< C0B1C1D8B1D42D434E4720C8A5BCD2C0B220BAAFC8ADBFA120B5FBB8A52E687770>

Journal of the Korea Academia-Industrial cooperation Society Vol. 18, No. 5 pp. 700-707, 2017 https://doi.org/10.5762/kais.2017.18.5.700 ISSN 1975-4701 / eissn 2288-4688 장형준 1, 이선엽 2, 김창기 2, 조정권 3, 임종한 4, 윤준규 4* 1 가천대학교대학원기계공학과, 2 한국기계연구원, 3 교통안전공단, 4 가천대학교기계공학과 A Study on the Performance and Combustion Characteristics with CNG Substitution Rate in a Diesel Engine Hyeong-Jun Jang 1, Sun-Youp Lee 2, Chang-Gi Kim 2, Jeong-Kwon Cho 3, Jong-Han Lim 4, Jun-Kyu Yoon 4* 1 Dept. of Mechanical Engineering, Graduate School, Gachon Univ. 2 Korea Institute of Machinery and Materials, KIMM 3 Transportation Safety Specialist, TS 4 Dept. of Mechanical Engineering, Gachon Univ. 요약전세계적으로천연가스시장에서는천연가스의저열량화추세로뚜렷하게변화되고있다. 이러한추세는국내의천연가스열량기준에변화를가져왔으며, 낮은열량의천연가스도입으로인해현재사용되고있는가스기기의성능에도변화가있을것으로예측된다. 따라서본연구에서는혼소엔진의연소특성을파악하기위해 CNG 혼소율변화를이용하여열효율, 도시평균유효압력변동계수및열방출특성을고찰하였다. CNG 혼소율은투입되는연료의총합대비공급되는천연가스연료의에너지로계산하여천연가스연료가디젤연료를대체하는비율로정의하였다. 엔진실험조건으로는공급되는천연가스의발열량은 10,400 kcal/nm³ 이며, 1800 rpm/500 N m의엔진운전조건에서디젤연료의분사시기는 BTDC 16 CA, 분사압력은 85 MPa 로설정하여엔진의성능및연소실험을진행하였다. 엔진실험결과로 CNG 혼소율이변화함에따라공급되는디젤연료량역시변화하고, CNG 혼소율이증가할수록디젤연료량이감소함으로써점화에너지가줄어들어점화지연기간이길어지는연소특성을나타내며, 이로인해엔진의열효율과출력도감소하는경향을보였다. 그러나연소안정성은 5% 미만으로안정적인엔진의연소상태를보여실험의신뢰성을확보할수있었다. Abstract In the international natural gas market, natural gas has markedly low calories. The domestic calories standard of natural gas was changed and the performance and efficiency of many industrial machines using natural gas were affected because of low caloric natural gas. Therefore, in this study, a dual fuel engine fueled with natural gas and diesel was tested to examine the effects of the CNG substitution rate on the combustion characteristics, such as thermal efficiency, COVimep and heat release rate. The CNG substitution rate was defined as the ratio of CNG instead of diesel, which was calculated as the total energy. The conditions of the tested engine were fixed 1800 rpm/500 N m. In addition, diesel fuel was injected at 16 CA BTDC and the fuel pressure was fixed at 85 MPa; the lower heating value of CNG was 10,400 kcal/nm³. The results of the engine test showed that the amount of diesel fuel was changed according to the CNG substitution rate. Therefore, when the substitution rate was increased, the amount of diesel fuel was decreased, which affected the energy for ignition. In addition, the ignition delay duration was increased, which affected the thermal efficiency and torque. On the other hand, the COVimep was less than 5% and a stable combustion state of the engine was shown. Keywords : CNG Substitution Rate, Combustion Characteristics, COVimep, Dual Fuel Engine, Thermal Efficiency * Corresponding Author : Jun-Kyu Yoon (Gachon Univ.) Tel: +82-31-750-5651 email: jkyoon@gachon.ac.kr Received February 7, 2017 Revised March 10, 2017 Accepted May 12, 2017 Published May 31, 2017 700

1. 서론세계각국에서는화석연료사용으로인해배출되는온실가스를저감하기위한연구가중요한관심사로대두되고있으나, 바닥을드러낼것이라는예상과달리시추와탐사기술의발전은화석연료의의존도를상당기간연장시켰다 [1]. 하지만최근북미를중심으로가격이저렴하고친환경적인세일가스개발이활성화되면서석유나원자력중심의에너지원을대체할신재생에너지자원으로떠오르고있다. 세일가스와더불어천연가스역시메탄이주성분으로탄소대비수소비가높은저탄소연료이므로유해배기가스를적게배출하는청정연료로각광받고있다. 이처럼천연가스는국내에너지소비중약 10% 를차지하고있으며가정용, 산업용및발전용등에이용되는산업분야도다양하다 [2,3]. 특히종래의발전방식보다배이상의효과를거둘수있는열병합발전용엔진의경우천연가스를주연료로사용한다 [3]. 현재현장에서사용되고있는열병합발전용엔진은전소엔진 (Dedicated Engine) 과혼소엔진 (Dual-Fuel Engine) 으로나눌수있다 [4,5]. 전소엔진의경우는점화플러그에서발생하는불꽃으로점화를하는불꽃점화방식으로액화석유가스 (Liquefied Petroleum Gas, LPG) 와천연가스 (Compressed Natural Gas, CNG) 와같은한가지연료를사용한다. 또한열효율을높이기위해희박연소운전이가능하다는장점이있다. 반면에혼소엔진의경우는경유와다른연료를혼합하여사용하며, 디젤엔진을기반으로소량의디젤연료를점화원으로이용하는압축착화방식 (Compression Ignition, CI) 으로 CNG 등의또다른연료를연소시킨다. 전소엔진과다르게소량의디젤연료를사용하므로유해배기가스의배출량이증가할수있다는단점이있지만, 점화플러그보다강력한점화에너지가발생하므로매립지가스나바이오연료와같이발열량이낮은연료를사용하더라도안정적인운전이가능한장점이있다. 천연가스는연료특성상휘발유와같이높은옥탄가를갖기때문에압축착화가어려워가솔린엔진에적용하는것이적합하다. 하지만혼소엔진에적용하는경우포트를통해공급되는천연가스는공기와예혼합하여실린더내로공급되어연소시키는가솔린엔진의특징과디젤연료가실린더내로직접분사되어압축을통해연소되는디젤엔진의특징을모두가지고있다. 또한강력한점화원인디젤연료를이용하므로빠른연소과정 으로열효율이높은것으로알려져있다 [6-8]. 또한국내연구에의하면혼소엔진은기존의디젤엔진에대한개조비용과개조시간을절감하고디젤연료분사시기에따라착화가이루어지기때문에착화시기제어가용이한장점이있으며, CNG 공급량을조절하여기존의디젤엔진과동등한수준의성능을만족시키고전운전영역에서평균 90% 이상의디젤연료를절감할수있는결과를보고한바가있다 [9,10]. 따라서본연구에서는디젤연료를대체하는천연가스의비율을증가시켜 CNG 혼소율변화에따른실험을수행하는것으로공연비제어가이루어지지않는혼소율범위내에서혼소엔진의성능및연소특성을고찰하여안정적인엔진운전조건을확인하고타당성여부를검토하고자하였다. 2. 실험장치및방법 2.1 실험장치본실험에서사용된엔진은 CRDI(Common Rail Direct Injection) 시스템이적용된 5.9l 직접분사식디젤엔진으로그상세제원은 Table 1에나타내었다. Table 1. Specifications of experimental engine Description Specifications Engine type 4-stroke, 6-cylinder Type of fuel Diesel Displacement 5,899 cc Bore Stroke 103 mm 118 mm Compression ratio 17.0 Maximum power 187.5 kw / 2,500 rpm Maximum torque 932 N m / 1,400 rpm Type of injection Common rail direct injection CRDI 시스템은독립적인연료공급제어장치를통해연료압력, 연료량및연료분사시기의조절이가능한장점이있으며디젤연료를연소실내로직접고압분사가가능하기때문에혼소엔진실험중연료조건이변하더라도안정적인착화가가능한장점이있다 [4]. Fig. 1은본연구에필요한전반적인혼소엔진의실험장치개략도를나타낸것이다. 혼소엔진을구동하기위해점화원으로사용되는디젤연료는연료탱크의저압펌 701

한국산학기술학회논문지제 18 권제 5 호, 2017 Fig. 1. Schematic of engine experimental equipments 프를거쳐연료유량계 ( FM-257, Onosoki Co.) 를지나고압펌프에서가압되어커먼레일과인젝터를통해실린더내부로고압분사된다. 또한공기는스로틀밸브를통해흡입되는공기는터보차저의압축기를지나며가압되어인터쿨러와흡기매니폴드를지나연소실내부로공급된다. 혼소엔진운전에필요한 CNG 연료는 MFC(Mass Flow Controller) 를설치하여정밀한제어를통해공급가능하도록하였다. 하지만 CNG 탱크에서는도시가스공급압력보다높은 10 MPa 이상의공급압력을유지하기때문에 0.8 MPa 이하로감압시키기위한정압기를추가로설치하였으며, 열교환기를설치하여정압기에서급격한부피팽창으로인한온도강하를보상하여가스연료의온도를상승시켰다. 이러한과정을거친가스연료는인터쿨러후단에서공기와만나혼합기를형성하여실린더로공급된다. 그리고혼소엔진의연소특성을고찰하기위해추가적으로다음과같이계측시스템을구성하였다. 1번실린더에고압압력센서 (6052C31. Kistler Co.) 를설치하고센서신호는 Charge Amplifier(Kistler Co.) 를지나엔진회전수와상사점 (Top Dead Center) 위치를인식하기위한 Encoder(Autonics Co.) 신호와함께연소해석기 (DEWE-800, Dewetron Co.) 로보내져크랭크각도에따른연소압력을계측하도록하였다. 이계측결과로부터엔진의지시평균유효압력및질량연소율 (Mass Fraction Burned, MFB) 등이산출되어연소의안정성을평가하는변동계수 ( ) 를확인할수있다. 여기서변동계수는다음과같은식으로부터얻어진다. (1) 여기서 는각사이클의지시평균유효압력의표준편차, 는지시평균유효압력이다. 또한본연구에서는디젤전소엔진을디젤-CNG 혼소엔진으로개조하여사용했기때문에원하는혼소조건을구현할수있도록디젤연료분사압력과분사기간, 분사시기를원활하게제어하기위하여별도인젝터드라이버 702

와혼소엔진용범용 ECU를조합하여계측시스템을구축하였다. 2.2 실험방법 Table 2는혼소엔진의실험조건을나타낸것이다. 본연구에서 CNG 혼소율은투입되는연료의총에너지대비가스연료로공급되는에너지의비율로정의하며, 다음과같은식으로부터산출된다. 여기서 (2), 는디젤및 CNG의연료유량이고,, 는디젤및 CNG의연료저위발량이다. 이는천연가스연료가디젤연료를대체하는비율을의미한다. Table 2. Experimental conditions of dual fuel engine Experimental condition Type of fuel Description Diesel / CNG Engine speed (rpm) 1,800 Torque (N m) 500 Diesel injection pressure (MPa) 85 Diesel injection timing (BTDC, CA) 16 Lower heating value of CNG (kcal/nm³) 10,400 Substitution rate (%) 80, 85, 90 엔진실험은열병합발전용가스엔진으로서활용할수있는실험조건을고려하여 1,800 rpm의회전수에서토크 500 N m를설정기준으로실험을수행하였다. 디젤연료의분사압력과분사시기는각각 85 MPa과 BTDC 16 CA로고정하여분사압력이나점화시기변화에따른영향을최소화하였다. 여기서천연가스연료 (CNG) 는현재시중에서유통되고있는 10,400 kcal/nm³ 의저위발열량을갖는연료를적용하였으며. 안정된실험을수행하기위해냉각수의입구온도는 70, 인터쿨러의출구온도는 40 로유지할수있도록온도조절을하였고, 스로틀밸브는완전전개된상태인 WOT(Wide Open Throttle) 로제어하였다. 3. 결과및고찰 혼소엔진에서는디젤연료의분사시기와분사량은연소특성에영향을미치는중요한요인이된다. 스파크플러그를이용해점화를시키는 CNG 전소엔진과달리혼소엔진의경우 CNG를주연료로사용하지만소량의디젤연료의압축을통해자기착화가이루어지기때문이다. 본연구에서는 CNG 혼소율에따라공급되는디젤과 CNG 연료의양이변화하므로다른변수인디젤연료분사시기에대한영향을최소화하고최대토크를나타내는 MBT(Minimum injection advance for Best Torque) 지점을 BTDC 16 CA 로고정하였다. 3.1 엔진성능및연소특성 Fig. 2와 Fig. 3은 CNG 혼소율에따른열효율및토크의특성을나타낸것이다. 열효율은공급한에너지대비출력으로계산하였으며, 혼소율이증가할수록열효율은감소하는경향을보였고 80% 혼소율에비해 90% 혼소율조건에서약 1.5% 가량낮게나타났다. 토크역시열효율과유사한경향을나타냈으며, 혼소율에따라약 1.8% 가량차이를나타냈다. 이러한원인으로는점화원으로이용되는디젤연료가분무되어미립화된액적의수에비례하게증가하게되는데, 이때발생하는점화에너지는점화플러그를이용할때보다크며더넓은범위에서화염이발생하기때문이다. 따라서디젤연료량이감소할경우점화에너지가감소하고초기화염발생면적도감소하여착화후천연가스예혼합기로확산되는시간이더필요하게되므로열효율과토크가감소하는것으로판단된다. Thermal efficiency [%] 37 36 35 34 33 32 Fig. 2. Thermal efficiency characteristics according to CNG substitution rate 703

한국산학기술학회논문지제 18 권제 5 호, 2017 504 7 6 Torque [Nm] 502 500 498 496 Fig. 3. Torque characteristics according to CNG substitution rate COV imep [%] 5 4 3 2 1 Fig. 4. COVimep characteristics according to CNG substitution rate Fig. 4는 CNG 혼소율변화에따른연소안정성을나타낸것이다. 연소의안정성을평가하는변동계수 ( ) 는식 (1) 로부터산출되며, 일반적으로 5% 이하일때안정적인연소상태로판단할수있다. 그결과로 CNG 혼소율에따라 가약 1.2 % 가량의변화가발생하였으나 5% 이하의값을나타내므로디젤연료량의증감은혼소엔진의운전에크게영향을미치지않는것으로판단된다. Fig. 5는 CNG 혼소율변화에따른연소특성을나타낸것이다. 실린더압력특성은분사시기 BTDC 16 CA에서분사가시작 (SOI, Start Of Injection) 된후약 BTDC 4 CA 부근에서급격한압력상승이일어났으며, 혼소율 80% 에서실린더최고압력이가장높게나타남을확인할수있었다. 또한열방출율특성은 1차열방출율이발생하는구간인디젤연소구간과 2차열방출율이발생하는구간인 CNG 연소구간으로구분할수있으며, 1차열방출율이발생할때혼소율 80% 에서최대열방출율을나타냈다. 1차최대열방출은점화원으로이용되는디젤연료량의차이로기인한것으로혼소율이감소할수록디젤연료량은증가하게되어압축을통해착화될때더많은에너지를발생시키기때문에혼소율 80% 에서가장높게나타나며실린더압력역시가장급격하게상승한다. 또한실린더최고압력은혼소율 80% 에서가장높게나타나지만 CNG 연소구간에서의열방출율최고점은유사하게나타남을알수있다. 구체적인연소특성을살펴보기위해 Fig. 6과 Fig. 7 에질량연소율 (MFB) 과이를바탕으로계산한착화지연기간및연소기간을각각나타내었다. MFB은실린더내에서발생하는열이방출되는정도를이용하여연료의 Cylinder pressure [bar] 150 100 50 0 CNG SOI BTDC 16 o -30-20 -10 0 10 20 30 40 Crank angle [CAD] Fig. 5. Combustion characteristics according to CNG substitution rate 연소가이루어지는정도를파악하는지표로, 일반적으로연료분사시기로부터연료가 10% 연소되는 MFB 10까지를작화지연기간, MFB 10에서 MFB 90까지를연소시간으로정의한다. 혼소율이증가할수록 CNG 연료량이증가하고디젤연료량이감소하기때문에착화지연기간이증가할것으로예상되었으며, 실제로 MFB 10지점은약 1 2 CA의차이를나타냈으나큰차이를나타내지는않았다. Fig. 5를통해나타난것처럼 BTDC 4 CA 부근에서급격한압력상승과 1차최대열방출율이발생하였다. 하지만 MFB 90 지점의경우 80% 혼소율일때에비해 90% 혼소율에서약 2 3 CA 가량앞당겨져연소기간이상대적으로 3 5 C로짧아지는것을확인할수있다. 이러한연소특성은혼소율이증가할수록착화지연기간이다소길어지고디젤연료에의해발생하는화염면적이상대적으로적어 CNG 예혼합기로의화염전파가팽창행정에가깝게일어나기때문에연소기간이다소짧아 200 150 100 50 0 Heat release rate [kj/m 3 /deg] 704

Crank angle [CAD] 60 CNG Inj_Timing MFB 10 MFB 50 MFB 90 40 20 0-20 게증가하여배출됨을확인하였다. 이는혼소율이증가할수록 의배출량이증가하여 THC 배출량이증가하는원인은실린더내의천연가스연료가불완전한연소를하게되어미연탄화수소의형태로배출되기때문이라사료된다. 4000 THC 3600 CH 4 3800 3400 Fig. 6. Relationship between combustion duration and MFB points according to CNG substitution rate THC [ppmc] 3600 3400 3200 3000 CH 4 [ppmc] 50 3200 2800 Crank angle for duration [CAD] 40 30 20 10 CNG Ignition delay Combustion duration 3000 2600 Fig. 8. Effects of CNG substitution rate on THC and emission 1900 0 Fig. 7. Characteristics of ignition and combustion duration according to CNG substitution rate 지는것으로판단된다. 이상과같은결과로부터혼소율변화에대한연소특성을고찰해봤을때, 혼소율에따른디젤연료량의차이로인해발생하는점화에너지및화염발생면적의차이는실린더내의최고압력및열방출율에영향을미치지만이상연소와같은엔진의연소현상에는심각한영향을미치지않는것으로판단된다. 이는연소안정성에서확인할수있었으며, 혼소율에따른일부의열효율과토크의감소는디젤연료의분사시기최적화나스로틀개도량변화를통한공연비제어를이용하여최소화할수있을것으로판단된다 [4],[5]. 3.2 배출가스특성 Fig. 8 은 CNG 혼소율에따른배출되는 THC 와 특성을나타낸것이다. 그결과로 THC와 모두혼소율이증가함에따라배출량이혼소율 80% 일때에비해혼소율 90% 에서각각약 21.5% 와 22.8% 정도로높 NOx [ppm] 1850 1800 1750 1700 1650 Fig. 9. Effects of CNG substitution rate on NOx emission Fig. 9는 CNG 혼소율에따른 NOx 배출특성을나타낸것으로혼소율이증가할수록 NOx 배출량이감소한다. 일반적으로 NOx의생성은연소최고온도와밀접한관련이있으며, 연소최고온도가높을수록배출량은기하급수적으로비례하여증가한다. 따라서디젤연료분사량이적고혼소율이높을수록디젤유의착화에의한가스연료의착화및화염전파효과가감소하므로 Fig. 5에서볼수있는것처럼연소압력이낮고, 열방출율특성이늦게지연됨으로써연소최고온도가낮아져 NOx 생성이억제됨을알수있었다. 705

한국산학기술학회논문지제 18 권제 5 호, 2017 4. 결론본연구에서는디젤-CNG 혼소엔진에서 CNG 혼소율변화에따른성능및연소특성을고찰한결과는다음과같다. (1) CNG 혼소율이증가할수록디젤연료량이감소하여착화에너지가감소하고초기발생화염면적역시감소하여성능이감소하였다. (2) 디젤연료량이증가할수록 1차열방출율이더높게나타나며실린더압력역시가장급격하게상승한다. 따라서혼소율 80% 에서실린더압력의최고점이나타난다. (3) MFB 10 지점의경우 1 2 CA 이내의큰차이를보이진않았지만, MFB 90 지점의경우혼소율 90% 에서약 2 3 CA 가량앞당겨진것을확인하였다. (4) CNG 혼소율이증가할수록착화지연기간이다소길어지고디젤연료에의해발생하는화염의면적이상대적으로적어 CNG 예혼합기로확산화염이이루어지기때문에연소기간이짧아지는것을알수있었다. (5) CNG 혼소율이증가할수록 THC 배출량은증가하고 NOx 배출량을감소하는배출가스특성을나타내었다. References DOI: http://doi.org/10.7842/kigas.2015.19.6.28 [5] H. J. Jang, J. K Yoon, S. Y. Lee, Y. R. Kim, J. H. Kim and C. G. Kim, Effect of CNG heating value variations on emissions characteristics in a diesel-cng dual-fuel engine, KIGAS, Vol. 21, No. 6, pp. 43-49, 2016. DOI: https://doi.org/10.7842/kigas.2016.20.6.43 [6] C. W. Park, S. H. Park, Y. G. Lee, C. G. Kim, S. Y. Lee and Y. Moriyoshi, Performance and emission characteristics of a SI engine fueled by low calorific bio gas blended with hydrogen, International Journal of Hydrogen Energy, Vol. 36, No. 16, pp. 10080-10088, 2011. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2011.05.018 [7] B. J. Jun, M. H. Park, An experimental study on engine performance of LPG/gasoline bi-fuel, Journal of the Korean Academia -Industrial cooperation Society, Vol. 10, No. 7, pp. 1433-1438, 2009. [8] Wagemakers A. M. L. M, Leermakers C. A. J, Review on the effects of dual-fuel operation, using diesel and gaseous fuels, on emissions and performance, SAE, 2012-01-0869, 2012. DOI: http://doi.org/10.4271/2012-01-0869 [9] O. T. Lim, Study on performance and emission characteristics of CNG/diesel dual-fuel engine, KSME, Vol. 35, No. 9, pp. 869-874, 2011. DOI: https://doi.org/10.3795/ksme-b.2011.35.9.869 [10] G. H. Choi, O. T. Lim, The Engine Performance and emission characteristics of CNG/Diesel dual-fuel engine by CNG mixing ratio, KSAE, Vol. 19, No. 3, pp 38-43, 2011. 장형준 (Hyeong-Jun Jang) [ 준회원 ] 2015 년 2 월 : 가천대학교기계 자동차공학과 ( 공학학사 ) 2017 년 2 월 ~ 현재 : 가천대학교대학원기계공학과 ( 공학석사 ) [1] C. Schwarz, E. Schunemann, B. Durst, J. Fischer, A. Witt, Potentials of the spray-guided BMW DI Combustion System, SAE, 2008-01-1285, 2008. DOI: http://doi.org/10.4271/2006-01-1265 [2] H. T. Kim, J. G. Park, Y. J. Kim, Technology development trend of shale gas and oil, Journal of the KSME, Vol. 54, No. 11, pp. 46-51, 2014. [3] D. S. Oh, J. W. Sung, S. J. Lee, The application and development of the evaluation indicators in accordance with the planning stages of low-carbon city, Journal of the Korean Academia-Industrial cooperation Society, Vol. 14. No. 9, pp. 4560-4571, 2013. DOI: http://doi.org/10.5762/kais.2013.14.9.4560 [4] Y. R. Kim, H. J. Jang, C. G. Kim, Effects of CNG heating value on combustion characteristics of a diesel-cng dual-fuel engine, KIGAS, Vol. 19, No. 6, pp. 28-33, 2015. 열유체공학, 내연기관 706

이선엽 (Sun-Youp Lee) [ 정회원 ] 2006 년 2 월 : Stanford University 기계공학 ( 공학박사 ) 2008 년 3 월 ~ 현재 : 한국기계연구원 (KIMM) 임종한 (Jong-Han Lim) [ 정회원 ] 1986 년 2 월 : 경희대학교대학원기계공학과 ( 공학석사 ) 1992 년 8 월 : 경희대학교대학원기계공학과 ( 공학박사 ) 1995 년 3 월 ~ 현재 : 가천대학교기계공학과교수 내연기관 열유체공학, 자동차공학 김창기 (Chang-Gi Kim) [ 정회원 ] 1999 년 2 월 : KAIST 기계공학과 ( 공학박사 ) 2000 년 3 월 ~ 현재 : 한국기계연구원 (KIMM) 윤준규 (Jun-Kyu Yoon) [ 정회원 ] 1987 년 8 월 : 경희대학교대학원기계공학과 ( 공학석사 ) 2001 년 2 월 : 명지대학교대학원기계공학과 ( 공학박사 ) 1996 년 3 월 ~ 현재 : 가천대학교기계공학과교수 내연기관 열유체공학, 자동차공학 조정권 (Jeong-Kwon Cho) [ 정회원 ] 2002 년 2 월 : 고려대학교기계공학과 ( 공학석사 ) 2016 년 8 월 : 가천대학교대학원기계공학과 ( 공학박사 ) 1993 년 3 월 ~ 현재 : 교통안전공단 내연기관, 자동차공학 707