한국철도학회논문집제 16 권제 2 호 pp. 122-128 (2013 년 4 월 ) JOURNAL OF THE KOREAN SOCIETY FOR RAILWAY VOL.16, NO.2 pp. 122-128 (April 2013) ISSN 1738-6225(Print) ISSN 2288-2235(Online) 종사자의직무사고현황분석에관한연구 An Accident Analysis for Reducing Railway Staff Fatalities 곽상록 * 박찬우 왕종배 Sanglog Kwak Chanwoo Park Jongbae Wang Abstract As a result of investment in railway safety focusing on passenger safety, the train accident rate has been reduced by half domestically and we have reached a high level of safety compared to other countries and other transportation modes. However, accidents related to staff are still at a high ratio compared to other countries. There have been few studies on staff safety and no relevant systematic safety measures have been implemented. More than 90% of staff fatalities occurred from rolling stock in motion and electrification, which are representative railway accidents. In this study, causes of accidents, and current safety measures for staff are analyzed focusing on trains in motion. The results can be utilized for developing new safety measures Keywords : Railway accident, staff fatality, track worker, safety measures 초록철도여객안전에초점을둔안전관리활동의결과로철도여객사망자는크게감소하여 2009 년이후선진국수준의높은안전성을달성하였다. 반면, 철도종사자의작업중사고는지속적으로발생하여선진국사고율의 5 배이상높은실정이다. 철도종사자의작업중사고율이높으나, 이에대한기초연구가부족하고사고원인중상당수가작업자개인의부주의로보고되고있어현재까지종합적인종사자의사고예방을위한안전대책이없는실정이다. 본연구에서는국내철도사고통계를분석하여종사자의작업중사고원인을분석하였다. 종사자의작업중사고중피해가가장큰운행중인열차와작업자의충돌로인한철도교통사고에초점을두었으며, 사고피해예방대책현황및국내의문제점분석, 국내외안전성비교등을수행하여, 종사자의직무사고예방을위한새로운대책개발에활용하고자하였다. 주요어 : 철도사고, 직무사고, 선로작업자, 안전대책 1. 서론 과거에는국가간의철도사고정보의교류가부족하고사고통계산출기준이상이하여국내철도안전성에대한객관적인비교가어려웠으나, 2006 년이후에발생한사고에대해서는많은국가들이표준화된기준에따라사고정보를교류하고있다 [1,2]. 동일한기준을적용하여국내외철도사고정보비교결과국내의열차의충돌, 탈선및화재와같은사고는 2009 년이후선진국수준을유지하고있다 [3]. 다만국내는종사자의직무사고율이선진국에비해 5 배높으며, 철도건널목사고율은 2 배정도높은것으로선행연구에서분석되었다. 국내의철도건널목사고는지속적으로감소하는추세로 2000 년 60 건에서 2011 년에는 14 건으로크게감소하여선진국과의사고율의차이가감소하는추세이다. 사고율이조금높은철도건널목사고에대해서는철도건널목입체화등의대책이추진중이다 [4]. 반면종사자의작업중사고는크게감소하지않고있으며, 과거국내철도사고의 1/10 을차 *Corresponding author. Tel.: +82-31-460-5544, E-mail : slkwak@krri.re.kr The Korean Society for Railway 2013 http://dx.doi.org/10.7782/jksr.2013.16.2.122 지했던종사자직무사고는현재전체철도사고의 26% 이상을차지하는주요사고로안전관리의중요성이부각되고있다. 국내에서는 2003 년신태인역부근의선로작업자 7 명이사망한사고이후종사자의작업중안전에대한대책이크게강화되어년평균직원사망자수가 10 명이하로감소하였다 [5]. 그러나아직국내의철도종사자의작업중사고율은높은수준이며, 2011 년발생한공항철도선로작업자 5 명의사망사고등으로인해철도종사자의직무사고예방에대한필요성이최근에증가하였다. 철도종사자의작업중사고의특징은운행중인차량과작업자의접촉으로인한사고와고압선로감전사고가있다. 나머지사고는일반작업장에서발생하는산업재해와유사하다. 최근철도작업자에대한안전관리가강화되어일반산업재해는크게감소하였으며, 철도산업현장에서일반산업재해에의한사망자는최근 6 년평균 2 명으로비교적낮은수준을유지하고있다. 또한산업안전보건법에따라지속적으로관리되어관련피해가지속적으로감소추세이다. 반면, 운행중인열차와작업자의접촉에의한사망자는연평균 5 명이상으로매우높은수준으로대책마련이필요하다. 철도안전법에서는이를철도안전사고와철도교통사고로분류하여관리하고있다 [6].
종사자의직무사고현황분석에관한연구한국철도학회논문집제16권제2호 (2013년 4월 ) 123 2010 년까지추진된국내의철도안전정책과철도안전연구개발은여객의안전에초점을두고있어종사자의안전에대해서세부적인분석이나연구자료가부족한실정이다. 이러한이유로현재까지작업자의사고원인과사고통계에대한정량적인분석이부족하여, 정성적인평가에기초한작업자안전대책위주로수립하여왔다. 예로서현재시행중인사전작업협의강화, 종사자의사전안전교육, 안전보호구확보, 열차감시자배치확대, 작업장환경개선등이현재까지추진중인대표적인대책들이다 [7]. 사고원인분석에있어서도세부적인분석보다는사고유형과전체사상자수에기초한분석이수행되었다. 이로인해작업자의직무사고에대한정량적인분석이어려워작업자안전에대한목표설정, 정량적인안전대책마련등에어려움이있었다. 2004 년제정된철도안전법에따라작업자관련사고통계가일관성있게관리된 2006 년이후의사고정보가지속적으로누적되어정량적인분석이일부가능하게되었으며, 이를토대로작업자사고를분석하였다. 본연구에서는종사자의직무사고예방을위한체계적인분석을위해사고예방대책현황분석, 작업자사고분석, 국외와의사고율비교, 국내열차운행특성분석등을수행하였다. 연구결과는직무사고에대한감소목표설정과이의관리를위한관리지표설정과세부대책마련에활용될수있을것으로예상된다. Fig. 1 The trend in railway accidents to persons 2. 본론 2.1 철도종사자의작업중사고현황및추세 철도안전법에따라철도사고정보가체계적으로관리되기시작한 2006 년이후의자료를분석한결과를 Figs. 1~2 에수록하였으며, 국내에서운행중인고속철도, 일반철도 ( 화물철도포함 ), 도시철도 ( 경량전철포함 ) 의사고가포함된수치이다. 국내에서발생한철도자료는 철도사고조사보고에관한지침 [6] 에따라국가에보고하고있으며, 본연구에서는이에따라보고된자료와사고조사를수행한전문가의면담을통해연구를수행하였다. 인적피해가발생한사상사고중직무사고건수와사상자비율을나타내었다. Figs. 1~2 와같이직무사고건수및사상자비율은전체사상사고의 26% 를차지하고있다. Fig. 2 에서자살자를제외하면, 종사자관련사 Fig. 2 The trend in the ratio of railway accidents to persons 고의비중은 38% 로더욱증가한다. 나머지사고는선로침입등으로발생하는사상사고와역사내에서발생하는여객의실족, 승강기관련사고등으로대부분경상자가발생하는사고이다. 최근 5 년간사상자수는 41%, 사고건수는 44% 감소하였다. Table 1 에철도사고로인한종사자사상자를철도교통사고와철도안전사고로구분하여수록하였다. 철도교통사고는열차운행으로인해발생하는사고로열차와직원의접촉으로발생하는사고로철도종사자관련사고의특징이다. 안전사고는열차운행과무관하게발생하는사고로전차선감전, 작업중추락, 전도와같은사고이다. 이중전차선감전을제외하면, 나머지사고는일반산업현장 Table 1 Number of railway accident fatalities and serious injuries Year Tot. Rolling Stock in Motion Other Accident Sub. Tot. Fatality Major Injury Sub. Tot. Fatality Major Injury 2006 80 12 6 6 68 2 66 2007 80 9 4 5 71 2 69 2008 79 19 6 13 60 0 60 2009 56 7 2 5 49 2 47 2010 59 14 7 7 45 4 41 2011 47 13 6 7 34 1 33 Total 401 74 31 43 327 11 316
곽상록 박찬우 왕종배 124 한국철도학회논문집제 16 권제 2 호 (2013 년 4 월 ) Table 2 Comparison of railway accidents with other countries [4,10] Average(2006-2010) U.K. France Germany Italy Sweden Austria Netherlands Spain EU Total Korea Train km(100mil. km) 5.29 5.13 10.28 3.57 1.38 1.55 1.38 1.88 41.39 1.87 Total Fatality 45.4 83.8 170.4 72 23.2 40.2 16 47 1421.6 73 Staff Fatality 0.8 2.0 7.0 6.2 0.4 1.0 0.4 1.4 37.4 5.0 Fatality/100mil. km 8.58 16.34 16.58 20.17 16.81 25.94 11.59 25.0 34.34 39.04 Staff Fatality/ 100 mil. km 0.15 0.39 0.68 1.74 0.29 0.65 0.29 0.74 0.90 2.67 Comparison to EU ave. 17% 43% 76% 193% 32% 72% 32% 83% 100% 297% 에서발생하는재해와유사하다. 경상자의경우대부분실족, 근골격계질환등작업장내안전과유사하며, 산업안전보건법에서관리하는작업장안전관리분야의내용이다수이다. 또한경상자에대한보고체계가아직정립되어있지않아년도별로경상자발생수치가큰편차를보이고있고, 현장에서경상자에대한사고보고및사후관리에어려움이있어본연구에서경상자관련통계는제외하였다 [7]. 작업자의직무사고에대한연구와자료가부족한현실에서본연구에서는중요도와시급성이높은사망및중상자가발생한사고에대해서사고및원인분석을수행하였다. Table 1 에서중상자를제외하면사망자추세는감소하지않고있는실정이며, 철도교통사고중상자는대부분철도차량의조성과입환과정에서발생하고있다. 철도안전사고의경우장비에끼임, 추락, 실족등일반산업재해와유사한원인이다 [8,9]. 철도운영경험이많은선진국및 EU 가입 25 개국의전체평균값과국내의종사자사망자수를비교한수치를 Table 2 에수록하였다 [4,10]. 국가별운영특성이상이하여동등한비교는어려울수있으나, 수록된값은통일된기준에따라산출된자료를근거로하고있어과거의자료보다는신뢰성이높다고할수있다. 국내철도종사자의사망률은 EU 전체평균대비 3 배높으며, 선진국 ( 사고율이낮은 15 개국가평균값 ) 에비해서는 5 배, 영국에비해서는 17 배이상높은수준이다. Table 2 에수록된수치는 2006 년부터 2010 년까지의 5 년간평균값을사용하여비교하였으며, 동일한기준으로비교하기위해국내사고통계중자살관련사망자및안전사고사망자를제외한수치를비교하였다. 반면열차의충돌, 탈선, 화재사고의경우 2009 년이후선진국수준의안전성에이미도달하였으며, 철도건널목사고의경우지속적으로개선되어 2012 년도에는년간 10 건으로크게감소하여향후 2~3 년내에선진국수준인 9 건에도달할예정이다. 이와같이철도안전과관련된모든분야에서국내의철도안전성은선진국수준에도달하였으나, 종사자의직무사고분야만정체되어개선이되지않고있는실정이다. 종사자의직무사고는교통사상사고수치를기준으로비교하였다. 국외의자료는 ERA 에서공표된수치와통계산출기준 [1] 을적용하였으며, 2012 년에수정되어발표된통계를활용하였다 [10]. 열차운행 1 억 km 당종사자의사망자수는비교대상국가중최고수준으로 EU 전체평균대비환산한수치로표현할경우 297% 로약 3 배높은수치이다. 2.2 철도종사자의작업중사고원인분석 본연구에서는 2006 년부터 2011 년사이발생한철도종사자관련사고를분석하였으며, 사고조사보고서와국가통계, 철도운영기관전문가의면접을통하여진행되었다. 국내에서발행한사고정보는 철도사고조사보고에관한지침 에따라작성되며, 교통안전공단의철도안전정보포탈에서전산으로관리중에있다. 이를토대로정기적으로철도사고에대한분석이진행중이며, 이중종사자의작업중사망사고발생원인을일반철도, 도시철도, 고속철도로분류하여 Table 3 에수록하였다. 1 건의사고에대해복수개의사고원인이존재할수있으나, 본연구에서는사고의 1 차원인을중심으로분석하였다. 중상자의경우 80% 정도가철도차량의입환과정에서발생하고있으며, 대부분작업수칙을지키지않아서발생하고있어분석에서제외하였다. 선로접근이어렵고, 선로침입감시장치가설치된고속철도의경우사망자가상대적으로적었으며, 노선이길고선로침입감시장치가없어선로접근이용이한일반철도와도시철도에서사망자가집중적으로발생하였다. 전체사망자중열차와의접촉으로인해발생한종사자의사망자는 31 명이며, 여기에는철도운영기관에직접고용된종사자와철도차량및시설의유지관리, 청소, 역사관리, 물품하역등과같은용역기관의종사자가모두포함된수치이다. 화물열차의경우일반철도에포함하여산정하였다. 사망사고원인분류는향후종사자의안전대책수립과현재수행중인안전대책의실효성평가에활용하기위해직원과외부직원을구분하였으며, 선로불법침입에의한일반공중의사고와구분하기위해미승인작업을별도로추가하였다. 과거많은사망자가발생하였던입환과정에서의사고는최근급격히감소하여과거에는세부적으로분류하던입환과정의사고를입환사고 1 개로단순화하였다. 또한직원의선로작업중열차접촉을보다세분화하여열차감시자나기계장비작업의감시자를추가하였다. 철도교통사상사고사망자의 50% 이상은작업전이나종류후선로를통한이동혹은역구내에서선로횡단을통한사무실간이동중발생하였다. 과거에수행한연구결과와비교하면, 작업과정에서직원이사망하는경우는감소하였으며, 작업전혹은작업이후의이동과정과출퇴근시선로를횡단하는과정에서의사고가증가하였다. 이는작업공간접근성의문제로장비의이동, 작업장소간의이동, 사무소간이동, 장비운송용도로차량의주차후이동
종사자의직무사고현황분석에관한연구한국철도학회논문집제16권제2호 (2013년 4월 ) 125 Rolling stock in motion Other accident Table 3 Causes of railway accidents involving staff fatalities Causes of Railway Staff Fatality(2006-2011) Total Rate (%) Conventional rail Urban rail High speed rail Train contact while track crossing or moving around track 8 19.1 4 4 0 Train contact while cleaning or lodging(sub-contractor) 7 16.7 3 3 1 Train contact while engineering work(unauthorized work) 8 19.1 1 6 1 Train contact while train safe guard(train protection work) 4 9.5 3 1 0 Train contact or falling while shunting work 3 7.1 2 1 0 Train contact with engineering equipment 1 2.4 1 0 0 Electrification from electric car line system 3 7.1 3 0 0 Electrification from equipment in infrastructure 3 7.1 1 2 0 Falling from work 3 7.1 1 1 0 Contact with fallen or dropping object 2 4.8 2 1 0 Total 42 100 21 19 2 등부대적인작업과정에서의사고가증가한것으로분석된다. 1999 년에서 2003 년사이의선로상작업자관련사고를분석한기존연구 [9,11] 에서가장높은비중을차지하던작업중관리감독소홀은크게감소하였다. 작업중관리감독소홀로인한사고는지속적인제도개선을통해크게개선되었다. 전체철도종사자사망자 85 명중 87% 에해당하는 74 명이철도운행으로인해발생하는것으로분석되었다. 전차선감전등을포함하면전체직원사망자의 94% 인 80 명이철도운행으로인한사망자였다. 이는현재철도종사자의안전확보를위해수행중인다양한대책과차이가나는부분이다. 국내의종사자사고율이선진국에비해상대적으로높은원인에대한전문가의의견을수렴한결과국내의높은열차운행밀도가가장큰원인으로지적되었다. 열차운행밀도가높아운행중인열차를차단할수있는시간이부족하여운행선로작업의비율이높거나열차차단시간이부족하여작업전후에안전확인및안전설비 ( 조명, 펜스, 표지판등 ) 를설치하고안전을확인하기위한시간부족으로연결될수있다. 또한신속한작업을위해안전한경로로이동하기보다는선로변으로이동하거나선로를횡단하는과정에서사고로연결될수있다. 이를위해동일한선로연장당열차운행빈도와선로연장당여객수를분석하여 Table 4 에수록하였다. Table 4 에서국내와일본의열차운행밀도가세계최고수준으로높은것으로분석되었다. 열차운행밀도가높으면안정적인선로유지보수시간확보및사고및장애시처리시간확보가어려워선로유지보수어려움으로작용할수있다. 선로연장당열차운행빈도는선로의유지보수빈도및유지보수가능시간과연결되며, 수치가높을수록빈번한유지보수와유지보수에필요한시간의확보가어려운경우이다. 선로연장당여객수는사고및장애가발생할경우영향을받는여객의수로대체차량의제공및여객수송의어려움과연결되는지표이다. 국가별운행특성을고려하기위한분석은 Table 4 에수록하였다.Table 4 에서국내는비교 대상국가중가장높은선로연장당운행거리및여객인 km 를보이고있다. 예로서영국의경우선로연장은국내의 7.6 배수준이나운행거리는 2.5 배수준이다. 즉, 국내의선로이용율이 3 배이상으로이는동일한선로길이에 3 배이상많은열차와여객이존재하는것을의미한다. 이로인해국내에서는선로유지보수에필요한충분한시간을확보하기어려운실정이다. 선로유지보수에필요한충분한시간을확보하기위해, 사전에협의된시간보다일찍선로에인력과장비를투입하거나, 선로차단시간직전에인력과장비의철수시안전확인을위한시간이상대적으로줄어들수있다. 그러나이러한작업시간은국가별혹은노선별로상이하여직접비교는어려우며, 국가차원의전체적인비교만가능한실정이다. 선로연장당여객인 km 는긴급한선로유지보수및사고시영향을받는여객수와연결되며, 수치가높을수록보다많은여객이영향을받는다. 국내는긴급한선로유지보수가필요한경우높은운행빈도와많은여객수로인해유지보수가필요한선로전체를차단하지못하고단선운행을시행하는경우가다수발생하게된다. 2000 년대부터영국을중심으로유럽의많은국가에서는선로유지보수시작업자의안전을위해인근선로의열차운행을전면중단하고있으나 [13], 국내에서는적용하기어려운실정이다. Table 4 에서국내가일본과함께높은열차운행밀도를가지고있으나, 일본의경우국내에비해보다많은우회선로가확보되어있어긴급한선로의유지보수및필요시우회선로를이용이용이하다. 국내도우회선로가확보되어있으나, 우회운행시열차운행거리가 100~200km 이상증가하여실제는우회운행이거의이루어지지않고있다. 이로인해국내보다선로의유지보수에필요한시간의확보가유리하다고볼수있다. 다만, 일본은종사자의직무사고통계산출기준이국내및유럽과상이하여현시점에서는사고통계의직접비교에어려움이있다. Fig. 3 에는 EU 전체국가에서 2008 년부터 2010 년사이에발생한전체철도사고사망자수를수록하였으며, 국내의
곽상록 박찬우 왕종배 126 한국철도학회논문집제 16 권제 2 호 (2013 년 4 월 ) Country Table 4 Comparison of track utilization ratios with other countries [4,10,12] Train km (100.mil km) Track km (km) Passenger km (100mil.km) Train km/track km Passenger km/track km U.K. (2010) 5.20 31,630 558.30 16.44 17.65 France (2010) 4.85 46,039 817.50 10.53 17.76 Germany (2010) 10.32 33,792 837.02 30.54 24.77 Italy (2010) 3.24 16,794 434.74 19.29 25.89 Sweden (2010) 1.41 11,066 110.36 12.74 9.97 Japan (2010) 13.14 27,337 4,044.37 48.07 147.94 Korea (2011) 2.07 4,148 642.39 49.90 154.88 Fig. 3 Number of fatalities per victim category [10] 자료와비교할때종사자의사고율이 3% 수준으로국내에비해매우낮은것을확인할수있다. 2.3 국내외철도종사자사고예방대책현황 2003 년이후철도종사자의작업중사고예방대책이강화되어시행중에있으며, 현재국내의철도운영기관에서수행중인안전대책현황은기관별특성에따라차이가있으나, 대부분다음의 12 가지대책을시행중에있다 [14]. (1) 운행선로상의작업계획사전협의의무화 ( 철도시설관리자및철도운영자 ), 월간작업조정회의개최 (2) 운행선주요차단작업전안전성확보여부검증 (3) 비상상황시비상연락체계구축및운영 (4) 열차감시체계확보 ( 열차감시자배치, 열차접근감시 / 통보장치시범운영등 ) (5) 작업안내표지설치, 작업장조명설치, 시야내장애물제거및가시거리확보 (6) 종사자의안전수칙교육및자주위반되는작업절차의현실화 (7) 사고빈발장소 ( 차량검수고, 접근로등 ) 의 CCTV 설치, 선로횡단경보등 / 차단기설치확대 (8) 교량의안전점검작업시작업자대피를위한교측보도확대설치 (9) 심야시간터널출입 / 철도장비운행통제를위한관리체계구축 (10) 터널출입문내안내문게시 (11) 작업장출입승인절차운영 (12) 단독작업및선로통행 / 순회감시제한이외에현재운영중인경량전철운영기관의경우급전선이선로상으로부터 1m 이내의높이에설치되어있어열차운행중작업자가선로에접근시감전사고위험이매우높아작업자의선로상접근을차단하고접근시안전을확보하기위한다양한감시제어시스템이설치운영중이다. 이와같은많은안전대책의영향으로선로상종사자의사고피해는감소하였으나, 선진국수준의작업자안전성달성을위해서는보다강화된대책이필요하다. 국내철도의구조적문제점인작업시안정적인작업시간확보를위한방안마련이요구된다. 이를위해서는우회선로건설과같은장시간이소요되는대책이시행되기전까지단기적인대책마련이필요하다. 이를위해국외에서수행중인안전대책 [13,15,16] 중국내에서적용되는대책과차이가있는부분을다음에기술하였다. (1) 현장의선로작업자를위한만화형태의매뉴얼제작 ( 문서화된안전수칙을작업자들이숙지하지않거나, 용어등이어려워이해하지못하는작업자들이많은네덜란드에서운영 ) (2) 열차감시자 / 안전관리자에대한자격제도운영 ( 영국 ) (3) 열차감시자 / 선로작업자 / 안전관리자에대한관련교육프로그램운영 ( 영국, 일본 ) (4) 작업시간단축과작업자부상을최소화하기위한다양한전용장비개발 ( 독일 ) (5) 작업장위험요인발견시작업자의작업중지 / 거부권한부여 ( 미국 ) (6) 작업의위험도에따라등급분류및등급에따른안전대책 / 인력 / 장비투입기준운영 ( 영국, 네덜란드등다수국가 ) (7) 안전수칙미준수 / 안전보호구미착용시작업자개인과관리자에벌금형 ( 미국 ) 2.4 철도종사자의작업중사고예방대책마련 국내는선진국에비해열차운행빈도가높고, 우회선로도부족하여선로작업자의작업시간확보에어려움이있는구조적인문제점이있으며, 산악지형이나지하구간, 터널구간, 교량구간이많아장비의접근이어려운경우중량물을작업자가직접이동하는등장비의활용도가낮은편이다. 이러한문제는우회선로확보, 전용장비의개발및도입과같이단기적으로해소가어려운부분으로장기적인대책과단
종사자의직무사고현황분석에관한연구한국철도학회논문집제16권제2호 (2013년 4월 ) 127 기적인대책을나누어접근이필요하다. 과거수행된선로상작업자안전강화대책이제도개선에초점을두어시행되어작업자의피해를크게감소시켰으며, 교량에작업자대피를위한교측보도설치, 일부도시철도운영기관의선로접근감시 / 제어시스템도입등으로작업자사고를감소시켰다. 그러나선진국수준으로작업자사고를감소시키기위해서는국내의열차운행특성을고려한추가적인노력이요구된다. 이를위한사고의원인분석과대책을검토하였으며, 장기적인대책과단기적인대책으로구분하여다음에제시하였다. 2.4.1 종사자의철도사고원인분석 Table 3 에제시된바와같이종사자사망사고의직접적인원인중 87% 는운행중인열차와종사자의접촉으로발생하였다. 열차와작업중인종사자가접촉하는원인으로는해당작업선로나인근선로에열차운행이중단되지않아발생하며, 이의가장큰근본원인은사전에협의된작업시간보다미리선로에작업자가투입되어발생하고있다. 이를방지하기위해현재 CCTV 감시, 사전작업협의, 감독자배치, 개인별열차접근경보장치제공등이추진중에있으나, 사고는지속적으로발생하고있다. 작업자가미리선로에투입된사례는최근의공항철도작업자사고와같이다수의사례가있다. 이와같은대책에도작업자가사전에투입된가장큰요인으로는협의된작업시간내에안전을확인하고작업자보호를위한각종안전설비와조명의설치, 이상시작업중단과같은조치를취하기에충분하지못한작업시간으로발생하고있다. 작업시간이부족한이유는 Table 4 에제시된바와같이국내의열차운행밀도가높아심야에서새벽시간에만열차운행을제한하고유지보수작업이가능하여발생하고있다. 심야에수행되는작업으로인해종사자의사전교육, 안전설비및조명설비, 안전감독자배치등에어려움이발생하고있다. 철도의전철화과정및전철화초기에자주발생하던전차선감전사고는지속적인교육과안전설비확보로감소하는추세이나, 작업시간부족에따른작업자의사고는감소하지않고있다. 이와같이충분한작업시간의확보가가능하다면, 종사자의직무사고중가장큰비중을차지하는작업전후의사고를상당부분감소시킬것으로예상된다. 2.4.2 종사자사고예방을위한대책의마련현행철도운행체계를변화시키지않고, 작업시간을확보하는방안은작업의자동화와기계화방안, 작업자의전문성강화등이가능하다. 작업장비의기계화및자동화, 작업자의전문화는모두작업시간감소로연결되며작업시간감소로확보되는시간을작업전안전확인과작업자의안전한이동시간확보, 안전설비의설치, 심야작업장의조명설치, 사전교육등에활용이가능하다. 본연구에서분석된작업자사고통계와주요원인분석, 현행작업자안전대책의분석을통해다음과같이장기적인대책과단기적인대책을구분하여제시하였다. 장기적인대책으로 1) 열차우회선로확보를통해사고나 유지보수활동시인근의모든열차운행을중지하는방안의채택, 2) 작업시간단축을위한작업장비및선로내이동용장비확보가요구된다. 단기적인대책으로 1) 종사자에대한교육의내실화, 2) 열차감시, 감독자에대한철도운영기관내부자격제도운영, 3) 직원의선로횡단사고가예상되는지점에대한경보및보안개선, 4) 상시적인작업자통행로별도설치, 5) 작업자의안전에대한책임과권한을강화가필요하다. 이외에현재추진중인개인보호장비확보, 안전수칙미준수시기관과개인을모두처벌, 외부용역작업자 / 청소작업자등에대해서도안전교육강화등의대책등은이미추진하고있어제외하였다. 이러한대책이추진된다면, 현재선진국에비해 5 배수준인종사자의작업중사고를크게감소시킬것으로예상된다. 3. 결론 본연구에서는국내외철도종사자와관련하여 2006 년부터 2011 년사이에발생한사고자료와현재작업자안전대책을분석하여다음의결론을얻었다. 1) 국내철도종사자의사망률은선진국에비해 5 배이상, EU 전체평균대비 3 배높은수준으로추가적인개선이요구된다. 2) 열차사고발생율, 여객사망율은선진국수준에도달하였으며, 지속적으로감소하는추세이다. 또한철도건널목사고의경우급격히개선중이나, 종사자의사망률은개선되지않고있어시급한대책마련이요구되는것으로분석되었다. 3) 최근 6 년간의사고원인과 2004 년도에수행된사고원인의비교결과작업중종사자의사고는크게감소한반면작업전과작업후의사고는감소하지않았다. 4) 국내의종사자사망률이높은원인으로는높은운행밀도에의한작업시간부족과터널 / 교량 / 산악지형이많은특성상장비활용도가낮은구조적인문제점이있으며, 현행안전대책을유지할경우개선이어려운문제가있다. 5) 종사자의안전성개선을위한방안을장기적인대책과단기적인대책으로구분하여제시하였다. 현행운행체계를유지하면서, 효과적으로직무사고를저감하기위한방안으로작업시간감소를위한전용장비의개발등의방안을제시하였다. 6) 본연구의결과를토대로향후운영기관별특성, 운영노선별특성, 계절별특성등을추가적으로고려한연구를수행하면상황별안전대책마련이가능할것으로예상된다. 참고문헌 [1] European Railway Agency (2012) Implementation Guidance for CSIs, Annex 1 of Directive 2004/49/EC [2] International Union of Railways (2012) Safety Database Activity Report 2012. [3] MLTM (2011) The 7th National Transportation Safety Plan(2012-2016).
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