 区? ( 劳 务 输 出 公 司 韩 国 办 事 处 的 名 字 : ) ( 地 区 : ) 16. 来 韩 之 后 您 是 否 向 劳 务 输 出 公 司 韩 国 办 事 处 付 了 钱? 1 是 ( 请 转 到 下 面 框 里 选 择 ) 2 否 在 第 16 项 之 中 选 择 1 的 继 续 答 16-1 和 您 向 劳 务 输 出 公 司 韩 国 办 事 处 支 付 了 多 少 钱? ( 韩 币 ) 您 向 劳 务 输 出 公 司 韩 国 办 事 处 支 付 费 用 的 理 由 是 什 么 呢? 1 管 理 费 2 跳 槽 ( 为 了 换 船 工 作 ) 3 住 宿 及 餐 饮 费 4 不 知 道 5 其 他 ( ) 17. 您 是 否 与 劳 务 输 出 公 司 ( 韩 国 办 事 处 ) 联 系 过 或 者 找 过 他 们 呢? 1 是 ( 请 转 到 下 面 框 里 选 择 ) 2 否

316 在 第 17 项 之 中 选 择 1 的 继 续 答 17-1 和 与 劳 务 输 出 公 司 韩 国 办 事 处 联 系 过 或 者 找 过 他 们 的 理 由 是 什 么 呢? ( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 发 生 取 过 拖 欠 工 资, 意 外 事 故, 殴 打 等 问 题. 2 想 到 别 的 船 上 工 作 3 想 从 事 其 他 行 业 4 想 汇 钱 5 其 他 ( ) 与 劳 务 输 出 公 司 () 韩 国 办 事 处 联 系 或 者 找 他 们 的 结 果 怎 么 样? 1 什 么 都 没 解 决 2 问 题 解 决 了 3 其 他 ( ) 请 继 续 下 一 页 18. 您 来 韩 国 以 后 是 否 从 船 员 教 育 机 关 或 是 船 主, 船 长 那 里 接 受 过 教 育 吗? 1 是 ( 请 转 到 下 面 框 里 选 择 ) 2 否 在 第 18 项 之 中 选 择 1 的 继 续 答 18-1 和 接 受 过 多 久 的 教 育? 1 1 天 2 2 天 3 3 天 4 4 天 以 上 接 受 过 什 么 样 的 教 育 呢? 1 韩 国 语 教 育 2 必 要 的 船 员 操 作 教 育 3 安 全 教 育 4 对 拖 延 工 资, 暴 力 等 权 利 受 侵 时 相 应 的 对 策 5 其 他 ( ) 19. 来 韩 国 后 船 主 是 否 与 你 本 人 直 接 签 订 过 劳 务 合 约, 而 且 是 你 本 人 签 的 字? 1 是 ( 请 转 到 下 面 框 里 选 择 ) 2 否

317 在 第 19 项 之 中 选 择 1 的 继 续 答 19-1 和 船 主 和 你 签 订 合 约 时 是 否 用 本 国 语 翻 译 的 合 约 书? 1 是 2 否 与 船 主 所 签 的 合 约 当 中 您 是 否 知 道 以 下 的 内 容? 如 知 道 以 下 内 容 是 否 严 格 遵 了 相 关 内 容? 请 在 下 面 的 表 格 当 中 标 ( ) 内 容 知 道 并 严 格 遵 守 知 道 但 并 没 遵 守 不 知 道 1 工 资 水 平 2 工 作 时 间 3 假 日 或 休 息 时 间 4 住 宿 及 餐 饮 合 约 是 以 韩 语 所 写 的 因 此 不 知 道 内 容 C. 劳 动 条 件 20. 您 一 年 平 均 出 海 的 时 间 是 几 个 月? ( ) 个 月 21. 一 般 出 海 在 海 上 停 留 工 作 几 天? 最 短 ( ) 天 ~ 最 长 ( ) 天 22. 出 海 一 般 一 天 工 作 几 个 小 时? ( ) 小 时 请 继 续 下 一 页 23. 上 个 月 您 休 息 了 几 天? 1 0 天 2 1 天 3 2 天 4 3 天 5 4 天 以 上 24. 休 渔 期 (1 个 月 以 上 不 出 海 ) 您 一 般 干 什 么? ( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 回 国 2 休 息 3 船 主 安 排 别 的 工 作 4 管 理 公 司 安 排 别 的 工 作 5 做 别 的 钟 点 工 6 没 有 休 渔 期 7 其 他 ( ) 25. 您 在 休 渔 期 也 能 领 到 工 资 吗? 能 拿 多 少 呢? 1 是 ( ) 元 2 不, 拿 不 到 工 资 3 没 有 休 渔 期

318 26. 您 一 个 月 的 工 资 是 多 少 ( 包 括 工 资, 餐 费, 其 他 补 贴 )? 1 不 到 90 万 元 2 90 万 元 以 上 ~ 不 到 100 万 元 万 元 以 上 ~ 不 到 110 万 元 万 元 以 上 ~ 不 到 120 万 元 万 元 以 上 ~ 不 到 130 万 元 130 万 元 以 上 ~ 不 到 140 万 元 万 元 以 上 ~ 不 到 150 万 元 万 元 以 上 27. 您 每 个 月 能 按 时 领 到 工 资 吗? 1 是 2 否 3 不 知 道 28. 您 以 什 么 方 式 领 工 资 呢? 1 通 过 在 韩 国 所 办 的 存 折 领 工 资 ( 请 转 到 下 面 框 里 选 择 ) 2 直 接 领 现 金 3 船 主 或 水 协 往 本 国 直 接 汇 款 4 劳 务 输 出 公 司 ( 管 理 公 司 ) 保 管 或 者 汇 款 5 其 他 ( ) 在 第 28 项 选 择 1 的 继 续 答 28-1 和 是 谁 管 理 您 的 银 行 存 折? 1 本 人 2 船 主 3 劳 务 输 出 公 司 ( 劳 务 管 理 公 司 ) 4 水 协 5 不 知 道 6 其 他 ( ) 您 是 否 可 以 自 由 的 取 款? 1 是 2 否 29. 您 领 工 资 时, 能 收 到 记 载 工 资 清 单 或 相 关 的 发 票 吗? 1 是 2 否 请 继 续 下 一 页 30. 您 来 韩 国 工 作 之 后 有 跳 槽 ( 换 公 司 ) 的 经 历 吗? 1 是 ( 请 转 到 下 面 第 一 个 框 里 选 择 ) 2 否 ( 请 转 到 下 面 第 二 个 框 里 选 择 )

319 在 第 30 项 之 中 选 择 1 的 继 续 答 30-1 到 您 跳 槽 的 原 因 是 什 么? ( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 因 工 资 少 2 因 没 领 到 工 资 ( 拖 欠 工 资 ) 3 因 长 时 间 工 作 很 累 4 因 工 作 很 危 险 5 因 船 主 ( 船 长, 轮 机 长, 甲 板 长 ) 的 辱 骂, 瞧 不 起, 暴 行 等 6 因 同 事 的 韩 国 船 员 辱 骂, 瞧 不 起, 暴 行 等 7 因 船 主 让 你 去 别 的 船 8 其 他 ( ) 您 跳 槽 的 时 候 得 到 过 谁 的 帮 助? ( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 自 己 直 接 去 了 解 2 得 到 了 劳 务 输 出 公 司 ( 管 理 公 司 ) 的 帮 助 3 得 到 了 水 协 的 帮 助 4 得 到 了 人 权 团 体 ( 移 居 劳 动 者 商 谈 所 ) 或 宗 教 团 体 的 帮 助 5 其 他 ( ) 您 在 之 前 的 船 上 工 作 了 多 久? 1 不 到 6 个 月 2 6 个 月 以 上 ~ 不 到 1 年 3 1 年 以 上 您 在 以 前 工 作 过 的 船 主 那 里 领 过 退 休 金 吗? 1 是 2 否 在 第 30 项 之 中 选 择 2 的 继 续 下 面 的 问 题 如 果 您 没 有 跳 槽 的 经 历 那 么 理 由 是 什 么 呢? 1 对 现 在 的 工 作 很 满 意 2 想 跳 槽 但 是 船 主 不 让 3 想 跳 槽 但 是 劳 务 输 出 公 司 ( 管 理 公 司 ) 不 让 4 想 跳 槽 但 是 水 协 不 让 5 其 他 ( ) 31. 在 船 上 工 作 时 您 一 天 平 均 能 睡 多 久 呢? 请 写 在 括 号 里. 1 不 到 6 小 时 ( ) 个 小 时 2 6 小 时 以 上 ( ) 个 小 时

320 32. 您 在 船 上 工 作 时 平 均 一 天 能 休 息 多 久 呢? ( 除 去 睡 眠 时 间, 但 包 括 吃 饭 时 间 算 一 下 一 天 能 休 息 多 久 ) 1 毫 无 休 息 时 间 2 不 到 1 小 时 3 1 小 时 以 上 ~ 不 到 2 小 时 4 2 小 时 以 上 ~ 不 到 3 小 时 5 3 小 时 以 上 ~ 不 到 4 小 时 6 4 小 时 以 上 33. 您 在 船 上 工 作 的 时 候 主 要 休 息 的 场 所 是 哪 里 呢? 1 休 息 室 2 船 员 室 或 是 船 上 宿 舍 3 没 有 适 当 的 场 所 4 其 他 ( ) 请 继 续 下 一 页 34. 您 在 船 上 工 作 的 时 候 对 于 睡 觉 的 地 方 ( 船 上 宿 舍 ) 满 意 吗? 1 是 2 否 ( 请 转 到 下 面 框 里 选 择 ) 在 第 34 项 之 中 选 择 2 的 继 续 下 面 的 问 题 如 果 您 不 满 意 那 么 理 由 是 什 么 呢? ( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 太 过 拥 挤 2 太 吵 ( 包 括 发 动 机 在 内 的 声 音 太 大 了 ) 3 乱 七 八 糟 ( 不 卫 生 ) 4 有 异 味 5 没 有 阳 光 并 且 不 通 风 6 没 有 空 调 太 热 或 太 冷 7 没 有 洗 浴 设 施 或 设 施 很 不 好 8 其 他 ( ) 35. 您 满 意 船 上 的 饮 食 吗? 1 是 2 否 ( 请 转 到 下 面 框 里 选 择 ) 在 第 35 项 之 中 选 择 2 的 继 续 下 面 的 问 题 如 果 不 满 意 的 话 理 由 是 什 么 呢?( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 饮 食 时 间 不 规 律 2 饮 食 量 不 足 3 一 天 的 饮 食 不 足 三 顿 4 饮 食 不 对 口 味 5 饮 食 和 烹 饪 过 程 不 卫 生 6 没 有 适 当 的 饮 食 空 间 7 其 他 ( ) D. 意 外 伤 害 及 医 疗 36. 您 在 韩 国 从 事 船 员 工 作 有 受 伤 的 经 历 吗? 1 是 ( 请 转 到 下 面 框 里 选 择 ) 2 否

321 在 第 36 项 之 中 选 择 1 的 继 续 答 36-1 和 导 致 您 受 伤 的 直 接 原 因 是 什 么? 1 因 工 作 时 使 用 的 机 械 或 器 具 上 没 有 安 全 设 备 或 没 有 必 要 的 安 全 装 备 2 因 不 清 楚 怎 么 使 用 机 械 或 器 具 3 因 暴 雨, 风 浪 等 自 然 灾 害 4 因 听 不 懂 韩 国 语 5 因 本 人 的 失 误 6 因 同 事 船 员 的 失 误 7 其 他 ( ) 请 继 续 下 一 页 您 受 伤 时, 所 需 的 治 疗 费 用 是 怎 么 处 理 的? 1 没 在 医 院 接 受 治 疗 2 用 自 己 的 钱 在 医 院 接 受 治 疗 3 船 主 付 钱 在 医 院 接 受 治 疗 4 通 过 水 协 的 船 员 意 外 伤 害 赔 偿 保 险 接 受 治 疗 5 其 他 ( ) 37. 您 在 船 上 工 作 时 有 过 因 为 劳 动 太 劳 累 而 生 病 的 经 历? 1 是 ( 请 转 到 下 面 框 里 选 择 ) 2 否 在 第 37 项 之 中 选 择 1 的 继 续 答 生 病 时 怎 么 办? 1 不 说 出 来 忍 着 继 续 工 作 2 向 船 长 或 同 事 船 员 说, 但 是 让 我 继 续 工 作 就 只 能 继 续 工 作 3 向 船 长 或 同 事 船 员 说, 让 我 去 休 息 我 就 休 息 了 4 向 船 长 或 同 事 船 员 说, 拿 到 了 船 上 储 备 的 药 5 向 船 长 或 同 事 船 员 说, 回 到 陆 地 之 后 去 了 医 院 6 其 他 ( ) 38. 您 在 船 上 工 作 时 是 否 充 分 的 领 到 了 必 要 的 安 全 装 备 ( 安 全 帽, 安 全 鞋, 手 套, 防 寒 服 等 )? 1 是 2 否 39. 您 知 道 在 工 作 时 受 伤 或 生 病 时 能 通 过 船 员 意 外 伤 害 赔 偿 保 险 得 到 治 疗 或 赔 偿 吗? 1 知 道 2 不 知 道 40. 您 有 健 康 保 险 吗? 1 有 2 没 有 3 不 知 道

322 E. 生 活 环 境 41. 您 住 宿 的 环 境 是 什 么 样?( 可 选 多 项 ) 1 船 主 的 家 2 旅 馆, 旅 店 3 宿 舍 ( 公 共 住 宿 设 施 ) 4 船 舱 5 临 时 建 筑, 集 装 箱 6 其 他 ( ) 请 继 续 下 一 页 42. 在 41 项 里 所 答 的 各 个 住 所 当 中 您 觉 得 不 满 意 的 地 方 是 什 么? 请 在 下 面 的 表 格 当 中 标 ( ) ( 没 住 过 的 地 方 不 用 标 ) 不 满 意 之 处 船 主 的 家 旅 馆, 旅 店 宿 舍 ( 公 共 住 宿 设 施 ) 船 舱 临 时 建 筑, 集 装 箱 其 他 ( ) 1 没 有 2 太 过 拥 挤 3 太 吵 4 乱 七 八 糟 ( 不 卫 生 ) 5 有 异 味 6 没 有 阳 光 并 且 不 通 风 7 没 有 空 调 太 热 或 太 冷 8 没 有 洗 浴 设 施 或 设 施 很 不 好 9 没 有 厕 所 或 设 施 很 不 好 10 出 入 并 不 自 由 F. 人 权 现 状 43. 您 现 在 自 己 拿 着 护 照 和 外 国 人 登 陆 证 吗? 1 护 照 和 登 陆 证 都 在 2 只 有 护 照 ( 请 转 到 下 面 框 里 选 择 ) 3 只 有 外 国 人 登 陆 证 ( 请 转 到 下 面 框 里 选 择 ) 4 护 照 和 外 国 人 登 陆 证 都 不 在 ( 请 转 到 下 面 框 里 选 择 )

323 在 第 43 项 之 中 选 择 2,3 或 4 的 继 续 答 如 果 护 照 和 外 国 人 登 陆 证 不 是 自 己 拿 着 那 么 在 谁 的 手 里? 1 船 主 2 劳 务 输 出 公 司 韩 国 办 事 处 3 水 协 4 不 知 道 5 其 他 ( ) 44. 您 在 韩 国 做 船 员 时 有 被 辱 骂 过 的 经 历 吗? 1 是 ( 请 转 到 下 面 框 里 选 择 ) 在 第 44 项 之 中 选 择 1 的 继 续 答 44-1 到 否 请 继 续 下 一 页 谁 辱 骂 了 您? ( 请 在 恰 当 的 选 项 后 标 示 ) 1 船 主 2 船 长 3 轮 机 长, 甲 板 长 等 上 司 4 同 事 韩 国 船 员 5 劳 务 输 出 公 司 ( 管 理 公 司 ) 职 员 6 其 他 ( ) 您 认 为 被 辱 骂 的 原 因 是 什 么? ( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 因 为 听 不 懂 韩 国 语 2 因 为 失 误 3 因 为 跟 不 上 工 作 进 度 4 因 为 没 按 照 指 示 做 事 5 因 为 是 外 国 人 6 毫 无 原 因 7 不 知 道 8 其 他 ( ) 当 您 被 辱 骂 时 是 如 何 应 对 的?( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 忍 着 2 以 语 言 来 对 抗 3 对 骂 4 集 体 抗 议 5 告 知 船 长 6 告 知 船 主 7 告 知 劳 务 输 出 公 司 韩 国 办 事 处 8 告 知 水 协 9 报 警 10 向 人 权 团 体 ( 他 国 劳 动 者 商 谈 所 ) 和 宗 教 团 体 咨 询 11 其 他 ( ) 您 做 了 以 上 ( 与 44-3 相 同 ) 的 反 应 结 果 怎 样 呢?( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 没 有 任 何 反 应, 继 续 工 作 2 陷 害 者 向 我 道 歉 3 船 长 对 陷 害 者 提 出 警 告 4 船 主 对 陷 害 者 提 出 警 告 5 跳 槽 6 被 解 雇 7 下 船 之 后 成 为 未 登 录 者 8 其 他 ( ) 请 继 续 下 一 页

324 45. 您 在 韩 国 做 船 员 时 有 曾 经 遇 到 暴 行 的 经 历 吗? 1 是 ( 请 转 到 下 面 框 里 选 择 ) 2 否 在 第 45 项 之 中 选 择 1 的 继 续 答 45-1 到 谁 向 您 施 暴? ( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 船 主 2 船 长 3 轮 机 长, 甲 板 长 等 上 司 4 同 事 韩 国 船 员 5 劳 务 输 出 公 司 ( 管 理 公 司 ) 职 员 6 其 他 ( ) 您 认 为 受 到 暴 行 的 理 由 是 什 么? ( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 因 为 听 不 懂 韩 国 语 2 因 为 失 误 3 因 为 跟 不 上 工 作 进 度 4 因 为 没 按 照 指 示 做 事 5 因 为 是 外 国 人 6 没 有 原 因 7 不 知 道 8 其 他 ( ) 当 您 受 到 暴 力 时 是 如 何 应 对 的? ( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 忍 着 2 以 语 言 来 对 抗 3 一 起 暴 力 对 抗 4 集 体 抗 议 5 告 知 船 长 6 告 知 船 主 7 告 知 劳 务 输 出 公 司 韩 国 办 事 处 8 告 知 水 协 9 报 警 10 向 人 权 团 体 ( 他 国 劳 动 者 商 谈 所 ) 和 宗 教 团 体 咨 询 11 其 他 ( ) 您 做 了 以 上 ( 与 45-3 相 同 ) 的 反 应 结 果 怎 样 呢? ( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 没 有 任 何 反 应, 继 续 工 作 2 陷 害 者 向 我 道 歉 3 船 长 对 陷 害 者 提 出 警 告 4 船 主 对 陷 害 者 提 出 警 告 5 跳 槽 6 被 解 雇 7 下 船 之 后 成 为 未 登 录 者 8 其 他 ( ) 请 继 续 下 一 页 46. 您 在 韩 国 做 船 员 闲 暇 ( 工 作 之 后 和 休 息 日 ) 时 有 不 允 许 外 出 被 拘 禁 在 宿 舍 或 船 上 的 经 历 吗? 1 是 ( 请 转 到 下 面 框 里 选 择 ) 2 否

325 在 第 46 项 之 中 选 择 1 的 继 续 答 46-1 到 被 谁 拘 禁? ( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 船 主 2 船 长 3 轮 机 长, 甲 板 长 等 上 司 4 同 事 韩 国 船 员 5 劳 务 输 出 公 司 ( 管 理 公 司 ) 职 员 6 其 他 ( ) 您 认 为 被 拘 禁 的 理 由 是 什 么? ( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 为 了 避 免 从 所 工 作 的 船 上 逃 到 其 他 的 船 或 地 方 做 事 2 对 失 误 或 过 失 所 做 的 惩 罚 3 毫 无 理 由 4 不 知 道 5 其 他 ( ) 受 到 拘 禁 时 您 是 如 何 应 对 的? ( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 忍 着 2 以 语 言 来 对 抗 3 集 体 抗 议 4 偷 偷 的 溜 出 去 5 告 知 船 长 6 告 知 船 主 7 告 知 劳 务 输 出 公 司 韩 国 办 事 处 8 告 知 水 协 9 报 警 10 向 人 权 团 体 ( 劳 动 者 商 谈 所 ) 和 宗 教 团 体 咨 询 11 其 他 ( ) 您 做 了 以 上 ( 与 46-3 相 同 ) 的 反 应 后 结 果 怎 样 呢? ( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 没 有 变 化, 继 续 禁 止 外 出, 继 续 被 拘 禁 2 没 有 再 发 生 过 相 同 的 事 情 3 船 长 对 陷 害 者 提 出 警 告 4 船 主 对 陷 害 者 提 出 警 告 5 跳 槽 6 解 雇 7 下 船 之 后 成 为 未 登 录 者 8 其 他 ( ) 47. 您 在 韩 国 做 船 员 时 在 船 或 住 所 是 否 受 到 过 性 骚 扰 或 性 暴 力 的 经 历 吗? 1 是 2 否 48. 与 韩 国 船 员 比 较 您 感 到 差 别 待 遇 吗? 1 是 ( 请 转 到 下 面 框 里 选 择 ) 2 否 请 继 续 下 一 页

326 在 第 48 项 之 中 选 择 1 的 继 续 答 什 么 时 候 感 到 差 别 待 遇? ( 在 相 应 的 选 项 当 中 标 ) 1 工 资 给 的 少 或 拖 欠 工 资 时 2 少 给 或 不 给 补 贴, 奖 金 时 3 做 更 久 的 事 的 时 候 ( 休 息 时 间 给 的 少 或 不 给 时 ) 4 做 更 累 的 事 的 时 候 5 睡 在 环 境 比 其 他 同 事 不 好 的 地 方 时 6 饭 菜 给 的 少 或 不 给 或 给 不 同 的 饭 菜 时 7 在 陆 地 上 外 出 和 过 夜 受 限 制 时 8 只 因 是 外 国 人 所 以 被 瞧 不 起, 辱 骂, 暴 行 时 9 只 因 听 不 懂 韩 国 语 让 您 做 事 时 不 充 分 说 明 情 况 时 10 请 具 体 的 写 一 下 除 了 以 上 选 项 之 外 您 感 到 差 别 待 遇 的 时 候 ( ) 49. 最 后, 在 问 卷 调 查 中 问 题 可 能 不 够 充 分 在 韩 国 担 当 船 员 的 工 作 过 程 中, 如 果 您 还 有 其 他 的 困 难 不 便 或 者 不 满 的 话 请 您 如 实 写 下 来 另 外 如 果 你 对 于 今 后 如 何 提 高 外 籍 船 员 的 人 权 持 有 良 好 的 建 议 的 话, 也 请 您 写 下 来 对 于 您 所 提 供 的 协 助 我 们 表 示 真 诚 的 感 谢!!!

327 国 家 人 权 委 员 会 为 了 更 加 详 细 的 了 解 外 籍 渔 业 从 业 人 员 的 人 权 状 况, 打 算 进 一 步 的 进 行 面 谈 有 意 进 行 面 谈 的 人 士 请 留 下 您 的 姓 名 和 联 络 方 式 诸 如 姓 名 联 络 方 式 等 个 人 信 息 不 会 对 任 何 人 公 开, 可 以 做 到 绝 对 保 密 姓 名 : 联 系 方 式 :

328 베트남어 일련번호 KHẢO SÁT TÌNH HÌNH NHÂN QUYỀN CỦA LAO ĐỘNG NHẬP CƯ NGÀNH NGƯ NGHIỆP Xin kính chào! Ủy ban nhân quyền quốc gia là cơ quan trực thuộc chính phủ được thành lập để nâng cao và bảo hộ nhân quyền cơ bản cho từng cá nhân. Không chỉ có quyền lợi của người bản xứ, Ủy ban nhân quyền quốc gia đang rất nỗ lực trong việc bảo vệ quyền lợi cho tất cả người nước ngoài đang sinh sống trên lãnh thổ Hàn Quốc. Ủy ban nhân quyền quốc gia sẽ tiến hành khảo sát tình hình nhân quyền của lao động nhập cư ngành ngư nghiệp. Thông qua bản khảo sát này Ủy ban nhân quyền quốc gia sẽ nắm bắt được kinh nghiệm bị xâm phạm nhân quyền, cuộc sống, điều kiện làm việc, kinh nghiệm làm việc của lao động nhập cư làm trong ngành ngư nghiệp. Qua đó sẽ thiết lập được những chính sách mang tính cải tiến tình hình nhân quyền của lao động nhập cư trong ngành ngư nghiệp. Nội dung trả lời của quí vị đối với bản khảo sát này chỉ dùng trong phạm vi phát triển chính sách bảo hộ nhân quyền cho lao động nhập cư ngành ngư nghiệp. Và sự trả lời của quí vị sẽ dùng tên giả để phân tích xử lý nên được giữ bí mật hoàn toàn. Mong quí vị hãy trả lời thành thật tất cả các câu hỏi trên. Xin chân thành cám ơn sự tham gia của quí vị. Tháng 5 năm 2012 Ủy Ban Nhân Quyền Quốc Gia The National Human Rights Commission of the Republic of Korea (우) 서울특별시 중구 을지로 1가 16번지 금세기빌딩 전화) 팩스) Cách trả lời câu hỏi: hãy đánh dấu cho câu tương ứng, và hãy viết cụ thể trong ngoặc đơn ( ). Đối với câu hỏi khó hãy trả lời với suy nghĩ hiện ra lần đầu tiên. Người điều tra Địa điểm điều tra Ngày điều tra

329 A. Thông tin cơ bản cá nhân 1. Quốc tịch của bạn là gì? 1 Trung Quốc 2 Việt Nam 3 Inđonesia 4 Khác ( ) 2. Bạn sinh năm nào? Năm ( ) 3. Lực học cuối cùng của bạn là gì? 1 Tiểu học 2 Trung học cơ sở 3 Trung học phổ thông 4 Trên trung cấp 5 Không hề đi học 4. Bạn đến Hàn Quốc bao giờ? Tháng ( ) Năm ( ) 5. Khi nhập cảnh Hàn Quốc chủng loại visa của bạn là gì? 1 E-10 (lao động ngư nghiệp, E-0) 2 E-9 (lao động không chuyên nghiệp) 3 Không biết 4 Khác ( ) 6. Hiện tại chủng loại visa của bạn là gì? 1 E-10 (lao động ngư nghiệp, E-0) 2 E-9 (lao động không chuyên nghiệp) 3 Không biết 4 Không đăng ký (bất hợp pháp) 5 Khác ( ) ( trả lời tiếp vào khung bên dưới) Câu 6-1và 6-2 chỉ dành cho người trả lời câu 6 mục 4 ở trên Bạn trở thành không đăng ký (bất hợp pháp) từ bao giờ và với lí do nào? Tháng ( ) Năm ( ) (Lí do: ) 6-2. Hiện tại bạn đang làm nghề gì? 1 Ngành chế tạo (nhà máy) 2 Ngành xây dựng 3 Ngư nghiệp (đi biển) 4 Khác ( ) 7. Trước khi đến Hàn Quốc bạn có làm qua công việc liên quan đến ngư nghiệp không? 1 Có 2 Không Từ các câu hỏi sau đây bạn hãy trả lời vào thời điểm hiện tại trên tàu bạn đang đi. Nếu hiện tại bạn không đi tàu nữa xin hãy trả lời vào thời điểm bạn đi trên con tàu lần cuối cùng

330 8. Bạn chủ yếu đi tàu ở vùng nào? 1 Busan(부산) 2 Gyeongju, Pohang(경주, 포항)3 Tongyeong, Namhae(통영, 남해) 4 Yeosu(여수) 5 Mokpo(목포) 6 Jeju(제주) 7 Khác ( ) Tiếp theo trang sau 9. Trên tàu bạn làm có bao nhiêu người làm cùng? Hãy viết riêng số người Hàn Quốc và người nước ngoài. 1 Người Hàn Quốc ( người) Trừ thuyền trưởng 2 Người nước ngoài ( người) Bao gồm cả bạn B. Quá trình nhập cư và làm việc 10. Lí do nào khiến bạn chọn nghề biển(lao động trên tàu) chứ không phải nghề khác (sản xuất, xây dựng v.v)? 1 Quá trình nhập cảnh ngắn (Có thể đến Hàn Quốc nhanh hơn) 2 Thủ tục nhập cảnh dễ dàng (không phải thi tiếng Hàn) 3 Phí nhập cảnh rẻ hơn 4 Có thể kiểm được nhiều tiền hơn 5 Có kinh nghiệm đi biển từ trước 6 Chỉ biết mỗi thông tin về việc làm trên biển 7 Khác ( ) 11. Tên của công ty quản lý (tên công ty ở Việt Nam) đưa bạn qua Hàn Quốc là gì? Và công ty đó nằm ở khu vực nào? (Tên công ty: ) (Khu vực: ) 12. Để sang được Hàn Quốc bạn đã phải trả bao nhiêu tiền cho công ty quản lý ở Việt Nam? (Bao gồm tất cả các chi phí như phí hoa hồng, phí môi giới, phí quản lý, tiền đặt cọc v.v. Hãy viết tổng số tiền bạn phải trả bằng VND hoặc USD. (Tiền Việt Nam: đồng) Hoặc (Tiền Mỹ: USD) 13. Bạn đã học định hướng tại Việt Nam trước khi đến Hàn Quốc chưa? 1 Học rồi ( trả lời tiếp vào khung bên dưới) 2 Chưa học

331 Câu 13-1và 13-2 chỉ dành cho người trả lời câu 13 mục 1 ở trên Bạn đã học định hướng trong thời gian bao lâu? 1 1ngày 2 2ngày 3 3 ngày 4 trên 4 ngày ( ngày) Trước khi đến Hàn Quốc bạn đã học chương trình giáo dục nào tại công ty quản lý? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Giáo dục tiếng Hàn 2 Giáo dục cần thiết cho công việc đi biển 3 Giáo dục an toàn 4 Phương pháp đối phó khi bị xâm phạm quyền lợi như bị bạo lưc, nợ lương v.v 5 Khác ( ) Tiếp theo trang sau 14. Bạn có biết những điều dưới đây khi ký kết hợp đồng với công ty quản lý trước khi bạn sáng Hàn Quốc không? Nếu bạn biết thì những nội dung đó có được thực hiện đúng không? Hãy đánh dấu vào ô thích hợp. Nội dung Đã biết và đang thực hiện đúng Biết nhưng không thực hiện đúng Không hề biết 1 Mức lương 2 Thời gian làm việc 3 Ngày nghỉ và thời gian nghỉ 4 Nơi ở và ăn uống 15. Công ty quản lý bạn tên gì? (công ty quản lý tại Hàn Quốc) Và công ty quản lý đó nằm khu vực nào? (Tên công ty quản lý: ) (Khu vực: ) 16. Bạn có bao giờ phải trả tiền cho công ty quản lý (công ty quản lý tại Hàn Quốc) không? 1 Có ( trả lời tiếp vào khung bên dưới) 2 Không Câu 16-1và 16-2 chỉ dành cho người trả lời câu 16 mục 1 ở trên Bạn đã phải trả bao nhiêu tiền cho công ty quản lý? ( won) Lý do bạn phải trả tiền cho công ty quản lý? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Phí quản lý 2 Lệ phí ăn ngủ 3 Thay đổi công ty(đổi tàu khác) 4 Không biết 5 Khác ( )

332 17. Bạn có gọi điện hay tìm đến công ty quản lý ở Hàn Quốc bao giờ không? 1 Có ( trả lời tiếp vào khung bên dưới) 2 Không Câu17-1và 17-2 chỉ dành cho người trả lời câu 17 mục Lý do bạn gọi điện hay tìm đến công ty quản lý ở Hàn Quốc là gì? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Bởi đã nảy sinh ra vấn đề bạo lực, nợ lương, tai nạn trong khi làm việc v.v. 2 Bởi muốn đổi công ty (đổi tàu). 3 Bởi muốn đổi sang ngành nghề khác. 4 Bởi muốn gửi tiền về Việt Nam. 5 Khác ( ) Việc bạn tìm đến công ty quản lý tại Hàn Quốc đã được xử lý như thế nào? 1 Đã không giúp đỡ được gì 2 Đã giải quyết được vấn đề 3 Khác ( ) Tiếp theo trang sau 18. Bạn có nhận được chương trình giáo dục từ thuyền trưởng, chủ tàu hay nơi giáo dục thuyền viên sau khi nhập cảnh vào Hàn Quốc hay không? 1 Có ( trả lời tiếp vào khung bên dưới) Câu 18-1và 18-2 chỉ dành cho người trả lời câu 18 mục 1. 2 Không Bạn đã nhận chương trình giáo dục đó trong vòng bao lâu? 1 1ngày 2 2ngày 3 3ngày 4 trên 4ngày ( ngày) Bạn đã nhận chương trình giáo dục nào? 1 Giáo dục tiếng Hàn 2 Giáo dục cần thiết cho công việc đi biển 3 Giáo dục an toàn 4 Phương pháp đối phó khi bị xâm phạm quyền lợi như bị bạo lực, nợ lương v.v 5 Khác ( ) 19. Bạn có kí tên và trực tiếp kí kết hợp đồng làm việc với chủ tàu sau khi tới Hàn Quốc không? 1 Có ( trả lời tiếp vào khung bên dưới) 2 Không

333 Câu 19-1và 19-2 chỉ dành cho người trả lời câu 19 mục Khi kí hợp đồng với chủ tàu, bản hợp đồng đó có được dịch bằng tiếng Việt không? 1 Có 2 Không Khi kí kết với chủ tàu, bạn có biết nội dung ở dưới đây không? Nếu bạn biết thì nội dung đó có được thực hiện đúng không? Hãy đánh dấu vào ô thích hợp. Nội dung 1 Mức lương 2 Thời gian làm việc 3 Ngày nghỉ và thời gian nghỉ 4 Nơi ở và ăn uống Đã biết và đang thực hiện đúng Biết nhưng không thực hiện đúng Không hề biết Không biết nội dung bởi hợp đồng được viết bằng tiếng Hàn Quốc C. Điều kiện làm việc 20. Trung bình một năm bạn đi tàu (ra khơi) khoảng mấy tháng? ( )tháng 21. Mỗi lần đi tàu (ra khơi) trung bình bạn làm mấy ngày trên biển? Ngắn nhất ( )ngày ~ Dài nhất ( )ngày 22. Khi làm trên tàu trung bình bạn làm việc bao nhiêu thời gian trong một ngày? ( ) giờ (tiếng) Tiếp theo trang sau 23. Trung bình một tháng bạn nghỉ mấy lần? 1 Không nghỉ ngày nào 2 1ngày 4 3ngày 5 trên 4ngày 3 2ngày 24. Bạn làm gì trong thời gian nghỉ phép?(thời gian nghỉ trên một tháng) (Hãy đánh dấu vào tất cả các ô thích hợp) 1 Về thăm quê hương 2 Nghỉ ngơi, không làm gì. 3 Làm việc do chủ tàu chỉ đạo 4 Làm việc do công ty quản lý chỉ đạo 5 Làm thêm việc khác để kiếm tiền 6 Không có thời gian nghỉ phép 7 Khác ( )

334 25. Bạn có được nhận lương trong thời gian nghỉ phép không? Nếu có thì số lương đó là bao nhiêu? 1 Có ( )won 2 Không 3 Không có thời gian nghỉ phép 26. Trung bình một tháng bạn nhận được bao nhiêu tiền lương (Bao gồm cả lương, tiền ăn, và các khoản trợ cấp khác)? 1 Dưới 9 trăm nghìn won 2 Trên 9 trăm ~dưới 1 triệu won 3 Trên 1triệu~dưới triệu 1trăm nghìn won 4 Trên 1triệu 1trăm nghìn~dưới 1triệu 2trăm nghìn won 5 Trên 1triệu 2trăm nghìn~dưới 1triệu 3trăm nghìn 6 Trên 1triệu 3trăm nghìn~dưới 1triệu 4trăm nghìn won 7 Trên 1triệu 4trăm nghìn~dưới 1 triệu 5 trăm nghìn won 8 Trên 1triệu 5trăm nghìn won 27. Bạn có nhận được lương vào đúng ngày đã định không? 1 Đúng 2 Không 3 Không biết 28. Bạn nhận lương bằng phương pháp nào? 1 Nhận qua sổ tài khoản của ngân hàng Hàn Quốc ( trả lời tiếp vào khung bên dưới) 2 Nhận trực tiếp bằng tiền mặt 3 Chủ tàu hay Hội thủy sản trung ương(수협중앙회) gửi ngay về Việt Nam 4 Công ty quản lý bảo quản hoặc gửi về Việt Nam 5 Khác ( ) Câu28-1 và 28-2 chỉ dành cho người trả lời câu 28 mục 1 ở trên Ai giữ sổ tài khoản mà bạn nhận lương hàng tháng? 1 Chính mình giữ 2 Chủ tàu 3 Công ty quản lý 4 Hội thủy sản trung ương(수협중앙회) 5 Không biết 6 Khác( ) Bạn có được rút tiền một cách tự do ở tài khoản của mình không? 1 Có 2 Không Tiếp theo trang sau 29. Khi nhận lương, bạn có nhận được bảng lương hoặc giấy tờ thay thế khác không? 1 Có 2 Không 30. Trong thời gian làm việc ở Hàn Quốc bạn đã bao giờ chuyển sang tàu khác bao giờ chưa? 1 Rồi ( trả lời tiếp vào khung thứ nhất bên dưới) 2 Chưa ( trả lời tiếp vào khung thứ hai bên dưới)

335 Từ câu 30-1đến câu 30-4 chỉ dành cho người trả lời câu mục Lý do bạn chuyển tàu khác là gì? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Lương ít 2 Không nhận được lương (nợ lương) 3 Vất vả vì phải làm trong thời gian dài 4 Việc làm nguy hiểm 5 Vì bị bạo lực, coi thường, chửi rủa của chủ tàu (hay thuyền trưởng, quản lý trên tàu, kỹ sư v.v) 6 Vì bị bạo lực, coi thường, chửi rủa của của đồng nghiệpi Hàn Quốc 7 Vì chủ tàu bảo chuyển tàu 8 Khác ( Khi đổi sang tàu khác bạn đã nhận được sự giúp đỡ của ai? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Tự đổi 2 Nhận được sự giúp đỡ của công ty quản lý 3 Nhận được sự giúp đỡ của Hội thủ sản trung ương (수협중앙회) 4 Nhận được sự giúp đỡ của nhà thờ hay trung tâm tư vấn cho người lao động nước ngoài 5 Khác ( ) Trước khi chuyển tàu mới, bạn đã làm việc bao lâu trên tàu cũ? 1 Dưới 6 tháng 2 Trên 6 tháng~ dưới 1 năm 3 Trên 1 năm Khi nghỉ việc ở tàu cũ bạn có nhận được lương thôi việc (퇴직금) từ chủ tàu không? 1 Có 2 Không Câu 30-5 chỉ dành cho người trả lời câu 30 mục Nếu bạn chưa chuyển tàu bao giờ thì lí do đó là gì? 1 Mãn nguyện với việc làm trên tàu hiện nay 2 Muốn chuyển nhưng chủ tàu không cho chuyển 3 Rất muốn chuyển nhưng công ty quản lý không cho chuyển 4 Rất muốn chuyển nhưng Hội thủy sản trung ương(수협중앙회) không cho chuyển 5 Khác ( ) 31. Khi làm việc trên tàu trung bình bạn ngủ mấy tiếng trong một ngày? Hãy viết cụ thể số giờ vào trong ngoặc đơn. 1 Dưới 6 tiếng ( )tiếng 2 Trên 6 tiếng ( )tiếng 32. Khi làm việc trên tàu trung bình thời gian nghỉ của bạn là bao nhiêu? Bạn hãy tính thời gian nghỉ bao gồm cả thời gian ăn cơm nhưng trừ thời gian ngủ ra. 1 Không có thời gian nghỉ 2 Dưới 1 tiếng 3 Trên 1tiếng~dưới 2tiếng 4 Trên 2 tiếng~dưới 3 tiếng 5 Trên 3 tiếng~dưới 4 tiếng 6 Trên 4 tiếng Tiếp theo trang sau

336 33. Khi làm việc trên tàu, địa điểm nghỉ giải lao của bạn ở chỗ nào? 1 Phòng nghỉ 2 Phòng thủy thủ hoặc nơi ngủ trên tàu 3 Không có địa điểm nghỉ 4 Khác ( ) 34. Khi làm việc trên tàu bạn có mãn nguyện với nơi ngủ (nơi ngủ trên tàu) không? 1 Có 2 Không ( trả lời tiếp vào khung bên dưới) Câu34-1 chỉ dành cho người trả lời câu 34 mục Lý do gì khiến bạn không mãn nguyện với nơi ngủ (nơi ngủ trên tàu) khi bạn làm việc trên tàu? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Chật chội (hẹp) quá 2 Ầm ĩ (tiếng động cơ to) 3 Bẩn (mất vệ sinh) 4 Có mùi 5 Không có ánh nắng vào hoặc không thông gió 6 Lạnh hoặc nóng do thiết bị sưởi ấm hoặc làm mát kém 7 Không có nơi rửa ráy hoặc có nhưng tồi tàn 8 Khác ( ) 35. Bạn có mãn nguyện với bữa ăn trên tàu không? 1 Có 2 Không ( trả lời tiếp vào khung bên dưới) Câu 35-1 chỉ dành cho người trả lời câu 35 mục Lý do gì khiến bạn không mãn nguyện với bữa ăn trên tàu? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Thời gian ăn bất thường 2 Thiếu thức ăn 3 Ăn dưới 3 bữa/ngày 4 Đồ ăn không hợp khẩu vị 5 Đồ ăn hoặc quá trình nấu ăn mất vệ sinh 6 Không có chỗ ăn thích hợp 7 Khác ( ) D. Tai nạn lao động và y tế 36. Sau khi nhập cảnh Hàn Quốc, bạn có bị tai nạn trong khi làm việc trên tàu hay không? 1 Có ( trả lời tiếp vào khung bên dưới) 2 Không

337 Câu36-1và 36-2 chỉ dành cho người trả lời câu 36 mục 1 ở trên Lý do gì khiến bạn bị tai nạn? 1 Do làm việc không có thiết bị an toàn cần thiết hoặc máy móc, dụng cụ không cài đặt thiết bị an toàn. 2 Vì không biết cách sử dụng thiết bị hoặc máy móc 3 Do bị thiên tai như mưa to, sóng lớn 4 Do không biết tiếng Hàn Quốc 5 Do sai lầm của bản thân 6 Do sai lầm của đồng nghiệp 7 Khác ( ) Tiếp theo trang sau Khi bị tai nạn tiền điều trị đã được giải quyết thế nào? 1 Đã không điều trị ở bệnh viện 2 Đã trực tiếp bỏ tiền túi để trả tiền điều trị ở bệnh viện 3 Chủ tàu đã trả tiền điều trị ở bệnh viện 4 Đã điều trị bằng bảo hiểm tai nạn thủy thủ của Hội thủy sản trung ương(수협중 앙회) 5 Khác ( ) 37.Bạn có bị đau bao giờ do sự làm việc vất vả mệt nhọc trên tàu không? 1 Có ( trả lời tiếp vào khung bên dưới) 2 Không Câu 37-1 chỉ dành cho người trả lời câu 37 mục 1 ở trên Khi bị đau ốm bạn đã làm gì? 1 Chịu đựng cơn đau không nói với ai và vẫn cứ làm việc 2 Đã nói với thuyền trưởng hoặc đồng nghiệp nhưng họ nói cứ làm đi nên đã làm 3 Đã nghỉ bởi khi nói với thuyền trưởng hoặc đồng nghiệp thì họ bảo nghỉ đi 4 Đã nhận được thuốc sau khi nói với thuyền trưởng hoặc đồng nghiệp 5 Đã nói với thuyền trưởng hoặc đồng nghiệp và đã đi bệnh viện khi tàu vào đất liền 6 Khác ( ) 38. Bạn có nhận được đầy đủ trang bị an toàn (mũ bảo hiểm, giày bảo hộ, trang phục chống lạnh v.v) cần thiết khi làm việc trên tàu không? 1 Có 2 Không 39. Bạn có biết khi bị tai nạn hay mắc bệnh trong lúc làm việc trên tàu sẽ được điều trị và bồi thường bằng bảo hiểm tai nạn thủy thủ hay không? 1 Có biết 2 Không biết 40. Bạn có bảo hiểm y tế không? 1 Có 2 Không 3 Không biết

338 E. Môi trường sinh hoạt 41. Bạn ở chỗ nào trong lúc bạn ở đất liền không đi biển? (Hãy đánh dấu vào tất cà các ô thích hợp) 1 Nhà của chủ tàu 2 Nhà trọ, nhà nghỉ (여관, 모텔) 3 Kí túc xá, nơi nghỉ công cộng 4 Ca-bin 5 Nhà dựng tạm, công ten nơ 6 Khác ( ) Tiếp theo trang sau 42. Ở câu trả lời số 41, có điều gì làm bạn bất mãn khi bạn ăn nghỉ ở đất liền trong thời gian không đi tàu không? Hãy đánh dấu vào bảng dưới đây (đừng đánh dấu vào nơi mà bạn đã không ở đó) Điều bất mãn Nhà của chủ tàu Nhà trọ, nhà nghỉ Kí túc xá, nơi nghỉ công cộng Ca-bin Nhà dựng tạm, công ten nơ Khác 1 Không bất mãn 2 Quá chật (hẹp) 3 Ầm ĩ 4 Bẩn (mất vệ sinh) 5 Có mùi 6 Không có ánh nắng vào hoặc không thông gió 7 Lạnh hoặc nóng do thiết bị sưởi ấm hoặc làm mát kém 8 Không có nơi rửa ráy hoặc có nhưng tồi tàn 9 Không có nhà vệ sinh hoặc có nhưng tồi tàn 10 Không được đi lại tự do

339 F. Tình trạng nhân quyền 43. Hiện nay bạn đang giữ hộ chiếu hoặc thẻ chứng minh người nước ngoài của mình chứ? 1 Đang giữ cả hộ chiếu và thẻ chứng minh người nước ngoài 2 Chỉ giữ hộ chiếu ( trả lời tiếp vào khung bên dưới) 3 Chỉ giữ thẻ chứng minh người nước ngoài ( trả lời tiếp vào khung bên dưới) 4 Không giữ cả hộ chiếu và thẻ chứng minh người nước ngoài ( trả lời tiếp vào khung bên dưới) Câu 43-1 chỉ dành cho người trả lời câu 43 mục 2 hoặc 3 hoặc Nếu bạn không giữ hộ chiếu hoặc thẻ chứng minh người nước ngoài của mình thì ai đang giữ? 1 Chủ tàu 2 Công ty quản lý 3 Hội thủy sản trung ương(수협중앙회) 4 Không biết 5 Khác ( ) Tiếp theo trang sau 44. Bạn đã từng nghe lời nói thô bạo hay câu chửi trong thời gian bạn làm nghề biển ở Hàn Quốc chưa? 1 Rồi( trả lời tiếp vào khung bên dưới) 2 Chưa

340 Từ câu 44-1 đến câu 44-4 chỉ dành cho người trả lời câu 44 mục 1 ở trên Bạn nghe lời nói thô bạo hay câu chửi từ ai? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Chủ tàu 2 Thuyền trưởng 3 Cấp trên như đội trưởng v.v 4 Đồng nghiệp người Hàn Quốc 5 Nhân viên công ty quản lý 6 Khác ( ) Theo bạn nghĩ lý do gì khiến bạn bị nghe lời nói thô bạo hay câu chửi? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Bởi không hiểu được tiếng Hàn 2 Bởi sai lầm trong khi làm việc 3 Không theo được tốc độ làm việc bởi động tác chậm 4 Bởi không làm việc theo sự chỉ đạo 5 Bởi là người ngoại quốc 6 Không có lý do gì 7 Khộng biết 8 Khác ( ) Bạn đã xử lý thế nào khi bị nghe lời nói thô bạo hay câu chửi? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Chịu đựng 2 Phản đối bằng lời nói 3 Cũng nói thô bạo hay chửi lại 4 Đã phản đối theo nhóm 5 Nói với thuyền trưởng 6 Nói với chủ tàu 7 Nói với công ty quản lý 8 Nói với Hội thủy sản trung ương (수협중앙회) 9 Đã báo với cảnh sát 10 Đã nói và tư vấn với nhà thờ hoặc văn phòng tư vấn cho người lao động nước ngoài 11 Khác ( ) Kết quả ra sao với phản ứng như câu 44-3 trên của bạn? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Không có biến đổi gì và vẫn làm việc 2 Đã nhận được sự xin lỗi từ người vi phạm 3 Thuyền trưởng đã cảnh cáo hoặc phạt người vi phạm 4 Chủ tàu đã cảnh cáo hoặc phạt người vi phạm 5 Đã chuyển tàu 6 Đã bị đuổi việc 7 Đã xuống tàu và trở thành không đăng ký (bất hợp pháp) 8 Khác ( ) Tiếp theo trang sau

341 45. Bạn có bị hành hung trong thời gian làm việc trên tàu ở Hàn Quốc không? 1 Có ( trả lời tiếp vào khung bên dưới) 2 Không Từ câu 45-1 đến câu 45-4 chỉ dành cho người trả lời câu 45 mục 1 ở trên Bạn đã bị ai hành hung? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Chủ tàu 2 Thuyền trưởng 3 Cấp trên như đội trưởng v.v 4 Đồng nghiệp người Hàn Quốc 5 Nhân viên công ty quản lý 6 Khác ( ) Theo bạn nghĩ lý do gì khiến bạn bị hành hung? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Bởi không hiểu được tiếng Hàn 2 Bởi sai lầm trong khi làm việc 3 Không theo được tốc độ làm việc bởi động tác chậm 4 Bởi không làm việc theo sự chỉ đạo 5 Bởi là người ngoại quốc 6 Không có lý do gì 7 Không biết 8 Khác ( ) Bạn đã đối phó thế nào khi bị hành hung? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Chịu đựng 2 Phản đối bằng lời nói 3 Đã đánh lại 4 Đã phản đối theo nhóm 5 Nói với thuyền trưởng 6 Nói với chủ tàu 7 Nói với công ty quản lý 8 Nói với Hội thủy sản trung ương (수협중앙회) 9 Đã báo với cảnh sát 10 Đã nói và tư vấn với nhà thờ hoặc văn phòng tư vấn cho người lao động nước ngoài 11 Khác ( ) Kết quả ra sao với phản ứng như câu 45-3 trên của bạn? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Không có biến đổi gì và vẫn làm việc 2 Đã nhận được sự xin lỗi từ người vi phạm 3 Thuyền trưởng đã cảnh cáo hoặc phạt người vi phạm 4 Chủ tàu đã cảnh cáo hoặc phạt người vi phạm 5 Đã chuyển tàu 6 Đã bị đuổi việc 7 Đã xuống tàu và trở thành không đăng ký (bất hợp pháp) 8 Khác ( ) Tiếp theo trang sau

342 46. Trong thời gian bạn làm việc trên tàu tại Hàn Quốc vào những lúc không làm việc (ngày nghỉ hoặc khi hết giờ làm việc) có bao giờ bạn không được ra ngoài và bị giam giữ ở kí túc xá, ở tàu v.vhay không? 1 Có ( trả lời tiếp vào khung bên dưới) 2 Không Từ câu 46-1 đến câu 46-4 chỉ dành cho người trả lời câu 46 mục 1 ở trên Ai đã giam giữ bạn? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Chủ tàu 2 Thuyền trưởng 3 Cấp trên như đội trưởng v.v 4 Đồng nghiệp người Hàn Quốc 5 Nhân viên công ty quản lý 6 Khác ( ) Theo bạn nghĩ lý do gì khiến bạn bị giam giữ? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Sợ trốn khỏi tàu đang làm để sang tàu khác hoặc nơi khác làm 2 Vì mắc sai lầm nên bị phạt 3 Chẳng có lý do gì 4 Không biết 5 Khác ( ) Bạn đã đối phó thế nào khi bị giam giữ? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Đã chịu đựng 2 Phản đối bằng lời nói 3 Đã phản đối theo nhóm 4 Bí mật đi ra khỏi nơi bị giam giữ 5 Nói với thuyền trưởng 6 Nói với chủ tàu 7 Nói với công ty quản lý 8 Nói với Hội thủy sản trung ương (수협중앙회) 9 Đã báo với cảnh sát 10 Đã nói và tư vấn với nhà thờ hoặc văn phòng tư vấn cho người lao động nước ngoài 11 Khác ( ) Kết quả ra sao với phản ứng như câu 46-3 trên của bạn? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Không có biến hóa gì mới, vẫn bị giam giữ và không được đi ra ngoài 2 Kể từ đó trở đi sự việc đó không tiếp diễn nữa 3 Thuyền trưởng đã cảnh cáo hoặc phạt người giam giữ bạn 4 Chủ tàu đã cảnh cáo hoặc phạt người giam giữ bạn 5 Đã chuyển tàu 6 Đã bị đuổi việc 7 Đã xuống tàu và trở thành không đăng ký (bất hợp pháp) 8 Khác ( ) Tiếp theo trang sau

343 47. Trong thời gian làm việc trên tàu ở Hàn Quốc bạn có bị bạo lực tình dục hay bị quấy rối tình dục tại nơi bạn ở hoặc trên tàu bao giờ không? 1 Có 2 Không 48. Bạn có cảm giác rằng mình bị phân biệt đối xử so với đồng nghiệp là người Hàn Quốc không? 1 Có ( trả lời tiếp vào khung bên dưới) 2 Không Câu 48-1 chỉ dành cho người trả lời câu 48 mục 1 ở trên Những điều gì dưới đây khiến bạn cảm thấy bị phân biệt đối xử? (Hãy đánh dấu vào tất cả các câu tương ứng) 1 Nhận mức lương thấp hơn hoặc trả lương không đúng ngày 2 Khi không nhận được tiền trợ cấp, tiền thưởng v.v hoặc nhận được ít hơn 3 Bắt làm việc lâu hơn (cho thời gian nghỉ giải lao ít hơn hoặc không cho nghỉ)) 4 Khi bắt làm việc nặng nhọc hơn 5 Khi bắt ngủ ở chỗ kém hơn trên tàu 6 Khi cho ít đồ ăn hơn, hay khi không cho ăn đúng giờ, hay khi cho ăn đồ ăn khác 7 Khi bị giới hạn không cho đi qua đêm hay đi ra ngoài trong thời gian ở đất liền 8 Khi bị đánh, chửi hay phải nghe lời nói thô bạo chỉ với lý do là người nước ngoài 9 Khi bị chỉ đạo làm việc mà không được nghe giải thích kỹ càng với lý do không biết tiếng Hàn 10 Ngoài những điều ở trên hãy viết cụ thể vì lý do gì khiến bạn cảm thấy mình bị phân biệt đối xử ( ) 49. Cuối cùng, bạn hãy viết ra những khó khăn, bất mãn, bất tiện mà bạn gặp phải trong thời gian làm việc trên tàu ở Hàn Quốc. Và bạn cũng hãy viết ra những điều mình muốn nói để cho nhân quyền của thuyền viên nước ngoài được cải thiện hơn. Xin cám ơn bạn đã tham gia điều tra

344 Ủy ban nhân quyền quốc gia muốn phỏng vấn sâu hơn để tìm hiểu về tình trạng nhân quyền của người lao động nước ngoài ngành ngư nghiệp. Nếu bạn muốn phỏng vấn sâu hơn xin hãy để lại tên và số điện thoại. Chúng tôi sẽ giữ bí mật và không công khai cho một ai về tên và số điện thoại cũng như thông tin cá nhân của bạn. Họ và tên: Số điện thoại:

345 인도네시아어 Nomor seri Riset Kondisi HAM Tenaga Kerja Asing di Sektor Perikanan Apa kabar? Komisi Hak Asasi Korea adalah lembaga yang didirikan oleh pemerintah Republik Korea yang berfungsi untuk melindungi dan meningkatkan Hak Asasi Dasari semua orang, baik orang Korea maupun orang asing yang menetap di Korea. Saat ini Komisi Hak Asasi Korea berniat mengadakan riset terhadap kondisi hak asasi TKA yang bekerja di sektor perikanan. Riset ini bertujuan untuk memahami pengalaman kerja, kondisi kerja, kondisi kehidupan, pengalaman pelecehan hak asasi TKA yang nantinya sangat berguna dalam memperpaiki kondisi hak asasi TKA di sektor perikanan di masa yang akan datang. Jawaban Anda hanya akan digunakan untuk memahami realitas dan pengembangan kebijakan untuk perlindungan hak asasi TKA di sektor perikanan dan karena jawaban Anda ditangani dan didiagnosa tanpa nama, maka kerahasiaannya terjamin. Kejujuran Anda dalam menjawab dari awal hingga terakhir sangat menolong keberhasilan riset ini. Sebelumnya kami mengucapkan banyak terima kasih atas partisipasi Anda, Mei 2012 Komisi Hak Asasi Korea The National Human Rights Commission of the Republic of Korea (PO. Box) Seoul Jung-gu Eulji-ro 1 Ga 16 beonji Geumsegi Building Telp.) Fax) Cara menjawab pertanyaan : Tandai dengan pada jawaban yang sesuai dan tulislah jawaban yang detail dalam tanda kurung( ). Tentang pertanyaan yang sulit dijawab, tulislah hal pertama yang terlintas dalam pikiran Anda! Petugas riset Tempat riset Tanggal riset

346 A. Data Pribadi 1. Kebangsaan Anda? 1 China 2 Vietnam 3 Indonesia 4 Dll. ( ) 2. Tahun kelahiran Anda? Tahun ( ) 3. Pendidikan terakhir Anda? 1 SD 2 SMP 3 SMU 4 Di atas Perguruan Tinggi 5 Tidak bersekolah 4. Kapan Anda datang di Korea? Bulan ( ) tahun ( ) 5. Apa jenis visa Anda saat datang ke Korea? 1 E-10 (Anak Buah Kapal, E-0) 2 E-9 (non-profesional) 3 Tidak tahu 4 Dll. ( ) 6. Apakah jenis visa Anda sekarang ini? 1 E-10 (Anak Buah Kapal) 2 E-9 (non-profesional) 3 Tidak tahu 4 Tidak terdaftar( tinggal secara gelap) ( jawablah pertanyaan dalam kotak) 5 Dll. ( ) Pertanyaan 6-1 dan 6-2 hanya berlaku bagi yang menjawab nomor Kapan dan apa alasan Anda menjadi pekerja tidak terdaftar(tinggal secara gelap)? Bulan( ) tahun ( ) (Alasan: ) 6-2. Apakah jenis pekerjaan yang Anda lakukan saat ini? 1 Manufaktur (pabrik) 2 Konstruksi (pekerja bangunan) 3 Perikanan (perkapalan) 4 Dll. ( ) 7. Sebelum ke Korea, apakah Anda memiliki pengalaman tentang perikanan? 1 Ya 2 Tidak Jawablah pertanyaan berikut berdasarkan pengalaman Anda di kapal sekarang ini. Jika tidak sedang bekerja di kapal, jawablah berdasarkan pengalaman terakhir bekerja di kapal

347 8. Biasanya di daerah mana Anda bekerja di kapal? 1 Pusan 2 Kyeongju, Pohang 3 Tongyeong, Namhae 4 Yeosu 5 Mokpo 6 Jeju 7 Dll. ( ) bersambung ke halaman berikut 9. Berapa jumlah pekerja di kapal tempat Anda bekerja? Tulislah jumlah awak kapal Korea dan jumlah awak kapal warga asing! 1 Awak kapal orang Korea ( orang) di luar nahkoda 2 Awak kapal orang asing ( orang) termasuk Anda B. Proses kedatangan ke Korea dan pencarian kerja 10. Waktu ke Korea, apakah alasan Anda memilih jenis pekerjaan perikanan(pekerjaan awak kapal), bukan jenis pekerjaan lain(manufaktur, konstruksi, dll.)? 1 Karena proses datang lebih pendek (bisa ke Korea lebih cepat) 2 Karena prosedur datang lebih mudah (tidak harus mengikuti ujian bahasa Korea, dll.) 3 Karena biaya datang lebih kecil 4 Karena sepertinya bisa menghasilkan uang lebih banyak 5 Karena sebelumnya pernah bekerja sebagai awak kapal 6 Karena hanya mengetahui informasi pekerjaan sebagai awak kapal 7 Dll. ( ) 11. Apakah nama perusahaan pengirim TKI ke Korea(di Indonesia)? Dan dimanakah perusahaan itu berada? (Nama perusahaan pengirim : ) (Daerah : ) 12. Berapa jumlah biaya yang Anda bayarkan ke perusahaan pengirim untuk ke Korea? (termasuk biaya administrasi, biaya broker, jaminan, biaya penanganan, dll.) Tuliskan mata uang negara Anda dan kursnya dalam dolar Amerika! (Nama mata uang: Yen/Dong/Rupiah) Atau (Mata uang AS: dollar) 13. Sebelum ke Korea, apakah Anda mendapatkan pelatihan lebih dahulu? 1 Ya ( jawablah pertanyaan dalam kotak) 2 Tidak

348 Pertanyaan 13-1 dan 13-2 hanya berlaku bagi yang menjawab nomor Kalau ya, berapa lama Anda dilatih? 1 1 hari 2 2 hari 3 3 hari 4 di atas 4 hari ( hari) Sebelum datang ke Korea, pendidikan apa yang diberikan oleh perusahaan pengirim di Indonesia? (Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Bahasa Korea2 Pendidikan tugas awak kapal yang diperlukan 3 Pendidikan keselamatan kerja 4 Langkah mengatasi tindakan pelanggaran hak seperti gaji yang tidak dibayar, tindak kekerasan, dll. 5 Dll. ( ) bersambung ke halaman berikut 14. Sebelum ke Korea dan melakukan kontrak dengan perusahaan pengirim, apakah Anda mengetahui informasi di bawah ini? Kalau tahu, apakah itu sedang ditepati? Tandailah jawaban Anda dengan tanda pada kotak di bawah ini! Isi Tahu dan ditepati Tahu, tetapi tidak ditepati Tidak tahu 1 Standar upah 2 Jam kerja 3 Hari libur & jam istirahat 4 Asrama dan makanan 15. Apakah nama perusahaan penyalur(di Korea) yang menangani Anda? Dan dimanakah perusahaan itu berada? (Nama perusahaan : ) (Daerah : ) 16. Setelah tiba di Korea, apakah Anda pernah membayar sejumlah uang secara langsung ke perusahaan di Korea(perusahaan pengelola di Korea)? 1 Ya ( jawablah pertanyaan dalam kotak) 2 Tidak

349 Pertanyaan 16-1 & 16-2 hanya berlaku bagi yang menjawab nomor 1 pada nomor Berapa besar uang yang Anda bayarkan ke perusahaan pengelola di Korea? ( won) Apakah alasan Anda membayar uang ke perusahaan pengelola? (Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Biaya administrasi 2 Biaya asrama dan makan 3 Perpindahan perusahaan(untuk pindah kapal) 4 Tidak tahu 5 Dll. ( ) 17. Apakah Anda pernah menghubungi atau datang perusahaan penyalur(pengelola) di Korea? 1 Ya ( jawablah pertanyaan dalam kotak) 2 Tidak Pertanyaan 17-1 & 17-2 hanya berlaku bagi yang menjawab nomor 1 pada nomor Apakah alasan Anda menghubungi atau datang ke perusahaan pengirim(pengelola)? (Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Karena gaji tertunda, kecelakaan kerja, tindak kekerasan, dll. 2 Karena ingin pindah perusahaan(dari kapal tempat bekerja). 3 Karena ingin pindah ke jenis pekerjaan lain. 4 Karena ingin mengirim uang ke tanah air. 5 Dll. ( ) Apakah ada penyelesaian setelah Anda menghubungi atau mendatangi perusahaan penyalur(pengelola)? 1 Tidak ada tindakan sama sekali 2 Menolong menyelesaikan masalah 3 Dll. ( ) bersambung ke halaman berikut 18. Setelah tiba di Korea, apakah Anda diberikan pelatihan oleh lembaga pendidikan awak kapal, pemilik kapal atau nahkoda kapal? 1 Ya ( jawablah pertanyaan dalam kotak) 2 Tidak Pertanyaan 18-1 & 18-2 hanya berlaku bagi yang menjawab nomor 1 pada nomor Jika ya, berapa hari Anda dilatih? 1 1 hari 2 2 hari 3 3 hari 4 di atas 4 hari ( hari) Pelatihan apakah yang Anda terima? 1 Bahasa Korea 2 Pendidikan yang diperlukan sebagai awak kapal 3 Keselamatan kerja 4 Langkah mengatasi pelanggaran hak seperti gaji tertunda, tindak kekerasan, dll. 5 Dll. ( )

350 19. Setelah tiba di Korea, apakah Anda melakukan kontrak dengan pemilik kapal secara langsung? 1 Ya ( jawablah pertanyaan dalam kotak) 2 Tidak Pertanyaan 19-1 & 19-2 hanya berlaku bagi yang menjawab nomor 1 pada nomor Ketika melakukan kontrak, apakah Anda menerima LSC yang diterjemahkan dalam bahasa Anda? 1 Ya 2 Tidak Saat melakukan kontrak dengan pemilik kapal, apakah Anda mengetahui informasi di bawah ini? Kalau tahu, apakah itu tetap ditepati? Tandailah dengan pada kotak di bawah ini! Isi 1 Standar upah 2 Jam kerja 3 Hari libur & jam istirahat 4 Asrama & makanan Tahu dan ditepati Tahu, tapi tidak ditepati Tidak tahu Tidak tahu isinya karena LSC tertulis dalam bahasa Korea C. Kondisi Kerja 20. Dalam setahun, rata-rata berapa bulan Anda bekerja di kapal? ( ) bulan 21. Apabila Anda harus bekerja di kapal, biasanya berapa lama Anda berada di lautan? Paling cepat ( ) hari ~ paling lama ( ) hari 22. Ketika Anda bekerja di kapal, rata-rata berapa jam Anda bekerja dalam sehari? ( ) jam bersambung ke halaman berikut 23. Berapa harikah Anda istirahat pada bulan lalu? 1 0 hari 2 1 hari 3 2 hari 4 3 hari 5 Di atas 4 hari 24. Apa yang Anda lakukan pada masa tidak menangkap ikan(waktu istirahat tidak melaut di atas 1 bulan)? 1 Cuti ke tanah air 2 Tidak bekerja dan istirahat 3 Melakukan perkerjaan yang diperintahkan pemilik kapal

351 4 Melakukan pekerjaan yang diperintahkan perusahaan pengelola 5 Melakukan pekerjaan sampingan untuk mendapatkan penghasilan 6 Tidak ada masa tidak menangkap ikan 7 Dll. ( ) 25. Apakah Anda diupah pada masa tidak menangkap ikan(tidak bekerja selama 1 bulan lebih)? Seberapa besar yang diterima? 1 Ya (\ ) 2 Tidak 3 Tidak ada masa tidak menangkap ikan 26. Berapa upah rata-rata Anda dalam sebulan (termasuk upah, uang makan, tunjangan, dll.)? 1 Kurang dari \ lebih dari \ ~ kurang dari <\ Lebih dari \ ~ kurang dari \ Lebih dari \ ~ kurang dari \ Lebih dari \ ~ kurang dari \ Lebih dari \ ~ kurang dari \ Lebih dari \ ~ kurang dari \ Lebih dari \ Apakah Anda menerima upah tepat waktu setiap bulan? 1 Ya 2 Tidak 3 Tidak tahu 28. Seperti apakah cara pembayaran upah Anda? 1 Dikirimkan lewat buku tabungan Korea ( jawablah pertanyaan dalam kotak) 2 Diberikan langsung secara tunai 3 Pemilik kapal atau bank Suhyeop mengirim langsung ke tanah air 4 Disimpan atau dikirim perusahaan pengelola 5 Dll. ( ) Pertanyaan 28-1 & 28-2 hanya berlaku bagi yang menjawab nomor 1 pada nomor Apakah Anda memegang buku tabungan untuk menyimpan upah Anda? 1 Ya 2 Pemilik kapal 3 perusahaan penyalur(pengelola) 4 Bank Suhyeop 5 Tidak tahu 6 Dll. ( ) Apakah Anda bebas menarik uang dari tabungan Anda? 1 Ya 2 Tidak 29. Saat gajian, apakah Anda menerima perincian upah atau slip gaji? 1 Ya 2 Tidak bersambung ke halaman berikut

352 30. Saat bekerja di Korea, apakah Anda memiliki pengalaman pindah kapal(perusahaan)? 1 Ya ( jawablah pertanyaan dalam kotak pertama) 2 Tidak ( jawablah pertanyaan dalam kotak kedua) Pertanyaan 30-1 ~ 30-2 hanya berlaku bagi yang menjawab nomor 1 pada nomor Apakah alasan Anda pindah? (Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Karena upah yang kecil 2 Karena tidak menerima upah(upah ditunda) 3 Lelah karena jam kerja yang panjang 4 Karena pekerjaannya cukup beresiko 5 Karena makian, anggap remeh dan tindak kekerasan pemilik kapal(atau nahkoda, masinis, mandor) 6 Karena makian, anggap remeh, tindak kekerasan rekan kerja orang Korea 7 Karena pemilik kapal menyuruh pindah ke kapal lain 8 Dll. ( ) Siapa yang menolong Anda waktu pindah ke kapal lain? (Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Pindah dengan mencari informasi sendiri 2 Dibantu oleh perusahaan pengirim (pengelola) 3 Dibantu oleh bank Suhyeop 4 Dibantu organisasi HAM(pusat konsultasi TKA) atau organisasi agama 5 Dll. ( ) ) Sebelum pindah, berapa lama Anda bekerja di kapal sebelumnya? 1 kurang dari 6 bulan 2 lebih dari 6 bulan ~kurang dari 1 tahun 3 Di atas 1 tahun Waktu berhenti dari kapal sebelumnya, apakah Anda menerima pesangon dari pemilik kapal? 1 Ya 2 Tidak Pertanyaan 30-5 hanya berlaku bagi yang menjawab nomor 2 pada nomor Jika Anda tidak pernah pindah ke kapal lain, apa alasannya? 1 Betah dengan kapal atau tempat pekerjaan sekarang 2 Ingin pindah, tetapi tidak diizinkan oleh pemilik kapal 3 Ingin pindah tetapi tidak diizinkan oleh perusahaan penyalur(pengelola) 4 Ingin pindah, tetapi tidak diizinkan oleh bank Suhyeop 5 Dll. ( ) 31. Saat bekerja di kapal, dalam sehari, rata-rata berapa lama jam tidur Anda? Tulislah jam tidur Anda yang sebenarnya dalam tanda kurung! 1 kurang dari 6 jam ( ) jam 2 lebih dari 6 jam ( )jam

353 32. Saat bekerja di kapal, rata-rata berapa lama jam istirahat Anda sehari? Selain jam tidur, tulislah jam istirahat termasuk jam makan Anda dalam sehari! 1 Tidak ada jam istirahat 2 kurang dari 1 jam 3 Lebih dari 1 jam ~ kurang dari 2 jam 4 lebih dari 2 jam ~ kurang dari 3 jam 5 lebih dari 3 jam ~kurang dari 4 jam 6 lebih dari 4 jam 33. Saat bekerja di kapal, biasanya di mana Anda beristirahat? 1 Tempat istirahat 2 Ruang awak kapal atau asrama di kapal 3 Tidak ada tempat yang layak untuk istirahat 4 Dll. ( ) bersambung ke halaman berikut 34. Saat bekerja di kapal, apakah Anda puas dengan tempat tidur(asrama di kapal)? 1 Ya 2 Tidak (jawablah pertanyaan dalam kotak) Pertanyaan 34-1 hanya berlaku bagi yang menjawab nomor 2 pada nomor Jika Anda tidak puas dengan tempat tidur(asrama di atas kapal), apakah alasannya? (Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Terlalu sempit 2 Berisik (bunyi bising yang keras termasuk suara mesin) 3 Kotor (tidak bersih) 4 Berbau tidak sedap 5 Tidak ada cahaya matahari atau sirkulasi udara. 6 Kepanasan atau kedinginan karena tidak ada pendingin atau pemanas 7 Tidak ada fasilitas MCK atau ada tapi memprihatinkan 8 Dll. ( ) 35. Apakah Anda puas dengan makanan di kapal? 1 Ya 2 Tidak (jawablah pertanyaan dalam kotak) Pertanyaan 35-1 hanya berlaku bagi yang menjawab nomor 2 pada nomor Jika Anda tidak puas dengan makanan di kapal, apakah alasannya?(tandai semua jawaban dengan tanda ) 1 Jam makan tidak teratur 2 Kuantitas makanan kurang 3 Sehari makan kurang dari 3 kali 4 Makanan tidak sesuai dengan selera 5 Makanan atau proses memasak tidak bersih 6 Tidak ada tempat yang layak untuk makan 7 Dll. ( )

354 D. Keselamatan Kerja dan Pelayanan Kesehatan 36. Setelah Anda bekerja di Korea sebagai awak kapal, apakah Anda pernah mengalami kecelakaan? 1 Pernah (jawablah pertanyaan dalam kotak) 2 Tidak pernah Pertanyaan 36-1 & 36-2 hanya berlaku bagi yang menjawab nomor 1 pada nomor Apakah penyebab sehingga Anda mengalami kecelakaan? 1 Karena bekerja pada mesin atau alat yang tidak dilengkapi fasilitas keselamatan kerja atau bekerja tanpa dilengkapi fasilitas keselamatan yang diperlukan 2 Karena tidak tahu cara mengoperasikan mesin atau peralatan yang digunakan dalam pekerjaan 3 Karena bencana alam seperti hujan badai dan angin ribut, dll. 4 Karena tidak mengerti bahasa Korea dengan baik 5 Karena kesalahan diri sendiri 6 Karena kesalahan rekan kerja 7 Dll. ( ) bersambung ke halaman berikut Saat kecelakaan, bagaimana Anda membayar biaya pengobatan? 1 Tidak pergi berobat ke Rumah Sakit 2 Berobat ke Rumah Sakit dan membayar sendiri 3 Berobat ke Rumah Sakit dan dibayar oleh pemilik kapal 4 Berobat dengan asuransi kecelakaan awak kapal bank Suhyeop 5 Dll. ( ) 37. Saat bekerja di kapal, pernahkah Anda sakit sampai-sampai tidak sanggup bekerja? 1 Ya (jawablah pertanyaan dalam kotak) 2 Tidak Pertanyaan 37-1 hanya berlaku bagi yang menjawab nomor 1 pada nomor Waktu sakit apa yang Anda lakukan? 1 Menahan sakit tanpa menyampaikan kepada siapa-siapa dan terus kerja 2 Tetap bekerja karena disuruh meskipun telah memberitahukan ke nahkoda atau rekan kerja 3 Tidak bekerja, karena disuruh istirahat saat memberitahukan ke nahkoda atau rekan kerja 4 Diberikan obat yang tersedia di kapal saat memberitahukan ke nahkoda atau rekan kerja 5 Memberitahukan ke nahkoda atau rekan kerja lalu ke Rumah Sakit saat berlabuh. 6 Dll. ( ) 38. Saat bekerja di kapal, apakah Anda mendapatkan perlengkapan keselamatan kerja(helm, sepatu kerja, sarung tangan, baju anti dingin, dll.)? 1 Ya 2 Tidak

355 39. Apakah Anda tahu Anda bisa mendapatkan pengobatan dan ganti rugi dari asuransi kompensasi kecelakaan awak kapal apabila terluka atau sakit saat bekerja di kapal? 1 Tahu 2 Tidak tahu 40. Apakah Anda memiliki asuransi kesehatan? 1 Ya 2 Tidak ada 3 Tidak tahu E. Lingkungan Hidup 41. Selama berada di darat, di mana Anda menginap? (Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Rumah pemilik kapal 2 Motel 3 Asrama(fasilitas penginapan bersama) 4 Kabin kapal 5 Bangunan gedung sementara, kontainer 6 Dll. ( ) bersambung ke halaman berikut 42. Apakah ada ketidakpuasan dari setiap asrama yang Anda jawab pada nomor 41? Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda (Tidak perlu menandai tempat yang tidak ditinggali) Hal yang tidak memuaskan 1 Puas 2 Terlalu sempit 3 Berisik 4 Kotor (tidak bersih) 5 Berbau tidak sedap 6 Tidak ada cahaya matahari atau sirkulasi udara 7 Panas atau dingin karena tidak ada pendingin dan pemanas 8 Tidak ada fasilitas air bersih, jika ada sangat buruk 9 Tidak ada WC, jika ada sangat buruk 10 Tidak bebas keluar masuk Rumah pemilik kapal Losmen, Motel Asrama, pengina pan bersama Kabin kapal Bangunan sementara, Kontainer Dll. ( )

356 F. Riset mengenai Hak Asasi Manusia 43. Saat ini apakah Anda memegang paspor atau kartu registrasi warga asing? 1 Memegang paspor dan kartu registrasi warga asing 2 Hanya memegang paspor saja 3 Hanya memegang kartu registrasi warga asing saja 4 Tidak memegang baik paspor maupun kartu registrasi warga asing Pertanyaan 43-1 hanya berlaku bagi yang menjawab nomor 2, 3 atau 4 pada nomor Jika Anda tidak memegang paspor dan kartu registrasi warga asing, siapakah yang memegangnya? 1 Pemilik kapal 2 Perusahaan penyalur(pengelola) 3 Bank Suhyeop 4 Tidak tahu 5 Dll. ( ) bersambung ke halaman berikut 44. Saat bekerja sebagai awak kapal di Korea apakah Anda pernah mendengar makian atau kata-kata kasar? 1 Ya (jawablah pertanyaan dalam kotak) 2 Tidak

357 Pertanyaan 43-1~44-4 hanya berlaku bagi yang menjawab nomor 1 pada nomor Dari siapa Anda mendengarnya?(tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Pemilik kapal 2 Nahkoda 3 Atasan seperti masinis, mandor 4 Rekan kerja orang Korea 5 Pegawai perusahaan penyalur(pengelola) 6 Dll. ( ) Menurut pendapat Anda apakah alasan Anda dimaki atau dikatai kata kasar? (Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Karena tidak mengerti bahasa Korea 2 Karena melakukan kesalahan saat kerja 3 Tidak bisa mengikuti kecepatan kerja karena gerakan yang lambat 4 Karena tidak melakukan seperti yang diperintahkan 5 Karena warga asing 6 Tidak ada alasan sama sekali 7 Tidak tahu 8 Dll. ( ) Apa tindakan Anda saat dimaki atau dikatai dengan kata-kata kasar? (Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Tahan saja 2 Melawan dengan kata-kata 3 Membalas memaki atau berkata kasar 4 Melawan secara masal 5 Melapor ke nahkoda 6 Melapor ke pemilik kapal 7 Melapor ke perusahaan penyalur(pengelola) 8 Melapor ke bank Suhyeop 9 Melapor ke polisi 10 Menyampaikan ke lembaga HAM(Pusat Bantuan TKA) atau Agama untuk konsultasi. 11 Dll. ( ) Apa hasil dari tindakan yang diambil seperti pada nomor 44-3? (Tandai semua jawaban dengan tanda ) 1 Terus bekerja tanpa ada tindakan apa-apa 2 Pelaku meminta maaf 3 Nahkoda memberikan peringatan kepada pelaku 4 Pemilik kapal memberikan peringatan kepada pelaku 5 Pindah perusahaan(kapal) 6 Di PHK 7 Turun dari kapal dan menjadi TKA tidak terdaftar(ilegal) 8 Dll. ( ) bersambung ke halaman berikut

358 45. Selama bekerja di kapal, pernahkan Anda mendapatkan tindak kekerasan? 1 Ya (jawablah pertanyaan dalam kotak) 2 Tidak Pertanyaan 45-1~45-4 hanya berlaku bagi yang menjawab nomor 1 pada nomor Dari siapa Anda mendapatkan tindak kekerasan? (Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Pemilik kapal 2 Nahkoda 3 Atasan seperti masinis, mandor, dll. 4 Rekan kerja Korea 5 Karyawan perusahaan penyalur(pengelola) 6 Dll. ( ) Menurut Anda apa mengapa Anda sampai mendapatkan tindak kekerasan? (Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Tidak mengerti bahasa Korea 2 Melakukan kesalahan waktu kerja 3 Tidak mampu mengikuti kecepatan kerja karena gerakan kerja yang lambat 4 Tidak melakukan seperti yang perintahkan 5 Karena orang asing 6 Tidak ada alasan sama sekali 7 Tidak tahu 8 Dll.( ) Apa tindakan Anda saat mengalami tindak kekerasan? (Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Tahan saja 2 Melawan dengan kata-kata 3 Membalas dengan tindakan kekerasan juga 4 Melawan secara masal 5 Melapor ke nahkoda 6 Melapor ke pemilik kapal 7 Melapor ke perusahaan penyalur(pengelola) 8 Melapor ke bank Suhyeop9 Melapor ke polisi 10 Menyampaikan ke lembaga HAM(Pusat Bantuan TKA) atau Agama untuk konsultasi. 11 Dll. ( ) Apa hasil dari tindakan yang diambil seperti pada nomor 45-3? (Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Terus bekerja tanpa ada tindakan apa-apa 2 Pelaku meminta maaf 3 Nahkoda memberikan peringatan kepada pelaku 4 Pemilik kapal memberikan peringatan kepada pelaku 5 Pindah perusahaan(kapal) 6 Di PHK 7 Turun dari kapal dan menjadi TKA tidak terdaftar(ilegal) 8 Dll. ( ) bersambung ke halaman berikut

359 46. Selama Anda bekerja sebagai awak kapal di Korea, pernahkah Anda dikurung dalam kapal, asrama atau fasilitas lain pada saat tidak bekerja(setelah selesai jam kerja atau hari libur) agar Anda tidak pergi ke luar? 1 Ya ( jawablah pertanyaan dalam kotak) 2 Tidak Pertanyaan 45-1~45-4 hanya berlaku bagi yang menjawab nomor 1 pada nomor Siapa yang mengurung Anda? (Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Pemilik kapal 2 Nahkoda 3 Atasan seperti masinis, mandor, dll. 4 Rekan kerja orang Korea 5 Pegawai perusahaan penyalur(pengelola) 6 Dll. ( ) Menurut Anda kenapa Anda dikurung? (Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Agar tidak bisa lari dari kapal dan bekerja di kapal atau tempat lain 2 Sebagai hukuman karena melakukan kesalahan 3 Tidak ada alasan apa-apa 4 Tidak tahu 5 Dll. ( ) Apa tindakan Anda saat dikurung? (Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Hanya bersabar 2 Melawan dengan kata-kata 3 Melawan secara masal 4 Pergi secara diam-diam 5 Melapor ke nahkoda 6 Melapor ke pemilik kapal 7 Melapor ke perusahaan pengirim(pengelola) 8 Melapor ke bank Suhyeop 9 Melapor ke polisi 10 Menyampaikan ke lembaga HAM(Pusat Bantuan TKA) atau Agama untuk konsultasi. 11 Dll. ( ) Apa hasil dari langkah yang diambil seperti pada nomor 54-3? (Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Tidak ada perubahan dan tetap tidak boleh keluar atau dikurung 2 Kejadian pengurungan tidak terulang lagi 3 Nahkoda memberikan peringatan kepada pelaku 4 Pemilik kapal memberikan peringatan kepada pelaku 5 Pindah perusahaan(kapal) 6 Di PHK 7 Turun dari kapal dan menjadi TKA tidak terdaftar 8 Dll. ( ) 47. Selama bekerja di Korea, pernahkah Anda mengalami pelecehan atau tindak kekerasan seksual di atas kapal atau di asrama? 1 Ya 2 Tidak bersambung ke halaman berikut

360 48. Jika dibandingkan dengan awak kapal Korea, pernahkan Anda merasa bahwa Anda diperlakukan secara diskriminatif (dibeda-bedakan)? 1 Ya (jawablah pertanyaan dalam kotak) 2 Tidak Pertanyaan 48-1 hanya berlaku bagi yang menjawab nomor 1 pada nomor Jika ya, kapan Anda merasa demikian? (Tandai semua jawaban yang sesuai dengan tanda ) 1 Saat digaji lebih rendah atau tidak dibayar tepat waktu 2 Saat tunjangan atau bonus terlalu kecil atau tidak diberikan 3 Saat disuruh kerja lebih lama(saat jam istirahat lebih pendek atau tidak diberikan) 4 Saat disuruh melakukan pekerjaan yang lebih berat 5 Saat ditempatkan di bagian yang lebih buruk di atas kapal 6 Saat makanan diberikan lebih sedikit, tidak tepat waktu, atau diberikan makanan yang berbeda 7 Saat dibatasi untuk keluar atau menginap di luar ketika berada di darat 8 Saat diremehkan, dimaki, dikatai kata kasar atau dikasari karena alasan orang asing 9 Saat disuruh kerja tanpa penjelasan cukup dengan alasan tidak mengerti bahasa Korea 10 Selain hal-hal di atas, apabila Anda merasa diperlakukan secara diskriminatif, tulislah secara detail pada tanda kurung di bawah! ( ) 49. Yang terakhir, meskipun Anda tidak bisa memberi jawaban yang memadai, tulislah kesulitan, ketidaknyamanan dan ketidakpuasan selama Anda bekerja sebagai awak kapal di Korea. Jika nanti Anda ada saran atau nasehat dalam meningkatkan hak asasi awak kapal warga asing di Korea, tulislah secara detail pada bagian di bawah ini! Terimakasih atas partisipasi Anda untuk mengisi angket ini

361 Untuk mengetahui lebih jelas kondisi TKA yang bekerja di sektor perikanan, Asosiasi Hak Asasi Korea ingin melakukan sebuah wawancara yang lebih dalam. Bagi TKA yang ingin diwawancarai, tuliskan nama dan nomor HP. Data pribadi termasuk nama dan nomor HP akan sepenuhnya dijamin kerahasiaannya dan tidak diberitahukan kepada siapapun. Nama : Kontak :

362 2) 외국인선원 관리지침 외국인선원 관리지침 [시행 ] [국토해양부고시 제 호, , 타법개정] 국토해양부(선원정책과), 제1장 총 칙 제1조(목적) 이 지침은 선원법 제104조 및 같은 법 시행령 제39조의 규정에 따라 외국 인 선원의 고용범위 결정, 고용절차 등을 체계적으로 마련하여 선원 수급의 안정과 관련 산 업의 생산적 발전을 도모함을 그 목적으로 한다. 제2조(정의) 이 지침에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다. 1. 선박소유자 라 함은 선원법 제2조의 규정에 의한 선박을 소유한 자로서 선원을 고용 하고 그 선원에게 임금을 지급하는 자를 말한다. 2. 외국인선원 이라 함은 대한민국의 국적을 가지지 아니한 자로서 선박소유자의 선박에 서 근로를 제공하고 있거나 제공하고자 하는 자를 말한다. 3. 송입업체 라 함은 해운법 제33조 및 선박관리업등록관리요령 제6조의 규정에 따라 선박관리업(업무범위에 외국인선원 관리사업이 포함되어 있어야 한다)의 등록을 한 자로서 선원법 제103조의 규정에 따라 선박소유자로부터 외국인선원의 인사관리사무를 수탁 받 아 대행하는 자를 말한다. 제2장 고용기준 결정 및 고용 절차 등 제3조(업종별 고용기준 결정 및 선사별 고용절차) 1 외국인선원 총 도입규모 등 고용기 준은 전국해상산업노동조합연맹과 한국선주협회, 한국해운조합, 수산업협동조합중앙회 등 업종별로 각각의 선박소유자 단체가 자율적으로 합의하여 정한다. 다만, 한국원양산업협회 는 전국원양산업노동조합과 합의하여 정하며, 외국과 합작투자한 외항여객선의 경우에는 선 원을 대표하는 자의 의견을 들어 양국 사업자 간에 합의하여 정한다. 2외국인선원을 고용하려는 선박소유자는 선원법 제110조에 따라 선원노동조합이 있는 경우에는 해당 선원노동조합의, 선원노동조합이 없는 경우에는 선원을 대표하는 자의 의견 을 들어야 한다. 다만, 합작외항여객선의 경우에는 선원을 대표하는 자의 의견을 들어 양국 사업자간에 합의하여야 한다. 제4조(선사별 고용방법) <삭제> 제5조(고용신고) 1 외국인선원을 고용하려는 선박소유자는 별지 제1호서식에 따른 고용 신고서에 다음 각 호의 서류를 첨부하여 선박소유자의 주된 사업장 소재지를 관할하는 지방 해양항만청장(이하 지방청장 이라 한다)에게 제출하여야 한다. 다만 원양어선의 경우 입 어허가조건에 따라 입어국의 현지인(외국인선원을 말한다)을 고용하는 경우 고용신고를 생 략할 수 있다. 이 경우, 외국인선원 고용예정 인원과 입어허가조건을 확인할 수 있는 입어

363 계약서 또는 용선계약서 사본을 지방청장에게 제출하여야 한다. 1. 선원이 승무 할 선박 및 승하선 외국인선원 명단(별지 제2호서식) 2. 다음 내용이 포함된 근로계약서 사본 가. 외국인이 승선할 선박제원 나. 계약기간, 직책, 임금, 선원보험(재해보상 임금채권보장보험 송환보험) 등 근로조건 3. 제3조에 따른 선원노동조합 또는 선원을 대표하는 자의 의견서나 노 사간에 체결된 단체협약의 적용 여부를 확인할 수 있는 서류 4. 선박운항사업 면허증, 허가증 또는 등록증과 검사증서 사본 (단, 동 내용을 확인할 수 있 는 명세서 등 대체서류를 사전에 제출한 경우에는 생략) 2외국인선원 고용신고가 있는 경우 지방청장은 제3조의 규정에 적합한지 여부를 검토(서류 심사 등)하여 적합한 경우 1일 이내에 별지 제3호서식의 외국인선원 고용신고 수리서에 별 표 2의 고용신고 수리용 공인을 날인하여 발급하여야 한다. 다만, 외국인선원의 임금을 3개 월 이상 체불하고 있는 사실이 확인된 선박소유자에 대하여는 체불임금을 지급하였음이 확 인될 때까지 외국인선원 고용을 제한할 수 있다. 3국토해양부장관은 정부의 외국인 고용정책과 선원수급 정책상 외국인선원고용을 제한하여 야 할 명백한 사유가 있는 경우 일정기간 또는 국적별로 외국인선원의 고용을 제한할 수 있 다. 4외국인선원 고용신고를 수리한 지방청장은 즉시 관할 출입국관리사무소장에게 신고내용을 통보하여야 하며, 출입국관리사무소장으로부터 외국인선원의 고용이 불가 또는 부적격하다 는 통보가 있을 경우 선박소유자 책임하에 즉시 근로계약을 해지하도록 하여야 한다. 제6조(현지인 고용) 1 선박소유자가 해외에서 외국의 현지인을 고용하고자할 때에는 해 외주재 대한민국영사가 외국인선원 고용신고서를 수리할 수 있다. 다만, 현지에서 고용한 외국인선원은 선박이 우리나라에 입항하기 전까지 하선하여야 한다. 2해외주재영사는 제1항의 규정에 의하여 외국인선원 고용신고를 수리하였을 때에는 별지 제4호서식에 따라 국토해양부장관에게 통보하여야 한다. 제3장 관리 제7조(외국인선원 관리) 1 고용신고된 외국인선원이 출입국하고자 하거나 국내항에서 상 륙하고자 할 때에는 출입국관계법령의 규정에 따라야 하며, 선박소유자는 외국인선원이 국 내에 체류하는 동안 그 선원을 보증하여야 한다. 2선박소유자 및 선장은 국내항에 입항하고 있는 기간 중 상륙허가를 받지 아니한 외국인 선원의 하선을 금지하여야 하며, 외국인선원과의 고용기간이 만료되거나 고용계약을 해지 또는 파기한 경우에는 즉시 선박소유자의 책임하에 본국에 귀국하도록 조치하여야 한다. 3선박소유자는 외국인선원과 처음으로 동승하는 선원에 대하여 자체 혼승교육을 실시하여 야 하며, 당해 선박소유자 단체의 지원을 받아 교육용 교재를 제작 배부하여야 한다. 4선박소유자 및 선장은 선상에서 폭력 또는 폭동이 발생하지 아니하도록 출항 전에 교육을 실시하는 등 필요한 조치를 강구 시행하여야 하며, 폭력 또는 폭동이 발생하였을 경우 선 장은 사고 경위 및 사고내용 등을 선박소유자에게 즉시 보고한 후 선내 징계위원회의 의결 을 거쳐 가해자에 대하여 제재를 가하고 국내항에 입항한 즉시 지방청장에게 신고하여야 한

364 다. 5외국인선원이 승무하고 있는 선박의 선장은 외국인선원의 근무상태를 수시로 확인하여야 하며, 특이사항을 발견 또는 인지한 즉시 선박소유자에게 보고하여야 한다. 6제4항 및 제5항의 규정에 의거 선장으로부터 선상폭행, 무단이탈 등의 선원사고와 특이사 항을 보고 받은 선박소유자는 즉시 필요한 조치를 취하고, 국토해양부 해양경찰청 법무 부 보안관계기관 등에 통보하여야 한다. 7선박소유자 및 선장은 외국인선원이 승무한 최초 1개월 동안은 선상생활에 적응할 수 있 도록 무리한 임무부여를 지양하여야 하며, 외국인선원의 정착을 유도할 수 있도록 선박소유 자 및 선장 책임하에 선내 가족분위기 조성지원, 외국인 개개인의 생활관습 존중, 국내선원 과의 차별금지 등 인간적인 배려를 하여야 한다. 8한국선원과 혼승하고자 하는 외국인선원은 선원법 에서 규정하고 있는 교육 외에 다음 각호에서 정하는 기준에 따라 선원업무 수행에 필요한 내용, 안전교육, 한국어기본회화, 한 국의 출입국관계법령 등의 교육을 이수하여야 하며, 선박소유자, 송입업체 및 선장은 외국 인선원이 교육을 이수하였는지 여부를 확인하여야 한다. 1. 입국 전 교육 : 자국 교육기관에서 3일 이상 2. 입국 후 교육 : 국내 선원교육기관에서 3일 이내의 교육이수(선박운항 일정상 불가피한 경우에는 선박소유자 또는 선장 책임 하에 선상교육으로 대체) 제8조(근로계약의 체결) 1 근로계약은 선박소유자와 외국인선원이 직접 체결하여야 한다. 2근로계약서는 한글로 작성하되, 외국인선원이 이해할 수 있도록 번역문을 작성하여 선원 본인이 직접 서명하도록 하여야 한다. 3선박소유자 단체의 장은 제5조제1항제2호의 내용을 포함하는 표준계약서를 작성 보급할 수 있으며, 선박소유자는 특별한 사유가 없는 경우에는 동 표준계약서를 활용하여야 한다. 제9조(임금지급 등) 1 임금은 선박소유자가 직접 외국인선원에게 지급하고 증빙서에 서 명 또는 날인하도록 하거나 본인의 서면동의를 받아 선원의 가족 또는 외국의 송출업체에 송금하여야 한다. 다만, 부득이한 경우 선박소유자의 책임 하에 송입업체로 하여금 임금지 급을 대행하도록 할 수 있으나, 송입업체에서 임금을 체불할 경우 선박소유자가 외국인선원 에게 임금을 지급하여야 한다. 2제1항의 단서에 따라 선박소유자가 송업업체로 하여금 임금지급을 대행하도록 한 경우 임 금과 송입업체 수수료 등 그 밖의 경비를 명확히 구분하여 작성한 명세서에 따라 지급 또는 송금하여야 하며, 임금지급 증빙서는 선박소유자가 보관하여야 한다. 3선박소유자는 외국인선원이 목돈마련을 위하여 급여의 일정액을 예금하거나 적금통장을 개설하고자 할 경우에는 최대한 편의를 제공하여야 하며, 본인의 서면에 의한 신청을 받아 개개인의 명의로 통장 등을 개설하여야 한다. 제10조(고충상담 및 선원근로감독) 1 선박소유자 및 선박소유자 단체는 외국인선원의 고 충상담에 성실히 응하여야 하며, 외국인선원이 선원근로감독관, 선원노동위원회 등 감독기 관에 신고하고자 하는 경우 이를 방해하여서는 아니된다. 2지방청장은 선박소유자가 이 지침을 위반한 경우와 외국인선원의 권익을 침해하였다는 신 고가 있거나 언론보도 등을 통하여 정보를 인지하였을 경우에는 선원법 및 관계규정에 따

365 라 선원근로감독을 실시할 수 있다. 제4장 고용현황 보고 등 제11조(고용현황 보고 등) 1 송입업체(외국인을 직접 송입하는 선박소유자 포함)에서는 별지 제5호서식에 따라 외국인선원 고용현황을 매분기 익월 10일까지 당해 선박소유자 단체 의 장에게 제출하여야 한다. 2선박소유자 단체의 장은 제1항의 규정에 의하여 제출된 외국인선원 고용현황을 종합 분 석하여 매분기 익월 20일까지 국토해양부장관에게 보고하여야 한다. 제12조(행정지도) 1 지방청장은 필요하다고 인정할 경우에는 선박소유자, 송입업체에 대 하여 관련서류 및 자료의 제출을 요구하거나 소속공무원으로 하여금 사업장을 방문하도록 하여 필요한 사항을 조사 확인할 수 있으며, 해운법 선원법 및 이 규정의 이행에 관하여 주의를 촉구하거나 시정명령 등을 할 수 있다. 2선박소유자 단체의 장은 선박소유자 또는 송입업체에 대하여 제11조제1항에 의한 외국인 고용 현황보고서 외에 필요한 자료의 제출을 요구할 수 있다. 3선박소유자와 송입업체의 장은 제1항 및 제2항의 규정에 의하여 지방청장 또는 선박소유 자 단체의 장이 요구하는 서류, 증빙자료 등을 성실히 작성하여 제출하여야 한다. 제13조(행정제재) 1 지방청장은 선박소유자가 다음 각호의 1에 해당할 경우에는 시정지 시, 주의 촉구, 경고 또는 2년 이하의 범위 내에서 외국인선원의 고용을 제한할 수 있다. 1. 외국인선원 고용신고를 하지 아니하고 외국인선원을 고용한 경우 2. 선원에 대한 사후관리 소홀로 무단이탈이 빈번한 경우 3. 외국인선원에 대한 선상폭행, 가혹행위 등의 인권유린 사고가 발생한 경우 4. 고용계약 기간종료, 해지 또는 파기된 선원을 즉시 귀국조치하지 아니한 경우 5. 선원고충상담 방해, 기타 이 지침을 위반한 경우 2지방청장은 송입업체에서 선원의 권익을 부당하게 침해하거나 이 지침에서 정한 사항을 이행치 않을 경우에는 시정지시, 주의 촉구, 경고 등의 조치를 할 수 있다. 3지방청장은 외국인선원의 무단이탈, 폭행 등 선원사고가 빈번한 특정 송출국가 또는 특정 집단에 대하여는 송입제한 등 필요한 조치를 취할 수 있다. 4제1항 및 제2항의 행정제재는 별표 1의 기준에 따르며, 특별한 사정이 있을 경우에는 가 감할 수 있다. 제14조(재검토기한) 훈령 예규 등의 발령 및 관리에 관한 규정 (대통령훈령 제248호) 에 따라 이 고시 발령후의 법령이나 현실여건의 변화 등을 검토하여 이 고시의 폐지, 개정 등의 조치를 하여야 하는 기한은 2015년 08월 10일까지로 한다.<개정 > 부칙<제 호, > 부 고시 일부개정령) (주택가액 조사 산정수수료 산정기준 등 32개 국토해양 제1조(시행일) 이 고시는 발령한 날부터 시행한다

366 [별표 1] 행정제제기준 [별표 2] 지방청별 외국인선원 고용신고 수리용 공인 [서식 1] 외국인선원 고용신고서 [서식 2] 승선예정 선박 및 승하선 외국인선원 명단 [서식 3] 외국인선원 고용 신고수리서 [서식 4] 외국현지인 고용신고 수리 현황 통보 [서식 5] 외국인선원 고용현황 제출

367 3) 어선외국인선원운용요령 어선외국인선원운용요령 제정 개정 개정 개정 개정 제 1 장 총 칙 제1조(목적) 이 요령은 국토해양부고시 외국인선원관리지침 (이하 지침 이라한 다)에 의하여 수산업협동조합중앙회(이하 중앙회 라 한다)가 수행하는 20톤이상 연근해어선에 승선하는 외국인선원의 도입 및 관리업무의 합리적이고 효율적인 운용에 필요한 사항을 규정함을 목적으로 한다. 개정 제2조(용어의 정의) 이 요령에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다. 1. 고용주 라 함은 선원법 적용을 받는 20톤 이상 선박소유자로 외국인을 선 원으로 고용하고 있거나 고용하고자 하는 자로서 수산업협동조합법에 의해 설 립된 지구별수산업협동조합 업종별수산업협동조합(이하 회원조합 이라 한다) 의 조합원으로 가입한 자를 말한다. 2. 선원관리업체 (이하 관리업체 라 한다)라 함은 해운법 제33조 및 선박관 리업의등록관리요령(국토해양부고시) 제5조 및 제6조의 규정에 의한 선박관리 업(외국인 선원관리사업)에 등록한 업체로서 중앙회에서 어선 외국인선원 송 입 관리 등의 업무를 수행하도록 지정한 업체를 말한다. 개정 송출국가 라 함은 외국인선원을 송출하는 국가를 말한다. 4. 송출회사 라 함은 송출국가에서 외국인선원 근무를 희망하는 자를 모집하 여 국내에 송출할 수 있는 권한을 갖는 송출국가의 단체 등을 말한다. 제3조(송출국가 선정 등) 지도경제사업대표이사(이하 지도경제대표이사 라 한다) 은 고용주의 선호도, 어선 외국인선원 총 도입규모, 송출국가 선원의 자질 및 이 탈율 등을 감안하여 송출국가를 선정, 취소 및 변경 할 수 있다. 개정 제4조(적용대상업종 및 배치기준) 이 요령의 적용대상 업종 및 배치기준은 별표 1과 같다. 다만, 전국해상산업노동조합연맹(이하 해상노련 이라 한다)과의 노사합 의 체결에 따라 변경되는 경우에는 그에 따른다

368 제 2 장 외국인선원 관리 및 고용추천 제5조(상담센터 운영) 1지도경제대표이사는 외국인선원 등의 애로상담 또는 인권침 해 방지를 위하여 중앙회내에 외국인선원애로상담센터(이하 상담센터 )를 설치, 운영하여야 한다. 개정 상담센터는 설치된 상담센터의 위치, 연락 및 이용방법 등에 관하여는 외국인 선원에게 사전교육을 통하여 홍보하여야 한다. 3상담센터는 외국인선원 등의 근로와 관련한 애로사항을 상시 상담하고 처리하 기 위하여 각 송출국가 언어가능자 배치 및 전화, 방문 등을 통한 상담체계 구축 등 필요한 조치를 하여야 한다. 4상담센터는 접수된 애로사항을 공정하고 신속하게 처리하여야 하며 필요한 경 우 현장조사를 실시하여 처리하여야 한다. 5상담센터는 애로사항 처리시 관리업체 및 회원조합에 협조를 요청할 수 있으며 관리업체 및 회원조합은 이에 적극 협조하여야 한다. 제6조(계약체결 등) 1지도경제대표이사는 지침 제8조제3항의 규정에 의하여 다음 각호의 표준계약서를 마련하여 이해 당사자간 계약시 활용하도록 할 수 있으며, 고용주는 특별한 사유가 없는 경우에는 동 표준계약서를 활용하여야 한다. 개정 개정 고용주와 외국인선원간의 고용계약서 2. 중앙회와 관리업체간의 외국인선원관리 기본계약서 3. 기타 지도경제대표이사가 필요하다고 인정하는 이해당사자간 계약서 개정 제1항제1호의 고용계약서는 한글로 작성하되, 외국인선원이 이해할 수 있도록 번역문을 작성하여 외국인선원 본인이 직접 서명하도록 하여야 한다. 3지도경제대표이사 및 회원조합장은 고용주로부터 외국인선원에 대한 관리업무 등의 성실한 이행을 위하여 각서(별지 제4호 서식)를 징구할 수 있다. 개정 제7조(외국인선원 입 출국 관리) 1중앙회는 외국인선원이 입국할 때 관리업체로 하 여금 중앙회가 지정하는 장소까지 인솔하도록 하여야 하며, 고용주에 대해서는 중앙회가 지정하는 장소에서 외국인선원을 인수받도록 하여야 한다. 2제1항의 규정에 의하여 관리업체와 고용주간 외국인선원을 인도 인수할 때에는 중앙회 또는 회원조합 소속 직원이 입회하여야 한다. 3중앙회는 외국인선원의 입국, 출국 및 고용관리현황을 유지하여야 한다

369 제8조(상해공제(보험) 가입) 중앙회는 외국인선원이 어선원재해보상보험의 보험대상 이 아닌 재해 및 입국, 출국, 근무처변경 기간중의 재해발생에 대비하기 위하여 관리업체 또는 외국인선원에게 상해공제(보험) 등에 가입하도록 할 수 있다. 제9조(불법 부당행위 등에 대한 예방 및 조치) 1중앙회는 외국인선원에 대한 고용 주 등의 불법 부당행위 예방과 외국인선원에 대한 선량한 관리의무를 다하게 하 기 위하여 고용주에게 필요한 조치를 취할 수 있다. 2외국인선원에 대한 고용주 등의 불법 부당행위 발생시 중앙회가 고용주에게 직 접 경고하거나 시정조치를 요구할 수 있으며 관리업체로 하여금 고발 등의 필요 한 조치를 취할 것을 요구할 수 있다. 3중앙회는 외국인선원의 무단이탈, 기타 범법활동을 예방하기 위하여 관리업체 와 고용주 등에게 필요한 조치를 취할 것을 요구할 수 있다. 제10조(외국인선원 임금 등의 체불방지) 중앙회 및 회원조합은 외국인선원에 대한 임금 등이 체불되지 않도록 고용주에 대하여 지도를 하여야 하며, 외국인선원에 대해서도 고용주가 임금 등 체불시 관리업체에 즉시 신고할 수 있도록 교육을 실 시하여야 한다. 제11조(고용협의회 운영) 1어선외국인선원고용협의회(이하 고용협의회 라 한다) 의 구성과 운영에 관한 사항은 해상노련과 합의한 고용협의회운영규정에 따른다. 2외국인선원을 고용하고자 하는 자는 고용협의회운영규정에 의한 신청서에 소정 의 서류를 첨부하여 해당선박 외국인선원 단체협약 적용 승인을 회원조합을 경유 하여 중앙회에 신청하여야 하며 제23조의 규정에 의한 근무처변경시에도 이와 같 다. 3중앙회는 제2항에 의한 외국인선원 단체협약 적용 승인을 신청 받은 경우에는 지체없이 해상노련과 협의하여 사전에 단체협약 적용승인서를 해당 고용주에게 발급하여야 하며 고용협의회에 사후승인을 받도록 조치하여야 한다. 4중앙회는 제3항에 의한 해상노련과 협의결과 단체협약 적용승인서가 발급되지 아니하는 경우에는 지체없이 해당 신청자에게 그 결과를 통보한다. 제12조(고용추천서 발급 등) 1고용주는 제19조제1항에 의거하여 선정된 관리업체를 대상으로 외국인선원 송입을 의뢰할 관리업체를 선택하여 어선외국인선원고용추 천신청서(별지 제1호 서식)에 의거 해당 회원조합에 외국인선원 고용을 신청할 수 있다. 개정 회원조합장은 제1항에 의거 고용주로부터 외국인선원 고용신청이 있을 경우 어 선외국인선원고용추천신청서에 다음 각호의 서류를 첨부하여 중앙회에 제출하여 야 한다. 1. 제6조제1항제1호 규정에 의한 고용계약서 사본 1부

370 2. 제36조 규정에 의한 노사합의서 사본 1부 3. 어업허가장(면허장), 사업자등록증, 선박국적증서, 선박검사증서 사본 각 1부 4. 승선예정선박 및 승하선 외국인선원명단(별지 제3호 서식) 1부 개정 선원관리비 입금증 사본 개정 신원보증서 7. 관리보증금(임금보장보증공제 가입을 위한 공제료를 포함. 이하 같다) 입금증 사본 8. 제11조제2항에 의한 단체협약 적용 승인 관련 서류 9. 여권사본 10. 기타 지도경제대표이사가 요구하는 서류 개정 지도경제대표이사는 제2항의 규정에 의한 외국인선원 고용추천 관련 서류 등을 검토하여 고용주가 외국인선원 고용이 적합하다고 인정되는 때에는 어선외국인선 원고용추천서(별지 제2호 서식)를 발급하여야 한다. 개정 제3항의 어선외국인선원고용추천서를 발급받은 고용주는 지침 제5조에 의한 소 정의 서류를 작성하여 사업장의 주소지 관할 지방해양항만청장(이하 지방청 장 이라 한다)에게 고용신고서 수리를 요청하여야 한다. 이 경우 해당 관리업체 가 업무를 대행할 수 있다. 개정 개정 제4항의 고용신고를 마친 고용주 또는 관리업체는 제3항의 규정에 의한 어선외 국인선원고용추천서에 소정의 서류를 첨부하여 사업장의 주소지 관할 출입국관리 사무소장 또는 동 출장소장에게 외국인선원 사증발급인정서의 발급을 신청하여야 한다. 6국내에서 3년 취업기간을 만료한 외국인선원에 대하여 해당 고용주로부터 선원 취업기간 만료자 취업활동기간연장 추천서 발급 신청(별지 제7호)이 있는 경우 지도경제대표이사는 관련서류 등을 검토하여 적합하다고 인정되는 경우에 취업활 동기간연장 추천서(별지 8호)를 고용주에게 발급할 수 있다. 개정 제13조(선원관리비) 1지도경제사업대표이사는 외국인선원도입사업 추진 및 외국인 선원 관리업무에 소요되는 비용충당을 위하여 고용주로부터 매월 일정금액의 선 원관리비를 수납할 수 있다. 개정 개정 제1항에 의한 선원관리비는 고용주가 외국인선원 고용추천신청 시 회원조합을 통하여 중앙회로 1년단위의 선납을 원칙으로 하며, 그 금액 및 환급에 관한 사항 은 지도경제사업대표이사가 별도로 정하는 바에 의한다. 개정 개 정 지도경제대표이사는 수납한 선원관리비 중 일부를 회원조합의 외국인선원 관리 업무에 소요되는 비용 충당을 위하여 보조금으로 지원할 수 있다. 개정 개정 개정

371 제14조(외국인선원고용추천서 발급 제한) 1지도경제대표이사는 고용주가 다음 각호 의 1에 해당 될 때에는 외국인선원 고용추천을 하지 아니할 수 있으며, 기 추천 된 경우라도 추천을 취소하고 외국인선원을 타 고용주에게 재배정할 수 있다. 개정 외국인선원의 임금체불 등 계약내용을 이행하지 않거나 폭행, 강제근로 등 부 당행위를 한 사실이 있는 경우 2. 출입국관리법 제18조제3항의 규정을 위반하여 불법체류자를 고용한 경우 3. 외국인선원 고용추천을 받고 특별한 사유없이 고용주가 고용을 포기한 경우 4. 기타 동 요령 및 외국인선원과의 계약서 등에 규정되어 있는 고용주의 의무를 위반한 경우 2지도경제대표이사는 제1항 각호의 1에 해당되는 경우에는 2년간 해당 고용주에 대한 외국인선원고용추천을 제한할 수 있다. 개정 제15조(관리보증금 예치) 1지도경제대표이사는 고용주로부터 외국인선원에 대한 임 금 및 외국인선원 노조특별회비 등의 지급을 보장하기 위하여 고용주로 하여금 외국인선원 고용추천 신청시 관리보증금을 회원조합에 예치하게 할 수 있다. 개 정 고용주는 외국인선원 고용추천 신청시 관리보증금으로 외국인선원 1인당 100만 원을 예치하고 보증한도 300만 원의 임금보장보증공제(보증기간 : 최초 2년 후 1 년 연장)에 가입하여야 한다. 3제2항의 관리보증금은 외국인선원 고용신청시 회원조합에 납부하여야 하되 임 금보장보증공제의 경우는 임금보장보증공제 가입신청서와 공제료를 회원조합에 제출 및 납부하여야 한다. 다만, 임금보장보증공제 가입은 고용주가 외국인선원을 인수한 날을 기준으로 한다. 4회원조합장은 고용주가 납부한 관리보증금을 대차대조표상 원화수입보증금계정 으로 처리하여야 한다. 5회원조합장은 관리보증금을 고용주에게 환급하고자 할 경우에는 외국인선원 등 에 대하여 지급하게 되어있는 금품, 기타 고용주가 부담해야 될 노조특별회비 등 각종 수수료를 포함한 제비용의 정산여부를 확인한 후 환급하여야 한다. 6지도경제대표이사는 고용주가 외국인선원을 고용함에 따라 부담하는 각종 수수 료 등을 납부하지 아니한 경우 소속 회원조합장으로 하여금 당해 고용주가 예치 한 관리보증금에서 선지급하도록 요청할 수 있으며, 이러한 경우 회원조합장은 당해 고용주가 예치한 관리보증금에서 선지급하고 해당 외국인선원은 타 고용주 에게 근무처변경하여 줄 것을 지도경제대표이사에게 요청할 수 있다. 개정

372 제 3 장 교육 및 건강검진 제16조(외국인선원 교육) 1중앙회는 관리업체로 하여금 외국인선원 입국 전에 다음 각호의 교육을 20일 이상 실시하도록 하여야 하고, 관리업체는 교육내용, 교육방 법 및 교육일정 등에 관한 사항을 중앙회에 제출하여야 한다. 개정 대한민국 풍습 및 문화에 관한 사항 2. 한국어 기본회화 3. 대한민국 출입국 관계법령 4. 승선예정 선박의 조업특성과 개요 및 안전수칙 5. 임금, 근로조건 등 근로계약 내용 6. 기타 외국인선원 생활에 필요한 사항 2중앙회는 제1항 각호의 교육내용 등이 부적합하거나 충분치 않다고 판단되는 경우에 해당 관리업체로 하여금 교육내용 등을 변경 또는 강화하도록 요청할 수 있으며, 필요한 경우 송출기관 및 송출국 교육기관 등을 현지방문하여 교육내용 등을 점검 및 지도할 수 있다. 3관리업체는 제2항에 의하여 중앙회로부터 교육내용 등의 변경 또는 강화 요청 이 있는 경우 이에 관한 계획수립 및 실시여부 등을 중앙회에 보고하여야 한다. 4중앙회는 입국한 외국인선원에 대하여 대한민국 생활에 조기 적응할 수 있도록 사업장의 주요 작업과정 및 안전수칙, 출입국 관련제도, 한국어기본회화 및 한국 문화 등 필요한 사항을 3일 이내의 기간동안 교육시켜야 한다. 5제4항에 의한 외국인선원 입국 후 교육 일시 장소 방법 등에 관한 세부사항은 중앙회가 정하여 실시하는 것을 원칙으로 하되, 부득이한 경우 회원조합장은 교 육실시계획 및 소요비용에 대하여 중앙회의 사전승인을 득한 경우에 한하여 자체 적으로 교육을 실시할 수 있으며 그 결과를 중앙회로 보고하여야 한다. 개정 관리업체는 외국인선원 입국 후 교육 시(조합 자체교육 포함) 제18조에 의한 건 강검진비를 포함한 입국 후 교육비를 교육수료 후 7일이내에 중앙회로 납부하여 야 한다. 신설 제6항에 의한 교육비의 금액 및 납부방법은 지도경제대표이사가 별도로 정하는 바에 의한다. 신설 개정 고용주는 신규배정 외국인선원에게 선상안전수칙, 조업방법, 기계장치 작동방 법, 기타 생활정보 등에 대한 교육을 승선전에 실시하여야 하며 정기적으로 선상 안전교육을 실시하여야 한다. 개정 제17조(고용주 및 내국인선원 교육) 1중앙회는 외국인선원을 고용하고 있거나 고용 을 희망하는 고용주 및 외국인선원과 동승하는 선장 등에 대하여 송출국가의 문

373 화 및 생활관습, 외국인선원 인권보호 등에 관한 교육을 실시할 수 있다. 2고용주는 외국인선원과 동승하는 내국인선원 등에게 외국인선원에 대한 차별대 우 금지, 송출국가의 문화 생활관습 및 외국인선원 인권보호 등에 관한 사항을 승 선 전에 교육시켜야 하며 상호간에 폭행, 구타 등 불미스러운 사고가 발생하지 않도록 조치하여야 한다. 제18조(건강검진) 1중앙회는 외국인선원 입국후 즉시 국 공립보건소, 공제지정병원, 대학병원 및 중앙회가 지정하는 병원 등에서 건강검진을 실시하여야 한다. 2제1항에 의한 건강검진 결과 근로에 장애가 되는 신체이상 또는 정신질환이 있 다고 판명되거나 진행중인 자 및 법정전염병, AIDS 등에 감염된 자가 발견된 경 우 중앙회는 관리업체로 하여금 건강검진비 및 귀국에 필요한 비용을 부담하고 즉시 귀국조치토록 하여야 한다. 제 4 장 관리업체의 선정 및 업무 제19조(관리업체 선정 및 지정) 1지도경제대표이사는 관리업체 선정이 필요한 경우 송출국가별로 외국인선원을 송입 관리하는 관리업체를 모집할 수 있으며, 이 경우 외국인선원 송입 관리에 적합한 자격요건을 정할 수 있다. 개정 지도경제대표이사는 제1항에 의하여 관리업체를 선정한 경우 관리업체의 명칭, 대표자, 사무실소재 및 외국인선원 송입실적 등 관리업체에 대한 구체적인 사항 을 각 회원조합에 통보하여야 한다. 개정 회원조합장은 중앙회에서 선정한 전 관리업체를 대상으로 고용추천서 발급 신 청을 할 수 있다. 개정 개정 삭제 삭제 제20조(관리업체의 의무) 1관리업체는 외국인선원의 관리와 관련된 다음 각호의 업 무를 수행하여야 한다. 1. 외국인선원 관리에 관한 세부계획 수립 시행 2. 외국인선원의 인도 인수 및 근무처변경 관리 3. 외국인선원 입국후 교육시 교육비납입 및 통역 등 교육진행 지원 4. 외국인선원의 애로사항 파악 및 처리 5. 외국인선원 임금체불 실태파악 및 해소 6. 외국인선원과 고용주간 분쟁 발생시 경위 파악 및 수습 7. 외국인선원의 사고, 사망 등 재해발생시 현장조사 및 사후수습 8. 외국인선원 관련 민 형사 사건 처리 및 수습

374 9. 외국인선원에 대한 고용주의 불법 부당행위에 대한 고소 고발 10. 외국인선원의 이탈 등 불법 부당행위 예방 11. 외국인선원의 이탈현황파악 및 이탈자 출국조치 12. 외국인선원의 근무상황, 외국인등록현황 파악 및 체류관리 지원 지도 13. 기타 중앙회가 요구하는 외국인선원의 관리와 관련된 제반업무 2관리업체는 제1항 각호의 업무수행과 관련하여 다음 각호의 사항을 중앙회에 보고하여야 한다. 1. 외국인선원의 사건 사고 무단이탈 분쟁 등 발생시 수시보고 2. 고용주의 임금체불현황, 외국인선원 고용변동사항, 외국인선원 사후관리 등에 관한 사항을 매 익월 10일 이내 보고 3. 고용주 및 외국인선원 방문면담 등에 관한 사항을 매반기 익월 10일 이내 보 고 3중앙회는 제1항의 업무와 관련하여 필요한 경우 관리업체에 보고 및 협조를 요 청할 수 있다. 4중앙회는 관리업체로 하여금 중앙회와 관리업체간 체결한 외국인선원 관리 기본계약서 의 성실한 이행과 제1항의 업무이행에 대한 보장을 위하여 계약이행 보증금을 예치토록 할 수 있으며, 동 계약이행보증금의 징수 및 잔액환급 등에 관한 사항은 중앙회와 관리업체간 체결한 외국인선원 관리 기본계약서 에 따 른다. 개정 관리업체는 외국인선원의 이탈 및 불법 부당행위에 대한 모든 책임을 지며 이에 대한 중앙회의 조치에 따른다. 6관리업체는 해당 송출기관을 변경하고자 하는 경우에는 사전에 지도경제대표이 사의 승인을 받아야 하며, 관리업체의 대표이사를 변경하고자 하는 때에는 사전 에 지도경제대표이사와 협의하여야 한다. 개정 관리업체 및 해당 송출기관은 외국인선원으로부터 징수한 송출수수료 상세내역 을 외국인선원 최초 입국 7일전까지 중앙회에 제출하여야 하며, 송출수수료 내역 에 변동이 있을 경우 변동일로부터 7일 이내에 변동내역을 중앙회에 제출하여야 한다. 제21조(외국인선원 인도) 1관리업체는 외국인선원을 대한민국에 입국시켜 지도경제 대표이사가 지정하는 장소에서 고용주에게 인도할 때까지의 여행경비, 보험료 및 기타 비용을 부담하여야 한다. 개정 관리업체 및 송출기관은 외국인선원을 고용주에게 인도하기 전까지 발생한 모 든 사고에 대하여 책임지고 수습하여야 한다. 제22조(고용주 및 외국인선원에 대한 방문관리) 1관리업체는 외국인선원의 안정적 근무환경 조성과 고용주와의 분쟁 예방을 위하여 매분기 1회 이상 고용주 및 외

375 국인선원 등에 대한 방문관리를 실시하여야 한다. 2관리업체는 제1항의 규정에 의한 방문시 고용주 및 외국인선원과의 면담내용, 조치사항 등 방문결과를 고용주등방문보고서(별지 제5호 서식)를 작성하여 중앙 회에 보고하여야 한다. 3관리업체는 제1항의 규정에 의한 현장방문 외에 고용주 및 외국인선원과 수시 로 전화상담 등을 실시하여 외국인선원의 애로사항을 파악하여야 하며 상담결과 를 일일상담일지(별지 제6호 서식)에 의거 작성 관리하여야 한다. 4관리업체는 고용주 또는 내국인선원과 외국인선원간의 분쟁 또는 불법 부당행 위가 발생한 경우 그 사항을 즉시 중앙회에 보고하여야 한다. 다만, 신속을 요하 는 사항에 대하여는 우선 조치하고 그 조치결과를 사후에 중앙회에 보고할 수 있 다. 제23조(근무처변경 등 지원) 1관리업체는 다음 각호의 1에 해당하는 사유로 외국인 선원이 근무를 계속할 수 없어 근무처변경이 필요한 경우 즉시 중앙회에 보고하 고 지체없이 당해 외국인선원의 근무처변경을 위해 필요한 조치를 취하여야 한 다. 다만, 외국인선원의 귀책사유로 인하여 근무를 계속할 수 없는 경우에는 당 해 외국인선원을 즉시 출국시켜야 한다. 1. 고용주의 휴 폐업, 경영악화, 부도 등의 사유로 사업을 영위할 수 없는 경우 2. 선박 매매시 매수인이 외국인선원의 고용을 원하지 않는 경우 3. 고용주가 외국인선원의 임금을 3개월 이상 체불한 경우 개정 기타 외국인선원의 귀책이 아닌 사유로 근무를 계속할 수 없는 경우 2관리업체는 외국인선원의 근무처를 변경하는 경우 고용주로부터 외국인선원을 인수하여 새로운 고용주에 인도하여야 하며, 근무처변경을 위한 대기기간 동안 당해 외국인선원이 불법 부당행위를 하지 않도록 철저히 관리하여야 한다. 제24조(임금체불 해소 및 금품청산) 1관리업체는 고용주 방문 또는 외국인선원과의 면담을 통해 임금 체불여부를 파악하여야 하고 임금이 체불된 경우에는 관리업체 의 책임하에 체불임금이 조속히 해소될 수 있도록 모든 노력을 기울여야 한다. 2관리업체는 외국인선원의 임금체불이 3월이상 지속되었을 경우 당해 회원조합 에 예치된 관리보증금에서 우선 상계처리하여 줄 것을 당해 회원조합에 신청하고 중앙회에 보고하여야 하며, 해당 외국인선원이 타 업체로 근무처변경될 수 있도 록 중앙회에 요청할 수 있다. 3중앙회는 관리업체가 제1항 및 제2항의 의무를 해태하는 등 관리업체의 귀책사 유로 임금체불이 6개월 이상 지속되었으며 외국인선원의 계약기간이 종료되어 귀 국하게 될 경우 관리업체에 체불금의 대지급을 지시할 수 있으며, 이 경우 관리 업체는 중앙회의 지시가 있은 날부터 30일 이내에 체불금을 대지급하여야 한다. 4관리업체는 외국인선원이 출국하거나 근무처가 변경되는 경우 해당 외국인선원

376 의 임금, 출국비용, 재해보상 등 고용주가 지급하여야 하는 기타 금품이 정상적으 로 청산되었는지 확인하여야 하며, 외국인선원을 출국조치한 경우 출국보고서를 중앙회에 제출하여야 한다. 제25조(불법행위 예방대책 등 수립) 1관리업체는 지도경제대표이사가 요구하는 경 우 외국인선원의 이탈 등 불법행위 예방대책 및 이탈자의 조속한 출국 등 불법행 위자에 대한 사후관리 대책을 수립하여 보고하여야 한다. 개정 지도경제대표이사는 제1항의 규정에 의하여 관리업체가 보고한 불법행위 예방 대책 등이 불합리하거나 미흡하다고 판단되는 경우에는 당해 관리업체에 대하여 불법행위 예방대책 등의 재수립을 요구할 수 있다. 개정 제26조(통계의 관리) 관리업체는 외국인선원의 관리와 관련하여 다음 각호의 사항을 체계적으로 관리하여야 하며 중앙회의 요구가 있을시 자료작성 및 제출에 적극 협조하여야 한다. 1. 고용주별 외국인선원 배정 체류 현황 2. 외국인선원의 입국, 이탈, 근무처변경, 중도 만기출국 현황 3. 외국인선원의 재해 질병 사망 건강검진 이상자 및 이에 대한 조치 4. 임금 체불현황 파악 및 조치 5. 외국인선원의 권익침해 부당행위에 대한 조치 6. 외국인선원의 외국인등록 실태 7. 외국인선원에 대한 방문지도(사전예방, 분쟁조정) 실적 8. 외국인선원의 애로상담 및 조치 9. 기타 외국인선원의 관리와 관련하여 지도경제대표이사가 요구하는 사항 개 정 제26조의2(외국인선원 사후관리비) 관리업체는 송출회사와 당사자 간 계약을 통하여 송출회사로부터 지도경제사업대표이사가 정하는 금액의 사후관리비를 매월 수납 할 수 있다. 개정 개정 제 5 장 관리업체 등에 대한 점검 등 운영 제27조(관리업체별 도입정원) 1관리업체의 연도별 외국인선원 송입정원의 한도는 중앙회 연도별 총도입 정원의 20% 범위를 초과할 수 없다. 2제1항의 연도별 총도입 정원 산출은 다음과 같은 방법에 의한다. 연도별 총도입정원 : 중앙회와 전국해상산업노동조합연맹간 합의한 총 도입 정원+ 금년도 출국예정인원 - 전년도 12월말 현재 국내체류 외국인선원(기존 연수생 포함)

377 3중앙회는 제1항의 한도범위 조정이 필요할 경우 이를 변경할 수 있으며 관리업 체는 이에 따른다. 제28조(관리업체 점검) 지도경제대표이사는 관리업체의 다음 각호의 사항에 대하여 서류 및 현지점검을 실시할 수 있다. 개정 관리업체 등록 및 영업보증 현황(년 1회) 2. 상시직원(통역원 포함) 확보 여부, 사무실 및 업무용차량 등 외국인선원 관리에 필요한 사항 구비 여부(년 1회) 3. 이탈 외국인선원에 대한 소재파악, 출국여부 확인 등 사후관리 실적(반기 1회) 4. 고용주 및 외국인선원 실태점검(년 1회) 5. 이탈율 및 이탈 외국인선원에 대한 출국여부 확인 등 실적(분기 1회) 6. 외국인선원 임금체불 파악 및 해소 처리 실적(분기 1회) 7. 외국인선원 사후관리비 수납 적정성(년 1회) 신설 기타 지도경제대표이사가 정하는 사항 개정 개정 제29조(송출회사 점검) 지도경제사업대표이사는 송출회사의 다음 각호의 사항에 대 하여 서류 및 현지점검을 실시할 수 있다. 개정 인력송출허가 및 사업자등록 여부 2. 사업년도말 결산 재무재표 3. 외국인선원에 대한 입국전 교육내용, 방법 및 시설 4. 외국인선원 모집방법 및 모집비용 등 5. 이탈방지대책 및 이탈자에 대한 조치 현황 6. 송출전담 조직의 적정성 7. 기타 지도경제대표이사가 정하는 사항 개정 제30조(시정조치) 1회장은 제28조 및 제29조의 규정에 의한 관리업체 및 송출회사 에 대한 점검 결과 미흡한 부분에 대하여 그 경중에 따라 업무개선 주의 경고 등 의 시정조치를 할 수 있으며, 시정조치가 이행될 때까지 해당 관리업체에 대한 외국인선원 고용추천을 제한할 수 있다. 2관리업체 및 송출회사는 제1항의 규정에 의하여 시정조치를 받은 때에는 즉시 이행하고 그 결과를 중앙회에 보고하여야 한다. 다만, 시정조치를 이행하는데 장 기간의 시일이 소요되는 경우에는 그 이행계획을 중앙회에 우선 제출하여야 한 다. 제31조(관리업체에 대한 제재) 1지도경제대표이사는 관리업체가 다음 각호의 1에 해당하는 경우 고용추천 유보 및 계약을 해지하거나, 계약기간 만료시 재계약을

378 하지 아니할 수 있다. 개정 외국인선원의 이탈율이 10%를 초과하는 경우 2. 외국인선원 송입사업관련 불법 부당행위로 사회적 물의를 일으킨 경우 3. 관리업체가 제20조제6항의 규정에 의한 사전승인 없이 송출회사를 변경하거나 이에 대한 중앙회의 시정조치를 이행하지 아니한 경우 4. 송출국가의 지정이 취소되는 경우 5. 제20조제7항에 의거 지도경제사업대표이사에게 제출한 송출수수료 내역이 허 위로 밝혀진 경우 개정 관리업체 모집 관련 중앙회에 제출한 송출회사 실적 등이 허위임이 밝혀진 경 우 7. 지침 제13조의 규정에 의하여 외국인선원의 고용이 제한되는 경우 개정 중앙회의 2회 이상 주의조치에도 불구하고 관리업체의 의무사항을 중앙회가 정 한 기일내에 이행치 않은 경우 9. 중앙회가 인정하는 정당한 사유에 의하지 않고 외국인선원의 인수인도를 3회 이상 나태 하거나 사유 발생일로부터 10일 이내에 조치를 취하지 않는 경우 10. 관리업체 또는 관리업체와 계약한 송출회사에서 외국인선원 모집 및 관리와 관련하여 송출수수료 과다징수, 부정한 금품수수, 공정치 못한 외국인선원모 집, 허위 과대광고 등 불법 부당행위를 한 경우 11. 고용주로부터 2년 이상 외국인선원 송입신청을 받지 못한 경우 12. 중앙회가 입국중지를 통보한 외국인선원에 대해 중앙회와 사전협의 없이 해 당 외국인선원을 입국시킨 경우 13. 중앙회가 요구한 자료제출 또는 제28조 및 제29조의 점검을 거부하거나 제30 조에 의한 시정조치를 기한내에 이행하지 않아 업무수행이 어려운 경우 2중앙회는 제1항에 의하여 계약해지된 관리업체에 대해서는 계약해지일로부터 3 년 동안 관리업체로 재계약을 체결할 수 없으며, 동 기간동안 계약해지 된 관리 업체와 외국인선원 송입계약을 체결한 해당 송출회사는 연근해어선 외국인선원 송입 관련 업무를 수행할 수 없다. 3지도경제대표이사는 다음 각호의 1에 해당하는 불가항력적 사고의 발생으로 관 리업체와의 계약 이행이 불가능하다고 판단될 경우에는 관리업체에 그 사유를 즉 시 통보하고 대한민국 법령 등에 따라 처리 또는 계약을 해지할 수 있다. 개정 폭풍 폭발 홍수 지진 등의 천재지변 2. 파업 소요 내란 전쟁 정부조치 등 4지도경제대표이사는 제1항내지제3항에 의하여 관리업체에 대한 제재, 계약해지 등의 조치를 취한 경우 해당 회원조합 및 관리업체에 즉시 이에 대하여 통보하여 야 한다. 개정

379 제 6 장 외국인선원 및 고용주 제32조(외국인선원의 자격요건) 1 외국인선원은 다음 각호의 요건을 갖추어야 한 다. 1. 선원자격이 있거나 선원관련 전문교육시설에서 20일 이상 교육이수한 자 또는 해당국가의 해기사면허 소지자 개정 세 이상 45세 이하인 자 개정 출입국관리법시행령 제24조의4제3항 각호의 1에 해당되지 아니한 자 4. 제18조에 의한 건강검진에 합격한 자 5. 기타 지도경제대표이사가 요구하는 조건에 적합한 자 개정 지도경제대표이사는 제1항 각호의 1의 자격요건에 충족하지 못할 경우 귀국을 명할수 있다. 개정 제33조(외국인선원의 선발) 관리업체는 송출회사로 하여금 제32조제1항 각호에 적합 한 자를 언론매체 등을 통하여 공개모집하도록 하고 공고시에는 대한민국내에서 의 근로조건, 송출수수료 등을 명시하도록 하여야 한다. 제34조(고용주의 자격요건) 고용주는 다음 각호의 요건을 갖추어야 한다. 1. 제4조에 의한 업종의 허가 및 면허를 받아 어업을 경영하는 자로서 중앙회 소 속 회원조합의 조합원으로 가입한 자 2. 외국인선원이 생활할 수 있는 숙박시설(선박 제외)을 제공할 수 있는 업체 제35조(외국인선원의 근로조건 등) 1외국인선원의 근로조건 등에 관한 사항은 당사 자간 계약에 의하되 고용주는 외국인선원에 대하여 선원법 제54조의 규정에 의한 최저임금 수준 이상의 임금을 지급하여야 한다. 2고용주는 외국인선원의 재해발생시 적정한 보상을 이행하기 위하여 어선원및어 선재해보상보험에 가입하여야 하고 건강보험의 혜택을 보장하여야 한다. 제36조(노 사합의) 1외국인선원을 고용하고자 하는 고용주 또는 회원조합장은 지침 제4조에 의하여 다음 각호의 1과 외국인선원 혼승에 관한 노사합의를 체결하여야 한다. 개정 당해 선원노동조합이 있는 경우, 당해 선원노동조합 2. 당해 선원노동조합이 없는 경우, 해상노련 2회원조합장은 소속 고용주에 대한 외국인선원고용추천서(별지 제2호 서식) 발급 신청시 당해 선원노동조합과 합의된 고용합의서 사본을 첨부하여야 한다. 3중앙회는 노사합의의 원활한 수행을 위하여 필요한 경우 전문위원을 위촉할 수

380 있다. 제37조(고용주의 업무) 고용주는 다음 각호의 업무를 수행하여야 한다. 다만 필요한 경우 관리업체의 협조를 받아 수행할 수 있다. 1. 외국인선원 고용(대체,교체) 신청 및 근무처변경 신청 2. 고용신고수리서 및 사증발급인정서 발급 신청 3. 외국인선원 이탈 및 사고발생시 관련관청 및 회원조합 신고 4. 제17조제2항의 규정에 의한 외국인선원과 혼승하는 내국인선원 교육실시 5. 내 외국인 선원간의 선상폭력 등 사고발생 예방 교육 실시 6. 외국인선원 송입 및 관리 관련 법규, 지침 및 동 요령에서 정하는 업무 7. 기타 지도경제대표이사가 외국인선원 관리와 관련하여 필요하다고 인정하는 사항 개정 제38조(임금지급) 1고용주는 외국인선원에게 임금을 지급할 때에는 중앙회 신용사 업대표이사 또는 소속 회원조합장이 취급하는 외국인선원 명의의 예금통장으로 지급하여야 한다. 2고용주는 급여, 제수당 등 외국인선원의 임금과 관리업체 수수료 등의 기타 경 비를 명확히 구분하여 작성한 임금지급명세서에 의하여 외국인선원의 임금을 지 급하여야 하며 임금지급명세서는 고용주가 보관하여야 한다. 3고용주는 외국인선원과 고용관계가 종료된 날로부터 14일 이내에 임금 및 기타 일체의 금품을 청산하여야 한다. 다만 특별한 사정이 있을 경우 당사자간 합의에 의하여 기일을 연장할 수 있다. 제39조(송환비용 부담) 고용주는 외국인선원이 계약기간을 마치고 귀국할 경우에는 귀국에 필요한 다음 각호의 비용을 부담하여야 한다. 1. 항공료 2. 외국인선원 숙소에서 공항까지의 교통비 3. 숙식비 제40조(관리수수료 지급) 고용주는 관리업체에 당사자 간 계약에 따라 외국인선원 1 인당 지도경제대표이사가 정하는 금액의 관리수수료를 매월 지급하여야 하며, 외 국인선원 근무처변경 등의 사유로 1개월 미만의 단수가 있는 경우에는 일할 계산 한다. 신설 개정 제41조(외국인선원 관리) 1고용주는 외국인선원의 인권을 보호하며 인간적인 배려 를 통하여 정착의식을 갖도록 하고 내국인선원과 충돌이 발생하지 않도록 최선을 다하여야 한다

381 2고용주는 외국인선원이 해상에서 조업하는 동안 제공하는 식사 및 작업에 필요 한 물품은 내국인선원과 동등한 수준으로 무상지급하여야 하며, 이 경우 외국인 선원의 식생활과 생활관습을 최대한 고려하여야 한다. 특히, 외국인선원의 종교의 식, 명절행사 및 가능한 개인습성에 맞는 기본적인 생활관습을 존중하여야 한다. 3고용주는 외국인선원의 동태를 수시로 관찰하여 외국인선원으로부터 건강이상, 이탈징후 등 특이사항이 발견될 경우 즉시 필요한 조치를 취하고 회원조합 및 관 리업체에 통보하여야 한다. 4고용주는 회장 또는 소속 회원조합장으로부터 외국인선원 실태조사, 사후관리 등을 위한 자료의 요구 또는 외국인선원에 관한 면담 등에 대한 협조요청이 있는 때에는 거절하거나 방해하여서는 아니된다. 제42조(선내징계위원회 운영) 1고용주는 외국인선원이 다음 각호의 1에 해당하는 경우에는 선내징계위원회의 의결을 거쳐 그 외국인선원과의 계약을 해지할 수 있 다. 1. 선원법 제24조제1항제1호 내지 제7호의 규정에 해당하는 경우 개정 불법적인 쟁의행위자 3. 기타 선내질서를 어지럽히거나 어선의 조업에 장애가 된다고 인정되는 자 2선내징계위원회는 외국인선원의 승선어선별로 구성하며 선장과 기관장을 포함 하여 최저 4명이상의 선원으로 구성하고 구성위원 3분의 2 이상 찬성으로 의결한 다. 3선내징계위원회에는 고용주, 관리업체 대표가 회의결정사항에 참관할 수 있도 록 통보해야 하며 해당 외국인선원에게 충분히 소명할 기회를 반드시 주어야 한 다. 제 7 장 회원조합 제43조(회원조합의 업무) 1회원조합장은 고용주 및 외국인선원의 관리와 관련하여 다음 각호의 업무를 수행하여야 한다. 1. 제19조제3항 및 제4항에 의한 관리업체 지정 및 홍보 2. 근무처변경허가 신청 3. 외국인선원 인도인수시 입회 4. 외국인선원 이탈 및 사고발생시 중앙회 신고 5. 제16조제5항에 의한 외국인선원 입국후 교육 6. 상담센터 설치 운영 7. 고용주와 외국인선원간의 분쟁해소 지원 8. 불법 부당행위를 한 고용주 또는 외국인선원에 대한 보고

382 9. 관리보증금 납부지도 및 관리 10. 선원관리비 납부지도 신설 어선원재해보상보험 가입지도 및 관리 개정 외국인등록신청 및 체류자격 관련사항 지도 개정 외국인선원의 임금 체불예방 및 해소 조치 개정 외국인선원의 입국, 이탈, 근무처변경, 중도 만기출국 등 통계 관리 개정 기타 고용주 및 외국인선원의 관리에 있어 지도경제대표이사가 필요하다고 인정하는 사항 개정 개정 회원조합장은 관리업체에 대하여 통역지원, 고용주와 외국인선원간의 분쟁해소 지원 등 외국인선원의 관리에 필요한 사항에 대하여 협조요청을 할 수 있으며 이 경우 관리업체는 적극적으로 협조하여야 한다. 3회원조합장은 외국인선원의 관리를 위하여 담당직원을 지정하여야 한다. 제44조(외국인등록) 회원조합장은 출입국관리법 제31조 규정에 의거 고용주가 외국 인선원 입국 후 90일 이내에 소정의 서류를 갖추어 관할 출입국관리사무소장에게 외국인 등록을 신청하도록 지도하여야 하며, 외국인등록 신청은 회원조합장이 대 행할 수 있다. 부 칙 1(시행일) 이 요령은 부터 시행한다. 2(경과조치) 2007년 1월까지 입국한 연수생 및 외국인선원에 대해서는 출국시까지 종전의 외국인산업연수협력사업운용요령 제16조(연수관리비 및 관리보증금 등의 징 수) 제1항제1호를 적용한다. 3(폐지요령) 이 요령 시행과 동시에 수협중앙회 외국인산업연수협력사업운용요 령 은 폐지한다. 이 요령은 부터 시행한다. 부 칙( ) 이 요령은 부터 시행한다. 부 칙( ) 이 요령은 부터 시행한다. 부 칙( ) 부 칙( ) 이 요령은 부터 시행한다

383 4) 해사 노동 협약(2006년) MLC 해사 노동 협약(2006년) 국제노동기구 총회는, 국제노동사무소 집행이사회에 의하여 제네바에 소집되어, 2006년 2월 7일 제94차 회의를 개최하고, 다른 국제노동협약 특히 다음 협약에 수록되어 있는 기본적 원칙 뿐 아니라 현행 국제해 사노동협약과 권고를 가능한 한 최신화하고 모든 기준을 통합하여 단일의 통일성 있는 문서 를 개발하기를 희망하며, 그리고 년 강제노동협약(29호), 년 결사의 자유 및 단결권 보호 협약(87호), 년 단결권 및 단체교섭권 협약(98호), 년 동등한 처우에 관한 협약(100호), 년 강제노동의 철폐에 관한 협약(105호), 년 차별금지(고용 및 직업) 협약(111호), 년 최저연령 협약(138호), 년 최악의 형태의 아동노동 협약(182호), 그리고 국제노동기구의 핵심 사명인 양호한 근로조건의 증진을 염두에 두고, 그리고 1998년 직장에서의 기본원칙 및 기본권에 관한 ILO 선언을 상기하며, 그리고 또한 다른 ILO 문서의 규정이 선원에게 적용된다는 것과 선원이 모든 자에게 적용되는 기 본권과 자유로서 확립된 기타의 권리를 가진다는 것을 염두에 두고, 그리고 해운산업의 범세계적인 특성상, 선원에게 특별한 보호가 필요하다는 점을 고려하고, 그리 고 또한 1974년 해상인명안전협약과 그 개정규정 과 1972년 국제해상충돌방지협약과 그 개정규정 상 선박안전, 인적 보안 및 선박품질관리에 관한 국제기준 그리고 1978년 선원 의 훈련, 자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약 및 그 개정규정 상 선원 훈련 및 해기능력 요건을 염두에 두며, 그리고 1982년 유엔해양법협약은 일반적 법률 체제를 설정하여 대양과 바다에서의 모든 활동이 그 체제에 따라 수행되어야 한다는 점과 동 협약은 해양분야에 있어서 국가적, 지역적 그리 고 세계적 행동 및 협력을 위한 근거로서 전략적 중요성이 있다는 점 그리고 그 완전성이 유지될 필요가 있다는 점을 상기하고, 그리고 1982년 유엔해양법협약 제94조가 자국기를 게양하는 선박에서 특히 근로조건, 배승 및 사 회적 문제와 관련하여 기국의 의무와 책임을 정하고 있다는 점을 상기하며, 그리고 국제노동기구 헌장 제19조 제8항은 어떤 경우에도 총회에 의한 일체의 협약이나 권고의 채택 또는 어떠한 회원국에 의한 협약의 비준도 본 협약 또는 권고에서 규정된 것보다 관계

384 근로자에게 더 유리한 조건을 보증하는 일체의 법률, 판례, 관습 또는 협정에 영향을 미치 는 것으로 간주되어서는 아니 된다고 규정하고 있음을 상기하고, 그리고 이 새로운 문서는 양호한 근로의 원칙을 좇아야 할 정부, 선박소유자 및 선원이 가장 폭 넓게 수용할 수 있도록 고안되어야 한다는 점과 용이하게 최신화 할 수 있어야 하며 그리고 효과적으로 이행 및 집행하기에 적합하여야 한다는 결정을 하였으며, 그리고 이 회의의 의사일정의 유일한 의제인 그러한 문서의 실현을 위하여 상정된 제안을 채택하 기로 결의하고, 그리고 이 제안이 국제협약의 형식을 취하여야 한다는 것을 결정하였으며, 2006년 해사노동협약 이라고 인용될 수 있는 다음의 협약을 2006년 2월 23일에 채택한 다. 일반적 의무 [제1조] 1. 이 협약을 비준하는 각 회원국은 양호한 고용에 대한 모든 선원의 권리를 확고히 하기 위하여 본문 제6조에서 규정하는 방식에 따라 자국의 규정이 철저히 효력을 발생하 도록 할 의무가 있다. 2. 회원국은 이 협약의 효과적인 이행과 집행을 확보할 목적으로 상호 협력하여야 한다. 정의 및 적용범위 [제2조] 1. 이 협약의 목적상 특정 규정에서 달리 규정하지 않는 한, 용어의 정의는 다음과 같다. (a) 책임당국 이라 함은 관계 규정의 주된 문제와 관련하여 법적 강제력을 가지는 법령, 규칙 또는 기타 명령을 발행하고 집행할 권한을 가진 장관, 정부부서 또는 기타 당국을 말한다. (b) 해사노동적합선언서 라 함은 규정 제5.1.3조에서 규정하는 선언을 말한다. (c) 총톤수 라 함은 1969년 선박의 톤수측정에 관한 국제협약 또는 일체의 후속 협 약의 부속서 1에 수록된 톤수측정 규정에 따라서 계산된 총톤수를 말한다. 국제 해사기구가 채택한 톤수측정 잠정 계획이 적용되는 선박에 대한 총톤수는 1969년 국제톤수증서의 비고란에 포함되어 있는 총톤수로 한다. (d) 해사노동적합증서 라 함은 규정 제5.1.3조에서 규정하는 증서를 말한다. (e) 이 협약의 요건 이라함은 이 협약의 본문, 규정 및 코드 A편에 있는 요건을 말 한다. (f) 선원 이라 함은 이 협약이 적용되는 선박에서 어떠한 직무로든 고용되거나, 종 사하거나 또는 근로하는 일체의 자를 말한다. (g) 선원근로계약 은 고용계약과 계약주요사항을 포함한다. (h) 선원 모집 및 직업소개업체 라 함은 선박소유자를 대신하여 선원을 모집하거나 또는 선원의 직업소개에 종사하는 공공 또는 민간 영역의 일체의 개인, 회사, 협 회, 대리점 또는 기타의 조직을 말한다. (i) 선박 이라 함은 전적으로 내해를 항행하거나 차폐된 수역 내 또는 항만규칙이 적용되는 지역 내의 수역이나 이에 근접된 수역을 항행하는 선박 이외의 선박을

385 말한다. (j) 선박소유자 라 함은 선박의 소유자 또는 선박의 소유자로부터 선박의 운항에 대 한 책임을 위탁받았고 그리고 기타 조직 또는 개인이 선박소유자를 대신하여 의무 와 책임의 일부를 완수하는지 와는 무관하게 그 책임의 위탁 시 이 협약에 따라서 선박소유자에게 부과된 의무와 책임을 인수하기로 동의한 선박관리자, 대리인 또 는 나용선자와 같은 그 기타 조직 또는 개인을 말한다. 2. 달리 명시적으로 규정하지 않는 한, 이 협약은 모든 선원에게 적용된다. 3. 이 협약의 목적상 어떤 범주의 자가 선원으로 간주되어야 할 것인지에 대하여 의문이 있는 경우, 각 회원국의 책임당국은 그 사안에 관계되는 선박소유자단체 및 선원단체와 협의 후 그 사안을 결정하여야 한다. 4. 달리 명시적으로 규정하지 않는 한, 이 협약은 어업 또는 유사한 목적에 종사하는 선박 과 삼각돛 붙이 범선 및 밑이 평평한 범선과 같이 전통적 구조의 선박을 제외하고는 공 사유를 불문하고 통상적으로 상업적 활동에 종사하는 모든 선박에 적용된다. 이 협약은 전함 또는 해군보조함에는 적용되지 아니한다. 5. 이 협약이 어떤 선박 또는 특정 범주의 선박에 적용되는 지에 대하여 의문이 있는 경 우, 각 회원국의 책임당국은 관계되는 선박소유자단체 및 선원단체와 협의 후 그 사안을 결정하여야 한다. 6. 책임당국이, 해당 회원국의 국기를 게양하는 선박 또는 특정 범주의 선박에 제6조 제1 항에서 규정하는 코드의 일부 세부사항을 적용하는 것이 현재의 시점에서는 합리적이지 않거나 실질적이지 않다고 결정한 경우에는 그 코드의 관계 규정은 관계사안이 국내 법 률 또는 규정 또는 단체협약 또는 기타 조치에 의하여 달리 취급되는 범위까지는 적용되 지 않는다. 그러한 결정은 관계되는 선박소유자단체 및 선원단체와 협의를 거쳐서만 하 여야 하며 그리고 국제항해에 종사하는 총톤수 200톤 미만의 선박과 관련해서만 하여야 한다. 7. 이 조 제3항, 제5항 또는 제6항에 의하여 회원국이 규정한 일체의 결정사항은 국제노동 사무소 사무총장에게 전달하여야 하며 사무종장은 기구의 회원국에게 통고하여야 한다. 8. 달리 명시적으로 규정하지 않는 한, 이 협약에 대하여 인용하는 것은 동시에 동 협약의 규정과 코드에 대하여 인용하는 것으로 한다. 기본권 및 기본원칙 [제3조] 각 회원국은 자국 법령의 규정이, 이 협약과의 관계에 있어서, 다음의 기본권을 존 중하는 것이 되도록 스스로 판단하여야 한다. (a) 결사의 자유 및 단체교섭권의 효과적인 인정 (b) 모든 형태의 강제 또는 의무 노동의 제거 (c) 아동 노동의 효과적인 철폐, 그리고 (d) 고용 및 직업과 관련한 차별의 제거 선원의 근로권 및 사회권

386 [제4조] 1. 모든 선원은 안전기준을 준수하는 안전하고 보안이 유지되는 일터에 대한 권리를 가진다. 2. 모든 선원은 공정한 고용 조건에 대한 권리를 가진다. 3. 모든 선원은 선내에서 양호한 근로 및 생활 조건에 대한 권리를 가진다. 4. 모든 선원은 건강보호, 의료관리, 복지조치 및 사회적 보호의 기타 형태에 대한 권리를 가진다. 5. 각 회원국은 자국 관할의 한계 내에서 이 조의 상기 항에서 규정하는 선원의 근로권과 사회권이 이 협약의 요건에 따라서 철저히 이행되도록 하여야 한다. 이 협약에서 달리 명시하지 않는 한, 그러한 이행은 국가 법령, 적용 가능한 단체협약 또는 기타 조치를 통하여 또는 관습으로써 달성할 수 있다. 이행 및 법집행 책임 [제5조] 1. 각 회원국은 자국 관할 하에 있는 선박 및 선원과 관련하여 이 협약에 의한 책무 를 완수하기 위하여 채택한 법령 또는 기타 조치를 이행하고 집행하여야 한다. 2. 각 회원국은 적용 가능한 법에 의한 주기적 검사, 보고, 감시 및 법적 소송을 포함하 여 이 협약 요건의 준수를 보증하기 위한 하나의 제도를 구축함으로써 자국의 국기를 게양하는 선박에 대하여 효과적인 관할권 및 통제를 행사하여야 한다. 3. 각 회원국은 자국기를 게양하는 선박으로 하여금 이 협약에 의하여 요구되는 바에 따 라 해사노동적합증서 및 해사노동적합선언서를 비치하게 하여야 한다. 4. 기국이 아닌 회원국도 해당 선박이 자국 항구에 있을 때 이 협약의 요건을 준수하고 있는지 여부를 확인하기 위하여 국제법에 따라서 이 협약이 적용되는 선박을 검사할 수 있다. 5. 각 회원국은 선원 모집 및 직업소개업체가 자국 영역에 설치된 경우 이들에 대하여 자국의 관할권과 통제를 효과적 행사하여야 한다. 6. 각 회원국은 이 협약 요건의 위반을 금지하고 그리고 국제협약에 따라서 제재조치를 하거나 자국 법으로 그러한 위반을 억제하기에 적합한 시정조치를 채택할 것을 요구하 여야 한다. 7. 각 회원국은 이 협약을 비준하지 않은 국가의 국기를 게양하는 선박이 이 협약을 비 준한 국가의 국기를 게양하는 선박보다 더 유리한 처우를 받지 않게 하는 방식으로 이 협약에 의한 책임을 이행하여야 한다. 규정과 코드 A편 및 코드 B편 [제6조] 1. 규정과 코드 A편의 조항은 강행규정이다. 코드 B편의 조항은 강행규정이 아니다. 2. 각 회원국은 규정에 설정된 권리와 원칙을 존중할 의무를 지며 코드 A편의 상응하는 조항에 규정된 방식으로 각 규정을 이행할 의무를 진다. 부가하여 회원국은 코드 B편 에서 규정하는 방식으로 자국의 책임을 이행하도록 상당한 고려를 하여야 한다. 3. 코드 A편에 설정된 방식으로 권리와 원칙을 이행할 처지에 있지 않는 회원국은, 이 협약에서 달리 규정하지 않는 한, 코드 A편의 조항에 실질적으로 동등한 자국의 법령

387 또는 기타 조치를 통하여 코드 A편을 이행할 수 있다. 4. 이 조 제3항의 유일한 목적상, 일체의 법령, 단체협약 또는 기타 이행조치는, 회원국이 다음에 대하여 만족하는 경우, 이 협약과 관련하여 실질적으로 동등한 것으로 간주되 어야 한다. (a) 관계 코드 A편의 조항 또는 조항들의 일반적 목적과 목표를 철저하게 성취하는데 있어 도움이 된다. (b) 코드 A편의 관계 조항 또는 조항들을 유효하게 한다. 선박소유자 및 선원단체와의 협의 [제7조] 협약이 선박소유자단체 및 선원단체와 협의를 할 것을 요구하나 회원국내에 선박소 유자단체의 대표 또는 선원단체 대표자가 존재하지 않는 경우에는 본문 제13조에서 규정 하는 위원회와 협의를 통하여서만 이 협약에 대한 일체의 완화, 적용제외 또는 기타 유 연한 적용에 대하여 해당 회원국이 결정할 수 있다. 발 효 [제8조] 1. 이 협약의 공식비준서는 등록을 위하여 국제노동사무소 사무총장에게 송부하여야 한다. 2. 이 협약은 사무총장에게 그 비준서가 등록된 국제노동기구 회원국만을 구속한다. 3. 이 협약은 세계 총선복량의 33%이상을 구성하는 30개국이상의 회원국이 비준서를 등록 한 날 후 12개월에 발효한다. 4. 그 후에는 이 협약은 비준서가 등록된 날 후 12월에 해당 회원국에 대해서 발효한다. 폐 기 [제9조] 1. 이 협약을 비준한 회원국은 협약이 최초로 발효한 날로부터 10년이 경과한 후에 등록을 위하여 국제노동사무소 사무총장에게 그러한 취지를 전달함으로써 이 협약을 폐 기할 수 있다. 그러한 폐기는 등록일로부터 1년이 지난 후에 효력을 발생한다. 2. 이 조 제1항에서 규정하는 10년의 기간이 경과한 후 1년 이내에 이 조에서 규정하는 폐 기권을 행사하지 아니한 회원국은 다시 10년간 구속받아야 하며 그 후 매 10년의 기간이 경과할 때마다 이 조에서 정한 조건에 의하여 이 협약을 폐기할 수 있다. 발효의 효과 [제10조] 이 협약은 다음 협약을 개정한다. 1920년 최저연령(해상) 협약 제7호 1920년 실업보상(선박 멸실 침몰)에 관한 협약 제8호 1920년 해원의 직업소개소 설치에 관한 협약 제9호 1921년 연소자(해상)의 신체검사에 관한 협약 제16호

388 1926년 해원의 고용계약에 관한 협약 제22호 1926년 해원의 송환에 관한 협약 제23호 1936년 해기사의 자격증명에 관한 협약 제53호 1936년 유급휴가(해상)에 관한 협약 제54호 1936년 선박소유자의 책임(해원의 질병 및 상해)에 관한 협약 제55호 1936년 질병보험(해상)에 관한 협약 제56호 1936년 근로시간 및 승무정원(해상)에 관한 협약 제57호 1936년 최저연령(해상) (개정)협약 제58호 1946년 식량 및 조달(선박 승무원) 협약 제68호 1946년 선박조리사의 자격증명에 관한 협약 제69호 1946년 사회보장(선원) 협약 제70호 1946년 유급휴가(선원) 협약 제72호 1946년 신체검사(선원) 협약 제73호 1946년 유능부원의 자격증명에 관한 협약 제74호 1946년 선원 거주설비 협약 제75호 1946년 임금, 근로시간 및 승무정원(해상) 협약 제76호 1949년 유급휴가(선원)에 관한 (개정)협약 제91호 1949년 선원 거주설비 (개정)협약 제92호 1949년 임금, 근로시간 및 승무정원(해상) (개정)협약 제93호 1958년 임금, 근로시간 및 승무정원(해상) (개정)협약 제109호 1970년 선원 거주설비(보충규정) 협약 제133호 1970년 재해방지(선원) 협약 제134호 1976년 고용계속(선원) 협약 제145호 1976년 선원 연차유급휴가 협약 제146호 1976년 상선최저기준 협약 제147호 1976년 상선최저기준 협약 제147호에 대한 1996년 의정서 1987년 선원복지협약 제163호 1987년 건강보호 및 의료관리(선원) 협약 제164호 1987년 사회보장(선원) (개정)협약 제165호 1987년 선원송환(선원) (개정)협약 제166호 1996년 선원근로감독 협약 제178호 1996년 선원 모집 및 배치에 관한 협약 제179호 1996년 선원의 근로시간, 선박 승무정원 협약 제180호 기탁의 기능 [제11조] 1. 국제노동사무소 사무총장은 이 협약의 모든 비준서,수락서 및 폐기서의 등록을 국제노동기구의 모든 회원국에게 통고하여야 한다. 2. 본문 제8조 제3항에서 규정하는 조건이 충족되었을 때, 사무총장은 국제노동기구의 회 원국에게 협약이 발효할 날짜에 대하여 주의를 환기하여야 한다

389 [제12조] 국제노동사무소의 사무총장은 이 협약에 의거하여 기구에게 등록된 모든 비준서, 수락서 및 폐기서의 세부사항을 국제연합헌장 제102조에 따라서 국제연합사무총장에게 전달하여 등록하여야 한다. 특별삼자간위원회 [제13조] 1. 국제노동사무소의 집행이사회는 자신이 설치한 해사노동기준 분야에 특별한 능 력을 갖춘 위원회를 통하여 이 협약에 대한 지속적인 검토 작업을 유지하게 하여야 한 다. 2. 이 협약에 따라서 사안을 다루기 위하여, 특별삼자간위원회는 이 협약을 비준한 각 회 원국의 정부가 지명한 2명의 대표단, 집행이사회가 합동해사위원회와 협의 후 지명한 선박소유자 및 선원의 대표자들로 구성된다. 3. 이 협약을 비준하지 아니한 회원국의 정부 대표단은 위 위원회에 참가할 수는 있으나 이 협약에 따라서 다루는 일체에 사안에 관한 투표권을 가지지는 못한다. 집행이사회 는 기타의 단체 또는 기관을 특별삼자간위원회에 참관인으로 대표단이 출석할 수 있도 록 초청할 수 있다. 4. 특별삼자간위원회에 있어서 각 선박소유자 및 선원 대표의 투표는, 선박소유자 그룹과 선원 그룹의 비중이 각각, 관계 회의에 참석하고 투표할 권리가 있는 정부 합계수의 투표권의 절반이 되도록 하여야 한다. 협약의 개정 [제14조] 1. 이 협약 조항의 어느 것에 대한 개정도 국제노동기구의 헌장 제19조의 체제와 협약의 채택을 위한 동 기구의 규칙과 절차에 따라 총회에 의하여 채택될 수 있다. 코드 에 대한 개정안도 본문 제15조의 절차를 취한 후에 채택될 수 있다. 2. 개정안이 채택되기 전에 이 협약의 비준서를 등록한 회원국의 경우에는, 비준을 위하 여 그들에게 개정안의 문안이 전달되어야 한다. 3. 동 기구의 기타 회원국의 경우에는, 헌장 제19조에 따라서 비준을 위하여 그들에게 협 약과 개정안의 문안이 전달되어야 한다. 4. 개정안은, 세계 총선복량의 33%이상을 구성하는 30개국이상의 회원국이, 경우에 따라 개정안 또는 협약과 개정안에 대한 비준서를 등록한 날에 수락된 것으로 본다. 5. 헌장 제19조의 체제에 따라 채택된 개정안은 국제노동사무소 사무총장에게 비준서가 등록된 동 기구의 회원국만을 구속한다. 6. 이 조 제2항에서 규정하는 일체의 회원국에 대해서는, 이 조 제4항에서 규정하는 수락 일 후 12개월 또는 개정안에 대한 자국의 비준서가 등록된 날 후 12개월 중 나중의 날 짜에 개정안이 발효한다. 7. 이 조 제9항을 조건으로 이 조 제3항에서 규정하는 회원국에 대해서는, 이 조 제4항에 서 규정하는 수락일 후 12개월 또는 협약에 대한 자국의 비준서가 등록된 날 후 12개 월 중 나중의 날짜에 협약과 개정안이 발효한다. 8. 이 협약은 개정안의 채택 전에, 협약의 비준서를 등록하였으나 개정안을 비준하지 않 은 회원국에 대해서는 관련 개정안을 제외한 발효 상태를 유지한다

390 9. 개정안이 채택된 후 그러나 이 조 제4항에서 규정하는 날짜 이전에 이 협약의 비준서 를 등록한 일체의 회원국은, 비준문서에 첨부된 선언으로 해당 비준이 관련 개정안을 제외한 협약에 관계된다는 것을 명시할 수 있다. 그러한 선언서가 첨부된 비준의 경 우에는 동 협약은 해당 비준서가 등록된 날 이후 12개월에 관계 회원국에 대하여 발 효한다. 비준문서에 그러한 선언서가 첨부되지 않거나 비준이 제4항에서 규정하는 날 또는 그 이후에 등록되는 경우에는 그 비준서가 등록된 날짜 이후 12개월에 관계 회 원국에 대하여 발효하며 해당 개정안에 달리 규정하지 않는 한 이 조 제7항에 따른 발효 즉시 그 개정안은 관계 회원국을 구속한다. 코드의 개정 [제15조] 1. 코드는 본문 제14조에서 규정하는 절차 또는, 달리 규정하지 않는 한, 이 조에서 규정하는 절차에 따라서 개정될 수 있다. 2. 코드에 대한 개정안은, 기구의 일체의 회원국 정부 또는 본문 제13조에서 규정하는 특 별삼자간위원회로 지명된 선박소유자 대표 그룹 또는 선원 대표자 그룹에 의하여 사무 총장에게 제안될 수 있다. 한 정부에 의하여 제안된 개정안은 최소한 협약을 비준한 5 개의 정부 또는 이 항에서 규정하는 선박소유자 대표 그룹 또는 선원 대표 그룹에 의 하여 제안되거나 지지되어야 한다. 3. 개정 제안이 이 조 제2항의 요건을 충족한다는 것을 검증한 후, 사무총장은 적절하다 고 간주되는 일체의 의견과 권고를 첨부하여 그 제안을 신속하게 기구의 모든 회원국 에게 6개월의 기간 또는 집행이사회가 설정한 다른 기간(3개월 미만이거나 9개월을 초 과하여서는 아니 됨) 내에 그 제안에 관한 그들의 관찰사항 또는 제안사항을 송부하여 달라는 요청과 함께 전달하여야 한다. 4. 이 조 제3항에서 규정하는 기간 종료시점에서 회원국에 의한 일체의 관찰사항 또는 제안사항의 요약서를 첨부한 제안서가 특별삼자간위원회에게 회의에서 검토할 수 있도 록 송부되어야 한다. 개정안은 다음의 경우 동 위원회에 의하여 채택된 것으로 간주된 다. (a) 동 제안서를 검토하는 회의에서 이 협약을 비준한 회원국 정부의 최소한 절반이 참석하였을 것, 또한 (b) 동 위원회의 최소한 2/3의 다수결이 개정안을 찬성하는 것으로 투표하였을 것, 또 한 (c) 그 제안이 투표에 붙여졌을 때 회의에 등록된 동 위원회 구성원 중 최소한 정부 투표권의 절반, 선박소유자 투표권의 절반 그리고 선원 투표권의 절반이 찬성의 투표를 하였을 것 5. 이 조 제4항에 따라서 채택된 개정안은 승인을 받기 위하여 차기 총회에 제출되어야 한다. 그러한 승인은 출석 대표단의 2/3 다수결을 요한다. 그러한 다수결을 획득하지 못한 경우 제안된 개정안은 특별삼자간위원회가 원하는 것을 조건으로 재검토 할 수 있도록 동 위원회에 회부되어야 한다. 6. 총회에 의하여 채택된 개정안은 그 총회에 의하여 승인이 되기 전에 이 협약의 비준 서를 등록한 각 회원국에게 사무총장이 통고하여야 한다. 이 회원국들은 아래에서 비준회원국 이라고 지칭한다. 그 통고는 이 조에 대한 인용을 포함하여야 하며 또

391 한 반대의 의견을 전달할 수 있는 기간을 명시하여야 한다. 이 기간은, 승인 당시에 총회가 최소한 1년인 다른 기간을 설정한 경우를 제외하고는 통고일로부터 2년이어야 한다. 그 통고의 사본을 동 기구의 타 당사국에도 정보사항으로 전달하여야 한다. 7. 총회에 의하여 채택된 개정안은, 명시된 기간의 종료 시까지 동 협약을 비준한 회원국 의 40개국을 초과하고 동 협약을 비준한 회원국 선복량의 40%이상을 구성하는 회원 국으로부터 공식적인 반대의 의사가 접수된 경우를 제외하고는, 수락된 것으로 간주 된다. 8. 수락된 것으로 간주되는 개정안은 이 조 제7항에 따라서 반대의 의사를 표시하고 제 11항에 따라서 그 반대의 의사를 철회하지 아니한 비준 회원국을 제외한 모든 비준 회원국에 대해서는 명시된 기간의 종료 후 6개월에 발효한다. 그러나, (a) 명시된 기간의 종료 전에, 일체의 비준 회원국은 사무총장에게 자국이 수락의 명 시적 의사를 표시를 한 후에만 당해 회원국에 대하여 그 개정안이 발효한다는 취 지의 통지를 할 수 있다. 또한 (b) 개정안의 발효일 전에, 일체의 비준 회원국은 사무총장에게 어떤 특정의 기간동안 당해 개정안이 발효하지 않는다는 취지의 통지를 할 수 있다. 9. 이 조 제8(a)호에서 규정하는 통지가 적용되는 개정안은, 해당 회원국이 개정안의 수 락의사를 사무총장에게 통지한 날 또는 그 개정안이 최초로 발효한 날 중 나중의 날 로부터 6개월 후에 그 회원국에 대하여 발효한다. 10. 이 조 제8(a)호에서 규정하는 기간은 개정안의 발효일로부터 1년 또는 그 개정안의 승인 시 총회가 결정한 다른 더 긴 기간을 초과할 수 없다. 11. 개정안에 대하여 반대의 의사를 표시한 회원국은 언제나 반대의 의사를 철회할 수 있다. 개정안이 발효한 후에 사무총장이 그러한 철회의 통지를 수령한 경우 그 개정 안은 그 통지가 등록된 날 후 6개월에 그 회원국에 대하여 발효한다. 12. 개정안이 발효한 후, 협약은 개정된 형태로만 비준될 수 있다. 13. 해사노동적합증서가 이 협약이 발효한 후의 개정규정이 적용되는 사안과 관계되는 범위에 있어서는, (a) 동 개정안을 수락한 회원국은, 다음 각목의 1에 해당하는 타 회원국의 국기를 게 양하고 운항하는 선박에 대하여 발급한 해사노동적합증서와 관련하여 이 협약에 의한 이익을 확대할 의무는 없다. (i) 이 조 제7항에 따라서 그 개정안에 대하여 공식적으로 반대의 의사를 표명하 고 그러한 반대를 철회하지 않았을 것, 또는 (ii) 이 조 제8(a)호에 따라서 자국의 수락은 후속의 명시적 통지에 의한다는 통고 를 하고 동 개정안을 수락하지 않았을 것, 그리고 (b) 개정안을 수락한 회원국은, 이 조 제8(b)호에 의하여 통지를 하였고 이 조 제10항 에 따라서 명시한 기간동안 해당 개정안이 효력을 발생하지 않는다는 것을 통지 한 타 회원국의 국기를 게양하고 운항하는 선박에 대하여 발급한 해사노동적합증 서와 관련하여 이 협약에 의한 이익을 확대하여야 한다. 공식 언어 [제16조] 이 협약 내용의 영어 및 불란서어 판은 동등한 정본이다

392 5) 외국인선원 고용지침

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395 6) 설문 기타 의견 마지막으로 이 설문지에서는 충분히 답하지 못했지만 당신이 한국에서 선원으로 일하면서 겪는 어려움이나 불편함, 불만 등이 있으면 적어주십시오. 또, 앞으로 외국인 선원의 인권 향상을 위해 건의하고 싶은 것이 있으면 적어주십시오. 국적 입국년월 어려움과 건의 중국 2009년 9월 임금이 너무 적은데 일은 힘들고 위험하고, 일하는 시간이 길어요. 한국인 선원들이 때리고 욕합니다. 식 사가 나빠요. 중국 2007년 11월 외국인이라고 깔보고 대우가 불평등합니다. 중국 2007년 11월 평등하고 좋은 대우를 해 주고, 존중 받았으면 좋겠 습니다. 베트남 2011년 9월 입국비용은 너무 높고, 월급은 너무 적습니다. 베트남 2009년 2월 한국에 오기 위해 많은 비용을 지급했는데 선원 신분 으로 한국에 입국했더니 밤낮을 가리지 않고 힘들게 일했지만 월급은 너무 적게 받았습니다. 선원법을 개 선해서 선원의 삶의 질을 높여 주세요. 중국 2007년 10월 월급 안 주고, 보너스 한국 선원에 비해 거의 없습니 다. 내가 일한 배에서처럼 그런 식으로 계속한다면 외국인 선원은 한 명 들어오면 한 명 나갈 것입니다. 중국 2007년 10월 한국 선원들과 같은 대우(월급, 수당, 퇴직금) 받았으 면 좋겠습니다. 한국 선원들처럼 일(어획량)에 따라 비율로 받고 싶습니다. 앞으로는 외국인 선원들에게 욕하고 때리는 것 안했으면 좋겠습니다. 중국 2008년 9월 한국인 선원들이 내게 폭력 쓰지 않았으면 좋겠습니 다. 한국인 선원들과 동등한 대우 받았으면 좋겠습니 다. 중국 2005년 12월 어려운 문제를 겪을 때 경찰서, 수협하고 관계없는 내 문제를 이야기할 수 있고, 처리해 줄 수 있는 곳 이 있으면 좋겠습니다. 중국 2007년 6월 외국인 선원과 한국인 선원의 임금, 대우, 인격 동등 해야 합니다. 외국인이라고 무시하지 마세요

396 중국 2006년 6월 월급은 적고, 일은 힘들어요. 중국 2006년 3월 한국인 선원보다 일은 많이 하고, 월급과 보너스는 더 적습니다. 한국인 기관장이 술을 마시고 나서 술 주정하면서 생선 담는 상자로 팔을 때려서 아직 철심 을 박고 있는 상태입니다. 외국인 선원들이 어려운 문제가 생겼을 때 우리를 대변해 줄 수 있는 곳이 있 었으면 좋겠습니다. 중국 2005년 7월 월급 적고, 일 힘들고, 자주 욕하고, 임금 체불합니다. 중국 2006년 3월 한국에서 우리에게 일어난 문제는 관리회사 찾아가도 해결 안 해줍니다. 관리회사의 통역인은 외국인에게 불공평하고, 불리하게 통역합니다. 그래서 친구나 한 국어를 잘 하는 중국 사람에게 도움을 청할 수밖에 없습니다. 중국 2010년 5월 월급 적고, 보너스 적고, 욕을 합니다. 한국인 선원과 같은 대우를 받고 싶습니다. 중국 2011년 12월 월급 적고, 보너스 적고, 한국어를 못 알아들어서 자 주 욕먹고, 맞습니다. 우리는 한국 선원과 동등한 대 우를 받고 싶습니다. 한국 정부가 우리를 위해서 우 리 대신에 우리를 대변해 줄 수 있는 (경찰서처럼 쉽 게 찾을 수 있는) 곳을 만들어주면 좋겠습니다. 중국 2010년 5월 월급 적고, 일이 힘들어요. 한국 선원보다 일은 많은 데 돈은 오히려 적게 받습니다. 너무 불공평합니다. 중국어로 된 선원법이 있으면 좋겠습니다. 중국 2011년 12월 월급이 너무 적습니다. 우리 중국 사람들도 한국 사 람과 같은 대우 받고 싶습니다. 중국 2010년 5월 중국에는 같은 배를 타면 함께 하는 것이라는 말이 있습니다. 우리는 같은 배를 타고 같은 일을 하니까 서로 돕고 존중해야 하는데 한국 사람들의 태도가 너 무 나쁩니다. 중국 2010년 6월 임금이 올랐으면 좋겠습니다. 한국 선원과 같은 대우 를 해 줬으면 좋겠습니다. 외국인 선원 욕하지 말고, 때리지 말았으면 좋겠습니다

397 중국 2010년 5월 한국인과 같은 대우 받고 싶습니다. 중국 2009년 9월 월급이 높았으면 좋겠습니다. 중국사람 때리고 욕하 지 말았으면 좋겠습니다. 중국 2007년 1월 중국사람 욕하고, 때리지 말고, 월급과 보너스 올려 주세요. 중국 2010년 6월 월급이 적어요. 한국인과 똑같은 대우받고 싶습니다. 중국 2008년 9월 한국인 선원과 같은 대우받고 싶습니다. 중국 2010년 8월 외국 선원 월급을 좀 올려줬으면 좋겠습니다. 중국 2011년 4월 일이 힘든 건 괜찮습니다. 임금을 많이 줬으면 좋겠 습니다. 중국 2010년 5월 중국 선원 월급 올려줬으면 좋겠습니다. 때리지 말고 욕하지 않았으면 좋겠습니다. 사람처럼 대우해 주세 요. 중국 2011년 6월 월급을 올려주기를 강력히 요구합니다. 중국 2009년 10월 중국에서 내는 송출비용이 너무 큽니다. 월급을 올려 줬으면 좋겠습니다. 중국 2010년 6월 월급을 올려 주세요. 한국 선원과 같은 대우 받고 싶 습니다(월급, 수당, 배당금 등). 외국 선원들 욕설, 폭 행하지 마세요. 한국정부가 선원법을 좋게 고쳤으면 좋겠습니다(인간적으로). 그리고 중국어로 된 선원법 있었으면 좋겠습니다. 중국 2010년 7월 월급 올려 주세요. 중국선원에게 폭언, 폭행 하지 마 세요. 휴식시간 더 주면 좋겠습니다. 본인이 자유롭게 송금할 수 있으면 좋겠습니다. 한국인 선원과 같은 대우 받고 싶습니다. 한국정부는 우리 외국인선원들을 위해 이익 단체가 아닌 해양경찰서, 수협, 그리고 우리를 도와줄 수 있 는 기관(단체)을 설립해 주면 좋겠습니다. (문제가 생 기면 선주가 경찰도, 수협도 선주편이니 소용없다고 말 하니까)

398 중국 2011년 10월 월급 올려 주세요. 중국 선원 때리고 욕하지 마세요. 한국 선원과 같은 대우 해 주세요. 한국정부에 건의하고 싶습니다. 한국에서 선원으로 일한 경험 있는 사람들, 불법체류한 적 없는 사람들 은 송출회사 통하지 않고 다시 들어올 수 있게 해 주 면 좋겠습니다. 그냥 선박회사랑 직접 계약하고 들어 올 수 있게 해주면 좋겠습니다. 송출비용 너무 크니 까. 중국 2005년 12월 한국 정부에 바라는 것 - 한국에서 일했던 선원들은 미등록 사실 없으면 중국에 있는 송출회사 통하지 않 고 바로 선박회사에 연락해서 재입국, 재취업 할 수 있으면 좋겠습니다. 부인이 한국에 방문(동반비자)으 로 올 수 있으면 좋겠습니다. 중국 2010년 7월 월급 올려 주세요. 중국 선원 욕하고 때리지 마세요. 휴식시간을 주세요. 한국인 선원과 동등한 대우 해 주세요. 한국정부는 다시 돌아오고 싶은 선원들 송출 회사 통하지 않고 바로 한국 선박회사와 연락해서 입 국, 취업할 수 있도록 해 주세요. 중국 2011년 11월 월급 올려 주세요. 중국 선원 때리지 마세요. 중국 2010년 7월 월급 올려 주세요. 한국인 선원과 동등한 대우 해 주 세요. 휴어기 임금 100% 지급해 주세요. 중국 2011년 6월 월급 올려 주세요. 한국인 선원과 동등한 대우 해 주 세요. 휴어기 임금 100% 지급해 주세요. 중국 2011년 7월 월급 올려 주세요. 한국인 선원과 동등한 대우 해 주 세요(월급, 보너스, 성과수당 등). 휴어기 임금 100% 지급해 주세요. 중국 2010년 6월 월급 올려 주세요. 한국인 선원과 동등한 대우 해 주 세요(월급, 보너스, 성과수당 등). 휴어기 임금 100% 지급해 주세요. 중국 2011년 4월 월급 올려 주세요. 한국인 선원과 동등한 대우 해 주 세요(월급, 보너스, 성과 수당 등). 휴어기 임금 100% 지급해 주세요

399 중국 2011년 7월 중국 2008년 9월 중국 2010년 7월 중국 2008년 9월 중국 2008년 9월 중국 2008년 9월 중국 2010년 11월 중국 2010년 12월 중국 2010년 7월 월급 올려 주세요. 한국인 선원과 동등한 대우 해 주 세요(월급, 보너스, 성과 수당 등). 휴어기 임금 100% 지급해 주세요. 1. 임금인상, 2. 휴어기 100% 임금 지급, 3. 여권과 외 국인등록증 본인에게, 4. 한국인과 동등대우(임금, 보 너스, 수당), 5. 외국인 선원을 대변(통역 및 각종 지 원)해 줄 수 있는 곳 있으면 좋겠습니다. 6. 귀국 시 국민연금일시금 받을 수 있어야 합니다. 1. 임금인상, 2. 휴어기 100% 임금 지급, 3. 여권과 외 국인등록증 본인에게, 4. 한국인과 동등대우(임금, 보 너스, 수당), 5. 외국인 선원을 대변(통역 및 각종 지 원)해 줄 수 있는 곳 있으면 좋겠습니다. 6. 귀국 시 국민연금일시금 받을 수 있어야 합니다. 1. 임금인상, 2. 휴어기 100% 임금 지급, 3. 여권과 외 국인등록증 본인에게, 4. 한국인과 동등대우(임금, 보 너스, 수당), 5. 외국인 선원을 대변(통역 및 각종 지 원)해 줄 수 있는 곳 있으면 좋겠습니다. 6. 귀국 시 국민연금일시금 받을 수 있어야 합니다. 1. 임금인상, 2. 관리회사 임금체불(휴어기 때 관리회 사에 다른 곳 소개해서 일). 1. 임금인상, 2. 관리회사 임금체불(휴어기 때 관리회 사에 다른 곳 소개해서 일), 3. 휴어기 임금 100% 지 급, 4. 한국인과 동등대우(임금, 보너스, 수당). 임금을 올려주어야 합니다. 외국인도 한국인처럼 생 활해야 합니다. 쉬는 날은 쉬게 하고 일을 시키지 말 아야 합니다. 관리회사도 외국 사람한테 도움 주어야 합니다. 무시하지 마세요. 한국인과 비교하면 차이 많이 납니다. 밤 8시 넘어 일하면 한국인은 잔업수당 주고 나는 안 줬습니다. 외국인한테 너무 불공평합니다. 월급이 높아져야 합니다. 외국사람 무시하지 마세요. 그리고 외국 선원에게도 출입의 자유를 주세요

400 중국 2010년 3월 월급 적고, 일하는 시간 길고, 한국 선원은 욕 자주 하고, 힘든 일, 더러운 일은 외국인 선원만 시킵니다. 밥도 제대로 안 줍니다. 중국 2011년 5월 한국인들 중국 선원 무시하고, 월급 적고, 제대로 안 주고, 한국 사람처럼 보너스도 없고, 한국인들이 자주 욕하고, 어떤 때는 때리고, 작업시간 너무 길고, 위험 성도 크고, 일할 때 밥도 제대로 못 먹고 잠도 제대 로 못 잡니다. 중국 2010년 6월 월급 적고, 휴식시간 없고, 자는 숙소가 열악하고, 일 이 힘들고 위험합니다. 중국 2010년 6월 한국 선원들이 욕하고 때리고, 일이 힘들고 위험한데 돈은 적습니다. 중국 2010년 3월 한국 송입회사에 불만이 많습니다. 중국 2008년 11월 배에서 일이 너무 힘들었어요. 하지만 한국 올 때 비 용이 너무 많이 들어갔기 때문에 참고 2년 동안 일했 습니다. 그 비용 다 벌어서 이탈했습니다. 배에서 임 금 올려줬으면 좋겠습니다. 배에서 일하는 시간을 조 정해 주면 좋겠습니다. 배 출항하면 하루 2시간 밖에 못 잤습니다. 인도네시아 2011년 8월 욕설 줄여야 됩니다. 인도네시아 2012년 1월 욕하지 마세요. 인도네시아 2011년 12월 욕설 줄여야 됩니다. 인도네시아 2006년 4월 기관실 안이 너무 뜨거워요. 인도네시아 2006년 1월 배에서 자는 선실이 시끄럽고, 냄새 나고, 좁고 너무 안 좋습니다. 인도네시아 2006년 한국음식이 입에 안 맞아요. 인도네시아 2008년 9월 한국음식이 입에 안 맞아요. 인도네시아 2011년 6월 한국음식이 입에 안 맞아요. 인도네시아 2008년 6월 차별이 없어야 합니다. 부탁할 때 좀 부드럽게 하면 좋겠습니다. 인도네시아 2010년 6월 차별하지 마세요

401 인도네시아 2011년 12월 외국인 선원 때리지 마세요. 일 많이 했는데 월급이 너무 적습니다. 외국인을 차별하지 마세요. 인도네시아 2010년 1월 한국 선원들이 침실에서 화투나 포커치고 시끄럽게 떠들고 하지 말았으면 좋겠습니다. 인도네시아 2011년 7월 차별하지 마세요. 일이 똑같은데 왜 임금이 다른가요? 인도네시아 2005년 6월 한국 선원보다 일이 너무 많은데 왜 월급이 똑같은가 요? 인도네시아 2011년 6월 차별하지 마세요. 같은 일 하는 사람인데 차별하면 안 됩니다. 같은 선원인데 지시하고(나이가 많으니까 이해는 하지만). 인도네시아 2009년 11월 차별금지. 한국 사람하고 인도네시아 사람하고 같이 일하는데 월급 똑같으면 좋겠습니다. 인도네시아 2008년 6월 차별하지 마세요. 인도네시아 2008년 6월 일할 때 외국사람, 한국사람 똑같으면 좋겠습니다. 일 도, 월급도, 보너스도 다르고 그러면 안 됩니다. 인도네시아 2009년 9월 1. 밀린 월급(4개월 치) 받을 수 있으면 좋겠습니다. 2. 차별하지 말아 주세요. 인도네시아 2010년 7월 1. 차별하지 마세요. 2. 월급 줄 때 제 때 주세요. 인 도네시아에 송금할 때 선주가 자주 미룹니다. 4개월 에 한 번만 보내 줍니다. 매달 보낼 수 있으면 좋겠 습니다. 4. 월급이 올랐으면 좋겠습니다. 인도네시아 2010년 6월 1. 차별하지 마세요. 2. 월급을 제 때 제대로 된 액수 로 주세요. 3. 선주가 정부의 법, 규칙 잘 알고 지켜 야 합니다. 4. 1년에 5만 원씩 올려준다고 한 약속 지 키세요. 5. 쉴 때는 완전히 쉬어야 합니다. 쉴 때 계 속 조금씩 일시키면 안 됩니다. (처음에는 육지에 들 어오면 쉬게 해 줬는데 지금은 안 쉽니다.) 6. 아플 때 얘기해도 병원에 안 데려다 줍니다. 7. 관리회사 는 전혀 도와주지 않습니다. 문제 생길 때마다 전화 하고, 찾아가고 했는데 선주가 와서 거짓말이라고 하 면 그렇군요. 하면서 그걸로 끝이에요. 선주 말만 믿고 선원들 말은 안 듣습니다

402 인도네시아 2011년 6월 1. 월급 잘 지켜야 됩니다. 2. 차별하지 마세요. 때리 지 마세요. 베트남 2010년 12월 월급이 너무 적고 외국 선원과 한국 선원을 차별하는 게 심해요. 일 한 만큼 월급을 받았으면 좋겠습니다. 좋은 대접을 받았으면 좋겠습니다. 인권위원회에서 이런 문제 도와줬으면 좋겠습니다. 베트남 2009년 9월 배에서 일하는 게 고생스러워요. 월급은 적고 좋은 대접도 못 받습니다. 자주 욕을 듣습니다. 지금은 한 달에 25일 동안 바다에 나가서 일하는 배를 탑니다. 자주 왔다 갔다 하는 배(운반선)로 옮기고 싶습니다. 한국 선원들과 차별이 없었으면 좋겠습니다. 베트남 2008년 5월 일이 너무 힘들고 자주 욕먹고 월급은 적습니다. 한 국 사람처럼 대우받고 싶습니다. 베트남 2009년 12월 들어오기 전에 베트남에서는 25일 배(선망배)를 탄다 고 들었는데 오니까 관리회사에서 제주도 쪽 힘든 일 을 하는 배로 보냈습니다. 그래서 따져서 배를 옮길 수 있었습니다. 지금 배에는 만족합니다. 하지만 관리 회사는 좋지 않습니다. 앞으로 한국에 있는 동안은 관리회사나 인권단체에서도 도움을 받고 싶습니다. 베트남 2008년 10월 일은 힘들고 월급은 너무 적습니다. 한국인 선원들처 럼 대우받고 싶습니다. 베트남 2008년 5월 일 잘하고 있습니다. 불만 없습니다. 베트남 2010년 6월 지금 일하고 있는 곳에 자리를 잘 잡았습니다. 하지 만 월급은 좀 적습니다. 그리고 한국 사람들과 일하 면서 욕을 자주 듣습니다. 월급이 좀 올랐으면 좋겠 고 한국 사람들이 욕 좀 덜 했으면 좋겠습니다. 베트남 2010년 5월 선주가 좋은 사람이 아니어서 불만이 많습니다. 여기 온 지 1년이 넘었는데 아직 자는 곳이 따로 없고 배 에서 잡니다. 밥값도 일하는 날만 주고(하루 1만 원) 일 안하는 날은 안 줍니다. 베트남 2010년 6월 일 하는 게 힘들지만 한국 사람들이 많이 도와줍니 다. 그래서 여기에서 더 오래 일 했으면 좋겠습니다

403 베트남 2009년 9월 베트남 2008년 9월 베트남 2009년 4월 베트남 2010년 10월 베트남 2010년 10월 베트남 2008년 10월 베트남 2010년 12월 베트남 2009년 7월 베트남 2009년 7월 한국 사람들이 욕을 너무 많이 합니다. 월급은 150만 원이라고 하지만 120만 원만 친구 통장으로 입금해주 고 30만 원은 모았다가 1년 치를 줍니다. 그런데 그 나마 날짜 맞춰서 주지도 않고 100% 주지 않고 몇 달 뒤에 준다고 하고 그럽니다. 일 하는 시간도 너무 길어요. 좀 짧았으면 좋겠습니다. 사람들은 잘 해줍니다. 하지만 배에서 하는 일이 너 무 힘들어요. 월급 올려줬으면 좋겠습니다. 일은 괜찮지만 한국말을 많이 몰라서 한국 사람한테 좋은 대접을 못 받습니다. 윗사람들이 자꾸 뭐라고 하고 욕을 합니다. 손으로 계속 일을 하니까 힘들어요. 쉬는 시간도 적고 쉬는 날도 없습니다. 날씨가 안 좋을 때만 쉬고 따로 휴일 이 없습니다. 일하는 시간이 너무 길어요. 일하는 것 에 비해 월급은 너무 적어요. 월급 좀 올려줬으면 좋 겠습니다. 일이 많이 힘드니까 월급을 좀 더 올려줬으면 좋겠습 니다. 식사는 불만 없고, 자는 것도 괜찮습니다. 한국 사람도 좋은 사람 많습니다. 배에서 일하는 시간이 너무 길고 쉬는 시간이 거의 없습니다. 한국인 동료 선원들은 우리에게 너무 욕을 자주 하고 잘 해주지 않습니다. 지금 선장하고 한국 인 동료 선원들이 우리에게 잘 해주고, 월급 좀 올려 주고, 월급 받는 날도 지켜줬으면 좋겠습니다. 일이 많이 힘들고 한국 사람들이 욕도 많이 하지만 계약기간이 끝날 때까지는 꾹 참고 일 할 것입니다. 내 이름은 입니다. 한국 사람들이 나에게 베트 콩이라고 안 불렀으면 좋겠습니다. 월급을 올려줬으면 좋겠습니다. 왜냐하면 일이 너무 힘들어요

404 베트남 2008년 9월 작은 바람이 있다면 한국 사람들이 외국인 선원들에 게 좀 더 잘해줬으면 하는 것과 일한 만큼, 일의 양 에 맞게끔 월급이 올랐으면 좋겠다는 것입니다. 베트남 2010년 8월 일할 때 한국 사람들이 우리에게 잘 해줬으면 좋겠습 니다. 월급도 올려줬으면 좋겠습니다. 베트남 2011년 2월 일하는 것에 비해 월급이 너무 적어요. 월급 좀 올랐 으면 좋겠습니다. 베트남 2010년 7월 일이 힘들어도 할 만합니다. 하지만 일한 만큼 월급 을 준다면 힘이 나서 더 잘 할 수 있을 것입니다. 한 국에 올 때 돈이 너무 많이 들었어요. 중국 2010년 12월 월급은 적고 일할 때 휴식시간이 없어요. 중국 2009년 7월 월급이 적고 휴식시간이 없어요. 식사가 불규칙하니 까 위가 아픕니다. 중국 2008년 11월 월급 올려 주세요. 휴식시간 더 주세요. 중국 2011년 6월 월급 올려 주세요. 중국 사람들 욕하고 때리지 마세 요. 휴식시간이 너무 적어요. 중국 2008년 11월 임금이 너무 적어요. 올려 주세요. 잠도 못자고 일합 니다. 관리회사가 돈밖에 모릅니다. 관리회사 경리가 바보예요. 중국 2008년 9월 임금 올려 주세요. 휴식시간이 없어요. 중국 2007년 11월 월급 제 때 안주고, 욕하고 때리고, 휴식시간 짧고, 선장은 관심도 없어요. 중국 2011년 3월 1. 중국 사람에게 힘든 일을 시킵니다. 2. 월급 적고 한국 선원이 욕하고 때리고 휴식시간 짧고, 뱃일 힘 들어요. 희망 - 한국 선원들이 외국인 선원에게 잘 대해주고 욕하지 말고 때리지 마세요. 요구 사항 없이 때립니다. 중국 2010년 12월 임금 적고, 휴식 없고, 근무시간 길어요. 베트남 2012년 7월 쉬는 날에 선주가 놀러 못 가게 해서 자유롭지 못합 니다. 배탈 때 다쳤는데도 일합니다. 선장도 관리자도 욕하지 마세요. 용돈(생활비)을 주세요. 쉬는 기간 동 안은 쉴 수 있게 해 주세요

405 베트남 2012년 2월 베트남 2012년 3월 베트남 2012년 3월 베트남 2011년 8월 베트남 2011년 8월 베트남 2011년 9월 베트남 2011년 8월 베트남 2011년 8월 배에서 일할 때 한국 사람들이 욕을 합니다. 아픈데 도 선장이 일을 시킵니다. 자유롭지 못합니다. 인권단체 도움 받고 싶습니다. 계약서 쓸 때는 가까 운 바다 나간다고 했는데 실제로는 먼 바다(일본과 중국바다) 나갑니다. 멀리 가도 참고 일하는데 선주나 한국 사람들 잘 안 해주고, 그래서 다른 배로 옮기고 싶어요. 선주는 베트남 바로 가라고 했어요. 도움 받 고 싶습니다. 베트남 가족 있기 때문에 여기 한국에 서 일해야 됩니다. 선주는 월급 안 주고, 음식도 부족하고, 월급에서 부 식비 제하고 선주가 관심이 없습니다. 계약서 쓸 때 는 가까운 곳에서 일한다고 했는데 여기 와서 보니 중국과 일본까지 갑니다. 인권센터 도움 받고 싶고, 고마워요. 배에서 일할 때 선장이 욕하고, 한국 사람이 때립니 다. 그냥 참고 일합니다. 아플 때도 일합니다. 참고 있다가 2년 되면 다른 배로 옮기고 싶어요. 인권센터 와 줘서 고맙습니다. 10개월 한국에서 일했습니다. 한국 오기 전 계약할 때는 멀리 간다고 하지 않았는데 중국이나 일본까지 가서 일합니다. 이제 다른 배로 옮기고 싶습니다. 일하는 과정에서 힘든 일을 하고 욕설도 듣고 있는데 임금은 적게 받습니다. 우리 같은 사람들도 임금을 많이 받을 수 있도록 노동부가 적극적으로 도와줬으 면 좋겠어요. 지금 일이 너무 힘들어요. 임금을 올려줬으면 좋겠고, 안 될 경우에는 하선하고 싶어요. (다른 배로 옮기고 싶어요.) 노동부가 도와줬으면 좋겠어요. 지금 일이 너무 힘들어요. 임금을 올려줬으면 좋겠고, 안 될 경우에는 다른 배로 옮기고 싶습니다. 노동부 가 도와줬으면 좋겠어요

406 베트남 2011년 8월 배에서 하는 일이 너무 힘든데 받는 임금은 너무 적 어요. 육지에서 일할 수 있게 노동부가 적극적으로 도와줬으면 좋겠습니다. 베트남 2012년 1월 선원 월급은 좀 더 오르고 일은 더 수월해졌으면 좋 겠습니다. 현재 일이 나에게는 과하게 힘들어요. 나에 게 맞는 적당한 일을 할 수 있으면 좋겠습니다. 국가 인권위가 나를 도와준다면 대단히 감사할 것입니다. 중국 2010년 7월 월급이 너무 적어요. 중국 2007년 11월 월급을 제대로 안줘서 밀려 있어요. 매월 월급을 주 세요. (4,000만 원 임금체불. 바다 조업 갔다가 돌아올 때마다 선주 부인이 돈 없다고 말함. 9.7 계약완료로 집에 가는데 돈을 받아달라고 함. 수협과 관리회사에 말해도 아무런 도움이 안 된다고 함.) 중국 2010년 7월 월급이 적고 일하는 시간은 길어요. 본인 신분증이 선주에게 있어요. 휴가기간이 없습니다. 중국 2008년 9월 월급을 미뤄서 줍니다. 매월 월급을 제대로 줬으면 합니다. 중국 2012년 2월 여권, 외국인등록증, 통장 본인이 가져야 하는데 없습 니다. 배를 옮기고 싶은데 육지로 가고 싶습니다. 월 급 적고 일하는 시간 길고, 자주 맞고 욕을 듣습니다. 내 희망은 제주를 떠나고 싶다는 것입니다. 서울에서 일하고 싶어요. 중국 2009년 12월 일하는 시간이 너무 길고, 월급이 적어요. 인도네시아 2007년 11월 월급이 올랐으면 좋겠습니다. 인도네시아 2009년 10월 월급이 적고 한 번도 제때 주지 않습니다. 인도네시아 2010년 8월 월급을 못 받았는데 언제 받을 수 있을지 모르겠습니 다. 숙소가 좋지 않습니다. 중국 2010년 12월 휴식시간이 없고 쉬는 날도 없습니다. 월급은 3개월 에 한 번씩 주는데 휴어기 때는 월급을 안 줍니다. 지금 회사가 다른 회사보다 훨씬 안 좋습니다. 선주 에게 매일 욕먹고 사람대접도 안 해 줍니다. 불만이 많습니다. 도와 주셔서 감사합니다

407 중국 2011년 6월 월급이 너무 적습니다. 중국 2010년 9월 여수에서 일하는 우리는 휴어기 때 월급이 없습니다. 비행기 값도 안 줍니다. 마산에서는 월급도 주고 비 행기 값도 줍니다. 우리도 그렇게 해주면 좋겠습니다. 중국 2009년 6월 대부분 월급을 제 때 주지 않고 체불합니다. 월급이 너무 적습니다. 중국 2010년 9월 수협에서 월급(최저임금)을 올렸다는데 선주가 우리들 에게 말을 안 해줬습니다. 중국 2010년 6월 수협에서 월급(최저임금)을 올렸다는데 선주가 우리들 에게 말을 안 해줬습니다