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1 Journal of Korea Port Economic Association, Vol.30, No.02, 2014, ) 김기태 * 2) An Exploratory Study on the Developing Strategy of Korean Cruise Ports Kim, Kitae Abstract : Cruise industry is a continually growing high value industry despite of economic recession. As Chinese cruise tourists increase, the cruise industry in Northeast Asia has been attracting attention. Korean ports have constructed cruise terminals with vision of becoming a cruise home port. Asian leading cruise country, Singapore has cruise industry strategy linked with Singaporean tourism strategy. Based on the Singaporean cruise industry, several strategies for Korean cruise industry development are suggested. Analyzing the economic effect of cruise home port and call-port and Korean cruise industry environment shows that Busan port is fit for home port, Incheon port is fit for sub home port, and Jeju port is fit for call-port. Korean cruise ports are playing a role in call-port in Northeast Asia cruise market, an introduction of Korean cruise company and home port by the company are needed to develop the Korean cruise industry. Key Words : cruise, cruise industry, home port 논문접수 : 심사완료 : 게재확정 : 본연구는 2013 년영산대학교교내연구비지원으로이루어진연구입니다. * 영산대학교법경대학해운항만경영학과부교수 jeha@ysu.ac.kr

2 한국항만경제학회지 2014 제 30 집제 2 호, Ⅰ. 서론 크루즈는선박을이용한여행으로, 위락추구여행자에게다수의매력적인항구를방문하도록하는해안항해이며항구도시까지의왕복항공료, 지상운송비, 식사, 무료룸서비스, 선상이벤트, 나이트클럽, 어린이프로그램등관광을위한항구정박과육상활동이혼합되어있는여행을말한다. 결국크루즈관광은해상교통과여행, 레저, 관광산업이결합된여가활동으로간주된다 ( 한국관광공사 2012). 아시아의크루즈인구비율이 0.1% 에지나지않으며미국의 3% 에비해서매우많이낮지만, 아시아시장에서의크루즈시장의잠재력은매우높다. 만약아시아인구의 1% 가크루즈여행에나선다면아시아의크루즈산업은큰발전을이룰것이며, 싱가폴은 4,000만명의잠재크루즈승객을유치할수있을것이라예상된다 (Melvin 2013). 우리나라도인접한중국의크루즈수요중가에따라크루즈입국객이증가할것으로예상된다. 이런크루즈수요에대응하여부산항북항재개발사업지역에새국제여객터미널과크루즈부두건설이진행중이며, 제주에는기존 8만톤급 1선석외에 15만톤급 2선석이 2015년까지건설될예정이고, 인천항, 속초항에도크루즈선을위한접안부두가건설될예정이다. 이와같은시설투자는중국, 일본, 홍콩의크루즈산업진출에대비하여늦은출발이지만체계적인준비를통하여동북아크루즈산업의한축을형성할수있을것으로기대된다. 크루즈입국객의증가에대응하여항만에대한크루즈시설투자를하고는있지만현재우리나라에는국적크루즈선사가없으며크루즈산업의질적발전이이루어지지않았다. 2012년국적크루즈선이운항되었으나선내카지노가허용되지않는상황에서경영난에봉착하여운항이포기된사례도있었다. 그러나최근카지노를허용하고크루즈선에대한법적근거도개선하면서크루즈산업이발전할수있는법적기반이갖춰지고있는중이다. 우리나라항만들은모두크루즈모항을지향하면서발전전략을구사하고있다. 크루즈선의기항지, 모항지, 준모항에대한충분한검토없이모항을지향하고있는것으로보인다. 그러나모항과기항의경제적효과에대한세밀한비교검토없이모항으로의시설투자는적지않은문제점을야기할것이다. 본연구는크루즈선이기항하는기항항과모항의조건과경제적효과를검토하면서우리나라개별항만의크루즈항으로의발전방안을제시하고자한다. Ⅱ. 선행연구 1. 크루즈산업개요 크루즈산업은크루즈 (cruise) 라는고급호텔수준의호화서비스 ( 고급객실, 고급음식, 수영장, 연회장, 레스토랑등 ) 를갖춘호화유람선을활용한다는점이가장큰특징이라할수

3 있다. 소형선박이나보통의정기여객선등을이용한해상관광서비스는크루즈와다르며, 화물과여객을동시에운항하는카훼리와도다르다 ( 김홍섭 2008). 크루즈산업은 1980년이후연간평균 8% 이상의승객증가율을보이고있는빠르게증가하는고부가가치산업의하나로미래의성장산업이자, 전략산업이될수있는관광산업이다 (Richard K. Miller & Associates 2013). 이산업이발전하면해운항만, 기계산업, 관광, 조선, 항공, 인테리어등다양한관련분야의산업발전에긍정적인영향을미치며, 크루즈선의기항항과모항인근도시에도많은영향을줄수있다. 크루즈선이기항할경우크루즈승객과선원의육상진출, 선박의용품구입, 각종항만이용등에서높은부가가치가발생할수있다. 기항항구의입출항정박료, 항구시설사용료, 크루즈선항법시설과관련된기항지정부가부과하는세금, 항만청당국이징수하는크루즈터미널사용료, 예선과하역서비스비용들은입항국의수입이된다 ( 장준호 허범영 정익준 2011). 그리고크루즈선이모항으로삼는항만도시의경우에는기항항만의수입에더하여크루즈승객의숙박및관광, 각종선용품공급, 관광대리점업등의발전을통해도시발전을이룰수있다. 모항이아니라하더라도크루즈선이기항하는항만도시는관광을통한수입의창출이가능하기때문에우리나라항만과항만도시들이크루즈항으로의발전에많은관심을보이고있다. 크루즈산업이가장발전된지역은미국이며, 뒤를이어유럽그리고아시아시장이뒤따르고있다. 크루즈산업비중을입항회수에의거하여볼때, 미국의카리브지역이 34.4% 로제일비중이많으며, 다음으로지중해지역이 21.7% 로양대핵심적인크루즈관광지역이다. 다음으로유럽이 10.9%, 호주가 5%, 알래스카가 4.3%, 남미가 3.9%. 아시아지역이 3.4% 이며, 나머지지역이 15.8% 를차지하고있다. 연도별크루즈승객의수와크루즈수요에대응하여건조중인크루즈선을고려한총크루즈공급능력은 < 표 1> 과같으며, 지속적인크루즈산업의발전이예상된다. < 표 1> 크루즈총승객과크루즈공급능력 (Richard K. Miller, 2013) 구분 총승객 ( 백만명 ) 총크루즈공급능력 (beds) , , , , , , , , , , , ,

4 한국항만경제학회지 2014 제 30 집제 2 호, 크루즈수요에대응하여서비스를제공하는선사는두개의초대형선사와기타소규모선사들로구분된다. Carnival Corporation( 이하 Carnival) 과 Royal Caribbean Cruise Line( 이하 RCCL) 두선사가전체승객의약 75% 를처리하고있으며나머지 35% 를기타소규모선사가처리하고있다. 1990년대이전에는여러개의크루즈선사들이있었지만, 1990년대후반에접어들면서규모의경제논리에따라대형크루즈선사를중심으로합병되거나인수되어두개의초대형크루즈선사를중심으로업계가재편되었다 (Kuwornu 2013). < 표 2> 와같이두개의선사가중소규모의크루즈선사를인수했으며, 동남아시장에서는 Star Cruise가대표적인크루즈선사이며, 기타자산관리업체가몇개의크루즈선사에투자하고있는상황이다. 특히두개의초대형크루즈선사는기존의크루즈라인을인수합병했지만, 기존의브랜드를그대로유지하면서해당브랜드에부합하는서비스를제공하고있다. 크루즈운영업체 Carnival RCCL Prestige Cruise Holdings (Apollo Management) < 표 2> 크루즈선사 (Gibson2012, MarketLine2013) Carnival Cruise Line Holland America Line Princess Cruise Seabourn Costa Cunard Ibero P&O Princess AIDA Cruises Royal Caribbean International Celebrity Cruises Pullmantur Cruises Oceania Regent Seas Cruise Norwegian Cruise Lines 현운영크루즈 24 척, 카리브해중심 15 척 16 척 6 척, 북미, 1999 년합병 2000년합병 14척, 이탈리아, 프랑스, 독일 1998년합병 3척, 영국 3척, 스페인어승객중심 2002년합병 P&O Cruise(UK), 7척, 영국 P&O Cruise(Australia), 3척, 호주, 뉴질랜드 9척, 독일 22 척 Star Cruise Star Cruise 4 척 1997년합병, 10척 2006년합병, 5척 2007 년합병, 4 척 2008 년인수, 3 척 2008 년인수, 13 척

5 크루즈브랜드는크루즈산업이제공하는서비스의구성요소특징에따라여섯가지의클러스트로구분될수있다. 대규모선박과높은수준의서비스를제공하는 RCCL, 많은브랜드의크루즈선사를운영하면서다양한경험을제공하는 Carnival Cruise Line, 대서양횡단크루즈선을운영하는 Curnard, 소형크루즈선을중심으로고급서비스를제공하는 Seabourn, 상대적으로매우오래된선박을운영하는 MSC, 매우높은수준의크루즈서비스를제공하는 Hapag-Lloyd, 낮은수준의크루즈서비스를제공하는 Costa Line으로분류되고있다 (Kuwornu 2013). 각크루즈선사들은크루즈승객에대한차별적서비스를제공하면서특정한계층에해당하는승객들의요구에대응하여가격체계별로특별한서비스를제공하고있다. 그러므로크루즈를경험하고자하는승객들은개인의취향에따라해당하는크루즈서비스를선택하면서선사를선택하게된다. 한편크루즈선사에있어서단순히휴가객을유치하여크루즈서비스를제공하는기본적인수익원외에또다른차원의수익원도존재한다. 대부분의크루즈선에는카지노가설치되어크루즈선에서카지노를즐길수있다. 크루즈선에서이루어지는카지노사업의연간시장규모는 4 억 5천만달러에이른다. 크루즈선에서의카지노는기존순항크루즈선에서의카지노와카지노전용크루즈선으로구분되며, 순항크루즈선의카지노시장규모는 3억 5천만달러이며, 카지노전용크루즈선박에서의카지노시장규모는 1억달러에이른다. Disney Cruise Line을제외한주요크루즈선박이카지노를설치하였으며단순한슬롯머신으로부터, 라스베가스스타일의카지노를갖춘크루즈선까지있다. 카지노를전문으로하는크루즈선은법률이미치지않는먼바다로나아가서단지카지노만을목적으로하는크루즈승객을대상으로이루어지는크루즈를말하며, 미국의남부지역항에서주로출항하였으며, 점차감소하는추세이다 (Richard K. Miller & Associates 2013). 그러나중국인들이승선하는크루즈의경우에는카지노매출이전체크루즈선내매출에서차지하는비율이높다는점을고려할때동북아크루즈발전에서는카지노가중요한역할을담당할것으로보인다. 최근의크루즈산업경향에대한분석결과를보면다음과같은특징이있다. 첫째, 크루즈승객들이미지의세계에대한탐험에많은관심을두고있다. 둘째, 대단위규모의선상오락에많은중요성을두고있다. 셋째, 전세계지역을크루즈목적지로고려하고있다. 넷째, 선상에서의이국적이면서도특별한식사에관심을가지고있다. 다섯째, 강을통한하천크루즈에대한관심이높아지고있다. 크루즈산업의한축을형성하고있는여행대리점들은과거에비해서예약주기가짧아지고있으며, 고객들의브랜드충성도가높아지고있으며, 모항의위치, 가격, 선내설비가크루즈여행을결정하는중요한 3대요소라고판단하고있다. 향후에는소규모그룹, 결혼기념, 신혼여행객들이향후잠재수요층으로분류하고있다 (Duffy 2014). 한편, 아시아시장에서 Carnival은 50,000~80,000 G/T의상대적으로대규모크루즈선박을

6 한국항만경제학회지 2014 제 30 집제 2 호, 주로운영하고있으며, RCCL은 30,000~70,000G/T의중간규모크루즈선박을, 기타크루즈선사들은 10,000~30,000G/T 규모의선박을운영하면서틈새시장혹은럭셔리브랜드를운영하고있는것으로알려져있다 (Joo 2010). 그러나폭발적으로증가하는중국인크루즈수요에대응하여예전에비해보다많은크루즈선을동북아에투입하고있으며, 이는그대로우리나라에대한크루즈입항객수의증가로이어지고있다. 앞으로도지속적으로증가할중국인크루즈수요에대응하여점차많은크루즈선이동북아에투입될것이다. 2. 우리나라크루즈산업환경 아시아의크루즈시장은 2009년 1,445회의선박기항이있었으며, 2010년에는 2,000회가넘었다. 동북아의주요기항항은상해, 가고시마, 나가사키, 부산, 제주이며, 동남아의주요기항항은홍콩, 싱가폴, 방콕, 쿠알라룸푸르, 푸켓이다 (Joo 2010). 우리나라를둘러싸고있는동북아크루즈시장은성장단계로해마다꾸준히성장하고있다. 그중에서도중국이가장빠른발전을보이고있다. 아시아지역크루즈여행객수는 2005년 110만명에서 2010년 150만명으로증가했는데, 그중절반이중국인여행자이다. 동북아크루즈시장에서는중국동부지역과한국, 일본을잇는노선이크게발전했으며, 중국인들의여행방식에대한개념의변화가크루즈시장의전망을한층밝게만들고있다. 동북아에서크루즈선기항노선의전형은중국텐진과상하이등을출발하는선박이부산항경유일본을들르는삼각노선이며, 일본선적선박들은일본의항만을출발해서부산을거쳐다시일본으로되돌아가는경우가대부분이다. 이런경우, 부산항체류시간은대부분하루미만또는짧게는 3시간길어야 13시간정도였다. 중국과일본의항만을모항으로사용하는크루즈의경우, 승객의많은수가자국민이며중국에서출발하는크루즈선의중국인여행객이전체의절반을차지하였다 ( 대한상공회의소, 2011). 이와같이중국과일본의크루즈산업은자국민을주요승객으로하여한중일삼각노선에취항하고있다. 한국의크루즈산업은아직유아기에있으며입항하는해외여행객에의존하는인바운드중심적인상황에있다. 2010년한국방문크루즈관광객은 18만 7천명수준이고, 전체한국방문관광객의약 2% 를넘고있다. 부산항의경우, 2010년에는 10만명의승객이 78회입항했으나, 2013년에는 20만명의승객이 108회입항했으며이런증가세는중국크루즈관광객의증가에따른것이다. < 표 3> 은우리나라의항만별크루즈선입항및승객현황를정리한자료이다. 그런데, 우리나라의크루즈관련통계자료는여러관련기관에서제공하고있는데, 크루즈통계의기준및수집방식이상이하여일관성있는크루즈통계를집계하는데어려움이있다 ( 한국관광공사 2012). 2012년 2월부터부산항을모항으로국적선사가운항하던하모니크루즈호는 1년간운항을

7 하다가경영악화로운항을포기하였다. 카지노불허와크루즈선의법적근거문제등으로인한경영악화가중요한요인이기는했지만아직까지우리나라국민의본격적인크루즈여행은아직시기상조로보인다. 우리나라국민이크루즈여행에본격적으로나서지않는이유에대한크루즈여행에대한인식조사에의하면아직크루즈여행을경험하지않은사람들의대부분은제일먼저크루즈여행이비싸다고인식하고있다. 다음으로크루즈여행에대하여생각을해본적이없다는사람도있으며, 크루즈여행자체에익숙하지않거나, 크루즈여행을위해서는먼거리를이동해야한다는점을들고있다 (Hur 2013). < 표 3> 우리나라항만별크루즈선입항및하선승객현황 (Joo 2010, 김종민 김재진 2013, 한국관광공사 2012) 부산제주인천여수기타 회 (17,700) 24 회 (17.285) 4 회 (1,623) 회 (32, 회 (30,523) 5 회 (2,573) 회 (26244) 37 회 (38,147) 15 회 (7,223) 회 (106,312) 42 회 (51,331) 135 회 (180,475) 49 회 (55,243) 69 회 (64,995) 80 회 (140,899) 13 회 (7,536) 31 회 (30,454) 7 회 (2,748) 10 회 (13,379) 동해 (1 회, 430) 회 (164,342) (415,664) (93,504) (12,817) 광양 (9,634) 동해 (1,984) 그러나팬스타크루즈사에서운영하는원나잇크루즈승객이한해평균 10만명이상이며, 우리나라사람이외국으로출국하여크루즈여행을경험하는사람들도정확한통계자료는아니지만한해에 1,000명이상인것으로알려져있다. 한국인들이주로이용하는노선이지중해유럽, 북미알래스카, 아시아지역이라는자료조사도나와있다. 이를통해볼때우리나라국민들의크루즈에대한수요는비록잠재하고있지만분명히존재한다고볼수있으며, 우리나라의아웃바운드크루즈산업이본격적으로발전하는것은크루즈산업참여자와정부정책에달려있다고볼수있다

8 한국항만경제학회지 2014 제 30 집제 2 호, < 표 4> 동북아크루즈부두현황 국가 크루즈항만 비고 일본 오사카, 토쿄, 히로시마, 오키나와, 무코란, 가고시마, 나가사키 5개자국크루즈선사 홍콩 홍콩 - 중국 샤먼, 산야, 상해, 천진 4개의자국크루즈선사 한국 부산, 제주, 여수 - 부산 < 표 5> 우리나라의크루즈선접안부두현황 현재 영도동삼동크루즈터미널개장 (8 만 G/T, 360 미터 ) 계획 2014 년국제크루즈터미널 80,000G/T 인천 150,000G/T 크루즈 1선석 80,000G/T 국제여객부두 2선석 제주 80,000G/T 1선석 15만톤 2선석 여수 80,000G/T 1선석 평택 30,000G/T 1선석 목포 30,000G/T 1선석 속초 2014년 200m 1선석 2017년국제여객터미널건립방안추진 포항 국제여객터미널 (5만G/T) 크루즈시설의관점에서볼때, 일본이현재 21개선석의크루즈전용부두를보유하고, 중국이 16개의크루즈선착장을보유하고있는데비해, 우리나라는아직열악한상태에있다. 중국에는천진, 상해, 샤먼, 산햐등 4개도시에국제크루즈모항이있으며, 하이난, 산동, 저장, 푸젠, 광동등지에 16개의국제크루즈선착장이있다. 2010년완공된천진국제크루즈모항은아시아최대규모로호화크루즈국제선이연간 86편운행되고출입국여행객은 105,488 3) 명에달하였다. 이에비해우리나라는부산항이크루즈전용터미널을보유하고있으며, 2014년북항재개발의일환인크루즈부두가건설되면추가로한선석이개발될예정이다. 인천항의신국제여객부두는크루즈선이기항하도록할수는있으나전용터미널은아니며국제적인규모에부합하지는않고있다. 기타우리나라의크루즈선접안부두현황은 < 표 5> 와같다. 3) 천진국제크루즈항을통한중국출입국여행객이 10 만명이라는사실과부산항의크루즈여행객이 10 만명이입국했다는사실을동일한선상으로비교하는것은곤란하다. 천진항을통한크루즈여행객은천진항에서출발하고천진항으로돌아오는크루즈선에승선한여행객이었으며, 부산항에는기항하는크루즈선에서몇시간동안하선한승객이다

9 3. 우리나라크루즈산업발전방안에대한기존연구 크루즈산업에대한선행연구는주로두가지연구분야로구분된다. 첫째크루즈업체와크루즈서비스에대한고객평가와인식에대한연구와둘째크루즈업체의이익을증대시키기위한매출관리에대한연구로구분된다. 대부분의연구는크루즈업체와크루즈서비스에대한고객평가와인식에대한연구였다. 가격에둔감한고객들은가격에민감한고객들보다크루즈경험에대해더많이긍정적으로평가를한다거나, 브랜드가고객의크루즈구매의도에많은영향을주지만크루즈품질에대한고객의평가에서는모항의영향력이브랜드보다더크다는연구결과가있었다. 크루즈업체의이익을증대시키기위한매출관리 (Revenue management) 기법은항공산업과호텔산업에서많이활용되어왔다. 그러나크루즈산업도항공및호텔산업과같은매출관리의특징을가지고있다. 그런데크루즈산업에있어서매출관리에대한관심은제한적이었다 (Sun et.al 2011). 그러나추후국적선사가크루즈선을도입하고운항하게되는시점에서는매출관리기법에대한연구도중요해질것이다. 우리나라의크루즈산업이활성화되기위해서는보다많은우리나라사람이크루즈여행을하는것이중요하다. 특히우리나라의항만이크루즈모항으로발전하기위해서는승선객의일정비율이우리나라국민이어야가능할것이다. 이에크루즈승객유치는매우중요한문제가된다. 국내크루즈수요층을기존고객과잠재고객으로구분할경우, 기존고객은크루즈전용부두와같은편의시설구축이, 잠재고객은크루즈기항빈도, 쇼핑및먹거리시설등의서비스전달이중요한요인이다 ( 김병일 김홍섭 2012). 크루즈서비스속성이크루즈관광만족에영향을주며, 크루즈관광만족도는크루즈선택행동의도에영향을준다 ( 박명섭 강용준 조성우 2012). 우리나라사람이크루즈관광에나서는관광동기중에서가장큰동기는 새로운추구 동기이며, 과시욕구 동기가가장낮았다. 여성크루즈관광객의경우남성에비해 자연성추구, 오락욕구, 지적추구 동기가높으며, 20~30세젊은연령층과상대적으로저소득층의크루즈관광객의 휴식추구, 오락욕구 동기가높았다. 친구나친척을동반한크루즈의경우에는 새로운추구 와 휴식추구 동기가높아지는경향이있으며, 구매유형에서본인이직접크루즈여행을선택한경우에 휴식추구 동기가가장높은것으로나타났다. 이런관점에서우리나라국민을대상으로하는크루즈홍보에서이제까지경험하지못했던새로운형태의관광이라는점이가장중요한메시지로부각되어야할필요가있다 ( 김민형 장준호 정호균 황영현 2013). 동북아크루즈시장의제일큰비중을차지하고있는중국의잠재크루즈고객들은 자연성추구, 가족친지와의휴양추구, 휴식추구, 오락추구, 새로운문화추구 를기대하고있다. 미국이나유럽과같은크루즈산업성숙시장에서크루즈고객들이기대하는 네트워크형성및사회적활동추구 는중국의크루즈시장에서는중요한요인이아니었다. 한편 카지노요인 은중국의잠재크루즈고객들에게있어서가장약한크루즈의도

10 한국항만경제학회지 2014 제 30 집제 2 호, 요인이었다 (Fan et.al 2014). 반대로우리나라사람이크루즈여행에나서지않는가장큰이유는비용이비싸다는것이며, 외국인들도이는마찬가지이다 (Hur 2013). 크루즈여행을경험하지않은사람들이크루즈여행을하지않는가장대표적인이유는제일먼저크루즈는비용이비싸다는인식과크루즈는부유하고사회적관점에서엘리트들이이용하는것이라는인식이다. 이를뒤이어크루즈는나이가많은사람들이주로탑승하여어린이들에게는적합하지않아서가족단위의크루즈여행이곤란하다는생각, 선박이라는제약된환경에서머물러야한다는점, 마지막으로배멀미에대한두려움의요인이크루즈를시도하지않는요인으로연구되었다 (Gibson 2012). 그러나크루즈여행을경험한승객의평균연령이, 1995년에는 65세였으나, 2000년에는 55세, 2006년에는 45세로낮아지고있다는사실을볼때크루즈여행이나이가많은부유한은퇴자들을위한여행서비스가아니며우리나라사람들도크루즈관광에나설것으로예상된다 (Dowling 2005). 우리나라의여행객들은외국특히미국의여행객들과는여행에대한다른특성을보유하고있다. 우리나라사람들은사회문화적정체성을해외여행중에도지키려는경향이있으며, 이는외국에서도한국식당을고집하는것으로나타나고있다. 또한개인으로즉단독으로여행하는것보다단체로여행을하는것을선호하며, 사람들보다는인공적인건조물에보다많은관심을가지고있다. 서구인들에비하여모험적인여행을좋아하지않으며, 기념품이나선물은서구인에비하여많이사는편으로알려져있다 (Hur 2013). 이런특성들은우리나라국민들이크루즈여행에나서도록하기위해충분히고려되어야할것으로보인다. 2008년부산에처음으로입항한 RCCL의 Legend of the Sea는홍콩에서승선한외국인승객이하선하고한국인이승선하였다 ( 한국문화관광연구원 2011). 하선한승객은항공편으로홍콩으로돌아가고, 한국인승객은홍콩에서항공편으로한국으로돌아왔다. 크루즈선은모항에서승객을승선시켜다수의기항지를순항한후모항에서돌아와서승객들을하선시키지만승객의요구에따라일부기항지에승객을하선하고다른승객들을승선시키는경우가있다. 이런기항지를준모항이라한다. 부산항이모항을지향하면서준모항의역할을담당한적이있다. 그러나최근에는중국인크루즈승객이대부분의객실을점유하게되면서우리나라항만이준모항의역할을수행하는경우는없게되었다. 목포크루즈항의경우, 관광거리등을포함하는기항지에대한전반적만족은재방문의도및지인추천의도에유의한영향을미쳤으나, 크루즈부두및터미널요인의만족도는비교적낮게나타나는상황으로분석되었다. 그러나목포크루즈항을방문한크루즈승객은크루즈부두만족보다목포항기항지만족요인을더중요하게생각하면서지인에대한목포항크루즈기항을추천한다고분석하면서크루즈시설투자가주장되었다 ( 장운재 노창균 2014). 인천항크루즈산업의발전을위해서김홍섭은크루즈서비스의 4P전략을제시하였으며, 정부및지자체, 사회단체, 기업과항만공사차원의전략을제시하면서크루즈승객에대한 4P를이용한고객설득

11 방안을제안하였다 ( 김홍섭 2008). 크루즈입국객이많은항만은인구가많고큰공항에인접해있는지역에있는항만이며, 컨테이너물동량에특화되기보다는페리선과설비를공유하는항만이다 (Castillo-Manzano 2014). 우리나라의각항만은항만이처해진조건이다르다. 크루즈항으로발전하고자하는각항만의발전방안이각항만별로서로달라야할것이다. 우리나라는크루즈산업의발전을위해서그동안기항크루즈선의항만시설사용료감면확대, 크루즈를해운법에반영, 선상출입국검사등입출항절차간소화, 외국적크루즈사에대한여객운송사업승인등의정책을실시하였다 ( 오정규 2013). 그리고최근에는카지노허용과크루즈선의법적근거문제를개선하는 크루즈산업육성특별법 이제정되고있다. 이미지자체와항만공사를중심으로크루즈선사들에대한적극적마케팅활동이이루어지고있다. 아울러우리나라의크루즈관공산업발전을위한정책방안에대해서도논의가이루어져왔다. 먼저, 황진회는우리나라의크루즈관광산업발전을위해단기적으로국내크루즈관광산업활성화, 중장기적으로는동북아크루즈관광활성화및국제크루즈관광시장진출, 나아가서는우리나라의동북아크루즈허브화라는비전을제시하고정책과제를제시하였다. 특히중장기전략으로우리나라항만을동북아크루즈모항지로개발하는전략을제시하면서, 항만및지역경제활성화차원에서도모항으로의개발이중요하다고역설했다. 또한, 모항의조건으로도시관광여건, 항만시설, 연계공항시설등을제시하였다 ( 황진회 2006). 한편, 장준호는우리나라의크루즈산업발전을위한미래전략으로다음과같은방안을제시하였다. 정부또는지방단위로크루즈관광산업의발전을위한마스트플랜의수립, 크루즈선기항전용부두의확충, 국내크루즈선사의육성기반조성 ( 한국국적선사의국제크루즈선박확보운용지원대책, 한국국적선사의선원고용범위기준완화, 외국인여객운송사업자의공해상크루즈사업허용등의해운법특례조항신설 ), 통과여객으로인정하는출입국심사간소화제도의도입, 국제크루즈선의모항유치노력, 연계관광벨트노선개발, 체계적인크루즈전문인력교육프로그램의실행, 동북아연계상품개발등의방안들이제시되었다. Ⅲ. 싱가폴의크루즈항발전전략 세계경제위기속에서도상대적으로견실한성장을보이는아시아의크루즈산업에서싱가폴은아시아국가들중에서선도적인위치를차지하고있다. 2017년까지싱가폴에입국하는크루즈승객들이지속적으로증가할것으로예상된다. 많은크루즈선사들이싱가폴에사무소를열어모항으로삼고있으며, 세계크루즈산업계에서점차중요성이증대하고있는아시아시장에서싱가폴이크루즈허브가될것이라고예측된다 (Business Monitor International 2013). 동북아의중심위치를차지하고있는우리나라도지리적으로는장기적관점에서동북아의크루즈허브가될수도있을것이다. 이에싱가폴의크루즈산업현황과발전과정을검토하면서우리나

12 한국항만경제학회지 2014 제 30 집제 2 호, 라의크루즈산업발전을위한시사점을찾고자한다. 싱가폴관광청은싱가폴의지리적, 자연적환경에의거하여싱가폴의크루즈산업이확대될것이라예측하고있다. 싱가폴은사계절따뜻한기후와잔잔한바다게다가정치적안정성으로크루즈승객들을유인하고있다. 동남아시아각지역이가지는크루즈기항지로서의매력이증가하고, 크루즈인프라도확대되면서, 크루즈선들이동남아지역항만에기항하는횟수가증가할것으로예측된다. 이런기본적인환경위에아시아의소비자들이점차크루즈여행에대해관심을가지게되고, 다양한크루즈선의선상오락과설비들에대해경험하게되면서크루즈수용가점증할것이라예측된다. 한편, 항공, 해운, 내륙운송연결성이우수한싱가폴의위치는크루즈산업을통해싱가폴이보다많은발전을이룰수있을것이라보고있다. 이에싱가폴은아시아의크루즈여행에대한잠재력을현실화시키기위해크루즈산업이해당사자들과보다긴밀히협조하고있다 (Melvin 2013). 싱가폴은아시아크루즈시장에서홍콩보다빨리크루즈터미널을건설하면서선발주자의이점을누리고있다. 싱가폴은 < 표 6> 과같이현재두개의크루즈터미널을보유하고있다. 1992년건설된 SCC(Singapore Cruise Center) 에는국제여객터미널과크루즈터미널이자리잡고있으며, 하루에약 150척의페리선박이입항하고출항하면서하루최대 15,000명의승객을처리하고있다. SCC는보다효과적인승객처리를위해비즈니스컨설팅회사인 SAP의컨설팅을통해 Sea Passenger Terminal Operating System for Billing을도입하여전통적인종이대신 RFID 보딩카드를도입하여아시아최초로종이를사용하지않는보딩시스템을도입하는등효율적인터미널관리에도관심을기울였다 (Tan 2007). < 표 6> 싱가폴의크루즈터미널 (Cheong2009, 크루즈터미널선석특징 SCC (Singapore Cruise Center) MBCCS (Marina Bay Cruise Center Singapore) 3 개선석 270m, 255m, 145m 360m 2 선석 22 만 G/T 1991 년완공 1998 년메가크루즈선터미널로업그레이드 2009 년리노베이션 6,800 명동시처리가능 크루즈승객증가에대비하여, 싱가폴은 2012년 5월 28,000제곱미터의국제크루즈터미널 (Marina Bay Cruise Center Singapore:MBCCS) 을신규로완공하였다. MBCCS는한번에 6,800명의크루즈승객을처리할수있으며싱가폴의크루즈승객처리능력을효과적으로두배이상증가시켰다. 또한이터미널은세계에서가장큰크루즈선도입항할수있는수심과선

13 석길이를확보하였다. MBCCS의완공과동시에 Royal Caribbean International의 Voyager of the Seas호가 2012년부터모항으로 MBCCS를사용하기시작했다. 이크루즈선은싱가폴에서출발하는 3~5박의크루즈여행프로그램과중국과한국에이르는장거리크루즈여행을운영하고있다. 크루즈관련시설확대와아울러싱가폴은 2011년제1회 Cruise Shipping Asia Pacific 컨벤션을주최하면서동남아지역크루즈관광에대한보다많은관심을크루즈선사들이일으키도록했다. 2012년제2회컨벤션에서는전세계로부터보다많은인사들이참석했으며, 아시아의상당한성장잠재력에초점을맞춰동남아지역크루즈비즈니스를위한급속한시장확대에대한관리방안에대해논의하기도하였다. 싱가폴을중심으로하는아시아크루즈시장에서의유일한걸림돌은크루즈항만인프라의부족이며, 크루즈항만들간의긴항로거리가중요한문제라는논의가이루어지기도하였다 (Singapore Tourism Board 2013). 관광도시국가로서의싱가폴을방문한전체외국인은 2011년 1,320만명에달했으며, 그중 50만명이상이크루즈승객이었다. 이크루즈승객은싱가폴에서출발하는크루즈선에승선하기위해싱가폴을방문한승객을말한다. 그런데 2011년싱가폴항을통해하선한전체승객의수는총 394회의크루즈선박에 942,000명이었다 (Business Monitor International 2013). 하선한승객의수는싱가폴항에기항한크루즈선으로부터하선한승객의수도포함되어있는것을고려하더라도 442,000명의승객의많은부분은싱가폴국민이었다고판단할수있다. 싱가폴전체국민이 600만명이라고할때상당히높은수치이다. 이와같이싱가폴은이미자국민들의크루즈수요가싱가폴의크루즈산업발전을가능하게하고있다. 한편, 싱가폴항에서 2011년의크루즈선입항회수는 394회, 승객은 94만여명이었는데비해, 2008년에는 1,018회크루즈선박입항회수에 1,139,000명이하선하였다. 크루즈선입항회수와크루즈승객이감소하였다는것을알수있다 (Singapore Tourism Board 2013). 입항횟수가적어진것은싱가폴에입항한선박이대형화되면서전년도에비해입항회수가적어진것이다. 그리고, 승객의감소부분은입항횟수가적어지면서발생한승객감소부분이라판단되지만, 입항회수감소비율에비하여승객감소가상대적으로많지않은것으로미루어볼때싱가폴입항크루즈선의대형화를확인할수있다. 싱가폴의크루즈산업발전에의거하여, 세계적인크루즈업체인 RCCL은아시아시장에서의핵심적인모항으로싱가폴항을선택했으며아시아에있는크루즈선중에서가장큰 Voyager of the Seas 와 Mariner of the Seas 두척을동남아지역에서운용하고있다. 또한 Celebrity Cruise의 Celebrity Millennium호와 Costa Cruises의 Costa Victoria호역시싱가폴항을모항으로운항하고있다. 2012년부터 9척의선박이신규로싱가폴항을기항하고있으며이는 2011년에비해두배였다. 이와같은선사를제외하고도동남아지역의대표크루즈선사인 Star Cruise는 SCC를모항터미널로삼고동남아시아지역의크루즈서비스를제공하고있다

14 한국항만경제학회지 2014 제 30 집제 2 호, 이와같은싱가폴의크루즈산업발전에는싱가폴정부의지원정책이일정부분기여하고있다. 싱가폴정부는자국민의크루즈여행과크루즈산업참여자들의발전을위해, Cruise Development Fund를조성하였다. 이펀드는크루즈업체가수요를개발하고크루즈시장에서의유통채널을개발하는것을지원하기위해조성되었다 (Singapore Tourism board, 2013). 이펀드를통해서싱가폴국민들에대해크루즈관광을홍보하고, 크루즈관련업체들에대해크루즈관광홍보기회를제공하고있다. 싱가폴관광청 (STB) 은크루즈선사, 지상취급업자와여행대리점들과공동으로매력있는연안관광경로를개발하고크루즈여행객들이싱가폴로돌아오도록촉진하는사전그리고사후크루즈패키지를만드는것을지원하고있다. 이와같은싱가폴의크루즈산업발전과정과노력을되돌아볼때다음과같은시사점을생각할수있다. 첫째, 크루즈산업은해운항만산업이면서관광산업으로도이해되어야한다. 즉항만시설로크루즈부두나크루즈터미널을건설하는것도중요하지만, 싱가폴과동남아각지역의관광지역과연계되어야만크루즈승객을유인할수있다는것이다. 둘째, 효율적인하드웨어와소프트웨어의준비가필요하다. 적절한수준의항만인프라가필요하며, 인프라를효과적으로사용할수있는소프트웨어의준비역시중요하다. 싱가폴은크루즈관광객이편리하게승선하고하선할수있는설비를갖추기위해노력하였다. 심지어하선하는승객이크루즈선에서내리는시점부터최종입국수속이완료되는시점까지의소요시간을분석하면서크루즈승객의편의성을증대시키고자노력하였다. 셋째, 크루즈산업발전에서는자국민의크루즈관광이일정부분담보되는것이중요하다. 해외의관광객을유치하고관광객에대해크루즈서비스를제공하는것에는한계가있다. 특히우리나라항만에크루즈선이기항만하는상황이라면우리나라국민을대상으로하는크루즈관광유치가필요없겠지만, 우리나라항만이크루즈모항으로발전하고자한다면, 우리나라국민들이우리나라항만에서크루즈여행에나서는것이필요하다. 즉, 우리나라국민이일정숫자만큼크루즈에나서야외국의선사들이우리나라항만을모항으로사용할수있을것이며그래야만우리나라의크루즈산업이본격적으로발전할수있을것이다. 넷째, 대내외적으로크루즈산업에대한관심을유발시키는다양한수준의이벤트가필요하다. 크루즈분야에대한다양한수준의컨벤션이이루어질필요가있다. 크루즈산업에대한학술행사부터시작하여크루즈관광에대한마케팅활동까지다양한수준의컨벤션행사를통해우리나라국민들에대한크루즈관광에대한관심을유발할수있는이벤트가필요하다. 그리고이런이벤트의실제적인실행을위한소위 크루즈펀드 혹은정부나공공기관들의지원정책이필요하다

15 Ⅳ. 크루즈항의필요조건과항만별발전방안 1. 모항과기항항의조건과경제적효과 크루즈가이루어지는과정에는세종류지역이관련된다. 먼저크루즈승객이발생하는혹은크루즈승객이현재거주하고있는지역으로서의출발지 (generating region), 크루즈승객이가고자하는목적지로서의기항지 (destination regions), 크루즈승객이목적지에도착하기전에시간을보내는장소로서의모항지 (transit region) 가있다 (Gibson 2012). 크루즈승객은출발지에서출발하여모항지에도착하여기항지를둘러보고다시모항지를경유하여출발지로돌아오는과정을거친다. 크루즈산업관점에서마케팅대상지로서의출발지분석, 선박의운영관점에서모항분석, 여행객들의선호관점에서기항항을분석하게된다. 출발지즉주거지에서출발하게되는잠재크루즈승객들의가처분소득, 레저시간, 동기, 인구통계학적특징들과같은요인들이크루즈여행실행의동기가된다. 우리나라항만이모항이되기위해서는항만의인접도시혹은배후지역에일정한숫자의잠재크루즈승객이있는것이일정부분필요하다할것이다. < 표 7> 기항이가지고있어야하는특징들 (Gibson 2012) 특별한특징 낮은조석에평균수심 미터깊은흘수를보장하는부두목적지와가까운관문항항만그자체가매력적일것면세모항, 기항항으로적합할것전문서비스다양한매력을가지는섬으로서의항만최신설비의크루즈터미널경치가좋은관광거리활력있는야간의경험거리 도시의특징 쇼핑대형크루즈선접안능력접근이쉬운승객이동통로편리하고효율적이며안전한터미널적절한보관설비와수화물처리아름다운경관인접한국제공항적절한기후와따뜻한기후문화적역사적보물수상스포츠및육상스포츠 크루즈승객이가고자하는목적지로서의기항항은기항지의관광매력도가중요하며, 가끔크루즈선자체가기항지역의개념에포함될수도있는데이는최근보다다양한설비를갖춘선박이건조되면서크루즈선자체가하나의관광대상이되는것을보여주고있다. 크루즈승객을끌어들이는기항항이갖추어야할승객유인요인들을항만의특징과항만인접도시의특징을구분하여보면 < 표 7> 과같다

16 한국항만경제학회지 2014 제 30 집제 2 호, Cooper는기항항이가져야하는부분으로 Attractions, Access, Amenities와 Ancillary 서비스네가지를제시하였다. 먼저 Attractions 은사람이나자연이만든혹은일종의이벤트같은것을의미하는것으로크루즈승객의관심을유발하는어떤관광대상을말하는것이다. 둘째로는 Access로철도, 도로, 항공, 선박등을통한교통편이관광대상지로크루즈승객을편리하게이동할수있어야한다. 셋째 Amenities는식당, 쇼핑, 바, 호텔들을의미하며, 마지막으로기타부수적인서비스로는이런기항지를개발하고마케팅하는대리점들의서비스를의미한다 (Cooper 2000). 그외여러연구에서기항항이가지고있어야하는조건들을제시하고있지만, 오정규는모항지또는기항지가되기위한조건을다음과같이정리하였다. - 부두인근에공항 / 호텔이있고, 시내에서가까울것 - 여행객과언어소통이가능할것 - 소요물품인프라가갖춰져있을것 - 화물운송인력 / 안내인력이있을것 - 문화, 쇼핑, 요리등즐길거리와가격경쟁력이있을것 - 맞춤형투어상품과편리한교통편의제공 - 여행자정보센터가있고비자업무가용이할것이와같은특징들은기항지혹은모항지가가져야할기본적인특징으로서우리나라의개별항만들이크루즈항으로서발전하기위해갖춰야할기본적인조건들이라할수있다. 그러나이들조건들중에서일부는인위적으로개발가능한것도있지만, 인위적으로는불가능한것이있다. 인위적으로개발가능한것이라고하더라도단기간에많지않은자본투자로가능한것도있고, 장기간에걸쳐서많은자본투자를필요로하는것도있다. 그러므로크루즈항만으로발전하기위한조건에대한적절한분석과이에필요한요인에대한충족가능성과현황에대한적절한검토가필요하다. < 표 8> 2012 년미국에서의크루즈승객과선원의항만에서의지출금액 (CLIA 2013) 구분인원수 ( 인 ) 지출금액 ($) 1 인당지출금액 ($) 숙박승객 3,936,609 1,008,579, ,20 모항 당일승객 6,158, ,978,226 31,34 합계 / 평균 10,094,795 1,201,557, 기항 5,437, ,997, 선원 6,645, ,327, 전체 22,178,296 2,190,881,

17 그럼에도불구하고우리나라대부분의항만들이현재장기적비전을크루즈모항혹은크루즈허브에두고있는것은매우우려스러운현실이다. 모든항만이모항이될수는없을것이며, 또한모항으로서제기능을발휘하기위해서는적지않은자본의투자가필요하기때문이다. 크루즈항만으로서발전하는과정에서기항항으로서의역할만충실히수행하더라도지자체입장에서는충분한경제적효과를획득할수있다. 기항항과모항이가지는경제적효과를비교해보면, 우리나라의모든항만이모항으로서의역할을목표로가질필요는없다는것을알수있다. < 표 8> 은 2012년미국의크루즈항만에서의모항과기항항에서승객과선원이지출한금액에대한자료이다. 모항에도착하여크루즈선을타는승객은크루즈선의출발전에도착하여숙박하는숙박승객과출발당일도착하여크루즈선에승선하는당일승객으로나누어진다. 자료에의하면숙박승객보다당일승객이많으며, 당일승객의지출금액은기항항에서승객들이지출하는금액보다적다는것을알수있다. 미국크루즈산업에서의자료를볼때, 지자체의관점에서는지자체의항만이반드시모항이되어야보다많은경제적수익을창출할수있다고생각할필요는없을것이라생각된다. 오히려관광관점에서경쟁력을가지는기항항이보다많은크루즈승객들의하선과지출을통해경제적효과를가질수있을것이다. 물론미국과우리나라의상황은다르다는사실이고려되어야한다. 미국의경우에는미국국민이미국내의다른모항지로이동하여크루즈선에승선하므로당일승객이많겠지만우리나라의경우에는외국인이우리나라공항에도착하여숙박하는승객이많을것이다. 그러므로숙박고객이증대하여모항으로서의경제적효과를많이향유할것이므로미국의사례를그대로적용해서는곤란할것이다. 미국의경우기항항에하선한승객이지출하는비용이 $ 인것에비하여, 우리나라에기항하는크루즈승객 1인당평균지출액은 512$ 에달하며, 기항승객의 70% 에달하는중국관광객의 1인당평균지출액은 998$ 이다 ( 오정규 2013). 2012년우리나라항만에기항한크루즈승객의지출금액은 < 표 9> 와같으며이를통해볼때에도기항항으로의발전도충분히지자체의입장에서는충분히의미있는전략이될수있을것으로생각된다. < 표 9> 우리나라크루즈항의크루즈승객지출금액 ( 달러 ) ( 한국관광공사 2013) 항만인천부산제주여수 평균지출금액

18 한국항만경제학회지 2014 제 30 집제 2 호, < 표 10> 2012 년기준크루즈산업의미국경제에끼친영향 (CLIA2013) 구분 크루즈핵심영역 크루즈공급업 산업 총금액 (M$) 일자리수 승객과선원지출 1,749 21,909 항만서비스 / 크루즈선사수입 3,245 46,590 운송서비스 ,615 항공운송 2,002 11,202 농축수산업 제조업 5,352 11,832 도매업 589 2,897 기타운송서비스 정보시스템 재무 - 보험 - 부동산임대 1,022 2,887 기타서비스 2,664 24,073 비고 식음료, 의류, 화학, 석유정제, 선박수리, 전기전자, 산업기계 숙박, 예술, 오락, 관리, 쓰레기처리등 그런데모항과기항항의경제적효과를비교하면서크루즈승객과선원의지출관점에서만비교하는것은크루즈산업이경제에미치는영향력을과소평가하게하는결과로이어질수도있다. 크루즈산업의발전이직접적으로경제에미치는영향은크루즈관광핵심영역과크루즈산업에대한공급업으로구분된다. 먼저크루즈관광핵심영역에서는먼저승객과선원지출, 항만서비스와크루즈선사수입, 운송서비스, 항공운송등의영역으로나뉘어진다. 크루즈산업공급업으로는농축수산업, 제조, 도매, 다른운송서비스, 정보시스템, 재무-보험-부동산임대업, 기타서비스업으로구분된다 (CLIA 2013). 이런구분에기초하여산업분야별 2012년기준크루즈산업이각산업에직접적으로영향을준금액과일자리의수는 < 표 10> 과같다. 승객과선원들의지출은크루즈산업전반에서일부분에지나지않는것을알수있다. 모항은기항항보다많은경제적효과를누릴기회를가질수있다. 항공운송, 재무-보험-부동산임대, 제조업이주로모항의경제적효과에기여하며, 운송서비스, 도매업, 기타서비스분야는모항과기항항이그경제적효과를나눠가진다. 2. 우리나라크루즈항별발전방향 우리나라항만들은각지자체와의협조를통해크루즈선을유치하고크루즈항으로서의발전을시도하고있다. 항만은배후도시의특성이다르므로크루즈항으로서의발전지향점이서로달라야함에도불구하고대부분의항만들이장기적으로크루즈모항을지향하고있다. 기항항

19 혹은모항으로발전하는과정에경제적효과는어느정도차이가날수있지만, 그만큼시설투자비용도다를수있다. 또한각항만이처해져있는상황도역시서로다르다. 이런상황을고려하여각항만에적합한크루즈항만으로의발전지향점이설정되어야한다. 크루즈승객이크루즈여행을하게하는요인으로가처분소득과휴가일수를들수있다. 일정한가처분소득이상의잠재크루즈승객은긴일정의크루즈여행을즐길수있는휴가일수가허락되면크루즈여행에나설수있다. 우리나라개별크루즈항의배후지특성으로잠재크루즈고객의분포가그항만의크루즈모항가능성에영향을줄수있다. 기존크루즈항에입국했던승객특징도그크루즈기항항으로의발전방향을검토하는데영향을줄수있다. 크루즈항의입국객수가많은항만은인구가많고큰공항을배후에두는항만이다 (Castillo- Manzano et.al 2014). < 표 11> 은 1인당가처분소득이많으면서전체인구수가많은서울을배후지로두고있으며우리나라최대의공항이있는인천항이크루즈모항가능성이높다는사실을보여준다. 아울러부산, 울산, 경남권을배후지로가지는부산항도김해공항을두고있으므로모항의가능성을가지고있다. 가처분소득이높다는점외에도배후지에거주하고있는인구가많다는점을고려해볼때부산항보다는인천항이우리나라크루즈모항가능성이더높다. 최근일본크루즈선이인천항출발크루즈서비스를제공하고있는사실도이를대변하고있다. 제주항은배후에대규모인구를가지고있지않으며가처분소득역시낮으므로모항으로발전하는데에는많은문제점을가지고있다. < 표 11 > 2011 년기준시도별 1 인당가처분소득 지역 총가처분소득 ( 억원 ) 인구수 ( 명 ) 1 인당가처분소득 ( 천원 ) 서울 170,092 10,249,679 16,594 부산 50,693 3,550,963 14,275 대구 34,704 2,507,271 13,841 인천 36,286 2,801,274 12,953 광주 20,566 1,463,464 14,052 대전 22,192 1,515,603 14,642 울산 20,154 1,135,494 17,749 경기 165,627 11,937,415 13,874 강원 18,571 1,536,448 12,086 충북 19,953 1,562,903 12,766 충남 26,855 2,101,284 12,780 전북 23,607 1,874,031 12,596 전남 21,381 1,914,339 11,168 경북 34,269 2,699,195 12,696 경남 43,688 3,308,765 13,203 제주 7, ,156 13,447 비고

20 한국항만경제학회지 2014 제 30 집제 2 호, 한편 < 표 12> 는 2013년우리나라크루즈항에입국한크루즈승객수와그분포 4) 에대한표이다. 인천항과여수항은대부분의승객이중국인이며, 부산항은중국, 일본, 영어권승객들이골고루입국하고있으며, 제주항은중국과일본인승객이주로입국했다. 이를통해볼때, 부산항과제주항은외국인들이선택하는우리나라를대표하는크루즈기항항이며, 인천항은인접해있는북중국에서출발하는크루즈선이주로기항한다는것을알수있다. 특히영어권에서입국하는크루즈승객은부산항에기항하는경우가대부분이다. 이는컨테이너운송네트워크의경우에도쉽게이해할수있듯이부산항이전체적인기간항로에우리나라항들중가장가깝게위치하고있기때문이다. < 표 12> 2013 년기준우리나라크루즈항별입국객분포 ( 한국관광공사 2013 정리 ) 구분 입국객수 중국 일본 영어권 계 인천 93, 부산 164, ,149 제주 415, 여수 12, 이상과같은논의에기반하여우리나라크루즈항의발전방향을제안해본다. 먼저, 제주항은기항지로의강점을충분히보유하고있다. 우리나라국민이제주까지이동하여크루즈여행을나서는것이곤란하다는점, 외국인이직접제주로와서크루즈여행에나서는것이현재는곤란하다는점을고려할때제주항은동아시아의대표적인크루즈기항지로서누리는경제적효과를지속적으로강화하는것이필요하다. 이를위해서크루즈승객들을위해다양한관광프로그램을개발하여갖추는것이필요하다. 부산항은우리나라대표항만으로우리나라국민전체를잠재고객으로하는크루즈모항으로서의발전을지향하는것이필요하다. 배후지의인구특징이인천항보다는모항에부합하지않는다. 그러나, 수도권과부산을연결시키는다양한교통편은수도권을부산항크루즈산업배후지로포함시킬수있도록하여모항으로의발전을가능하게할것이다. 이는우리나라의수출입해상화물이부산항에서처리된다는점을고려해볼때, 부산항이보다많은크루즈선사를부산에유치한다면부산항이우리나라를대표하는크루즈모항이될것이다. 인천항은크루즈모항보다는기항항의역할을강화시키면서준모항으로의발전을시도하는것이합리적으로보인다. 인천항은크루즈잠재고객들이집적해있는수도권지역을배후에두고 4) 한국관광공사에서크루즈승객의실태조사를위해실시한설문조사에참여한승객들의언어권분포이다. 우리나라의크루즈승객통계자료의수집기관별로데이터수집방법이상이하여크루즈승객을제외한여객입국객수도입국객수에일부포함되어있다. 항만별입국하는승객의국적분포를알수있는한방법이다

21 있으며인천공항의항공네트워크를가지고있으므로모항의조건을충분히가지고있다. 그러나인천항은동북아기간항로에서벗어나있어서먼거리를이동해야하는문제점을가지고있다. 그러나북중국지역의항만들과인천을잇는단거리크루즈노선을중심으로하는경우에는모항으로서의역할을수행할수있다. 대규모잠재고객과, 대규모공항입지의장점을활용하여준모항으로의발전을시도하는것이인천항의장기적크루즈항발전방향으로보인다. 속초항은인접지역에대규모잠재크루즈고객이존재하지않는측면에서모항보다는기항항으로서의장점을증대시키는것에초점을맞춰야할것이다. 2018년평창동계올림픽을맞이하여강원도항만의크루즈기항이유력하면서모항으로서의역량을강화시키고자하는노력이있으나 ( 김종민 김재진 2013), 배후지역의잠재고객층이많지않고동북아주요항로에서벗어나있는측면을고려할때기항지로서의크루즈시설과관광프로그램개발에노력하는것이보다타당해보인다. 이는여수해양엑스포와관련하여건설한여수크루즈항의현재상황을고려해볼때적절한수준의크루즈시설개발로속초항의개발을한정하는것이합리적이라판단된다. 또한여수항, 포항항, 울산항역시크루즈기항항으로의역할을충실히수행하는것에초점을맞추는것이필요해보인다. Ⅴ. 결론 우리나라크루즈항별발전방안에대한논의에더하여우리나라크루즈산업의발전방안에대해제시하는것으로결론을맺고자한다. 아시아크루즈시장에서의싱가폴성공사례에대한시사점을참고하여우리나라크루즈산업의발전방안을모두네가지로제시한다. 먼저, 싱가폴이크루즈산업을중요한관광산업으로생각했듯이우리나라역시크루즈산업의촛점을관광산업에맞춰야한다. 크루즈선유치에항만공사의역할이중요하지만크루즈승객의만족도향상을위해서는지자체가제공하는우수한관광거리가보다중요할것이다. 둘째, 입국크루즈승객에대해기항항으로서질높은서비스를제공하기위해효과적인하드웨어와소프트웨어기반을완성해야한다. 현재건설중인크루즈부두를계획대로완공하는것이필요하며, 아울러크루즈관련전문인력양성에도역시관심을기울여야한다. 셋째, 우리나라국민이크루즈여행에나서도록하는것이필요하며이를위해서는단계적으로준모항으로의발전을검토해볼필요가있다. 싱가폴의사례에서보았지만비록많은외국인이싱가폴에여행을와서크루즈관광에나서기도하지만싱가폴국민들도크루즈여행에나서고이를통해서크루즈모항으로의발전이가능했다. 우리나라크루즈산업도우리나라국민들도부산항이나인천항을통하여크루즈관광에나서야크루즈산업의본격적인발전이가능할것이다. 그러나단기적인관점에서크루즈선에승선할많은수의고객모집이불가능하다는점을고려해보면, 예전의부산항이준모항으로역할을했듯이단계적으로준모항의위치를확보하면서국

22 한국항만경제학회지 2014 제 30 집제 2 호, 내의크루즈수요를서서히증대시키는것이필요하다. 넷째, 싱가폴은다양한프로그램을통해서크루즈산업에대한싱가폴국민의관심을불러일으키고있다. 우리나라크루즈항이동북아크루즈시장의한모항으로발전하기위해서는크루즈산업에대한특별한지원정책이필요하다. 예를들면, 크루즈산업발전을위해자금을조성하고이자금의활용방안을크루즈산업참여자에대해공모하고지원하는프로그램운영을검토할수있다. 그리고이런프로그램에는크루즈산업에대한홍보, 관광프로그램발굴, 크루즈상품개발, 전문인력양성등이포함될수있을것이다. 또한국적크루즈선사의출현은우리나라크루즈항이모항이되게하는출발이될것이다. 국적크루즈선사의크루즈선은우리나라항을모항으로하게될것이기때문이다

23 참고문헌 김민형 장준호 정호균 황영현, 크루즈관광객의관광동기 : 국제크루즈관광에참여하는한국인관광객사례연구, 관광 레저연구, 한국관광 레저학회, 25권 2호, 2013, 김병일 김홍섭, 크루즈관광에서기존-잠재고객간행동의도결정요인차이에관한연구, 한국항만경제학회지, 28권 4호, 2012, 김종민 김재진, 떠오르는크루즈산업그리고강원도, 정책메모 ( 제 266호 ), 강원발전연구원 2013, 김홍섭, 크루즈 (Cruise) 산업의활성화를위한마케팅전략에관한연구-인천항의경우-, 한국항만경제학회지, 24권 4호, 2008, 대한상공회의소, 코참차이나비즈니스정보 제 148호, 박명섭 강용준 조성우, 크루즈서비스선택속성이관광만족과행동의도에미치는영향에관한연구, 한국항만경제학회지, 28권 3호, 2012, 오정규, 신해양산업크루즈를잡아라, 74차한국관광학회국제학술대회, 장운재 노창균, 목포항크루즈부두및기항지만족도분석에관한연구, 관광연구저널, 한국관광연구학회, 28권 2호, 2014, 장준호 허범영 정익준, 한국크루즈관광의현황과미래전략, 한국항만경제학회지, 27권 4호, 2011, 한국관광공사, 크루즈통계표준화방안연구, 한국관광공사, 2013년외래크루즈광광객실태조사, 한국문화관광연구원, 국제크루즈레전드호 8월부터부산을모항으로운항, 관광관련정부정책, 2011, 16. 한국해양수산개발원, 크루즈관광산업발전기반조성방안, Business Monitor International, Singapore Tourism Report, Castillo-Manzano, Jose I., Xavier Fageda, and Fernando Gonzalez-Laxe, Ana Analysis of the Determinants of Cruise Traffic: An Empirical Application to the Spanish Port System, Transportation Research part E, Vol.66, 2014, Cheong, Teow Cheng, Developing Cruise Tourism-A Terminal Operator s Role, APTIC 2009 in Seoul, 2009, Cooper, C. Fletcher, J. Gilbert D. and Wanhill S., Tourism Principles and Practice, London, Pitman Publishing, CLIA, Contribution of the North American Cruise Industry to the U.W. Economy in 2012, July Dowling, Ross K., Chap. 1 The Cruising Industry, Edited by Ross K. Dowling Cruise Ship Tourism, 2005,

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25 국문요약 김기태 크루즈산업은경제위기에도불구하고지속적으로성장하는고부가가치산업이다. 중국인의크루즈여행객이증가함에따라동북아크루즈산업발전이주목되고있다. 우리나라의항만들도크루즈모항이라는비전을가지고크루즈부두건설에나서고있다. 아시아크루즈산업을선도하고있는싱가폴의크루즈산업전략은싱가폴의관광산업발전전략과연계되어있었다. 싱가폴사례에대한시사점에의거하여우리나라크루즈산업의발전방안을제시한다. 크루즈모항과기항의경제적효과비교와우리나라의크루즈산업환경에기반하여, 부산항은모항, 인천항은준모항, 제주항은기항항으로의발전모델을제시하였다. 우리나라크루즈항은동북아에서기항항의역할을담당하고있으며크루즈산업의발전을위해서는국적선사의도입과이를통한모항개발이필요하다. 핵심주제어 : 크루즈, 크루즈산업, 모항