One Card Fits All: 대중교통통합요금제 작성자 : 이신, 허유경 1. 정책수행시기 대중교통수단간, 그리고수단내서비스간의요금통합은 2004 년단행된서울시 의대중교통체제개편의일환으로추진되었다. 2. 정책도입이전상황적배경 서울시교통 서울시의인구는 1960년대와 1980년대에걸치는약 30년동안 200만에서약 1000만으로비약한다. 국가정부주도하에펼쳐진경제개발계획에따라이루어지는산업화의물결속에서경제활동의중심지인서울로의인구유입은예상하지못했던바는아니었으며, 산업화시대의서울인구팽창과수송요구에맞는대용량대중교통시설로서지하철건설의필요성이인지되고있었으나, 계획, 설치기간이매우긴지하철은서울시교통의중추를담당할수있는스케일로전개되기까지약 30-40년의시간이걸리게된다. 서울시인구수송행태의추이를살펴보면, 20세기초반에건설된노면전차가근대서울의주교통수단이었고도시팽창과더불어그노선망이확장되어갔지만 1950 년대이후자동차사용이현저히증가하고이동이자유로운버스가등장하면서설치와확장이상대적으로어려운노면전차는자연히쇠퇴를시작하고 1968년에이르러서는노면전차마지막노선이폐선되기에이른다. 시기에차이가있을뿐미국을비롯한많은나라의대도시와맥을같이하는교통역사의시대적인흐름이다.
전차폐선당시에서울대중교통은노면전차와버스가각각인구수송의반반을담당하고있었다. 서울의본격적인성장이이시기에시작된만큼대도시로서서울은버스를주이동수단으로하여시중심에서가까운곳부터점진적으로도로를건설하면서시가지를형성해나갔다. 대도시화가좀더이른철도중심시대에이루어져철도역을중심으로시가지가형성된서구의대도시들과구분되는점이다. 그러나이후고속도시성장의시대를거치면서버스서비스의확장을위한도로건설과도로시설의증가는동시에자동차운행증가를야기시켜다시금도로부족현상을초래했고, 산업화로인한서울시민의계속적인소득증대는그에비례하는자동차이용률상승을의미했으며이로인한도로혼잡과그에따른버스운행속도의저감, 그리고이에대한해소책으로이루어지는도로면적의증가가도로에대한수요증가를감당하지못하는반복적인악순환으로이어졌다. 자동차사용증가는 1970년대초부터계속된지하철건설과확장에도불구하고계속되었으며 2000년대초에이르면서울시교통의 72% 를승용차가차지했고, 특히 1인수송형승용차사용 (drive-alone) 이그중의 79% 를차지했다. 이러한교통수단분담률은연간 4조 1천억원의에너지소비를의미했고교통혼잡으로인한사회비용은연간약 5조원에달하고있었다. 서울시대중교통 승용차사용급증과함께대중교통전반의역할이줄어드는상황에서 2000년대초대중교통시장내에서는지하철의위상이버스에비해비교적높아지고있었다. 이는지하철을서울시교통의중추로삼고자하는정책적인지원과무관하지않았지만, 또한자동차의과다사용으로인해도로서비스수준 (level of service) 이악화되면서도로에의존하는버스의서비스경쟁력이상대적으로약화되고, 이러한서비스수준의저하가교통이용자의타교통수단으로의유출을유도해버스서비스산업자체의쇠퇴를가속화하는이른바버스산업의악순환의결과이기도했다. 1997년서울시의버스업체는 103개에서 57개로감소했고또한살아남은버스업체간의수익성높은노선에대한지나친경쟁, 수익성낮은노선의일방적인폐지, 승객수가곧수익과연결되는구조속에서한노선내에서의경쟁이빚어내는경주식운행 (head-running), 난폭운전, 행동이느린노인이나장애인에대한승차거부, 신호위반등서비스의질은악화일로에있었다. 도로서비스수준의악화로인한통행속도의저감뿐아니라다양한양태의버스서비스질적저하가만연하고있었 - 2 -
던것이다. 그결과버스의수송분담률은 1996년 30.7% 에서 2002년 26.7% 로지속적인감소추세를보였다. 승객감소는경영악화로이어져요금인상을야기했고서비스악화와요금인상이라는조합은시민들로하여금버스를더욱기피하게하는충분한원인이될수밖에없었다. 서울시대중교통개편 21세기대부분의도시들과마찬가지로서울시는교통체증을해소하여시교통의이동성 (mobility) 을향상시키고, 시의교통서비스에서사회 공간적으로소외되는그룹이없도록개개인의접근성 (accessibility) 을높임으로써교통의지속가능성을성취하는것을교통정책의목표로삼고있다. 더욱이소득과함께시민의식수준도성장하면서 2000년대에는시정에대한기대수준, 공공서비스의질에대한요구가한층높아지고있었다. 서울시는자동차의존도가지나치게높은북미를중심으로한일부해외도시들에비하면그나마전반적으로양호한대중교통서비스와분담률을갖고있었으나, 환경친화적이며지속가능한교통수단으로서버스의입지가각별히확실해지는 21세기의트렌드하에서버스산업의쇠퇴와자동차증가로인한교통체증의문제는풀어나가야할숙제로남아있었다. 시차원에서몇차례에걸쳐버스운영과관련한부분적인개선책을시도했으나눈에띄는성과를보지못하고있던가운데 2002년 - 3 -
에신임시장이취임을하게되면서, 그의공약에포함되어있던시내교통개선을 위한대중교통개편계획이대대적으로진행되기에이른다. 이개편의두가지주요골자는, 1) 대중교통전체의승용차대비경쟁력 (car competitiveness) 을강화하기위해 지하철과버스체계를연계하는대중교통통합을기하는것과 2) 당시버스산업은민간화된시장의형태를띠고있었는데, 대중교통통합이라는 전략적목표를위해필수적이라판단되는운영관리의부분에한해서는시가개입을 하는이른바준공영제버스관리체계를수립한것이다. 위의내용중두번째의준공영제버스관리체제는첫번째의버스-지하철통합을이루는데필수적인체제적도구였다고볼수있다. 즉, 지하철이시대중교통의중추를이미담당하고있는상황에서버스로하여금지하철과경쟁하는관계가아니라지하철을보완하는역할을맡도록하는것은논리적으로타당한판단이었으며, 또보완적교통서비스체계를설계하기위해서는버스노선을재편성하는것이반드시필요했는데, 완전히민간산업화되어있는상태에서는그것이불가능하기때문에버스노선설계에대한권한을시에귀속시키는것이필요했던것이다. 또한, 승용차대비경쟁력을키우기위해서는성격과장단점을달리하는버스와지하철을연결하여사용하도록하고그향상된서비스를경쟁력있는가격에제공해줄필요가있어, 진정한의미의서비스통합을위해서는요금의통합이필수적인데이를가능하게하려면운임결정권역시시로귀속시킬필요가있었다. 준공영제의내용은이두가지즉, 버스노선설계권과운임결정권을시로귀속시키는것이핵심이고, 그나머지는시의재정적보조를둘러싼장치들과민간업자들간의원활한협업의틀을마련하는것이대부분을차지한다. 기존의민영화되어있는버스산업에시가결정적인권한을가지고개입하는걸환영할리없는버스사업자들의입장에서볼때준공영제라는제안을 받아들일만한 제안으로만들기위해서는시정부의보조금이필수적일수밖에없다. 가령서울시대중교통체제의빼어난특징중의하나가된중앙버스전용차로는서울시대중교통의승용차대비경쟁력의강화를위해매우주효한고안물이었으나, 반드시전반적인체제개편없이도시행될수있는성격의정책요소이다. 다만대대적인대중교통개편과함께동시적으로시행됨으로써전반적인정책효과의상승에기여한바는크다고할수있겠다. - 4 -
이러한상황적배경을바탕으로대중교통통합요금정책이도입되었고이는 2004 년에감행된대중교통개편이라는이니셔티브의큰틀안에서결정적인한요소로추진되었다. 1996년부터사용된교통카드가있었으나자료처리용량의한계, 과도한수수료 ( 연 224억원 ) 를비롯한비용문제가있었고, 무엇보다대중교통수단간 ( 버스-전철 ) 요금통합을구현하지못했다. 3. 정책의중요성 대중교통은도시교통에서크게두가지의중대한의미를갖는다. 첫째, 모든시민들로하여금도시내경제, 사회, 교육, 레저등의제활동에참여하는데있어교통수단의결여로인해그참여기회를놓치지않도록접근성 (accessibility) 을부여해주는의미가있고둘째, 현대산업도시에서승용차와같은개인교통수단에비해교통체증, 대기오염, 교통사고등과같은교통관련사회비용을크게덜야기시키는친환경적교통수단으로서의의미가있다. 그런데이두가지차원은서로밀접히연결되어있다. 대중교통이제대로발달되어있지않은도시에서는구성원들이당연히도보, 자전거, 승용차등의개인교통에의존하게된다. 도시가물리적으로팽창하게되면그중도보나자전거와같은무동력의친환경적인교통수단의역할이감소하고자연히승용차, 또는승용차를경제적으로감당할수없는경우모터사이클과같은동력을이용한교통수단에점진적으로의존하게되어교통체증, 대기오염, 소음공해, 교통사고등의사회비용의비율이급증하게된다. 이렇게개인교통위주의교통문화가일단자리잡게되는경우대중교통으로의전환은극히어려워지며, 더욱이경제적부담에의해모터사이클에의존하는도시교통의경우, 도시의경제성장으로소득수준이향상하게되면자연히모터사이클에서직접개인승용차로의대전환이이루어지게된다. 실제로자동차라는개인교통수단위주로대부분의시민통행이이루어지는로스앤젤레스같은미국도시는 1990년대에이르러개인교통의비율을조금이라도낮추기위해전철, 경전철등의대용량대중교통에많은투자를했으나도시공간구조와시민들의교통에대한인식및태도가이미자동차중심으로자리잡은후였기때문에교통수단별분담률에는이렇다할변화를가져올수없었으며, 그외북미, 호주, 유럽의다른많은도시들도비슷한경험을해왔다. 개인교통수단은현대도시의복잡한공간구조에서요구되는탁월한유연성을제공하 고대부분의경우같은목적지에더빨리도달하게해주는속도효율성이라는중요 - 5 -
한장점덕에한번라이프스타일로융합이되고나면생활과습관에서분리시키기 어렵다는것을이들도시들이 ( 뒤늦은 ) 대중교통에의투자경험을통해보여준다. 그런데이러한추세속에서도자동차의존도를어느정도낮추고대중교통의수송분담률을일정부분높이는데성공한도시들의공통점을살펴보면대중교통공급이라는차원을넘어, 승용차대비대중교통서비스의경쟁력을끌어올리기위해한층다른차원의노력을기울인경우가대부분이고특히버스서비스간, 버스-전철간, 나아가대중교통-개인교통간통합서비스를목표하여공략한경우가많다. 교통수단간통합에는정보의통합, 서비스의통합, 요금의통합, 물리적통합이라는네가지요소가있는데, 그중에서도스마트카드를이용하여요금통합을이룬런던, 파리, 홍콩, 서울등의도시들은모두공통적으로대중교통이용객상승의결과를보았다. 대중교통과개인교통의두가지선택이주어진상황에서여행자가대중교통을선택하지않는이유에대해서는많은연구가있어왔는데, 가장공통적이며두드러진이유는상대적으로긴총통행시간과환승으로인한페널티 (transfer penalty) 의두가지이다. 특히후자는환승과관련한운임에대한정보습득에서부터환승으로인한운임증가, 운임의지불에걸리는시간, 티켓취득과관련한시간과노력, 도시에따라서는정확한액수의운임을현금으로준비해야하는번거로움등, 시간이라는단순한양적지표를넘어심리적비용까지포함하는것으로 대중교통은사용하기에번거롭다 는인식을형성함으로써개개인의교통수단간경쟁력평가에있어상징적역할까지담당하는경우가많은것으로알려져있다. 서울시의 2004 년대중교통개편에서는이러한환승페널티의최소화로대중교통의 경쟁력을향상시키는데그초점이맞추어졌고그에따라버스서비스간통합과버 스 - 전철의수단간통합이가장중요한개편의내용을이루었다. 대중교통시설향상을위해서는가령지하철의추가노선을건설하여네트웍밀도를높이는방법도고려할수있겠으나, 철도시대에성장을이루어선적인구조를가졌던 20세기초반의도시들과달리, 도로 자동차시대에본격적인성장과팽창을이루며점적인공간구조를갖게된서울시에서고정된트랙을달리는전철이라는단일수단에만의존하는시스템을구축하는것은효율적대중교통계획이라할수없겠다. 이는철로중심의선형구조를갖지않고타이어중심의교통망을바탕으로성장한후발산업도시들에공히해당되는원리이다. 또한, 지하철 1 개노선을건설하는데시간적으로대략 10 년이상이걸리고 1km - 6 -
당약 1,300억원이라는자원이소요되는점을감안하면, 지하철에의존해서모든주민에게대중교통접근성을공급하는일은현실적으로재정적타당성을갖기어렵다. 지하철과같은자원집중형의투자없이대부분기존의시설과서비스의활용을통해대중교통서비스의질을 승용차대비경쟁력 을갖춘한계단위의수준으로상승시킨점에서대중교통요금통합은지극히지각있는정책적선택이었던것으로평가된다. 이는한국과비슷하게 20세기후반이후자동차 도로시대에도시의급성장을이루게되는다른나라의도시들에게시사하는바가크다하겠다. 4. 다른정책과의관련 교통통합의일반원리에의하면요금통합은대중교통통합의 4 요소중의하나이다. 서울시대중교통체제개편시네가지요소가모두추진되었는데, 대중교통통합의 4 요소는다음과같다. Ÿ 서비스통합 Ÿ 요금통합 Ÿ 정보통합 Ÿ 물리적통합 ( 환승센터 ) 요금통합제는따라서나머지세가지통합에관련된정책들과긴밀한관련을갖는다. 이중서비스통합은버스-전철간, 버스-버스간, 또버스체계상다른유형의버스사이에이루어졌으며기술, 기획적인측면이주로강조되는정책이었다. 지역간중 장거리통행을담당하는간선노선과지역내단거리통행을담당하는지선노선으로구분하여버스의기능을이원화한외에도, 기능에따라버스노선을광역, 간선, 지선, 순환의 4개유형으로구분하고체계화했다. 또이용자의유형간식별을돕기위해차체의색상을달리했다. 광역과간선노선은직선화, 단축화하고중복노선을감소시킴으로써운행효율성을향상시키는데중점을두었고, 지선과순환노선은간선과의용이한환승과접근성향상에중점을두었다. 물리적통합을위한정책으로는청량리등주요거점에버스-버스, 버스-전철간의편리한환승이돕는환승센터를설치하였다. 정보통합을대표하는정책으로서는서울시의 TOPIS( 교통관리센터 ), BMS( 버스운행관리시스템혹은버스종합사령실 ), BIS( 버스정보시스템 ) 가있다. 서울시는대중교통체제개편시버스운영자와버스이용자를대상으로실시간통합정보체계를구축하였고모든교통관련정보를통합하여 - 7 -
모니터링하는교통관리센터를설립했다. 이중 BIS 정책은 소비자중심교통정 보 라는제목하에본정책패키지의한꼭지로다루어져있다. 대중교통요금통합, 더정확히말해, 지불 수금 배분을위해전체페이먼트시스템을전자화한정책의가장중요한부수효과중하나는실시간버스운행자료의수집이가능해진것이다. 버스이용자는요금계산과지불을위해탑승시한번, 그리고하차시한번단말기를터치하게되어있어, 이전까지는전혀기대하지못했던실제버스수요와사용패턴에대한자료가정확히또일률적으로기록되게된것이다. 이러한교통행태에대한자세하고정확한자료를이용해노선별, 구간별, 시간대별실수요를파악하고교통흐름에대한시간적정보까지파악할수있게되어, 버스업체는수요에면밀히반응하는수요중심형스케쥴링을할수있고, 노선운영을더효율적으로할수있어결국수익성을보다향상시킬수있게된다. 이자료들은이미전자화되어있어데이터마이닝, 수익극대화모델링 (profit maximization model under wait time and other constraints) 이가능하다. 즉, 요금통합을위해구축한스마트카드는부수적으로발생하는빅데이터를통해버스운영에직접적인피드백을제공하고그효율화에크게기여할수있다. 5. 정책목표 스마트카드를이용한요금통합제의목표는다음의네가지로정리할수있다. 1) 환승페널티극소화에기여 Ÿ 버스서비스간, 버스-지하철간요금의일원화로환승에관계없이한가지페이먼트로요금지불이가능하므로환승시간절감 Ÿ 요금지불및수금의전자화로환승시간절감 2) 환승의효율화로버스이용률증가 3) 대중교통분담률증가로교통체증감소 4) 거리비례요금제로승객수극대화의인센티브를제거함으로써안전운전을유도 - 8 -
6. 주정책내용 1) 요금책정권을시로귀속하고거리비례요금제도입 기존에는한통행을위해통행자가한가지이상의대중교통서비스, 즉버스노선두개이상이나버스-전철, 혹은두노선의전철과버스등다양한조합으로대중교통을사용하게될경우사용하는대중교통서비스마다각각의요금을지불했고, 요금또한이용거리와관계가없어서, 버스로한정거장을가는경우에도전체요금을냈던데반해, 새로운통합요금제내에서는통행요금이일원화되어갈아탄교통수단의수나종류에관계없이총운임이전체이용거리에비례하여계산된다. 즉환승은무료이며승객은실제로대중교통을이용한거리만큼만요금을내면된다. 아래그림1에서보여지듯이, 같은거리를이동함에있어누구나기존의개별요금을합산하던식에비해적은요금을내도록고안되어있어이용자의대중교통비용이평균 30% 감소하게된다. 2) 버스운영주체들간에수입금공동관리등에관한공동운수협정 기존의민영화운영체계하에서각운성업체가개별적으로버스노선을운행하고수입금을관리했던것과달리통합요금제하에서는버스운행과버스운행수입금관리를분리하였다. 이를위해 2004년 2월 4일서울시와버스운송사업조합간에수입금공동관리를위한협약을체결했다. 당시 68명으로구성된버스운송조합이시와수입금을공동으로관리하게되었다. 이협약서에는운송수익금공동관리외에도표준운송원가에따른일정수익의보장, 버스운영체제개편에따른잉여차량에대한적정보상, 적자발생시재정지원을위한조례개정, 10개주 간선노선축에한하 - 9 -
여입찰제시행, 57 개버스업체의기존사업면허보장등의내용이포함되어있다. 3) 교통수단간통합요금을구현할스마트카드시스템을구축할교통카드회사설립 먼저시와민간업체의공동투자형태로추진할것을결정하였고공개경쟁입찰을통해업체를선정했는데서울시에무상으로 35% 지분을양도하기로한 LG CNS 컨소시엄이선정되었다. 2003년10월 6일에법인회사 한국스마트카드를서울시와 LG 춘컨소시엄이공동설립하여교통카드와교통카드단말기개발에들어갔다. 이후 한국스마트카드가수입금정산관리센터역할을하게되는데, 수입금공동관리, 정산및배분은적자노선, 흑자노선의구분없이한곳으로수입금을모아버스업계전체의운송비용과총운송수입금을비교하여업체에생긴부족분 (loss) 를지원하고초과분이발생한경우는회수한다. 4) 시는운송수입금을관리하고보조금을지급하며노선계획을수행한다. 5) 버스운행컨설팅기구 - 10 -
7. 기술적내용 T-money 티머니카드는기본적으로교통결제를담당하는데, 우선스마트칩이내장된티머니카드를단말기에접촉하면그순간인공위성으로부터위치정보를수신하는단말기와무선 (RF) 통신을통해탑승위치와환승유무등의정보를주고받게되고이후결제가완료되는시스템을가지고있다. 또한버스가차고지일정거리내에들어오면무선 AP(Access Point) 와집계 PC 에의해버스집계시스템에거래내역이무선으로송신되고, 지하철의경우라면단말기에거래내역이저장된다. 이모든거래내역은요금정산을위해 한국스마트카드의정산시스템으로전송되어관리된다. - 11 -
한편교통기관별로, 유통처별로여러곳에서결제된티머니카드의거래내역은 한 국스마트카드의정산센터에수집되고, 이는다시매일정산하여차량별, 노선별, 운 수사별, 결제처별로수익금현황과기타부가정보를생성하여제공하고있다. 티머니카드의사양을살펴보면, 이는국내최초로국제표준 (ISO 14443) 에따라구현된카드로카드내에중앙처리장치 (CPU) 와메모리, 운영체제, 통신모듈등을갖춘비접촉식스마트카드이다. 카드내부에단말기와근거리통신 (RF : Radio Frequency) 을하기위한 RF칩과 RF안테나가내장되어있다. 따라서카드를충전하면우선 RF칩에금액이저장되고, RF칩은 RF안테나를통해단말기와통신을경유하여요금을결제한다. RF칩이나 RF안테나가파손되면통신이불가능해져해당카드는사용할수없게된다. 티머니는크게선불방식과후불방식으로나뉜다. 선불방식은현금이나신용카드등을이용해일정금액을미리충전한후사용하고, 충전된금액이소진하게되면추가적으로충전해서사용하는방식이다. 한편후불방식은기존에사용하고있는신용카드에교통카드칩 (chip) 을내장해교통요금에대한지불기능을추가한것으로 1개월동안사용한금액에대해후불로 1번씩결제하는방식이다. - 12 -
카드종류 기본기능 기본카드 ( 시판 / 특판 ) - 일반 / 청소년 / 어린이용선불카드 - 다양한형태 ( 기본카드, 미니카드, 악세서리 ) 인터넷티머니 - USB 연결장치로 PC에연결인터넷충전 / 결제가능 - 휴대폰에티머니사용이가능한금융 USIM 장착 모바일티머니 - 일반충전, 모바일충전, 모바일자동충전 - 인터넷결제, 모바일결제 - 발행기관 : SKT, KT, LG텔레콤 업무택시카드 - 기업의비즈니스업무시택시결제전용카드 - 기업과제휴방식으로운영 - 잔액이일정금액이하가되면교통단말기에서사용시 티머니자동충전카드 일정금액자동충전월최대자동충전금액범위내에서충전 제휴금융기관발행 ( 신한은행, 우체국, 농협, 외환은행 ) 법인티머니 - 기업의비즈니스업무시택시결제전용카드 - 기업과제휴방식으로운영 1회용교통카드 - 지하철 1회사용할수있는카드 - 기존무임용 MS 승차권을대체 ( 지하철무임, 버스유 무임용티머니카드서울시티패스플러스제휴선불카드제휴후불카드지하철정기승차권교통전용카드대중교통안심카드 임 ) - 경로 / 장애 / 국가유공자대상 - 서울시 / 인천시발급 - 기본카드인프라공통사용 - 서울시티투어버스할인 - 서울시주요관광명소할인 - 제휴사카드혜택에티머니기능추가 - 후불결제기능티머니탑재 - 신용카드제휴사에서발급 - 지하철기관전용서울전용과거리비례용정기권 1 달 60회 - 기본구매 / 충전 / 환불은각지하철공사에서담당 - 교통결제만가능 - 분실 도난시카드에남은잔액을환불받을수있는카드 티머니카드는전국적으로호환하여이용이가능하다. 기존에지역별로분리되어사 용되던교통카드간호환사용이가능해짐에따라전국 60 여개도시의버스및지 하철등대중교통을이용할때한장의티머니카드로결제를할수있는것이다. - 13 -
티머니카드는요금결제및정산이외에도여러가지서비스를이용할수있다. 첫번째로다양한충전서비스가있다. 우선현금충전이가능한데티머니가맹편의점및가두판매점, 지하철무인충전기, 은행의 ATM기에서천원단위로충전이가능하고, 한번충전할때천원~최대 9만원 (GS25, CU, 세븐일레븐의경우최대 5만원 ) 까지충전이가능하다. 카드별로최대충전가능금액은 50만원이다. 마일리지역시충전이가능한데 1천점이상의티마일리지를보유했다면천점단위로마일리지충전을할수있다. 마일리지충전처는서울메트로 (1-4호선) 역무실과도시철도공사 (5-8호선) 아이센터및나이스현금지급기기, 은행 ATM기, 티머니앱을이용한모바일환경등이있다. 그외에카드의잔액이미리정한금액이하일경우에버스, 지하철, 택시단말기를사용할때미리지정해둔결제수단을이용해일정금액이자동으로충전되는자동충전과모바일티머니사용자라면핸드폰소액결제, 인터넷뱅킹, 신용카드결제를이용한모바일충전도할수있다. 한편인터넷충전단말기 T.P.O.P( 티팝 ) 이나 USB형인터넷카드를이용한인터넷충전도가능하다. 두번째로는티머니카드를통한결제서비스이다. 교통카드간에호환하여사용이 - 14 -
가능해짐에따라전국 60여개도시의대중교통과택시에서티머니사용이가능하다. 여기에는지하철결제버시스, 버스결제서비스, 택시결제서비스및유통결제서비스가포함되어있다. 특히유통결제서비스를통해서가맹편의점, 대형마트, 각종프렌차이즈와공공주차장및무인기기등전국 6만여유통가맹점에서티머니를이용한결제가가능하다. 한편환불서비스도제공되고있는데, 카드에충전되어있는잔액을환불하는것으로정상적인사용이가능한카드나고장또는파손된카드의잔액을환불하는경우이다. 세부적으로살펴보면정상적인사용이가능한카드의잔액환불의경우, 잔액이 2만원이하인경우에는티머니가맹편의점에서현장환불이가능하고, 잔액이 5 만원이하인경우지하철고객서비스센터에서현장환불이가능하다. 잔액에상관없이환불받기위해서는은행 ATM기를통해계좌환불을신청해야하며, 이경우에는환불서비스수수로 500원을차감한잔액을지불하게된다. 단말기에서가드잔액을확인할수없는고장혹은파손카드는현장환불이불가능하며이경우에는환불봉투나우편환불봉투를작성하여카드와함께접수하면카드번호를통해잔액을확인한후고객의계좌로환불된다. 또한구입한후 2년이내의고장및파손카드의경우에는카드잔액을포함하여구입한카드값도환불이가능하다. 티머니홈페이지나스마트폰티머니앱을통해본인인증이필요한소득공제카드등록한후에티머니카드를사용하면티머니카드를통해사용한모든금액은신용카드와동일하게소득공제혜택을받을수있다. 소득공제서비스에등록된카드에사용금액이있는경우에모두합산되어연 1회국세청에신고되며근로소득자의경우총급여액의 25% 를초과하는티머니사용금액중 25% 를연말정산시에신용카드와직불카드등과합산적용되어소득공제를받을수있고, 보급형카드의사용금액은현금영수증금액과합산된다. 티머니로대중교통을이용하거나제휴사에적립된포인트를티마일리지로전환 적립하여발생된포인트를티마일리지서비스라고하는데, 이것은카드충전을통해현금처럼사용이가능하다. 마일리지는티머니홈페이지와스마트폰티머니앱에서마일리지카드로등록한후, 대중교통을이용할때 0.2% 씩월 2회에나누어적립되고, 매월 1~15일까지의사용분은다음달 1일에, 매월 16일~말일까지의사용분은다음달 16일에적립되는시스템이다. 또한티머니홈페이지회원이보유한제휴사포인트는티마일리지로전환된후적립되고, 제휴사에따라전환시에수수료가부과될수도있다. 마일리지는 1천점이상인경우에천점단위로사용할수있고, 충전은티머니홈페이지에서충전비밀번호를등록한후충전처에서충전한후사용가능하다. 티마일리지는마일리지서비스에등록된다른사용자에게선물을할수도있고, 선물시에수수료가부과될수도있다. 교통사고유자녀및불우청소년 - 15 -
에게마일리지를기부하는공익프로그램도있는데, 기부된티마일리지는현금으로 환산되어매분기단위로아름다운재단에기부된다. 한편 A 카드의잔액을전액환불한후그잔액을 B 카드에충전해주는잔액이동서비스도제공중이다. 이것은고객이수수료부담없이원하는카드로잔액이동서비스를이용해충전할수있는형태이다. 서울메트로 (1-4호선) 역무실과도시철도공사 (5-8호선) 아이센터및 GS25와 한국스마트카드본사에서이용가능하다. 티머니카드중일반용, 청소년용, 어린이용카드구분이달리없는무권종의카드를구입한경우카드의권종을등록해주는권종변경서비스도있다. 특히무권종카드를청소년혹은어린이권종으로변경한후에는반드시티머니홈펭지를통해할인카드등록을마쳐야지속적으로할인요금혜택을받을수있다. 서울메트로 (1-4호선) 역무실과도시철도공사 (5-8호선) 아이센터및티머니가맹편의점과 한국스마트카드본사에서이용가능하다. 8. 정책효과 대중교통통합요금제의정책적효과는다음의여섯가지로요약될수있다. Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ 교통이용자의대중교통비용저감버스요금지불시간단축으로인한운행의효율화대중교통수단간연계성향상대중교통이용자수증가시민의대중교통서비스만족도상승 요금통합은대중교통체제개편이라는큰틀안에서노선통합, 중앙버스차로등의다른정책과합동으로이루어진관계로요금통합의정책효과를따로분리하기어려운한계가있으나, 정책효과의분리가일반적으로어려운점과다음의정량적지표가대중교통체제개편의종합적효과를대표한다는점을감안하기로한다. Ÿ 2005년 1월-5월버스승객증가 : 1일 1,000,000 Ÿ 2005년 1월-3월버스관련사고 : 669 건에서 468로감소 Ÿ 2005년 1월-3월버스관련상해 : 993에서 694로감소 Ÿ 2004년 12월주요간선도로버스속도 : 33-50% 증가 ( 버스중앙차로의직접 - 16 -
적영향 ) 9. 주요장애요소 / 장애극복방법 1) 서울시버스업체들의반대 서울의대중교통통합요금은버스운영사업에대한소유권, 운영체계의변경을포함 하는전반적인대중교통체제개편이라는보다큰틀안에서실행된만큼이해관계 자별로전개하는극심한반대에부딪혔다. 서울시버스업체는주로사유재산권의침해라는이슈를근간으로반대논리를전개했으며버스운전자역시대중교통체제개편의주요한요소인중앙버스전용차로의건설및영향과관련하여강한반대입장을취하였고이들은각각진정서, 언론출연, 변호사선임, 선전물, 반대시위등의다양한방식을통해의사표시와저항을시도했다. 지역주민, 지방자치구, 경찰청도중앙버스전용차로와버스이용패턴의변화와관련된영향관계를근거로반대의사를표시했다. - 17 -
이에서울시는서울연구원 ( 당시서울시정개발연구원 ), 버스업계대표, 버스조합관계자등을한자리에모아 1박2일워크숍을개최하는등설득, 조정과공감대형성의과정을통해동의형성을이루어나갔다. 결국 2004.2.4. 서울시와버스운송사업조합사이에수입금공동관리를위한협약을체결하기에이른다. 2) 광역도시내대중교통업체와의갈등 서울시의생활권은서울시경계를넘어인천시와경기도인근도시들을포함하는메트로폴리탄개념의공간에펼쳐있어진정한의미의서울시대중교통의요금통합은이들도시의버스및도시철도를포괄해야만했다. 또한서울의전철서비스는단일기관이아닌서울메트로, 도시철도공사, 한국철도공사에의해공급되고있다. 따라서, 서울시대중교통통합요금은서울시버스, 서울메트로, 도시철도공사, 한국철도공사, 인천시버스, 경기도버스, 인천지하철공사등다수기관의합의를필요로한다. 대중교통통합요금제시행을위해서는기본요금인상이필요한데, 대중교통경제의원리에의하면요금인상은수요감소를의미한다. 한국철도공사는이를이유로초기에요금통합에대해반대입장을표명했다. 반면인천지하철공사는거리비례요금제로바뀔경우장거리이용자들에대해서는요금이결과적으로인상되는점을지적하였다. 결국서울시의지속적인설득과협상끝에한국철도공사와인천지하철공사의동의를구해낼수있었으나, 경기버스와인천버스는통합요금의단계적인시행을조건으로합의하기에이른다. 서울시는 2004년 7월까지는서울시내만통합요금을적용하기로하고, 2007년 7월에이를경기도로확대, 2009년에이르러서야인천지역까지확대하는것으로타협을하게된다. 3) 법적인문제 버스업체들은통합요금제에대해초기에반대입장을취했으나설득과조정의과정을거쳐찬성을하게되기까지가장설득력있는통합요금제의장점으로부각이된것은서비스와요금이통합된대중교통시스템하에서는수입금공동관리를통해모든버스업체들이승객의수에관계없이안정된운행을할수있도록적정이윤이보장된다는점이었다. 적정이윤의보장은시의보조금지급을통해서만가능한일인데당시해당법률인 여객자동차운수사업법 에서는수익성이없는노선의운행에대해서만공공이재정지원을할수있도록규정하고있었다. 서울시는중앙정부에법률개정을요청하였고중앙정부는이에대하여국가법률에서울시의특수성을반여하기어렵다는입장을표했다. 이역시서울시의지속적인설득과대화를통해 - 18 -
극복되었는데, 여객자동차운수업자재정지원범위에 대중교통을활성화하기위 하여버스교통체계를개선하는경우 라는항목을추가함으로써서울시는흑자노선 적자노선의구분없이통합체계하에서보조금지급을할수있게되었다. 수입금공동관리는대중교통통합요금제시행을위해반드시필요하다. 운행에소요된비용을정산해주고운행실적에따라수익금을배분하는공동관리체제에서또한반드시전제되어야하는것은운송원가의표준화이다. 당초서울시와버스조합이각각운송원가를산정한후협의를통하여표준원가를결정하기로하였는데협의에어려움이생겼다. 이에제3자인버스개혁시민위원회의소위원회에서최종적으로표준운송원가를결정하게되었다. 버스개혁시민위원회는버스체제개편이각이해당사자집단의심한반대에부딪히게되었을때, 개편반대로인해서울시교통문제개선의기회가아주없어질지모른다는우려속에서시민단체주도하에 2003 년 8월 26일에조직되었으며시민단체 4인, 학계및전문가 8인, 버스관련업계 3 인, 시의회와관계기관대표 5인으로구성되었다. - 19 -