2017-0104-048 적재불량개방형화물차의고속도로진입규제방안연구 유성준정미경이세원
목 차 요약 ⅸ Ⅰ. 연구개요 1 1. 연구의배경및목적 1 2. 연구내용및방법 2 Ⅱ. 현황및선행연구 5 1. 화물차종류및분류 5 1) 화물차등록대수 5 2) 화물차종류 8 3) 적재함구조에따른화물차분류 15 2. 교통사고현황 17 1) 화물차적재물안전조치불량교통사고 17 2) 고속도로상낙하물교통사고 25 3. 단속및고발건수현황 30 1) 적재관련단속건수 30 2) 고속도로상적재불량고발건수 31 4. 관련선행연구 33 1) 경찰청 ( 도로교통공단 )(2014) 의연구 33 2) 한국도로공사 ( 서울시립대학교 )(2014) 의연구 34 3) 한국교통연구원 (2015) 의연구 34 5. 시사점 35 - i -
Ⅲ. 국내외화물차적재관련법규 39 1. 우리나라 39 2. 일본 41 3. 미국 ( 뉴욕주 ) 44 4. 독일 45 5. 영국 48 6. 시사점 51 Ⅳ. 고속도로화물차운행실태조사 55 1. 조사개요 55 2. 조사결과 57 1) 차종 58 2) 적재함유형 60 3) 적재물적재상태 61 4) 적재물고정상태 62 3. 시사점 63 Ⅴ. 화물차교통안전의식조사 65 1. 조사개요 65 2. 조사결과 65 1) 일반사항 65 2) 사고경험및위험성지각 69 3) 고속도로화물차안전방안 74 3. 시사점 80 - ii -
Ⅵ. 고속도로화물차교통안전대책 83 1. 적재기준및규정보완 (1단계) 84 1) 적재물유형별적재기준및단속지침마련 84 2) 도로관리기관에적재불량화물차단속권한부여 84 2. 처벌 / 단속개선및인센티브도입 (2단계) 85 1) 적재불량화물차에대한처벌수준상향 85 2) 상시단속시스템구축 85 3) 폐쇄형적재함화물차에대한인센티브제도입 86 3. 진입규제 (3단계) 86 Ⅶ. 결론 87 참고문헌 91 [ 부록 1] 고속도로화물차교통안전의식조사설문지 ( 일반운전자 ) 93 [ 부록 2] 고속도로화물차교통안전의식조사설문지 ( 화물운전자 ) 97 - iii -
표목차 < 표 1> 자동차등록대수 (2016년말기준 ) 5 < 표 2> 화물차유형별, 용도별등록대수 (2016년말기준 ) 6 < 표 3> 화물차규모별세부기준 8 < 표 4> 화물차유형별세부기준 9 < 표 5> 특수용도형화물차종류 10 < 표 6> 화물자동차운수사업법상화물차에해당하는특수자동차종류 13 < 표 7> 자동차등록규칙상화물자동차운수사업용자동차세부유형 14 < 표 8> 물품적재장치관련규정 15 < 표 9> 최근 10년간전체적재물안전조치불량교통사고 ( 가해차종별 ) 18 < 표 10> 최근 5년간화물차의적재물안전조치불량교통사고 ( 사고유형별 ) 20 < 표 11> 최근 5년간화물차의적재물안전조치불량교통사고 ( 도로종류별 ) 21 < 표 12> 최근 5년간화물차의적재물안전조치불량교통사고 ( 사고지역별 ) 22 < 표 13> 최근 5년간화물차의적재물안전조치불량교통사고 ( 시간대별 ) 23 < 표 14> 최근 5년간화물차의적재물안전조치불량교통사고 ( 차량용도별 ) 24 < 표 15> 최근 10년간고속도로상낙하물교통사고 25 < 표 16> 최근 5년간고속도로상낙하물교통사고 ( 사고지역별 ) 26 < 표 17> 최근 5년간고속도로상낙하물교통사고 ( 노선별 ) 27 < 표 18> 최근 5년간고속도로상낙하물교통사고 ( 시간대별 ) 28 < 표 19> 최근 5년간고속도로상낙하물교통사고 ( 낙하물종류별 ) 29 < 표 20> 최근 10년간적재관련단속건수현황 30 < 표 21> 최근 10년간고속도로상적재불량단속건수 32 < 표 22> 우리나라의적재관련규정 39 < 표 23> 일본의적재관련규정 42 < 표 24> 미국의적재관련규정 44 - iv -
< 표 25> 독일의적재관련규정 45 < 표 26> 영국의적재관련규정 49 < 표 27> 적재기준에대한국가간비교 53 < 표 28> 적재관련처벌에대한국가간비교 54 < 표 29> 조사지점현황 55 < 표 30> 노선별조사차량대수 58 < 표 31> 차종분류기준 58 < 표 32> 화물차종별개방형적재함비율 61 < 표 33> 개방형적재함화물차종별적재물적재상태 62 < 표 34> 개방형적재함화물차종별적재물고정상태 63 < 표 35> 화물차종별적재함유형 68 < 표 36> 위험운전유형별교통사고위험성 ( 집단간 ) 73 < 표 37> 위험운전유형별교통사고위험성 ( 집단내 ) 73 < 표 38> 적재불량개방형화물차의적재물낙하사고예방을위한단계별추진방안 83 - v -
그림목차 < 그림 1> 연구수행절차도 3 < 그림 2> 자동차관리법상화물차유형 9 < 그림 3> 개방형및폐쇄형적재함화물차예시 17 < 그림 4> 최근 10년간적재물안전조치불량교통사고 19 < 그림 5> 최근 10년간전체적재물안전조치불량교통사고 ( 가해차종별 ) 19 < 그림 6> 최근 10년간고속도로상낙하물교통사고 25 < 그림 7> 최근 10년간적재관련단속건수 31 < 그림 8> 최근 10년간고속도로상적재불량고발건수 32 < 그림 9> 일본의적재매뉴얼 43 < 그림 10> 화물운송장치의구조 50 < 그림 11> 국가별화물차적재매뉴얼 51 < 그림 12> 조사차량종류및화물차종 60 < 그림 13> 화물차적재함유형 60 < 그림 14> 성별분포 65 < 그림 15> 연령대별분포 66 < 그림 16> 운전경력분포 66 < 그림 17> 화물운전자화물차운전경력분포 67 < 그림 18> 일반운전자주운전차종및화물운전자운전화물차종분포 67 < 그림 19> 화물운전자화물수송시주이용도로및고속도로이용빈도 68 < 그림 20> 적재불량화물차목격도로종류 69 < 그림 21> 사고경험 69 < 그림 22> 근접사고경험 70 < 그림 23> 고속도로적재물낙하및교통사고유발경험 70 < 그림 24> 일반운전자적재불량화물차대응유형및 ( 근접 ) 사고경험 71 - vi -
< 그림 25> 고속도로개방형적재함화물차위험성 72 < 그림 26> 개방형적재함화물차고속도로진입규제필요성 74 < 그림 27> 고속도로화물차적재물관련교통안전향상방안 75 < 그림 28> 진입규제로인한영향평가비교 76 < 그림 29> 고속도로진입규제시대안 76 < 그림 30> 고속도로진입규제도입시기및적정유예기간 77 < 그림 31> 폐쇄형화물차구입및구조변경비용정부지원및규모 78 < 그림 32> 정부지원시적정지원비율 78 < 그림 33> 일반국도포함모든도로운행제한 79 < 그림 34> 폐쇄형화물차적재불가적재물규제방안 80 - vii -
최근들어화물차의적재물낙하사고에대한사회적관심이매우높다. 고속도로의경우차량의운행속도가높기때문에적재물낙하로인한사고발생시대형사고로이어질가능성이매우높아위험하지만적재불량화물차에대한구체적인단속기준의부재및단속인력부족등으로효과적인단속이쉽지않은상황이다. 따라서본연구에서는고속도로낙하물교통사고의주요원인인적재불량개방형적재함화물차에대한대책마련을통해적재물낙하에의한교통사고예방및고속도로진입규제방안을마련하고자하였다. 먼저국내화물차현황및교통사고통계분석결과, 등록된화물차의약 70% 가개방형적재함화물차였으며, 소형화물차의비율이높았다. 통계상으로는적재물낙하사고로인한사망자및부상자수가많지않아위험성및심각성을낮게판단할수있으나 2016년전체적재물추락방지조치위반단속건수나고속도로상적재불량차량에대한고발건수등을살펴보면운전자는항상낙하물사고의위험에노출되어있다고볼수있다. 국내외적재관련기준을검토한결과, 개방형적재함화물차등특정화물차에대한고속도로진입을규제하는별도의법규정이있는나라는없었다. 국가별로적재및운전자준수사항에대한규정에화물의적재방법및유의사항을제시하고있으나포괄적으로규정하고있을뿐적재물고정방법에대하여구체적인방법이명시되어있지는않았다. 하지만미국, 일본, EU의경우적재방법에대한매뉴얼이마련되어있어안전한적재방법에대해상세하게제시하고있다. 고속도로화물차운행실태조사분석결과, 차량 3대중 1대가량이화물차였으며, 화물차중절반이상이소형화물차였다. 또한개방형적재함화물차비율이폐쇄형적재함화물차에비해높았으며, 특히소형화물차의개방형적재함비율이가장높았다. 개방형적재함화물차의적재상태분석결과소형및중형화물차에비해부피가크고비정형적재물을주로수송하는대형화물차의초과적재비율이높았으며, 소형, 중형, 대형화물차모두적재물을안전하게고정하고운행하는경우는 30% 도되지않는것으로나타났다. 화물차교통안전의식조사결과, 다른도로종류에비해고속도로에서적재불량화물차의위험이상대적으로높은것으로생각되고, 화물차의적재물낙하나돌출 - ix -
화물로인한사고또는근접사고경험비율이높은것으로나타났다. 또한운전자로하여금적재불량개방형적재함화물차를피하기위해불필요한운전행동을유발함으로써사고위험이높은것으로보이며, 화물수송중낙하경험이있는화물운전자의약 70% 가교통사고를유발하였거나유발할뻔한경험이있었던점은적재불량화물차에대한규제의필요성을더욱강조하는결과로볼수있다. 게다가일반운전자와화물운전자모두고속도로를주행하는개방형적재함화물차적재물의위험성및적재불량개방형적재함화물차의교통사고위험성을인식하고있었으며, 급회전, 급차로변경등과같은위험운전행동에대해개방형적재함화물차운전자조차폐쇄형적재함화물차에비해개방형적재함화물차가더위험하다고평가하였다. 이상의연구결과를토대로고속도로화물차교통안전대책에대하여단계별추진방안을제시하였다. 1단계에서는적재물유형별적재기준및단속지침마련및적재관련규정의단일화를, 2단계에서는적재불량화물차에대한처벌수준상향및상시단속시스템구축, 폐쇄형적재함화물차에대한인센티브제도입을, 마지막 3단계에서는적재불량개방형화물차의고속도로진입을제한하는방안을제시하였다. - x -
Ⅰ. 연구개요 1. 연구의배경및목적 최근발생한창원터널사고로인해화물차의적재물낙하사고에대한사회적관심이집중되고있다. 과적및적재불량화물차는운행중언제든지적재물이낙하할위험이있고, 적재물이추락하게되면후방차량은갑작스럽게이를피하기위한운전행동을하게되므로사고로이어질가능성도매우높다. 적재물낙하로인해불특정다수의피해자가발생하고있을뿐만아니라적재물의유형에따라대형사고로이어질수있는위험성도항상존재하고있다. 특히고속도로는차량의운행속도가매우높으며, 적재물추락으로인한 2차, 3차사고발생위험이상존하여특히위험하다. 인명피해가없더라도후방차량의파손으로인한직접적인피해는물론교통사고로인한혼잡발생등간접적으로도사회경제적피해가발생하고있는상황이다. 최근 5년간고속도로에서수거한낙하물은연평균 276,252건으로매년 30만여건이발생하였으며, 이로인한교통사고는총 245건, 1명의사망자및 61명의부상자가발생하였다. 낙하물사고의심각성과위험성에비해사고건수및사상자수가많지않지만적재물추락방지조치위반에따른단속건수는 2007년 16,483건에서 2016년 22,824건으로해마다증가추세이다. 그러나적재의방법과제한을규정한 도로교통법 제39조 4항에서는 모든차의운전자는운전중실은화물이떨어지지아니하도록덮개를씌우거나묶는등확실하게고정될수있도록필요한조치를하여야한다. 라고만되어있어적재방법에대해구체적으로제시하고있지않다. 적재물추락방지조치위반차량을단속하는데있어관련규정만으로는단속기준이모호할뿐만아니라적재불량화물차를단속할경찰의인력역시부족한실정이다. 따라서본연구에서는고속도로낙하물교통사고의주요원인인적재불량개방형화물차를대상으로적재물낙하로인한교통사고예방대책을제시하고자한다. 이를위해먼저화물차의적재함유형을기준으로개방형및폐쇄형적재함화물차로구분하고, 낙하물교통사고현황및적재관련외국법규분석, 고속도로화물차운행실태조사, 일반운전자및화물운전자대상의식조사등을통해적재불량개방형화물차의고속도로진입규제방안등다양한안전대책을제시하였다. - 1 -
2. 연구내용및방법 본연구의내용및방법은다음과같다. 화물차현황및교통사고통계분석 - 화물차등록현황및화물차유형 - 낙하물관련교통사고및단속현황분석 국내 / 외기준및선행연구검토 - 화물차적재관련국내 / 외법령비교 - 화물차적재관련선행연구검토 고속도로화물차운행실태조사 - 고속도로상화물차운행실태조사 - 화물차적재함유형별, 규모별특성분석 일반 / 화물운전자대상교통안전의식조사 - 개방형적재함화물차실태및위험성설문조사 - 개방형적재함화물차고속도로진입규제방안에대한의견수렴 전문가의견조사 - 화물운송업계관계자및전문가자문 적재물낙하로인한교통사고예방대책도출 - 적재불량화물차의고속도로진입규제방안 - 규제시행시발생가능한문제점및대응방안마련 - 2 -
< 그림 1> 연구수행절차도 - 3 -
Ⅱ. 현황및선행연구 1. 화물차종류및분류 1) 화물차등록대수 2016년말기준으로우리나라의자동차등록대수는 21,803,351대로이륜차를제외한전체자동차등록대수중화물차는 3,492,173대로 16.0% 를차지하고있다. 전체화물차중에서는일반형이 70.0% 를차지하고있어적재함이개방된형태인카고형화물차가대다수를차지하고있다. < 표 1> 자동차등록대수 (2016년말기준 ) 종별 유형별 등록대수 ( 대 ) 유형별비중 (%) 종별비중 (%) 일반형 12,655,805 73.0% 승용겸화물형 53,387 0.3% 승용 다목적형 3,729,859 21.5% 79.5% 기타형 899,109 5.2% 계 17,338,160 100.0% 일반형 868,534 97.3% 승합 특수형 24,005 2.7% 4.1% 계 892,539 100.0% 일반형 2,444,837 70.0% 덤프형 52,458 1.5% 화물 밴형 514,748 14.7% 16.0% 특수용도형 480,130 13.8% 계 3,492,173 100.0% 견인형 38,574 47.9% 특수 구난형 12,571 15.6% 특수작업형 29,334 36.4% 0.4% 계 80,479 100.0% 총계 21,803,351-100.0% 출처 : e-나라지표 (www.index.go.kr) - 5 -
화물차등록대수를유형별, 용도별, 톤수별로세부적으로살펴보면일반형, 덤프형, 밴형에서모두 1톤이하의화물차가가장많은것으로나타났다. 이를 자동차관리법 에규정되어있는화물차의규모별세부기준으로구분하면최대적재량이 1 톤이하인것으로서총중량이 3.5톤이하인소형에해당하는화물차가가장많은것이특징이다. 또한특수용도형화물차는사용목적에따라세부종류가매우다양한것을확인할수있다. 용도별로는전체화물차중에서자가용이 3,072,915대로 88.0% 를차지하고있고, 영업용은 389,424대로 11.2% 를차지하고있어영업용화물차에비해자가용화물차가압도적으로많은것을알수있다. < 표 2> 화물차유형별, 용도별등록대수 (2016 년말기준 ) 유형별일반형덤프형밴형 용도별 전체 ( 대 ) 관용 ( 대 ) 자가용 ( 대 ) 영업용 ( 대 ) 화물픽업형 234,227 1,677 232,452 98 화물카고형 1톤이하 1,752,466 8,874 1,673,328 70,264 화물카고형 3톤이하 180,227 1,358 150,548 28,321 화물카고형 5톤미만 127,886 384 64,817 62,685 화물카고형 8톤미만 75,628 346 48,639 26,643 화물카고형 10톤미만 10,360 27 4,115 6,218 화물카고형 12톤미만 9,696-2,850 6,846 화물카고형 12톤이상 54,347 46 10,189 44,112 화물카고형계 2,210,610 11,035 1,954,486 245,089 계 2,444,837 (100%) 12,712 (0.5%) 2,186,938 (89.5%) 245,187 (10.0%) 화물덤프형 1톤이하 29,353 222 28,881 250 화물덤프형 5톤미만 16,127 219 14,503 1,405 화물덤프형 12톤미만 6,570 261 5,944 365 화물덤프형 12톤이상 408 67 158 183 계 52,458 (100%) 769 (1.5%) 49,486 (94.3%) 2,203 (4.2%) 화물밴형 1톤이하 510,848 3,589 493,701 13,558 화물밴형 5톤미만 3,655 54 3,250 351 화물밴형 5톤이상 245 1 76 168 계 514,748 (100%) 3,644 (0.7%) 497,027 (96.6%) 14,077 (2.7%) - 6 -
< 표계속 > 유형별 특수용도형 출처 : e- 나라지표 용도별 전체 ( 대 ) 관용 ( 대 ) 자가용 ( 대 ) 영업용 ( 대 ) 화물특수용도형 ( 청소자 ) 15,914 1,907 12,370 1,637 화물특수용도형 ( 노면청소차 ) 1,384 704 616 64 화물특수용도형 ( 살수차 ) 1,048 268 421 359 화물특수용도형 ( 소방차 ) 3,842 2,808 902 132 화물특수용도형 ( 냉장, 냉동차 ) 119,937 460 106,048 13,429 화물특수용도형 ( 곡물, 사료운반 ) 1,751 3 571 1,177 유조차 ( 항공유 ) 293 42 198 53 유조차 ( 휘발유 ) 99-62 37 유조차 ( 등유, 경유 ) 12,128 7 10,353 1,768 유조차 ( 방카 C 유 ) 44-18 26 유조차 ( 기타 ) 2,322 2 1,538 782 유조차소계 14,886 51 12,169 2,666 탱크로리 ( 식수, 음료 ) 217 40 44 133 탱크로리 ( 압축가스 ) 293-239 54 탱크로리 ( 화공약품 ) 123 4 39 80 탱크로리 ( 기타 ) 8,154 142 5,960 2,052 탱크로리소계 8,787 186 6,282 2,319 피견인차 ( 적재함형 ) 4,565 9 2,931 1,625 피견인차 ( 저상형 ) 3,615 30 598 2,987 피견인차 ( 평판형 ) 12,538 10 2,121 10,407 피견인차 ( 콘테이너샤시 ) 26,444 1 2,247 24,196 피견인차 ( 기타 ) 33,085 612 18,280 14,193 피견인차소계 80,247 662 26,177 53,408 화물특수용도형 ( 기타 ) 232,334 5,660 173,908 52,766 총계 계 480,130 (100%) 3,492,173 (100%) 12,709 (2.6%) 29,834 (0.9%) 339,464 (70.7%) 3,072,915 (88.0%) 127,957 (26.7%) 389,424 (11.2%) - 7 -
2) 화물차종류 자동차관리법 제3조에서는자동차의종류를규정하고있다. 화물차는화물을운송하기에적합한화물적재공간을갖추고, 화물적재공간의총적재화물무게가운전자를제외한승객이승차공간에모두탑승했을때의승객의무게보다많은자동차라고정의하고있다. 자동차관리법 에서는화물차에대해화물운송이라는본래의목적에중점을두고설명하고있지만 화물자동차운수사업법 상화물차는 자동차관리법 제3조에따른화물자동차및특수자동차 1) 로서국토교통부령으로정하는자동차로정의하고있어화물차의범위를보다넓게규정하고있다. 자동차관리법시행규칙 제2조자동차의종별구분 2) 에서는규모별, 유형별로세부기준을제시하고있으며, 이때화물차의규모는최대적재량이나총중량을기준으로구분하고, 화물차의유형은사용용도나적재함구조를기준으로구분한다. < 표 3> 화물차규모별세부기준종류경형소형중형대형 화물자동차 배기량이 1,000 cc미만으로서길이 3.6 미터 너비 1.6 미터 높이 2.0 미터이하인것 최대적재량이 1 톤이하인것으로서, 총중량이 3.5 톤이하인것 최대적재량이 1 톤초과 5 톤미만이거나, 총중량이 3.5 톤초과 10 톤미만인것 최대적재량이 5 톤이상이거나, 총중량이 10 톤이상인것 특수자동차 배기량이 1,000 cc미만으로서길이 3.6 미터 너비 1.6 미터 높이 2.0 미터이하인것 총중량이 3.5 톤이하인것 총중량이 3.5 톤초과 10 톤미만인것 총중량이 10 톤이상인것 1) 특수자동차는다른자동차를견인하거나구난작업또는특수한작업을수행하기에적합하게제작된자동차로서승용자동차 승합자동차또는화물자동차가아닌자동차이다. 2) 이때화물자동차의범위는다음과같다. 화물을운송하기적합하게바닥면적이최소 2제곱미터이상 ( 소형 경형화물자동차로서이동용음식판매용도인경우에는 0.5제곱미터이상, 그밖에특수용도형의경형화물자동차는 1제곱미터이상을말한다 ) 인화물적재공간을갖춘자동차로서다음각호의 1에해당하는자동차 1 승차공간과화물적재공간이분리되어있는자동차로서화물적재공간의윗부분이개방된구조의자동차, 유류 가스등을운반하기위한적재함을설치한자동차및화물을싣고내리는문을갖춘적재함이설치된자동차 ( 구조 장치의변경을통하여화물적재공간에덮개가설치된자동차를포함한다 ) 2 승차공간과화물적재공간이동일차실내에있으면서화물의이동을방지하기위해격벽을설치한자동차로서화물적재공간의바닥면적이승차공간의바닥면적 ( 운전석이있는열의바닥면적을포함한다 ) 보다넓은자동차 3 화물을운송하는기능을갖추고자체적하기타작업을수행할수있는설비를함께갖춘자동차 - 8 -
< 표 4> 화물차유형별세부기준 종류유형별세부기준 화물차 특수자동차 일반형덤프형밴형특수용도형견인형구난형특수작업형 보통의화물운송용인것 적재함을원동기의힘으로기울여적재물을중력에의해서쉽게미끄러뜨리는구조의화물운송용인것 지붕구조의덮개가있는화물운송용인것 특정한용도를위하여특수한구조로하거나, 기구를장치한것으로서위어느형에도속하지않는화물운송용인것 피견인차의견인을전용으로하는구조인것 고장 사고등으로운행이곤란한자동차를구난 견인할수있는구조인것 위어느형에도속하지아니하는특수작업용인것 화물차의종류 3) 는매우다양하다. 일반형화물차는주로카고트럭이라고불리며, 가장흔하게볼수있는화물차로서물품적재장치의윗부분이개방되어있고측면과후면은적재함바닥과힌지 (hinge) 로연결하여개방할수있는구조로신속한상하차가가능하다는특징이있다. 덤프형화물차는적재함한쪽을들어올려중력에의해화물이쏟아져내릴수있도록한트럭으로적재함상부는개방되어있다. 밴형화물차는주로탑차라고불리며, 적재함상부가막힌박스형으로제작한차량을말한다. 탑의무게로동급차량에비해적재할수있는중량은감소하게되므로중량화물보다는부피화물을주로운송한다. 일반형덤프형밴형 < 그림 2> 자동차관리법상화물차유형 3) 출처 : 국토교통부홈페이지 - 9 -
특수용도형화물차는운송하는화물특성및사용용도에따라적재함이나적재대를특수하게제작한차량으로그종류가매우다양하다. 일부특수용도형화물차는차체가무거워져화물운송에제약이있을수있으나하역조력장치가부착되어있는화물차의경우에는화물운송을보다효율적으로수행할수있다는이점이있다. < 표 5> 특수용도형화물차종류 종류사진설명 액체운송차량 ( 석유류, 화학물질류 ) 일반적으로탱크로리라고하며, 액체로된다양한화물을운송할수있도록주로원통형물품적재장치가설치되며지정된화물외에는적재할수없다. 윙바디차량 적재함의상부를새의날개처럼들어올릴수있도록한차량으로측면에서의상하차작업이가능하도록한차량이다. 적재함측면의지지력이약하기때문에부피화물위주로운송하는데적합하며중대형차량에많이적용한다. 냉장 냉동차량 냉장 냉동화물을전문적으로운송하기위하여제작된차량을말하며, 냉동기를엔진의힘을이용하여작동시키는메인타입과냉동기에자체엔진이부착된서브타입이있다. 차량운송용차량 ( 트랜스포터 ) 차량을전문적으로운송할수있는장치를갖춘차량이다. 활어운송차량 수산물을활어상태로운송할수있도록수조구조및산소공급기등을갖추고있다. - 10 -
< 표계속 > 종류사진설명 압축압착진개차량 쓰레기와같이부피가많은화물을적재하면서압축하여부피를적게만드는운송함이있으며, 운송비를줄일수있도록한차량으로서주로청소차량에많이활용한다. 압롤차량 노면청소용, 진공흡입청소차량 적재함자체를지면에내려놓은후차체에설치된적재함견인용암 (Arm) 과차체에설치된가이드장치에의하여끌어올린다. 적재함을올리고내릴때경사가생기므로파손염려가없는쓰레기수거, 항만에서의고철화물, 무연탄등운송에주로이용한다. 노면청소차는브러시등을이용하여도로를청소하는차량을말하고, 진공흡입청소차는진공흡인장치를통해쓰레기등을흡입하는청소용차량을말한다. 사료운반차량 사료를운반하기위한적재함을갖춘화물차를말한다. 크레인장착차량 트럭적재함의앞쪽또는뒷부분에크레인을장착하거나, 크레인에너클장치 (knuckle system) 또는후크를부착하여다양한형태로작업을할수있도록한차량이다. 진개덤프차량 덤프기능이있는특수용도형화물차로진개덤프와덤프는외관상차이가없으나덮개의유무로확인할수있다.( 진개덤프는쓰레기운반용이므로반드시덮개가있어야함 ) 동물운송차량 말, 소, 돼지, 병아리등가축을전문적으로운송하기위한차량이다. - 11 -
< 표계속 > 종류사진설명 초대형중량물운송차량 세이프로더 차체가넓고길며수평을유지할수있도록각바퀴마다독립현가장치를장착하고있다. Back to back 방식이나 Side by side 방식으로여러대를연결하여하나의차량처럼운행할수도있어 Moudle truck 이라고도한다. 적재함의앞부분을들어올려뒷부분이지면에닿도록함으로써차량등이직접적재함에올라갈수있게하거나적재함앞부분에윈치를부착하여화물을끌어올릴수있도록한상하역이용이한차량이다. 리프트케이트트럭 적재함후문에화물을싣고내릴수있는리프트를장착한차량을말한다. 이동식칸막이차량 하나의적재함에서로다른종류의화물을적재할수있도록적재함의중간을특수한장치로막을수있도록한차량이다. 주로냉동화물과냉장화물또는일반화물을동시에운송할때많이활용한다. 피견인형화물차량 ( 트레일러 ) 벌크트레일러, 평판트레일러, 컨테이너섀시트레일러, 덤프트레일러, 저상트레일러, 탱크트레일러, 코일전용트레일러, 모듈트레일러, 폴트레일러등이있다. 기타 이동방제를목적으로제작된이동방제용화물차로소방용차량, 오폐수, 분뇨등을수송하는버큠로리등이있다. 그밖에 화물자동차운수사업법 상화물차에해당하는특수자동차는견인형, 구난형, 특수작업형이있으며그종류는 < 표 6> 과같다. - 12 -
< 표 6> 화물자동차운수사업법상화물차에해당하는특수자동차종류 종류사진설명 견인형특수자동차 ( 트렉터 ) 피견인자동차 ( 트레일러 ) 를전문적으로연결하여운송하도록제작된차량으로 2 대의차량으로제작및등록되며, 주로장대화물, 넓은화물이나중량물운송에이용된다. 구난형특수자동차 ( 렉카 ) 특수한장치 ( 크레인이나견인장치 ) 를이용하여자동차를구난및견인하는특수자동차를말한다. 오가크레인은암반작업, 전주설치등각종현장의천공작업을하는차량을말한다. 사다리차는고층건물에이삿짐을이동하기위한리프트 ( 사다리 ) 를갖춘특수자동차를말한다. 특수작업형특수자동차 고소작업차는고소작업을하기위한장치 ( 고소작업대및버켓 ) 를갖춘특수자동차를말한다. 방송중계특수자동차는 TV, 라디오등방송중계업무를하기위하여제작된특수자동차를말한다. 이동화장실용자동차는화장실을갖춘특수자동차를말한다. - 13 -
자동차등록규칙 상사업용자동차의세부유형에서는화물자동차운수사업용자동차를일반수송용자동차, 밴형자동차, 트랙터, 트레일러, 탱크로리, 전문수송용자동차, 청소용자동차, 크레인자동차, 통신 광고용자동차, 사다리차, 구급차및소방차, 그밖의자동차로구분하고있다. 자세한내용은 < 표 7> 과같다. < 표 7> 자동차등록규칙상화물자동차운수사업용자동차세부유형 구분 일반수송용자동차 밴형자동차 트랙터 트레일러 탱크로리 전문수송용자동차 청소용자동차 크레인자동차 통신 광고용자동차 사다리차, 구급차및소방차 그밖의자동차 세부유형 일반카고트럭류, 풀카고 (Pull-cargo) 트럭류, 덤프트럭류, 그밖의일반수송용자동차 일반밴형자동차, 냉장 냉동자동차류, 내장자동차류, 보냉자동차류, 윙바디 (Wing-body) 자동차류, 자동하역자동차류, 이사화물수송자동차류, 그밖의밴형자동차 컨테이너수송트랙터, 벌크시멘트수송트랙터, 그밖의화물수송트랙터 탱크트레일러류, 벌크트레일러류, 평판트레일러류, 컨테이너샤시트레일러류, 저상식트레일러류, 덤프트레일러류, 풀카고 (Pull-cargo) 트레일러류, 코일전용트레일러, 그밖의트레일러 유류탱크로리류, 급수차류, 이동주유자동차류, 살수차류, 알루미늄탱크로리류, 가스수송탱크로리류, 벌크트럭류, 분뇨탱크로리류, 화학물질탱크로리류, 그밖의탱크로리류 트랜스포터 (Transporter) 류, 셀프로더 (Self-loader) 류, 세이프티로더 (Safety-loader) 류, 보틀케리어 (Bottle carrier) 류, 원목수송자동차류, 현금수송자동차, 곡물수송자동차류, 사료수송자동차류, 동물수송자동차류, 활어수송용자동차류, 그밖의전문수송용자동차 압축 압착진개자동차류, 암롤 (Arm roll) 트럭류, 롤온 (Roll on) 트럭류, 진개덤프류, 진공탱크로리류, 도로청소자동차류, 진공흡입자동차류, 하수도청소자동차류, 음식물수거자동차류, 그밖의청소용자동차 렉커트럭류, 직진식카고크레인류, 굴절식카고크레인류, 고소작업자동차류, 절연고소작업자동차류, 그밖의크레인자동차류 방송중계차류, 무선중계차류, 촬영및촬영보조차류, 광고용자동차류, 그밖의통신 광고용자동차 물탱크소방차류, 소방펌프차류, 화학소방차류, 내폭화학소차류, 배연차류, 고가사다리차류, 굴절사다리소방차류, 조명차류, 구조공작차류, 구급차류, 그밖의구급및소방차 위구분에해당하지않는자동차특수용도형화물자동차, 특수작업형특수자동차, 구난형특수자동차 - 14 -
3) 적재함구조에따른화물차분류 화물을적재하여운송하기위한목적으로사용되고있는화물차의구조는크게운전석과적재함으로구분할수있으며, 적재함이있다는것이다른자동차와구별되는가장큰차이점이다. 자동차관리법 에따라자동차의구조및장치에적용할안전기준등에대해규정하고있는 자동차및자동차부품의성능과기준에관한규칙 에따르면자동차의적재함기타의물품적재장치는견고하고안전하게물품을적재 운반할수있는구조여야한다고규정하고있다. < 표 8> 물품적재장치관련규정 구분 자동차및자동차부품의성능과기준에관한규칙제 32 조 ( 물품적재장치 ) 세부내용 1 자동차의적재함기타의물품적재장치는견고하고안전하게물품을적재 운반할수있는구조로서다음각호의기준에적합하여야한다. 1. 일반형및덤프형화물자동차의적재함은위쪽이개방된구조일것 2. 밴형화물자동차는다음각목의기준에적합할것가. 물품적하구는뒷쪽또는옆쪽으로하되, 문은좌우 상하로열리는구조이거나미닫이식으로할것나. 승차장치와물품적재장치사이는차체와동일한재질의철판또는최대적재량의 50 퍼센트의하중을가할때 300 밀리미터이상변형되지아니하는재질의격벽으로폐쇄할것. 다만, 통기구등제작공정상불가피한부분및화물의탈락등을방지하기위한보호봉을설치한창유리부분 ( 격벽면적의 20 퍼센트이내에한한다 ) 은그러하지아니하다. 다. 물품적재장치의옆면벽과뒷면벽또는뒷문은차체와동일한재질로하고창유리등을설치하지아니할것. 다만, 화물의탈락등을방지할수있도록유리창을지탱하는창문틀또는차체에 2 개이상의보호봉을용접한옆면벽과보호봉을설치한뒷면벽또는뒷문의경우에는창유리를설치할수있다. 라. 물품적재장치의바닥면적이승차장치의바닥면적보다넓을것 3. 덤프형화물자동차및특수목적에필요한구조또는장치를한자동차로서다른목적에사용이곤란한탱크로리 살수자동차등의물품적재장치는국토교통부장관이정하는운송물품별비중에의하여산출되는중량에적합한구조이어야하며, 유류 가스등다른법령에의하여적재용량이산출되는경우에는당해법령의기준에적합한구조일것 2 사체 독극물 고압가스 화약류기타위험물을적재하는장치는차실과완전히격리되어야하며, 차체외부에서적재물품을적하할수있는구조이어야한다. 3 운행중적재물의탈락의우려가있는청소용자동차등의물품적재장치는덮개등을설치한구조이어야한다. - 15 -
이규정을화물차유형별로구분하여살펴보면일반형및덤프형화물차의적재함은위쪽이개방된구조라고정의하고있고, 사면이막혀있는밴형화물차의경우에는물품적하구가뒷쪽또는옆쪽에있고, 문은좌우 상하로열리는구조이거나미닫이식구조여야한다고밝히고있다. 또한규정에따르면덤프형및특수목적용화물차중에서도탱크로리 살수자동차등의물품적재장치는정하는운송물품별비중및중량에적합한구조이어야한다. 그밖에사체 독극물 고압가스 화약류등위험물을적재하는장치는차체외부에서적재물품을적하할수있는구조여야하고, 청소용자동차등운행중에적재물탈락의우려가있는물품적재장치는덮개등을설치한구조여야한다고구체적으로정하고있다. 이는적재물자체의위험성을고려한항목이자낙하로인한추가적인사고를방지하기위한조치로이해할수있다. 이를종합해보면적재함의한면이라도외부에노출된화물차의유형은일반형및덤프형화물차이고, 특히일반형은적재함좌우측면과상부가외부에노출되는구조임을알수있다. 반면에밴형화물차는적재함의사면이외부에전혀노출되지않으며, 덤프형및특수용도형화물차의경우운송되는화물의특성에따라화물차의적재함의구조가달라적재함중일부면이외부에노출될수있다. 그러나밴형화물차를일컬어일부에서는박스형화물차라는용어를사용하고있지만그개념이명확하게정의되어있지않다. 본연구의제목에포함된개방형화물차라는용어의개념도확인되지않는다. 따라서적재함종류에따른화물차분류기준을제시하고자한다. 개방형적재함화물차는 `적재함이철제구조물로완전히둘러싸여있지않거나적재물이나적재물을감싼덮개가외부에서확인이가능한적재형태의화물차 ' 로, 폐쇄형적재함화물차는 `적재함 ( 상부포함 ) 이철제구조물로완전히둘러싸여있어적재물이나적재물을감싼덮개가외부에서확인이불가능한적재형태의화물차 ' 로정의하였다. 위기준에따르면개방형적재함화물차는일반형, 덤프형화물차전체와특수용도형화물차중일부가, 폐쇄형적재함화물차는밴형화물차전체와특수용도형화물차중일부가해당할것이다. 특수용도형화물차모두를폐쇄형적재함화물차에포함한다고하더라도 2016년도말전체화물차등록대수 2,492,173대중개방형적재함화물차는 2,497,295대, 71.5% 로대다수를차지하고있다. 반면에폐쇄형적재함화물차는 994,878대로 28.5% 를차지하고있어우리나라에서운행하고있는화물차는개방형적재함화물차비율이높음을확인할수있다. - 16 -
개방형적재함화물차 폐쇄형적재함화물차 < 그림 3> 개방형및폐쇄형적재함화물차예시 2. 교통사고현황 1) 화물차적재물안전조치불량교통사고 전체적재물안전조치불량교통사고는지난 10년간 1,334건이발생하고, 이로인한사망자는 22명, 부상자는 2,042명인것으로나타났다. 전체적재물안전조치불량교통사고는지난 10년간증감을반복하고있으며, 특히 2015년에발생건수는 167건, 부상자는 273명으로가장많았다. 그러나적재물안전조치불량교통사고로인한사망자수는연평균 2명으로적재물낙하사고의위험성및심각성에비해사망자수가많지않다는것이특징이다. 가해차종별로구분해서살펴보면화물차가원인이된적재물안전조치불량교통사고는지난 10년간 1,004건이발생하고, 이로인한사망자는 15명, 부상자는 1,547명인것으로나타났다. 승용차, 승합차및이륜차에서는교통사고가거의발생하지않았으며, 전체적재물안전조치불량교통사고에서화물차가차지하는비중은발생건수는 75.3%, 사망자수는 68.2%, 부상자수는 75.8% 로다른차종에비해매우높았다. 화물차는앞서언급한대로화물의운송이주이용목적이며, 구조적으로적재함이있으므로다른차종에비해적재된화물의낙하로인한사고의발생위험이높을수밖에없을것으로보인다. 따라서전체적재물안전조치불량교통사고를화물차대상으로한정하여사고유형및도로종류등에따라세부적으로분석하여사고원인및특성에대해알아보고자한다. - 17 -
< 표 9> 최근 10 년간전체적재물안전조치불량교통사고 ( 가해차종별 ) 연도구분승용차승합차화물차특수차이륜차불명합계 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 합계 비율 (%) 사고 ( 건 ) 1 2 84 19 2 5 113 사망 ( 명 ) 0 0 2 1 0 0 3 부상 ( 명 ) 5 3 121 26 2 7 164 사고 ( 건 ) 0 1 91 13 2 4 111 사망 ( 명 ) 0 0 1 0 0 0 1 부상 ( 명 ) 0 1 142 26 2 5 176 사고 ( 건 ) 1 1 103 14 1 13 133 사망 ( 명 ) 0 0 2 0 0 1 3 부상 ( 명 ) 2 1 150 24 1 15 193 사고 ( 건 ) 3 0 94 14 1 8 120 사망 ( 명 ) 0 0 0 1 0 0 1 부상 ( 명 ) 4 0 164 19 2 8 197 사고 ( 건 ) 2 0 104 20 3 10 139 사망 ( 명 ) 0 0 2 2 0 0 4 부상 ( 명 ) 3 0 163 42 3 11 222 사고 ( 건 ) 0 2 103 18 3 16 142 사망 ( 명 ) 0 0 3 0 0 0 3 부상 ( 명 ) 0 2 150 30 4 25 211 사고 ( 건 ) 2 1 87 24 1 8 123 사망 ( 명 ) 0 0 1 0 0 0 1 부상 ( 명 ) 2 3 145 37 1 11 199 사고 ( 건 ) 1 2 108 15 0 18 144 사망 ( 명 ) 0 0 1 2 0 0 3 부상 ( 명 ) 2 7 160 21 0 23 213 사고 ( 건 ) 1 0 134 16 2 14 167 사망 ( 명 ) 0 0 2 0 0 0 2 부상 ( 명 ) 1 0 223 28 3 18 273 사고 ( 건 ) 1 1 96 19 1 24 142 사망 ( 명 ) 0 0 1 0 0 0 1 부상 ( 명 ) 3 1 129 28 1 32 194 사고 ( 건 ) 12 10 1,004 172 16 120 1,334 사망 ( 명 ) 0 0 15 6 0 1 22 부상 ( 명 ) 22 18 1,547 281 19 155 2,042 사고 ( 건 ) 0.9 0.7 75.3 12.9 1.2 9.0 100 사망 ( 명 ) 0.0 0.0 68.2 27.3 0.0 4.5 100 부상 ( 명 ) 1.1 0.9 75.8 13.8 0.9 7.6 100 주 1) 출처 : 경찰청주 2) 특수차에는건설기계및농기계포함, 이륜차에는원동기장치자전거및자전거포함 - 18 -
< 그림 4> 최근 10 년간적재물안전조치불량교통사고 발생건수 사망자수 < 그림 5> 최근 10 년간전체적재물안전조치불량교통사고 ( 가해차종별 ) (1) 사고유형별 화물차적재물안전조치불량교통사고를사고유형별로구분해서살펴보면지난 5 년간발생건수는차대차사고가전체의 71.6% 를차지하고있었으며, 부상자수역시차대차사고가 76.1% 로높은비율을보였다. 그러나사망자수는사고유형별로차이가없었다. 차량단독사고는 2012년에, 차대차사고는 2015년에매우집중적으로발생했는데, 이부분은사고개요등을통한추가적인분석이필요할것으로보인다 4). 4) 개별화물차적재물안전조치불량교통사고개요를통해사고원인을분석하려고했으나개인정보가포함되어있다는사유로자료확보가불가능하여사고개요를통한화물차낙하물사고의정성적분석은불가능하였다. - 19 -
< 표 10> 최근 5 년간화물차의적재물안전조치불량교통사고 ( 사고유형별 ) 연도구분차대사람차대차차량단독합계 2012 2013 2014 2015 2016 합계 비율 (%) 주 1) 출처 : 경찰청 사고 ( 건 ) 17 15 71 103 사망 ( 명 ) 1 0 2 3 부상 ( 명 ) 17 23 110 150 사고 ( 건 ) 12 74 1 87 사망 ( 명 ) 1 0 0 1 부상 ( 명 ) 11 132 2 145 사고 ( 건 ) 20 85 3 108 사망 ( 명 ) 0 1 0 1 부상 ( 명 ) 23 132 5 160 사고 ( 건 ) 13 118 3 134 사망 ( 명 ) 1 0 1 2 부상 ( 명 ) 13 208 2 223 사고 ( 건 ) 10 86 0 96 사망 ( 명 ) 0 1 0 1 부상 ( 명 ) 10 119 0 129 사고 ( 건 ) 72 378 78 528 사망 ( 명 ) 3 2 3 8 부상 ( 명 ) 74 614 119 807 사고 ( 건 ) 13.6 71.6 14.8 100 사망 ( 명 ) 37.5 25.0 37.5 100 부상 ( 명 ) 9.2 76.1 14.7 100 (2) 도로종류별 화물차적재물안전조치불량교통사고를도로종류별로구분해서살펴보면지난 5 년간특별광역시도에서 20.6%, 일반국도와시도에서각각 19.7%, 지방도에서 18.4%, 고속도로에서 15.7% 가발생하여군도를제외하고는도로종류별로큰차이가없었다. 오히려사망자는주로일반국도에서많이발생하고있어고속도로에서사고와사망 - 20 -
자가집중적으로발생하는것은아니었다. 반면부상자는고속도로에서 20.6%, 일반국도에서 20.2%, 특별광역시도에서 18.6%, 시도에서 18.5%, 지방도에서 17.5% 의순으로나타났다. 고속도로에서사고건수대비부상자가많은것은차량의운행속도가빨라사고발생시후행차량이적절하게대응하기어렵기때문인것으로보인다. 그러나같은이유라면고속도로에서사망자수가상대적으로많이발생하지않은것을설명하기어려우므로이에대한추가적인분석이필요하다. < 표 11> 최근 5 년간화물차의적재물안전조치불량교통사고 ( 도로종류별 ) 연도 2012 2013 2014 2015 2016 합계 구분 고속국도 일반국도 특별광역시도 지방도시도군도기타합계 사고 ( 건 ) 14 27 24 23 9 5 1 103 사망 ( 명 ) 0 2 1 0 0 0 0 3 부상 ( 명 ) 22 43 34 30 12 8 1 150 사고 ( 건 ) 16 14 12 22 14 5 4 87 사망 ( 명 ) 0 1 0 0 0 0 0 1 부상 ( 명 ) 40 23 18 35 18 6 5 145 사고 ( 건 ) 9 17 24 19 30 5 4 108 사망 ( 명 ) 0 0 0 1 0 0 0 1 부상 ( 명 ) 19 29 35 23 42 5 7 160 사고 ( 건 ) 26 29 29 18 27 4 1 134 사망 ( 명 ) 0 1 0 0 0 1 0 2 부상 ( 명 ) 56 47 42 30 44 3 1 223 사고 ( 건 ) 18 17 20 15 24 1 1 96 사망 ( 명 ) 0 1 0 0 0 0 0 1 부상 ( 명 ) 29 21 21 23 33 1 1 129 사고 ( 건 ) 83 104 109 97 104 20 11 528 사망 ( 명 ) 0 5 1 1 0 1 0 8 부상 ( 명 ) 166 163 150 141 149 23 15 807 사고 ( 건 ) 15.7 19.7 20.6 18.4 19.7 3.8 2.1 100 비율 (%) 사망 ( 명 ) 0.0 62.5 12.5 12.5 0.0 12.5 0.0 100 부상 ( 명 ) 20.6 20.2 18.6 17.5 18.5 2.9 1.9 100 주1) 출처 : 경찰청 - 21 -
(3) 사고지역별 ( 지방청별 ) 5) 화물차적재물안전조치불량교통사고를사고지역별로구분해서살펴보면지난 5 년간 22.0% 가경기도에서발생하였다. 이어서경남 10.6%, 경북 8.9%, 강원 8.3%, 부산과충북각각 7.6% 의순이었다. 사망자는전라도와경상도등남부지방에서주로발생하였으며, 지역별로부상자는발생건수와비슷한비율로발생하였다. 경기도에서사고가많은것은화물차등록대수가 758,370대로전국에서가장많기때문인것으로보인다. 서울의경우등록대수는 343,173대로두번째로많지만사고는 6.6% 에그쳤는데, 이는서울내에서화물차의운행빈도나운행거리가다른지역에비해상대적으로적기때문인것으로볼수있다. < 표 12> 최근 5 년간화물차의적재물안전조치불량교통사고 ( 사고지역별 ) 연도 2012 2013 2014 2015 2016 합계 구분 서울청 부산청 대구청 인천청 광주청 대전청 울산청 경기청 사고 ( 건 ) 8 9 5 5 0 1 1 18 4 7 5 9 11 6 13 1 103 사망 ( 명 ) 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 3 부상 ( 명 ) 15 11 6 6 0 1 1 27 8 11 6 17 16 6 17 2 150 사고 ( 건 ) 5 3 2 4 1 0 3 19 4 13 3 2 7 9 10 2 87 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 부상 ( 명 ) 6 6 3 8 1 0 6 28 9 22 5 4 15 15 12 5 145 사고 ( 건 ) 6 9 5 4 2 1 1 22 7 5 8 5 8 13 12 0 108 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 부상 ( 명 ) 11 14 5 4 3 1 2 36 10 8 7 10 16 14 19 0 160 사고 ( 건 ) 8 8 4 5 7 4 24 11 9 9 8 9 14 13 1 0 134 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 2 부상 ( 명 ) 9 12 6 9 12 6 45 16 10 26 9 17 26 19 1 0 223 사고 ( 건 ) 8 11 3 6 0 1 1 32 3 4 3 3 3 10 7 1 96 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 부상 ( 명 ) 9 18 3 6 0 1 1 45 3 4 7 3 3 14 10 2 129 사고 ( 건 ) 35 40 19 24 12 10 0 116 44 40 25 30 35 47 56 17 528 사망 ( 명 ) 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 2 1 0 8 부상 ( 명 ) 50 61 23 33 18 15 0 181 72 57 52 40 61 77 72 29 807 사고 ( 건 ) 6.6 7.6 3.6 4.5 2.3 1.9 0.0 22.0 8.3 7.6 4.7 5.7 6.6 8.9 10.6 3.2 100 비율사망 ( 명 ) 0.0 12.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 12.5 12.5 25.0 25.0 12.5 0.0 100 (%) 부상 ( 명 ) 6.2 7.6 2.9 4.1 2.2 1.9 0.0 22.4 8.9 7.1 6.4 5.0 7.6 9.5 8.9 3.6 100 주1) 출처 : 경찰청 강원청 충북청 충남청 전북청 전남청 경북청 경남청 제주청 합계 5) 사고지역별자료는해당교통사고를관할하는지방경찰청을기준으로하였으며, 경기남부와경기북부청을합하여경기청으로제시하였다. - 22 -
(4) 시간대별 화물차적재물안전조치불량교통사고를시간대별로구분해서살펴보면지난 5년간 14시-16시사이에 17.4%, 10시-12시사이에 16.5% 가발생하였다. 주간 (06-18시) 과야간 (18-06시) 으로나누어보면주간에 79.5% 의사고가발생하였고, 사망자는 87.5%, 부상자는 74.2% 를차지하고있어주간에사고가집중되고있었다. 시간대별로특히 14시에서 16시사이에전체사고의 17.4% 가발생하고있었고, 16시에서 18시사이에 37.5% 의사망자가발생하고있었다. 이시간대에는통행량도많지만졸음운전이많이발생하는시간대로이러한사실이사고발생과영향이있을것으로보인다. 특히장거리를운전하는화물운전자의특성상피로와함께졸음이쉽게찾아올수있어매우위험하다. < 표 13> 최근 5 년간화물차의적재물안전조치불량교통사고 ( 시간대별 ) 연도구분 00-02- 04-06- 08-10- 12-14- 16-18- 20-22- 02시 04시 06시 08시 10시 12시 14시 16시 18시 20시 22시 24시합계 사고 ( 건 ) 1 1 3 10 12 14 10 20 17 6 6 3 103 2012 사망 ( 명 ) 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 3 부상 ( 명 ) 1 1 5 12 21 20 11 34 21 10 9 5 150 2013 2014 2015 2016 합계 사고 ( 건 ) 1 0 3 6 10 13 11 15 10 11 6 1 87 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 부상 ( 명 ) 1 0 8 13 11 15 21 24 14 23 12 3 145 사고 ( 건 ) 1 0 0 3 12 18 21 22 11 13 6 1 108 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 부상 ( 명 ) 1 0 0 4 14 25 36 32 12 22 13 1 160 사고 ( 건 ) 4 2 7 7 21 23 15 22 17 7 6 3 134 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 2 부상 ( 명 ) 6 3 19 11 31 39 21 33 23 11 19 7 223 사고 ( 건 ) 3 0 0 6 14 19 11 13 17 8 3 2 96 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 부상 ( 명 ) 4 0 0 10 15 28 14 18 16 13 8 3 129 사고 ( 건 ) 10 3 13 32 69 87 68 92 72 45 27 10 528 사망 ( 명 ) 0 0 0 1 1 0 1 1 3 1 0 0 8 부상 ( 명 ) 13 4 32 50 92 127 103 141 86 79 61 19 807 사고 ( 건 ) 1.9 0.6 2.5 6.1 13.1 16.5 12.9 17.4 13.6 8.5 5.1 1.9 100 비율 (%) 사망 ( 명 ) 0.0 0.0 0.0 12.5 12.5 0.0 12.5 12.5 37.5 12.5 0.0 0.0 100 부상 ( 명 ) 1.6 0.5 4.0 6.2 11.4 15.7 12.8 17.5 10.7 9.8 7.6 2.4 100 주1) 출처 : 경찰청 - 23 -
(5) 차량용도별 화물차적재물안전조치불량교통사고를차량용도별로구분해서살펴보면지난 5 년간비사업용은 54.7%, 사업용은 45.3% 를차지하고있어비사업용화물차의사고가상대적으로많이발생하고있었다. 사망자와부상자의경우에도마찬가지였다. 그런데화물차등록대수는사업용 ( 영업용 ) 이 389,424대 (11.2%), 비사업용 ( 관용및자기용 ) 은 3,102,749대 (88.8%) 로비사업용이압도적으로많으므로결과적으로는비사업용보다사업용화물차사고가매우많이발생하는것을알수있다. 이러한결과는사업용화물차가비사업용에비해상대적으로운행거리가길고 6), 운행빈도가높아사고위험이높은것으로보인다. < 표 14> 최근 5 년간화물차의적재물안전조치불량교통사고 ( 차량용도별 ) 연도 구분 비사업용 사업용 합계 사고 ( 건 ) 63 40 103 2012 사망 ( 명 ) 2 1 3 부상 ( 명 ) 98 52 150 사고 ( 건 ) 51 36 87 2013 사망 ( 명 ) 0 1 1 부상 ( 명 ) 77 68 145 사고 ( 건 ) 54 54 108 2014 사망 ( 명 ) 0 1 1 부상 ( 명 ) 75 85 160 사고 ( 건 ) 66 68 134 2015 사망 ( 명 ) 2 0 2 부상 ( 명 ) 100 123 223 2016 합계 비율 (%) 사고 ( 건 ) 55 41 96 사망 ( 명 ) 1 0 1 부상 ( 명 ) 67 62 129 사고 ( 건 ) 289 239 528 사망 ( 명 ) 5 3 8 부상 ( 명 ) 417 390 807 사고 ( 건 ) 54.7 45.3 100 사망 ( 명 ) 62.5 37.5 100 부상 ( 명 ) 51.7 48.3 100 주 1) 출처 : 경찰청 6) 차량업종에따른총통행거리는비사업용화물차 78.2 Km, 사업용화물차 199.3 Km이다. (2011년전국화물기종점통행량 (OD) 조사 ) - 24 -
2) 고속도로상낙하물교통사고 최근 10년간고속도로에서낙하물 ( 노면잡물 ) 로인해발생한교통사고는증가하다가 2013년도에 64건으로최고치를기록하고최근에는소폭감소하였다. 최근 10년간 391건이발생하고, 사상자수는 108명이었다. 해당기간사망자는 1명으로낙하물사고로인해사망자보다는주로부상자가발생하고있다. < 표 15> 최근 10년간고속도로상낙하물교통사고 연도 사고건수 사망자수 부상자수 2007 28 0 8 2008 28 0 7 2019 37 0 6 2010 20 0 1 2011 33 0 24 2012 44 0 17 2013 64 0 16 2014 43 1 14 2015 48 0 8 2016 46 0 6 합계 391 1 107 주1) 출처 : 한국도로공사 < 그림 6> 최근 10 년간고속도로상낙하물교통사고 - 25 -
이어서고속도로에서발생한낙하물교통사고의특성을분석하기위해사고유형별, 노선별, 그리고낙하물종류별등으로구분하여살펴보고자한다. (1) 사고지역별 고속도로상낙하물교통사고를사고지역별로구분해서살펴보면지난 5년간 25.7% 가경북에서발생하였다. 이어서경남 18.0%, 경기 16.3%, 전북 11.8% 의순이었다. 지역별로부상자는경기와경남에서 23.0%, 이어서전북과전남에서 13.1% 가발생하고있었다. 이러한결과는고속도로중경기, 서울, 경상도에서화물차의통행량이많다는점, 국내물류창고가경기도에가장많이분포하고있다는점과관련이있을것으로보인다. < 표 16> 최근 5 년간고속도로상낙하물교통사고 ( 사고지역별 ) 연도구분서울 2012 2013 2014 2015 2016 합계 부산 대구 인천 광주 대전 울산 경기 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주기타합계 사고 ( 건 ) 0 1 0 0 0 1 3 7 2 2 1 5 2 5 15 0 0 44 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 부상 ( 명 ) 0 0 0 0 0 1 1 5 0 0 1 1 1 0 7 0 0 17 사고 ( 건 ) 1 2 1 1 0 1 4 18 1 2 2 9 1 16 4 0 1 64 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 부상 ( 명 ) 0 0 0 2 0 0 0 4 0 3 0 2 1 2 2 0 0 16 사고 ( 건 ) 0 0 0 0 0 2 0 5 2 2 3 4 2 19 4 0 0 43 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 부상 ( 명 ) 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 5 4 0 3 0 0 14 사고 ( 건 ) 0 0 0 0 2 1 0 6 3 1 2 7 3 14 9 0 0 48 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 부상 ( 명 ) 0 0 0 0 0 1 0 3 1 0 0 0 2 0 1 0 0 8 사고 ( 건 ) 0 1 1 1 1 0 2 4 1 0 6 4 4 9 12 0 0 46 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 부상 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 3 1 0 0 6 사고 ( 건 ) 1 4 2 2 3 5 9 40 9 7 14 29 12 63 44 0 1 245 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 부상 ( 명 ) 0 0 0 2 0 3 1 14 1 3 2 8 8 5 14 0 0 61 사고 ( 건 ) 0.4 1.6 0.8 0.8 1.2 2.0 3.7 16.3 3.7 2.9 5.7 11.8 4.9 25.7 18.0 0.0 0.4 100 비율사망 ( 명 ) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100 (%) 부상 ( 명 ) 0.0 0.0 0.0 3.3 0.0 4.9 1.6 23.0 1.6 4.9 3.3 13.1 13.1 8.2 23.0 0.0 0.0 100 주1) 출처 : 한국도로공사 - 26 -
(2) 노선별 고속도로상낙하물교통사고를노선별로구분해서살펴보면지난 5년간경부선에서 21.2% 로가장많은사고가발생했고, 중부내륙선에서 11.4%, 남해선, 중부선에서 11.0%, 서해안선에서 9.8% 순이었다. 반면에부상자는중부선에서 19.7%, 서해안선에서 14.8%, 남해선에서 13.1%, 중부내륙선, 호남선에서 9.8% 순으로나타났다. 위에언급된노선은다른노선에비해상대적으로연장길이가길고화물차통행량이많은노선이므로해당노선에서상대적으로사고발생도많은것으로보인다. < 표 17> 최근 5 년간고속도로상낙하물교통사고 ( 노선별 ) 연도 구분 경부선 남해선 당진영덕선 동해선 무안광주선, 광주대구선 서울양양선 서울외곽순환선 서천공주선 사고 ( 건 ) 2 11 1 3 1 1 2 0 3 4 1 7 3 0 0 4 1 44 2012 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 부상 ( 명 ) 0 3 1 1 0 2 2 0 0 1 0 4 0 0 0 3 0 17 사고 ( 건 ) 17 2 0 2 1 2 8 0 10 7 2 3 6 1 1 2 0 64 2013 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 부상 ( 명 ) 3 1 0 0 1 2 3 0 2 0 0 0 4 0 0 0 0 16 사고 ( 건 ) 15 1 1 0 1 0 2 0 1 2 0 6 9 1 0 3 1 43 2014 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 부상 ( 명 ) 0 3 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 2 0 14 사고 ( 건 ) 9 4 0 0 1 0 3 0 6 3 1 9 7 1 0 4 0 48 2015 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 부상 ( 명 ) 0 0 0 0 1 0 0 0 2 1 0 0 3 0 0 1 0 8 사고 ( 건 ) 9 9 0 0 2 0 1 0 4 2 2 3 2 2 0 8 2 46 2016 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 부상 ( 명 ) 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 2 0 0 0 0 0 6 사고 ( 건 ) 52 27 2 5 6 3 16 0 24 18 6 28 27 5 1 21 4 245 합계 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 부상 ( 명 ) 4 8 1 1 2 4 5 0 9 3 0 6 12 0 0 6 0 61 사고 ( 건 ) 21.2 11.0 0.8 2.0 2.4 1.2 6.5 0.0 9.8 7.3 2.4 11.4 11.0 2.0 0.4 8.6 1.6 100 비율사망 ( 명 ) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100 0.0 0.0 0.0 0.0 100 (%) 부상 ( 명 ) 6.6 13.1 1.6 1.6 3.3 6.6 8.2 0.0 14.8 4.9 0.0 9.8 19.7 0.0 0.0 9.8 0.0 100 주1) 출처 : 한국도로공사 서해안선 영동선 익산포항선 중부내륙선 중부선 중앙선 평택제천선 호남선 기타 합계 - 27 -
(3) 시간대별 고속도로상낙하물교통사고를시간대별로구분해서살펴보면지난 5년간 20시 -22시사이에 20.0%, 14시-16시와 18-20시사이에 11.0% 가발생하였고, 이어서 12-14 시사이에 9.4%, 22-24시사이에 9.0% 순이었다. 주간 (06-18시) 과야간 (18-06시) 으로나누어보면야간에 53.1% 의사고가발생하고, 부상자는 62.3% 를차지하고있어야간에사고가보다많이발생했다. 야간에는주위가어두워시야확보가어려우므로도로상황을확인하는데지장이생기며, 고속도로는차량의운행속도도빠르므로야간운전중에낙하물을발견하고적절하게대응하기는더욱어려울것으로생각된다. < 표 18> 최근 5 년간고속도로상낙하물교통사고 ( 시간대별 ) 연도구분 00-02- 04-06- 08-10- 12-14- 16-18- 20-22- 02시 04시 06시 08시 10시 12시 14시 16시 18시 20시 22시 24시합계 사고 ( 건 ) 5 3 3 5 1 5 3 2 2 4 10 1 44 2012 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 부상 ( 명 ) 3 0 1 1 0 1 0 0 0 3 8 0 17 2013 2014 2015 2016 합계 사고 ( 건 ) 8 1 2 0 3 3 7 9 2 11 11 7 64 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 부상 ( 명 ) 3 0 0 0 0 0 3 1 0 6 3 0 16 사고 ( 건 ) 0 2 2 2 2 3 3 5 9 3 6 6 43 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 부상 ( 명 ) 0 0 1 0 4 2 1 1 1 0 4 0 14 사고 ( 건 ) 1 1 1 4 4 5 3 4 2 6 14 3 48 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 부상 ( 명 ) 2 0 1 0 0 1 3 0 0 0 1 0 8 사고 ( 건 ) 3 0 0 3 5 1 7 7 4 3 8 5 46 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 부상 ( 명 ) 1 0 0 0 0 0 0 3 1 1 0 0 6 사고 ( 건 ) 17 7 8 14 15 17 23 27 19 27 49 22 245 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 부상 ( 명 ) 9 0 3 1 4 4 7 5 2 10 16 0 61 사고 ( 건 ) 6.9 2.9 3.3 5.7 6.1 6.9 9.4 11.0 7.8 11.0 20.0 9.0 100 비율 (%) 사망 ( 명 ) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100 0.0 0.0 0.0 100 부상 ( 명 ) 14.8 0.0 4.9 1.6 6.6 6.6 11.5 8.2 3.3 16.4 26.2 0.0 100 주1) 출처 : 한국도로공사 - 28 -
(4) 낙하물종류별 7) 고속도로상낙하물교통사고를낙하물종류별로구분해서살펴보면지난 5년간도로및차량부속품에의한사고가 32.7%, 금속기계공업품에의한사고는 29.8% 를차지하고있어낙하물교통사고의가장큰원인은돌이나표지판, 그리고차량덮개, 타이어등사고후발생하는도로및차량부속품이었다. 낙하물교통사고예방을위해서는교통사고발생시도로및차량부속품의신속한처리와함께잡공업품, 화학공업품, 금속기계공업품을안전하게적재하고고정해야할것으로보인다. < 표 19> 최근 5 년간고속도로상낙하물교통사고 ( 낙하물종류별 ) 연도 2012 2013 2014 2015 2016 합계 구분 농림수축산품 광산품 경공업품 잡공업품 화학공업품 금속기계공업품 기타 / 미상 도로 / 차량부속품 사고 ( 건 ) 3 1 0 3 9 10 6 12 44 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 부상 ( 명 ) 2 0 0 0 3 1 5 6 17 사고 ( 건 ) 1 0 0 9 7 14 11 22 64 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 부상 ( 명 ) 0 0 0 1 0 3 1 11 16 사고 ( 건 ) 0 0 0 5 3 15 6 14 43 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 1 0 1 부상 ( 명 ) 0 0 0 1 1 5 4 3 14 사고 ( 건 ) 0 0 0 7 3 15 5 18 48 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 부상 ( 명 ) 0 0 0 0 1 2 1 4 8 사고 ( 건 ) 0 0 0 11 1 19 1 14 46 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 부상 ( 명 ) 0 0 0 0 0 4 1 1 6 합계 사고 ( 건 ) 4 1 0 35 23 73 29 80 245 사망 ( 명 ) 0 0 0 0 0 0 1 0 1 부상 ( 명 ) 2 0 0 2 5 15 12 25 61 사고 ( 건 ) 1.6 0.4 0.0 14.3 9.4 29.8 11.8 32.7 100 비율사망 ( 명 ) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100 0.0 100 (%) 부상 ( 명 ) 3.3 0.0 0.0 3.3 8.2 24.6 19.7 41.0 100 주1) 출처 : 한국도로공사 7) 고속도로에서최근 5년간발생한낙하물교통사고에서사고의원인이된낙하물을 고속도로화물수송통계자료집 의 33개화물품목구분 ( 한국표준산업분류와국가교통조사지침을토대로함 ) 을기준으로분류하였다. - 29 -
3. 단속및고발건수현황 1) 적재관련단속건수 도로교통법 제39조는승차또는적재의방법과제한에대해규정하고있으며, 특히제39조4 항에서 모든차의운전자는운전중실은화물이떨어지지아니하도록덮개를씌우거나묶는등확실하게고정될수있도록필요한조치를하여야한다. 고밝히고있다. 이에따라승차인원, 적재중량및적재용량초과 ( 제39조 1항 ), 적재물추락방지조치위반 ( 제39조4항 ), 적재중량및적재용량제한 ( 제39조6항 ) 등에대한단속이이루어지고있다. 적재물추락방지조치위반 ( 제39조4항 ) 에따른단속건수는 2012년 38,169건으로최고를기록하였으며, 2014년에는세월호사고의영향으로집중적인단속으로 33,936건으로증가하였으나최근에는감소하고있다. 하지만문제는 10년전인 2007년 16,483 건에비해오히려적재물추락방지조치위반건수는줄지않고늘어났다는것이다. 적재물의추락방지조치를제대로하지않은경우적재물의추락으로이어져사고가발생할가능성이높아지므로관련사고를예방하기위한대책마련이요구된다. < 표 20> 최근 10 년간적재관련단속건수현황 연도 제 39 조 1 항및제 39 조 6 항적재중량및적재용량관련 제 39 조 4 항적재물추락방지조치위반 제 39 조전체 2007 1,298 16,483 17,868 2008 1,021 17,234 18,317 2009 947 26,131 27,124 2010 940 30,062 31,076 2011 1,585 30,645 32,263 2012 2,534 38,169 40,733 2013 3,276 28,449 31,772 2014 21,003 33,936 55,009 2015 13,212 25,570 38,859 2016 4,161 22,824 27,098 합계 49,977 269,503 320,119 주 1) 출처 : 경찰청 - 30 -
< 그림 7> 최근 10 년간적재관련단속건수 적재물추락은적재물의고정이미흡한경우뿐만아니라과도한적재시에도발생할가능성이있는데, 적재중량및적재용량관련단속건수 ( 제39조1 항및 6항 ) 8) 는증가추세이며특히 2014년급격히증가하였다. 이는 2014년도세월호사고가발생하고과적이사고의원인으로지적됨에따라도로상에서도적재중량및적재용량에대한단속이집중적으로이뤄졌기때문이다. 단속강화는 2015년에도이어졌다고볼수있으며, 이러한외부요인을제외하더라도지난 10년간적재중량및적재용량단속건수는증가하고있는것으로나타났다. 2) 고속도로상적재불량고발건수 한국도로공사에서는대면및비대면방법으로고속도로상적재불량차량을단속하고있다. 대면단속은영업소입구근무자및안전순찰원, 이동단속반에의해직접단속하는방식으로적재불량차량이진입했을때먼저차량운행을통제하고적절한위치에정차를유도한다. 그다음단속통보서를기재하고위반사실을통보하며, 경미한적재불량차량은시정조치후운행하도록하고심한적재불량차량이나시정이불가능한차량은관할경찰서에고발및출차조치를한다. 비대면단속은영업소입구와고속도로본선에서적재불량단속용 CCTV 를활용하는방식으로적재불량차량 8) 적재중량및적재용량관련규정인제39조1항과제39조6항은구분하지않고합쳐서살펴보는것이바람직하며, 제39조1항중에서승차인원초과는제외하고적재중량및적재용량초과에대한단속건수만포함한다. - 31 -
이진입했을때해당차량의 CCTV 사진을촬영한뒤사후에육안검사후적발통보서등관계서류를작성하여경찰에고발한다 9). 고속도로상적재불량차량에대한고발건수는 2016년 72,070건으로전년대비큰폭으로감소했지만최근 10년간전반적으로증가하는추세에있다. 특히 2011년도이후부터적재불량에대한집중단속이이뤄졌고, 단속용 CCTV 구축이확대됨에따라 2012년도이후고발건수가증가했다. 고발건수는 10년전인 2007년 27,857건에비해최근들어거의 3배정도까지증가하여특히고속도로에서의적재불량차량이무분별하게통행하고있음을확인할수있다. < 표 21> 최근 10 년간고속도로상적재불량단속건수 연도 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 합계 고발건수 27,857 34,748 48,711 50,964 65,800 87,070 83,527 93,577 96,491 72,070 660,815 주 1) 출처 : 한국도로공사 < 그림 8> 최근 10 년간고속도로상적재불량고발건수 9) 한국도로공사는 한국도로공사법 제13조 ( 도로법 등에대한특례 )3항에따라 도로법 에따른도로관리청의권한을대행할수있는데, 적재불량에대한단속권한은법에명시되어있지않다. 따라서관할지사에서적재불량차량을적발하면경찰서에고발하고있으며, 경찰서에서는범칙금을부과하고있지만고발된모든차량에범칙금이부과되는것은아니므로한국도로공사의적재불량고발건수와경찰의적재물추락방지조치위반단속건수는차이가있다. - 32 -
4. 관련선행연구 본절에서는본연구의대상인화물차의적재안전을위한연구및화물차안전대책에관한문헌을고찰하여연구방향설정에참고하고시사점을얻고자하였다. 1) 경찰청 ( 도로교통공단 )(2014) 의연구 경찰청 ( 도로교통공단 )(2014) 의연구에서는화물차의적재불량으로인한교통사고에대해화물고정에문제가없었다면발생하지않았을사고이며, 사전에예방가능한사고라고언급하면서도로교통법상화물고정방법에대한개선방안을제시하였다. 이를위해화물차및화물의적재방법에대한국내 / 외법규현황및실태조사, 운전자의식조사, 현장실험등을수행하였다. 일본, 미국, 독일, 영국의관련법규를살펴본결과화물의고정방법이나덮개등의종류등을구체적으로명시한경우는없는것으로나타났다. 2009년부터 2013년까지 5년간적재불량화물차교통사고를사고개요를통해정성적으로분석한결과에서는박스와같이화물의형태가정형화된화물보다는건설자재, 가구, 폐자재등과같이형태가비정형화된화물의비중이 86.8% 로압도적으로많았다. 또한화물차의적재상태알아보기위해고속도로, 일반국도, 시내도로를대상으로실태조사한결과적재불량화물차의비율은 23.1% 로적지않은것으로나타났으며, 화물차의규모별로는소형화물차의위반비율은 25.2%, 중대형화물차의위반비율은 16.3% 로소형화물차의위반비율이높았다. 도로종류별위반비율은고속도로가 24.8%, 일반국도가 25.5%, 시내도로가 22.8% 로나타났으며, 소형화물차의위반비율이높다는점은일관된결과를보였다고한다. 의식조사실시결과적재로인한화물의위험성에대해일반운전자의 83%, 화물차운전자의 43% 가위험하다고응답하였으며, 일반운전자의 15.9%, 화물차운전자의 13.8% 가실제로적재화물로인해교통사고로이어지는경험을한것으로나타났다. 실차실험결과인력에의한고정방법보다기계적장치에의한고정방법이우수한것으로나타났으며, 화물차의적재물이비정형인경우에는덮개또는그물망과같은안전장치를설치하는것이화물의안정성을높이는것으로분석되었다. 또한실험의한계점은있지만비정형화물의경우주행환경별로적재상태가변화하거나추락의위험이발견되었으며, 추락이외에도적재상태변화, 이탈등많은문제점이발견되어추가적인안전장치가필요함을시사하였다. - 33 -
경찰청 ( 도로교통공단 )(2014) 의연구는이와같은연구결과를토대로자갈이나모래등바람에날려흩뿌려질수있는적재물이나비정형화물을적재하는경우와고속도로주행하는경우에는덮개를반드시사용하는도로교통법개정 ( 안 ) 을제시하였다. 또한적재불량차량에대한과태료규정신설, 적재물고정방법에대한홍보및교육, 그밖에도로교통법시행령에규정된중량, 길이, 너비, 높이기준을초과하여화물을적재하는경우에도단속이필요하다고제언하였다. 2) 한국도로공사 ( 서울시립대학교 )(2014) 의연구 한국도로공사 ( 서울시립대학교 )(2014) 의연구중에서고속도로운행제한차량단속효율화방안부분에서는과적및적재불량차량, 이륜차의단속현황및문제점을분석하고개선방안에대해제시하고있다. 2013년고속도로낙하물건수는 273,026건으로전년에비해 13% 감소하였지만고속도로상낙하물을처리하기위해평균적으로연간약 20억원이소요되는만큼이에대한대응이필요하다고하였다. 적재불량차량단속에대해서는모호한단속기준에따른단속의어려움과낮은범칙금에따른운전자의경각심부족을가장큰문제점으로지적하고있다. 우리나라의적재불량차량은경찰에의해단속되고있지만도로교통법이나도로법상에적재불량차량단속규정이구체적으로제시되어있지않아단속과정에서운전자와단속자간의마찰이빈번하게발생하고있다고언급하고있다. 단속의효율화를위해서는적재물안전관리세부기준을수립하고있는북미와유럽의화물적재방법과결박기준을고찰하여명확한기준을마련해야한다고밝히고있다. 또한낙하물에의한사고위험성및심각도가높음에도불구하고처벌및벌금의수준이낮으므로운전자의경각심을높이기위한목적으로처벌강화필요성을제안하고있다. 3) 한국교통연구원 (2015) 의연구 한국교통연구원 (2015) 의연구에서는화물차로인해교통사고가발생한경우다른차종에비해상대적으로대형사고및치명적사고를유발하는경우가많고, 그결과로교통혼잡, 도로파손등이심각하며, 또한위험물의폭발등운송화물로인한 2차적사회적손실을초래하여피해의정도가막대하므로화물차에의한교통사고감소방안마련이시급하다고지적하였다. 이를위해노란색번호판이부착된사업용화물차에한정하고, 국내운송시장의구조적특성을고려하여교통사고의특성및원인에대해분석하였으며, 사업용화 - 34 -
물차의교통안전관리현황을분석및진단하여효과적인사업용화물차교통사고예방체계구축을위한정책방향과추진전략을제시하였다. 이러한과정을통해 8개개선과제를설정하고, 개선과제별효과성, 시급성, 수용성등을평가하였다. 그결과단기적으로는운전자대상교통안전교육프로그램정비, 후부반사기장착의무확대를추진하고, 중장기적으로는단기적으로시장에서수용이곤란하고행정용이성도낮은과속단속체제정비, 화물차차량관리강화, 운행시간제한제도도입등을추진해야한다고제시하고있다. 한국교통연구원 (2015) 의연구에서는직접적으로적재불량화물차에대한언급은없었으나화물차의적재와관련해서는과적의문제점을지적하고있다. 화물차의과적으로인해차량단독사고발생시화물운전자가중상이상의상해를입는경우가 41.4% 로매우높은것으로나타났을뿐만아니라차대차사고의경우화물차동차가규모, 중량등제원적인차원에서충돌시에더많은충격을유발하여교통사고를유발한화물차보다상대방차량이더크고심각한피해를입을가능성이크다고밝히고있다. 앞서언급한대로국내사업용화물차교통안전관련문제를진단하면서사업용화물차사고감소를위한직접적인관리요소로운전자, 자동차, 적재물, 운행행태로나누어현황을진단하였는데, 적재물과관련해서는화물적재불량 / 과적, 보험 / 보상체계를중점관리항목으로제시하였다. 이에대한개선과제로적재불량이나과적으로인한교통사고저감에중점을두어화물적재상태에대한단속제도의실효성강화, 노상검사제도의상설화의도입이필요하다고제안하였다. 5. 시사점 2016년말기준으로화물차는전체자동차등록대수중 16.0% 를차지하고있으며, 화물차중에서는적재함상부와측면이외부에개방된형태인일반형 ( 카고형 ) 화물차가 70.0% 를차지하고있다. 일반형, 덤프형, 밴형에서모두 1톤이하의소형화물차가가장많으며, 특수용도형화물차는사용목적에따라종류가매우다양하다. 본연구에서는화물차의적재함종류에따른낙하물사고예방대책을제안하기위해서적재함종류에따른화물차분류기준을제시하였다. 개방형적재함화물차는 `적재함이철제구조물로완전히둘러싸여있지않거나적재물이나적재물을감싼덮개가외부에서확인이가능한적재형태의화물차 ' 이고, 폐쇄형적재함화물차는 `적재함 ( 상부포함 ) 이철제구조물로완전히둘러싸여있어 - 35 -
적재물이나적재물을감싼덮개가외부에서확인이불가능한적재형태의화물차 ' 이다. 위기준에따르면개방형적재함화물차에는일반형, 덤프형화물차전체와특수용도형화물차중일부가, 폐쇄형적재함화물차에는밴형화물차전체와특수용도형화물차중일부가해당하여우리나라에서운행하고있는화물차는개방형적재함화물차비율이더높다. 도로교통법 제39조4 항에서는 모든차의운전자는운전중실은화물이떨어지지아니하도록덮개를씌우거나묶는등확실하게고정될수있도록필요한조치를하여야한다. 고규정하고있다. 이에따라개방형적재함화물차가화물을안전하게적재하고고박하여도운행중급가속, 급감속 ( 급정지 ) 및급회전, 급차로변경등위험운전상황이반복되다보면화물을고정한끈이느슨해지거나덮개가떨어질수있고, 그결과적재물낙하의가능성이높아질것으로보인다. 한편, 지난 10년간적재물안전조치불량교통사고는 1,334건이발생하고, 이에따라 22명의사망자와 2,042 명의부상자가발생한것으로나타났다. 가해차종별로구분해서살펴보면화물차가원인인경우가전체사고중 75.3% 를차지하고있으며, 사망자및부상자발생비중도다른차종에비해매우높았다. 화물차는화물의운송이주이용목적으로적재함에화물을적재하고운행하므로다른차종에비해적재된화물의낙하로인한사고의발생위험이높을수밖에없을것이다. 그러나적재물안전조치불량교통사고로인한사망자는연평균 2명정도로적재물낙하사고의사망자수가많지는않다. 지난 5년간화물차적재물안전조치불량교통사고를세부적으로살펴보면사고유형별로는차대차사고가 71.6% 로압도적으로많이발생하였다. 도로종류별로는특별광역시도, 일반국도와시도, 지방도, 고속도로순으로많이발생했으며, 사망자는일반국도에서부상자수는고속도로에서많이발생하였다. 사고지역별로는경기도에서가장많이발생하였고, 이어서경상권에서많이발생하였다. 시간대별로는주간에 79.5% 가발생하여사고가집중되고있었다. 차량용도별로는비사업용화물차의사고가상대적으로많이발생하고있었지만화물차등록대수는사업용 ( 영업용 ) 이 11.2%, 비사업용 ( 관용및자기용 ) 이 88.8% 로비사업용이압도적으로많으므로결과적으로는비사업용보다사업용화물차사고가매우많이발생하는것으로볼수있다. 이어서고속도로상낙하물교통사고를살펴보면지난 10년간 391건이발생하였고, 부상자는 107명, 사망자는 1명으로사망자보다는주로부상자가발생하고있었다. 지난 5년간고속도로상낙하물교통사고를세부적으로살펴보면사고지역별로는화물차의통행량이많은경기, 서울, 경상도에서, 노선별로는상대적으로연장길 - 36 -
이가길고화물차통행량이많은경부선, 중부내륙선에서, 시간대별로는야간에많이발생하고있었다. 낙하물종류별로는도로및차량부속품이나금속기계공업품에의한사고의비중이높았다. 낙하물의종류와크기는사고의규모및심각도에직접적인영향을줄것이므로화물차는운행전안전점검을강화하여운행중차량부속품이떨어지지않도록사전에조치해야하고, 고속도로에서사고발생시에는도로에서발생하는파편과표지판, 라바콘등을신속하게회수하는등의조치를취해야한다. 또한낙하물교통사고예방을위해서는목재등잡공업품, 각종플라스틱과고무등화학공업품, 각종철제류등금속기계공업품을운반하는경우에는안전한적재및고정에보다주의를기울여야할것으로보인다. 적재물낙하로인한교통사고는통계상으로는많은사망자가발생하지않아그위험성및심각성에비해그중요성을낮게판단할수있다. 그러나 2016년전체적재물추락방지조치위반단속건수는 22,824건, 고속도로상적재불량차량에대한고발건수는 72,070건으로운전자는낙하물사고의위험에항상노출되어있으며, 특히고속도로상에서는낙하물을보고급하게피하려는운전행동이발생하게되므로대형사고및 2, 3차사고로이어질가능성이있다. 선행연구를살펴보면적재물관련위험요인으로과적과함께적재불량혹은적재물낙하를다루고있었지만적재불량이나낙하물에집중하기보다는과적에초점을맞추어연구된경우가많았다. 관련연구에서는화물고정방법으로인력에의한고정방법보다기계적장치에의한고정방법이우수한것으로나타났으며, 비정형화물의경우주행환경에따라적재상태가달라질가능성이크므로덮개또는그물망등추가적인안전장치가필요하다고분석되었다. 또한적재물고정방법을먼저구체화하여이를화물운송업계관계자를대상으로홍보및교육하고, 단속강화도필요하다고제시하였다. 그밖에적재물관리방안으로노상검사제등을제안하고있었다. 그러나화물차운송시장은주체가다양하고복잡한경쟁구조이며, 지입제기반의사업구조, 표준운임제도입, 열악한근로조건등의구조적인문제가있으므로관련안전대책마련시에는이러한현실을고려하여추진하여야한다고제언하였다. - 37 -
Ⅲ. 국내외화물차적재관련법규 본장에서는우리나라와일본, 미국, 독일, 영국 (EU) 의화물차의적재등안전운행에관한법규를살펴보고, 비교분석을통해제도개선의시사점을도출하고자하였다. 1. 우리나라 도로교통법 제39조제 4항에서 모든차의운전자는운전중실은화물이떨어지지아니하도록덮개를씌우거나묶는등확실하게고정될수있도록필요한조치를하여야한다. 라고적재의방법과제한에대해규정하고있다. 도로교통법시행령제22조운행상의안전기준을보면적재중량및적재용량에대해서만세부사항을규정하고있지만적재방법에대해서는구체적인기준이제시되어있지않다. 또한경찰단속인력의부족등의사유로실제적재물낙하사고를예방할정도로모든화물차를대상으로한적재물안전조치위반에대한단속은어려운현실이다. < 표 22> 우리나라의적재관련규정 구분 도로교통법제 39 조 ( 승차또는적재의방법과제한 ) 세부내용 1 모든차의운전자는승차인원, 적재중량및적재용량에관하여대통령령으로정하는운행상의안전기준을넘어서승차시키거나적재한상태로운전하여서는아니된다. 다만, 출발지를관할하는경찰서장의허가를받은경우에는그러하지아니하다. 2 제 1 항단서에따른허가를받으려는차가 도로법 제 77 조제 1 항단서에따른운행허가를받아야하는차에해당하는경우에는제 14 조제 4 항을준용한다. 3 모든차의운전자는운전중타고있는사람또는타고내리는사람이떨어지지아니하도록하기위하여문을정확히여닫는등필요한조치를하여야한다. 4 모든차의운전자는운전중실은화물이떨어지지아니하도록덮개를씌우거나묶는등확실하게고정될수있도록필요한조치를하여야한다. 5 모든차의운전자는영유아나동물을안고운전장치를조작하거나운전석주위에물건을싣는등안전에지장을줄우려가있는상태로운전하여서는아니된다. 6 지방경찰청장은도로에서의위험을방지하고교통의안전과원활한소통을확보하기위하여필요하다고인정하는경우에는차의운전자에대하여승차인원, 적재중량또는적재용량을제한할수있다. - 39 -
< 표계속 > 구분 세부내용 도로교통법시행령제 22 조 ( 운행상의안전기준 ) 법제 39 조제 1 항본문에서 " 대통령령으로정하는운행상의안전기준 " 이란다음각호를말한다. 1. 자동차 ( 고속버스운송사업용자동차및화물자동차는제외한다 ) 의승차인원은승차정원의 110 퍼센트이내일것. 다만, 고속도로에서는승차정원을넘어서운행할수없다. 2. 고속버스운송사업용자동차및화물자동차의승차인원은승차정원이내일것 3. 화물자동차의적재중량은구조및성능에따르는적재중량의 110 퍼센트이내일것 4. 자동차 ( 화물자동차, 이륜자동차및소형 3 륜자동차만해당한다 ) 의적재용량은다음각목의구분에따른기준을넘지아니할것가. 길이 : 자동차길이에그길이의 10 분의 1 을더한길이. 다만, 이륜자동차는그승차장치의길이또는적재장치의길이에 30 센티미터를더한길이를말한다. 나. 너비 : 자동차의후사경으로뒤쪽을확인할수있는범위 ( 후사경의높이보다화물을낮게적재한경우에는그화물을, 후사경의높이보다화물을높게적재한경우에는뒤쪽을확인할수있는범위를말한다 ) 의너비다. 높이 : 화물자동차는지상으로부터 4 미터 ( 도로구조의보전과통행의안전에지장이없다고인정하여고시한도로노선의경우에는 4 미터 20 센티미터 ), 소형 3 륜자동차는지상으로부터 2 미터 50 센티미터, 이륜자동차는지상으로부터 2 미터의높이 도로법제 77 조 ( 차량의운행제한및운행허가 ) 1 도로관리청은도로구조를보전하고도로에서의차량운행으로인한위험을방지하기위하여필요하면대통령령으로정하는바에따라도로에서의차량운행을제한할수있다. 다만, 차량의구조나적재화물의특수성으로인하여도로관리청의허가를받아운행하는차량의경우에는그러하지아니하다. 도로법시행령제 79 조 ( 차량의운행제한등 ) 2 도로관리청이법제 77 조제 1 항에따라운행을제한할수있는차량은다음각호와같다. 1. 축하중이 10 톤을초과하거나총중량이 40 톤을초과하는차량 2. 차량의폭이 2.5 미터, 높이가 4.0 미터 ( 도로구조의보전과통행의안전에지장이없다고도로관리청이인정하여고시한도로의경우에는 4.2 미터 ), 길이가 16.7 미터를초과하는차량 3. 도로관리청이특히도로구조의보전과통행의안전에지장이있다고인정하는차량 - 40 -
도로법 제77조에서는도로구조를보전하고도로에서의차량운행으로인한위험을방지하기위하여차량의운행제한및허가에대해규정하고있으며, 이에따라 도로법시행령 제79조에서운행제한차량에대해제시하고있다. 이중에서 3. 도로관리청이특히도로구조의보전과통행의안전에지장이있다고인정하는차량 에적재불량차량이포함된다고해석할수있어이규정에근거하여한국도로공사에서고속도로에진입하는적재불량화물차를단속하고있으나적재불량차량의단속업무만전담하는별도의인력이없기때문에모든화물차에대한상시단속은어려운상황이다. 도로교통법 제39조제4항위반시범칙금은승합차 (4톤초과화물차 ) 5만원, 승용차 (4톤이하화물차 ) 4만원, 이륜차 3만원이고, 과태료는승합차 (4톤초과화물차 ) 6만원, 승용차 (4톤이하화물차 ) 5만원, 이륜차 4만원이다. 또한제39조제 1항또는제4항을위반하여화물자동차를운전한경우에는제93조 ( 운전면허의취소ㆍ정지 ) 제1항에따라운전면허를취소하거나 1년이내의범위에서운전면허의효력을정지시킬수있다. 그리고적재물추락방지위반의경우벌점 15점이부과된다. 적재물추락방지조치위반관련해서기존에는경찰의직접적인단속에의해서만범칙금이부과됐었지만최근법개정을통해과태료부과항목에포함되었다. 차가제39조 4 항을위반한사실이사진, 비디오테이프나그밖의영상기록매체에의하여입증되고다음각호의어느하나에해당하는경우에는제56조제 1항에따른고용주등에게 20 만원이하의과태료를부과할수있다. 교통안전공단 (2013) 의연구에서제시한적재매뉴얼에서는안전한화물적재를위한기본사항을밝히고, 이어서목재, 파이프, 판, 유리, 금속코일등적재화물별사례를들어발생가능한사고와올바른적재방법에대해제시하고있다. 적재불량으로인한사고를예방하기위해서향후도로환경, 화물및차량특성에맞는구체적인적재물안전기준을마련하기위해서는실험연구가필요하다고밝히고있다. 미국이나유럽에서활용하고있는적재매뉴얼과비교했을때구체적이지는않아향후적재및고정방법에대한추가적인연구를통한매뉴얼개발이필요하다. 2. 일본 일본 도로교통법 10) 제 57 조에서적재제한에대해규정하고있으나적재방법 10) 경찰청 ( 한국 ITS학회, 도로교통공단 )(2010), 외국도로교통법령번역집 Ⅰ: 일본 에서발췌했으며, 도로교통법의제정일은 1960년 6월 25일, 개정일은 2009년 7월 15일이다. - 41 -
보다는적재중량에초점을맞추고있다. 제71조운전자의준수사항에서는적재물의추락방지를위해서화물의적재를확실히해야하며, 적재물의떨어짐이나바람에날림을방지하기위해필요한조치를강구하라고규정하고있으나구체적인적재방법에대해서는언급이없다. 제75조의 10에서는고속자동차국도등에서운전할때, 화물의적재상태를점검하고적재하고있는화물을떨어뜨리거나바람에날리는것을방지하기위한조치를해야한다고규정하고있다. 그러나일본에서고속도로에특정유형의화물차가진입할수없다고명시한규정은없다. < 표 23> 일본의적재관련규정 구분 도로교통법제 57 조 ( 승차또는적재제한등 ) 세부내용 1 차량 ( 경차량제외, 이하본항및제 58 조의 2 부터제 58 조의 5 까지동일 ) 의운전자는해당차량에대해정령으로정하는승차인원또는적재물의중량, 크기또는적재의방법 ( 이하본조에서 ' 적재중량등 ' 이라한다.) 의제한을넘어서승차시키거나또는적재하여차량을운전해서는안된다. 단, 제 55 조제 1 항단서의규정에의해또는전조제 2 항의규정에의해허가를받아화물자동차의적재함에승차를시키는경우에는해당제한을넘는승차를시켜서운전할수있다. 2 공안위원회는도로에서위험을방지하고, 기타교통의안전을도모하기위해필요하다고인정되는때는경차량의승차인원또는적재중량등의제한에대해정할수있다. 3 화물이분할할수없는것으로서제 1 항의정령으로정하는적재중량등의제한또는전항의규정에기초하여공안위원회가정하는적재중량등을넘는경우는출발지경찰서장이해당차량의구조또는도로혹은교통상황에의해지장이없다고인정하여적재중량등을초과해서허가를했을때에는차량의운전자는제 1 항또는전항의규정에상관없이해당제한을넘는적재를하여차량을운전할수있다. ( 벌칙제 1 항에서는제 118 조제 1 항제 2 호, 제 119 조제 1 항제 3 호의 2, 제 120 조제 1 항제 10 호의 2, 제 123 조제 2 항에서는제 121 조제 1 항제 7 호, 제 123 조 ) 도로교통법제 71 조 ( 운전자준수사항 ) 차량등의운전자는다음에기재된사항을준수해야한다. 4. 출입문을닫고화물의적재를확실히하는등, 해당차량등에승차하고있는사람의추락또는적재물의떨어짐혹은바람에날림을방지하기위해필요한조치를강구할것. 4 의 2. 차량등에적재하고있는물건이도로로떨어지거나바람에날렸을때는신속하게떨어지거나바람에날린물건을제거하는등도로의위험을방지하기위해필요한조치를강구할것. - 42 -
< 표계속 > 구분 도로교통법제 75 조의 10 ( 자동차운전자의준수사항 ) 세부내용 자동차의운전자는고속자동차국도등에서자동차를운전하려할때는사전에연료, 냉각수또는원동기오일의양또는화물의적재상태를점검하고, 필요할때는고속자동차국도에서연료, 냉각수또는원동기오일양의부족등으로해당자동차의운전이불가능하게되거나적재하고있는화물을떨어뜨리거나바람에날리는것을방지하기위한조치를해야한다. ( 벌칙제 119 조제 1 항제 12 호의 3, 동조제 2 항 ) 주 1) 출처 : 경찰청 ( 한국 ITS 학회, 도로교통공단 )(2010), 외국도로교통법령번역집 Ⅰ: 일본 적재방법위반시벌금은대형차 7,000엔, 보통차또는이륜차 6,000엔, 원동기자전거 5,000 엔이부과되며, 차종및초과적재비율에따라다르지만 6점에서 1점사이의벌점이부과된다. 최대 6개월이하의징역또는 10만엔이하의벌금형에처해질수있어우리나라보다는처벌수준이높다. 그러나과적에비해적재방법위반시에는상대적으로처벌수준이낮다. 다른나라와마찬가지로일본에서도안전한수송과사고방지를위해만들어진안전운송을위한적하 고박방법이라는매뉴얼에서화물의적재및고정방법에대해자세하게언급하고있다. 내용은전반에화물의낙하방지를위한적재및고박의정의와주의사항을중심으로사고시의대책이나조치사항을설명하고있으며, 고속도로주행시주의사항에대해서도제시하고있다. 적재물유형별적재및고박방법에대해그림으로제시하고있다. 원목류 PC 판류대형코일 < 그림 9> 일본의적재매뉴얼 - 43 -
3. 미국 ( 뉴욕주 ) 미국뉴욕주의 차량과교통법 (NY Code Vehicle and Traffic Law) 에서는적재물고정과관련된법규정으로통나무운반차량에관해서는별도의내용을명시하고있는것이특징이다. Section 377에서는통나무나기타이동하거나굴러서차량에서떨어질가능성이있는물질의수송시에는안전체인이나케이블또는다른적절한장치를사용하여짐이차량에서떨어지거나이동하는것을예방하여야한다고언급하고있다. Section 380-A에서는떨어질위험성이있는화물을수송하는차량에대해덮개, 방수포등에의해완전하게덮혀져야한다고규정하고있다. 미국에서는화물고정장치에대해다른나라보다구체적으로언급하고있는것이특징이지만고속도로에특정유형의화물차가진입할수없다고명시한규정은없다. < 표 24> 미국의적재관련규정 구분 차량과교통법 Section 377 ( 통나무나기타물질의수송에사용되는차량 ) 세부내용 1. 통나무운반등의운반을위하여사용되거나설계된차량, 짐의성질이이동하거나굴러서차량에서떨어질가능성이있는차량들은고속도로에서운행하거나움직일때안전체인이나케이블또는다른적절한장치를사용하여짐이차량에서떨어지거나이동하는것을예방하여야한다. 차량과교통법 Section 380-A ( 떨어질위험성이있는화물 <loose material> 을수송하는차량 ) 1. 모든고속도로에서떨어질위험성이있는화물을운송하는오픈된트럭이나트레일러가덮개, 방수포또는다른타입의장치나교통위원회에의해승인된것에의해완전하게덮혀지지않고사용되는것은위법이다. 하지만떨어질위험성이있는화물이아닌화물이차량에서떨어질위험이없거나파손되지않게배치된다면덮개는필요하지않다. 주 1) 출처 : 경찰청 ( 한국 ITS 학회, 도로교통공단 )(2010), 외국도로교통법령번역집 Ⅳ: 미국 ( 뉴욕주 ) 고속도로에서떨어질위험성이있는화물을운반하는차량은기본 130달러및추가 58달러가부과되고, 과적의경우허가증에제시된중량의초과비율에따라다르지만최대 3,750달러 ( 약 420만원 ) 이부과된다. 일본의경우와마찬가지로적재불량차량보다는과적차량에대한벌금이더많이부과되고있다. 미국과캐나다는공동으로제정한북미적재물안전기준을운전자가쉽게적용할 - 44 -
수있도록 Driver s Handbook on Cargo Securement 라는핸드북을만들어운전자가화물을안전하게수송할수있도록하였다. 먼저화물안전을위한일반사항및요구사항을서술하고, 목재, 금속코일, 콘크리트파이프, 복합컨테이너, 자동차및기계등장비, 큰바위등특정화물에대한적재물고정방법을제시하고있다. 4. 독일 독일 도로교통령(Strassenverkehrs-Ordnung; StVO) 11) 제22조 1항에서는화물을안전하게적재및고정해야하며, 운행중에도급정거등위험행동을자제해야한다고밝히고있다. 제23조 1항에서는운전자의의무로써화물적재규정을준수하고교통안전을저해하지않도록조치해야한다고규정하고있다. 그러나독일에서적재물낙하사고를예방하기위해고속도로에특정유형의화물차가진입할수없다고명시한규정은없다. 다른나라와구별되는특이한조항은일요일및공휴일에특정차량에대해운행을금지한조항이있다는것이다. 몇가지예외를제외하고는허용총중량 7.5t 이상의화물차와그뒤에연결된연결차량은일요일과공휴일 0시부터 22시까지통행할수없다는조항이다. 도로교통령 제22조와관련하여적재장비가안전하지않거나추락을대비하여철저한안전장치를하지않았을경우화물차나승합차에는 50유로, 그외의차량에는 35유로의범칙금을부과한다. 적재장비가안전하지않거나추락을대비하여철저한안전장치를하지않아위험하게한경우화물차나승합차에는 75유로, 그외의차량에는 50유로의범칙금을부과한다. < 표 25> 독일의적재관련규정 구분 도로교통령제 22 조 ( 적재 ) 세부내용 (1) 적재안전용도구들과적재설비들을포함한물건은안전하게적재하여야하고, 급정거를하거나갑작스런이탈행동으로미끄러지지말아야한다. 또한전복을피하고차량이구르지않도록해야하며피할수있는소음은가급적자제해야한다. 이때인정된기술규칙을고려해야한다. 11) 경찰청 ( 한국 ITS학회, 도로교통공단 )(2010), 외국도로교통법령번역집 Ⅲ: 독일 에서발췌했으며, 도로교통령 (Strassenverkehrs-Ordnung; StVO) 의제정일은 1970년 11월 16일, 개정일은 2009년 8월 5 일이다. - 45 -
< 표계속 > 구분 도로교통령제 22 조 ( 적재 ) 도로교통령제 23 조 ( 운전자의기타의무 ) 세부내용 (2) 차량과화물을합한폭은 2.2m, 높이는 4m 를초과해서는안된다. 농업이나임업목적으로사용되는차량에농산물, 임산물, 작업기구를실은경우에는적재물을포함한폭이 3m 를초과해서는안된다. 농산물이나임산물을실은경우에는실은물건을포함하여높이가 4m 이상도가능하다. 냉동차의넓이는 2.6m 를넘어서는안된다. (3) 높이가 2.5m 까지적재된화물은차량의앞쪽으로돌출되어서는안되고, 열차에적재할때에는끌어당기는추진차량보다앞쪽으로돌출해서는안된다. (4) 화물적재시후방 1.5m 까지돌출이허용되지만 100km 이내거리구간에걸쳐운송할경우에는 3m 까지후방돌출이허용된다 ; 본법령의범위를벗어난구간은고려되지않는다. 화물을적재한열차또는차량의길이는 20.75m 를넘어서는안된다. 화물의끝부분이차량의후미등을넘어 1m 이상돌출했다면적어도다음각호에해당하는조치를통해알려야한다. 1. 밝은적색으로크기가 30 x 30cm 이상인깃발을막대에매단다. 2. 밝은적색으로크기가동일한간판을걸어운행방향과어긋나게진동하도록한다. 3. 동일한색상과높이로지름이적어도 35cm 인원형몸체를똑바로세운다. 이안전수단을차도에설치할때는높이가 1.5m 를넘어서는안된다. 필요한경우에는 ( 제 17 조 1 항 ) 동일한장소에적색등을설치하거나 90cm 이하높이의후미반사경을설치하여야한다. (5) 적재된화물이차량조명을덮고옆으로 40cm 이상돌출하거나, 주차등또는미등의불빛가장자리위로돌출할경우필요하다면 ( 제 17 조제 1 항 ) 화물의옆쪽가장자리는최대 40cm 까지차도로부터높이는최대 1.5m 이어야하며, 앞쪽을향해흰색등을뒤쪽을향해서는적색등을설치하여알아볼수있도록해야한다. 몇몇막대기나말뚝, 수평금속판과기타쉽게알아볼수없는물체는옆으로돌출해서는안된다. (1) 운전자는자신의시력과청력이탑승, 동물, 적재, 기계또는차량상태로인해방해받지않도록할의무가있다. 운전자는차량, 기차, 수레및화물적재와탑승에대한규정을준수하고화물적재와탑승으로교통안전을저해하지않도록조치해야한다. 규정된등록표지를잘알아볼수있도록조치해야한다. 차량과그연결차량및자전거의규격등화장치는낮에도장착되어야하고작동할준비가되어있어야한다. 기타차량에서조명이필요한경우는 ( 제 17 조 1 항 ) 차량이운행중일때이다. (1a) 운전자는휴대전화나자동차전화를소지하고있더라도사용해서는안된다. 이는차량이정차한상태여서차량의엔진이작동하지않고있다면적용되지않는다. - 46 -
< 표계속 > 구분 도로교통령제 23 조 ( 운전자의기타의무 ) 도로교통령제 30 조 ( 환경보호와일요일운행금지 ) 세부내용 (1b) 차량의운전자는교통감시조치를고발하거나방해하기위해기계를작동하거나작동준비해서는안된다. 이는특히나속도감지기의방해나고발에사용될기계에해당된다 ( 레이더경보기나레이저방해장치 ). (2) 운전자는도로주행중교통안전을근본적으로방해할수있는고장이발생하여곧바로제거되지않는다면그고장차량, 기차또는수레를가장가까운길로견인해야한다 ; 이와는반대로자전거와이륜차는밀어도된다. (3) 자전거운전자와이륜차운전자는차량에연결하여운전해서는안된다. 이들은손을놓고운전해서는안된다. 도로상태가이를요구할때에는페달이나발받침에서발을뗄수있다. (1) 차량을이용할때불필요한소음과피할수있는가스배출은금지된다. 특히차량의원동기를불필요하게작동시키고차량문을너무큰소리로닫는것은금지된다. 밀집지역내에서배회운전함으로써타인을방해하는것은금지된다. (2) 차량행사가야간의평온을해칠수있는경우에는허가받아야한다. (3) 허용총중량 7.5t 이상의화물차량과그뒤에연결한연결차량은일요일과공휴일 0 시부터 22 시까지통행할수없다. 본조항은다음의경우에는적용되지않는다. 1. 화물운송시발송인으로부터가장가까운위치의적재역까지철도를사용하고, 하역하는가장가까운역에서부터수신자에이르기까지철도를사용할경우. 단 200km 이내에서만가능하다. 1a. 화물운송시짐을싣고짐을내리는장소와최대 150km 범주내에있는항구를연결하기위해항구 - 도로를이용할경우 2. 다음과같은제품을운송할때 a) 신선한우유와신선한유제품. b) 신선한고기와신선한육류제품. c) 신선한생선, 살아있는생선과신선한수산제품. d) 쉽게상하는과일과야채 3. 2 호에의한운행과관련하여빈채로운행할때 4. 연방급부법에따른차량운행. 이경우급부증을지참해야하고권한있는사람의조사요구가있을때에는이를제시해야한다. (4) 제 3 항이의미하는공휴일은다음과같다. 새해, 성금요일부활절월요일노동절 (5 월 1 일 ) 예수승천일성령강림절월요일성체일, 단, Baden-Wuerttemberg, Bayern, Hessen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland- Pfalz, Saarland 에서만공휴일독일통일의날 (10 월 3 일 ) 종교개혁기념일 (10 월 31 일 ), 단, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thueringen 에서만공휴일만성절 (11 월 1 일 ), 단, Baden-Wuerttemberg, Bayern, Nordrhein- Westfalen, Rheinland-Pfalz, Saarland 에서만공휴일성탄절첫날과둘째날 주 1) 출처 : 경찰청 ( 한국 ITS 학회, 도로교통공단 )(2010), 외국도로교통법령번역집 Ⅲ: 독일 - 47 -
5. 영국 영국에서적재안전과직접적으로관련있는조항은크게두가지로 도로차량 ( 건설및사용 ) 규정 1986(The Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986) 의규정 100과 도로교통법 1988(The Road Traffic Act 1988) 12) 의제40a 조 13) 이다. 도로차량 ( 건설및사용 ) 규정 1986 의규정 100에서는적재된화물이다른도로이용자에게위험을가하지않도록적재된화물은항상물리적제한장치에의해안전하게고정해야한다고규정하고있다. 도로교통법 1988 의제40a조에서는화물의중량을초과하거나위치, 적재방법등에서안전이확보되지않은위험한상황에서차량을사용하는것은위반행위임을규정하고있다. 적재와관련하여운전자의일반적인준수사항을설명한것으로화물차에대하여서는과적및속도에대한제한규정만존재할뿐특정화물차에대한고속도로진입규제규정은없다. 영국에서는화물의적재안전이확보되지않은상태에서의운전을매우위험한운전으로규정하고있으며, 운전자는짐을단단히고정했는지여부에관계없이차량에실린짐을궁극적으로책임져야한다. 도로교통법 1991 에서는상용화물차 (GOODS VEHICLE) 과관련하여발생한이불법행위에대한최대벌금은 5,000파운드이다. 추가로벌점 3점이부여되고, 자격이박탈된다. 또한일반적인경우징역형최대 2년, 사망사고발생시에는징역형최대 10년을받을수있다. 도로교통령 에서는위험한조건에서의차량운행과관련하여 LGV(Large Goods Vehicle) 또는 PCV(Passenger Carrying Vehicle) 의경우무제한, 다른차량의경우 2,500의벌금을부과하며, 벌점은 3점이부여된다고제시하고있다. 이전의유죄판결로부터 3년이내에유사한위반행위를저지른경우최소 6개월간의무적으로자격이박탈되며, 그렇지않으면자유재량이다. 12) 경찰청 ( 한국 ITS학회, 도로교통공단 )(2010), 외국도로교통법령번역집 Ⅱ: 영국 에서발췌했으며, 도로교통법 1988(Road Traffic Act 1988) 은 1988년 11월 15일, 도로교통법 1991(Road Traffic Act 1991) 은 1991년 7월 25일, 도로교통령 (Highway Code) 은 2010년 1월 20일이제 개정일이다. 13) 제40A조는도로교통법 1991에의해서도입되었다. - 48 -
< 표 26> 영국의적재관련규정 구분 도로차량 ( 건설및사용 ) 규정 1986 규정 100 위험물등이없도록차량의유지보수및사용 세부내용 (1) 차량과차량및트레일러에의해견인되는모든트레일러, 차량과트레일러의모든부품및부속품은이동하는차량이나트레일러의안또는위의승객의수, 혹은승객의탑승방법, 그리고차량또는트레일러의적재하중, 분배, 포장및조정과같은방식에서차량이나트레일러의안또는위에있는사람, 도로에있는사람에게유발되거나유발될것같은위험을항상초래하지않는상태에있어야한다. 단, 이규정에서승객수에관한이규정은 1984(a) 공공서비스차량 ( 운반능력 ) 규정이적용되는차량에는적용되지않아야한다. (2) 자동차또는트레일러에의해운반되는화물은항상그자체의중량이외에다른물리적제한장치에의해안전하게유지되어있어야하며, 화물일부가떨어지거나날아가거나, 혹은어떤다른움직임, 차량과관계있는어느부분의이동원인이되어화물이어떤사람이나재산에위험이나유해함을초래하지않도록하는위치에있어야한다. (3) 자동차또는트레일러는차량이나트레일러의안또는위에있거나또는도로위의사람에게위험하거나유해함을줄수있는부적절한용도로사용되어서는안된다. 도로교통법 1988 제 40A 조위험한상황에서차량을사용등 다음의경우자동차나트레일러를도로에서사용하거나다른사람이상기차량을사용하도록허락한자는위반죄에해당한다. (a) 자동차나트레일러의상태, 또는그것의부대용품이나장비의상태, 또는 (b) 상기차량의사용목적, 또는 (c) 수송하는승객의수, 또는수송되는방법, 또는 (d) 화물의무게, 위치, 분배, 또는그것들의안전방식등, 자동차나트레일러의사용은사람에게상해위험을내포하고있다. 주 1) 출처 : 영국교통부 (DfT) 홈페이지, 경찰청 ( 한국 ITS 학회, 도로교통공단 )(2010), 외국도로교통법령번역집 Ⅱ: 영국 유럽연합 (EU) 은유럽대륙을운행하는화물차의적재물안전관리를위해화물차적재물안전관리지침 (EUROPEAN BEST PRACTICES GUIDELINES ON CARGO SECURING FOR ROAD TRANSPORT) 을제작하였다. 지침에서는 Tilt test를통해적재물별, 접촉면별마찰계수를산정하고 IMO Model 에따라적재물을고정하는방법을제시하고있다. 이지침은화물운전자와화주를포함한화물의적재 / 하역및화물의보안과관련된모든사람들에게실질적인조언과지침을제공하는것을목적으로하 - 49 -
고있어각회원국의노상검사 14) 를수행하는집행기관에유용하고, 운전자교육훈련에기반이된다. 유럽표준 15) 에따라최대중량이 3.5톤이넘는차량에초점을맞춰차량의구조및설계기준을제시하고있고, 제품의손상을방지하고효율적인적재안정성을확보하기위한포장재료및방법, 화물의안전한적재를위한다양한장비와방법등에대해그림으로예를들어자세히설명하고있다. 이중에서차량의구조에서는화물운송장치 (cargo transport units; CTU) 의유형을박스형트럭 (BOX-TYPE VEHICLE), 스테이크바디트럭 (COVER/STAKE VEHICLE(WITH HINGED DROPSIDES)), 커튼사이더 (CURTAINSIDER) 의 3가지로나누고있다. 박스형트럭은강도가높은측면을가지고있고, 스테이크바디트럭의측면은단지바닥을막기위한기능을, 커튼사이더의측면은날씨보호기능만하는등각차량의구조에따라적재함의전면, 후면, 측면에서견딜수있는강도가다르다고밝히고있다. 박스형트럭 (BOX-TYPE VEHICLE) 스테이크바디트럭 (COVER/STAKE VEHICLE (WITH HINGED DROPSIDES)) 커튼사이더 (CURTAINSIDER) 주 1) 출처 : IRU(International Road Transport Union), International Guidelines on Safe Load Securing for Road Transport < 그림 10> 화물운송장치의구조 14) 영국의경우운전자및자동차표준청 (DVSA) 은운전센터에서정기적인노상검사및점검을실시하고, 교통위원장에게정보를제출한다. 과적했거나차량상태가운행하기에부적절한경우, 위험물운송규정위반및운전자가운전자운행시간규정을어기는경우에는면허가박탈되거나일시정지혹은제한될수있다. 15) 유럽표준 EN 12640, EN 12641, EN 12642 및 EN 283은아래에설명된화물운송장치 (cargo transport units, CTU), 차량및스왑바디 (swap bodies) 의차량구조및래싱 ( 고박 ) 포인트에대한요구사항을제공한다. - 50 -
6. 시사점 국내외적재관련법규를검토한결과국가별로적재및운전자준수사항에대한규정을두고화물의적재방법및유의사항에대해제시하고있었다. 그러나차량의적재중량을지켜야하고, 떨어지거나이탈하지않도록안전하게적재해야한다등으로포괄적으로규정하고있어적재물고정방법에대해서는구체적인방법을명시하고있지않았다. 한편, 미국, 일본, 독일, 영국등에서는고속도로에서적재불량화물차및개방형적재함화물차는찾아보기어려운데이는유럽의경우수송거리가매우길고, 비가많이내리는기후적특성과연관이있을것으로보인다. 또한우리나라는중간재의운송이많은반면유럽은부가가치가높은완성품을운송하는경우가많아상품을외부로부터보호하기위해서운수업체가자발적으로박스형태의폐쇄형적재함을선택한것으로볼수있다. 따라서적재관련법규에개방형적재함화물차등특정화물차에대한별도의규정을두고고속도로에진입을규제하는경우는없었다. 일본미국 EU < 그림 11> 국가별화물차적재매뉴얼 그러나적재방법에대한매뉴얼혹은지침이마련되어있어안전한적재방법에대해상세하게제시하고있으며, 이를기준으로교육및단속실시하고있다. 유럽연합의 Eropean Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport, 미 - 51 -
국의 Driver s Handbook on Cargo Securement, 일본의안전운송을위한적하 고박방법이라는매뉴얼혹은지침에서화물의적재방법및유의사항에대해상세하게제시하고있다. 우리나라의경우적재물고정방법이구체적으로제시되고있지않은것이현실이므로적재를하는운전자및화물운송업계종사자입장에서도화물이안전하게적재되었는지확인하기어려울뿐만아니라경찰의단속시에도위반을판단기준이주관적으로해석될수있어민원이발생할가능성이있다고볼수있다. 따라서적재물고정방법에대한구체적인법적규정과교육및단속에활용할수있는매뉴얼마련이필요하다. 국내외에서적재관련법규및위반시처벌에대해정리한내용은 < 표 27> 및 < 표 28> 과같다. 우리나라와외국에서모두과적에비해서적재불량에대한처벌수준이매우낮은것이특징이었다. 적재불량혹은적재방법위반시, 일본최대 10만엔 ( 약 100만원 ), 영국최대 5,000파운드 ( 약 760만원 ) 의벌금이부과될수있으나상대적으로우리나라는처벌수준이낮아적재물낙하를예방하는효과가상대적으로적을것으로판단된다. 따라서관련법에화물차적재방법에대해상세하게규정하는동시에위반시처벌수준을상향하는조치가필요할것으로보인다. - 52 -
< 표 27> 적재기준에대한국가간비교 구분적재중량적재용량적재방법 우리나라 적재중량의 110% - 자동차길이에그길이의 10 분의 1 을더한길이 - 너비는자동차후사경으로뒤쪽을확인할수있는범위 - 높이는화물자동차는지상으로부터 4 미터 모든차의운전자는운전중실은화물이떨어지지아니하도록덮개를씌우거나묶는등확실하게고정될수있도록필요한조치를하여야한다. 일본 자동차검사증, 보안기준적합표장또는경자동차신고완료증에기재된최대적재중량 - 자동차의길이에그길이의 10 분의 1 의길이를더한것 - 너비는자동차의폭 - 높이는 3.8 미터 적재물의떨어짐혹은바람에날림을방지하기위해필요한조치를강구할것 적재물은다음에해당하는제한을넘는방법으로적재하지않을것가. 자동의차체전후에서자동차의길이의 10 분의 1 의길이를넘어서튀어나오지않을것나. 자동차의차체의좌우로부터튀어나오지않을것 독일 - - 길이는후방 1.5 미터 (100 킬로미터이내운송시 3 미터 ) - 너비는 2.2 미터 - 높이는 4 미터 ( 농산물, 임산물을실은경우너비는 3 미터미만이어야하고, 높이는 4 미터이상가능 ) 적재안전용도구들과적재설비들을포함한물건은안전하게적재하여야하고, 급정거를하거나갑작스런이탈행동으로미끄러지지말아야한다. 미국 ( 뉴욕주 ) 상업용차량 ( 트럭 ) 의경우 80,000 파운드이하 - 길이는단일차량은 35 피트, 연결차량은 55 피트이하 - 최대너비는 96 인치이하 ( 통학버스는 98 인치 ) - 높이는 13 피트 1/2 이하 모든고속도로에서떨어질위험성이있는화물을운송하는오픈된트럭이나트레일러가덮개, 방수포또는다른타입의장치나교통위원회에의해승인된것에의해완전하게덮혀지지않고사용되는것은위법이다. 영국 차량제조회사에서정한적재중량 - 안전하게화물을적재해야하며위험하게적재하여서는안된다. 무겁거나날카로운물건을안전하게고정시키고동물은안전하게보관해야한다. 충돌할경우적재물이차량내부로들어와심각한부상을야기할수있다. 무거운화물은차축위에실어화물차또는트레일러에무게를적당히분산시켜야하며, 견인장치위에서아래로향하게하여화물을적재해야한다. 제조자의권장무게및견인장치적재를초과하지말아야한다. - 53 -
< 표 28> 적재관련처벌에대한국가간비교 구분벌금벌점형사처벌관련규정비고 우리나라 범칙금승합차 5 만원, 승용차 4 만원, 이륜차 3 만원 ( 과태료는승합차 6 만원, 승용차 5 만원, 이륜차 4 만원 ) 15 점 20 만원이하의벌금이나구류또는과료의형 도로교통법제 39 조제 1 항및제 4 항 ( 적재제한및적재물추락방지위반 ) 40 점이상면허정지, 면허취소는 1 년간 121 점이상, 2 년간 201 점이상, 3 년간 271 점이상 일본 범칙금대형차 7,000 엔, 보통차 6,000 엔, 이륜차 6,000 엔, 소형특수차 5,000 엔, 원동기자전거 5,000 엔 6 점 - 1 점 ( 차종및초과적재비율에따라상이 ) 최대 6 개월이하의징역또는 10 만엔 ( 약 100 만원 ) 이하의벌금 도로교통법제 57 조 ( 승차또는적재의제한등 ) 도로교통법제 71 조 ( 운전자준수사항 ) 과거 3 년이내행정처분횟수에따라차등적용 ( 운전면허정지등횟수가 0 회일경우 6 점이상면허정지, 15 점이상면허취소 ) 독일 최대 80 유로 ( 약 10 만원 ) - - 도로교통령제 22 조 ( 적재 ) - 미국 ( 뉴욕주 ) 기본 130 달러및추가 58 달러 ( 약 14 만원 ) - - 차량과교통법 Section 380-A ( 떨어질위험성이있는화물을수송하는차량 ) - 영국 최대 5,000 파운드 ( 약 760 만원 ) 건당 3 점 징역형최대 2 년 ( 사망사고시최대 10 년 ) 도로교통법 1988(1991) 제 40A 조 ( 위험한조건에서의차량운행 ) 위반일로부터 4 년동안기록되며, 3 년내 12 점초과할경우면허박탈 - 54 -
Ⅳ. 고속도로화물차운행실태조사 1. 조사개요 본장에서는실제고속도로에서비디오촬영및영상분석을통해화물차운행실태를조사하였다. 2016년말기준전국고속도로운영노선 ( 민자노선포함 40개노선 ) 의연장길이및최근 3년간평균화물차교통량등을고려하여 18개노선, 36개지점을선정하였다 (< 표 29> 참조 ). 비디오촬영은졸음쉼터및휴게소에서실시하였으며, 조사시간은각지점당 1시간을기준으로실시하였다. 분석내용은전체차량대비화물차비율, 화물차종별개방형적재함화물차비율, 개방형적재함화물차의적재물적재및고정상태등이었다. 분석은 PASW Statistics 18.0 통계프로그램을사용하여분석하였다. < 표 29> 조사지점현황 노선명 연장길이 (km) 경부선 416.05 남해선 273.1 무안광주, 광주대구선 223.2 조사지점 위치구간이정차로수 양산졸음쉼터검단졸음쉼터옥천졸음쉼터입장졸음쉼터 지수졸음쉼터진례졸음쉼터벌교졸음쉼터 담양졸음쉼터쌍림졸음쉼터 양산JCT ~ 양산IC 도동JCT ~ 북대구IC 옥천IC ~ 비룡JCT 북천안IC ~ 안성IC 진성IC ~ 지수IC 진례IC ~ 냉정JCT 벌교IC ~ 고흥IC 담양IC ~ 순창IC 고령IC ~ 동고령IC 12.8 ~17.9 126.2 ~133.9 259.7 ~268.4 348.5 ~360.1 82.6 ~88.6 139.7 ~146.7 79.7 ~83.9 6.8 ~25 148.2 ~160.2 최근 3 년간평균화물차교통량 ( 대 / 일 ) 8 23,793 8 42,366 6 20,061 8 47,865 8 18,857 8 36,736 4 3,238 4 3,318 4 6,244-55 -
< 표계속 > 노선명 연장길이 (km) 조사지점 위치구간이정차로수 최근 3 년간평균화물차교통량 ( 대 / 일 ) 향남졸음쉼터 서평택JCT ~ 발안IC 287.8 ~295.6 6 26,707 서해안선 340.8 몽탄졸음쉼터 일로IC ~ 무안IC 2.4 ~19.6 4 6,843 춘장대졸음쉼터 춘장대IC ~ 무창포IC 169 ~177.7 4 7,742 익산포항선 130.3 기계졸음쉼터 북영천IC ~ 서포항IC 28.6 ~59.4 6 6,991 호남선 194.2 삼례졸음쉼터 전주IC ~ 삼례IC 169.4 ~175.5 4 13,769 호남선의지선 54.0 유성졸음쉼터 곡성IC ~ 옥과IC 41.3 ~52.7 4 6,765 면천휴게소 면천IC ~ 고덕IC 4 ~12.7 4 5,954 당진영덕선 278.6 회인졸음쉼터 문의IC ~ 회인IC 8.1 ~18.8 4 13,578 상주졸음쉼터 화서IC ~ 남상주IC 51.8 ~70.8 4 12,674 모가졸음쉼터 일죽IC ~ 호법JCT 306.8 ~323.5 4 20,013 통영대전, 중부선 332.5 고성졸음쉼터 동고성IC ~ 고성IC 14.6 ~19.7 4 4,804 금산졸음쉼터 무주IC ~ 금산IC 165.6 ~184.7 4 4,396 제 2 중부선 31.1 상번천졸음쉼터 마장JCT ~ 산곡JCT 325.9 ~357 4 13,330 평택제천선 109.4 중앙탑졸음쉼터 노은JCT ~ 동충주IC 90.9 ~103.2 4 5,658-56 -
< 표계속 > 노선명 연장길이 (km) 조사지점 위치구간이정차로수 최근 3 년간평균화물차교통량 ( 대 / 일 ) 중부내륙선 301.7 영동선 234.4 중앙선 288.8 서울양양선 ( 강일-춘천 ) 61.41 동해선 ( 남삼척-속초 ) 122.16 서울외곽순환선 91.7 서천공주선 61.4 아포졸음쉼터창녕졸음쉼터가남졸음쉼터이천졸음쉼터월정졸음쉼터명곡졸음쉼터죽령졸음쉼터만종졸음쉼터봉양졸음쉼터서종졸음쉼터강현졸음쉼터김포졸음쉼터부여졸음쉼터 김천JCT ~ 선산IC 영산IC ~ 창녕IC 감곡IC ~ 여주JCT 호법JCT ~ 이천IC 진부IC ~ 횡계IC 가산IC ~ 군위IC 풍기IC ~ 단양IC 남원주IC ~ 만종JCT 제천IC ~ 신림IC 서종IC ~ 설악IC 양양JC ~ 북양양JC 토평IC ~ 남양주IC 부여IC ~ 청양IC 114.4 ~123.4 24.4 ~36 251.1 ~265.6 73.2 ~79.6 199 ~211.8 133.5 ~145.7 230 ~247 312.9 ~317.8 281.5 ~294.3 20.2 ~33 103.1 ~113.5 25.9 ~28.3 31.7 ~44.1 4 21,095 4 18,477 4 19,399 8 37,105 4 8,718 4 9,010 4 5,766 4 5,430 4 6,857 4 5,407 북양양JC 4 2016년11월신설 8 52,613 4 3,716 2. 조사결과 영상분석결과, 총조사차량대수는 56,038대였으며, 노선별조사대수는 < 표 30> 과같다. - 57 -
< 표 30> 노선별조사차량대수 노선명 조사대수조사대수노선명대 % 대 % 경부선 13,573 24.2 영동선 3,521 6.3 남해선 5,256 9.4 익산포항선 646 1.2 당진영덕선 2,804 5.0 제2중부선 2,634 4.7 동해선 ( 남삼척-속초 ) 156 0.3 중부내륙선 5,019 9.0 무안광주, 광주대구선 958 1.7 중앙선 3,022 5.4 서울양양선 ( 강일-춘천 ) 1,179 2.1 통영대전, 중부선 3,630 6.5 서울외곽순환선 4,827 8.6 평택제천선 581 1.0 서천공주선 563 1.0 호남선 1,304 2.3 서해안선 4,884 8.7 호남선의지선 1,481 2.6 전체 56,038 100.0 1) 차종 조사차량의차종분류는국토교통부 도로교통량통계연보 의차종분류기준을적용하여승용차, 버스, 화물차로구분하였고, 다시화물차는소형, 중형, 대형으로구분하였다. 차종분류기준은 < 표 31> 과같다. < 표 31> 차종분류기준 종별 축수 분류기준 단위 대표적차체및차축배열 차종정의 승용차 2 1 16인승미만의여객수송용차량으로 2축 1단위차량 버스 2 1 16인승이상의여객수송용버스형식으로 2축 1단위차량 - 58 -
< 표계속 > 종별 축수 분류기준 단위 대표적차체및차축배열 차종정의 화물수송용트럭으로 2 축의 소형 2 1 최대적재량 1톤이상의 1단위차량 중형 3 ~ 5 1 화물수송용트럭및트럭형식으로 3~5축 1단위차량 화 물 차 화물수송용세미또는풀 대형 4 ~ 6 2 트레일러형식으로 4축이상 2단위차량 - 59 -
분석결과, 승용차 36,953대 (65.9%), 버스 1,586대 (2.8%), 화물차 17,499대 (31.2%) 로 3대중 1대가량이화물차인것으로나타났으며, 화물차세부분류에서는소형화물차 9,276대 (53.0%), 중형화물차 5,423대 (31.0%), 대형화물차 2,800대 (16.0%) 로소형화물차비율이가장높은것으로나타났다. 조사차량차종 화물차종 < 그림 12> 조사차량종류및화물차종 2) 적재함유형 화물차적재함유형을개방형과폐쇄형으로구분하여분석하였다. 분석결과, 개방형적재함화물차 9,692대 (55.4%, 적재함에화물이적재되지않은공차 3,138대포함 ), 폐쇄형적재함화물차 7,807대 (44.6%) 로개방형적재함화물차가약 10% 정도더많았다. < 그림 13> 화물차적재함유형 화물차종별개방형적재함비율은소형화물차가 6,240대 (67.3%, 공차 2,396대포함 ) 로가장높았고, 중형화물차 2,577대 (47.5%, 공차 416대포함 ), 대형화물차 875대 (31.3%, 공차 326대포함 ) 순이었다. - 60 -
< 표 32> 화물차종별개방형적재함비율 구분 개방형 개방형여부 폐쇄형 계 비고 ( 개방형공차 ) 대 % 대 % 대 % 대 % 소형화물차 6,240 67.3 3,036 32.7 9,276 100.0 2,396 25.8 중형화물차 2,577 47.5 2,846 52.5 5,423 100.0 416 7.7 대형화물차 875 31.3 1,925 68.8 2,800 100.0 326 11.6 전체 17,499 100.0 3,138 17.9 3) 적재물적재상태 개방형적재함화물차의적재상태를살펴보기위하여개방형화물차적재물의 ` 상부초과 ' 및 `측후면초과 ' 여부를분석하였다. `상부초과 ' 및 `측후면초과 ' 기준에대해서는도로교통법시행령에명시된내용과는별개로 `개방형적재함화물차에해당화물차종에해당하는가상의폐쇄형적재함이있다고가정한후그가상의적재함을초과하여돌출된경우 ' 로정의하였다. 따라서본조사에서 `상부초과 ' 또는 ` 측후면초과 ' 라고분류된화물차가실제로도로교통법위반이라고는할수없다. 다만안전측면에서가상의폐쇄형적재함을초과한개방형적재함화물차의적재물이폐쇄형적재함화물차나가상의폐쇄형적재함을초과하지않은개방형적재함화물차의적재물에비해더위험할것이라는가정하에분석하였다. `상부초과 ' 인개방형적재함화물차는공차를제외한개방형화물차 6,554대중 602대 (9.2%) 였다. 화물차종별로분석한결과, 소형화물차 408대 (10.6%), 중형화물차 125대 (5.8%), 대형화물차 69대 (12.6%) 로소형화물차와대형화물차의적재물상부초과비율이높게나타났다. `측후면초과 ' 는 292대 (4.5%) 였다. 화물차종별로분석한결과, 소형화물차 147대 (3.8%), 중형화물차 77대 (3.6%), 대형화물차 68대 (12.4%) 로대형화물차의적재물측후면초과비율이높게나타났다. 이중 `상부및측후면초과 ' 의경우는 226대 (3.4%) 였으며, 소형화물차 116대 (3.0%), 중형화물차 55대 (2.5%), 대형화물차 55대 (10.0%) 로대형화물차가적재물상부및측후면이동시에초과된비율이높았다. 특히대형화물차의초과비율이높았던이유는적재된화물종류의특성때문인 - 61 -
것으로판단된다. 실제초과로분류된대형화물차적재물을살펴보면자동차, 공사자재, 건축구조물등이적재되어있었다. < 표 33> 개방형적재함화물차종별적재물적재상태 구분 전체소형화물차중형화물차대형화물차 초과정상초과정상초과정상초과정상 상부초과 602 (9.2) 5,952 (90.8) 408 (10.6) 3,436 (89.4) 125 (5.8) 2,036 (94.2) 69 (12.6) 480 (87.4) 46.902*** 측후면초과 292 (4.5) 6,262 (95.5) 147 (3.8) 3,697 (96.2) 77 (3.6) 2,084 (96.4) 68 (12.4) 481 (87.6) 88.758*** 상부 + 측후면초과 226 (3.4) 6,328 (96.6) 116 (3.0) 3,728 (97.0) 55 (2.5) 2,106 (97.5) 55 (10.0) 494 (90.0) 78.611*** 주 1) 건 (%) 주 2) p***<.001 4) 적재물고정상태 개방형적재함화물차의적재물고정상태를살펴보기위하여고정상태를 `양호 ' 와 `미흡 ' 으로구분하여분석하였다. `양호 ' 는 `적재물이이탈한틈이없도록고정한경우로로프와천막, 로프와비닐덮개등으로완전히고정하였거나일명호로형화물차라고불리는덮개형화물차중상부및측후면이모두밀폐된경우등 ' 으로정의하였고, `미흡 ' 은 `양호이외의경우로로프만을사용해서고정한경우, 로프와그물덮개로고정한경우, 로프와천막 ( 비닐덮개포함 ) 으로고정하였으나일부만고정한경우등으로적재물이이탈할수있는경우 ' 로정의하였다. 분석결과, 개방형적재함화물차 4,859대 (74.1%) 가 `미흡 ' 으로분류되었다. 화물차종별로살펴보면소형화물차 2,753대 (71.6%), 중형화물차 1,632대 (75.5%), 대형화물차 474대 (86.3%) 였다. 앞서적재상태분석에서와동일한이유로대형화물차의높은 `미흡 ' 비율은설명이가능하다하더라도소형및중형화물차에서도 `미흡 ' 비율이 70% 를초과한것으로보아고속도로화물차위험성이매우높은것으로보인다. 이러한결과가본연구에서의고정상태기준이엄격하기때문인것으로생각할수도있겠지만, `미흡 ' 으로분류된화물차의경우위험한운전행동이나도로상황등에따라적재물이이탈할가능성이상대적으로높다고볼수있으므로이러한화물차 - 62 -
비율이 70% 이상이라는점은고속도로개방형적재함화물차의위험성을다시한번입증하는결과로생각된다. < 표 34> 개방형적재함화물차종별적재물고정상태 전체소형화물차중형화물차대형화물차 미흡양호미흡양호미흡양호미흡양호 4,859 (74.1) 1,695 (25.9) 2,753 (71.6) 1,091 (28.4) 1,632 (75.5) 529 (24.5) 474 (86.3) 75 (13.7) 57.508*** 주 1) 건 (%) 주 2) p***<.001 3. 시사점 본장에서는실제고속도로에서비디오촬영을통해개방형화물차운행실태를조사하였다. 총 56,038대를분석한결과, 전체조사차량 3대중 1대가량이화물차였으며, 화물차중절반이상이소형화물차였다. 또한개방형적재함화물차비율이폐쇄형적재함화물차에비해높았으며, 특히소형화물차의개방형적재함비율이가장높았다. 개방형적재함화물차의적재상태를분석한결과소형및중형화물차에비해부피가크고비정형적재물을주로수송하는대형화물차의초과비율이높았으며, 소형, 중형, 대형화물차모두적재물을안전하게고정하고운행하는경우는 30% 도되지않는것으로나타났다. - 63 -
Ⅴ. 화물차교통안전의식조사 1. 조사개요 본조사는일반운전자와화물운전자를대상으로화물차교통안전과관련된설문지를통해조사하였다. 설문지는크게 `일반사항 ', `사고경험및위험성지각 ', `고속도로화물차안전방안 ' 세부분으로구성하였으며, 일반운전자설문지 23개문항, 화물운전자설문지 26개문항이었다. 이중 19개문항은동일한문항으로이문항들에대해서는일반운전자와화물운전자의의식차이를비교분석하였다. 총조사인원은일반운전자 338명, 화물운전자 303명이었고, 이가운데불성실한응답자를제외한일반운전자 297명, 화물운전자 290명을대상으로분석하였다 16). 분석은 PASW Statistics 18.0 통계프로그램을사용하여분석하였으며, 일반운전자와화물운전자의의견분포및집단간비교외에화물운전자응답특성에따라개방형적재함화물차운전자와폐쇄형적재함화물차운전자를구분하여분석하였다. 2. 조사결과 1) 일반사항 (1) 성별 응답자성별분포의경우일반운전자는남성 238명 (80.7%), 여성 57명 (19.3%), 화물운전자는남성 286명 (99.0%), 여성 3명 (1.0%) 으로화물운전자의남성비율이일반운전자에비해매우높았다. 일반운전자 화물운전자 < 그림 14> 성별분포 16) 응답해야하는세부문항이있어실제응답내용은이보다더많았으며, 각문항별로결측치를제외하여문항별로응답자수는차이가있을수있다. - 65 -
(2) 연령 응답자연령대분포의경우일반운전자는 `20대이하 ' 53명 (18.3%), `30대 ' 79명 (27.2%), `40대 ' 64명 (22.1%), `50대 ' 67명 (23.1%), `60대이상 ' 27명 (9.3%) 이었고, 화물운전자는 `20대이하 ' 3명 (1.1%), `30대 ' 39명 (13.7%), `40대 ' 49명 (17.2%), `50대 ' 113명 (39.6%), `60대이상 ' 81명 (28.4%) 이었다. 응답자의평균연령은일반운전자 42.4세, 화물운전자 53.0세로화물운전자가일반운전자에비해연령대가높은것으로나타났다. 일반운전자 화물운전자 < 그림 15> 연령대별분포 (3) 운전경력 응답자실제운전경력의경우일반운전자는 `2년미만 ' 16명 (5.4%), `2년이상 5년미만 ' 28명 (9.5%), `5년이상 10년미만 ' 40명 (13.5%), `10년이상 ' 212명 (71.6%) 이었고, 화물운전자는 `2년미만 ' 및 `2년이상 5년미만 ' 이각각 1명 (0.4%), `5년이상 10년미만 ' 6명 (2.1%), `10년이상 ' 274명 (97.2%) 이었다. 10년이상의운전경력을가진응답자는화물운전자가 97.2%, 일반운전자의 71.6% 였고, 평균운전경력도일반운전자 16.4년, 화물운전자 24.8년으로화물운전자의운전경력이일반운전자에비해높았다. 일반운전자 화물운전자 < 그림 16> 운전경력분포 - 66 -
또한화물운전자의화물차운전경력은평균 13.7년으로 `2년미만 ' 16명 (5.6%), `2 년이상 5년미만 ' 54명 (18.9%), `5년이상 10년미만 ' 42명 (14.7%), `10년이상 ' 174명 (60.8%) 이었다. < 그림 17> 화물운전자화물차운전경력분포 (4) 운전차종및적재함유형 일반운전자가주로운전하는차종은승용차 252명 (91.0%), 승합차 16명 (5.8%), 버스 3명 (1.1%), 기타 6명 (2.2%) 이었고, 화물운전자의화물차종은소형화물차 150명 (51.9%), 중형화물차 78명 (27.0%), 대형화물차 61명 (21.1%) 이었다. 화물차종분류기준은 Ⅳ 장의고속도로화물차운행실태조사에서분류한기준과동일하였으며, 설문분석결과와운행실태조사결과가유사한분포를보였다. 일반운전자주운전차종 화물운전자운전화물차종 < 그림 18> 일반운전자주운전차종및화물운전자운전화물차종분포 화물운전자대상으로적재함유형을분석한결과, 개방형적재함이 142명 (49.1%), 폐쇄형이 147명 (50.9%) 이었다. 화물차종별개방형적재함비율을살펴보면소형화물차 93대 (62.0%), 중형화물차 30대 (38.5%), 대형화물차 19대 (31.1%) 로현장조사결과와마찬가지로소형화물차의개방형적재함화물차비율이가장높았다. - 67 -
< 표 35> 화물차종별적재함유형 개방형여부 계 구분 개방형 폐쇄형 대 % 대 % 대 % 소형화물차 93 62.0 57 38.0 150 100.0 중형화물차 30 38.5 48 61.5 78 100.0 대형화물차 19 31.1 42 68.9 61 100.0 전체 142 49.1 147 50.9 289 100.0 (5) 화물수송시주이용도로 화물운전자의화물수송시주로이용하는도로는개방형적재함화물차운전자 88명 (62.9%), 폐쇄형적재함화물차운전자 85명 (58.6%) 이고속도로를주로이용한다고응답하였고, 고속도로를주로이용한다고응답한개방형및폐쇄형적재함화물운전자모두절반이상이거의매일이용한다고응답하였다. 즉, 화물수송을위해고속도로, 지방국도, 시내도로중고속도로를가장많이그리고매우자주이용하는것으로나타났다. 화물운전자화물수송시주이용도로 ( 개방형 ) 화물운전자화물수송시주이용도로 ( 폐쇄형 ) 화물운전자고속도로이용빈도 ( 개방형 ) 화물운전자고속도로이용빈도 ( 폐쇄형 ) < 그림 19> 화물운전자화물수송시주이용도로및고속도로이용빈도 - 68 -
2) 사고경험및위험성지각 (1) 적재불량화물차목격도로종류 적재불량화물차를많이보게되는도로종류의경우일반운전자는고속도로 126 명 (45.2%), 지방국도 122명 (43.7%), 시내도로 30명 (10.8%), 기타 1명 (0.4%) 순이었고, 화물운전자는고속도로 92명 (34.2%), 지방국도 87명 (32.3%), 시내도로 85명 (31.6%), 기타 5명 (1.9%) 순이었다. 두운전자집단모두고속도로비율이가장높긴했으나일반운전자는지방국도와, 화물운전자는지방국도및시내도로와비슷한비율을보였다. 일반운전자 화물운전자 < 그림 20> 적재불량화물차목격도로종류 (2) 사고경험 일반운전자 53명 (17.9%), 화물운전자 44명 (15.5%) 이고속도로주행중화물차적재물낙하또는돌출화물로인하여사고가난적이있었다. 일반운전자 화물운전자 < 그림 21> 사고경험 - 69 -
사고로이어지지는않았으나사고가날뻔했던경험은일반운전자 135명 (45.5%), 화물운전자 133명 (46.8%) 으로일반운전자와화물운전자모두적재불량화물차로인하여위험했던사람이많은것으로나타났다. 일반운전자 화물운전자 < 그림 22> 근접사고경험 화물운전자중에서고속도로화물수송중적재물낙하경험이있는운전자는 44 명 (15.3%) 이었으며, 낙하경험이있다고응답한운전자중 30명 (69.8%) 이이로인하여교통사고를일으킨적이있거나일으킬뻔한적이있다고응답하여적재물이낙하될경우사고위험이매우높다는것을알수있다. 적재물낙하경험 교통사고유발경험 < 그림 23> 고속도로적재물낙하및교통사고유발경험 (3) 적재불량화물차대응운전행동유형 일반운전자의고속도로주행중적재불량개방형화물차가있을때대응행동유형으로는 `다른차로로위치변경 ' 126명 (45.5%), `가속하여추월 ' 97명 (35.0%), `차간 - 70 -
거리넓히기 ' 49명 (17.7%), 기타 4명 (1.4%), `그대로주행 ' 1명 (0.4%) 순이었다. 이처럼적재불량개방형화물차로인하여불필요한운전행동을하게되고그에따라주행안정성이저하됨으로써사고위험이증가될것으로보이며, 실제로위와같은운전행동을하는중사고가발생했거나발생할뻔한경험이있는운전자가 89명 (30.0%) 이나있었다. 대응행동유형 대응행동중 ( 근접 ) 사고경험 < 그림 24> 일반운전자적재불량화물차대응유형및 ( 근접 ) 사고경험 (4) 개방형적재함화물차위험성 고속도로를주행하는개방형적재함화물차의적재물위험성에대해서일반운전자 250명 (84.4%) 과화물운전자 190명 (65.8%) 이위험하다 (`위험하다 ' 또는 `매우위험하다 ') 고응답하였다. 일반운전자에비해다소낮긴하지만화물운전자역시개방형적재함화물차의적재물이위험하다고생각하는사람이많았다. 또한고속도로를주행하는적재물고정을적절하게하지않은개방형적재함화물차의교통사고위험성증가에대해서도일반운전자 280명 (94.6%), 화물운전자 272 명 (95.8%) 이증가한다 (`증가한다' 또는 `매우증가한다 ') 고응답하여거의대부분의운전자들이적재불량개방형적재함화물차의위험성을인식하고있었다. 고속도로를주행하는개방형적재함화물차가적재물을적절하게고정한상태로운행하는지에대해서는일반운전자 55명 (18.6%) 이그렇다 (`그렇다' 또는 `매우그렇다 '), 114명 (38.4%) 이아니다 (`아니다 ' 또는 `매우아니다 ') 라고응답하였고, 화물운전자 117명 (42.0%) 이그렇다, 30명 (10.8%) 이아니다라고응답하였다. 즉, 고속도로개방형적재함화물차의적재물고정적절성에대하여일반운전자들은부정적의견이, 화물운전자들은긍정적의견이각각더많았다. - 71 -
개방형화물차적재물위험성 ( 일반운전자 ) 개방형화물차적재물위험성 ( 화물운전자 ) 적재불량개방형화물차위험성 ( 일반운전자 ) 적재불량개방형화물차위험성 ( 화물운전자 ) 개방형화물차적재물고정적절성 ( 일반운전자 ) 개방형화물차적재물고정적절성 ( 화물운전자 ) < 그림 25> 고속도로개방형적재함화물차위험성 (5) 위험운전행동에따른위험성 급가속, 급감속 ( 급정지 ), 급회전, 급차로변경과같은위험운전행동유형에따라적재함유형별교통사고위험성평가에서는일반운전자와화물운전자모두급회전, 급차로변경, 급감속 ( 급정지 ), 급가속순으로위험성이높다고평가하였다. 또한개방형화물차에대해서는모든위험운전유형에서일반운전자가화물운전자보다교통사고위험성이높다고평가한반면, 폐쇄형화물차에대해서는일반운전자와화물운전자간차이가나타나지않았다. - 72 -
< 표 36> 위험운전유형별교통사고위험성 ( 집단간 ) 구분 17) 일반운전자화물운전자 M SD M SD t 급가속 개방형 4.35.753 4.06.752 4.559 *** 폐쇄형 3.43.946 3.43.988.012 급감속 개방형 4.51.693 4.34.698 2.915 ** ( 급정지 ) 폐쇄형 3.75.978 3.71 1.005.441 급회전 개방형 4.67.579 4.52.589 2.868 ** 폐쇄형 4.05.973 4.07.849 -.259 급차로변경 개방형 4.60.633 4.39.663 3.791 *** 폐쇄형 4.05.947 4.07.871 -.161 주 ) p***<.001, p**<.01 또한일반운전자와화물운전자모두모든위험운전유형에서개방형적재함화물차가폐쇄형적재함화물차에비해교통사고위험성이높다고평가하였다. 심지어개방형적재함화물차운전자도개방형적재함화물차가더위험하다고응답하였다. 즉, 일반운전자와화물운전자모두폐쇄형에비해개방형화물차의위험성을인식하고있으나일반운전자가화물운전자보다개방형화물차의위험성을더욱크게느끼는것으로나타났다. < 표 37> 위험운전유형별교통사고위험성 ( 집단내 ) 개방형폐쇄형구분 18) M SD M SD t 일반운전자 4.36.742 3.44.941 14.641 *** 급가속 개방형운전자 3.90.784 3.48.943 4.409 *** 폐쇄형운전자 4.23.708 3.36 1.015 8.922 *** 일반운전자 4.52.685 3.77.963 13.372 *** 급감속개방형운전자 4.20.712 3.80.911 4.375 *** ( 급정지 ) 폐쇄형운전자 4.51.631 3.61 1.087 9.355 *** 일반운전자 4.67.583 4.08.956 11.206 *** 급회전 개방형운전자 4.46.634 4.14.770 4.581 *** 폐쇄형운전자 4.63.516 3.98.907 7.173 *** 일반운전자 4.60.626 4.06.946 10.100 *** 급차로변경 개방형운전자 4.31.707 4.13.837 2.994 ** 폐쇄형운전자 4.52.563 4.02.906 6.206 *** 주 ) p***<.001, p**<.01 17) 1: 전혀위험하지않다, 2: 위험하지않다, 3: 보통이다, 4: 위험하다, 5: 매우위험하다 - 73 -
3) 고속도로화물차안전방안 (1) 진입규제필요성 개방형적재함화물차의고속도로진입규제필요성에대해일반운전자 195명 (65.9%), 화물운전자 114명 (39.3%) 이필요성이 `있다 ' 라고응답하였고, 화물운전자중에서는개방형적재함화물차운전자 37명 (25.9%), 폐쇄형적재함화물차운전자 77 명 (52.4%) 이필요성이 `있다 ' 라고응답해개방형적재함화물차운전자만진입규제에부정적인의견이더많았다. 진입규제필요성 ( 일반운전자 ) 진입규제필요성 ( 화물운전자 ) 진입규제필요성 ( 개방형적재함운전자 ) 진입규제필요성 ( 폐쇄형적재함운전자 ) < 그림 26> 개방형적재함화물차고속도로진입규제필요성 진입규제가필요없다고응답한사람들에대하여화물차교통안전향상을위한방안에대하여물어본결과, 일반운전자는 `단속강화 ' 와 `화물차운전자교육 ' 이각각 35명 (38.5%), `벌점, 범칙금강화 ' 가 17명 (18.7%), 기타 4명 (4.4%) 순으로필요하다고응답하였으며, 화물운전자도이와유사하게 `단속강화 ' 73명 (48.7%), `화물차운전자교육 ' 53명 (35.3%), `벌점, 범칙금강화 ' 18명 (12.0%), 기타 6명 (4.0%) 순으로응답하였다. 기타의견으로는 `화물적재안전조치기준강화 ', `화주와차주의동일한처벌 ' 등의의견이있었다. 18) 1: 전혀위험하지않다, 2: 위험하지않다, 3: 보통이다, 4: 위험하다, 5: 매우위험하다 - 74 -
진입규제외교통안전방안 ( 일반운전자 ) 진입규제외교통안전방안 ( 화물운전자 ) < 그림 27> 고속도로화물차적재물관련교통안전향상방안 (2) 진입규제로인한영향평가 개방형적재함화물차의고속도로진입규제시행으로영향을미칠수있는사항에대한평가에서 19) 일반운전자는 `교통사고발생감소 ' 및 `교통사고처리비용감소 ', `화물적재용량감소 ', `교통안전의식향상 ', `화물적재 / 적하시비용증가 ', `적재량감소로인한수입감소 ', `화물적재 / 적하시소요시간증가 ', `화물적재 / 적하시업무가중 ' 순으로많은영향을미칠것이라고응답하였고, 화물운전자는 `화물적재용량감소 ', `교통사고처리비용감소 ' 및 `교통안전의식향상 ', `화물적재 / 적하시소요시간증가 ', `화물적재 / 적하시비용증가 ', `교통사고발생감소 ', `적재량감소로인한수입감소 ', `화물적재 / 적하시업무가중 ' 순이었다. 화물운전자를적재함유형에따라구분하여비교하면, 개방형적재함화물차운전자는 `화물적재용량감소 ', `화물적재 / 적하시소요시간증가 ', `화물적재 / 적하시비용증가 ', `적재량감소로인한수입감소 ', `화물적재 / 적하시업무가중 ', `교통안전의식향상 ', `교통사고처리비용감소 ', `교통사고발생감소 ' 순이었고, 폐쇄형적재함화물차운전자는 `교통사고처리비용감소 ', `교통사고발생감소 ', `화물적재용량감소 ', `교통안전의식향상 ', `화물적재 / 적하시비용증가 ', `화물적재 / 적하시소요시간증가 ', `적재량감소로인한수입감소 ', `화물적재 / 적하시업무가중 ' 순으로응답하였다. 즉, 일반운전자와폐쇄형적재함화물차운전자는교통안전향상과관련된사항에더많은영향을미칠것이라고평가한반면, 개방형적재함화물차운전자는진입규제시업무에미칠부정적인영향을더높게평가하였다. 19) 1: 전혀아니다, 2: 아니다, 3: 보통이다, 4: 그렇다, 5: 매우그렇다 - 75 -
< 그림 28> 진입규제로인한영향평가비교 (3) 진입규제시대안행동 개방형적재함화물차운전자를대상으로개방형적재함화물차의고속도로진입규제가시행될경우화물수송과관련된대안을물어본결과, `차량구조변경 ' 이 50 명 (40.0%) 으로가장많았고, `국도등다른도로이용 ' 이 40명 (32.0%), `폐쇄형신차구입 ' 19명 (15.2%), 기타 16명 (12.8%) 순이었다. 진입규제시대응 < 그림 29> 고속도로진입규제시대안 (4) 진입규제도입시기 개방형적재함화물차의고속도로진입규제를시행할경우적절한도입시기를물어본결과, 즉시도입해야한다는의견은일반운전자 64명 (22.2%), 화물운전자 33명 (12.2%) 으로개방형적재함화물차의위험성을인식하고있는일반운전자조차약 - 76 -
80% 가유예기간이필요하다고생각하는것으로나타나즉시도입은부적절할것으로보인다. 또한유예기간을두고도입해야한다고응답한운전자를대상으로적절한유예기간에대해물어본결과, 일반운전자는평균 1년 7개월, 개방형적재함화물차운전자는평균 4년 2개월, 폐쇄형적재함화물차운전자는평균 2년 6개월로개방형적재함화물차운전자가생각하는유예기간이가장길었다. 1년이하의유예기간이적절하다는의견비율만봐도일반운전자 85명 (55.9%) 과폐쇄형적재함화물차운전자의 37명 (41.1%) 에비해개방형적재함화물차운전자는 12명 (17.4%) 으로매우낮았다. 도입시기 ( 일반운전자 ) 도입시기 ( 화물운전자 ) 적정유예기간 ( 일반운전자 ) 적정유예기간 ( 화물운전자 ) 적정유예기간 ( 개방형적재함운전자 ) 적정유예기간 ( 폐쇄형적재함운전자 ) < 그림 30> 고속도로진입규제도입시기및적정유예기간 - 77 -
(5) 폐쇄형적재함화물차전환비용보조 개방형적재함화물차의고속도로진입규제로인하여개방형적재함화물차운전자가폐쇄형적재함화물차신차구입이나구조변경시소요되는비용일부를정부등에서지원하는방안에대한찬반의견의경우일반운전자 222명 (77.1%), 화물운전자 248명 (88.6%) 이찬성한다고응답하였다. 70% 가넘는일반운전자도정부지원에찬성한다는점을봤을때진입규제로인한비용부담을화물운전자에게만부담시키는것은부적절할것으로판단된다. 정부지원 ( 일반운전자 ) 정부지원 ( 화물운전자 ) < 그림 31> 폐쇄형화물차구입및구조변경비용정부지원및규모 정부지원에찬성하는운전자를대상으로폐쇄형적재함화물차신차구입과구조변경시적절한지원비율을물어보았다. 먼저신차구입시평균지원비율은일반운전자 36.4%, 개방형적재함화물차운전자 61.7%, 폐쇄형적재함화물차운전자 50.0% 였고구조변경시평균지원비율은각각 42.9%, 70.2%, 53.9% 로두경우모두개방형적재함화물차운전자가생각하는비율이가장높았다. < 그림 32> 정부지원시적정지원비율 - 78 -
(6) 일반국도운행제한 향후일반국도를포함한모든도로에서개방형적재함화물차운행을제한하는방안에대해서는일반운전자 197명 (69.1%), 화물운전자 139명 (50.2%) 이찬성한다고응답하였다. 화물운전자를적재함유형에구분하여분석한결과, 개방형적재함화물차운전자 47명 (35.1%), 폐쇄형적재함화물차운전자 92명 (64.3%) 로개방형적재함화물차운전자만반대의견이더많았다. 일반운전자 화물운전자 개방형운전자 폐쇄형운전자 < 그림 33> 일반국도포함모든도로운행제한 (7) 폐쇄형적재함적재불가화물규제방안 폐쇄형적재함에적재할수없는수목, 자동차, 건설자재등을수송하는개방형적재함화물차에대한규제에대해서는일반운전자의경우 `개방형이므로진입을제한해야한다 ' 가 83명 (29.1%), `예외유형으로간주하여진입을허용해야한다 ' 가 202 명 (70.9%) 이었고, 화물운전자는진입제한이 66명 (24.4%), 진입허용이 205명 (75.6%) 으로두운전자집단모두진입을허용해야한다는의견이더많았다. - 79 -
일반운전자 화물운전자 < 그림 34> 폐쇄형화물차적재불가적재물규제방안 3. 시사점 본장에서는일반운전자와화물운전자를대상으로고속도로를주행하는개방형적재함화물차의위험성및화물차교통안전과관련된의견을조사한후비교, 분석하였다. 먼저화물운전자는화물수송을위해고속도로, 지방국도, 시내도로중고속도로를가장많이, 매우자주이용하며, 일반운전자의 45.2% 와화물운전자의 34.2% 가고속도로에서적재불량화물차를많이목격하는것으로나타났다. 이러한점을미루어볼때적재불량화물차의위험이다른도로에비해고속도로에서상대적으로높을것으로생각된다. 사고경험에서도고속도로주행중화물차적재물낙하또는돌출화물로인한사고경험은일반운전자와화물운전자모두 15% 이상이었고사고로이어지지는않았으나사고가날뻔한경험은운전자모두 45% 이상경험이있었다. 또한일반운전자의경우적재불량개방형적재함화물차를피하기위해불필요한운전행동을유발함으로써사고위험이높은것으로보이며, 화물수송중적재물낙하경험이있는화물운전자의약 70% 가교통사고를유발하였거나유발할뻔한경험이있었던점은적재불량화물차에대한규제의필요성을더욱강조하는결과로생각된다. 게다가일반운전자와화물운전자모두고속도로를주행하는개방형적재함화물차적재물의위험성및적재불량개방형적재함화물차의교통사고위험성을인식하고있었으며, 급회전, 급차로변경등과같은위험운전행동에대해개방형적재함화물차운전자조차폐쇄형적재함화물차에비해개방형적재함화물차가더위험하다고인식하고있었다. 개방형적재함화물차의고속도로진입규제필요성에대해서도일반운전자 65.9%, 화물운전자중폐쇄형적재함화물차운전자 52.4% 가찬성하면서진입규제시행이 - 80 -
교통안전향상에많은영향을미칠것이라고평가하였다. 적절한규제도입시기와정부의지원방안에대해서는일반운전자와화물운전자모두일정기간유예기간이필요하며, 폐쇄형적재함화물차로의전환비용의일부에대해정부지원이필요하다고생각하고있었다. 의식조사결과, 전반적으로일반운전자나폐쇄형적재함화물차운전자의경우개방형적재함화물차의고속도로사고위험성을높게평가하였고, 진입규제를긍정적으로평가하고있다. 하지만이러한결과만으로진입규제시행여부를결정하기엔개방형적재함화물차운전자의반발등문제가많을것으로보인다. 실제로개방형적재함화물차운전자는일반운전자및폐쇄형적재함화물차운전자와는반대로적재물을적절하게고정하고주행하고있으며, 진입규제에대해 70% 이상이반대하고, 진입규제로화물수송업무에미칠부정적인영향을걱정하는것으로나타났다. 또한적정유예기간이나지원비율에대해서도일반운전자나폐쇄형적재함화물차운전자에비해더길고높은유예기간및지원비율을생각하는것으로나타났다. - 81 -
Ⅵ. 고속도로화물차교통안전대책 이상의연구결과를종합하면고속도로에서개방형적재함화물차의적재물낙하및교통사고위험성이매우높고, 고속도로를운행하는적재불량개방형적재함화물차에대한안전대책이시급한것으로보인다. 여러대책들가운데교통안전향상측면에서가장효과적인방법은모든개방형적재함화물차의고속도로진입을규제하는방안일것이다. 하지만의식조사결과에서확인된바와같이진입규제시행시폐쇄형적재함화물차로의전환비용뿐아니라그에따른적재 / 적하시비용증가및적재용량감소등의이유로개방형적재함화물차운전자의강한반발이예상되며, 본연구를수행하며여러차례실시한관련기관및업계관계자와전문가자문회의결과에서도당장의진입규제에대해서부정적인의견이많았다. 따라서본연구에서는일련의연구결과및화물운송여건을고려하여다음과같이단계별추진방안을제시하였다. < 표 38> 적재불량개방형화물차의적재물낙하사고예방을위한단계별추진방안 구분 1단계 : 적재기준및규정보완 세부내용 1) 적재물유형별적재기준및단속지침마련 - 구체적인적재방법매뉴얼제작및단속을위한법적근거마련 2) 도로관리기관에적재불량화물차단속권한부여 - 도로법 시행령에도로관리기관의적재불량화물차단속권한명시 2단계 : 처벌 / 단속개선및인센티브도입 3단계 : 진입규제 1) 적재불량화물차에대한처벌수준상향 - 외국에비해적재불량으로적발시에낮은수준의범칙금, 과태료가부과되어예방효과가미미함 2) 상시단속시스템구축 - 화물차전용톨게이트설치 / 운영및과적단속시스템과연계한무인적재불량자동단속시스템도입 3) 폐쇄형적재함화물차에대한인센티브제도입 - 개방형적재함화물차에서폐쇄형적재함화물차로유도하기위해취등록세, 고속도로통행료감면등인센티브제도입 1) 적재불량개방형화물차의고속도로진입규제 - 적재불량개방형화물차는재적재후진입혹은고속도로전면진입금지 - 83 -
1. 적재기준및규정보완 (1 단계 ) 1) 적재물유형별적재기준및단속지침마련 Ⅲ장에서살펴본바와같이도로교통법의포괄적인적재관련규정으로인하여안전한적재방법이나단속기준이모호하기때문에적재기준위반에대해서화물운전자나단속원의주관적인판단에의존하게되면서안전과단속에서문제가많은것으로보인다. 따라서모호한규정을명확하게하고, 이를기반으로적재및단속을실시할필요가있다. 이경우외국사례에서처럼적재물유형별적재방법에대한구체적인매뉴얼제작이우선되어야하며, 이매뉴얼을기준으로단속을실시할수있는법적근거도마련되어야할것이다. 이대책의경우관련법규의부분개정만으로실행이가능하므로다른대책에비해현실성이가장높을것으로보이나화물운송업계관계자의의견을확인한결과, 적재물의유형이너무다양하기때문에모든적재물에대해적재방법을규정하기어렵다는의견이많았다. 따라서다양한적재물에대한유형화및효율적이면서효과적인적재기준에대한논의가필요하며, 매뉴얼제작후에는화물운전자와업계관계자를대상으로지속적인교육및캠페인을병행하여야할것이다. 2) 도로관리기관에적재불량화물차단속권한부여 현재적재관련규정은 도로교통법 에명시되어있어적재물안전조치위반에대한단속은경찰에서하고있지만 도로법 에서도적재불량차량을단속및관리할수있도록해야한다는의견이제기되고있다. 각각의법령을제정및관리하는기관들의협조및조율이선행되어야하겠지만적재불량차량에대한효율적인관리및단속을위해서는 도로법 시행령제79조에도로관리기관이도로시설물관리뿐만아니라적재불량차량에대한단속까지할수있도록명시하는방법을고려할수있다. 제79조에서는차량의운행제한등을규정하고있는데, 제2항3목의 `도로관리청이특히도로구조의보전과통행의안전에지장이있다고인정하는차량 ' 에적재불량차량을포함하게되면도로관리기관에서도적재불량차량에대한운행을제한할수있다. 이때, 도로관리기관은고속도로의경우한국도로공사, 국도의경우에는국도관리청이된다. - 84 -
2. 처벌 / 단속개선및인센티브도입 (2 단계 ) 1) 적재불량화물차에대한처벌수준상향 적재불량화물차에대한범칙금, 과태료등의처벌수준을높여서적재불량화물차를예방하는방법이다. 앞에서살펴본바와같이외국에비해서국내의적재불량화물차에대한처벌수준이상대적으로낮은편이고, 최근화물차적재사고와관련된기사나뉴스등에서실제처벌로인해입는손실보다과적등으로인해얻는이득이더크기때문에불법인것을알면서도적재불량화물차를운전하는것으로나타났다. 따라서처벌수준을합리적인수준으로상향시킬경우적재물낙하사고의예방효과를기대할수있을것이다. 이와함께화주에대한관리ㆍ감독및규정위반시처벌의강화도고려해야한다. 화물운전자의식조사와운송업계관계자자문회의결과, 화물운전자들이화주의요구에따라어쩔수없이적재규정을위반한화물수송을하는경우가많다고주장하였다. 화물운전자수보다화물수송일감이적기때문에화주는불합리한화물수송을요구할수있게되고화물운전자는생계유지를위해위험을감수하면서과적및적재불량상태로화물을수송할수밖에없다는것이다. 화물운송시장은주체가다양하고복잡한경쟁구조이며, 지입제기반의사업구조, 표준운임제도입, 열악한근로조건등의여러구조적인문제가있으므로처벌수준상향에그치지않고, 장기적인관점에서화물운송시장의구조를근본적으로개선하려는노력이필요하다. 2) 상시단속시스템구축 적재불량개방형화물차상시단속시스템구축은기존의과적단속시스템과연계하여적재불량차량을자동으로단속하는무인시스템을도입하는것이다. 이러한시스템이도입된다면단속인력의부족으로인한문제점을해결할수있다. 현재설치되어있는과적단속시스템에적재불량화물차단속시스템을추가하는방법이라면공간적인문제는어느정도해결할수있을것이다. 반면, 국토교통부에따르면 2020년까지고속도로에스마트톨링시스템이도입되어톨게이트에서무정차하게될경우자동단속에제한점으로작용할수있으며, 단속시스템에대한기술적인검토가필요하다. 또한화물차전용톨게이트를설치및운영하는방안도현실적으로모든톨게이트에화물차전용톨게이트를설치하는것이실현가능한지에대한확인도필요하다. - 85 -
3) 폐쇄형적재함화물차에대한인센티브제도입 폐쇄형적재함화물차구입및구조변경을유도하기위한방안으로폐쇄형적재함화물차에대해취등록세면제, 고속도로통행료감면등인센티브제를도입하는방안이다. 인센티브제가유인책으로작용하여화물운전자가신규화물차구입시에적재함유형을고려하여폐쇄형적재함화물차를선택하게될것이며, 장기적인측면에서개방형적재함화물차운전자가폐쇄형적재함화물차로구조변경하도록유도할수있을것이다. 이대책은서서히폐쇄형적재함화물차의비율을증가시킬것으로판단되므로모든화물차가폐쇄형적재함으로구조변경되거나교체되어실제도로상에서운행되기까지는상당한시간이소요될것으로예상된다. 또한인센티브의종류및그수준에따라서도로상에폐쇄형적재함화물차만통행하기까지의소요기간이크게달라질것이므로이에대한사회적합의및관계부처간의긴밀한협조가필요하다. 3. 진입규제 (3 단계 ) 마지막 3단계는모든적재불량개방형화물차의고속도로진입을제한하는방안으로교통사고예방효과가가장클것으로예상할수있다. 이대책이시행될경우적재불량개방형화물차와일반자동차를물리적으로분리함으로써고속도로에서화물차의적재물낙하로인한사고를적극적으로방지할수있다. 하지만이대책을시행하기위해서는매우많은노력이필요할것으로보인다. 가장큰문제는개방형적재함화물차운전자들의반대가예상되므로이를설득해야하고, 그밖에도진입을제한하는시스템구축, 개방형적재함화물차운전자들이고속도로이외의도로를이용하면서발생하는사회경제적손실에대한고려가필요하다. 또한의식조사결과화물운전자는고속도로진입제한이시행되면국도등다른도로를이용한다고밝힌바있으므로고속도로이외의도로에대한안전대책마련이우선되어야한다. 또한진입규제는 1단계의구체적인적재기준마련및 2단계의단속시스템구축등선행단계의대책이제대로정착된이후실행이가능하다. - 86 -
Ⅶ. 결론 적재물안전조치불량으로인한교통사고가해마다꾸준히발생하고있으며, 최근들어적재불량화물차의적재물낙하로인한교통사고에대한사회적관심도매우높은실정이다. 고속도로의경우차량의운행속도가높기때문에적재물낙하로인한사고발생시대형사고로이어질가능성이매우높으며, 적재물추락으로인한 2 차, 3차사고발생위험이상존하여특히위험하다. 도로교통법에 `모든차의운전자는운전중실은화물이떨어지지아니하도록덮개를씌우거나묶는등확실하게고정될수있도록필요한조치를하여야한다 ' 라고명시되어있으나적재불량화물차에대한구체적인단속기준의부재및단속인력부족등으로효과적인단속이쉽지않은상황이다. 따라서본연구에서는고속도로낙하물교통사고주요원인인적재불량개방형적재함화물차에대한대책마련을통해적재물낙하사고를예방하고자하였다. 이를위해국내화물차현황을살펴보고, 화물차의적재함종류에따라개방형적재함화물차, 폐쇄형적재함화물차로분류하였다. 그리고적재물교통사고통계분석, 관련선행연구및국내외기준검토, 고속도로화물차운행실태조사, 화물차교통안전의식조사를실시하였으며, 전문가및업계관계자의의견을반영하여효과적인안전대책을도출하고자하였다. 먼저국내화물차현황및교통사고통계분석결과, 등록된화물차의약 70% 가개방형적재함화물차였으며, 소형화물차의비율이매우높았다. 적재물낙하로인한교통사고의경우통계상으로는사망자수가많지않아위험성및심각성을낮게판단할수있으나 2016년전체적재물추락방지조치위반단속건수나고속도로상적재불량차량에대한고발건수등을살펴보면운전자는항상낙하물사고의위험에노출되어있다고볼수있다. 국내외관련기준을검토한결과, 개방형적재함화물차등특정화물차에대한고속도로진입을규제하는별도의법규정이있는나라는없었다. 국가별로적재및운전자준수사항에대한규정에화물의적재방법및유의사항에대해서제시하고있으나 `차량의적재중량을준수하고, 적재물이떨어지거나이탈하지않도록안전하게적재하여야한다 ' 등으로포괄적으로규정하고있을뿐적재물고정방법에대하여구체적인방법이명시되어있지는않았다. 하지만미국, 일본, EU의경우적재방법에대한매뉴얼이마련되어있어안전한적재방법에대해상세하게제시하고있으며, 이를기준으로교육및단속을실시하고있다. 또한외국의경우적재관련법규위 - 87 -
반시처벌수준이우리나라에비해비교적으로높은것으로나타났다. 뿐만아니라우리나라와외국에서모두과적에비해서적재불량혹은적재방법위반에대한처벌수준이매우낮으므로적재물낙하사고의위험성을고려하여처벌수준을상향하는조치가필요할것으로보인다. 고속도로화물차운행실태조사분석결과, 차량 3대중 1대가량이화물차였으며, 화물차중절반이상이소형화물차였다. 또한개방형적재함화물차비율이폐쇄형적재함화물차에비해높았으며, 특히소형화물차의개방형적재함비율이가장높았다. 개방형적재함화물차의적재상태분석결과소형및중형화물차에비해대형화물차의초과비율이높았으며, 이는대형화물차가부피가크고비정형적재물을주로수송하기때문인것으로보인다. 소형, 중형, 대형화물차모두적재물을안전하게고정하고운행하는경우는 30% 도되지않는것으로나타났다. 화물차교통안전의식조사분석결과, 화물운전자의화물수송시이용도로나적재불량화물차를많이목격하는도로종류등의결과에서다른도로종류에비해고속도로에서적재불량화물차의위험이상대적으로높은것으로나타났고, 화물차적재물낙하나돌출화물로인한사고또는근접사고경험비율도높은것으로나타났다. 또한실제로일반운전자로하여금적재불량개방형적재함화물차를피하기위해불필요한운전행동을유발함으로써사고위험이높은것으로보이며, 화물수송중낙하경험이있는화물운전자의약 70% 가교통사고를유발하였거나유발할뻔한경험이있었던점은적재불량화물차에대한규제의필요성을더욱강조하는결과로생각된다. 게다가일반운전자와화물운전자모두고속도로를주행하는개방형적재함화물차적재물의위험성및적재불량개방형적재함화물차의교통사고위험성을인식하고있었으며, 급회전, 급차로변경등과같은위험운전행동에대해개방형적재함화물차운전자조차폐쇄형적재함화물차에비해개방형적재함화물차가더위험하다고인식하고있었다. 개방형적재함화물차의고속도로진입규제필요성에대해서는일반운전자 65.9%, 폐쇄형적재함화물차운전자 52.4% 가찬성하면서진입규제시행이교통안전향상에많은영향을미칠것이라고평가하였으나개방형적재함화물차운전자는 25.9% 만찬성하고있어부정적인의견이더많았다. 적절한규제도입시기와정부의지원방안에대해서는일반운전자와화물운전자모두일정기간유예기간이필요하며, 폐쇄형적재함화물차로의전환비용의일부에대해정부지원이필요하다고하였다. 이상의연구결과를토대로고속도로화물차교통안전대책에대하여단계별추진방안을제시하였다. 1단계에서는적재물유형별적재기준및단속지침마련을위해적재방법에대한구체적인매뉴얼제작및법적근거를마련하고, 도로관리기관 - 88 -
에적재불량화물차단속권한을부여하여적재불량화물차에대한효율적인관리가필요하다. 2단계에서는적재불량화물차에대한처벌수준상향및상시단속시스템구축으로적재불량화물차를예방하고, 폐쇄형적재함화물차에대한인센티브제도입을통하여폐쇄형적재함화물차로유도하고자하였다. 마지막 3단계에서는고속도로상화물차위험요소를사전에차단하기위해적재불량개방형화물차의고속도로진입을제한하는방안을제안하였다. 최근 10명의사상자를내고화재와폭발로이어진창원터널사고에서사고를유발한화물차가적재된유류통을제대로고정하지않고과적까지한것으로드러나면서적재물낙하사고에대한사회적인관심이집중되고있고, 이에따라관련법개정움직임이활발해지고있다. 교통사고처리특례법제3조처벌의특례에 ` 도로교통법 제39조제4항을위반하여자동차의화물이떨어지지아니하도록필요한조치를하지아니하고운전한경우 ' 가추가되어 2017년 12월 3일부터시행되었다. 또한 2017년 11월 28일자로 화물자동차운수사업법 에화물자동차의운행시적재화물의이탈방지조치의무를규정하였다. 관련조항을살펴보면제11조운송사업자의준수사항에서 `운송사업자는적재된화물이떨어지지아니하도록국토교통부령으로정하는기준및방법에따라덮개ㆍ포장ㆍ고정장치등필요한조치를하여야한다.' 라는제20항을신설하였으며, 제12조운수종사자의준수사항에서는 `제11조제20항에따른조치를하지아니하고화물자동차를운행하는행위 ' 라는제8호를신설하였다. 이와관련하여시행령에화물고정의기준과고정방법을규정하기위해관련연구가진행되고있는등어느때보다도적재물낙하사고를예방하고자하는움직임이활발한상황이다. 본연구에서고속도로화물차운행실태및화물차교통안전의식조사결과분석등을통해도출된다양한대책이적재물낙하로인한교통사고예방에도움이되는기초자료로활용될수있기를기대한다. - 89 -
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도로교통안전의중심, 선진교통문화의리더 도로교통공단은공정한운전면허관리와교통안전관련교육 홍보 연구 방송및기술개발을통하여교통사고감소와예방에노력하는준정부기관입니다. 저자약력 유성준도로교통공단책임연구원서울시립대학교교통공학 ( 공학박사 ) 주요연구분야 : ITS, 교통안전정책 정미경도로교통공단연구원상명대학교국어교육학주요연구분야 : 교통안전정책 이세원도로교통공단연구원부산대학교대학원공학심리학 ( 심리학석사 ) 주요연구분야 : 교통안전정책, 교통안전시설등의효과분석 연구보고서 2017-0104-048 적재불량개방형화물차의고속도로진입규제방안연구 발행인 : 정순도편집인 : 박길수발행처 : 도로교통공단교통과학연구원강원도원주시혁신로 2( 반곡동 ) TEL : 033) 749-5000( 대 ) FAX : 033) 749-5930 http://www.koroad.or.kr 인쇄일자 : 2017. 12. 발행일자 : 2017. 12. 인쇄처 : 전우용사촌 ( 주 )