<제목 차례> 제1장 과업의 개요 과업의 배경 및 목적 과업의 범위 공간적 범위 시간적 범위 내용적 범위 과업의 수행방법 5 제2장 대도시권 광역통행 현황 개요 권역별 통행

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1 제 출 문 국토교통부 장관 귀하 본 보고서를 철도 연계교통시설 개선방안 연구 의 최종 성과품으로 제출합니다. 2013년 12월 20일 (주)미래교통 대표이사 오 세 현 (인)

2 <제목 차례> 제1장 과업의 개요 과업의 배경 및 목적 과업의 범위 공간적 범위 시간적 범위 내용적 범위 과업의 수행방법 5 제2장 대도시권 광역통행 현황 개요 권역별 통행량 분석 목적 통행량 수단 통행량 특별시 및 광역시 통행특성 분석 목적별 발생/도착 통행량 수단별 발생/도착 통행량 권역별 통행지표 비교분석 권역별 총 통행량 비교 대도시권별 목적/수단 통행량 비교 특별시, 광역시별 목적/수단 통행량 비교 특별시, 광역시별 지역간 통행분포 서울특별시 통행분포 인천광역시 통행분포 부산광역시 통행분포 대구광역시 통행분포 대전광역시 통행분포 31

3 2.5.6 광주광역시 통행분포 대도시권 광역 도시철도 노선 및 이용 현황 분석 철도 노선별 이용 현황 철도 노선별 수송 현황 36 제3장 광역 도시철도역 연계교통체계 현황 이용실태 및 문제점 도출 광역철도역 형태별 이용실태 도시철도역 형태별 이용실태 연계교통시설 현황 광역철도역 연계교통시설 현황 도시철도역 연계교통시설 현황 이용편의 설문조사 조사개요 조사결과 분석 설문조사를 통한 개선방안 77 제4장 해외 광역도시철도역 연계교통지침 사례조사 미국 BART Station Access Guideline 개요 정책적 배경 연계교통 가이드라인(Access Guideline) 접근성 개선계획 미국 WMATA Station Site and Access Planning Manual 개요 연계교통시설 설계 미국 TCRP Report 153 (Guidelines for Providing Access to Public Transportation Stations) 일반적 지침 철도역 입지에 따른 연계교통 도보 접근 105

4 4.3.4 자전거 접근 대중교통 접근 승용차 접근 캐나다 GO Transit Rail Parking and Station Access Plan 개요 정책 비전 및 가이드 원칙 시범사업의 추진 해외 사례 시사점 116 제5장 연계교통시설 설계기준 개 요 연계교통의 개념 대중교통 환승체계 광역 도시철도 운영에 따른 연계교통체계 구축 방안 철도역 연계교통체계 구축의 기본방향 연계수단별 연계교통시설 계획 광역 도시철도역 연계교통시설 설계기준 (안) 총칙 역 입지 및 배치계획 연계교통시설 설치 기준 접근교통시설 배치계획 역사 내 이동편리성 확보계획 143

5 <표 차례> <표 2-1> 광역권 O/D특성분석 범위 9 <표 2-2> 권역별 목적통행량 10 <표 2-3> 권역별 수단통행량(도보포함) 11 <표 2-4> 권역별 수단통행량(도보제외) 11 <표 2-5> 광역시별 목적별 통행량(발생기준) 12 <표 2-6> 광역시별 목적별 통행량(도착기준) 13 <표 2-7> 광역시별 수단별 통행량(발생기준) 14 <표 6-8> 광역시별 수단별 통행량(도착기준) 15 <표 2-9> 대도시권별 연도별 총목적 통행발생량 비교 16 <표 2-10> 대도시권별 연도별 총수단 통행발생량 비교(도보 포함) 16 <표 2-11> 대도시권별 연도별 총수단 통행발생량 비교(도보 제외) 17 <표 2-12> 광역시별 목적통행량 및 원단위 비교 17 <표 2-13> 광역시별 수단통행량(도보포함) 및 원단위 비교 18 <표 2-14> 광역시별 수단통행량(도보제외) 및 원단위 비교 18 <표 2-15> 대도시권 목적별 통행량 비교 19 <표 2-16> 대도시권 수단별 통행량 비교 20 <표 2-17> 특별시, 광역시 목적별 통행량 비교(발생기준) 21 <표 2-18> 특별시, 광역시 수단별 통행량 비교(발생기준) 22 <표 2-19> 서울특별시 지역간 통행분포(발생기준) 23 <표 2-20> 인천광역시 지역간 통행분포(발생기준) 25 <표 2-21> 부산광역시 지역간 통행분포(발생기준) 27 <표 2-22> 대구광역시 지역간 통행분포(발생기준) 29 <표 2-23> 대전광역시 지역간 통행분포(발생기준) 31 <표 2-24> 광주광역시 지역간 통행분포(발생기준) 33 <표 2-25> 대도시권 광역 도시철도 노선 및 이용 현황 35 <표 2-26> 서울도시철도 역별 수송 현황(2012년) 36 <표 2-27> 부산도시철도 역별 수송 현황(2012년) 40 <표 2-28> 대구도시철도 역별 수송 현황(2012년) 41

6 <표 2-29> 인천도시철도 역별 수송 현황(2012년) 42 <표 2-30> 광주도시철도 역별 수송 현황(2012년) 42 <표 2-31> 대전도시철도 역별 수송 현황(2012년) 43 <표 2-32> 수도권광역철도 역별 수송 현황(2012년) 43 <표 3-1> 광역철도 노선별 건설현황 49 <표 3-2> 광역철도역 형태별 이용실태 49 <표 3-3> 각 지역별 도시철도역 건설현황 56 <표 3-4> 서울도시철도역 형태별 이용실태 56 <표 3-5> 부산도시철도역 형태별 이용실태 60 <표 3-6> 대구도시철도역 형태별 이용실태 61 <표 3-7> 인천도시철도역 형태별 이용실태 62 <표 3-8> 광주도시철도역 형태별 이용실태 62 <표 3-9> 대전도시철도역 형태별 이용실태 62 <표 3-10> 의정부역 주변 교통시설 63 <표 3-11> 가능역 주변 교통시설 64 <표 3-12> 양주역 주변 교통시설 65 <표 3-13> 소요산역 주변 교통시설 66 <표 3-14> 작전역 주변 교통시설 67 <표 3-15> 탄방역 주변 교통시설 68 <표 3-16> 만족도 평가대상 및 항목 69 <표 3-17> 전철이용자 만족도 조사 참여자의 연령 분포 70 <표 3-18> 전철이용자 만족도 조사 참여자의 승용차소유여부 70 <표 3-19> 전철을 이용할 수 있게 됨으로 인한 전체적인 만족도 70 <표 3-20> 역사 이용시 불편사항 71 <표 3-21> 역사까지 이용한 교통수단 71 <표 3-22> 승용차 환승시설에 대한 적정성 72 <표 3-23> 자전거 환승시설에 대한 적정성 73 <표 3-24> 버스 및 택시 환승시설에 대한 적정성 73 <표 3-25> 주민 만족도 조사 참여자의 연령 분포 74 <표 3-26> 주민 만족도 조사 참여자의 승용차소유여부 74 <표 3-27> 주로 이용하는 교통수단(주민) 75 <표 3-28> 승용차 환승시설에 대한 적정성 75

7 <표 3-29> 자전거 환승시설에 대한 적정성 76 <표 3-30> 버스 및 택시 환승시설에 대한 적정성 76 <표 4-1> BART 연계교통 목표(오전첨두 기준) 83 <표 4-2> 토지이용, 개발밀도에 따른 주 접근교통수단 101 <표 4-3> 접근수단간 관계 : 영향 및 이슈 101 <표 4-4> 철도역 입지특성별 접근수단 분포 103 <표 4-5> 온타리오주 철도연계교통 프로그램의 목표 115 <표 5-1> 교통수단간 환승유형 124 <표 5-2> 환승권역별 시설계획표 125 <표 5-3> 수단별 연계전략 128 <표 5-4> 택시대기공간 및 승용차 Kiss & Ride 시설 설치기준 138 <표 5-5> 승용차 Park & Ride 시설 설치기준 138 <표 5-6> 접근교통시설별 평면환산거리 기준 140

8 <그림 차례> <그림 1-1> 본 과업 수행과정도 5 <그림 2-1> 서울특별시 목적통행 비율 24 <그림 2-2> 인천광역시 목적통행 비율 26 <그림 2-3> 부산광역시 목적통행 비율 28 <그림 2-4> 대구광역시 목적통행 비율 30 <그림 2-5> 대전광역시 목적통행 비율 32 <그림 2-6> 광주광역시 목적통행 비율 34 <그림 3-1> 의정부역세권도 63 <그림 3-2> 가능역세권도 64 <그림 3-3> 양주역세권도 65 <그림 3-4> 소요산역세권도 66 <그림 3-5> 작전역세권도 67 <그림 3-6> 탄방역세권도 68 <그림 3-7> 승용차 환승시설의 규모 72 <그림 3-8> 승용차 환승시설의 위치 72 <그림 3-9> 자전거 환승시설의 규모 73 <그림 3-10> 자전거 환승시설의 위치 73 <그림 3-11> 버스 환승시설 73 <그림 3-12> 택시 환승시설 73 <그림 3-13> 승용차 환승시설의 규모 75 <그림 3-14> 승용차 환승시설의 위치 75 <그림 3-15> 자전거 환승시설의 규모 76 <그림 3-16> 자전거 환승시설의 위치 76 <그림 3-17> 버스 환승시설 77 <그림 3-18> 택시 환승시설 77

9 <그림 4-1> 미국 BART 노선도( 81 <그림 4-2> 연계교통수단의 위계 83 <그림 4-3> 철도역 주변지역 접근성 개선 예 92 <그림 4-4> 철도역 내 접근성 개선 예 92 <그림 4-5> 미국 WMATA Metrorail 노선도( 93 <그림 4-6> 미국 WMATA의 접근수단 위계 94 <그림 4-7> 철도역 연계교통시설 입지의 사례 95 <그림 4-8> 철도역 연계교통시설별 최대 접근거리 96 <그림 4-9> 철도역 섬식 버스환승시설의 예 98 <그림 4-10> 철도역 Kiss & Ride 시설의 설치 예 100 <그림 4-11> 철도역 접근거리/인구밀도별 주 접근수단 102 <그림 4-12> 온타리오 철도의 환승주차장 공급규모와 철도수요의 관계 112 <그림 5-1> 입지적 특성에 따른 환승시설 배치 유형 125 <그림 5-2> 역사주변 버스정류장의 적정위치 및 연계방안 개념도 128 <그림 5-3> 철도역과 접근교통시설간 시인성 및 접근성 확보 139 <그림 5-4> 지상역(대합실이 본선 측면에 위치한 역) 144 <그림 5-5> 지상역(대합실이 본선 상부에 위치한 역) 144 <그림 5-6> 지상역(대합실이 본선 하부에 위치한 역) 145 <그림 5-7> 고가역(중간층 생략) 145 <그림 5-8> 고가역(중간층 설치) 146 <그림 5-9> 지하역(중간층 생략) 146 <그림 5-10> 지하역(중간층 설치) 147 <그림 5-11> 환승역( 자형) 147

10 제1장 과업의 개요 1.1 과업의 배경 및 목적 철도는 거점간 이동 교통수단으로서 문전수송 (door to door)이 곤란하므로 버스, 택시 등 연계 교통수단이 반드시 필요하며, 철도 연계교통은 철도 이용자의 편의 제고 및 이 용수요 촉진 등 녹색교통 구현에도 결정적인 역할을 수행함 연계교통 개선을 위해 2012년 12월 고속 일반철도역의 연계교통에 대한 철도설계기준이 제정되었으나, 대도시권 광역 도시철도의 연계교통 개선방안이 제시되지 않아 이에 대한 기준이 추가적으로 마련되어야 함 광역 도시철도는 통행의 주요 수단으로 출 퇴근 시간대 혼잡률 및 특히 광역 도시철도가 교차하는 환승역의 혼잡도가 극에 달해있는 실정임 이에 대도시권 광역 도시철도 이용객 편의성 증진 및 혼잡 완화 및 나아가 광역 도시철 도 수송분담 증진을 위해 광역 도시철도역 접근성 및 환승저항 개선 등 연계교통 개선 방안을 추가적으로 마련할 필요성이 제기됨 본 과업에서는 광역 도시철도역의 연계교통시설에 대한 개선 방안을 정립하여 설계기준 을 마련하는데 연구의 목적이 있음 1.2 과업의 범위 공간적 범위 수도권 및 지방광역권 : 서울시와 주변 수도권을 비롯하여 광역 도시철도가 운영 혹은 계획 중인 광역시 및 광역권역 국가철도망구축계획상의 광역철도 노선 및 광역철도 노선과 시철도 등 환승역 및 노선의 주변지역 연계환승이 이루어지는 도 주요 사례검토로서 해외의 광역 도시철도의 연계교통 시설관련 지침 검토 시간적 범위 도시철도 및 광역철도의 실적 수집이 가능한 2012년을 기준으로 하되, 최근의 현황취득 이 가능한 경우 2013년 자료 포함 내용적 범위

11 가. 대도시권의 광역통행 현황 수도권 등 우리나라 대도시권 광역통행 패턴 분석 대도시권 광역 도시철도 노선 및 이용 현황 분석 나. 광역 도시철도역 연계교통체계 현황 및 문제점 분석 광역 도시철도역 이용실태 및 문제점 도출 현장조사 : 철도역 형태별 이용실태, 연계교통수단 및 시설 현황 등 설문조사 : 철도역 이용권, 이용객 불편사항 등 다. 해외 광역 도시철도역 연계교통체계 구축 사례 조사 주요 해외국가의 연계교통체계 구축 사례 조사 국내 실정에 부합하는 시사점 도출 라. 광역 도시철도역 연계교통시설 설계 기준 정립 철도역 연계교통체계 구축 필요성 철도역 연계교통체계 구축 방향 효율적인 연계교통체계 구축을 위한 연계교통시설 철도설계기준 제시 목적, 정의, 적용기준 역 입지 및 배치계획 연계교통시설 설치기준 연계교통시설 배치계획 역사 내 이동편리성 확보계획

12 1.3 과업의 수행방법 본 과업의 수행과정은 다음 그림 <1-1>과 같음 먼저 연구의 방향을 수립하고, 광역통행패턴분석 및 철도역 연계교통 시설 사례조사, 그리고 해외지침을 검토하여 본 과업에 적용할 시사점을 도출한 후, 광역 도시철도역 연계교통체계 구축의 기본방향을 설정하고 최종적으로 광역 도시철도역 연계교통시설의 설계기준을 수립함 <그림 1-1> 본 과업 수행과정도

13 제2장 대도시권 광역통행 현황 2.1 개요 본 장에서는 국가교통DB에서 구축된 기준년도(2011년)O/D에 대해 대도시권 및 광역시 를 대상으로 분석을 수행하였음 분석 범위는 광역권 분석의 경우 광역권 외부통행은 전국지역간 O/D를 수용했기 때문에 광역권 내부 통행으로 한정하였으며, 광역시의 경우는 광역시 내부통행 및 시외유출입 통행에 대하여 분석하였음 통행목적과 통행수단은 기준연도는 통행목적 8개, 통행수단 7개로 통합하여 분석을 수행 하였으며, 과거연도(2010년)과의 비교에서는 통행목적 7개, 통행수단 6개로 통합하여 분 석을 수행하였음 <표 2-1> 광역권 O/D특성분석 범위 지 역 구 분 대상통행 비 고 대도시권 내부통행 대도시권 대도시권(A+B+C+D) 내부통행 광역시 광역시(A) 광역시 관련 통행 유출통행 광역시 기타시군(B) 주) 유입통행 기타시군 광역시(C) 외부통행 기타시군 기타시군(D) 주:기타시군은 대도시권 내부의 광역시를 제외한 시군을 의미함(예:대전광역권의 경우 논산시,공주시,연기군,금산군,영동군, 청주시,옥천군,보은군,청원군,계룡시 등을 의미함)

14 2.2 권역별 통행량 분석 목적 통행량 전 권역에서 출근통행은 20%, 등교통행은 10%, 귀가통행은 40%가량을 차지하는 것으 로 나타남 목적별로 살펴보면 출근은 부산울산권이 20.0%, 등교는 광주광역권이 9.4%, 귀가는 부산 울산권이 45.2%, 업무는 수도권이 8.6%, 쇼핑은 부산울산권이 5.2%, 학원은 부산울산권 이 4.4%, 여가는 수도권이 5.9%, 기타는 대구광역권이 8.9%로 가장 높은 분포를 나타남 목적통행량은 수도권이 가장 많은 56,274천통행/일, 광주광역권이 4,197천통행/일로 가 장 통행량이 적게 나타남 <표 2-2> 권역별 목적통행량 (단위 : 통행/일, %) 구분 출근 등교 귀가 업무 쇼핑 학원 여가 기타 계 수도권 부산 광역권 대구 광역권 광주 광역권 대전 광역권 통행량 10,863,226 4,616,576 24,179,151 4,861,976 2,098,931 2,095,253 3,298,736 4,260,679 56,274,528 비율 통행량 3,445,497 1,321,792 7,790, , , , ,946 1,294,883 17,250,838 비율 통행량 1,765, ,551 4,702, , , , , ,302 10,568,156 비율 통행량 777, ,856 1,865, , , , , ,235 4,197,578 비율 통행량 1,308, ,012 3,013, , , , , ,007 6,777,841 비율 수단 통행량 수단통행량은 도보통행이 25%, 택시가 7%, 자전거가 2% 내외를 나타냈으며, 승용차의 경우 권역별로 최대 43.4%에서 최저 28.5%로 권역별 분포의 차이가 크게 나타남 대중교통망이 가장 잘 구축되어있는 수도권의 경우 대중교통 수단의 분포가 타 권역에 비해 높게 나타남 수단통행량은 수도권이 가장 많은 62,732천 통행/일, 광주광역권이 4,349천통행/일로 가 장 통행량이 적게 나타남

15 <표 2-3> 권역별 수단통행량(도보포함) (단위: 통행/일, %) 구분 도보 승용차 버스 철도 택시 자전거 기타 합계 수도권 통행량 13,965,582 17,880,853 15,546,250 7,945,898 3,808, ,478 2,608,777 62,732,704 비율 부산 광역권 대구 광역권 광주 광역권 대전 광역권 통행량 4,568,329 6,536,040 3,706, ,553 1,532, , ,365 18,205,886 비율 통행량 2,866,083 4,383,321 1,767, , , , ,887 11,053,091 비율 통행량 1,178,500 1,752, ,834 53, ,592 65, ,923 4,349,413 비율 통행량 1,839,031 3,069,549 1,043, , , , ,706 7,055,923 비율 주:지하철/철도 통행량은 지하철/철도내의 환승통행량(지하철/철도 지하철/철도 간의 환승통행)은 고려하지 않은 통행으로써, 본장의 수단통행관련 표에서 제공하는 지하철/철도 통행량은 모두 동일한 기준으로 적용됨(철도통행량은 지하철,일반철도,고속철도 3개수단의 합계임) 도보를 제외한 수단통행량 분포는 모든 권역에서 승용차가 가장 높은 분포를 차지함 승용차의 경우 대전광역권이 58.8%로 가장 높은 분포를 나타냈으며, 수도권은 36.7%로 가장 낮은 분포를 보임 지하철 노선이 잘 구축되어있는 수도권의 경우 지하철/철도의 분포가 16.3%로 타 권역 에 비해 월등히 높은 분포를 나타냈으며, 광주광역권은 1.7%의 낮은 분포를 보임 <표 2-4> 권역별 수단통행량(도보제외) (단위: 통행/일, %)

16 수도권 부산 광역권 대구 광역권 광주 광역권 대전 광역권 구분 승용차 버스 철도 택시 자전거 기타 합계 통행량 17,880,853 15,546,250 7,945,898 3,808, ,478 2,608,777 48,767,122 비율 통행량 6,536,040 3,706, ,553 1,532, , ,365 13,637,555 비율 통행량 4,383,321 1,767, , , , ,887 8,187,008 비율 통행량 1,752, ,834 53, ,592 65, ,923 3,170,913 비율 통행량 3,069,549 1,043, , , , ,706 5,216,893 비율

17 2.3 특별시 및 광역시 통행특성 분석 목적별 발생/도착 통행량 가. 광역시별 목적별 발생 통행량 광역시별 목적별 발생통행량을 살펴보면, 귀가통행의 경우 45%, 출근통행의 경우 20%, 기타통행의 경우 7%, 학원통행의 경우 4% 전후의 분포를 나타냄 업무통행의 경우 최대 9.3%에서 최소 4.4%까지의 분포를, 출근통행의 경우 최대 20.3% 에서 최소 16.3%의 분포를 나타내 광역시별 분포의 차이가 나타남 학원통행의 경우 최대 4.8%에서 최소 3.5%로 1.3%, 기타통행의 경우 최대 8.4%에서 최소 6.9%로 1.5%의 차이를 보여 광역시별 분포 차이가 크지 않은 것으로 나타남 <표 2-5> 광역시별 목적별 통행량(발생기준) (단위: 통행/일, %) 구분 출근 등교 귀가 업무 쇼핑 학원 여가 기타 합계 통행량 4,706,665 1,861,048 11,154,433 2,363, , ,581 1,584,673 1,874,403 25,379,200 서울 특별시 비율 통행량 1,197, ,603 2,464, , , , , ,247 5,886,741 인천 광역시 비율 통행량 1,673, ,369 3,774, , , , , ,972 8,405,724 부산 광역시 비율 울산 통행량 574, ,936 1,268, , , , , ,827 2,813,640 광역시 비율 통행량 1,004, ,142 2,645, , , , , ,184 6,168,670 대구 광역시 비율 광주 통행량 672, ,697 1,578, , , , , ,917 3,585,944 광역시 비율 대전 통행량 741, ,302 1,646, , , , , ,247 3,793,419 광역시 비율

18 나. 광역시별 목적별 도착 통행량 광역시별 목적별 도착통행량을 살펴보면, 귀가통행의 경우 40~45%, 출근통행의 경우 15~20%, 기타통행의 경우 7%, 학원통행의 경우 4% 전후의 분포를 나타냄 귀가통행의 경우 최대 45.9%에서 최소 40.2%까지의 분포를, 업무통행의 경우 최대 9.4%에서 최소 4.4%의 분포를 나타내 광역시별 분포의 차이가 나타남 학원통행의 경우 최대 4.8%에서 최소 3.5%로 1.3%, 기타통행의 경우 최대 8.2%에서 최소 7.0%로 1.2%의 차이를 보여 광역시별 분포 차이가 크지 않은 것으로 나타남 <표 2-6> 광역시별 목적별 통행량(도착기준) (단위: 통행/일, %)

19 구분 출근 등교 귀가 업무 쇼핑 학원 여가 기타 합계 서울 특별시 통행량 5,343,880 1,926,809 10,163,394 2,378, , ,930 1,604,699 1,964,659 25,302,940 비율 인천 광역시 통행량 1,061, ,408 2,641, , , , , ,531 5,889,196 비율 부산 광역시 통행량 1,568, ,040 3,847, , , , , ,722 8,376,692 비율 울산 광역시 통행량 604, ,043 1,264, , , , , ,248 2,817,198 비율 대구 광역시 통행량 927, ,621 2,802, , , , , ,042 6,181,358 비율 광주 광역시 통행량 645, ,245 1,602, , , , , ,383 3,586,495 비율 대전 광역시 통행량 677, ,677 1,739, , , , , ,844 3,811,189 비율

20 2.3.2 수단별 발생/도착 통행량 가. 광역시별 수단별 발생 통행량 광역시별 수단별 발생통행량을 살펴보면, 승용차통행의 경우 20~40%, 도보통행의 경우 20~27%, 버스통행의 경우 15~25% 전후의 분포를 나타냄 승용차통행의 경우 최대 43.0%에서 최소 20.0%까지의 분포를, 철도통행의 경우 최대 20.8%에서 최소 0.1%의 분포를 나타내 광역시별 분포의 차이를 나타냄 특히, 지하철 통행이 많은 수도권 지역의 서울, 인천의 철도통행 분담비가 높고, 광역시 중에는 부산, 대구, 대전 순으로 철도통행 분담비가 높게 나타남 택시통행의 경우 최대 9.5%에서 최소 6.1%로 3.4%, 자전거통행의 경우 최대 2.5%에서 최소 0.9%로 1.6%의 차이를 보여 광역시별 분포 차이가 크지 않은 것으로 나타남 <표 2-7> 광역시별 수단별 통행량(발생기준) (단위: 통행/일, %) 구분 도보 승용차 버스 철도 택시 자전거 기타 합계 서울 특별시 인천 광역시 부산 광역시 울산 광역시 대구 광역시 광주 광역시 대전 광역시 통행량 5,906,032 5,907,235 7,813,915 6,144,412 2,136, ,008 1,111,531 29,507,636 비율 통행량 1,497,897 2,117,242 1,527, , ,866 87, ,753 6,401,032 비율 통행량 2,134,875 2,610,115 2,241, , ,754 81, ,693 9,126,054 비율 통행량 720,283 1,243, ,938 2, ,885 51, ,182 2,888,631 비율 통행량 1,756,031 2,367,504 1,033, , , , ,051 6,518,584 비율 통행량 1,013,280 1,481, ,513 53, ,042 44,628 63,668 3,716,723 비율 통행량 1,059,964 1,658, , , ,805 74, ,442 3,977,008 비율

21 나. 광역시 수단별 도착 통행량 광역시별 수단별 도착통행량을 살펴보면, 승용차통행의 경우 20~40%, 도보통행의 경우 20~27%, 버스통행의 경우 15~25% 전후의 분포를 나타냄 승용차통행의 경우 최대 43.0%에서 최소 19.9%까지의 분포를, 철도통행의 경우 최대 20.9%에서 최소 0.1%의 분포를 나타내 광역시별 분포의 차이가 나타남 택시통행의 경우 최대 9.5%에서 최소 6.1%로 3.4%, 자전거통행의 경우 최대 2.5%에서 최소 0.9%로 1.6%의 차이를 보여 광역시별 분포 차이가 크지 않은 것으로 나타남 <표 6-8> 광역시별 수단별 통행량(도착기준) (단위: 통행/일, %) 구분 도보 승용차 버스 철도 택시 자전거 기타 합계 서울 특별시 통행량 5,902,701 5,869,682 7,781,618 6,166,012 2,124, ,041 1,100,618 29,433,307 비율 인천 광역시 통행량 1,496,744 2,135,492 1,512, , ,564 85, ,559 6,402,859 비율 부산 광역시 통행량 2,135,445 2,618,386 2,205, , ,593 81, ,111 9,094,689 비율 울산 광역시 통행량 719,848 1,244, ,264 2, ,057 51, ,521 2,892,637 비율 대구 광역시 통행량 1,756,666 2,383,429 1,014, , , , ,531 6,516,771 비율 광주 광역시 통행량 1,013,325 1,483, ,971 53, ,942 44,628 63,617 3,717,447 비율 대전 광역시 통행량 1,059,734 1,661, , , ,512 74, ,791 3,978,881 비율

22 2.4 권역별 통행지표 비교분석 권역별 총 통행량 비교 권역별 통행지표에 대하여 과거년도 자료와 비교함으로써 시계열 추이 분석을 수행함 과거년도 비교는 2010년과 2011년 O/D의 비교를 수행함 통행지표 비교를 위해 권역별로 2011년 현행화 지역에 대해서만 비교 분석을 수행하였음 가. 대도시권별 통행지표 비교(2010년 VS 2011년) 1) 총 목적통행 원단위 2011년 총 목적통행 원단위는 전수화시와 비교해서 수도권을 제외하고는 목적통행 원단 위가 소폭 증가하였으며, 권역별로는 대구광역권이 2.47로 가장 높고, 수도권이 2.25로 가장 낮게 나타남 <표 2-9> 대도시권별 연도별 총목적 통행발생량 비교 (단위: 인, 통행/일, 통행/일/인) 구분 2010년(전수화) 2011년(현행화) 총인구수 총 목적통행 원단위 총인구수 총 목적통행 원단위 수도권 24,857,463 56,232, ,988,368 56,274, 부산울산권 7,169,223 17,072, ,181,789 17,250, 대구광역권 4,274,189 10,535, ,285,205 10,568, 광주광역권 1,754,198 4,118, ,769,165 4,197, 대전광역권 2,856,317 6,655, ,876,962 6,777, ) 총 수단통행 원단위 수단통행원단위는 전수화시와 거의 차이가 없게 나타났으며, 2011년 총 수단통행 원단위 는 대구광역권이 2.58로 가장 높고, 대전광역권이 2.45로 가장 낮게 나타남 <표 2-10> 대도시권별 연도별 총수단 통행발생량 비교(도보 포함) (단위: 인, 통행/일, 통행/일/인)

23 구분 2010년(전수화) 2011년(현행화) 총인구수 총 수단통행 원단위 총인구수 총 수단통행 원단위 수도권 24,857,463 61,514, ,988,368 62,732, 부산울산권 7,169,223 18,121, ,181,789 18,205, 대구광역권 4,274,189 10,965, ,285,205 11,053, 광주광역권 1,754,198 4,297, ,769,165 4,349, 대전광역권 2,856,317 6,943, ,876,962 7,055,

24 2011년 도보 제외 총 수단통행 원단위 역시 2010년과 거의 차이가 없게 나타났으며, 도 보를 제외 했을시는 2011년 수단통행 원단위는 수도권 1.95로 가장 높고, 광주광역권이 1.79로로 가장 낮게 나타남 <표 2-11> 대도시권별 연도별 총수단 통행발생량 비교(도보 제외) (단위: 인, 통행/일, 통행/일/인) 2010년(전수화) 2011년(현행화) 구분 총인구수 총 수단통행 원단위 총인구수 총 수단통행 원단위 수도권 24,857,463 47,494, ,988,368 48,767, 부산울산권 7,169,223 13,538, ,181,789 13,637, 대구광역권 4,274,189 8,077, ,285,205 8,187, 광주광역권 1,754,198 3,127, ,769,165 3,170, 대전광역권 2,856,317 5,097, ,876,962 5,216, 나. 광역시별 비교 1) 총 목적통행 2011년 광역시별 목적통행 원단위는 인천광역시를 제외한 모든 도시에서 소폭 증가하였 으며, 울산광역시가 2.58로 가장 높게 나타났고, 인천광역시가 2.10으로 가장 낮게 나타 남 <표 2-12> 광역시별 목적통행량 및 원단위 비교 (단위: 인, 통행/일, 통행/일/인)

25 구분 2010년(전수화) 2011년(현행화) 총인구수 총 목적통행 원단위 총인구수 총 목적통행 원단위 서울특별시 10,312,545 25,562, ,249,679 25,379, 인천광역시 2,758,296 5,897, ,801,274 5,886, 부산광역시 3,414,950 8,376, ,402,192 8,405, 울산광역시 1,082,567 2,781, ,092,279 2,813, 대구광역시 2,446,418 6,131, ,440,997 6,168, 광주광역시 1,475,654 3,515, ,489,995 3,585, 대전광역시 1,501,859 3,752, ,511,587 3,793,

26 2) 총 수단통행(도보포함) 수단통행원단위는 전수화시와 거의 차이가 없게 나타났으며, 2011년에 수단통행 원단위 는 서울특별시가 2.88로 가장 높게고, 인천광역시가 2.29로 가장 낮게 나타남 <표 2-13> 광역시별 수단통행량(도보포함) 및 원단위 비교 (단위: 인, 통행/일, 통행/일/인) 구분 2010년(전수화) 2011년(현행화) 총인구수 총 수단통행 원단위 총인구수 총 수단통행 원단위 서울특별시 10,312,545 29,212, ,249,679 29,507, 인천광역시 2,758,296 6,298, ,801,274 6,401, 부산광역시 3,414,950 9,184, ,402,192 9,126, 울산광역시 1,082,567 2,859, ,092,279 2,888, 대구광역시 2,446,418 6,460, ,440,997 6,518, 광주광역시 1,475,654 3,674, ,489,995 3,716, 대전광역시 1,501,859 3,950, ,511,587 3,977, ) 총 수단통행(도보제외) 2011년 도보 제외 총 수단통행 원단위 역시 2010년과 거의 차이가 없게 나타났으며, 도 보를 제외 했을시는 2011년 수단통행 원단위는 서울특별시가 2.30로 가장 높게 나타났 고, 인천광역시가 1.75로 가장 낮게 나타남 <표 2-14> 광역시별 수단통행량(도보제외) 및 원단위 비교 (단위: 인, 통행/일, 통행/일/인)

27 구분 2010년(전수화) 2011년(현행화) 총인구수 총 수단통행 원단위 총인구수 총 수단통행 원단위 서울특별시 10,312,545 23,242, ,249,679 23,601, 인천광역시 2,758,296 4,784, ,801,274 4,903, 부산광역시 3,414,950 7,019, ,402,192 6,991, 울산광역시 1,082,567 2,129, ,092,279 2,168, 대구광역시 2,446,418 4,702, ,440,997 4,762, 광주광역시 1,475,654 2,667, ,489,995 2,703, 대전광역시 1,501,859 2,884, ,511,587 2,917,

28 2.4.2 대도시권별 목적/수단 통행량 비교 가. 목적통행 대도시권별 목적별 통행량을 살펴보면, 2010년에 비해 2011년 총 통행량은 전체권역에 서 증가하였음 출근통행의 경우 모든 권역에서 증가, 등교통행의 경우 모든 권역에서 감소한 것으로 나 타남 업무통행의 경우 수도권을 제외한 모든 권역에서 증가하는 것으로 나타남 <표 2-15> 대도시권 목적별 통행량 비교 (단위: 통행/일, %) 구분 출근 등교 귀가 업무 쇼핑 학원 기타 합계 2010년 통행량 10,635,113 4,723,542 23,911,870 5,027,152 2,086,133 2,124,868 7,722,951 56,231,629 (전수화) 비율 수도권 2011년 통행량 10,863,226 4,616,576 24,179,151 4,861,976 2,098,931 2,095,253 7,559,415 56,274,528 (현행화) 비율 부산 울산권 대구 광역권 광주 광역권 대전 광역권 2010년 통행량 3,279,699 1,531,903 7,755, , , ,752 2,094,494 17,072,743 (전수화) 비율 년 (현행화) 통행량 3,445,497 1,321,792 7,790, , , ,936 2,201,829 17,250,838 비율 년 통행량 1,693, ,191 4,655, , , ,566 1,674,621 10,535,001 (전수화) 비율 년 (현행화) 통행량 1,765, ,551 4,702, , , ,127 1,523,208 10,568,156 비율 년 통행량 749, ,501 1,857, , , , ,814 4,118,055 (전수화) 비율 년 (현행화) 통행량 777, ,856 1,865, , , , ,765 4,197,578 비율 년 통행량 1,276, ,940 2,965, , , , ,464 6,655,547 (전수화) 비율 년 (현행화) 통행량 1,308, ,012 3,013, , , , ,120 6,777,841 비율

29 나. 수단통행 대도시권별 수단별 통행량을 살펴보면, 2010년에 비해 2011년 철도통행의 비율은 전체 권역에서 증가하였음 부산울산권의 경우 부산도시철도4호선이 2011년 3월 개통하여, 철도 통행비율이 2010년 4.6%에서 2011년 5.2%로 증가함 버스통행의 경우 광주광역권을 제외한 모든 권역에서 증가하였음 <표 2-16> 대도시권 수단별 통행량 비교 (단위: 통행/일, %)

30 수도권 부산 울산권 대구 광역권 광주 광역권 대전 광역권 구분 도보 승용차 버스 철도 택시 기타 합계 2010년 통행량 14,019,795 17,470,421 15,051,913 7,638,851 3,805,326 3,527,782 61,514,088 (전수화) 비율 년 통행량 13,965,582 17,880,853 15,546,250 7,945,898 3,808,866 3,585,255 62,732,704 (현행화) 비율 년 통행량 4,582,741 6,561,419 3,675, ,123 1,562, ,500 18,121,199 (전수화) 비율 년 통행량 4,568,329 6,536,040 3,706, ,553 1,532, ,971 18,205,886 (현행화) 비율 년 통행량 2,887,809 4,308,950 1,728, , , , ,491 (전수화) 비율 년 통행량 2,866,083 4,383,321 1,767, , , ,506 11,053,091 (현행화) 비율 년 통행량 1,169,947 1,712, ,964 50, , ,250 4,297,621 (전수화) 비율 년 통행량 1,178,500 1,752, ,834 53, , ,192 4,349,413 (현행화) 비율 년 통행량 1,846,025 3,047, , , , ,228 6,943,835 (전수화) 비율 년 통행량 1,839,031 3,069,549 1,043, , , ,479 7,055,923 (현행화) 비율

31 2.4.3 특별시, 광역시별 목적/수단 통행량 비교 가. 목적통행 특별시, 광역시의 목적별 통행량을 살펴보면, 2010년에 비해 2011년 총 통행량은 전체 도시에서 증가하였음 출근통행의 경우 모든 도시에서 증가, 등교통행의 경우 대전광역시를 제외한 모든 도시 에서 감소한 것으로 나타남 업무통행의 경우 서울시를 제외한 모든 도시에서 증가함 <표 2-17> 특별시, 광역시 목적별 통행량 비교(발생기준) 서울 특별시 인천 광역시 부산 광역시 울산 광역시 대구 광역시 광주 광역시 대전 광역시 (단위: 통행/일, %) 구분 출근 등교 귀가 업무 쇼핑 학원 기타 합계 2010년 (전수화) 2011년 (현행화) 2010년 (전수화) 2011년 (현행화) 2010년 (전수화) 2011년 (현행화) 2010년 (전수화) 2011년 (현행화) 2010년 (전수화) 2011년 (현행화) 2010년 (전수화) 2011년 (현행화) 2010년 (전수화) 2011년 (현행화) 통행량 4,641,610 1,887,584 11,046,214 2,379, , ,529 3,437,475 25,248,956 비율 통행량 4,706,664 1,861,048 11,154,433 2,363, , ,581 3,459,076 25,379,199 비율 통행량 1,164, ,630 2,441, , , , ,153 5,826,287 비율 통행량 1,197, ,602 2,464, , , , ,885 5,886,739 비율 통행량 1,598, ,940 3,771, , , ,674 1,089,491 8,376,812 비율 통행량 1,673, ,369 3,774, , , ,978 1,124,994 8,405,724 비율 통행량 546, ,227 1,250, , , , ,143 2,781,111 비율 통행량 574, ,936 1,268, , , , ,238 2,813,640 비율 통행량 964, ,871 2,634, , , , ,079 6,131,182 비율 통행량 1,004, ,142 2,645, , , , ,441 6,168,670 비율 통행량 642, ,591 1,568, , , , ,888 3,515,854 비율 통행량 672, ,697 1,578, , , , ,107 3,585,944 비율 통행량 736, ,189 1,637, , , , ,452 3,752,308 비율 통행량 741, ,302 1,646, , , , ,742 3,793,419 비율

32 나. 수단통행 특별시, 광역시의 목적별 통행 발생량을 살펴보면, 2010년에 비해 2011년 총 통행량은 부산시를 제외한 전체 도시에서 증가하였음 특별시, 광역시의 수단별 통행 발생량을 살펴보면, 2010년에 비해 2011년 철도통행의 비율은 전체도시에서 증가하였음 부산광역시의 경우 부산도시철도4호선이 2011년 3월 개통하여, 철도 통행비율이 2010년 8.9%에서 2011년 10.0%로 증가함 <표 2-18> 특별시, 광역시 수단별 통행량 비교(발생기준) (단위: 통행/일, %)

33 서울 특별시 인천 광역시 부산 광역시 울산 광역시 대구 광역시 광주 광역시 대전 광역시 구분 도보 승용차 버스 철도 택시 기타 합계 2010년 통행량 5,970,268 5,896,056 7,706,780 5,904,194 2,140,316 1,595,044 29,212,658 (전수화) 비율 년 (현행화) 2010년 (전수화) 2011년 (현행화) 2010년 (전수화) 2011년 (현행화) 2010년 (전수화) 2011년 (현행화) 2010년 (전수화) 2011년 (현행화) 2010년 (전수화) 2011년 (현행화) 2010년 (전수화) 2011년 (현행화) 통행량 5,906,032 5,907,236 7,813,913 6,144,410 2,136,503 1,599,538 29,507,632 비율 통행량 1,513,373 2,059,072 1,497, , , ,992 6,298,100 비율 통행량 1,497,896 2,117,241 1,527, , , ,941 6,401,031 비율 통행량 2,164,470 2,646,269 2,295, , , ,997 9,184,205 비율 통행량 2,134,875 2,610,115 2,241, , , ,779 9,126,054 비율 통행량 730,295 1,241, ,120 1, , ,094 2,859,753 비율 통행량 720,283 1,243, ,938 2, , ,613 2,888,631 비율 통행량 1,757,754 2,350,166 1,025, , , ,971 6,460,707 비율 통행량 1,756,031 2,367,504 1,033, , , ,671 6,518,584 비율 통행량 1,006,818 1,444, ,287 50, , ,389 3,674,425 비율 통행량 1,013,280 1,481, ,513 53, , ,296 3,716,723 비율 통행량 1,066,698 1,675, , , , ,936 3,950,734 비율 통행량 1,059,964 1,658, , , , ,074 3,977,008 비율

34 2.5 특별시, 광역시별 지역간 통행분포 서울특별시 통행분포 서울특별시 발생기준 지역간 통행량을 살펴보면, 2011년 일일 총 통행량은 18,236,676 통행/일이며, 통행량이 가장 많은 지역으로는 인천광역시, 성남시, 고양시 순으로 집계됨 <표 2-19> 서울특별시 지역간 통행분포(발생기준) (단위: 통행/일, %) 구 분 출근 등교 업무 쇼핑 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 서울특별시 3,300, , ,365, , 인천광역시 76, , , , 수원시 28, , , 성남시 64, , , , 의정부시 21, , , 안양시 38, , , , 부천시 39, , , , 광명시 23, , , , 평택시 3, , , 동두천시 2, 안산시 17, , , 고양시 61, , , , 과천시 17, , , 구리시 20, , , , 남양주시 22, , , 오산시 2, , 경 시흥시 15, , , 기 군포시 11, , , 도 의왕시 5, , , 하남시 22, , , 용인시 18, , , 파주시 20, , , 이천시 5, , 안성시 2, , , 김포시 16, , , 화성시 13, , , 광주시 12, , , 양주시 8, , , 포천시 8, , , 여주군 1, 연천군 가평군 1, 양평군 1, , 기타 9, , , , 합계 3,919, , ,668, ,

35 <표 계속> (단위: 통행/일, %) 구 분 귀가 여가친교오락 기타 합계 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 서울특별시 6,160, , ,624, ,748, 인천광역시 229, , , , 수원시 79, , , , 성남시 220, , , , 의정부시 93, , , , 안양시 107, , , , 부천시 203, , , , 광명시 102, , , , 평택시 5, , , 동두천시 8, , , , 안산시 39, , , , 고양시 220, , , , 과천시 28, , , , 구리시 89, , , , 남양주시 112, , , , 오산시 4, , 경 시흥시 21, , , , 기 군포시 44, , , , 도 의왕시 16, , , , 하남시 44, , , , 용인시 105, , , , 파주시 37, , , , 이천시 2, , , 안성시 1, , 김포시 37, , , , 화성시 19, , , , 광주시 21, , , , 양주시 24, , , , 포천시 3, , , , 여주군 , , 연천군 2, , 가평군 1, , , , 양평군 3, , , , 기타 72, , , , 합계 8,166, ,137, ,791, ,236,

36 <그림 2-1> 서울특별시 목적통행 비율

37 2.5.2 인천광역시 통행분포 인천광역시 발생기준 지역간 통행량을 살펴보면, 2011년 일일 총 통행량은 4,078,194통 행/일이며, 통행량이 가장 많은 지역으로는 서울특별시, 부천시, 김포시 순으로 집계됨 <표 2-20> 인천광역시 지역간 통행분포(발생기준) (단위: 통행/일, %) 구 분 출근 등교 업무 쇼핑 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 인천광역시 703, , , , 서울특별시 158, , , , 경 기 도 수원시 4, , 성남시 6, , 의정부시 1, 안양시 4, , , 부천시 42, , , , 광명시 2, 평택시 1, 동두천시 안산시 8, , 고양시 8, , 과천시 , 구리시 남양주시 1, , 오산시 시흥시 13, , , 군포시 1, 의왕시 하남시 용인시 3, , , 파주시 4, 이천시 안성시 2, 김포시 23, , , , 화성시 4, , , 광주시 1, 양주시 포천시 여주군 연천군 가평군 양평군 기타 1, , , 합계 1,008, , , ,

38 <표 계속> (단위: 통행/일, %) 구 분 귀가 여가친교오락 기타 합계 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 인천광역시 1,361, , , ,202, 서울특별시 112, , , , 수원시 4, , 성남시 6, , , 의정부시 2, , 안양시 5, , 부천시 89, , , , 광명시 6, , 평택시 , 동두천시 안산시 6, , 고양시 10, , , , 과천시 , 구리시 2, , 남양주시 1, , 오산시 , 경 시흥시 9, , , , 기 군포시 2, , 도 의왕시 1, , 하남시 1, , 용인시 6, , , 파주시 2, , 이천시 , 안성시 , 김포시 11, , , , 화성시 1, , 광주시 , 양주시 1, , 포천시 , , 여주군 연천군 가평군 , 양평군 기타 21, , , , 합계 1,672, , , ,078,

39 <그림 2-2> 인천광역시 목적통행 비율

40 2.5.3 부산광역시 통행분포 부산광역시 발생기준 지역간 통행량을 살펴보면, 2011년 일일 총 통행량은 6,055,855통 행/일이며, 통행량이 가장 많은 지역으로는 김해시, 양산시, 울산광역시 순으로 집계됨 부산광역시 총 목적별 통행비율은 2011년 기준 귀가통행이 45%로 가장 많은 것으로 나 타났으며, 출근통행 23%, 기타통행 12% 순으로 분석됨 <표 2-21> 부산광역시 지역간 통행분포(발생기준) 구 분 (단위: 통행/일, %) 출근 등교 업무 쇼핑 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 부산광역시 1,191, , , , 울산광역시 33, , 경 상 남 도 창원시 24, , 진주시 , 통영시 사천시 김해시 52, , , , 밀양시 2, 거제시 , 양산시 63, , , , 의령군 함안군 창녕군 고성군 남해군 하동군 산청군 함양군 거창군 합천군 기타 3, , , 합계 1,373, , , ,

41 <표 계속> 구 분 (단위: 통행/일, %) 귀가 여가친교오락 기타 합계 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 부산광역시 2,550, , , ,571, 울산광역시 16, , , , 창원시 21, , , , 진주시 , , , 통영시 , , 사천시 , , 김해시 46, , , , 밀양시 2, , , , 거제시 , , 경 상 남 도 양산시 39, , , , 의령군 , 함안군 , 창녕군 , 고성군 , 남해군 , 하동군 , , 산청군 함양군 거창군 , 합천군 기타 20, , , , 합계 2,700, , , ,055,

42 <그림 2-3> 부산광역시 목적통행 비율

43 2.5.4 대구광역시 통행분포 대구광역시 발생기준 지역간 통행량을 살펴보면, 2011년 일일 총 통행량은 4,108,480통 행/일이며, 통행량이 가장 많은 지역으로는 경산시, 구미시, 칠곡군 순으로 집계됨 대구광역시 총 목적별 통행비율은 2011년 기준 귀가통행이 43%로 가장 많은 것으로 나 타났으며, 출근통행 19%, 기타통행 13% 순으로 분석됨 <표 2-22> 대구광역시 지역간 통행분포(발생기준) 구 분 출근 등교 업무 쇼핑 (단위: 통행/일, %) 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 대구광역시 685, , , , 경 상 남 도 포항시 1, 경주시 5, , 김천시 1, , 안동시 , 구미시 22, , , 영주시 영천시 5, , 상주시 문경시 경산시 24, , , 군위군 2, 의성군 청송군 영양군 영덕군 청도군 2, 고령군 7, 성주군 6, 칠곡군 18, , 예천군 봉화군 울진군 울릉군 기타 5, , , 합계 789, , , ,

44 <표 계속> 구 분 귀가 여가친교오락 기타 합계 (단위: 통행/일, %) 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 대구광역시 1,673, , , ,721, 경 상 남 도 포항시 1, , 경주시 1, , , , 김천시 1, , 안동시 , 구미시 5, , , , 영주시 , 영천시 1, , , , 상주시 , 문경시 , 경산시 32, , , , 군위군 , 의성군 , 청송군 , 영양군 영덕군 , , 청도군 1, , , , 고령군 2, , , , 성주군 1, , 칠곡군 12, , , 예천군 봉화군 울진군 울릉군 기타 17, , , , 합계 1,754, , , ,108,

45 <그림 2-4> 대구광역시 목적통행 비율

46 2.5.5 대전광역시 통행분포 대전광역시 발생기준 지역간 통행량을 살펴보면, 2011년 일일 총 통행량은 2,701,349통 행/일이며, 통행량이 가장 많은 지역으로는 금산군, 청원군, 공주시 순으로 집계됨 대전광역시 총 목적별 통행비율은 2011년 기준 귀가통행이 41%로 가장 많은 것으로 나 타났으며, 출근통행 23%, 기타통행 11% 순으로 분석됨 <표 2-23> 대전광역시 지역간 통행분포(발생기준) (단위: 통행/일, %)

47 출근 등교 업무 쇼핑 구 분 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 대전광역시 524, , , , 충 청 북 도 충 청 남 도 청주시 3, 충주시 제천시 청원군 20, , 보은군 옥천군 6, 영동군 2, 증평군 진천군 괴산군 음성군 단양군 천안시 1, , , 공주시 6, , , 보령시 , 아산시 서산시 논산시 6, , 계룡시 4, 금산군 19, , , 연기군 5, 부여군 1, , 서천군 청양군 홍성군 예산군 , 태안군 당진군 , 기타 3, , , 합계 609, , , ,

48 <표 계속> (단위: 통행/일, %) 귀가 여가친교오락 기타 합계 구 분 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 대전광역시 1,051, , , ,396, 충 청 북 도 충 청 남 도 청주시 10, , , 충주시 제천시 청원군 2, , , 보은군 , 옥천군 3, , , 영동군 , 증평군 , 진천군 , 괴산군 음성군 , 단양군 천안시 3, , , , 공주시 3, , , , 보령시 , 아산시 , 서산시 , 논산시 3, , , 계룡시 6, , 금산군 3, , , , 연기군 4, , 부여군 , , 서천군 청양군 , 홍성군 , 예산군 , 태안군 당진군 , 기타 21, , , , 합계 1,118, , , ,701,

49 <그림 2-5> 대전광역시 목적통행 비율

50 2.5.6 광주광역시 통행분포 광주광역시 발생기준 지역간 통행량을 살펴보면, 2011년 일일 총 통행량은 2,591,293통 행/일이며, 통행량이 가장 많은 지역으로는 나주시, 화순군, 장성군 순으로 집계됨 광주광역시 총 목적별 통행비율은 2011년 기준 귀가통행이 43%로 가장 많은 것으로 나 타났으며, 출근통행 23%, 기타통행 10% 순으로 분석됨 <표 2-24> 광주광역시 지역간 통행분포(발생기준) 구 분 (단위: 통행/일, %) 출근 등교 업무 쇼핑 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 광주광역시 543, , , , 전 라 남 도 목포시 1, , 여수시 순천시 1, , 나주시 10, , , 광양시 담양군 5, 곡성군 4, 구례군 고흥군 보성군 1, , 화순군 8, , 장흥군 강진군 해남군 영암군 무안군 2, , 함평군 3, 영광군 4, 장성군 9, , 완도군 진도군 신안군 기타 2, , 합계 602, , , ,

51 <표 계속> 구 분 (단위: 통행/일, %) 출근 등교 업무 쇼핑 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 통행 구성비 광주광역시 1,043, , , ,357, 전 라 남 도 목포시 2, , , , 여수시 , , 순천시 2, , , , 나주시 8, , , , 광양시 , 담양군 6, , , 곡성군 2, , 구례군 , 고흥군 보성군 1, , , 화순군 11, , , , 장흥군 , 강진군 , 해남군 , 영암군 , 무안군 , , , 함평군 , 영광군 2, , 장성군 6, , , , 완도군 , , 진도군 , 신안군 기타 15, , , , 합계 1,110, , , ,591,

52 <그림 2-6> 광주광역시 목적통행 비율

53 2.6 대도시권 광역 도시철도 노선 및 이용 현황 분석 철도 노선별 이용 현황 2012년 순승차인원을 기준으로 도시철도는 서울도시철도 2호선의 강남역이 101,675인 으로 가장 많고 부산4호선의 석대역이 118인으로 가장 적은 것으로 분석됨 수도권 광역철도의 경우, 2012년 순승차인원 기준 경부선 영등포역이 54,931인, 중앙선 신원역이 253인으로 가장 적은 것으로 나타남 <표 2-25> 대도시권 광역 도시철도 노선 및 이용 현황 도시 철도 구 분 역사수 일평균 이용객 일최대 이용객 최대이용 역사명 일최소 이용객 최소이용 역사명 1호선 10 30,221 73,128 서울역 8,577 동묘앞 2호선 50 30, ,675 강남 966 도림천 3호선 33 16,924 54,525 고속터미널 1,474 지축 서울 4호선 26 24,081 45,815 수유 1,441 남태령 5호선 51 11,682 33,468 광화문 720 마곡 6호선 38 9,159 16,235 응암 2,573 버티고개 7호선 51 13,898 35,967 가산디지털단지 2,430 장암 8호선 17 9,566 21,116 천호 4,751 모란 1호선 34 12,671 37,917 서면 2,685 서대신 부산 2호선 42 7,105 24,381 서면 1,041 호포 3호선 16 5,517 11,006 덕천 1,051 체육공원 4호선 13 2,048 3,507 영산대 118 석대 대구 1호선 30 6,110 20,399 중앙로 1,539 동촌 2호선 29 5,994 22,597 반월당 673 연호 인천 1호선 29 6,275 16,799 인천터미널 190 국제업무지구 광주 1호선 19 2,594 5,268 금남로4가 1,004 김대중컨벤션센터 대전 1호선 22 4,779 10,922 대전 1,096 갑천 수도권 광역 철도 경부선 39 14,069 54,931 영등포 794 지제 경인선 20 19,184 53,015 부천 3,540 도화 경원선 31 8,763 29,660 회기 1,908 응봉 중앙선 19 3,439 12,966 구리 253 신원 안산선 13 9,844 21,643 상록수 1,612 신길온천 과천선 8 13,157 30,761 범계 5,661 과천 분당선 31 8,775 25,574 야탑 1,776 구룡 일산선 10 8,890 19,563 화정 343 지축 장항선 6 2,464 5,172 온양온천 834 배방 경의선 22 2,690 6,212 서울역 370 곡산 경춘선 17 1,858 5,330 평내호평 248 백양리 수인선 8 1,827 3,565 소래포구 945 남동인더스파크

54 2.6.2 철도 노선별 수송 현황 가. 서울도시철도 서울도시철도는 총 8개노선, 276개의 역이 운행중이며, 승하차인원이 가장 많은 노선은 2호선으로 3,107천명을 수송하고 있음 <표 2-26> 서울도시철도 역별 수송 현황(2012년) 구 분 1 호 선 2 호 선 2 호 선 (단위 : 인/일) 역명 승차 하차 승하차 구 승차 하차 승하차 역명 인원 인원 인원 분 인원 인원 인원 서울역(1) 73,128 62, ,426 서초 19,622 20,586 40,208 시청(1) 22,492 22,277 44,769 방배 21,911 22,348 44,259 종각 47,944 45,272 93,216 사당(2) 46,754 48,860 95,614 종로3가(1) 37,501 35,696 73,197 낙성대 31,586 29,900 61,486 종로5가 26,585 26,897 53,482 서울대입구 54,569 52, ,535 동대문(1) 15,964 18,699 34,663 봉천 24,650 22,176 46,826 신설동(1) 17,351 17,016 34,367 신림 74,202 71, ,983 제기동 19,310 19,821 39,131 신대방 26,427 25,493 51,920 청량리 33,361 33,475 66,836 구로디지털 62,122 62, ,422 동묘앞 8,577 9,113 17,690 대림 31,757 32,607 64,364 1호선계 302, , ,777 신도림 63,009 62, ,671 시청(2) 25,098 26,255 51,353 문래 19,195 19,302 38,497 을지입구 52,387 52, ,750 2 영등포구청 21,905 21,693 43,598 을지3가(2) 17,193 17,638 34,831 당산 25,324 26,783 52,107 호 을지4가 12,420 12,308 24,728 합정 27,504 26,677 54,181 동대문공원(2) 16,850 19,277 36,127 선 홍대입구 62,695 64, ,994 신당 13,736 14,625 28,361 신촌 55,289 56, ,115 상왕십리 9,788 9,232 19,020 이대 23,992 24,882 48,874 왕십리 19,992 16,217 36,209 아현 8,596 8,128 16,724 한양대 12,701 14,498 27,199 충정로 12,539 13,245 25,784 뚝섬 16,304 16,788 33,092 용답 2,889 2,900 5,789 성수 23,484 25,801 49,285 신답 1,484 1,702 3,186 건대입구 43,906 48,331 92,237 신설동(2) 3,800 3,683 7,483 구의 24,429 24,056 48,485 도림천 966 1,069 2,035 강변 54,335 53, ,981 양천구청 7,932 8,382 16,314 잠실나루 18,923 17,903 36,826 신정네거리 11,693 11,695 23,388 잠실 77,803 70, ,506 용두역 2,222 2,440 4,662 신천 27,349 26,164 53,513 2호선계 1,546,744 1,560,470 3,107,214 종합운동장 16,973 18,349 35,322 지축 1,474 1,697 3,171 삼성 68,002 70, ,099 3 구파발 16,301 12,588 28,889 선릉 60,795 57, ,905 연신내 40,998 38,281 79,279 호 역삼 47,465 52, ,227 불광 18,640 20,238 38,878 강남 101, , ,475 선 녹번 16,827 14,127 30,954 교대(2) 40,502 45,162 85,664 홍제 21,226 19,990 41,216

55 <표 계속>

56 구 분 3 호 선 4 호 선 역명 승차 인원 하차 인원 승하차 인원 무악재 4,743 4,601 9,344 구 분 역명 승차 인원 하차 인원 승하차 인원 길음 28,054 26,859 54,913 독립문 7,911 8,035 15,946 성신여대 28,103 25,404 53,507 경복궁 22,616 24,102 46,718 한성대입구 17,536 16,816 34,352 안국 26,065 29,198 55,263 혜화 43,523 46,356 89,879 종로3가(3) 8,899 10,364 19,263 동대문(4) 27,818 27,628 55,446 을지3가(3) 9,441 10,146 19,587 동대문공원(4) 21,052 20,468 41,520 동대입구 12,578 14,282 26,860 충무로 34,727 35,858 70,585 약수 14,942 14,268 29,210 명동 42,109 46,317 88,426 금호 8,684 7,943 16,627 4 회현 31,795 33,928 65,723 옥수 9,862 9,707 19,569 호 서울역(4) 10,839 22,097 32,936 압구정 42,316 47,217 89,533 선 숙대입구 18,447 18,152 36,599 신사 30,208 33,559 63,767 삼각지 5,701 6,869 12,570 잠원 6,648 6,319 12,967 신용산 14,509 15,561 30,070 고속터미널 54,525 60, ,567 이촌 9,736 11,070 20,806 교대(3) 15,057 11,516 26,573 동작 3,232 3,455 6,687 남부터미널 36,140 37,498 73,638 총신대입구 23,680 26,353 50,033 양재 41,698 45,279 86,977 사당(4) 31,464 27,400 58,864 매봉 12,221 11,402 23,623 남태령 1,441 1,061 2,502 도곡 9,186 8,517 17,703 4호선계 626, ,559 1,261,669 대치 12,378 11,513 23,891 방화 7,908 7,483 15,391 학여울 3,021 3,045 6,066 개화산 6,496 5,767 12,263 대청 11,706 10,275 21,981 김포공항 8,750 8,486 17,236 일원 9,584 9,849 19,433 송정 12,714 11,985 24,699 수서 10,769 11,008 21,777 마곡 ,216 가락시장 8,494 7,709 16,203 발산 11,005 11,098 22,103 경찰병원 6,825 6,648 13,473 우장산 15,279 14,671 29,951 오금 6,499 5,674 12,173 5 화곡 30,334 27,386 57,719 3호선계 558, ,637 1,125,119 호 까치산(5) 29,443 27,662 57,105 당고개 13,013 12,041 25,054 선 신정 14,208 11,398 25,607 상계 23,481 20,864 44,345 목동 19,599 20,469 40,068 노원 24,559 27,542 52,101 오목교 28,068 29,348 57,415 창동 32,169 34,617 66,786 양평 5,866 5,935 11,801 쌍문 35,753 30,264 66,017 영등포구청(5) 3,316 3,347 6,663 수유 45,815 44,504 90,319 영등포시장 7,741 8,253 15,994 미아 20,002 18,036 38,038 신길(5) 2,333 2,854 5,187 미아삼거리 37,552 36,039 73,591 여의도 20,704 23,079 43,783

57 <표 계속>

58 구 분 5 호 선 역명 승차 인원 하차 인원 승하차 인원 여의나루 9,823 10,930 20,753 구 분 역명 승차 인원 하차 인원 승하차 인원 응암 16,235 15,726 31,961 마포 14,022 14,682 28,704 역촌 3,715 4,039 7,754 공덕(5) 13,749 14,323 28,072 불광(6) 5,224 5,001 10,225 애오개 4,810 5,022 9,832 독바위 2,885 3,253 6,138 충정로(5) 4,515 4,690 9,205 연신내 12,367 11,608 23,975 서대문 17,168 17,694 34,862 구산 7,596 5,799 13,395 광화문 33,468 35,606 69,074 새절 12,963 12,239 25,202 종로3가(5) 12,656 13,794 26,450 증산 10,092 9,420 19,513 을지로4가(5) 4,588 5,006 9,594 디지털미디어시티 15,781 17,090 32,871 동대문역사문화공원 2,612 3,274 5,885 월드컵경기장 8,840 9,371 18,210 청구(5) 4,124 3,976 8,100 마포구청 13,769 11,929 25,698 신금호 5,614 5,725 11,339 망원 11,054 11,833 22,887 행당 8,706 7,577 16,283 합정(6) 10,267 9,178 19,445 왕십리(5) 5,712 6,984 12,695 상수 8,321 9,317 17,638 마장 6,349 6,178 12,527 광흥창 9,262 8,988 18,249 답십리 16,028 14,975 31,002 대흥 8,882 9,399 18,281 장한평 18,967 19,237 38,204 공덕(6) 16,187 16,592 32,778 6 군자(5) 10,506 11,338 21,844 효창공원앞 8,280 8,120 16,399 호 아차산 15,949 14,982 30,931 삼각지(6) 7,200 5,304 12,505 선 광나루 15,431 13,695 29,126 녹사평 5,033 5,217 10,249 천호(5) 22,324 24,408 46,732 이태원 14,256 15,784 30,041 강동 20,250 16,709 36,959 한강진 5,854 6,865 12,719 길동 8,013 8,467 16,480 버티고개 2,573 2,567 5,140 굽은다리 10,309 9,584 19,893 약수(6) 3,746 3,540 7,286 명일 10,371 10,120 20,491 청구(6) 3,767 3,853 7,620 고덕 8,919 8,854 17,773 신당(6) 8,131 8,230 16,361 상일동 12,495 10,458 22,953 동묘앞(6) 9,599 9,552 19,151 둔촌동 13,839 13,752 27,591 창신 3,253 2,782 6,035 올림픽공원 7,248 6,970 14,218 보문 7,987 7,145 15,131 방이 7,035 7,161 14,197 안암 14,046 14,341 28,387 오금 4,092 4,199 8,292 고려대 10,463 10,192 20,655 개롱 7,152 7,022 14,175 월곡 13,403 12,507 25,909 거여 7,723 7,073 14,796 상월곡 6,769 6,106 12,875 마천 6,725 6,756 13,482 돌곶이 9,755 8,689 18,445 5호선계 595, ,937 1,186,714 석계(6) 14,320 14,200 28,520 태릉입구(6) 5,116 5,467 10,583

59 <표 계속>

60 구 분 6 호 선 7 호 선 역명 승차 인원 하차 인원 승하차 인원 화랑대 12,248 9,662 21,910 구 분 역명 승차 인원 하차 인원 승하차 인원 신풍 12,548 11,950 24,498 봉화산 8,816 8,247 17,062 대림(7) 9,837 9,622 19,459 6호선계 348, , ,205 남구로 16,386 16,698 33,085 장암 2, ,396 가산디지털단지(7) 35,967 36,655 72,622 도봉산(7) 11,050 9,722 20,773 철산 25,585 25,244 50,829 수락산 15,585 15,007 30,593 광명사거리 29,056 27,550 56,605 마들 12,534 11,236 23,770 천왕 6,416 5,697 12,113 노원(7) 22,489 24,614 47,103 온수(7) 11,220 9,975 21,195 7 중계 16,593 14,849 31,442 까치울 3,654 3,272 6,926 호 하계 21,307 19,934 41,241 부천종합운동장 3,885 3,600 7,484 선 공릉 13,595 13,407 27,002 춘의 5,352 5,138 10,490 태릉입구(7) 8,472 7,920 16,392 신중동 10,197 10,033 20,229 먹골 10,333 9,967 20,300 부천시청 9,897 9,732 19,629 중화 13,075 12,273 25,348 상동 10,725 10,631 21,356 상봉 18,272 16,506 34,778 삼산체육관 4,433 4,276 8,709 면목 16,309 15,794 32,104 굴포천 5,353 5,335 10,688 사가정 17,292 16,628 33,920 부평구청(7) 7,445 5,556 13,001 용마산 6,864 6,228 13,092 7호선계 708, ,880 1,401,675 중곡 10,782 9,895 20,677 암사 17,764 15,635 33,399 군자(7) 14,969 11,217 26,186 천호(8) 21,116 21,921 43,037 어린이대공원 16,672 17,007 33,679 강동구청 10,732 10,831 21,563 건대입구(7) 19,084 19,734 38,818 몽촌토성 6,712 6,925 13,637 뚝섬유원지 9,418 8,965 18,383 잠실(8) 9,178 12,214 21,392 청담 26,167 29,995 56,162 석촌 9,879 9,930 19,809 강남구청 21,211 24,593 45,804 송파 7,141 6,979 14,120 학동 24,134 27,223 51,357 가락시장 6,785 7,732 14,517 8 논현 20,698 23,045 43,742 문정 5,392 5,114 10,506 호 반포 6,489 6,127 12,616 장지 10,638 10,328 20,966 선 고속터미널(7) 19,864 17,355 37,218 복정(8) 6,576 4,552 11,128 내방 13,854 14,326 28,180 산성 7,480 7,259 14,739 이수 16,516 16,074 32,589 남한산성입구 14,414 13,261 27,674 남성 11,838 10,707 22,546 단대오거리 13,258 12,014 25,272 숭실대입구 15,994 15,426 31,420 신흥 5,361 5,493 10,854 상도 11,520 11,095 22,615 수진 5,438 5,083 10,521 장승배기 10,488 10,056 20,544 모란(8) 4,751 3,587 8,338 신대방삼거리 15,343 14,461 29,805 8호선계 162, , ,473 보라매 9,594 9,566 19,161 합계 4,848,792 4,835,053 9,683,845

61 나. 부산도시철도 부산도시철도는 총 4개노선, 105개의 역이 운행중이며, 승하차인원이 가장 많은 노선은 1호선으로 858천명을 수송하고 있음 <표 2-27> 부산도시철도 역별 수송 현황(2012년) (단위 : 인/일)

62 구 분 1 호 선 역명 승차 하차 승하차 구 승차 하차 승하차 역명 인원 인원 인원 분 인원 인원 인원 신평 9,583 8,745 18,328 장산 15,240 14,396 29,636 하단 15,169 13,867 29,036 중동 5,819 5,248 11,067 당리 5,924 5,331 11,255 해운대 12,267 13,504 25,771 사하 4,817 3,891 8,708 동백 6,291 6,148 12,439 괴정 11,026 9,401 20,427 시립미술관 5,760 5,007 10,767 대티 4,037 3,914 7,951 센텀시티 18,251 18,691 36,942 서대신 2,685 2,574 5,259 민락 2,058 1,939 3,997 동대신 6,209 5,615 11,824 수영 12,155 11,405 23,560 토성 9,121 8,787 17,908 광안 8,503 9,278 17,781 자갈치 20,485 20,975 41,460 금련산 5,284 5,326 10,610 남포 20,945 23,356 44,301 남천 6,334 6,560 12,894 중앙 11,067 10,365 21,432 경성부경대 18,229 20,098 38,327 부산 20,869 21,672 42,541 대연 9,447 9,287 18,734 초량 6,014 5,784 11,798 못골 4,735 4,704 9,439 부산진 9,232 8,497 17,729 지게골 3,597 3,218 6,815 좌천 3,727 3,165 6,892 문현 4,675 4,371 9,046 범일 17,131 17,277 34,408 2 문전 2,683 2,636 5,319 범내골 9,898 9,685 19,583 호 전포 5,276 5,206 10,482 서면 37,917 41,293 79,210 선 서면 24,381 28,725 53,106 부전 16,687 16,252 32,939 부암 5,405 4,575 9,980 양정 14,904 14,515 29,419 가야 3,504 3,048 6,552 시청 12,755 12,827 25,582 동의대 7,581 7,279 14,860 연산 20,961 21,307 42,268 개금 8,110 7,660 15,770 교대 11,771 11,164 22,935 냉정 6,759 6,589 13,348 동래 19,374 22,072 41,446 주례 7,969 6,829 14,798 명륜 10,421 11,585 22,006 감전 3,631 3,458 7,089 온천장 16,474 16,481 32,955 사상 21,408 22,716 44,124 부산대 17,475 18,946 36,421 덕포 4,360 4,027 8,387 장전 11,083 10,948 22,031 모덕 2,469 2,477 4,946 구서 9,694 9,029 18,723 모라 4,916 4,352 9,268 두실 8,326 6,898 15,224 구남 4,634 4,285 8,919 남산 6,932 6,088 13,020 구명 4,454 3,342 7,796 범어사 9,505 7,523 17,028 덕천 6,792 8,037 14,829 노포 18,591 18,117 36,708 수정 4,378 4,003 8,381 1호선계 430, , ,755 화명 10,709 10,934 21,643

63 <표 계속> 구 분 2 호 선 3 호 선 역명 승차 하차 승하차 구 승차 하차 승하차 역명 인원 인원 인원 분 인원 인원 인원 율리 4,654 4,067 8,721 구포 3,760 4,538 8,298 동원 1,643 1,067 2,710 3 강서구청 3,118 2,531 5,649 금곡 2,494 1,884 4,378 호 체육공원 1, ,996 호포 1,041 1,619 2,660 선 대저 7,400 6,008 13,408 부산대양산캠퍼스 1,452 1,592 3,044 3호선계 88,272 85, ,212 남양산 2,652 2,545 5,197 동래 1,983 2,289 4,272 양산 6,389 6,388 12,777 수안 2,730 2,778 5,508 2호선계 298, , ,909 낙민 1,908 1,796 3,704 망미 4,783 4,389 9,172 충렬사 2,986 2,963 5,949 배산 4,506 4,583 9,089 명장 2,713 2,611 5,324 물만골 3,407 3,423 6,830 4 서동 1,908 1,992 3,900 연산 9,269 9,432 18,701 금사 1,504 1,378 2,881 호 거제 4,665 4,547 9,213 반여농산물시장 1,400 1,380 2,780 종합운동장 6,588 6,888 13,477 선 석대 사직 5,830 5,658 11,489 영산대 3,507 3,519 7,026 미남 8,563 8,018 16,581 동부산대학 3,059 3,012 6,071 만덕 4,722 5,134 9,856 고촌 ,327 남산정 5,480 4,275 9,755 안평 2,035 1,938 3,974 숙등 4,124 3,725 7,850 4호선계 26,622 26,321 52,943 덕천 11,006 11,843 22,849 합계 844, ,727 1,682,819 다. 대구도시철도 대구도시철도는 총 2개노선, 59개의 역이 운행중이며, 1호선은 183천명, 2호선은 162천 명을 수송하고 있음 <표 2-28> 대구도시철도 역별 수송 현황(2012년) (단위 : 인/일)

64 구분 역명 승차인원 역명 승차인원 구분 역명 승차인원 역명 승차인원 대곡 9,603 대구역 10,488 문양 2,657 경대병원 5,677 진천 5,506 칠성 5,175 다사 2,281 대구은행 6,943 월배 4,242 신천 5,053 대실 5,679 범어 8,300 상인 13,118 동대구역 12,747 강창 4,922 수성구청 4,816 월촌 5,205 큰고개 4,502 계명대 8,234 만촌 4,743 송현 4,198 아양교 6,031 성서산업단지 5,926 담티 3,529 성당못 9,555 동촌 1,539 이곡 4,795 연호 673 1호선 대명 3,612 해안 2,906 2호선 용산 9,057 대공원 837 안지랑 4,300 방촌 3,376 죽전 5,646 고산 2,686 현충로 3,583 용계 2,237 감삼 7,408 신매 6,851 영대병원 6,544 율하 4,193 두류 8,454 사월 8,598 교대 4,647 신기 4,516 내당 4,703 정평 1,106 명덕 5,874 반야월 2,531 반고개 4,779 임당 478 반월당 6,690 각산 4,072 서문시장 6,927 영남대 2,974 중앙로 20,399 안심 6,844 반월당2 22,597 2호선계 162,275 1호선계 183,287 합계 345,561

65 라. 인천도시철도 인천도시철도는 1개노선, 29개의 역이 운행중이며, 연평균 361천명을 수송하고 있음 <표 2-29> 인천도시철도 역별 수송 현황(2012년) 구분 1호선 (단위 : 인/일) 역명 승차 하차 승하차 인원 인원 인원 구분 역명 승차 하차 승하차 인원 인원 인원 계양 2,952 3,000 5,952 예술회관 10,232 10,518 20,750 귤현 1,383 1,551 2,934 인천터미널 16,799 16,669 33,467 박촌 4,230 3,908 8,137 문학경기장 2,042 2,058 4,100 임학 7,842 7,305 15,147 선학 6,870 6,798 13,668 계산 12,339 12,002 24,342 신연수 6,561 6,262 12,823 경인교대입구 7,248 6,672 13,919 원인재 5,262 5,009 10,271 작전 14,665 14,099 28,764 동춘 9,003 9,255 18,258 1호선 갈산 9,899 9,408 19,308 동막 6,181 5,952 12,133 부평구청 6,777 6,724 13,501 캠퍼스타운 3,143 3,115 6,259 부평시장 10,264 10,351 20,615 테크노파크 1,562 1,585 3,147 부평 6,457 7,127 13,584 지식정보단지 2,697 2,651 5,348 동수 3,768 3,765 7,532 인천대입구 2,810 2,819 5,629 부평삼거리 2,357 2,297 4,654 센트럴파크 1,029 1,057 2,087 간석오거리 11,298 11,061 22,359 국제업무지구 인천시청 6,116 6,085 12,201 합계 181, , ,283 라. 광주도시철도 광주도시철도는 1개노선, 99개의 역이 운행중이며, 연평균 승차인원은 49,279명으로 나 타남 <표 2-30> 광주도시철도 역별 수송 현황(2012년) (단위 : 인/일)

66 구분 역명 승차인원 역명 승차인원 소태역 1,944 쌍촌역 2,971 학동증심사입구역 2,191 운천역(호남대입구) 3,087 남광주역 4,398 상무 3,932 문화전당역(구도청) 3,006 김대중컨벤션센터역 1,004 1호선 금남로4가역 5,268 공항역 1,202 금남로5가역 2,151 송정공원역 3,642 양동시장역 2,468 송정리역 2,688 돌고개역 1,575 도산역 1,444 농성역 2,587 평동역 1,672 화정역 2,051 합계 49,279

67 마. 대전도시철도 대전도시철도는 1개노선, 22개의 역이 운행중이며, 연평균 209천명을 수송하고 있음 <표 2-31> 대전도시철도 역별 수송 현황(2012년) 구 분 1 호 선 (단위 : 인/일) 역명 승차 하차 승하차 구 승차 하차 승하차 역명 인원 인원 인원 분 인원 인원 인원 판암 4,723 4,126 8,849 정부청사 6,119 6,747 12,866 신흥 1,903 1,557 3,460 갈마 3,333 3,165 6,498 대동 5,815 4,946 10,761 월평 4,197 4,202 8,399 대전 10,922 11,015 21,938 갑천 1,096 1,046 2,142 중앙로 6,918 7,550 14,468 1 유성온천 7,683 7,595 15,278 중구청 2,362 2,522 4,885 구암 3,017 3,020 6,036 호 서대전네거리 7,600 7,908 15,508 현충원 2,580 1,988 4,568 오룡 4,444 4,045 8,489 선 월드컵경기장 2,428 2,263 4,692 용문 7,399 7,479 14,878 노은 3,912 4,019 7,931 탄방 4,600 5,160 9,761 지족 3,091 2,946 6,036 시청 7,570 8,308 15,878 반석 3,424 3,144 6,568 합계 105, , ,888 사. 수도권 광역철도 수도권광역철도는 총 12개노선, 224개의 역이 운행중이며, 승하차인원이 가장 많은 노선 은 경부선으로 1,099천명을 수송하고 있음 <표 2-32> 수도권광역철도 역별 수송 현황(2012년) (단위 : 인/일)

68 구 분 경 부 선 역명 승차 하차 승하차 구 역명 승차인원 하차인원 승하차 인원 인원 인원 분 인원 서울 21,636 21,594 43,230 명학 10,743 10,798 21,541 남영 11,436 12,090 23,526 금정 29,235 29,091 58,326 용산 33,017 33,806 66,823 군포 7,452 6,876 14,328 노량진 38,841 38,230 77,070 당정 6,649 6,557 13,206 대방 16,538 16,359 32,897 의왕 8,255 7,873 16,128 신길 8,929 7,218 16,147 성균관대 16,204 15,391 31,594 영등포 54,931 58, ,606 경 화서 8,633 8,743 17,376 신도림 21,697 21,658 43,356 수원 44,076 44,684 88,760 부 구로 23,466 24,886 48,352 세류 4,937 4,658 9,594 가산디지털단지 25,315 27,001 52,317 선 병점 15,217 15,452 30,669 독산 14,944 15,945 30,889 서동탄 1,238 1,210 2,448 광명 1,589 1,300 2,888 세마 2,254 2,070 4,324 금천구청 12,130 11,278 23,408 오산대 1,747 1,688 3,435 석수 11,605 10,441 22,046 오산 9,935 9,721 19,656 관악 8,767 7,981 16,748 진위 1,458 1,369 2,827 안양 29,211 29,666 58,877 송탄 4,460 4,386 8,846

69 <표 계속>

70 구 분 경 부 선 경 인 선 경 원 선 역명 승차 인원 하차 인원 승하차 인원 서정리 5,031 5,036 10,067 구 분 역명 승차 인원 하차 인원 승하차 인원 왕십리 12,126 11,809 23,935 지제 ,615 청량리 12,076 14,411 26,488 평택 13,606 13,581 27,187 회기 29,660 29,485 59,145 성환 4,980 4,964 9,944 외대앞 13,709 12,795 26,504 직산 1,096 1,194 2,290 신이문 10,608 9,499 20,107 두정 6,597 7,457 14,054 석계 18,049 19,108 37,157 천안 10,035 9,114 19,149 성북 10,635 9,866 20,501 경부선 합계 548, ,862 1,099,546 월계 6,126 5,801 11,926 구일 6,212 6,064 12,276 녹천 5,584 4,591 10,174 개봉 24,389 24,421 48,809 창동 10,262 11,253 21,515 오류동 11,880 10,952 22,833 방학 10,096 9,796 19,891 온수 8,515 8,088 16,603 도봉 6,818 6,429 13,247 역곡 33,737 32,649 66,386 경 도봉산 7,161 7,327 14,488 소사 16,159 16,063 32,222 원 망월사 8,425 8,893 17,318 부천 53,015 52, ,399 선 회룡 17,002 15,152 32,154 중동 11,529 10,796 22,325 의정부 24,307 25,537 49,844 송내 47,844 46,848 94,693 가능 8,929 8,464 17,393 부개 13,197 12,523 25,720 녹양 5,360 4,603 9,964 부평 37,808 38,230 76,037 양주 9,503 8,489 17,992 백운 9,994 9,943 19,937 덕계 2,275 2,073 4,347 동암 28,875 28,427 57,302 덕정 7,189 6,950 14,139 간석 7,090 6,741 13,830 지행 7,432 7,108 14,540 주안 32,230 32,189 64,419 동두천중앙 4,433 4,359 8,793 도화 3,540 3,209 6,749 보산 2,081 1,953 4,034 제물포 8,496 7,979 16,475 동두천 2,403 2,998 5,401 도원 4,218 4,205 8,423 소요산 4,684 4,047 8,730 동인천 21,072 19,680 40,752 경원선 합계 271, , ,848 인천 3,874 3,768 7,642 중랑 5,469 5,101 10,569 경인선 합계 383, , ,833 상봉 6,715 6,460 13,175 이촌 4,098 4,097 8,195 중 망우 7,039 6,823 13,862 서빙고 2,127 2,130 4,257 안 양원 1,912 2,121 4,033 한남 4,128 4,167 8,296 선 구리 12,966 13,623 26,589 옥수 2,474 2,360 4,834 도농 8,819 7,565 16,384 응봉 1,908 1,633 3,541 양정 ,546

71 <표 계속>

72 구 분 중 앙 선 안 산 선 과 천 선 역명 승차 인원 하차 인원 승하차 인원 덕소 6,205 6,231 12,437 구 분 역명 승차 인원 하차 인원 승하차 인원 서울숲 3,331 3,164 6,495 도심 2,352 2,049 4,401 압구정로데오 8,640 9,311 17,951 팔당 ,739 강남구청 7,759 8,886 16,646 운길산 1,127 1,071 2,199 선정릉 5,175 5,532 10,708 양수 1,741 1,767 3,508 선릉 10,302 12,274 22,576 신원 한티 9,437 10,164 19,600 국수 ,727 도곡 3,815 3,948 7,763 아신 ,526 구룡 1,776 1,762 3,537 오빈 개포동 3,354 3,477 6,832 양평 3,704 3,720 7,424 대모산입구 3,356 3,117 6,472 원덕 수서 5,215 5,280 10,495 용문 3,110 3,109 6,219 복정 2,359 1,509 3,868 중앙선 합계 65,342 63, ,052 가천대 8,451 9,677 18,128 산본 19,157 20,116 39,273 태평 13,852 13,479 27,331 수리산 4,776 3,917 8,694 모란 22,136 21,070 43,206 분 대야미 3,782 3,430 7,213 야탑 25,574 26,880 52,454 당 반월 5,282 4,915 10,197 이매 4,967 4,785 9,752 선 상록수 21,643 21,389 43,032 서현 24,278 25,326 49,604 한대앞 9,933 9,762 19,695 수내 13,373 13,556 26,929 중앙 15,730 16,572 32,302 정자 9,857 10,178 20,034 고잔 9,167 9,031 18,199 미금 20,678 22,155 42,833 초지 4,571 4,349 8,920 오리 15,100 12,816 27,916 안산 17,527 16,053 33,579 죽전 18,054 19,462 37,515 신길온천 1,612 1,506 3,118 보정 3,277 2,602 5,879 정왕 8,322 8,947 17,270 구성 3,834 4,175 8,009 오이도 6,475 6,347 12,823 신갈 3,197 3,180 6,377 안산선 합계 127, , ,313 기흥 6,179 6,112 12,291 선바위 6,783 5,609 12,392 상갈 2,999 2,906 5,905 경마공원 6,722 6,930 13,652 청명 2,487 2,384 4,871 대공원 7,565 8,019 15,584 영통 4,080 4,390 8,470 과천 5,661 4,976 10,638 망포 5,118 5,114 10,232 정부과천청사 12,757 12,701 25,457 분당선 합계 239, , ,212 인덕원 21,466 21,256 42,722 지축 일 평촌 13,538 13,413 26,952 삼송 5,996 5,459 11,455 산 범계 30,761 31,138 61,899 원당 12,620 12,118 24,738 선 과천선 합계 105, , ,296 화정 19,563 20,160 39,723

73 <표 계속> 구 분 일 산 선 장 항 선 경 의 선 역명 승차 인원 하차 인원 승하차 인원 대곡 1, ,803 구 분 역명 승차 인원 하차 인원 승하차 인원 금촌 4,928 4,697 9,625 백석 9,574 9,142 18,716 경 월롱 1,697 1,968 3,666 마두 8,254 8,723 16,977 의 파주 1, ,208 정발산 8,994 9,676 18,670 선 문산 5,444 5,396 10,840 주엽 9,236 9,451 18,687 경의선합계 55,231 54, ,884 대화 13,299 10,543 23,841 갈매 일산선 합계 88,899 86, ,378 별내 봉명 1,379 1,386 2,765 퇴계원 2,821 2,607 5,428 쌍용(나사렛대) 2,909 2,741 5,650 사릉 3,895 3,506 7,401 아산 2,232 1,958 4,190 금곡 1,166 1,119 2,285 배방 ,637 평내호평 5,330 5,146 10,477 온양온천 5,172 5,206 10,379 마석 3,630 3,671 7,301 신창(순천향대) 2,260 2,203 4,463 대성리 ,798 경 장항선 합계 14,785 14,298 29,083 청평 2,030 2,176 4,206 춘 서울(경의선) 6,212 7,051 13,263 상천 선 신촌 1,133 1,356 2,489 가평 2,676 2,854 5,530 가좌 ,082 굴봉산 공덕(경의선) 1,915 2,191 4,106 백양리 서강 강촌 1,149 1,175 2,324 홍대입구(경의선) 1,829 1,719 3,548 김유정 디엠시 1,772 1,707 3,479 남춘천 4,448 4,865 9,312 수색 ,778 춘천 3,359 2,937 6,297 화전 1,574 1,574 3,149 경춘선 합계 33,095 32,663 65,757 행신 4,638 4,255 8,893 월곶 1,508 1,365 2,873 능곡 2,455 2,328 4,783 소래포구 3,565 3,486 7,050 곡산 인천논현 3,209 3,261 6,470 백마 3,543 3,252 6,795 수 호구포 1,468 1,468 2,936 풍산 2,735 2,549 5,284 인 남동인더스파크 ,929 일산 5,592 5,488 11,080 선 원인재 1,300 1,142 2,442 탄현 4,086 3,997 8,083 연수 2,280 2,317 4,597 운정 2,703 2,601 5,304 송도 2,172 2,302 4,474 금릉 3,552 3,382 6,934 수인선 합계 16,446 16,324 32,770

74 제3장 광역 도시철도역 연계교통체계 현황 3.1 이용실태 및 문제점 도출 광역철도역 형태별 이용실태 광역철도 노선은 총 12개노선으로 운행시격은 5.5~28.4분 수준으로 운행되고 있으며, 경부선이 39개의 가장 많은 정거장이 운영중임 <표 3-1> 광역철도 노선별 건설현황 구 분 정거장수 연장(km) 운행시격(분) 경부선 경인선 경원선 중앙선 안산/과천선 분당선 일산선 장항선 경의선 경춘선 수인선 <표 3-2> 광역철도역 형태별 이용실태 구분 역명 역사형태 광장 환승노선 서울 지상 확보 4호선, 경의선, 공항철도 남영 지상 미확보 - 용산 지상 확보 중앙선 노량진 지상 미확보 9호선 대방 지상 미확보 - 신길 지상 미확보 5호선 영등포 지상 미확보 - 신도림 지상 확보 2호선 구로 지상 확보 - 경부선 가산디지털단지 지상 미확보 7호선 독산 지상 미확보 - 광명 지상 확보 ktx 금천구청 지상 확보 - 석수 지상 미확보 - 관악 지상 미확보 - 안양 지상 확보 - 명학 지상 미확보 - 금정 지상 미확보 4호선 군포 지상 미확보 - 당정 지상 확보

75 <표 계속>

76 구분 역명 역사형태 광장 환승노선 의왕 지상 확보 - 성균관대 지상 미확보 - 화서 지상 미확보 - 수원 지상 확보 분당선 세류 지상 확보 - 병점 지상 확보 - 서동탄 지상 확보 - 세마 지상 확보 - 오산대 지상 확보 - 경부선 오산 지상 미확보 - 진위 지상 확보 - 송탄 지상 미확보 - 서정리 지상 미확보 - 지제 지상 확보 - 평택 지상 확보 - 성환 지상 확보 - 직산 지상 미확보 - 두정 지상 미확보 - 천안 지상 확보 - 구일 지상 미확보 - 개봉 지상 확보 - 오류동 지상 확보 - 온수 지상 미확보 7호선 역곡 지상 미확보 - 소사 지상 미확보 - 부천 지상 확보 - 경인선 중동 지상 미확보 - 송내 지상 확보 - 부개 지상 미확보 - 부평 지상 확보 인천1호선 백운 지상 미확보 - 동암 지상 확보 - 간석 지상 확보 - 주안 지상 확보

77 <표 계속>

78 구분 역명 역사형태 광장 환승노선 도화 지상 미확보 - 제물포 지상 미확보 - 경인선 도원 지상 확보 - 동인천 지상 확보 - 인천 지상 확보 - 이촌 지상 미확보 4호선 서빙고 지상 미확보 - 한남 지상 미확보 - 옥수 지상 미확보 3호선 응봉 지상 미확보 - 왕십리 지상 확보 2호선, 5호선, 분당선 청량리 지상 확보 중앙선 회기 지상 미확보 중앙선 외대앞 지상 미확보 - 신이문 지상 미확보 - 석계 지상 미확보 6호선 성북 지상 확보 경춘선 월계 지상 미확보 - 녹천 지상 미확보 - 경원선 창동 지상 미확보 4호선 방학 지상 미확보 - 도봉 지상 미확보 - 도봉산 지상 미확보 7호선 망월사 지상 미확보 - 회룡 지상 확보 의정부경전철 의정부 지상 확보 - 가능 지상 미확보 - 녹양 지상 확보 - 양주 지상 미확보 - 덕계 지상 확보 - 덕정 지상 확보 - 지행 지상 확보 - 동두천중앙 지상 확보 - 보산 지상 미확보

79 <표 계속>

80 구분 역명 역사형태 광장 환승노선 경원선 동두천 지상 확보 - 소요산 지상 확보 - 중랑 지상 미확보 - 상봉 지상 미확보 7호선, 경춘선 망우 지상 미확보 - 양원 지상 미확보 - 구리 지상 확보 - 도농 지상 확보 - 양정 지상 미확보 - 덕소 지상 확보 - 도심 지상 확보 - 중안선 팔당 지상 확보 - 운길산 지상 확보 - 양수 지상 확보 - 신원 지상 미확보 - 국수 지상 확보 - 아신 지상 확보 - 오빈 지상 확보 - 양평 지상 확보 - 원덕 지상 확보 - 용문 지상 확보 - 산본 지상 미확보 - 수리산 지상 미확보 - 대야미 지상 미확보 - 반월 지상 미확보 - 상록수 지상 확보 - 한대앞 지상 확보 - 안산선 중앙 지상 확보 - 고잔 지상 확보 - 초지 지상 확보 - 안산 지상 확보 - 신길온천 지상 미확보 - 정왕 지상 미확보 - 오이도 지상 확보 수인선

81 <표 계속>

82 구분 역명 역사형태 광장 환승노선 선바위 지하 미확보 - 경마공원 지하 확보 - 대공원 지하 확보 - 과천선 과천 지하 미확보 - 정부과천청사 지하 미확보 - 인덕원 지하 미확보 - 평촌 지하 확보 - 범계 지하 미확보 - 서울숲 지하 미확보 - 압구정로데오 지하 미확보 - 강남구청 지하 미확보 7호선 선정릉 지하 미확보 - 선릉 지하 미확보 2호선 한티 지하 미확보 - 도곡 지하 미확보 3호선 구룡 지하 확보 - 개포동 지하 미확보 - 대모산입구 지하 미확보 - 수서 지하 미확보 3호선 복정 지하 미확보 8호선 분당선 가천대 지하 미확보 - 태평 지하 미확보 - 모란 지하 미확보 8호선 야탑 지하 확보 - 이매 지하 미확보 - 서현 지하 확보 - 수내 지하 확보 - 정자 지하 확보 신분당선 미금 지하 미확보 - 오리 지하 미확보 - 죽전 지하 미확보 - 보정 지하 미확보 - 구성 지하 미확보 - 신갈 지하 미확보

83 <표 계속>

84 구분 역명 역사형태 광장 환승노선 기흥 지하 확보 용인경전철 상갈 지하 미확보 - 분당선 청명 지하 미확보 - 영통 지하 미확보 - 망포 지하 미확보 - 지축 지상 미확보 - 삼송 지하 미확보 - 원당 지상 미확보 - 화정 지하 확보 - 일산선 대곡 지상 미확보 경의선 백석 지하 미확보 - 마두 지하 확보 - 정발산 지하 확보 - 주엽 지하 확보 - 대화 지하 확보 - 봉명 지상 확보 - 쌍용(나사렛대) 지상 미확보 - 장항선 아산 지상 확보 ktx 배방 지상 확보 - 온양온천 지상 확보 - 신창(순천향대) 지상 확보 - 서울(경의선) 지상 확보 4호선, 경부선, 공항철도 신촌 지상 확보 - 가좌 지상 미확보 - 공덕(경의선) 지상 확보 5호선, 6호선, 공항철도 서강 지상 미확보 - 홍대입구(경의선) 지상 미확보 - 경의선 디엠시 지상 확보 공항철도 수색 지상 확보 - 화전 지상 확보 - 행신 지상 확보 - 능곡 지상 확보 - 곡산 지상 확보 - 백마 지상 확보

85 <표 계속>

86 구분 역명 역사형태 광장 환승노선 풍산 지상 확보 - 일산 지상 확보 - 탄현 지상 확보 - 운정 지상 확보 - 경의선 금릉 지상 확보 - 금촌 지상 미확보 - 월롱 지상 확보 - 파주 지상 미확보 - 문산 지상 미확보 - 갈매 지상 확보 - 별내 지상 미확보 - 퇴계원 지상 확보 - 사릉 지상 확보 - 금곡 지상 미확보 - 평내호평 지상 확보 - 마석 지상 확보 - 대성리 지상 확보 - 경춘선 청평 지상 확보 - 상천 지상 확보 - 가평 지상 확보 - 굴봉산 지상 확보 - 백양리 지상 미확보 - 강촌 지상 확보 - 김유정 지상 미확보 - 남춘천 지상 미확보 - 춘천 지상 확보 - 월곶 지상 확보 - 소래포구 지상 확보 - 인천논현 지상 확보 - 수인선 호구포 지상 미확보 - 남동인더스파크 지상 확보 - 원인재 지상 확보 - 연수 지상 확보 - 송도 지상 확보

87 3.1.2 도시철도역 형태별 이용실태 형태별 이용실태를 파악하기 위해 각 지역별 도시철도역을 정거장의 형태 및 환승노선을 조사하였으며, 정거장의 형태는 지하/지상/고가로 구분하였음. 도시철도 노선은 서울시가 9개노선으로 가장 많고 부산광역시 4개노선, 대구광역시 2개 노선이며 이외에 인천광역시, 광주광역시, 대전광역시이 각 1개노선이 운영중임. <표 3-3> 각 지역별 도시철도역 건설현황 구 분 노선수 정거장수 연장 서울 km 부산 km 대구 km 인천 km 광주 km 대전 km <표 3-4> 서울도시철도역 형태별 이용실태

88 노 선 1 호 선 2 호 선 정거장 역사 노 역사 환승노선 정거장 형태 선 형태 환승노선 서울역(1) 지하 4호선, 경의선, 공항철도 구의 고가 - 시청(1) 지하 2호선 강변 고가 - 종각 지하 - 잠실나루 고가 - 종로3가(1) 지하 3호선, 5호선 잠실 지하 8호선 종로5가 지하 - 신천 지하 - 동대문(1) 지하 4호선 종합운동장 지하 - 신설동(1) 지하 2호선 삼성 지하 - 제기동 지하 - 선릉 지하 분당선 청량리 지하 중앙선 역삼 지하 - 동묘앞 지하 6호선 강남 지하 신분당선 2 시청(2) 지하 1호선 교대(2) 지하 3호선 호 을지입구 지하 - 서초 지하 - 을지3가(2) 지하 3호선 선 방배 지하 - 을지4가 지하 5호선 사당(2) 지하 4호선 동대문공원(2) 지하 4호선, 5호선 낙성대 지하 - 신당 지하 6호선 서울대입구 지하 - 상왕십리 지하 - 봉천 지하 - 왕십리 지하 5호선, 중앙선, 분당선 신림 지하 - 한양대 고가 - 신대방 고가 - 뚝섬 고가 - 구로디지털 고가 - 성수 고가 2호선 대림 고가 7호선 건대입구 고가 7호선 신도림 지하 1호선

89 <표 계속>

90 노 선 2 호 선 3 호 선 정거장 역사 형태 환승노선 문래 지하 - 노 선 정거장 역사 형태 환승노선 교대(3) 지하 2호선 영등포구청 지하 5호선 남부터미널 지하 - 당산 고가 9호선 양재 지하 신분당선 합정 지하 6호선 매봉 지하 - 홍대입구 지하 경의선, 공항철도 도곡 지하 분당선 신촌 지하 - 3 대치 지하 - 이대 지하 - 호 학여울 지하 - 아현 지하 - 선 대청 지하 - 충정로 지하 5호선 일원 지하 - 용답 지상 - 수서 지하 분당선 신답 지하 - 가락시장 지하 8호선 신설동(2) 지하 1호선 경찰병원 지하 - 도림천 지하 - 오금 지하 5호선 양천구청 지하 - 당고개 고가 - 신정네거리 지하 - 상계 고가 - 용두역 지하 - 노원 고가 7호선 지축 지상 - 창동 고가 1호선 구파발 지하 - 쌍문 지하 - 연신내 지하 6호선 수유 지하 - 불광 지하 6호선 미아 지하 - 녹번 지하 - 미아삼거리 지하 - 홍제 지하 - 길음 지하 - 무악재 지하 - 성신여대 지하 - 독립문 지하 - 4 한성대입구 지하 - 경복궁 지하 - 호 혜화 지하 - 안국 지하 - 선 동대문(4) 지하 1호선 종로3가(3) 지하 1호선, 5호선 동대문공원(4) 지하 2호선, 5호선 을지3가(3) 지하 2호선 충무로 지하 3호선 동대입구 지하 - 명동 지하 - 약수 지하 6호선 회현 지하 - 금호 지하 - 서울역(4) 지하 1호선, 경의선, 공항철도 옥수 고가 중앙선 숙대입구 지하 - 압구정 지하 - 삼각지 지하 6호선 신사 지하 - 신용산 지하 - 잠원 지하 - 이촌 지하 중앙선 고속터미널 지하 7호선, 9호선 동작 고가 9호선

91 <표 계속>

92 노 선 4 호 선 5 호 선 정거장 역사 노 역사 환승노선 정거장 형태 선 형태 환승노선 총신대입구 지하 7호선 천호(5) 지하 8호선 사당(4) 지하 2호선 강동 지하 - 남태령 지하 - 길동 지하 - 방화 지하 - 굽은다리 지하 - 개화산 지하 - 명일 지하 - 김포공항 지하 9호선, 공항철도 고덕 지하 - 5 송정 지하 - 상일동 지하 - 호 마곡 지하 - 둔촌동 지하 - 선 발산 지하 - 올림픽공원 지하 - 우장산 지하 - 방이 지하 - 화곡 지하 - 오금 지하 3호선 까치산(5) 지하 2호선 개롱 지하 - 신정 지하 - 거여 지하 - 목동 지하 - 마천 지하 - 오목교 지하 - 응암 지하 - 양평 지하 - 역촌 지하 - 영등포구청(5) 지하 2호선 불광(6) 지하 3호선 영등포시장 지하 - 독바위 지하 - 신길(5) 지하 1호선 연신내 지하 3호선 여의도 지하 9호선 구산 지하 - 여의나루 지하 - 새절 지하 - 마포 지하 - 증산 지하 - 공덕(5) 지하 6호선, 경의선, 공항철도 디지털미디어시티 지하 경의선, 공항철도 애오개 지하 - 월드컵경기장 지하 - 충정로(5) 지하 2호선 마포구청 지하 - 서대문 지하 - 망원 지하 - 6 광화문 지하 - 합정(6) 지하 2호선 호 종로3가(5) 지하 1호선, 3호선 상수 지하 - 선 을지로4가(5) 지하 2호선 광흥창 지하 - 동대문역사문화공원 지하 2호선, 4호선 대흥 지하 - 청구(5) 지하 6호선 공덕(6) 지하 5호선, 경의선, 공항철도 신금호 지하 - 효창공원앞 지하 경의선 행당 지하 - 삼각지(6) 지하 4호선 왕십리(5) 지하 2호선, 중앙선, 분당선 녹사평 지하 - 마장 지하 - 이태원 지하 - 답십리 지하 - 한강진 지하 - 장한평 지하 - 버티고개 지하 - 군자(5) 지하 7호선 약수(6) 지하 3호선 아차산 지하 - 청구(6) 지하 5호선 광나루 지하 - 신당(6) 지하 2호선

93 <표 계속>

94 노 선 6 호 선 7 호 선 정거장 역사 형태 환승노선 동묘앞(6) 지하 1호선 노 선 정거장 역사 형태 환승노선 남성 지하 - 창신 지하 - 숭실대입구 지하 - 보문 지하 - 상도 지하 - 안암 지하 - 장승배기 지하 - 고려대 지하 - 신대방삼거리 지하 - 월곡 지하 - 보라매 지하 - 상월곡 지하 - 신풍 지하 - 돌곶이 지하 - 대림(7) 지하 2호선 석계(6) 지하 1호선 남구로 지하 - 태릉입구(6) 지하 7호선 가산디지털단지(7) 지하 1호선 화랑대 봉화산 장암 지하 지하 지상 호 선 철산 광명사거리 천왕 지하 지하 지하 도봉산(7) 고가 1호선 온수(7) 지하 1호선 수락산 지하 - 까치울 지하 - 마들 지하 - 부천종합운동장 지하 - 노원(7) 지하 4호선 춘의 지하 - 중계 지하 - 신중동 지하 - 하계 지하 - 부천시청 지하 - 공릉 지하 - 상동 지하 - 태릉입구(7) 지하 6호선 삼산체육관 지하 - 먹골 지하 - 굴포천 지하 - 중화 지하 - 부평구청(7) 지하 인천지하철 1호선 상봉 지하 중앙선, 경춘선 암사 지하 - 면목 지하 - 천호(8) 지하 5호선 사가정 지하 - 강동구청 지하 - 용마산 지하 - 몽촌토성 지하 - 중곡 지하 - 잠실(8) 지하 2호선 군자(7) 지하 5호선 석촌 지하 - 어린이대공원 지하 - 송파 지하 - 건대입구(7) 지하 2호선 8 가락시장 지하 3호선 뚝섬유원지 고가 - 호 문정 지하 - 청담 지하 - 선 장지 지하 - 강남구청 지하 분당선 복정(8) 지하 분당선 학동 지하 - 산성 지하 - 논현 지하 신분당선(예정) 남한산성입구 지하 - 반포 지하 - 단대오거리 지하 - 고속터미널(7) 지하 3호선, 9호선 신흥 지하 - 내방 지하 - 수진 지하 - 이수 지하 4호선 모란(8) 지하 분당선

95 <표 3-5> 부산도시철도역 형태별 이용실태

96 노 선 1 호 선 2 호 선 정거장 역사 형태 환승노선 노 선 정거장 역사 형태 환승노선 신평 지상 - 시립미술관 지하 - 하단 지하 - 센텀시티 지하 - 당리 지하 - 민락 지하 - 사하 지하 - 수영 지하 3호선 괴정 지하 - 광안 지하 - 대티 지하 - 금련산 지하 - 서대신 지하 - 남천 지하 - 동대신 지하 - 경성부경대 지하 - 토성 지하 - 대연 지하 - 자갈치 지하 - 못골 지하 - 남포 지하 - 지게골 지하 - 중앙 지하 - 문현 지하 - 부산 지하 경부선 문전 지하 - 초량 지하 - 전포 지하 - 부산진 지하 동해남부선, 경부선, 우암선 서면 지하 1호선 좌천 지하 - 부암 지하 - 범일 지하 - 가야 지하 - 범내골 지하 - 동의대 지하 - 2 서면 지하 2호선 개금 지하 - 호 부전 지하 동해남부선, 가야선 냉정 지하 - 선 양정 지하 - 주례 지하 - 시청 지하 - 감전 지하 - 연산 지하 3호선 사상 지하 경부선, 가야선, 경전철 교대 지하 - 덕포 지하 - 동래 지상 4호선 모덕 지하 - 명륜 지상 - 모라 지하 - 온천장 지상 - 구남 지하 - 부산대 지상 - 구명 지하 - 장전 지상 - 덕천 지하 3호선 구서 지상 - 수정 지하 - 두실 지하 - 화명 지하 - 남산 지하 - 율리 지하 - 범어사 지하 - 동원 반지하 - 노포 반지하 - 금곡 지상 - 장산 지하 - 호포 지상 - 중동 지하 - 부산대양산캠퍼스 지상 - 해운대 지하 - 남양산 지상 - 동백 지하 - 양산 지상

97 <표 계속> 노선 3호선 정거장 역사 역사 환승노선 노선 정거장 형태 형태 환승노선 수영 지하 2호선 체육공원 지상 - 3호선 망미 지하 - 대저 지상 경전철 배산 지하 - 미남 지하 3호선 물만골 지하 - 동래 지하 1호선 연산 지하 1호선 수안 지하 - 거제 지하 동해남부선 낙민 지하 동해남부선 종합운동장 지하 - 충렬사 지하 - 사직 지하 - 명장 지하 - 미남 지하 4호선 서동 지하 - 4호선 만덕 지하 - 금사 지하 - 남산정 지하 - 반여농산물시장 반지하 - 숙등 지하 - 석대 지상 - 덕천 지하 2호선 영산대 지상 - 구포 지상 경부선 동부산대학 지상 - 강서구청 지상 - 고촌 지상 - 안평 지상 - <표 3-6> 대구도시철도역 형태별 이용실태

98 노선 1호선 정거장 역사 역사 환승노선 노선 정거장 형태 형태 환승노선 대곡 지하 - 문양 지상 - 진천 지하 - 다사 지하 - 월배 지하 - 대실 지하 - 상인 지하 - 강창 지하 - 월촌 지하 - 계명대 지하 - 송현 지하 - 성서산업 지하 - 성당못 지하 - 이곡 지하 - 대명 지하 - 용산 지하 - 안지랑 지하 - 죽전 지하 - 현충로 지하 - 감삼 지하 - 영대병원 지하 - 두류 지하 - 교대 지하 - 내당 지하 - 명덕 지하 - 반고개 지하 - 반월당 지하 2호선 서문시장 지하 - 중앙로 지하 - 2호선 반월당2 지하 1호선 대구역 지하 경부선 경대병원 지하 - 칠성 지하 - 대구은행 지하 - 신천 지하 - 범어 지하 - 동대구역 지하 경부선 수성구청 지하 - 큰고개 지하 - 만촌 지하 - 아양교 지하 - 담티 지하 - 동촌 지하 - 연호 지하 - 해안 지하 - 대공원 지하 - 방촌 지하 - 고산 지하 - 용계 지하 - 신매 지하 - 율하 지하 - 사월 지하 - 신기 지하 - 정평 지하 - 반야월 지하 - 임당 지하 - 각산 안심 지하 지하 - - 영남대 지하

99 <표 3-7> 인천도시철도역 형태별 이용실태 노선 정거장 역사형태 환승노선 노선 정거장 역사형태 환승노선 계양 지상 공항철도 예술회관 지하 - 귤현 지상 - 인천터미널 지하 - 박촌 지하 - 문학경기장 지하 - 임학 지하 - 선학 지하 - 계산 지하 - 신연수 지하 - 경인교대입구 지하 - 원인재 지하 수인선 작전 지하 - 동춘 지하 - 1호선 갈산 지하 - 1호선 동막 지하 - 부평구청 지하 7호선 캠퍼스타운 지하 - 부평시장 지하 - 테크노파크 지하 - 부평 지하 1호선 지식정보단지 지하 - 동수 지하 - 인천대입구 지하 - 부평삼거리 지하 - 센트럴파크 지하 - 간석오거리 지하 - 인천시청 지하 - 국제업무지구 지하 - <표 3-8> 광주도시철도역 형태별 이용실태 노선 정거장 역사형태 환승노선 노선 정거장 역사형태 환승노선 소태역 지하 - 쌍촌역 지하 - 학동증심사입구역 지하 - 운천역(호남대입구 ) 지하 - 남광주역 지하 - 상무 지하 - 문화전당역(구도청) 지하 - 김대중컨벤션센터역 지하 - 1호선 금남로4가역 지하 - 1호선 공항역 지하 - 금남로5가역 지하 - 송정공원역 지하 - 양동시장역 지하 - 광주선, 경전선, 송정리역 지하 돌고개역 지하 - 호남선 농성역 지하 - 도산역 지하 - 화정역 지하 - 평동역 지상 - <표 3-9> 대전도시철도역 형태별 이용실태

100 노선 정거장 역사형태 환승노선 노선 정거장 역사형태 환승노선 판암 지하 - 정부청사 지하 - 신흥 지하 - 갈마 지하 - 대동 지하 - 월평 지하 - 대전 지하 경부선 갑천 지하 - 중앙로 지하 - 유성온천 지하 - 1호선 중구청 지하 - 1호선 구암 지상 - 서대전네거리 지하 호남선 현충원 지하 - 오룡 지하 - 월드컵경기장 지하 - 용문 지하 - 노은 지하 - 탄방 지하 - 지족 지상 - 시청 지하 - 반석 지하

101 3.2 연계교통시설 현황 역사 이용객의 환승편의를 위한 연계교통시설 및 환승거리 등을 사례분석 하였으며, 분 석대상은 광역철도 4개역(경원선), 도시철도는 3개역(인천/대전/부산도시철도)을 선정하 여 조사하였음 광역철도역 연계교통시설 현황 가. 의정부역 의정부역은 형태상 선하역사(지상역)로서 동서측에 각각 교통광장이 설치되어 있으며, 대중교통 환승시설(버스/택시정류장, 환승주차장)과의 거리는 약 70~140m로서 환승편 의는 양호함. <그림 3-1> 의정부역세권도 <표 3-10> 의정부역 주변 교통시설 주차 연계 구분 자전거보관소 주차장 택시정류장 버스정류장 현황(개소)

102 나. 가능역 가능역(당초 의정부북부역)은 2005년 신축된 역사이나 주변 토지이용 여건상 버스정류 장까지의 거리가 200m이상 떨어져 있으며 택시정류장이 없어 타역사에 비해 환승이 불편함. 또한, 정거장과 연접한 도로는 보도가 설치되지 않은 양방향 2차로도로로서 승용차에 의 한 배웅주차 및 택시를 이용한 접근은 어려울 것으로 판단됨. <그림 3-2> 가능역세권도 <표 3-11> 가능역 주변 교통시설

103 구분 주차 연계 자전거보관소 주차장 택시정류장 버스정류장 현황(개소)

104 다. 양주역 양주역은 양주시청 남측 약 1.2km 지점에 위치하며, 대부분의 이용객은 차량을 이용하여 접근하는 것으로 조사되었음. 이용객의 환승편의를 위해 역사내 75면의 환승주차장이 설치되어 있으며 역광장(동측) 앞에 출입구와 인접하여 버스정류장과 택시정류장이 위치하고 있어 환승편의는 양호한 것으로 판단됨. <그림 3-3> 양주역세권도 <표 3-12> 양주역 주변 교통시설

105 구분 주차 연계 자전거보관소 주차장 택시정류장 버스정류장 현황(개소)

106 라. 소요산역 소요산역은 계절에 따라 이용인원의 격차가 큰 정거장으로서 일상적인 환승이용객은 많 지 않음. 정거장 출입구는 1개소이며, 버스정류장과의 거리는 50m~170m로서 환승거리는 양호한 편이나 택시승장강 및 환승주차장은 설치되어 있지 않음. <그림 3-4> 소요산역세권도 <표 3-13> 소요산역 주변 교통시설

107 구분 주차 연계 자전거보관소 주차장 택시정류장 버스정류장 현황(개소)

108 3.2.2 도시철도역 연계교통시설 현황 가. 작전역(인천 도시철도) 작전역은 정거장 양측에 설치된 녹지축을 이용하여 환승시설(버스, 택시, 주차장)을 설치 되어 있으며 환승주차장 이용후 전방향으로 회전이 가능하도록 교차로가 계획되어 있음. 정거장 출입구는 8개소이며, 각 출입구를 중심으로 반경 100m 이내에 버스 및 택시 정 류장이 설치되어 있음. <그림 3-5> 작전역세권도 <표 3-14> 작전역 주변 교통시설 구분 주차 연계 자전거보관소 주차장 택시정류장 버스정류장 현황(개소)

109 나. 탄방역(대전 도시철도) 탄방역은 비교적 교통량이 적은 탄방신도시내 녹지축 이면도로에 위치하여 있음. 정거장 주변의 녹지축을 이용하여 버스정류장 및 택시정류장, 환승주차장 등의 환승시설 이 출입구와 인접하여 설치되어 거리상의 환승편의는 양호한 편이나 이면도로 상에 위치 한 결과 버스노선이 다양하지 않고 택시승강장의 이용율 낮은 단점이 있음. 정거장 출입구는 5개소(1개소는 녹지광장에 설치)이며, 각 출입구를 중심으로 반경 100m 이내에 버스정류장 4개소 및 택시정류장 2개소가 설치되어 있음. <그림 3-6> 탄방역세권도 <표 3-15> 탄방역 주변 교통시설

110 구분 주차 연계 자전거보관소 주차장 택시정류장 버스정류장 현황(개소)

111 3.3 이용편의 설문조사 조사개요 가. 조사목적 광역철도역 환승편의에 대한 정성적 효과를 파악하기 위해 전철이용자, 지역주민 측면에 서 만족도 조사를 실시하여 개선점을 도출하고 연계교통체계 수립시 우선항목을 설정하 고 효율적 교통편의시설을 계획하고자 주민 호응도 및 이용자 만족도 조사를 실시함. 나. 조사유형 전철 이용자 설문조사 주민 설문조사 다. 조사 방법 우선 해당사업의 직접적인 영향권인 역세권을 중심으로 주민, 이용자를 대상으로 광역철 도역 이용에 대한 만족도 평가항목의 설문을 구성하고 사전 훈련된 조사원을 통해 시간 대별 현장을 방문하여 설문조사를 실시하였음. 만족도 조사 대상 및 평가항목은 다음 표와 같음. <표 3-16> 만족도 평가대상 및 항목 구 분 만족도 항목 기타 전철이용자 일반사항(응답자), 역사만족도, 환승 및 연계, 기타 개선사항 중요항목 검토 주민 일반사항(응답자), 이용 교통수단, 환승 및 연계, 기타 개선사항, 기타 개선사항 조사결과 분석 가. 전철이용자 설문조사 1) 일반조사 가)연령 설문참여자의 연령은 10대 96명(8.7%), 20대 272명(24.8%), 30대 115명(10.5%), 40 대 148명(13.5%), 50대 210명(19.1%), 60대 255명(23.2%)으로 조사되었음

112 <표 3-17> 전철이용자 만족도 조사 참여자의 연령 분포 연령 구 분 응답자수 비율(%) 10대 대 대 대 대 이상 무응답 총 조사인원 1, 나)승용차 소유여부 설문참여자 중 30.0%가 승용차를 소유하고 있는 것으로 나타났으며 67.5%의 이용자는 승용차를 미소유하고 있는 것으로 나타났음. <표 3-18> 전철이용자 만족도 조사 참여자의 승용차소유여부 승용자 소유여부 구 분 응답자수 비율(%) 소유 미소유 무응답 총 조사인원 1, ) 역사 만족도 조사 가)전철을 이용할 수 있게 됨으로 인한 전체적인 만족도 전철이용시 전체적인 만족도 조사에서 만족한다는 응답이 61.8%를 나타내고 있으며 응 답자의 3.2%만이 불만족 하는 것으로 조사되어 전체적으로 전철이용에 대해 만족하는 것으로 분석됨. <표 3-19> 전철을 이용할 수 있게 됨으로 인한 전체적인 만족도

113 구 분 명수(명) 비율 매우만족 % 만족 % 보통 % 불만 % 매우불만 0 0.0% 총 조사인원 1, % 주)총 조사인원 무응답자를 포함하지 않은 수치임

114 나)역사 이용시 불편사항 역사 이용시 불편사항에 대한 조사결과 배차간격에 대한 불편사항이 54.3%로 가장 높게 나타났으며, 교통연계체계 미비 항목도 10.8%로 분석되어 보다 체계적이고 효율적인 교 통연계시설의 계획이 필요한 것으로 나타났음. <표 3-20> 역사 이용시 불편사항 구 분 응답자수 비율 배차간격 % 안전시설 미비 % 안내/편의시설 % 역사내 혼잡 % 교통연계체계 미비 % 없다 % 총 조사인원 % 주)총 조사인원은 무응답자를 포함하지 않은 수치임 3) 교통수단 실태조사 가)접근교통수단 역사까지 이용한 교통수단을 살펴보면 도보가 45.3%로 가장 많은 것으로 조사되었으며 그 다음으로 버스를 이용하는 이용객이 41.5%로 많은 것으로 조사되었음. <표 3-21> 역사까지 이용한 교통수단 구 분 응답자수 비율 승용차 % 택시 % 버스 % 도보 % 자전거 % 기타 % 총 조사인원 %

115 주)총 조사인원은 무응답자를 포함하지 않은 수치임

116 4) 승용차 환승시설 가)승용차 환승시설의 적정성 전철 이용객 대상 승용차 환승시설 조사결과 잘 모르겠다는 응답이 45.5%로 가장 많으 며, 이는 조사대상자 중 승용차 환승이용객(4.1%)이 적었기 때문인 것으로 판단됨 승용차 환승주차장 부족에 대한 의견이 31.3%를 차지하였으며, 위치에 의견은 비교적 적합한 적으로 나타남. <표 3-22> 승용차 환승시설에 대한 적정성 규모 위치 구 분 과다하다 적정하다 부족하다 잘모르겠다 총 조사인원 응답수 비율 0.4% 22.8% 31.3% 45.5% 100.0% 구 분 적합하다 부적합하다 잘모르겠다 총 조사인원 응답수 비율 24.4% 13.0% 62.6% 100.0% <그림 3-7> 승용차 환승시설의 규모 <그림 3-8> 승용차 환승시설의 위치 5) 기타 수단 환승시설 가)자전거 환승시설의 적정성 전철 이용객 대상 기타 수단 환승시설 조사결과 자전거 환승시설의 규모나 위치 역시 잘 모르겠다는 응답이 많으며, 이는 조사대상자 중 자전거 환승이용객이 1%로 극히 적었기 때문임. 자전거 이용자는 전철 보다 역 주변시설을 이용하는 경우가 더 많은 것으로 판단됨

117 따라서 자전거 주차장 계획시 자전거 이용수요 산정에 역 주변 토지이용에 따라 다른 기 준을 적용하는 것이 적정할 것으로 판단됨. <표 3-23> 자전거 환승시설에 대한 적정성 규모 구 분 과다하다 적정하다 부족하다 잘모르겠다 총 조사인원 응답수 비율 0.2% 18.9% 17.8% 63.1% 100.0% 구 분 적합하다 부적합하다 잘모르겠다 총 조사인원 위치 응답수 비율 15.7% 7.1% 77.1% 100.0% <그림 3-9> 자전거 환승시설의 규모 <그림 3-10> 자전거 환승시설의 위치 나)버스 및 택시 환승시설의 적정성 버스/택시 주차장의 경우 위치가 적절하다는 의견이 다수를 차하는 것으로 조사되었음. <표 3-24> 버스 및 택시 환승시설에 대한 적정성 버스 택시 구 분 적합하다 부적합하다 잘 모르겠다 총 조사인원 응답수 비율 67.9% 10.4% 21.7% 100.0% 응답수 비율 40.9% 21.3% 37.8% 100.0%

118 <그림 3-11> 버스 환승시설 <그림 3-12> 택시 환승시설

119 나. 주민 만족도 조사 1) 일반조사 가)연령 설문참여자의 연령은 10대 81명(9.1%), 20대 192명(121.5%), 30대 173명(19.4%), 40 대 150명(16.8%), 50대 148명(16.6%), 60대 147명(16.5%)으로 조사되었음. <표 3-25> 주민 만족도 조사 참여자의 연령 분포 연령 구 분 응답자수 비율(%) 10대 대 대 대 대 이상 총 조사인원 나)승용차 소유여부 설문참여자 중 33.0%가 승용차를 소유하고 있는 것으로 나타났으며 63.9%의 이용자는 승용차를 미소유하고 있는 것으로 조사되었음. <표 3-26> 주민 만족도 조사 참여자의 승용차소유여부 구 분 응답자수 비율(%) 승용자 소유여부 소유 미소유 무응답 총 조사인원 ) 교통수단 실태조사 가)이용 교통수단 지역주민을 대상으로 한 설문조사결과 주로 이용하는 교통수단으로는 전철이용 47.9%로

120 가장 많이 이용하는 것으로 나타났으며 그 다음 버스이용이 30.1%를 차지하고 있는 것 으로 나타났다

121 <표 3-27> 주로 이용하는 교통수단(주민) 구 분 응답수 비율 승용차 % 택시 8 0.7% 버스 % 도보 % 자전거 % 전철 % 기타 5 0.5% 총 조사인원 1, % 주)총 조사인원 중복응답자를 포함한 값임 3) 환승시설에 대한 만족도 가)승용차 환승시설의 적정성 승용차 환승시설의 적정성조사결과 적절하다는 의견이 다수를 차지하는 것으로 조사되었음 <표 3-28> 승용차 환승시설에 대한 적정성 규모 구 분 과다하다 적정하다 부족하다 잘모르겟다 총 조사인원 응답수 비율 0.0% 56.3% 43.8% % 구 분 적합하다 부적합하다 잘모르겟다 총 조사인원 위치 응답수 비율 81.3% 18.8% %

122 <그림 3-13> 승용차 환승시설의 규모 <그림 3-14> 승용차 환승시설의 위치

123 나)자전거 환승시설의 적정성 운영자측면에서의 환승시설의 적정성 조사결과 규모와 위치면에서 적절하다는 의견 다수 를 차지하는 것으로 조사되었음. <표 3-29> 자전거 환승시설에 대한 적정성 구 분 과다하다 적정하다 부족하다 잘모르겟다 총 조사인원 규모 응답수 비율 % 50.0% % 구 분 적합하다 부적합하다 잘모르겟다 총 조사인원 위치 응답수 비율 87.5% 12.5% % <그림 3-15> 자전거 환승시설의 규모 <그림 3-16> 자전거 환승시설의 위치 다)버스 및 택시 환승시설의 적정성 버스/택시 주차장의 경우 위치가 적절하다는 의견이 다수를 차하는 것으로 나타나고 있음. <표 3-30> 버스 및 택시 환승시설에 대한 적정성

124 구 분 적합하다 부적합하다 잘 모르겟다 총 조사인원 버스 택시 응답수 비율 68.8% 31.3% % 응답수 비율 62.5% 37.5% % <그림 3-17> 버스 환승시설 <그림 3-18> 택시 환승시설 설문조사를 통한 개선방안 설문조사를 통해 주민, 이용객의 의견을 종합하여 연계교통시설을 계획할 때 우선순위 및 효율적인 시설배치를 검토하고자 함. 환승주차장의 경우 주차장 규모에 대한 불만사항은 주차대수 산정시 설문조사 및 주변 토지이용을 반영하여 계획할 필요가 있는 것으로 판단됨. 자전거 보관소의 경우 역을 이용하는 환승객이 이용하는 것보다 주변상가의 이용객이 이 용하는 비중이 높은 것으로 조사되어 향후 자전거 보관소 설치시 주변시설의 이용수요 및 접근성을 고려한 설치기준을 재고려할 필요가 있다. 가. 조사결과 사업에 따른 만족도, 불편사항을 조사하였으며 승용차 환승주차장의 부족과 배차간격이 부족하다는 의견이 많은 것으로 나타나 환승시스템에 대한 추가고려가 필요 할 것으로 판단됨

125 제4장 해외 광역도시철도역 연계교통지침 사례조사 4.1 미국 BART Station Access Guideline 개요 미국 샌프란시스코의 인접도시들을 연결하는 Bay Area Rapid Transit(BART) 노선에 대하여 철도역 접근교통(연계교통)에 대한 지침을 수립함 BART 노선개요 총 44개 정거장 (지상 16개, 고가 13개, 지하 15개) 총 104 mile 최고속도 80mph, 표정속도 33mph 평일기준 약 30만명 수송 <그림 4-1> 미국 BART 노선도( 지침 상 접근교통의 정의

126 출발지에서부터 BART 정거장까지의 통행과 정거장에서부터 최종 목적지까지의 통행을 모 두 의미함 접근(연계)교통체계의 개선은 수송실적목표의 달성과 고객요구사항에 대한 개선 등에 있어 서 중요한 요인이며, 잠재적인 수요를 실현시키는 가의 문제를 결정하게 됨 지침의 역할 모든 교통수단과 철도역간의 접근성을 최적화하고자 함 기존 혹은 신규 철도역 시설을 계획함에 있어서 고려되어야 하는 요소 BART 영향권의 "seamless journey"를 구현하는 데에 기여 정책적 배경 가. 목표 BART 전략계획에 따르면 연계교통과 관련한 목표를 아래와 같이 설정함 택시, 셔틀버스, 노선버스, 도보, 자전거 등 교통수단별 접근성을 개선 공공자전거 등 혁신적인 접근전략을 진작시킴 대중교통중심개발(transit-oriented development)이나 철도역 주변개발 등을 위하여 지역사 회와 협조 주차우대혜택 부여 등을 통한 카풀제도의 활성화 접근수단의 스케줄 및 운임과 통합 및 연계 AGT 시스템 등 접근성 개선을 위한 신기술 개발 장래 수요증가에 대비하여 철도역 내부 병목지점을 완화 궁극적으로 BART 노선이 개인승용차 이용에 대한 대안으로서 역할을 높일 수 있도록 모든 교통수단으로부터의 접근성을 개선하고자 함 연계교통에 대한 계량적 목표는 2010년까지 다음과 같이 나홀로 운전자의 비율을 낮추 고, 도보, 자전거, 대중교통의 비율을 높이고자 함 오전 첨두시를 기준으로 나홀로 운전자는 38%에서 31%로 낮추고 도보는 23%에서 24.5%로 1.5% 상승 자전거는 2.0%에서 3.0%로 1% 상승 대중교통은 21%에서 22%로 1% 상승 카풀, 택시 등은 16%에서 19.5%로 3.5% 상승

127 <표 4-1> BART 연계교통 목표(오전첨두 기준) (단위: %) 수단 1998년 현황 2005년 목표 2010년 목표 도보 자전거 대중교통 카풀/택시 나홀로운전 자료: Nelson/Nygaard consulting associates, BART Station Access Guidelines, 2003 나. 접근 위계 연계교통수단의 위계는 최상위에 도보를 최우선으로, 대중교통, 자전거, 승용차(kiss-and ride), 승용차(park-and-ride) 순으로 위치함 <그림 4-2> 연계교통수단의 위계 자료: Nelson/Nygaard consulting associates, BART Station Access Guidelines,

128 다. 도보 도보접근은 일반적으로 철도역 주면 0.5 mile 이내에서 이루어지므로, 철도역 주변을 중 심으로 한 도시개발이 필요함 또한 도보접근로에 대한 적절한 설계가 중요한데, 이 때의 고려사항은 다음과 같음 직접 접근(Directness and speed of route) : 승객들은 보도에서 직접 접근이 가능하여야 하며, 가급적 횡단보도를 건너지 않고 접근할 수 있어야 함 안전 및 보안(Safety and security) : 접근로의 안전성과 시인성이 확보되어야 하며, 특히 야간조명, 통행량이 빈번한 도로에서의 안전한 접근 등이 중요함 보행자친화형 설계(Pedestrian-friendly design) : 조명, 건물 setback, 건물방향, 보도폭 확보 등 보행자에게 친근한 설계가 필요 정보제공(Information) : 비정기적인 이용자들이 목적지를 찾을 수 있도록 적절한 정보를 제공하여야 함 라. 대중교통 대중교통을 통한 접근은 0.5mile 외부에 위치한 이용자들에게 주요한 대안이 되며, 철도 역 영향권을 넓힐 수 있는 수단이 되기도 함 BART 철도역과 연계되는 셔틀버스는 병원, 대형건물, 쇼핑센터, 공원, 학교 등과 연계되 어 BART 철도역과 순환될 수 있도록 하여야 함 또한 도로상에 적절한 연계시설을 설치함으로써 철도역 인근에 많은 버스가 정차 및 대 기할 수 있도록 하여야 하며, 철도역 출입구는 적절하게 위치하여 환승거리가 최소화될 수 있도록 하여야 함 철도노선간 환승에 있어서도 스케줄이나 운임의 연계 혹은 통합 등을 통해 연계성을 높 일 수 있어야 함 대중교통 접근에 있어서 주요 고려사항은 아래와 같음 수단간 환승에 있어서 대기시간은 최소화하고, 동시에 열차운행 및 연계버스노선 실시간 정 보제공 등을 통해 예측가능하여야 함 BART 승강장과 연계서비스간 환승거리는 최대한 짧고, 안전하며, 우회하지 않아야 함 연계 혹은 통합발권은 환승불편을 경감시킬 수 있음 역무직원은 관련정보에 대하여 충분히 알고 있어야 함 안전하고 편안한 BART 승강장 및 버스정류장 설치가 필요함

129 마. 자전거 자건거의 이용범위는 반경 4mile까지 확대됨으로 도보와 비교할 때 역세권을 64배 넓힐 수 있는 수단으로 자전거 이용을 활성화하는 것은 역세권 확대에 효율적인 수단이 됨 자전거 접근 통행자들의 주요한 요구사항 및 기대사항은 다음과 같음 접근성(Access) : 자전거 이용자들은 BART역까지 직접 접근할 수 있어야 하며, 안전하게 접근할 수 있어야 함. 또한 신속하게 자전거 거치장소를 파악할 수 있어야 함 편리한 자전거 거치(Convenient, Available Parking) : 충분한 자전거 거치대를 확보할 수 있어야 하며, 시인성이 확보되는 곳에 위치하고 있어야 함. 자전거 거치대는 예약없이 이 용할 수 있어야 하고, 자전거 거치대와 철도역 출입구 사이에 장애물이 없어야 함 안전한 거치(Secure, Sheltered Parking) : 자전거 이용자들이 BART 이용함에 있어서 자 전거 분실, 강우에 따른 훼손 등의 우려에서 벗어날 수 있어야 함. 특히 10시간 이상 자 전거를 거치시켜 놓는 경우에도 안전하게 거치시킬 수 있어야 함 바. 승용차 배웅 및 마중(Kiss & Ride) 승용차를 통해 동승자를 배웅하거나 마중나가는 이용자에게 있어서 고려사항은 아래와 같음 마중을 위한 대기공간을 포함하여 도로변에 승용차 정차를 위한 충분한 공간이 확보되어야 함 또한 이러한 공간은 통과교통량에 방해가 되지 않도록 하여야 하며, 동시에 안전이 확보되 어야 함 버스정차공간은 비공식적으로 이러한 공간으로 활용할 수 있음 사. 택시 택시는 비용이 많이 소요되어 주요한 접근수단이 되지는 못하지만, 야간이나 강우 시, 혹 은 연계버스 노선을 놓친 경우에 이용할 수 있는 수단이 됨 해당지역에 처음 방문하는 사람들과 같이 그 지역에 익숙하지 않은 사람들에게 중요한 접근수단이 될 수 있음 아. 승용차 주차(Park & Ride) 승용차를 철도역에 주차하고 BART를 이용하는 경우는 카풀, 카쉐어링, 나홀로운전 등으 로 구분하여 살펴볼 수 있음

130 BART 철도역 주차장은 카풀 전용 주차공간을 확보하고, 카풀 이용자들에게 사전 예약을 통해 이용할 수 있도록 하며, 다인승(High Occupancy Vehicle)전용차로 제도의 시행과 함께 이루어지는 경우 더욱 효과적일 수 있음 카쉐어링은 철도역의 영향권을 확대할 수 있는 수단이 되며, 동시에 나홀로 운전차량을 줄일 수 있는 대안이 될 수 있음. 현재 BART와 연계하여 CityCarShare 시범사업이 진 행 중에 있음 나홀로운전 후 BART 철도역 주차장 이용을 통한 접근은 환승주차장 확보 및 운영으로 인하여 비용이 많이 소요됨. 대략 1일 $8 이상의 비용을 발생시킴 주차요금은 1일 $2, 월 $42를 부과하고 있으며, 2001년부터 24시간 이상 주차를 BART 비이용자의 주차는 최대한 제한할 수 있도록 하여야 하는데, 이를 위해서 주차허 가 프로그램, 단속, 시간제한, 주차장 위치 조정, 주차요금 조정 등을 고려할 수 있음 승용차 주차 접근자들의 기대사항 및 요구사항은 다음과 같음 주차공간(Ability to find a space) : 운전자는 주차공간을 찾는 데 시간을 소비하지 않도록 하여야 하며, 실시간 주차정보제공 등을 통해 이를 최소화하여야 함 접근시간(Moderate travel time approaching station) : 환승주차장에서 철도역 승강장까지 적정한 시간 안에 접근이 가능하여야 함 안전 및 보안(Safety and security) : 환승주차장은 안전하고, 보안성이 확보되어야 함. 특 히, 차량파손 등의 위험으로부터 방지될 수 있어야 함 편리한 접근(Comfortable as a pedestrian) : 운전자는 본인 승용차에서 하차한 이후 철도 역 도보접근 시 편리하여야 함 연계교통 가이드라인(Access Guideline) 지침에서 제공하는 연계교통의 가이드라인은 다음과 같으며, 접근로, 도보, 대중교통, 자 전거, Kiss & Ride와 택시, Park & Ride 등으로 나누어 살펴볼 수 있음 가. 접근로(Wayfinding) 원칙 1 : 도보접근로는 직접 연결되어야 하며, 상충을 최소화할 수 있도록 하여야 함 주요 시설물은 동선에 따라 적절한 위치에 놓아야 함 (발권시설 이후 게이트 설치 등) 도보거리는 최소화하고, 동시에 충분한 도보공간이 확보되어야 함 급격한 방향전환이나 사각지대는 피할 수 있도록 함

131 수직이동은 가급적 최소화하고, 필요한 경우 계단 이외에도 경사로, 에스컬레이터, 엘리베이 터 등을 설치하도록 함 접근로에 방해가 될 수 있는 설치물은 가급적 제거함 실시간으로 주변지역에 대한 정보를 제공할 수 있어야 하며, 적정한 위치에 설치되어야 함 보행자간 상충을 최소화할 수 있도록 하여야 함 (승차자와 하차자간 동선 분리) 가능한 여러 접근로를 확보하여야 하며, 여러 방향에서 접근이 가능하여야 함 적정한 위치에 공공미술품이나 조경을 설치함 철도역 주변에서 차량의 속도를 줄일 수 있는 정온기법을 도입 원칙 2 : 보행자의 안전성이 확보되어야 함 접근로는 역무원 등으로부터 시인성이 확보되어야 하며, 필요하다면 폐쇄회로 TV 등을 설 치함 사각지대를 최소화함 시설의 적절한 유지보수를 통해 안전성을 느낄 수 있도록 하여야 함 원칙 3 : 보행자는 빠르게 그리고 쉽게 방향을 찾을 수 있어야 함 접근로 안내표지가 필요하지 않도록 적절하게 시인성을 확보하여야 하며, 필요한 경우 투명 소재를 사용하여 보안성이 확보되도록 함 주변 지역의 지도 및 연계교통시설의 위치 표시 등 필요 환승주차장, 환승통로 등에 적절한 표지판 설치 필요 표지판의 글씨체, 기호 등은 일관성을 확보하여야 함 표지판에 적절한 조명이 병행설치되어야 함 조명, 바닥표지 등을 통해 접근로 개선 철도역 접근로는 일정거리 외부에서 확인될 수 있어야 함 역무원은 적절한 정보를 제공할 수 있어야 함 주변 지역정보는 철도역이 직접 보이지 않는 지역까지 넓게 제공되어야 함 나. 도보 원칙 1 : 철도역 도보접근 시 직접, 안전하게 연계될 수 있어야 함 도보 접근자는 직접 보도와 연결되어야 하며, 가급적 도로를 횡단하지 않아야 함 도심지역의 경우 상하행 분리된 통로를 확보함 도로 횡단 시 횡단보도 표시를 하며, 큰 도로의 경우 신호를 설치함

132 원활한 차량통행을 위해 도보 안전성이 훼손되어서는 안됨 적절한 조명이 설치되어야 함 충분한 보도폭이 확보되어야 함 원칙 2 : 도보 접근로는 BART 철도역 내부 동선과 이어져야 함 원칙 3 : BART 철도역 주변 대중교통 중심개발을 장려할 수 있도록 하여야 함 잠재적 출구의 확보를 고려하여야 함 철도역 인근 고밀도 개발을 장려함 다. 대중교통 BART 접근을 위한 대중교통수단으로는 지역간 철도, 경전철, 노선버스, 셔틀버스, 준대 중교통수단 등이 있음 원칙 1 : BART 승강장과 버스 정류장은 가급적 가깝게 위치하여야 하며 안전하게 접근 할 수 있어야 함 버스정류장과 철도역 개찰구간 거리는 가능한 짧아야 함 도로횡단이 필요한 경우 횡단보도 인접하여 버스정류장이 설치되어야 함 출입구에서 보일 수 있는 위치에 버스정류장에 설치되어야 함 충분한 버스베이를 확보하여야 함 도로 진행방향에 부합하도록 버스정류장이 위치하여야 함 공간이 확보되는 경우 톱니형 버스정류장 설치가 보다 바람직함 충분한 보도폭이 확보되어야 함 원칙 2 : 환승에 있어서 지선운영을 우선 시 해야 함 BART 노선의 지선역할을 하는 노선을 우선 시 해야 함 환승규모가 많은 서비스를 우선 시 해야 함 버스정류장 사이에도 거리를 최소화할 수 있도록 함 원칙 3 : 철도노선간 직접 환승이 가능하여야 하며, 가능한 짧고 편리하게 이루어질 수 있어야 함

133 승강장 내 환승이 가장 바람직함 승강장 내 환승이 어렵다면 동일 역사내 환승이 바람직함 동일 역사내 환승이 불가능한 경우 1분 이내의 도보로 연결될 수 있어야 함 환승길이가 긴 경우 무빙워크 등을 설치함 캐노피 등을 설치하여 기상조건에 따른 영향을 최소화함 수직이동을 가급적 최소화하고, 불가피한 경우 에스컬레이터, 엘리베이터 등을 설치함 원칙 4 : 연계도로는 다른 대중교통 차량의 요구사항에 부합하도록 기하구조 설계가 이 루어져야 함 원칙 5 : 환승시 편안하고 안전한 대기공간을 확보하여야 하며, 동시에 환승정보 제공이 이루어져야 함 연계되는 버스노선 혹은 열차운행 정보를 실시간으로 제공하여야 함 지도나 스케줄에 대한 정보가 제공되어야 함 역무원은 연계교통에 대한 정보를 제공할 수 있어야 함 기상조건에 대비하여 버스쉘터 등을 설치함 대기공간은 인접건물의 출입구가 상충되지 않아야 하며, 정류장에 대한 시인성을 확보할 수 있어야 함 라. 자전거 원칙 1 : BART 철도역 접근경로는 직접 연결이 가능하여야 하며, 안전성과 시인성이 확 보되어야 함 가급적 자전거 전용차로를 확보함 적절한 표지가 설치되어야 함 자전거 표지는 다른 표지와 일관성이 있어야 함 AASHTO의 자전거 시설 설치규정에 부합하여야 함 원칙 2 : 자전거 거치 이후 철도역 개찰구까지 직접 연결이 가능하고, 안전성과 시인성 이 확보되어야 함 자전거 이용자간, 자전거 이용자와 타 접근수단 이용자 간 상충이 없도록 하여야 함 계단에 자전거 통로를 확보하여야 함

134 원칙 3 : 안전하고 편리한 자전거 거치대를 설치하여야 함 이용수요에 부합하는 적절한 거치대를 설치하여야 함 자전거가 안전하게 거치될 수 있도록 위치를 선정하여야 함 기상조건에 따라 영향을 받지 않도록 거치대를 설치하여야 함 자건거 이용자가 많은 역은 유인보관소를 고려함 원칙 4 : 장래 신설되는 역은 자전거 이용을 극대화할 수 있도록 하여야 함 마. 택시/K&R 원칙 1 : 대기공간은 버스통행이나 다른 교통류, 보행경로 등과 상충되지 않아야 함 가급적 철도역 출입구 인근에 대기공간을 설치함 적절한 노면표지가 있어야 함 안전성이 확보되어야 하며, 동시에 혼잡을 최소화할 수 있어야 함 원칙 2 : 대기공간은 적절한 방법으로 편리하게 이용할 수 있어야 함 승용차 대기공간은 수요에 맞게 충분히 확보되어야 함 택시 대기공간은 철도역 출입구에서 보일 수 있는 곳에 위치하여야 함 택시 대기공간은 택시 수요에 맞게 확보되어야 함 적절한 표지가 있어야 함 택시 이용을 위한 전화번호 등 정보제공이 이루어져야 함 바. P&R 원칙 1 : 도보통행자나 자전거 이용자들에게 안전한 경로를 확보할 수 있도록 접근도로 를 설계하여야 함 차로폭을 줄이거나, 가로수 등을 통해 속도를 25mph로 줄일 수 있도록 함 도로설계표준을 따름 HOV 차로의 설치를 장려함 원칙 2 : 접근위계에 부합하도록 주차위치가 계획되어야 함 카풀, 오토바이 이용자들을 위한 주차공간을 가장 가깝게 위치함 카쉐어링을 위한 주차공간을 확보함 주차가능여부에 대한 정보제공이 필요함

135 원칙 3 : 환승주차장에서 개찰구까지 편리하게 접근이 가능하도록 하여야 함 주차장 내 통행속도 5mph가 되도록 함 주차장에서 철도역으로 이어지는 육교 등을 설치함 비상차량 접근을 위한 공간을 확보하여야 함 적절한 노면표지가 이루어져야 함 원칙 4 : 주차장 설치에 따라 타 접근수단 이용에 영향을 최소화하여야 함 주차장에서의 접근경로는 도보, 자전거 이용자의 경로와 분리함 접근성 개선계획 바람직한 접근수단의 결정을 위해서는 다음의 세 가지 원칙이 결정되어야 함 접근수단의 위계 : 도보는 가장 최우선하고, 나홀로 운전자는 가장 낮은 위계에 위치함 신규전환 이용자 1인당 비용 : 접근성 개선에 따른 신규 전환이용자 규모를 고려하여 1인 당 비용을 감안함 주변 여건에 대한 고려 : 교외지역의 경우 승용차 중심으로, 도심지역의 경우 대중교통 중 심으로 통행이 이루어지게 됨 다음의 그림은 도식적인 개선방안을 보여줌

136 <그림 4-3> 철도역 주변지역 접근성 개선 예 자료: Nelson/Nygaard consulting associates, BART Station Access Guidelines, 2003 <그림 4-4> 철도역 내 접근성 개선 예 자료: Nelson/Nygaard consulting associates, BART Station Access Guidelines,

137 4.2 미국 WMATA Station Site and Access Planning Manual 개요 미국 Washington DC 지역의 도시철도 및 대중교통 운영기관인 Washington Metropolitan Area Transit Authority(WMATA)의 철도역 연계교통 설계지침을 검토함 WMATA가 운영하는 도시철도의 규모는 총 86개 철도역에 총 106 mile에 이르며, 노선 도는 아래와 같음 <그림 4-5> 미국 WMATA Metrorail 노선도( 연계교통시설의 설계는 현재 이용수요, 가용한 토지, 주변지역의 토지이용패턴, 향후 성 장규모, 접근 수단선택의 비율, 운영상 요구사항 등에 따라 달라질 수 있음 일반적으로 철도역은 다음의 세 가지 유형으로 구분할 수 있음

138 중심역(Core stations) : 고밀도의 도심지역에 위치하며, 주로 도보, 자전거, 버스를 통해 접근 중간역(Mid-line stations) : 저밀도 혹은 중밀도의 지역에 위치하며, Kiss & Ride, Park & Ride, 버스, 자전거, 도보 등의 수단으로 접근 종점역(Terminus stations) : 노선의 종점역으로 Park & Ride, 버스, Kiss & Ride, 도보의 형태로 접근이 이루어짐. 다른 역보다 넓은 역세권을 포함하게 됨 접근수단의 위계 접근수단의 위계는 최상위에 도보가 위치하며, 다음으로 자전거, 대중교통, Kiss & Ride, Park & Ride의 순으로 위계를 가짐 <그림 4-6> 미국 WMATA의 접근수단 위계 자료: WMATA, Station Site and Access Planning Manual,

139 4.2.2 연계교통시설 설계 가. 일반적 고려사항 연계교통시설의 위치결정은 현재의 지형적 조건에 따라 달라질 수 있음 기존의 구조물, 자연조건 등에 대한 훼손을 최소화하는 형태로 설계 연계교통시설은 보도와 연계되어야 하며, 장애인의 접근이 가능하도록 설계되어야 함 <그림 4-7>은 통상적인 연계교통시설 설계내용을 도식적으로 보여줌 버스정류장을 출입구에 가장 가까이에 위치시키며, 반대로 환승주차장을 가장 멀리 위치시 킴. 또한 수단별로 접근경로를 분리함 <그림 4-7> 철도역 연계교통시설 입지의 사례 자료: WMATA, Station Site and Access Planning Manual,

140 WMATA에서는 각 연계교통시설별 최대 접근거리를 설정하였는데 이를 그림으로 나타낸 것이 아래와 같으며, 가장 먼 환승주차장까지도 5분 이내에 접근이 가능하도록 함 버스정류장까지는 최대 약 150m Kiss & Ride 시설까지는 최대 약 180m 환승주차장까지는 최대 약 450m <그림 4-8> 철도역 연계교통시설별 최대 접근거리 자료: WMATA, Station Site and Access Planning Manual, 2008 버스베이가 위치하는 보도의 폭원은 버스베이의 수에 따라 결정되도록 하였는데, 버스베 이의 수가 1 2개일 때는 6 ft, 3 4개일 때에는 8 ft, 5개이면 10 ft, 6개이면 12 ft가 되게 함 나. 도보 접근시설 도보 접근로의 설계원칙 타 수단 접근경로와의 상충이 최소화될 수 있도록 함 (도로나 버스차로를 횡단하지 않고 접근이 가능하도록 함. 횡단이 불가피한 경우 육교나 지하차도 보다는 횡단보도가 일반적 임) 인접도로에서 안전하게 직접 연결이 되어야 함. 또한, 접근경로의 방향 전환을 최소화하도 록 함 역사 내 시설 안에서 서로 연계되어 막다른 길이나 사공간이 없도록 하여야 하고, 주차장을 건너도록 하지 않음

141 도보접근로는 시인성이 충분히 확보되어야 함 접근경로 상에 장애물이 없도록 함 여러 접근경로는 출입구로 집중될 수 있도록 함 접근경로 상 수직이동은 최소화하며, 휠체어 통행을 위한 경사로를 확보하여야 함 수직 높이는 8 ft 이상이 확보되어야 함 수평경로가 긴 경우 300 ft 마다 벤치 등을 설치하여야 함 가능하다면 우측통행이 되도록 함 도보 접근로는 타 수단에 비해 우선권을 가져야 하며, 안전성이 확보되어야 함 도보 접근로 상 횡단보도에는 조명이 병행설치 되어야 함 비용절감을 위해서 육교나 지하보도 보다는 횡단보도가 바람직함 횡단하는 도로의 폭이 넓거나 교통량이 많은 경우 육교나 지하보도를 설치함 다. 자전거 접근시설 역세권의 확대를 위하여 자전거 접근을 장려 자전거 접근로 설계원칙 자전거 접근로에 대한 정보제공, 안내표지 등이 이루어져야 함 자전거 접근로가 도보접근을 방해해서는 안됨 자전거 접근로 상 계단이나 에스컬레이터를 두지 않도록 함 자전거 거치시설 설계원칙 모든 철도역에 자전거 거치시설을 설치하여야 함 자전거 거치대의 숫자는 현재 및 장래의 수요를 고려하여 결정되어야 함 자전거 거치대는 시인성이 확보되는 곳에 설치되어야 하며, 도보 접근로를 방해하지 않도록 설치되어야 함 가능한 경우 자전거 거치대에는 캐노피 등 기상대비 시설물이 설치되어야 함 라. 대중교통 접근시설 대중교통 연계교통시설의 일반적 고려사항 가능한 철도역 출입구에 가깝게 위치함 버스 동선은 승용차 동선과 분리되도록 함 가능한 경우 버스 우선신호, 버스 전용차로 등의 설치를 통해 버스 접근을 개선함

142 오후 첨두시 수요를 감당할 수 있는 수준으로 시설이 설계되어야 함 교통약자를 위하여 수직이동은 최소화함 철도역에서 버스정류장까지 캐노피 등의 시설을 설치함 도보접근로 표면, 계단 등 버스환승시설의 설계 버스환승시설은 일방통행의 시계방향으로 회전하는 루프형태가 바람직함 양방향 회전은 적절하지 않으며, 버스 대기공간이 확보되어야 함 중요한 버스환승지점에는 버스노선간 환승의 편리함을 위하여 섬식 버스베이를 설치하여야 함 버스차로를 횡단하는 도보접근은 피하여야 함 <그림 4-9> 철도역 섬식 버스환승시설의 예 자료: WMATA, Station Site and Access Planning Manual,

143 도로변 버스베이의 설치 버스노선 중간에 철도역이 위치하는 경우는 버스환승시설(버스터미널)보다는 도로변 버스 베이 설치가 바람직함 도로변 버스베이는 가급적 출입구에 인접하게 위치하여야 함 도로변 버스베이는 가급적 버스노선의 진행방향과 맞도록 위치하여야 함 CNG 버스의 운행을 위하여 적정한 높이가 확보되어야 함 연계되는 철도노선과는 승강장과 승강장 사이에 직접 연결이 될 수 있도록 하여야 하며, 두 승강장간 위치는 가급적 가깝게 함 마. Kiss & Ride 시설 모든 철도역에는 환승주차장과 분리된 Kiss & Ride 시설이 설치되어야 하며, 고밀도 도 심지역의 경우는 하차공간이나 택시 대기공간과 병행할 수 있음 Kiss & Ride 시설은 가급적 역사 출입구에서 시인성이 확보될 수 있도록 함 역사에서 Kiss & Ride 시설까지의 거리는 600ft가 넘지 않도록 하며, 차량동선은 일방 통행이 되도록 함 Kiss & Ride 시설의 용량은 평균 오후 첨두시 수요의 2배 정도가 되도록 하여 연속된 2 개 열차의 도착에 대비할 수 있도록 함 Kiss & Ride 시설의 승하차 공간은 역사 출입구에 인접하도록 하며, 장애인의 접근이 가능하여야 함 셔틀버스를 위한 공간도 확보되어야 함 택시 대기공간과 운전자 탐승 주차공간, 오토바이 주차공간도 확보되어야 함 Kiss & Ride 시설은 환승 주차장 시설과 분리하여 설치되어야 함 바. Park & Ride 시설 (환승주차장) 일반적 고려사항 보행자와의 상충이 최소화될 수 있도록 효율적이며 안전한 순환동선을 확보하여야 함 철도역 출입구에서 적정한 거리(1500 ft) 안에 위치하여야 함 환승주차장의 규모는 장래 주차수요 등을 고려하여 결정 주차장 통로는 철도역 출입구 방향으로 위치하도록 하며, 주차장 내 통행속도는 5mph가

144 되도록 함 주차장 출입구는 요금지불에 따른 대기행렬이 충분히 대기할 수 있도록 공간을 확보하여 야 함 출구는 두 차로 이상이 확보되어야 함 가능한 주차장 출입구는 교통혼잡이 발생되는 지점의 상류에 위치하도록 함 오전/오후 첨두시에 따라 가변차로를 운영할 수 있음 <그림 4-10> 철도역 Kiss & Ride 시설의 설치 예 자료: WMATA, Station Site and Access Planning Manual,

145 4.3 미국 TCRP Report 153 (Guidelines for Providing Access to Public Transportation Stations) 일반적 지침 미국 TCRP(Transit Cooperative Research Program)의 보고서 153에서는 철도역 연계 교통과 관련된 일반적 지침을 제시하고 있음 다음의 표에서는 철도역 입지, 주변 토지이용패턴 등에 따른 주 접근수단에 대하여 언급 하고 있음 <표 4-2> 토지이용, 개발밀도에 따른 주 접근교통수단 철도역 입지 도심까지의 거리 주거밀도 주 접근수단 중심업무지구(CBD) 0-2 miles N/A 도보 중심도시 2-10 miles 8,000-20,000 인/mile 2 도보/버스 교외지역(내곽) miles 4,000-6,000 인/mile 2 Park & Ride/버스 교외지역(외곽) miles 2,500-4,000 인/mile 2 Park & Ride 외부 25 miles 이상 가변적 Park & Ride 자료: Transportation Research Board, TCRP Report Guidelines for Providing Access to Public Transportation Stations, 2012 연계교통체계에 대한 계획에 있어서 수단간 영향을 파악하는 것이 필요한데 접근수단 상 호간 영향에 대하여 <표 4-3>과 같이 기술되어 있음 <표 4-3> 접근수단간 관계 : 영향 및 이슈 접근수단 타 수단 접근에 영향 해당 지역에 영향 지선버스 도로확장필요 / 교차로 신호조정 도보접근 제약 / 차량접근 제약 소음, 대기오염 증가 환승주차장 자전거 주차공간 필요 교통량 증가 인근지역에서의 도보접근거리 증가 소음, 대기오염 증가 도보 보도폭 확대 보도폭 확대에 따른 토지매수 쓰레기 등 오염 증가 자전거 차량주차공간 축소 차량 주차면수 감소 자료: Transportation Research Board, TCRP Report Guidelines for Providing Access to Public Transportation Stations,

146 4.3.2 철도역 입지에 따른 연계교통 철도역 입지를 중심으로 연계교통에 대한 검토를 수행함 접근교통수단 선택에 있어서 토지이용밀도 혹은 접근거리가 미치는 영향을 일반적으로 표시한 것이 다음의 그림과 같음 일반적으로 접근거리가 멀어질수록 밀도가 낮아지면서 도보/자전거 중심에서 버스 중심 으로, 다시 승용차 접근으로 이어짐 <그림 4-11> 철도역 접근거리/인구밀도별 주 접근수단 자료: Transportation Research Board, TCRP Report Guidelines for Providing Access to Public Transportation Stations, 2012 역 입지는 다음의 8가지 분류기준에 따라 구분할 수 있음 주거밀도 : 도보접근거리 내 주거밀도 규모 : 역 주변 건물의 평균 층수(용적률) 중심업무지구까지의 거리 : 중심업무지구에 가까울수록 도보접근이 중요하며, 외곽지역으로 갈수록 승용차 접근이 중요 대중교통망 : 철도역과 연계되는 대중교통 노선 도보/자전거 접근 : 도보/자전거 접근의 편의성

147 주변 토지이용 주차시설 Access/Egress : 출발지에서 철도역까지의 접근 및 철도역으로부터 목적지까지 접근 이러한 8가지 구분 기준에 따른 철도역 입지를 14가지로 구분하고 각 유형별 특성에 따 라 평균적인 접근수단은 달라지는데 이를 정리한 내용이 아래와 같음 <표 4-4> 철도역 입지특성별 접근수단 분포 입지유형 도시상업지역 (Urban Commercial) 고밀도 도시주거지역 (High-Density Urban Neighborhood) 중밀도 도시주거지역 (Medium-Density Urban Neighborhood) 환승주차장이 설치된 도시주거지역 (Urban Neighborhood with Parking) 대중교통중심 구도시지역 (Historic Transit Village) 교외 대중교통중심개발지역 (Suburban TOD) 교외 도시중심지역 (Suburban Village Center) 교외 주거지역 (Suburban Neighborhood) 교외 고속도로변 (Suburban Freeway) 교외 업무지역 (Suburban Employment Center) 교외 상업지역 (Suburban Retail Center) 대중교통 환승센터 (Intermodal Transit Center) 행사지역/대학가 (Special Event/Campus) 위성도시 (Satellite City) 평균 수단분담률(%) 도보 자전거 지선버스 Kiss & Ride Park & Ride 자료: Transportation Research Board, TCRP Report Guidelines for Providing Access to Public Transportation Stations,

148 접근수단별 철도역 접근성 개선을 위한 조치사항은 다음과 같이 정리될 수 있음 도보/자전거 접근성 개선 보도폭 5ft 이상 확보 철도역 출입구 주변 방해물(장애물) 제거 주변 건물로 연결통로 확보 보행육교 혹은 지하보도 설치 캐노피 등 설치 교차로 신호설치 야간 시인성 확보 교차로 안전성 개선 철도역 접근로 안내 설치 자전거 차로 설치 및 자전거 접근로 확보 자전거 보관소 설치 버스 접근성 개선 무료환승 또는 환승할인 철도역 내 버스환승 버스운행횟수 증편 급행버스 도입 버스노선 신설 및 조정 철도역 출입근 인근 버스정류장 설치 승용차 접근과 분리 버스환승터미널 설치 버스베이 등 설치 버스접근로 주차금지 버스우선신호, 버스전용차로 등 설치 인근 고속도로에서 버스전용 램프로 연계 버스 대기공간 확보 승용차 접근성 개선 승용차 배웅/마중 정차공간 확보 환승주차장 설치 또는 확장

149 환승주차장 접근로 확보 철도이용객에 대한 주차요금 감면 주차장에서 철도역까지 직접 도보연결 주차장에서 철도역까지 접근거리 최소화 도보접근경로와 상충 최소화 인근고속도로에서 환승주차장 연결 버스 대기공간과 분리 단기주차장 설치 환승주차장 진출입 교통운영 개선 접근도로 신설 택시정류장 설치 일방통행로 설치 도로변 주차금지 주변 교차로 용량증대 도보 접근 도보접근에 영향을 미치는 요인은 다음의 4가지로 정리될 수 있음 도보접근경로의 직결성과 속도 안전성과 보안성 보행친화적 설계 정보제공 이러한 요인들을 감안한 도보 접근의 설계원칙은 다음의 4가지임 설계원칙 1 : 철도역 내 보행동선은 직접 연결되도록 하고, 상충을 최소화함 도보거리 최소화 충분한 대기공간의 확보 수직이동 최소화 적절한 지점에서의 정보제공 정온기법의 도입 장애인 접근로 확보 시인성 확보

150 설계원칙 2 : 철도역 이용객의 보안성 확보 역무원의 시야확보 및 CCTV 등 설치 사각지대 해소 설계원칙 3 : 쉽고 빠르게 경로를 찾을 수 있게 함 접근로 찾기 위한 필요성을 최소화 접근로 방향전환 최소화 역사내 일관성 확보 접근로에 대한 지도 제공 주변지역에서 철도역 위치를 확인할 수 있도록 함 설계원칙 4 : 철도역 접근로는 직접 연결되고, 안전하여야 함 철도역 출입구에서 보도로 직접 연결 (도로횡단 접근은 지양) 도로 안전성 및 편리성 확보를 위한 다양한 조치 시행 도로 차량통행량 수용을 위해서 보행 안전성을 훼손해서는 안됨 보행친화적 설계 필요 보행로 조명 설치 가로수, 보도, 벤치, 캐노피 등 필요시설물 설치 자전거 접근 자전거 접근성 개선을 위한 구체적인 내용은 아래와 같음 자전거 접근로 자전거 도로 설치기준에 부합하는 접근로 확보 자전거 접근로 안내 주변지역 자전거 지도 등 정보제공 열차 내 자전거 탑승 열차 내 자전거 탑승가능 여부에 따라 자전거 거치 수요가 결정됨 자전거 거치대

151 수요에 부합하는 규모의 거치대를 설치 거치대의 위치는 안전한 곳에 설치 기상조건에 대비한 시설 설치 가능한 철도역 출입구에 가깝게 설치 자전거 동선과 상충되지 않도록 설계 공공자전거 운영 공공자전거 운영을 통해 철도 접근성 개선 대중교통 접근 대중교통 접근교통체계 지침은 다음의 다섯 가지로 요약됨 원칙 1 : 도보거리 최소화 철도역 출입구에 가깝게 버스정류장 설치 원칙 2 : 적정한 위치에 버스정류장 설치 접근거리 최소화하고, 도로횡단이 필요한 경우 횡단보도 인근에 설치 철도역에서 보이는 위치에 설치 버스정류장이 통행동선을 방해해서는 안됨 조건이 동일하다면 환승터미널 보다는 도로변 버스정류장이 바람직함 버스환승터미널은 버스가 혼잡없이 접근 가능하여야 함 원칙 3 : 지선버스 서비스 개선 버스노선은 가급적 단순하게 설정 수단간 환승 시 대기시간은 최소화하면서 동시에 예측가능하여야 함 연계되는 버스노선의 운행간격은 첨두시 10-15분을 넘지 않아야 하고, 비첨두시 12-20분 을 넘지 않아야 함 분기된 버스노선은 가급적 최소화하여야 함 (운행간격 증가) 연계운임이나 연계발권 필요 우선적인 철도역 접근성 제공

152 버스정류장은 가급적 철도역 출입구에 가깝게 위치 연계운임체계 구축 보행환경 개선 버스정류장 노면표지 실시간 운행정보 제공 지도 제공 버스쉘터 등 대기공간 확보 버스쉘터는 접근하는 버스를 쉽게 인지할 수 있도록 설계 수요에 맞는 충분한 공간확보 셔틀버스 노선의 제공 인근의 수요밀집지역간 셔틀운행 버스-철도간 환승센터의 사례 시카고 일리노이 지역의 예로서 철도노선 상부에 버스터미널 설치사례 뉴저지 저지시티 지역의 교통센터 설치 사례

153 4.3.6 승용차 접근 승용차 접근에 있어서 환승주차장을 설치하여야 하는 위치는 다음과 같음 인구밀도가 낮아 버스서비스 제공이 어려운 지역 철도역 영향권 내 버스서비스 제공이 이루어지지 않는 경우 도시중심으로붵 5-8 마일 이상 벗어난 지역 지선버스 운영보다 주차장 설치 및 운영이 보다 저렴한 경우 고속도로나 간선도로 종점 인근 동일한 교통축의 도로가 혼잡하거나 환승주차장을 통해 혼잡을 완화할 수 있는 경우 환승주차장 설치를 계획하는 원칙은 다음과 같음 도심에서 충분히 떨어진 위치에 환승주차장을 설치 기존 환승주차장의 활용을 우선 극대화 환승주차장의 잠재적 수요 등을 고려 해당지역의 이해관계와 부합 타 접근수단과의 균형 안전성 및 보안성 확보

154 환승주차장 설치 위치는 아래의 조건을 만족시켜야 함 혼잡구간 이전에 설치되어야 함 도심에서 충분한 거리만큼 떨어져 있어야 함 밀도가 낮은 주거지역에 위치 다양한 수요를 만족시킬 수 있는 경우 안전한 지역에 위치 지역개발과 연계 빠르고 빈번한 열차운행 접근도로 제공

155 4.4 캐나다 GO Transit Rail Parking and Station Access Plan 개요 캐나다 온타리오주 정부의 대중교통 운영기관인 METROLINX가 발간한 보고서로 과거 10년간 지속적으로 철도역 환승주차장의 면적을 확장해 왔음에도 계속적인 확대요구가 이어지고 있어서 환승주차장을 포함한 철도역 접근교통에 대한 계획보고서를 작성함 보고서의 목적은 다음의 6가지로 정리될 수 있음 철도이용객의 환승주차장에 대한 불만을 해소 철도이용객 증가를 도모 새로운 주차수요에 대한 관리 대중교통 중심개발을 지원 비용효과적인 대안의 마련 온타리오 주정부의 정책방향에 부합 또한 해당지역 철도역의 연계교통에 관한 현황은 다음과 같음 노면주차공간 확대에 제약이 존재 오후 첨두시 혼잡발생 Kiss & Ride 시설의 설계 상 문제 버스 정차장의 용량부족 셔틀버스 제공 도보 및 자전거 이용자들을 위한 시설의 부족 안내표지에 대한 개선 연계개발 및 카쉐어링 등에 대한 잠재적 기회 장래 온타리오 주정부 철도노선의 이용수요는 오전 첨두시를 기준으로 2011년에서 2021년 사이에 43% 증가할 것으로 예상되며, 2021년에서 2031년에는 12% 가량 증가 할 것으로 예상되고 있음 해당 철도노선 이용자의 60% 가량이 환승주차를 이용하고 있기 때문에 환승주차장에 대 한 공급규모가 향후 철도이용객 증가에 핵심적인 요소가 되지만, 현재 전체 철도역 환승 주차장의 50% 가량이 용량에 다다르고 있음 환승주차장의 확대는 가용토지규모의 제약이나 도로혼잡증가 등으로 인해 한계가 있으므 로 철도역 접근성 개선을 위한 다른 노력이 필요한 상황임

156 <그림 4-12> 온타리오 철도의 환승주차장 공급규모와 철도수요의 관계 자료: Steer Davies Gleave, GO Transit Rail Parking and Station Access Plan, Metrolinx, 정책 비전 및 가이드 원칙 이 계획의 정책비전은 철도이용객을 증가시키면서 안전성과 만족도를 높이고, 나홀로 운 전자의 이용은 줄일 수 있는 통합적이고, 지속가능하며 재무적으로 효율적인 방법을 찾 는 것임 가이드 원칙은 다음의 6가지로 정리될 수 있음 종합적 접근 필요 : 시스템 전체, 교통축, 철도역 수준에서 대안을 마련 전략적 환승주차확대 타 접근수단에 대한 지원 : 도보, 자전거, 대중교통 접근에 대한 지원 재무적 효율성 : 생애주기비용 측면에서 효율적인 대안을 마련 파트너쉽 : 정책 및 계획의 집행에 있어서 유관기관 등과의 파트너쉽 필요 지속적 성장 : 철도이용수요의 지속적 증가를 달성할 수 있도록 하기 위한 대안마련

157 신설역의 타 접근수단에 대한 투자는 다음의 여섯가지 사항을 고려하여 이루어져야 함 도보접근성의 개선 : 조명, 포장, 유지보수 등 자전거 거치대 설치 및 자전거 도로와 연계 버스정거장에 대한 용량개선 대중교통 우선정책의 시행 Kiss & Ride 시설의 개선 접근로 안내를 위한 표지 등 개선 각 노선별 역별 장래 수요예측치와 환승주차 수요, 현재의 주차공간, 장래 확장가능성, 연계교통 개선대안 등을 검토하여 제시함 Lakeshore West Line Lakeshore East Line Milton Line Kitchener Line Barrie Line Richmond Hill Line Stouffville Line 시범사업의 추진 가. GO Transit Shuttle Pilot 철도역 접근을 위한 셔틀버스 운행이 필요한 위치를 찾아서 이제 부합하는 비즈니스모델 을 제시하며, 철도역에서 20분 이내에 있는 통행에 대하여 셔틀버스 운행을 제안 셔틀버스 운행프로그램의 목적은 다음과 같음 철도역 접근 시 승용차 이용을 셔틀버스로 전환 (나홀로 운전차량 감소목적) 주차수요에 대한 경감 및 이에 따른 비용절감 철도역 주변 교통혼잡 완화 접근수단의 다양화를 통하여 철도이용객 증진 비첨두시 혹은 비첨두방향의 통행을 증가 범위는 주거지 등 출발지에서 철도역까지, 철도역에서 업무지역까지 운행하는 노선을 계 획하며, 전체 61개 철도역에 대하여 적정성을 평가하고, 평가기준은 환승주차장 이용수

158 준, 역별 이용객수, 해당지역 지선버스 연계수준, 역세권 특성, 스케줄 연계, 철도역 주변 도보여건 등을 종합적으로 평가하여 선정 나. GO Transit Website Station Pages 이용자들에게 연계교통과 관련한 적정한 정보제공을 위하여 웹페이지 구축을 추진하고, 이러한 정보제공으로 수단전환을 유도 이 프로그램의 목적은 역 접근에 관한 정보를 제공 철도이용객과 철도역 서비스간 소통을 위한 플랫폼을 제공 접근수단에 있어서 승용차 대신 대중교통으로 전환 유도 웹페이지를 통해 동적 지도, 경로 탐색, 접근 대중교통수단 정보(운행시간표, 운임, 노선 도, 실시간 운행정보 등), 자전거, 도보 관련 정보, 열차운행정보 등을 제공 제공철도역 출입구에 가깝게 버스정류장 설치 다. 역세권 분석 역세권 분석 프로그램의 목적은 수단별, 혹은 복합수단 이용시 철도역 접근시간에 대한 맵핑 지형조건, 통행시간, 이용수단 등에 대한 관계를 규명 철도역 접근성 개선을 위한 대안을 마련 라. Green Parking Zone 그린주차구역은 자전거, 오토바이, 카풀이용차량, 카쉐어링, 전기차 등에 대하여 우선적 주차구역을 제공 그린주차구역 설정을 통해 철도역 주변 혼잡을 완화하고 접근수단의 전환을 유도함 이상의 시범사업 등을 통해 장래 철도역 접근교통과 관련한 목표는 다음과 같음 신규 철도이용객 10명당 환승주차면수는 2011/2012년 기준 0,74면 수준에서 2032/2033년 기준 0.5면 수준으로 낮추어 환승주차장 설치면수를 점차 줄여나감 또한 철도역 접근수단으로서 승용차 분담률을 2007/2008년 기준 67%에서 2032/2033년 50% 수준으로 낮춤

159 또한 2014년 이후 신설되는 환승주차장은 철도역까지 400m (5분) 이내에 접근이 가능하 도록 설치함 <표 4-5> 온타리오주 철도연계교통 프로그램의 목표 지표 목표 계획기간 /2012 신규 철도이용객 10명당 환승주차장 확보 / / / % 2007/2008 철도역 접근수단 중 승용차 분담율 57% 2017/ % 2022/2023 신설 환승주차장에서 철도역 혹은 승강장까지 최대 도보시간 50% 2032/2033 5분 (400m) 2014이후 자료: Steer Davies Gleave, GO Transit Rail Parking and Station Access Plan, Metrolinx,

160 4.5 해외 사례 시사점 본 절에서는 이상의 해외사례를 통해 국내의 적용 시사점을 논의함 가. BART Station Access Guideline 우선 미국의 BART Station Access Guideline의 경우 BART의 특성이 도시철도보다는 광역철도에 적용가능한 사례를 보여줌 북미지역의 특성상 철도역 접근수단으로서 승용차 이용이 많아 Park & Ride의 비율을 낮추고, 도보, 자전거, 대중교통, Kiss & Ride의 비율을 높이는 데에 목적을 두고 있음 접근성 개선에 대한 수단별 위계를 두고 있으며, 도보를 가장 최우선하고, 다음으로 대중 교통, 자전거, Kiss & Ride, Park & Ride의 위계를 둠 지역 특성상, 그리고 BART노선의 역간거리가 멀다는 점을 감안할 때 자전거 보다는 대 중교통을 우선시 한 점이 특징적임 도보접근은 시인성, 안전성, 직결성 확보에 초점을 맞추었고, 수직이동을 최소화하도록 함 대중교통 접근은 연계되는 버스노선에 대한 정보제공, 연계운임 등을 제시 자전거 접근은 거치대 설치에 중점을 두었고, 승용차 접근은 적절한 처리공간의 제공 및 타 수단과의 동선분리가 주요한 내용임 국내의 경우에도 본 지침에서 제공된 원칙 등이 적용가능하리라 판단됨 나. WMATA Station Site and Access Planning Manual 도시철도를 중심으로 되어 있고, 자전거 이용을 장려하는 Washington D.C. 지역의 특성 을 고려하여 접근위계에 있어서 도보 다음에 자전거를 위치하여, 대중교통 보다 자전거 를 우선시 함 각 연계교통시설별 최대 접근거리를 설정함으로써 연계교통 이용의 불편함을 최소화할 수 있도록 함 다만 국내에 적용하기에는 거리가 다소 짧아 국내 여건에 대한 추가적인 고려가 필요하 며, 철도노선간 환승경로에 대한 지침도 필요할 것으로 판단됨 다. TCRP Report 153 철도역이 위치한 지역의 토지이용패턴에 따라 주 접근수단을 달리하여 가이드라인을 제 시함

161 국내의 경우도 지역적 특성에 대한 고려가 필요할 것으로 판단됨 접근성 개선을 위한 연계수단별 조치사항 등을 구체적으로 제시함으로써 실무에 활용가 능 라. GO Transit Rail Parking and Station Access Plan 국내의 여건과 달리 캐나다의 특수성이 반영되어 주요한 내용이 환승주차장의 설치 및 이를 대체하기 위한 방안마련을 중심으로 함 다만 연계교통 정보제공을 위한 웹사이트 마련, 셔틀버스 운행, 역세권 분석, 그린주차구 역 설정 등 시범사업의 구체적 내용이 제시되어 국내 적용을 검토할 수 있을 것으로 판 단됨 마. 종합적 시사점 접근성 개선을 위한 가이드라인에 있어서 접근교통(연계교통)에 대한 위계의 설정이 필 요함 도보를 최우선으로 하고, 승용차 접근을 최대한 억제 자전거와 대중교통에 대한 우선순위 설정은 지역여건 및 정책적 환경에 따라 달라질 수 있 음 연계교통시설에 대한 설계원칙은 선행연구에서 제시된 내용으로 충분히 국내에서 적용가 능하리라 판단됨 다만, 접근수단별 원칙에 있어서 미국, 캐나다의 사례는 승용차 억제에 중점이 맞추어져 있으나, 국내여건은 환승주차장의 비율이 낮으므로 상대적으로 대중교통 접근성 개선을 위한 노력이 필요할 것으로 판단됨 접근수단별 연계교통시설 설치관련 시사점은 아래와 같이 정리될 수 있음 도보접근은 차량동선과의 분리, 인접 건물과의 직접 연결 등을 통하여 접근성 개선이 필요 대중교통 접근은 철도역사 내 실시간 버스운행정보의 제공, 연계되는 버스노선의 조정, 타 노선 혹은 수단 환승 시 수직 및 수평이동거리에 대한 제한 등이 필요 자전거 접근은 보안성과 안전성이 확보되는 거치대의 설치, 공공자전거시스템과의 연계 등 이 필요 승용차 접근은 Kiss & Ride, Park & Ride 시설에 대한 설치기준을 마련하는 것이 필요

162 또한 정책적 측면에서 캐나다의 사례에서 보는 바와 같이 광역철도 노선별, 역별로 연계 교통에 대한 실태조사를 기반으로 노선별, 역별 특성에 부합하는 접근성 개선 프로그램 을 시행하는 것이 필요함

163 제5장 연계교통시설 설계기준 5.1 개 요 본 장에서는 과업의 최종 목적인 광역 도시철도역의 연계교통시설 설계기준(안)을 제시함 이를 위해 먼저 연계교통체계 구축의 기본방향을 검토하고 이후 철도설계기준(연계교통 시설편) 수립을 위한 설계기준(안)을 제시함 광역 도시철도역의 연계교통시설 설계기준(안)의 구성은 다음과 같음 총칙 -역 입지 및 배치계획 -연계교통시설 설치기준 -접근교통시설 배치계획 -역사내 이동편리성 확보계획 5.2 연계교통의 개념 광역 도시철도역의 연계교통체계는 다음과 같이 철도 이용단계에 따라 크게 세 부분으로 구분될 수 있음 접근교통수단 : 가정이나 직장에서 도시철도를 이용하기 위해 역까지 접근(Access) 또는 도시철도에서 내려 최종목적지까지 도착(Egress)하려 할 때 이용하는 교통수단을 말하며 이는 보행을 포함하여 노선버스, 마을/순환버스, 택시, 승용차, 자전거 등 주로 단말 교통 수단임 접근교통 연계시설 : 접근교통수단을 광역 도시철도역과 연계시켜주는 버스정류장(Bus & Ride), 택시정거장(Taxi & Ride), 승용차정차장(Kiss & Ride), 승용차주차장(Park & Ride), 자전거보관소 등의 시설과 이로부터 역사출입구까지의 보도 및 보행통로의 환경, 자전거도로 등 연계환승시설을 도시철도의 접근교통 연계시설이라 함 승강장 및 환승보행 편의시설(자동 수직/수평 이동시설) : 역사 출입구에서 역사내부 승강 장까지의 연계시설 및 노선간 환승을 위한 역사 내 보행시설로써 계단, 보행통로, 환승통 로, 에스컬레이터, 엘리베이터, Moving-walk 등으로 수평/수직 이동시설로 분류할 수 있 음 연계교통체계는 한 지점에서 다른 목적지로 이동할 때 다른 교통수단을 이용하지 않고 원하는 지점에 직접 도착할 수 있는 승용차처럼 교통수단간 환승횟수 및 환승 시 소요되 는 시간을 최소화하는 것이 가장 바람직한 환승체계임

164 철도역, 버스터미널, 환승주차장, 수평 수직 이동시설 및 기타 환승시설이 이용자들에게 안전하면서 편리하고 신속한 환승을 위해 유기적인 연계성을 갖추게 될 때 비로소 대중 교통 수단간 환승이 활성화 될 수 있음 갈아탈 수 있는 교통수단으로는 철도 및 버스와 같은 대중교통수단 뿐만 아니라, 택시, 승용차, 자전거 등에 의해 지점간 이동을 위해 교통수단간 갈아타는 행위를 환승이라 할 수 있으며 이러한 환승의 주체가 되는 통행자의 편의를 위해서는 대중교통수단의 제공뿐 만 아니라 이에 필요한 환승시설이 제공되어야 함 환승시설은 교통수단의 이용자가 다른 교통수단을 편리하게 이용하기 위하여 철도역, 정 류소, 여객 자동차터미널의 기능을 복합적으로 제공하는 시설로 도시교통촉진법에 근거 하여 정의하고 있음 환승시설의 대표적인 예로 최근 철도, 버스, 승용차, 택시 등의 교통수단이 연계되는 주 요 결절점 지역에서 역무시설, 버스정류장 및 터미널, 환승주차장의 환승시설과 쇼핑 등 의 일상생활에 필요한 편의시설 등의 시설들과 연계되어 종합적으로 다양한 교통수단간 환승이 행하여지도록 설치된 환승센터가 있음 대중교통환승센터는 여러 가지 교통수단 즉 지역간 교통수단인 철도, 고속 시외버스, 도 시 내 교통수단인 좌석버스 일반버스, 택시, 승용차, 자전거 및 도보 등의 교통수단을 편 리하고 안전하게 연계시켜 주는 하나의 종합교통시스템으로써 역사시설, 편의시설 등으 로 구성되며 최근 그 중요성이 인식되고 있음 본 과업에서는 좁은 범위에서 환승센터의 역할을 하는 광역 도시철도역을 중심으로 이루 어지는 연계교통체계 구축의 기본방향을 정립하고 설계기준을 마련함 가. 연계 연계(Connectivity)란 환승센터로 접근하는 교통수단(철도, 항공, 버스, 지하철, 택시, 승 용차, 자전거 등)간의 상호 연결 또는 연속성(connect)을 나타내는 일련의 과정을 의미 함 교통수단(Mode)간의 연계는 교통시설(Infrastructure)의 일관성과 연결성에 따른 거리 및 시간 극복에 따라 결정되는 특성이 있음. 연계의 주체는 연계시설을 통한 연계수단임 연계교통수단: 광역 도시철도역으로 접근하기 위한 다양한 개인, 대중교통수단 연계교통시설: 다양한 연계교통수단이 이용하게 되는 교통시설을 의미

165 나. 연계교통체계 연계교통체계란 연계교통이 원활하게 일어날 수 있도록 하는 도로 및 철도를 포함한 모 든 교통시설 및 운영방법을 총칭하여 일컫는 말임 다. 연계교통체계 시설 교통수단이 연결되는 주요 결절점 즉, 철도역/도시철도역/버스터미널 등에서 승객과 화물 의 환승이 원활히 이루어질 수 있도록 하는 연계시설 연계교통체계 시설로는 개인승용차 및 대중교통수단이 이용할 수 있는 도로, 철도 등 기반 시설과 이들 교통수단간 연계에 필요한 환승주차장(Park & Ride, Kiss & Ride), 환승센 터, 철도역, 버스/택시 정류장, 자전거 시설(Bike & Ride), 보행환경 편의시설 등이 있음 5.3 대중교통 환승체계 가. 환승의 유형 환승의 유형으로는 크게 광역 도시철도, 버스와 같은 대중교통수단, 택시와 같은 준대중 교통수단 및 승용차, 자전거와 같은 개인교통수단 등 교통수단의 특성에 따라 분류되어 지며, 교통수단에 따른 환승의 유형은 교통수단간 환승을 위하여 필요한 물리적인 환승 시설에 따라 환승유형의 특성뿐만 아니라 환승의 서비스수준이 결정됨 대중교통수단간 환승으로 철도 철도, 철도 버스, 버스 버스 등 동일 또는 타 대중교통 수단으로의 연계형태에 따라 환승형태가 세분화됨 광역 도시철도의 이용을 위한 관련시설로는 매표소, 개집표소, 기계실 등과 같은 역무 시 설, 에스컬레이터, 리프트와 같은 이동시설, 승강대시설, 대기 및 안내, 편의시설 등이 있 는데, 이들의 적절한 제공 및 연계가 철도 이용서비스 수준을 결정하는 요인이 됨 버스와 연계된 환승시설로는 매표소, 개표소와 같은 여객업무시설, 대합실, 승강대, 환승 통로, 버스 주 정차 시설, 버스안내표시판 등이 있음 역세권과 버스정류장 및 터미널을 중심으로 대중교통수단과 소생활권을 연계하는 교통수 단인 자전거, 승용차와 같은 개인교통수단을 이용한 환승이 점진적으로 증가하는 추세이 며 이와 같은 개인교통수단과의 환승은 환승주차(Park & Ride 또는 Kiss & Ride)를 위 한 주 정차 시설과 자전거 보관소와 같은 시설이 필수적임 대중교통수단과 승용차간 환승은 주로 도심 외곽의 부도심 또는 대중교통연계가 불편한 지 점과 거점지역 및 도심을 운행하는 대중교통 수단간의 연계를 목적으로 환승시설을 역세 권 주위에 설치

166 이러한 교통수단간 환승은 환승지점으로부터 이동거리가 상대적으로 짧은 개인 교통수단 과의 동선을 고려하여 접근도로 및 자전거도로를 정비하고 대중교통뿐만 아니라 개인 교 통수단의 이용 및 환승 관련 안내 표시판 시설 등을 갖추어야 함 나. 환승유형별 계획시설 대중교통환승은 시설의 입지적 특성에 따라 광역 외곽권, 시계유출입권, 시내 외곽권, 도 심/부도심권 환승으로 구분하여 유형에 적합한 시설을 계획 <표 5-1> 교통수단간 환승유형

167 분 류 환승시설 교통수단간 환승유형 환승 동선형태 광역 도시철도 광역 도시철도 (철도) 역무시설, 매표시설, 개집표소, 승강 대시설, 대기 공간, 환승통로, 에스컬 레이터, 리프트, 안내시설, 휴게 및 편 의시설 광역 도시철도의 노선간 환승, 광역 도시철도 광역 도시철 도 또는 일반 고속철도 L형, +형, T형, H형, I형 광역 도시철도 버스 업무시설, 대합실, 승강대, 환승통로, 주 차장, 버스 주 정차, 매표시설, 수직 수평 이동 연계시설, 열차 및 버스안내판 광역 도시철도 시외버스 (고속,직행, 완행) 시내 (직행 좌석, 좌석, 도시형), 마을버 스 시내 시외 마을버스 정류소와 전철역간 다양 한 동선형태 버스종합터미널 또는 정류소, 여객시 시외버스(고속, 직행, 완행), 시 시내 시외 마을버스 버스 버스 설, 대합실, 승강장, 환승통로, 버스 내(직행좌석, 좌석, 도시형), 마 승강대간 주 정차장, 버스도착안내시설 을버스 교통 수단간 환승 I형, L형, T형, H형 광역 도시철도 및 버스 환승시설, 환승 광역 도시철도(철도), 시외, 지상 또는 지하 환승 주차 광역 도시철도, 버스 승용차 주차시설(Park&Ride), 배웅정차시 설(Kiss& Ride), 환승통로, 연계교통 시내, 마을버스 승용차 장의 인접위치에 따른 동선 형태 수단 안내판 광역 도시철도, 버스 택시 광역 도시철도 환승시설, 택시 정류 소, 대기시설, 환승통로, 연계교통수 단 안내판 광역 도시철도(철도), 시외, 시내 마을버스 법인, 개인, 모범택시 역광장 주변 택시정류소에 따라 광역 도시철도, 버스 간 환승동선 형태 광역 도시철도, 버스 자전거 광역 도시철도 및 버스 환승시설, 자전 거 보관소(Bike&Ride), 환승통로 연 계교통수단 안내판 광역 도시철도(철도), 시외, 시내, 마을버스 자전거 광역 도시철도역, 버스승 강장 주위 자전거 보관소 위치에 따른 동선형태

168 광역외곽권 (외곽지역) 광역철도 시외버스 시계 직행버스 유출입권 단거리연계노선 (마을버스, 시내버스) 역세권 좌석버스 신교통수단 시내외곽권 (도시철도) 순환노선 (환승지점) 부도심권 시계유출입 환승센터 시내외곽 환승센터 부도심 환승센터 간선노선 간선노선 순환노선 <그림 5-1> 입지적 특성에 따른 환승시설 배치 유형 <표 5-2> 환승권역별 시설계획표

169 구 분 범 위 환승유형 시 설 개인교통수단과 대중교통수단 광역 도시철도 역사 광역 도시철도/버스/택시/승용차 버스정류장/택시정류장 광역외곽권 20 40km 이내 주변지역주민을 위한 편의제공 Kiss&Ride(배웅)시설 Park&Ride시설 주민편의시설 개인교통수단과 대중교통 수단 환승 광역 도시철도 역사 시계 유출입권 15 20km 이내 광역 도시철도/버스/택시/승용차 버스정류장/택시정류장 Kiss&Ride(배웅)시설 Park&Ride시설 버스터미널(시외) 개인교통수단과 대중교통 수단 환승 광역 도시철도 역사 시내외곽권 10 15km 이내 광역 도시철도/버스/택시 역세권 혼잡이 극심한 지역에서의 버스정류장/택시정류장 Kiss&Ride(배웅)시설 Park&Ride 시설 제한 Park&Ride시설 도심 /부도심권 도심 10km 이내 도시철도/버스/택시 지역순환버스와 부도심직행버스 도시철도 역사 버스정류장/택시정류장 보행 환승 공간

170 5.4 광역 도시철도 운영에 따른 연계교통체계 구축 방안 철도역 연계교통체계 구축의 기본방향 가. 철도역 연계교통의 범위 철도역의 연계교통은 철도를 이용하기 위해 역사에 접근하는 것에서부터 역사 내부에서 의 이동과정, 그리고 철도를 이용한 후 다른 목적지로 이동하는데 필요한 교통수단 과 환승하는 전체 과정이 대상임 나. 철도역 연계교통 시설 철도역의 연계교통 시설은 역사 내부와 역사 외부의 시설로 구분할 수 있음 역사 내부의 시설은 철도를 타기 위해 또는 다른 철도와 환승하기 위해 필요한 시설로 계단, 통로, 엘리베이터, 에스컬레이터, 역사내 안내표지판, 안내방송, 검표설비 등이 해 당됨 역사 외부의 시설로는 다른 교통수단과 환승하는데 필요한 교통수단 및 지원시설로 버 스, 택시, 승용차, 자전거, 도보 등 교통수단과 이들 교통수단의 운행에 필요한 버스정류 장(정류장과 표지판 포함), 택시정류장, 주차장, 자전거도로, 보도 등 다양한 요소가 해 당됨 다. 철도역 연계교통체계 구축의 기본방향 광역 도시철도는 고정된 선로 위를 달리는 일정한 노선을 가지고 있고, 지하 또는 고가에 건설되는 경우도 다수이므로 승용차 및 타 수단에 비하여 접근성이 떨어지는 단점을 가 지고 있으며 또한 출발지에서 목적지까지 통행하는데 있어 별도의 접근교통수단과의 환 승 및 광역 도시철도 노선 간의 환승 이 불가피하고, 환승을 위한 이동과 대기시간을 추 가로 요구하게 됨에 따라 연계교통 체계의 수립 및 개선이 광역 도시철도 서비스수준 향 상에 필수적인 요소임 연계교통체계의 구축을 통하여 개선될 수 있는 사항 접근시간을 포함하여 광역 도시철도 이용자의 총 통행시간을 단축 계단 등 수직이동과 환승보행 환경과 여건의 개선 보행편의시설 설치를 위한 필요공간이 추가 확보되어야 하므로 역사 인접부와의 연계건 설 방안을 강구 가능 연계를 위한 환승주차장은 광역 도시철도의 이용수요 증진에 기여하도록 재조정 가능 라. 연계교통체계 구축을 위한 환승시설 계획의 기본방향

171 환승시설의 이용자들은 출발지에서 목적지까지 이동거리와 시간을 최소화하기 위한 목적 으로 환승이 이루어져야 하나, 환승동선이 길어 많은 환승시간이 소요된다면 이용자들의 환승 목적이 상실되어 환승시설 이용수요 감소 및 환승시설 기능저하로 이어질 수 있음 따라서, 환승동선의 최단화와 환승시간 최소화가 우선적으로 고려되어야할 것임 이를 위해서 가능한 주교통수단과 접근교통수단, 접근교통수단 상호간의 인접(수직 및 수평, 통합)배치를 통하여 최단시간 내로 환승이 이루어질 수 있도록 계획해야 함 이용자가 환승을 위하여 이동할 시 동선이 분리 되어 있지 않으면, 같은 공간에서 서로 다른 접근수단을 이용하는 환승객의 상충과 혼란 등으로 혼잡이 발생하고 이로 인하여 많은 시간이 소요 될 수 있음 따라서, 접근교통수단간의 동선을 최대한 독립적으로 분리하여야 함 보행자와 차량이 동일공간에 혼재 할 경우 보행자의 안전을 확보하기 어려우며, 보행동 선 또한 차량에 의해 지장이 발생 할 수 있으므로, 보행자와 차량간의 상충은 최소화 할 수 있도록 설계해야 함 연계수단별 연계교통시설 계획 가. 연계 교통체계 수립전략 도시내 교통수단인 시내/마을버스, 승용차, 자전거, 도보 등의 교통수단을 편리하고 안전 하게 연계시켜주는 시설은 역사시설, 주차장, 환승시설, 편의시설 등이 있으며, 연계교통 시설의 유형은 크게 대중교통수단간 및 개인교통과 대중교통 수단간의 연계로 구분됨 대중교통수단간 연계는 수단간의 정차 및 연계 시설만을 필요로 하는데 반해, 개인교통 과 대중교통수단간 연계는 주 정차를 위한 공간이 요구되므로 많은 제약을 받음 광역 도시철도와의 연계 교통체계 구축은 이용자의 편리성 추구 및 이용시간 단축의 목 표 아래 타 교통수단과의 효과적인 연계환승을 위해 기존의 대중교통수단인 버스와 상호 보완적 대중교통체계를 수립하고 환승지점에 적절한 환승시설을 확보하여 통행 인구를 흡수토록 해야 함

172 <표 5-3> 수단별 연계전략 목 표 연 계 전 략 대 중 교통체계 연계교통 방안구축 역 주 변 연계교통 주 차 장 시설확충 역 세 권 종합개발 - 시내버스와의 연계체계 구축 : 도시철도와의 연계를 위한 버스노선 개편 : 역으로부터 버스정류장 인접 배치 : 합리적인 환승요금제도 정립 - 광역 도시철도 비 서비스 지역의 순환 버스 운영 - 광역 도시철도간 연계체계 구축 : 정거장 위치 선정시 기존 역사와 최근접 배치 : 이용자 편의를 위한 연결통로 계획 - 승용차 이용자를 위한 연계 주차창 및 Kiss & Ride 시설 배치 : 대규모 주차시설 건설계획의 단계적 추진 - 자전거 이용을 위한 연계시설 정비 : 주거 밀집지역 인접역사에 대규모 자전거 보관시설 설치 - 역을 중심으로 생활권 조성 - 역 주변지역에 상업시설 등 인구유발시설 유치 나. 버스와의 연계 교통계획 광역 도시철도 노선건설과 관련하여 버스노선체계를 개편 조정할 경우 기존 버스 운영회 사의 이권 및 주민 통행목적지 등과 관련되어 있으므로 마찰이 예상되며, 국지적인 버스 노선 체계 조정이 아닌 보다 종합적인 대중교통 체계 정비 차원에서 접근해야 함 출입구 출입구 출입구 출입구 L/2 A 버스승강장 B 버스승강장 <그림 5-2> 역사주변 버스정류장의 적정위치 및 연계방안 개념도

173 광역 도시철도 정거장 위치는 노선의 대부분이 공로상에 물리적 구조물로 설치되므로 대 부분 미드블럭(Mid-Block)에 위치하며, 다음 두 가지 위치 중 연석(Curb)의 정차여건에 따라 한 곳을 선정하여 버스정류장을 설치함 역의 유출입구를 지나기 전에 연계하는 정류장(그림의 A위치)은 버스에서 하차한 승객이 되돌아가지 않도록 역 유출입구를 지나기 전에 버스정류장을 설치함 역의 유출입구를 지나서 설치하는 버스정류장(그림의 B위치)은 버스에서 내린 승객이 역 유출입구를 우회하거나 유출입구 방향으로 너무 많이 되돌아가지 않도록 하여야 하며, 버 스 정류장 길이(L의 1/2)만큼 역의 유출입구로부터 떨어진 곳에 설치함 다. 타수단과의 연계교통계획 Park & Ride 방식 주차장수는 지역특성 및 부지확보 문제, 그리고 장기적인 승객 수요 등을 분석하여 결정하 며 역 이용승객이 인접가로에 주차하지 않도록 주차미터(Meter)가 설치된 주차장을 이용 하게 할 수도 있음 Kiss & Ride 방식 Kiss & Ride는 본래 가족 중 한사람이 다른 사람을 승용차로 역가지 데려다 주는 데에서 비롯된 것으로 우리나라에도 최근 승용차를 운전하는 주부가 급증하고 있는 만큼 이에 대 한 검토가 필요함 Kiss & Ride 시설은 역의 주출입구에 인접한 곳에 위치하면서 우측승차가 가능하고, 비나 눈을 맞지 않도록 하는 시설을 설치하며, Kiss & Ride구역에서 마중 및 환승을 위한 차 로는 3.0~3.5m 의 폭을 갖는 일방향 통로로 설계하는 것이 바람직함 한편, Kiss & Ride와 그 형태가 유사한 택시운행에 의한 연계방식이 있으며 현재 택시에 의한 연계가 활발히 이루어지고 있는 점을 감안하여 Kiss & Ride와 연계하여 역주위에 택시정류소를 설치하는 것도 바람직함 자전거와의 연계 출발지로부터 정거장까지의 거리가 비교적 짧거나 버스 또는 도보로의 접근이 곤란한 경우 자전거가 효과적인 수단이 될 수 있으며, Bike & Ride 방식은 비용측면에서 타 방식에 비해 저렴하고 관리가 용이하기 때문에 현 여건에서 가장 쉽게 시행할 수 있음 Bike & Ride 방식을 위해서는 역사에서의 부지확보뿐만 아니라 역으로서의 접근로도 고려 해야 하며, 일반 자동차도로는 자전거를 위한 접근도로로 적합하지 않으므로 차로 확폭, 자전거 전용도로, 타 차량과의 충돌방지시설 등이 구비되어야 함

174 5.5 광역 도시철도역 연계교통시설 설계기준 (안) 본 절에서는 향후 설계기준 수립시 방향을 제시할 수 있도록 광역 도시철도역 연계교통 시설 설계기준(안)을 제시함 총칙 가. 목적 이 기준은 철도건설법 제19조( 철도건설법 제19조 및 도시철도법 제10조의2)에 따라 광역 도시철도역에서 철도와 철도, 철도와 다른 교통수단과의 원활한 연계교통체계 를 구축하는 것을 목적으로 한다. 나. 정의 역 이란 열차를 착발하고 여객, 화물을 취급하기 위하여 설치한 장소를 말한다. 교통연계 또는 연계 란 여객과 화물이 임의의 기 종점간의 이동을 위해 두 개 이상의 교통수단을 이용하거나 수단 내 서로 다른 위계( 位 階 )를 가지는 시설 또는 노선을 이용 할 때 사용되는 서로 다른 유형의 시설, 수단, 운영 등으로 두 지점 사이를 단절 없이 이 용이 가능한 상태를 말한다. 연계교통시설 이란 통행의 대상이 되는 기 종점간의 통행에 사용되는 교통시설, 교통수 단 및 운영체계를 말하며, 환승시설을 포함한다. 접근교통시설 이란 버스, 택시, 승용차, 자전거 등의 진 출입, 대기, 주 정차 등을 위한 시 설 등을 말한다. 연계교통정보시설 이란 철도이용자에게 철도 및 철도와 연계된 다른 교통수단의 정보를 안내하기 위한 가변정보판, 안내표지판, 키오스크(Kiosk), 대중교통 안내시스템(버스, 환 승 광역 도시철도, BRT 등) 등을 말한다. 환승저항 이란 환승에 소요되는 시간 및 환승 보행동선을 구성하는 내 외부 보행거리, 계단, 에스컬레이터, 엘리베이터와 같은 물리적 요소를 말한다. 다. 적용기준 이 기준은 광역 도시철도역에 대해 적용한다. 이 기준은 광역 도시철도 신설역 또는 개량역에 적용하되 지역여건상 본 기준 적용이 어 려운 경우 환승저항이 최소화되도록 계획한다. 이 기준은 다른 철도설계기준보다 우선 적용하며, 이 기준에서 정하지 않은 사항은 아래

175 법령 및 지침을 포함하여 교통 도시 건축 등 연계교통시설과 관련된 각종 법령 및 지침 을 적용한다. 주차장법 승강기시설 안전관리법 도시교통정비촉진법 장애인노인임산부 등의 편의증진보장에 관한 법률 시행규칙 교통약자의 이동편의증진법 시행규칙 도로의 구조 시설 기준에 관한 규칙 도시 군계획시설의 결정 구조 및 설치기준에 관한 규칙 자전거이용시설의 구조 시설기준에 관한 규칙 여객자동차터미널 구조 및 설비기준에 관한 규칙 복합환승센터 설계 및 배치 기준 철도설계기준 도시철도 정거장 및 환승 편의시설 보완 설계 지침 자전거이용시설 설치 및 관리지침 교통영향분석 개선대책수립 지침 장애물 없는 생활환경(Barrier-free) 인증제도 시행지침 연계교통체계지침

176 5.5.2 역 입지 및 배치계획 가. 기본원칙 광역 도시철도역은 국토의 계획 및 이용에 관한 법률 제36조에 따른 도시지역에 위치 하는 것을 원칙으로 한다 나 역 입지 계획 광역 도시철도역은 도시지역에 위치하는 것을 원칙으로 하며, 도보권 범위(반경 500m) 내에 주거지역, 중심상업지역 등 대규모 통행수요 발생지역이 위치하여야 한다. 도보권 범위내 대규모 통행수요 발생지역이 없는 경우 다음 사항을 고려하여 입지를 선 정하여야 한다. 해당 입지에 대한 지방자치단체의 도시 군 계획시설의 결정이 수립 확정되어 있어야 한다. 대중교통, 승용차 등으로 철도역 접근이 용이하고, 해당 지자체의 버스 등 연계교통수단 운 영에 대한 구체적인 대책이 마련되어 있어야 한다. 입지 변화에 따른 사업비, 광역 도시철도 이용편의 측면 등을 종합적으로 고려하여야 한다. 장래 이용수요 증가에 대비한 확장이 용이하여야 한다. 도시지역 외곽에 철도역 입지를 선정할 경우 지자체와 연계교통시설, 운영체계 등에 대 한 협의가 선행되어야 한다. 이때 접근도로 구축, 교통수단(버스, 택시 등) 조정 등 소관 별 연계교통체계 구축은 개통 전까지 이행하는 조건으로 한다. 다. 역 배치 계획 철도역사는 선로를 중심으로 양방향에서 쉽게 접근 가능하고, 동선이 최소화되도록 계획 하여야 한다. 장래 광역 도시철도간 환승이 계획된 역사는 환승거리가 최소화되도록 계획하여야 한다. 이용자의 편의를 제고하기 위하여 수평 수직이동이 최소화되도록 계획하여야 한다. 과다한 수평수직 이동이 불가피할 경우 무빙워크, 에스컬레이터, 엘리베이터 등 이동편의 시설 설치를 고려하여야 한다

177 5.5.3 연계교통시설 설치 기준 가. 기본방향 연계교통시설은 광역철도역의 입지와 이용수요의 특성 등에 맞게 적합하게 설치하여야 한다. 광역철도역과 연계교통시설이 유기적으로 연계되어 철도이용자의 편리를 도모하고 역 주 변의 교통 혼잡을 방지할 수 있어야 한다. 접근교통시설의 위계는 도보, 자전거, 버스, 택시, 승용차 정차장(Kiss & Ride), 승용차 주차장(Park & Ride)의 순으로 한다. 도시철도역의 경우 본 광역철도역의 설계기준을 참고하여 연계교통시설을 계획한다. 나. 연계교통시설 고려사항 1) 접근교통시설 모든 광역철도역 이용자는 편리하고, 안전하게 철도역에 접근할 수 있어야 한다. 승하차 및 환승은 쉽고 불편함이 없어야 하며, 교통약자를 고려하여 시설을 계획하여야 한다. 접근교통시설은 광역철도 이용률이 제고될 수 있도록 설계되어야 한다. 접근교통시설은 해당 역의 입지와 접근수단별 특성 및 분담율을 고려하여 필요한 시설을 마련하여야 한다. 2) 이용자 편의시설 해당 역의 규모, 특성 등을 고려하여 필요한 이용자 편의시설을 마련하여야 한다. 3) 연계교통 정보시설 광역철도역 내부 및 외부의 환경을 고려하여 필요한 정보안내시설을 제공하여야 한다. 4) 철도역간 환승시설 장래 광역철도간 환승이 계획된 역사는 환승거리가 최소화되도록 계획하여야 한다

178 다. 연계교통시설 설치 원칙 1) 접근교통시설 자전거 보관소, 버스 정류장, 택시 정류장은 모든 역에 필수시설로 설치하며, 시설규모는 각 시설별 연계수요를 고려하여 결정한다. 중심도시의 외곽지역에 설치된 광역철도역과 같이 이용권역이 넓어 승용차, 택시 접근이 많은 경우 택시 대기공간, 승용차 정차장(Kiss & Ride), 승용차 주차장(Park & Ride)의 설치를 적극 고려한다. 용지확보 곤란 등 부득이한 경우 택시 대기공간, 승용차 정차장(Kiss & Ride), 승용차 주 차장(Park & Ride)의 설치를 생략할 수 있다. 가)도보 이용자가 보도를 통해 철도역 출입구에 접근이 용이하도록 시설계획을 하여야 하며, 접 근 시 횡단보도를 건너지 않도록 한다. 불가피하게 횡단보도를 건너는 경우에는.지체를 최소화할 수 있도록 한다. 동선이 최소화될 수 있도록 출입구를 설치하여야 한다. 접근로의 폭원은 첨두시 수요를 감안하여 계획하여야 한다. 대규모 수요를 유발하는 인접건물이 존재하는 경우 관련기관과 협의하여 이용자가 접근 이 용이하도록 연결통로 등 시설계획을 고려하여야 한다. 나)자전거 광역철도역 주변에 자전거도로가 있는 경우 철도역 출입구와 직접 연계될 수 있도록 하 여야 한다. 광역철도역 출입구 인근에 자전거 이용자를 위한 보관시설을 충분히 설치하여야 한다. 공공자전거를 운영하는 도시에 광역철도역이 설치되는 경우에는 해당 지자체와 협의하여 공공자전거 대여소를 계획하여야 한다. 자전거 보관시설에 대한 안내표지판은 시인성이 양호한 장소에 설치되어야 한다. 자전거 보관시설은 파손 도난방지 및 보관을 용이하게 하기 위해 눈 비 등을 가릴 수 있 는 지붕 등의 가림막과 도난방지시설을 설치하여야 한다

179 다)버스 버스정류장은 광역철도역 출입구에서 최대한 가깝게 위치하여야 하며, 가급적이면 버스 베이(Bay)를 설치하여 승하차에 편리하도록 하여야 한다. 광역철도역 설치 시 해당 철도노선과 중복되는 버스노선은 조정이 이루어져야 하며, 연 계하여 지선기능을 수행할 수 있도록 적정한 연계버스노선이 운행되어야 한다. 열차운행간격이 큰 철도역은 연계되는 버스노선의 해당 정류장 출도착 시각은 열차도착 시각과 연계가 되도록 하여야 한다. 버스정류장은 캐노피나 의자 등을 설치하여 대기 시 불편함을 최소화하고, 실시간 버스 운행정보를 제공해 주어야 한다. 라)택시 연계시설 택시정류장 택시정류장은 광역철도역의 출입구와 최대한 가까운 위치에 설치하되, 버스정류장과 상 충이 있는 경우 버스정류장의 설치를 우선하도록 한다. 택시대기공간 택시 대기공간 시설은 택시 정류장 시설과 분리하여 혼잡을 예방하도록 계획하여야 한 다. 단, 철도역 규모와 이용수요에 따라 필요시 공용으로 설치할 수 있다. 택시 대기공간에는 필요시 택시를 호출할 수 있는 안내정보시설을 마련하여야 한다. 마)승용차 연계시설 승용차 정차장(Kiss& Ride) 승용차 정차장 시설은 택시 정류장 시설 및 택시 대기공간과 분리하여 계획하여야 한다. 단, 철도역 규모와 이용수요에 따라 필요시 공용으로 설치할 수 있다. 승용차 주차장(Park& Ride) 승용차 운전자가 주차장의 위치를 알 수 있도록 안내표지가 설치되어야 하며, 주차장의 여유공간 등을 알 수 있도록 실시간 주차정보 안내시설을 설치하여야 한다. 주차장에서 광역철도역 접근동선에 대한 안내표지가 시인성이 우수한 장소에 설치되어야 한다. 주차장 진입동선은 기존 도로의 혼잡을 최소화 하도록 계획하여야 한다

180 2) 이용자 편의시설 가)에스컬레이터/엘리베이터 이용자가 역사 내 이동 및 버스, 택시 등 접근교통시설로 이동하는 경로에 수직이동이 필요한 경우에는 계단 외에 에스컬레이터/ 엘리베이터를 설치하여야 한다. 이용자의 교통편의를 고려하여 양방향 에스컬레이터를 설치하되, 접근통로의 폭이 좁아 양방향 에스컬레이터의 설치가 곤란한 경우에는 상행 에스컬레이터만 설치할 수 있다. 나)무빙워크 이용자가 역사 내 수평이동거리가 50m를 초과하는 경우에는 무빙워크를 설치하여야 한다. 다)열차운행정보 시스템 열차운행정보 시스템은 역사 내에 설치하여 광역철도 이용자들에게 열차운행정보를 제공한다. 열차운행정보는 열차 출발 및 도착, 최단환승위치 등의 정보를 제공한다. 열차운행정보 시스템은 역 입구와 개찰구 전방에 설치한다. 라)고정식 안내판 이용자가 철도역 위치를 쉽게 인지할 수 있도록 광역철도역 주변에 적정한 안내표지가 설치되어야 한다. 열차이용관련 정보는 해당 역사의 방향별 열차시각표, 해당노선의 전 구간 노선도, 해당 광역권의 전체 철도노선도, 비상대피안내도 등을 제공한다. 열차이용관련 정보 안내판은 대기공간 및 승강장 등에 설치한다. 3) 연계교통 정보시설 가)주변지역 안내도 주변지역 안내도는 해당역사를 중심으로 도보권에 위치한 반경 1km 이내의 지역정보를 제공한다. 주변지역 안내도에는 자전거 보관소, 버스 정류장, 택시 정류장, 승용차 주차장 등 인접 한 접근교통시설의 위치를 포함하여, 주요 공공기관 및 백화점 등 대규모 시설물 등을 표기하여야 한다. 나)출구별 안내판

181 출구별 안내판은 철도역 출구별로 인접한 주요 공공기관 및 백화점 등 대규모 시설물 등 을 표기하며, 출구방향별 연계버스노선 안내를 포함한다. 다)버스정보시스템 버스정보시스템(BIS)을 운용 중인 지자체에 위치한 광역철도역은 지자체화 협의하여 버 스정류장에서 연계되는 버스운행노선의 출도착 정보를 안내할 수 있도록 버스정보시스템 단말기를 설치한다. 연계되는 버스 정류장이 출구별로 서로 상이한 경우에는 출구 방향별 정류장에 해당되는 버스운행 출도착정보를 제공할 수 있도록 설치한다. 3) 철도역간 환승시설 광역철도 노선간 환승 또는 일반철도 및 도시철도와의 환승 시 환승통로의 수직 및 수평이 동을 최소화하여야 하며, 필요한 경우 에스컬레이터나 엘리베이터, 무빙워크 등을 설치한다. 환승역사의 환승통로는 환승방향별 환승객 규모에 따라 가중평균된 평면환산거리를 산정 하며, 이 평면환산거리가 180m를 넘지 않도록 한다. 라. 광역 도시철도역의 구분 1) 일반사항 철도의 기능(광역, 도시), 철도역 주변 역세권의 토지용도별 연상면적(주거, 업무, 복합), 도시의 기능(중심, 외곽)에 따라 철도역을 구분한다. 해당 광역 도시철도역의 구분에 따라 연계교통시설을 차별화하여 설치한다. 2) 광역 도시철도역의 구분 가)철도의 기능 두개 이상의 광역지자체를 연결하는 광역철도와 광역지자체내에서 건설되는 도시철도로 구분한다. 광역철도의 경우, 수도권 광역철도와 지방대도시권 광역철도로 구분한다. 나)철도역 주변 역세권의 토지용도별 연상면적 역 입지 특성에 따라 접근교통수단의 필요정도가 다르므로 역을 중심으로 반경 500m내 도보역세권의 토지이용 특성을 반영한다. 토지용도별 연상면적 산정은 국토의 계획 및 이용에 관한 법률 제36조에 따른 도시지

182 역 중 녹지지역을 제외한 주거지역, 상업지역, 공업지역만을 대상으로 한다. 토지이용에 따른 구분은 세 가지로 구분한다. 주거특성 : 주거용지의 연상면적이 전체의 60% 이상 업무특성 : 주거용지의 연상면적이 전체의 40% 미만 복합특성 : 주거용지의 연상면적이 전체의 40% 이상 60% 미만 다)도시의 기능 도시의 기능 구분은 광역철도에 한한다. 도시의 기능 구분은 광역철도가 연결하는 도시 중 인구규모가 가장 큰 도시를 중심도시 로 나머지를 외곽도시로 구분한다. 마. 연계교통 시설 기준 1) 접근교통시설 가)자전거/버스/택시 자전거 보관소, 버스 정류장, 택시 정류장은 모든 역에 필수시설로 설치하며, 시설규모는 각 시설별 연계수요를 고려하여 결정한다. 도시철도의 접근교통시설 설치는 지방대도시권 광역철도의 중심도시 기준을 따른다. 나)택시대기공간/승용차 Kiss& Ride 택시대기공간 및 승용차 Kiss & Ride 시설은 아래 <표 5-4>의 기준에 따라 설치한다. <표 5-4> 택시대기공간 및 승용차 Kiss & Ride 시설 설치기준 ( : 필수, : 권고) 구 분 중심도시 외곽도시 업무 복합 주거 업무 복합 주거 수도권 광역철도 - 지방대도시권 광역철도 다)승용차 Park& Ride 승용차 Park & Ride 시설은 아래 <표 5-5>의 기준에 따라 설치한다. <표 5-5> 승용차 Park & Ride 시설 설치기준 ( : 필수, : 권고)

183 구 분 중심도시 외곽도시 업무 복합 주거 업무 복합 주거 수도권 광역철도 지방대도시권 광역철도

184 5.5.4 접근교통시설 배치계획 가. 기본방향 철도역과 접근교통시설 간 양호한 시인성( 視 認 性 ) 및 편리한 접근동선체계가 확보되어야 한다. 역 이용자가 출발지에서 역까지 접근교통수단 이용 후 역 출입구로의 이동시 시인성이 확 보되어야 한다. 접근교통시설-역 출입구까지 보행동선의 굴곡이 최소화되도록 단순화시키되 가급적 직선화 할 수 있도록 계획한다. <그림 5-3> 철도역과 접근교통시설간 시인성 및 접근성 확보

185 접근교통시설별 배치는 역사로부터 자전거, 버스, 택시, 승용차 순으로 하는 것을 원칙으 로 하나, 고가역사의 선하공간 등 공간의 효율적 이용을 위해 순서를 변경할 수 있다. 자전거 및 버스 등 대중교통시설이 역에 우선 접근할 수 있도록 배치하여야 한다. 접근교통시설은 가급적 역사 출입구 정면에 배치하고 철도역을 중심으로 접근교통시설이 집중화되어야 한다. 접근교통시설은 가급적 수단별로 설치 위치를 달리하며, 충분한 공간을 확보하여야 한다. 철도역과 접근교통시설간 이동거리가 최소화되도록 계획한다 광역철도역의 승강장에서 접근교통수단까지 거리 산정시 평면환산거리를 적용토록 한다. 신설되는 광역철도역은 접근교통수단에 대한 체계적인 연계 환승방안을 마련하여 다음 <표 6-3>의 평면환산거리 기준을 초과하지 않는 것을 원칙으로 한다. 평면환산거리 : 철도역 승강장에서 접근교통 승하차 지점까지의 최단 이동거리 * 계산식 : 보행통로길이(m) + α * 계단거리(m) + β * 무빙워크길이(m) 단, α=2, β=½, (E/S 존재시 α=½) <표 5-6> 접근교통시설별 평면환산거리 기준 (단위 : m) 구 분 자전거 보관소 버스 정류장 택시 정류장 K&R 택시대기공간 P&R 평면환산거리 주)K&R(Kiss& Ride):승용차 정차장,P&R(Park& Ride):승용차 주차장 기존 광역철도역을 개량하는 경우 가중평균 평면환산거리가 20% 이상 향상되도록 관련 연계교통시설을 개선하여야 한다

186 가중평균환산거리 = = 환승센터의 주교통수단을 이용하기 위한 직접접근교통수단별 수요 = 직접접근교통수단별 환승거리로서 주환승시설에서 주교통수단 승하차지점까지 최단 이동에 필요한 평면환산거리

187 나. 접근교통시설 배치계획 1) 주 연계도로와 이격되어 위치한 역 신설 역 또는 역사 개량에 따라 역의 위치가 주 연계도로에서 외곽으로 이전한 역에 해 당된다. 주 연계도로에서 역사 출입구까지 가급적 진입도로를 개설하여 대중교통 이용자의 접근 성을 제고할 수 있도록 계획한다. 접근교통시설의 배치순서는 각 수단별 위계에 따른다. 2) 주 연계도로와 본선이 평행 한 곳에 위치한 역 철도역 출입구에서부터 각 접근교통수단별 위계에 따라 순서대로 연계교통시설을 설치하 는 것을 원칙으로 한다. 공간이 충분치 않은 경우 대중교통 연계시설과 개인교통 연계시설을 분리 배치할 할 수 있으나, 가급적 접근교통시설별 평면환산거리 기준에 부합되게 계획하여야 한다

188 3) 주 연계도로 하부 혹은 상부에 위치한 역 철도역 출입구 진행방향으로 각 접근교통수단별 위계에 따라 순서대로 연계교통시설을 설치한다. 4) 주 연계도로와 선로가 교차하는 곳에 위치한 역 주 연계도로와 선로가 입체화로 교차하는 경우로 역 대합실이 고가에 위치하고, 선로 및 승강장이 지상에 위치한 형태의 역으로, 선로를 고가로 횡단하는 도로와 역 출입구가 수 평으로 연계되도록 접근교통시설을 계획한다. 고가도로 상에서 접근교통시설이 계획됨에 따라 충분한 여유공간확보가 어려울 경우 가 능한 최소한의 대중교통연계시설 및 개인교통시설의 승용차 정차장을 수평으로 연계될 수 있도록 배치하고 승용차 주차장 등 공간확보가 크게 필요한 시설은 역 하부 등 별도 의 공간에 배치할 수 있다

189

190 5.5.5 역사 내 이동편리성 확보계획 가. 기본방향 철도역 내부 동선에서 수직이동이나 수평이동은 최소화할 수 있도록 하며, 필요한 경우 에스컬레이터나 엘리베이터, 무빙워크 등을 설치한다. 철도역 내부 동선에서 승차자와 하차자간 상충이 일어나지 않도록 개찰구나 매표시설의 위치를 계획하여야 한다. 역 외부에서 승강장으로 쉽게 접근할 수 있도록 역 주변 울타리 등 장애물을 최소화하여 야 하며, 이 경우 안전사고에 대비한 조치를 취하여야 한다. 나. 역 형식별 이동편리성 확보계획 1) 지상역(대합실이 본선 측면에 위치한 역) 본선 측면에 대합실을 설치할 공간이 충분한 경우 승객의 이동거리가 최소화를 위해 우 선 검토한다. 연결통로는 지하설치를 우선 검토한다

191 <그림 5-4> 지상역(대합실이 본선 측면에 위치한 역) 2) 지상역(대합실이 본선 상부에 위치한 역) 수직이동이 가급적 2회내에 이루어지도록 계획한다

192 <그림 5-5> 지상역(대합실이 본선 상부에 위치한 역)

193 3) 지상역(대합실이 본선 하부에 위치한 역) 선로가 대합실보다 상부에 위치하는 경우, 대합실이 지상에서 동일 평면상에 위치하도록 계획한다. <그림 5-6> 지상역(대합실이 본선 하부에 위치한 역) 4) 고가역(중간층 생략) 대합실 및 승강장이 도로 등 타시설 상부 고가에 위치하는 경우, 대합실과 승강장간 높 이차 및 이동거리가 최소화되도록 구조물 또는 선로를 계획한다. 역무 및 부대공간이 불필요한 경우, 중간층 대합실을 생략을 권장한다

194 <그림 5-7> 고가역(중간층 생략)

195 5) 고가역(중간층 설치) 역무 및 부대공간 등의 확보를 위하여 중간층이 반드시 필요한 경우에 해당한다. <그림 5-8> 고가역(중간층 설치) 6) 지하역(중간층 생략) 대합실 및 승강장이 도로 등 타시설 하부 지하에 위치하는 경우, 대합실과 승강장간 높 이차 및 이동거리가 최소화되도록 구조물 또는 선로를 계획한다

196 <그림 5-9> 지하역(중간층 생략)

197 7) 지하역(중간층 설치) 대합실 및 승강장이 도로 등 타시설 하부 지하에 위치하는 경우, 대합실과 승강장간 높 이차 및 이동거리가 최소화되도록 구조물 또는 선로를 계획한다. <그림 5-10> 지하역(중간층 설치) 8) 기 종점역 기 종점 역사는 이용자의 혼란을 최소화하고, 편리성을 높이기 위해 열차도착순서에 따 른 승강장 변경이 없도록 가급적 섬식 승강장을 설치한다. 9) 환승역

198 환승역은 철도역간 환승시 수평수직이동 을 최소화할 수 있도록 계획한다. 승강장 배치는 자형을 우선하되, 부득 이한 경우 자형으로 설치할 수 있다. 지하에 위치한 철도역과 지상의 철도역간 이동시 가급적 외부로 이동하지 않고 내부 에서 바로 연계가 가능하도록 계획한다. <그림 5-11> 환승역( 자형)