기본 -RR-16-15 자율주행자동차윤리및운전자수용성기초연구 A Fundamental Research on Public Perceptions on Ethics, Legal, and Social Acceptance of Autonomous Vehicles (AV) 김규옥ㆍ문영준ㆍ조선아ㆍ이종덕
서문 최근우리정부는미래성장동력의하나로자율주행자동차를선정하였습니다. 자율주행자동차의기술은인적요인으로발생할수있는교통사고를크게감소시킬수있는기술이며, 정체된자동차관련산업을활성활시킬수있는기술이기때문입니다. 자율주행기술은단순히운전자의운행을지원해주는기술에서부터운전석과조향장치가전혀필요없는완전자율주행자동차까지다양합니다. 초기단계의자율주행기술은현재새롭게출시되는자동차에이미적용되기시작하였고, 고도의자율주행기술을체용한자동차를개발하기위하여각국정부는다양한지원을아끼지않고있습니다. 우리정부도 2020년부분자율주행자동차를상용화하는것을목표로다양한연구개발을지원하고있습니다. 이를통해우리의자동차기술이미래자동차산업을선도할수있는도약의계기로삼고자하고있습니다. 그러나자율주행자동차의도입은기존교통체계와자동차산업생태계를크게변화시킬수있습니다. 자율주행자동차의원활한운행을지원하고, 기술의효과를극대화하기위해서는도로인프라의변화뿐만이아니라자율주행기술을이용하게될일반이용자와자동차운수사업종사자들의수용성을확보할필요가있습니다. 특히자율주행자동차는기존의자동차와는형태와기능은물론운전자역할의변화를요구하고있으나, 현행법체계와보험제도는시스템이아닌사람이운전하는것을기본전제로하고있기때문에법제도의개선이필요합니다. 또한자율주행자동차의시스템알고리즘을개발함에
있어불가피한상황에서의경미한교통법규위반과극단적교통사고딜레마상황에서의윤리적선택을위한원칙과가이드라인또한필요합니다. 이에따라본연구에서는자유주행자동차기술과윤리및수용성에관하여고찰하고, 자율주행자동차와관계된윤리, 법적책임과보험제도등의제도개선이필요한구체적인분야를검토하며, 도로운행에있어발생할수있는운전자의윤리적선택을철학실험의방법을적용한고찰과일반인, 운수산업종사자및전문가의수용성과인식을조사하였고대응방향을제시하였습니다. 아무쪼록본연구의결과가향후자율주행자동차의법제도, 보험제도등다양한정책과자율주행자동차윤리알고리즘가이드설정에활용될수있는기초자료가되기를기대해봅니다. 아울러본연구를수행하는과정에서많은도움을주신국토교통부의자율주행자동차융 복합미래포럼관계자, 자동차 교통 심리학 철학등다양한분야의학계및보험업계의여러전문가분들에게연구진을대신하여감사드립니다. 2016년 11월한국교통연구원 원장이창운
차례 요 약 xiii 제1장서론 1 제1 절연구의배경과목적 1 제2 절연구의범위및방법 4 제3절선행연구고찰및본연구의차별성 6 제2장자율주행자동차기술개발및현황분석 11 제1 절자율주행자동차정의 11 제2 절자율주행자동차기술개발분석 25 제3 절자율주행자동차기술과윤리 54 제3장자율주행자동차윤리와책임문제 65 제1 절자율주행자동차의윤리개념 65 제2 절자율주행자동차법적책임과보험 81 제3절판단기준과법적책임기준의시사점 86 제4장자율주행자동차윤리및운전자수용성조사 87 제1 절자율주행자동차윤리개념과인식분석 87 제2 절자율주행자동차윤리인식조사 95 제3 절자율주행자동차의운전자수용성 122
제4절자율주행자동차이용모형개발 170 제5 절윤리실험및수용성조사의시사점 175 제5장자율주행자동차윤리및수용성쟁점과대응방향 178 제1절자율주행자동차윤리와수용성쟁점과대응방향 178 제2 절자율주행자동차의법적책임쟁점과대응방향 192 제3절자율주행자동차보험관련쟁점과대응방향 201 제 6 장결론및정책건의 218 제1 절결론 218 제2 절정책건의 220 참고문헌 223 부록 229 Abstract 249
표차례 < 표 1-1> 본연구와선행연구와의차별성 8 < 표 2-1> 각센서별기술활용비교 14 < 표 2-2> 각센서별기능 16 < 표 2-3> 자율주행주요서비스 20 < 표 2-4> SAE 와 NHTSA 의자율주행기술단계정의 23 < 표 2-5> 자율주행기술수준에따른운전자역할 25 < 표 2-6> 주요완성차업체사례 29 < 표 2-7> 완성차업체의카셰어링사례 30 < 표 2-8> 완성차업체의인포테인먼트시스템개발사례 31 < 표 2-9> IT 업체의자율주행자동차개발관점 32 < 표 2-10> 자율주행차를바라보는 IT 업계와완성차업계의관점 39 < 표 2-11> 캘리포니아주의자율주행자동차및운전자등록 41 < 표 2-12> 원인별운전자전환횟수 43 < 표 2-13> 완성차업체 ( 부품업체 ) 와 IT 업체간연합사례 47 < 표 2-14> 자율주행자동차의효과 52 < 표 2-15> 케어프리 (Care-Free) 한차량 ( 자율주행자동차및차량공유 ) 의장단점 52 < 표 2-16> 자율주행의단계별제어및운영범위비교 57 < 표 2-17> 자율주행의단계와윤리 59 < 표 2-18> 자율주행자동차운행에필요한도로인프라정보와차량정보 61 < 표 3-1> 자율주행과연관된기존법제도현황 81 < 표 4-1> 윤리실험표본수 105 < 표 4-2> 그룹 1의응답특성 106 < 표 4-3> 피해의정도제시방법에따른참가자의견변화 109 < 표 4-4> 실험그룹 1의선택에대한실험그룹 2의평가 ( 확률제시 ) 112
< 표 4-5> 실험그룹 1의선택에대한실험그룹 2의평가 ( 피해정도제시 ) 113 < 표 4-6> 확률제시시나리오 2차실험결과 114 < 표 4-7> 피해정도시나리오 2차실험결과 114 < 표 4-8> 응답자특성 ( 일반인 / 전문가 ) 129 < 표 4-9> 응답자특성 ( 직업운전자 ) 130 < 표 4-10> 전문가의주요이동수단 133 < 표 4-11> 전문가자동차보유대수 133 < 표 4-12> 교통사고경험 ( 전문가 ) 135 < 표 4-13> 자율주행기능별장착의사가격 ( 전문가 ) 147 < 표 4-14> 변수설정 ( 일반인대상 ) 170 < 표 4-15> 완전자율주행자동차이용의향에대한모형적합도 171 < 표 4-16> 완전자율주행자동차이용의향모형 171 < 표 4-17> 3단계자율주행자동차이용의양모형적합도 172 < 표 4-18> 3단계자율주행자동차이용의향모형 172 < 표 4-19> 자율주행택시이용의향모형 172 < 표 4-20> 완전자율주행택시이용의향모형 173 < 표 4-21> 자율버스이용의향모형적합도 173 < 표 4-22> 자율주행버스이용의향모형 173 < 표 4-23> 자율주행자동차공유이용의향모형적합도 174 < 표 4-24> 자율주행자동차공유이용모형 174 < 표 5-1> 자율주행자동차에대한인식비교 182 < 표 5-2> 자율주행기능장착의향및지불의사가격 186
그림차례 < 그림 1-1> 연구추진체계 5 < 그림 2-1> 자율주행차의정의 11 < 그림 2-2> 자율주행을위한기술개념 12 < 그림 2-3> 자율주행프로세스 12 < 그림 2-4> 각센서별기술활용 15 < 그림 2-5> SAE 와 NHTSA 에서의자동운전레벨정의 23 < 그림 2-6> 자율주행컨셉트카 26 < 그림 2-7> 주요 IT 업체의자율주행시험차량 33 < 그림 2-8> 스마트모빌리티 34 < 그림 2-9> 구글의자율주행프로토타입차량 35 < 그림 2-10> 자율주행자동차시험주행거리비교 ( 캘리포니아주일반도로 ) 41 < 그림 2-11> 운전자전환횟수 ( 좌 ) 운행마일당운전자전환횟수 ( 우 ) 42 < 그림 2-12> 닛산 (Nissan) 자율주행자동차의트렁크내부 45 < 그림 2-13> 자동차산업의미래방향 50 < 그림 2-14> 자율주행자동차공유효과 51 < 그림 2-15> 운전자의운전프로세스 54 < 그림 2-16> 자율주행시스템의운전프로세스 56 < 그림 4-1> 인명피해정도에따른시나리오 91 < 그림 4-2> 역선택 (Adverse Selection) 문제발생시나리오 92 < 그림 4-3> 충돌시결과가불확실한상황시나리오 94 < 그림 4-4> 윤리딜레마상황예시 96 < 그림 4-5> 윤리실험 1의절차 103 < 그림 4-6> 윤리실험 2의수행절차 105 < 그림 4-7> 피해확률제시에따른선택 107
< 그림 4-8> 피해정도에따른참가자의선택 108 < 그림 4-9> 확률제시시나리오와피해정도제시시나리오에따른의사변경비율 110 < 그림 4-10> 이륜자동차충돌시나리오에대한선택비교 115 < 그림 4-11> 대형차와경차충돌시나리오에대한선택비교 116 < 그림 4-12> 딜레마시최우선고려사항비교 117 < 그림 4-13> 딜레마직면시상황결정권자 118 < 그림 4-14> 교통법규준수정도 119 < 그림 4-15> 공유자율주행자동차책임소재에대한의견 120 < 그림 4-16> 공차자율주행자동차책임소재의견 121 < 그림 4-17> 종사기간 130 < 그림 4-18> 주이용교통수단 131 < 그림 4-19> 통근거리및시간 132 < 그림 4-20> 차량보유대수 132 < 그림 4-21> 교통사고경험횟수 134 < 그림 4-22> 경험한교통사고의주요원인 ( 최근 5년 ) 134 < 그림 4-23> 경험한교통사고의주요요인 ( 전문가 ) 135 < 그림 4-24> 최근 5년간교통사고경험 136 < 그림 4-25> 교통사고의주요원인 136 < 그림 4-26> 교통관련 ICT 이용경험 137 < 그림 4-27> 사용중인스마트폰 SNS 계정수 138 < 그림 4-28> 교통관련 ICT 이용경험 139 < 그림 4-29> SNS 이용계정수 140 < 그림 4-30> 자신의성향인식 141 < 그림 4-31> 의사결정성향 ( 전문가 ) 141 < 그림 4-32> 현재이용차량의장착기능 ( 일반인 ) 142 < 그림 4-33> 현재이용차량의장착기능 ( 전문가 ) 143 < 그림 4-34> 차량기능별장착의사및지불의향가격 144 < 그림 4-35> 자율주행기능장착의사 ( 전문가 ) 146 < 그림 4-36> 3단계자율주행자동차장착의향기능 ( 일반인 ) 148 < 그림 4-37> 3단계자율주행자동차장착의향기능 ( 전문가 ) 148 < 그림 4-38> 3단계자율주행자동차이용의사비교 149
< 그림 4-39> 완전자율주행자동차이용의사 150 < 그림 4-40> 자율주행버스이용의사비교 151 < 그림 4-41> 완전자율주행택시이용의사비교 152 < 그림 4-42> 자율주행자동차소유시예상이용빈도비교 153 < 그림 4-43> 자율주행자동차공유이용의사 154 < 그림 4-44> 목적지까지의안전한이동가능성에대한인식 155 < 그림 4-45> 가족의안전한이동가능성에대한인식 159 < 그림 4-46> 도시부도로의효율적이동가능성 157 < 그림 4-47> 차량연비개선 158 < 그림 4-48> 시간의효율적활용 159 < 그림 4-49> 교통사고발생감소 161 < 그림 4-50> 무면허자 / 고령운전자 / 시각장애인의이용 162 < 그림 4-51> 개인정보제공 163 < 그림 4-52> 자율주행자동차운행의장점 164 < 그림 4-53> 자율주행자동차운행시우려사항 165 < 그림 4-54> 공용도로운행시다른차와구별필요 166 < 그림 4-55> 도시내부도로운행가능성과전용차선필요여부 167 < 그림 4-56> 공도로에서자율주행자동차를마주했을때반응 168 < 그림 4-57> 자율주행택시, 버스, 군집주행트럭운행의사 168 < 그림 4-58> 3단계자율주행기능차량운행요령교육의사 169
xiii 요약 1. 연구의개요 자율주행자동차의기술개발이급속히이루어지고자동차시장의선점경쟁이치열해짐에따라우리나라정부는자율주행자동차개발계획을수립하여연구개발사업에착수하였다. 우리정부는자율주행자동차시장의선점을위해 2020년까지상용화를목표로지원체계를구축하여시행하고있다. 국토교통부는자율주행을지원하기위한도로인프라및교통운영체계구축과관련기술개발지원및자율주행자동차도로운행을지원하기위한규제개선에주력한다는추진전략을구축하였다. 현재, 다양한측면의자율주행자동차기술개발이진행중이지만새로운기술을받아들이는운전자의수용성에대한연구개발은미흡하다. 자율주행자동차구입과운행에대한견해, 자동차운행에있어인간운전모드에서자동시스템운전모드로전환될때의운전책임과각각의역할, 자율주행자동차의도입에따른운전요구기능등에대한연구가필요하다. 자율주행모드운행상황에서돌발상황발생시자율주행자동차의선택에따른책임소재와윤리선택의문제를해결해야한다. 이는로봇기능을가진자율주행자동차가사고시인간과같은법적책임의주체가될수있는지, 또한자율주행자동차를움직이는인공지능 (AI) 이 No-Win 상황하에서도특정선택을하도록프로그래밍되어있어야하는지와같이단순공학, 과학적기술로서해결하기어려운문제로서, 로봇윤리에대한철학적, 심리적그리고사회학적접근이필요하다고판단된다.
xiv 가. 연구의목적 본연구의목적은자율주행자동차와관련된윤리와운행책임의개념을정리하고대응기술과정책방안을마련하는것과자율주행자동차기술에대한운전자수용성분석및개선방안을도출하는것이다. 자율주행자동차윤리개념을정립하고, 운전행태와윤리문제관계의분석을통한자율주행운전책임을규명하며, 관련대응기술과정책방안을마련하고자한다. 이를위하여자율주행기술수준에따른운전책임의변화와관련된쟁점의분석, 자율주행자동차관련윤리개념과운전책임에대한개념정립하고자한다. 또한, 자율주행자동차기술개발및적용에따른운전자수용성분석과개선방안도출하기위해자율주행자동차의도입에따른쟁점및문제를분석하고, 운전자수용성개선방향및개선방안을제시하고자한다. 나. 연구의범위 연구의범위는자율주행자동차의기술개발과정책현황분석, 자율주행자동차의윤리기초연구, 자율주행자동차의운전자수용성기초연구로구분할수있다. 자율주행자동차의기술개발과정책현황분석은자율주행자동차의개념, 기술수준, 서비스분석, 기술발전전망, 상용화시기, 기술개발방향전망, 부처별정책지원, 현안및쟁점분석으로한다. 자율주행자동차의윤리기초연구에서는자율주행관련윤리개념정립, 윤리문제발생이유와원인분석, 대표적윤리문제정의및설문조사분석을포함한다. 자율주행자동차의운전행태와운전자수용성기초연구에서는자율주행자동차기술과윤리와의관계, 윤리실험, 자율주행자동차의수용성조사분석등을포함한다.
요약 xv 2. 자율주행자동차기술개발및현황분석 가. 자율주행자동차기술의개념 자율주행자동차는자동차가스스로주행환경을인지하여위험을판단하고주행경로를제어하면서운전자의주행조작을최소화하며차량스스로운전하는자동차를의미한다. 자율주행자동차는통신장비없이차량에장착된인지센서만을활용하여주행하는 Autonomous Vehicle 과외부와통신을유지하며주행하는 Automated Vehicle 로구분할수있다. Automated Vehicle 은주행중자동차의경우외부통신과항상연결되어있어야하기때문에최근자율주행자동차는 CAV (Connected Automated Vehicle: CAV) 로정의하는경향이강하다. 자율주행기능을구현하기위하여주행중주변환경을인지하는기술로센서, 정밀지도및측위, V2X 통신기술이필요하며, 인지된환경정보와운행정보의퓨전을통해주행제어를선택하기위한판단기술과판단기에서결정된명령을전달받아직접차를제어하는엑츄에이터기술로구분된다. 자료 : 최정단 (2016), Global Auto News(2014), 언멘드솔류션홈페이지참조하여작성 < 그림 > 자율주행을위한기술개념
xvi 일반적인자율주행은인지 ( 도로, 교통상황등 ), 판단 ( 상황대처 ), 제어 ( 차량제동 ) 등의일련의과정을거쳐수행하게된다. 따라서보다정확하고빠르게주변상황을인지할수있어야하고, 이를위해센서와함께 V2X, 정밀지도등을종합적으로활용하고있다. 출처 : 현대자 ᅟᅩᆼ 차공식블로그 <blog. hyundai.com>, 2016.11.30. 접속 < 그림 3> 자율주행프로세스 나. 자율주행자동차기술단계정의및운전자역할미국의도로교통안전청인 NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration: NHTSA) 와미국자동차기술협회인 SAE(Society of Automotive Engineers: SAE) 에서자율주행기술단계를정의하고있다. NHTSA 에서는자율주행자동차를 ADAS 기능이없는일반적인차량에서부터완전자율주행까지의 5단계로구분하고있다. 0 2단계까지는주로 ADAS와같은기능이탑재되었다고본다면, 3단계는제한적자율주행, 4단계는완전자율주행의형태로구분하고있다. SAE 에서는자율주행자동차의기술수준을 6 단계로구분고, 0~3 단계까지는 NHTSA 의구분과유사하다. 그러나 3단계이상의자율주행자동차의기술수준구분함에있어 NHTSA 의 4단계를한단계더세분화하여 4단계와 5단계
요약 xvii 로구분하였고, 도로부문역할의중요성을제시하였다는특징이있다. < 표 1> SAE 와 NHTSA 의자율주행기술단계정의 단계정의개요기술운전자역할 Lane departure 비자동 - 항시동적운전에대한 Level warning - 운전에대한모든것을 (No 모든것을운전자가담 0 LKA Type I 운전자가담당 Automation) 당 Blind spot warning Level 1 Level 2 Level 3 Level 4 Level 5 운전자보조 (Driver Assistance) 부분자율주행 (Partial Automation) 조건적자율주행 (Conditional Automation) 고도의자율주행 (High Automation) 완전자율주행 (Full Automation - 운전환경정보를이용하여핸들조향과가속 / 감속중하나의기능 CC 에대해서운전자를도 ACC 와주는단계 LKA Type II & III - 그외다른동적운전에대해서는운전자가담당 - 운전환경에대한정보를이용하여핸들조작과가속 / 감속모두에대해서운전자를도와주는단계 - 그외다른동적운전에대해서는운전자가담당 - 운전자의적절한대응을전제로모든동적운전을자동화하는단계 - 운전자의적절한대응없이도모든동적운전을자동화하는단계 - 사람이운전할수있는모든도로와환경적조건에서완전한자동화가가능한단계 Traffic Jam Assistance Key Parking Traffic Jam Chauffeur Driverless Valet Parking Traffic Jam Pilot Urban robot taxi Universal robot taxi - 운전자는계속주행환경을주시하면서차선유지혹은차간거리유지외다른필요한운전기능은반드시수행 - 운전자는도로주행환경을반드시모니터링해야하고시스템은차선유지와차간간격등을자동유지 - 운전자는차내에서독서, 문자, 전화등을해도되지만필요시에는제어권을받아운전할수있도록대기 - 운전자는잠을잘수도있고, 시스템은필요시위험도가최소화하도록조치가능 - 운전자불필요 다. 자율주행자동차기술개발방향 1) 완성차업체 (car makers) 의기술개발방향 완성차업계에서는 자율주행 을운전의불편함을줄여주는기능으로, 지능
xviii 형운전자보조시스템 (ADAS 의기술을발전시킨형태로보고있으며, 완전자율주행단계라고하더라도운전자의존재는있는것으로설정하고운전의지루함과불편등의해소를통해사고위험성은줄이면서, 운전의즐거움과개인의이동공간으로서의차량개념은그대로남기는방향이라고할수있다. 현재완성차제작자의자율주행자동차기술개발목표는대체로 ADAS 의관점에서 NHTSA 가정의한자율주행기술 3 수준의기술을개발하는것이다. 기술수준 3단계에서자율주행자동차는운전자가항상필요하며, 위급상황시에는운전자에게제어권을전환해야한다는관점에서기술개발을추진하고있다. 따라서자동차전용도로등비교적단순하고통제된환경에서의장거리이동시운전자의피로도를낮춰주는것을목표로하는경우가많았다. 그러나최근급격하게발달하는기술에맞춰레벨 4를목표로수정하는경향을보이고있다. 기술개발전략은기존차량의자동감응식순항제어 (ACC; advanced cruise control) 및혼잡구간주행지원시스템 (TJA; Traffic Jam Assist) 과같은지능형운전자보조시스템 (ADAS; Advanced Driver Assistance System) 에자율주행기능을점진적으로부가하여완전한자율주행에이르고자하는전략을구사하고있다. 따라서완성차제작사에서는차량전체의안전성, 안정성, 보안성을매우중요하게다루고있다. < 표 2> 주요완성차업체사례 구분기업내용 자동차기술개발동향 포드 (Ford) GM 볼보 (Volvo) - 2016 년 1 월에자율주행테스트차량을기존의 3 배인 30 여대로늘림. 완성차업체중최대수치 - 눈 (snow) 덮인도로환경에서도테스트진행시작 - 기존 ACC( 자동감응식순항제어 ; adaptive cruise-control) 시스템에조향 (steering), 차선유지 (lane-centering) 기능을결합시킨수퍼크루즈 (Super Cruise) 기능을 2017 년출시계획. 차선변경이나방향전환기능은포함되지않음 - 운전자가핸들에서손을뗀경우, 눈의움직임을감지하여도로를모니터링하고있는지판단하는시스템도개발중 - 2017 년까지일반도로에서 100 대의자율주행자동차를동시에운행하는프로젝트인드라이브미 (Drive Me) 진행중
요약 xix 구분기업내용 카세어링사례 인포테인먼트개발사례 르노 - 닛산 (Rena ult - Nissan) 기아 (Kia) 포드 GM 볼보 (Volvo) 토요타 (Toyota) - CEO 카를로스곤 (Carlos Ghosn) 은운전자가없는완전자율주행은목표가아니라고함 - 고속도로, 시내도로등모든지역에서완전자율주행은 2020 년까지가능예측 - 2020 년까지 10 대의자율주행자동차를선보일계획. 2016 년에단일차선자율주행 (single-lane control), 2018 년에다차선자율주행 (multi-lane control) 기능을목표로하며, 최종적으로교차로등에서의자율주행기능까지완성시킬계획 - 부분적으로자율주행이가능한차량을 2020 년까지출시할계획이며, 완전자율주행자동차는 2030 년으로예상함 - 운전자의얼굴표정등을감지하여운전자가의식을잃는등응급상황발생시, 차량을도로변에주차하고도움을요청하는메시지를자동으로발송하는시스템을개발중 - 소규모그룹이차량 1대를공동으로리스 (lease) 해서공유할수있는서비스, GoDrive 등다양한공유서비스를개발및시험중 - 뉴욕시티 (New York City) 지역에서의카셰어링 (car-sharing) 프로그램인 Let's Drive NYC 서비스를개발 - 차량공유서비스 (ride sharing) 업체인 Lyft 에 5 억달러를투자하였고, 공유서비스 (ride sharing) 에특화된자율주행자동차를개발하기위한공동프로젝트를시작 - 우버 (Uber) 의경쟁사였던사이드카 (Sidecar) 를인수 - 에릭슨 (Ericsson) 과연합하여자율주행자동차에컨텐츠를제공하는시스템개발 - 자사의차량에모바일앱을적용시키는시스템으로포드 (Ford) 의오픈소스플랫폼인스마트디바이스링크 (SDL; SmartDeviceLink) 를적용할계획 - SDL 은구글 (Google) 의안드로이드오토 (Android Auto) 나애플 (Apple) 의카플레이 (CarPlay) 와유사한기능으로, 음성명령이나차량의기존인터페이스를통해서사용자와모바일앱을연결시켜주는시스템 2) IT 업체의자율주행자동차기술개발방향 IT 업체에서는자율주행자동차를개인소유및운전의필요성을없애는혁신적인기술로자율주행자동차를이용한카셰어링 (Car-Sharing) 및택시서비스를제공하는것이핵심기술이될것으로전망된다. 구글, 우버, 애플, Zoox 등의 IT 업체에서추구하는완전자율주행자동차의서비스이용대상은차량을직접소유혹은운행하지않는개인으로, 자율주행자동차의소유권은정부, 지자체, 교통서비스업체등이보유하는것을목표로한다. 이에따라 IT업체
xx 에서추구하는완전자율주행자동차의주요서비스는현재제공되는대중교통과유사하나제공되는서비스단위는다양할수있다. 목표로하는이용대상자는노약자, 어린이등교통약자, 차량운행이많지않은개인, 도시교통환경개선을추구하는지자체등이고할수있다. 3) 완성차 IT 업계의자율주행자동차개발방향비교 앞서살펴본바와같이 IT 업계와완성차업계에서바라보는자율주행자동 차에대한견해차이를주요쟁점별로정리해보면 < 표 > 와같다. < 표 3> 자율주행차를바라보는 IT 업계와완성차업계의관점 IT 업계주요쟁점완성차업계 바퀴달린스마트폰, 스마트폰이상으로인간생활과사업재창조 스마트카는제 2 의스마트폰인가? 구글및애플등 IT 업계누가주도하나? 2019-2020 년가능 빅데이터, 인공지능, 운영체제 (OS) 인간과비교할수없을정도로낮은사고율 완전자율주행자동차는언제가능한가? 스마트카의경쟁력은? 자율주행자동차의안전한가? 스마트한자동차, 안전과편의성측면에서조금더완벽한차완성차업계, 구글및애플은프랫폼공급자일뿐 최소 10 년이상걸릴것 디자인, 안전성등도중요한요소특정구간에서만자율주행을허용하는것이현실적 자료 : 중앙일보 (2015.12), <http://news.joins.com/article/19285531>, 2016.11.30. 접속 라. 자율주행자동차발전방향 1) 자율주행상호모니터링 부분자율주행및제한적자율주행모드주행에있어운전자와자율주행자 동차상호주시하는방향으로기술개발이이루어질것으로전망된다. 이는 자율주행자동차에서운전자로제어권을이전할때사고가발생할가능성이높 고, 사고발생시피해가높을것으로예측되기때문이다. 예를들면, 항공기의
요약 xxi 오토파일럿 (Autopilot) 의경우, 자동주행모드에서수동주행모드로변환하는 과정 (hand-over) 에서사고발생률이높게나타나며, 자율주행자동차도이에 대한대비가필요하다. 2) 자율주행자동차공유서비스미래자동차기술은인간운전자중심에서시스템운전중심의기술로발전해가는경향을보이고있고, 자동차의소유혹은공유에대한가치가상호대립하고있다고볼수있다. 자율주행자동차의기술개발에따라자동차의운전제어권이인간운전자에서시스템운전자로전이해가고있으며, 기술수준이높은자율주행자동차의소유혹은공유의관점에서서비스가제공되고있다. 소유를중심으로하는자율주행자동차기술은기존자동차제작사 (OEM) 에서개발 공급하는자율주행자동차로대표사는테슬러, 다임러, 아우디등이다. 또한운송수단으로서의차량은카-셰어링 (Car-Sharing), 로봇택시 (Robot Taxi) 등의발전으로인한자동차판매감소를예측한것으로볼수있으며, 궁극적으로는스마트시티 (Smart City) 형태로진화될것이라고전망되고있다. OECD ITF 에따르면, 도심교통환경에서자율주행자동차의영향에대해서분석한결과, 중간규모의유럽도시 (midsize European city) 에서경량전철 (light rail) 과연계하여자율주행자동차공유서비스를운영하는경우현재도심을운행하는차량의 10% 만으로도동일한수송능력을보일수있다고분석하였다. 3. 자율주행자동차윤리와책임문제 가. 운전프로세스의변화 자동차의운전행위는주변환경을눈으로인지하고, 이를두뇌에서판단하
xxii 여, 차로와속도등을결정하는끊임없는피드백과정이다. 운전자는운행중차량의내부상황과외부주행도로에서발생하는상황을눈으로인지하여자신의안전을극대화하고, 원하는목적지에효율적으로도달할수있도록뇌에서판단을하게된다. 운전자의뇌는주변상황인지정보를뇌에서처리하고주행의사결정을하게되며, 결정된주행전략은사람의손과다리를이용해자동차의브레이크혹은핸들을조작함으로서기계에전달하고, 차량을제어하게된다. 자율주행의운전프로세스도이와유사한과정을통해진행된다고볼수있다. 자율주행은차량에장착된센서를통해도로와운행환경을인지혹은모니터링하고, 판단기를통해차선, 속도, 경로등을결정하게된다. 이러한과정을통해결정된판단은엑츄에이터와같은제어기에전달되고, 그결과로차량이제어된다. 자율주행을위해주변도로와교통상황에따라운전관련의사결정을하는학습이지속적으로이루어져야하며, 윤리에대한고려는자율주행의거동판단프로세스를프로그램화할때부터검토되어야한다. < 그림 > 운전자및자율주행시스템운전프로세스 나. 자율주행기술과윤리 자율주행기술단계에따른윤리문제의개입정도를살펴보면, 자율주행의 수준이높아질수록운전자의역할은낮아지고, 차량의자율주행범위와역할
요약 xxiii 이커지게되며, 자율주행의수준이높아질수록기계의자율주행역할이높아지고, 윤리의문제도더높아지게된다. 자율주행이 2단계에서 3단계로발전해갈때제어범위, 자동화감지와대응능력, 운전자역할범위에큰변화가발생하고, 3단계에서 4, 5단계로변화될때또한운전자역할과운영범위의변화가크게발생한다. < 표 > 자율주행의단계와윤리 수준 자율주행을위한도로, 교통시스템역할 윤리 수준 1 운전자지원 - 일반차량과동일 - 운전자가전적으로윤리적책임 수준 2 부분적자동화 수준 3 조건부자동화 수준 4 고수준자동화 수준 5 완전자동화 - 차량의자동화기능향상을위한도로개선 - 교통시스템역할동일 - 운영구간에서의도로정비와책임발생 - 일부구간의특정조건에서도로, 차량, 교통정보제공으로자율주행의효율성증대 - 차량 - 도로간통신용도로인프라고도화, 도로정비와책임발생 - 고수준자동화조건에서경로, 차선선택을위한도로, 교통, 기상상황등제공 - 차량 - 도로간통신용도로인프라고도화, 도로정비와책임발생 - 완전자동화조건에서경로, 차선선택을위한도로, 교통, 기상상황등제공 - 운전자가대부분윤리적책임 - 시스템의윤리는거의관련없음 - 운전자는돌발상황대응시윤리적책임 - 시스템은조건부자동화운전시윤리적책임발생 - 운전자의윤리적책임은최소화 - 시스템의윤리적책임은최대화 - 시스템이전적으로윤리적책임 자율주행기술에있어인공지능은자동차기술뿐만이아니라도로인프라기술에도접목이필요하다. 자동차기술의인공지능화란자동차시스템이인간과동일한운전기능을구현한다고할때현재도로상에서발생하는한계는지속적으로발생할수있기때문이다. 인공지능에대한의존성이확대됨에따라자율주행자동차의안전에중요한영향을미치는다수의의사결정들이이미인공지능알고리즘에의해의존적으로이루어지고있으며, 앞으로이러한현상이더욱확대될것으로예상되는
xxiv 가운데알고리즘에의한불합리한의사결정에대한우려도증가된다. 인공지능알고리즘의자율성이악용되거나특정이해집단에의해특정윤리기준이나판단기준이일방적으로강요되는경우에도사회적으로중대한문제가발생할수있다는우려가있다. 그러나현재상기의알고리즘문제를다루는법제나정책은부재하며, 인공지능에의해피해가발생할경우책임소재의불명확성에따른손해전보나권리구제의어려움이지적되고있다. 현상태에서는법적책임소재가명확하지않기때문에기술개발은무리없이계속될것으로예상되지만섣불리법적책임소재가명확해진다면기술개발비용이증가하고그에따라관련제품이나서비스의시장가격이높아질수있기때문에기술개발이더뎌질것이라는시각도존재한다. 3. 자율주행자동차윤리및운전자수용성조사 가. 자율주행자동차윤리의개념 1) 자율주행자동차윤리와책임에대한선행연구최근활발히진행되고있는자율주행자동차윤리와책임에관한선행연구의공통점은현재혹은가까운미래에실현가능한기술수준의자율주행자동차의자율성정도는완벽하지않다는것에동의하고있다. 또한극단적인위기상황에대응하여자율주행자동차가안전한거동을결정할수있도록사전적인대응방안을마련하고, 그에따른법적책임과위험회피수단을마련해야한다는것에동의하고있다. Gurney(2016) 은자율주행자동차의윤리문제는자율주행자동차가운행중트롤리딜레마와같은상황을마주하게되었을때차량거동을결정할수있도록대응알고리즘개발이필요하며, 이를위하여윤리철학적인고찰과더불어사고발생시의책임을민법, 형사법및제조물책임법으로설명하였다.
요약 xxv 한편, 이상용 (2016) 은인공지능에대해법인격을부여하기보다는이용자를대신하여주어진역할범위내에서이용자를대리하는대리인으로보고계약법의관점에서인공지능의법적책임배분방안을논의하였다. 마지막으로 Schroll(2015) 은자율주행자동차가제공할수있는다양한교통서비스를고려하여향후사고위험을회피하기위한새로운보험제도를제안하였다. 자율주행자동차의책임에대한계약법적검토와보험제도검토결과자율주행자동차의사고위험에대한정보는이용자보다는제작사와교통서비스제공자에게더많기때문에이를효과적으로회피할수있을것으로보았다. 2) 자율주행자동차윤리의개념자율주행자동차는 ' 현상적차원 ' 에서 운행의목적상 부분적으로자율적주체인것처럼행동할수있으므로, 그목적상자율적주체성을인정할수도있지만, 기본적으로윤리의객체이고, 운행과관련된윤리적문제는윤리주체인 인간 의문제가된다. 따라서자율주행자동차운행과관련된윤리적명령은인간이어떻게자율주행자동차를설계, 제조, 사용할것인가에대한윤리적문제를다루는것이될수있다. 자율주행자동차가인간을대신하여스스로운행함에있어자율주행자동차는운행환경을인식하고운행제어결정을내리는데, 통상그운행결정이윤리적판단문제를요하는경우는거의없다. 그러나아무리기술적으로진보하더라도기후 환경적요인및기타요인으로인해예상하지못한사고상황이발생할수있고, 이경우예외적으로윤리적판단이필요한경우가발생한다. 이때자율주행자동차가윤리적판단을내릴때어떤기준에의하여윤리적판단을내리도록할것인가가문제이다. 자율주행자동차가실제로운행되면확률적으로낮지만윤리적판단이요구되는예외적상황이발생할수있다. 이러한상황에대한어떤윤리적판단이행해져야하는가에대해서는 다양한견해 가제시될수있고, 그타당성에대한 해답은하나이상이존재 하거나혹은 해결이상대적 일수있다.
xxvi 따라서자율주행자동차의운행시윤리적판단이필요할경우자율주행자동차가어떻게행위할것인가를프로그램하는일은어떤 논리기준에의거한윤리적판단 의문제일수도있지만, 제조자가구체적문제에대한사회구성원에대해정보를제공하고소통을통해그문제에대한 다양한해결책 중어느해결책을선택할것인가에대한넓은공감대를형성하는해결방식이라고할수있다. 나. 자율주행자동차의법적책임과보험 1) 자율주행자동차의법적책임 자율주행자동차도입을위하여고려해야할법제도는 < 표 > 와같다. < 표 > 자율주행과연관된기존법제도현황 법률 보험제도 비고 관련법령및제도 관련개선사항 자동차의운행 자동차관리법자율주행자동차안전기준등도로교통법운전자의정의 운전자의정의, 교통사고의처리자동차손해배상보장법자동차손해배상책임및손해배상교통사고처리특례법운전자의정의에따른처벌규정 교통사고책임 민법 ( 불법행위책임 ) 제조물책임법제조물책임의입증관련사항 자동차보험제도 자동차보험요율제도자동차보험약관 기타관련보험 제조물배상책임보험기타자동차보험등 자율주행자동차의운행과관련해제3자에대한손해가야기된경우, 자동차제조자, 소유자, 및이용자는자동차의판매혹은운행으로인하여이익을누리고있으므로, 발생한손해에대해서는각수익자가제조상결함혹은운행상결함으로인한것임을입증하지않는한, 공동으로손해배상책임을지도록할필요가있다.
요약 xxvii 공동손해배상책임에대해제조자와운행자사이의책임을어떻게분배하는가에대한문제는위험에대한공동의기금을설치하고, 각당사자의과실부분을판단함으로서책임을분배할수있을것이다. 그러나자율주행자동차가개입된사고발생시당사자의과실부분을판단하여책임을배분하는것은매우어려운일이될수있다. 특히시스템의결함으로인한사고의발생인가는피해를입은제 3자혹은소유자및운영자가파악하는데한계가있을수있다. 이러한시스템의결함은제작자편에서더많은정보를보유하고있으며, 이를회피할수있는가능성이더많을것으로판단된다. 따라서자율주행자동차사고책임배분에있어최소비용회피자의원칙 (the least-cost avoider principle) 의적용을검토할필요가있다. 2) 자율주행자동차의윤리와보험자율주행자동차의딜레마상황에대한사전적대응의일환으로윤리알고리즘의개발이필요하나딜레마상황에서의선택과그에따른예상결과를고려하여윤리적용기준을고민할필요가있다. 자율주행자동차가개입된사고발생시현행재산법및자동차손해배상보장법체계를적용하기에는자율주행자동차특성이다소부적합한면이있어개선이필요하다. 자율주행자동차는운전자의전방주시의무가일반차량에비해현저히낮아질수있으며, 자율주행자동차의책임을묻기위해운전자의책임이없음을입증해야하는난제가발생한다. 따라서자율주행자동차의윤리알고리즘개발에필요한자율주행자동차가개입된자동차사고에있어책임소재, 책임의정도및이를판단하는윤리기준을제시하기위한고민이필요하다.
xxviii 4. 자율주행자동차윤리및수용성조사 자동차운행시발생하게되는딜레마상황에서인간의선택은언제나이성적이라고할수없다. 이는너무나갑작스러운사고발생에대해기술적으로대응할수있는시간을확보하는것이어렵거나, 개인적인선호가선택에작용하거나, 혹은인간의이기심때문이라고할수있다. 이에따라현행법규범은사고발생시자연스러운정황적상황을고려하여책임을분할하고있다. 또한딜레마상황에서의선택이후책임의유무, 과실의경중, 고의성의유무에따른피해자구제제도가운영되고있다. 자율주행자동차가도로운행중직면하게될딜레마의사례도운전자운행시와유사할것이다. 자율주행자동차의정보인식, 판단및제어기능은인간의한계를능가할것으로보고있으나기술적인우월성으로극복할수없는딜레마상황은지속적으로발생할수있다. 따라서자율주행자동차가직면하게될딜레마상황에서판단할수있는알고리즘의개발및적용을통해딜레마상황에서대응할수있도록대비할필요가있다. 사전적대응의일환으로딜레마상황에대비한자율주행자동차의최적거동알고리즘개발필요하며, 최적화기준마련을위한사회적합의도필요하다. 가. 자율주행자동차윤리판단기준의필요성및사례분석 자동차가어린이와노인을마주하여피할수없는상황에직면하였을때양자의기대수명에따른미래효용을비교하여어린이의생명을존중하는쪽으로선택할경우노인의생명존엄에대한정당성이희생될수있다. 이러한운전자의선택딜레마상황에서어떠한선택을하는것이윤리적으로정당한가에대한판단은매우어려울수있다. 자동차가마주하는보행자가 1인인경우와 10인의생명을비교하여공리론적윤리론에입각하여다수의생명을구하는방향의선택을한다고할때, 1인의희생이강요되는상황이발생할수있다. 이경우, 다수의이익을위하여
요약 xxix 1인의희생을강요하는것이바람직한선택인가에쉽게답할수없을것이다. 마찬가지로자동차가마주한보행자를희생하지않기위하여, 자기차량의피해가명확한혹은운전자의생명이희생되는선택을할수있는운전자는극히드물것으로판단된다. 또한타인이생존과자율주행자동차의파손및탑승자인명피해를비교하여타인의생존으로자율주행자동차의책임을회피한경우자율주행자동차소유자의희생을강요하는결과를초래할것이다. 자율주행자동차의불가피한사고상황에서공리주의윤리론에따라인명피해를최소화하는선택을하였으나, 결과적으로다수의편익을최대화하지못하는역선택의문제를최래할수있다. 안전장구를갖춘혹은갖추지않은이륜자동차사례뿐만이아니라차량의크기에따른피해정도혹은충돌안전장치가많이설치된고가의차량과그렇지않은차량의사례에서도발생할수있는문제가될수있다. 충돌로인한사고의피해정도는사고가발생한이후에실현된다. 사고발생바로직전까지, 운전자혹은자율주행자동차는정확한피해의정도는알수없고, 다만확률에따른예측을할수있는것이다. 만일자율주행자동차가마주오는차량혹은보행자와자신의차량중하나를선택해야하는상황에직면했을때, 자율주행자동차의선택의결과가확률만제공하게된다고할때자율주행자동차의선택의윤리문제는더욱복잡해질수있다. 나. 자율주행자동차윤리인식 최근자율주행자동차와관련된윤리인식에관한실험적방법론을적요한고찰이활발히진행되고있다. Bonnefon 외 (2015) 는자동차운행중직면하게될윤리적딜레마상황을상정하고이에대한평가를윤리실험방법을적용하여수행하였다. Martin & Cushman (2016) 은윤리실험을통해피험자들이좋은의도를가지고행한행동이나쁜결과를초래한경우, 강제적으로좋은행동을하였으나나쁜결과를초래한경우보다더높은수준의처벌을원한다는것을실험을통해보였다. Steven Levitt 외 (2007) 는행동실험을통해개
xxx 인의사회적선호의정도를도출할수있다고하였다. 이를위해다양한형태의최후통첩게임 (Ultimatum Game) 을설명하고실험설계에따라어떻게피험자들이사회적선호를발현하는지정리하였다. 이러한이론적근거를바탕으로자율주행자동차윤리선택에대한실험을수행하기위한시나리오로자율주행자동차탑승자자신과보행자 10명이충돌하는상황을설정하였다. 실험의절차는 3단계로진행하였는데, 1단계에서는실험참가그룹을두그룹으로나누고 1그룹은탑승자입장에서윤리딜레마상황시선택을하도록하였고, 다른그룹은 1그룹의선택에대한평가를하도록하였다. 마지막으로 1그룹에게다른사람의평가를피드백해주고, 다시선택하도록하여윤리딜레마에서의선택에있어사회성이영향을미치는가를평가해보고자하였다. 또한사고의결과를확률로제시할때와사고의정도를제시하였을때받아피험자들에게어떠한영향을미치는가를보았다. 또한탑승자자신이개입하지않는상황 ( 헬멋을착용 / 미착용이륜자동차운전자와의충돌상황 ) 에서의윤리적의사결정, 도로교통법규준수의정도및책임소재에대한인식을조사하였다. 1) 자율주행자동차윤리인식실험의결과실험결과피험자들은전반적으로타인의피해를줄이는방향의선택을한것으로나타났으나, 자율차의탑승자가피해를볼확률이 100% 인시나리오에서 75.3% 의참가자는탑승자자신을보호하는선택을한반면, 방향을전환하여보행자를보호해야한다는응답자가 24.7% 로나타났다. 또한, 사고피해정도를제시한경우에는 17% 의참가자들이차량거동을전환하여보행자를보호하는선택을하여확률을제시한경우보다 7.7% 의차이를보여좀더민감한반응을보였다. 반면두실험결과에서탑승자의피해가없음에도계속주행을선택한극단적이기주의자는약 6% 정도인것으로나났다. 평가자입장인두번째그룹의평가에서는그룹1의응답패턴과유사한응
요약 xxxi 답을한것으로나타났다. 그러나극단적인상황에서그룹1의참가자들과는다소다른선택을하였다. 실험그룹 2는자율주행자동차에게불리한선택에대해동의하지않는응답자가더많은것으로나타났다. 헬멧을착용한이륜자동차와착용하지않은이륜자동차중한쪽을선택하여충돌해야하는상황에서는 66% 의참가자들이헬멧을착용한이륜자동차의운전자와충돌할것을선택하여역선택 (Adverse selection) 의문제에노출되었다. 2) 자율주행자동차의준법정도와책임소재자율주행자동차의도로주행중교통법규준수의정도와관련하여, 일반인과전문가모두철저히준수해야한다는의견이지배적인것으로나타났다. 일반인운전자의 73%, 비운전자의 78%, 전문가의 67% 는교통법규를철저히준수해야한다고응답했다. 탑승자가타지않은자율주행자동차가도로주행중발생한책임의소재를물었을때, 일반인은제작자와소유자모두균등하게책임이있다고한반면, 전문가의의견은다소차이를보여전문가의과반수인 52% 가아무도타지않은자율주행자동차가도로운행중발생한책임은제작자에게있다고응답하였다. 그러나전문가의 16% 만이소유자에게책임이있다고하여, 아무도타지않은자율주행자동차의경우소유자보다는제자가더많은정보를가지고있기때문에이를회피할수있는기회가상대적으로많다고보는것으로판단해볼수있다. 이렇게아무도탑승하지않은공차자율주행자동차가발생한책임소재에대한문제는향후자율주행자동차의이용활성화에많은영향을미칠것으로예견되며이에대한논의가지속적으로이루어져야할것으로판단된다.
xxxii 다. 자율주행자동차의운전자수용성 1) 자율주행자동차수용성조사설계자율주행자동차등장에따른운전행태변화예측을통한관련기술개발을위한운전자수용성을조사는필수적인요소라고할수있다. 자율주행자동차의수용성을진단하는중요요소는자율주행자동차의이용가능성과자율주행자동차이용에따른통행특성변화를고려해볼수있다. 자율주행자동차의이용가능성에영향을미치는요소로는자율주행기술에대한신뢰성, 이용편의성및효율성, 경제성이가장큰영향을미칠것으로판단된다. 비영업용자동차이용자의자율주행자동차수용성조사항목은이용가능성, 자율주행자동차에대한선험적인식, 자율주행기술에대한지불용의가격과더불어, 자율주행자동차의윤리와책임에대한의식조사가필요하다. 영업용자동차운전자의경우개별기술에대한인지도 ( 버스, 택시, 및화물차군집주행등 ), 선험적선호및인식, 기술습득의사및이용의사등의조사가필요하다. 이상의조사목적을바탕으로일반인 700명과교통및자동차관련기술 / 정책전문가 75명영업용버스 / 택시 / 화물자동차직업운전자 220명을대상으로조사하였다. 2) 조사결과 1 자율주행기능별이용의사 3단계자율주행자동차전반에대한이용의사는상대적으로자율주행자동차에대한지식이높은전문가의이용의사가높게나타났다. 일반인운전자의 53% 및비운전자의 50% 는이용의사가있다고응답했고전문가의 68% 는 3단계자율주행자동차의이용의사가있다고긍정적인응답을하였다. 완전자율주행자동차이용의사도 3단계와유사한경향을보이고있는데, 일반인에비해전문가의이용의사가높게나타났다. 일반인운전자의 56% 와비운전자 51% 가
요약 xxxiii 완전자율주행자동차이용의사가있다고응답한반면전문가의경우 67% 가이용의사가있다고밝혔다. 완전자율주행버스이용의사를물었을때일반인운전자혹은비운전자에비하여전문가의이용의사가높은것으로조사되었다. 일반인운전자의경우자율주행버스이용의사는 35% 이고, 비운전자의경우 27% 인데비해문가의이용의사는 48% 로타나났다. 자율주행택시에대한이용의사를물었을때이용하겠다는의견보다는보통이라는중립적인의견과이용하지않겠다는의사가더높게나타났다. 일반인운전자의 33%, 비운전자의 26% 가이용의사가있다고응답했고, 전문가의경우 37% 가이용의사가있다고응답했다. 자율주행자동차를공유로이용할것인가를물었을때일반인운전자의 45% 가이용하겠다고한반면비운전자의 36% 와전문가 37% 만이이용하겠다고응답하여일반인운전자보다낮게나타났다. 2 자율주행자동차인식직업운전자들은일반인과전문가에비해자율주행자동차를이용한이동에대해부정적인인식을하고있는것으로나타났다. 일반인운전자의 23%, 비운전자의 22%, 그리고전문가의 18% 만이부정적인인식을하고있었으나직업운전자의경우 46% 가부정적인인식을하고있는것으로나타났다. 자율주행자동차가나의가족을안전하게목적지까지이동시켜줄수있을것인가에대한인식을살펴보았을때일반인과전문가에비해직업운전자들이부정적이인식을하고있는것으로나타났다. 부정적인의견은일반인운전자 29%, 비운전자 25%, 전문가 27% 를보인반면직업운전자의과반수인 51% 가부정적인인식을하고있는것으로나타났다. 시간의효율적활용에대한인식은향후자율주행자동차이용자의편익항목가운데가장중요한역할을할것으로판단된다. 일반인운전자의 53% 와비운전자의 43% 는자율주행자동차로이동하는동안업무, 독서, 대화등좀
xxxiv 더효율적인다른일을할수있을것으로기대하고있는것으로나타난반면, 전문가 43% 와직업운전자의 57% 는시간활용에있어효율성이증대되지않을것에비관적인인식을하고있는것으로나타났다. 자율주행자동차의교통사고발생감소효과에대해일반인운전자의 43%, 비운전자의 40% 가긍정적으로인식하고있고, 전문가의 67%, 직업운전자의 25% 만이긍정적으로인식하고있는것으로나타났다. 자동차이용약자인무면허자, 고령운전자및시각장애인이자율주행자동차를단독으로이용할수있는가에대한인식을통해자율주행자동차의안전성에대한신뢰를살펴보고자하였다. 일반인운전자의 41% 와비운전자의 35%, 전문가의 48%, 직업운전자의 20% 만이자동차이용약자단독으로운행하는것에대해긍정적으로인식하고있는것으로나타났다. 자율주행자동차이용시에발생하는개인위치정보를주변다른차량과공공데이터베이스에제공하는것에대해전문가가가장긍정적인인식을보인반면, 직업운전자가가장부정적인인식을보였다. 전문가의 48% 는개인위치정보제공에대한거부감이없는것으로나타났고, 일반인운전자의 39% 와비운전자 30%, 직업운전자 33% 만이거부감이없는것으로나타났고, 운전자 30%, 비운전자 29% 는거부감이있는것으로조사되었다. 자율주행자동차운행의장점을물었을때일반인운전자의 51%, 비운전자의 55% 및전문가의 63% 는운전중졸음과운전미숙으로인해발생할수있는실수예방을통해교통사고발생이감소될것으로꼽았다. 반면우려사항에대해, 전문가의경우가장큰우려사항으로 26% 가자율주행시스템의고장으로인한교통사고발생을꼽았고, 일반인운전자의과반수 (51%) 와비운전자 44% 는자율주행시스템고장으로인한교통사고의위험증가를우려한것으로나타났고, 15% 는사고발생시책임소재의구분이모호한것을우려하였다. 자율주행자동차가공용도로를운행할경우다른차와구별될필요가있는가에대한질문에일반인운전자 82%, 비운전자 80%, 직업운전자 80% 는구별이필요하다고답하였다. 또한자율주행자동차를공공도로에서마주했을때반
요약 xxxv 응을묻는질문에서일반인운전자의 37%, 비운전자의 34%, 전문가 38%, 그리고직업운전자의 50% 가나와가까워지지않도록노력하겠다고응답하였다. 자율주행택시, 버스및군집주행트럭과같은영업용자율주행자동차의운행의사를물었을때자율주행버스의운행의사점수가 2.83으로가장높은반면, 자율주행택시는 2.76 으로가장낮았다. 또한 3단계자율주행기능이장착된차량을배차했을경우운행요령을익힐의사가있는가에대한질문에서전체응답자의 57.3% 가운행요령교육을받을의사가있는것으로나타났다. 5. 자율주행자동차윤리및수용성쟁점과대응방향 가. 자율주행자동차윤리와법적쟁점 1 자율주행자동차의윤리기준자율주행자동차운행에앞서발생가능한윤리적선택상황에대응한알고리즘을프로그램할필요가있으며, 이를위한윤리기준을정의할필요가있다. 도로운행중발생가능한윤리적선택상황은기본적인도로교통운행도덕에서부터트롤리딜레마와같은선택이어려운극단적사고상황과같이다양하다. 그러나단순히프로그램알고리즘에따라행동하는자율주행자동차가경미한도로교통법규를위반하는선택을할수있도록설계할수있을까에대해서는다수의사람들이합의하는기준이모호하다. 일반인은시스템이운전할때와사람이운전할때도로교통법규준수를동일하게보고있다. 자율주행자동차의교통법규위반가능성에대해일반인운전자의 73% 와비운전자의 78%, 전문가의 67% 는자율주행자동차는안전을위해법규를엄격이준수해야한다고응답하였다. 그러나타인의생명혹은자신의피해의정도가큰상황에서도공리주의적인선택을할것인가에대해조사응답자들이이중적인기준을적용하고있는것으로나타났다. 자율주행자동차의운전자가전방에나타난이륜자동차운전
xxxvi 자중하나와충돌해야만하는시나리오에서일반인 (80% 이상 ) 은충돌사고발생에따른피해를최소화하는공리주의적인선택을하였다. 반면, 자신이탑승한자율주행자동차의경우응답자 (83%) 는보행자 10인을보호하는선택보다는자신의피해를최소화하는선택을하였다. 자율주행자동차의윤리알고리즘을설계하는윤리기준을고민하면서, 일반적인다른도로교통법규를설계하는것과마찬가지로공리주의적인기준에따라설계를한다고하면, 정부는사회와자동차제작사들로부터이러한윤리기준이적절하다는합의를도출하는것이가능할것인가는아직까지미지수다. 진화심리 (Evolutionary Phycology) 입장에서자신의유전자를공유하고있는자식, 가족과친인척, 나아가부족혹은민족등으로그범위를확장할수있으며, 이들의생명을유지시키기위하여호혜적인 (reciprocity) 입장에서이타심 (Altruism) 이발현된다고 Dawkins(1989) 는주장하였다. 이러한이타심은자율주행윤리실험결과중자신을희생하여이타적인선택을한응답자 17% 의행태를설명해줄수있을것으로판단된다. 또한향후자율주행자동차의윤리기준을공리주의적인입장으로설계한다고할때사회적으로다수가합의할수있는기준이마련될수있다고볼수있다. 향후정부에서제시하는자율주행자동차에대한윤리기준에합의할수있는가에대한논의가더필요할것으로판단된다. 이를위해자율주행자동차윤리기준에대한사회적합의를이룰수있는실험철학의시나리오를좀더정교히가다듬고, 실험에적합한통제된환경을마련하여진행할필요가있다. 2 자율주행자동차기술단계별윤리적책임자율주행자동차의윤리딜레마상황에서의의사결정시고려해야할대상과윤리적책임소재에대한인식은자율주행자동차윤리선택에대한책임의주체와윤리기준을정하는데중요한정보가될수있다. 자율주행자동차가극단적딜레마상황의선택결정에있어자율주행자동차의운행지배권에대한의견은일반인과전문가의의견에있어많은차이를
요약 xxxvii 보이고있다. 윤리적의사결정의주체로일반인의과반수가자율주행자동차탑승자라고가장많이선택한반면, 많은전무가들이정부및법률로정해야한다고응답하여차이를보이고있다. 전문가들이딜레마상황에서의선택을정부정책및법률로정해야한다고한것은완전자율주행자동차의알고리즘개발에있어극단적인사고상황에대비할수있도록윤리가이드라인혹은법규범으로정해야한다는견해가반영된것으로판단된다. 반면일반인은실험시나리오상자율주행자동차탑승자의입장이되어본경험이있기때문에전문가들보다는직관적으로자율주행자동차탑승자가딜레마직면시상황결정권자가되어야한다고응답한것으로판단된다. 따라서자율주행자동차윤리선택알고리즘의설계기준을정함에있어전문가와일반인의인식차이를좁힐수있는노력이필요하다. 2) 자율주행자동차수용성관련쟁점 1 자율주행자동차에대한인식자율주행자동차에대한인식의정도는향후자율주행자동차의확산에영향을미칠수있다. 자율주행자동차운행에따른장점과단점을물었을때운전자의인적요인으로인한교통사고발생감소를가장많은응답자들이장점으로선택하여교통사고발생감소에대한기대가큰것으로나타났다. 반면자율주행시스템고장으로교통사고가발생할수있다는것을가장큰우려사항으로보고있어, 인적요인으로인한교통사고발생의감소를기대하지만아직까지자율주행시스템의기술적신뢰성은낮은것으로판단된다. 자율주행자동차를이용하여목적지까지안전하게이동할수있을것이라는항목에서일반인운전자와전문가는긍정적인의견이많은것으로나타났으나가족을안전하게이동시킬수있을것이라는항목에서는긍정적으로인식하고있는응답자들이감소하였다. 이는가족, 특히자녀를안전하게목적지까지의이동을도모함에있어아직까지는자율주행자동차가부모의역할을대
xxxviii 신할수없다고인식하는응답자가많은것으로판단해볼수있다. 시간의효율적활용, 즉평소자가용자동차로이동하는동안운전에집중하는것이외의다른활동을할수있을것이라는기대는일반인운전자가가장긍정적인기대를하고있는것으로나타난반면, 전문가와직업운전자는큰기대를하고있지않은것으로나타났다. 교통사고감소부문에있어많은전문가들이교통사고발생감소효과가있을것으로기대하고있으며, 무면허자 / 고령운전자 / 시각장액인의단독이용가능성에대한기대는전문가가가장높은것으로나타난반면, 직업운전자의경우부정적인인식이높은것으로나타났다. 개인위치정보를공공데이터베이스에제공하는것에대한거부인식은 30% 내외로조사그룹별로큰차이를보이고있지는않다. 개인위치정보는자율주행자동차의운행안전성확보를위하여도로인프라에서필요한정보나개인정보를보호하고자하는개인의의지또한중요한요소이다. 향후정부에서는개인위치정보제공범위에대한의사결정에있어개인정보보호의원칙과공익적편익추구원칙의균형을유지하는것이매우중요할것으로판단된다. 이문제는향후자율주행과도로인프라의협력이증대함에따라주요쟁점으로대두할것으로판단된다. 개인의정보보호에치중하여기술의발전을저해하고, 공익을저해하지않도록적정공개수준과원칙을마련할필요가있다. 직업운전자의자율주행자동차에대한인식질문에서부정적인입장을보이는것으로나타났다. 완전자율주행자동차의도입은일반운전자들에게기대와불안을동시에제공한다고할수있으나, 직업운전자들에게는자신의직업영역과경쟁관계에놓이게될가능성이높기때문인것으로판단된다. 특히개인택시운전자들에게는공유자율주행자동차및자율주행택시와같은새로운수단의등장으로직접적인위협으로작용하게될것이다. 특수집단의이익과공익의충돌로인하여발생하는갈등을완화하기위한방안마련이필요한것으로판단된다.
요약 xxxix < 표 > 자율주행자동차에대한인식비교 비고 운전자 (%) 비운전자 (%) 전문가 (%) 직업운전자 (%) 긍정중립긍정중립긍정중립긍정중립 목적지까지안전한이동가능성에대한인식 46 31 37 42 61 21 21 31 가족의안전한이동가능성에대한인식 41 29 35 37 47 26 25 25 도시부도로의효율적이동가능성 45 25 33 36 31 26 18 23 차량연비개선 53 31 45 39 71 16 34 30 시간의효율적활용 53 25 43 28 31 26 18 23 교통사고발생감소기대 43 31 40 31 67 18 25 25 무면허자 / 고령운전자 / 시각자애인단독운행 41 24 35 32 48 21 20 19 개인위치정보공유에대한인식 39 30 30 41 48 22 33 30 평균 45.1 28.3 37.3 35.8 50.5 22 24.3 25.8 2 자율주행자동차기술단계별이용의사전반적으로자동제동장치와자동주차시스템에대한장착수요는높은것으로나타난반면과속방지시스템과적응식정속주행시스템에대한가격이낮게나타나자동차속도조절과관련된기능의선호가낮은편이고, 자동제동장치와자동주차시스템과같이제동및조향장치를사용하는기능에대한선호가높게나타났다. 3단계자율주행자동차이용의사에서일반인운전자와비운전자의이용의사는과반수이상으로나타났고, 전문가의경우 68% 로비교적높게나타났다. 이와대조적으로교통서비스와관련된이용의사는상대적으로낮게나타는이중적인모습을보이고있다. 서로유사한기능을하는택시와공유자율주행자동차에대한이용의사에서차이가크게발생하는것은일반인이이들자율주행서비스에대한인식이아직까지낮기때문인것으로유추해볼수있으며, 자율주행기능과서비스에대한홍보가필요한것으로판단된다.
xl 3 도로공용에대한의견자율주행자동차의이용자뿐만이아니라도로를공유할주변차량의자율주행자동차에대한수용성또한중요한요소로안전한도로이용을위해일반대중에게자율주행자동차가어떻게인식되는가를검토할필요가있다. 완전자율주행자동차가공용도로를주행한다고할때다른차와구분이될필요가있다고한응답자는 80% 이상인것으로나타났다. 또한완전자율주행자동차를위한전용차선이필요한가에대해일반인과적업운전자의 60% 이상, 전문가 46% 가필요하다고하였다. 또한도로운행중자율주행자동차를대면할경우어떻게대응하겠느냐는질문에일반인과전문가의 35% 이상, 직업운전자의 50% 가가까이하지않도록노력할것이라고응답하여아직까지자율주행자동차와나란히운행하는것에대해비교적부정적인입장을보이고있는것으로판단된다. 이러한입장은설문조사결과자율주행자도차가운전자없이도심을통행하는것에대한부정적인인식, 다른차량과구분이될수있는표식이있어야한다는것과별도의차선을마련해야한다는분리인식, 그리고가까이다가가고싶지않다는인식이높게타나난것에서유추할수있다. 3) 윤리와수용성쟁점의대응방향 1 윤리딜레마대응알고리즘자율주행자동차와관련된윤리쟁점에대응하여자율주행자동차윤리알고리즘의프로그램원칙과기준이필요하다. 자율주행자동차윤리알고리즘의기본은공리주의가되어야할것이다. 이는현재자동차관리및도로교통관련법령의입법윤리기준이공리주의이기때문에자율주행자동차윤리기준에있어다른도덕기준을제시한다고한다면혼란이발생할수있기때문이다. 다만, 현재의제도는극단적인사고상황을미리고민하지않고사고가발생한경우사례별특성을고려하여사후적인조치를한다는것과적발의기대
요약 xli 가아주낮은경미한법규위반에대한처벌의문제를고민하지않고적발시에만관계자의의도와주변상황을고려하여처벌하는것이다른점이다. 그러나자율주행자동차는적발의기대가아주낮은경미한법규의준수문제에서부터발생할확률이극히낮은극단적사고상황까지종합적으로고려하여프로그램해야하는문제가있다. 이러한법규범준수에대한윤리적문제와극단적사고상황에서의윤리적선택문제에는개인의편익과공공의이익에대한고민을반듯이포함해야한다. 현재의사후적사고사례에대한처벌을판단하는것과유사하게발생가능한모든사례를고려한알고리즘을개발하여프로그램하는것은다소낭비적인요소가있을수도있다. 이는현재가까운미래에실현될수있는기술을대상으로윤리알고리즘을고민하는것과먼미래에실현될기술수준의차이가발생하게된다면, 현재기준의알고리즘의유용성이떨어지는문제가발생할수있다. 이렇게자율주행자동차의윤리알고리즘개발을위한기준을정하는것은과거, 현재, 미래를아우르는철학적고민과더불어기술적미래예측까지포함하여고민할필요가있다. 2 윤리적선택책임배분을위한법적정의윤리적선택이개입된사고발생시사고당사자의주체를확고히하고윤리적책임문제에대해접근할필요가있다. 현재자동차사고발생시의법적책임은수익자부담원칙에따라배분하고있다. 이는다시말하면, 자동차사용을통하여수익을얻을수있는이용자, 제작사, 공유운영자들이사고상황에서의윤리적선택에대한책임을감수해야한다는것이다. 또한윤리적책임을회피하기위한보험제도를개발하기위해서는최소위험회피원칙을고려할필요가있다. 즉, 자율주행자동차를운행함에있어발생할수있는위험요소는이용자관점, 제작사관점및공유운영자관점에따라다르며, 이들이가지고있는차량의위험정보량과이를회피하기위한비용측면을고려하여가장적은비용으로위험을회피할수있는측에서보험
xlii 책임을감수해야한다는것이다. 앞서설명한두가지관점의원칙을적용하기위한전제조건으로관련법령에자율주행자동차가법적으로정의되어야하며, 법적정의에있어자율주행기술수준에따른고려가필요하다. 4) 수용성쟁점의대응방향 1 자율주행기술에대한이해증진자율주행자동차의인식조사에서자율주행자동차를이용함에따라주행중다른활동을할수있을것이라는시간의효율적활용부문에서일반인운전자와비운전자모두전문가와직업운전자에비해긍정적인기대를하고있는것으로나타났다. 현재의자율주행관련법규정과기술수준이아직까지는자율주행중운전자에게전방주시의의무가있으나일반인의긍정적인인식이기술적현실을다소앞서나가고있는것으로판단된다. 최근미국에서발생한테슬라사의자율주행자동차충돌사고는운전자의오토파일럿기능에대한과신으로긴급상황대응에미흡했던사례라고할수있다. 따라서자율주행자동차상용화와보급시이용자의기대수준이실현가능한기술수준과조화될수있도록이용자의수용성개선이필요하다. 2 개인정보보호범위설정및이해증진개인의위치정보공유에대한인식에서일반인운전자, 비운전자와직업운전자의인식에비해전문가의인식이다소높은것으로분석되었다. 전문가의경우개인의위치정보가자율주행의효과성을높이는데꼭필요한정보라는것에대해인지하고있기때문에이에대한긍정적인식이높게나타난것으로판단된다. 향후개인의위치정보의공유의무화필요성증대와이에대비하기위하여일반인의인식을개선하여수용성을높일필요가있다.
요약 xliii 3 자율주행기술및서비스별수용성향상자율주행자동차운행시에가장우려되는사항을조사했을때자율주행시스템결함으로인한교통사고상황발생이가장높았고, 사고발생시책임소재가모호한점에대한우려가높게나타났다. 이는자율주행자동차의도입으로이용자편의가향상될것을기대하고있으나, 아직까지자율주행기술에대한우려와법제도적여건마련이미흡하다는우려가반영된것으로판단된다. 자율주행기술수준및제공서비스별이용의사에서 3 4단계자율주행자동차이용의사는높게나탔으나자율주행버스, 택시, 공유서비스의이용의사는상대적으로낮은수준으로조사되었다. 정부와지자체에서는관련기술도입을위한기술개발을위한정책을마련하여추진하고있다. 이에따라자율주행버스의도입은개인용자동차의상용화에비해빠른시일내에가시화될것으로판단되며이에대비하여일반인과운수사업자의수용성향상이필요하다. 도로공용이용과관련하여자율주행자동차가자신의주변에서운행하는것에대한인식은부정적인것으로나타났다. 설문결과에서는자율주행자동차는다른차량과구분이될수있도록하고, 전용차선을지정하여야한다는인식이높은것으로나타났다. 현재개발하고있는자율주행자동차기술의안전성평가를위한실증을위해일정기간동안전용차선을설치하여운행하는것이필요한것으로판단된다. 따라서자율주행자동차실증운행은전용차선지정운영단계부터시작하여향후일반자동차와혼용하는단계로구분하여단계별로일반인의수용성을높여야할것이다. 4 자율주행기술단계별접근자율주행자동차와관련된일반인 ( 운전자및비운전자 ) 의수용성을높이기위해단계적접근이필요하다. 자율주행자동차에부가기능으로장착되는 ADAS 수준의보조기능서비스에대한운전자수용성과완전자율주행자동차에대한운전자및비운전자의수용성은그범위와깊이가다르기때문이다. 따라서기술개발방향과기술단계별상용화시기등을고려하여관련기술에대한운전자및사회적수용성을고민할필요가있으며, 기술개발단계에서
xliv 관련기술의수용성정도를파악하여기술개발방향에적용함으로써상용화기술개발완료후효과적으로보급하는전략을마련할필요가있다. 이를통하여정책입안자의정책목표를달성하고기술개발에참여한기업인이규모의경제달성을위한보급속도를가속화할수있을것이다. 나. 자율주행자동차의법적책임쟁점과대응방향 1) 자율주행자동차의법적책임쟁점자율주행자동차의운행과관련된법적문제가제기되면단순한윤리문제뿐만이아닌그에대한손해배상책임혹은형사책임문제가현실적인문제로써발생될수있다. 자율주행자동차의운행에따라법적문제가발생하면관련성문법규에의한책임문제가발생하기때문에이와관련된책임귀속및집행에대한현실적인검토가필요하다. 따라서자율주행자동차와관련된법적문제의제기는담론에서현실문제로이행하는것에초점을맞춰야할것이다. 자율주행자동차의법적문제제기의시작은자율주행자동차를어떻게정의할것인가에서출발된다고할수있다. 현재자율주행자동차를대리인으로정의하는입장, 사법적제조물혹은인공지능으로보는입장이있다. 자율주행자동차를어떻게정의하는가에따라사법및형법적영역의관련법규적용을위한해석이달라지고, 결과적으로책임의소재와무게가달라질수있기때문이다. 1 대리인으로써자율주행자동차정의와책임자율주행자동차의윤리와관련된쟁점을먼저기술단계별자율주행자동차의법적정의에대한합의가이루어져야한다는것이다. 낮은기술수준의자율주행자동차인경우이용자의이동성과편의성을향상시켜주는보조적인도구의역할을한다고할수있다. 1 2 단계자율주행자동차의법적책임이이용자와제조자에게있다고하는것은윤리적책임또한이용자와제조자에게있다고볼수있다. 3 단계의자율주행자동차는스스로환경을인지하여상황판단을할수있
요약 xlv 다. 주행제어권을운전자에게전환할때사고를회피할수있는적절한시간차를두고전환해주는것으로아주제한적인범위에서운전자의운전역할을대리한다고할수있으며, 극단적인상황에서의윤리및법적책임은운전자에게있는것으로판단된다. 고도의자율주행자동차및완전자율주행자동차는이용자를대신하여도로를운행하는중발생하는모든상황을판단하여안전하게이용자를목적지까지수송하는역할을한다고할수있다. 이때완전자율주행자동차의소유여부에따라서법적정의가분류될수있다. 자율주행자동차가대리인으로써정의된다고할때극단적사고상황에서의윤리책임은사용자에게있다고볼수있다. 따라서자율주행자동차가대리하는주체에따른법적정의가필요하다. 2 자율주행자동차의사법상법적인격과사고책임자율주행자동차로인한사고가발생한경우, 자율주행자동차의행위주체성이부인된다면부분적자율성을가진자율주행자동차는물건으로써취급될수있다. 이러한경우책임은자율주행자동차사고의원인이어느영역에있는지에따라결정된다고할수있다. 물건자체의흠결인경우, 제조물책임법에의해제조자가책임을져야한다. 사고책임과보험문제는책임의주체에따라가입가능한보험이설정된다. 제조자가책임을지는경우, 자율주행자동차의제조자는제조 설계상결함등으로인해제3자가손해를입는경우에대비하여제조물책임보험에가입할수있다. 운용자가책임을지는경우자율주행자동차를이용하는자가그이용과관련하여타인에게손해를입혀손해배상책임을져야하는경우에대비하여책임보험에가입할수있다. 자율주행자동차에제조물책임법을적용하는것의적절성여부에대한책임법제상쟁점이있다. 현행제조물책임법의해석에앞서, 자율주행자동차의운행으로인한운행책임이전부제조자에게배분될지에대한여부는분명하지않다.
xlvi 자율주행자동차의사고원인이자율주행기술과장치를작동시키는소프트웨어의오작동혹은결함에기인한경우, 소프트웨어는동산이아니기때문에제조자가제조물책임을벗어날가능성이높다. 대법원이인정한것처럼원고의입증책임을완화하더라도원고가자율주행자동차사고원인이설계상결함에있다고주장하며특정한대체설계를제시하는것은어려움이있다. 2 자율주행자동차의형법상법적인격과책임현행형법상의행위에대해범죄행위능력과형사책임능력을가진자연인을전제로하며행위주체성을의미하는범죄능력과행사책임의귀속주체로써의책임능력을구별한다. 자율주행자동차가자율주행을하던중사고를야기하여가벌적범죄가발생했을경우의자율주행자동차의처벌여부는여전히미지수이다. 자율주행자동차는형법상법주체성이없다고판단할수있으며범죄능력과행사책임능력또한없다고할수있기때문에가벌에대한실효성을갖기위해서는제조자, 사용자, 소유자등인간에대한형벌이더효율적이다. 이는윤리적주체성과연결되며로봇의윤리적주체성이부정되는경우그책임은전적으로제조자, 사용자, 소유자등의인간에게귀속될것이다. 자율주행자동차를작동하게하는소프트웨어의흠결로인해사고가난경우, 운행자는차의운전자로서의주의의무를진다고볼수도있으므로형사처벌될가능성이존재한다. 또한피해자의존재를생각한다면책임이필요한데민사책임만으로도충분한가에대한문제가발생한다. 3 자율주행자동차의행정법상법적인격과책임현행도로교통법은차마를그본래의사용용법에따라사용하는것을운전의개념으로정하였으며, 운전자를중심으로면허제도 통행방법등의도로교통법체계를구성하고있다. 자율주행자동차가일반화되면현행과같은도로교통법체계를어떻게변화시킬것인지에대한근본적인연구가필요하다.
요약 xlvii 무면허운전 음주운전 안전규칙위반등의경우, 운전자에대한면허취소및정지 교통범칙금등의행정책임을부과한다. 이러한경우자율주행자동차가책임을지는가에대한논의가필요하다. 현행국가배상법상공무원의위법한직무행위 ( 제2조 ) 또는영조물 ( 도로 하천등의공물 ) 의하자 ( 제5조 ) 로인한손해가발생한경우, 국가의손해배상책임이인정된다. 공무수행로봇의경우, 우선적으로제 5조상의영조물로서손해배상책임이인정되며만일주체성 ( 권리능력 ) 인정여부에따라제 2조상의손해배상책임문제가제기될수있다. 2) 윤리문제와책임법제관련대응방향자율주행자동차는운행과관련하여다양한법령에적용될수있다. 자율주행자동차운행중발생한사고에대한책임의의무와보험가입과관련된사법상문제로누가책임을지고, 누가보험에들어야하는가와형사법상의처벌주체는누가될것인가에대한문제가있다. 또한, 자율주행의규제와주행환경의정비를위한운전자 도로및자동차등에관한행정법상문제가있다. 이러한문제들은사법 형법 행정법이기초하고있는기본개념들에대해근본적인검토와함께개별관련법규의개정또는제정필요성을요구하고다음의사항에대한검토가필요하다. 사법상의문제는자동차손해배상보장법 제조물책임법 보험법등의해석으로자율주행자동차운행으로인한책임과보험문제를해결할수없다면, 특별법제정을통해문제를해결해야한다. 형사법상의문제는자율주행자동차운행에대한형사책임의완화에대해검토하여야하며교통사고특례법에특별규정신설의필요성등을검토해야한다. 행정법규정비를통하여자율주행자동차의규제와자율주행환경의조성을위해관련행정법규에대한정비작업을진행하여야하며, 관련법규로는자동차관리법 도로교통법 도로법 통신보호법등이포함되어야한다. 이들법제도를검토함에있어기본전제로볼것은자율주행자동차를법적으로어떻게정의할것인가에대한합의가이루어져야한다. 예를들면, 자율
xlviii 주행자동차가이용자의운전행위를대리하는경우자율주행자동차의최종책임은자율주행자동차에자신의권리일부를대행한이용자에게갈것이기때문에그에따른법령검토의범위가달라질수있다. 따라서자율주행자동차가관련법령에서정의함에있어상호조화를이룰수있도록할필요가있고, 관련법령의제 개정범위와자율주행자동차의적용범위에대한면밀한검토가필요하다. 또한자율주행자동차는적용기술수준별로같은법령안에서서로다르게정의될수있으며, 정의에따른법령적용범위가달라질수있다. 이에따라자율주행자동차를관련법령에서정의함에있어자율주행자동차의기술개발, 상용화, 적용, 서비스제공단계등과같이기술개발및적용단계별로필요한법령제 개정이이루어질수있도록단계별적용전략을마련할필요가있다. 다. 자율주행자동차보험관련쟁점과대응방향 1) 자율주행자동차사고책임배분문제 1 자동차사고배상책임 : 이원적체계 ( 대인사고 / 대물사고 ) 현행법에서자동차사고는대인사고와대물사고에대해이원적배상책임체계를두고, 대인사고에대해서는조건부무과실책임, 대물사고에대해서는과실책임에따라배상책임을인정하고있다현행자동차사고에대한책임배분방식은대인사고인경우에는운행자에게조건부무과실책임을지우고, 대물사고인경우에는민법상의과실책임의무에따라책임이배분되고있다. 이에따라의무가입한보험에따라피해자에대한우선변제를통해피해자를우선보호하고있다. 2 대인사고에대한엄격책임의법리적근거 교통사고를원인으로하는손해배상책임은기본적으로민법상불법행위책
요약 xlix 임에해당하고, 과실책임의원칙이적용된다. 과실책임주의는사회일반의주의를촉진하고, 불법행위를예방 억제하며, 아울러과실을매개로한가해자에대한제재로서의기능도담당한다. 그러나과실책임주의만으로해소가어려운손해관련분쟁이발생하게됨에따라과실이존재한다는점이입증되지않더라도일정한경우그행위와손해발생사이에관계가있으면그것만으로손해배상책임을지우는무과실책임내지엄격책임의법리가대두되었다. 일반적인경우위험원인자동차에대한소유권및관리권한이개별적인자동차보유자에게귀속되고있으나자율주행자동차의경우자동차의보유자가사실상운행으로인한위험을관리, 통제할수있는방법이제한적이라는점에서, 보유자가위험원을관리하는자의지위에있다고볼수있을지분명하지않다. 이에따라자율주행자동차의사고책임및보험법제와관련하여현행 자동차손해배상보장법 을기반으로자율주행기능별사고위험을회피할수있도록관련법령규정을검토가필요하다. 다른한편에서는자율주행자동차운영자의자율주행자동차위험관리및통제가제한적이기때문에제조자에게책임을강하게부과할수있도록관련법령규정을검토하는방안을고민하고있다. 2) 자율주행자동차사고에대한현행책임법제적용가능성 1 자율주행중대인사고 : 자배법상 운행자책임 의적용가능성자배법은 자기를위하여자동차를운행하는자 를책임주체로정하고있다. 즉, 자동차운행에대한지배권 ( 운행지배 ) 과그운행에의한이익 ( 운행이익 ) 이자기에게귀속된다는의미이다. 자율주행자동차사고의경우자동차보유자의운행이익과운행지배가인정되는지여부가문제되며, 각자율주행기술단계와정상적인운행의경우와비정상적운행의경우를고려해야한다. 자율주행기술 L1~L4까지각단계별로운행자의운행지배가유지될수있는지를나누어살펴보아야한다. L1~L3 단계에서는자동차보유자의운행지배가인정될수있으나, L4 단계부터는자
l 동차보유자의단독운행지배를인정하기어렵고, 자동차보유자와자율주행자동차하드웨어제조사또는자율주행시스템제공자 ( 이하통칭하여 제작사 라함 ) 가공동의운행지배를갖는다고볼수있다. L4의완전자율주행 (Full Self-Driving Automation) 상태는운전자의개입이전혀없이자율주행이이루어진다. L4 단계의완전자율주행자동차의운전자는목적지및그에따른운행경로를선택한다는점에서일정부분운행지배를갖는다고볼수있으나, 실제운행과정은자율주행시스템이지배하고있다. 따라서자동차소유자와자동차제작사가공동의운행지배를갖는다고볼수있다. 자율주행의단계가높아질수록현행의자동차보유자에게운행자책임을부담시키기어려운측면이발생하므로, 자율주행사고시적정한책임배분을위해서는제작사를단독또는공동의책임주체로삼는새로운법제가필요하다. 2 자율주행중대물사고 : 민법상불법행위책임등적용가능성 L1, L2 단계의경우, 운전자가충분한주의를기울였음에도불구하고자동화장치의하자로사고가발생한경우에는제작사책임문제가발생할수있고, 이경우현행제조물책임법등이적용된다. L4 단계이상의완전자율주행자동차와 L3 단계의부분자율주행자동차의자율주행중사고의경우자율주행과관련된장치들의하자또는자율주행을가능하게하는인공지능시스템의하자가사고발생의원인일가능성이높고, 이에대한운전자의통제 관리가능성은극히제한적이다. 완전자율주행자동차사고의경우운전자의과실이직접적원인이되어사고가발생할가능성은매우낮다. 따라서대물사고에대하여과실책임원칙을적용하는현행법제상대물사고피해자는운전자및자동차보유자에게손해배상을청구할수있는근거가희박하고, 운전자및그자동차보유자의보험으로피해를보상받을수없다는결론에이르게된다. 자율주행장치및자율주행시스템의하자로인한자율주행사고 ( 대물사고 ) 의경우에는피해자는자율주행자동차제작사에대하여손해배상을청구하게되
요약 li 나, 제조물책임법및민법상요건입증이현실적으로곤란하다. 제조물책임법은제조물이그에합당한안전성을갖추지못한예외적인경우에적용하기위한법령으로자율주행사고에그대로적용하기에는적합하지않다. 또한제조물책임이성립되기위해서는 제조물 의 결함 을소비자가입증하여야하는데, 자율주행자동차또는자율주행시스템이제조물에해당하는지여부가불분명하고, 그결함의존재를입증하는것도현실적으로매우곤란하다. 3) 완전자율주행자동차의책임법제현행운행자책임중심의자동차배상책임법제는완전자율주행시대에적합하지않다. 자율주행사고의경우자배법의운행자개념의해석상운행자와제작사가공동으로운행지배를갖는다고볼수있다. 또한자동차사고시책임소재가불분명해짐에따라보험가입의무자의확정, 보험금분담등각종문제가발생할수있다. 따라서 L1~L3 단계에서는현행책임배분법제를적용하여자동차보유자가피해자에대한 1차책임을부담하고제작사에구상을청구하는 2단계책임배분구조를유지하더라도, 완전자율주행시대에는변화된환경및상황에적합한새로운책임법제를마련할필요있다. 1 피해자보호및자율주행자동차관련산업의육성자배법상운행자책임및교특법상종합보험가입면책제도는모두교통사고피해자에대한신속 적정한피해보상을그목적으로한다. 자율주행사고책임배분을검토함에있어서도피해자보호를가장우선하여고려하여야한다. 다만, 피해자보호를위해제작사에게과도한책임을부과시킬경우자율주행자동차산업의발전을저해할가능성이있다. 따라서피해자보호에충실하면서도자율주행자동차산업발전이가능한방향으로책임배분제도마련이필요하다.
lii 2 제작사책임과자동차보유자책임의관계및주된사고책임자확정자율주행사고의경우현행법제를적용할경우운행자가누구인지의문제가제기되고, 대물사고시자율주행사고의과실이누구에게있는지가불분명하기때문에과실책임원칙과운전자에대한사용관계에대한법령을적용하기어렵다. 따라서완전자율주행시대에는자율주행사고가발생한경우대인사고및대물사고모두에대한 1차책임자가누구인지를우선확정해야한다. 자율주행사고가발생한경우제작사가부담하는책임의법적근거및교통사고피해자에대한직접책임부담여부에대해서는아직구체적인방안이제안되지못한상태이다. 따라서손해배상책임에관한기본적인법리를해치지않으면서동시에피해자보호를약화시키지않는방향으로양자의책임을조화시킬필요가있다. 자율주행자동차보유자의자기신체사고및자차사고에대한책임법제도입도함께고려되어야한다. 자율주행사고의경우자동차보유자또는운전자자신의과실에의해발생한손해라고볼수는없고, 오히려보유자등은사고피해자에해당한다. 또한, 자율주행자동차제작사측의과실은입증이불가능하며, 제조물책임법상책임은자기신체손해에대한책임에는적용이가능하나자차사고에대해서는적용이되지않는등의문제점도있다. 3 자동차보험제도의현실적운영방안교통사고피해자에대한실질적인구제기능은자동차보험 ( 의무보험및종합보험 ) 이수행하고있다. 따라서자율주행사고에대한책임법제를마련함에있어관련보험제도운영의측면을고려하여야한다. 교통사고피해자구제와관련된대인배상및대물배상보험은그성격이책임보험의특성상법적책임의주체가보험가입의주체가된다. 따라서양자를분리해서생각할수는없고, 결국자율주행사고의법적책임을부담하는자가보험가입의무도부담하게된다. 책임법제자체는불법행위책임및손해배상에관한법리상타당하더라도,
요약 liii 실제그러한책임법제가보험제도와연결되어피해자에대한실질적보상으로귀 결되지못한다면그와같은책임법제는제기능을다하는것이라고볼수없다. 4 자율주행자동차관련각국법제및국제협약미국, 유럽, 일본등주요자동차생산국가들은자율주행자동차관련제도를도입 정비하고있는바, 자율주행자동차관련해외의법제도변화의흐름을주시하여국제적기준에부합하는법제도를마련할필요가있다. 자율주행자동차가상용화될경우운전자의주의의무에관한제네바협약의내용은상당부분수정내지변형될필요가있다. 미국은자율주행자동차시험운행요건지침을마련하고, 개별주가시험운행관련법규정을마련하여시행하고있다. 유럽은 Gear 2030사업을통해자율주행자동차관련제도를연구중이다. 유럽집행위원회는자율주행자동차들이야기한충돌사고에대한보장을위해보험법개정이필요한지를논의하고있다. 유럽의회법사위원회는자율주행자동차관련보고서초안을발표하였으나, 자율주행자동차제작사와보유자중누가법적인책임을부담할것인지에대해서는아직확정하지않은것으로보인다. 자율주행중사고발생시책임및관련보험제도에대한해외의법제도가형성되어가는과정을주목할필요있으나, 사고책임및관련보험제도의경우반드시유럽또는미국의경우와일치시켜야하는것은아니므로, 해외의동향을참고하여우리나라의실정에맞는제도를마련해나갈필요가있다. 2) 자율주행사고책임배분대응방향 1 제1안 : 자동차보유자가 1차책임을부담하는방안이방안은자율주행사고시자동차보유자가현행운행자책임과동일 유사한조건부무과실책임을부담하도록하는방안이다. 자동차보유자는자율주행자동차의운행여부, 운행목적지, 운행경로등을스스로설정하므로운행형태가자율주행이라하더라도여전히운행지배를갖고, 이를통해운행이익
liv 을얻는자이므로, 그운행으로인한사고에대해서책임을부담하는것이타당하다는논리에입각한방안이다. 자율주행사고시에는대인사고및대물사고모두자율주행자동차의보유자가 1차책임을부담하도록할필요있다. 그러나자동차보유자를 1차책임자로볼경우, 과실책임원칙및위험책임원칙과는부합하지않는측면이있다. 완전자율주행자동차의경우자동차보유자는자동차를소유하고운행명령을내리지만, 운행과정에대한통제권한은전혀가지고있지않다. 따라서자율주행자동차의보유자는자율주행자동차의안전한운행및사고방지에관여할가능성이거의없고, 따라서사고를예방할주의의무의주체가된다고볼수없어, 과실책임원칙은물론위험책임의원칙상으로도보유자에게책임을부과하는것은부당하다. 또한자율주행사고발생시항상 2단계배상절차를거쳐야하는등절차사항의비효율이발생한다. 2 제2안 : 제작사가 1차책임을부담하는방안제작사가자율주행자동차보유자에대한제조물책임을부담하는데그치지않고, 교통사고피해자에대하여 1차적이고직접적인보상책임을지는방안이다. 자율주행사고의원인이자율주행시스템의결함일가능성이높으므로, 실질적으로그와같은사고원인을통제, 관리할수있는지위에있는자가직접배상책임의주체가된다는점에서민법상불법행위책임에관한일반원칙인과실책임의원칙및위험책임의원칙에부합한다. 소비자는자율주행자동차를구매함으로써사고의위험을제작사에게이전할수있어자율주행자동차에대한선호도가높아져산업발전에도긍정적인영향을미칠수있다. 제작사는자율주행자동차판매대금외에도자율주행시스템업데이트또는자율주행장치정기점검등에비용을부과함으로써위자율주행사고시배상및관련보험가입을위한재원을마련할수있다. 또한, 자율주행자동차사고관련책임을제작사에게집중시킬경우에는관련보험등을통해서도제작사가배상책임을다이행하지못할경우국가, 또
요약 lv 는관련기금에서이를보상하도록하는방안이함께마련되어야한다. 3 제3안 : 소유자와제작사가공동책임을부담하는방안자동차보유자는자율주행의경우에도운행이익과운행지배를갖는다는점, 제작사역시자율주행장치및자율주행시스템의설계, 제작, 공급및관리등의전단계에서자동차사고에직 간접적인원인을제공할뿐아니라실질적으로자율주행사고를통제하고관리할수있는유일한지위에있는자인점을고려한다면, 양자모두자율주행사고에대하여책임을부담하는것이타당하다. 자율주행사고시에는자동차보유자및제작사가모두책임의주체가되도록함으로써자율주행사고피해자는자동차보유자및제작사에손해배상책임을물을수있도록하는방안을도입할수있다. 이경우, 과실책임및위험책임의조화를도모할수있고, 피해자보호도더욱강화되는장점이있다. 소유자와제작사는공동불법행위의경우와같이일단피해자로부터청구를받은자가전액배상책임을부담하고, 추후내부관계에서손실을배분할수있다. 그러나이경우보험제도운용상의문제가발생할수있다. 교통사고피해자에대한실질적구제및보상은보험을통해서이루어지는바, 자배법상책임주체가단일화되지않고공동책임형식을취하게되면피해자에게혼란을초래할수있고, 이와관련된의무보험및책임보험도이중으로운영이되어야하므로보험제도운영상문제점이발생할수있다. 이에따라제작사의구상의무의존부는자동차사고원인과직접관련이있으므로, 사고원인에대한조사등의과정에제작사및제작사측보험회사가참여하도록하는것이구체적타당성및향후사고예방등의측면에서더욱타당할수있다.
lvi 6. 결론 본연구에서는자율주행자동차의윤리알고리즘에대한문제제기를하고윤리문제에있어사회적합의가이루어질수있는가에대해실험을통해고찰하였다. 실험에서는윤리문제에대한일반적이고공통적인의견이형성되는것으로나타났다. 이를통하여자율주행자동차윤리문제의사회적합의를이루기위한다양한정책설명과이해를돕는홍보활동이필요한것으로판단된다. 자율주행자동차개별기술과단계별기술에서많은응답자들이의사를결정하지못하고있는패턴을보였다. 따라서향후자율주행자동차상용화에수반된자율주행자동차보급정책추진에앞서자율주행자동차수용성향상을위한정책을추진할필요가있다. 영업용자동차운전자는일반인에비해자율주행자동차에대한부정적인의견이다소높은것으로나타났다. 향후자율주행택시서비스의등장에따라택시운전자들과의충돌이발생하지않도록갈등관리에대한논의가이루어져야할것이다. 공유자율주행자동차교통법규위반시책임소재에대한질문에서일반인의경우탑승자보다는자율주행자동차소유자, 제작사에책임이있다고응답하였다. 이러한의견은아직까지자율주행자동차의사고시법적책임에대한합의가이루어지지않은상태인것으로판단된다. 이에따라향후자율주행자동차의법적책임에대한연구와논의를통한사회적합의를도출할필요가있다. 수용성설문조사에따르면, 조사대상응답자들은자율주행자동차사고책임회피를위한보험제도개선방안에대하여어느한쪽의의견을선호하지않고있는것으로파악된다. 따라서지속적인연구와논의를통해구체화할필요가있다. 자율주행자동차와관련된법제도개선을위해국토교통부, 경찰정, 행정자치부등과관련된법령의검토가필요하며, 제도개선을원활히추진하기위한특별법의제정을검토할필요가있다. 자율주행자동차윤리알고리즘개발과
요약 lvii 관련하여윤리적판단과관련된윤리강령 ( 가이드라인 ) 마련이필요하다. 또한, 국내외사회적합의를도출하기위하여위한오픈플렛폼 (Social Acceptance Open Platform) 구성을통해국제적인논의를선도할필요가있고, 자동차안전기준및관련표준제정활동의선도를통해국가경쟁력을확보할필요가있다.
1 제 1 장서론 제 1 절연구의배경과목적 1. 연구의배경및필요성 자율주행자동차의기술개발이급속히이루어지고자동차시장의선점경쟁이치열해짐에따라우리나라정부는자율주행자동차개발계획을수립하여연구개발사업에착수하였다. 미래창조과학부는 2015년제1차관주재로제1 차 무인이동체발전협의회 를개최하여자율주행자동차등미래신시장을대비한추진계획을수립하였고, 2015년 5월무인이동체분야의미래신시장창출과산업경쟁력강화를위해관계부처합동으로 무인이동체기술개발및산업성장전략 을국가과학기술자문회의에보고하였다. 이에따라우리나라가자동차기술과정보통신기술을접목하여자율주행자동차시장을선점할수있도록범정부차원의지원체계를마련하고, 자율주행지원도로인프라구축과 ICT 기반자율주행을위한핵심부품, 서비스등원천기술개발을활발히추진중이다. 우리정부는자율주행자동차시장의선점을위해 2020년까지자율주행자동차의상용화를목표로지원체계를구축하여시행 1) 하고있다. 자율주행자동 1) 국토교통부보도자료, 2015.5.6., 자율주행차상용화지원방안, 제 3 차규제개혁장관회의
2 차기술과관련된정부부처는미래창조과학부, 산업통상부그리고국토교통부의 3개부처로, 각부처는고유의업무영역에서자율주행자동차상용화를위한기술개발지원을추진하고있다. 미래창조과학부에서는소프트웨어및플랫폼, 통신및보안핵심기술개발과관련기술의연계서비스를실증하는사업을지원하고있다. 전통적으로자동차및자동차부품의개발을지원하고있는산업통산자원부에서는자율주행을위한핵심부품및전기전자플랫폼과제어기술개발을지원하고있다. 자동차의운행편의와안전을도모하고, 도로와도로교통의운용, 국토의효율적활용및공간정보등의구축을담당하고있는국토교통부는자율주행을지원하기위한도로인프라및교통운영체계구축과관련기술개발지원, 그리고자율주행자동차도로운행을지원하기위한규제개선에주력한다는추진전략을구축하였다. 자율주행자동차상용화를위한추진전략에는자율주행시험운행에대한허가요건및시험도로구간지정, 전자지도제작및차량통신주파수분배등을통한관련인프라확충, 해킹예방기술및운행시범서비스등이포함되어있다. 지금까지의자율주행자동차정책은산업적측면에서미래자동차시장을선점하고국가경쟁력을확보하고자하는정부의의지로추진되고있는입장이라고할수있다. 그러나향후 2020년자율주행자동차의상용화추진단계에도달한시점에서자율주행자동차보급을원활히추진하기위해서는, 자율주행자동차를이용하게될운전자와자율주행자동차및공공서비스 ( 도로및통신인프라등 ) 를공유하게될일반시민에대한수용성과운전자의운행행태에대한연구가이루어져야한다. 자율주행자동차는특별한경우를제외하고인간의인지반응과정과절차를자율주행시스템이대체하면서자동차운행중운전자가수행했던의사결정을자율주행시스템이하게된다. 즉, 운전자의수동운전과자율주행차량의로봇운전이규합되는상태이다.
제 1 장서론 3 현재, 다양한측면의자율주행자동차기술개발이진행중이지만새로운기술을받아들이는운전자의수용성, 즉자율주행자동차를이용할때운전자행태변화에대한고려가부족하고관련기술개발이미흡한상태이다. 자율주행자동차구입과운행에대한견해, 자동차운행에있어인간운전모드에서자율주행자동차의자동시스템운전모드로전환될때의운전책임과각각의역할, 자율주행자동차의도입에따른운전요구기능등에대한연구가필요하다. 또한, 자율주행모드운행상황에서갑작스런교통사고등돌발상황발생시자율주행자동차의선택에따른책임소재, 충돌을회피할수없는상황에 어느누구를최우선으로보호해야하는가? 와같은윤리선택의문제를해결해야한다. 이는로봇기능을가진자율주행자동차가사고시인간과같은법적책임의주체가될수있는지, 또한자율주행자동차를움직이는인공지능 (AI) 이 No-Win 상황하에서도특정선택을하도록프로그래밍되어있어야하는지와같이단순공학, 과학적기술로해결하기어려운문제로서, 로봇윤리에대한철학적, 심리적그리고사회학적접근이필요하다고판단된다. 2. 연구의목적 본연구의목적은크게두가지로자율주행자동차와관련된윤리와운행책임의개념을정리하고대응기술과정책방안을마련하는것과자율주행자동차기술에대한운전자수용성분석및개선방안을도출하는것이다. 자율주행자동차윤리개념을정립하고, 운전행태와윤리문제관계의분석을통한자율주행운전책임을규명하며, 관련대응기술과정책방안을마련하고자한다. 이를위하여자율주행기술수준에따른운전책임의변화와관련된쟁점의분석, 자율주행자동차관련윤리개념과운전책임에대한개념정립, 자율주행자동차의인적요소대응기술개발내용과과제를도출하고자한다.
4 또한, 자율주행자동차기술개발및적용에따른운전자수용성분석과개 선방안을도출하기위해자율주행자동차의도입에따른쟁점및문제를분석 하고, 운전자수용성개선방향및개선방안을제시하고자한다. 제 2 절연구의범위및방법 1. 연구의범위 본연구의범위는자율주행자동차의기술개발과정책현황분석, 자율주행자동차의윤리개념정립, 자율주행자동차의윤리와운전자수용성조사분석등으로크게구분할수있다. 자율주행자동차의기술개발과정책현황분석은자율주행자동차의개념, 기술수준, 서비스분석, 기술발전전망, 상용화시기, 기술개발방향전망, 부처별정책지원, 현안및쟁점등을분석한다. 자율주행자동차의윤리기초연구에서는자율주행관련윤리개념을정립하고, 윤리문제발생이유와원인분석, 대표적윤리문제정의및쟁점등의분석을포함한다. 자율주행자동차의수용성기초조사와분석결과를토대로, 자율주행자동차의윤리와법적책임, 보험등의분야에대한대응방향을모색해보고자한다. 2. 연구의방법및절차 자율주행자동차는일반차량과달리다양한센서와판단제어기술에의해결정된경로와차로등에따라운행되므로운전자의수용성과도로수용성이검토되어야한다. 또한, 차량자체에프로그램화된자율주행의의사결정이윤리적으로합당하고사회적으로수용되어야하며, 사고발생시피해가최소화되도록설계가되어야한다. 차량이자율주행모드로운행될때차량의거동이일반운전자와달라지고, 자동모드와운전자모드의전환시운전조작에어려
제 1 장서론 5 움이없어야하므로운전자행태에대한연구도수행되어야한다. < 그림 1-1> 연구추진체계 본연구의구성은제2장에서자율주행자동차의기술개념을정의하고, 자율주행자동차기술개발및정책현황을살펴보고자한다. 다음으로인간운전자와자율주행자동차즉, 시스템운전자간의특성을비교하여자율주행자동차기술단계별윤리문제와의관계를조명해보고자한다. 제3장에서는자율주행자동차의윤리에대해정의하고, 자율주행자동차의윤리적기준을논의하는철학적도구와자율주행자동차사고발생에따른법적책임과이를회피하기위한보험제도에대해논의하고자한다. 제4장에서는자율주행자동차가운행중직면하게될윤리적딜레마사례를정리하고, 이에대응하는알고리즘을개발하기위해사전단계에서사회적합의의필요성을논하고자한다. 특히개인이가지고있는윤리적판단이사회적으로합의될수있는일반화된합일점의존재여부와, 개인의의견이사회적으
6 로바람직한방향으로바뀔수있는가를윤리행태실험을통해검증해보고자한다. 또한자율주행자동차에대한일반인과전문가를대상으로수용성조사를실시하고향후정책방향의시사점을도출하고자한다. 제 5장에서는앞서도출된시사점을바탕으로자율주행자동차개발추진에있어제기될수있는윤리문제, 사고발생시법적제도적 ( 보험 ) 책임문제에대응하기위한정책방향을논의하고, 제6장에서는이를위한정책제언으로마무리하고자한다. 각국에서자율주행자동차개발을적극적으로추진하고있는것은 1차적으로자율주행자동차를통해교통안전, 운전자편의, 교통및투자효율성확보, 환경저해요소저감을실현하고자하는것이다. 자율주행자동차개발을통해실현할수있는사회적편익을실현하기위한윤리문제, 법적책임문제, 그리고수용성확보방안은절대적으로필요한것이라고할수있다. 본연구의추진방법은첫째, 문헌조사를통해현재개발되고있는자율주행자동차의기술을고찰하는것이고, 둘째, 윤리실험과수용성조사를통해자율주행자동차운행과관련된윤리문제인식을행동실험을통한고찰과일반인과전문가를대상으로한수용성조사분석을실시하고, 셋째, 자율주행자동차의수용성향상을위한대응방향을모색하는것이다. 제 3 절선행연구고찰및본연구의차별성 최근정부의자율주행자동차상용화를위한지원에따라다양한연구개발이진행되고있다. 자율주행자동차및도로교통분야에서현재활발히추진되고있는연구개발은자율주행자동차와도로인프라의협력주행을위한시스템개발사업과자율주행자동차안전성평가기술개발과이를위한테스트베드구축연구개발사업이대표적이다. 최인구외는스마트자율협력주행시스템개발 ( 국토교통부, 2015-2020) 에서자율주행자동차의운행을위한정보수집, 도로인프라구축, 차량위치정보,
제 1 장서론 7 디지털인프라기술개발과자율협력주행도로시스템개발로드맵구축과운영전략및방법, 법제도정비, 효과분석기술개발을주요골자로하고있다. 홍윤석외의자율주행자동차안전성평가기술개발및실도로평가환경구축 ( 국토교통부, 2016-2018) 연구는자율주행자동차의안전성을평가하기위한자동차주행안전성, 사고대응안전성, 통신안전성및인적요인에관한평가기술을개발하고, 실차시험을위한자율주행자동차평가및기술개발전용의테스트베드와이를운영하기위한도로운영시나리오를개발하는것이다. Dimitris Milaks 외는네덜란드자율주행자동차개발시나리오와시사점 (2015) 에서는네덜란드의미래자율주행자동차에대한설득력있는개발방향을살펴보고, 향후 2030-2050년기간에있어교통량, 통행행태및교통계획에미치는시사점을시나리오분석을통해평가하였다. 본연구를통해 16 가지의요인과 5가지의추진력 ( 정책, 기술, 소비자태도, 경제, 환경 ) 을바탕으로 4가지시나리오 (AV 준비, AV 호황, AV 수요, AV 불확실 ) 를개발하여전문가인터뷰, 설문, 토론을진행하였다. Prateek Bansal 외의새로운자동차기술에대한대중의의견과관심에대한평가 (2015) 는자율주행자동차기술에대한이용자수용성을연구하기위해다양한가격시나리오에따른 CAV(Connected Automated Vehicle) 기술의적용및토지이용의변화를예측하고자하였다. 본연구는정열프로빗모델 (Ordered Probit Model) 을활용하여분석하였고, Quantum GIS 를활용하여미국텍사스주오스틴 TAS와연동한 DB에서추출한 347명을대상으로설문조사하였다. CAV 적용비용과시기분석에서수입이높은최신기술에능통한남성으로도시지역에거주하며자동차사고경험이많은응답자일수록이들새로운기술에대한관심과지불의사가격이높은것으로나타났으며, 이들은동료의의견에대한의존율이낮은것으로나타났다. Nikhil Menon 외의자율주행자동차기술에대한이용자의인식과수용의사 (2015) 는자율주행자동차에대한인식과기술수용의사에미치는요인을측정하고자하였다. 본연구는 USF( 남부플로리다대학 ) 학생, 교수및관리직원
8 800명을대상으로자율주행차에대한인식과, 자율주행자동차도입에따라예상되는영향을설문조사하여분석하였다. AV에대한 친숙도변수 를포함하여분석하였으며, 인구특성에따른 AV의편익과우려에관한인식의차이가 AV 수용성차이에영향을미치는것으로나타났다. 또한 AV 기술정보, AV 차량의안전성향상측면에대한노출의정도가높을수록 AV에대한두려움과편견이적은것으로나타났다. 소비자수용성을향상시키기위한전략으로 AV 시험운행기회를제공하고, 다양한 AV 특성에대한표준화된시험절차를도입하며, 개인정보의사용과관련된좀더엄격한취급기준을제공함으로써자율주행자동차에대한소비자인식을향상시키는데도움이될것으로제언하였다. 본연구는자율주행자동차기술개발및적용에따른사회적수용성분석과대응방안을도출하고, 자율주행자동차운전행태및윤리문제분석을통한자율주행운전책임규명및대응기술개발방향을모색하는것이다. 또한자율주행자동차윤리인식의행태변화에대한실험조사와더불어운전자수용성조사분석을수행하는점에서차이가있으며, 자율주행자동차의도로인프라혼용으로인해발생하게될도로수용성분석을위한기초연구를제시하고자한다. < 표 1-1> 본연구와선행연구와의차별성 구분 선행연구와의차별성 연구목적연구방법주요연구내용 주요 선행연구 1 과제명 : 스마트자율협력주행도로시스템기술개발 ( 국토부, 2015-2020) 연구목적 : 자율주행자동차와도로의협력체계를통한자율주행기술구현을위한기술개발 스마트자율협력주행도로시스템개발을위해 4 개분야, 즉도로인프라개선기술, 도로운영기술, 자율주행자동차성능개선기술, 테스트베드구축및평가기술로구분하여국가연구개발사업으로추진중 산학연으로구성된연구단에서각각의기술개발 자율주행자동차의운행을위한정보수집, 도로인프라구축, 차량위치정보, 디지털인프라등기술개발 자율주행자동차로드맵구축, 운영전략및방법, 법제도정비, 효과분석기술개발 자율주행자동차의성능향상기술, 도로와의정보교류기술개발 테스트베드구축및평가방법
제 1 장서론 9 구분 선행연구와의차별성 연구목적연구방법주요연구내용 2 3 4 5 과제명 : 자율주행자동차안전성평가기술개발및실도로평가환경구축연구 ( 국토부, 2016-2018) 연구목적 : 자율주행자동차의안전성을평가할수있는방법과기술, 실도로평가를위한테스트베드구축및유형별도로운영시나리오도출 과제명 : 네덜란드자율주행차량개발시나리오와시사점 (2015) 연구목적 : 네덜란드의미래자율주행자동차에대한설득력있는개발방향을살펴보고, 2030-2050 년의교통량, 통행행태및교통계획에미치는시사점을시나리오분석을통해평가 과제명 : 새로운자동차기술에대한대중의의견과관심에대한평가 (2015) 연구목적 : 자율주행자동차기술에대한이용자수용성을연구하기위해다양한가격시나리오에따른 CAV 기술의적용및토지이용의변화예측 자율주행자동차기술에대한이용자의인식과수용의사 (2015) 연구목적 : 자율주행자동차에대한인식과기술수용의사에미치는요인을측정 자율주행자동차의안전성평가항목과방법제시 실도로평가환경구축을위한도로와시스템의유형화 도로유형별도로운영시나리오개발 시나리오개발은다섯단계로이루어졌으며, 16 가지의요인과 5 가지의추진력 ( 정책, 기술, 소비자태도, 경제, 환경 ) 을바탕으로 4 가지시나리오 (AV 준비, AV 호황, AV 수요, AV 불확실 ) 개발하여전문가인터뷰, 설문, 토론진행 정열프로빗모델을활용하여분석하고, Quantum GIS 를활용하여미국텍사스주오스틴 TAS 와연동하여추출한 347 명을대상으로설문조사함 USF( 남부플로리다대학 ) 학생, 교수및관리직원 800 명을대상으로자율주행자동차에대한인식과, 자율주행자동차에예상되는영향을설문 자율주행자동차의안전성평가관련주행안전성, 고장안전성, 통신안전성평가기술개발하고, 실도로평가환경을구축하고도시부도로, 고속주행도로, 교외도로및커뮤니티도로의운영시나리오개발 시나리오실현가능성 (1-100%) 에대한전문가평가는수요와호황시나리오가준비및불확실시나리오보다높고, 교통에미치는영향은호황 (1-5 점 ) 시나리오 (4.6) 가가장높고, 불확실시나리오가가장낮게나타남 (1.1) 완전자율주행자동차의실현은 2025-2045 년에이루어질것으로예측하였고, 보급확산은시나리오별로 2030 년 1-11%( 부분자율 ), 2050 년 7-61%( 완전자율 ) 로예측 80% 이상이 Level4 자율주행차의구매에관심이있고, 평균 WTP 는 7,253 달러 80% 이상이 CVA 서비스비용을현재차량공유서비스비용보다높게지불할용의없음 CAV 적용비용과시기분석에서수입이높은최신기술에능통한남성으로도시지역에거주하며자동차사고경험이많은응답자일수록이들새로운기술에대한관심과 WTP 가높은것으로나타났으며, 이들은동료의의견에대한의존율이낮은것으로나타남 AV 에대한 친숙도변수 를포함하여분석하였으며, 인구특성에따른 AV 의편익과우려에대한인식의차이가 AV 수용성차이에영향을미침 AV 기술정보, AV 차량의안전성향상측면에대한노출의정도가높을수록 AV 에대한두려움과편견적음 소비자수용성을향상시키기위한전략으로 AV 시험운행제공, 표준
10 구분 선행연구와의차별성 연구목적연구방법주요연구내용 화된 AV 시험절차도입, 개인정보의엄격한취급기준제공을통해자율차에대한소비자인식제고제언 본연구 자율주행자동차기술개발및적용에따른사회적수용성분석및대응방안도출 자율주행자동차윤리쟁점과문제분석을통한자율주행운전책임규명및대응방향모색 자율주행자동차의정의및기술개발현황문헌고찰 사회적수용성과이용자의수용성관련설문조사 문제점도출및개선방안도출을위한전문가의견수렴 윤리문제에대한핵심쟁점도출을위한시나리오구성및이용자실험조사수행 쟁점및개선방향도출을위한세미나개최및자율주행자동차수용성향상을위한대응방향제시 자율주행자동차기술개발및정책현황분석 자율주행자동차기술과윤리와의관계 자율주행자동차의윤리개념과윤리적딜레마설명 자율주행자동차윤리실험조사및수용성설문조사분석 자율주행차량운행에따른운전자수용성쟁점과시사점도출 자율주행자동차윤리, 법, 보험등대응방향제시등
11 제 2 장자율주행자동차기술개발및현황분석 제 1 절자율주행자동차정의 1. 자율주행자동차의개념정의 자율주행자동차는자동차가스스로주행환경을인지하여위험을판단하고주행경로를제어하면서운전자의주행조작을최소화하며차량스스로운전하는자동차를의미 2) 하다. 자율주행차는통신장비없이차량에장착된인지센서만을활용하여주행하는 Autonomous Vehicle 과외부와통신을유지하며주행하는 Automated Vehicle 로구분할수있다. Automated Vehicle 은주행중외부통신과항상연결되어있어야하기때문에최근자율주행자동차를 CAV (Connected Automated Vehicle: CAV) 로정의하는경향이강하다. 자료 : 유시복 (2015.7) Smart Safety 및자율주행자동차기술및국제표준현황 LG 교육자료에서재인용 < 그림 2-1> 자율주행차의정의 2) 이재관 (2013), 자율주행차개발동향과주요현안, p.6
12 현재의자율주행자동차기술수준은센서기능만으로는온전히주변상황을인지하고돌발상황에대처하며주행하기어려운것으로판단된다. 이에따라자율주행을위해 V2X 통신을통해주변도로상황정보를습득하고, 정밀지도와측위정보의도움을받아주행경로와차로를선택하며, 차량외부에부착된다양한센서를이용하여근거리상황을판단하여자율주행시스템운행기능을수행한다. 이렇게도로인프라와연계하여자율주행을위한협력이필요하다. 이때문에현재자율주행자동차는 CAV로정의한다고볼수있다. 자료 : 최정단 (2016), Global Auto News(2014), 언멘드솔류션홈페이지참조하여작성 < 그림 2-2> 자율주행을위한기술개념 2. 자율주행을위한요소기술 자율주행자동차의기술은자율주행기능을구현하기위하여주행중주변환경을인지하는기술로센서, 정밀지도및측위, V2X 통신기술이필요하며, 인지된환경정보와운행정보의퓨전을통해주행제어를선택하기위한판단기술과판단기에서결정된명령을전달받아직접차를제어하는엑츄에이터기술로구분된다. 일반적인자율주행은인지 ( 도로, 교통상황등 ), 판단 ( 상황대처 ), 제어 ( 차량제동 ) 등의일련의과정을거쳐수행하게된다. 따라서보다정확하고빠르게
제 2 장자율주행자동차기술개발및현황분석 13 주변상황을인지할수있어야하고, 이를위해센서와함께 V2X, 정밀지도 등을종합적으로활용하고있다. 출처 : 현대자동차공식블로그 <blog. hyundai.com> 2016.11.30. 접속 < 그림 2-3> 자율주행프로세스 가. 인지 인지는운전중도로와교통상황을인식하여사물의존재와형체, 위치를확인하는자각 (Perception), 식별 (Identification), 감정 (Emotion), 의지 (Volition) 등의일련의과정을지칭하며, 인지반응시간은교통설계와운영의핵심요소라고할수있다. 예를들면, 국내의경우도로설계기준 (2012) 에서일반차량의반응시간을상황판단시간 (1.5초) 과작동시간 (1.0초) 의합인 2.5초로규정하고있다. 미국과유럽의국가표준기관 (National Standards Organization) 에서는운전자의인지반응시간을각각 2.5초와 2.0초로규정하고있다.
14 지금까지도로설계시에적용되는반응시간은운전자의자동차주행시인지반응시간이다. 그러나자율주행시스템의반응시간을적용하게될경우이와는다른기준이적용될필요가있으며, 향후자율주행단계별상용화및보급예측을고려하고, 도로이용분포를고려한도로설계기준개선로드맵구축을위한고민이필요하다. 1) 센서기술주행환경을인지하기위한시스템으로는카메라, 레이더, 라이다, 초음파등의다양한센서가존재하고, 실시간으로정확히데이터를처리할필요가있다. 각자율주행기술별로적용할수있는센서기술을정리하면 < 표 2-1> 과같다. < 표 2-1> 각센서별기술활용비교 구분 카메라 레이더 라이다 초음파 전방충돌방지 차선이탈방지 사각지역탐지 차간거리조절 주차지원 카메라는영상을통해도로의차선, 속도제한표지, 기타교통표지및신호정보등의도로주행환경의정보를인식하는기능을하고있다. 자율주행자동차기능구현에있어가장기본적인센서라 3) 고할수있다. 레이더 (Radio Detecting And Ranging: Radar) 는전파를이용하여물체의속도, 거리및각도를측정하는센서시스템이다. 레이더는카메라에비해전산처리가단순하고라이다에비해저장되는데이터용량이작다. 레이더는라이더에비해화각의정확도가떨어지나모든기후조건에서사용할수있고, 반향을이용하여장애물뒤쪽까지인지 4) 할수있다. 레이더의인식거리는근 3) 모세준외 (2015), 자율주행차의핵심기술및업체전략, 한국자동차산업연구소, p.13
제 2 장자율주행자동차기술개발및현황분석 15 거리 60-80m의사물을화각 40-60도범위에서인지할수있고, 중거리인경우150m, 장거리인경우 250m 전방의사물을화각 90-110 도범위에서인식이가능 5) 하다. 라이다 (Short for Light Detection and Ranging: Lidar) 는레이저를이용하여장거리를측정할수있는기술이다. 차량주변 100미터이내의환경을모든각도에서인지하여 3차원정밀지도를구축할수있다. 이렇게생성된정밀지도는차량의다음거동을결정하는데중요한정보로제공된다. 그러나많은양의데이터를축적하며, 중량이무겁고, 가격이비싸기때문에상용으로사용하기에는어려운단점 6) 이있다. 이에따라최근의라이다개발동향은상용차에적용할수있을정도로가격을낮추는것이라고할수있다. 벨로다인 (Velodyne) 사에서는 600gm 의중량으로 200m 전방을감지할수있으며, 가격이 500달러수준인라이더를개발하는것을목표 7) 로하고있다. 자료 : 한주엽 (2016.3.1.), 자율주행차 ADAS 핵심센서칩유럽 일본 미국장악.. 국산화요구높아져, 전자신문보도자료 < 그림 2-4> 각센서별기술활용 4) Davide Santo(2016.7.7.), Autonomous Cars Pick: Camera, Radar, Lidar?, EETimes 5) Digi.Key, Radar Sensing for Dirverless Vehicles (https://www.digikey.com/en/articles/ techzone/2016/nov/radar-sensing-for-driverless-vehicles) 2016.11.30. 접속 6) Davide Santo(2016.7.7.), Autonomous Cars Pick: Camera, Radar, Lidar?, EETimes 7) Evan Ackerman(2016.9.22.), Cheap Lidar: The Key to Making Self-Driving Cars Affordable
16 초음파는차량의후방감시, 주차등을위해사용되고, 가격은다른인지센서에비해저렴하다. 보통 15m 이내의사물을인식할수있다. 최근에는카메라, 단 / 장거리레이더, 라이다등의센서를통합하고성능을보완하는기술개발이이루어지고있는추세이다. 예를들어델파이는 RACam 을개발하여볼보에공급 8) 하고있는데, 이기술은카메라와레이더를통합한것이다. 또한, 카메라는 3차원인지및기능다양화, 레이더는단거리와장거리의기능통합, 라이다는저가및소형화로기술발전이이루어지고있다. < 표 2-2> 각센서별기능 구분비전레이더라이다 감지범위 주요기능 장점 2 차원평면 (X,Y) 2 차원평면 (X, Y) 3 차원공간 (X,Y,Z) 차선및장애물 2D 인식 차선인식가능 장애물거리측정 외부환경간격거리측정시정확도높음 장애물 3D 인식거리측정 환경간격, 거리측정정확도높음, 장애물 ( 보행자포함 ) 인식 단점 외부환경에취약거리측정오차큼 보행자인식불가장애물형상인식불가 국방 / 우주항공분야양산중 ( 차량용양산사례없음 ) 응용분야 LDWS, FCWS, HBA PD, TSR ACC(SCC) Stop & Go, AEB LDWS. FCWS., PD ACC(SCC), Stop&Go, AEB 자료 : 모세준외 (2015), 자율주행차핵심기술및업체전략 한국자동차산업연구소 8) SAE International (2015.3.5.), Delphi s RACam integrated radar-vision system enables active-safety suites