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1 51 메 도1\ 1 nt펀껴 도로 현활 맞 I탤빽방향얘 l 판한 1111 언 도시연대 시민교통환경센터 후원-행정자치부

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5 목 차 I. 서 론... 3 II. 지역별 자전거 이용환경 실태조사 결과 안산시 춘천시 부천시 군산시 일 산시 " m. 자전거 이용환경에 대한 시민 의식 조사 개요 " 시민의식 조사결과 분석 소결론 N. 자전거이용 활성화를 위한 실천 과제 V. 결 론 回 자전거 활성화를 위한 제언 및 해외 사례 도시교통수단으로서의 자전거 활성화 방안 관광과 자전거 스웨 멘 을 통해서 본 한 국 의 자전거 대중화 팀 자전거 정책 이론과 해외 사례 자전거 정 책 이 론 자전거 도로 설치 사례 자전거 관련 주요 이슈 1: Bike-and-Ride 시스템 자전거 관련 주요 이 슈 2: 자전거 임대 체계 웨스트우 드 의 자전거 헬멧교육 팀 설문문항 및 분석 결과

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7 I. 서 론 자전거는 자동차 이용을 줄일 수 있는 기회를 주며, 어떤 사람들에게는 절대적으로 필요한 교통 체계이다. 또한 도시가 추구해야 하는 바람직한 레 크리에이션, 환경 정책이기도 하다 이런 측면에서 우리나라 지방 중소 도 시들은 교통 흔잡, 깨끗한 공기, 자동차 도로 신설의 어려움에 대해 자전거 타기를 하나의 주요한 대안으로 생각하고 있는 듯 하다. 현재 우리나라 자전거 교통정책은 실질적으로 자전거이용자에게 편리하 고 자동차 교통수요를 감소시킬 수 있는 실효성 있는 정책이 되지 못하고 있다. 우리나라 자전거 이용환경은 다음과 같기 때문이다. 우리 나라에서 자전거는 아주 나약하고 느린 교통수단이며, 복잡한 교통 환경속에서 가장 열악한 조건에 있기 때문에 교통사고 위험이 높은 위험한 교통수단이다. 또한 자전거는 타고 가는 시간보다 멈춰 서서 기다리는 시간 이 더 많이 걸리는 불편한 교통수단이다. 더구나 도로 구조적 한계 때문에 각 도시에서 설치한 자전거 도로는 버스베이, 이변도로 진입로, 각종 도로 시설물, 주차차량 등으로 단절되고 있다 그러나 자전거 이용 활성화는 자전거에만 국한되는 문제가 아니며 도시 교통체계와 더불어 우리 모두의 생활패턴과 사회 시스템을 변화시키는 문 제다 따라서, 본 조사에서는 각 도시별로 어떤 가능성이 있는가를 검토하기 위 하여 대상구간을 한정하고, 각 지점의 구체적인 문제점을 정확하게 기술하 고자 하였다. 조사내용은 다음과 같다. l. 도시별 자전거도로 현황조사 - 조사방법 : 자전거 이용자들로 하여금, 조사대상구간을 직접 자전거 를 타면서 문제점 등을 조사하여 지도에 기입 조사기 간 : 2아U년 9월 15일 -11 월 15일 q 낭

8 2. 자전거이용환경에 관한 시민의식 조사 - 조사방법 : 인터뷰에 의한 설문조사 - 조사기 간 :2αU년 9월 15일 -11 월 15일 이러한 조사를 통하여 본 보고서에서 5가지 실천과제를 제시하였다. 실천과제 1. 차도를 줄이고 자전거 도로를 설치해야 한다 실천과제 2. 법제도 정비를 통해 차도에도 자전거가 마음놓고 달릴 수 있 게 한다. 실천과제 3 자전거 보관대 안내표지판 안전시설을 대폭 확대해야 한다 실천과제 4. 도시별로 적합한 자전거 네트워크와 활성화 프로그램이 필요 하다 실천과제 5. 각 지자체별로 자전거 교통과를 설치해야 한다 자전거 활성화의 핵심은 도시공간구조만이 아니라 문화이며, 그 핵심은 사람이기 때문에 조사에 참여하고, 실제 고민하는 사람들의 목소리를 담는 데 주안점을 둔 본 보고서가 우리나라 자전거 교통정책의 작은 전환점이 될 것이다 - 4 -

9 11. :1 1 역별 자펀거 이용환경 쉴태조차 결과 1. 암삼.1 1 :x t전거 활성화를 뀌한 폴동 방땅 자전거 활성화, 시민콰 함께 바 o -L z T (안산YMCA 생활체육팀장) 1. 안산 YMCA의 자전거 활성화 운동 작년부터 진행한 자전거 사업인 자전거 교육, 자전거 생활 투어, 자전거 이용환경 조사를 진행하면서 안산시 자전거 관련 정책의 모순점을 직 간 접 적으로 느껴 왔다 안산시에서는 해마다 수십 억의 예산을 책정해 자전거도로 및 주륜장을 설치하고 자전거 관련 표지판을 새로 만들거나 보수해 왔다. 그럼에도 불구 하고 자전거 를 이용하는 시민이 크게 늘지 않고 제자리걸음을 하고 있다는 것은 아마도 도로나 시설물만으로는 그 수요를 늘릴 수 없음을 반영하는 결과물 이라고 할 수 있을 것이다. 그래서 우리는 보다 적극성을 띠고 설문 응답자 중 적지 않은 여성이 자 전거를 탈 줄 몰라 자전거를 애용 할 수 없다는 것에 초점을 맞춰 무료 여 성 자전거 강습회를 실시해 왔으며 그 결과 많은 참가자를 만날 수 있었다. 자전거를 탈 줄 몰라서 자전거를 타지 않는다는 답변이 있어서는 안된 다는 생각에 시행한 자전거 강습회는 많은 주부들을 자전거 주 이용자가 되게 하였다. 또한 주부 자전거 강습회 교육 이수자를 대상으로 주부 자 R

10 전거 클럽 을 만들었으며, 함께 시장이나 공원등을 중심으로 주기적인 생활 자전거 투어 를 시행하고 있다. 2. 안산시 자전거도로의 현설 교육받은 회원들과 함께 한 자전거도로 실습, 그리고 정기적으로 다닌 큰 거리 자전거 투어와 올해 실시한 자전거 실태조사를 토대로 안산시에서 자 전거를 탈수 있는 여건 조성이 어디까지 와 있는지에 대해 이야기해 보기 로하자. 먼저, 자전거를 타는 사람이면 누구나 느끼는 것 중의 하나는 연결성이 없는 자전거도로다. 걷다가 장애물을 만나 멈추어야 되는 경우나 자동차를 타고 가다 신호대기로 기다리는 경우처럼 어떤 수단이 되었든 이동중에 멈 추어야 된다는 것은 정말 짜증나는 일이다. 특히 자전거의 경우 에 는 그 불 편함이 자동차나 도보 이동보다도 더 크다. 자전거를 타고 가다가 멈추어야 하는 이유 는 여러 가지 이겠지만 가장 큰 이유는 교차로가 너무 많다는 것이다. 물론 교차로에 건널목이 꼭 필요하다는 것은 알고 있지만 자전거 이용자 들 입장에서는 여간 힘 든 일이 아니다. 예 를 들 어 100미터에 3개 이상의 교차로가 있을 경우 이동하는 시간 보다 서서 기다려야 하는 시 간 이 더 많 다. 이것은 신호체계에도 문제가 있다. 신호등이 자동차 중심으로 설치되 어 서 인지, 자동차는 한번 신호를 받으면 계 속 주행 할 수 있다. 그러나 자전 거는 그렇지 않다. 연속 3 개의 교차로를 건너려면 하나를 건너고 신호가 다 시 한바쾌를 돌아야 다음 신호를 받고 건넌다. 그리고 다시 다음 교차로에 서도 마찬가지로 기다리는 일을 반복해야 한다. 시간을 쪼개어 자전거 강습을 하면서 자전거의 편리성과 즐거움에 대해 함께 공감해 왔지만, 막상 자전거 투어를 하면 이야기는 달라지기 때문이 다. 가다 멈추기를 쉴새없이 반복해야 한다면 과연 누가 자전거를 타려고 할까? 한편 안산시는 편도 4차선 이상인 도로나 외곽도로에는 아주 이상적인 - 6 -

11 자전거도로를 설치해 놓았다. 보도와 차도 사이에 폭 3-4m의 자전거 전용 도로가 있다. 그러나 그렇게도 잘 만들어진 자전거도로에는 실상 이용자가 많지 않다. 안산시의 자전거 이용자가 많은 곳은 아파트 및 주택지역과 학교 및 관공 서, 쇼핑 센타 주변이다. 하지만 이런 곳들의 대부분은 보도 위에 선 하나 를 그어 놓기만 했을 뿐이며 그나마 그 구분도 매우 불분명하다. 그러니 자 전거를 타는 사람들 입장에서 볼 때 노점상, 간판, 불법주차, 보행자, 도로 시설물 등으로 가다 서기를 반복해야 하며 여러 가지 예상치 못한 위험 요 소들과 맞닥뜨리는 경우가 허다하다. 물론 출발지인 주거지역에서부터 자전 거도로를 설치한다는 것이 그리 쉬운 일이 아니라는 것은 잘 알고 있다. 그 러나 주 거지 는 보행자와 자전거 이용자의 안전이 최우선이라는 정책이 시 행되고, 이와 접 하는 간선도로변에는 실제 이용할 수 있는 자전거도로를 설 치한다면 자전거 이용자들이 항상 불안해하는 위험에 대해 좀더 자유롭지 않을까? 출발지와 중간지, 목적지까지의 자전거도로 연계성이란 그리 쉬운 일은 아니지만 앞으로 개선해 나가야 하는 것이 우리가 안고 있는 하나의 큰 과 제일 것이다 3. 안산YMCA의 자전거 활성화를 위한 계획 1) 자전거 교육 및 자전거 투어 안산YMCA의 향후 계획 중 가장 중점을 두는 부분이 바로 실제 자전거 를 이용하는 사람들을 지속적으로 늘려 나가는 것이다. 자전거를 이용하는 사람들 이 많아져야만 이들을 배려하는 정책이 효과적으로 추진될 수 있기 때문이다. 이에 따라 2000년 사업의 성과로 자리잡기 시작한 주부 자전거 클럽을 중심으로 지속적인 자전거 투어를 추진할 계획이다. 또한 아파트 단지를 중 심으로 주부 자전거 강습회를 실시하고 강습을 마친 주부들이 매주 1 회씩 함께 자전거를 타고 쇼핑을 한다거나 관공서에 다녀오는 생활 투어를 통해 - 7 -

12 자전거 생활화에 펼요한 모니터링을 실시할 예정이다. 또한 1999년부터 시행되었던 어린이 자전거 안전교육 및 면허시험을 지 속적으로 추진할 계획이다. 자전거 안전교육 및 면허시험은 어린이들에게 올바른 교통안전 의식 및 자전거 사고를 예방하기 위한 체험적 교통안전 교육이며, 이 또한 주거지별로 실시하여 안전한 자전거 타기와 자전거 생활 화 운동의 저변 확대를 이루도록 할 계획이다. 2) 자전거 시범 지역 선정 및 무료대여 시스템 도입 제안 안산시는 해마다 약 20억씩 자전거 활성화 추진에 사업비 를 쏟아 붓고 있지만 자전거를 이용하는 사람들은 크게 늘지 않고 있다. 이에 대한 대안 으로 시범 지역을 선정하여 집중적으로 자전거 도로망 정비 및 관리, 교육 및 모니터링 사업을 실시하여 매년 자전거 이용률을 조사한다면 보다 실질 적인 자전거 활성화 추진 정책이 될 것이다 한편으로는 안산지역 자전거 활성화에 대한 지역사회의 공론을 형성하고 대대적인 문제 제기를 할 수 있는 사업으로 자전거 무료 대여 시스템 도입 을 제안할 것이다 자전거 무료대여 시스템 도입이 전 지역사회 차원의 자 전거 활성화에 대안 공론을 불러일으킬 수 있는 사안이라고 판단되기 때문 이다 이를 시범 지역 선정과 연결 지어서 제안하는 것도 한 방식이라고 생 각된다 안산시가 2001 년 자전거 활성화 원년의 해로 삼을 계획이 있는 바, 이와 연계하여 실질적인 자전거 활성화 정책이 추진될 수 있도록 노력할 것이다

13 2. 암암.1 1 It펀거 이용환경 쉴태조샤 결과 1) 1 구간 : 한양쇼핑센터(선부동) -공단역(원곡동) 한양쇼핑센터에서 서울 프라자까지는 은행 및 쇼핑상가와 아파트 주거지 가 밀집되어 있어 어린이 및 주부들의 자전거 이용이 빈번한 곳이다. 그러 나 1m 폭원의 자전거 도로 설치로 인하여 이용이 불편하고 대부분의 자전 거도로가 건물쪽에 있어 상가들의 상품적치 공간으로 사용되고 있다. 또한 자전거도로에 대한 관리 부실로 파손된 곳이 많아 자전거 이용자들이 보도 나 차도를 이용하고 있는 실정이며, 도로간 교차구간이 많아 차량과 충돌위 험이 아주 높다 선부파출소 앞은 왕복 4차선으로 자전거 전용도로가 설치되어 있으나 이 용자가 거의 없는 곳이며, 화랑유원지의 자전거 도로는 쾌적하게 설치되어 있어 휴일 레저 이용자가 많다. 이곳에는 자전거 대여점이 10여 곳 이상 운 영되고 있고 휴일 자전거 이용자들의 편의를 도모하고 있다

14 .1-4지점(선부초등 앞) : 노점상 및 차량이 건널목을 막고 있음.1-5지점(한양3차 아파트 앞) : 아파트 출입구에 보도턱이 있음.1-14지점 : 자전거 전용도로 위에 큰돌이 있으므로 조심해야 함. 1-1 지점(한양쇼핑 앞) 오토바이가 항상 보도위에 불법 주차되어 있읍 1-2지점(이동순찰대 앞) 임시방편적인 경사로 설치 1-2지점(이 동순찰대 앞) 20cm로 높음 보도턱이 약 1-3지점 : 불법 노점상 판매 행위 및 주유소 앞 자전거도로가 움푹 파임 1-6지점(한가람서적 앞) 진열대가 보도위에 있음 : 선물가게 1-7지점 : 보도위의 각종 진열대 및 파라솔로 자전거를 끌고 가더라도 조 심해야합

15 1-8지점, 과일행상이 보도를 좁게 함 1-9지점: 거의 지워진 자전거 횡단로 1-10지점. 보도를 가로지른 배수관 1-11 지점, 보도위 간판 1-12지점. 노상간판 및 보도주차 1-13지점 : 보도위 불법주차 차량 1-15지점 자전거도로위에 불법 주차 차량 1-16지점 : 자전거 도로가 파손되어 중 앙에 지름 1m의 원이 움푹 들어갔음

16 1-17지점. 나무에 주차된 자전거가 많음 2) 2구간 : 열녀문 사거랴(와동)-다농마트(윌피동) 다세대 및 빌라, 아파트 단지가 밀집된 주거지역으로 보도위 자전거도로 가 설치되어 있다. 이 지역의 편도 2차선 도로는 출퇴근시 차량통행이 많은 편이며, 편도3차선 도로는 항상 차량통행이 빈번하여 혼잡하다. 와동 지역주민들이 자전거 이용자의 다수를 차지하는 구간이지만 자전거 도로 폭원이 1m내외로 자전거를 이용하기 힘들 정도이며, 더구나 상가 진 열대 및 버스베이가 자전거도로를 침범하고 있다 또한 자전거도로 표시 및 공사구간 위험안내 표시가 미흡하여 안전을 저해하고 있다

17 2-1 지점 : 좌회전 및 직진신호를 무시하는 자동차가 많아서 건널목을 건널 때 매우 주의하여야 함.2-7지점 : 보도 경계석 공사중이며, 공사중에는 보행자 및 자전거에 대 한 배려가 없음. 2-8지점 : 경사가 급하고 길어 오르 막 기어의 변속이 펼요하다.2-9지점 : 교차로로 반드시 좌우확인을 하고 가야 함.2-11 지점 : 짧은 구간임에도 건널목이 너무 많아 계속 멈추어야 함 2-12지 점 : 건물에 주륜장이 있기 는 하나 주륜장이 잘 보이 지 않음 2-2지 점, 카용품점 보도위에 정비 차량이 있음 2-3지점 : 카센터 정비차량이 보도위에 있을 때가 너무 많음 2-4지점 : 전체적으로 보도블럭 상태가 좋지 않으며 상가 상품 들 이 보도를 많이 침범함 2-5지점. 버스베이로 보행공간이 너무 좁고 벤치의 폭도 좁아 앉기가 불편

18 2-6지점, 보행자가 많은 곳으로 속도를 줄여야 함 2-10지점: 내리막길로 매우 위험하며 덕성초등학교 방변에서 차량이 많이 오는구간임 3) 3구간 : 만산천(월피동)-시정(고잔 1 동) 아파트 단지를 중심으로 하천이 있으며 경찰서 및 시청 등 관공서가 모 여있다. 하천내에는 자전거 전용도로를 설치하였으며 그외 도로에는 보도 위에 라인으로 자전거 도로를 설치하였다 하천내 자전거도로는 관리 허술로 인하여 쓰레기 및 기타 적치물들이 쌓 여 있으며, 급커브 구간에 대한 안전대책이 필요하다. 또한 버스승강장으로 인한 자전거도로의 축소 및 불법 주차차량 자전거도로 표지판의 파손 등 전체적으로 관리가 부실한 구간이다

19 .3-1지 점 : 자전거 도로에 농구장이 있음.3-7지점 : 쓰레기 리어커가 막고 있기 때문에 리어커를 치우고 가야 함.3-12지점 : 유모차와 세발자전거를 타는 어린이 를 조심할 것.3-14지점 : 불법 주차 트럭으로 불편함 3-15지점 : 나가고 들어오는 차량에 주의하여야 함 3-2지점(개천 안쪽 도로) : 좁아서 방향을 바꾸는데 어려움이 많음 3-3지점. 채소밭이 보도를 침범하여 갑자기 자전거 전용도로가 좁아짐 3-4지점 잡초 및 쓰레기가 아주 많음 3-5지점 : 주차장과 접해 있어 자전거 도로 이용시 사고위험이 높음 3-6지점, 급커브 지역으로 도로폭 도 매우 좁아 주의하지 않으면 하천 에빠질 위험까지 있음 3-8지점 : 자전거 도로에 농구대를 설치하여, 이용하는 학생들이 많기 때문에 자전거를 탈 때 주의해야 함

20 3-9지점 : 정류장 때문에 보도폭이 상 당히 좁아짐 3-10지점, 건널목을 건너려고 기다 라는 사람과 과일 노점상 때문에 자 전거를 끌고 가기도 매우 불편함 3-11 지점 : 정류장 및 매 표소가 인 도 를 점거하고 있음 3-13지점 자전거도로 표지 판이 파 손되어 있으며 파출소 안에 주륜장 이 있음 3-16지점 주륜장 주변에 주차차량이 많아 자전거를 주차하기 위해서는 조 심해야함 4) 4구간 : 이익선생묘(부곡동)-한양대앞역(이동) 공원주변 주택 및 상가가 밀집되어 있다. 전철역을 중심으로 학생들이 u} l.:õ 은 곳이며, 전철역을 중심으로 보도위에 아스콘으로 자전거 도로를 설치하

21 였다. 비교적 관리는 잘 되어 있는 편이나 불법주차 및 상가 물품 적치에 대한 대책이 전혀 없어 이용자들에게 적지않은 불편을 주고 있다 지점 : 오르막 도로로 폭이 좁고 보도위 불법주차차량이 많아 조심 하여 탈 것.4-7 지점 : 자율방범소가 자전거 도로위에 있음.4-8 지점 보도가 좁고 바닥상태가 좋지 않아 자전거 타기가 곤란함 공원 내 자전거 전용도로를 이용하는 것이 안전하고 시간도 단축 됨.4-9 지점 : 전봇대와 나무 사이의 전선줄이 연결되어 있으므로 조심하 여야 함.4-10 지점 : 유치원 야외 학습생에 주의할 것.4-14 지점 : 보도와 도로 한쪽에 곡식을 잔뜩 말리고 있음.4-15 지점 자전거 전용도로가 가장 이상적인 곳임.4-17 지점 : 오토바이가 자전거 전용도로를 달리고 있으므로 주의하여 야함.4-18 지점 : 주유소 주유차량이 보도위 한 가운데에 l~ /λ 口 -17-

22 4-1 지점. 보도위 맨홀 파이프 6 개 가 보도를 막고 있음 4-2 지점 : 롤 러브레이드 및 인라인 스케이트 타는 어린이 들을 주의 4-3 지정. 식물원 산책로 바닥이 전혀 포장되어 있지 않음 4-4 지점 : 건널목 앞에 불법 주차 4-6 지점 : 병원 안내기둥 표시대 가 보도 한가운데에 있음 4-11 지점 카센터 정비차량 및 폐 타이어가 보도를 점령하고 있음

23 4-12 지점 보도위 상가 진열품 및 불법주차 차량으로 인해 차도를 이 용하고 싶은 충동을 느낌 4-13 지점 : 좌우측에 주차된 차량과 보행자들을 주의하여야 함 4-16 지점 전자 도매점 진열상자 가 보도의 반을 차지하고 있음 4-19 지점 버스매표소 및 정류장이 보도와 자전거도로의 00% 이상을 차지하고 있음 4-20 지점 : 도로공사로 인해 자전 거도로 통행 불가

24 자전게 전용도로? 상품 전용도로! 고춘자 (주부 / 안산시 고잔1 동) 나는 안산YMCA에 주부 자전거 클럽이 개설되어 있다는 걸 알고서야 자 전거를 접하게 된 주부다. 원래 체력이 너무 약한 탓으로 한번도 운동에 대 한 생각은 못했었는데 이번만큼은 찾은 기회를 놓치고 싶지 않은 마음에 급하게 접수를 하게 되었다. 배우는 것에 조금 애도 먹었었지만 이제는 너무나 자전거를 잘 타는 자 전거 주부가 되어 이제는 거의 자전거를 이용한다. 하지만 전에는 별 관심 있게 보지 못한 것들이 이제서야 나의 눈과 마음을 안쓰럽게만 한다. 처음에는 잘 몰랐었는데 선생님의 권유로 자전거 조사에 접 어 드 니 불편 한 것들이 한 두 가지가 아니었다. 모두 4구간으로 나뉘어진 자전 거 도로 조 사 결과 그 중 한 구간의 40%정도만 자전거도로로 손색이 없 을 뿐 나머지 는 거의 인도를 반으로 나누어 자전거도로라고 하는 상황이었다 그나마도 버스 정류장이나 일반 상가의 진열품 등 여러 가지들이 거리를 메우고 있 는 곳들이 매우 많다. 도대체 상가들은 왜 자전거도로에 그렇게 진열품들을 두는지 화가 잔뜩 난 나머지 그냥 자전거도로에서 내려오고 말았다. 그리고 어떤 구간은 공사를 하느라 정신이 없었고 구간 별 로 건널목도 너무나 많 았을 뿐더러 움푹 파인 바닥 등으로 인해 자전거 를 끌고 가야 하는 불상사 가 대부분이었다. 아직 열악한 상태에 있는 안산 자전거 전용도로가 이 글로 하여금 조 금 이라도 개선되었음 하는 간절한 마음으로 글을 쓴다. 나는 가끔 이런 생각을 한다. 만약 이 세상 사람들의 교통수단이 자전거 만 있었다면 이렇게 자전거 도로의 관리가 허술하지는 않을텐데" 말 그 대로 자전거 전용 도로니깐 아무런 장애도 없이 건널목 없이 가고 싶은 곳 들을 가 보았으면" 안산 YMCA와 이런 마음을 직접 느끼게 해주신 선생님께 감사드리며 앞 으로 자전거를 포함한 생활 체육이 점차 개선되길 바라며 이 글을 마친다

25 자천거 이용자를 외면하는 자천거 전용도로 김화옥 (주부 / 경기도 안산시 성포동) 집안 살림과 아이들 키우기에만 바쁘게 살다가 우연한 소개로 YMCA주 부 자전거 강습에 참여하게 된 주부다. 일관된 생활 속에서의 자전거 강습 은 주부들에게 색다른 경험을 할 수 있는 기회가 되었고, 주부라는 한정된 생활에서 잠시나마 벗어날 수 있어서, 주부 자전거 강습을 통해 계절이 지 나가는 것을 몸소 느낄 수 있어서 더욱 좋았다. 그러나 체계적인 강습에 비해 우리 안산 지역 자전거도로의 미흡한 부분 에 대해서 새 롭게 실감할 수 있었다. 다녀 본 4구간 중에서 한 구간만 자전 거 혀 전용도로가 잘 되어 있었다 그러나 자전거 전용도로가 있는 구간은 전 이용되지 않는 문제점들도 확연히 느낄 수 있었다. 사실 강습을 받기 전 에는 느낄 수 없었던 문제들이 자전거 를 직접 타고 다녀 보니 느낄 수 있 었다 안산만이라도 자동차보다는 자전거로 다닐 수 있도록 환경을 조성 해 주었으면 한다. 다음 세대들을 위해서, 우리 자신을 위해서 맑고 깨끗한 공 기가 살아 있는 도시로 영원히 살아날 수 있도록 조성에 좀더 관심을 바랄 뿐이다. 내가 알기로는 안산에 조각 공원을 만들기로 한다는 이야기 를 들은 적이 있다. 이것 을 이용해서 아름다운 풍경과 생활 체육을 동시에 즐길 수 있는 자전거 코스로 조성하였으면 하는 바램이다. 실태조사를 통해 느낀 가장 큰 문제점은 자전거도로를 만들고 자전거 관 련 시설물을 만드는 행정 관계자 분들이 자전거를 이용하는 사람들 입장에 서 만들었다기보다는 보여지기 위한 자전거도로 조성이 아닌가 싶다 그리 고 자전거도로를 만들어 놓고 파손된 곳에 대한 복구는 비교적 잘 되었지 만 그 도로 위 를 점령한 자동차, 상가 진열물등의 단속이 잘 이루어지지 않 아 모처럼 자전거를 타고 일을 보려면 자전거도로보다는 위험을 무릅쓰고 차도 위를 달려야 하는 경우가 많다. 물론 하루아침에 모든 것이 개선된다 는 기대는 하지 않지만 YMCA와 같은 시민단체를 중심으로 보다 나은 환 경과 자전거 타기 대중화에 힘써야 할 것 같다. 비록 가정에 메여 있는 주 부지만 자전거 를 이용하고 조사하는 데 보탬이 되도록 노력할 생각이다

26 3. 춘펀.1 1 :x: t펀거 훌훌성화를 뀌흔} 훌훌동 방향 춘천, 호수, 축제, 환팡, 그라고 자천거 이창연 (춘천 YMCA 시민사회개발부장) 1.춘천 YMCA의 자전거 활성화 운동 개요 98년 4월 춘천 YMCA 녹색교통시민운동본부 를 구성한 후 본격적으로 교 통시민운동을 시작한 것이 벌써 3년이나 되었다. 보행환경개선 자전거 활 성화 대중교통 서비 스 개선 이란 화두를 붙잡고 모니터, 캠페인, 토론회, 정책제안 등 참으로 다양한 활동을 했지만 별로 나아진 것이 없는 것 같다 교통시민운동도 우리의 가치관을 바꾸고 문화를 바꾸는 것이기에 긴 세월 을 필요로 한다는 생각이 든다. 98년도에는 주로 보행환경 개선 과 관련된 사업을 하다가 99년에 걷고 싶은 도시만들기 시민연대 를 만나면서 보행환 경 개선운동과 자전거 활성화운동이 별개의 운동이 아님 을 깨닫고 자전거 와 관련된 사업을 함께 진행하기 시작하였다. 자전거 관련 사업이 처음이라 주로 자전거와 관련된 시민의식조사, 자전거도로 모니터, 자전거 정책 관련 포럼 등을 진행하면서 운동 주체들이 최소한의 전문성을 키워 나아가는데 주로 역점을 두었다. 2. 춘천 자전거도로 현황 지난 2년동안 춘천지역 자전거도로 모니터 결과를 보면 대부분의 타 도

27 시에서 나타나는 문제와 별 차이가 없다. 자전거도로 표시의 불명확성, 골 목 및 상가 진입로의 과다 현상으로 인한 연속성 부재, 불법 주정차 및 불 법간판, 불법상품진열로 인한 자전거도로의 무용지물 현상 등이 아주 심각 하게 나타나고 있었다. 엄청난 예산을 들여 만들어 놓은 자전거도로가 실제 자전거를 이용하는 사람들에게는 아무런 역할도 하지 못하고 있었다. 춘천 지역의 경우 98년도부터 자전거도로가 본격적으로 건설되기 시작했다.98년 도에는 주로 외곽 지역에 새로 건설되는 도로를 중심으로 자전거 도로를 설치하였는 데 대부분 주택가나 상가 등 사람이 거주하는 곳과 많이 떨어져 있는 곳 이라 자전거도로에서 자전거를 타는 사람을 만나는 것은 거의 불가 능할 정도로 이용이 적었었다.99년도에 건설된 자전거도로는 주로 시내 중 심가에 건설되었고, 2뻐년도에는 시내 중심가와 외곽 지역을 연결하여 자 전거도로의 연속성을 높이는 공사를 진행하였다. 하지만 대부분 보행환경 개선이 이루어지지 않은 상태에서 무리하게 시내 중심가에 보행자, 자전거 혼용도로 를 만들다 보니 부작용이 많았다. 보행환경도 영망인 상태에서 보 도 위에 흰색 페인트로 선 하나를 그어 놓고 자전거도로 표지판을 세우는 것을 보고 시민들이 분노하여 YMCA로 항의 전화를 하기도 하였다 지난 2년동안 건설된 시내 중심가의 자전거도로는 수치상의 길이가 늘어난 것 외에 다른 의미를 찾아볼 수 없을 정도다. 3. 춘천 자전거도로 정책의 문제점 또한 춘천시의 경우 자전거도로 업무를 건설과에서 담당하고 있는데 건 설과 공무원들의 교통에 대한 이해부족 및 관련 부서간의 정책협의 부재로 인한 문제도 크다. 교통과에서는 아예 자전거 활성화를 교통적 측면에서 계 획하고, 집행하는 담당자가 없다. 즉, 춘천시의 경우 자전거도로를 계속 건 설은 하지만 어떻게 자전거를 활성화시킬 것인가 에 대한 계획이 전무하다 고 보아야 할 것이다. 보행문제 자전거, 시내버스 등 교통과 관련된 업무가 여러 부서로 나뉘어진 상태이므로 교통문제를 가지고 부서간 정책협의를 할 수 있는 제도적 장치가 마련되어야 하겠다

28 4. 춘천 자전거 이용 활성화 방안 위에서 지적한 춘천시 자전거도로 및 자전거 정책의 문제점은 모범적인 소수의 지방자치 단체를 제외하고는 거의 대부분의 지역에서 나타나는 보 편적인 문제일 것이다. 이제 자전거도로도 지역의 특성 에 맞게 효율적으로 건설되어야 할 것이다 이런 측면에서 춘천은 호수, 축제, 관광을 중심으로 상품성 있는 자전거도로를 건설하는 것이 연구되어야 한다. 대학생 M.T 장소로 유명한 춘천시 강촌유원지의 경우, 유원지 부근과 북한강까 그리고 구곡폭포 진입로 등을 자전거도로로 연결시켜 주말이면 자전거를 타기 위 한 엄청난 수의 대학생과 연인들이 찾아오고 있다 현재 춘천YMCA는 강촌지역의 모델처럼 공지천 호수를 중심으로 호수, 축제, 관광, 먹거리 가 어우러지는 자전거도로의 건설을 위해 여러사람의 의견을 모으고 있다. 공지천 호수는 북한강과 소양강이 합류하는 지점으로 호수 주변의 경치가 아주 아름답고, 국제마임축제 를 비롯하여 1 년에 10여개 정도의 크고, 작은 축제가 열리는 문화공원이기도 하다 또한 춘천역, 시외 버스터미날, 고속버스터미날 등이 10여분 거리에 있어 외지에서 오는 사람 들이 쉽게 찾을 수 있는 곳이다. 춘천의 경우 화려한 유원지는 없지만 수도 권지역에서 가깝고, 자연경관이 아름다워 주말이면 연인, 대학생, 가족들 이 많이 찾아오는데 대부분 2-3시간 지나면 특별 히 할 것이 없다 는 말을 많 이 한다. 따라서 현재 지전거 도로가 설치된 공지천 호수 변을 중심으로 소 양강가를 거쳐 소양탱 까지 갈 수 있도록 확대해야 한다 춘천을 찾은 사람 들이 자전거를 타고 소양강 주변의 경치와 소양댐을 구경하고, 돌아오는 길 에 샘밭에서 닭갈비와 춘천막국수를 먹을 수 있다면 좋은 관광상품이 될 수 있을 것이다, 또한 2차로는 조선일보 마라톤 코스인 공지천 호수 - 의 암댐 서변 - 춘천댐 - 용산리 소양2교 - 공지천 호수 구간에 자전거 도로를 건설하여 자전거로 춘천지역 호수주변의 경치를 만끽할 수 있게 하 는 것도 검토해 보아야 할 것이다. 이렇게 호수, 축제, 관광과 연계된 자전 거도로를 건설한 후, 인터넷을 통해 홍보를 강화하고, 자전거지도를 춘천역 과 시외버스터미날 등에 비치한다면 춘천지역 특색 에 맞는 자전거활성화가

29 이루어 질 것이다. 물론 장기적으로는 춘천시 중심가의 보행환경을 개선하 여 자전거도로를 실질화시키는 것도 함께 고민해야 한다 년 춘천 YMCA 활동계 획 춘천YMCA는 내년도에 공지천을 중심으로 호수, 축제, 관광이 어우러지 는 자전거도로의 건설을 위해 춘천시민 설문조사, 외지 방문객 설문조사, 현장 실태조사, 전문가 의견 청취, 토론회 등의 개최를 통해 사업의 타당성 을 점검해 볼 계획이다. 또한 올해 공지천 살리기 시민운동 을 전개하면서 함께 활동한 공지천 상가번영회, 퇴계 2주공아파트, 남춘천중학교 자원봉사 자들 과 이러한 이야기를 함께 나누며 시민공감대를 만들어 낼 계획이다. 춘 천뿐 아니라 전국적으로 자전거도로가 무원칙하게 건설되고 있다. 이제 는 길 이를 늘리는 것 보다 자전거 이용자의 안전성과 편의성 그리고 지역 의 특색에 맞는 자전거도로를 건설해야 한다. 이러한 측면에서 춘천시는 하 루 빨리 호수, 축제, 관광, 자전거가 어우러지는 춘천 자전거를 타기 위해 찾아오는 춘천 을 위해 자전거도로 건설에 대한 재검토를 하여야 할 것이 다 행복은 자건거를 타고 옵니다 그 행복이 춘천에서부터 시작되었으면 좋겠다

30 4. 준힘.1 1 :x t펀거 이용환경 쉴태조차 결과 1) 1 구간 : 공지사거랴~소양 제 2교 남측 소양강과 북한강이 만나는 지점으로 강가를 따라 보도에 아스콘으로 자 전거 도로가 설치되어 있다. 자전거 도로길이는 2.7ηan로 인근에는 경춘선 종점인 춘천역이 있다. 소양2교에서 공지천 사거리 방향은 강변을 끼고 있 는 자전거 도로라 경치가 매우 좋기 때문에 주로 강변쪽 자전거 도로에서 자전거를 타고 다닌다. 그러나 교차지점 이 너무 많아서 자전거 도로가 자꾸 끊어지며, 진입로로 인하여 자전거 도로의 노면이 평탄하지 못하다

31 .1-10 지점 (LPG 충전소 입구) : 소양2교까지 아무런 이유 없이 자전거 도로가 갑자기 없어짐, 보도 위에는 물건적재 심함 지점(배터진입로) : 자전거도로가 끊어지고 진입로에 아무런 표 시도 없음 지점(금강상회 앞) : 파라솔이 자전거도로를 가로막고 있으며, 자 전거도로에서 고추를 말리고 있음. 자전거길이 매우 좁아 보도로 자전 거가 다녀야 하며, 곳곳 에 전봇대가 도로 한복판에 있어 불편함.1-13 지점(성보펌프카 입구) : 농작물로 인해 자전거도로의 폭이 좁아 짐, 흙, 수풀들이 자전거 길을 막음 1-14 지점 (호반레미콘 앞) : 삼거리 교차로로 주행 시 나가는 차량이 보이지 않음.1-15 지점 (중도국민선착장 앞) : 자전거 표지가 있으나 사거리라 차 량신호 대기 시 차량이 길을 막아 우회하여야 함 차량과 부딪힐 위험 이 너무 많아 신호등이 필요함 1-16 지점 (소양교 선착장) : 턱이 높고 굴독이 심함 1-17 지점 (하수처리장 입구) : 차와 부딪힐 위험이 매우 큼.1-18 지점 (근화아파트 앞) : 턱이 너무 높음.1-19 지점 (청화아파트 앞) : 자전거 표지가 잘 보이지 않으며 나뭇가 지가 가슴까지 내려와 통행하기 불편함 1-1 지점(포장마차 앞) : 자전거도 로에 의자, 소파, 입간판 등을 내놓 고 있음 1-2 지점(해병대 사무실 앞) 차량 통제용 가로막이 자전거도로에 있음

32 1-3 지점 (LG정류소 앞) : 삼거리로 자전거도로가 끊어짐, 1-3 지점 (LG정류소 앞) : 주유소 앞 자전거도로가 움푹 파암, 1-4 지점(김창은 자동차정비사업소) 넓은 진입로 때문에 자전거도로가 끊어지고, 불법주정차도 있음. 1-5 지점(청와아파트 앞) 불법주 정차가 심각함, 1-6 지점(세종건설산업 앞 자전 거도로에 건축자재가 놓여 있음, 1-7 지점(육림연탄 입구) : 삼거리로 자전거도로 끊어짐

33 1-8 지점(플러스 현수막 입구) 자 전거도로 위에 물건을 적재해 놓고 작업 중, 1-9 지점(근화계량소 앞) : 자전거도 로 위에 불법주 정차 및 입간판 있.Q... 2) 2구간 : 공지사거리~온의사거리 아파트단지와 공원을 연결하는 노선으로 근처에 시외버스 터미널과 고속 버스터미널이 있다. 이 구간의 자전거도로는 보도에 라인으로 설치하였으 며, 자전거 도로 길이는 1. 21km이다. 이 곳은 상가 및 아파트단지 밀집지역으로 진입로가 무척 많아 그로 인 해 자전거도로가 끊어지는 곳도 많다. 또한 버스정류장 모두 버스베이를 설 치하여 보도폭이 매우 좁고 부분적으로 자전거 도로가 없어진 지점도 있다

34 .2-11 지점(온의 동사무소 앞) : 중간에 자전거도로가 끊김 2-1 지점(호반교 입구) 이유없이 갑자기 자전거도로의 방향이 바캠 2-2 지점(현대자동차 입구) 버스베 이로 자전거도로가 없어짐. 2-3 지점(강남웨딩흘) : 맨홀 뚜껑 이 솟아 있어 자전거도로가 울퉁불 퉁 함, 2-4 지점(화산빌딩 앞) 버스베이로 자전거도로가 없어짐. 어수선함 2-5 지점 (LG마트 앞) : 버스베이로 자전거도로가 없어짐. 2-6 지점 (LG마트 건너편) : 버스베 이 로 자전거도로가 없어짐

35 2-7 지점(금호아파트 1 건너편) : 버 스 베이로 자전거도로가 없고, 공사 중 이어서 아주 복잡함 2-8 지점(한주아파트 건너편) : 현수 막 게첨대가 자전거 주행에 지장을 ;<. õ 2-9 지점(금호아파트2 건너편) : 버 스베이로 자전거도로가 없어짐 지 점 (LG주유소 근처 ) : 주유소 와 주차장 입구로 차량통행이 많음. 3) 3구간 : 공지천 ~호반순환도로 공지천 뚝방 산책로에 자전거 도로를 설치한 지점으로 자전거 대여점이 있어 레저 및 산책로로 이용되고 있다. 총2.2km로 공지천과 보트장 등이 있어 많은 시민들이 즐겨 찾는 곳이나, 자동차의 출입을 막지 않아 자전거 도로에 불법 주차차량이 많다. 또한 레저로 이용되는 구간임에도 화장실, 쓰레기통, 그늘 등이 제대로 갖추어 지지 않아 이용시민들에게 불편을 주고있다

36 .3-7 지점(양파보트장 공터) : 움푹 패인 곳이 있어 위험.3-8 지점(개나리보트장 입구) : 시멘트 입구로 울퉁불퉁하여 위험 3-1 지점(주차장 입구) : 자전거 대 여점이 두 곳 있음 (1 시간 3,αm원) 3-2 지점(자전거도로 입구의 상가) 파라솔을 자전거도로에 놓고 영업을 하고 있음

37 3-3 지점(보트장 근처) 자전거 도 로 입구에는 자동차 진입이 가능하 게 되어 있어서 자전거도로 바로 옆 에 주 정차 차량이 다수 있음 보 트장의 음식점 때문에 차량통제를 안 하는 것임. 포장도로가 바뀌는 구간은 자전거 도로에 돌기둥이 있어 자전거를 잘 타지 못하는 사람들에게는 매우 위 험함 3-4 지점(보트장 끝부분) : 자전거도 로 주변에 쓰레기를 쌓아 놓음. 특 히, 강변에는 낚시꾼들이 버린 쓰레 기가 많이 있었음, 3-5 지점(벤치) : 벤치에 그늘이 없 고, 쓰레기통도 비치되지 않음. 벤치 가 2개가 있으나 너무 적다는 생각 이 들며, 좀더 벤치를 설치했으면 좋겠다고 생각됨 3-6 지점(벤치 근처 낚시꾼들이 오토바이를 자전거도로 옆에 p. 세워놓

38 생활 속에셔 야용펼 수 었는 자전꺼도로가 필요하다 권기만 (학생 / 강원대학교) YMCA에서 자전거를 타고 불편한 점을 폼소 체험하는 봉사 활동을 하 였다. 내가 느낀 불편한 점을 고쳐서 일반 시민 들 이 자전거 를 타는데 불편 한 점을 느낄 수 없게 되었으면 하는 바램이다. 나는 자전거를 못타는 후배와 같이 2 인용 자전거를 타고 공지천 자전거 도로를 달리게 되었다. 2 인용 자전거를 타기는 처음 이었 는 데 연인끼리 타 기는 안성맞춤이라는 생각이 들었다. 자전거도로에 진입하기 전까지는 그냥 자전거도로이겠거니 하고 생각했는데 생각보다는 꽤 괜찮다는 생각을 했다. 그러나 진입로에 들어서니 자동차 한 대가 불법주차 되어 있었다. 어떻게 차가 들 어왔는지 자전거를 타는 사람들에게는 불쾌함을 줄 것이라 생각하 게 되었다. 그곳을 지나니 뺑 뚫린 자전거도로가 있었다. 왼쪽으로는 공지 천이 있고, 오른쪽으로는 제대로 정리되지 않은 공터가 자리잡고 있었다. 도로는 좋았지만 미관상 오른쪽의 공터가 별로 좋지 않았다. 조금 더 관심 을 가져 자전거를 타면서 자연을 만끽할 수 있는 장소가 되었으면 하고 생 각했다. 또한 왼쪽으로는 공지천에 다리공사를 하느라 미관상 좋지 않았다. 이런 것을 뒤로하고 자전거도로를 계 속 달리다 보니 벤치와 차양막이 있었 다. 그러나 차양막은 넓은데 벤치 는 두 개 밖에 되지 않아 불편했다. 또한 벤치가 설치된 곳은 두 개 밖에 찾아 볼 수가 없었다. 벤치가 여러 개가 있 었으면 하는 생각을 해 보았다. 그리고 벤치 옆에 쓰레기통을 찾아 볼 수가 없었다. 쓰레기통이 없으니까 오른쪽의 공터에 쓰레기가 많을 수밖에 없다 고 생각하였다. 또한 화장실이 제대로 갖춰지지 않았다. 진입로에는 보트장 의 이동식 화장실이 여러 개가 있었으나 올라가다 보면 화장실을 눈 씻고 찾아보려야 찾아 볼 수가 없었다. 이왕 자전거도로를 만들어 놓은 이상 좀 더 시민들이 애용할 수 있게 만 들어야 시민들의 불편도 감소하고 교통체증도 감소하는 일석이조의 효과를 거둘 수 있을 것이라고 생각해 본다

39 안전한 교차로를 기대하며.. 김형관 (학생 / 강원대학교) 직접 자전거를 타고 자전거도로를 둘러본 바 문제점이 많이 있었다. 자전 거를 타고 좀 가다 보니 자전거도로에 버스정류장이 있어서 자전거도로가 차단되고 사람들이 자전거도로를 막고 있었다. 그러면 자전거 타는 사람이 버스정류장에 있는 사람을 치고 갈 수도 있고 사람을 피해 돌아가야 된다. 또 좀 가다가 보면 맨홀이 많이 솟아올라 있었다. 자기 솟아있는 맨홀 때문에 넘어질 위험성이 있다. 평평한 자전거도로에 갑 맨홀을 만들 때 잘못한 건지 어쩔 수 없는 건지는 모르겠지만 좀 위험하다 가다가보면 자전거도로가 많이 끊어져 있어서 사람이 다니는 길과 같이 자전거를 타야한다. 그래서 사람들과 자주 부딪치고 자전거가 갈 수가 없 다. 그리고 자전거도로에 차가 주차되어 있어 자전거도로를 차단하고 있다. 내가 본 제일로 위험한 곳은 자전거도로와 차도가 교차되는 곳이다 만약 그곳 에서 사고가 발생하면 많이 다치거나 심하면 사망 할 수도 있다. 신호 등도 없어서 먼저 갈려고 하면 사고가 많이 생길 것 같다 신호등을 빨리 설치 해야 될 것 같다. 또 자전거 타다가 필요한걸 사려고 가게에 가면 자전거를 세워야하는데 자전거 주차를 할 곳이 없다 자전거 주차할 곳이 있어야할 것 같다. 거의 자전거도로가 고르지 못하고 끊기거나 차가 주차하고 있다 사람들 이 아직 자전거도로를 잘 인식하지 못하고 있는 것 같다. 사람들에게 자전 거도로를 잘 인식하도록 대책이 필요할 것 같다. 그리고 자전거 타는 사람 들도 자전거도로를 이용하지 않고 인도로 가거나 차도로 다닌다. 자전거 타 는 사람들도 자전거도로를 잘 이용해야 할 것 같다. 야싸

40 자전꺼 도로 위에셔 자전거를 발 냐의 포습을 상장하면셔.. 정영민 (학생 / 강원대학교) 얼마전 친구와 같이 자전거를 구입했다. 약 한달 동안 자전거를 타며 춘 천 시내 를 누비는데 불편한 점들을 많이 발견했다. 그리고 자전거 모니터를 하면서 불편한 점들도 많이 발견하였다. 우선 가장 불편한 점은 자전거 전용도로가 거의 없다는 것이다. 자전거 모니터링을 한 구간은 예외이지만 거의 모든 춘천시의 도로에서 자전거 전 용도로를 찾아보기란 그리 쉽지 않다. 차도로 나가면 차만 달릴 수 있지, 자전거가 차도 위로 지나가는 것을 거의 볼 수 없다. 그렇다고 보도 위에서 자전거를 타는 것이 쉬는 것만도 아니다. 보도 위에서 막상 자전거를 타려 고 하면 많은 사람들의 틈과 틈 사이를 지나쳐야 하는 어려움과 불규칙한 보도 때문에 울퉁불퉁한 보도에 맞추 어 앞바퀴 뒷바퀴가 춤을 춰야 하는 애로 사항도 많다. 하지만 그날 자전거 를 타면서의 내가 가장 많이 볼 수 있었던 건 자전거 도로위의 농작물과 당당하게 보도 위를 점거한 많은 철 거물들과 잡동사니들, 심지어 상자로 포장된 많은 물건들까지 가지각색으로 보도 위에서 주인 행세를 하고 있었다. 보도 위를 달리면서 위험했던 일도 있었다. 내가 지나쳐야 할 곳에 갑자 기 어느 골목에서 차가 튀어나왔다. 신호등만 있었으면 하는 아쉬움도 들었 다. 골목 각 곳에서 차가 튀어나오면 어쩔 수 없이 당황하게 된다. 그리고 보도 위에 그들의 차를 주차하면서 보도까지 점령하려고 하는 장면도 많이 보았다. 자전거를 타는 사람으로서 자전거가 설자리를 잃어가고 있다고 생 각하니 정 말 안타깝기만 하다. 위와 같은 많은 불편한 점들을 하나 하나 고쳐 나가지 않는 이상, 자전거 는 점점 도로 위에서, 보도 위에서 멀어져만 갈 것이다. 하루빨리 자전거가 도로 위를 달릴 수 있는 그런 때가 왔으면 한다. 그러면 나도 마음 편하게 도로 위를 맘껏 달릴 것이다, 도로 위에서 달리고 있을 나의 모습을 상상하면서

41 춘천 자전거도로에 대한 나의 견혜 김진회 (학생 / 강원대학교) 내가 살던 부천에는 자전거도로가 많아서 심심할 때 자전거를 많이 탔다. 신도시 쪽에는 공원을 중심으로 자전거도로가 쭉 이어져 있었고 아주 잘 정리 되 있었다. 그러나 나는 춘천에 자전거도로가 있었는지도 몰랐 다. 하 기야 춘천에 온지 얼마 되지도 않았지만 그래도 너무 홍보가 안 되어 있다 는 생각이 들었다. 대부분의 수도권 지방 큰 공원에는 자전거도로가 잘 깔려 있어 친구들 끼리나 연인 들 끼리 자전거를 타는 모습을 많이 봤다. 그러나 춘천에서는 난 한번도 본적이 없는 것 같다. 그리고 공지천 부근에 자전거도로가 있는데, 그러면 공지천에서 조금 멀리 떨어져 사는 사람들은 공지천까지 와서 항상 돈을 주고 자전거 를 빌리거나 아니면 자전거를 타고 그곳까지 가야하나 하 는 생각이 든다. 아마 가기도 전에 지쳐 버릴 것이다. 다른 곳에 자전거도 로가 있다면 모를까 누가 그곳까지 이용하러 가겠는가? 그리고 또 설사 있 다고 해도 홍보가 잘 되어 있지 않으니 어떻게 알고 가겠는가? 자전거도로에 대한 나의 또 다른 생각은 길이 너무 좁고 일방통행이 아 니라는 것이다. 공지천 호수 변의 자전거도로를 보면 도로 옆에는 바로 낭 떠러지로 되어있다. 그런데 길도 좁을뿐더러 일방통행이 아니기 때문에 자 칫 잘못하면 큰 사고로 이어질 수 있다. 도로를 조금 넓히던가 아님 일방통 행을 시행한다면 위험을 조금 줄일 수 있을 것이다. 춘천은 다른 지방보다 호수도 많고 산도 많아 아름다운 도시이다. 거기에 사람들이 좀 더 편안하고 안전하게 이용할 수 있는 시설들을 많이 갖춘다 면, 춘천은 참 살기 좋은 도시 일 것이다

42 5. 부점.1 1 자점거 폴 J녕화를 위힘 훌훌동방땅 부천샤 자천꺼 야용 활성화에 대한 제안 이강인 (부천시의회 의원) 부천시는 1997년 시민 공용자전거 운영과 함께 범시민 자전거타기 운동 추진협의회 를 구성하여 자전거 활성화를 꾀하려 하였다 그러나 시민공용자 전거라는 새로운 시도는 시민의 관심을 일정정도 끌어들이는 성과는 얻었 지만 자전거 이용율은 l.4% 에 머물러 운용의 효과는 기대할 만큼 얻지 못 하였다 부천시의 현재 총 자전거도로는 llo.6km로 중동신도시에 설치되어 있는 자전거도로 총37개 노선 25.6krn를 제외하면 85.0lan가 구도시에 분포되어 있다 하지만 구도시의 자전거도로는 사실상 자전거 이용자가 안심하고 탈 수 있는 자전거도로의 성격으로 판단하기 어려 운 실정으로 구도시에 대한 자전거도로의 개선이 절실하게 요구되고 있으며 아울러 신도시에 설 치되어 있는 자전거도로 역시 연계성을 고려한 개선정비가 필요할 때이다. 일부 좁은 보행자 도로에 선을 그어 자전거도로를 표시하는 것은 보행자 를 우선하지 않는 경우이며 이보다는 차라리 차도에 자전거 이동공간(선을 긋더라도)을 확보하는 것이 필요하다. 안전에 문제가 있다고는 하지만 이는 아직까지 차량중심의 문화에서 비롯된 경향이 강하다, 이런 측 면에서 부천시 자전거 활성화를 위한 몇 가지 사업을 제안하고자 한다. 우선 몇몇 지자체에서 시행하고 있는 공무원의 자전거 이 용 활성화는 시 민의 모범이 되는 것과 함께 이용여건을 조사함으로써 자전거도로 환경을

43 개선시키는데 중요한 현장모니터 요원으로서도 작용할 수 있을 것이다. 또 한 인센티브의 적용도 고려할 수 있으며 이용에 대한 편의를 위해서 시청 의 샤워실을 상시 개방함도 고려해 볼 수 있다. 그리고 자전거 동호회나 시 민단체등과 함께 매월 자전거 이용의 날을 정해 자전거 이용을 활성화하면 서 매주 자전거 이용의 날로 확대하여 사회적 분위기를 만들어 갈 수 있을 것이다 또 하나는 통학생을 위한 자전거 보관대 설치 및 지원이다. 자전거를 주로 이용하는 계층으로는 학생이 차지하는 비율이 많다. 그러 나 아직까지 학교에서는 자전거 통학에 대한 안전등을 고려하여 이용을 활 성화하지 않고 있는 곳이 많이 있다.. 특히 좁은 공간에 교사를 위한 주차 공간은 확보하더라도 학생들을 위한 자전거 공간을 확보하는 것에 인색한 측면이 많이 있다 적어도 부천시에는 자전거 이용이 많은 학교를 중심으로 보관대 설치를 지원해야 한다 마지막으로는 자활사업과 자전거 활성화와의 결합이다 중동신도시 지역의 출퇴근 인구에 대한 자전거 대여를 통해 환경적이고 저렴한 가격의 대중교통을 지원하며 전철역을 이용하는 자전거 이용자들의 자전거 보관, 점검을 통해 자전거의 분실과 고장을 예방하여 자전거 이용의 양적 증가를 이끌어 내자는 것이다. 자전거 이용 출퇴근자가 많은 송내역을 중심으로 출퇴근 자전거 대여 및 이동 수리점 을 설치 운영함으로써 저소 득 실직자에게는 자립의 기회를 제공하며, 수리 관리 대여사업을 통해 이 용자를 확대하는 이중의 효과를 거둘 수 있을 것이다

44 6. 부펀.1 1 :자전거 이용환경 쉴태조차 결과 1) 1 구간 : 송내역 부근 (중앙공원 ~ 송내역) 주변으로는 상업시설과 아파트가 밀집되어 있는 신도시 지역으로 개발당 시 약 2km의 자전거 전용도로가 별도로 설치 운영되고 있다.5Om 폭원의 차도인 중앙대로와 1 0m의 보도가 넓게 분리되어 있으며, 특히 중동 대로의 하루 교통량은 1 만대 를 상회하고 있다. 송내역에서 주거지역과의 거리가 도 보로 15분 정도로 자전거 이용이 권장되는 구간이라 할 수 있다. 녁넉한 보도 폭으로 자전거도로와 보도 분리가 잘 설치된 구간이나 교차 로에 서의 연계성, 특히 송내역 앞 넓은 교차로에서의 연계성이 미흡해 접근 성이 조금 떨어진다. 그러나 활성화될 경우 통근용 자전거도로의 기능이 부 각될 것으로 예상되나 교차지점의 입출입차량으로 인한 충돌사고 위험이 아주 높은곳으로 이에 대한 정비가 필요하다. " ~ 협 團 " 드포':l'..::;z'lf',. -18 ~-17. 훌훌 행초등야 I ms-~프e는,;e..'io 부천여고 ""=,+. ' 톨 훌 똘

45 1-4 지점 : 씨마버스 정류장이 자전거도로 점령 1-6 지점 : 자전거도로 없음. 1-8 지점 : 길거리 노점과 충돌 위험 지 점 : 도로 턱 이 높음 1-12 지점 : 자전거도로에 가로수가 있음 1-14 지점 : 화단과 가로수로 자전거도로가 막힘 1-16 지점 : 자전거도로가 좁음 1-19 지점 : 상가건물이 돌출 되어 있음 1-26 지점 : 버스 승차장이 자전거도로 점령 1-1 지점 차량이 가로막고 있고 전자교통 제어기가 있음 1-2 지 점, 보도 턱 이 높음 1-3 지점 : 도로 턱이 높고 돌기풍 의 간격이 좁음 1-5 지점 : 신호퉁이 없음

46 1-7 지점 자전거도로가 없음 1-9 지점 환기구가 길을 막고 있음 1-11 지점 공사 자재들을 쌓아놈 1-13 지점 도로가 매우 좁음 1-15 지점 : 자전거 도로위의 간판 1-17 지점 도로위의 공사자재 1-18 지점 : 오토바이가 도로 점령 1-20 지점 : 턱이 높고 불법주차

47 1-21 지점 : 상가물건과 불법주차 차량이 자전거도로 점령 1-22 지점 : 컨테이너가 도로를 막고 있음 1-23지 점 : 전봇대, 가로수 등으 로 자전거 도로가 좁아짐 1-23 지 점 : 보도와 자전거 도로가 전체적으로 매우 좁은 1-24 지점: 자전거도로 위에 상가물 건이 적치되어 있음 1-25 지점: 자전거 도로 위에 청소 리어커가 있음

48 1-21 지점. 현수막 거치대로 충돌 위험 1-28 지점. 폐 건전지 수거함으로 충돌위험, 보도턱 불규칙 2) 2구간 : 중흘고 부근 (부천시정~ 중흥고,중원고 Z } A ] 흐 고 약대초등학교~중흘고) 중흥고 부근은 구도시와 중동 신도시가 만나는 지점으로 도로의 폭원이 매우 넓으며, 신도시에는 아파트를 중심으로 보도위에 자전거 도로를 설치 하였다 = 딩i;-~ τï i5"" J.!.. 주변의 도로는 대부분 4차선 도로로 하루 평균 통과 교통량은 2, 500대/일에 달하고 있으며, 중흥고 앞 도로는 부천 IC와 계남 큰 길을 연 결하는 보조간선도로의 기능을 한다. 이 곳은 통학하는 학생들을 중심으로 자전거 이용자가 많은 편이나 주거 지와 학교를 연결시켜주는 약 2km인 자전거도로를 보도위에 선으로 구분 해 놓아서 자전거 통행시 보행자와의 충돌 위험등이 많으며, 교차지점이 많 음에도 이에 대한 안전대책이 전무하다. 또한 자전거 보관소의 부족으로 주 변 아무곳에나 자전거들을 묶어 놓고 있어서 보도이용자에게 불편함을 느 끼게 한다. 전체적으로 자전거도로를 간선도로변에만 설치한 상태이나 그나마도 도 로상태가 별로 좋지 않은 구간이다. 타일이 올라와 있거나 파손되어 자전거 를 타고 다닐 경우 불편함 이 많이 따른다. 도로가 너 무 좁아 자전거로 달릴 수 없는 도로도 많다

49 2-3 지점 : 가판 및 행상 주 정차 차량으로 통행 불편 2-4 지점 : 신호등 고장 2-6 지점 : 도로가 좁고 경사가 심함 2-7 지점 : 노면이 불규칙적임 2-9 지 점 턱 이 높고 길 이 좁음 2-10 지점: 주유소 진 출입 차량과 충돌 위험 2-12 지점 : 도로파손 (구멍이 나 있으나 주륜장이 잘 보이지 않음) 2-14 지점 : 노면이 불규칙해서 불편 2-17 지점 : 공사자재 방치 2-21 지점 : 구돗방과 정류장 때문에 통행 불편

50 2-1 지점 도로 파손 2-2 지점 ; 자전거 도로위에 맨홀뚜 껑이 올라와 있어 통행 에 불편 2-5 지점, 노점상 및 보행통행자 가 많아 자전거 이용 불편 2-8 지점 전체적으로 도로 노면이 불규칙하며, 경사가 심함. 또한 자전 거 도로위 에 불법 주차차량으로 통 행 불편 2-11 지점 : 자전거도로에 노점상 이 많음 2-13 지점 매우 급한 경사임에도 차량과 접하는 지점에 안전장치가 없어 위험함

51 2-13지점 : 보도턱이 높고 주차장 입구로 충돌 위험 2-15 지점. 건설자재들 때문에 통행 불편 2-16 지점 : 전기박스로 통행 불편 2-18 지점 : 도로 위 택시 정류장 2-19 지점, 자전거도로 없어짐 2-20 지점 : 노점상 때문에 통행 불편 2-22 지점 : 도로 블록 손상 2-23 지점 : 도로 블록 손상

52 2-24 지점 미 완공된 건물 뒤로 노연 불규칙하고 맨홀 이 돌출 되어 위험 2-25 지 점 보도블록 파손 및 노연 불규칙. 커브길의 폭원이 좁아져서 위험함 2-26 지점 : 보도와 분리된 자전거 도로이나 노면이 불규칙하고 자전거 도로가 매우 지저분함 2-'lJ 지점 도로에 길게 깔려 있음 공사용 호스가 자전거 2-28 지점 : 도로보수 공사를 하기 위해 자전거 도로를 잘라내었으나 계속 방치되고 있음 2-29 지점 : 도시가스 배관 뚜껑 돌 줄

53 2-30 지 접 보도 블록 파손 2-31 지짐. 백화점 뒤로 노면이 불규칙 3) 3구간 : 동여중 부근 (역곡동, 괴안동) 전형적인 구시가지의 주택밀집지역으로 남북 연결로가 급격한 경사를 이 루고 있다. 경인국도를 제외한 대부분의 도로가 8m이내의 좁은 이면도로로 주거지역, 시장, 학교(부천 동중학교, 부천동여자중학교, 부안초등학교)의 입 지로 자전거 및 보행교통량이 상당히 많이 발생하고 있다. 그러나 이 주변에는 자전거도로가 전무한 상태이며 경인국도에 설치된 보도의 자전거 보관소가 거의 없어 부천 동중학교 학생들이 통학시 (자전거 구간 경우 이용 자) 경인국도상 보도에 자전거를 무단 방치하는 사례가 빈번하게 발생하고 있다 X f? :2 -및,...;'./' 셔조:쩍 곡3훌

54 3-2 지점 : 경사짐 3-3 지 점 : 경사가 심 함 3-5 지 점 : 시 장골목 임 3-6 지점 : 경사지고 인도가 좁음 3-10 지점 : 통학로이며 경사가 매우 심함 3-12 지점 : 한군데 정도 경사가 있음 3-14 지점 : 군데군데 경사가 짐 3-15 지점 : 보도블록이 있으며, 군데군데 경사가 지고, 인도가 좁음 3-16 지점 : 군데군데 경사가 졌음 3-17 지점 : 경사가 지고 노면 불규칙 3-18 지점 : 경사가 매우 심함 3-19 지점 : 시장골목으로 경사가 심함 3-20 지점 인도가 좁고 경사가 심함 3-24 지점 : 군데군데에 경사가 심함 3-1 지점 : 경사가 다소 있음 3-4 지 점, 인 도가 줍음 3-7 지점 : 턱이 높고 전봇대가 도로를 가로막음 3-8 지점 자전거도로위 불법주차

55 3-9 지점 : 턱이 있고 노면 불규칙 3-11 지 점 보도턱 보수가 필요함 3-13 지점 : 골목이 좁음 3-21 지점. 경사가 십함 3-22 지점 ; 경사가 심하고 공사 현장 진입로로 매우 위험함 3-23 지점 경사가 지고 노면이 불규칙함 2-30 지점 : 보도블록 파손

56 짜천꺼 이용이 불펀한 자천거도로 김윤희 (부천YMCA 청소년 사업부) 오늘도 난 여전히 자전거로 출근을 한다. 좁은 도로와 울퉁불퉁한 도로 노면 상태를 투정하며... 그날 난 고등학생 몇 친구들과 같이 둘씩 짝을 지어 부천시에서 대여한 자전거를 타고 일정구역을 돌아보았다. 일단 처음 부딪힌 난관은 지도상의 자전거도로와 실제 설치된 자전거도로가 다르다는 것이다 몇 번을 확인하 며 나와 짝이 된 고등학생 친구와 도로를 살폈다 자전거 도로의 상태는 도로 폭이 좁을수록 사람이 많이 다니는 길일수록 상태가 좋지 않았다. 그나마 도로가 넓은 중동대로 자전거도로는 몇 개의 파손되어 있는 블록과 낮은 가로수, 조금씩 튀어 나와있는 맨홀 뚜껑을 제 외하고는 순탄했다 그러나 상가 앞 좁은 도로나 학교 근처, 버스정류장 등은 도저히 자전거 를 탈 수 없어 안타깝게도 자전거를 끌고 걸어 다닐 수밖에 없었다. 버스정 류장에는 버스베이를 설치하여 보도도 자전거 도로도 모두 반으로 줄어버 린 상태였으며, 더구나 그 위에 벤치나 휴지통을 설치한 상태였다. 또 하나 그렇게 좁은 도로에도 굳이 자전거도로와 인도의 구분을 두어 선을 그어 놓은 것이다. 하다못해 시장입구 복잡한 곳까지 자전거도로 선 을 그어 놓은 것이다. (그곳은 물론 상점의 물건들이 자전거도로를 점유하 고 있었다.) 그런 곳은 자전거도로는 표시되어 있지만 실제로는 사람에게도 자전거에게도 서로 도움이 되지 않는 표시였다. 부천의 신도시 어는 곳을 가도 자전거도로는 흔히 볼 수 있다. 그러나 그것이 자전거를 이용하는 사 람들에게 얼마나 도움이 될까?

57 액곡, 펴얀지역 자전거 타기 도로 예건 조샤를 마치고 검순택 (부천시민연합 사무처장) 게으름을 부리는 일요일 아침 무거운 눈꺼풀을 겨우 밀어 올리고 일행들 과의 약속 장소인 역곡 남부역 앞으로 갔다 다들 일요일 아침은 조금 부스 스한 듯 했다. 준비해온 지도를 펼쳐놓고 각자 동선을 정하여 직접 자전거 를 타보며 자전거 타기 도로 여건을 살펴보기로 한 터였다 우리는 역곡 남 부역 쪽의 동중학교 주변을 조사하기로 역할을 맡았다. 이곳의 지역 특성을 보면 동서 방향의 도로는 가장 통행량이 많은 경인 국도를 제외하고는 군데군데 경사가 진 반면 길이가 짧은 남북 방향의 도 로는 경사가 급하여 자전거 타기가 매우 위험하다는 것이다. 실제로 등교시 간에 동중학교 선생님들은 학생들이 자전거를 학교 가까운 곳으로 가져오 지 못하도록 지도하고 있다고 한다 하교시간에 학교 교문 앞은 바로 내리 막길이어서 자칫 사고의 위험이 높기 때문에 근처 주륜장 등에 세워두고 오게 하는 것이다. 동서 방향의 간선도로는 보도블록이 깔린 인도가 설치되어 있기 때문에 자전거를 탈 때 인도를 이용할 수 있을 것으로 보인다. 하지만 보도 노면은 울퉁불퉁하였고 횡단보도와 접하는 곳은 턱 낮추기를 하였으나 매끄럽게 처리된 곳은 별로 없고 보완되어야 할 곳이 많았으며 전혀 턱 낮추기가 되 지 않은 곳도 더러 보였다. 인도가 아주 좁거나 전주가 가로막아 자전거 뿐 만 아니라 보행에도 지 장이 많은 곳도 있었고, 좁은 인도에 각 점포에서 판매하는 물품을 전시하 여 불편을 주는 곳도 많았다. 시장 주변 상가에는 광고판을 내놓기도 하였고, 생활쓰레기와 각종 물건 들이 쌓여 있기도 하였다. 또 자동차를 인도에 주차한 것도 많이 보였는데 일요일이라 더 심한 것 같았다. 역곡, 괴안 지역은 사실 자전거를 편안히 탈 수 있는 조건은 거의 보이지 않았고 문제점만 크게 부각되는 곳이었다. 언애

58 7. 문암.1 1 자펀거 훌훌성화를 뀌혼I 훌훌동 방땅 교통얀천콰 함께 가는 자전거 정책 검주환 (한국건설기술연구원 선엄연구원 /전 군산시청 교통기획팀) 2년동안의 공무원 생활을 하면서 자전거에 대해 말하라면 답답했다 라는 표현을 먼저하고 싶다. 돌 이켜보면 너무나 환상적인 꿈을 꾸지 않았나라는 마음이 든다. 자전거에 대한 설문조사, 현장조사, 실무자들과의 토론, 방안 제시도 해보았지만 자동차 우선 이라는 선입감이 너무 강하여 자전거에 대 해 접근한다는 자체가 매우 어렵다는 것을 느낄 수가 있었다 1. 자동차의 매력은 너무나 강하다. 중고생들을 대상으로 한 설문 문항 중 차후에 사회인이 되었을 때 자전 거를 타겠는가? 라는 문항에 대해 83%는 타지 않겠다고 대답했다. 이유는 초라해 보인다 라는 것이었다. 몇몇 프로그램에서는 부와 지위상승의 내용 으로 승용차 에 대한 광고가 나온다. 거기에서도 중형차와 소형차의 차이도 심하게 표현된다 그러나 자전거에 대한 언급은 거의 홍보용 으로 언급이 되고있는 현실이다. 자전거를 대상으로 하는 텔레비전 프로그램개발, 그리 고 시민들 머리속에 자전거는 약하다 라는 개념과 자전거를 타는 것은 환 경을 위한다 라는 추상적인 개념보다는 구체적이고 시민들에게 가슴으로 느 끼는 답을 제공해야 한다. 2. 자동차는 우리생활 패턴을 바꾸고 있었다. 2년동안 다양한 설문을 실시하였는데 그중 가장 기억이 남는 설문문항은

59 일정 구간(약3.5km) 에 대해서 어느 정도 거리라고 생각하는가 라는 것이다. 실질적인 공간거리개념이 얼마나 되는지에 대한 질문이었다. 문의한 결과 63% 정도가 약 7-8km로 실질적인 거리보다 더 멀게 답을 하였다. 거기에 그 거리에 도달하는 시간을 자전거로, 승용차로 분리하여 질문 한 결과 승 용차는 실제거리와 거의 유사하게 답을 했는데 자전거로는 실제소요시간보 다 약 3배정도가 넘는다고 답을 하고 있음을 알게 되었다. 승용차에 의한 생활패턴이 이미 우리 생활속에 깊이 파고들었음을 알 수 있었다. 3. 자전거로의 생각변화는 혁명이었다. 무엇인가를 바꾸어야겠다 라는 생각이 있은 후 두 가지를 먼저 시작하였 다. 첫번째는 자전거를 타고 출근하는 것이었다. 군산에서 양복을 입고 자 전거를 탄다는 자체는 마치 금지된 행동 같은 것이었다. 넥타이 메고 자전 거 를 타고, 노트북을 허리에 매고 가는 모습을 상상하는 것은 매 우 힘든 일 이었다. 물론 나 자신과 내 가정에서도... 그런데 자전거를 탄다는 것을 매우 좋아하는 것은 아이들이었다. 큰아이 와 작은아이가 유치원에 다녔는데 아버지가 양복을 입고 두 아들을 자전거 에 태우고 유치원까지 약 10분간 간다는 자체는 매우 재미있 는 일이었으며 두고두고 아이 들에게는 기쁨이었다. 큰아이의 표현처럼 다른 애 들은 승용 차를 타고 오기 때문에 아버지와 같이 오는 것인지를 알 수 없지만 우리는 아버지가 같이 태워다주는 것을 다른 아이들이 보니까 우리아빠가 제일 우 리 를 사랑한다 라는 자랑을 할 수 있다는 것이었다. 그래서인가 약 6개월 후에는 매일 자가용으로 북적이던 유치원 정문이 어느덧 자전거로 바렘을 느낄 수 있었다 시청에 출근을 할 때는 꼭 정문을 통해서 다녔다. 처음에 자전거를 타고 갈 때는 내섬 걱정이 있었다. 아는 것이 병이라고 이것저것 알고 있기 때문 에 혹시나 사고가 발생하지 않을까? 이렇게 통행해야만 법적인 혜택을 받 을수있는데....라는 수많은 생각 때문에 도보쪽을 선택해서 자전거를 타야만 했다. 또한 시청 직원들의 보이지 않은 눈초리틀 언젠가는 또 자가용을 타 야냉

60 지 말고 자전거로 통행하라고 하겠지 속에서 그냥 묵묵히 자전거를 타고 출퇴근을 하게 되었다. 어느덧 승용차 위주의 주차장에 한 대, 두 대의 자 전거가 10대 이상의 자전거로 변하게 되었고, 묵묵히 여러 장점을 알게된 동료들은 자전거를 타고 출근하기에 이르렀으며 그 뒤로는 자전거를 타면 서 내심 걱정했던 이런저런 생각에서 벗어나 차도에서도 주인인양 자전거 를 타고 다니게 되었다. 둘째로는 가정에서의 변화이다. 우리자전거 는 큰아이, 작은아이, 내것, 아내자전거 4대에 세발 자전거까지 합하면 5대가 있다. 일상적인 생활인 도보에서 벗어나 아이들에게는 보조바 퀴를 부착해서 놀이터나 친구 집 학원 교회에 가는 것을 자전거로 다닐 수 있도록 하였으며 아내와 나 또한 자전거를 통한 생활로 생활패턴을 바 꾸었다. 여름 내내 얼굴이 까망이 될 정도로 큰애와 작은애는 자전거를 타 면서 생활공간을 넓혀갔다. 그리고 자전거를 통해서 운동의 균형감각과 건 강미가 달라지는 것을 느낄 수가 있었다. 4. 늘어가는 자전거이용자 자전거는 단말교통수단이다. 결단코 현재의 간선도로위주의 도로정책에서 자전거는 보이지 않는다라고 단언할 수 있다. 자전거의 행동반경은 보행보 다 큰 영역이지만 타 수단보다는 열악하다는 것이 다. 자전거도로는 만들어 져야 한다. 그러나 현재의 자전거도로는 활용성보다는 상징성이 강하다라는 느낌이 든다. 국내 뿐 아니라 외국에서도 실질적으로 자전거를 타고 자전거 도로를 시원하게 달리지를 못한다. 여러 수단이 공존하기 때문이다. 일본의 히로시마나 교또, 오사카등 3 개도시 교통행정과, 교통시설과 공무원들과 자 전거에 대한 정책을 토론할 때 그쪽에서도 간선도로위주의 도로정책은 우 리와 동일하였다 자전거도로위주의 정책에서 자전거확대보급정책으로 변화 하기를 바란다. 자전거가 많아짐으로 인해 우리 생활 속에서 강하게 자리잡 고 있는 자동차패턴을 바꾸어야만 한다. 시민단체도 자전거도로에서 자전거를 찾지 말고 생활단말교통으로 활용

61 하고있는 모습을 찾아서 접근을 하여야 한다. 군산에서도 역시, 자전거도로 에서 자전거는 보이지는 않지만 시장과 학원, 슈퍼마켓 근처에서는 많이 볼 수가 있다. 그리고 시민단체에의 다양한 이벤트속에 자전거 로 바꿀 수 있다 라는 강한 느낌을 받았다. 5. 자전거는 교통안전정책과 같이 가야 한다. 이제는 교통진정정책에 마을 공동체 속에서 행해지는 교통진정정책과 더 불어 자전거 정책은 시행되어져야 한다. 교통사고에 대한 위험이 없어지고 자가용들이 좁은 도로를 차지하지 않게 된다면 그 속에 파고들 수 있는 것 은 도보와 자전거라고 생각한다. 군산에서 시민단체와 더불어 내집앞에서 는 20km 이하 당신의 아이가 놀고 있습니다 라는 표어를 주거지역에 게첨 한 일이 있다. 언급했다시피 우리아이들이 편하게 동네에서 자전거 를 탈 수 있었던 것은 이런 표어들이 파고들었기 때문이라고 생각한다. 군산에서는 자전거사업과 더불어 안전한 통학로 만틀기 라는 사업을 계 획하고 있다. 초등학교가 500m반경내에 있는 점을 착안하여 주거지역내의 초등학교를 시범적으로 선정하여 그 학교의 학부모가 학교주변 불안전한 요소를 지적하고, 그 요소들을 학부모, 전문가, 시민단체에서 연합하여 제거 할 수 있도록 하여 행정에서는 제시한 방안을 기초로 집행 할 수 있도록 하는 사업이다. 물론 이 사업이 순탄할 것이라고 생각하지는 않지만 우선적 으로 학교까지 이르는 통학로를 부모가 직접 위험요소를 지적하고, 방안을 제시한다는 점에서 이제까지 경찰과 행정에 일임하는 행태에서 벗어나 직 접적으로 개입할 수 있다는 점이다. 이 사업이 원활하게 되면 다양한 계층 들이 직접 문제를 해결하려는 적극적인 시민참여가 이루어지기를 바란다. 군산에서 2년동안 많은 일들을 하면서 더 많은 일을 하지 못함을 안타깝게 생각한다 그러나 이제까지 많은 사람들의 노력과 땀방울이 스며있는 만큼 군산은 더 발전하리라 믿어 의심치 않는다. 안전이 고려되는 자전거 활동이 기 때문에 더욱 변화할 것이다. I 7 J l

62 8. 군암.1 1 조샤구근I 쉴태조차 결과 1) 1 구간 : 급강동 삼성 APT - KBS 방송국(대학로) 군산상고, 군산중학교 등 통학기능이 강한 지점으로 98년도에 약 3.0krn 의 자전거 도로를 보도내에 설치하였다. 그러나 통학로 주변과 각 학교에 자전거 주륜장이 절대적으로 부 족한 상태이며 상가와 인접한 구간은 상가 적치물이 아주 많아 이용이 불편하다. 2) 2구간 : 수송동 현대 APT- 대성학원사거리(문화로) 문화로는 대중교통수단으로써 자전거를 활성화시키기 위해 보도내에 1. 2krn의 자전거도로를 설치하였으나 택지 개발이 진행되지 않은 곳이어서 이용인구가 거의 없으며 전반적으로 자전거 이용환경이 매우 삭막하다. 3) 3구간 : 군산고등학교~문화초등학교 편도 1 차선 도로로 학생들의 주 통학로로 이용되는 구간이나 보차분리가 되어있지 않아 사고위험이 매우 높다 자전거를 이용하여 통학하는 학생들 이 많으나 현재 자전거 도로도 설치되지 않은 구간으로 향후 자전거도로가 필히 설치되어야 할 지점이다

63 2-4 지점 : 군산항장외과 앞에 버스표지판이 나와 있어 자전거도로가 좁아짐 2-5 지점 : 보도 턱이 높고 (5-7cm) 노상적치물로 통행에 불편함 1-1 지점 : 자전거도로에 상가적치 물로 통행이 어려움 1-2 지점 통학로 주변으로 자전거 주륜장 부족으로 노상에 주차시킴 1-3 지점 자전거도로가 울퉁불퉁 하여 통행이 매우 불편함 1-4 지점 : 나운 소방서 앞 보도 턱 이 너무 높음 2-1 지점 신호등 앞에 전봇대와 가로등이 있어 -0 자전거 통행이 어려 2-2 지점. 개발되지 않은곳으로 자 전거 도로를 이용하는 시민이 전혀 없음

64 2-3 지점. 자전거도로가 끊기며 보 도 턱이 25cm나 됨 3-1 지점 : 통학로인데도 보차분리가 제대로 되어 있지 않아 위험 3-3지점 : 게임랜드 앞은 주륜장이 부실함 3-3지점 : 프린스컴퓨터 앞으로 상풍 적치 및 차량주차가 너무 많음 3-4지점.학교 앞에 보도가 없어 사 고위험이 높음 3-5지 점 : 불법주차가 많고 자통차의 과속으로 사고위험이 매우 높음,

65 시민의 환심야 훨요한 예 박미영(주부 군산시) 시민들의 반응은 여러 가지로 나타났다. 적극적으로 호응해 주는 분들은 너무나 고맙고 감사하다는 마음이 저절 로든다. 그 반면에 자전거에 대한 관심조차 없는 사람들도 상당수가 있었다 자전거에 대한 관심도가 제일 많은 층은 학생들이었다. 자전거를 타고 다니면서도 옆에 자전거 전용도로가 있어도 이용하지 않 는 사람들이 많았다. 왜냐하면 이어지는 구간이 제대로 되어 있지 않는 부분이 곳곳에 많이 있었다 턱이 너무 높아 내려서 다시 올라가야 하는 부분들이 있기 때문에 자전 거전용도로를 이용하지 못하는 것 같다. 50대 되시는 아저씨께서는 꼼꼼히 읽어보시고 답변해 주시는 것을 보면 서 이런 생각을 했다 이 일을 하기 를 잘했다고 이분처럼 군산시민모두가 관심을 가졌으면 좋겠다. 자전거 를 안전하게 탈 수 있는 전용도로를 더 많이 만들어 온 가족이 승 용차가 아닌 자전거를 타고 나들이 할 수 있는 그날이 빨리 왔으면 한다. 자전거 동우회 회원으로써 같이 동참할 수 있게 됨을 감사드리고 더욱더 애착심을 가지고 활동할 수 있는 날이 많았으면 한다

66 차도같이 펀한 자전거 도로를 꿈꾸며... 양광우(학생 / 군산 남고등학교) 우리 국민들은 대부분 자동차를 이용하고 있다. 자동차는 대부분의 사람들 이 이용하지만 교통사고를 비롯해서 도로를 혼 잡하게 만들며, 대기오염이 심각해 질 것이다. 그 래서 나는 자전거를 타고 다니고 있다. 자전거를 타고 다니면서 평소에 불편한 점을 많이 느꼈는 데 설문조사를 하면서 막연하게 생각했던 것을 구체적으로 알게 되었다. 자동차를 운전하는 사람들에게 설문조사를 해보니까 자동차가 무조건 좋 다고 하면서 설문조사를 거부하는 사람도 있었다. 처음에는 성질이 나서 설 문조사를 포기하려 했으나 초등학생들이 자전거를 타고 등 하교를 하면서 친절하게 설문조사에 응해주어 힘을 내고 계속 설문조사를 했다. 자전거도 로가 없어서 차도 위를 다니고 있는 초등학생들을 보니까 가슴이 아랐다. 어떻게 하면 자전거를 편하게 타고 다닐 수 있고 환경과 건강, 도로교통에 도 좋은 자전거를 많이 타게 할 수 있을 것인가에 대한 사명감 같은 것을 느꼈다. 군산에 는 비교적 자전거도로가 많았는데 자전거도로를 이용하는 사 람보다는 차도를 이용하는 사람이 더 많아 보였다. 왜 그 런가 하고 물어 보 니, 자전거도로가 인도와 같이 있어서 불편하다" 자전거도로가 끊어져 있 다 자전거도로가 울퉁불퉁해서 엉덩이가 아프다는 등의 갖가지 이유가 있었다. 군산시에서는 자전거를 타고 다니자고 하면서 실질적인 도움 이 될 수 있도록 했으면 한다. 특히 문화초등학교 앞에는 자전거도로는 물론이고 인도도 없어서 아이 들 이 차 사이에 끼여서 걸어다니고 자전거를 타고 다녔 는데 그곳에는 자전거도로를 꼭 만들었으면 좋겠다. 나는 자전거 동우회 회원으로 활동하는데 앞으로 군산시민들이 자전거 타기 편할 수 있도록 열심히 활동할 생각이다. 군산시민들도 스스로 자전거 를 많이 타서 석유 값도 올라가는데 자동차를 적게 탔으면 한다. 그리고 자 동차 운전자들도 양보해 주었으면 한다. 끝으로 우리 군산이 자전거를 많이 타는 도시가 되기를 바란다

67 9. 일삼.1 1 조자구라 쉴태조샤 결과 1) 1 구간 : 주엽역 주변 조사구간의 주요시설로는 지하철 일산선 및 대형할인점, 학교 등이 있으 며, 통근, 통학 및 생활교통, 레져 등의 기능을 하고 있다. 자전거 도로는 간선도로와 접하는 구간을 중심으로 보도위에 아스콘으로 설치하였으나, 상 가가 밀집한 구간으로 상점적치물 등이 많아 이용에 불편을 주고 있다. 1 지점 : 도로폭이 좁아 위험함 4 지점 : 자전거도로가 없어짐 5 지점 : 불법주차가 많음 6 지점 : 자전거도로가 없어짐 8 지점 : 도로위에 노점상이 많음 9 지점 : 도로위에 노점상이 있으며, 자전거도로가 끊김 14 지점 : 자전거 도로표지

68 15 지점 : 자전거 도로표지 17 지점 : 도로폭이 좁아짐.18 지점 ; 도로가 파손되어 있으며 불법주차가 많음.19 지점 : 도로가 좁고 경사가 심함. 또한 노점상이 많음.20 지점 : 불법주차가 많고 상가 간판이 있음.26 지점 : 돌맹이 등이 많으며, 노면이 파손되어 있음.28 지점 : 상가 간판으로 통행이 불편함.29 지점 : 도로위에 전기 배전함이 있어 불편함 2 지점 도로위 노점상이 많읍 3 지점. 자선거도로위에 환기구가 있음 7 지점 자전거도로가 없어지며, 불 법주차가 많음 10 지 점 도로위에 상가 간판이 너 c o l- T "<>0-64 -

69 11 지점. 자전거도로가 없어짐 12 지점. 노점상이 많아서 통행이 불편함 13 지점 : 도로위의 버스정류장으로 인해 좁아짐 16 지점 도로위 의 상가 간판이 많 p 21 지점 : 불법주차가 많음 22 지점 : 화물전용도로 사 이에 있으 며 보도턱 이 높고, 신호가 없음

70 23 지점 : 동사무소 앞으로 보도턱 이 높고 노면이 불규칙함 24 지접 : 도로가 파손되어 있음 25 지점 도로위의 버스정류장으로 통행이 불편함 'z7 지 점 도로가 좁고 턱이 높음 30 지점. 도로위 전기 배전함으로 불편 31 지점 상가의 오토바이 및 노점 이 자전거도로에 있음

71 32 지점 도로위에 환기구로 인해 불편 33 지점 : 환기구 및 노점상으로 불 편함 34 지점. 노점상으로 불편함 35 지점 : 노점상과 환기구로 불편함 36 지점 ; 도로가 좁고 그랜드백화 점 셔틀버스 승차장으로 사용되어 불편

72 일산자전거도로 조사기 김상수 (학생 / 단국대 지역개발학과) 한 달전 처음 와본 일산은 정말 좋은 곳이었다. 길 깨끗하고, 도로는 잘 정비 되고 평탄한게, 정말 자전거만 있으면 어디 한 구석 별 불편없이 돌아 다닐 수 있을 거라고 생각했다. 길 한편에 있는 상가 간판이나 노점상이 조 금 불편을 줄 수도 있다고 생각해 보았지만, 워낙에 넓은 인도이다 보니 별 로 크게 보이지 않았고 오히려 그런걸 가지고 불평을 하는 일산시민들이 나에겐 오히려 배부른 소리를 하는 사람처럼 보였다. 그리고 한달 뒤, 현황 조사를 다시 나왔다. 큰길을 중심으로 돌아다니면 서 느낀 나의 생각은 한달 전과 별 큰 변화가 없었다. 지나지 않아서 변하기 시작했다 좁은 길을 다니면서 하지만 그 생각은 좀 일산의 자전거도로가 그리 편하지는 않다는 몇 가지 점들이 파악됐다 첫째, 사람들의 통행이 많은 곳엔 자전거도로가 따로 되어 있지만, 사잇 길 에 는 거의 자전거도로가 따로 되어 있지 않았다. 물론 통행 하는 사람이 적다고는 하지만, 멀쩡히 있던 자전거도로가 사잇길에서 갑자기 인도와 겹 쳐지면 보행자의 안전에도 충분히 문제가 생길 수 있고, 또 자전거와 보행 자간에 교통사고가 났을 때, 누구의 과실로 인한 사고로 결정할지 난감해 질수 있다. 둘째, 관청에서 설치하는 구조물이 자전거도로를 상당히 많이 가로막고 있었다 예 를 들 어 전기 박스가 자전거도로 중간 중간에 설치되어 있었고 지하철 역사 출입구로 인해 자전거도로가 폭 50cm정도만 남은 경우도 있었 고, 지하철 환기구도 자전거도로 위로 돌출해 있어서 자전거 통행자에겐 위 험해 보였다. 자전거도로가 먼저 생겼는지 그러한 시설물들이 먼저 생겼는 지는 모르겠지만, 정말 행정기관에서는 자전거 타고 다니라고 도로를 만들 어줬 는지 아님 거추장스러운 시설물을 둘 장소로 따로 자전거도로를 만들 었는지 의문을 품지 않을 수 없다. 셋째, 전혀 의외의 장소에서 자전거도로 정비가 불량한걸 볼 수 있었다

73 주엽역을 중심으로 한 자전거도로는 대부분 보도 턱이 높지 않았으나 유독 주엽 2동 동사무소 앞엔 약간의 보도턱이 있었다. 다른 곳은 그렇다고 쳐도 전시 행정을 위해서라도 동사무소 앞이나 파출소 근처의 자전거도로에는 특히 더 신경을 써야 하는데 전혀 반대인 것처럼 보였다. 넷째, 군데군데 자전거 보행, 특히 자전거를 이용한 통학이 상당히 위험 해 보였다. 초등학교 정문 바로 앞은 약 2-3m의 인도를 넘어서 바로 차도 가 있었지만 어떤 위험 방지 시설이나 위험 표시도 없었다. 만약에 학교 운 동장에서 자전거를 타고 빠른 속도로 나오던 아이가 그 인도를 지나쳐서 도로까지 미끄러져 갈 경우 교통사고가 나는 것은 불을 보듯 뻔한 일이었 다. 정문 앞 인도에 난간을 설치한다면 자전거 통학이 훨씬 안전해 질텐데 말이다. 그리고 아이들이 좀더 많얀 자전거 통학을 할 수 있도록 학교 정문 쪽으로 자전거도로를 따로 만들어 주거나(그 근처 지역 학교 앞은 거의 사 잇길로 따로 자전거도로가 거의 없고 인도와 겹친다)인도를 넓혀 주는 것 도좋을것같다. 다섯째, 설문조사에서 많은 주민들이 말했던 것처럼 자전거도로 상에 노 점상들이 너무 많았다. 근데 이런 노점상들을 행정기관에서 관리를 해서 한 쪽으로 모아 놓으면 자전거 통행엔 크게 불편을 주지 않을 수도 있는데, 일 부 노점상들만 관리가 되고 나머지 대부분은 관리가 되지 않는 것처럼 보 였다. 그리고 생계형 노점상 말고 카드 신청이나 핸드폰 가입 등의 노점상 들도 많았는데, 이러한 노점상들은 가능하다면 자전거도로에선 무조건 단속 했으면 하는 바램이다

74 공원속에서만 즐겨 자전거를 탄다면, 그것은 놀이동산에서 열차 한번 타는 것과 같다 최혜경 (주부 / 고양시 일산구) 일산으로 이사 온지 얼마 되지 않아서는 모든 것이 다 좋아 보였다. 도로 도 서울보다는 넓은 편이고 깨끗하고 군데군데 놓여져 있는 자전거 보관대 며, 특히 호수공원의 자전거 전용도로는 기대를 만족시켜 주기에 충분한 듯 했다. 그러나 그것도 잠시 생활하다 보니 대화동에서 주엽동으로 가는 일 이 많아졌다. 버스를 타러 가자니 집과 주엽역까지의 어중간한 장소에 정류 장이 있어 자전거를 이용하면 보다 편리하겠다는 생각이 들 었기 때문이다. 나중에 안 사실이지만 일산이 자전거 를 많이 이용하게 되는 이유중의 하나 였다. 또한 많은 사람들 이 주말이 되면 호수공원을 찾아와 자전거를 타곤 한 다. 그러나 이제 는 그리 좋지만은 안다는 이야기 를 한다. 그것은 겉모습일 뿐이기 때문이다 자전거를 공원속에서만 즐겨 탄다면 그것은 놀이동산에서 청룡열차 한번 타고 가는 것과 같다. 자전거는 실용성과 경제성 그리고 건강증진을 위한 훌륭한 도구다. 그렇기 때문에 제일 중요한 것은 생활 속에서 잘 활용되도 록 조건이 갖추어져 있느냐 하는 것이다. 좁은 보도 위에 아스콘으로 자전 거도로를 만들 어 놓은 곳에 비하면 일산은 좋은 도로여건을 갖고 있는 것 은 사실이지만 실질적인 생활 속에선 불편한 점이 아주 많다. 자전거도로가 따로 표시되어 있지 않아 보호받기가 힘들뿐더러 보도턱이 있는 곳도 있어 몇 번이고 멈추기를 해야 한다. 또한 보도블럭이 튀어나온 곳도 상당히 많 다. 결국 일산도 생색내기 자전거도로를 만든 것은 아닌가 싶다. 예전에 가보았던 스웨덴의 자전거도로는 자전거 안내지도와 정확하게 일 치했으며, 도로의 표지판과 노면상태가 잘 정비되어 있었다. 보행자 도로가 안전을 요구하듯 자전거도로도 안전해야 한다. 목숨을 걸면서까지 자전거를 탈수는 없다. 자전거 이용이 안전할 수 있는 일산이기를 기대해 본다

75 111. 자접거 이용환경예 대한 1. 1 민 의식 조사 결과 1. JI 요 자전거의 매력을 어떻게 향상시켜 줄 것인가에 자전거교통정책은 초점을 맞추어야 할 것이다. 친환경적이며 연료소비도 거의 없어 공해를 발생시키 지 않으며, 지구 옹난화에도 영향을 주지 않는다는 이유만으로는 자전거 이 용이 활성화되기를 기대하기는 어렵다. 당위론적 이유외에도 이용자 스스로 자전거의 필요성을 느끼고 그 매력에 동화되어야만 자전거 이용은 활성화 된다. 이런 측면에서 5개 도시에 대하여 다음과 같이 시민의식에 대한 조사 를 실시하였다 딛l 의쇠 조차결과 분춰 1) 자전거를 이용하는 이유 자전거 이용자들이 자전거를 선택하는 이유들은 매우 중요하다. 그 이유 들을 중심으로 이 용 여건을 마련해 주어야 할 필요가 제기되기 때문이다. 자전거 이용자들 에 대한 자전거 이용요인 설문 조사한 결과, 자전거 이용 활성화를 위한 정책 우선 순위는 명확해졌다. 경제성, 신속성, 문전 접근성 순으로 나타났으며, 그외 타 교통수단의 부재, 건강 등의 이유도 제시되었 자전거이용자의 46.1%가 경제적인 이유 때문에 자전거를 탄다. 자전거이용을 향상시키기 위해서만 본다면, 현재보다 가솔린, 경유 등의 유류대를 대폭적으로 향상시킬 펼요가 있다. 최근 독일 녹색당은 대폭적인 유류대 인상을 주장하고 추진 중에 있다. 또한, 대중교통의 경우에도 극단 적으로 운임을 올려야 되지 않느냐는 의견이 제기 될 수 있을 것이다. 사실

76 상 서울의 일부 구간에서는 자전거와 마을버스가 비용측면에서 서로 경쟁 하는 관계에 있기도 하다. 그러나 대중교통과 자전거의 관계만을 본다면 이는 서로 보완하고 동반자적 입장에서 나홀로 운전자들과 경쟁해야 할 것 이다. 유럽의 경우, 자전거교통 증진과 자동차교통 감소 등을 위해 대중교 통, 자전거, 보행자는 마음대로 다니고 승용차는 일정 지역과 일정 구간만 을 다니도록 하는 정책이 상당한 실효를 거두고 자전거이용자의 28.9%가 신속성 때문에 자전거를 탄다. 이 측면에서 본다면, 단거리 통행에 있어서 타 교통수단보다 빠르거나 타 교통수단이 없다면, 출발지와 목적지를 중심으로 한 도로환경 정비와 자동 차 교통에 대한 규제, 대중교통과 자전거의 연결이 필요할 자전거 이용자의 15.8%가 문전 접근성이 높기 때문에 자전거를 탄 다. 자전거의 문전 접근성을 높 이려면 목적지를 중심으로 하여 자전거 접근 로와 주륜장을 설치해야 할 것이다. 이때 특히, 문제가 되는 것은 자전거가 접근하기 위한 주요시설(목적지)주변에서는 거의 반드시 자동차진출입로가 있으므로 자전거의 통행권 (right of way)를 확보하기 위한 안전시설, 안내 표지판 등의 설치가 병행되어야 한다는 것이다. 다른 교통수 단이 없어서 (92%) 시간적 으로 / 가장 빠 르므 - ~기 로... 一... (289%) 자전거이용 이 경제적이 어서 (461%) 목 적지 바로 앞까지 길 수 있어서 (158%) 자전거 이 용 이유

77 2) 자전거를 이용하지 않는 정부에서 설치하는 자전거도로가 이용하기 불편하기 때문이다. 현재 설치되고 있는 자전거도로가 과연 이용하기 편리한지에 대한 의견 을 조사해 보았다. 자전거도로에서 자전거를 이용하는 것이 편리한지를 묻는 질문에 대하여 56.7%가 불편하다는 응답을 했고 43.3%가 편리하다는 응답을 했다. 따라서 지금의 자전거도로는 자전거 이용자에게 그다지 만족스러운 이용장소가 아 니라는 조사결과가 나온 바 앞으로는 자전거도로를 그냥 전시행정으로 만 드는 것이 아니라 이용자의 편의를 우선 생각해서 건설하는 태도가 필요하 다는 것을 알 수 있다. 매우 불편하 매우펀리하 다 다 (12.0%) (76%) 룹l 펀리한펀이 불컨하다 다 (447%) (358%) 자전거 이용이 도로환경이 위험하기 때문에 자전거를 타지 않는다. 또한 자전거 이용이 불편하다고 생각하는 응답자 539명 중 53.1%인 잃6 명이 도로 환경이 매우 위험하다는 의견을 제시하여 자전거도로 건설 시 이용자가 위험을 느끼지 않도록 하는 것이 매우 중요하다는 것을 알 수 있 고, 39.1%인 211 명은 자전거도로 및 이용시설이 부족하다는 의견을 제시하 였다 그 외에 자전거 대여가 어렵다는 의견이 4.8%인 2β명이 응답을 했다

78 도로환경이 매우위힘하 다 (531%) 지전거도 로 및 이용시설 이 부족하다 (391%) 자전거 이용 불편 이유 3) 자전거이용자의 세부적인 자전거 주행시 교통사고 위혐이 많다. 설문결과에 따른 교통사고 위험에 대한 질문에 전체의 79.6%가 위험하다 고 응답하였으며, 특히 교차로에서의 차량과 충돌위험이 가장 크다는 응답 이 33.1%를 차지하고 있다. 자전거의 안전성을 확보하기 위해서는 자전거 와 보행자의 우선통행과 연속성을 명확히 할 필요가 있다. 특히 교차로에서 의 차량과 충돌위험을 방지하기 위해서는 자전거 우선통행권이 반드시 부 여되어야 한다. 한편 보도위 보행자와의 충돌위험을 방지하기 위해서는 적 정한 폭원이상이 되어야만 보도위 자전거 도로를 설치하도록 해야 할 것이 다. 매 우 그렇지 그렇지 않다 않다 매 우 그렇다 (18.9% ) \I.""'jη C 701 흩빼활편 c.. V. 1 ruj? 그렇 다 ( 529%) 자전거 주행시 교통사고 위험이 많다

79 l l 보 도 주 보 행 r 돌 띠 M g 과 행 냐 쩌 시 충 주 정 치 자 량 충 률 까 이 기 1 i l - - 타 ζ 쩌 u 1 ---li 냐닝 뚫 st 교 차 q! ~ l 료를 i 죠 i l - F 시 차 랴 과 a 돌 i α % 쩌. 빠 챔 헤 야 폐 삐 혈 쩌 자전거 이 용 시 가장 큰 위험 자전거주행사 노면상태가 불량하다. 자전거 도로 의 평탄성은 자전거 이용시 승차감을 높여준다. 또한 대부분 의 자전거 도로가 보도위에 설치되어 있기 때문에 보도턱 낮추기 역시 자 전거의 승차감을 높여준다, 그러나 설문조사 결과 전체의 67.9%가 자전거 를 이용하기에 는 대체적으로 턱이 높다는 응답을 한 것으로 보아 이에 대 한 대책이 마련되어져야 할 것으로 보아진다. 노면상태에 대한 설문에서도 69.1%가 불량하다고 응답하여 자전거 이용자의 쾌적성을 높이지 못하고 있 음을 알 수 있다. 노면상태의 불 량은 재질의 문제와 함께 관리 소홀도 크게 작용하고 있다. 따라서 자전거 도로의 문제점에 대해 지역 주민과 함께 정기적인 모니터링 실시 및 개선이 지속적으로 이루어져야 한다 매우그렇지 않다 매우그렇다 그렇지 않다 (2.4%) (22.0%) (29.7%) r:: 패 텔똘룹..-그렇다 (46.0%) 자전거 이용시 턱이 너무 높다

80 그렇지 않다 29.8% 매우그렇지 않다 12% 매우그렇다 22.4% 그렇다 46.7% 자전거도로의 노먼상태가 자전거 주륜장과 안내 표지판이 부족하다. 자전거 주륜장에 대한 질문에 대해서는 전체 951 명의 80.2%가 주륜장이 없거나 부족하다고 대답을 하였다. 따라서 자전거에 의한 목적지로의 접근 성을 향상시키기 위해 목적시설내 또는 주변에 자전거 주륜장을 반드시 정 비하고, 자전거 도로로 접근할 수 있도록 하여야 한다. 한편 대부분의 주륜 장은 몇 개의 지점에 대규모로 설치하는 경향이 있으나, 그 수요를 적절하 게 파악하여 곳곳에 소규모의 주륜장을 대량 설치하는 방안도 고려해야 한 다. 그렇지 않다 (181 매우 그렁지 그렇다 (564%) 자전거 주륜장이 부족하거나 없다 자전거 안내표지는 자전거 도로의 연속성을 이용자에게 알리기 위한 기

81 능을 해야 한다. 그러나 현재 자전거 안내표지는 이용자에게 연속성을 부여 하기보다는 단순 홍보용으로만 그치고 있다. 설문에서도 자전거 표지판이 부족하거나 없다라는 응답자가 전체의 88%로 자전거 이용의 활성화를 위 해 안내표지, 노면표지, 색상 등의 통일을 시행하고 행선지와 해당구간에서 자전거의 주행가능 부분을 알기 쉽도록 하여야 한다. 매우 그렇지 않다 (12%) 매우그렇다 (352%) 그렇다 (528%) 자전거 표지관이 부족하거나 없다 4) 법제도적 측면에서 자전거이용활성화를 뒷받침해야 한다. 자전거 시설의 문제점 외에도 자전거 이용환경을 저해하는 중요한 요인 이 바로 법과 제도가 미비하다는 것이다. 즉, 시설 중심의 자전거 이용 활 성화 정책 외에도 법제도 운영관리 측면에서 자전거를 교통수단으로 기능 하는데 전혀 기여하지 못하고 있다는 것이다. 시설중심의 자전거 이용 활성 화 정책은 분명 한계를 가지고 있다. 따라서 시설정비와 함께 법제도 측면 의 개선에 대한 정책이 절실한 자전거는 안전해야 한다 도로교통법 제 14조(운행의 우선순위) 1 항을 보면 통행의 우선순위는 φ 원동기장치 자동차 및 원동기 장치 자전거외의 차마 순으로 되어 있다 이는 과거 내무부령이 정 하는 최고속도의 순서에 따른 것이다1) 1) 도로교통법 제 14조 2 항

82 이에 따라 자전거는 차마에 속하기 때문에 도로상에서 가장 낮은 순위에 속한다. 이는 자전거가 도로상에서의 권한이 가장 낮은 것임을 의미하며, 이러한 규정이 실질적으로는 자전거 이용을 꺼리게 하는 이유로 작용한다. 또한 통행우선순위와 연결된 내용으로써 저1118조 진로양보의무가 있다. 1 항 에 보면 긴급자동차를 제외한 모든 차는 통행구분이 설치된 도로의 경우를 제외하고는 제 14조의 규정에 의한 통행의 우선순위상 앞순위의 차가 뒤를 따라오는 때에는 도로의 우측가장자리로 피하여 진로를 양보하도록 하고 있다. 따라서 자전거는 도로상에서 보호받기보다는 다른 자동차들을 피해 다녀야 하는 입장이다. 모든 교통수단 중 자전거가 가장 우선적으로 보호받아야 하는지를 묻는 질문에 대하여 전체 951 명 중 80.1%인 762명이 찬성한다는 의견을 제시하 여 압도적으로 많았고 반대한다는 의견은 7.8% 인 74명에 지나지 않았다. 그리고 모르겠다는 의견이 115명인 12.1%로 나타나 대부분의 사람들이 자 전거가 모든 교통 수단 중 가장 우선적으로 보호받아야 하는 교통수단이라 고 생각하고 있다는 것을 알 수 있다. 모르겠다 반대한다 (12.1 %) (78%) 모든 교통수단 중 자전거가 가장 우선적으로 보호받아야 한다 또한 자전거 주행 시 자동차들이 자전거와 약간 떨어져서 통행해야 한다 는 의견에 대하여 전체의 89.2% 인 없8명이 찬성한다는 의견을 5.3%인 50 명 이 반대한다는 의견을 그리고 5.6% 인 53 명이 모르겠다는 의견을 나타냈다. 따라서 대다수의 사람들이 자동차 운행 시 자전거를 보면 약간 떨어져서

83 운전해야 한다는 응답을 한 것으로 조사결과 나타났다. 반대한디 오르겠다 5.6% 찬성한다 892% 자전거 주행 시 자동차들이 자진거와 약간 떨어져서 통행해야 자전거 사고, 분질 둥에 대한 보험 등의 대책이 마련되어야 한다. 자전거 이용 활성화에 관한 법률에서는 자전거의 등록에 대한 근거를 만 들어 놓고 있다. 행정자치부령이 정하는 바에 의하여 시장 군수 또는 구청 장에게 자전거를 등록할 수 있다 2) 그리고 이 법 제 23조 2항에는 시장 군 수 구청장은 제 22조의 규정에 의한 자전거 등록업무를 행정자치부령이 정 하는 바에 의하여 읍 면 동의 장에게 위임할 수 있도록 되어있다. 따라서 행정의 의지가 매우 중요하다. 자전거를 타다가 사고로 인해 가해자가 되든 또는 피해자가 되든 사고로 인한 것은 보상을 받을 수 있게 한다든가, 자전거를 잃어버리면 보험에서 해결해 준다거나, 보험혜택을 받으려면 자전거 이용규칙(헬멧을 반드시 착 용할 것 등)을 엄격히 이행해야 한다는 내용을 규정하는 법률이나 조례가 있어야 한다. 또한 보험제도가 만들어지면 교통사고처리특례법의 보호를 받는 것은 물 론 자동차손해보험과 같은 내용의 보험이 생김으로써 자전거 이용과 관련 한 사고에 근본적으로 대비할 수 있는 체계가 형성되어 자전거 이용활성화 에 큰 도움을 줄 수 있을 것이다. 2) 자전거 이용활성화에 관한 법률 제 22조

84 자전거 운행 중 사고에 대해서도 자동차처럼 보험처리가 되어야 한다는 물음에 대하여 전체 951 명의 67.8% 인 645 명이 찬성한다는 의견을 내놓았고 8.5% 인 81 명이 반대, 그리고 나머지 23.7% 인 225명이 모르겠다고 응답하였 다. 반대한다 (85%) < 자전거 운행 중 사고에 대해서도 처리가 되어야 한다 안전교육의 강화 및 안전장비 의무화가 시행되어야 한다 자전거에 대한 규제를 살펴보면 외국과 우리나라의 규제철학이 다르다는 것을 알 수 있다 즉, 외국의 경우 안전에 주로 초점을 두고 있는 규제라면 우리나라는 자동차에게 배려하며 자전거 이용을 제약하는 규제에 초점을 두고 있다. 자전거에 대한 규제는 완화하는 것만이 최적의 대안은 아니다. 어린이나 청소년들에게 헬멧을 쓰게 하고 안전을 철저히 지키도록 하는 것 이 펼요하다. 찬성한다 4%) 반대한다 (42.8%) 자전거 이 용 자들에게 헬멧사용을 의무화해야 한다

85 그러나 자전거 이용자들에게 헬멧 사용을 의무화해야 한다는 질문에 대 하여 전체의 42.8% 인 407명이 헬멧 사용을 반대하는 것으로 나타났고 31.4%인 299명이 찬성한다는 응답을 했다. 이러한 문제는 의무사항 에 대한 불필요한 규제로 보는 시각 안전 장비에 대한 이해 부족등으로 나타난 것 이라고 볼 수 있다. 외국이 경우 자전거 헬멧을 착용하지 않고 자전거를 이용하는 것을 법률 로 금지 시키는 등, 자전거 안전확보에 대한 다양한 조치를 시행하고 있다. 따라서 자전거 안전장비에 대한 교육 및 홍보가 절대적으로 펼요하다. 3. 소결론 설문조사 결과, 자전거이용이 불편하다는 것을 여러 가지 측면에서 볼 수 있었으며 계획, 설계, 운영과 법제도, 문화적인 측면에서 정리할 수 있다. 첫째, 계획적인 측면에서 보면, 자전거 이용자가 실제 필요로 하는 구간 에 자전거도로와 주륜장이 설치되지 않았다고 볼 수 있다. 둘째, 계획은 잘 됐지만 실제 이용해 보니 세부적인 측면까지 고려하지 않았다는 문제점도 있다. 이러한 문제점은 자전거 도로의 연속성이 없고, 차도와 보도사이에 경사로가 없으며, 교통신호, 자동차진출입로마다 정지하 고 기다려야 한다는 등의 자전거 도로 설계적인 문제점이 있다. 셋째, 자전거이용의 불편을 세부적으로 들여다 보면, 사실상 자전거도로 계획과 설계 에 국한된 문제는 아니다. 운영적인 측면과 법제도적인 측면에 서 자전거이용이 보다 편리하도록 뒷받침되어야 하는 것이다. 독일의 경우 에는 보도위의 자전거도로보다 차도를 이용한 자전거도로가 일반적인데, 차 도위에 자전거가 가고 있으면 자동차는 그 뒤를 따라가야 하는 법제도적인 뒷받침이 되고 있다. 넷째, 전통과 문화라는 측면도 새롭게 고려해야 할 것이다

86 IV. 자펀거이용 폴성화를 뀌한 쉴침 과제 쉴점과제 1 : 차도를 줄이고 :x: t펀거 도로를 걸l: l ôi야 환타 현재 우리나라 자전거도로는 아래 그림의 자전거 접근도로에서 보는바와 마찬가지로 자전거보행자겸용도로가 대부분이며 이러한 도로는 실제 기능 상으로는 접근로로 활용하기에 적당한 수준이다. 자전거 접근도로의 공간확 보방법으로는 기존 보도를 이용하게 된다. 이러한 자전거보행자겸용도로는 50m쯤 달리면 잠시 정지했다가 가야 한 다. 계속되는 자동차진출입로와 각종 적치물에 막혀 자전거는 통행권을 확 보받지 못하기 때문이다. 또한 좁은 보행자가 많은 지역의 경우 자전거 보 행자겸용도로에는 보행자와 자전거와의 상충이 발생한다 만약, 자동차가 이런 상황이라면 아무도 자동차를 타지 않을 것이다. 도 심에서 가다서다 반복하는 이런 정체 현상이 발생하지만 자동차운전자는 간선도로에서의 원활한 교통흐름을 기대하고 참을 수 있는 것이다. 따라서, 자전거 도로도 아래 그림의 자전거 간선도로와 같이 차량 및 보 행과 완전히 분리되어 양방향으로 자유롭게 달릴 수 있는 자전거 간선도로 를 확보해야 할 것이다. 공간확보를 위한 방법으로는 하천제방을 이용, 기존도로는 일방통 행제 실 시로 확보, 도로신설을 통해 확보하는 방안들이 있다

87 기능별구분 그림 사례 유형별구분(주1) 자전거전용도로 자전거간선도로 하천제방을 이용 기존도로는 일방통행제 실시로 확보 도로신설을 통해 확보 자전거 자전거접근도로 보행자겸용도로 기존 보행자도로 이용 주 1) 자전거이용시설의 구조 시설기준에관한규칙 ( '253 제정)

88 겔침과제 2 : 법제도 정비를 통혜 차도예도 자펴거가 마을놓고 달릴 추 잎게 판다 l 실천과제 1 에서 제시한 자전거간선도로는 실질적으로 공간확보가 어려운 경우가 많다. 서울 모 구청에서 제안했던 차없는 거리 사업이 경찰청의 반 대로 무산된 경우도 있었다. 12m가 확보된 보조간선도로에서 일방통행제를 실시하여 자동차에 4m 보행에 4m 녹지대에 1m 자전거에 3m를 할애하기 위해서 설계는 쉽지만 이를 실행하기는 사실상 만만치가 않다. 여러 이해 당사자들이 있는 것이다. 그렇다고 해서, 연속성을 절대로 확보할 수 없는 보행자도로위의 자전거 도로는 시민들에게 접근로 수준에 불과한 것이다. 실질적으로 5개 도시에 대해서 조사한 결과 자전거이용자들은 중간중간에 끊어지고 교차로에서 안 전 정지거리 시거 를 확보할 수 없는 보도 위의 자전거도로를 두고 차도 위 를 달리는 경우가 많았다. 따라서, 일정속도를 유지하기 위해서 자전거 이용자는 보도에서 차도로 마음놓고 내려올 수 있어야 한다 이는 자동차중심의 기존 도로공학에서 도 로기능별 구분에서 보조간선개념이라고 할 수 있으므로 자전거보조간선도 로라고 명명하기로 하자. 이를 위해서는 차도와 분리되지 않지만 자동차와 함께 공존하여 달릴 수 있는 자전거 보조간선도로를 확보해야 한다. 그림에서와 같이 자전거도로를 확보할 수 있는 이변에는 법제도가 뒷받침하고 있다. 차도위의 자전거 도로 위를 달리는 자전거는 어떤 교통수단보다도 우선권을 가진다. 독일의 경우 에는 버스조차도 자전거에 우선권을 준다고 한다

89 기능별구분 그림 사례 유형별구분(주1) 자전거보조 간선도로 자전거 자동차겸용도로 기능별구분 법제도적측면에서 지원 : 차도에서 자전거가 통행우선권 을 가지는 공간(1.1 m) 을 확보 주1) 자전거이용시설의 구조 시설기준에관한규칙 ( 제정)

90 될렘과제 3: 자접거보관대, 안내표지판과 암접 ÁI 걸퉁 을 대폭 확대혜야판타 도시마다 자전거도로와 보관대를 설치하고(1 999년도 3,l25km의 자전거도 로와 35만 4천대분의 자전거 보관대 설치), 일반시민의 자전거이용에 대한 관심도 많다. 또한, 도시연대가 실시한 설문조사에 의하면, 자전 거 도로 설치 환경이 개선된다면, 현재 자전거 를 이용하지 않는 사람이라도 68.2%가 자 전거를 이용할 것이라고 한다. 그러나, 자전거 주륜장이 부족하거나 없다가 80.2%가 현재 자전거 안전 표지등 안전시설이 부족하다가 88% 자전거이용하기에 턱이 너무 높다가 67.9% 였으며, 자전거도로의 노면상태가 불량하다가 69.1%였다. 자전거에 대한 잠재수요가 높은데 왜 자전거이용이 촉발되지 않는 것이 냐 하는 것은 결국 안전문제와 주행시 노면상태의 불량이 크기 때문이다라 는 결론이다. 따라서, 자전거도로설치는 단순히 도로에 줄 하나 긋는 것이 아니라, 안 내표지, 안전시 설, 자동차규제등 종합적으로 한 세트로 설치되어야 효과적 이라고 할 것이다. 다시 말하면 안전시설과 안내표지 없는 자전거도로설치는 교통사고위험 때문에 오히려 자전거이용자에게 거부감을 줄 수도 있다. 칠전과제 4 : 도 ÁI 별로 적합혼t :I t검거 네트워크암 폴 성화 프로그렴이 필요하타. 2CW년 도시연내 조사결과 각 도시별로 다음과 같은 문제에 직면해 있다 고 보여진다. 첫째, 자전거 도로를 확보할 수 있는 공간도 부족하다. 둘째, 자전거를 안전하게 탈 수 있는 공간이 부족하다

91 부대시설 그림 사례 자전거 안내표지판과 자전거신호등 자전거도로의 노면안내표지의 크기가 실제 자전거크기와 유사할 정도 로 크게 그려서 명확하게 자전거도로임을 나타내고 있음. (우리나라 노면표지는 다소 작음) 자전거 주륜장 좁은 공간을 활용하여 보다 많은 자전거를 주차시키는 방법이 주로 이용되고 있음

92 셋째, 자전거는 어느 일부구간만의 개선으로는 그 효과가 드러나기 어렵 다. 자전거도로는 어느 구간에서 단절될 경우에 자전거 이용이 어렵기 때문 이다. 이를 위해서는 주요 대중교통 정거장 직장 쇼핑센터로 통하는 자전 거 전용도로와 자전거 보관대, 자전거 수리시설 등 편의시설을 갖추지를 설 치하지 않는 한, 자전거 이용의 활성화를 기대하기는 힘들다. 안전교육, 이 용활성화를 위한 이벤트 프로그램도 역시 자전거 교통 발전을 촉진하는데 필요하다. 이러한 것은 중앙정부의 설계 지침 등으로 해결할 수 없는 복합 적인 문제다. 도시별로 적합한 자전거 네트워크와 편의시설 그리고 활성화 프로그램이 마련되어야 한다. 길점과제 5: 각 II 자체별로 It점거 교통과를 설l: l ôi 야힘다 우리나라 도시들을 자전거 이용 활성화에 관심은 많으나, 실질적으로 시 설적인 변에 치우치고 지속적인 활성화 프로그램을 진행시키지 못하고 있 다. 이는 전담관리자가 없기 때문이다. 미국의 경우 자전거 프로그램 전임 관리자를 둠으로써 자전거 이용활성 화에 성공하고 있다. 시애틀 등 자전거 타기가 보편화되어 있는 도시를 보 면, 적극적인 자전거 프로그램을 갖고 있다 Andy Clarke에 따르면 자전거 에 친숙한 도시를 만들기 위한 성공 요소로서 다음의 3가지 를 들 고 있다. - 자전거 활성화 프로그램 전임 관리자 - 협력적인 정부 기관의 정치가(시장 등)와 전문가 - 적극적이고 조직화된 시민단체 일본의 경우에도 자전거 교통과 가 설치돼 있는 지방자치단체들이 많다. 일본의 자전거 교통과는 자전거 교통계획을 체계적으로 수립하고 자전거교 통관련 업무를 총괄하고 있다

93 v. 결 론 현재 설치된 자전거 보행자 겸용 도로는 이용하기 불편하며, 사고 위 험 때문에 자전거는 가다서다를 반복해야 한다. 2αU년 5개 도시를 대상으로 한 자전거 도로 현황 및 설문조사 결과는 우리나라 도시의 자전거도로는 쓸모가 별로 없다 는 것이다. 우리나라에서 자전거는 아주 나약하고 느린 교통수단이며, 복잡한 교통 환경 속에서 가장 열악한 조건에 있기 때문에 교통사고 위험이 높은 위험 한 교통수단이다. 또한 자전거는 타고 가는 시간보다 멈춰 서서 기다리는 시간이 더 많이 걸리는 불편한 교통수단이다. 더구나 도로 구조적 한계 때 문에 각 도시에서 설치한 자전거 도로는 버스베이, 이면도로 진입로, 각종 도로 시설물, 주차차량 등으로 단절되고 있다 자전거 이용시 발생하는 불편하고 위험한 문제에는 다양한 이해당사 자들의 관계가 얽혀 있다. 좁은 보도위에 설치된 자전거 도로의 경우 자전거 이용자보다 보행자에 대한 고려가 우선시 된다. 그래서 보행자들은 보도위를 달리는 자전거에 대 한 위험을 호소한다. 또한 광고판 보도위 적치 상품 등은 상가 주민들의 생계가 달려 있다. 이면도로 진입로에서 자전거 이용자를 위한 우선멈춤은 그만큼 자동차가 대기할 수 있는 공간을 마련해야 하는데 그것도 우리나라 도시 여건상 쉬운 일은 아니다. 자전거도로 설치로 힘들어져야 하는 것은 자동차 운전자여야 한다. 자전거는 자동차의 대체교통수단이지 보행의 대체교통수단이 아니다. 보 도위에 자전거 도로를 설치하여 보행공간을 줄이는 것은 보행을 줄이고 자 전거를 타라는 이야기와 동일하다. 그렇기 때문에 열악한 보도위에 자전거 도로를 설치하는 것이 아니라 차도위에 자전거 도로를 설치하는 것이 필요 하다. 자전거 도로 설치로 인해 힘들어 지는 것은 보행자가 아니라 자동차 운전자여야 하고, 그들을 자전거를 이용할 수 있도록 유도해야 한다

94 따라서, 금번 자동차 대체교통수단으로서 제시된 자전거는 복합적인 자동차 규제를 통해서 안전성을 확보해야 한다. 차도에 자전거도로를 설치한다고 해서 자전거 이용이 활성화되는 것은 아니다. 자전거가 안전하고 편리하게 달릴 수 있도록 자동차를 규제하는 각 종 법적 대책 및 안전시설이 만들어지지 않는다면 여전히 자전거는 가장 위험하고 불편한 교통수단이 될 수밖에 없다. 그러냐 자동차규제는 단기적으로 해결할 수 있는 문제가 아니다. 아직도 많은 사람들은 말한다. 자동차를 위한 도로공간도 부족한 현실에 차도를 줄 이고 자전거 도로를 설치한다는 것은 옳지 않다 심각한 교통체 증을 해소하기 위해서는 차도를 더 많이 설치해야 한다 사실상 자전거 도로 계획 설계 및 의사결정에 참여했던 사람들도 차도 에 자전거 도로를 설치하는 대안은 배제하고 시작했다. 결국 현재 자전거 이용환경 문제는 자동차 중심의 도시교통 문제와 맥을 같이 하고 있다. 이 를 극복하기 위해 최근 인간 중심의 도시, 지속가능한 도시를 만들자는 목 소리가 높아지고 있다. 그러나 자동차 운전자들에게 권리를 주기는 쉬워도 뺏기는 어렵다. 보행자를 위한 횡단보도 하나를 설치하는데도 찬성과 반대 의견이 폭주 한다. 어린이 통학로 안전 을 위한 차량 규제조치 시행은 거의 불가능하다. 골 목길에서까지 조금이라도 지체하는 보행자에겐 어김없이 비키라는 자동 차 경적소리가 요란하다. 차도의 불법주차는 어김없이 견인되지만 보도 위 는 져 안묵적 합의하에 주차창으로 이용된다. 그렇게 우리는 자동차에 길들여 있다. 그리고 자동차에 매우 관대하다. 이제는 지역별 실정에 적합한 실천이 펠요한 때이다. 자전거 이용환경에 대한 조사를 통하여 우리사회의 자전거 정책이 얼마 나 허구에 가까웠는지 그 실상에 대해서는 아주 상세하게 인식하게 되었 다

95 그렇다면, 어떻게 자전거를 다시 우리 생활 속으로 끌어들일 것인가? 자전거 이용자를 증가시키기 위한 주부 자전거 강습회, 주부들을 대상으 로 한 우리동네 자전거 투어, 어린이와 함께 하는 자전거 면허시험, 자전 거 동호회 지원, 민관 협력속에서 진행되는 정기적인 자전거 이용환경 모니 터링, 관광과 자전거, 자활프로그램과 결합한 자전거 임대 사업 등 2α)()년 도에 함께 진행한 각 지역에서는 주민과 밀착한 지속적인 자전거 활성화 프로그램을 모색하며 작지만 소중한 출발을 시작하고 있다. 이를 위해 다음과 5가지 과제를 면밀히 고려해 줄 것을 정부당국에 요청 한다 실천과제 l. 차도를 줄이고 자전거 도로를 설치해야 한다 실천과제 2. 법제도 정비를 통해 차도에도 자전거가 마음놓고 달릴 수 있 게 한다. 실천과제 3. 자전거 보관대 안내표지판과 안전시설을 대폭 확대해야 한 다 실천과제 4. 도시별로 적합한 자전거 네트워크와 활성화 프로그램이 필요 하다. 실천과제 5. 각 지자체별로 자전거 교통과를 설치해야 한다 또한, 에너지위기를 대벼하여 자전거 위주의 180도 변화된 교통정책을 만들어 내야 한다 에너지 측면에서 본다면 자전거이용활성화는 매우 시급한 문제다 얼마 전 석유가격파동이 있었다. 하루가 다르게 원유가격 상승의 신문보도가 있 었으나, 끄덕없이 잘 버티는 일본으로부터 배워야 한다는 목소리가 높았다. 일본은 1970년대 오일쇼크를 통해 자동차 의존적인 교통체계로는 국제적 인 경쟁력을 갖출 수 없다는 것을 뼈저리게 느꼈던 것 같다. 이때부터 미국 보다는 유럽 등의 교통체계를 발전적으로 수용하여 자전거도로 및 보행도 로를 확장하기 시작했다. 1980년대에는 광범위한 교통진정 (traffic 수단들을 주거 및 상업지구에 적용하기 시작했다. calrning)

96 이로 인해 보행 및 자전거 이용률이 40-50%가 증가하게 되었으며, 그 결 과, 미국 시민들보다 일본 시민들의 가솔린 소비량이 1/10 수준이 되었다고 한다 문제는 분명히 제 2의 오일 쇼크가 반드시 올 것이라는 것이다. 1970년대 오일쇼크로 인한 시추활동 신기술도입으로 세계 석유가 공급초과 상태에 있었으나, 1970년대 이후 세계 석유 수요는 매년 230 억 배럴씩 증가하여, 현재는 수요공급의 균현상태를 유지하고 있다고 한다. 현재의 소비 추세가 유지될 경우 석유는 40 년, 천연가스는 65년 쓸 수 있는 데, 매년 석유수요 의 급증으로 인해 곧 수요가 공급을 초과하게 된다는 것이다. (World Energy Council, 1993) 특히, 21 세 기 초에 는 석 유 가격 이 폭등하게 될 것 이 며, 대체 에너지가 개발되지 않는다면 영구적으로 석유 가격은 인상될 수 밖에 없다고 한다. (IGC News 1997년 8월 12 일자) 그러나, 대체에너지 개발과 아울러 대체교통수단으로서 자전거를 필두로 하는 무동력교통수단(NMV) 에 대한 대대적 지원이 병행되어야 한다고 본 다

97 口 자펀거 폴생화를 뀌판 제업 및 혜외 차례 1. 도시교통수단으로서의 자전거 활성화 방안 배기목 (대진대 도시공학과 교수/도시연대시민교통환경센터 소장) 2. 관광과 자전거 황경수 (제주대학교 행정학과 강사) 3. 스웨 덴을 통해서 본 한국의 자전거 대중화 문병섭 (스워l 덴 린쇠핑대학 교통환경 및 안전과정) 4. 자전거 정책 이론과 해외 사례

98 도시교통추단으로서인 It펀거 폴성화 방~ 배 기 목 (대진대학교 도사공학과 교수/도시연대 시민교통환경센터 소장) 1. 엠 자전거인가? 급격한 도시화 결과의 하나로 대도시는 물론 중소 도시에 까지 교통 흔 잡 및 도시환경의 악화는 날로 그 심각성을 더해가고 있다 그 러나 도로를 비롯한 도시기반 시설의 정비는 자동차의 증가에 효과적으로 대응하지 못 하고 있어 도시의 교통 및 환경 문제에 대한 합리적 해결책 마련이 시급한 실정에 있다. 이러한 문제를 해결하고자 대중교통 중심의 도시교통 체계 구축이 절실 하게되었고 대도시의 경우 지하철 등 도시철도 건설이 활발히 진행되고 있 다. 지방 중소도시의 경우에는 버스를 중심으로 하는 간선 교통망이 중점적 으로 정비되어 왔으나 그 이용환경은 양호하다 할 수 없는 상태이다. 따라서 해당 교통수단의 정비만으로는 교통상태 개선의 효과를 극대화하 기 어렵기 때문에 개인 교통수단과의 적절한 연계를 기할 수 있도록 종합 적이고 체계적인 정비가 필요하다. 개인 교통수단과의 연계에 있어서는 승 용차를 고려하는 것도 중요하나 자전거의 효과적 이용을 증진시키는 것도 이에 못지 않게 중요하다 하겠다. 자전거는 개별통행수단이면서 교통의 외부적 간섭에 비교적 자유롭고(소 통성의 양호), 단거리 이동에 효과를 발휘 할 수 있으며(접근성의 양호), 통 행목적의 달성에도 신뢰성이 높은 교통수단이다. 따라서 주요 대중교통 수 단 및 도시시설의 접근 (access) 이나 단거리 통근 통학에 유효한 통행수단 으로서의 기능을 발휘할 수 있다. 또한 향후의 도시의 외연적 확장 심화에 따른 주택입지의 원격화와 도시철도 등 대중교통수단 이용의 일반화가 보

99 다 광범위하게 진행된다고 볼 때 이에 대한 효과적인 접근 통행 수단으로 서 자전거는 그 위상이 매우 높은 것이다. 또 이러한 교통의 측면에서뿐만 아니라, NO x 등에 의한 환경문제의 악화, 건강 지향적 성향의 확산, 생활전반에 있어서의 이편성의 추구 등의 변화에 도 자전거는 적절히 대응할 수 있는 장점을 지니고 있다 이런 점에서 선진 국의 경우 자전거를 하나의 도시교통수단으로 확고하게 인식하고 자전거 이용 증진에 실천적이고도 구체적인 관심을 기울이고 있다. 이에 비해, 한국의 경우 자전거가 하나의 교통수단으로서 인식되어지지 않고 있고, 자전거를 이용하려 한다해도 이용환경은 열악한 실정에 있으며 이에 대한 연구 및 조사도 미진한 상태이다. 이에 대한 일례를 살펴보면, 한국의 경우 자전거 보유율이 약 8.6인/대 인데 비해서 네덜란드의 경우 1.0 인/대, 일본 l. 8인/대, 중국 4.0 인/대, 독일 l. 7 인/대, 핀란드 l. 4 인/대, 미국 2.7 인/대 등으로 한국의 자전거 보유율이 저조함을 알 수 있으며, 이는 자 전거 이용상태가 그만큼 미비함을 나타내고 있다. 또한 최근에는 국가적 경제위기를 맞아 대중교통 수단의 이용과 개인 승 용차 이용의 억제에 대한 사회적 관심이 어느 때보다 고조되어 있는 실정 이고 동시에 대기오염과 같은 환경악화 문제에 대한 해결책의 제시도 시급 한 상황에 와 있다 이러한 상황하에서 단거리 통근 통학 등의 통행에 유효하면서 접근성 이 뛰어나고, 아울러 화석 에너지의 사용 없이 주행이 가능한 자전거의 이 용을 증대시키는 방안을 모색함은 도시교통문제 및 환경문제의 해결을 위 해서 중요한 것이다. 한편, 현재 정부지침에 의해 일부도시에서 자전거 정비계획이 수립되고 있고 향후에도 그 수는 계속 늘어날 것으로 전망되고 있다. 그런데 자전거 는 타 교통수단에 비해서 도시(지역)특성에 따라 그 이용 성향과 기능이 달 라 질 수 있는 것이므로, 자전거 도로 정비 계획의 내용이 전체 도시에 유 사한 형태로 수립되는 것보다는 각 도시 및 지역의 특성에 부합할 수 있도 록 해야 할 필요가 있다. 아울러 자전거 도로가 그 기능을 충실히 수행하기 위해서는 도시의 외연

100 적 성장에 효과적으로 대응할 수 있어야 하며 이를 파악할 수 있는 자전거 도로의 정비수준에 대한 합리적인 평가가 행해져야 한다 또한 자전거 이용 에 있어서 안전성의 확보는 무엇보다 우선시 되어야 함을 간과 할 수 없다. 2. 판국의 자접거 이용활성화 정책예 대판 문제점 1) 제도 한국의 경우, 자전거 이용활성화정책에 관한 국가적인 차원의 방향설정은 아직 미미하다고 생각되며 3) 일부 지방자치단체가 자전거이용 기본계획을 자전거 이용활성화에 관한 법률 에 의거하여 작성하고 있으나, 이 경우에도 상당수가 지역특성의 반영이나 구체적인 시설계획 등이 결여되어 있다. 결 국 자전거 정책은 기존의 몇 개 법률에 의해 진행되고 있는 데, 선진국의 그것에 비추어 볼 때, 다음과 같은 문제점을 갖고 있다 첫째, 법적으로 자전거의 위상이 불분명하다. 현재는 도로교통법 제 2조 13에 의해 車 馬 증 車 에 속한다. 미국의 경우, 자전거는 차와 분리된 독립 적 위상을 갖고 있으며, 유럽의 경우 밍CC, 30km!h 이하의 MV (Motorized Vehicle) 도 자전거 로 규정 오토바이 와 구별하고 있다. 둘째, 자전거의 위상과 관련하여, 자전거도로의 시설과 밀접한 관련이 있 는 자전거 차체의 제한 길이와 폭 등에 대한 제한규정이 없으며, 사이렌과 조명의 허용범위 등에 대한 규정도 전무하다. 셋째, 자전거도로, 자전거 보행겸용도로, 자전거 자동차겸용도로가 배별 법률 별로 개념정의가 다르다, 이러한 혼란은 자전거 교통 단속, 자전거 교 통사고 처리 등에 심각한 장애가 된다. 3) 1993년부터 정부에서는 자전거이용 활성화사업 을 추진하고 있다 1995 년까지 15개 자전거 시범도시에 469억원을 투자하여, 얘5km의 자전거도로를 개설하였으며, 2010년까지 2 조 3천 억원을 투자하여 21,000km 의 자전거도로를 개설할 계획을 갖고 있다. 그러나 이는 통계상 의 수치로 기존의 신설된 자전거도로의 상당량이 강변도로, 제방도로에 치우쳐있다 자전 거이용자가 이용할 수 있 는 연속성 있는 자전거도로 증설이 시급히며, 이에 앞서, 단순히 목표대로 자신거도로만 늘린다고 자전거이용이 활성화 될 것으로는 보이지 않는 만큼, 대 중교통 서비스 수준의 제고 및 보행 활성화 정책과 연계된 자전거 이용 증진책을 개발하 고 시행하여야 할 것이다

101 넷째, 자전거도로의 제한 폭 역시 각 법 별로 다르며, 1 방향, 2방향에 대 한 구분이 없으므로, 자전거 이용자의 안전을 해치는 주요요인이 된다. 다섯째, 자전거 교통사고 유발요인 중 자동차와 관련하여 우회전, 좌회전 우선 순서, 보행자와 관련하여 도로횡단 우선 순위, 교차로 통행방법 규칙 이 없는 데, 자전거 사고발생 요인의 최다빈도를 점하는 대 차량 좌 우회 전 우선 순서만이라도 우선 만들어야할 것이다. 여섯째, 자전거 보행자 겸용도로의 경우, 자전거 이용자가 보행자에 대하 여 준수할 사항이 전무하다. 보행자와 同 方 向 진행시 자전거의 서행 및 보 행자 우선 통행권등이 필요하다. 일곱째, 자전거 도로에서 자전거 이용자끼리의 좌 우회전, 정지 등에 관 한 手 信 號 방법에 대해서도 통일된 규칙이 전무하다. 따라서, 자전거끼리의 교통사고 시 처리할 방법이 애매해진다. 여닮째, 교차로, 횡단보도, 허용 구배를 초과한 지역, 건널목 등 자전거 주정차 금지장소에 대한 규제가 없다. 아흡째, 도로폭에 따른 자전거 병진금지등 자전거 이용자끼리의 안전대책 이 없다 2) 시설 한국의 자전거 관련 시설은 자전거 선진국에 비해 우선 양적으로 열악하 고, 시설기준도 미비한 점이 많은 데, 몇 가지를 지적하면 다음과 같다. 첫째, 자전거도로가 부족하다. 1 인당 자전거도로가 O.OO3m에 불과한 데, 그 중 연결이 잘된 곳의 대부분은 신도시와 시범도시의 자전거 도로 및 기 존 도시에 시설된 하천과 제방의 자전거도로이다. 따라서 자전거 이용자에 게는 자전거도로의 불연속이 우선 문제가 된다.4) 둘째, 자전거도로의 법적 지위마저 전술한대로 불안하여, 주행 및 주차차 량에 대한 침해가 연속되는 것이 보편적인 현상이다. 4) 자전거이용에 관한 설문조사 결과, 자전거 이용자들은 lkm 주행에 평균 3번정도 자전거에 서 내려야 했다. 녹색교통, 보행,보행권, 1998p.l

102 <표 84 한국의 자전거 관련법> 관련 관련법 구분 주요내용 조항 도로법 (도로구조시설기준에 관 제 2, 11 조 자전거도로의 정의,설치 및 한규정) 프-E1 도시계획법(도시계획시설기준에 제 8, 11 조 자전거전용도로의 결정,설 치 관한 규칙) 농어 촌도로정 비 법 (농어 촌도로구 제 2, 9조 기준 자전거의 정의,설치,폭 조시설기준에 관한 규칙) 도로교통법 저112, 12조 자전거도로의 정의, 통행방 자전거이용활성화에 관한 법률 총 5 장 자 전거 이용의 시설정비,이용 법 ~ 호 1호 ι 1 방법,벌칙,범칙행위 처리특례 l 셋째, 자전거 보관시설이 미비하다. 자전거 보관소가 설치되어 있는 경우 에도, 관리가 제대로 이루어지지 않아 도난, 방치의 문제가 상존 하고 있다 전철, 지하철역, 대규모 상업시설이나, 공공시설의 경우 자전거 보관시설이 미비하여 특히 문제가 되고 있다.5 ) 자전거이용이 활성화된 나라에서 는 상 업시설 등에서 매 출 액증가를 위하여 자발적으로 자전거보관소를 설치하고 있으나, 우리나라는 아직 이를 기대하기 어려우므로 민영 자전거 보관소에 는 일부 자금지원이나 세제혜택 등을 생각할 수 있다. 넷째, 자전거도로를 기존 보도 위에 설치하는 경우, 가로수가 차지하고 있는 면적을 제외하지 않은 채 Om를 확보하는 경우가 많다. 이 경우, 실제 유효폭은 O. 5-1.Om이기 때문에 실효성이 없는 경우가 많다.6) 5) 양천구청이 실 시 한 자선거보관소 이용실태조사에 따 르 면, 자전거보관소가 늘연 자전거이용 도 늘 어 나는 것으로 나타났다 실제로 양천구에서는 자전거보관소 6 곳 (660 대 보관가능) 시설후, 자전거 이용 륜 이 30% 증가했다고 한다 경향신문, ) 일본의 경우, 자전거이용자의 60-70% 가 그곳이 자 전거 겸용도로 인가를 확인 않은 채, 보 도를 이용하고있었 는데, 주요이유는 안전 때 문이었으며, 이러 한 경 향 은 여성과 노인의 경 우에 더 욱 강하게 나타났다 山 川 仁, Post Motorization I란 代 η 自 뺑 車 交 빼 α) 從 엠 t 可 能 性, 國 際 交 遇 安 全 웰 會 찮, vol 3,1992. 이처럼 상대적인 교통약자일수록 자전거이용에 있어 보도를 이 용하는 경향이 있으므로, 이들과 보행자의 안전을 위해서도 보도겸용 자전거도로의 유효 폭 확보는 필요하다

103 다섯째, 자전거 도로 중에도, 자전거를 안전하게 이용할 수 있는 도로가 없다. 현행 도로교통법 제 2조에는 자전거를 車 馬 로 구분하고있어, 자전거는 차도를 통행하도록 되어 있으나 통행 우선순위 및 사고 발생 시 책임한계 등의 규정 이 없어 자동차로부터 보호를 받지 못함으로써 1995년에 만 연간 6, 756건의 자전거 교통 사고가 발생하여 270명이 사망하고, 10,αm여명이 부 상을 당한 것으로 나타나고 있다기 여섯째, 시설에 관한 법령 정비가 미비하다. 현행 법령상 자전거 도로에 관한 것은 자전거전용도로의 종단기울기 (5%), 너비 (3m 이상, 부득이한 경우 에는 1.5m ), 분리대, 안전표지 설치 등을 규정한 도시계획시설기준에 관 한 규칙 제 11조와 제 11 조의 2 가 전부이다. 먼저 자전거 통행 우선순위, 사 고발생 시 책임한계 등 타교통수단과의 관계가 정립되어야 할 것인데도, 이 에 대한 구체적 규정이 전무하여 자전거 이용이 활성화되는 데 장애요소가 되고 있다. 3. 자점거 도로 계획 및 정비 추법 구축을 뀌힘 겸토 첫째, 획일적인 자전거 도로의 정비보다는 도시 및 지역 특성에 부합하는 정비 방안을 위해 도시규모별 지역별 균형을 고려하여 도시특성을 파악하 여야한다. 둘째, 계획수법의 정립을 위해서는 네트워크 계획과 노선계획으로 나누어 검토하는 데, 이를 위한 분류지표로서 네트워크 계획의 경우 정비율 과 네 트워크성 을 설정한다. 여기서 정비율의 경우는 기존의 검토지표로서 이용 되고 있는 것이지만, 네트워크성에 대해서는 정량적 지표설정이 용이하지 않은 것으로서 구체적 평가지표가 마련되어 있지 않다. 따라서 자전거 도로 의 네트워크성 을 다음과 같은 개념 하에서 파악해 둘 필요가 있다. 자전거 도로에 있어 네트워크성은 도시의 외연적 성장에 따라 자전거 도 로망이 어떻게 대응하고 어떠한 시설을 연결하고 있는가 하는 것을 나타내 7) 한국자전거공업회, 자전거소식,vo l1,l 997.p

104 는 각 노선이 도시의 어떠한 부분에 배치되어 철도역, 터미널 및 주요 도시시설에의 접근성은 양호한가(접근성) 등에 대한 사항을 검토하는 것이다. 이와 같은 방법으로 자전거 도로의 계획수법에 대한 검토를 행함으로서 계획수법의 분류 및 분석에 합리적 근거를 마련할 수 있다. 노선계획에 대해서는 각 노선별 연장 주요 기능 정비율 등을 기초로 계 획의 기조를 검토한다. 구체적으로는 기능적인 측면에서 노선의 성격을 규 명 할 수 있는 지표를 개발해야 한다. 셋째, 자전거 도로 형태별로 적용 가능한 정비수법의 종류를 정리한 후 구체적인 시설의 종류 및 기준을 마련하여야 한다. 곧, 자전거 도로 계획 및 정비 기준의 마련은 구체적으로는 각 내용에 맞는 자전거 도로의 시설 기준을 선정하는 것이 되겠다. 서두에서 밝힌 자전거의 장점을 극대화하기 위해서 자전거 도로에 요구 되는 기본요소로서 안전성 이편성 쾌적성을 들 수 있다. 자전거 도로의 시 설기준을 마련함은 이러한 요소를 충족시킬 수 있도록 하는 제반 여건을 구비하도록 하는 주행중의 안전확보, 특히 자동차와의 관계가 중심문제가 된다. 또, 보행자 와 혼합통행이 되는 지역(구간)에서는 보행자에 대한 안전성 확보가 문제가 이편성 타 교통수단에 비해서 회전력이 월등히 뛰어난 자전거의 장점을 최대한 살리기 위해서는 최단 이용경로 확보 door - to - door의 기능을 충족시키기 위해서는 목적지에의 접근성과 주차(주륜)공간의 확보가 쾌적성 자전거 이용에 있어서는 육체적 부담의 경감, 주행경로의 연속성 확보, 주위경관 등의 환경이 커다란 영향요소가 된다

105 이상과 같은 요소를 충족시키는 시설기준을 마련하기 위해서는, 다음과 같은 항목을 설정하여 자전거도로 정비형태별로 구체적 선정기준의 검토를 행할 필요가 있다. 가)네트워크 자전거 도로망이 접속해야 할 시설 및 지역을 설정하는 것으로, 자전거 도로의 기종점, 결절점을 결정한다 나)노선 자전거 도로의 경로이며, 본래 목적에 부합하는 최단경로가 바람직하나 물리적으로 이용 가능한 공간의 확보를 필요로 한다. 노선 계획을 위해서는 도로, 하천부지, 공원 등 이용가능 공간을 결정하는 기준이 필요하다 다) 자전거 도로의 구조 자전거 도로의 종별, 선형, 폭원, 구배, 시거, 교차점 처리 등의 기술적 처리에 대한 기준을 선정한다. 아울러 각종 도로 및 가로 사업과 관련한 자 전거 도로형태의 연관성에 대해서도 검토한다. 라)연도환경 자전거 도로 및 주변의 제반여건에 의해서 생기는 주행환경에 대한 검 토 문제이다. 즉, 자전거 도로의 경관, 부대시설(안내표지, 표식, 주차장, 휴 식공간 등), 연도 경관의 활용방법 등에 대한 기준이 필요하다. 이와 같은 방법으로 자전거 이용에 관해서는 각 도시의 자전거 도로 계 획기준 등을 파악한 후, 문제점과 개선 방안을 도출하여 도시특성에 부합하 는 계획 및 시설 기준을 선정하여야 한다. 4. 자펀거 이용폴녕화 정책임 게쇠방향 우리나라 자전거도로의 활성화를 위해서는 다음과 같은 정책 방향 마련 이 시급하다. 우선 제도적인 측면에서 보면, 자전거 관계법령의 총체적인 정비가 우선 되어야 할 것이다. 즉, 자전거와 타 교통수단과의 관계, 자전거도로의 구체적 설계기준, 자전

106 거도로와 주차장의 유지관리 및 투자재원확보에 관한 사항등의 법제화가 필요하다. 둘째, 자전거이용 활성화는 대중교통 이용 증진책과 함께 할 때에 효과가 있다 교통 선진국의 예에서 보면 4km이상의 거리 30분 이상의 소요시간 에서는 자전거이용률이 급격히 둔화된다. 따라서 대도시일수록 자전거는 타 교통수단과 연계되어 이용될 수밖에 없으며 이 경우 에 자전거이용 활성화 방안은 버스, 지하철 등 대중교통 활성화 방안과 함께 시행되어야 할 것이 다. 셋째, 교통수요관리 (TDM;Transportation Demand Management) 와의 병 행도 중요하다. 그 중에서, 도심주차장 증설의 억제, 혼잡세 징수, 속도제한 지역의 설정 (30km;어 zone), 도심 내에 car-free day, car-free zone의 설정 등 자동차교통 억제책과의 병행은 보다 효과적이라 할 수 있다. 넷째, 대중교통의 활성화 못지 않게 교통약자위주의 교통정책을 함께 시 행해야 할 것이다 보행자, 자전거 이용자등 상대적 교통약자를 위한 안전, 편리 및 교통사고 시 우위정책 이 필요하다. 다음으로 시설측면에서 보면, 첫째, 자전거도로 정비는 대도시, 중소도시, 신도시등 각 도시유형별로 시설 정비방향이 차별되어 설정되어야 할 것이 다. 대도시의 경우, 재원확보의 어려움이 큰 만큼 기존보도를 함께 이용하 는 것이 바람직하며, 대 중교통수단과의 연계 교통수단으로 우선 이용되어야 할 것이다. 따라서, 역세권, 쇼핑센터주변, 학교주변, 대규모 주거단지주변부 터 우선 정비되어야 한다. 주변의 기존 보도를 양분하여 자전거도로로 이용 하거나, 일부 지역의 경우는 이면도로를 이용하는 것이 최소의 비용으로 단 기간 내에 자전이용을 활성화할 수 있는 방안이 될 것이다. 중소도시의 경우에는 자전거도로의 연계성만 잘 확보되면, 주요교통수단 이 될 수도 있는 만큼, 자전거전용도로의 시설에 관심을 기울이는 것이 필 요할 것이다.80년대 후반이후 건설된 신도시의 경우에는 자전거도로가 비 교적 확보되어 있는 만큼 이것의 관리와 확장에 관심을 기울어야 할 것이 다 상당수 신도시에 시설된 보행축을 보행 자전거겸용으로 전환하는 방안 도 고려할 수 있다

107 도로연장 교통수단 <표 85 한국의 자전거 이용현황> 1 인당 주요이용연 평균이용 자전거수 보유율 분담율 자전거도로 시간 (km) 려 (천대) (%) (%) (m) (분) 대 (전체 5 1.1%) 자료 통계청,1 990 년인구주택총조사보고서,1 992.pp , 둘째, 시설면에서 빠질 수 없는 것이 주륜장의 확보문제이다. 주로 대중 교통 환승지점과 학교 백화점, 공공 기관 등에 의무적으로 일정대수의 자전 거주차장을 설치하게 하는 것이 필요하며 민간이 건설할 경우에는 당분간 각종 지원이 필요할 것이다.8) 셋째, 자전거 도로에도 각 기능에 따라 위계설정을 명확히 해 둘 필요가 있다. 주요시설과 연계되는 도로를 이용하는 자전거 도로에는 간선의 기능 을 부여한다. 그런데 자전거는 결국 이면도로를 통해서 간선에 접속되는 것 이므로, 이면도로에도 자전거 도로로서의 국지, 또는 분산 기능을 부여해서 각각의 기능에 부합하는 시설정비를 행하여야 한다 넷째, 중소도시의 경우, 주요 시설간의 이동거리가 짧으므로 자전거 이용 이 보다 효과적인 경우가 많으므로, 자전거 전용도로의 정비를 중점적으로 행하는 것이 바람직하다. 끝으로 이용자 측면을 보면, 각종 시민홍보활동과 어린이를 대상으로 한 자전거 교육 등이 꾸준히 지속될 때 효과를 얻을 수 있을 것이다. 8) 네덜란드의 경우, 민간이 자전거주차장을 시설하는 경우, 건설비의 20% 를 지원하고 있다

108 관광과 자펀거 황경수 (제주대학교 행정학과 강사) 1. 자전거여맹 전국을 위한 바램 제주도에서 살고 있는 필자는 제주도에서 자전거이용이 활성화될 것인 가? 라는 질문에 한 마디로 대답을 하지 못한다. 여름철 자전거 하이킹족 을 보면 그래 이거다. 라는 느낌이 들지만 시내에서 자전거는 거의 보이지 않기 때 문이다. 단지 중학생들의 자전거 통학정도가 고작이다. 정남지는 그의 글에서 싸이클링을 좋아하는 사람들 에게 제주도는 자전거 타기의 천국으로 불리고 있다는 표현을 쓰고 있다. 필자도 제주도가 자전거 여행 천국이 되기를 바란다 이 글은 제주도만이 아니라 우리나라의 여행을 위한 자전거 활성화에 조금의 도움이 되었으면 하는 마음에서 쓴다. 2. 관광에서 자점거의 위상 1930년대의 Glücksmann은 관광을 어떤 지역에서 일시적으로 체재하는 사람과 그 지역주민의 제 관계의 총체 로 정의하였다 이는 관광을 관광객 과 주민의 관계로 이해한 것이어서 9) 이동의 개념은 강조하고 있지 않다 그리고 세계적인 관광기구인 WTO(World Tourism Organization) 에서는 관 광의 정의 를 관광이란 여행목적이 즐거움, 휴양, 상용, 휴가, 보양, 유학, 국 제회의, 친지방문, 종교, 운동 등으로 거주지 또는 일상생활을 떠나 타지의 자연과 문화를 접하는 여행을 말한다 라고 규정하고 있다 10) 이 글과 관련 9) Robert GI니 cksmann, FremdenlJ erkehrskunde, (935), p.3 장병 권 r 한국 관광행정론 J, 일신사, 1996, p.46에서 재인용

109 하여 WTO의 정의에서 시사점을 도출한다면, 관광에는 즐거움, 운동 등의 무엇을 할 꺼리가 있어야 한다는 것이다. Gurm은 교통을 관광체계에서 가장 중요한 구성요소라고 강조하면서, 지 역 내 즉, 관광지내의 이동은 물론 관광객을 목적지와 연결시키는 중요한 연결장치라고 정의하고 있다 11) 자전거도 관광교통수단의 입장에서 보면 관 광지 지역내의 이동을 담당하는 것은 물론 출발지와 목적지를 연결시키는 기능을 할 수 있다. 출발지와 목적지를 연결하는 기능을 담당한다는 측면에 서는 항공이나 여객선을 이용한 자전거 수송이 원활해야 함을 알 수 있다. 외국의 경우 비행기화물에 자전거를 맡기는 장면을 자주 볼 수 있다. Gurm은 드라이브라는 목적으로 관광에 임하는 경우는 일반적인 교통과 는 달리 이 동자체가 목적일 수 있다는 것이다. 또한 일반적인 관광교통의 경우 관광에서 하나의 펼요악일 수도 있다고 주장한다. 볼거리를 지나치게 많이 제공한다든지, 교통편의 문제가 생겼을 경우, 관광교통으로서 불편요 소를 미칠 수 있기 때문이다. 그래서 관광개발의 마찰적 요소를 감소시키기 위해서는 모든 사람들의 여행 전반에서 나타나는 움직임과 관련되는 수단 들을 고려하는 것이 필수적 이라고 주장하고 있다. 이러한 맥락에서 보면 자 전거는 열린교통, 그리고 녹색교통으로 자리매김되고 있기 때문에 위와 같 은 문제를 최소화하는데 기여하고 있다. 따라서 관광교통으로서 자전거는 관광지의 환경문제를 가장 작게 일으키는 교통수단이 될 것이다. 그리고 관 광지의 체류기간을 연장시켜 관광의 활성화를 유도하는데 기여할 수 있으 며, 관광지의 진정한 의미와 본질을 파악하는 데에 도움을 줄 것이다. 3. 자전거가 관광교통으로서 가져야 힐 성격 교통이 그 자체가 목적이냐 아니냐에 대해서는 여러 가지 논의가 있을 수 있다. 케이블카, 그리고 水 中 驚 船, 자전거와 같은 것을 제외하면 순수관 10) 윤대순 r 관광경영학원론 J, 백산출판사, 1992, p.28 11) Clare A. Gunn, Tourism Planning, (New York Crane Russak, 1979), p

110 광목적의 교통수단은 없고 대부분의 교통수단은 대중교통으로서의 역할도 한다 이 항에서는 그 동안 여러 학자들이 주장한 관광교통의 기본적 성격 을 참고로 하여 자전거 여행이 갖추어야 할 기본적인 맥락을 정리하기로 한다. 1) 자전거도 편안함 측면에서 고려되어야 한다. 도시교통에서 는 주로 이동성과 접근성에 대한 논의를 중심으로 한다. 즉 얼마나 빠른 속도로 목적지까지 이동하는가와 목적지에 가깝게 도착하면 속도가 늦어지더라도 다른 차와의 충돌을 최소화하면서 도착할 수 있을까 하는 것에 관심을 가진다는 것이다. 그러나 관광교통에서는 이와 같은 이동 성과 접근성보다는 편안함을 추구한다는 것이다. 단순히 관광교통이 관광활 동과 분리되어 단시간 이용되고 끝나는 것이 아니기 때문이다. 여기에서 우리는 자전거가 편안한 교통수단은 아님을 알고 있다. 그러나 자전거로의 이동이 편안해야한다 자전거가 편안하기 위해서는 자전거에 미 치는 여러 가지 여건들이 좋아야 한다. 예 를 들면 지나치지 않은 구배, 기 후, 안전성 등이 담보되어야 한다. 2) 面 적인 정보가 사전에 제공되어야 한다. 도시교통에서는 목적지가 있으면 목적지에 대한 사전정보를 파악하면 된 다 즉 線 적인 측면에서 자료가 필요한 것이다. 그러나 관광교통의 성격은 단순히 목적지까지만의 자료가 필요한 것이 아니라, 1차도착지인 관광지까 지의 정보는 물론 1 차도착지에서 관광활동을 위한 각 2차 관광지로의 정보 를 사전에 파악해야 하는 특성을 가지고 있다. 즉 面 적 측면에서의 정보까 지 필요한 것이다. 이러한 정보를 취득했느냐 못했느냐가 관광교통에 영향 을 미치기도 하고, 관광활동에도 영향을 미친다. 이런 측면에서 자전거여행을 위한 지도제작이 반드시 필요한데 그 내용 에는 線 적인 측면에서 자전거의 이동경로를 제시하는 것도 바람직하지만 面 적인 측면에서 해당지역에 볼거리도 함께 제시되어야 한다. 보통 자전거 로 5km정도의 거리변 단거리이동이라고 보고, 그 이상 lokm정도면 장거리

111 이동이라고 한다. 따라서 관광지의 자전거지도를 작성할 때는 주요 출발지 나 주요 교통시설에서 5km반경내의 관광지에 대한 내용을 제시해주어야 하며, 이동과 이동 후의 관광지를 안내하는 내용도 제시할 수 있어야 한다. 또한 보행인을 위한 지역 관광지 소개와 같은 역할을 해야 한다. 이동 중 서서 읽고 경로를 선택할 수 있기 때문이다. 자전거로의 이동시간도 제시해 줄 필요가 있으며, 관광지 주변에 자치단체가 추천하는 식당이나 숙식장소 와 같은 정보를 제시할 필요가 있다. 또 하나 지적할 내용은 자전거 도로표지판을 만들 경우는 기초자치단체 간에 협력이 필요하다. 특히 장거리 이동의 경우는 더욱 그렇다. 타 자치단 체와 협력이 이루어지지 않을 경우 인접 자치단체의 관광지나 자전거 도로 등에 대한 안내에 어려움이 많기 때문이다. 3) 郞 時 財 (j nstantaneous goods) 또는 無 形 財 (j nvisible goods) 이 기 때문에 느낌이 좋은 곳으로 안내해야 한다. 여기에서 즉시재 혹은 무형재라 함은 저장해 둘 수 없는 재화를 의미하 는 것이다. 즉, 생산이 곧 소비인 재화의 특성을 갖는다 12) 유형재는 일정한 형상과 상품이 만들어진 후 일정기간의 존속기간을 가 지며, 그 생산과 소비는 각기 다른 시간과 장소에서 이루어지는 것이 보통 이지만, 교통서비스는 생산되고 있는 순간에 소비되지 않으면 안되고 생산 과 소비가 동시에 같은 장소에서 이루어진다. 즉 느낌을 소비하는 것이기 때문에 자전거 여행은 느낌을 가지는 곳으로 안내되어져야 한다. 볼거리는 물론 문화적으로도 이색적이거나 고급화된 지역이 자전거로 이동하는 지역에 분포해 있어야 한다. 그리고 각종 시설들 이 갖추어져서 불편함이 최소화되어야 한다. 또한 운동의 양을 증가시키고 자 하는 여행객들을 위해서는 자전거 이동 경로 인근에 산악이 있거나 비 포장 도로가 있으면 좋다. 12) 이러한 논의는 채서일의 관광사업개론 J, 백산출판사, 1997, pp 과 김태영 r 현대관광학개론 J, 백산출판사, 1996, pp 등을 참조

112 4) 계절적인 영향과 경제적민 영향을 고려해야 한다. 첨두시 (peak) 에 나타나는 바와 같이 교통수요는 시간적 지역적으로 커 다란 파동이 있다. 예를 들면 출퇴근교통의 경우는 1 일 혹은 1 주일단위의 주기로 첨두 (peak)와 비첨두 (off peak)가 나타난다. 반면 관광교통의 경우는 계절적 혹은 1 년단위로 盛 需 期 (peak season) 혹은 非 需 期 (off season)가 생 기는 것이 일반적이다. 자전거 여행의 경우 계 절적 안배가 필요하다. 제주도의 경우 봄과 가을 신혼여행객이 많을 때 그리고 여름 휴가철이 관광의 성수기를 이룬다 자전 거여행의 경우도 이 세 계절이 모두 좋은 여건이지만 주로 여름 방학에 이 루어진다. 이는 본원적 수요의 성격을 가지면서 비용대비 수요의 탄력성이 크기 때문이다. 즉 비용이 많이 들면 꺼려하고 여름철처럼 숙식과 시간에 따른 비용이 적을 때 는 수요가 늘 어나게 된다. 따라서 자전거 여행의 활성 화는 계절적인 요소를 고려하여 시설을 구상하고 안내해야 할 것이다. 5) 계절 변동계수가 크기 때문에 자본이 유휴화되는 문제를 해 결해야 한다. 수요가 시간적 지역적으로 편향되어 있다는 것은 성수기 외에는 적재력 이 언제나 남아 돌아간다는 것이며 자본이 유휴화한다는 것을 뜻한다. 예 를 들면, 제주도의 경우 비행기의 스케줄, 렌터카, 과잉공급된 도로, 자전거 등에서 성수기 이외에는 사용되지 않고 쉬게 되는 경우 또는 여분의 경우 가 있게 되는 경우를 말한다. 제주도 자전거 대여업체들의 가장 큰 문제는 비성수기에 들어가는 비용 이다. 자본의 회수율도 떨어지고, 보관을 위한 유지관리비 등이 소요된다. 따라서 l단계로는 여러 업체들이 체인화하는 것이 필요하다. 제주도의 자전 거 대여업체 들은 현재 체인화가 되어있는데 많은 잇점을 가지고 있다. 우선 대여와 반납할 곳이 여러곳에 분포되어 자전거 이용자들의 편리를 도모할 수 있다. 그리고 사고나 고장 일몰시 문제를 해결하는데 지원을 받을 수 있는 장점이 있다

113 4. 그 외 관광교통으로서 l:l접거활성화를 뀌흔i 방암 본 항에서는 준거 틀의 제공없이 그 동안 논의하고자 했던 내용을 정리 하고자 한다. 1) 자전거 도로의 분리와 위험구간 안내 정보 제공 앞에서도 살펴보았지만 제주시를 비롯한 제주도의 여름시즌에는 자전거 여행객들이 많다. 해안도로, 일주도로, 심지어는 고속화도로인 산업도로와 한라산을 횡단하는 5.1 6도로 등을 달리는 자전거들이 많이 보인다. 그러나 위험에 노출되어 있어서 걱정이 크다. 해안도로는 차량들의 속도가 낮아서 조금 다행이다. 일주도로는 화단으로 차도와 분리된 곳이 있어서 부분적으 로 안전한 편이다. 고속화도로의 경우 아주 위험하다. 그리고 한라산을 횡 단하는 도로도 자전거 여행객들이 이용하기에는 너무 위험하다. 관광교통으로서 자전거를 활성화시키기 위해서 가장 먼저 고려해야 하는 것이 바로 안전이다. 즉 자전거 도로를 물리적으로 분리시키는 작업이 반드 시 필요하다는 것이다. 제주도 일주도로의 경우 이러한 작업이 상당부분 추진되고 있지만 도로확장이 계획되지 않은 곳은 예전 그대로여서 상대적 으로 더 위험하다는 것이 문제이다. 안전을 위한 두 번째 작업은 위험에 대한 정보를 제공해야 한다는 것이 다 그것은 위험구간에 대한 정보와 함께 어떤 위험이 있는지를 함께 알려 서 자전거 이용자가 이에 대한 대비를 할 수 있어야 한다. 예를 들어 한라 산 횡단도로의 경우는 자전거를 이용할 수 없는 도로입니다" 라는 알림판 을 붙이는 것이 바람직하다. 구간별로 위험한 곳은 지도와 표지판에 구간별 위험을 알려 노선을 선택할 때 참고할 수 있도록 해야 한다. 위험에 대한 정보도 함께 제공할 필요가 있다. 급경사지역, 낭떠러지, 동물들이 자주 출 현하는 곳, 자전거 교통사고 다발 지점 등에 대해서도 정확한 정보가 제공 되어야 한다. 특히 동산에서 내려오는 곳 등은 조심하도록 경고표시를 할 펼요가 있다

114 2) 자전거 관련 시설 보충 다음은 시설면이다. 출발지(공항, 부두, 터미널 등)에서부터 자전거 랜트 시설이 갖추어질 필요가 있다. 그리고 홍보가 반드시 수반되어야 한다. 출 발지의 랜트시설은 출발지에서 바로 자전거를 이용하여 도심으로 접근할 수 있고, 출발지 에서부터 자전거 하이킹이 시작될 수 있도록 하기 위해서이 다. 이렇게 되면 반납도 출발지에서 이 루 어지기 때문에 편리할 수 있다. 그 러나 이러한 시스템이 이루어지려면 랜트시설 부근에는 샤워시 설이 필요하 다 이는 수익사업으로도 가능할 것이며 사우나시설을 겸비해도 바람직할 것이다 또 하나는 자전거 여행 중 만날 수 있는 전망좋은 곳에는 음용수대를 설 - 치가 필요하다. 벤치를 설치할 때에는 지붕이 있는 젤터를 조성할 필요가 있다 그리고 인근 마을이나 도시를 알릴 필요가 있다. 지금부터 몇 분 더 달리변 어느 마을이 나올 것이다. 그곳에는 어떠한 시설들이 있다 는 내용 을 알릴 필요가 있다 이러한 정보를 주면 자전거 이용 여행객 들 이 불안하 지 않고 여행할 수 있을 것이다. 야간 이동의 안전을 확보하기 위해서는 조명이 있어야 한다. 이러한 조명 은 여러 가지 긍정적 외부효과를 얻을 수 있다. 자동차의 안전은 물론 보행 자의 안전까지 담보할 수 있다. 따라서 자전거도로가 있는 곳은 조명을 설 치할 필요가 있다. 3) 자전거를 이용한 여행코스 개발 자전거 여행의 매력을 배가할 수 있는 여행코스를 만들어야 한다. 자전거 여행코스는 주제가 있는 것이 바람직하다. 예를 들면 독일이 Münsterland 에서는 '1 0ü 7H 의 성 관광여행 이라는 코스를 만들어서 자전거 여행객들에 게 옛날 만들어진 성을 구경할 수 있도록 배려하고 있다. 잦은 이동과 단거리 이동에는 자전거가 효율적이다. 따라서 지역내의 유 명관광지는 물론 알려지지 않은 관광지라 하더라도 한 두 가지 주제로 엮 어낼 필요가 있다. 그리고 이의 활성화를 위해 자전거와 함께 하는 축제 를 기획하여 관광상품화 시키는 시도도 필요하다. 경치가 좋다고 해서 저절로

115 관광산업이 활성화되는 것이 아니다. 이용시민들이 찾아오고 싶게끔 어떻게 상품화시킬 것인가에 대한 기획이 필요하다. 4) 자전거 하이킹을 위한 안내서 관광을 위해 이용하고자 하는 사람들에게 필수적인 것이 바로 안내서이 다. 안내서에는 경로에 대한 기입뿐만이 아니라 화장실, 공중전화 동 편의 시설, 벤치 및 매점 등 휴식공간, 각 지점별 특성 및 주변경관, 인근 지역에 대한 상세한 정보 등을 동시에 제공할 필요가 있다. 각 경로도 다양하게 제 시하여 이용자가 선호하는 경로를 선택하여 목적지에 도달하게 할 필요가 있다. 한편, 안내지도에 식당 등 이용할인 쿠폰등을 함께 첨부한다면 이용 자들에게 좀더 큰 즐거움을 줄 수 있을 것이다. 5. 관광과 자점거예 소고를 마1: 1 며 관광과 자전거에 대한 논의를 시작해야 한다는 생각은 가져보았지만 이 렇게 문자화하려는 시도는 하지 못했다. 이번 도시연대의 일을 도우면서 한 번 해보자고 한 것이 볼품없지만 몇 페이지로 관광과 자전거에 대한 단초 를 제공하게 되었다. 앞으로 관광과 자전거에 대한 경험적 연구를 계속하여 자전거 이용활성화에 기여하고 싶다

116 스훌I 덴을 통혜처 본 힘국인 1t점거 대중화 문병섭 (스웨덴 린쇠핑대학 교통환경 및 안전과정) 자전거이용의 대중화와 생활화는 어제 오늘의 이야기가 아니다. 많은 사 람들 이 자전거이용의 장점을 부르짖고 구청에서는 여기저기 자전거도로를 만들고 있지만, 기대만큼 이용률이 높지 않다. 많은 홍보와 교육 때문에 국 민들은 자전거에 대한 전문가가 되어가고 있지만 실제로 자전거를 생활에 서 이용하고 있는 사람들은 학생이외에 극히 드물다. 오히려 자전거를 타고 있는 자녀들을 말리고 있는 것이 우리나라의 현실이다. 유럽은 자전거 이용률이 높다고 우리들에게 인식되어 있다. 실제로 네델 란드는 자전거의 통행수단 분담률이 6%, 덴마크는 5%, 벨기에와 독일은 2.5%, 스혜댄과 핀란드는 2%를 차지하고 있다. 그러나 이들 나라에서도 모 든 국민 들 이 자전거를 생활화하고 있는 것은 아니다. 대표적인 자전거이용 그룹은 청소년, 노약자, 그리고 여성들이다. 더 많은 사람들을 자전거통행으 로 유도하고, 짧은 통행거리는 도보나 자전거를 이용하도록 장려하는 홍보 나 연구를 유럽국가에서도 꾸준히 시행하고 있다. 우리나라에서도 유럽처럼 자전거이용 확대를 위한 홍보나 이벤트를 계속 하고 있음에도, 어떠한 이유 때문에 유럽처럼 자전거이용이 활성화되고 보 편화되지 못한 것일까? 많은 사람들 이 이에 대해서 고민하고 나름 대로의 의견을 개진하고 있다. 또한 짧은 고민으로도 날씨, 지형, 도시규모와 같은 많은 의견은 누구나 나열할 수 있는 질문이기도 하다. 본 글에서는 이미 알고있는 의견의 중복일 수 있지만, 필자가 현재 살고 있는 스웨멘을 중심으로 현지 생활 속에서 느끼고 있는 한국과 스웨멘의 자전거 문화와 정책의 차이를 비교함으로써 우리나라 자전거이용 대중화방 안을 모색하고자 한다

117 1. 자전거에 대한 사회적 인식이 다르다 우리나라 사람들은 자전거를 교통수단이기 보다는 하나의 놀이기구로 보 는 인식이 강하다. 현재 우리가 추진하고 있는 자전거 활성화대책도 숫자놀 음에 급급해서 건강과 여가를 위한 놀이기구로 강조되고 있는지도 모른다. 또한 자전거가 경제력이 없는 가난한 사람들이 사용하는 저급한 교통수단 으로 인식되어서는 자전거가 대중화될 수 없다. 자전거가 자신에게 꼭 필요 한 교통수단 중 하나로 인식되고 이를 위한 교통정책이 뒷받침될 때 자전 거이용의 활성화와 대중화는 가능하다. 스웨덴 사람들은 사회적 신분이나 체변에 관계없이 자전거를 교통수단으 로 선택한다. 여가를 위한 수단은 그 다음 순위이다. 출퇴근길에 정장이나 짧은 스커트를 입고 자전거를 타는 용감한 여성들도 종종 볼 수 있다. 자신 의 생활반경을 계산하고 자전거가 필요하면 선택하고 즐긴다. 그리고 무엇 보다도 보행자나 자전거이용자의 통행권이 차량보다 우선한다. 스혜덴에서 는 신호등이 없는 교차로가 많다. 신호등이 없더라도 차량운전자가 보행자 나 자전거이용자를 발견하면 통행권을 양보한다. 최근에 이러한 문화를 제 도화하기 위해 차량이 양보하지 않으면 고발할 수 있도록 법이 개정되었다. 자전거가 차량과 동일한 교통수단으로 인식되고 당당하게 차량에게 통행권 을 주장할 수 있는 사회적인 보편적 인식이 자전거 대중화의 출발점이다. 2. 도시의 큐모가 작고 근린상업시설이 발달되어 있다 서울시와 같은 광역도시에서 자전거 활성화정책이 성공할 수 있는가는 누구나 한번쯤 가져본 듯한 의문이다. 도시계획에 의해 도시가 형성되기보 다는 지가에 의해 도시구조가 결정되고 베드타운의 위성도시가 중구난방으 로 건설되는 도시체계에서는 자전거의 대중화가 어렵다. 더욱이 가로수가 잘 조성되고 구릉지가 없는 도로에만 전시행정으로 자전거도로를 건설해서 는 자전거의 잠재수요를 유발할 수 없다. 현재 필자가 살고 있는 도시는 인구가 17만에 불과하지만, 스웨댄 전체로 는 여섯 번째로 큰 도시이다. 처음 이곳에 도착했을 때에는 도시규모가 작 고 도심이 번화하지 못해서 비웃었지만 살아갈수록 이 정도의 도시규모가

118 살기에 편리하다는 것을 자주 인식한다. 도시규모가 작기 때문에 가장 먼저 교통문제에서 해방될 수 있다. 어느 곳이든지 걸어갈 수 있고, 조금 먼 거 리는 자전거 이용이 아주 편리하게 되어 있다. 눈이 아무리 많이 내려도 누 구도 출퇴근길을 걱정하지 않는다. 또한 생활권별로 근린상업시설이 잘 발 달되 어 있기 때문에 자동차를 이용하여 도심까지 왕래할 필요가 없다. 대부 분의 사람들은 근린상가에서 자전거를 이용하여 생활필수품을 구 매하고, 좀 더 필요하면 도심으로 나온다. 우리나라에서도 아파트단지내의 상업시설을 중심으로 자전거이용이 활성 화되어 있는 것을 눈여겨볼 필요가 있다. 이미 도시규모가 방대해졌기 때문 에 자전거 를 이용한 출퇴근을 강요할 수는 없다. 결국 출퇴근이 아닌 다른 ~ 목적통행이나 짧은 통행거리에 자전거이용을 장려할 수밖에 없는데, 그 규 모는 자전거의 특성상 근린주거생활권이 적합하다, 그러나 필자는 최근 우 리나라에 건설된 자전거도로 중 근린상업시설과 연계되는 자전거도로를 본 적이 없다. 모두가 여가나 레크레이션용이다. 스웨덴에서는 비가 오거나 혹 한의 날씨에도 자전거를 타는 사람이 많다. 자전거의 잠재수요는 가로수와 꽃들이 잘 조성된 자전거도로에서도 일부 발생하기도 하지만, 실제수요는 생활의 가장 기본 단위에서 발생한다. 자전거정책이 이제는 시민들의 근린 생활을 조장하고 연계할 수 있는 교통수단으로 자리 매김 할 수 있도록 변 화되어야 한다. 3. 절도시설이 발달되어 있고 대중교통요금이 비싸다 주거생활권을 벗어나면 자전거는 분명 주 교통수단은 아니다. 주 교통수 단을 연계하는 보조 교통수단에 불과하다. 따라서 주 교통수단이 무엇인가 에 따라서 자전거의 이용률 이 결정된다고 보아도 과언이 아니다. 우리나라 교통체계의 근간은 차량과 도로이다. 사통발달로 도로가 발달되어 있기 때 문에 어느 곳이나 접근 가능하지만 다시 생각하면 내 집 앞까지 차량을 끌 고 올 수 있기 때문에 보조 교통수단인 자전거가 필요 없다. 반면, 스웨멘은 철도시설이 교통체계의 근간이다. 따라서 출퇴근을 위해 기차를 주로 이용하지만 기차역에 접근하기 위해서는 대중교통이나 자전거

119 를 이용해야 한다. 대중교통의 운영은 모두 철도시간에 맞추어져 있다. 기 차에서 내리면 5분내에 각 방향의 버스들을 탈 수 있도록 연계되어 있다. 그러나 대중교통 요금이 비싸고 운행횟수가 빈번하지 않기 때문에 대부분 의 사람들은 자전거를 이용하거나 걸어다닌다. 도시마다 조금씩 다르지만 현재 필 자가 살고 있 는 도시는 버 스요금이 저렴한 편으로 약 1400원 정도 이다 도심이나 기차역까지의 버 스정류장이 4-5개이므로 절 대가격뿐 아니 라 통행거리에 대한 상대가격도 우리나라에 비해 비싸다. 따라서 기차역 앞 에는 자가용 주차장보다는 자전거 주차장이 대규모로 조성되어 있고, 수많 은 자전거들이 주인을 기다리고 있다. 문제는 자전거 를 잃어버릴 수 있고 자동차와는 달리 방치된 자전거가 많 다는 것이다. 스워l 멘에서도 자전거도둑이 많다. 주변에 자전거를 잃어버리 고 다시 사는 사람들을 가끔 본다. 그러나 이에 대한 대책이 스웨덴에서도 달리 있는 것 같지는 않지만, 이의 해결을 위해 정책담당자들은 많은 고민 을 하고 있다. 우리나라의 경우 지하철은 통행수단 분담율이 가장 높은 교 통수단이다. 그만큼 자전거가 보조 교통수단으로 발달될 수 있는 가능성이 높다는 것이다. 자전거가 지하철을 연계하는 보조 교통수단으로 자리잡을 때 자전거의 대중화는 멀지 않다. 이를 위해서 자전거전용주차장을 설치하 거나 주차 관리원을 배정하는 등의 다양한 방안이 강구되어야 한다. 4. 자전거이용이 더 편랴하고 안전하다 스웨덴에 는 자전거도로가 잘 발달되어 있다. 자전거전용도로가 따로 있는 경 우는 드물고, 보행자도로에 선을 긋거나 포장을 달리해서 자전거도로를 운영한다 그러나 자전거도로가 일정한 도로구간에만 설치된 것이 아니라 거의 모든 도로와 연계되어 있고 횡단보도에 자전거전용 신호등을 따로 설 치하여 보행자와 자전거이용자의 충돌을 막는다. 또한 스웨덴에는 라운드어 바웃 (roundabout) 이라는 소규모의 로타리가 많은데 자전거전용차선을 따로 설치하여 라운드어바웃에서 편리한 자전거통행을 도모한다. 그리고 모든 건 물 앞에는 자전거 주차장을 찾아볼 수 있다. 차량을 주차하기 위해서는 주 차비를 지불하고도 목적하는 건물 앞까지 걸어와야 하지만, 자전거를 이용

120 하면 건물 바로 앞에 주차할 수 있도록 배려되어 있다. 무엇보다도 도시의 규모가 작기 때문에 차량을 이용하는 것보다는 자전거를 이용하는 것이 경 제적으로 더 이익이다. 한국이나 스웨댄에서 부모들의 가장 큰 걱정은 안전이다. 차량과의 충돌 에 자전거는 전혀 무방비상태이다. 얼마 전 스웨덴의 모 대학에서 연구한 바에 의하면, 자전거나 보행자는 이용자가 많을수록 더 안전하다는 결과가 발표되었다. 자전거이용자가 적을 때는 차량운전자가 부주의하지만, 자전거 이용자가 많으면 사고를 피하기 위해서 안전운전을 한다는 분석이다. 결국 안전문제도 대중화의 문제와 연계되어 있다. 안전문제에 있어서 한국과 스 웨멘의 가장 큰 차이점은 안전헬뱃의 착용이다. 헬뱃을 착용하여 사고를 줄 일 수 있다는 것은 아는 상식이지만 이 또한 실행이 극히 어려운 안전행동 이다 그러나 자전거의 장려 를 위해서는 안전문제에 대한 다양한 연구가 필 요하고, 자동차의 안전벨트 착용처럼 지속적인 홍보와 단속이 요구된다. 우리나라와 스웨덴의 자전거문화와 정책을 비교할 때 다음과 같은 세가 지 시사점을 발견할 수 있다. 첫째 자전거이용의 생활화와 대 중화는 단순 히 일과성 이벤트나 홍보에 의해서 이루어지는 것이 아니다. 사회적 인식, 도시계획, 공간구조, 교통체계 등 다양한 사회적 기능들이 복합적으로 맞물 려서 자전거이용을 유도할 때 대중화는 가능하다. 둘째, 생활과 연계되지 않은 자전거정책은 실패한다 우리나라 자전거정 책은 관점에서부터 많은 문제점을 가지고 있다. 자전거 를 주로 여가와 놀이 기구로 인식하고 목표와 대상을 설정하였다 그러나 자전거를 차량과 동일 한 교통수단 중 하나로 인식하고 그 기능을 근린생활의 연계성으로 설정할 때 자전거 대중화를 실현할 수 있는 자전거정책이 입안될 수 있다. 셋째, 자전거를 지하철의 보조 교통수단으로 발전시켜야 한다. 자전거의 대중화와 생활화는 거창한 이벤트나 홍보에 의해서 달성되지 않는다. 그 기 능과 역할을 정확하게 규명함으로써 출발한다. 지하철의 보조 교통수단으로 서 자전거의 역할은 당장 우리가 실행할 수 있는 손쉬운 방안이기도 하고 현재 우리나라의 도시체계에서 실현 가능한 최우선 과제이다

121 口 자점거 정책 이론과 혜외 사례 1. 자펀거 정책 이론 주요 자전거 정책 이 론들을 살펴 보면, 크게 2가지로 나눌 수 있다. 첫째, 지속가능한 개발이론에서는 자전거와 대중교통을 주교통수단으로 확보해야 교통체계가 지속 가능하다고 보고 있으며, 둘째, 교통수요관리 이론에서 는 자동차교통으로 발생하는 제반 문제점들을 개량해 나가기 위해서 불요불급 한 자동차교통수요를 자전거수요로 대체하겠다고 보는 것이다. 지속가능한 개발 이론을 중심으로 하되, 전술적인 측면에서 교통수요관리 기법을 활용 해야 할 것으로 보변서 2가지 이론을 소개하고자 한다. 1) 지 속 가능 한 개 발 (Sustainable Development) 지금 이 지구상에는 약 5억 대 이상의 자동차가 전 세계 연간 에너지 소 비의 50% 정도를 소비하며 연간 10 억 년 25만여 명의 목숨을 앗아가고 있다. 톤 이상의 오염 물질을 배출하며 매 특히, 우리나라는 자동차 연료의 경 유 비율이 높아 대기오염이 심각하며, 자동차의 대당 일일 평균 주행거리 (VKT)가 일본의 낌1mν 일, 미국의 45krψ일 보다 2-4배 긴 100krπ일이 다 13) 개발도상국까지 파급된 교통 체계 부문의 환경문제에 대비하고자 1992년 환경과 개발에 관한 유엔 회의 (UNCED) 에서 채택된 의제 21(Agenda 21) 제 7장 인간 정주의 지속 가능한 개발 (Sustainable Development) 의 증진 편 에서는 효율적이고 환경에 부합되는 교통 체계를 조성하도록 권유하고 있 다 그 내용을 보면, 첫째, 교통 수요를 감소시킬 수 있는 토지이용 계획의 수립 둘째, 공공 교통 수단 중심의 교통 체계 셋째, 자전거 이용의 장려를 강조하고 있다. 13) 자료, 조강래, 자동차 배출 가스와 도시 대기오염. 제 20 회 세계 환경 의 날 기념 세미나 자료집,

122 교통 수요를 감소시킬 수 있는 토지이용 계획은 집적 경제에 의한 도시 의 과다 집중을 어떻게 해소하느냐에 달려 있다 해도 과언이 아니다. 도시 과다 집중은 교통 혼잡 대기오염 등 환경 측면에서 많은 문제를 야기시키 고 있기 때문이다 이를 위해서는 도시 지역의 집중을 획일적으로 규제하 기보다는 먼저 집중하는 산업과 인구를 도시 내 각 지역에서 취업과 주거 의 기 능을 자족적 으로 해 결 할 수 있도록 분산된 집 중( decentralized concentration) 을 유도해야 한다. (김형국, 1992) 예를 들 어, 지난 10 여 년 동안 획일적인 수도권 집중 억제 전략은 사실상 실패했다고 볼 수 있다. 따라서 인 자족적 압축 도시 (compact 도시 지역을 자원 절약적이며 환경 보존적 city)로 개발해 나가는 집중 관리 전략이 획 일적 억제보다 현실적인 해결 방안일 수 있다. 자족적 압축 도시 (compact city) 가 되기 위한 도로 교통 부문의 전제 조 건은, 장거리에서는 질 높은 서비스를 제공하는 대중 교통 체계 를, 단거리 에서는 환경적으로 건전한 자전거 교통이 압축 도시의 주 교통 수단으로 자리잡을 수 있어야 한다. 따라서, 의제 2HAgenda 21) 에서 제안한 효율적 이고 환경에 부합되는 교통 체계를 조성하기 위한 방안들 중 대표적인 3가 지 압축 도시, 공공 교통, 자전거 는 서로 상호 밀접한 관계에 있는 대안들 이라고 하겠다 2) 교통수요관리 교통 계획의 변천 과정은 교통 수단 별 투자 배분 등이 포함되는 전략 적 교통 계획 과정과 그에 따른 실시 운용 계획의 피드백 과정이다. (임강원, 1986) 도시교통 수단으로서 재조명되고 있는 자전거 교통은 도시교통을 완화시키고자 하는 단순한 전술적 차원에서뿐만 아니라, 먼저 전략적인 차 원에서 그 위치 를 살펴볼 필요가 있다. 여기서 교통수요란 협의의 개념이긴 하지만 개인승용차수요라고 생각하 면 보다 그 개념의 이해가 쉬워진다. 교통 수요는 용량 이라는 한계에 언제 나 도달하므로, 교통 수요를 관리하지 않으면 교통 체계는 왜곡될 수밖에 없다. 교통수요관리에서 자전거는 개인 승용차 수요를 억제하기 위한 대체

123 교통 수단의 하나다. 교통수요관리 (TDM) 란 차량당 이용 승객 수를 늘리고 차량의 통행 거리 (VMT: Vehicle Mile Traveled) 를 감소시키는 것을 목적으로, 개인 승용차 의 불필요한 통행을 억제하는 한편 대중교통 체계 및 자전거 등 대체 교통 수단으로의 전환을 통해 도로의 공급량을 실질적으로 증대시키고자 하는 정 책 이 다 (황기 연, 1993) 대부분의 교통 수요 관리 (TDM) 대책은 한 때 교통 체계 관리 또는 교통 체계 관리 전략으로서 알려졌다. 교통 체계 관리는 새로운 건설비용의 과다 한 투자를 피하고 기존 교통 체계의 용량을 늘리기 위한 것을 목적으로 한 일련의 대책들을 말하는 개념이다. 교통 수요 관리와 교통 체계 관리 (TSM) 의 분명히 다른 점은 교통 수요 형성에 대해서 서로 반대되는 개선안들이 나올 수 있다는 것이다. 왜냐하 면, 교통 체계 관리 (TSM)는 미시적이고 국지적인 교통 체계 내에서 차량 소통 최대화를 목표로 두고 있으며, 교통수요관리 (TDM) 은 거시적이며 광 역적으로 사람의 수송량을 최대화하는 것이 우선시 되기 때문이다. 교통 수요 관리 대책은 보는 관점에 따라 다르게 나눌 수 있으나, 자전거 교통 활성화에서 본다면 교통 수요 관리 이론의 대책은 먼저 토지이용 체 계의 변화 여부에 따라 나누고 다음으로 기존 교통 체계의 변화 여부에 따 라 세분할 수 있다. 자전거 전용도로는 토지이용 체계가 고정되고 기존 교 통 체계를 변화시키는 물리적인 대책이라고 볼 수 있다

124 2. 좌접거 도로 칠1: 1 차례 지금까지 자전거 도로 설치 사례를 보면 네덜란드가 가장 대표적으로 자 전거 정책이 발달한 곳이라고 판단된다. 네덜란드의 고속도로가 2,α)()km인 데 반해, 도시지역의 자전거 전용도로는 5,α)()km이고 도시외곽지역은 10, α)()km이니 자전거 전용도로가 비교적 높은 비율을 차지하고 있음을 알 수 있다. 특히, 네덜란드의 자전거 전용 도로는 양적인 측면보다 그 질에 있어서 세계 최고라고 할 수 있을 것이다. 네덜란드에서 자전거 전용 도로는 자동 차 속력을 늦출 수 없는 곳에서 자전거 및 보행자들에게 별도의 통행부지 (right - of - way) 를 부여하기 위한 것이고, 자동차와의 교차점에 대해 자전거 안전을 위해 세심한 교차로 설계를 한다는 것이 특정이다 이러한 점에서 네덜란드 그로닝겐 등을 중심으로 자전거도로설치 사례를 살펴보고자 한다. 1) 네덜란드 그로닝겐 (Groningen)-자동차의 접근성은 떨어뜨리 고 자전거와 대중교통의 접근성을 높인 결과 자전거이용증가뿐만 아니라 경제활동까지 활성화되었다 14) 그로닝겐은 상주인구 17만에 학생수 3만 고용인수 9만에 이르는 네덜란 드 북부의 경제 중심지 역할을 하고 있는 도시이다. 실제 도시 인구는 17만 이지만 경제적으로 그로닝겐에 의존하고 있 는 인구를 포함하면 약 40만에 이른다. 따라서, 교통 계획시 40만 인구가 사는 반경 30km 내의 영향권을 동일한 지역으로 고려하고 있다고 한다. 그로닝겐의 교통 정책의 기본 목표는 자전거와 도보가 주 교통수단이 될 수 있도록 공공 시설과 공공 교통시설이 밀집한 도시 (compact city)를 구성 한다는 것이다. 이를 위한 수단으로 첫째, 자전거, 대중교통이 이용하기에 편리하도록 도시 기능과 기반 시설 을 입지시키고 있다. 둘째, 자동차의 사용을 억제하기 위하여 주차공간을 제한한다. 구체적으 14) Geritt van Werven, The Bicycle & City Traffic, 1992, pp154-pp

125 로, 노동집약적 산업은 대중교통과 자전거 접근성이 높은 곳에 입지하도록 하고 최대 주차 변수를 고용인 10인당 1 대로 제한하거나 주차장을 없앤다. 셋째, 대형 쇼핑시설은 간선도로변이나 공업지역에 위치하지 않도록 한 다. 간선도로의 교통정체문제가 생기는 것을 방지하기 위한 것이다. 넷째, 역 주변은 자전거 및 대중교통의 접근성이 높게 설계하고, 자가용 의 사용 억제를 위해 주차 공간을 제한한다. 다섯째, 도시 중심부를 4개 부분으로 나누어 이 부분의 경계는 승용차, 화물차 등이 통과하지 못하게 하고 대중교통인 버스, 자전거, 도보만을 허 가한다 여섯째, 보행 전용지역을 확장한다. 이러한 자동차 접근성 감소를 위한 도시계획적인 교통 정책은 시민들, 특 히 자동차 이용 손님들의 감소로 매출액이 떨어질 것으로 예상한 상인들의 반대가 심했으며, 실시 후, 매출액이 떨어지기도 했다 그러나 1 년이 지난 후부터는 상인들을 포함한 시민들의 반응은 좋아지기 시작하였다고 한다. 이 계획을 시 행한 지 13년이 지난 1990년 현재는 오히려 상인들의 매출 액도 타 도시에 비해 높아졌을 뿐만 아니라 자동차 교통량의 급격한 감소 와 이로 인한 대기오염 및 소음의 감소로 도시에서의 생활환경이 개선되었 다. 결과적으로, 교통 수단 분담률은 자전거 57%, 승용차 37%, 대중교통 6%로 자전거 는 그로닝 겐 시 의 주 교통수단이 되 었다 (199 1). 2) 덴마크 오덴스 시-도시 중심부에 자전거간선망을 설치하여 이용율이 증가되었다. 덴마크 오댄스 시는 인구 17만 5천 명이 면적 305평방km에 살고 있으며, 공업, 상업, 교육, 행정 중심지로서 안정된 대부분의 공업지역이 시 변두리 에 위치하고, 이들 공업지역과 주거지역 사이는 농장과 숲으로 연결된 녹지 대로 분리되므로, 도시의 3분의 2가 농촌지역이다. 도시의 지형 조건은 평 탄하고, 단거리 통행이 많아 이들 대부분의 통행은 자전거가 담당해 왔다. 오댄스의 자전거 도로는 1960년대 도시 변두리의 몇몇 주 도로를 따라 건설되었다. 오댄스의 시의회 (City CounciD는 구 시가지 중심을 보존하고

126 통과 교통을 우회시키기 위한 교통계획이 필요하다고 결정, 1974년 제 1 차 교통 계획을 수립하였다 15) 2년 후인 1976년 자전거 노선 계획이 수립되었는데 이 계획은 오댄스 시 전체에 걸친 자전거 전용도로 계획이다. 특히 도시 중심부와 도시 전 지역, 학교와 그린벨트 지역을 연결시키며, 도로 양쪽을 따라 전통적인 자전거 전 용도로가 건설되었는데, 총 길이가 약 양iOkrn에 달했다. 오덴스 중심부에서 교통 복합 계획은 1984년에 의회에서 통과되어 도로 체계, 보행자 도로, 자전거 도로, 공공 교통, 주차시설에 있어서 변화와 개 선이 시작되었다. 이 계획은 자전거 도로를 두 가지 유형, 즉 교통 노선 ( Traffic paths) 과 레크레이션 노선(Recreational Paths) 으로 구분하여 1991 년까지 교통 노선 과 레크레이션 노선을 각각 300krn와 150krn를 건 설하였고, 2αU년까지 총 연 장을 각각 475krn와 껑Okrn로 건설한다는 것 이 다. 1974년의 오일쇼크등으로 자전거이용에 대한 요구가 높아지면서 자전거 도로를 설치한 결과, 좁은 폭원의 도로에 승용차, 대중교통, 자전거, 보행등 의 모든 교통수단이 혼재되어 많은 도로 사고가 야기되었다. 이러한 상태에서, 자전거 이용자들을 위한 조건이 개선되려면, 교통 패턴 을 혁신적으로 변화시키지 않으면 안 된다고 오덴스시는 결론을 내리고 1984년 중심지를 가로지르는 2개의 자전거 노선 등에 대한 계획을 수립하 였다. 또한 1984년 시 중심지를 이용하는 모든 교통수단에 대한 종합적인 계획이 시 의회에 의해 만장일치로 통과되었다. 이 계획은 기존 도로를 덧붙여서 만든 순환도로로 통과교통을 우회시키 고, 보행자 전용도로를 세 배로 늘렸다. 그리고 동서, 남북으로 중심지를 가 로지르는 두 개의 자전거 노선을 건설하였다. 이 노선은 가능한 한 도로의 양측에 구축되고, 보행자 지구나 버스가 통과하는 지역에서는 버스의 속도 를 제한하고 같이 공유하도록 하였다. 15) 계획의 주요 주제는 세가지이다 첫째 交 通 制 限 으로 보다 조용한 중심 시가지를 건설하며, 둘째, 거주지역내 通 過 交 通 을 제한하고 세째, 자전거 이용자를 위해 環 境 을 개선한다

127 1984년의 계획 결과, 일일 동서 노선을 통과하는 자전거 교통량이 5,500 대 수준이던 것이 1989년 9, 300대로 69% 증가하였고, 남북 노선은 같은 시 기에 95% 의 이용 증가를 보였다. 3) 델프튼 시-자전거이용의 증가를 위해서는 도시 전체적으로 동시적이고 계층적인 자전거도로망 설치가 필요하다.1 6 ) 델프트시는 자전거 교통 활성화 대책을 실시하는지 여부에 따라, 자전거 도로 설치지역과 미설치지역으로 나누어 지속적으로 자전거이용자들 에 대 한 모니터링을 실시하였다. 사전 분석은 1982년부터 1983년까지이며, 사후 분석은 1985년부터 1986년까지였다. 델프트시에서는 첫째, 자전거도로설치로 인한 자전거 이용 증가 정도를 조사하고, 둘째, 자전거도로 설치가 과연 자전거이용자의 편리성과 도로 안 전을 개선하였는지 여부에 관심을 가졌다. 이를 위해서 첫째, 교통 공학적인 자전거 주행테스트를 하였으며, 둘째, 도로 사용자의 행태 변화를 모니터링하였다. 그 내용은 자전거 이용률 변 화, 자전거 이용자의 출발지-목적지 패턴의 변화, 노선 선택의 변화, 편리함 과 도로안전에 있어 자전거 이용자의 주관적 느낌의 변화, 교통 사고 패턴 의 변화 등이었다. 실험 결과 이동성과 수단 분담률에 있어서 1982년부터 1985년까지 델프 트 시 전체의 이동성 증가는 없었다 자전거 도로 미설치지역은 수단 분담률에서 자동차 교통 위주로 변화하 고 대중교통 비용은 10%정도 상승하였다. 그러나 자전거 도로 설치지역은 자전거 통행 수에 비해 자동차 통행 수는 감소하였고, 모든 통행 목적에서 자전거 통행 수가 6-8% 정도 증가하였다. 연속성, 편리함, 도로안전에 관한 의견을 설문 조사한 결과 10% 의 도로 사용자가 아직도 자전거 시설에 대해 부정적이었고 반면에 자동차의 통행 환경은 악화되었다고 생각하고 있었다. 16) Jan Hartman,l992,The Delft Bicycle Network, The Grreening of Urban Transport,Belhaven Press,London

128 교외 지역에서 통근 통학하는 자전거이용자들은 자전거 전용도로의 설치 및 시설 개선에 긍정적인 반응을 보였으며 자전거도로 설치 지역으로의 자 전거 통행이 1982년에 25αm대에서 28αU대로 일일 자전거통행량이 증가 하였다. 텔프트시 실험의 명백한 효과는 자전거 전용 도로망이 자동차 통행 수의 증가를 억제한다는 것이었다. 자전거 이동성이 적어도 6% 증가하였고, 자 동차 사용이 억제되었다 자전거도로망 구축 결과 연구 대상 지역에서 자 동차 사용은 사전 사후 분석 기간 동안 변함없이 그대로였다 델프트 시 내부 통행 수에서 자동차 사용은 감소하였으냐, 텔프트 시 전 지역에서 수단 분담률은 40%에서 41%까지 증가하였을 뿐이었다. 이러한 결과 정책적 시사점은 다음과 같다. 첫째, 동시적으로 연결성 있게 계층적인 자전거 도로망이 건설되지 않으 면, 자전거 교통 분담률이 높아질 수 없으며, 둘째, 시설뿐만 아니라 도시계획 측 면에서 자전거 대책이 없으면 효과적 이지 못하다는 것이다. 4) 자전거와 보행의 수단분담율이 80%인 신도시 Houten 네 덜 란드 Houten은 Utrecht라는 대도시 로부터 통근 전차로 10분 거 리 에 있는 교외지역으로서 보행 및 자전거 친화적인 교통체계를 개발한 대표적 인 신도시다 Houten 철도역 중앙광장에서 쭉 뻗어 나가는 보행 /자전거 전용거리는 주 택단지까지 이어진다. 철도역 중앙광장에는 자전거 주차장이 조성되어 있으 며, 근처에는 쇼핑 가로와 별로 크지 않은 자동차 주차장이 있다. 중심지에는 고밀도로 개발된 주거지역이 형성되어 있으며, 그 외 대부분 의 주거지는 중저밀도의 주택지로 되어 있다. 주택의 전변은 교통진정 (tr따fic calming) 거리와 접해있고 뒷편에는 넓은 정원이 위치해 있다. 다른 유럽 도시들과 비슷한 traffic cell system으로 인해, 자동차는 일반 적으로 방사상으로 움직이게 되어 있고 그렇지 않으면 주변 외곽순환도로 를 이용해야 한다. 그래서 주거지의 대부분은 자동차 없는 거리가 된다

129 이러한 토지이용과 교통운영체계로 인해 실제로 이 신도시에서 통행의 약 80%가 보행이나 자전거를 이용하고 있다고 한다. 5) 독일 Erlangen 의 자전거 정잭-자동차 억제를 통한 자전거 교 통의 활성화 Erlangen시는 고등교육을 받은 고소득층이 많고 학생들의 상급학교 진학 률이 전국 평균보다 높은 수준에 있는 도시다. 지형은 평탄하고 시의 면적 은 lokrn x 12km, 시의 끝에서 중심부까지의 거리는 개략 5km 이다. 전체 교 통의 약 90%는 시의 중심지구로부터 반경 3krn 범위에 집중되고 있다. 시이 중앙에는 남북으로 골짜기에 가까운 Regnitztai천이 흐르고 직장이 나 대학, 학교는 동쪽, 주택지는 서쪽으로 구분되고 있다. 이 때문에 강을 건너는 37H 의 다리는 출퇴근시간에 교통체증이 발생하고 있지만 자전거 보행자는 이와 별도로 전용다리가 설치되어 있어 출퇴근 시간에는 승용차 나 버스로 3 개의 다리를 건너는 것보다 자전거 전용다리로 건너는 편이 훨 씬 빨리 목적지에 도달할 수 있다. 따라서 대학생이나 학생들의 자전거 통 학률은 42.8% 에 달하고 있다. 1972년 시장의 교체에 따라 Erlangen시의 교통정책은 크게 변경되고 시 가지에서 개인 자동차 이용을 억제하는 적극적인 정책이 취해지기 시작했 다. 주된 내용으로는 다음과 같다. 개인 승용차 교통의 억제 (주차장이나 주차공간의 제한, 차도의 진입 금지 규제 등) 공공교통기관 의 보급 (낮은 요금, 운행간격의 단시간화, 통행속도의 유지 등) 자전거 도로망의 정비에 의한 자전거 교통의 촉진 자전거 교통의 촉진은 교통정책의 일부로 다루어지지만, 가장 중요한 시 책으로 집행되고 자전거 이용자에게 다양한 우대조치를 강구함으로써 자전 거 교통량을 증가시키는 것을 시도하고 있다. 이에 대해 우선 자전거 도로망의 정비는 자전거 교통의 출발점과 도착점 을 명확히 하는 것에서부터 시작되었다 학교와 직장, 시청이나 우체국등

130 공공시설, 상업지구, 레저시설 등이 선택되었고 이들과 주택지를 연결하는 전용도로망의 정비가 계획되었다. 전용도로망의 정비에는 전문적인 작업부 서가 조직되어 결정권은 이 부서에 부여되었으며 책임체제는 시장을 정점 으로 하는 위로부터 아래로의 체제가 형성되었다. 정비는 장기계획으로 시 행되었으며, 초기 10년간은 100만마르크 이상이 투자되었으며 현재도 이 정 비계획은 지속적으로 진행되고 있다. 신설된 자전거 전용도로는 벽돌색으로 포장되고 있지만, 모든 도로를 통 일시키는 것이 아니라 유연하게 정비되고 있다. 또한 친환경적인 관점에서 녹색으로 포장된 전용도로나 교외의 전용도로로는 투수성이 높은 포장재로 시행되고 있다 또한 자전거 교통을 촉진하기 위해서는 도로정비만이 아니라 다양한 대 책이 동시에 이루어지고 있다. 우선 시민공청회나 공개토론회 등의 홍보활동과 전용도로 안내지도 무료 배포, 매년 자전거 안전 주간 개최 및 자전거 안전점검, 전체 시에 걸친 자전거 전용 안내표지의 설치, 주요광장이나 도로에서의 주륜장 설치, 자연 보호단체와의 협력에 의한 렌탈싸이클 실시 우편 등의 공공서비스 부문에 서의 자전거 활용, 적설기의 자전거 간선도로의 유지관리(아침 일찍 미끄럼 방지 모래의 기계 살포)등을 시행하고 있다. 또한 Erlangen은 도심부의 자동차 교통을 억 제하기 위 한 외 곽환상도로내 의 자동차 유입을 규제하고, 자동차 주차장을 설치하여 자전거 로 환승하는 것도 이루어지도록 했다. 이러한 정책을 실시한 결과 시내 전 도로에서의 자전거 분담률은 1986년 도에 29%까지 증가하였다. 여름철에는 시내에서 약 2.5만대의 자전거가 이 용되고 매년 약 1 만대의 자전거가 Regnitztai천을 건너 이동하고 있다는 사 실이 조사로 확인되었다 6) 미국 데이비스의 자전거 도로-자전거조례 및 규칙 데이비스시는 샌프란시스코에서 동북으로 120km 떨어져 있고, 농지로 둘 러싸인 면적 135km', 인구 45만명의 도시로 1950년대 캘리포니아 주립대학

131 데이비스교가 개교되어 그 이후 급성장 하였다. 전체시민의 65%는 교수, 학생 등 대학과 관련된 사람들로 구성되어 있고, 대학관련업무가 시 전체 업무의 약 40%를 차지하는 학원도시이다. 또한 데이비스시는 저성장 정책 도시로 알려져 있으며, 주택건설의 제한, 개발에 대한 10% 의 토지 의무 부 여(오픈스페이 스 용지) 야생 동식물의 보호지 매입운동, 대규모 슈퍼의 진 출 규제 등을 통해 인구의 성장률을 연 2%로 억제하고 있다. 데이비스 시는 1950대 이래 급성장 결과 E뻐년에 는 시내교통 혼잡이 커 다란 사회문제가 되었다. 이에 대해 주민의 90% 이상의 자전거 우선 정책 청원서를 낸 것을 계기로 자전거에 대한 다양한 시책이 이루어졌고, 1972년 에 현재의 시스템이 정비되었다 그 골격이 된 법제도는 1964년 개정된 데이비스 자전거 조례 및 데이비 스 규칙 제 17조 자전거 규칙이다. 이 결과 시내의 도로연장 160km에 대해 61km의 자전거 도로가 설치되었고, 분리된 자전거 도로 32km가 정비되어 많은 사람들이 자전거 를 이용하고 있다. 또한 이용자에 대해서는 자전거 교 육을 유치원부터 시작하고, 자전거 교통순찰을 배치하여 교통위반 단속, 버 려진 자전거의 리싸이클링을 수행하고 있다 3. 자점거 관염 주요 이츄 1 : Bike-and-Ride.1 1스텀 1) Bike-and-Ride시 스템 의 적 합성 원제무(1 992) 에 따르면 다음과 같이 도시 인구규모별로 도시 별 자전거 교 통의 적합성을 제시하고 있다. 첫째, 대도시(인구 200만 명 이상)의 경우에는 외곽 전철역 연계교통 (통근, 통학)과 주택단지 내 통행(쇼핑, 기타)의 이용 가능성이 높으며, 외곽 주택단지 주변 통행 및 도심 통행에도 부분적으로 이용이 가능하다. 둘째, 지방 중핵도시(인구 70만 -150만)의 경우에는 외곽 전철역 연계 교통 및 주택단지 주변 통행에 적용성이 높으며, 도심 내 및 외곽 - 도심 통 행에 부분적으로 적용이 가능하며,

132 셋째, 지방 중도시(인구 20만 -70 만)는 대중교통 연계 교통 및 도심 내, 외곽 도심 통행 등에도 이용 가능성이 비교적 높으며, 넷째, 지방 소도시(인구 20만 명 미만)의 경우에는 대부분의 도시내 통행 목적에 적합하다고 하였다. 원제무의 분류에 따르면 인구 20만 이상의 중도시에 속하는 경우에는 Bike - and - Ride시스템의 도입이 적절하다. 그러나,반드시 인구규모만으로 말할 수는 없다. 특별한 관광지를 도시외 곽에 두고 있는 경우에는 관광지와 도시중심부를 자전거 - 대중교통 - 자전거 로 연결하는 방안을 생각할 수 있을 것이다. 또한 인구규모가 작다고 하더 라도 선형으로 발달한 해안도시의 경우에도 이러한 시스템의 도입의 타당 성이 있다고 본다. 2) Bike-and-Ride 시스템 네덜란드의 Bike- and- Ride 시스템 口 저렴한 비용에 24시간 경비서비스를 받을 수 있는 네럴란드의 자전거 주차장 일반적으로 교외화가 진행되면서 대중교통체계를 보완하기 위한 시스템 으로 2가지를 들 수 있다. 첫째는 자동차 환승 주차장을 철도역에 설치하는 Park- and- Ride 시스템 이며, 둘째는 자전거와 철도를 연결하는 Bike- and- Ride 시스템이다. Park-and Ride 시스템 I 25, 000 개 Bike-and Ride 시 스 템 I 100, 000 개 I Bike-and Ride 시스템의 10 배 0.75$/일 Park- and Ride 시스랩이 네덜란드에서 발전되긴 했지만, 낮은 비용 효과 로 인해 크게 활성화되지 않고 있다. 네덜란드를 통털어 철도역에서 25,αu 개의 자동차 주차장이 운영되고 있지만, 이는 자전거 주차장 수의 1/4도 1 안

133 되는 수준이다. 네덜란드의 자전거 주차공간의 특징은 철도역내에 마련되어 있다는 것이다. 또한, 자전거 주차요금은 자동차 주차요금의 1/10도 되지 않는 상황이다. 최근에는 운영 가격을 낮추고 자전거 주차 용량을 늘리기 위해 일본에서 고안된 자동화된 자전거 주차시스템이 최근 네덜란드에서도 시범 운용되고 있다. 네덜란드의 경우, 24시간 경비체제가 갖춰져 있는 자 전거 주차공간이 약 100,αU개 정도가 있다고 하며, 평균 규모는 약 1,αU개 의 자전거를 수용할 수 있을 정도라고 한다 승차인원이 작은 역에는 지붕 이 있는 주차공간이 대부분이고, 락커가 마련되어 있는 곳도 있다. 네덜란 드 당국은 2010년까지 지금보다 75% 더 많은 자전거 주차공간이 필요할 것으로 내다보고 있다. 口 임대, 수리, 판매 등 자전거교통에 대한 풀서비스를 제공하는 자전거 주차장 네덜란드 자전거 주차장 하나에 한명의 경비원을 배치하는 비용은 약 u.s. $36,αU 가 소요된다 대개는 2-3 명의 직원이 상큰하며, 이들이 임대, 수리, 자전거 판매 및 기타 서비스를 제공한다. 즉, 자전거 교통에 관한 풀 서비스를 제공하는 것이다. 주차비용은 약 U.S. $0.75가 소요되고 경비 주 차와 락커 주차는 약 U.S. $75가 소요된다. 어떤 지역들에서는 스댁가게와 편의점을 겸비한 민간 주차장 및 자전거 임대소가 운영되고 일본 Bike-and-Ride 시 스템 口 일본에서 Bike-and- Ri de시스템의 도입 배경 1970년대 이전의 일본에서 자전거 교통은 빈자들을 위한 것으로 간주되 었지만, 1970년대에 환경운동이 나타나면서, 중상층 운송수단으로서 적절한 것으로 사회적 인식이 바뀌게 되었다. 특히 교외지역에서 자전거는 대중교통수단에 접근하는 교통수단으로 이 용량이 보행과 버스 보다 증가하고 있다. 일본에서의 자전거 교통의 증가는 높은 자동차 이용비용, 잘 발달된 대중교통 시스템, 보행 및 자전거 시설, 교통진정 수단에 대한 상당한 투자로 인해 촉진되었다

134 1970년대초부터 자전거 주차장에 대한 수요가 철도역에 설치된 주차장의 용량을 넘어서게 되었고, 철도역 입구에 아무렇게나 세워진 수 천개의 자전 거들을 처리해야 할 필요성이 생겼다. 이로 인해 107개의 철도역에 22,αm 개의 자전거 주차공간을 건설하게 되었으나 이것으로도 역부족이었다. 자전거 주차장의 더 많은 충원에도 불구하고 여전히 지정되지 않은 곳에 주차된 자전거로 인해 시 정부는 골머리를 썩고 있었으며, 일본교통부는 더 많은 자전거 시설들을 설치하는 정책안을 발의하게 된다. 口 일본의 다양한 형태의 자전거 주차 체계 일본은 땅값이 비싸기 때문에 다른 나라보다 공간 효율적이고 비용을 감 소시키는 혁신적인 방안들을 더 많이 개발해 왔다. 여기에는, 회전 목마식 주차체계, 드라이클리너식의 순환대 체계, 수직 순환 운반 체계, 다층 부유 ( 浮 游 ) 시스템, 그리고 크레인이나 로보트를 이용해 자전거를 약 60피트 높 이의 주차공간으로 운반하는 시스템 지하주차 체계 등이 있다. 예를 들면, 일본 철도역에는 다양한 형태의 자전거 주차장이 존재 한다. 여기에는 지붕이 없는 단순한 형태에서부터 반자동 혹은 완전자통 시스템 을 갖춘 것까지 폭넓게 존재한다. 반 이상은 날씨변화에 대비한 시설을 갖 추고 있다 Bike- and- Ride 시스템을 이용하는 자전거 이용자의 약 2/3가 개방공간에 별도의 비용을 지불하지 않고 자전거를 주차하고, 철도역 에 가깝거나 시설 이 좋은 곳은 한달에 u.s. $8-32까지 지불하기도 한다. 3) Bike-and- Ride 시스템은 우리나라에서도 대안이 될 수 있다. 우리나라의 경우에도 서울 주변의 신도시와 아파트 주변 전철역을 중심 으로 Bike - and - Ride시스랩에 대해 논의가 계속되고 있다. 우리나라 서울은 지선버스가 발달해 있기 때문에 자전거가 경쟁력이 없다고 말하기도 한다. 그러나 지선버스에 비하여 자전거는 통행시간측면에서 보다 정시성을 가 지고 개인승용차와 경쟁할 수 있다는 점에서 Bike - and - Ride시스템의 적용 성은 높다고 할 것이다

135 4. 자펀거 관련 주요 이츄 2: 자펀거 입마 체계 일본은 광범위한 자전거 임대 시설이 발달되어 있다. 대부분 동일한 미니 자전거가 비치되어 있는데 이것은 20-in 바퀴와 짐을 담아둘 수 있는 바 구니, 내부장착 자물쇠 장치, 라이트, 벨을 장착하고 있다 일본의 모든 임대 자전거는 밝은 회색빛과 녹색이 칠해져 있어 쉽게 인 식될 수 있고 자전거 도난을 막을 수 있다. 대부분의 이용자들은 한달 단위 로 임대 계약을 한다. 이들은 이들이 원하는 때는 언제든지 자전거 보관소 에서 자전거를 갖고 갈 수 있다. 자전거를 임대하는 사람들은 마그네틱 카드를 부여받고, 그것을 통해 시 설로부터 자전거를 자동으로 임대해 갈 수 있다. 이것을 통해 도난을 방지 할 수 있고 임대계약을 갱신할 수도 있다. 이러한 임대 체계는 시정부의 지 원을 받아 1990년대부터 일본에서 유행하게 되었다. 네덜란드도 자전거 임대를 시행하고 있는데, 지역 거주민 뿐 아니라 외부 인과 관광객들에게도 저렴한 가격에 제공되고 있다. 네덜란드의 자전거 임대의 특이한 점은 자전거를 포함한 통합적인 교통 마케팅 전략을 구사한다는 것이다. 즉 한달 단위의 철도 정액권을 구입한 통근자들은 할인된 가격에 자전거 임대 정액티켓을 구입할 수 있다. 이처 럼 네덜란드에서는 비( 非 )자가용 교통수단을 더욱더 매력적이고 사용하기 쉽게 하기 위해 철도, 버스, 전차에 대한 통합적인 운임 시스템을 갖추고 있다. 5. 헬스트Q.드인 1: t점거 멸멤교혹 보행자와 자전거이용자를 위한 웨스트우드 위원회 (Westwood Committee for Pedestrians and Cyclists: CPAC) 는 웨스트우드를 보행자와 자전거이용 자들에게 더 편리하고 안전한 곳으로 만드는데 관심이 있는 시민들과 업체 대표들로 구성된 단체다

136 이 단체의 목표는 교육과 조언 계획의 세 가지로 먼저 웨스트우드의 학 교들과 다양한 단체들을 대상으로 자전거 타는 기술, 자전거 헬멧, 롤러 - 스 케이트 그리고 보행자와 관련된 안전에 대해서 교육을 실시한다. 다음으로 경찰서와 관공서들을 대상으로 교통통제나 시행의 개선을 통해서 보다 안 전한 도로를 만들기 위한 아이디어를 제공한다. 끝으로 자전거도로, 달리기 (running) 도로, 개선된 보도의 건설을 촉진하기 위한 계획을 수립한다. CPAC는 자전거 헬멧 교육을 위한 캠페인을 시작하였다. 위원회는 웨스 트우드 공립학교들에게 자전거 헬멧에 관한 초등학교 교과과정을 기증하고, 학생들에게 배포할 자전거 안전에 관한 전단을 제공하였다. CPAC 멤버인 David White- Li ef는 자전거 헬멧 교육은 우리 위원회가 수행하고자 하는 많은 프로젝트 중에서 가장 우선이며, 아이들이 학교에 있 고, 자전거를 많이 타는 계절이 오기 전에 헬멧 교육을 시작해야 했다 고 말한다 자전거 교과과정은 Lexington 의 Ride and Roll Safely, Inc. 에서 제작된 것으로, 여 기 에 는 농구 스타 Dee Brown과 Robert Parish가 설명 하는 안내 문이 포함되어 있으며 헬멧이 교통사고로부터 아이들의 머리를 어떻게 보 호하는지를 보여주는 달갈헬멧 (egg helmet)도 있다. 달갈헬멧은 달갈이 몇 피트 상공에서 바닥으로 떨어져도 깨지지 않도록 해준다. 달갈을 몇 피트 상공에서 떨어뜨리는 것은 16kIηh에서의 사고와 같은 모의실험이다. Dr. Sharon Daley는 I 알맞은 크기로 적절하게 쓴 헬멧은 자전거를 타는 사람이 착용할 수 있는 안전장비 중에서 가장 중요한 장비이다. 일반적으로 사고에 대응할 시간이 없으며 헬멧은 심각한 머리 부상의 원인이 될 수 있 는 충격을 흡수하도록 디자인되어 있다 고 말한다. 메사츄세츠 법에는 13 세 이하의 모든 어린이는 자전거를 탈 때 헬멧을 착용할 것을 규정하고 있 으며, 여기에는 부모님의 자전거에 함께 타고 있는 어린이도 포함한다. 하 지만 Daley는 헬멧은 나이 를 떠나 모든 사람들에게 필요한 것이라고 덧붙 인다 John 0 Donnell은 부모들에게 아이 들의 헬멧이 정확한 크기이며, 적절히 씌워졌는지 점검하기 위해서 몇 분의 시간을 내라고 권고한다. 또한 집안에

137 서 모범이 되라고 촉구한다. 자신들이 직접 헬멧을 사용함으로써 아이들에 게 어떻게 이 중요한 안전장비를 착용하는지를 보여줄 수 있다는 것이다. CPAC는 올바른 자전거 타기, 안전한 스케이트 타기, 그리고 보행자 안전 에 관한 전단과 포스터를 배포하였다. 이 전단들은 메사츄세츠 정부의 도로 안전국에서 제작되었으며, 각각 아이들과 부모들에게 필수적인 안전규칙이 들어있다. CPAC는 그 활동을 통해서 보행자와 자전거 이용자에게 보다 친화적인 도시를 바라는 웨스트우드 주민과 직장인들로부터 열광적인 지지를 받았으 며, 장래에는 웨스트우드가 레크리에이션의 기회와 안전 개선에 대한 고려 가 이루어져야 하며, 이는 자전거 도로, 도로개선, 보도의 증설을 통해서 이 루어질 수 있다고 본다

138 <자전거 도로가 있는 지점 걷고싶은 도시만들기 시민연대는 쾌적한 자전거 이용환경을 만들기 위 하여 주민들을 대상으로 설문조사를 시행하고 있습니다 성의껏 설문에 응해 주시기를 부탁드 립니다. 감사합니다. 바쁘시더라 도 口 인적사항 성 별 :(1) 남 여 혼인여부 : (1) 미혼 연령별 : (1) 세 ø 세 (5) 50세 이상 직업별 :(1) 학생 @ 기타 1. 귀하께서 이 곳에 오기 위해 주로 이용하는 교통수단은 무엇입 니까? (2가지 선택 가능) (1) 버 철도, 도보 2. 귀하께서 이 도로를 주로 이용하는 목적은 무엇입니까? (1) 친교 및 기타 ( 3 귀하께서는 이 도로 에서의 자전거 이용이 편리하다고 생각하십니까? (1) 매우 편리한 불 매우 불편하 다 혔 3 번 매우 불편하다에 응답하신 분 만 4 번 설 문에 답해 주시기 바랍니다. 4. 자전거 이용이 불편 하다면 그 이유는 자전거 도로 및 이용시설이 자전거 대여가 도로환경이 매우 기타

139 훌 자전거 이용에 대한 평가입니다. 해당되는 항목에 체크해 주시기 바 랍니다. 5. 자전거 주행시 교통사 고 위험이 많다 6. 자전거 주륜장이 부족 하거나 없다 7. 자전거 안내 표지 판이 부족하거나 없다 8. 자전거를 이용하기에 턱이 너무 높다 9. 자전거 도로의 노면상 태가 불량하다 매우 그렇다 그렇다 그렇지 않다 매우 그렇지 않다 10 귀하께서 자전거 이용 시 느끼는 가장 큰 위험요소는 교차로에서의 차량과 횡단 시 차량과의 주 정차 차량과의 보도 주행시 보행자와의 기 타 (구체적으로 자전거 이용 환경개선을 위한 내용입니다. 귀하의 의견은 어떠하십 니까? 11. 자동차, 버 <, 오토바이, 자전거 등 모든 교통수단 중 자전거가 가장 우선적으로 보호받아야 한다. 12 자전거 주행시 자동차들이 자전거와 약 간 떨어져서 통행해야 한다. 13 자전거 이용자들에게 헬멧사용을 의무 화해야 한다 14. 자전거운행 중 사고에 대해서도 자동차 처럼 보험처리가 되어야 한다 찬성한다 반대한다 모르겠다

140 <자전거 도로가 없는 지점 걷고싶은 도시만들기 시민연대는 쾌적한 자전거 이용환경을 만들기 위 하여 주민들을 대상으로 설문조사를 시행하고 있습니다. 바쁘시더라도 성의껏 설문에 응해 주시기 를 부탁드립니다. 감사합니다. 口 인적사항 성 별 : φ 여 혼인여부 φ 연령별 : φ 11-19세 cz) 세 (5) 50 세 이상 직업별 : CD 자영업 기타 1. 귀하께서 이 도로를 주로 이용하는 목적은 친교 및 기타 ( 2. 귀하께서 이 곳 에 오기 위해 주로 이휴하논 교통수단은 무엇입니까? (2가지 선택 가능) CD 버스 철도, 도보 훌 2버문핫에서 (4) 자천거라고 유담하 ~l 분만 3 번 문항에 유탑해 주시 기 바랍니다. 3. 귀하께서 이 도로에서 자전거를 이용하시는 이유는 무엇입니까? CD 자전거 이용이 목적지 바 로 앞까지 갈 수 시간적으로 가장 빠 다 른 교통수단이 없어서

141 왔 2번문핫에서 (î) 버스 α 자가용 (잉 청도. 지하청 이라고 유 당하선 분만 4 번문항에 유담해 주시기 바랍니다- 4. 귀하께서는 이곳에 자전거 도로를 설치한다면 자전거를 이용하 실 생각 이 이용할 생각이다 이용하지 않을 생각이다 왔 4 버문항에서 e 이용하지 않음 써각이다 이라고 유탑하선 분만 5 버 문항에 용탑해 주시 기 바랍니 다. 5 귀하께서 자전거를 이용하지 않겠다면 그 이유는 자전거를 이용하기에는 도로환경이 매우 자전거 를 대여하거나 보관하기가 자전거를 이용하기가 힘들고 자전거를 탈 줄 자전거를 이용하기에는 너무 기 타 ( 6. 귀하께서는 이 도로에서 자전거를 이용하샤는 것이 편리하다고 생각하 매우 편리한 매우 불편하다 왔 6번 불편하다 문에 답해 주시기 매우 불편하다에 응답하신 분만 5 번 설 7. 자전거 이용이 불편하다변 그 이유는 자전거 도로 및 이용시설이 자전거 대여가 도로환경이 매우 기타

142 훌 자전거 이용에 대한 평가압니다. 해당되는 항목에 체크해 주시기 바 랍니다. 8 자전거 주행시 교통사 고 위험이 많다 9 자전거 주륜장이 부족 하거나 없다 10. 자전거 안내 표지판이 부족하거나 없다 11 자전거를 이용하기에 턱이 너무 높다 12. 자전거 도로의 노면상 태가 불량하다 매우 그렇다 그렇다 그렇지 않다 매우 그렇지 않다 13 귀하께서 자전거 이용 시 느끼는 가장 큰 위험요소 는 교차로에서의 차량과 충돌 횡단 시 차량과의 충돌위 주 정차 차량과의 기 타 보도 주행시 보행자와의 충돌위험 췄 자전거 이용 환경개선을 위한 내용입니다. 귀하의 의견은 어떠하십 니까? 찬성한다 반대한다 모르겠다 14. 자 동차, 버스, 오토바이, 자전거 등 모든 교 통수단 중 자전거가 가장 우선적으로 보호받아야 한다. 15. 자전거 주행시 자동차 들 이 자전거와 약 간 떨어져서 통행 해야 한다, 16 자전거 이용자 들 에게 헬멧사용을 의무 화해야 한다 17. 자전거운행 중 사고에 대해서 도 자동차 처럼 보험처리가 되어야 한다

143 2000 년 자전거 도로 설문 빈도분석 도로유무 빈도 퍼센트 유효퍼센트 누 적퍼센트 유효 도로유 도로무 합계 합계 거주지 빈도 퍼센트 유효퍼센트 누적퍼샌트 유효 춘천 안산 부천 군산 일산 합계 합계 성별 빈도 퍼샌트 유효퍼센트 누적퍼센트 유효 남자 여자 합계 합계 혼인여부 빈도 퍼센트 유효퍼센트 누적퍼센트 유효 기흔 미흔 합계 합계

144 연령별 빈도 퍼샌트 유효퍼센트 누적퍼센트 유효 서l 세 세 세 세 이상 \00.0 합겨l 함겨 직업별 빈도 퍼센트 유효퍼샌트 누적퍼센트 유효 학생 t j 직장인 자영업 !f-~ 기타 합계 합계 귀하께서 이 도로를 주로 이용하는 목적은 무엇업나까? 빈도 퍼센트 유효퍼센트 누적퍼센트 유효.!8- 二 그 통학 레저 쇼핑 \ 친교및만남 기타 합계 \00.0 합계 951 \00.0 '

145 귀하께서 이 곳에 오기위해 주로 이용하는교통수단은무엇업니까? (복수응답가능) 빈도 퍼샌트 유효 버스 택시 자가용 자전거 철도,지하철 도보 합계 합계 귀하께서 이 도로에서 자전거를 이용하시는 이유는 무엇입니까? 빈도 퍼센트 유효 누적퍼센 퍼센트 E 유효 자전거 이용이 경제적이어서 목적지 바로 앞까지 갈 수 있어서 12 \J 시 간적 으로 가장 빠르므로 다른교통수단이 없어서 합계 결측 시스템결측값 합계 함겨l 귀하께서는 이곳에 자전거 도로를 설치한다면 자전거를 이용하질 생각이 았으십니까? 빈도 퍼샌트 유효퍼센트 누적퍼샌트 유효 이용할생각이다 이용하지 않을생각이다 합계 결흑 시스템 결측값 합계 합계 951 \

146 귀하께서 자전거를 이용하지 않겠다면 그 이유는 무엇입니까? 빈도 퍼센트 유효 누적퍼 퍼샌트 샌트 유효 자전거률이용하기에는도로환경이매우위험하다 자전거 를 대여하거나보관하기가어립다 자 전거를 이용하기가 힘들고 불 편하다 자전거 를탈출모룬 다 자선거 를 이용하기에는 너무 멸 다 기타 합제 결즉 시 스템 결흑값 함 함계 귀하께서는 이 도로에서의 자전거 이용이 편라하다고 생각하십니까? 빈도 퍼샌트 유효퍼센트 누적퍼센트 유효 매우편리하다 편리한편이다 불편하다 매우 불편하다 합계 합계 자전거 이용이 불편하다면 그 이유는 무엇입니까? 빈도 퍼센 트 유효 누적퍼센트 퍼센트 유효 자전거 도로 및 이용시 설 이 부족하다 도로환경이 매우위험하다 자전거 대여가어렵다 기타 합계 결측 시스템결측값 합계 합계

147 자전거 주행시 교통사고위험이 많다 빈도 퍼센트 유효퍼센트 누적퍼센트 유효 매우그렇다 그렇다 그렇지않다 매우그렇지 않다 \00.0 합계 합제 자전거 주륜장이 부족하거나 없다 빈도 퍼센트 유효퍼센트 누적퍼샌트 유효 매우그렇다 그렇다 그렇지않 다 매우 그렇지 않다 \00.0 합계 951 \ 합계 951 \00.0 자전거 안내표지판이 부족하거나 없다 빈도 퍼센트 유효퍼센트 누적퍼센트 유효 매우그렇다 그렇다 그렇지않다 매우그렇지 않다 II \00.0 합계 951 \ 함계 951 \00.0 자전거를 이용하기에 턱이 너무 높다 빈도 퍼샌트 유효퍼센트 누적퍼센트 유효 매우그렇다 그렇다 그렇지양다 매우그렇지 않다 \00.0 합계 951 \00.0 \00.0 합계

148 자전거 도로의 노면상태가 불량하다 빈도 퍼센트 유효퍼센트 누적퍼센트 유효 매우그렇다 그렇다 그렇 지않다 매우그 렇지 않다 l 합겨l 합계 귀하께서 자전거 이용시 느끼는가장큰위험요소는무엇입니까? 빈도 퍼샌트 유효 누적퍼 퍼센트 센 트 유효 교차로에서의 차량과 충돌위험 횡단 시 차량과의 충돌위험 주, 정 차 차량과의 충돌위험 보도 주행시 보행자와의 충돌위험 기타 합겨l 합계 자동차, 버스, 오토바이, 자전거 등 모든 교통수단 중 자전거가 가장 우선적으로 보호받아야 한다 빈도 퍼센트 유효퍼센트 누적 퍼샌트 유효 찬성한다 반대한다 모르겠다 합계 합계

149 자전거 주행사 자동차들이 자전거와 약간 떨어져서 통행해야 한다 빈도 퍼센트 유효퍼센트 누적퍼센트 유효 찬성한다 반대한다 모르겠다 합계 합계 자전거 이용자들에게 헬멧사용을의무화해야한다 빈도 퍼샌트 유효퍼센트 누적퍼센트 유효 찬성한다 반대한다 모르겠다 합계 함계 자전거 운행 중사고에 대해서도자동차처럼 보험처리가되어야한다 빈도 퍼센트 유효퍼센트 누적퍼센트 유효 찬성한다 반대한다 모르겠 다 합계 함계

150 2000 년 자전거 도로 설문 교차분석 도로유무* 성별 * 거주지 교차표 성별 거주지 남자 여자 전체 춘 천 도로유무 도로유 % 42.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 진체 % 42.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 안산 도로 유무 도로유 % 73.8% 100.0% 43.4% 57.4% 52.9% 도로무 % 6 1.6% 100.0% 56.6% 42.6% 47. 1% 전체 % 68.1% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 부천 도로유무 그 二.5그;T r % 2 1.0% 100.0% 84.6% 97.2% 87.0% 도로무 % 4.0% 100.0% 15.4% 2.8% 13.0% 전체 % 18.8% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 군산 도로유무 도로유 % 2 1.5% 100.0% 58.9% 48.8% 56.4% 도로무 % 29.2% 100.0% 4 1.1% 51.2% 43.6% 전체 % 24.8% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 일산 도로유무 도로유 % 56.3% 1000% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 56.3% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

151 도로유무 * 혼인여부 * 거주지 교차표 흔인여부 거주지 기흔 미혼 전체 춘천 도로유무 도로유 % 67.5% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 67.5% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 안산 도로유무 도로유 % 28.6% 100.0% 53.9% 50.7% 52.9% 도로무 % 31.3% 100.0% 46.1% 49.3% 47.1% 전체 % 29.8% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 부천 도로유무 도로유 % 77.2% 100.0% 97.4% 84.3% 87.0% 도로무 % 96.0% 100.0% 2.6% 15.7% 13.0% 전체 % 79.7% % 100.0% 100.0% 100.0% 군산 도로유무 도로유 % 78.5% 100.0% 47.6% 59.3% 56.4% 도로무 % 69.4% 100.0% 52.4% 40.7% 43.6% 전체 % 74.5% 100.0% 100.0% 100.0% % 일산 도로유무 도로유 % 83.9% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 83.9% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

152 도로유무 * 연령별 *거주지 교차표 연령별 전체 거주지 11-19세 20-29세 서l 서l 50세 이상 춘천 도로 도로유 유무 29.9% 4 1.4% 16.6% 10.2% 19% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 1000% 100.0% 전처l % 4 1.4% 16.6% 10.2% 1.9% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 안산 도로 도 로 유 T -D 5.6% 23.0% 54.0% 15.9% 16 i 100.0% 30.4% 59.2% 54.4% 51.3% 1000% 52.9% 도로무 % 17.9% 50.9% 17.0% 100.0% 69.6% 40.8% 45.6% 48.7% 47.1% 전체 % 20.6% 52.5% 16.4% 8% 1000% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 부천 도로 도로유 유무 52.1% 23.4% 11.4% 9.6% 3.6 i 1000% 78.4% 100.0% 95.0% 100.0% 100.0% 87.0% 도로무 % 4.0% 100.0% 216% 5.0% 13.0% 전체 % 20.3% 10.4% 8.3% 3.1% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 1000% 군산 도로 도로유 유무 64.5% 15.1% 6.5% 2.2% 11.8% 1000% 60.0% 58.3% 500% 18.2% 61.1% 56.4% 도 그0, 디 i 13.9% 8.3% 12.5% 9.7 i 100.0% 40.0% 4 1.7% 50.0% 8 1.8% 38.9% 43.6% 전체 % 14.5% 7.3% 6.7% 10.9% 1000% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 일산 도로 도로우 13S T r -I ] 67.8% 18.6% 6.0% 4.5% 3.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 1000% 100.0% 100.0% 선체 13S % 18.6% 6.0% 4.5% 3.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 1000% 100.0% 100.0%

153 도로유무* 직업별 *거주지 교차표 직업별 거주지 학생 주부 직장인 자영업 무직 기타 춘천 도로 도로유 T -1그 56.7% 9.6% 21.7% 8.9% 3.2% 100.0% 전체 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 9.6% 2 1.7% 8.9% 3.2% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% % 100.0% 100.0% 안산 도로 도로유 유무 9.5% 50.0% 31.7% 5.6% 1.6% 1.6 i 100.0% 40.0% 55.8% 56.3% 41.2 i 66.7% 50.0% 52.9% 도~-!J! % 44.6~ 27.7% 8.9% 9% 1.8% 100.0% 60.0% 44.2 i 43.7% 58.8 i 33.3% 50.0% 47.1% 진체 % 47.5% 29.8% 7.1% 1.3% 1.7% 100.0% % 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 부천 도로 도로유 T -D 70.1% 4.8% 16.8% 7.2 i 1.2% 100.0% 83.0% 88.9% 100.0% % 100.0% 87.0% 도로무 % 4.0% 100.0% 17.0% 11.1% 13.0% 전체 % 4.7% 14.6% 6.3% 1.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%1 군산 도로 도로유 유무 77.4% 2.2% 6.5% 7.5 i 6.5% 100.0%1 62.1% 25.0% 42.9% % 56.4% 도로무 % 8.3% 11.1% 13.9% 4.2% 1.4% 100.0% 37.9% 75.0% 57.1% % 100.0% 43.6% 전체 % 4.8% 8.5% 10.3% 5.5% 6% 100.0% % % 100.0% % 100.0% % 100.0% 일산 도로 도로유 유무 79.4% 7.5% 3.5% 3.0 % 4.5% 2.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% % 100.0% 전체 % 7.5% 3.5% 3.0% 4.5% 2.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

154 도로유무 * 귀하째서 이 도로를 주로 이용하는 목적은 무엇입니까? * 거주지 교차표 귀하께서 이 도로를 주로 이용하는 목적은 무엇입니까? 거주지 통근 통학 레저 쇼핑 친교및 기타 춘천 도로 도로유 유무 17.2% 18.5% 33.1% 3.8% 25.5% 1.9% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 18.5% 33.1% 3.8% 25.5% 1.9% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 안산 도로 도로유 유무 22.2% 5.6% 36.5% 16.7% 10.3% 8.7% 100.0% 48.3% 43.8% 58.2% 70.0% 40.6% 47.8% 52.9% 도로무 % 8.0% 29.5% 8.0% 17.0 % 10.7% 100.0% 5 1.7% 56.3% 4 1.8% 30.0% 59.4% 52.2% 47.1% 전체 % 6.7% 33.2% 12.6% 13.4% 9.7% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 부천 도로 도로유 유무 18.0% 52.7% 2.4% 7.8 i 13.8% 5.4% 100.0% 96.8% 83.8% 80.0% 100.0% 85.2% 81.8% 87.0% 도로무 % 68.0% 4.0% 16.0% 8.0% 100.0% 3.2% 16.2% 20.0% 14.8% 18.2% 13.0% 전체 % 54.7% 2.6% 6.8% 14.1% 5.7% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 군산 도로 도로유 %Jf- 10.8% 49.5% 2.2% 7.5% 19.4% 10.8% 100.0% 52.6% 76.7% 20.0% 77. 8% 36.0% 58.8% 56.4% 도로무 % 19.4% 11.1% 2.8% 44.4% % 47.4% 23.3% 80.0% 22.2% 64.0% 4 1.2% 43.6% 전체 % 36.4% 6.1% 5.5% 30.3% 10.3% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 일산 도로 도로유 유무 5.5% 28.6% 4.0% 2 1.6% 33. 7% 6.5% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 28.6 i 4.0% 2 1.6% 33.7% 6.5% 100.0% 100.0% 100.0% % 100.0% 100.0% 100.0% 만남 전체

155 도로유무 * 귀하께서 이 곳에 오기위해 주로 이용하는 교통수단은 무엇 입 니 까?(복수웅답 가능) * 거 주지 교차표 이곳에 오기위해 주로 이용하는교통수단은 무엇입니까? 전체 거주지 버스 택시 자가용 자전거 지하철 도보 춘천 도로 도로유 유무 43.3% 40.8% 3 1.8% 29.3 i 1.9% 42.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% % 1000% 100.0% 100.0% 전체 % 40.8% 31.8% 29.3 i 1.9% 42.0% 100.0% 100.0% 100.0% 1000% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 안산 도로 도로유 T T -n 47.6% 7.9% 42.1% 9.5% 0.8% i 52.9% 55.6% 55.6% 54.1% 35.3% 33.3% 45.8~ι 도로무 % 7.1% 40.2% 19.6% 1.8% 28.6% 47.1 i 44.4% 44.4% 45.9% 64.7% 66.7% 54.2% 전체 % 7.6% 41.2% 14.3% 1.3% 24.8% 100.0% 100.0% 1000% 100.0% % 100.0% 100.0% 100.0% 부천 도로 도로유 유무 32.3% 1.2% 7.2% 52.1% 25.7% 2 1.0% 87.0% 98.2% 100% 100% 82.1% 95.6% 77. 8% 도로무 % 0% 0% 76.0% 8.0% 40.0% 13.0% 1.8% 0% 0% 17.9% 4.4% 22.2% 전체 % 1.0% 6.3% 55.2% 23.4% 23.4% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 군산 도로 도로유 유무 39.8% 16.1% 18.3% 37.6% 30.1% 30.1% 56.4% 74.0% 68.2% 63.0% 51.5% 47.5% 47.5% 도로무 % 9.7% 13.9% 45.8% 43.1% 43.1% 43.6% 26.0% 31.8% 37.0% 48.5% 52.5% 52.5% 전체 % 13.3% 16.4% 4 1.2% 35.8% 35.8% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 1000% 100.0% 100.0% 일산 도로 도로유 유무 44.7% 7.0% 7.0% 19.6 i 6.5% 38.7% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 7.0% 7.0% 19.6 i 6.5% 38.7% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% % 100.0% 100.0% 100.0%

156 도로유무 * 귀하째셔 이 도로에서 자전거를 이용하시는 이유는 무엇입니까? *거주지 교차표 귀하께서 이 도로에서 자전거를 이용하시는 이유는 무엇입니까? 전체 거주지 자전거이용 목적지바로앞 시간적으로 다른교통수 이 경 제적 까지갈수 가장빠르므로 단이없어서 이어서 있어서 안산 도로 도로무 I I *π! % 18.2% 9.1% 22.7% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 II % 18.2% 9.1% 22.7% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 부천 도로 도로무 유무 3 1.6% 5.3% 63.2% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 5.3% 63.2% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 군산 토로 도로무 유무 51.4% 20.0% 22.9% 5.7% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 20.0% 22.9% 5.7% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% l L l )드 ( 드

157 도로유무 * 귀하께서는 이곳에 자전거 도로를 설치한다면 자전거를 이용하질 생각이 았으삽니까? 귀하께서는 이곳에 자전거 도로를 설치한다연 자전거를 이용하실 생각이 있으십니까? 전체 거주지 이용할생각이다 이용하지 않을생각이다 안산 도로 도로무 T r-c j 58.9% 4 I.I% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 진체 % 4 I.I% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 부천 도로 도로무 12 I3 25 유무 48.0% 52.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 52.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% :;c- λ L 도로 도로무 유무 68.1% 3 1.9% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 3 1.9% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% \

158 도로유무 * 귀하께서 자전거를 이용하지 않겠다면 그 이유는 무엇입니까? * 거주지 교차표 귀하께서 자전거를 이용하지 않겠다연 그 이유는 무엇입니까? 전체 거주지 자전거를 자전거를 자전거 를 자전거를 자전거 기타 이용하기 대여하거 이용하기 탈줄 를이용 에 는도로 나보관 힘들고 모른다 하기에 환경이 하기가 불편 히다 는너무 매우 어립다 멀다 위험하다 안산 도로.'ë 二 5=..!f 유무 34.8% 10.9% 13.0% 2 1.7% 17.4% 2.2% 100.0% % 100.0% % 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 10.9% 13.0% 2 1.7% 17.4% 2.2% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 부천 도로 또로무 유무 46.2% 15.4% 30.8% 7.7% 100.0% 100.0% 100.0% % 100.0% 100.0% 전체 i 15.4% 30.8% 7.7% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 군산 도로 도로무 D 39.1% 13.0% 26.1% 13.0% 4.3% 4.3% 100.0% 100.0% 100.0% % 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 선체 i 13.0% 26.1% 13.0% 43% 4.3% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

159 도로유무 * 귀하께서는 이 도로에서의 자전거 이용이 편라하다고 생각하십니까? * 거주지 교차표 귀하께서는 이 도로에서의 자전거 이 용이 편리하다고 생각하십니까? 거 주지 매우 편리한 불편하다 매우 편리하다 편이다 불편하다 전체 춘천 도로 도로유 T T-1그 10.8% 53.5% 33.8% 1.9% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 53.5% 33.8% 1.9% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 안산 도로 도로유 유무 8% 22.2% 57.1% 19.8% 100.0% 16.7% 65.1% 50.7% 53.2% 52.9% 도로무 % 13.4% 62.5% 19.6% 100.0% 833% 34.9% 493% 46.8% 47.1% 전체 % 18.1% 59.7% 19.7% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% % 부천 도로 도로유 r- 10.8% 4 1.3% 353% 12.6% 100.0% 69.2% 89.6% 90.8% 87.5% 87.0% 도로무 % 32.0% 24.0% 12.0% 100.0% 30.8% 10.4% 9.2% 12.5% 13.0% 전체 % 40.1% 33.9% 12.5% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 군산 도로 도로유 II 유무 11.8% 25.8% 473% 15.1% 100.0% 733% 66.7% 5 1.2% 50.0% 56.4% 도로무 % 16.7% 583% 19.4% 100.0% 26.7% 333% 48.8% 50.0% 43.6% 전체 % 2 1.8% 52.1% 17.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 일산 도로 도로유 유무 4.0% 50.3% 39.7% 6.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 503% 39.7% 6.0% 100.0% I 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% I

160 도로유무 * 자전거 이용이 불편하다면 그 이유는 무엇입니까? * 거주지 교차표 자전거 이용이 불편하 다연 그 이유는 무엇입니까? 거주지 자전거도로 도로환경이 자전거 기타 및이용시설 매우 대여가 이부족하다 위험하다 어렵다 춘 천 도로유무 5:.5i. % % 5 1.8% 12.5% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 선체 % 5 1.8% 12.5% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% }산 도로유무 도로유 % 55.7% 5.2% 1.0% 100.0% 48.1% 54.5% 4 1.7% 100.0% 5 1.3% 도로무 % 48.9% 7.6% 100.0% 51.9% 45.5% 58.3% 48.7% 전체 % 52.4% 6.3% 5% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 부천 도로유무 도로유 % 48.8% 1.3% 8.8% 100.0% 84.6% 92.9% 100.0% 100.0% 89.9% 도로무 % 33.3% 100.0% 15.4% 7.1% 10.1% 선체 % 47.2% 1. 1% 7.9% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 군산 도로유무 도로유 % 5 1.7~ 1.7% 1.7% 100.0% 50.0% 51.7% 50.0% 50.0% 50.9% 도로무 % 50.0% 1.8% 1.8% 100.0% 50.0% 48.3% 50.0% 50.0% 49.1% 전체 % 50.9% 1.8% 1.8% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 일산 도로유무 도로유 % 63.7% 4.4% 6.6% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 63.7 i 4.4% 6.6% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체

161 도로유무*자전거 주행시 교통사고 위험이 많다* 거주지 교차표 자전거 주행시 교통사고위험이 많다 전체 거주지 매우그렇다 그렇다 그렇지않다 매우그렇지 않다 춘천 X È..*.! 디 도로유 % 59.2% 20.4% 6% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 59.2% 20.4% 6% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 안산 도로유무 도로유 % 50.8% 10.3% 100.0% 54.4% 53.8% 46.4% 52.9% 도 그 一 1 디 % 49.1% 13.4% 9% 100.0% 45.6% 46.2% 53.6% 100.0% 47.1% 전체 % 50.0% 11.8% 4% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 부천 도로유무 도로유 % 50.3% 22.8% 1.8% 100.0% 84.0% 84.8% 97.4% 75.0% 87.0% 도로무 % 60.0% 4.0% 4.0% 100.0% 16.0% 15.2% 2.6% 25.0% 13.0 % 전체 % 5 1.6% 20.3% 2.1% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% % 군산 도로유무 도로유 % 54.8% 11.8% 2.2% % 48.3% 58.0% 78.6% 66.7% 56.4% 도로무 % 51.4% 4.2% 1.4% 100.0% 51.7% 42.0% 2 1.4% 33.3% 43.6% 진체 % 53.3% 8.5% 1.8% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 일산 도로유무 도로유 % 52.3% 33.7% 2.5% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 진체 % 52.3% 33.7% 2.5% 100.0% % 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

162 도로유무 * 자전거 주륜장이 부족하거 나 없다 * 거 주지 교차표 자선거 주륜장이 부족하거나없다 전체 거주지 매우그렇다 그렇 다 그렇 지않다 매우 그렇지 춘천.5:. 3그ILT -l그 도로유 % 58.0% 17.2% 1.3% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 58.0% 17.2% 1.3% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 안산 도 그 1 r-d 도로유 % 619% 11.1% 100.0% 50.7% 52.7% 63.6% 52.9% 도로무 % 62.5% 7.1% 9% 100.0% 49.3% 47.3% 36.4% 100.0% 47.1% 전체 % 62.2% 9.2% 4% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 부천 도로유무 도로유 % 52.7% 16.2% 4.2% 100.0% 84.9% 88.9% 87.1% 77.8% 87.0% 도로무 % 44.0% 16.0% 8.0% 100.0% 15.1% 11.1% 12.9% 22.2% 13.0% 전체 % 5 1.6% 16.1% 4.7% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% :ι1λ ιl 도로유무 도로유 % 57.0% 12.9% 1.1% 100.0% 49.1% 56.4% 80.0% 100.0% 56.4% 도로무 % 56.9% 4.2% 100.0% 50.9% 43.6% 20.0% 43.6% 전체 % 57.0% 9.1 i 6% % 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 일산 도로유무 도로유 % 52.3% 38.7% 1.5% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 선체 % 52.3% 38.7% 1.5% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 않다

163 도로유무 * 자전거 안내표지판이 부족하거나 없다 * 거주지 교차표 자전거 안내표지판이 부족하거 나 없다 거주 지 매우그렇다 그렇다 그렇지않다 매우그렇지 전체 춘천 도로유무 도로유 % 57.3% 19.1% 2.5 i 100.0% 100.0% \00.0% 100.0% \00.0 % 100.0% 전 체 % 57.3% 19.1% 2.5 i 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% \00.0% 100.0% 안산 5:.스 그ζ7 r-d 도로유 % 59.5% 4.8 i \00.0% 52.3% 54.7% 42.9% 52.9% 도로무 % 55.4% 7.1% 9% 100.0% 47.7% 45.3% 57.1 i 100.0% 47.1% 전체 86 \ % 57.6% 5.9% 4% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% % 100.0% 부천 도로유무 도로유 % 49.7% 8.4% 6% 100.0% 83.1% 92.2% 87.5% 33.3% 87.0% 도로무 % 28.0% 8.0% 8.0 % 100.0% 16.9% 7.8% 12.5% 66.7% 13.0% 전체 % 46.9% 8.3% 1.6% \00.0% 100.0% \00.0% 100.0% 100.0% \00.0% 군산 도로유무 도로유 % 55.9% 5.4% 1.1% \00.0% 50.7% 59.8% 62.5% \00.0% 56.4% 도로무 % 48.6% 4.2% 100.0% 49.3% 40.2% 37.5% 43.6% 전체 % 52.7% 4.8% 6% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% \00.0% 100.0% 일산 도로유무 도로유 % 49.2% 17.6% 1.0% 100.0% 100.0% \00.0% 100.0% \00.0% \00.0% 전체 % 49.2% 17.6% 1.0% \00.0% 100.0% \00.0% 100.0% \00.0% \00.0% 않다

164 도로유무*자전거를 이용하기에 턱이 너무높다* 거주지 교차표 자전거를 이용하기에 턱이 너무 높다 거주지 매우그렇다 그렇다 그렇지않다 매우그렇지 않다 선체 춘천 도: -1r;7 r-디 도로유 % 52.2 i 24.8% 1.9% 100.0% 100.0% % 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 52.2 i 24.8% 1.9% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 안산 도로유무 도로유 % % 100.0% 53.4% 52.1% 56.8 i 52.9% 도쿄무 % 50.9% 17.0% 1.8% 100.0% 46.6% 47.9% 43.2% 100.0% 47.1% 전체 % 50.0% 18.5% 8% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 부천 도로유무 도로유 % 38.9% 34.1% 4.2% 100.0%1 88.4% 85.5% 90.5% 70.0% 87.0%1 도로무 % 44.0% 24.0% 12.0% 100.0% 11.6% 14.5% 9.5% 30.0% 13.0% 전체 % 39.6% 32.8% 5.2% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 군산 도로유무 도로유 % 44.1% 280% 4.3% 100.0% 57.9% 50.6% 6 1.9% 100.0% 56.4% 도로무 % 55.6% 22.2% 100.0% 42.1% 49.4% 38.1% 43.6% 전체 % 49.1% 25.5% 2.4% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 일산 도로유무 도~* % 39.7% 47.2% 2.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 39.7% 47.2% 2.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

165 도로유무 * 자전거 도로의 노면상태가 불량하다 * 거주지 교차표 자전거 도로의 노변상태가 불량하다 거주지 매우그렇다 그렇다 그렇지않다 매우그렇지 전체 춘천 도로 도로유 !그- 19.7% 49.7% 29.3% 1.3% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 진체 % 49.7% 29.3% 1.3% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 안산 도로 도로유 유무 27.0% 48.4% 24.6% 100.0% 46.6% 53.5% 62.0% 52.9% 도로무 % 47.3% 17.0% 9% 100.0% 53.4% 46.5% 38.0% 100.0% 47.1% 전체 % 47.9% 2 1.0% 4% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 부천 도로 도로유 유무 26.3% 43.1% 28.1% 2.4% 100.0% 86.3% 82.8% 94.0% 100.0% 87.0% 도로무 % 60.0% 12.0% 100.0% 13.7% 17.2% 6.0% 13.0% 진체 % 45.3% 26.0% 2.1% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 군산 도로 도로유 r-d 21.5% 4 1.9% 33.3% 3.2% 100.0% 52.6% 47.0% 75.6% 100.0% 56.4% 도로무 % 611% 13.9% 100.0% 47.4% 53.0% 24.4% 43.6% 전체 % 50.3% 24.8% 1.8% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 일산 도로 도로유 유무 10.1% 4 1.2% 48.2% 5% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 4 1.2% 48.2% 5% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 않다

166 도로유무* 귀하께서 자전거 이용시 느끼는가장큰 위험요소는 무엇입니까? *거주지 교차표 귀하께서자전거 이용시느끼는가장큰위험요소는 무엇입니까? 전체 거주지 교차로에 횡단시 ;I-, 보도 기타 서의 차량과의 정차차량 주행시 차량과 충돌위험 과의 보행자와 충돌위험 충돌위험 의 총돌위험 춘천 도로유무 도로유 % 25.5% 7.6% 34.4% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 25.5% 7.6% 34.4% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 안산 도로유무 도로유 % 3 1.7% 5.6% 17.5% 1.6% 100.0% 56.1% 57.1% 38.9% 46.8% 40.0% 52.9% 도호무 % 26.8% 9.8% 22.3% 2.7% 100.0% 43.9% 42.9% % 53.2% 60.0% 47.1% 전체 % 29.4% 7.6% 19.7% 2.1% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 부천 도로유무 도로유 % 32.9% 3.0% 29.3% 2.4% 100.0% 88.5% 83.3% 7 1.4% 94.2% 66.7% 87.0% 도로무 7 II % 44.0% 8.0% 12.0% 80% 100.0% 11.5% 16.7% 28.6% 5.8% 33.3% \3.0% 전체 % 34.4% 3.6% 27.1% 3.1% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 군산 도~*.!f- 도로유 % 36.6% 10.8% 23.7% 3.2% 100.0% 40.0% 68.0% 62.5% 62.9% 75.0% 56.4% 도로무 % 22.2% 8.3% 18.1% 1.4% 100.0% 60.0% 32.0 % 37.5% 37.1% 25.0% 43.6% 전체 % 30.3% 9.7% 2 1.2% 2.4% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 일산 도로유무 도로유 % 28.1 i 5.5% 43.7% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 28.1% 5.5% 43.7% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100:0%

167 도로유무*자동차,버스,오토바이,자전거 둥모든교통수단중 자전거가 가장 우선적으로 보호받아야 한다 * 거주지 교차표 자동차, 버스, 오토바이, 자전거 둥 모든 교통수단 전체 중 자전거가 가장 우선적으로 보호받아야 한다 거 주지 찬성한다 반대한다 모르겠다 춘천 도로유무 도로유 % 14.6% 17.2% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전 체 % 14.6 i 17.2% 100.0% 100.0% % 100.0% 100.0% 안산 도로유무 도로유 % 7.9% 12.7% 100.0%1 52.4% 41.7 i 69.6% 52.9% 도로무 % 12.5% 6.3% 100.0% 47.6% 58.3% 30.4% 47.1% 전체 % 10.1 i 9.7% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 부천 도로유무 도로 유 % 4.2% 13.8% 100.0% 85.6% 87.5% 95.8% 87.0% 도로무 % 4.0% 4.0% 100.0% 14.4% 12.5 i 4.2% 13.0% 전체 % 4.2% 12.5% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 군산 도로유무 도로 유 % 3.2% 4.3% 100.0% 57.0% 60.0% 44.4% 56.4% 도로 무 % 2.8% 6.9% 100.0% 43.0% 40.0% 55.6% 43.6% 전체 % 3.0 % 5.5% 100.0% 100.0% % 100.0% 100.0% 일산 도로유무 도로유 % 7.0% 16.1% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 7.0% 16.1% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

168 도로유무 * 자전거 주행사 자동차들이 자전거와 약간 멸어져서 통행해야한다*거주지 교차표 자선거 주행시 자동차 들 이 자전거와 약간 전체 떨어져서통행해야한다 거 주 지 찬성한다 반대한다 모르 겠다 춘 천 도로 유무 도 로 유 % 7.6% 5.1% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 7.6% 5.1% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 안산 도로 유 무 도로 유 % 1.6% 2.4% 100.0% 57.1% 13.3% 27.3% 52.9% 도로무 % 11.6% 7.1% 100.0% 42.9% 86.7% 72.7% 47.1% 전체 % 6.3% 4.6% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 부천 도 로 유무 도로유 % 4.8% 6.0% 100.0% 87.6% 72.7% 90.9% 87.0% 도 로 무 % 12.0% 4.0% 100.0% 12.4% 27.3% 9.1% 13.0% 전체 % 5.7% 5.7% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 군산 도 로유무 도로유 % 2.2% 7.5% 100.0% 56.4% 40.0% 63.6% 56.4% 도 로 무 % 4.2% 5.6% 100.0% 43.6% 60.0% 36.4% 43.6% 전체 % 3.0% 6.7% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 일 산 도로 유 무 도로유 % 3.5% 6.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전 체 % 3.5% 6.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

169 도로유무*자전거 이용자들에게 헬멧사용을의무화해야한다* 거주지 교차표 자전거 이용자들에게 헬멧사용 을 의무화해야한다 거주지 창성한다 반대한다 모 르 겠다 전체 춘 천 도 로유무 도 로 유 % 42.7% 20.4% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 42.7% 20.4 i 100.0% 100.0% % 100.0% 100.0% 안산 도로유무 도로유 % 22.2% 18.3% 100.0% 58.6% 47.5% 45.1 i 52.9% 도 로 무 % 27.7% 25.0% 100.0% 4 1.4% 52.5 i 54.9% 47.1% i! 전체 % 24.8% 21.4% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% % 부천 도 로 유무 도 로 유 % 50.9 i 28.7% 100.0% 85.0% 83.3% 96.0% 87.0% 도로무 % 68.0% 8.0% 100.0% 15.0% 16.7 i 4.0% 13.0% 1 전체 % % 100.0% % 100.0% 100.0% %1 군산 도~*.! 디 도 로유 % 51 6 i 24.7% 100.0% 52.4% 64.0% 47.9% 56.4% 1 도로무 % 37.5 i 34.7% 100.0% 47.6% 36.0% 52.1% 43.6% 전체 % 45.5 i 29.1% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% % 일산 도 로 유무 도 로 유 % 52.3% 32.2% % 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 52.3% 32.2% % 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

170 도로유무*자전거 운행 중사고에 대해서도자동차처럼 보험처리가 되어야한다*거주지 교차표 자전거 운행 중사고에 대해서도자 똥차처럼 보험처리가되어야한다 전체 거주지 찬성한 다 반대한다 모르겠다 춘천 도 그-7 n- 도로유 % 9.6% 38.2% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% I 전체 % 9.6% 38.2% 100.0% % 100.0% 100.0% 100.0% I 안산 도로유무 도로유 % 4.0% 15.1% 100.0% I 56.7% 26.3% 48.7% 52.9% 도로무 % 12.5% 17.9% 100.0% 43.3% 73.7% 51.3% 47.1% 전체 % 8.0% 16.4% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 부천 도로유무 도로유 % 10.8% 27.5% 100.0% 85.1% 94.7% 88.5% 87.0% 도로무 % 4.0% 24.0% 100.0% 14.9% 5.3% 11.5% 13.0% 전체 % 9.9% 27.1 i 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 군산 도로유무 도로유 % 6.5% 15.1% 100.0% 57.0% 75.0% 48.3% 56.4% 도로무 % 2.8% 20.8~ 100.0% 43.0% 25.0% 51.7% 43.6 i 전체 % 4.8% 17.6% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 일산 도로유무 도로유 % 10.1% 22.6% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 전체 % 10.1% 22.6 i 100.0% 100.0% 100.0% L 100.0% 100.0%

171 팀연구원 김은의 (도시연대 시민교통환경센터 부장) 백남절 (안국건설기술연구원 토목연구부 연구원)

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174 도시연대 부실 시민교톰흰경센터 서울특별시 마포구 창전동 2-282층 전화 돼스 kr ht 훌 p://