WORLD &CITIES 세계와 도시 Vol. 10 2015 SUMMER 특집 보행이 편리한 가로 만들기 포커스 보행친화도시의 정책 동향 기획 중국의 도시화와 정책대응 현황 이머징 씨티 시리즈 9 중국 중서부 내륙지역 핵심도시 주목할 도시자료 IMF, 세계경제전망 브리프

편집자의 글 세계와 도시 는 해외의 도시정책과 사례를 공유함으로써 글로벌한 시각에서 우리의 시정을 바라보고, 시정 혁 신과 정책 수립에 참고할 수 있는 정보 제공을 목표하고 있습니다. 또한, 서울시의 정책공유 및 국제협력 사업을 소개하고 이에 필요한 해외의 도시 및 도시 인프라 정보와 국내외의 국제협력 및 해외사업 추진 동향을 유관기관 과 협력하여 제공하고 있습니다. 세계와 도시 는 총 5개의 세션 포커스, 특집, 기획, 이머징 씨티 시리즈, 주목할 도시자료로 구성되어 있습니다. 이번 호 포커스 섹션에서는 서울시에서 추진하고 있는 보행친화도시 정책이 해외에서는 어떻게 발전했고 오늘 날 진행되고 있는지 소개하였습니다. 저자인 성현곤 교수님께서는 보행친화도시 구축을 위한 노력은 자동차 중심의 도시공간의 한계에 대한 인식을 바탕으로 한다고 설명하며 바람직한 보행친화도시의 방향성을 제시해 주셨습니다. 포커스 섹션이 도시 전체의 측면에서 보행친화도시 구축을 위해 시도된 사례들을 소개하였다면, 특집 섹션에 서는 사람들이 실제 생활을 영위하는 가로 수준에서 보다 구체적으로 공간을 개선하고 보행 환경을 향상시킨 전 략과 시도들을 살펴보고자 했습니다. 우선, 한상진 연구위원님께서 사람이 중심이 되는 가로를 만들기 위한 해외 의 혁신적인 시도로 네덜란드의 본엘프와 존30사업 등을 소개해 주셨습니다. 둘째로, 김경모 디자이너께서 오늘 날 매우 성공적으로 길찾기 체계를 혁신시킨 영국의 레지블시티 프로젝트 사업에 참여한 경험을 바탕으로 누구나 찾기 쉬운 길을 만들기 위한 길찾기 체계의 필요성과 추진 방향을 제시하셨습니다. 마지막으로 여혜진 부연구위 원님께서는 서울시 제일의 대중교통 수단인 지하철 내에서 보행자를 위한 안내 체계의 향상을 위한 서울의 노력과 관련 해외 사례 조사연구 결과를 서울연구원에서 2011년에 추진한 연구를 바탕으로 소개해 주셨습니다. 기획 섹션에서는 사방으로 발전하고 있는 중국의 도시화 현상과 정책추진 동향을 살펴보고자 했습니다. 우선, 박인성 연구위원님께서 중국의 전반적인 도시화 방향을 소개해 주셨는데요, 최근 추진되고 있는 중국 신형도시화 의 배경과 중국 도시계획의 특성, 그리고 중국의 도시개발 전략 방향까지 중국 도시화 현상과 정책 방향에 대한 이 해를 높일 기회가 될 것으로 생각합니다. 서종원 박사님께서는 중국 대도시의 매우 중요한 현안이자, 우리 기업의 진출 가능성이 높은 중국의 도시교통에 대한 정부의 정책 방향과 시범도시 사례를 소개해 주셨습니다. 유기영 박 사님께서는 서울연구원이 북경성시규획연구원과의 오랜 교류를 바탕으로 진행 중인 북경 폐기물 처리방안 향상을 위한 양 기관의 협력연구 사례를 소개해 주셨습니다. 이머징씨티시리즈에서는 중국의 신형도시화 정책에 따라 발전하게 된 중국의 이머징 시티라 볼 수 있는 중국 중서부의 4개 핵심 거점도시에 대하여 구체적인 도시정보와 도시개발 동향을 살펴보았습니다. 코트라의 글로벌윈 도우에서 인프라 관련 최신 소식을 발췌 요약한 세계인프라시장 동향에서는 중국을 비롯하여 중동, 중남미에서 정부 주도로 추진되는 새로운 도시개발 사업들에 초점을 맞춰 읽어보시길 바랍니다. 세계ODA사업동향에서는 코 이카에서 추진하는 재해 재난 관련 해외 사업 사례를 소개하였습니다. 주목할 도시자료에서는 이코노미스트 인 텔리전스유닛(EIU)과 국제통화기금(IMF)이 각각 2015년 4월에 발표한 아시아 태평양 지역의 민관협력 환경평가 결과와 세계경제전망 결과를 담았습니다. 많은 관심을 부탁드리며 좋은 정보가 되시길 바랍니다. 세계도시연구센터 편집자 일동

Contents 2015 SUMMER Vol. 10 06 포커스 보행친화도시의 정책 동향 97 주목할 도시자료 [보고서] 성현곤 충북대학교 도시공학과 조교수 98 EIU, 아시아태평양지역 민관협력 환경평가 이코노미스트 인텔리전스 유닛, 2015.4 16 특집 보행이 편리한 가로 만들기 사례 104 [강연] IMF, 세계경제전망 브리프 국제통화기금, 2015.4 18 1 보행자 중심의 가로 만들기 사례 한상진 한국교통연구원 연구위원 24 2 걷기 편한 길찾기 체계 구축하기 김경모 어플라이드 웨이파인딩 선임디자이너 32 3 지하철 보행자를 위한 안내 체계 여혜진 건축도시공간연구소 부연구위원 42 기획 중국의 도시화와 정책대응 현황 44 1 중국의 신형도시화 배경과 도시정책 동향 박인성 충남연구원 중국연구팀장 52 58 63 76 2 중국 대도시의 도시교통 정책과 추진 사례 서종원 한국교통연구원 부연구위원 3 서울연구원과 북경시의 폐기물관리분야 협력 사례 유기영 서울연구원 안전환경연구실 선임연구원 세계인프라시장 동향 세계ODA사업 동향 27 81 이머징 씨티 시리즈 9 중국 중서부 내륙지역 핵심도시: 정저우, 우한, 시안, 충칭 박진희, 오종혁 대외경제정책연구원 중국권역별성별연구팀 연구원, 전문연구원 54 105

포커스 보행친화도시의 정책 동향 성현곤 조교수 hgsung@chungbuk.ac.kr 충북대학교 도시공학과 1. 개 요 최근의 도시계획 및 정책은 저영향개발(Low Impact Development, LID), 대중교통 중심 개발(Transit-Oriented Development, TOD), 차없는 도시(Car-Free City), 보행친화도시 (Pedestrian-Friendly City) 등의 구호를 내세우며, 바람직하고 지속가능한 도시발전에 초점을 맞추고 있다. 20세기에 대두된 자동차 중심의 저밀도 도시가 확산됨에 따라 교통혼잡, 대기 오염, 기후변화, 에너지 과소비, 사회적 공간적 분리에 따른 대립 등 수많은 도시문제가 심화되고 있기 때문이다. 21세기에는 지난 세기에 경험하였던 도시 및 교통 계획의 수많은 시행착오와 실패를 바로 잡고 보다 바람직하고 지속가능한 도시발전을 도모하고자 노력하고 있다. 국내는 물론 국외 에서도 다양한 계획과 정책이 시도되고 있다. 이중 보행친화도시는 자동차가 아닌 사람에게 초점을 맞춘 인본주의적 도시 및 교통계획 패러다임이다. 자동차 중심의 교통체계가 교통수 단의 이동성을 높임으로써 경제활성화를 목표하였다면, 보행친화도시정책은 보행자의 접근 성을 제고하여 경제활성화를 도모하고자 한다. 동시에 사회 공동체 복원과 인간중심의 도시 계획 및 정책으로의 회귀를 목표한다. 06

보행친화도시의 정책 동향 이러한 점에서 보행친화도시는 오늘날 전 세계에서 도시 및 교통 측면의 정책 담론으로 자리매김하고 있다. 본 글에서는 보행과 대중교통 계획 및 정책에 대한 최근 추세와 동향을 살펴보고 국내 보행친화도시 구축을 위한 시사점을 도출하고자 한다. 특히, 21세기의 도시는 더 이상 보행만으로 일상생활이 충족되기 어려운 공간적 범위로 이루어져 있기 때문에 대중 교통과 보행을 함께 고려한 해외 사례들을 중심으로 검토해 보고자 한다. 2. 대중교통 중심의 도시구축 사례 오늘날 도시는 보행권역을 넘어서 대부분의 일상생활이 이루어진다. 보행의 목적도 신체 활동 증진, 여가 및 레저보다 이동 수단으로써의 역할이 크다. 그래서 보행친화도시를 구축 하고자 할 때, 대중교통과 긴밀하게 연계하는 것이 중요하다. 이러한 점을 잘 반영한 해외 사례로 미국의 포틀랜드와 알링턴 사례를 살펴보고자 한다. 오늘날 도시는 보행권역을 넘어서 대부분의 일상생활이 이루어진다. 보행의 목적도 신체활동 증진, 여가 및 레저보다 이동 수단으로써의 역할이 크다. 그래서 보행친화도시를 구축하고자 할 때 대중교통과 긴밀하게 연계하는 것이 중요하다. 가. 포틀랜드 성장관리와 대중교통 중심 도시 포틀랜드 대도시권은 미국의 서북부에 위치하며 총 240만 명의 인구(2014년 기준)가 25개의 도시에 거주하고 있다. 포틀랜드 대도시권 지역정부인 메트로(Metro, 1979년 설립)는 토지이용 계획, 교통계획, 자연자원의 보존, 폐기물 처리계획 및 관리 등의 업무를 맡고 있다. 포틀랜드 그림1 2040 포틀랜드 대도시권 전략계획에서의 성장관리 구상도 자료 : Gibb, 2014. p.5 World & Cities Vol.10 07

포커스 그림2 포틀랜드 대도시권의 최초의 경전철과 도시개발 포틀랜드의 TOD 프로그램은 특히, 보행성(walkability)을 강조하고 있어 철도역 주변 지역에 좁고 협소한 가로 패턴을 형성함으로써 보행을 통한 철도와 버스로의 접근을 개선하고 쇼핑, 통근, 여가 활동이 활발하게 이루어지도록 계획하고 있다. 마운틴 후드 고속도로 건설 취소노선 MAX 최초의 경전철과 도시개발 자료 : Gibb, 2014. p.11 대도시권은 2040 지역성장전략(Region 2040 Growth Concept) 에서 미래성장에 대하여 성장하 되 밖은 아닌(growing up, not out) 이란 구호를 내세우고 있다. 이는 도심과 축(corridors) 그리고 대중교통 결절점인 역세권(station areas)에 집중하고 도시성장경계(Urban Growth 1 UGB는 오리건 주의 토지이용법(1973)에 의거하여 도입되었지만, 이 정책이 포틀 랜드의 TOD정책과 함께 추진되면서 더 욱 높은 효과를 거두고 있다. UGB는 도 시의 저밀확산(urban sprawl)을 억제하 기 위한 성장관리전략이다. 이러한 전략 은 도시의 새로운 개발을 성장경계선내에 서 이루어지도록 함으로써 도시의 확산을 방지하는 효과가 있다. 이러한 전략은 포 틀랜드의 대중교통 지향형 개발 프로그램 과 결합되어지면서 새로운 성장이 성장경 계선 내에 억제될 뿐만 아니라 대중교통 중심 축(corridor)으로 새로운 성장을 유 도하는 효과를 새롭게 창출하게 되었다. 2 TOD는 토지이용과 교통체계를 연계해 도시철도 역이나 버스정류장을 중심으로 대중교통 중심의 복합적 토지이용과 보 행친화적인 교통체계를 유도하고자 하는 도시개발방식이다. 도시계획적인 측면에 서 TOD는 무분별한 도시의 외연적 확산 을 억제하고 승용차 중심의 통행패턴을 대중교통 및 녹색교통 위주의 통행패턴으 로 변화시키는 기법으로 각광받고 있다. 3 포틀랜드 대중교통 운영회사인 트리멧 (TriMet)은 대도시권 급행(Metropolitan Area Express, MAX)이라는 이름을 가지 고 있다. Boundary, UGB) 밖의 보존가치가 높은 농사지역을 보호하고자 하는 의도이다 1. 이 계획 을 보면 포틀랜드가 대중교통지향형 개발(Transit Oriented Development, TOD 2 ) 프로그 램을 통해 대중교통 중심의 점(철도역), 선(철도노선축), 면(공간구조)적 측면에서 성장관 리를 보다 강화시키고자 하는 것을 볼 수 있다. 포틀랜드의 TOD 프로그램은 특히, 보행성 (walkability)을 강조하고 있어 철도역 주변 지역에 좁고 협소한 가로 패턴을 형성함으로써 보행을 통한 철도와 버스로의 접근을 개선하고 쇼핑, 통근, 여가 활동이 활발하게 이루어지 도록 계획하고 있다(Gibb, 2014). 포틀랜드가 대중교통 중심의 정책을 펼쳐오기 시작한 것은 1976년 8차선 마운틴후드 고속 도로(Mt. Hood Freeway) 건설 사업을 취소하고, 최초의 경전철을 건설하기로 하면서 부터로 거슬러 올라간다. 당시는 교외로의 도시확산에 따라 도심부의 쇠퇴와 경제적 침체가 심화되 던 시기였다. 게다가 고속도로를 건설하려면 약 1,500개의 주택을 철거해야 하고 완공 후 오히 려 도심부로 더 많은 자동차 유입이 예상되는 상황이었다. 이에 따라 고속도로 노선계획을 취 소하고 대체 수단으로 경전철 건설이 시작되어 1986년 완공되었다 3. 그 후 2000년대 초반까지 포틀랜드 대도시권에는 4개의 노선, 87개의 정차역이 구축되었으며, 평일 기준 11.5만에서 13만의 대중교통 이용수요를 창출(Gibb, 2014)하고 있다. 포틀랜드의 TOD 프로그램이 본격적으로 시작된 것은 1998년 이후이다. 지난 16년간 철도역 주변의 물리적 환경개선에 14.9백만 달러, 토지취득에 8.5백만 달러가 투자되었으며, 전체 사업운영에 매년 0.6백만 달러가 투입되고 있다(Metro, 2014). 이러한 TOD 프로그램을 통해 포틀랜드 지역은 미국의 대도시권 지역과 비교할 때, 통행 관련 연간 26억 달러의 사회적 편익이 발생하고 있음을 밝히고 있다(Cortright, 2007; Gibb, 2014). 구체적으로 살펴보면, 08

보행친화도시의 정책 동향 통행거리 20% 감소로 인하여 교통비용 11억 달러 절약과 15억 달러(1억 시간)의 통행거리 저 감 효과가 있다. 그뿐만 아니라 이 프로그램으로 지역경제 활성화 효과가 26억 달러에 달하고, 미국 전체와 비교할 때 다섯 배가 많은 25세~34세 인구유입 등의 효과를 거두었다고 평가되 고 있다. 2014년 현재 포틀랜드 대도시권 전역에 총 3,296채의 주택이 철도역에서 도보접근이 가능한 지역에 공급되었고, 이 중 991채의 주택은 저소득층을 위해 공급되었다. 상업과 업무 중심의 복합개발이 이루어진 면적도 총 399,760m2 규모이다(Metro, 2014). 또한 대중교통 중심의 압축적인 성장관리 정책을 통하여, 개발가용지 479ac(약1.94km2)의 토지를 절감할 수 있었다. 정책이 시행되지 않고 무분별한 도시의 확산이 이루어졌을 때에 비하여 그 정도의 개발가용지를 보존할 수 있었다는 것을 의미한다. 그리고 1998년~2014년까지 TOD 사업이 완결된 지역과 앞으로 개발 가능한 지역을 표시하면 아래 그림과 같다. 2014년 현재 포틀랜드 대도시권 전역에 총 3,296채의 주택이 철도역에서 도보접근이 가능한 지역에 공급되었고, 이 중 991채의 주택은 저소득층을 위해 공급되었다. 상업과 업무 중심의 복합개발이 이루어진 면적도 총 399,760m2 규모이다. 그림3 포틀랜드 TOD 개발사업 현황(1998-2014) 자료 : Metro, 2014. p.3 World & Cities Vol.10 09

포커스 미국에서 TOD의 성공적 사례로 자주 언급되는 또 다른 계획은 워싱턴 D.C.의 서쪽 외곽지역에 있는 버지니아주 알링턴 카운티의 소의 눈(Bull's Eye) 구상안이다. 포틀랜드 사례와 마찬가지로 고속도로 건설이 예정된 노선에 기존 계획을 취소하고 워싱턴 도심으로부터 외곽으로 연결되는 5개의 신규 철도역을 중심으로 역세권 개발을 구상하고, 지금까지 추진하고 있다. 나. 알링턴 카운티의 대중교통 중심 도시 미국에서 TOD의 성공적 사례로 자주 언급되는 또 다른 계획은 워싱턴 D.C. 서쪽 외곽 지역에 있는 버지니아주 알링턴 카운티(Arlington County)의 소의 눈(Bull s Eye) 구상안이다. 포틀랜드 사례와 마찬가지로 알링턴 카운티도 고속도로 건설이 예정된 노선에 기존 계획을 취소하고 워싱턴 도심으로부터 외곽으로 연결되는 5개의 신규 철도역을 중심으로 역세권 개발을 구상하여 지금까지 추진하고 있다. 이에 따라 철도역을 중심으로 반경 1/4마일 이내에 고밀도의 복합적 토지이용을 유도하여 보행친화적인 환경을 구축하고 있다. 이 계획 은 알링턴 카운티 내의 5개역 즉, 로즐린(Rosslyn)역에서 볼스톤(Ballston)역까지 5개 역을 대상으로 하여 로즐린-볼스턴 철도축 계획이라고 불리고 있다. 계획 추진을 위하여 알링턴 카운티는 1970년대 중후반부터 기성시가지의 TOD 활성화를 위한 토지이용계획(그림4 참조)과 구체적인 개발지침을 담은 부문계획(Sector Plan)을 수립 하고 있다. 역별로 기능 차별화를 유도하여 대중교통 이용 증진과 보행활동을 보다 활성화 시키는 데 중점을 두고 있다(성현곤 외, 2007). 알링턴 카운티의 대중교통중심계획은 쇠퇴되 던 기성 시가지를 활성화 시켰을 뿐만 아니라 대중교통 및 보행의 통행수단 점유율을 증진시 키는 효과를 거두었다(성현곤 외, 2007). 오늘날 로즐린-볼스턴 철도축에서 철도역 이용을 위한 접근교통수단으로 전체 통행의 약 73%가 보행을 통하여 이루어지고 있다. TOD 계획이 접목되지 않은 교외의 철도역(57.6%)과 비교할 때 약 15.4% 높은 수치이다. 또한, 통근수단 구성에 있어서 역세권 지역에서는 대중 교통이 38.0%, 보행교통이 8.0%로, 알링턴 카운티 전체(대중교통 및 보행이 각각 23.3%와 5.6%)와 비교할 때, 보행의 점유율이 높음을 알 수 있다. TOD 계획은 가구당 자동차 소유 비율을 낮추는 효과가 있는데, 자동차를 소유하지 않은 가구의 비율이 역세권 지역에서는 17.9%, 알링턴 카운티 전체에서는 12%로 나타났다. 미국 전체에서는 자동차를 소유하지 않은 인구의 비율이 10%임을 감안한다면, 이 지역이 상당히 낮은 자동차 소유비율을 가지고 있다는 것을 알 수 있다(Brosnan, 2010). 그림4 알링턴 카운티의 TOD 계획 (a) 소의 눈(Bull's Eye) 구상 (b) TOD 토지이용계획 자료 : 성현곤 외, 2007. pp.108-109 10

보행친화도시의 정책 동향 3. 도심의 보행활동 증진 사례 보행친화도시의 구축에 대한 중요한 주제 중의 하나는 도심 또는 상업가로에서 자동차 진입을 규제하는 것이다. 미국에서는 1950년대부터 주거지 및 쇼핑센터의 외곽확산에 따른 도심부 쇠퇴를 방지하고자 도심부 재개발 계획을 추진하였다. 대부분의 대도시권에서는 고속 도로를 도심부에 연결하고 단일용도 중심의 대규모 재개발을 추진하였지만, 미네소타주의 미네아폴리스만은 다른 형태의 재개발을 추진하였다. 도심부의 니콜렛트(Nicollet) 중심가로에 자동차 통행을 전면 금지시키고, 대중교통의 통행을 허가하되 보행자가 우선인 가로를 계획 하였다. 다른 사례로는 영국 런던의 이그지비션 도로(Exhibition Road)가 있다. 이 도로는 모든 교통수단의 진입과 진출을 허용하는 공유도로(Shared Space)이나 보행자가 가장 우선시 되는 특징을 가지고 있는 사례이다. 가. 미국의 니콜렛트 몰 미국 교외에 쇼핑센터가 처음으로 등장한 1950년대에 미네아폴리스시는 도심부 재개발 계획을 시작하였다. 당초 의도는 도심의 가치를 강화하고 개선하기 위한 시도였으나 도심 쇠퇴가 예상되면서 상업활동이 집중된 니콜렛트 가로를 특화하여 도심을 활성화하는 종합 계획을 수립하여 개발하게 되었다(Brambilla and Longo, 1977). 니콜렛트 몰의 설계상 특징은 새로운 대중교통의 이용을 장려하기 위하여 설계단계부터 철도역을 중심으로 특색 있는 도시공간을 창출하고자 노력하였다는 것이다(Brambilla and Longo, 1977). 특히 혹독하게 추운 겨울날씨로 인한 보행자의 불편을 경감하기 위하여 버스 정류장에는 적외선 난방기구를 구비하였고, 보도에는 제설매트를 설치하였다. 몰의 양 가로 변에 재개발되는 빌딩들은 공중회랑(skywalk)으로 서로 연결하여 니콜렛트 몰과 일체화되는 건축공간을 설계하였다( 今 野 博, 1987). 몰의 중앙가로는 직선이 아닌 곡선형으로 설계함으로 써 대중교통의 속도를 자연스럽게 저감하는 기법을 도입하였다. 니콜렛트 몰 초기 사업에는 총 2억 2천 5백만 달러의 자금이 투자되었다. 계획 및 건설 초기단계에서는 상인들의 반발이 높았고, 버스나 택시의 소음과 배기가스로 인한 지역의 지속 적인 환경오염이 예상되었다. 그러나 1968년 몰이 완성된 이후 매출이 14% 증가하였으며 상가의 공실율이 급격히 감소하는 효과를 거둘 수 있었다. 소음, 대기오염, 보행의 위험도 감소되었다. 보행자 수는 하루 9,000명에서 40,000명으로 크게 증가하였지만, 범죄는 증가 하지 않았다. 나아가 니콜렛트 몰은 도심부의 주택건설의 촉진제로 작용하여 시 당국이 저소 득층에게 주택을 공급하는 계기가 되었다. 이러한 니콜렛트 몰은 최근 미네아폴리스시 당국에 의하여 재설계되고 있다. 재설계의 배경은 현재의 도심을 복합용도로 재생시키고, 보다 활력있는 가로로 만들어 국가적 그리 고 세계적 관점에서도 보다 경쟁력 있는 지역으로 만들고자 함이다. 시 당국은 5천만 달러 미국 교외에 쇼핑센터가 처음으로 등장한 1950년대에 미네아폴리스시는 도심부 재개발 계획을 시작하였다. 당초 의도는 도심의 가치를 강화하고 개선하기 위한 시도였으나 도심 쇠퇴가 예상되면서 상업활동이 집중된 니콜렛트 가로를 특화하여 도심을 활성화하는 종합계획을 수립하여 개발하게 되었다. World & Cities Vol.10 11

포커스 그림5 미네아폴리스시 도심부 니콜렛트 몰의 계획현황 재설계의 배경은 현재의 도심을 복합용도로 재생시키고, 보다 활력있는 가로로 만들어 국가적 그리고 세계적 관점에서도 보다 경쟁력 있는 지역으로 만들고자 함이다. (a) 도시부 도로망 (b) 니콜렛트몰 종합계획 (c) 도심부 확대 자료 : 今 野 博, 1987. p.40 를 투입하여 몰을 생동감 있는 상업 및 주거의 코리도(corridor)로 변모시키는 계획을 추 진하였다. 계획은 그랑 가로(Grant Street)부터 워싱턴 애비뉴(Washingtong Avenue)에 이 르는 12개 블록의 니콜렛트몰을 대상으로 하고 있다. 2017년에 완공을 목표로 하는 이 계획 은 니콜렛트 몰 가로에 녹색 공간을 창출하고 소매 중심에서 주거와 다른 상업으로 용도를 다양화하는데 개발에 초점을 두고 있다. 가로수의 확충, 보도 공간의 확장, 조명의 개선, 보행자 휴식공간의 확충 등에 보다 초점을 둠으로써 보행자를 위한 공간에 가장 높은 우선순위를 두고 진행되고 있다. 그림6 니콜렛트 몰 재설계 구상안 Loring Woods South Groves The Center North Groves Mississippi Woods 자료 : Nicollet Mall Redesign(http://nicollet.wpengine.com/) 12

보행친화도시의 정책 동향 그림7 니콜렛트 몰 재설계 갤러리 자료 : Nicollet Mall Redesign(http://nicollet.wpengine.com/gallery~2) 현재 니콜렛트 몰은 미네소타 주에서 가장 높은 고용밀도와 시장가치를 형성하고 있다. 예를 들어, 니콜렛트 몰에는 2015년 현재 13만의 종사자수, 34백만 스퀘어피트의 업무공간, 포춘 500대 기업의 3개 본사 입지, 35,000명의 거주민이 있다. 미네아폴리스시 당국은 니콜 렛트 몰의 재설계를 통하여 미국에서뿐만 아니라 전 세계적으로 보다 경쟁력 있는 몰의 새로 운 비전을 달성하고자 하고 있다. 재설계를 통하여 향후 10년간 32,000개의 건설직을 창출하 고, 약 70,000명의 주민이 몰 주변에 거주할 것으로 예상하고 있다. 영국 런던은 세계 제일의 걷기 좋은 도시 (walking friendly city)를 만들기 위하여 노력하고 있다. 런던시는 단거리 통행에서 보행을 최우선의 교통수단으로 만들고, 장거리 통행에서도 대중교통과 보행을 장려하는 목표를 수립하였다. 나. 영국의 이그지비션 도로 (Exhibition Road) 영국 런던은 세계 제일의 걷기 좋은 도시(Walking Friendly City) 를 만들기 위하여 노력 하고 있다. 런던시는 단거리 통행에서 보행을 최우선의 교통수단으로 만들고, 장거리 통행 에서도 대중교통과 보행을 장려하는 목표를 수립하였다(한국교통연구원, 2014). 이러한 노 력은 5C로 표현되며, 구체적으로 살펴보면 연결성(connected), 생동성(convivial), 투명성 (conspicuous), 쾌적성(comfortable), 편리성(convenient)을 담고 있다. 연결성은 주거, 직장, 여가 공간을 연결하는 보행 네트워크 구축, 생동성은 거리의 쓰레기 등의 보행환경 저 해요인의 저감, 투명성은 사람들에게 더욱 안전한 거리의 조성, 쾌적성은 보도의 정비와 벤 치 등의 휴식공간 조성을 통한 보행자의 편안함 증진, 그리고 마지막으로 편리성은 보행과 다 른 교통수단과 비교하였을 때의 경쟁력 제고를 의미한다. 보행친화도시 구축을 위한 런던의 5C 정책과 함께 살펴보아야 할 최근의 노력은 공유도로 (Shared Space)의 채택이다. 공유도로는 다양한 도로이용자 중 보행자에게 우선권을 제공 함으로써 가로의 안전성과 생동성을 강화하는 것을 목적으로 하고 있다. 개인의 통행행태는 통행 규제 또는 제어가 아닌 공적 공간의 물리적 환경에 의하여 보다 긍정적으로 변화할 수 있다는 이론에 근거하고 있다. 이 이론은 일종의 위기보상효과로 덜 안전한 도로가 더욱더 안전한 도로가 될 수 있다는 역설에 근거하고 있다. 전통적인 공학적 관점에서는 안전에 위협을 World & Cities Vol.10 13

포커스 그림8 영국 런던의 공유도로 사례: 이그지비션도로 최초의 공유도로는 런던의 박물관과 학교 등이 위치한 남 켄싱턴(South Kensington)의 이그지비션 도로(Exhibition Road)이다. 이 도로는 매년 11백만 명의 관광객과 그 지역의 대학생들과 종사자, 그리고 거주민들에 의하여 애용되는 도로임에도 방문객들과 보행자에게 친숙하지 않은 도로로 평가받아왔다. (a) 항공사진 (b) 남 크롬웰 로드(South of Cromwell Road) (c) 써로우 스트릿(Thurloe Street) (d) 과학박물관(Science Museum) 자료 : The Royal Borough of Kensington and Chelsea (http://www.rbkc.gov.uk/) 주는 요소를 제거함으로써 교통사고를 저감할 수 있다고 보았다. 그러나 공유도로는 차와 사람이 공존하는 도로에서는 보다 안전하지 않은 환경으로 인한 심리적 위협으로 차와 보행자 가 보다 더 조심스럽게 통행함으로써 심각한 교통사고가 줄어든다는 관점에서 출발하고 있다. 즉, 덜 안전한 도로에서는 운전자가 오히려 보행자의 이동에 주의를 기울이게 됨으로써, 더 안전해진다는 역설을 도로 설계에 적용한 것이라고 볼 수 있다. 최초의 공유도로는 런던의 박물관과 학교 등이 위치한 남 켄싱턴(South Kensington)의 이그지비션 도로(Exhibition Road)이다. 이 도로는 매년 11백만 명의 관광객과 그 지역의 대학생들과 종사자, 그리고 거주민들에 의하여 애용되는 도로임에도 불구하고 방문객들과 보행자들에게 친숙하지 않은 도로로 평가받아왔다. 따라서 런던 시당국은 이 도로를 세계적 수준의 가로 경관을 지닌, 모두에 의하여 쉽고 편리하게 이용될 수 있는 공적공간으로 변모 시키고자 하였다. 이 도로는 2011년 12월 완공되었다. 이 공유도로에는 장애인뿐만 아니라 모든 이들의 교통수단에 대한 접근을 촉진하기 위하여 가로설계, 교통흐름, 그리고 주차 배치에 대한 변화를 시도하였다. 구체적으로 살펴보면, 보도와 차도의 경계부인 연석의 제거, 거리 장애물 제거, 많은 보행자 영역을 위한 가로배치, 보행자와 차량에 의하여 사용되는 공간의 시각적 포장선 설치, 20마일 속도제한 존 설치, 새로운 고품질의 가로등 설치, 횡단 보도의 재배치 및 설계 등이다(The Royal Borough of Kensington and Chelsea, 2014). 14

보행친화도시의 정책 동향 4. 시사점 지금까지 보행친화도시 구축을 위한 시사점을 도출하기 위하여 해외의 대중교통 중심도시 구축, 도심의 트랜짓 몰, 공유도로 사례를 살펴보았다. 최근 서울시뿐만 아니라 다양한 도시 에서 보행친화도시가 화두이다. 기존의 전통적인 자동차 중심의 교통체계를 통해서는 도시의 건전한 발전을 도모할 수 없다는 것을 인지한 것이다. 그러나 그러한 국내의 노력은 대부분 보행 자체의 환경개선에만 초점을 두고 있고 대중교통과의 연계나 토지이용과의 긴밀한 협력 부분은 상대적으로 소외되어 왔다. 오늘날의 도시, 특히 서울과 같은 대도시는 보행만으로 일상생활이 충족되기에는 도시의 영역이 너무도 넓다. 그러한 점에서 보행친화도시의 구축은 대중교통과 긴밀하게 연계되어 야 함을 해외사례를 통하여 살펴볼 수 있었다. 그뿐만 아니라 해외 보행친화도시에서는 대중 교통뿐만 아니라 주차수요관리, 그리고 토지이용계획과 긴밀한 연계를 통해 보행의 활성화를 꾀하고 있음을 알 수 있었다. 예를 들어, 포틀랜드와 알린텅 사례에서는 대중교통 주요 결절점을 중심으로 토지이용계획이 밀접한 연관성을 지닐 때, 접근교통수단으로서의 보행과 통근, 쇼핑, 여가 등의 목적을 위한 주 교통수단으로서의 보행이 활발하게 이용되어지고 있음을 알 수 있었다. 또 트랜짓 몰과 공유도로 사례는 보행활성화 노력이 차량의 수요관리 정책과도 병행 되어 이루어지고 있음을 알 수 있었다. 결과적으로 대도시에서의 보행친화도시 구축은 대중교통, 토지이용계획 등과 밀접한 연관성을 지니고 정책이 추진될 때, 그 효과가 배가된다. 그러므로 향후의 계획에서는 교통, 도시계획, 도시설계적 관점을 서로 연계하여 보행친화도시를 구축하려는 노력이 수반되어야 한다. 대도시에서의 보행친화도시 구축은 대중교통, 토지이용계획 등 과 밀접한 연관성을 지니고 정책이 추진될 때, 그 효과가 배가된다. 그러므로 향후의 계획에서는 교통, 도시계획, 도시 설계적 관점을 서로 연계하여 보행친화도시를 구축하려는 노력이 수반되어야 한다. 참고 문헌 - 성현곤 박지형 김동준, 2007, 대중교통지향형 도시개발의 효과분석 및 유도기법 적용방안, 한국교통연구원 연구총서 - 한국교통연구원, 2014, 녹색도시 조성을 위한 보행활동 추정기술 및 증진 가이드라인 개발, 건설교통기술촉진연구사업 최종보 고서 12 첨단도시 19, 국토교통부 국토교통과학기술진흥원 - 今 野 博, 1987, 도시조성과 보행공간: 도시공간의 창조, 지문당 - Brambilla, R., Longo, G., 1977, For Pedestrians Only: Planning, Design, and Management of Traffic-Free Zones, Whitney Library of Design - Brosnan, R., 2010, 40 Years of Transit Oriented Development: Arlington County's Experience with Transit oriented Development in the Rosslyn-Ballston Metro Corridor, Presented at the Reston Land Use Task Force - Calthrope, P., 1993, The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream, Princeton Architectural Press - Gibb, M., 2014, Transit Oriented Development in the Portland Metro Region, Presented in the 2014 Oregon Transportation Summit in the Portland State University - Metro, 2014, 2014 Annual report, Transit-Oriented Development Program - SYSTRA, 2014, Exhibition Road Phase 4 Report, Reference Number 102614 - Nicollet Mall Redesign 홈페이지 (http://nicollet.wpengine.com/) - The Royal Borough of Kensington and Chelsea 홈페이지(http://www.rbkc.gov.uk/) World & Cities Vol.10 15

특집 보행이 편리한 가로 만들기

특집1 보행자 중심의 가로 만들기 사례 한상진 한국교통연구원 연구위원 특집2 걷기 편한 길찾기 체계 구축하기 김경모 어플라이드 웨이파인팅 컨설턴트사 선임디자이너 특집3 지하철 보행자를 위한 안내 체계 여혜진 건축도시공간연구소 부연구위원

특집 보행이 편리한 가로 만들기 1 보행자 중심의 가로 만들기 사례 한상진 연구위원 han@koti.re.kr 한국교통연구원 역사적으로 도시의 중심 교통수단은 보행 이었다. 자동차가 아니었다. 인류가 도시를 만들고 19세기 초반 증기기관이 발명되기 전까지 사람들은 주로 걸어 다녔다. 물론 수레나 마차를 이용하기도 했지만, 이는 고 위층이나 상품 운송이라는 특수한 목적을 가진 경우만 해당되었다. 따라서 도시의 규 모 역시 걸어서 1시간 정도 내에 이동할 수 있는 거리인 반경 4~5km에 국한되었다. 이 정도 거리에 주거, 상업, 공공업무, 수공 업, 교육, 문화 등 모든 도시 활동이 이루어 질 수 있었다. 고대 로마 도시의 모습을 그 대로 간직하고 있는 이탈리아 폼페이는 이 를 잘 보여준다. 유럽에 남아있는 고대도시 나 중세도시가 걷기 좋은 까닭은 규모나 건 물배치 등이 걷기에 알맞도록 만들어졌기 때문이다. 1. 자동차 중심 도시의 한계 역사적으로 도시의 중심 교통수단은 보행이었다. 자동차가 아니었다. 인류가 도시를 만들고 19세기 초반 증기기관이 발명되기 전까지 사람들 은 주로 걸어 다녔다. 물론 수레나 마차를 이용하기도 했지만, 이는 고 위층이나 상품 운송이라는 특수한 목적을 가진 경우만 해당되었다. 따라 서 도시의 규모 역시 걸어서 1시간 정도 내에 이동할 수 있는 거리인 반경 4~5km에 국한되었다. 이 정도 거리에 주거, 상업, 공공업무, 수공업, 교 육, 문화 등 모든 도시 활동이 이루어질 수 있었다. 고대 로마 도시의 모 습을 그대로 간직하고 있는 이탈리아 폼페이는 이를 잘 보여준다. 유럽에 남아있는 고대도시나 중세도시가 걷기 좋은 까닭은 규모나 건물배치 등이 걷기에 알맞도록 만들어졌기 때문이다. 하지만 20세기 초반 자동차가 폭넓게 도입되기 시작하면서 가로의 주 인은 자동차가 되었다. 사람들은 도로에서 빠르게 질주하는 자동차를 피 해 조심해서 다녀야 했다. 하지만 아무리 조심해도 사람들은 피해를 보았 다. 미국에서는 자동차 보급이 많이 늘어나기 시작한 제1차 세계 대전 이 후, 단 4년 만에 교통사고 사망자수가 전쟁 중 프랑스에서 사망한 전사자 수를 넘어서게 되었다. 우리나라에서는 2014년 한 해 동안 4,762명이 사 망하였다. 이는 하루 평균 13명, 한 달에 422명이 교통사고로 목숨을 잃 었다는 것을 의미한다. 이처럼 자동차가 군림하는 위험한 도로에서 아이 들이 뛰어놀거나 이웃과 얘기할 수 있는 가능성은 사라졌다. 최근에는 교통사고의 위험뿐만 아니라 교통 혼잡도 문제다. 우리나라 의 2012년 교통혼잡 비용은 30.3조원으로 집계되었다 1. 이는 국가총생 산(GDP)의 2.2%에 해당한다. 최근에는 대기오염, 소음뿐만 아니라 온실 가스 배출 등 환경문제도 크게 부각되고 있다. 교통부문의 온실가스 배 출량은 2012년 기준 약 8천 6백 4십만 톤으로 우리나라 전체 배출량의 13.48%를 차지하고 있다 2. 자동차로 인한 교통사고를 줄이고, 교통 혼잡을 완화하며, 온실가스 배출량을 감소시키려면 자동차를 아예 이용하지 않는 것도 좋은 방법이 다. 만약 회사, 학교, 상업시설, 문화시설, 관공서 등이 모두 걸어서 갈 수 있는 거리에 있다면 굳이 차를 이용하지 않아도 될 것이다. 하지만 공간적 범위가 넓은 대도시에서 신속하고 편리한 이동 서비스를 제공하는 자동차 를 도로에서 완전히 몰아낼 수는 없다. 버스 등 대중교통을 위한 공간도 필요하다. 따라서 차와 사람이 공존하는 묘수를 찾을 필요가 있다. 보행자 중심의 가로 만들기 는 자동차와 사람의 공존 가능성을 찾는 실험적 도전이다. 보행자 중심의 가로 만들기가 실험적 도전인 이유는 아 18

보행자 중심의 가로 만들기 사례 직까지 표준적인 도시부의 가로 설계가 사람보다 자동차 소통에 맞춰져 있기 때문이다. 사람들의 인식을 전환시키는 데는 앞으로도 오랜 시간이 걸릴 듯하다. 하지만 1960년대부터 시작된 보행자 중심의 가로 만들기는 계속되어야 한다. 본 글에서는 유럽과 북미에서 추진된 보행자 중심의 가 로 만들기 사업을 정리하고, 우리나라의 노력을 간략히 소개하며 앞으로 걷고 싶은 도시를 만들기 위해 어떤 준비가 필요한지 정리하였다. 그림1 본엘프 사례 (델프트, 네덜란드) 2. 해외의 보행자 중심 가로 만들기 사람 중심의 보행환경을 조성하기 위한 노력은 네덜란드의 본엘프 (Woonerf) 사업에서 시작되었다. 이 사업은 기조성된 주택가 생활도로에 서 통과교통을 배제하고 차량 이용을 최소화하면서 주민의 생활환경을 개 선한다는 측면에서 큰 의미를 지닌다. 본엘프 사업 사례는 이후 공유도로 (Shared Space), 홈존(Home Zone), 속도 30(Temp 30), 커뮤니티 도로 등 다양 한 형태로 변화하여 영국, 독일, 스위스 등 유럽국가와 일본으로 전파되었다. 가. 본엘프(Woonerf) 본엘프(Woonerf)는 네덜란드어로 삶의 마당(living yard)'이라는 뜻을 지니며, 차량으로부터 마을을 안전하게 보호하고 가로와 공공공간의 질을 높이기 위해 1970년대에 네덜란드에서 도입되었다. 본엘프는 세계 최초 의 보행환경개선 사업으로 1976년에 법적인 지위도 확보하였다. 네덜란드 도로교통표지와 규제(Reglement verkeersregels en verkeerstekens, RVV) 제44조에 따라 본엘프로 지정된 구역 내에서 보 행자는 가로의 모든 횡단면을 사용할 수 있다. 심지어 어린이는 도로 위 에서 뛰어 놀 수도 있다. 반면, 차량은 보행자의 보행속도보다 빨리 달릴 수 없다. 차량의 최고속도는 보행속도인 4~7km/h로 제한되는 셈이다. 도로에서 연석을 제거하여 운전자와 보행자가 동등한 높이에서 통행하도 록 하는 것도 특징이다. 지그재그식 도로, 과속방지턱, 화분 등 속도를 억 제하는 장치도 설치된다. 주차도 지정된 곳에서만 가능하다. 본엘프 진출 입구는 특별히 다른 곳과 구분되어야 한다. 운전자가 조심해야 한다는 인 상을 분명히 하기 위해서다. 본엘프는 주거지역, 쇼핑구역, 도시 중심부, 자료 : Steven Schepel, 2005, Woonerf revisited- Delft as an example 학교 및 철도역 등 작은 구역에 대해 제한적으 로 적용하고 있다. 1999년까지 네덜란드에서는 6,000개의 본엘프가 지정 운영되었다. 나. 공유도로(Shared Space) 공유도로는 도로설계에서 도로 이용자가 엄 격히 따라야 하는 규칙을 없애고 자동차를 포함 한 모든 도로 이용자가 공간을 공유하게 함으로 써, 보행자의 이동성과 편안함을 향상시킨 공간 을 의미한다 3. 공유도로라는 용어는 영국의 베 일리 해밀턴(Hamilton-Baillie) 4 이 만든 용어로 2000년대부터 여러 나라에서 강조되고 있다. 하 지만 공유도로의 개념은 이미 1991년 네덜란드 1 e - 나라지표 (www.index.go.kr) 2 교통부문온실가스통합배출시스템 (www.kotems.or.kr) 3 Department for Transport, 2011, Shared Space, Local Transport Note 1/11 4 Ben Hamilton-Baillie, 2006, "What is Shared Space?" (PDF) World & Cities Vol.10 19

특집 보행이 편리한 가로 만들기 그림2 라바이플라인 교차로의 광장교차로 설계(공유도로) 계획전 설계도면 계획후 자료 : https://thinkbicyclingblog.wordpress.com/2013/06/13/hans-mondermans-people-friendly-dutch-squareabout/ 의 한 몬더만(Hanm Monderman)이 제시한 바 있다. 공유도로의 핵심은 가로설계에서 보행자 와 자동차의 공간구분을 최소화하여 누가 우선 권을 가졌는지 모르도록 하는 데 있다. 통행우선 권이 불확실한 상황에서 차량 운전자는 속도를 줄이게 되며, 차량 속도가 줄면 자전거, 보행자 등 모든 도로 이용자가 이익을 볼 수 있다. 불확 실성을 이용하여 차량 운전자의 경각심이 높아 지면 모든 도로이용자가 안전할 수 있다는 의미 이다. 공유도로가 성공한 이유는 역설적이다. 도 로 위에 교통규제를 없애면 오히려 안전해진 다는 주장이기 때문이다. 하지만 실제로 사람 들은 안전하지 않다는 느낌이 들면 더 조심하 게 된다. 낭떠러지가 있는 좁은 산악지대 도로 에서는 누구나 조심스럽게 운전하기 마련이다. 통행우선권이 누구에게 있는지 정확히 모를 경 우 운전자들은 자전거, 보행자 등 다른 도로 이 용자와 시선을 맞추기 위해 노력한다. 이들이 어떻게 행동할지 알아야 편하게 운전할 수 있기 때문이다. 그만큼 차량의 속도는 줄어든다. 공유도로의 가장 대표적인 사례는 네덜란드 드 라흐텐시의 라바이플라인(Laweiplein) 교차로이 다. 이 교차로는 공유도로 개념의 창시자인 몬더 만의 작품이다. 라바이플라인 사거리는 하루 교통 량이 2만 대 수준에 달했고 교통 정체는 나날이 심 해졌다. 몬더만은 처음 이 교차로를 신호등이 없는 원형교차로(Roundabout) 방식으로 변경해 정체 문제를 크게 해소하고자 했다. 하지만 그는 고심 끝 에 전통적인 광장의 형태와 원형교차로의 기능을 모두 갖춘 일명 광장교차로 (Squreabout: 광장 square과 원형교차로 roundabout의 합성어)를 설계한다. 광장교차로는 무려 7년에 걸친 설계와 공사 끝에 세상에 공개되었는데, 교차로에는 교통표시, 교통 신호등, 보도와 차도의 구분, 가드레일, 과속방 지턱 등 일반적인 도로 시설물이 전혀 없었다. 가운데 작은 원 즉, 라운드어 바웃이 있을 뿐이다. 또 네 개의 도로가 맞닿은 부분에 광장과 여러 개의 분 수대를 설치하고 교차로 공간의 주인이 차가 아닌 사람이라는 느낌이 나도록 설계했다. 그림2는 라바이플라인 교차로의 설계 전과 후의 모습을 보여준다. 2005년 광장교차로가 설치된 이후 교통사고는 대물 피해 사고만 한 두 건 발생하였다. 교통량은 증가했지만, 평균통행시간은 40% 감소했다. 버스의 도착시간 준수율도 높아졌다. 몬더만은 아무리 교통량이 많아 도 사람들은 분위기에 지배를 받아 거기에 어울리는 행동을 한다. 고 설 명했다. 처음 광장 교차로를 방문하는 운전자는 신호등도 없고 교통표지 판도 없어 어떻게 운전하지 몰라 당황할 수 있지만, 곧 다른 운전자가 어 떻게 하는지 보고 따라하게 된다. 대체로 이런 상황에서 운전자는 속도를 30km/h 이하로 떨어뜨리며 보행자 등 다른 도로이용자와 시선도 교환한 다. 또 이런 운전 방식을 모든 운전자가 따라하게 된다. 저속에서 교통신 호등이 없으면 운전자는 스스로 책임 있는 행동을 하게 된다. 런던의 켄싱 턴 하이 거리(Kensington High Street), 세븐다이얼스(Seven Dials) 교 차로 등도 공유도로의 개념이 성공적으로 적용된 사례이다. 하지만 공유도로는 시각 및 청각장애인 단체로부터 강한 반대를 받기도 한 다. 이들은 차량의 움직임을 전혀 예측할 수 없으며 운전자에게 자신의 움직 임이 알려졌는지 확신할 수 없기 때문이다. 교통문화가 성숙하지 않은 나라에 서도 문제점이 많을 것으로 우려된다. 공유도로는 다양한 도로이용자의 요구, 20

보행자 중심의 가로 만들기 사례 대상도로의 환경적 특성, 사람들의 문화적 특성 등을 고려해 탄력적으로 적용할 필요가 있다. 그림3 완전도로의 사례 다. 완전도로(Complete Streets) 완전도로(Complete Streets)란 도시부에 서 기존의 자동차 중심의 도로를 불완전한 (incomplete) 도로로 인식하고 여기서 벗어나 자 동차뿐만 아니라 보행자, 자전거, 대중교통 등 모 든 도로 이용자가 안전하게 이용할 수 있는 도로 를 의미한다. 완전도로는 사람들의 안전성, 건강 성, 형평성, 심미성, 경제성, 환경성, 거주 적합 성(livability) 등을 목표로 설계된다. 이러한 도시 부 도로설계 개념은 미국의 연방법(Title 23 USC 217)에 근거하여 광범위하게 확산되고 있다. 이 법에서는 가능하다면 모든 도로에 자전거 시설과 보행자 도로가 고려되어야 한다고 규정하고 있 다. 완전도로에 대한 설계지침은 주로 도시 차원 에서 발간되고 있다. 뉴헤이븐(New Haven)시의 완전도로설계 매뉴얼(Complete Streets Design Manual) 과 노스캐롤라이나 샬롯(Charlotte)시 의 도시거리디자인 가이드라인(Urban Street Design Guidelines) 이 대표적이다 5. 완전도로에 흔히 사용되는 설계기법에는 보 행자 횡단시설(고원식 횡단보도, 차도 폭 줄임 등), 보행자 대기공간(벤치, 쉘터 등), 자전거 도로, 갓길 확장, 버스우선차로, 차량 진출입구 최소화, 속도제한 등이 있다. 설계 내용 면에서 는 유럽에서 시작된 본엘프, 공유도로 등과 비 슷하다. 하지만 완전도로는 도로 그 자체만을 대상으로 하는 설계개념이기보다 주변 토지이 용계획과 연계, 네트워크 차원의 연결성 등도 같이 강조한 개념이다. 그림3은 잘 정비된 완전 도로의 사례를 보여준다. 자료 : http://www.smartgrowthamerica.org/complete-streets/complete-streets-fundamentals 6 라. 홈존(Home Zone) 홈존(Home Zone) 7 은 영국에서 시행하는 보행환경개선사업으로 네덜 란드 본엘프에 기반을 두고 있다. 도로에서 차량과 보행자의 이동뿐만 아 니라 다양한 사회적 활동이 이루어질 수 있음을 강조한다. 홈존은 영국의 교통법(Transport Act)에 근거하여 지정된다. 단, 대상지를 선정할 때 첨 두시(peak time) 8 교통량이 시간당 100대 미만인 도로로, 총 연장이 600m 미만인 지를 검토할 것을 권장한다. 홈존에서의 주요 설계내용으로는 과속방지턱, 고원식교차로, 지그재그 형태의 도로 등 교통정온화기법, 주차면 정비 및 주차구역 조정, 차량 통 행 제한, 노면포장, 식수, 놀이기구 및 벤치 등이 있다. 호셤(Horsham), 할리팩스(Halifax) 등 많은 곳에서 홈존 사업이 성공적으로 수행되어왔 다. 그림4는 홈존의 사례를 보여준다. 그림4 홈존(Home Zone) 사례 자료 : (좌) Heydecker, B.J. et al, 2009, Evaluation of Pedestrian Priority Zones in the 5 정경옥, 설재훈, 박병정, 2011, 완전도로 구현방안 연구 European area, Centre for Transport Studies, University College London: London, UK; (우) 6 2014.4.25 접속 https://www.flickr.com/photos/29892784@n05/2977326692 7 Mike Biddulph, 2001, Home Zones: A planning and design handbook 8 첨두시 교통량: 교통량이 최고조로 달하는 시간대의 교통량 World & Cities Vol.10 21

특집 보행이 편리한 가로 만들기 마. 존 30(Zone 30) 존 30(Zone 30) 9 은 교통사고 위험으로부터 안전하고 쾌적한 보행환경을 조성하기 위해 차 량의 최고속도를 30km/h로 규제하는 생활권 역을 말한다. 최고 속도를 30km/h로 제한한 이유는 차량이 이 속도로 주행하면 보행자와 충 돌하여도 생존가능성이 95%이상으로 크게 높 아지기 때문이다. 존 30은 넓은 지역에 본엘프를 적용하기에 는 비용이 많이 소요되는 점을 보완하기 위해 도입되기 시작하였다. 본엘프가 특정한 도로 구간을 대상으로 사업이 이루어진다면 존 30 은 보다 광범위하게 주택가 전체를 대상으로 하 는 경우가 많다. 존 30은 속도제한표지와 과속 방지턱 등 물리적 속도 저감시설이 주로 설치 된다. 네덜란드에서는 1983년부터 존 30사업을 벌여왔으며, 2008년 기준 주거지역 전체 도로 의 85%가 존 30으로 지정되었다. 독일, 스위스 에서는 속도 30(Temp 30)이라는 이름으로 시 행되고 있다. 3. 우리나라의 걷고 싶은 거리 만들기 우리나라에서도 다양한 보행환경 개선사업 이 전개되어 왔다. 걷고 싶은 거리 만들기 사 업 은 1990년대 서울에서 시작되어 지방의 여 러 도시로 전파되었다. 2000년 초반에는 주택 가 이면도로의 주차면 정비를 통해 생활환경을 개선하기 위해 녹색주차마을(Green Parking) 그림5 보행우선구역의 개념 10 보행 보행 사업을 벌였다. 도시의 상징거리를 조성하기 위해 기존의 차량 중심도로 를 보행자 전용도로로 탈바꿈한 경우도 있었다. 가령, 서울시 인사동길은 1997년~2003년까지 일요일에 차 없는 거리로 운영되다가, 2003년부터 는 토요일까지 확장되어 차 없는 거리로 운영되고 있다. 하지만 이러한 보 행환경 개선사업은 특정 도로구간을 대상으로 선적인 정비에만 치중하기 때문에 생활 속의 보행환경 개선과는 다소 거리가 있었다. 이에 2008년부 터 면 차원의 보행환경개선 사업인 보행우선구역 시범사업이 시행되었다. 보행우선구역이란 차보다 보행자가 통행 우선권을 갖는 보행우선도로 가 주요시설 및 장소를 유기적으로 연결하는 보행자 중심의 생활구역을 의미하며 교통약자의 이동편의 증진법 제18조에 근거하여 추진되고 있 다. 즉, 보행우선구역 사업은 보행자가 안전하고, 편리하며, 쾌적하게 걸 을 수 있는 도로 네트워크를 면 차원으로 확대시키는 사업으로 볼 수 있 다. 보행우선구역 사업은 정부 주도로 2012년 까지 전국 26개소에 설치되 었다 11. 범례 보행우선거리 도로 통행금지 공영주차장 과속방지턱 주정차금지 지하철 도서관 버스정류장 우체국 보행우선가로 진출입구 구청 학교 지하철 도서관 보행 보행우선구역 내부의 모든 도로는 가능한 한 보행자 친화적 도로로 개 편하는 것이 바람직하다. 그러나 현실적으로 보행우선구역 내부에 속한 보행 중심축 (시간제 보행전용도로구간) (주말오후) 보행 자료 : 건설교통부, 2009, 보행우선구역 사업 중장기 추진방안 9 경찰청, 2008, ZONE 30 도입 등 보행안전 증진방안 마련 공청회 자료집 10 국토해양부, 2008b, 보행우선구역 중장기 추진방안 11 한상진, 2013, 보행우선구역의 주요 보행네트워크 추출방법, 교통연구, 제20권 제4호 pp119-130 12 국토해양부, 2008a, 보행우선구역 표준설계매뉴얼 13 서울통계정보 시스템(stat.seoul.go.kr) 14 한상진, 2014, 우리나라 도시부 가로설계의 Link & Place 기법 도입방안 연구, 한국도시설계학회지 제15권 제6호, pp 61-74. 22

보행자 중심의 가로 만들기 사례 모든 도로를 보행자 중심으로 만드는 것은 불가 능하다. 차량의 속도를 물리적으로 줄이기 위 해 모든 도로에 과속방지턱 등을 설치하고 주 차공간을 대폭 축소시킨다면 차량 이용이 지나 치게 어려워 주민들의 생활에 오히려 큰 불편 을 초래할 수도 있기 때문이다. 가령, 무거운 물건을 운반하거나 거동이 불편한 사람들이 이 동하는데 큰 어려움을 겪게 될 수도 있다. 따라 서 모든 도로를 보행자 중심의 도로로 전환시키 는 것은 오히려 큰 비효율을 초래할 수도 있다. 즉, 보행자 차원에서는 좋을 수 있으나 전반적 인 사회적 비용이 늘어날 수도 있다. 이러한 차 원에서 가급적 보행자들이 많이 이용하는 도 로, 혹은 구역 내 주요 시설 및 장소를 연결하 는데 중요한 도로 만을 선별하여 보행자 친화적 인 도로로 탈바꿈시키는 노력이 필요하다. 그림5는 보행우선구역의 개념을 보여주고 있다 12. 4. 미래 도시의 가로 설계 방향 이런 차원에서 존스(Jones)등은 링크 앤드 플레이스(Link & Place) 가 로 설계기법을 새롭게 제시한 바 있다(Jones at el. 2007). 링크 앤드 플레 이스 기법은 기존의 가로 설계에서 개별적으로 고려되던 공학적 요소인 연 결(Link)과 공공 디자인적 요소인 장소(Place)를 통합적으로 고려하는 방 법론이다. 기존의 가로 설계에서는 가로의 장소적 특성에 대한 배려가 없 이 도로의 기능적 분류에 따라 차로수, 설계속도, 보도폭원 등을 설계기준 에 맞추어 공학적으로 설계하였다면, 링크 앤드 플레이스 기법은 가로공간 의 배분에 있어 차량, 보행자, 자전거, 버스, 화물차 등 모든 이용자의 연결 성와 장소적 차원의 요구사항을 고려한 후 선형설계, 가로 운영시설, 가로 시설물을 배치하도록 유도한다. 앞으로 도시부 가로 설계는 링크 앤드 플레이스가 지향하는 바처럼 차 량과 보행자가 공존하면서 이동성과 장소적 머무름의 기능이 모두 고려되 는 방향으로 이루어질 필요가 있다. 이렇게 해야 사람이 중심이 되는 도시 를 만들 수 있으며 그 만큼 걷는 사람도 늘어날 것이다. 그렇다고 차량이 도로에서 사라지는 것은 아니다. 차량의 이동성이 극대화되는 고속도로는 여전히 중요하며 간선도로 역시 중요하다. 다만 집분산도로나 국지도로처 럼 차와 사람이 혼용되는 공간에서는 사람이 최대한 존중되도록 설계되어 야 한다. 이것이 지금까지 상호 독립적으로 인식되어온 도로공학과 도시 설계를 융합하는 길이다. 가로(도로)는 도시에서 상당히 넓은 공간을 차지하고 있다. 서울시를 예로 들면 주거가능 면적에서 가로 면적이 차지하는 비율인 도로율 은 2012년 기준 22.24%나 된다 13. 이는 가로가 도시에서 매우 비중 있는 시설임을 의미한다. 하지만 이렇게 중요한 가로는 지금까지 차량의 이동성을 중시하는 도로 및 교통공학적 관점에 서만 주로 설계되어 왔다. 그러나 가로는 차량 만을 위한 공간이 아니다. 사람을 위한 공간이 기도 하다. 따라서 이제는 보행자를 배려하는 설계에 관한 관심을 높여야 한다. 보행자는 차 량과 다르게 가로를 이동 통로로만 활용하지 않 는다. 한 장소에 머무르며 쉬기도 하고, 다른 사람과 대화도 나누고, 쇼핑도 하고, 공연을 즐 기기도 한다 14. 참고 문헌 - 경찰청, 2008, ZONE 30 도입 등 보행안전 증진방안 마련 공청회 자료집 - 국토해양부, 2008a, 보행우선구역 표준설계매뉴얼 - 국토해양부, 2008b, 보행우선구역 중장기 추진방안 - 정경옥, 설재훈, 박병정, 2011, 완전도로(Complete Streets) 구현방안 연구 - 한상진, 2013, 보행우선구역의 주요 보행네트워크 추출방법, 교통연구, 제20권 제4호 pp119-130 - 한상진, 2014, 우리나라 도시부 가로설계의 Link & Place 기법 도입방안 연구, 한국도시설계학회 지 제15권 제6호, pp 61-74. - Ben Hamilton-Baillie, 2006, "What is Shared Space?" (PDF) - Department for Transport, 2011, Shared Space, Local Transport Note 1/11 - Mike Biddulph, 2001, Home Zones: A planning and design handbook - Steven Schepel, 2005, Woonerf revisited- Delft as an example - e-나라지표 (www.index.go.kr) - 교통부문온실가스통합배출시스템 (www.kotems.or.kr) - 스마트그로스아메리카 홈페이지 (http://www.smartgrowthamerica.org) World & Cities Vol.10 23

특집 보행이 편리한 가로 만들기 2 걷기 편한 길찾기 체계 구축하기 김경모 선임디자이너 kyoungmo@appliedwayfinding.com 어플라이드 웨이파인팅 컨설턴트사 시민과 관광객이 자동차를 버리고 보행 이 동을 더 많이 한다면 이는 유동 인구 증가, 골목상권 활성화, 소비 증가, 특정 지역의 체류 시간 증가, 재방문율의 증가를 의미한 다. 또한 대중교통 이용 증가, 차량 이용 감 소, 공공 건강 증진의 효과도 있어 세계의 많은 도시들이 앞다투어 보행친화도시가 되려 노력하고 있다. 1. 보행친화도시의 필요성 보행친화도시가 되면 무엇이 좋은가? 시민과 관광객이 자동차를 버리 고 보행 이동을 더 많이 한다면 이는 유동 인구 증가, 골목상권 활성화, 소 비 증가, 특정 지역의 체류 시간 증가, 재방문율의 증가를 의미한다. 또한 대중교통 이용 증가, 차량 이용 감소, 공공 건강 증진의 효과도 있어 세계 의 많은 도시들이 앞다투어 보행친화도시가 되려 노력하고 있다. 그렇다면 현재 우리는 얼마나 많은 보행 이동을 하고 있는가? 빅토리아 트랜스포트 폴리시 인스티튜트 (Victoria Transport Policy Institute)의 2011년 보고서에 따르면, 캐나다의 주요 도시들에서 이루어 지는 전체 이동 중, 보행으로만 이루어진 이동 의 빈도는 7%였지만 보행 이 포함된 이동 은 21%에 달하였다. 지하철 같은 대중교통을 이용하는 경 우에도 지하철역에서 최종 목적지까지는 대개 걸어서 이동한다는 사실 을 생각해보면 당연한 결과다. 영국에서 보행이 차지하는 이동 거리는 전 체 이동 거리 중 2.8% 밖에 되지 않았지만, 보행이 차지하는 이동 시간은 17.7%나 되었다 1. 이렇듯 보행은 이미 우리 삶 속 중요한 이동 수단이다. 따라서 현재 이 루어지고 있는 보행 이동을 지원하기 위해서도, 더 많은 사람들에게 보행 이동을 권장하기 위해서도 우리는 보행친화도시를 만들 필요가 있다. 아울러 관광객에게 보행 경험은 해당 도시에 대한 첫인상을 결정짓는 중요 한 요소이기도 하다. 서울을 찾는 관광객에겐 특정 목적지까지 이동하는 것 과 여유롭게 도시 둘러보기 가 중요한데, 둘 다 보행 경험과 밀접하게 관련 있 다. 서울의 첫 방문에 길을 자주 잃거나, 이동하기 불편한 경험을 하게 된다면 재방문으로 이어질 확률은 낮아지고, 본국으로 돌아가 서울은 돌아다니기 어 렵다. 는 입소문으로 이어진다. 또한 보행자를 위한 길찾기 체계가 제대로 구 축되어 있지 않아 특정 관광 명소의 방문 빈도수가 떨어진다면, 이는 우리 관 광 자원을 충분히 활용하지 못하게 만드는 안타까운 일이기도 하다. 2. 보행친화도시 추진의 어려움과 극복 방향 이렇게 좋은 것을 왜 쉽게 진행하지 못하고 있을까? 우선, 아직 많은 도 시가 자동차 중심의 도시 문화에서 벗어나지 못했다. 토목공사같이 크고 가시적인 결과물이 잘 나오지 않는 보행 분야는 예산이 상대적으로 적게 배정되곤 한다. 부처 성과주의도 이유로 꼽을 수 있다. 보행은 행정의 측면 에서 교통, 공공디자인, 도시계획, 문화, 보건 등 여러 부서에 얽혀 있고, 24

걷기 편한 길찾기 체계 구축하기 지역별로도 여러 행정 구역에 걸쳐 있다. 보다 적극적으로 보행을 권장하려면 관광, 경제 부서 와도 긴밀한 협의가 필요한 사안이다. 교량 건 설같이 눈에 보이지도 않으면서, 이렇게 많은 부서의 업무를 긴밀히 조율해야 하다 보니 그간 보행 정책은 많은 도시들의 행정 어젠다의 후순 위로 밀려나곤 했다. 하지만 이러한 핑계는 시민과 관광객의 입장 에서 아무런 도움이 되질 않는다. 시민과 관광 객이 바라는 걷기 좋은 도시를 만들기 위해 다 양한 부서 간 협력이 필수적으로 이루어져야 하 고, 이해관계자들을 끌어모아야 한다. 필요에 컴플리트 스트리츠(Complete Streets) 모든 연령대의 사람들이 어떠한 이동 방법을 택하든, 안전하고 편하게 이동할 수 있 는 거리를 기획하고 조성해야 한다는 개념. 보행자와 자전거, 대중교통 이용자를 배 려하고, 교통 정온화 (traffic calming) 기법을 사용한다. 이러한 복합적인 접근법 으로 시민의 안전, 보건, 경제, 환경적인 측면을 제고한다. 베터 블록(The Better Block) 프로젝트 2010년 미국 댈러스에서 시작된 프로젝트로서, 낙후된 거리 한 곳을 여러 가지 간 단한 방법으로 활성화시키며 주목받았다. 자전거 도로 만들기, 노천에 카페 테이블 과 의자 놓기, 화분 배치하기, 조명 설치하기, 팝업 스토카어 유치하기 등의 기법을 복합적으로 사용했다. 뉴욕 액티브 디자인 가이드라인 (NYC Active Design Guidelines) 2010년 뉴욕 시민들의 비만 문제 해결을 도모하기 위해 발표한 비전 문서. 디자인 과 건강의 상관관계, 도시환경 및 건축 디자인을 통한 신체활동 증진의 방법을 기술 하고 있다. 따라 예산도 나눠써야 하며, 관계 부서가 균등 히 성과를 나눠야 한다. 디자인 프로세스 에 조 금이라도 관심이 있는 독자는 잘 알겠지만, 길 찾기 디자인 에 있어서도 다양한 배경의 사람들 이 긴밀히 협업하는 것이 성공의 관건이다. 그럼 보행친화적인 환경은 어떻게 만들 수 있 을까? 일단 물리적 환경 개선이 있어야 한다. 컴 플릿 스트리트(Complete Streets)의 개념 아래 보도를 넓혀야 하고, 차량의 숫자와 속도를 제한 해야 하며, 대중교통이 도시의 구석구석을 돌아 다녀야 한다. 보행에 불편을 주는 장애물을 제거 하고, 휠체어 사용자와 시각 장애우, 노약자를 하지만 이러한 물리적 환경 개선만으로는 부족하다. 아무리 도시 환경 이 잘 정비되어 있다 하더라도, 내가 길을 잃어 어느 방향으로 걸어야 할 지 모른다면 과연 보행친화적인 환경이라고 할 수 있겠는가? 그래서 필요한 것이 보행자를 위한 길찾기 체계 이다. 앞서 언급한 물 리적 환경 개선을 하드웨어, 길찾기 체계를 소프트웨어 라고 생각하면 이해가 쉽다. 우리가 운전할 때 도로 표지판에서 정보를 얻으며 운전하듯 보행자도 다양한 안내표지를 통해 적절한 정보를 적절한 시기에 적절한 형태로 제공받아야 최종 목적지까지 불편 없이 도달할 수 있다. 이는 체계 적인 정보 디자인과 시각 디자인의 과정을 거쳐야만 도출해 낼 수 있는 결 과물이다. 위한 시설도 마련해야 한다. 보도와 차도의 물리 적 구분을 위한 조경도 적극 활용하면 좋다. 더 나아가 미국의 베터 블록(The Better Block) 프로젝트, 뉴욕 액티브 디자인 가이드라 인 (NYC Active Design Guidelines) 을 참고하 여, 보행자들이 휴식을 취할 수 있는 공개 공지, 앉을 수 있는 벤치 등을 더 많이 공급하면 보다 더 보행친화적 환경이 조성된다. 카페와 식당의 야외 테이블도 이러한 노력에 도움이 된다. 3. 런던의 보행자용 길찾기 체계 구축하기 도시계획과 시각정보 디자인의 적극적인 결합 형태인 현대 도시 길찾 기 디자인(City Wayfinding Design)의 시초는 1999년 영국의 브리스톨 레지블 시티(Britstol Legible City) 프로젝트라고 할 수 있다. 이후 길찾 기 디자인 전문 회사인 어플라이드 웨이파인딩(Applied Wayfinding) 이 콘셉트를 개발하고 런던 교통청(Transport for London)이 수용해 대도시 1 Todd Alexander Litman, 2011, Economic Value of Walkability, Victoria Transport Policy Institute 2 NYCDDC, 2013, Active Design Guidelines, NYC Department of Design and Construction World & Cities Vol.10 25

특집 보행이 편리한 가로 만들기 그림1 어플라이드 웨이파인딩사가 기획하고 디자인한 레지블 런던의 핵심 정보표시체. 현재는 세계에서 가장 큰 규모의 보행자용 길찾기 체계 그림2 레지블 런던 핵심 정보 표시체인 모노리스 (monolith) 는 방향 안내 정보, 광역지도, 상세지도 등 으로 구성 자료 : Applied Wayfinding 2015 로는 처음으로 도시 통합형 보행자 길찾기 시스템이 레지블 런던(Legible London) 이라는 이름으로 2007년 구축되었다. 레지블 런던 프로젝트 시작 당시 런던은 도심 지역에만 32개의 각기 다른 길찾기용 안내표지 시스템이 무질서하게 설치되어 있었다. 모두 각 각 다른 행정 주체들이 설치한 안내표지들이었다. 즉, 32가지 각기 다른 시각 디자인 문법으로 구성되어 있었던 이러한 안내표지 시스템은 모두 한 생활권 안에 있었음에도 사용자 중심 의 안내표지 시스템으로 통일되 지 못하고 행정 기관 중심 으로 설치되어 있었다. 서울에 비유하자면, 한 시민이 오전에 강남 지역만의 고유한 시각 디자인 문법을 터득하고, 오후 에 여의도로 넘어가서는 여의도만의 시각 디자인 문법을 다시 새롭게 터 득해야 했던 것이다. 이렇게 복잡하고 행정구역별로 일관되지 못한 시각 언어는 사람들의 보행 이동에 혼란을 주었고, 특히 도시 이동의 최약자인 외국인 관광객들 에게 큰 스트레스가 되고 있었다. 당시 추산으로 하루 2만 5천 명이 런던 도심에서 길을 잃고 있었다 3. 이러한 문제를 개선하기 위해 3년에 걸친 사용자 중심 리서치와 디자 인 개발을 토대로 2007년 런던 도심에 19개의 새로운 안내표지가 시범 설 치되었다. 이렇게 시범 설치된 안내표지들에 대해 런던 교통청은 독립적 기관인 콜린 부캐넌(Colin Buchanan)사에 사용자 영향 평가를 의뢰했다. 조사 대상자 중 85%가 만족도를 보였으며, 시범 설치 지역 내 16% 이동 시간 단축을 가져다주었다. 현재 자기 위치가 확인 가능하다고 한 응답자가 9% 에서 15%로 증가했고 이 중 62%는 레지블 런던 시스템 때문에 평소보다 더 걷고 싶어졌다. 고 응답했다 4. 2007년의 성공적인 시범 설치 이후 레지블 런던 안내표지는 도시 전역으로 확대 설치되었고, 연간 추산 7천8백만 명이 이용하는 보행자용 길찾기 시스템으로 자리 잡았다. 2008년 영국 디자인비즈니스협회(DBA) 의 디자인 효과상(Design Effectiveness Award), 2010년 미국 환경 그래 픽 협회(SEGD)상 등을 수상하기도 했다. 이렇게 런던은 공급자 중심의 보행자용 안내표지 체계를 사용자 중심으 로 통합했고 그 결과는 기대 이상이었다. 현재 레지블 런던 모델은 다른 도 시들에 벤치마킹 되고 있으며, 뉴욕, 밴쿠버, 브라이튼, 토론토, 모스크바, 클리블랜드 등 세계 여러 도시들이 보행자용 길찾기 시스템을 현대적으로 새롭게 구축하고 있다. 3 Colin Buchanan, 2008 4 Colin Buchanan, 2008 26

걷기 편한 길찾기 체계 구축하기 그림3 캐나다 밴쿠버(Vancouver)는 2010년 동계 올림픽을 전후로 대중교통 정보 디자인과 보행자용 길찾기 체계를 새롭게 구축 그림4 미국 클리블랜드(Cleveland)는 민간 비영리 관광 기구(Destination Cleveland)의 주도로 보행자용 길찾기 프로젝트를 진행 그림5 영국 스코틀랜드 글래스고(Glasgow)는 옥외 광고 회 사인 클리어채널(Clear Channel) 과의 파트너십으로, 세금을 한 푼도 쓰지 않고 보행자용 길찾기 체계를 구축 그림6 미국 클리블랜드(Cleveland)는 관광객 유치와 경제 활성화를 위해 2013년부터 보행자용 길찾기 체계를 새롭게 구축하기 시작 자료 : Applied Wayfinding 2015 World & Cities Vol.10 27

특집 보행이 편리한 가로 만들기 길찾기 체계가 답해야 하는 보행자의 질문들 그렇다면 구체적으로 보행자용 길찾기 체계는 무슨 일을 해야 하는가? 다음은 보행자용 길찾기 체계가 답해야 하는 시민과 관광객의 질문들이다. 1. 나는 지금 어디에 있지? 지역 명칭 확립 및 각인 보행자는 지역 명칭, 주변 랜드마크, 주소, 방위 등을 이용 해 자신의 위치를 파악한다. 이 중 명칭 문제는 흔히 예상하는 것보다 상당히 파급효과가 크고 중요하다. 쉬운 예를 하나 들어보자. 동대문 은 동대문구에 있지 않 고 서울시 중구에 있다. 서울시민의 일상생활에서 동대문 이 라는 단어는 흥인지문 을 뜻하기도 하고 동대문시장 지역 을 뜻하기도 한다. 흥인지문 역시 중구에 있다. 그뿐만 아니라, 동대문 쇼핑타운, 동대문 관광특구, 지하철 동대문역사문화공 원역 모두 서울시 동대문구가 아닌, 서울시 중구에 있다. 한국어에 능숙하고 서울에 익숙한 내국인에게 이러한 복잡 함은 큰 불편이 아니다. 하지만 한국어를 못하고, 한글을 읽을 줄도 모르며, 휴대폰 로밍도 해오지 않은 외국인에게 이렇게 혼란스러운 명칭 체계는 길찾기에 큰 불편을 초래한다. 실제로 2013년 동대문시장 지역에서 설문을 진행해보았다. 당신은 현재 어느 구 에 있습니까? 라고 물어보았을 때, 10% 만이 중구 라고 제대로 대답했고, 49%는 동대문구 라고 잘못 대답했다. 같은 질문에 중구 라고 정확히 대답한 외국인 응답 자는 2%밖에 되지 않았다 5. 아울러 외국인 응답자 중 구 가 무엇인지 모른다 도 17% 의 높은 응답률을 보였다. 이는 서울의 기본 길찾기 체계인 시 > 구 > 동 > 도로명, 사거리, 건물 의 커뮤니케이션도 제대로 작동하고 있지 않다는 방증이다. 동대문시장 지역에서 우리가 심층 인터뷰한 관광통역사는 동대문시장을 가려고 하는데, 동대문시장 이 도대체 어디냐? 라는 질문을 외국인 관광객으로부터 가장 많이 받는다. 라고 했고, 동대문시장이라는 곳이 어떻게 생겼고, 어디에서부터 어 디까지를 아우르는 공간인지 궁금해한다고 한다. 또한 여기(동대문시장 지역)를 동대문구라고 알고 있는 사 람이 많다. 그래서 동대문구 답십리에 있는 호텔을 예약해놓고, 여기에서 호텔까지 어떻게 걸어가야 하는지 물어보는 관광객 도 많다. 라는 웃지 못할 이야기도 들려주었다. 이렇듯 서울에는 지역 명칭이 정확히 확립되지 않고 통용되 는 사례가 많다. 공공 기관은 길찾기 디자인 프로젝트를 통해 이러한 명칭을 정리하고, 공공 정보로 일관성 있게 정보를 유 통 시켜야 할 책임이 있다. 도로명 주소 체계 적극 활용 서울도 이제 도로명 주소 체계로 전환을 시작해 예전보다 쉽게 길 이름을 파악할 수 있게 되었다. 하지만 이것만으론 부 족하다. 아직 많은 사람들이 길 이름을 정보의 단위 로서 유통 시키고 있지 않다. 그래서 현재 길 이름을 안다 해도 길찾기에 는 큰 도움이 되지 않는다. 이는 도로명 주소 체계가 아직 걸음마 단계여서이기도 하지만, 도로명 주소 체계를 서울의 길찾기 체계에 적극적으로 활용하고 있지 않아서이기도 하다. 안내표지의 방향 정보나 오프라인 지도 에서 도로명 주소를 적극 활용하는 사례는 아직 찾아보기 힘들다. 종로, 을지로, 덕수궁 돌담길, 가로수길 의 지리적 위치 가 우리에게 친숙하듯 새로 이름을 부여받은 서울의 다른 길들 도 시민과 관광객의 머릿속에 쉽게 각인 되도록 길찾기 정보 디자인 전략을 마련해야 한다. 5 김경모, 2013, 서울형 시각정보체계 구축 연구: 보행자를 위한 길찾기 체계 연구, 서울디자인재단 28

걷기 편한 길찾기 체계 구축하기 2. 내가 가려는 곳은 어디에 있지? 민간 랜드마크 명칭을 활용할 것 보행자가 최종 목적지까지 무사히 도달하려면 관련 정보를 정 확히 취득할 수 있어야 한다. 이 최종 목적지는 공공시설 일수도 있지만, 민간 시설인 경우가 더 많다. 쇼핑센터, 미술관, 식당, 호텔 등은 길찾기 정보가 가장 많이 필요한 관광객이 자주 찾는 장소다. 하지만 현재 서울의 공공 정보 표시체계에 민간과 사설 랜드 마크 명칭은 많이 통용되지 못하고 있다. 오로지 시민과 관광객의 입장에서, 그들이 자주 찾고 쉽게 인식하는 랜드마크의 명칭을 적 극적으로 유통시켜야한다. 일례로 현재 동대문시장 지역의 공공 안내표지 지도에 두산타워 와 밀리오레 는 직접적으로 표기되어 있지 않고 하단의 리스트로 작게 표기되어 있다. 공무원의 입장에 서는 민간 업체들을 공평하게 다룬다는 의미에서 그랬겠지만, 시 민과 관광객의 입장에서는 불편함일 뿐이다. 공정한 기준을 만들 어 민간 랜드마크를 제 위상대로 표기해준다면 형평성 잡음도 생 기지 않고, 시민과 관광객의 길찾기에 도움도 줄 수 있다. 3. 나는 휠체어를 사용하고 스마트폰이 없는데, 저기까지 갈 수 있나? 이동 약자를 위한 배려 민간 프로젝트가 아닌 공공 프로젝트는 최대 다수의 최대 편의 를 위해 노력해야 한다. 그러기 위한 최선의 방법은 가장 약자를 기 준으로 두고 시스템을 설계하는 것이다. 이 방법론은 유니버설 디 자인의 핵심 개념이기도 하다. 보행에 있어 대표적 약자는 휠체어 를 사용하는 장애우, 한글을 못 읽는 외국인, 스마트폰이 없는 관광 객 등이 있다. 이들을 기준으로 놓고 길찾기 체계를 구축해야 한다. 그렇다면 구체적으로 이런 이동 약자는 어떻게 배려할 수 있을까? 간단히 몇 가지 예를 들어본다. 휠체어를 사용하는 장 애우에게는 어디에 장애물과 계단이 있는지 소상히 알려줘야 한다. 한글을 읽지 못하는 외국인을 위해 공공 정보 표시체에 영문 표기를 문법과 뉘앙스의 틀림없이 표기해야 한다. 스마트 폰이 없는 관광객을 위해 안내표지에 주요 관광 명소의 위치를 정확히 표기하고, 주변 대중교통 시설에서부터 해당 관광 명소 까지 일관되고 정확한 방향 유도를 해야 한다. 4. 얼마나 멀지? 지도의 범위는 적절하게 지도는 매우 유용한 매체다. 광역 지도는 큰 지역 속 내가 어디 위치해있는지 알려주고, 상세지도는 구체적으로 어떻게 길을 가야 하는지 알려준다. 또한 지도를 통해 최종 목적지가 얼마나 멀리 있는지도 가늠할 수 있다. 따라서 지도의 축적은 도시 지역과 상황에 따라서 적절히 설정되어야 한다. 이를테면 관광 랜드마크가 많지 않은 거주지 밀집 지역은 지도상 넓은 지역을 표기해도 되지만, 명동과 같이 명소와 랜드마크가 많은 관광지역은 상세 지도를 세밀하게 보여주는 것이 적절하다. 거리의 단위까지도 사용자 입장에서 거리를 표기할 때 공급자 입장의 가장 쉬운 방법은 km로 표기하는 것이다. 책상 위에서 쉽게 거리를 계산할 수 있기 때 문이다. 하지만 보행자의 입장에서 km의 표기는 직관적이지 못하다는 것이 레지블 런던 프로젝트의 결론이었다. 결국 평균 보행속도를 계산해 걸어서 5분 거리, 걸어서 15분 거리 식의 분 단위로 표기했다. 이러한 디테일도 사용자의 입장에서 신경 쓸 수 있어야 좋은 길찾기 체계를 구축할 수 있다. 그림7 영국 남부 해안 도시인 브라이튼(Brighton)의 보행자용 방향 정보 안내표지. 해안 도시의 특성에 맞춰 길찾기 체계를 구축했다. 자료 : Applied Wayfinding 2015 World & Cities Vol.10 29

특집 보행이 편리한 가로 만들기 5. 지금 내가 어느 방향으로 서 있는거지? 사용자 중심의 지도 1999년 브리스톨 레지블 시스템의 가장 혁신적인 부분은 길 찾기 체계 내 모든 지도를 북쪽 상위 가 아닌, 보행자 정면 상위 로 표기했다는 점이다. 공급자 입장에서는 북쪽이 상단에 올라간 지 도를 일괄적으로 제작하면 가장 쉽지만, 보행자 입장에서 내가 바 라보는 방향 과 지도의 상단의 방위 가 일치하지 않을때 사용자가 느끼는 혼란은 크다. 우리가 거리 위에서 종이에 인쇄된 지도를 제대로 보려고 지도를 이리저리 돌리는 것을 생각해보면 된다. 이 러한 정보 표기 방법 역시 사용자 중심의 길찾기 체계를 구축하기 위한 장치로써, 현재 많은 도시의 표준으로 자리 잡았다. 6. 근처의 대중교통을 이용할 수 있을까? 대중교통 연결성 차를 갖고 나오지 않은 보행자에게 대중교통 연결성은 중요하다. 내가 다음 행선지까지 걸어서 버스나 지하철을 탈 수 있는지, 어떠한 노선을 선택할 수 있는지를 알려주는 일은 길찾기 체계가 해야 할 일이다. 사전 이동 계획하기 효과적인 길찾기 체계 구축을 위해 보행하기 전 단계에서부 터 시민과 관광객이 필요한 정보를 제공할 필요가 있다. 이를 저 니 플래닝(Journey planning), 즉 이동 계획하기 라고 부른다. 집 을 나서기 전 인터넷으로 목적지를 검색해보고, 이동 계획을 짜 는 단계에서 공공 정보가 제대로 유통되고 있는지 관리 감독하 고, 틀린 정보를 바로 잡아야 하는 것도 공공 기관의 몫이다. 7. 가는 길 내내 같은 형식으로 안내 받을 수 있을까? 도시 통합적 시스템 모든 안내표지 체계는 고유의 시각 문법으로 구성되기 때문에 보행자가 특정 안내표지 체계를 사용하려면 반드시 시각 문법의 학습 단계 를 거쳐야 한다. 보행자가 오전에는 강남에서 안내체계 A를 학습해 이동하고, 오후에는 여의도 에서 안내체계 B, 저녁에는 삼청동에서 안내체계 C를 학습 해 이동해야 했을 때, 이는 사용자의 입장에서 불필요한 비 효율과 혼란이다. 따라서 하나의 도시내에서는 통합적 보행 자 안내 체계를 구축하여, 한 번의 시각 문법 학습만으로도 서울시 내 어디에서든 쉽게 길을 찾을 수 있어야 한다. 8. 가는 길을 다 외워야 하나? 점진적인 정보 제공 보행자가 안내표지를 보고 한 번에 기억할 수 있는 정보 의 양은 제한적이다. 따라서 제공되는 정보의 양이 너무 많 아도 안 되고, 적어도 안 된다. 또한, 정보를 목적지까지 점 진적으로 제공해줘야 한다. 처음에는 특정 지역의 방향, 그 이후 지역의 랜드마크의 방향, 최종적으로 해당 랜드마크의 세부 위치에 대한 정보를 제공하는 식이다. 이는 정보 디자 인 기획 단계에서 정리해야 하는 부분이다. 9. 이 그림은 무엇을 뜻하는 거지? 시각 정보 디자인 품질은 투자한 시간에 비례 아무리 잘 기획한 길찾기 체계라도 구체적이고 실질적 인 시각 정보 디자인으로 구현하지 않으면 사용성이 현저 히 떨어진다. 디자인 개발은, 합리적 사고를 통해 크고 작 은 문제 해결을 이루어내는 과정이기 때문에, 디자인의 최 종 품질은 투자한 시간에 정비례한다. 타분야의 많은 사람 들이 이 사실을 간과한다. 레지블 런던 프로젝트도 삼백 번 이상의 디자인 수정을 거쳐 비로소 안내표지 시범 제품 (prototype)이 나올 수 있었다. 조급한 마음으로 프로젝트 를 진행하지 않고, 긴 호흡으로 차분하고 꼼꼼하게 프로젝 트를 진행하는 것이 중요하다. 30

걷기 편한 길찾기 체계 구축하기 4. 효과적인 보행자 길찾기 체계로 나아가는 길 서울의 문제는 서울의 해결책으로 앞서 런던의 사례를 큰 비중으로 소개했지 만, 이는 런던이 런던의 문제를 해결한 사례에 불과하다. 세계 곳곳의 많은 레지블 런던 표절 제품들이 매번 실패하는 이유도 여기에 있다. 서울에는 서울 고유의 문제가 있고, 이는 런던 이나 뉴욕의 고유 문제와 다르다. 따라서 구체 적인 해결책도 다를 수밖에 없다. 서울만의 문 제를 심도 있게 리서치하고, 근본적인 해결책 을 기획해야 제대로 된 길찾기 체계를 구축할 수 있다. 챔피언(champion)의 필요성 영어 표현 중, 운동선수가 아닌 인물을 챔 피언 이라고 부를 때가 있다. 어떤 목적이나 취 지를 위해 싸우고, 옹호하고, 행동하고, 책임지 는 인물을 해당 분야의 챔피언 이라고 부른다. 보행친화도시가 서울시의 중요한 비전으로 설 정되었다면, 우리도 이런 챔피언 이 필요하다. 굳이 의역하자면 총괄감독 이라고 할까. 시 장실에 직접 보고할 수 있고, 여러 부서와 구 청의 이해관계를 직접 조율할 수 있는 사람 이 이상적이다. 런던에는 벤 플라우든던(Ben Plowden)이라는 사람이, 뉴욕에는 자넷 사 딕-칸(Janette Sadik-Khan)이 이런 역할을 수행했다. 프로젝트 내용에 대한 사후 평가 체계 갖추기 프로젝트 중간 자문 회의를 진행하는 것, 욕심부리지 않고 시범 설치로 일단 작게 시작하는 것, 둘 다 중요하다. 하지만 이에 덧붙여 당사자와 제 3의 전문가들에 의한 프로젝트 사후 평가 도 중요하다고 강조하고 싶다. 당사자들이 데드라인의 압박에서 벗어나고 프로젝트 속 첨예한 이해관계 에서도 어느 정도 멀어졌을 때, 제3의 전문가들과 모여 프로젝트 내용에 대한 성과와 아쉬웠던 점을 차분히 논하고, 다음 단계 프로젝트에 교훈을 공유하고 전이시켜야 한다. 그래야 발전이 있다. 물론 현재 공공 프로젝트가 감사의 형태로도 감독을 받고 있지만, 흔히 감사 나오는 사람들은 해당 분야 전문가도 아니고, 행정 성과 구조상 호전 적일 수밖에 없기 때문에 유의미한 내용적 교훈을 도출해내는데는 무리가 있다. 자동차 중심 도시문화에서 보행친화도시로 보행친화도시가 시정 주요 의제로 설정된 것은, 비단 도시환경의 실리 적 측면뿐만 아니라, 모든 것을 급하게 대충 빨리 처리하는 우리 일상 문 화의 변화를 위해서도 중요하다고 생각한다. 아무쪼록 서서히 차근차 근 단단히 보행문화가 자리 잡길 기대한다. 참고 문헌 - Applied Wayfinding, 2007, The Yellow Book, Transport for London - Applied Wayfinding 외, 2011, I Walk New York: A Plan for Pedestrian Wayfinding in New York City, NYC DOT - A pplied Wayfinding, 2013, 서울형 시각정보체계 구축 연구: 보행자를 위한 길찾기 체계 연구, 서울디자인재단 - Todd Alexander Litman, 2011, Economic Value of Walkability, Victoria Transport Policy Institute - Colin Buchanan, 2008, Legible London Bond Street Prototype Evaluation Framework, Transport for London - NYCDDC, 2010, Active Design Guidelines, NYC Department of Design and Construction Applied Wayfinding <어플라이드 웨이파인딩> 소개 어플라이드 웨이파인딩 (구 Applied Information Design)은 길찾기 디자인, 정보 디자인 스투디오로서, 도시계획과 시각정 보 디자인을 적극적으로 결합한 프로젝트를 수행하고 있다. 세계에서 가장 큰 규모의 보행자용 길찾기 체계 프로젝트인 레지 블 런던 을 최초로 고안했으며, 뉴욕 보행자용 길찾기 전략을 수립했다. 그 외 밴쿠버, 토론토, 글래스고, 클리블랜드, 브리스톨, 브라이튼, 더블린 등 세계 여러 도시의 공공 정보 디자인 프로젝트를 수행하고 있다. 런던에 본사를 두고 서울과 뉴욕에 각각 사무소가 있다. http://appliedwayfinding.com World & Cities Vol.10 31

특집 보행이 편리한 가로 만들기 3 지하철 보행자를 위한 안내 체계 여혜진 부연구위원 hjyeo@auri.re.kr 건축도시공간연구소 보행자가 길을 찾는 방법은 여러 가지가 있 을 수 있다. 지상 공간에는 낯익은 풍경, 랜 드마크 건물, 익숙한 간판 등 다양한 환경 정보가 있기 때문에 이중 안내표지판은 길 찾기에 도움을 주는 여러 가지 방법의 하나 일 뿐이다. 하지만, 지하 공간은 지상 공간 과 달리 제한된 환경과 시야로 인해 안내표 지판이 길찾기에 매우 중요한 방법이 된다. 그렇기 때문에 누구든지 안내표지판을 보 면 목적지로 가는 길을 찾을 수 있다는 신 뢰감을 주는 것은 중요한 문제가 된다. 1. 개 요 보행자가 길을 찾는 방법은 여러 가지가 있을 수 있다. 지상 공간에는 낯익은 풍경, 랜드마크 건물, 익숙한 간판 등 다양한 환경정보가 있기 때 문에 이중 안내표지판은 길찾기에 도움을 주는 여러 가지 방법의 하나일 뿐이다. 하지만, 지하 공간은 지상 공간과 달리 제한된 환경과 시야로 인 해 안내표지판이 길찾기에 매우 중요한 방법이 된다. 그렇기 때문에 누구 든지 안내표지판을 보면 목적지로 가는 길을 찾을 수 있다는 신뢰감을 주 는 것은 중요한 문제가 된다. 2011년 서울연구원에서 길찾기 좋은 서울(Legible Seoul)을 위한 전략 연구를 수행한 이듬해 우연히 어느 지하철역 안내표지판에서 출구방향 안 내가 고쳐진 것을 보았다. 연구에서 제안한 대로 표지판을 교체하지 않고 잘못된 출구번호만 수정하여 우왕좌왕 헤매는 헛수고를 덜어주었기에 유 쾌했던 기억이 난다. 2011년 이후, 후속연구를 하지 않아서 얼마나 개선되 었는지, 현재의 쟁점은 무엇인지 정확히 얘기하기는 어렵지만 당시 제기 했던 문제와 쟁점이 여전히 서울의 길찾기 체계에서 유효할 것이라고 가 정하고 논의를 진행하고자 한다. 2. 서울의 보행자를 위한 길찾기, 무엇이 문제인가? 서울 지하철 역사 내에는 안내표지판이 무척 많다. 하루 평균 9만여 명이 이용하는 서울역에는 종합안내도 26개, 대형보조안내판 46개, 방 향유도표지판 105개 등 총 181개의 안내표지판이 있다. 또한, 6만여 명 이 이용하는 고속터미널역에도 종합안내도 14개, 방향유도표지판 70개 등 총 113개의 안내표지판이 있고, 관광객 방문지역 1위를 차지하는 명동 의 명동역에는 종합안내도 10개, 방향유도표지판 33개 등 총 54개 안내 표지판이 있다 1. 이 정도면 충분하지 않은가? 그런데 우리는 지하공간에서 일상적으로 두리번거리기, 헛걸음하기, 다시 돌아오기, 나가는 길 물어보기를 경험한 다. 181개의 안내표지판이 있는 서울역의 1호선 대합실에는 19개의 임시 안 내표지판이 부착되어 있다 2. 안내표지판이 없거나 잘 안 보여서 불편하다 는 민원 때문에 담당자들이 임시방편으로 붙여둔 것들이다. 무엇이 문제일 까? 결론부터 말하자면, 이렇게 많고 다양한 안내표지판을 어디에 두어야 하는지에 대한 정확한 위치를 제시하는 기준과 근거가 없기 때문이다. 32

지하철 보행자를 위한 안내 체계 가. 서울 지하철 안내 표지판의 종류 서울시 내의 지하철은 서울메트로, 도시철도공사, 서울메트로 9호선, 한국철도공사, 신분당선 주식회사 5개 기관이 운영하고 각각 안내표지판 의 기준이 약간 다르다. 일반적으로 아래 표에서 보는 바와 같이 10가지 종류의 안내표지판을 통해 입구 방향, 동선유도, 노선 및 역 안내, 주변지 역에 대한 종합 안내를 제공하고 있다. 안내표지판은 종류에 따라 출입구, 대합실, 환승통로, 승강장, 개찰구에 놓인다 3. 표1 지하철 역사 내 길찾기 관련 안내표지판의 종류 및 주요 내용 종류 정보 내용 정보 형태 정보 위치 1 입구유도 안내 역명, 출구번호, 역번호, 지하철 로고 및 픽토그램 2 동선유도 안내 타는 곳, 나가는 곳, 갈아타는 곳, 표 사는 곳, 화장실, 엘리베이터 3 종합안내 주변지역 안내, 역이용 안내, 수도권 광역 노선도 4 노선안내 광역노선도, 개별노선도 5 역안내 승강장 역명 (현재역, 전후역), 승차위치 안내, 승강정보 지주형 폴사인, 캐노피 심볼사인 천장 달대형, 기둥형, 벽부형 동선유도, 바닥형 벽부형, 지주형 벽부형, 스크린도어형 벽부형, 기둥형 출입구 대합실, 환승통로, 승강장, 개찰구 대합실, 개찰구, 승강장 대합실(매표소), 승강장 승강장 6 스크린도어 노선도, 전후역 스크린도어형 승강장 7 출구번호 안내 출구번호 달대형 출입구, 대합실, 승강장 8 환승역 최단거리 이용안내 환승역 최단거리 승차위치 안내 벽부형 9 장애우 안내 장애우 픽토그램 평면형 돌출형, 폴 심볼형, 노선티 통합형, 점자안내 10 Digital View 주변지역 안내 (맛집, 학원, 병원, 쇼핑) 관광객 안내(외국어 표기), 버스노선 안내, 로드뷰 지주형 승강장 출입구, 대합실, 승강장, 개찰구 대합실, 승강장 자료 : 여혜진 외, 2011, p.25~26 나. 서울 지하철 안내표지판 관련 계획 및 기준 서울의 길찾기 체계에 관해 본격적인 문제 제기가 이루어진 것은 1990년대 중반이다. 이 때 처음으로 서울시 교통정보 및 안내체계 개 선방안 연구(서울연구원, 1994) 가 수행되었지 만, 운전자의 관점에서 지상 공간의 길찾기에 중점을 두어 보행자를 고려하지 못한 한계가 있 었다. 또한, 도로교통법에 따른 도로표지규칙 이나 제2차 서울시 보행환경 기본계획(2005)도 운전자의 관점을 더 중요하게 고려하였다. 보행자 관점에서 길찾기 체계와 안내표지판 을 개선하기 위한 노력은 민선 4~5기 디자인 서울정책을 통해 추진되었는데, 지하철 정거 장 환경디자인 가이드라인(2008) 과 디자인서 울 가이드라인(2009) 은 모두 안내표지판의 색 상, 형태, 서체, 모듈 등은 개선하였지만, 보행 자의 시지각적 특징을 고려하여 안내표지판을 배치하는 방식과 기준을 제시하지는 못했다. 또한 서울시 장애인 편의시설 매뉴얼(서울시, 2007) 도 노약자를 위한 픽토그램, 점자 크기 등 안내표지판 제작을 위한 기준만 제시하고 노 약자의 시지각을 고려한 안내표지판의 위치와 높이에 대한 기준을 제시하지 못했다. 3. 해외 도시의 지하철역 길찾기 체계 본 원고에서는 서울의 지하철 안내체계 개 선을 위한 참고 사례로 영국의 런던과 일본의 도쿄 사례를 중심으로 살펴보았다. 런던은 도 1 여혜진 외, 2011, p.15 2 여혜진 외, 2011, p.71~72 3 최근에는 스마트폰 이용이 보편화되어 공공 안내표지판에 대한 의존도가 낮을 수 있지만, 여전히 공공 안내표지판은 교통약자를 포함한 모든 연령대의 지하철 이용자가 신뢰할 수 있는 길찾기 체계로 만들어져야 한다. 한편, 청장년과 노약자 등 일반인을 위한 안내표지판은 지하철역 전체에 놓여 있지만, 장애우 안내표지판은 출입구, 대합 실, 승강장, 개찰구에 집중되어 있다. World & Cities Vol.10 33

특집 보행이 편리한 가로 만들기 그림1 런던 언더그라운드 사인 매뉴얼의 보행자 시지각을 고려한 안내표지 배치기준 1 2 3 자료 : London, 2002, London Underground Sign Manual 시 차원에서 통일되게 적용되는 안내표지 매 뉴얼을 두고 있으며, 일본은 국가 차원에서 단 일한 매뉴얼을 제시하고, 대규모 개발사업의 경우에도 계획 범위 내에서 통일되게 적용되 는 공공사인 가이드라인을 제시하도록 하고 있다. 가. 런던의 지하철 안내표지 체계 런던은 오래된 지하철역 공간을 사용자 관 점에서 전면 리모델링하면서 런던 언더그 라운드 사인 매뉴얼(London Underground Sign Manual, 2002) 을 수립하고 지하철역 안내표지에 관한 종합적인 기준을 제시하였 다. 주목할 만한 점은 지하철역이라는 시지각 을 제한하는 특수한 물리적 환경에서 이용자 의 눈높이에 따라 안내표지가 인지되는 높이 와 거리에 대한 기준을 연구하고 척도를 설정 하고 있다는 것이다. 매뉴얼은 역사 내부공간 에서 손쉽게 인지될 수 있는 안내표지판의 설치기준을 제시하여 안내표 지가 길찾기의 주요기능을 담당하도록 하고 있다. 또한, 안내표지의 배 치기준에 대해서도 엄격한 규칙성을 부여하고 있다. 개찰구 전면에 기 둥형과 벽부형의 안내표지를 설치하여 출구, 주변지역 랜드마크, 버스 환승 안내를 제공하도록 하고 있으며 천정형 안내표지에는 나가는 곳, 출구번호, 출구명을 표기하도록 하고 있다. 이와 더불어 출구 계단 직전 에 기둥형 안내표지로 출구와 주변지역 랜드마크를 재차 안내하도록 하 는 등 안내표지 배치의 반복성과 규칙성에 대한 상세한 기준을 제시하 고 있다 4. 표2 런던의 지하철역 내 길찾기 관련 안내표지판의 종류 및 주요 내용 종류 정보 내용 정보 형태 정보 위치 1 입구유도 안내 역명, 출구번호, 지하철로고 2 동선유도 안내 타는 곳, 나가는 곳, 갈아타는 곳, 표 사는 곳, 환승 3 종합안내 주변지역 안내, 역이용 안내, 수도권 광역노선 안내, 야간버스 운행표, 주변 대중교통시간표 띠부착형, 천정형, 타워형, 지주형 천정형, 벽부형, 지주형 벽부형, 지주형, 기둥형 출입구 대합실, 승강장, 환승통로, 개찰구 대합실, 개찰구, 출입구 자료 : Transport for London, 2002, London Underground, Signs manual Issue 4, Mayor of London 4 여혜진 외, 2011, p.116~117 34

지하철 보행자를 위한 안내 체계 그림2 리버풀가 지하철역(Liverpool Street Station) 안내도 [ 안내표지판 위치 현황 ] A. Liverpool street 지하철역 출구 B. Central line 승강장 C. Stensted 공항철도 D. 기타 출구 1 E. 출입구 환승경로 안내 표지 F. Central line 출입구 G. Liverpool street 지하철역 내부 H. 기타 출구 2 Liverpool Street 지하철역 출구 Central line 승강장 기타 출구 1 Stensted 공항철도 Liverpool street 지하철역 내부 기타 출구 2 Central line 승강장 Hammersmith & city line으로의 환승통로 자료 : 여혜진 외, 2011, pp.42~44 런던 리버풀가 지하철역의 안내표지판을 현장 조사한 결과, 안내표 지판의 종류는 3가지 뿐이었다. 출입구, 대합실, 승강장, 환승통로 등 서로 다른 공간에서도 통일성 있는 기준에 따라 안내 표지판이 설치되 어 있었다. 임시 안내표지판은 찾아볼 수 없었 고 외국인의 관점에서도 길찾기에 큰 어려움 이 없었다. World & Cities Vol.10 35

특집 보행이 편리한 가로 만들기 나. 도쿄의 지하철 안내표지 체계 도쿄는 일본 국토교통성이 제시하는 공공기 관의 여객시설에 관한 이동 등 원활화 정비 가 이드라인(2007) 을 모든 역사 내 안내표지체계 에 적용하고 있다. 주목할 만한 사항은 일반 이 용자와 휠체어 이용자를 구분하여 안내표지 시 점과 이동 중 시인이 가능한 거리를 비교 분석 하여 적정한 안내표지의 위치와 높이에 대한 기 준을 상세하게 설정하고 있다는 점이다. 도쿄 지하철역에는 크게 입구유도 안내표 지, 동선유도 안내표지, 종합 안내표지의 세 가 지 종류의 안내표지가 설치된다. 입구유도 안 내표지는 역명, 출구번호, 지하철 로고를 출입 구 주변에서 벽부형으로 제공한다. 동선유도 안내표지는 타는 곳, 나가는 곳, 갈아타는 곳, 표 사는 곳, 환승 정보를 대합실, 승강장, 환승 통로, 개찰구 주변에서 바닥형, 천정달대형, 벽 부형, 기둥형으로 제공한다. 종합 안내표지는 주변지역 안내(지도), 역이용 안내, 수도권 광 역노선 안내도, 버스노선도, 주변 대중교통 시 표3 일본의 지하철역 내 길찾기 관련 안내표지판의 종류 및 주요 내용 종류 정보 내용 정보 형태 정보 위치 1 입구유도 안내 역명, 출구번호, 지하철로고 벽부형 출입구 2 동선유도 안내 타는 곳, 나가는 곳, 갈아타는 곳, 표 사는 곳, 환승띠 3 종합안내 주변지역안내(지도), 역이용안내, 수도권 광역노선도, 버스 노선도, 주변 타 대중교통 시간표 바닥형, 천장 달대형, 벽부형, 기둥형 벽부형, 지주형 대합실, 승강장, 환승통로, 개찰구 대합실, 개찰구, 출입구 자료 : 일본 국토교통성, 2007, 공공교통기관 여객시설의 사인시스템 가이드북 간표를 대합실, 개찰구, 출입구 주변에서 벽부형, 지주형, 기둥형으로 제 공한다. 도쿄의 안내표지는 바닥이나 기둥과 같은 시설의 기본구조를 공간적으 로 잘 활용하여 설치되어, 보행 흐름에 방해가 되지 않도록 하는 것이 특 징적이다. 사진에서 보는 바와 같이 바닥형, 계단형, 벽부형, 기둥형 안내 표지판은 보행자의 이동 동선과 시지각을 고려하여 눈에 잘 띄고 멀리서 도 알아보기 쉽게 되어 있다. 그림3 일본 공공교통기관의 여객시설에 관한 이동 등 원활화 정비 가이드라인의 보행자 시지각 기준 안내표지 거리(m) 30 20 10 4~5 1~2 높이 (mm) 국문 120 이상 80 이상 40 이상 20 이상 9 이상 영문 90 이상 60 이상 30 이상 15 이상 7 이상 자료 : 일본 국토교통성, 2007, 공공기관의 여객시설에 관한 이동 등 원활화 정비 가이드라인 36

지하철 보행자를 위한 안내 체계 그림4 도쿄의 안내표지판 a 01 a 02 (바닥형) a 03 (계단형) a 06 a 07 a 08 ab 11 벽부형 안내표지판 기둥형 안내표지판 그림5 도쿄 시부야(JR사철) 역내 환승 동선에 따른 안내표지판의 활용 자료 : 여혜진 외, 2011, pp. 59~62 a11 a3 a2 a1 a8 a6 a7 자료 : 현장촬영, 2011.7. World & Cities Vol.10 37

특집 보행이 편리한 가로 만들기 요코하마의 보행자 안내 체계 일본은 국토교통성의 가이드라인을 기본적으로 하되, 요코하마와 같이 대규모로 재개발되는 사업지구에는 별도로 적용되는 구체적인 공공사인 가이드라 인을 수립하여 복잡한 도시공간에서 단순명료한 길찾기 체계를 갖추도록 하고 있다. 요코하마 공공사인 가이드라인은 국토교통성의 가이드라인을 적용하 는 공통기준, 유도사인 기준, 안내사인 기준을 제시하는데, 예를 들면, 안내사인 기준은 1지도분류, 2지도방향, 3축척 및 범위, 4정보 게재기준, 5조형 물 형태, 6표시내용, 7표시면의 방향, 8안내도의 높이, 9설치 위치를 구체적으로 제시하고 있다. 지도 범위 기준 지도 분류 주변안내도 광역안내도 지구안내도 지도 방향 예) 안내지도방향 광역안내도 : 북측을 위로 제작 지구안내도 및 주변안내도 : 사인을 마주보고 전방을 위로 제작 축척 및 범위 지구안내도 : 1/2,500 주변안내도 : 1/1,000 광역안내사인 지구안내도 판형 게재 범위 축척 900X900 약 2.25km 사방 600X600 약 1.5km 사방 1/2,500 300X300 약 750m 사방 주변안내도 판형 게재 범위 축척 900X900 600X600 300X300 지구안내사인 (1/2,500) 주변안내사인 (1/1,000) 약 900m 사방 약 600m 사방 약 300m 사방 1/1,000 정보 내용 기준 다음과 같은 항목에 대해서 명칭, 색채, 픽토그램 표시 여부를 세부적으로 규정 지세 등 산, 만, 섬, 반도, 하천, 호수, 연못, 수로, 항, 부두, 운하, 잔교 가구 등 시, 구, 정, 가구 도로 교통시설 고속도로, 국도, 현도, 주요지방도, 기타 도로 철도노선, 철도역, 버스터미널, 버스정류소, 버스노선, 택시승차장, 여객선터미널, 항로, 항공여객터미널, 공공주차장 관광명소 대규모 집객시설 경승지, 유적, 역사적건조물, 가구 공원, 근린공원이상공원, 녹지, 해변 공원, 특수시설 공원, 전국적 유명지 대교모 몰, 국제전시장, 국제회의장, 테마파크, 대규모 유원지 체육시설 종합경기장, 체육관, 무도관, 스포츠센터, 야구장, 테니스코트 쇼핑시설 대형산업건물, 지하상가 숙박시설 호텔 및 여관 행정기관 중앙관청, 중앙관청출연기관, 산업시설 교육연구 시설 공익기업, 금융기관, 방송국, 신문사 초 중 고 대학교, 대규모 기타대학교, 전문학교, 대규모 연구소 시도청, 구청, 경찰서, 파출소, 소방서, 재판소, 세무서, 법무국, 일반우체국, 특정 간이우체국, 운전면허시험장, 직업안정소, 대사관, 영사관 지점 인터체인지, 다리, 육교 이동원활화 시설 공중화장실, 엘리베이터, 에스컬레이터, 관광안내소 문화시설 박물관, 미술관, 극장 및 홀, 회의장, 공립도서관 의료복지 시설 병원, 복지보건센터, 대교모 복지시설 기타 광역피난소, 대규모시설 방향 및 높이 기준 표시면의 방향 표시면이 동선과 평행하게 설치 될 경우, 동선의 연장선 상에서 안내도의 존재를 인식할 수 있도록 사인을 추가 예) 안내 사인의 설치 안내도의 높이 노면으로부터 1,350mm를 중심으로 최고 높이 2,000mm, 최저 높이 500mm 범위 내에 설치할 것을 원칙으로 함 예) 이용자와 안내도 사이의 거리에 따른 설치 높이 자료 : 横 浜 市, 2003, 横 浜 市 公 共 サインガイドライン 38

지하철 보행자를 위한 안내 체계 4. 시사점 런던은 9개 노선의 지하철을 운영하는 주체 가 3개나 되고(BCV, JNP, SSR), 지상 철도는 국영철도공사가 운영하며, 민간에서 운영하는 도크랜드 경전철(Dorklands Light Railway)과 트램링크에서 운영하는 런던트램도 있다. 이 에 더해 런던은 1863년 지하철이 개통된 이후 1990년대 후반까지 여러 회사가 시설을 운영하 면서 누적된 다양한 문제들도 가지고 있었다. 런던 정부는 어떻게 매뉴얼 작성을 통해 이 모 든 문제를 근본적으로 해결할 수 있었을까? 런 던의 보행자 길찾기 체계 개선 과정에서 우리 가 주목할 만한 시사점은 계획, 제작, 시공 및 설치, 유지 보수에 참여하는 모든 주체 간 협력 체계가 구축되어 있다는 점이다. 런던시는 모 든 역에 적용할 수 있는 통일되고 종합적인 사 인 매뉴얼을 만들었고, 런던교통국(Transport for London)은 민관협력방식(Public Private Partnership, PPP)으로 런던언더그라운드파 트너 그룹 을 구축하여 안내표지판의 제작, 시 공 및 설치, 유지 보수를 관리하는 체계를 마련 하였다. 안내표지판의 디자인은 어플라이드 웨 이파인딩(Applied Wayfinding)이 맡고, 시공 과 설치는 스톡사인스(Stocksigns Ltd)와 링 크사인스(Links Signs)가 크로스레일사인스 (Crossrail Signs)을 설립하여 공동으로 수행하 며, 유지 보수는 메트로넷(Metronet)과 투브라 인(Tube Line)이 전담하고 있다. 이 기관 중 일 부는 런던 교통국 관할의 준공공기관으로 전환 하기도 했다. 런던의 안내 체계는 계획과 지침, 제작과 시공, 유지 보수까지 공공이 총괄적으 로 질적 관리를 하고 있다는 점에서 우리와 큰 차이를 보여주고 있다. 또한, 일본의 사례는 길찾기 체계가 단순히 길찾기와 관련된 정보를 많이 나열해주는 것이 아니라 주어진 공간 여건을 활용하여 정보의 가독성을 높일 수 있는 디자인 적 접근이 중요함을 보여준다. 도쿄의 지하철역 기둥은 4면 전체가 종합적 인 안내정보를 제공하도록 만들어져 안내정보 폴 의 기능을 갖고 있다. 하 지만 서울 지하철역의 종합안내정보는 기둥과 기둥 사이에 벽을 두어 설치 되고 있어 이용자의 동선을 차단하는 불편함을 주기도 하고, 기둥에 표시된 정보는 구체성과 세밀함이 많이 부족하다. 마지막 사진은 길찾기 안내를 끝 까지 책임지는 집요함이 돋보이는 사진이라고 말하고 싶다. 출구 계단을 오 른다는 것은 계단 전에 출구번호를 파악하고 이동방향을 결정했다는 것을 의미한다. 그러나 우리가 자주 경험하는 것처럼, 이동하는 과정에서 우리 가 제대로 가고 있는 것인지 확인되지 않으면 우리는 자꾸 두리번거리게 되 고 불안감을 느낀다. 따라서 계단을 오르는 과정에도 출구 방향과 지상 공 간의 목적물을 확인할 수 있도록 계단 벽면에 안내도를 제시하고 있는 도쿄 는 이용자 눈높이에 맞추어 정보를 제공하는 좋은 사례이다. 그림5 서울과 도쿄의 지하철 안내표지판 비교(예시) 서울 도쿄 자료 : 여혜진 외, 2011, p.129 World & Cities Vol.10 39

특집 보행이 편리한 가로 만들기 서울은 급격한 도시화 과정을 거치며 시민의 삶의 질을 중시하고 보 행자 관점의 도시환경을 조성하려는 정책적 노력을 이어가고 있다. 가로 환경개선사업은 추진한 지 20년 이상 되었고, 2014년에는 중앙정부에서 보행안전 및 편의증진에 관한 법률 을 제정하여 국민 안전처에서 보행환 경개선지구사업을 활발하게 추진하고 있다. 총리실 산하 건축도시공간 연구소도 지속적으로 보행관련 연구를 수행하고 보행 행태에 대한 이해 를 바탕으로 보행환경을 개선하기 위한 각종 기준을 마련하고 있다. 서 울도 도시공간을 단순히 조성하는 것에서 나아가 도시공간의 이용자인 보행자 관점에서 섬세하게 문제를 진단하고 보행자의 다양한 보행 특징 및 한계와 환경 여건을 종합적으로 고려하여 길찾기 체계를 선진화할 필 요가 있다. 참고 문헌 - 여혜진 이동훈 이창, 2011, 길찾기 좋은 서울(Legible Seoul)을 위한 전략, 서울연구원 - Transport for London, 2002, Signal Manual, Mayor of London - Transport for London, 2010, Advertising Public Service Information and System Services Standard, Mayor of London - 일본 국토교통성, 2007, 공공교통기관 여객시설의 사인시스템 가이드북 - 横 浜 市, 2003, 横 浜 市 公 共 サインガイドライン, http://www.city.yokohama.lg.jp 40

지하철 보행자를 위한 안내 체계 World & Cities Vol.10 41

기획 중국의 도시화와 정책대응 현황

기획1 중국의 신형도시화 배경과 도시정책 동향 박인성 충남연구원 중국연구팀장 기획2 중국 대도시의 도시교통 정책과 추진 사례 서종원 한국교통연구원 부연구위원 기획3 서울연구원과 북경시의 폐기물관리분야 협력 사례 유기영 서울연구원 안전환경연구실 선임연구원 세계인프라시장 동향 세계ODA사업 동향

기획 중국의 도시화와 정책대응 현황 1 중국의 신형도시화 배경과 도시정책 동향 박인성 중국연구팀장 ispark@cdi.re.kr 충남연구원 2000년대에 들어서면서 중국 지역경제발전 구도와 형 세상의 특징은 지역간 경쟁이 더이상 단일 도시간의 경쟁이 아니며 도시권을 기초로 하는 지역 전체 간의 경쟁으로 양상이 갈수록 뚜렷해지고 있다는 점이다. 이 에 따라 지구내 각 도시 및 도시군 간에 분업, 합작 네 트워크가 전체 지역경쟁력을 결정하는 핵심요소가 되 고 있다. 이중 비교적 성숙도가 높고 발전 속도가 빠른 곳은 상 하이-난징( 南 京 )-항저우( 杭 州 )축을 중심으로 하는 장 강삼각주 도시군과 홍콩-션전( 深 圳 )-광저우축을 중 심으로 하는 주강삼각주 도시군, 그리고 베이징-텐진 축을 중심으로 하는 베이징-텐진-허베이( 京 津 冀 ) 3대 도시군이다. 또한, 중국 전국을 대상으로 하는 거시적 차원의 국토발 전축과 베이징과 상하이 같은 대도시 내부공간 및 외곽 주변 지역의 공간구조 모두 주요 교통간선과 교통망 구 조를 축으로 형성, 발전하고 있다. 1. 머리글 중국 정부는 최근에 신형 도시화( 新 型 城 鎭 化 ) 또는 중국 특색의 도시 화 정책을 추진하면서 그 배경과 목적을 도시화 과정 관리를 통한 내수 확 대와 신성장동력을 만들어 내기 위한 것이라고 설정한 바 있다. 그러나 또 다른 한편에서는 갈수록 심각하게 누적, 돌출되고 있는 중국 특색 의 삼농 ( 三 农 : 농업, 농촌, 농민) 문제에 대한 종합적이고 본질적인 대책을 모색해 야 한다는 과제와 마주하고 있다. 한편, 개혁개방 이후에는 사유제 및 시장 경제적 요소가 확대됨에 따라 도시계획의 임무와 역할이 시장( 市 場 )에 대 한 통제 및 개입 수단으로 바뀌고 있다. 따라서 중국의 도시화와 도시정책 에 대한 올바른 이해를 위해서는 중국 특색 의 도농( 城 乡 ) 이원구조 하에 누적 심화되어온 중국 특색 의 삼농( 三 农 )문제와 체제전환에 따른 도시정 책과 도시계획의 성격과 역할 변화에 대한 올바른 이해가 요구된다. 이 글에서는 이 같은 문제인식 하에 우선 신형 도시화 정책이 제출된 배경과 중국 특색 의 농촌문제의 연원을 소개하고, 체제전환과정에서의 중국의 지역 및 도시발전정책과 도시계획의 성격 및 역할 변화과정, 중국 정부의 대응정책경험을 개략적으로 정리했다. 그리고 개혁개방 이후 도시 정책과 급속하게 진행되고 있는 도시발전 추세와 도시군( 城 市 群 )과 거시 적 국토 발전축의 형성 및 발전 방향 등을 소개하고 이 같은 중국의 정책 경험이 서울시에 주는 함의를 정리했다. 2. 신형 도시화 와 중국 특색의 농촌문제 가. 신형도시화의 개념과 제출 배경 중국 내에서 소위 신형 도시화( 新 型 城 鎭 化 ) 란 용어가 등장한 것은 2000년대 초반부터였으나, 정책적 측면에서 중점과제로 제기된 시기는 인구의 도시화율이 50%를 넘어선 2011년을 앞둔 수년전부터 였고, 중국 특색의 도시화, 신형 공업화, 농업 현대화, 도농 일체화( 城 乡 一 体 化 ), 포용성 발전 등의 용어와 함께 사용되어 왔다. 이는 개혁개방 이후 수출 과 외자유치에 기반을 두고 고속성장을 유지해 온 총량경제가 세계금융위 기의 충격으로 경제성장이 둔화되면서 도시화 과정 관리를 통한 내수 확 대를 통해서 신성장동력을 만들어 내겠다는 정책의지의 표현이라 할 수 있다 1. 그러나 그 배후에는 이제까지의 양적 성장과 급속한 인구 도시화 추 세의 그늘에서 갈수록 심각하게 누적되고 돌출되어온 삼농( 三 农 )문제와 민 생( 民 生 )문제, 그리고 계층간, 도농간, 지역간 격차문제가 있다. 이러한 문 44

중국의 신형도시화 배경과 도시정책 동향 제와 에너지 및 환경문제 해소방안이 연결되면 서 종합적이고 본질적인 대책을 모색해야 한다 는 사회적 요구와 압력이 높아지고 있다. 그러 나 도시화라는 용어 앞에 붙인 신형( 新 型 ) 의 의 미를 어떻게 해석할 것인가라는 질문에 대한 대 답에 대해서는 아직도 광범위하고 다양한 논의 가 진행 중이다. 나. 중국 특색 농촌문제의 연원 중국공산당(이하 중공 ) 정권 출범 초기에는 사회주의 신중국 의 보통 인민들 사이에 혁명 의 열정과 공산풍( 共 産 風 )의 영향이 남아 있었 다. 이로 인해 중국인민들에게 농촌에 대한 인 상이 낭만적 색채로 치장된 기간이 있었다. 그 러나 오래 가지는 못했다. 농촌을 근거지로 삼고 혁명전쟁을 하던 시 기에 중공은 농민군중에게 도시는 매국노, 매판 자본가, 부패관료의 거주지였고, 부패와 타락의 상징이라 선전했다. 반면에 농촌은 그러한 도시 를 타도하기 위해 전쟁을 수행하는 혁명기지이 고 사회주의 신중국 의 희망이고 근거라고 홍 보해 왔다. 이는 중공 지도부의 주요 인물 대부 분이 농촌 출신이라는 점에도 기인했다. 그러나 국민당과의 내전에서 승세가 굳어지면서 도시 의 지원 없는 운동전이 불가능한 상황이 되고, 보급병참기지로서 도시의 역할이 중시되면서 중공 지도부의 도시에 대한 인식이 변화하기 시 작했다. 혁명전쟁 승리 후에는 농촌 근거지에서 투쟁하고 생활하던 중공의 간부들이 거주지를 베이징과 각 지방 중심도시로 이전하게 되면서 이들의 도시에 대한 인식도 바뀌기 시작했다. 이후 중공 통치 하에서도 도농이원구조 안에서 수차례에 걸쳐서 수천 수백만 명이 농촌으로 하방( 下 放 ) 되고, 다시 도시 로 복귀( 回 城 )하는 경험과 기억이 누적되었다. 이러한 과정을 통해서 대부 분의 신중국 인민들에게도 도시생활과 도시인, 그리고 농촌생활과 농민에 대한 인식과 기억이 선명하고 확고한 상식으로 다시 각인되었다. 즉, 도시 ( 城 市 )는 상등 국민의 신분과 기본적인 생존과 생활을 보장해 주는 곳이고, 반면에 농촌과 농민은 그와 대조되는 장소와 신분을 상징하게 되었다. 도시와 농촌에 대한 이 같은 인상은 농민 희생과 농업잉여를 기초로 추 진한 도시 공업화 건설, 사회주의 신농촌 건설 구호와 도시청년 실업문제 가 연관된 상산하향( 上 山 下 乡 )운동 2, 그리고 농촌인구의 자유이동을 금지 한 호적제도에 기초한 도농이원 사회구조 속에 도시호구( 城 市 戶 口 ) 에 부 수되어 시민에게만 제공된 배급경제하의 각종 생활 및 복지혜택과 이에 따라 형성된 시민 자격과 신분에 대한 심층 의식형태를 기초로 하고 있다. 중공은 농민을 기초로 혁명에 성공하여 대륙의 권력을 거머쥐었으나, 혁명 이후 치국( 治 國 ) 단계와 국가 현대화를 추진하는 과정에서는 농민과 농촌의 희생을 요구해 왔다. 당면한 농민공과 삼농문제의 근원은 중공이 채택 고수하고 있는 공업화와 부국강병정책기조가 도농이원구조 하에 농 민에 대한 수탈과 희생을 전제로 하고 있기 때문이다. 농촌은 도시보다 낙후하고, 농민은 도시민보다 가난한 상황, 그리고 공업화와 도시화 과정에서 돌출되는 농업, 농촌, 농민 문제는 중국에서만 의 문제는 아니다. 그러나 중국 특색 의 삼농( 三 农 )문제는 개혁개방 이전 계획경제체제 시기부터 형성, 심화되어 왔다. 이중에서도 핵심문제는 시 민 과 농민 을 구분하고 있는 호적제도와 농민의 토지사용권(경작권)에 대 한 (재산권 행사의) 제한이라 할 수 있다. 따라서 중국정부가 목표로 하는 신형 도시화 또는 중국 특색의 도시화 추진을 위한 선결과제는 삼농 문 제 안에 내재된 호적제도와 농민의 토지사용권 문제가 될 것이다. 다. 농민공과 호적제도 도농 이원구조가 유지된 채로 개혁개방정책이 농촌과 농업에서 도시와 공업으로 확대 추진되면서 도농간 격차가 급속하게 확대되었고, 농촌, 농 업, 농민, 즉 삼농문제가 돌출 심화되었다. 이중 대표적인 문제가 농민 공( 農 民 工 ) 문제다. 농민공 이란 농촌 잉여노동력이 도시로 진입하여, 주 로 도시내 건설현장의 잡부나 보모, 유흥업소 종업원 등 비공식부문의 비 1 중국정부는 개혁개방 추진 30년이 지날 무렵부터 이미 소강사회( 小 康 社 會 )의 전면적 실현을 위한 추진단계에 진입했다고 공표했다. 인민 모두에게 소강사회의 실현을 느끼게 하려면, 양적 성장 외에 도농간, 계층간, 지역간 격차를 뛰어넘는 공평한 분배와 거주 및 생활환경의 질, 환경보호와 에너지 절약 등 질적 측면에서의 정책과 노력 이 요구되는 바, 신형도시화( 新 型 城 镇 化 ) 는 중공과 중국정부가 이 같은 맥락 속에서 설정한 중국 특색의 도시화의 길 이자 실천전략이라고 할 수 있다. 2 중공이 대약진과 문화대혁명 시기에 도시의 지식청년들에게 산으로 올라가고( 上 山 ), 농촌으로 내려가( 下 鄕 ) 농업생산에 종사할 것을 장려한 운동. World & Cities Vol.10 45

기획 중국의 도시화와 정책대응 현황 정규직이나 계절성 노동에 종사하면서 도시내 그늘지대에 거주하며 떠돌 고 있는 군체( 群 體 )를 가리킨다. 2013년말 중국내 농민공수는 2억 6,900만 명으로 전년대비 2.4% 증가했고, 지역별로는 중부지구와 서부지구는 각 각 9.4%, 3.3% 증가했고, 동부연해지구는 0.2% 감소했다. 도시호구와 농촌호구를 분리하는 호적제도는 계획경제체제하에 식량 과 생필품, 복지의 배급을 위한 기초제도로 형성되었고, 또 한편으로는 중 공이 식량생산과 공업화 추진을 위한 농업잉여 확보를 위해 농민을 농촌 에 잡아 두고 수탈하기 위한 기제( 機 制 )로 작동되어 왔다. 농촌호구와 도시호구를 구분하는 호적제도는 농촌과 도시 간의 인구 유동을 제한하는 것 외에, 도시에 각종 혜택을 편향 제공하는 것을 보장 했다. 즉, 도시 주민에게만 주택, 식량 및 부식 공급, 교육, 의료, 취업, 보 험, 노동보호 등 각 방면의 복지 제공을 보장하는 제도적 근거가 되었다. 반면에 농민은 도시 주민이 누리고 있는 이 같은 복지제도와 사회보장제 도와 무관할 뿐만 아니라, 수시로 도시의 공업발전을 지원하기 위해, 굶주 림 속에서도 더 허리띠를 조이고, 국가와 집체에 더 많이 상납할 것을 강 요받았다. 예를 들어, 소위 3년 재해시기 에 발생한 대규모 아사자 등 비 정상적 사망자의 대부분이 양식을 직접 생산하는 농촌의 농민들이었고, 직접 양식을 생산하지 않는 도시주민들 중에는 아사자가 거의 없었다. 당 시에 호적제도는 농민들이 농촌을 떠나지 못하게 막았고, 그 결과 농민들 은 속수무책 상태에서 굶주렸고 굶어 죽었다. 현재까지도 중국에서 호적제도는 농민( 農 民 )과 시민( 市 民 )의 신분을 구 분, 고정화하고 나아가 그 신분을 후대로 까지 세습시키고 있다. 즉, 농민 공 이 장기간 도시에 거주한다해도 도시호구를 획득하기는 매우 어렵다. 게다가 도시에서 태어나고 성장한 농민공 자녀들은 신생대( 新 生 代 ) 농민 공 이란 호칭과 함께 농민공 신분을 이어 받는다. 이들은 같은 일을 해도 도시호구를 가진 시민 노동자보다 보수가 적고, 사회보장 대상자 범위에서 도 제외되어 있다. 오히려 농민공 이기 때문에 깔보는 시선과 차별 대우까 지 감수해야 하고, 도시민 앞에서 스스로 움츠려 들고, 자신이 (도시민보 다) 비천한 신분임을 스스로 자각하고 인정하게 된다. 이들은 스스로 도시 호구를 가진 사람들을 그들 도시사람 이라 부르고, 자신은 우리 외지농민 이라 부른다. 스스로 자신을 도시의 국외자로 여기고, 종종 자조적으로 우 리는 농민 아니냐? 라고 말하면서 의사 표현이나 행동에도 소극적이다. 노동계약조차 체결하지 못하는 게 보통이고, 농민공 스스로도 형식적인 노 동계약은 필요없다고 말하는 이도 적지 않다. 이들의 실제 노동시간은 노 동법이 규정한 시간을 많이 초과한다. 상하이의 4개 건설공사장 노동 농민 공을 대상으로 조사한 결과에 의하면, 1년 365일 휴일없이 일하고, 하루 노 동시간이 10시간을 넘고, 야간작업도 자주 있 다. 이외에도 작업장 안전 보장, 임금 체불, 보 험(의료보험은 물론이고 공상보험 조차) 등의 조건 측면에서도 부족한 점이 많다. 도농 이원제 호적제도에 대한 비판과 반발 이 갈수록 빈번해지고 사회, 정치적 문제로 확 대되면서 중국정부는 각급 지방정부와 도시정 부가 도농 이원제 호적제도를 자주적으로 취 소 또는 변경할 수 있도록 허용하고 있다. 이에 따라 최근에 허베이, 랴오닝, 산동, 광시, 총칭 ( 重 慶 ) 등 12개 성(자치구, 직할시)급 지방정부 가 농업호구와 비농업호구 이원제 호구성격 구 분을 취소하고, 도시와 농촌의 호구등기제도를 통일하여 거민호구( 居 民 戶 口 ) 라 통칭하고 있 다. 이외에 베이징과 상하이는 농업인구를 비 농업인구로 전환하겠다는 의견을 하달하고, 제 한조건을 완화했고, 광동성의 포산( 佛 山 ), 선 전, 중산 등지에서는 도시화 수준이 비교적 높 은 농촌지구의 주민을 통일적으로 비농업 호구 로 전환해 주었다. 도시정부 입장에서는 도시 노동자들이 꺼리고 기피하는 일을 저임 노동력 으로 해결해야 할 필요성 때문에 농민의 도시 진입에 대한 규제를 완화하고 심지어는 통로나 구멍을 열어 두기도 한다. 농촌정부 입장에서 도 농민공들이 도시로 가서 벌어오는 돈이 지역 경제에 도움이 되므로 농민의 도시로의 유출을 적극적으로 규제할 이유가 없다. 한편, 농촌토지 집체소유제 하에서 농촌토지 유전( 流 轉 )문제의 핵심은 공업화와 도시화가 가 속화되는 추세 속에 농업과 비농업 부문간의 산 출가치 차이 증대로 인해 이전하고 있는 지대 ( 地 代 ) 증가분에 대한 처리문제이다. 즉, 그것을 여하히 지방정부의 재정수입으로 귀속시킬 것 인가 라는 문제와 동시에 그 과정에서 (특히 도 농 결합부에서) 토지사용권을 핵심으로 하는 농 민의 권익을 어떻게 보호할 것인가라는 문제다. 46

중국의 신형도시화 배경과 도시정책 동향 3. 중국의 지역 및 도시계획 체계 가. 중국의 국가 계획 체계와 도시계획의 위상 중국에서도 도시계획은 총체적 국가계획 체계의 중요한 일부분이다. 즉, 국가가 총체적인 전략에 근거해서 각 도시의 발전방향과 위상, 성격을 안배, 확정했고 이에 근거해 중앙에서 지방까지를 층층으로 분해하고 이 를 서로 연결하는 국민경제 및 사회경제발전 5개년 계획 을 수립, 추진한 다. 도시계획의 임무는 사회, 경제, 정치활동이 집적되어 있는 도시 토지 의 사용관계에 대한 안배를 통해 도시의 인구, 사회, 경제 관련 내용에 대 해 (질적 부문이 아닌) 수량부문을 순차적으로 조정, 인도하면서 계획목표 를 실현하는 것이다. 도시계획의 검토 주기도 사회경제발전 5개년계획 과 보조를 맞추기 위해 5년으로 했다. 현재 중국에서 도시계획을 포함한 모든 계획 체계는 전국의 경제와 사 회 발전을 총체적으로 지도하는 계획으로 5년 단위로 수립되는 국민경제 및 사회발전계획( 國 民 經 濟 和 社 會 發 展 規 劃 ) 체계 안에 포함된다. 현행 국민경제 및 사회발전계획 의 계획 체계는 행정단위와 계획 대상 및 역할에 따라 3급 3류(3 級 3 類 ) 로 할 것을 제시하고 있다. 3급 이란 국 가급, 성( 省 ).자치구.직할시급, 시( 市 ).현( 縣 )급 계획을, 3류 란 총체 계획( 總 體 規 劃 ), 전문항목계획( 專 項 規 劃 ), 구역계획( 區 域 規 劃 ) 을 가리킨 다(그림1 참고). 그림1 중국의 국토 지역계획 체계 토지이용계획 도시농촌계획 국가급 성급 시현급 도시계획 향촌계획 산업발전계획 총체계획 구역계획 전문항목계획 농업계획 공업계획 서비스업계획 사회발전계획 국가급 성급 시현급 교육계획 과학기술 계획 문화계획 위생계획 계획 자원개발이용계획 환경보호계획 계획 자료 : 박인성 조성찬, 2011. pg 220 나. 중국 도시계획의 성격과 역할 개혁개방 이전에 도시계획의 주요 임무와 역 할은 국가계획의 틀 안에서 중점건설사업을 체 계적으로 시행하기 위한 기술적 수단이었다. 고 도의 집권식 지령성 계획경제체제하에서는 계 획의 역할이 생산목표량의 설정과 생산물의 배 분에 관한 정액( 定 額 )을 결정 및 하달하는 데에 집중되어 있었고, 이 정액( 定 額 )을 공간적으로 배분하고, 구체적인 하부 건설사업항목과 연결 시키는 것이 도시계획의 주요 임무였다. 이 시 기에는 시장기제( 市 場 機 制 )가 없거나 매우 취약 했으므로 시장에 대한 카운터파트로서의 계획 의 역할도 존재하지 않았다. 그러나 그러한 정 책 하에서는 만성적인 재원부족 현상이 야기될 수밖에 없었고, 도시 내의 신규 시설 건설공급 은 물론 기존 시설의 유지관리 측면에서도 구조 적인 문제들이 누적, 심화되었다. 개혁개방 이후에는 시장요소의 영역과 영향 이 확대 강화되면서 시장에 대한 거시적 규제라 는 측면에서 도시계획의 역할이 갈수록 강화되 고 있다. 특히 토지사용제도 개혁이 진전되면 서, 국유토지의 사용권이 소유권으로부터 분리 되고, 상품화가 진행됨에 따라서, 국유토지 사 용권의 양도( 出 讓 ) 3 조건과 도시계획상의 요구 를 연계시키면서 따라서 도시계획의 임무와 역 할이 더욱 중시되고 있다. 즉, 개체의 행위와 영 향을 중시하고 다양한 선택 대안과 적용범위를 인정하는 방향으로 변화가 진행되고 있다. 가장 두드러진 특징은 토지 국공유제하의 도시재정에서 토지재정의 비중이 커지면서, 정 부가 토지사용권 양도 시에 개발업자의 개발계 획 내용에 대한 사전심사 비준과 사후관리, 감 독절차에서 도시계획상의 요구 반영 및 이행가 능성을 중요한 판단기준으로 삼고 있고, 도시 3 국유토지를 정부가 부동산개발업자 등 민간에게 최초로 양도하는 것을 출양( 出 讓 ) 이라 부르고, 출양 받은 토지를 다시 재양도 하는 것을 전양( 轉 讓 ) 이라 부른다. World & Cities Vol.10 47

기획 중국의 도시화와 정책대응 현황 계획도 이러한 요구에 부응하며 발전하고 있다 는 점이다. 즉, 시장경제체제로 전환되면서 토 지의 사용권과 소유권이 분리되고, 투자결정주 체가 다원화 되면서 계획경제체제 하에서 억압 되어 있던 경제적 잠재력이 돌출하고 있다. 개혁개방 이후 도시계획 분야에서 실시된 주요 실험은 다음과 같다. 첫째, 다양한 유형의 개발구( 開 發 區 ) 계획 수립을 통해서 도시계획을 발전시켜왔다. 도시 신구( 新 區 )는 개발 규모가 크고 상대적으로 독 립성이 강하고, 또한 권력예속관계가 간단해서 선전, 항저우 등 많은 지방정부가 투자회사에 위탁해 통일적으로 배치, 부분 양도하는 개발 모델을 채택했다. 여기서 중시해야 할 점은 토 지사용권 출양 수입이다. 계획경제체제하에서 는 국유토지로부터 나오는 수익이 음성수익으 로 변형되어 그 대부분을 해당 토지의 사용권 한을 실질적으로 확보하고 있는 부문이나 단위 ( 單 位 )가 장악했으나, 개혁 이후에는 토지사용 권 양도에 따른 수익 대부분을 도시재정 수입으 로 귀속시키고 도시기반시설 건설자금 등으로 사용하고 있다. 즉, 토지에 상품 개념을 도입 한 후에는 공공성 토지가 제공하는 고품질의 공 공상품이 해당 토지와 주변 토지의 가치를 증대 시키는 게 가능해졌다. 이 과정에서 상세계획 은 양호한 환경과 경관 효과를 만들어내고, 장 애요소를 감소시키면서, 전체 도시계획의 효율 을 높이는 역할을 담당하게 되었다. 둘째, 계획의 규제기능을 강화했고, 또한 건 축성 상세계획( 修 建 性 詳 細 規 劃 ) 수립을 지도 하는 규제성 상세계획( 控 制 性 詳 細 規 劃 )을 도입 하고 적용범위를 확대했다. 규제성 상세계획은 계획에서 집행으로 이어지는 단계이므로 계획 의 수립 및 집행과정에서 대상토지 사용자 등으로부터 격렬한 문제 제기 와 저항에 직면했다. 셋째, 개념성 계획 의 도입이다. 2000년 6월 광동성 광저우( 廣 州 )시는 중국내의 저명한 5개 도시계획 관련기구에 새로운 도시총체계획에 대해 도시총체발전개념계획 수립을 통해 자문을 해 달라고 요청했다. 중국 도 시계획 분야에서 개념성 계획 은 개혁개방 초기인 1980년부터 출현, 운영 되고 있었으나, 시장경제의 부정확성과 미래의 도시경제발전 수요에 전략 적으로 대응해야 할 필요성이 갈수록 높아졌기 때문이다. 4. 중국의 지역 및 도시발전 동향 가. 중국 지역 발전전략의 흐름 개혁개방 이후 현재까지 중공이 추진해 온 지역 발전전략의 주요 흐름 은 다음과 같이 3단계로 구분할 수 있다. 첫 번째 단계에서는 1980년대부터 1990년대 후반까지 거시적 효율과 국민경제 발전의 총체적 속도 확보를 목표로 동부연해지구에 각종 특구를 설치하고, 생산력을 집중 배치하는 불균형 거점 발전전략을 추진했다. 이 에 따라 동부연해지구와의 경제성장 격차가 심화되면서, 중서부 내륙지구 의 불만이 경제문제에서 사회, 정치, 민족 문제로 까지 확대, 돌출되었다. 두 번째 단계에서는 1990년대말부터 동부연해지구에 편중된 불균형 발 전과 지역간 격차 문제를 해소하고자 생산력 배치의 중점을 동부지구에서 중서부 내지( 內 地 )로 이전하면서, 서부 대개발, 동북 진흥, 중부 굴기( 中 部 崛 起 ) 4 전략을 연이어 추진했다. 또 한편으로는 중서부지구 향진기업 ( 鄕 鎭 企 業 ) 을 지원 육성했다. 중국 국무원은 1993년 2월, 중서부지구 및 소수민족지구 각급 지방정부에 향진기업의 지원발전을 최우선 목표로 할 것을 지시했다. 동시에 향진기업 동서협력사업계획( 東 西 協 力 事 業 計 劃 ) 을 수립하고, 동부와 중서부 향진기업간 횡적 경제연합을 적극 장려했다. 2007년 11월에 개최한 중공 17차 당대회 이후에는 과학적 발전관 과 조화사회( 和 諧 社 會 ) 목표를 확정했다. 즉, 경제성장 방식의 전환( 轉 變 ) 과 질적 발전을 강조하면서, 경제체제와 정치체제 개혁, 사회영역과 문 화영역의 개혁은 종합성, 연계성( 配 套 性 ), 협조성을 확보하면서 동시에 추진해야 한다는 점과, 지역간 협조발전, 도농통합발전, 자연과의 조화 4 농촌의 잉여노동력을 이용해 농촌소재 공장에서 공업생산활동을 하는 기업을 가리킨다. 소위 농토는 떠나되 농촌은 떠나지 않고( 離 土 不 離 鄕 ), 공장에 들어가되 도시에 는 들어가지 않는( 進 廠 不 進 城 ) 란 말로 상징되었다. 48

중국의 신형도시화 배경과 도시정책 동향 ( 和 諧 ) 등의 정책기조를 더욱 강조했다. 이어서 2010년 10월, 중공 17차 5중전회에서 통과된 12차 5개년계획(2011 2015) 건의에서는 동 부연해지구의 발전을 승계하면서 서부를 발동 시킨다 는 승동계서( 承 東 啓 西 ) 와 포용성 발 전 을 정책기조로 채택했다. 즉, 동부지구의 발 전을 계승하면서 중 서부지구와 조화( 和 諧 ), 협조( 協 調 ), 포용( 包 容 ) 한다는 정책을 추진하 고 있다. 또한 서부 동북 중부지구의 풍부한 에너지자원 개발과 농공업생산기지 및 교통운 수망 건설, 그리고 내수시장 확대를 추진하고 있다. 세 번째 단계로 최근에는 양적 성장을 통한 자본축적과 풍부한 외환보유량을 바탕으로 해 외진출( 走 出 去 )을 추진하고 있다. 특히 시진핑 주석-리커창 총리 체제 출범 후에는 일대일로 ( 一 帶 一 路 ) 건설, 해외경제특구 개발, 아시아 기초시설투자은행(AIIB) 조직 등을 추진하면서 경제권과 연계 기반시설 건설사업 영역을 국제 적으로 확대하고 있다. 이 같은 해외진출( 走 出 去 )과 일대일로( 一 帶 一 路 ) 건설 전략 추진을 통한 경제권의 세계화 추진에 따라 지역발전정책의 거시적 틀도 4개 대구역( 四 大 区 域 )과 3개 지지구( 支 撑 区 ) 로 바 꾸었다. 4개 대구역 은 동부, 중부, 서부, 동 북구역이고, 3개 지지구 는 일대일로( 一 带 一 路 ), 장강유역경제지대( 长 江 流 域 经 济 带 ), 그 리고 베이징-텐진-허베이( 京 津 冀 ) 수도권 지 구의 협동발전( 协 同 发 展 )과 일체화 발전을 가 리킨다. 나. 도시발전 및 도시군 형성동향 2000년대에 들어서면서 중국 지역경제발전 구도와 형세상의 특징은 지역간 경쟁이 더 이 상 단일 도시간의 경쟁이 아니며, 도시권을 기 초로 하는 지역 전체간의 경쟁 양상이 갈수록 그림2 중국의 주요 도시군 분포현황 자료 : 박인성, 2009, p. 314 뚜렷해지고 있다는 점이다. 이에 따라 지구내 각 도시 및 도시군( 城 市 群 : Urban Agglomeration) 간에 분업, 합작 네트워크가 전체 지역경쟁력을 결정하는 핵심요소가 되고 있다( 孙 久 文. 彭 薇,2009. pg 53). 이중 비교적 성숙도가 높고 발전 속도가 빠른 곳은 상하이-난징( 南 京 )-항저우( 杭 州 ) 축을 중심으로 하는 장강삼각주 도시군과 홍콩-션전( 深 圳 )-광저우축을 중심으로 하는 주강삼각주 도시군, 그리고 베이징-텐진축을 중심으로 하 는 베이징-텐진-허베이( 京 津 冀 ) 3대 도시군이다. 중국정부도 경제의 세 계화 및 지역 일체화 추세에 대응하고, 국가경쟁력을 제고하기 위해 거시 적 차원의 도시공간계획과 도시군 발전전략을 추진하고 있다. 상술한 3개 도시군 의 특징을 보면 첫째, 주강삼각주지구는 개혁개방 이후 션전, 주하이, 산터우 경제특구의 주도 하에 가장 먼저 발전하기 시 작했으며, 향후에도 광저우-션전( 广 州 - 深 圳 ) 축을 중심축으로 홍콩, 마 카오와 지역경제 일체화를 실현하는 방향으로 발전해 가면서, 배후지역 에 대한 파급효과가 더욱 강화될 것으로 전망된다. 둘째, 장강삼각주지구 는 배후지를 지속적으로 확대하면서 저장성( 浙 江 省 ) 대부분, 장쑤성( 江 苏 省 ) 대부분, 안후이성( 安 徽 省 ) 일부분 지구를 도시군 범위에 포함시킬 것 이다. 셋째, 베이징-텐진-허베이 지구는 베이징과 텐진 두 대도시의 특 색과 우세가 매우 강해서 이들 중심 대도시와 지구 내 여타 중소도시 간의 수평적 연계는 미약하고 수직적 연계가 강하다. 베이징은 정치, 문화, 그 World & Cities Vol.10 49

기획 중국의 도시화와 정책대응 현황 리고 고급과학기술의 우세를 지니고 있고, 텐 진은 항구와 제조업의 우세를 보유하고 있다. 특히 2008년 3월에 국무원이 텐진시가 제출한 빈하이신구종합연계개혁시험방안( 滨 海 新 区 综 合 配 套 改 革 试 验 方 案 ) 을 비준한 후에 텐진시의 경제발전 속도가 가속화되고 있다. 이 지구는 베이징-텐진을 중심축으로 산동반도와 랴오닝 성( 辽 宁 省 ) 중남부 도시 밀집구를 포함한 보하 이만( 渤 海 灣 ) 연해지구의 경제발전을 주도하고 있다. 이외에도 랴오닝 중남부, 산동반도 도시군 과 같이 성정부가 성회( 省 会 ) 도시를 주변 도 시들과 연계시키면서 추진하는 유형과 푸지엔 성 샤먼( 厦 门 )-취엔저우( 泉 州 ), 저장성 타이저 우( 台 州 )-원저우( 温 州 ) 지구와 같이 자생적 상 향식 경제발전 동력이 더욱 강하게 작동하면서 형성되고 있는 중소 도시 밀집지구 도시군이 있다. 다. 주요 발전축의 형성 및 발전 전망 개혁개방 이후, 효율 우선의 거점개발 전략 이 중시되면서 연해지구, 특히, 항구도시들의 발전이 촉진되었고, 그 결과 연해지구에서 도 시 및 지역간 연결교통망이 빠르게 형성 발전 되었다. 이중에서도 대표적인 곳이 광동성 광 저우-션전( 深 圳 )경제특구-홍콩특별행정구를 중심축으로 하는 주강삼각주지구와 상하이-난 징( 南 京 )-항저우( 杭 州 )를 중심축으로 하는 장 강삼각주지구, 그리고 베이징-텐진( 京 津 )축을 중심으로 하는 베이징-텐진-허베이성( 京 津 冀 ) 그림3 중국의 양횡삼종( 兩 橫 三 縱 ) 발전축 자료 : 박인성, 2009, p. 314 지구이다. 또한, 중국 전국을 대상으로 하는 거시적 차원의 국토발전축과 베이징과 상하이 같은 대도시 내부공간 및 외곽 주변지역의 공간구조 모 두 그 발전방향은 주요 교통간선과 교통망 구조를 축으로 형성, 발전하고 있다. 한편, 도시발전과 공간구조 변화는 국유토지의 사용에 대한 엄격한 통 제와 계획의 틀 속에서 추진, 실현되었다. 2014년 중국정부가 공식 발표 한 국가신형도시화계획( 国 家 新 型 城 镇 化 规 2014 2020 年 ) 에서는 2020 년에 8억 5,000만 명에 달할 것으로 추정되는 도시인구를 수용하기 위해 도시화의 배치 및 형태를 특화시킨다고 밝혔다. 또한 대륙교( 大 陸 橋 : land bridge) 통로( 通 道 )와 연장강( 沿 長 江 ) 통로를 두 개의 횡축( 橫 軸 )으로, 연 해, 베이징-하얼빈-베이징-광저우( 京 哈 京 廣 ), 바오터우-쿤밍( 包 斗 - 昆 明 ) 통로를 3개의 종축( 縱 軸 )으로 하고, 축선상의 도시군과 결절점 도시에 의지하고, 기타 도시화지구를 중요 구성부분으로 하여 대중소 도시와 소 성진이 협조 발전하는 양횡삼종( 兩 橫 三 縱 ) 국토발전축을 제시했다(그림3 참고). 5 소위 일대일로( 一 帶 一 路 ) 란 중국이 유라시아 및 아프리카 대륙의 각 국가 주요 도시들과 교역로를 건설하면서, 기반시설 건설, 교역 및 금융협력 활성화, 과학기술교류 및 문화교류를 강화하겠다는 것이다. 일대( 一 帶 ) 는 베이징-시안-우루무치-중앙아시아-유럽을 잇는 내륙의 교통로와 그 연선에 형성될 경제지대를 가리키며 육상 실 크로드 경제벨트 라고도 부른다. 일로( 一 路 ) 는 취안저우( 泉 州 )-푸저우( 福 州 )-광저우-하이커우( 海 口 )-베이하이( 北 海 )에서 동남아사아의 베트남, 말레이시아 그리고 인도 와 아프리카 나이로비를 거쳐 지중해로 이어지는 해상교역로를 가리키며, 21세기 해상실크로드 라고도 부른다. 이는 한나라 시기 개척된 이래 당나라 때 번성했던 중국 과 고대 서역을 잇던 내륙 교역로, 즉 실크로드와 명나라 정화( 鄭 和 )의 남해 원정 역사를 떠올리게 한다. 6 中 國 共 産 黨 11 届 中 央 委 員 會 3 次 全 體 會 議 50

중국의 신형도시화 배경과 도시정책 동향 5. 서울시에 대한 시사점 이 글이 서울시 도시정책에 주는 정책적 함 의( 含 意 )를 요약해 보면 다음과 같다. 첫째, 중국의 도시정책 경험과 주요 대도시 와 도시군( 城 市 群, Urban Cluster)의 발전 동 향과 발전축 형성 동향에 대한 올바른 이해는 대( 對 )중국 투자 및 중국 내수시장 개척을 위한 투자환경 파악의 기초가 될 것이다. 중국의 도 시정책기조는 소성진( 小 城 镇 )에 중점을 둔 균 형 중시에서 대도시를 중시하는 효율 중시 정책 경험을 절충 및 포용하면서 중국 특색 또는 신 형 도시화의 길을 탐색하고 있는 단계이고, 경 제발전방식 전변( 转 变 )과 다원화와 종합성, 연 계성( 配 套 性 ), 협조성, 포용성 확대를 정책기조 로 하고 있다. 한편, 최근 중국정부가 건설구상에 따라 육 상( 一 帶 )과 해상( 一 路 )의 신( 新 ) 실크로드를 건 설한다는 일대일로( 一 帶 一 路 ) 5 구상을 추진하 면서, 중국내의 남부와 서부지구와 중앙아시아 와 동남아시아, 그리고 서방국가의 시장을 연 결하는 에너지와 원자재, 상품물류통로를 따라 주요 거점도시들에 중국정부와 기업이 주도하 는 자유무역구와 해외특구 건설이 시작, 진행 되고 있다. 이는 우리정부가 추진하고자 하는 유라시아 이니셔티브 와도 밀접하게 연결될 것 이다. 둘째, 중국의 도시화 및 도시발전정책 관련 정책경험은 남북한 교류 및 통일 지향의 노력 과 실천과제 추진과정에서 북한의 도시화와 농 촌문제를 올바로 파악하고 전망하기 위한 매 우 유용한 거울이 될 수 있을 것이다. 우선 통 일 이전에는 북한 노동당 정권이 개혁개방정책 을 확대하면서 중국과 같이 전면적인 개혁개방 의 길로 나가도록 유도해야 할 것이다. 단, 북 한 정권은 비록 개성과 금강산, 나선지구 등에 중국의 경제특구와 비슷한 개념의 자유경제무역지대 등 특구( 特 區 )를 설 치, 운영하는 등 중국식 개혁개방 노선을 채택, 시행하고는 있으나 아직까 지도 중국과 같이 개혁개방정책 채택과 실시 의지를 대내외에 공식 선포 한 적이 없다. 이점이 1978년말 중공 11기 3중전회 6 에서 대내개혁 대외개 방 방침을 선언하고 전국적 전면적으로 확대해 온 중공정권의 태도와 근 본적으로 다른 점이다. 북한 정권이 자유무역지구 등 특구를 설치한 주 요 목적은 당면한 경제난을 타결하기 위한 외화벌이였다. 북한 당국은 아 직까지도 특구를 개혁개방정책을 전면적으로 확대하기 위해서 운영하는 것 같지는 않아 보인다. 그러나 북한정권도 어떠한 형태로건 중국식 개혁 개방 모델을 수용하고 확대해 나갈 수 밖에 없을 것이다. 이 경우 북한 특 색의 정책과 제도를 올바로 이해, 진단하고, 향후 북한의 개혁방향을 예 측하고 대응방안을 모색하는 작업에 중국 특색의 정책경험이 매우 유용한 함의를 제공해 줄 수 있을 것이다. 한편, 통일 후 일정 기간 동안은 장기간의 분단체제하에서 이질적인 정 치, 경제, 사회 기초를 형성해 온 북한지역의 특성을 고려하여 중국이 홍 콩과 마카오 지구에 시행하고 있는 일국가 양체제( 一 國 兩 制 ) 와 같은 과도 ( 過 渡 )체제의 틀 속에서 북한지역의 특성을 고려한 지역발전 전략과 정책 을 수립, 시행해야 할 것이다. 참고 문헌 - 박인성, 2014, 중국 특색 농촌문제의 연원과 신형 도시화, 성균차이나브리프, 통권 32호. pp.139~145 성균관대학교 성균중국연구소 - 박인성, 2013, 중국 쓰촨성 청두시의 도농통합정책 실험, 지역과 발전 11호, 지역발전위원회 - 박인성 조성찬, 2011, 중국의 토지개혁 경험, 서울: 한울아카데미 - 박인성, 2009a, 중국의 도시화와 발전축, 서울: 한울아카데미 - 박인성, 2009b, 체제전환기 중국 도시계획의 성격과 역할 고찰, 한중사회과학연구제7권 3호(통권 15호) pp.311~329,한중사회과학학회(서울) - 林 挺 進 外, 2015, 中 國 新 型 城 镇 化 發 展 報 告, 北 京 大 學 出 版 社 - 陈 映 芳, 2012, 城 市 中 國 的 逻 辑, 上 海 : 三 联 书 店 - 张 宗 益 主 编, 2011, 重 庆 统 筹 城 乡 发 展 实 践, 重 庆 : 重 庆 大 学 出 版 社 - 孙 久 文 彭 薇,2010, 我 国 城 市 化 进 程 的 特 点 及 其 与 工 业 化 的 关 系 研 究, 区 域 与 城 市 经 济 2010 年 第 4 期, 北 京 : 中 国 人 民 大 学 书 报 资 料 中 心 - 国 务 院 发 展 研 究 中 心 课 题 组, 2010, 中 国 城 镇 化 : 前 景, 战 略 与 政 策, 北 京 : 中 国 发 展 出 版 社 - 徐 東, 2008, 關 于 中 國 現 行 規 劃 體 系 的 思 考, 經 濟 問 題 探 索 ( 北 京 ) 2008 年 10 號 - 樊 纲 武 良 成, 2009, 城 市 化 : 一 系 列 公 共 政 策 的 集 合, 北 京 : 中 国 经 济 出 版 社 World & Cities Vol.10 51

기획 중국의 도시화와 정책대응 현황 2 중국 대도시의 도시교통 정책과 추진 사례 서종원 부연구위원 sjw@koti.re.kr 한국교통연구원 1. 중국의 교통정체와 대기오염 문제 중국의 자동차 보유 대수가 2014년에 1억 5천만 대를 돌파했다. 중국 국가통계국이 2015년 2월 발표한 2014년 국민경제와 사회발전 통계공보 에 따르면 중국은 2014년 말 기준으로 1억 5,447만 대의 자동차가 등록된 것으로 나타났다. 또한 신규 자동차 등록 대수도 매년 증가하고 있어 연간 2천만 대 이상이 새로 등록되고 있다 1. 바꿔 말하면 열 대 중 한 대 이상의 자동차가 중국에서 운행되고 있고 매년 우리나라 자동차 전체 등록 대수만큼의 신차가 늘어나고 있다 2. 한편, 자동차 보유량의 급속한 증가와 비례하여 중국의 주요 도시들은 심각한 교통정체 문제로 몸살을 앓고 있다. 교통 문제는 베이징, 상하이 등 규모가 큰 도시일수록 심각하다. 자동차 보유 대수의 증가는 중국 주요 도시 대기오염 악화와도 밀접한 관계를 나타내고 있다. 중국청결공기연맹(Clean Air Alliance of China, CAAC)은 중국 대도시의 대기오염 원인을 분석한 보고서에서 베이징의 초미세먼지(PM2.5) 오염원 중 자동차의 비중은 22%이며, 상하이의 경우 25%를 차지한다고 발표하였다. 특히 자동차 배기가스에서 배출되는 일산 화탄소(CO), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOx) 등은 대도시의 주요 대기 오염 물질의 큰 비중을 차지하고 있다. 중국 운수교통부는 교통운수 12-5 발전규획 을 바탕 으로 37개 도시를 대중교통도시(Transit Metropolis) 시범 사업지로 선정하였다. 2012년에 베이징, 충칭 등 15개 도시가 선정되었고, 2013년에는 상하이, 톈진 등 22개 도시가 추가 선정되어 추진 중이다. 선정된 도시는 5년간 시범사업을 진행하여 30개 지표 평가지표에 대한 평가를 통해 대중교통 시범도시 의 칭호를 정식으로 부여받는다. 그림1 중국 교통 정체 10대 도시 3 순위 도시 정체지수 1 베이징 1.99 2 상하이 1.94 3 지난 1.92 4 항저우 1.91 5 충칭 1.90 6 허얼빈 1.85 7 톈진 1.81 8 난닝 1.80 9 스좌좡 1.79 10 우한 1.78 자료 : 高 德 交 通, 2015, 2015 Q1 中 國 主 要 城 市 交 通 分 析 報 告 1 2013년 중국 신규 자동차 등록 대수는 2,070만대를 기록하여 처음으로 2천만 대를 넘어섰다( 中 國 國 家 統 計 局, 2014 年 統 計 年 鑑 ) 2 우리나라 전체 자동차 등록 대수는 2014년 10월 2천만 대를 넘어섰다. 3 TMC(Traffic Message Channel), TPEG(Transport Protocol Expert Group) 등 실시간 교통정보를 제공하는 중국 기업 까오더교통( 高 德 交 通 )이 분기별로 교통량, 평 균 운행속도, 교통정체 시 운행속도 등 교통량 및 정체상황을 지수화하여 분석한 보고서인 중국 주요도시 교통분석 보고 에 따르면 2015년 1분기 중국 45개 주요 도시 의 교통정체지수를 산출한 결과 베이징이 1.99으로 가장 높고, 상하이, 지난이 뒤를 잇는다. 52

중국 대도시의 도시교통 정책과 추진 사례 그림2 베이징, 상하이 초미세먼지(PM2.5) 주요 오염원 베이징 PM2.5 오염원 2. 중국의 대중교통도시 건설정책 중국은 2000년대 초반부터 도시 교통에서 대중교통의 역할을 중시 석탄 17% 지역유입 25% 기타 36% 하는 일련의 발전전략을 수립해 왔다. 이러한 정책적 방향은 교통운수 12-5 발전규획 을 통해 확정되었고, 교통운수부의 주도 아래 시범도시를 선정하여 대중교통도시 건설을 추진하고 있다. 2011년 4월 중국 교통운수부가 발표한 교통운수 12-5 발전규획은 대중교통 우선 발전 전략 을 도시교통 문제 완화를 위한 핵심 전략으로 삼고 있다. 이 계획은 간선급행버스체계(Bus Rapid Transit, BRT)와 지하철을 중심으로 대중교통 수단을 다양화하고 차별화된 서비스망을 자동차 22% 표2 2000년대 이후 중국 정부의 대중교통 우선발전전략 추진 상황 발표시기 발표기관 정책 주요 내용 지역유입 20% 석탄 21% 상하이 PM2.5 오염원 자동차 25% 기타 34% 자료 : 中 國 淸 潔 空 氣 聯 盟, 2014, 改 善 城 市 交 通, 遏 制 中 國 空 氣 汚 染, CAAC 知 識 系 列 2014 年 12 月, p.2 표1 중국 주요 대도시 대기오염 물질 중 교통원인 비중(%) 구분 베이징 상하이 광저우 일산화탄소(CO) 80.3 61.8 86.8 탄화수소(HC) 79.1 56.7 97.4 질소산화물(NOx) 54.8 40.9 38.2 자료 : 中 國 淸 潔 空 氣 聯 盟, 2014, 改 善 城 市 交 通, 遏 制 中 國 空 氣 汚 染, CAAC 知 識 系 列 2014 年 12 月, p.2 2004.3.6 2005.9.23 건설부 과기부 공안부 재정부 국토자원부 국무원 2006.12.1 건설부 재정부 노동사회보장부 <도시 대중교통 우선 발전에 관한 의견> <건설부의 도시 대중 교통 우선발전에 관한 의견에 대한 국무원의 통지> <도시대중교통 우선발 전에 관한 약간의 경 제정책에 관한 의견> 2011.4. 교통운수부 <교통운수 12-5 발전 규획> 2011.11.9 교통운수부 <대중교통도시 건설 시범프로젝트에 관한 통지> 2012.10.26 교통운수부 <대중교통도시 건설 시범프로젝트 제1차 선정도시 통지> 2012.12.29 국무원 <도시지역 대중교통 우선발전에 관한 국무 원의 지도의견> 2013.6.18 교통운수부 <국무원의 지도의견에 대한 교통운수부의 실 시의견> 2013.6.24 교통운수부 <대중교통도시 평가지 표에 관한 통지> 2013.11.22 교통운수부 <대중교통도시 건설 시범프로젝트 제2차 선정도시 통지> - 도시대중교통 우선발전정책 추진 - 대중교통 전용도로 및 BRT 건설 - 도시대중교통과 관련된 경제정책의 우선 제정 - 도시대중교통산업 개혁 추진 - 도시대중교통 법규 표준체계 수립 - 도시대중교통 정부재정 투입 강화 - 대중교통 보조금 체계 수립 - 대중교통산업 안정 확보 - 30여 개 대중교통도시 시범 선정 - 대중교통도시 선정 기준 및 절차 - 대중교통도시 발전 목표 - 제1차 대중교통도시 15개 선정 발표 베이징, 스좌장, 타이위엔, 다렌, 하얼빈, 난징, 지난, 정저우, 우한, 창사, 선전, 충칭, 쿤밍, 시안, 우루무치 - 대중교통 인프라 건설 지원 - 국가의 재정지원 및 대중교통 우혜 정책 추진 - 관련정책의 수립 및 종합 관리 - 대중교통 운송분담률, 노선망비율, 전용도로 비율 등 30개 평가지표 발표 - 제2차 대중교통도시 22개 선정 발표 톈진, 바오딩, 후허호트, 선양, 창춘, 상하이, 수저우, 항저우, 닝포, 허페이, 푸저우, 난창, 칭다오, 신샹, 주저우, 광저우, 류저우, 하이커우, 꾸이양, 란저우, 시닝, 인촨 자료 : 王 志 高 王 江 燕, 2014, 公 交 都 市 的 視 角 看 我 國 公 交 發 展 的 現 況 和 對 策, 城 市 學 硏 究 第 7 輯, p.168와 中 國 交 通 運 輸 部, 公 交 都 市 創 建 示 範 工 程 홈페이지(http://www.moc.gov.cn/ zhuantizhuanlan/gonglujiaotong/gongjiaods/)를 참고하여 재작성 World & Cities Vol.10 53

기획 중국의 도시화와 정책대응 현황 구축하는 등 도시의 규모에 따라 대중교통정책 방향을 구분하여 제시하였다. 그림3 광저우 BRT 건설 전후 광딩역 교통 상황 인구 300만 명 이상 도시는 BRT와 지하철을 핵심 운송수단으로 발전 시키며, 인구 100만~300만 명 도시는 공공버스를 핵심 운송 수단으로 하되 BRT와 지하철을 수요에 따라 운영하고, 인구 100만 명 이하 도시는 공공버스를 중심으로 대중교통을 발전시키는 것을 골자로 하고 있다. 계획 에서는 중국 12차 5개년 계획기간인 2015년 말까지 대중교통 수단분담률 을 50% 이상, 버스전용차로를 1만km 이상, 도심 지역에서 대중교통시설 접근거리 500m 이내, 환승 시간을 5분 이내로 할 것을 목표로 하고 있다. 중국 운수교통부는 교통운수 12-5 발전규획 을 바탕으로 37개 도시 를 대중교통도시(Transit Metropolis) 4 시범 사업지로 선정하였다. 2012년에 베이징, 충칭 등 15개 도시가 선정되었고, 2013년에는 상하이, 톈진 등 22개 도시가 추가 선정되어 추진 중이다. 선정된 도시는 5년간 시범사업을 진행하여 30개 지표(20개 평가지표, 10개 참고지표) 5 에 대한 평가를 통해 대중교통 시범도시 의 칭호를 정식으로 부여받는다. 자료 : Hughes Zhu, 2011, p.6 3. 주요 도시의 도시교통 개발 사례 가. 세계적 수준의 광저우 간선급행버스체계(BRT) 현재 중국에서 BRT 노선을 운영 중인 도시는 총 20개 6 로, 2014년 기준 총 5,339대의 BRT차량과 2,790km의 노선 연장을 보유하고 있다 7. 이중 광저우 BRT는 아시아 유일의 골든 스탠다드 등급을 획득하였으며, 2011년 지속가능교통상(Sustainable Transport Award)을 수상하는 등 BRT 건설의 성공적인 사례로 평가되고 있다 8. 광저우 BRT는 2005년부터 추진되었다. 광저우 시정공정설계연구원 (GMRDRI)은 교통개발정책연구소(Institute for Transportation and Development Policy, ITDP)와 공동으로 수요 예측, 경로 비교, 노선 설계 등을 검토하여 2008년 11월부터 사업을 착공, 2010년 2월에 노선을 개통하였다. 광저우 BRT는 일평균 승객 85만 명을 수용하며, 교통 혼잡 시간대에도 시간당 편도 승객 25,000명 운송이 가능한 시스템이다 9. 광저우의 중심지인 동북부의 중산대로, 텐허로, 황푸동로를 연계 하는 총연장 22.5km의 BRT 노선은 2차선으로 4 대중교통도시(Transit Metropolis) : 대도시 지역에서 높은 수준의 대중교통 서비스를 제공하고 대중교통 접근성을 높여 대중교통이 이동의 중심이 되는 도시개발을 의 미한다. 1998년 로버트 세베로(Robert Cervero)의 The Transit Metropolis: A Global Inquiry 에서 개념이 정의되었으며, 2007년 중국에 소개되어 번역되었다. 중국 에서는 公 交 都 市 로 번역되고 있다. 5 평가지표(20개 항목) : 차량이용 출행 시 대중교통 운송분담률, 대중교통 노선망 비율, 500m내 정거장 비율, 1만 명당 대중교통차량보유량, 정시발착비율, 러시아워 평균운행 시속, 러시아워 평균 정체도, 승객만족도, 대중교통차량 유지보수, 전용차로 설치율, 대중교통 저공해차량비율, 대중교통 사고사망률, 궤도차량의 사고사망률, 도농 간 대 중교통 운영비율, 대중교통 보조금제도, 교통카드사용률, ITS시스템 운영상황, 대중교통계획 수립 및 실시 상황, 교통영향평가실시 참고지표(10개 항목) : 대중교통 운송분담률, 1인당 일평균 대중교통 이용횟수, 대중교통 노선망 밀도, 평균차령, 승객불편사항처리율, 차량 당 정거장 면적, 플랫폼형 정거 장 설치율, 대중교통 우선통행교차로비율, 종사자 평균임금, 대중교통 우선발전정책의 수립 상황 (자료 : 中 國 交 通 運 輸 部, 2013, 交 通 運 輸 部 關 于 印 發 公 交 都 市 考 核 平 價 指 標 體 系 的 通 知, 交 運 發, 2013, 387 號 ) 6 중국 BRT 노선은 베이징, 항저우, 수저우, 다롄, 허페이, 창저우, 광저우, 지난, 샤먼, 정저우, 옌청, 우루무치, 인촨, 렌윈강, 란저우, 창더, 청두, 중산, 류저우, 진화 등 20개 도시에서 운영 중이다. 이밖에도 이창, 우한, 샤오싱, 상하이 등에서도 BRT 건설을 계획 또는 추진 중이다(자료: https://zh.wikipedia.org/wiki/ 快 速 公 交 系 统 列 表 ). 7 中 國 交 通 運 輸 部, 2014 年 交 通 運 輸 行 業 發 展 統 計 公 報 8 교통개발정책연구소(Institute for Transportation and Development Policy, ITDP)는 세계 각 도시의 BRT 등급을 골든, 실버, 브론즈 등급으로 구분한다. 광저우(중국), 보고타, 메데진(콜롬비아), 쿠리치바, 리우데자네이루(브라질), 리마(페루)의 BRT가 골든 스탠다드 등급으로 평가되었다. 9 자료 : http://www.itdp-china.org/en/program/brt 54

중국 대도시의 도시교통 정책과 추진 사례 구성되어 BRT 차량 130대와 일반버스 859대가 BRT 구간을 이용한다. BRT 구간을 통과하는 버스 노선은 44개 노선으로 총 연장이 273km에 달한다. BRT 노선에는 총 26개 정거장이 설치 되었으며 정거장 간 평균거리는 880m, 정거장의 크기는 55~285m로 다양하다 10. 광저우 BRT는 도심지역 교통 상황을 크게 변화시켰다. 광저우 BRT 설계에 참여한 ITDP는 BRT 건설 이전(2009년)과 건설 이후(2010년) BRT 구간의 운행속도를 비교한 보고서에서, 버스의 일평균 운행속도가 17km/h에서 22km/h로 29% 증가하였으며, 전체 차량의 평균 운행속도는 20% 증가함에 따라 연간 5,200만 시간과 1억 5,800만 위안의 경제적 효과를 볼 것으로 분석하였다 11. BRT 구축 전과 후에 대한 광저우 시민의 만족도 조사를 보면 대중교통에 대한 만족도 는 2009년 29%에서 2010년 65%로 증가했 고, BRT 노선 인근의 환경에 대한 만족도는 17%에서 67%로, 보행안전에 대한 체감만족도 는 28%에서 68%로, 광저우에 대한 자부심은 40%에서 73%로 크게 증가하여 BRT 구축으로 광저우시의 교통문제가 크게 개선된 것으로 평 가받고 있다 12. 특히, 보고서에서는 광저우 BRT 운영, LPG 연료 차량 사용, 교통정체 완화, 대중 교통 이용승객의 증가 등의 요인으로 2010년부 터 2019년까지 10년 누적 이산화탄소 864,641톤, 미세먼지 40톤, 일산화탄소 32,426톤, 질소산화 그림4 광저우 BRT 건설 전후 대중교통 만족도 응답자 비율 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 대중교통 만족도 노선주변 환경 만족도 물 4,432톤, 이산화황 223톤, 휘발유 소비량 4억 8,500만 리터의 감축 효과가 나타날 것으로 전망하였다 13. 보행안전 체감 만족도 나. 친환경 도시교통의 모델을 꿈꾸는 항저우 광저우시에 대한 자부심 항저우시는 중국에서 교통정체가 가장 심한 도시 중 하나이며 14, 한편 으로는 친환경 도시교통 모델로의 전환 실험이 가장 활발히 이루어지고 있는 도시 중 하나이다. 항저우시는 항저우 12-5 종합교통발전계획 을 통해 대중교통 우선의 도시교통발전전략을 수립하고 지하철, 공공버스, 택시, 수상버스, 공공자전거를 중심으로 한 5위 1체 의 녹색교통도시 15 로 전환하고자 하고 있다. 이를 위해 신에너지 버스차량, 전기 택시, 공공 자전거 등 친환경 대중교통 수단을 적극 투입하고 있다. BRT 전 BRT 후 자료 : Hughes Zhu, 2011, p.13 항저우시의 하이브리드 버스차량은 2007년 7월부터 도입되어 시범 운행 중이다. 현재 약 1,000대의 하이브리드 버스차량이 운행되고 있고, 누적 연료소비량 12% 감소, 이산화탄소 8,000톤 감축 효과가 있는 것으로 분석되고 있다 16. 2014년 10월부터는 중국의 전기차 제조업체 중 하나인 비야디(BYD)의 순수전기동력 버스 차량을 약 300여 대 운영하고 있다. 항저우 버스그룹은 2015년 말까지 비야디의 전기 버스차량 1,200대와 10 http://www.worldbrt.net/en/cities/guangzhou.aspx 11 Hughes Zhu, 2011, pp.10~11 12 Hughes Zhu, 2011, pp.12~13 13 Hughes Zhu, 2011, pp.27~30 14 항저우시는 까오더교통의 교통정체지수 상 2014년 각 분기 2위, 2015년 1분기 4위를 기록하였고, 네덜란드 교통정보기업인 탐탐(TomTom)이 발표한 2014년 전세계 교통정체가 가장 심한 도시의 순위에서 30위의 불명예를 기록하였다. 탐탐의 발표에서 충칭은 12위, 베이징은 15위, 상하이는 24위를 각각 기록하였다. (자료 : http:// auto.zjol.com.cn/system/2015/04/07/020589794.shtml) 15 항저우 특색대중교통체계( 杭 州 特 色 公 交 系 统 ) 16 http://www.hangzhou.gov.cn/main/zwdt/ztzj2/lsjtdtcx/tpqh/t505539.shtml World & Cities Vol.10 55

기획 중국의 도시화와 정책대응 현황 그림5 항저우 전기버스와 전기택시 그림6 항저우시 공공자전거와 탄소배출권 거래증명서 자료 : 抗 州 市 公 共 自 行 車 交 通 服 務 發 展 有 限 公 司 中 國 城 市 網, http://www.urbanchina.org/n/2013/1112/c371174-23517522.html 자료 : EV 視 界, http://www.evlook.com/news/guonei/ content-6983.html; 종타이자동차( 衆 泰 汽 車 ), http://www.zotye.com/about/ ztm300cddqc.htm 완샹( 萬 向 )의 전기 버스차량 100대를 추가 투입 하여 총 1,600대의 전기 버스차량을 운행할 계 획이다. 이는 항저우시 주성구 지역 전체 버스 4,600대의 1/3 수준이다 17. 항저우시는 전기 버 스차량 투입을 통해 연간 14만 2,500톤의 이산 화탄소 감축을 기대하고 있다 18. 또한, 항저우시는 중국 최초로 전기택시를 도입하여 운영한 도시로 2011년 1월 부터 운 행을 시작하여 현재 약 500대가 하루에 배터 리를 3~4회 교환하며 평균 200km를 운행하고 있다 19. 대중교통 5위 1체 중 하나인 공공자전거는 2008년 9월 부터 서비스를 시작하여 현재 약 84,100대가 운영되고, 3,331개 대여소가 설치되어 있다. 일일최고 자전거 대여 수량은 42.66만 대로 이중 약 96%가 1시간 이내 무료 서비스를 이용 하고 있다 20. 항저우의 공공자전거 운영 대수는 세계 최고 수준으로 2014년 까지 총 4.6억 명이 평균 33.6분, 약 3~5km를 이용한 것으로 집계되고 있다. 항저우시 공공자전거교통서비스발전유한공사 사장 타오쉬에쥔은 공공 자전거 이용으로 이산화탄소량이 공공버스 이용 대비 23.02만 톤, 자가용 대비 62.07만 톤 감축되는 효과가 있었다고 발표하였다 21. 2012년 10월 19일에는 세계 최초로 9개 대여소의 탄소감축량을 베이징 탄소배출권 거 래소에서 2.1만 위안에 판매하는 등 저탄소 대중교통의 새로운 성공적인 모델로 자리 잡고 있다 22. 4. 중국 도시와의 협력 방안 급격한 경제성장과 함께 자동차의 급증으로 인한 중국 대도시의 교통 혼잡 및 대기오염은 세계적으로도 악명이 높다. 이에 따라 중국 중앙 및 지방정부들은 이러한 오명을 씻고 G2 국가의 위상에 걸맞은 살기 좋은 대도시 건설을 위해 강력하고도 적극적인 교통문제 해결 정책을 펴고 있다. 특히 2008년 베이징 올림픽, 2010년 광저우 아시안게임, 2010년 상하이 엑스포 등 각종 대형 국제행사를 준비하면서 강력한 교통관리정책을 추진하여 성공적으로 개최하였고, 최근에는 적극적인 대중교통중심 정책, 17 http://zjnews.zjol.com.cn/system/2015/03/31/020579073.shtml 18 http://www.hangzhou.gov.cn/main/zwdt/ztzj2/lsjtdtcx/tpqh/t505539.shtml 19 http://www.moc.gov.cn/zhuzhan/jiaotongxinwen/xinwenredian/201503xinwen/201503/t20150331_1796321.html 20 抗 州 市 公 共 自 行 車 交 通 服 務 發 展 有 限 公 司, http://www.hzsggzxc.com/about.aspx?c_kind=521&c_kind2=522&c_kind3=531 21 http://hangzhou.zjol.com.cn/system/2014/10/16/020306783.shtml 22 http://www.urbanchina.org/n/2013/1112/c371174-23517522.html 23 중부굴기( 中 部 崛 起 ) 정책 중부가 우뚝 솟다 라는 뜻으로 동서남북 교통의 융합지점의 역할을 하는 6개 성(산시성, 허난성, 후난성, 후베이성, 장시성, 안후이성)을 중점 개발하려는 정책(코트라 창사 무역관, 2014.09) 56

중국 대도시의 도시교통 정책과 추진 사례 친환경 교통정책 등을 추진하여 괄목할 만한 성과를 내고 있다. 이러한 중국의 도시교통문제 해결을 위한 정책은 2000년대 중반까지는 우리나라 보다 뒤쳐져 당시 우리나라 서울의 통합교통카드, 버스전용차로, 10부제 등 각종 교통정책을 벤치마킹하기도 하였다. 이후 중국정부의 강력한 의지와 각종 국제행사 경험을 바탕으로 다양한 도시교통정책의 성공적 추진을 통해 우리나라 못지않은 정책 수준에 도달한 것으로 분석된다. 또한 이러한 대도시의 성공을 기반으로 주변 중 소 규모의 도시로 정책적용이 지속적으로 확대 되면서 많은 성과를 나타내고 있다. 한편, 광활한 국토를 보유한 중국은 베이징, 상하이, 톈진, 항저우, 광저우 등 대도시 중심 으로 다양한 정책과 중앙정부의 관심이 집중 되어 왔고, 특히 동부연해지역 등 이미 발전한 지역에 각종 투자와 지원이 집중되어 왔었다. 반면 상대적으로 낙후되어 있는 서부지역, 중부지역, 동북지역의 도시들은 아직까지도 급증하는 도시교통문제로 몸살을 앓고 있고, 1만km가 넘는 고속철도의 개통과 함께 중국 전 지역의 도시화가 급진전되면서 지방 대도시 의 도시교통문제가 더욱더 심각해져 가고 있는 실정이다. 그러나 최근 들어 중국의 서부대개발, 동북지역 진흥계획, 중부굴기 정책 23 등 국토의 균형발전을 위해 낙후된 지역에 대한 많은 투자와 교통정책을 추진하면서 다른 나라의 교통정책을 연구 및 활용하고 있다. 도시교통문제 해결을 위한 한중협력방안 으로는 베이징, 상하이 등 각종 교통정책을 추진 하여 많은 성과를 내고 있는 도시들과는 지속 적인 교류를 통해 우리나라와 중국의 대도시가 겪고 있는 교통문제 해결을 위해 공동으로 연구 하여 해결방안을 모색하는 한편, 최근 교통문제 가 심각해지는 중국의 지방 도시와는 서울시가 강점을 가지고 있는 통합교통카드시스템과 대중교통체계 등을 중심으로 협력 또는 해당 교통시장에 진출 할 필요가 있다. 전기차, 전기자전거, 공용 자전거 등 기술적인 분야에서는 이미 중국도 우리나라와 동등한 수준에 있으나, 대중교통 이용제고를 위한 통합교통카드 운영에 따른 환승 할인정책은 아직까지 시도되지 못하고 있는 것으로 파악되고 있다. 또한 많은 도시에서 BRT를 도입 운영하고 있으나 전체 구간 대비 일부노선에서만 운행하고 있으며, 서울시와 같은 전면적인 버스 시스템 개혁을 통한 대중교통 체계 구축은 없는 실정이다. 특히, 중국 대도시의 경우 교통시설물 등 하드 웨어는 빠른 속도로 구축 및 발전하고 있으나, 시설 운영 등 소프트웨어 부문은 아직까지 서울시에 비해 많이 뒤떨어져 있는 것으로 분석된다. 따라서 교통정책, 관리, 운영 등의 분야에서 서울시와 중국 도시들과의 협력이 필요하다. 참고 문헌 - 建 設 部, 2006, 關 于 優 先 發 展 城 市 公 共 交 通 若 干 經 濟 政 策 的 意 見, 建 城 2006, 288 號 - 建 設 部, 2004, 關 于 優 先 發 展 城 市 公 共 交 通 的 意 見, 建 城 2004, 38 號 - 高 德 交 通, 2015, 2015 Q1 中 國 主 要 城 市 交 通 分 析 報 告 - 國 務 院, 2012, 國 務 院 關 于 城 市 優 先 發 展 公 共 交 通 的 指 導 意 見, 國 發 2012, 64 號 - 國 務 院 發 改 委, 2005, 國 務 院 轉 發 建 設 部 等 部 門 關 于 優 先 發 展 城 市 公 共 交 通 的 意 見 的 通 知, 國 辦 發 2005, 46 號 - 王 志 高 王 江 燕, 2014, 從 公 交 都 市 的 視 角 看 我 國 公 交 發 展 的 現 況 和 對 策, 城 市 學 硏 究 弟 7 輯 - 中 國 交 通 運 輸 部, 2014, 2014 年 交 通 運 輸 行 業 發 展 統 計 公 報 - 中 國 交 通 運 輸 部, 2011, 關 于 開 展 公 交 都 市 建 設 示 範 工 程 有 關 事 項 的 通 知, 交 運 發 2011, 635 號 - 中 國 交 通 運 輸 部, 2011, 交 通 運 輸 12-5 發 展 規 劃 - 中 國 交 通 運 輸 部, 2013, 交 通 運 輸 部 關 于 公 布 公 交 都 市 建 設 示 範 工 程 第 二 批 創 建 城 市 的 通 知, 交 運 發 2013, 652 號 - 中 國 交 通 運 輸 部, 2012, 交 通 運 輸 部 關 于 公 布 公 交 都 市 建 設 示 範 工 程 第 一 批 創 建 城 市 的 通 知, 交 運 發 2012, 550 號 - 中 國 交 通 運 輸 部, 2013, 交 通 運 輸 部 關 于 印 發 公 交 都 市 考 核 平 價 指 標 體 系 的 通 知, 交 運 發 2013, 387 號 - 中 國 交 通 運 輸 部, 2013, 實 交 通 運 輸 部 關 于 貫 徹 落 實 國 務 院 關 于 城 市 優 先 發 展 公 共 交 通 的 指 導 意 見 的 實 施 意 見, 交 運 發 2013, 368 號 - 中 國 國 家 統 計 局, 2015, 中 華 人 民 共 和 國 2014 年 國 民 經 濟 和 社 會 發 展 統 計 公 報 - 中 國 淸 潔 空 氣 聯 盟, 2014, 改 善 城 市 交 通, 遏 制 中 國 空 氣 汚 染, CAAC 知 識 系 列 - 抗 州 市, 2011, 抗 州 十 二 五 綜 合 交 通 發 展 規 劃 - Hughes Zhu, 2011, Guangzhou, China Bus Rapid Transit: Emissions impact analysis, ITDP - EV 視 界 홈페이지(http://www.evlook.com) - Guangzhou BRT 홈페이지(http://www.worldbrt.net) - ITDP 홈페이지(http://www.itdp-china.org) - 浙 江 新 闻 홈페이지(http://zjnews.zjol.com.cn) - 中 國 交 通 運 輸 部 홈페이지(http://www.moc.gov.cn) - 中 國 城 市 網 홈페이지(http://www.urbanchina.org) - 衆 泰 汽 車 홈페이지(http://www.zotye.com) - 抗 州 市 홈페이지(http://www.hangzhou.gov.cn) - 抗 州 市 公 共 自 行 車 交 通 服 務 發 展 有 限 公 司 홈페이지(http://www.hzsggzxc.com) - 杭 州 在 線 홈페이지(http://hangzhou.zjol.com.cn) World & Cities Vol.10 57

기획 중국의 도시화와 정책대응 현황 3 서울연구원과 북경시의 폐기물관리분야 협력 사례 유기영 선임연구위원 keeyy@si.re.kr 서울연구원 안전환경연구실 중국의 수도 북경시의 인구수는 서울의 2배, 땅 규모 는 서울의 27배이다. 생활폐기물의 배출량도 북경시는 32,100톤/일로 서울시 9,189톤/일보다 3.5배가 많다. 북경시는 늘어나는 폐기물량에 대응하고자 2000년부 터 꾸준히 처리시설을 확충하였고, 그 결과 2013년 현 재 처리대상량 18,400톤/일을 조금 웃도는 21,900 톤/일의 처리시설을 갖추고 있다. 그러나 시민들이 분 리배출에 익숙하지 않은 점, 높은 매립의존도, 처리시 설 입지에 대한 인근 주민들의 거부감, 주민의 불만을 수렴하고 조정하는 합리적인 시설설치 절차의 부재, 폐 기물관리기능의 분산으로 인한 사업추진 지연, 북경시 의 재정부담 등의 다양한 과제가 산적해 있다. 1. 서울연구원과 북경시의 협력현황 중국의 수도 북경시의 인구는 서울의 2배, 땅 규모는 서울의 27배이 다 1. 생활폐기물의 배출량은 북경시 32,100톤/일로 서울시 9,189톤/일보 다 3.5배가 많다. 북경시는 늘어나는 폐기물량에 대응하고자 2000년부터 꾸준히 처리시설을 확충하였고, 그 결과 2013년 현재 처리대상량 18,400 톤/일 2 을 조금 웃도는 21,900톤/일의 처리시설을 갖추고 있다. 그러나 시 민들이 분리배출에 익숙하지 않은 점, 높은 매립의존도, 처리시설 입지에 대한 인근 주민들의 거부감, 주민의 불만을 수렴하고 조정하는 합리적인 시설설치 절차의 부재, 폐기물관리기능의 분산으로 인한 사업추진 지연, 북경시의 재정부담의 다양한 과제가 산적해 있다. 2013년 북경성시규획설계연구원(Beijing Institute of City Planning and Design, 이하 북경연구원)은 서울연구원에 폐기물관리분야 연구자 파견을 제안했고, 필자가 2014년 3월 16일부터 한 달간 북경에 체류하면 서 연구를 수행하였다. 서울연구원과 북경연구원은 2000년 9월 연구인력 교환, 세미나 및 토론회 개최, 연구정보 교환을 목적으로 연구협약(MOU) 을 체결하고 꾸준히 교류하였으나, 폐기물관리분야의 협력은 이때가 처음 이었다. 필자는 북경에서 서울의 폐기물관리 현황에 대한 소개를 시작으 로, 3주에 걸쳐 북경시의 폐기물관리시설과 제도에 관해 정리한 후 귀국 에 앞서 서울과 북경의 차이와 서로 배울 점에 대해 공개발표회를 가졌다. 2014년 7월 북경연구원 기반시설계획(Municipal Planning Department) 대표단이 국제행사참석을 위해 서울을 방문했고, 서울시와 북경시의 폐기 물관리체계를 비교하고 북경시의 개선방안을 공동으로 연구할 것을 제안 했다. 그 제안을 수용한 서울연구원은 2014년 12월부터 2015년 4월까지 서울시 폐기물관리체계(연구과제명: 북경시 폐기물관리체계 개선을 위한 서울시 사례 분석)를 정리하고 그 결과를 북경연구원에 전달하였다. 현재 북경연구원은 동일한 위계로 북경시 폐기물관리체계를 분석하고 있다. 북 경시 폐기물관리체계에 대한 분석이 완료되면 서울시와 북경시의 폐기물 관리체계를 비교 분석하고 최종적으로 북경시의 폐기물관리체계 개선 방 안이 도출될 예정이다. 1 인구 : 북경시 2,115만 명, 서울시 1,039만 명/ 면적: 북경시 16,411km2, 서울시 605km2 2 처리대상량 18,400톤/일 = 총배출량(32,100톤/일) - 시장에서 거래되는 재활용품양(13,700톤/일) 58

서울연구원과 북경시의 폐기물관리분야 협력 사례 표1 서울연구원 북경시 폐기물관리분야 공동연구 추진 상황 폐기물관리분야 공동연구 합의 서울연구원, 북경연구원 2014년 7월 서울시 폐기물관리체계 분석 서울연구원 2014년 12월 ~ 2015년 4월 북경시 폐기물관리체계 분석 북경연구원 2015년 5월 ~ 10월 서울시 북경시 폐기물관리체계 비교분석 및 북경시 개선방안 제안 북경연구원, 서울연구원 2015년 11월 ~ 2016년 월 1. 서론 2. 생활폐기물 관리체계 : 폐기물 분류, 정책방향, 발생 및 처리, 기반시설, 관련자와 역할, 재원 확보, 관련 법규 3. 일반쓰레기 관리체계 : 정책방향, 발생 및 처리, 관련자와 역할, 수거처리방법, 재원 확보, 관련 법규 4. 음식물류 폐기물 관리체계: 정책방향, 발생 및 처리, 관련자와 역할, 수거처리방법, 재원 확보, 관련 법규 5. 재활용품 관리체계 : 정책방향, 발생 및 처리, 관련자와 역할, 수거처리방법, 재원 확보, 관련 법규 6. 대형폐기물 관리체계 : 정책방향, 발생 및 처리, 관련자와 역할, 수거처리방법, 재원 확보, 관련 법규 7. 하수슬러지 관리체계 : 정책방향, 발생 및 처리, 관련자와 역할, 수거처리방법, 재원 확보, 관련 법규 8. 건설폐기물 관리체계 : 정책방향, 발생 및 처리, 관련자와 역할, 수거처리방법, 재원 확보, 관련 법규 9. 우수 정책 사례 : 쓰레기종량제, 소각시설 공동이용, 난지도매립지를 이용한 월드컵공원 조성 부록 : 관련법규 주요내용, 환경오염물질 배출허용 기준 2. 북경시 폐기물관리 실태 및 주요 이슈 가. 북경시와 서울시의 폐기물관리 실태 비교 북경시의 폐기물관리 목표는 소각시설 확충, 매립 최소화, 발생원 분리 정 착, 첨단시설 설치를 통한 오염물질 배출 억제이다. 특히, 폐기물 처리시설 확 충과 폐기물 발생원의 분리배출에 중점을 두고 있다. 한편, 서울시의 목표는 대규모 시설의 정비와 함께 소규모 시설 확보와 자원화 품목 확대, 폐기물 수 집운반의 고품질화로 북경보다 폐기물처리의 정책이 한발 앞서있다. 페기물 처리시설의 확보 여건은 북경이 서울보다 낫다. 북경시의 정책 적 노력으로 현재 북경에는 39개의 선별 적환시설, 소각시설, 음식물처 리시설, 매립시설을 운영 중이고, 북경시 관내에서 모든 시설을 확보하고 있다. 서울시는 4개소 대형소각시설, 5개소 음식물류 폐기물 처리시설, 15개소 재활용품 선별장만 관내에서 운영하며, 서울시 생활폐기물의 41% 밖에 처리하지 못한다. 이밖에 59%의 생활폐기물은 경기도 등 타지역에 위치한 처리시설에 의존하며, 인천시에 소재한 수도권매립지가 서울시가 외부에 의존하는 대표적인 생활폐기물 처리시설이다. 폐기물처리시설의 확보여건이 서울보다 유리함에도 북경시의 매립에 대한 의존도는 서울보다 높다. 북경시의 매립처리량은 27%, 서울은 8% 이다. 따라서 매립에 대한 의존도를 낮추는 것 도 북경시의 주요한 관리목표이다. 이런 정책 기조는 과거 서울, 일본, 유럽연합 국가들과 다 르지 않다. 결국 매립시설을 줄이고 소각시설 을 늘리는 사업은 앞으로 북경시 폐기물처리 기 반 확보에서 중요한 과제로 부상할 가능성이 높 다. 문제는 소각시설이든 매립시설이든 재활용 시설이든 정도의 차이가 있을 뿐 시민들이 선호 하지 않는다는 것이다. 북경시가 폐기물관리를 위해 시민들에게 기 대하는 바는 재활용품, 음식물, 일반쓰레기의 바른 분리배출이다. 폐기물처리에 소요되는 비 용도 일체 요구하지 않고 있다. 폐기물처리비 용은 모두 북경시와 구(14구 2현)가 일반재정으 로 충당하고 있다. 폐기물의 배출원을 주거와 비주거(정부기관, 기업, 학교, 기타 부대시설 등)로 구분하기 시작한 것은 매우 최근의 일이 고, 2014년부터 상가를 대상으로 폐기물 1톤당 300위안(한화 54,000원 수준)의 수수료를 징 수하기 시작했다. 반면 서울시는 일반쓰레기와 음식물류 폐기물은 쓰레기종량제로, 대형폐기 물은 품목당 수수료 징수로, 재활용품은 생산 자 처리책임부여로 수거 처리비용에 관한 부 담을 분산시키고 있다. 최근에는 음식물류 폐 기물의 무게를 측정하고 양에 따라 수수료를 징 수하는 시스템도 구축하기 시작했다. 북경시에서 폐기물을 관리하는 부서는 시정 위원회, 상무위원회, 도시계획위원회이다. 시 정위원회 는 폐기물을 수거하고 퇴비화시설, 소 각시설, 매립시설 등의 처리시설을 운영하는 역할을 한다. 상무위원회 는 재활용품을 매입 하고 외부로 판매하는 부분을 관리하고 있다. 구체적으로 상무위원회는 구청이 운영하는 재 활용유한공사 가 가족단위로 구성된 민간수집 상으로부터 매입한 재활용품 매입실적을 구청 또는 재활용유한공사로부터 정기적으로 보고 World & Cities Vol.10 59

기획 중국의 도시화와 정책대응 현황 받는다. 도시계획위원회 는 폐기물처리방안을 계획하고 퇴비화시설, 소 각시설, 매립시설 등 폐기물 시설을 설치하는 업무를 맡는다. 이러한 역할 분담은 무리한 정책추진을 방지하고 합리적인 정책수립을 돕는 장점이 있 다. 그러나 정책을 수립하고 집행하는 데에 많은 시간이 소요되는 단점도 있다. 서울시 기후환경본부(2개과), 자치구 담당부서, 산하 시설 및 수거 조직 등으로 단순화된 서울의 행정조직과는 대비된다. 북경시 폐기물관리에 관한 큰 틀은 북경시 도시기본계획 에서 다룬 다. 이 계획을 통해 폐기물처리방향을 정하고, 폐기물처리시설을 어느 권역에 어떤 규모로 설치할지 구상한다. 이 계획은 최종적으로 중국 정 부의 승인을 받아야 한다. 현재 적용되고 있는 도시기본계획의 목표연도 는 2020년이다. 폐기물처리시설에 대한 구체 적인 설치계획은 북경시 폐기물처리시설 행정 계획 에서 다룬다. 북경시 폐기물처리시설 행 정계획은 5년 단위로 수립하는 북경시 내부계 획으로 별도의 정부 승인은 불필요하다. 서울 은 서울시 폐기물처리 기본계획 을 10년 단위 로 수립하고 정부의 승인을 받는다. 반면, 서울 의 각 자치구는 자치구 단위의 폐기물처리 기 본계획을 수립하는데, 계획기간은 10년으로 서 울시의 계획기간과 동일하고 서울시의 승인을 받을 의무는 없다. 표2 북경시 폐기물관리체계 및 서울시와의 비교 구분 북경시 서울시 폐기물 관리목표 폐기물 처리시설 폐기물 처리실적 폐기물 배출자 수수료 폐기물 관리조직 관련 계획 소각시설 건설에 매진 소각 퇴비화 추진으로 매립 최소화 발생원분리로 재활용품 품질 제고 시설고도화로 오염물질 배출억제 수집소 3km2당 1개소 선별 적환시설 9개소 음식물처리시설 8개소 소각시설 6개소 매립시설 16개소 발생량 18,400톤/일(재활용 제외) 퇴비화 25%, 소각 28%, 매립47% 북경시내 처리량 18,400톤/일(100%) 민간수거재활용품(13,700톤/일) 포함 시 발생량 32,100톤/일이고, 이 경우 재활용 43%, 퇴비화 14%, 소각 16%, 매립 27% 상가 등 다량배출자만 폐기물 수수료 부담 행정조직 : 시정위원회 상무위원회 도시계획위원회, 중심지역 생활폐기물 수거처리 구 : 생활폐기물 수거처리 수거처리 : 대행업체(공사) 북경시 도시기본계획(2020년, 국가승인) 북경시 폐기물처리시설 행정계획 (5년, 자체계획) 감량 및 자원화 확대 폐기물처리시설의 다층적 확보 처리시설 부산물만 매립 서울형 수거체계 구축 폐기물 거버넌스 내실화 적환장 46개소 재활용품선별장 15개소 음식물처리시설 5개소 대형소각시설 4개소 매립시설(수도권공동이용) 1개소 발생량 9,189톤/일 재활용 65%, 소각 27%, 매립 8% 서울시내 처리량 3,800톤/일(41%) 모든 배출자(주택, 사업장)는 폐기물 수수료 부담 쓰레기종량제 시행 : 일반쓰레기 부피종량제, 음식물류 무게종량제, 재활용품 무료 행정조직 : 기후환경본부, 4개 대형소각시설 운영, 수도권매립지 업무협의 자치구 : 생활폐기물 수거처리 대행업체 : 계약에 의거 자치구업무 국가 폐기물관리종합계획(10년) 서울시 폐기물처리 기본계획 (10년, 국가승인) 자치구 폐기물처리 기본계획 (10년, 서울시에 제출) 출처 : 유기영, 2014; 서울특별시, 2012; 환경부, 2013; 서울특별시, 2014 나. 북경시 폐기물관리의 주요과제 북경시는 비록 서울보다 늦게 폐기물처리시 설을 갖추기 시작했지만 기술과 성능 면에서 세 계적인 수준과 큰 차이가 없고, 차이가 있더라 도 하드웨어 부분의 차이는 단시간 내에 해소될 것으로 보인다. 미흡하고 개선해야할 점은 대 부분은 소프트웨어에서 발견된다. 가장 시급한 것은 시민들의 분리배출 수준을 높이는 것이다. 현재 일반쓰레기, 재활용품, 음 식물류의 분리배출 수준은 결코 양호하지 못하 다. 특히 일반쓰레기와 음식물류는 거의 분리가 되지 않는다. 북경시는 9개소의 적환 선별시설 을 통해 퇴비화할 부분과 소각 매립할 부분을 기계적으로 분리하고 있으나 이러한 선별효율 은 만족스럽지 못하며 이는 세계의 다른 국가들 도 마찬가지로 경험한 바다. 음식물류의 혼재는 적환 선별시설, 소각시설, 매립시설의 운전성 능을 떨어뜨리고 악취로 인해 시설의 혐오감을 키우는 골칫덩어리이다. 아직은 시민의 바른 분 리배출 습관만이 근본적인 해결책인 셈이다. 북경시는 폐기물수집소라는 독특한 시설을 3km2당 하나씩 운영하고 있다. 이들 시설은 아파 트와 상가 폐기물을 모으는 거점 역할을 한다. 폐기물 수집소까지의 운반은 아파트나 상가에 60

서울연구원과 북경시의 폐기물관리분야 협력 사례 표2 북경시 폐기물 배출 수거 처리 이모저모 아파트단지 분리수거함 길거리 음식물류 수거함 음식물류 수거함에 섞인 이물질 재활용품을 수거하는 고령자 일반쓰레기를 운반하는 청소부 재활용품 운반차량 이물질이 섞인 퇴비화 대상물 전기를 생산하는 소각시설 첨단 복토기술이 적용된 매립지 자료 : 저자 직접 촬영 고용된 사설 청소원이 담당하고 폐기물수집소부터 최종 처리시설로 이동 하는 것은 북경시나 구의 청소조직이 담당한다. 그러나 사설 청소원들이 폐기물수집소까지 폐기물을 운반하는 방식은 도시미관을 해치는 요인이 되며, 시민들의 분리배출을 바르게 유도할 공공의 끈을 단절한다. 따라서 도시미관 개선과 시민의 계도를 위해 공공의 청소영역은 모든 건물의 앞 까지 확대될 필요가 있다. 지속되는 중국의 경제발전과 더불어 북경시의 폐기물발생량도 당분간 늘어날 가능성이 높다. 당장은 폐기물처리시설에 약간 여유가 있으나 매 립의존도가 높아 앞으로 소각시설이나 자원화시설의 추가 건설이 불가피 하다. 그러나 시민들은 자신의 거주지 주변에 폐기물처리시설이 건설되는 것을 꺼리고 있고 북경시는 이들의 의견을 듣고 반영하거나 설득하는 절 차와 보상수단을 갖고 있지 않다. 시민들은 소각시설이나 매립시설보다 자원화시설 건설을 선호한다. 이 러한 선호도의 차이는 많은 국가들이 소각 매 립 대신에 재활용 확대에 매진하는 주요한 이유 이기도 하다. 북경시도 소각시설의 건설이 일정 수준에 도달하면 자원화 시설 확대에 주력할 가 능성이 높다. 그러나 재활용이 곧바로 비용의 절 감으로 이어지지 않을 수 있다. 시장에서 기피하 는 품목을 국가 차원의 필요성에 의해 재활용하 다 보면 폐기물을 소각하거나 매립하는 것보다 비용이 늘어나는 경우가 허다하기 때문이다. 위 에서 언급한 분리배출 정착, 청소영역 확대, 비 ( 非 ) 선호시설에 대한 보상체계 운영 또한 폐기 물관리비용의 상승을 담보로 한다. 따라서 폐기 물 매립 총량을 감소시키려면 최종배출자인 시 World & Cities Vol.10 61

기획 중국의 도시화와 정책대응 현황 민, 제품의 생산자, 북경시 및 소속 구 모두 역할 분할이 필요하다. 특히 폐 기물관리재원의 확보를 위해 배출자의 수수료 부담이 불가피하며, 쓰레기 종량제와 같이 형평성을 담보하는 수단을 병행한다면 더 바람직하다. 3. 북경시와의 미래 협력 가능성 서울연구원과 북경시 사이에 이루어지고 있는 폐기물관리분야의 협력 연구는 서로에 대한 배려 속에 진행되고 있다. 먼저 동일 분야의 연구자가 1개월이라는 길지도 짧지도 않은 기간 동안에 관련시설을 충분히 보여주 었고 전문분야에 대해 깊이 토론했다. 최종적으로 상호간의 차이와 장점 을 확인하고 인정했다. 그 속에서 서로의 시스템에 적용할 부분을 발견했 고 이는 협력연구의 제안과 수용으로 이어졌다. 협력 연구의 방법을 정할 때도 서로의 입장을 배려했다. 관심영역은 북경시가 정하도록 했으며, 대 신 여러 난제를 먼저 경험한 서울이 협력 연구의 분석 체계를 정하고 북경 시는 동일한 위계를 따라 분석하는 것에 동의했다. 최종적인 정책대안은 공동으로 모색하고 공동으로 발표할 예정이다. 북경시는 폐기물관리뿐만 아니라 해결을 기다리는 도시문제가 산적해 있다. 당장 환경분야만 보아도 늦가을부터 초봄까지 이어지는 극심한 미 세먼지, 북경시를 따라 흐르는 인공하천의 수질악화 같은 문제는 서울이 과거에 이미 경험한 바 있는 도시문제들이다. 서울연구원과 북경시간 협 력연구에서의 최종목표는 연구 자체가 아니라 서로의 장점을 받아들여 실 제로 적용하고 도시의 발전과 시민의 행복에 이바지하는 것이다. 금번 폐 기물관리분야의 협력연구가 좋은 결과를 거두고, 타 분야의 협력으로 확 대되는 발판이 되기를 기대한다. 참고 문헌 - 서울특별시, 2012, 서울시 폐기물처리 기본계획(2012~2021) - 서울특별시, 2014, 매립의존도 최소화를 위한 생활쓰레기 직매립 제로 추진계획 - 유기영, 2014, 북경방문연구: 서울의 경험에 기초한 북경시 폐기물관리 과제발굴, 서울연구원 시찰연수보고서 - 유기영, 2015, 북경시 폐기물관리체계 개선을 위한 서울시 사례 분석, 서울연구원 정책연구보고서 - 환경부, 2013, 2012 전국 폐기물 발생 및 처리 현황 62

세계인프라 시장 동향 본 내용은 대한무역투자진흥공사(KOTRA, 이하 코트라)에서 운영하는 해외시장포털정보사이트인 globalwindow.org의 최신 정보를 관련기관 협의아래 일부 발췌하여 정리 중국 中 광둥성, 주강삼각주지역 개혁발전계획 추진에 박차 브라질 브라질 수처리 심각, 외국기업에 절호의 기회 오만 GCC 물류 허브로 도약하는 오만 이집트 이집트 신행정수도 건설 프로젝트 추진 알제리 알제리 수자원 발전 계획 방글라데시 방글라데시 상수도 프로젝트, 이제 북서지역으로 기회의 땅으로 발전해가는 중국 중부지역 일대일로 및 한중 FTA 최대 수혜지역, 영구 자유무역지구 중국 경제의 새로운 성장거점 청위시쿤 ( 成 渝 西 昆 ) 다이아몬드 경제권 다롄시, 지하철 시대 개막 中 水 10조, 수질개선시장 열린다! 요르단 세계 2위 물 부족 국가 요르단, 수처리 프로젝트 늘어나 카타르 카타르, 척박한 사막을 촉촉하게 쿠웨이트 쿠웨이트 대규모 신도시 개발 막 올랐다 파라과이 파라과이 수처리사업 현황 및 전망 UAE 두바이, 환경을 생각한 대중교통의 변신 말레이시아 말레이시아, ICT 기반 교통인프라 투자 활발 World & Cities Vol.10 63

기획 도시개발/도시계획 中 광둥성, 주강삼각주지역 개혁발전계획 추진에 박차 지난 5월 18일, 광둥성위원회 및 광둥성정부는 광저우에 서 주강삼각주지역 개혁발전계획 사업 회의를 개최하여 사 업 추진 현황과 앞으로의 계획에 대한 의견을 나누었다. 올 해로 시행 7년차에 접어든 주강삼각주 개혁발전계획은 광 둥성의 광저우( 广 州 ), 선전( 深 圳 ), 주하이( 珠 海 ), 포산( 佛 山 ), 장먼( 江 门 ), 둥관( 东 莞 ), 중산( 中 山 ), 후이저우( 惠 州 ), 자오칭( 肇 庆 ) 등 9개 도시와 홍콩, 마카오를 중심으로 한 주 강삼각주지역에 산업과 금융의 협력 기반을 확대하고 현대 화 서비스업과 선진 제조업을 전문적으로 발전시켜 중국 최 대의 통합 경제권을 건설하고자 하는 프로젝트로 2020년까 지 진행될 예정이다. 현재 진행되고 있는 사업에는 홍콩-주하이-마카오를 연결하는 강주아오( 港 珠 澳 )대교 건설(2016년 완공 예정) 주강삼각주지역과 홍콩 간의 위안화 무역 결제 약 1,000 억 위안 규모의 주하이시 남쪽의 헝친다오 개발 주강삼각 주 11개 도시(홍콩, 마카오 포함)에서 환전 없이 사용 가능한 E-money 카드시스템 개발 등이 있다. 이를 통해 지난해 주강삼각주지역의 연간 GDP는 5억 8,000만 위안에 달했으 며, 인당 연간 GDP는 10만 위안을 초과하였다. 실시 7년차를 맞이하여 발표한 주강삼각주지역의 개혁 발전을 위한 앞으로의 계획에는 첨단기술기업양성을 통 한 개혁발전의 추진 최고 수준의 자유무역 시범구 건설을 통한 대외개발 플랫폼 수립 선진제조업 발전의 가속화 첨단기술기업양성을 통한 개혁발전의 추진 인터넷 플러 스 행동계획을 통한 산업발전의 우위 선점 가공무역에서 벗어나 내수 중심 및 질적으로 고도화된 경제 구축이 포함 된다. 이와 같은 사업추진을 위하여 광둥성 발전개발위원회 와 광둥성 경제정보화위원회에서는 각각 43,285억 위안과 1,468억 위안을 투자하였으며 광둥성 상무청에서는 해외무 역과 마케팅을 위해 40개의 항공노선을 증설하였다. 지역별 정책방안을 살펴보면 포산시에서는 주강 서안 의 선진장비 제조산업을 중점으로 광에너지, 신재료, 현대 서비스업, 신의약, 에너지 절약, 에너지 차량 등 6대 전략 적 신흥산업 클러스터를 운영을 추진 중이다. 포산 제조업 2025계획 의 하나로 화남 지능로봇 혁신 연구원과 인터넷 플러스 연구원을 건설하여 중국 온라인 제조 공공 서비스 플랫폼을 구축하고 있다. 둥관시는 둥관 제조업 2025 프로 젝트를 본격적으로 실시하여 로봇, 스마트폰, 전자비즈니 스 등에 특화된 중국의 제조 시범도시 건설을 위한 사업을 추진 중이다. 중산시에서는 다양한 혁신을 통한 지역의 풀 뿌리 경제 발전과 첨단기술산업 플랫폼 건설에 중점을 두고 있으며, 수상생태문명 시범도시 로 평가되는 후이저우시에 서는 2017년까지 주강삼각주지역의 제2세대 지역으로의 진 입을 목표로 소강사회 건설에 힘쓰고 있다. 광둥성은 주강삼각주지역 개혁발전계획의 시행으로 가 공 산업 중심에서 서비스업과 내수 중심으로 경제구조 변화 를 만들어냈다. 이를 통해 2020년 주강삼각주 경제권의 서 비스업 비중은 GDP의 60%에 달할 것으로 추정된다. 앞으 로도 각 도시의 장점만을 통합한 메트로폴리스 구축이라는 목표를 이루기 위해 지역별 특수성이 강해질 것으로 보이는 바 국내 기업도 각 도시의 특화 부분을 고려하여 신기술 및 하이테크 분야로의 진출을 고려해볼 만하다. 자료원 : 광저우일보( 广 州 日 报 ), 만성일보( 羊 城 晚 报 ) 및 KOTRA 광저우 무역관 자료 종합 작성자 : 김태화(광저우무역관) 2015-06-01 기회의 땅으로 발전해가는 중국 중부지역 후난성 상장( 湘 江 )이 지난 5월 중국 중부지역에서는 첫 번째로 국가급 신구로 정식 승격되었다. 국가급 신구란, 1992년 개혁 개방 이후 국가 개발을 위해 국가 전략적 차 원에서 설립한 새로운 구역(신구, 新 区 ) 으로, 국무원이 직 접 지정하며 토지, 금융, 세금 등 여러 방면에서 우대정책을 실행해 해당 구역의 개혁을 추진하는 지역이다. 현재 상하 이 푸동, 톈진 빈하이 신구를 포함하여 11개의 국가급 신구 가 있으며 후난성 상장은 12번째 국가급 신구이다. 후난성 상장신구는 상장신구 내의 국가급 혁신 기술 플랫폼과 국가 급 단지의 과학기술자원을 활용하여 국내의 중요한 전략적 신흥 산업기지와 중부지역의 발전을 추진할 수 있는 전략적 위치에 있다고 평가된다. 64

세계인프라시장 동향 후난성 상장신구 내부에는 금융서비스와 문화, 상업, 관 광 등 서비스업에 중점을 둔 상장 서안 현대 서비스업 과 푸 젠, 후난, 충칭, 쓰촨을 잇는 319 국도를 중심으로 한 319 국도 전략성 신흥 산업 이라는 2개의 발전노선과 혁신기지, 선진 제조업 발전기지, 본부경제 기지, 관광 휴양 기지, 현 대 도시 농업 시범기지 등 5가지 발전기지가 조성되어 각종 연구와 사업이 실행될 예정이다. 현재 개발이 진행되고 있는 대표적인 사례로는 2015년 오 픈 예정인 진챠오 국제도시가 있다. 후난성 상장신구에 위치 한 계획도시인 진챠오 국제도시에는 1 지하철 2, 10호선 2 위장샤( 渝 长 厦 )고속철도 3 장웨( 长 岳 ), 4개의 도시철도( 城 铁 ) 4 시외버스센터 네 가지의 교통노선이 한곳에 모이는 진 챠오 허브(hub)역이 건설될 예정이다. 이 지역은 북부의 베이 징부터 남부의 마카오를 연결하는 징주고속도로( 京 珠 高 速 公 路 )를 포함하여 4개의 고속도로가 연결되어 있어 물류센터의 역할을 훌륭히 수행할 것으로 보인다. 이러한 이점을 바탕으 로 진챠오 국제도시에는 무역, 물류, 전자상거래, 금융, 국제 사무 등의 산업 클러스터가 조성될 예정이며 이에 따라 요식, 관광, 레저, 문화, 교육을 한 곳에서 누릴 수 있게 된다. 후난성 상장의 개발이 본격화되면 메이시후 본부 경제구 ( 梅 溪 湖 总 部 经 济 区 ) 등의 경제구 건설로 국내외 기업 본부 및 연구개발센터, 마케팅 센터의 유치가 장려되어 한국 기 업 또한 많은 기회를 잡을 수 있을 것으로 예상한다. 자료원 : 신화왕( 新 华 网 ), 진챠오( 金 桥 ), KOTRA 창사 무역관 자료 종합 작성자 : 마리사(창사무역관) 2015-06-03 로 개조, 행정 기관 신설로 수출 통로로서의 매력도가 상승 하고 있다. 여기에 중국과 유럽을 연결하는 일대일로 계획 이 발표됨에 따라 현재 몽골, 러시아와 육로로 연결되어 있 으며 유럽 각지로 해상운송이 가능한 영구항의 입지는 더 강화되었다. 그뿐만 아니라 영구시는 입지적으로도 동북 3 성 지역 교통의 요충지로 동북에서 가장 가까운 항구도시로 랴오닝성 경제의 중심지인 선양시, 대련시와 인접해 수출 입 통로로 활용되기 적합하다. 또한, 영구시는 약 39종의 지 하광물이 탐사 됨에 따라 풍부한 광물자원을 기반으로 하역 및 재가공 장소로 활용될 계획이다. 영구시는 자유무역지구 홍보를 위해 최근 비치발리볼 선 수권 대회, 중국농구연맹(Chinese Basketball Association, CBA), 요트대회 등 세계적인 대회를 개최하며 국제적 인지 도를 높이고 있으며, 서산시와의 교류 협약을 통해 양 도시 간 수출입 교류 활성화를 약속하고 도시 간 항로를 개설한 상태이다. 현재 1,000여 명의 한국 기업가와 100개의 한국 기업이 존 재하는 영구자유무역지구의 중요성은 한중 FTA의 진행이 가 속화됨에 따라 점점 더 커질 것으로 보이며, 중국 일대일로 계획에 따라 중국~몽골~홍콩~유럽으로 이어지는 무역로가 개설 및 확장되면, 다양한 지원정책이 제공되어 세계 물류 운 송의 중심지로서의 입지는 더욱 강화될 것으로 예상된다. 자료원 : 人 民 网, 中 国 商 务 部, 百 度 百 科, Global Economics, KOTRA 선양 무역관 자료 종합 작성자 : 이형진(선양무역관) 2015-05-18 일대일로 및 한중 FTA 최대 수혜지역, 영구 자유무역지구 지난해 랴오닝성 인민정부에 의해 중한 FTA 시범구 설 립을 승인받은 영구 자유무역지구가 지난 2월 중-한 FTA 타결로 일대일로 및 한중 FTA 최대 수혜지역으로 떠오르고 있다. 영구시는 2009년부터 후진타오 전 주석은 물론 시진 핑 주석, 리커창 총리 등이 여러 차례 시찰하며 발전에 관심 을 표명한 도시로 총면적 268km²에 달하는 지역이다. 이곳 에는 영구항과 외국에서 들어오는 물류를 수속 없이 장기간 에 걸쳐 보관 가능한 영구 보세물류창고가 위치해 외국 기 업의 물류 운송이 수월하며 비용 절약이 가능하다. 또한, 도 중국 경제의 새로운 성장거점 청위시쿤( 成 渝 西 昆 ) 다이아몬드 경제권 2015년 3월 8일, 양회 쓰촨 대표단 제4회 전체회의에서 탕량즈( 唐 良 智 ) 청두시 시장이 국가 계획 차원의 청위시쿤 ( 成 渝 西 昆 ) 다이아몬드 경제권 설립 계획을 제의함에 따라 중국 지역경제의 균형 발전이 이루어질 계획이다. 청위시 쿤은 청두, 충칭, 시안, 쿤밍이 4개 도시를 지칭하는 것으로 이 4개 도시를 연결하는 다이아몬드 형태의 경제권은 서부 지역의 혁신적인 협력 발전을 시도하여 중국 동부, 중부, 서 부 지역 경제의 균형 발전을 위해 추진되었다. World & Cities Vol.10 65

기획 그림1 청위시쿤 다이아몬드 경제권 21세기 해상실크로드 북방 실크로드 경제벨트 다이아몬드 경제권 남방 실크로드 경제벨트 서부지역의 대표 도시라 할 수 있는 청위시쿤의 2014년 경제총량은 3조 3,506억 8,000만 위안으로, 서부지역 12개 성의 경제총량(약 13조 5,000억 위안)의 약 24.8%를 차지 하였으며, 풍부한 자원과 교통, 산업, 과학 기술 분야에 경 쟁력을 가지고 있는 지역이다. 그 중에서도 청두는 실크로 드 경제 벨트와 장강 경제 벨트의 접점으로 지리상 다이아 몬드 경제권의 중추적인 역할을 한다. 청위시쿤 다이아몬드 경제권은 30년 후 남아시아 중앙 아시아 동남아시아의 전초기지 역할을 하며 종합 교통 운 송 시스템 건설의 주전장이 될 것이며, 첨단 기술의 집결지 역할 또한 수행할 것으로 보인다. 남수북조( 南 水 北 调 ), 서전 동송( 西 电 东 送 ), 서기동수( 西 气 东 输 ) 등의 국가 프로젝트는 다이아몬드 경제권의 추진에 동력을 제공할 것으로 보인다. 내후년에는 청두와 시안을 3시간 경제권으로 만들어 줄 시 청( 西 成 )여객 열차가 개통될 예정인데, 이는 청위시쿤 다이 아몬드 경제권의 지지대 역할을 할 것으로 기대된다. 청위시쿤 다이아몬드 경제권의 형성은 아풍로 중국 일대일 로와 장강 경제벨트 발전 전략 아래 청위시쿤의 상호연계성을 강화시켜 중국의 경제구조를 기존의 T자형에서 H형의 연동구 조로 변화시킬 것이며, 이를 통해 중국 동부 지역의 인력자원, 자금, 기술 등을 중국 서부로 유입시키고 중국 서부의 천연자 원은 중국 전역으로 확산시키는 효과를 가져올 예정이다. 자료 : 자료원 : 成 都 商 报, 华 西 都 市 报, 百 度, KOTRA 청두 무역관 자료 종합 작성자 : 김희수(청두무역관) 2015-05-08 청두 쿤밍 장강 경제벨트 시안 충칭 중국 일대일로 추진 현황 및 기대 효과 시진핑 주석은 13차 경제개발 5개년 계획(13.5 규획)의 핵심 과제를 지 역경제 발전으로 정하고, 이를 위한 실천 방안으로 일대일로 계획을 추진할 것으로 공표하였다. 일대일로( 一 带 一 路 ; One Belt One Road, OBOR)에서 일대 ( 一 帶 )는 중국과 중앙아시아, 유럽을 연결하는 실크 로드 경제권 을 나타내며, 일로 ( 一 路 )는 아세안(ASEAN) 국가들과의 해상 협력을 기초로 동남아시아에서 출발해 서남아시아를 거쳐 유럽과 아프리카까지 이어지는 21세기 해양 실크로드 를 가리킨다. 시진핑 주석은 2013년 9월 7일 카자흐스탄의 한 대학에서 실크로드 경 제권과 21세기 해상 실크로드의 전략구상을 발표한 이후 2014년 4월에 는 아시아인프라투자은행(AIIB) 설립의 구상을 제기하고, 10월에는 아시 아 21개 국과 AIIB 창설 양해각서를 체결하였다. 2014년 11월 APEC 정 상회의 동안에 실크로드기금 설립을 선포하고 한국 및 호주와 FTA를 잇 달아 논의해 아시아태평양자유무역지대(FTAAP) 체계를 토대로 일대일로 건설에 박차를 가할 것으로 보인다. 대내적으로는 대형 국영기업들이 일 대일로를 통해 중국 국내와 해외시장에 동시에 포진할 수 있도록 혼합 소 유제와 정부사회자본합작(PPP) 의 개념을 만들고 고속철도를 추가 개통 하는 등 일대일로 가 전면 시행단계에 들어갈 수 있도록 노력하고 있다. 그림2 중국 육상 해상 실크로드 계획 일대일로 실크로드 경제벨트 일대일로에 대해 계획상 60개 연선 국가 중 50여 개국이 협력 참가 에 긍정적으로 응했고 아세안(ASEAN), 유럽연합(EU), 아랍연맹(AL) 등 여러 국제기구도 지지를 보내고 있다. 중국은 특히 상하이 협력기 구, 메콩강 경제협력지역과 적극 협력할 전망이다. 상하이 협력기구는 러시아, 중국, 카자흐스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄과 우즈베키스탄 이 1996년 결성한 지역안보 모임이다. 중국 리커창 총리는 상하이 협 력기구에서 새로운 발전동력으로 실크로드 경제권과 상하이 협력기구 를 연결하여 안보와 발전을 동시에 구현할 것을 제안하였다. 상하이협 력기구는 러시아의 강한 신임을 받고 있기 때문에 앞으로 중국과 러 시아가 일대일로 건설에 협심할 것이라는 전망도 나오고 있다. 메콩 강 경제협력지역은 앞으로 육상의 실크로드와 해상의 실크로드를 연 결하는 교량의 역할을 할 것으로 보인다. 중국 이미 태국과 총 800여 km에 달하는 고속철 건설을 골자로 한 중국-태국 철도협력 양해각서 (MOU) 를 체결하여 중국에서 동남아시아를 거쳐 남중국해로 이어지 는 고속철을 실현할 예정이다. 21세기 해상실크로드 자료 : 연합뉴스 자료원 : 券 时 报 网, 21 世 纪 经 济 报 道, 新 华 网, 企 业 观 察 报, 人 民 网, 南 方 财 富 网, 뉴스핌, 주간무역, 한국일보, KOTRA 칭다오 무역관 자료 종합 2015-03-04 66

세계인프라시장 동향 GCC 물류 허브로 도약하는 오만 지난 4월 개최된 제2차 GCC Supply Chain and Logistics Conference 에서 오만은 비전 2020계획 을 통해 포스트 오일 시대를 대비하여 오만을 물류 허브 국가로 만 들 계획을 가지고 있다고 밝혔다. 이에 따라 오만이 아시아, 중동, 아프리카, 유럽을 잇는 지리적 이점을 활용하여 걸프 협력회의(Gulf Cooperation Council, GCC) 물류 허브로 도 약할 것으로 보인다. 아라비안 해와 인도양의 교착 지점에 있는 오만은 해상 활동에 적합한 환경을 활용하여 항구 중심의 물류산업 육 성을 추진해오고 있다. 오만 정부는 늘어나는 해상화물 물 동량에 대응해 소하르, 두큼, 살랄라 항 등을 중심으로 항 만 시설의 개발 및 확대를 추진하였다. 소하르강은 2020년 까지 연간 약 9,000만 톤의 화물을 취급하는 물류산업의 중 심 항구로 개발할 계획으로, 2014년에는 술탄 카부스 항의 무역항 기능을 소하르 항으로 인계하였다. 한편, 무스카트 술탄 카부스 항은 관광항구로 개발될 계획이다. 소하르 항 구를 물류산업 중심지로 개발하고자 주변의 자유무역지대 와 산업단지와 연계하는 방안도 꾀하고 있으며, 지난해 소 하르 공항이 개장했고 오만 최대의 도로인 알 바티나(Al- Batinah) 고속도로도 2017년 완공을 앞두고 있다. 두큼 (Duqm)은 새롭게 급부상하는 산업지역으로 특별경제구역 청(Special Economic Zone Authority, SEZAD), 수리조선 소 등을 갖추고 있으며 2016년까지 사무실, 화물터미널 등 이 건설되어 걸프 지역과 중동 국가의 대형 화물을 취급하 는 주요 항구로 성장할 계획이다. 오만 정부는 또한 물자 이동 및 보관의 효율성을 높이 기 위해 항구, 도로, 철도로의 이동이 편리한 지역에 종합 물류단지를 개발할 계획이다. 최고계획위원회(Supreme Council for Planning, SCP)와 오만 산업단지청은 사우스 알 바티나(South Al Batinah) 지역에 9,500m²규모의 로지 스틱스 에어리어(Logistics Area) 건설 프로젝트를 발표하 였으며, 이에 따라 바르카-나칼(Barka-Nakhal) 도로와 알 바티나(Al-Batinah) 고속도로 교차점에 철도터미널, 수 리조선소, 창고시설, 주차시설 등이 구축될 예정이다. 오만은 그동안 전문 인력의 부족과 까다로운 라이선스 승인 절차 등 물류산업의 발전을 저해하는 요소들을 가지고 있었다. 오만 정부는 이를 타개하고자 도로, 철도, 공항 등 의 다양한 교통 인프라 구축 이외에도 원스톱숍(One Stop Shop) 서비스를 통한 통관절차 간편화와 네덜란드 항구도 시 로테르담시와의 협약 체결을 통한 물류분야 전문 인력 배양을 추진하고 있다. 오만은 GCC 국가 중 물류산업 분야 후발주자이지만 정부 차원의 다양한 정책과 개발이 이루어 지고 있어 앞으로 GCC 물류허브 국가로 성장할 가능성이 높을 것으로 예상한다. 쿠웨이트 주거복지청은 100km2 규모의 무틀라(Mutlaa) 신도시를 진행하는 한편, 매년 1만 2,000호 주택을 공급하 는 목표로 후속 대규모 신도시 계획을 수립 중이다. 쿠웨이 트 시티 서쪽 인근의 사우스 사드 알 압둘라(South Saad Al Abdullah) 신도시(60km2)는 2017년에 입찰이 진행될 것으로 예상되며, 2018년에는 140km2에 달하는 알 키란(Al Khiran) 신도시 개발이 예정되어 있다. 자료원 : 현지 언론(Times of Oman, Muscat Daily) 및 KOTRA 무스카트 무역관 자료 종합 작성자 : 한석우(무스카트무역관) 2015-05-28 쿠웨이트 대규모 신도시 개발 막 올랐다! 쿠웨이트 주거복지청(PAHW)이 40억 달러 규모의 사우 스 알 무틀라(South Al Mutlaa City) 프로젝트를 발주함에 따라 대규모 신도시 개발이 본격화될 전망이다. 오일, 가스 및 주택 건설 프로젝트에 동원될 인구가 아시아 및 인근 아 랍계에서 유입되면서 지난 20년간 쿠웨이트 인구는 약 2배 가 많아졌다. 이러한 인구증가는 앞으로도 지속되어 15년 후에는 지금의 2배가 될 것으로 예상하고 있다. 그럼에도 그동안은 석유가 주 수입원이라는 이유로 택지 개발이 매우 제한적으로 시행되고 주택공급이 원활히 이루어지지 않았 다. 현재 11만 명이 넘는 국민이 주택배정을 기다리고 있다 고 한다. 쿠웨이트 정부는 지난 5개년 계획(2010~2014년)에서 쿠 웨이트 북부의 실크시티 신도시, 키란(Khiran) 신도시, 무 틀라(Mutlaa) 신도시 등 6개의 신도시 개발을 추진하기로 한 바 있으나 국회-정부 간 갈등으로 진척이 없었다. 하지 World & Cities Vol.10 67

기획 만 이번 쿠웨이트 주거복지청이 사우스 알 무틀라(South Al Mutlaa) 신도시 건설 프로젝트 발주에 따라 우리나라 분당 신도시의 5배 규모에 해당하는 신도시가 쿠웨이트 시티 서 북쪽에 개발될 예정이다. 총 40억 달러 규모의 이 프로젝 트는 건설에 약 6~10년이 소요될 전망이며, 총 26만 세대 의 자국민 주거단지 외에 학교, 모스크, 소방서 등 공공시 설과 주유소, 쇼핑몰 등의 상업시설, 외국인 주거단지가 개 설된다. 쿠웨이트 주거복지청은 100km2 규모의 무틀라(Mutlaa) 신도시를 진행하는 한편, 매년 1만 2,000호 주택을 공급하 는 목표로 후속 대규모 신도시 계획을 수립 중이다. 쿠웨이 트 시티 서쪽 인근의 사우스 사드 알 압둘라(South Saad Al Abdullah) 신도시(60km2)는 2017년에 입찰이 진행될 것으로 예상되며, 2018년에는 140km2에 달하는 알 키란(Al Khiran) 신도시 개발이 예정되어 있다. 자료원 : 쿠웨이트주거복지청 직접 면담, Al-Youm(관보), Arab Times, MEED, Public Authority for Civil Information, KOTRA 쿠웨이트 무역관 자료 종합 작성자 : 이삼식(쿠웨이트무역관) 2015-05-20 이집트 신행정수도 건설 프로젝트 추진 이집트 경제개발 회의(Egypt Economic Development Conference, EEDC)를 통해 깜짝 발표된 이집트 신행정수 도 프로젝트가 이집트 정부의 적극적인 지원 아래 2015년 2 분기 중 본격 추진될 것으로 알려졌다. 이집트 신행정수도 프로젝트는 수도인 카이로의 인구과밀 해결 및 지방 발전 촉진을 위해 카이로 인근에 수도의 기능을 일부 분담하는 도시를 건설하는 프로젝트이다. 이 신행정수도는 수에즈에 서 80km, 카이로에서 동쪽으로 45km 떨어진 지역에 약 500 만 명을 수용할 수 있는 규모 700km2로 건설될 것으로 알려 졌다. 총 사업비는 450억 달러로 기초 기반시설에 대한 투 자를 제외한 대부분 프로젝트를 외국자본 유치로 진행할 예 정이다. 이집트 정부는 이 프로젝트를 위해 UAE의 캐피탈시티 파트너스(Capital City Partners)와 신행정수도 건설과 관 련한 MOU를 체결하였으며, 도시의 기본설계 및 종합계획 은 미국의 SOM(Skidmore, Owings &Merrill LLP)사가 맡 아 진행할 예정이다. 이번에 체결한 MOU가 50일 이내에 최종적인 합의를 하도록 명시된 만큼 이집트 정부 및 캐피 탈시티 파트너스가 빠르게 공사를 시작할 것으로 예상한다. 하지만 신행정수도 건설에 대한 전문가들의 의견은 엇 갈리고 있다. 레말 파운데이션(Remal Foundation) CEO 와 사보르 엔지니어링 컨설팅(Sabbour Engineering Consulting)사의 대표이사 후세인 사보르(Hussien Sabbour)는 이번 신행정수도가 단독 도시가 아닌 수도 카 이로의 인구 및 기능을 분산하는 기능을 수행하여 수도 집 중화를 완화할 것이라는 긍정적인 의견을 냈지만, 도시계획 컨설턴트 데이빗 심스(David Sims)는 과거 토쉬카(Toshka) 신도시의 실패사례를 들며 이번 신행정수도 건설 프로젝 트도 다른 위성도시 건설과 같이 예산을 낭비하는 결과는 낼 것이라 비판하였다. 도시계획 연구원인 오미니아 칼릴 (Omnia Khalil) 또한 정부의 신도시 프로젝트는 국민 간의 부익부 빈익빈 현상을 심화시키고 있다고 주장하였다. 이 에 이집트 주택부에서는 신수도 건설 프로젝트가 대부분 외 자로 개발되기 때문에 정부 차원의 개발비용은 들지 않으며 이 프로젝트를 통해 첫 번째 단계에서만 최소 40만 개의 일 자리가 창출될 예정이라며 긍정적 입장을 고수하고 있다. 따라서 도시 건설 설계, 시공, 병원이나 호텔 등의 기반시 설 구축 분야에서 다양한 사업 협력 수요가 예상되는바 관 련 기업의 시장진출 노력을 강화할 필요가 있을 것으로 보 인다. 자료원 : 이집트경제개발회의 발표자료, 현지 일간지, KOTRA 카이로 무역관 자료 종합 작성자 : 이혜진(카이로무역관) 2015-04-23 대중교통 말레이시아, ICT 기반 교통인프라 투자 활발 말레이시아 정부는 최근 제11차 말레이시아 계획(11th Malaysia Plan)을 통해 앞으로 5년간 교통 인프라를 확 충하고 교통 서비스 품질을 높이겠다고 발표하였다. 말레 이시아는 제10차 말레이시아 계획이 진행된 2011년부터 2015년까지 도로, 항구, 공항 등 주요 교통 인프라의 활 68

세계인프라시장 동향 용도를 크게 증가시켰다. 매해 11%의 도로 길이를 확충하 여 도심과 교외 간의 연결성을 강화했고, 교통 체증을 감 소시켰다. 항구는 매해 5%의 수화물과 컨테이너 물량 증 대, 항공은 매해 6%의 승객 증가와 1%의 수화물 향상을 이루어냈다. 제11차 말레이시아 계획에서는 앞으로 5년간 대중교통의 연결성과 도시-교외 간 연결성 강화 교 통의 안정성, 효율성, 서비스 강화 항구의 접근성, 수용 력, 운영방식 강화 운송 산업의 규제 및 제도 강화 등을 목표하고 있다. 도시-교외간 연결성 강화를 위해 끌랑밸 리 지하철(Klang Valley Mass Rapid Transit, KVMRT) 1호선의 숭아이 불로-세만탄(Sungai Buloh-Semantan) 구간과 세만탄-카장(Semantan-Kajang) 구간을 각각 2016년과 2017년에 운영할 계획이며, 도심과 교외를 연결 하는 52.2km에 달하는 2호선을 2022년까지 완공할 예정 이다. 또, 교통의 효율성을 높이기 위해 철도, 도로의 보 수와 안전검사, 항공 내비게이션 시스템 및 공항 기반시설 의 강화를 도모하고, 항구 커뮤니티 시스템 개발과 말레 이시아 항공 위원회 설립을 통해 항구 서비스와 운송 산업 제도를 강화할 예정이다. 한편, 말레이시아에는 IT를 접목한 교통서비스 사례가 늘어나고 있다. 말레이시아 주요 통신사인 셀콤(Celcom Axiata Berhad)이 M2M(Machine to Machine) 솔루션 을 500개의 택시에 설치하여 택시 안에서 승객들이 미디 어 콘텐츠와 WiFi를 이용할 수 있게 하였으며, GPS와 연 관돼 교통 시스템에도 일조하였다. 또 62개소의 차량통 행량을 자동 분석하여 교차로 신호 주기 최적화를 이루 는 지능형 교통신호제어 시스템 또한 도입하였다. 2016 년 2분기부터는 지난 2년간 시범운행 되었던 RFID(Radio Frequency Identification) 시스템을 본격화하여 고속도 로 통행료를 전자 통행료로 대체할 예정이며, 단일통합 전 자상거래 지불시스템(ICPS)을 상용화하여 2017년 1월부 터 통합된 하나의 카드로 모든 교통수단을 이용할 수 있게 할 예정이다. 한국은 통합전산시스템, MRT, 페낭대교 사업 등 말레 이시아 교통 기반시설 구축에 참여한 경험이 있다. 앞으로 말레이시아 정부와 민간 차원에서 다양한 교통인프라 사 업에 국내외의 IT기술 및 장비도입을 계획하고 있는 만큼 말레이시아 현지 기업과의 협력 증진기회는 점차 증가할 전망이다. 자료원 : Economic Planning Unit(EPU), 현지 국내 언론보도 등 KOTRA 쿠알라룸푸르 무역관 자료 종합 작성자 : 황유주(쿠알라룸푸르무역관) 2015-06-08 다롄시, 지하철 시대 개막 건설공사 사고, 지질문제로 연기되었던 지하철 2호선이 지난 5월 시험운영에 돌입함에 따라 동북 3성의 대표적인 무역항이자 휴양도시인 다롄시가 본격적인 지하철 시대를 맞이했다. 다롄시는 그동안 해안도시 특성상 도심이 해안 가를 따라 길게 형성되어 극심한 대중교통 정체를 겪었는 데, 지하철의 개통으로 이 문제가 다소 해소될 수 있을 것 으로 보인다. 다롄 지하철 건설 계획은 지난 1987년 수립된 도시궤도교통방안 계획에 따라 2009년 심사비준을 통과한 이후 준비단계에 들어가 2012년 연말 개통될 예정이었으나 여러 가지 문제로 2년 이상 연기되다 올해 운영에 돌입한 것이다. 지하철 2호선은 37.5km 길이로 시안로역, 다롄북역 등 을 거쳐 운행되며, 시 운영 첫날 6만 8,209명의 승객을 운 송하였다. 정식 개통되면 1일 평균 40만 2,700명의 승객을 운송할 것으로 예상하고 있다. 다롄북차그룹( 大 连 北 车 集 团 )은 중국 국유자원 투자그룹과 스마트 도시 분야의 전략 적 협력 계약을 체결하고 다롄 지하철에 WiFi를 설치해 열 차 스마트 운행, 승차용 IC 카드 등을 시도할 전망이다. 그 외에도 지하철 1호선 1기 프로젝트는 올해 6월 말 완성되며, 2기 프로젝트는 2016년 하반기에 정상운영 될 계획이다. 한편, 다롄시의 지하철은 다롄시의 철도교통(Dalian Rail Transit, DRT)의 일환으로 궤도 전차, 다롄인( 大 连 人 ) 호 경전철, 콰이궤( 快 轨 )와 같이 지상과 지하를 포함한 교통 시스템을 이루는 수단으로 5월 기준 약 150.7km의 규모로 운행되고 있다. 이는 도시화 건설 과정에서 나타난 교통문 제에 해결방안으로 평가받고 있지만, 교통수단별 환승이 편 리하지 않으며 다롄시의 장점인 해운 운송수단과의 연결망 이 고려되지 않았다는 한계를 가지고 있다. 자료원 : 大 連 新 聞 網, 大 連 天 健 網, 大 連 日 報, KOTRA 다롄 무역관 자료 종합 World & Cities Vol.10 69

기획 작성자 : 조연교(다롄무역관) 2015-06-08 두바이, 환경을 생각한 대중교통의 변신 두바이의 도로교통시설과 법규 전반을 관리하는 도로 교통국(Roads and Transport Authority, RTA)이 친환경 기술을 대중교통시스템에 적극 도입하고 있다. 그동안 주 차시설 관리, 도로 환경정비, 차량 등록과 관련 라이선스 발급뿐 아니라 육상 대중교통과 해상 대중교통의 운영 관리를 맡아온 RTA가 이번에는 대중교통 인프라 개선이 라는 정부 과제를 달성함과 동시에 환경과 에너지 절약을 목표로 신기술 도입을 통한 친환경 대중교통수단 운용을 진행한 것이다. 이러한 노력의 결실로 RTA가 운영 중인 두바이 통합대중교통시스템은 중동지역에서 가장 안정되 고 친환경적인 발전모델로 평가받고 있다. 두바이의 첫 번째 친환경 대중교통 수단은 메트로이 다. 두바이 메트로는 현재 6% 수준인 대중교통의 운송 부 담률을 30% 수준까지 올리기 위해 계속해서 확장되고 있 다. 여기에 SCADA(Supervisory Control And Data Acquisition) 및 신기술 도입을 통한 에너지 효율성 향상 수랭식 냉각장치를 이용한 전기 절약 물을 사용하지 않는 객차 청소 등을 도입하여 에너지를 보존하고 있다. 두 번째 친환경 교통수단은 그린버스이다. 그린버스는 식용오일과 디젤의 혼합체로 리터당 33%의 탄소배출량 감소 효과가 있는 바이오 디젤로 운영되는 버스로, 현재 120여 대의 그린버스가 두바이에서 운영되고 있다. 정부 는 이 그린버스에 태양광 전지를 이용한 실내조명 재 활용 천을 활용한 의자 재활용 타이어 재활용 단열재 를 사용하여 환경보호에 기여하고 있다. 마지막 친환경 대중교통수단은 전기 운행식 아브라 (Abra)이다. 사라져가는 전통문화유산 보전을 위해 진행 된 전기 아브라 개발 계획에 따라 2010년 저 탄소배출 전 기엔진을 장착한 아브라가 운행을 시작하였으며, 시범 가 동 이후 현재 12척이 관광객을 상대로 운행되고 있다. 두바이 도로교통국은 그간 시범적으로 운행해왔던 친 환경 대중교통의 성공에 힘입어 앞으로 태양광 조명, 저공 해 인테리어, 재활용 자재 사용을 의무 적용하여 다양하게 적용할 방침이라고 밝혔다. 이 정책은 아부다비를 비롯한 인근 지역에서 벤치마킹할 가능성이 높으며, 두바이의 녹 색경제 이니셔티브(Green Economy Initiative), 에너지 전략(Dubai Energy Strategy) 2030과 같은 정책 방향과 맞아 앞으로 점차 확대될 것으로 전망된다. 따라서 국내 기업은 신기술 혹은 관련 장비 소개를 통해 두바이 대중교 통 산업에 진출을 노력해야 한다. 자료원 : RTA, Minister of Energy, 걸프뉴스 및 KOTRA 두바이 무역관 자료 종합 작성자 : 박미진(두바이무역관) 2015-05-28 상하수도 세계 2위 물 부족 국가 요르단, 수처리 프로젝트 늘어나 북부지역을 중심으로 물 부족 사태가 심각해지고 있는 요르단에서 다양한 수처리 프로젝트가 진행될 예정이다. 요르단은 최근 물 기근 국가 4위에서 2위로 열악해졌으며 국제 물 기근 기준선인 1인당 연간 물 사용량 1,000톤에 한참 못 미치는 연간 120톤의 물을 사용하고 있는 것으로 밝혀졌다. 요르단 수자원부가 밝힌 물 부족 악화의 원인은 약 140만 명의 시리아 난민의 급격한 유입이다. 시리아 난 민이 유입됨에 따라 약 300만 명의 외국인과 700만 명의 자국인구가 300만 명이 사용할 수 있는 물인 연간 8~9억 톤의 물을 공급받게 되었다. 이에 따라 요르단 정부는 북부지역의 마프락주를 중심 으로 다양한 수처리 프로젝트를 진행하고 있다. 주요 프 로젝트에는 킹 압둘라 운하-이르비드 연결 프로젝트, 암 만-자르카 파이프, 수력발전소 건설 프로젝트, 자르카- 알 삼라하수처리장 파이프 개량 프로젝트 가 있다. 킹 압 둘라 운하-이르비드 연결 프로젝트는 요르단 북부 야르 묵 강에 있는 길이 110km가량의 킹 압둘라 운하와 북부 도시 이르비드를 연결하는 프로젝트로, 약 3,000만 톤을 이르비드 자바다 저수지(Zabada Water Reservoir)에 공 급할 계획이다. 이 프로젝트는 총 16개월에 걸쳐 8,500만 달러가 투자되는데 국제기구나 중동, 구미 등 다른 나라의 원조를 받아 진행될 예정이다. 암만-자르카 파이프, 수력 발전소 건설 프로젝트는 암만의 아부 알란다 저수지(Abu 70

세계인프라시장 동향 Alanda Reservoir)에서 자르카주 카우 저수지(Khaw Reservoir)까지 34km를 파이프로 연결하고, 두 저수지 간 385m의 낙차를 이용하여 수력발전소를 건설하는 프로젝 트이다. 현재 비용으로 추산된 4,800만 달러가 프랑스 개 발청으로부터 자금 대출을 지원받아 진행되며, 약 15개월 이 소요되어 2016년 완공될 예정이다. 자르카-알 삼라하 수처리장 파이프 개량 프로젝트는 그동안 시리아 난민 유 입으로 물 사용이 증가하면서 높아진 압력을 견디지 못하 고 파열된 하수관을 교체하는 공사로, 독일개발은행에서 총 4,500만 달러를 지원받아 진행되어 2015년 중으로 종 료될 예정이다. 한국에서는 코오롱이 글로벌 암만 남부 하수처리장 을 시공하는 프로젝트를 진행하고 있다. 이 하수처리장이 2017년에 완공되면 총 60만 명이 혜택을 받을 수 있을 것 이다. 코오롱 사례를 포함하여 한국 기업의 뛰어난 기술력 과 지역 민원을 딛고 하수처리장을 완공한 경험이 요르단 사회로부터 긍정적인 평가를 받음에 따라 앞으로도 많은 한국 기업이 요르단을 비롯한 물 부족 신흥국에 진출할 것 으로 기대된다. 자료원 : 요르단 수자원부, 코오롱글로벌, KOTRA 암만 무역관 자료 종합 작성자 : 이민호(암만무역관) 2015-05-28 알제리 수자원 발전 계획 알제리 정부가 5개년 계획의 일환으로 물 기반시설 (Water Infrastructure) 사업에 총 1조 4,800억 디나르(약 178억 달러)를 투자할 계획이라고 밝혔다. 이는 1만km² 경 작지 관개망 구축사업, 12개 댐 건설, 해수담수화 플랜트, 하수망 사업을 포함하는 계획으로, 이를 통해 현재 알제리 의 유효저수용량(Water Storage Capacity)을 75억m³에서 85억m³으로 증가시킬 수 있을 것으로 보인다. 알제리 정부는 5개년 계획을 위해 총 376개의 사업을 시행할 계획이다. 여기에는 5개 댐 연결을 통한 베니 하론 (Béni Haroun) 수력발전소(Hydraulic Complex) 확장, 세 티프(Sétif) 고원 평야지역의 개발, 인살라(Aïn Salah), 타 만라세트(Tamanrasset) 수로 완공, 쇼트 엘 가비(Chott El Gharbi) 수로를 통한 틀렘센(Tlemcen) 남부, 나마(Naâma) 북부, 씨디벨아베스(Sidi Bel Abbès) 서부 도시로의 물 공 급, 여러 식수도관 건설 사업 등이 포함된다. 또 12개의 댐 건설을 2016~2017년까지 완성할 예정이며, 아드라르 (Adrar)주에는 수도 공급, 하수망 설치, 홍수예방 보호 시 스템 강화, 농지의 관개사업 등을 위해 여러 수처리시설 건 설과 포가라(Foggara: 북아프리카의 사막 지역에 분포하 는 지하 수로식 관개 시설) 유지 활동을 실행하여 총 7만 7,148ha(771.48km2)의 관개면적을 확보할 계획이다. 이밖에 알제리 전역에 올해 20여 개의 신규 하수처리장 건설을 포 함해 2025년까지 총 300개의 하수처리장 가동을 목표하고 있다. 매년 90만 명가량 인구가 증가하고 있는 알제리로서는 제한된 수자원의 효과적인 활용을 위해 수자원을 보호하고 개발하는 것이 중요한 이슈로 주목받아 관련 사업이 꾸준히 성장할 전망이다. 따라서 해당부문 관련 업체에게 좋은 진 출 기회가 될 것이며, 특히 한국 기업들은 하천 정비 공사, 하수 처리장 설계 및 감리, 상수도 개선 사업 등 풍부한 현 지 진출 경험이 있어 이 계획 추진 이후에도 진출 기회가 있 을 것으로 예상한다. 자료원 : BMI, El Moudjahid 2015년 3월 22일 자 기사 (Ressources en eau et développement durable, Garantir un accès durable àl eau pour tous), El Moudjahid 2015년 4월 2일자 기사(300 stations d épuration seront operationnelles en 2025), Horizons 2015년 4월 3일자 기사(Un important programme pour la wilaya d Adrar), KOTRA 알제 무역관 자료 종합 작성자 : 오현탁(알제리무역관) 2015-04-14 카타르, 척박한 사막을 촉촉하게 카타르는 급속도로 증가하는 인구와 사막기후로 전 세계 에서 가장 많은 수자원 사용량을 기록하고 있다. 카타르의 수자원 사용량은 유럽의 평균 수자원 사용량의 4배에 달하 는 규모로 2015년에는 7억 5,200만m3를 기록할 것으로 보 이며 2022년에는 현재의 150% 규모로 증가할 것으로 전망 된다. 이에 카타르 정부는 저수지 프로젝트 1단계로 2026 년까지 담수화 시설을 확충하여 비상시 7일간 사용 가능 1 아프리카의 사막 지역에 분포하는 지하 수로식 관개시설 World & Cities Vol.10 71

기획 한 수자원 확보를 목표로 23억 갤런의 물을 저장할 수 있 는 각 면 150m, 300m, 깊이 12m 규모의 저수지 24개를 설 치하는 계획을 세웠다. 바라카(Um Baraka), 움 살랄(Um Salal), 라우다트 라쉬드(Rawdat Rashid), 아부 나클라 (Abu Nakhla), 알투마마(Al-Thumama) 등 5개 지역에 24 개의 저수지가 건설될 예정인데 이 저수지들은 650km의 대 형 파이프라인으로 라스라판(Ras Laffan), 라스 아부 폰타 스(Ras Abo Fontas) 등 총 7개의 담수시설과 연결될 예정 이다. 저수지 프로젝트 2단계는 2036년까지의 카타르 수자원 수요에 맞추기 위한 준비로, 총 38억 갤런 규모의 저수지 40개를 신규 건설하게 된다. 현재는 담수시설 운용에 가장 큰 문제로 지목되는 막대한 전력사용 문제는 카타르의 풍 부한 천연가스를 활용한 발전소 설립을 통해 해결하고 있어 카타르 담수시설 운용에는 큰 문제가 없을 것으로 보인다. 한국 기업은 과거 카타르 담수플랜트 관련 프로젝트에 서 좋은 활약을 보여줌에 따라 해당 우리 기업의 관련 분야 진출이 용이하며, 저수지 설립과 수자원 운송 네트워크 구 축에 소요되는 기자재 등의 수요가 증가할 전망이므로 관련 분야의 한국 기업은 상하수도 확충 프로젝트에 참가하는 것 을 고려할 필요가 있어 보인다. 자료원 : Kahramaa, BMI, Peninsula, Doha News, Construction Week, KOTRA 도하 무역관 자료 종합 작성자 : 이용호(도하무역관) 2015-05-26 파라과이 수처리사업 현황 및 전망 파라과이 수처리사업이 2015년부터 본격적으로 시작될 예정이다. 까르떼스 정부는 취임 전부터 공약으로 낙후된 수처리 시설 구축을 내세우며 계획해왔지만, 2013년 취임 이후 법률 재정비, 재원 확보, 계획 수립 등으로 현재까지 제대로 된 정책을 시행하지 못하고 있었다. 지난 4월 수처리 사업 발주처인 파라과이 수자원공사 (ESSAP)는 아순시온 수도권 수처리시설 건설사업 을 프로 젝트 파이낸싱(Project Financing, PF) 방식으로 사전심사 (Pre-Qualification, PQ) 공고를 내며 본격적으로 사업에 박차를 가하였다. 이 사업의 예상 규모는 4억 2,500만 달러 이며, 부족한 자원은 새로 도입된 민관협력법(PPP법)과 프 로젝트파이낸싱법(PF법)에 따라 PF사업으로 진행될 예정 이다. 파라과이 수자원공사가 계획하고 있는 사업은 총 9개로 아순시온 수도권 수처리시설 건설 사업 산로렌소시( 市 ) 및 아순시온 바라데로-벨랴비스타 유역 하수시설 개보수- 확장, 폐수처리 플랜트 건설 사업 벨랴비스타 및 이따으 유역 폐수처리 플랜트 건설 피해자 주민주택 건설 및 용지 매립 알또빠라나주( 州 ) 상수공급시설 및 하수처리 시설 건설 유끄르 하천의 하수 및 폐수처리 종합 플랜트 건설 삐께떼꾸에 상수처리 플랜트 건설 떼비꽈르 하천에 상 수처리 플랜트 2개 건설 뜨리운포 항구에 상수처리 플랜 트 건설 안떼께라 항구에 상수처리 플랜트 건설이 있다. 9대 수처리사업 중 올해 발주가 유력한 사업은 산로렌소 시( 市 ) 및 아순시온 바라데로-벨랴비스타 유역 하수시설 개 보수-확장, 폐수처리 플랜트 건설사업으로 현재 미주개발 은행(Inter-American Development Bank, IDB) 차관이 확보되어 파라과이 국회 승인만 받으면 입찰이 진행될 예정 이다. 유끄르 하천의 하수 및 폐수처리 종합 플랜트 건설 프 로젝트는 이타이푸(ITAIPU) 발전소의 재원으로 현재 엔지 니어링 입찰이 진행 중이며, 알또빠라나주( 州 ) 상수공급시 설 및 하수처리 시설 건설은 연말에 입찰을 시작할 계획으 로 현재 세부 계획 작성 단계에 있다. 파라과이 정부의 수처리사업은 추진 의지에 비해 재원 확보가 미진해, 정부는 임기 내에 인프라를 구축하기 위해 수처리사업 재원 확보 대부분을 PF 방식으로 진행하려고 계획하고 있다. 또 파라과이 국내기업은 아직 PF사업을 단 독으로 참여할 역량이 부족해, 해외 기업의 참여를 장려하 고 있다. 파라과이 수자원공사는 이클레이 총회로 서울을 방문하였을 때 기후변화 프로젝트 플라자에 참가를 하는 등 한국에도 많은 관심이 있어 한국 기업의 적극적인 입찰 참 여와 수주 협상이 필요할 것으로 보인다. 자료원 : 라과이 수자원공사(ESSAP), 파라과이 수자원정책관리국(DAPSAN) 및 KOTRA 아순시온 무역관 자료 종합 작성자 : 김대현(아순시온무역관) 2015-05-21 72

세계인프라시장 동향 브라질 수처리 심각, 외국 기업에 절호의 기회 브라질의 수처리 사업은 2011년 경제성장 촉진 프로그 램(PAC)의 일환으로 총 104억 헤알 투자가 계획됐으나 현 재 총 491건 중 57.6%가 마비 중단 연기 중으로 전체의 22%만이 계획대로 건설 중이고, 완공된 프로젝트는 전체의 11.81%에 불과하다. 2013년 브라질 국가위생 정보시스템이 밝힌 바에 따르면, 브라질 인구의 51.4%가 하수집수시설을 이용하지 못하고 있으며, 61%는 하수처리를 경험한 적이 없 고, 17.5%는 식수를 사용하지 못하는 실정이다. 공사 마비와 지체의 주요 원인은 관리, 경제, 계획안 부 족 혹은 프로젝트 설계 미흡으로 드러났다. 여기에 민간기 업의 위생산업 투자가 줄어들고, 현지 건설업체 중 다수가 페트로브라스 스캔들에 연루되어 건설을 중단하면서 문제 가 더 심각해졌다. 하수처리 현황이 심각해짐에 따라 올해 다수의 시정부에서 20여 건의 수처리 관련 운영권 발주가 있을 것으로 예상한다. 하지만 정부나 공기업은 대부분 투 자 여력이 없으며 민간기업도 사업 참여에 어려움이 있어 외국 업체에 좋은 진출의 기회가 될 것으로 보인다. 프랑스 회사 수에즈 인바이론먼트(Suez Environment)와 베올리아 (Veolia)사는 브라질 하수 관련 공공산업 분야에 운영자 시공자 혹은 파트너로 진출할 의사가 있다고 전했으며, 스 페인 회사들도 관심을 나타냈다. 수에즈 인바이론먼트사는 상파울루, 리우데자네이루시 및 브라질리아의 하수처리 시 설을 건설한 바 있으며 페트로브라스, 발레(Vale)사의 산업 용수 처리사업을 담당하고 있는 기업이다. 수에즈 인바이론 먼트는 앞으로 공공하수처리시설 건설 입찰에 참가하거나 기존 브라질 업체를 인수할 계획이 있다고 밝혔으며, 베올 리아 워터 테크놀로지(Veolia Water Technologies)사는 하 수처리 기술 관련 사업과 공공하수처리 운영업체로 진출할 가능성이 높을 것으로 보인다. 한국기업도 브라질 수처리산 업에 진출을 희망할 경우 브라질 시정부에서 발주하는 프로 젝트를 중심으로 참여하거나 브라질 업체와 파트너를 이루 는 방법을 모색해야 한다. 자료원 : 일간지 오 글로부(O Globo) 등 KOTRA 리우데자네이루 무역관 자료 종합 작성자 : 채송화(리우데자네이루무역관) 2015-05-21 방글라데시 상수도 프로젝트, 이제 북서지역으로 라즈샤히 지역에 145m3/일 규모의 정수장 건립이 추진됨 에 따라 개발이 낙후된 북서지역에도 정수장 건설이 이루어 질 전망이다. 방글라데시는 전통적으로 강물과 지하수를 상 수원으로 사용해오다 2010년 이후 정수장을 포함한 현대식 상수공급이 시작되었다. 기존 상수원이 인구 증가와 산업화 로 오염되면서 현대식 상수망에 대한 수요가 증가했고, 주 요 국제 원조기구들은 정수장 및 관로 건설 부문에 지원을 개시했다. 그러나 개발이 낙후된 북서지역에서는 이마저도 제대로 이루어지지 않아 이번 라즈샤히 상하수청 건설 사업 이 북서지역의 첫 번째 대형 정수장 건설 사업이다. 인구 260만 명의 도시인 라즈샤히 지역에 생길 라즈샤히 정수장 건립은 2011년 라즈샤히 상하수청(RWASA)이 설치 되면서 시작되어 현지 컨설팅 사인 IVM(Institute of Water Medeling)사에 의해 사전 타당성 조사가 실시된 상황이다. 그림3 방글라데시 정수장 프로젝트 현황 자료 : 방글라데시 투자청(BOI) 제공 World & Cities Vol.10 73

기획 사업예산은 50만 달러이지만 아직 자금원은 정해지지 않았 다. 입찰 일정은 2015년 말 사전심사(Pre-Qualification, P.Q) 공고가 추진될 예정이었으나 자금이 정해지지 않아 연 기될 가능성이 높다. 현재 방글라데시 정부는 만성적인 재 정난을 겪고 있어 정부 자체 재원에 의한 사업수행 가능성 보다는 원조자금 또는 국가관 차관으로 이루어질 가능성이 크다. 업계에서는 현재 중국이 정부 간 사업(Government to Government, G2G) 형태로 참가하려는 의사를 보인 것 으로 알려졌다. 한국은 이미 코오롱건설(카나풀리 정수장), 태영건설(모 두나갓 정수장)이 정수장 사업을 수주한 바 있으며, 대외경 제협력기금(Economic Development Cooperation Fund, EDCF) 자금으로 사업(반다주리 정수장)이 추진되는 등 현 지 수처리 부문에서 상당한 입지를 확보하고 있어 수주에는 유리한 여건이 갖춰진 것으로 판단된다. 한국 정부 차원의 원조사업(EDCF) 또는 한국 기업의 시공자금융조달 형태로 사업에 참가할 수 있을 것으로 보인다. 단, 다른 사업에서 한국 기업이 지나치게 낮은 입찰가를 제시했다가 결국 수주 를 포기한 사례도 있어 입찰가 산정, 특히 현지 시공비(인건 비 등) 산정에 주의할 필요가 있다. 자료원 : RWASA 인터뷰, KOTRA 다카 무역관 자료 종합 작성자 : 최원석(다카무역관) 中 水 10조, 수질개선시장 열린다! 2015-04-23 2015년 4월 16일, 중국 국무원이 오는 2020년까지 중 국의 7대 중점 유역 수질개선 등을 목표로 하는 수질오염 방지액션플랜 ( 水 汚 染 防 治 行 動 計 劃, 이하 액션플랜 )인 수 10조( 水 十 條 ) 를 발표하였다. 수질오염방지액션플랜은 지 난 2013년 4월 초안 작성을 시작으로 30차례의 수정작업 을 거쳐 2년 만에 완성된 중국판 수질정화 장기 프로젝트 로 수질개선 목표와 주요 지표를 확정, 10대 조치를 명시했 다고 하여 수10조( 水 十 條 ) 라고 부르기도 한다. 이 액션플 랜은 중국 정부가 경제 전반을 관통하는 핵심 해결과제이 자 사회적 이슈인 환경오염 문제를 해결하기 위해 발표한 것으로 풀이된다. 수10조( 水 十 條 ) 에는 76개 항목으로 구분되어 238개의 수질개선 조치가 포함되어있으며 그중 36개 항목은 환경보 호부 주관하에, 나머지 40개는 국가발전 및 개혁위원회, 재 정부, 주택건설부 등이 참여하여 시행하도록 규정되어있다. 중국 수10조 의 시행배경에는 70% 이상이 오염된 것으로 추정되는 7대 유역의 심각한 수질오염과 낮은 수자원 총량 문제가 있다. 중국은 수자원 보호의 최대 난제인 공업 오염 수를 해결하기 위해 주요 오염수 배출원인 공장, 도시, 농 촌, 항만 등에 대해 오염수 배출을 전면 통제하고 제지, 염 색, 화공 등 오염물 배출이 많은 업종에 대한 관리를 강화한 다 는 목표를 세웠다. 이에 따라 2020년까지 창장( 長 江 ), 황 허( 黃 河 ), 주장( 珠 江 ), 숭화장( 松 花 江 ), 화이허( 淮 河 ), 하이허 ( 海 河 ), 랴오허( 遼 河 ) 등 7대 유역 70% 이상의 수질을 정화 처리하여 음용이 가능한 3등급 이상으로 개선한다는 구체 적인 지표를 삼았다. 또한, 지하수 사용 비율을 줄이고 수질 정화처리 수준을 제고, 정화처리를 거친 후의 재사용률을 높이고, 공업용수와 생활용수의 사용량을 현재의 60~70% 수준으로 낮출 것 등도 목표로 제시하였다. 오염물 배출 전면 관리 및 환경보호 설비가 낙후하거 나 오염수 배출이 많은 기업에 대한 정비 시행 경제구조 의 전환을 통한 산업구조 업그레이드 수자원 보호 강조 수질정화 및 물 절약형 기술의 발전 및 도입 시장 역할 의 활용 환경보호 법률, 법규 정비 및 집행 강화 물 자 원 보호에 대한 감독, 관리 강화 물 생태계 복원 및 보 장 정부, 기업, 시민의 책임과 의무 명확화 대중의 관 리감독 수준 제고 등이다. 이 액션플랜은 중국 환경산업발 전에 중요한 역할을 할 것으로 전망된다. 수질개선뿐 아니 라 수질정화 설비 수요의 증가에 따른 가치창출, 일자리 부 양 등 경기부양의 효과도 누릴 수 있을 것으로 보이기 때문 이다. 중국 환경보호부에서는 수10조 사업으로 GDP가 5조 7,000억 위안 증가, 환경보호 산업에서만 1조 9,000억 위안 의 새로운 가치창출이 일어날 것으로 예상하고 있다. 아직은 중국 각 지방정부가 구체적인 정책을 기획하고 있는 단계이기 때문에 한국 관련 기업들은 중국 수질개선 관련 정책의 출시를 항상 모니터링하고 시장 동향을 분석한 후 진출을 준비할 필요가 있다. 중국 현지 기업의 오수처리, 74

세계인프라시장 동향 수질개선 등 기술력 부족으로 중국 정부가 선진기술 및 수 입설비 도입에 매우 적극적이기 때문이다. 그러나 중국 지 역마다 기후 환경 경제발전 수준 등이 현저한 차이가 있 음을 감안하여 지역의 구체적인 상황에 맞는 설비 투자와 가격 산정, 중국 기업과의 협업이 필요하다. 자료원 : 신화망( 新 華 網 ), 21세기경제보도(21 世 紀 經 濟 報 道 ), 매일경제신문( 每 日 經 濟 新 聞 ) 등 KOTRA 베이징 무역관 자료 종합 작성자 : 김성애(베이징무역관) 2015-04-27 World & Cities Vol.10 75

기획 세계ODA 사업 동향 본 내용은 정부 무상원조 전담기관인 한국국제협력단 (이하 KOICA)과의 협력 아래 최근에 추진하고 있는 도시 및 개발사업 관련 주요 ODA사업에 대한 소개 자연재해에 취약한 개발도상국들은 지진, 홍수와 같은 자연재해에 노출되어있으면서도 재해 재난을 예측 및 복구할 수 있는 인프라 시설이 열악한 실정이다. 이 때문에 발생하는 자연재해를 예방하고, 피해를 최소화하기 위해 재난 위기관리시스템을 구 축하고 재해관리역량을 키우기 위해 노력하고 있다. 이에 대한민국 무상원조 전담기관인 한국국제협력단(Korea International Cooperation Agency, KOICA)은 정부재난복구센터 구축, 재해방지를 위한 조기경보시스템 사업과 함께 수원국 분야별 관련자를 대상으로 선진화된 국가재난관리 경험 노하우를 전수하는 초청연수를 시행하고 있다. 네팔 헤따우다 정보재난복구센터, 지진으로부터 국가정보를 지켜내다 네팔 정보재난복구센터 구축사업(2013-2016/ 460만 달러) 2015년 4월 25일, 네팔 카트만두 부근에서 일어난 규모 7.8의 지진으로 현재까지 8,500명 이상의 사망자가 발생하 고 1만 명 넘게 부상당한 것으로 알려졌다. 규모 8에 가까운 강진과 60여 차례의 여진이 남긴 피해는 정확하게 추정할 수도 없는 상황이다. 2010년 30만 명의 사망자를 낸 아이티 대지진 참사 직 후, 대다수의 지진 전문가들이 다음 차례는 네팔일 가능성 이 높을 것이라는 예상을 해왔다. 네팔은 거대 지각판인 인 도판과 유라시아판이 부딪치는 지점에 위치해 강진이 잦을 수밖에 없다. 세계 최고봉인 히말라야가 두 지각판이 서로 부딪히며 떠밀려 올라가 생겨난 산맥이다. 네팔은 1934년에 일어난 규모 8.2의 강진으로 1만 6천 명 이상이 사망했고, 1988년에는 규모 6.8의 지진으로 1,000명 이상이 목숨을 잃 었다. 이후 1993년부터 2011년까지도 크고 작은 지진이 끊 이지 않고 발생했다. 이처럼 지진과 같은 자연재해에 노출된 네팔의 특수한 환경을 고려하여 KOICA가 2013년부터 추진한 사업이 네 팔 정보재난복구센터 구축사업 이다. 동 사업은 KOICA의 지원으로 기존에 구축된 네팔 정보통합데이터센터(2007-2009/350만 달러) 에 대한 백업시스템 운용체계를 마련하 여 지진과 같은 재해 발생 시 공공데이터 손실 및 업무 중단 피해를 최소화하기 위한 사업이다. 네팔 국가기술정보원(NITC)이 운영하는 정부통합전산센 터(GIDC)는 네팔 각 정부부처에 전자정부서비스를 제공하기 위한 각종 서버, 스토리지를 설치 및 운영하고자 2009년에 76

세계ODA사업 동향 설립된 데이터센터로서, KOICA와 한국 정보통신산업진흥 원(NIPA)의 지원으로 2006년 수립된 네팔의 전자정부마스 터플랜(e-government master plan, e-gmp) 로드맵에 의 거하여 구축된 전자정부의 필수적인 인프라시설이다. 2009 년 9월 준공 이후 중장기 자문단, 봉사단 파견 등 운영인력 의 기술력 향상을 위한 전문가 파견 등의 후속 지원을 통해 데이터센터의 서비스 안정화, 기술역량 향상을 지원하였다. GIDC는 네팔 내에서 전자정부를 정착시키고 한국의 IT 기술의 우수성을 알리는데 기여하였고 전자정부마스터플랜 을 바탕으로 각종 전자정부서비스 애플리케이션을 운영하 기 위한 핵심적인 인프라시설로서 역할을 충실히 하여 왔 다. 이에 따라 정부통합전산센터의 신뢰성을 제고하고, 재 해 발생 시 각 정부부처의 정보를 보호하며, 전자정부 서비 스의 생존성을 극대화하기 위한 후속사업으로서 2013년 정 보재난복구센터 구축을 검토하게 되었다. 한국을 비롯해 각국의 정부데이터센터는 상용데이터센 터와 달리 전자정부 운영에 중요한 정보를 보관하고 있어 자료를 안전하게 백업해 놓는 것이 매우 중요하다. NITC는 이러한 인식 아래 우리나라 등 각국 정부데이터센터의 모범 사례를 벤치마킹하여 GIDC가 있는 카트만두지역과 동일한 재해 지역권에서 벗어난 네팔 헤따우다 지역에 정보재난복 구센터(DRC) 구축을 추진하게 되었다. 2011년 10월 사전타당성 조사를 마친 후 2012년 3월 협의 의사록(Record of Discussion, R/D) 체결이 완료되었고, 현재 정보재난복구센터 설계가 완료되어 시공이 시작될 예정이다. 정보재난복구센터는 천재지변이나 화재, 테러 등의 사고로 기 존의 전산센터(GIDC)가 손상을 입어도 데이터 백업 센터에 저 장된 정보를 기반으로 사고 발생 후 1~24시간 안에 전체 정보 를 복구, 무리 없이 정상 운용할 수 있는 시스템이다. 정보재해복구센터 구축이 완료되면 지진 등 자연재해에 취약한 네팔의 환경과 급속하게 늘어나는 전자정부서비스 의 수요를 감안할 때 GIDC의 신뢰성과 가용성이 극대화 될 것으로 예상한다. 또한, 네팔 정부 내 센터의 위상과 역할을 제고함으로써, KOICA의 IT분야 원조 효율성과 효과성을 높일 것으로 기대되고 있다. 작성자 : 서남아시아팀 김가은 직원 KOICA, 필리핀 홍수 발생 시 주민 대피를 위한 골든타임 확보에 기여! 필리핀 메트로 마닐라 홍수조기경보 및 모니터링체계 구축사업(2015-2017/520만불) 2013년 11월 8일, 슈퍼태풍 하이옌(현지명 Yolanda)이 필리핀을 강타하여, 약 8,000명의 사망자 실종자와 400 만 명 이상의 이재민, 그리고 129억 달러에 달하는 천문학 적인 재산피해를 발생시켰다. 특히, 하이옌은 지구온난화 와 기후변화로 인해 엄청난 파괴력을 가지게 된 것으로 알 려지면서, 대표적 기후위기 취약국인 필리핀은 앞으로도 태 풍과 홍수로 말미암은 막대한 피해가 지속할 것을 우려하였 다. 이에 따라, 필리핀 정부는 현 국가개발계획(2011-2016 Philippine Development Plan, PDP)의 10개 목표 중 하나 로 환경 및 자연 자원보호 를 채택하고 환경재난 및 재해 적응력 향상을 위한 각종 사업을 추진 중이며, 주변 국가와 의 협력과 기술교류도 강화하고 있다. KOICA는 이러한 필리핀 정부의 수요를 충족시키고, 주민의 인명 재산 피해를 보호하기 위해 필리핀 재해 방지 관련 사업을 3차례에 걸쳐 지속하고 있다. 1차 사 업인 필리핀 재해방지 조기경보시스템 구축사업(2007-2008/100만 달러) 은 필리핀 3개 주 일로일로, 민다나오, 오로라를 대상으로 이동통신망(GSM)을 기반으로 한 홍 수 예 경보 시스템 을 구축하여 37개 군 약 112만 명의 농 민들에게 제공함으로써 태풍으로 인한 농작물 피해를 예 그림1 필리핀 기상청 운영센터 AWS 우량계 수위계 조위계 현장 GSM 모뎀 GSM 모뎀 GSM 모뎀 통신망 이동통신망 GSM 모뎀 (FWT) 기상청 운영센터 수집용 PC 전광판 분석용 PC 자료 : KOICA World & Cities Vol.10 77

기획 방하는 것이었다. 매시간 단위의 기상관측자료를 근거로 방재담당관이 기상청과 협의하여 조기경보가 가능하게 되 었다. 2차 사업인 필리핀 재해방지 조기경보 및 대응시스템 구 축사업(2010-2012/300만 달러)에서는 수도 마닐라 지역을 대상으로 초단파(Very High Frequency, VHF) 기반의 통 신시스템을 활용하여 강우, 수위를 관측하고, 홍수가 예상 되면 상황실에는 홍수정보를, 지역주민과 지방관서에는 경 보내용을 자동으로 통보하는 예 경보 시스템 구축하였다. 2차 사업 종료 후, 실제 홍수대피 경고 발령이 4차례 있 었으며, 2013년 11월에 하이옌, 2014년 7월에 람마손이 메 트로 마닐라 지역을 강타했을 당시에 동 시스템이 인명 및 재산피해 경감에 도움이 되었다. 주민대피 준비시간(Lead Time)도 대략 30~60분 향상되었으며, 이러한 성과는 현 지 신문에도 보도될 만큼 효과적인 것으로 평가된다. 올해 코이카는 2차 사업의 후속으로 필리핀 메트로 마 닐라 홍수조기경보 및 모니터링 체계 구축사업(2015-2017/520만 달러) 을 추진할 계획이다. 2차 사업을 통해 검증된 효과성을 확산하고자 발굴된 이번 사업은 툴라한 (Tullahan), 파시그(Pasig)-마리키나(Marikina) 강 유 역을 대상으로 하고 있으며, 강우 홍수 분석을 포함한 기 본계획 및 설계, 하천조사 및 시스템 구축, 매개변수 산 정 및 검보정, 수리학적 모형구축, 기자재 지원(우량계, 강 우관측, CCTV, 통신장비 등)으로 구성되어 있다. 이번 사 업은 필리핀 기상청(PAGASA) 관계자 300명의 역량강화 및 예측능력 향상, 홍수취약지역 주민 220만 명의 인명과 재산 피해 보호를 목표로 하며 필리핀 기상청(Philippine Atmospheric Geophysical and Astronomical Services Administration, PAGASA)은 향후 자국 내 홍수 예 경보 시스템의 표준모델이 될 것으로 기대하고 있다. 또한, 2014년 KOICA가 개발한 개발을 위한 커뮤니케이 션(C4D) 가이드라인을 적용하여, 관계기관 및 수혜지역 주 민과의 의사소통을 강화하고, 마을 단위의 재난관리 조직을 활용하여 홍수 발생 시 주민 대상 행동요령 등을 숙지시키 는 등 ODA 사업의 효과성 제고를 위한 다양한 방법이 시도 될 계획이다. 그림2 필리핀 자동기상관측 자료 : KOICA 2014년 12월 한-아세안 특별정상회의에서 채택된 전략 적 동반자 미래비전 공동성명 은 역내 재난대응 협력 강화를 주요 내용으로 삼고 있다. 또한, 우리 정부는 對 필리핀 국가 협력전략(CPS)의 중점분야로 수자원 관리를 선정, 재해방 지를 위한 ODA 지원을 계속해 나갈 계획이다. 필리핀의 한국전쟁 참전, 우리나라의 태풍 하이옌 피해 복구 지원 등 국가적 위기상황에서 상부상조( 相 扶 相 助 )한 양국이 재해방지에 관한 지속적인 협력을 기반으로 진정한 우애를 다져나가길 기대한다. 날씨에는 국경도 없다 는 말 처럼 KOICA도 필리핀 주민들의 대피 시간이자 골든타임 확보를 위해 최선을 다할 것이다. 작성자 : 동남아시아2팀 김태진 과장 78

세계ODA사업 동향 매년 반복되는 급경사지 재난피해를 겪는 국가의 재난관리 역량 강화 한 일 공동 급경사지 관리시스템 과정 한국국제협력단(KOICA)은 1998년 10월 21세기를 위한 한일 파트너십 공동선언 후속조치로 2000년부터 2014년까 지 일본국제협력단(JICA)과 총 29개의 공동연수 과정을 운 영하였으며 425명의 연수생을 배출하였다. 일본과의 연수 는 선진공여국과 함께 실시하는 우리나라의 대표적 공동연 수 사례로서, 양 기관은 연수사업에 대한 오랜 경험과 노하 우를 공유하고 있다. KOICA는 JICA와의 공동 연수를 도입하는 과정에서 재 난관리 분야에서의 첫 협력사업으로 한일 공동 급경사지 관 리 시스템 을 기획하였다. 동 과정은 우리나라와 일본이 지 닌 노하우 및 경험을 극대화하여 수원국과 공유하고자 양국 의 우위 분야를 반영하였다. 우리나라는 인적재해분야 및 정보통신 기술을 활용한 재난대응방법에 우위가 있으며 일본은 자연재해의 체계적 인 대응방법 및 제도에 비교우위를 지녔다. 이와 같은 양국 의 비교우위를 고려해 2012년 시범과정을 시작으로 2013년 에는 관리자급, 2014년에는 중간 관리자급, 2015년에는 실 무자 공무원을 대상으로 다년도 공동연수 운영절차를 수립 하여 연수를 시행하고 있다. 특히 동 연수를 위해 처음으로 KOICA-JICA 합동 조사단을 구성하여 국외 사전조사단을 현지에 파견함으로써, 수원국 맞춤형 커리큘럼 기획 및 원 조 조화의 실현에 기여하였다. 또한, 공동과정 기획 및 운영 에서 상호 간의 지식 및 경험 공유 등 협력관계 증진에 기여 한 점도 큰 의미를 지닌다. 2013년부터는 지역별 특화된 초청연수 프로그램을 개설 하여 CIS 및 아시아 지역을 대상으로 우리나라에서 연수를 시행하고 있다. 아시아 과정은 네팔, 미얀마, 베트남 및 필리 핀을 대상으로 시행되었으며 한국의 급경사지 관리제도, 재 난관리시스템 강의와 급경사지 예 경보시스템 설치 지역의 현장학습으로 운영되고 있다. 또한, 연수기간 중 일본 방재 전문가를 초청하여 일본의 방재시스템도 소개하고 있다. CIS 과정은 키르기즈스탄, 카자흐스탄, 아제르바이잔, 우 즈베키스탄 등을 대상으로 하며, 우리나라의 급경사지 재난 관리 정책과 급경사지 재해 첨단 예 경보시스템 구축 및 활 용, 국가재난관리시스템 소개를 통해 선진적인 재난관리 경 험과 노하우를 전수하고 있다. 또한, 현장감 있는 견학 및 각 종 체험실습을 통해 정보통신 체계를 활용한 과학적이고 효 율적인 방재관리시스템을 소개함으로써, 우리나라가 과학기 술과 방재분야의 선진국임을 각인시키는 계기가 되었다. 한일 공동연수는 초청연수 외에도 제3국에서 국가 관 계자를 초청하여 상호 이해의 장을 넓히고 지식과 경험을 공유하는 공동세미나를 개최하였다. 2013년에는 미얀마, 2014년에는 카자흐스탄에서 각각 공동 세미나를 개최하여 각 국가의 재난대응체계 및 현황을 공유하고 함께 해결책을 논의하는 시간을 가졌다. 올해에도 총 2개의 초청연수가 실시될 예정이다. 이번 연수에서는 참가국에서 재난관련 사업을 수행했던 경험이 풍부한 전문가들을 초청하여 참가국가에 대한 직접적인 경 험, 재난관리 현황, 향후 재난관리 발전방안을 듣고 참가국 의 여건에 알맞은 맞춤형 교육프로그램을 제공하여 연수의 실질적인 효과를 배가할 계획이다. 본 연수 과정이 급경사 지 재난피해를 겪고 있는 참가국의 재난관리 역량을 높이고 재난피해를 경감시키는 데 기여하길 바란다. 작성자 : 역량개발사업팀 김준희 직원 World & Cities Vol.10 79

Emerging City Major cities in Midwest China

기획 이머징 중국의 씨티 시리즈 도시화와 ❾ 정책대응 현황 Major cities in Midwest China 박진희 연구원 jhpak@kiep.go.kr, 오종혁 전문연구원 ojh@kiep.go.kr 대외경제정책연구원 중국권역별성별연구팀 정저우, 우한, 시안, 충칭은 개혁개방 이후 먼저 개발이 추진된 동부 연해 지역에 비해 발전이 뒤처진 중서부 내륙 지역의 경제를 활성화하기 위해 추진한 지역개발전략 중부 굴기( 中 部 崛 起 ), 서부대개발( 西 部 大 開 發 ) 의 핵심도시 상하이, 광저우 등 동부 연해 지역 도시들보다 경제발전 수준이 아직 낮은 편이나, 10%를 넘는 연평균 경제성장률 (2010~2014)로 중서부 내륙지역의 발전을 이끄는 도시이자 중국 내륙 물류의 거점 정저우( 鄭 州 ) - 허난( 河 南 )성의 성도, 중부지역 철도교통 허브 - 면적 : 7,446km2 - 인구 : 938만 명(2014) - 지역총생산량(GRDP) : 6,783억 위안(2014) - 1인당 지역총생산량 : 73,056위안(2014) - 자매도시 : 경상남도 진주시 우한( 武 漢 ) - 후베이( 湖 北 )성의 성도, 창강 중류 수운 거점 - 면적 : 8,494.4km2 - 인구 : 1,034만 명(2014) - 지역총생산량(GRDP) : 10,070억 위안(2014) - 1인당 지역총생산량 : 97,403위안(2014) - 자매도시 : 충청북도 청주시 시안( 西 安 ) - 산시( 陝 西 )성의 성도, 중국 서북부 지역 중심 도시 - 면적 : 1만 108km2 - 인구 : 862만 명(2014) - 지역총생산량(GRDP) : 5,474억 위안(2014) - 1인당 지역총생산량 : 5만 6,988위안(2013) - 자매도시 : 경상북도 경주시 충칭( 重 庆 ) - 중국 4대 직할시 중 하나, 서부대개발 중심 도시로 내륙 교통 허브 - 면적 : 8만 2,400km2 - 인구 : 2,991만 명(2014) - 지역총생산량(GRDP) : 1조 4,265억 위안(2014) - 1인당 지역총생산량 : 4만 7,859위안(2014) - 자매도시 : 인천광역시 하얼빈 창춘 우리무치 후허하오터 베이징 선양 라싸 시닝 란저우 청두 시안 충칭 구이저우 텐진 인촨 칭다오 타이위안 우한 창사 정저우 상하이 항저우 푸저우 쿤밍 난닝 광저우 하이커우 82

중국 중서부 내륙지역 핵심도시 : 정저우, 우한, 시안, 충칭 1. 정저우( 鄭 州 ) 기본 현황 중국 중부지역 철도 교통의 요충지 - 중국의 핵심 철도인 징광철도( 京 廣 베이징-광저우를 남북으로 잇는 철도)와 룽하이철도( 隴 海 롄윈강과 란저우를 동서로 잇는 철도)가 정저우를 교차함 - 정저우에서 출발해 카자흐스탄, 폴란드를 거쳐 독일 함부르크까지 운행되는 국제 화물열차가 2013년에 개통되어, 매주 2회 운행되고 있음 중화문명의 발상지이자 중원( 中 原 )의 중심지 - 황허( 黃 河 ) 남단에 있는 정저우는 중화민족의 시조인 황제( 黃 帝 )가 태어난 곳으로 알려졌으며, 상 ( 商 )나라 때 도읍으로 지정되어 도시 중심부에 당시 지어진 성벽이 남아 있음 - 소림권법 으로 유명한 소림사는 496년 지어졌으며 당( 唐 )나라 대표 시인 두보와 백거이가 태어난 곳임 6개의 구( 區 ), 5개의 현급시( 縣 級 市 ), 1개의 현( 縣 )으로 구성 - 도시 중심부의 중위안 진수이구가 가장 인구가 많고 발달된 지역임. 특히 허난성 정부기관이 위 치한 진수이구가 가장 번화한 곳으로, 정둥신구( 鄭 東 新 區 ) 라는 신도시가 2003년부터 조성되며 더욱 발전 - 서편은 구릉지대로, 이 중 싱양시와 덩펑시에는 석탄 산지가 있어 광산업이 발전했고, 상제구는 알루미늄 산지가 있어 알루미늄 가공업이 발전 그림1 정저우시 행정구역 및 진수이구에 위치한 신도시(정둥신구)의 풍경 자료 : 지도는 위키피디아 그림파일(https://en.wikipedia.org/wiki/Zhengzhou)을 수정; 사진은 저자 직접 촬영 1 1940년대까지는 판관 포청천으로 유명한 카이펑( 開 封 ) 이 허난성의 중심지였으나, 1950년대 이 두 철도가 정저우를 교차하게 건설 됨에 따라 정저우가 허난성의 중심지가 됨 2 허난성을 중심으로 산둥( 山 東 )성 서부, 산시( 陝 西 )성 동부 등을 포함하는 황허 중하류 일대를 일컫는 말로, 중국 한족의 본거지였음 World & Cities Vol.10 83

이머징 씨티 시리즈 ❾ 경제 현황 최근 10% 이상의 높은 경제성장률을 기록해왔으며, 1인당 GRDP는 상하이에 아직 많이 못 미치는 편 - 중국의 전반적인 경기 둔화 분위기에 따라 2014년 경제성장률이 9.5%를 기록했으나, 2013년까지 는 10%를 넘는 높은 성장률을 기록 - 2014년 1인당 GRDP는 73,056위안으로 연해지역 대도시인 상하이의 75% 수준 그림2 정저우의 경제성장률 및 1인당 GRDP(2010~2014) 16 14 12 10 8 6 4 2 0 정저우 12.5 10.4 10.3 2010 13.8 9.3 8.2 2011 상하이 12 7.7 7.5 2012 중국 10 7.7 7.7 2013 (단위 : %) 120,000 100,000 9.5 80,000 7.4 60,000 7 40,000 20,000 2014 0 정저우 76,074 47,608 30,015 2010 상하이 82,560 85,373 63,328 56,856 35,198 38,459 2011 2012 중국 90,092 68,070 41,908 2013 (단위 : %) 97,300 73,056 46,531 2014 자료 : 각 지역의 통계연감; 국민경제와 사회발전 통계공보( 國 民 經 濟 和 社 會 發 展 統 計 公 報 ) 식품가공업, 자동차 장비제조업이 발달하였으며 최근 폭스콘의 이전에 힘입어 전자정보 산업이 발전 중 - 중국 최대 곡물 생산지인 허난성의 성도로서, 냉동식품, 인스턴트식품 가공 산업이 발전 대표 식품회사 싼취안( 三 全 ) : 중국인들이 즐겨먹는 쫑즈( 粽 子 찹쌀을 대나무잎 등의 잎 으로 감싸 삼각형 모양으로 만든 것), 탕위안( 湯 圓 찹쌀가루를 새알모양으로 빚은 것)과 같은 냉동식품을 제조하는 중국 유명 식품기업 - 버스, 승용차, 픽업트럭 중심의 자동차 제조업, 탄광기계, 방직기계 중심의 장비제조업이 발전 대표 자동차회사 정저우위퉁( 宇 通 ) : 아시아 최대 버스제조업체로 중국에서 판매되는 버스 10대 중 4대는 위퉁의 제품 - 대만계 기업 폭스콘이 2010년 정저우에 공장을 세우면서 전자정보 산업이 급속히 발전 홍콩, 대만으로부터 투자가 많으며, 데니스, 홍콩 상하이은행, UPS 등이 진출 - 2013년 기준 홍콩으로부터의 투자가 80% 이상으로 가장 많고, 다음으로 대만의 투자가 11% 정도 로 많음 3 대만 훙하이( 鴻 海 ) 정밀공업의 자회사로 애플의 아이폰과 아이패드를 위탁 제조 84

중국 중서부 내륙지역 핵심도시 : 정저우, 우한, 시안, 충칭 - 대만 유통회사인 데니스(Dennis) 백화점과 코카콜라가 1990년대 중반에 일찍이 진출하였으며, 최 근에는 홍콩의 홍콩 상하이은행(Hongkong & Shanghai Banking Corp), 영국의 스탠다드차다 드 은행 및 UPS, DHL 등의 물류기업이 진출 중 도시 발전 계획 1개의 핵심 중심지와 3개의 지역 중심지를 조성하고, 지역 특색에 맞춰 4개의 기지를 조성 할 예정 - 징광철도와 룽하이철도의 교차 지점에 비즈니스와 금융서비스업이 발달한 핵심 중심지를 조성 - 핵심 중심지 동, 서, 남측에 철도 노선을 따라 각각 지역 중심지를 조성 - 소림사가 있는 곳에 관광서비스업 기지를, 알루미늄 산지가 있는 서편에 알루미늄 가공기지와 건 자재 원자재 가공기지를, 대추 등의 농산품이 많이 생산되는 남쪽에 식품생산기지를 조성 특히 공항이 위치한 남부 중심지를 항공항경제종합시험구 로 조성해 정저우시를 종합 교통 물류 허브로 발전시키는 데 주력 - 징광철도와 룽하이철도가 교차 지점으로서 육상 교통망이 편리한 상황에서, 항공 교통망을 함 께 발전시킴으로써 내륙지역의 대표 종합 교통 물류 허브가 되고자 함 - 이를 위해 공항 및 주변 인프라를 확충하고 항공노선을 확대하며 물류기업을 유치하고 있음 공항 활주로와 터미널을 확대하고, 항공물류단지를 건설 글로벌 환승 거점이 되고자, 앵커리지, 시카고, 두바이 등 세계 주요 항공물류 거점과 항 공노선을 개통 - 항공물류를 기반으로 스마트폰 제조 중심의 전자정보산업, e-무역 등의 산업을 함께 발전시킬 예정 그림3 정저우시 도시발전 계획도 자료 : 정저우시, 2014, 정저우 도시구 총체규획 2012~2030( 鄭 州 市 都 市 區 總 體 規 劃 2012~2030) World & Cities Vol.10 85

기획 이머징 중국의 씨티 시리즈 도시화와 ❾ 정책대응 현황 한국과의 교류 현황 정저우시 거주 교민은 60명 정도로 적은 편이며 CJ사료, 롯데칠성, 뚜레주르 등의 한국 기 업이 소수 진출 - 한국 교민은 대부분 유학생이 많으며 최근 정저우가 발전함에 따라 비즈니스맨의 단기 방문이 늘고 있음 - 2004년 진출한 CJ사료는 허난성의 농가를 대상으로 사료를 판매하고 있으며, 뚜레주르가 2013년 점포를 여는 등 최근에는 요식업체의 진출이 많은 편임 정저우의 유럽행 국제 화물열차가 개통됨에 따라, 일부 한국 기업이 이를 이용하여 국내 화물을 정저우를 거쳐 유럽으로 운송하기 시작 - 삼성은 2014년 전자제품을 한국과 인접한 롄윈강( 連 雲 港 )까지 해운으로 운송한 후, 철도로 정 저우에 보낸 후 국제 화물열차를 이용해 유럽까지 운송 정저우 發 국제 화물열차를 이용하면 한국의 화물을 유럽까지 20일 만에 운송할 수 있어, 인 도양을 지나는 해운에 비해 운송시간을 줄일 수 있음 2. 우한( 武 漢 ) 기본 현황 창강( 長 江 ) 중류의 핵심 도시이자 백호( 百 湖 백 개의 호수) 의 도시 - 칭하이성 고원지대에서 발원해 상하이까지 중국 대륙을 동서로 횡단하는 창강의 중류 지역에 서 가장 발전한 도시로, 창강이 도시의 중심을 남북으로 관통 창강 수운과 징광철도의 개통으로 사통팔달의 편리한 교통 환경을 구비 - 창강 지류에서 생겨난 호수가 166개 정도 분포해 있어 경치가 아름답고 수산물이 풍부 초( 楚 )나라 문화의 발상지이며 내륙지역 중 가장 일찍 서구 문물을 받아들인 개항지 - 춘추전국 시대 초나라의 중심지로 당시 사용했던 청동기 유물이 많이 남아있으며, 초나라 대표시 인 굴원의 기념관이 세워져 있음 - 창강 수운으로 인해 청 말 항구가 발달했던 지역으로, 1858년 톈진조약에 의해 개항되고 영국 독일 러시아 프랑스 일본의 조계지가 들어섬 조계지 설립 후 무역이 활성화되면서 20세기 초, 상하이 다음가는 상업 무역 중심지로 발 전해 동방의 시카고 라 불림 86 행정구역은 13개 구( 區 )로 구성되어 있으며, 창강과 한강( 漢 江 : 창강의 지류)이 만나는 곳 을 중심으로 발전 - 도시의 중심에 위치한 6개 구(장안구, 장한구, 차오커우구, 한양구, 우창구, 칭산구)가 도심에 해당하는 곳으로 시 전체 인구의 50% 이상이 거주

중국 중서부 내륙지역 핵심도시 : 정저우, 우한, 시안, 충칭 그림4 한의 행정구역(13개 구) 및 도시의 중심을 흐르는 창강의 아침 풍경 자료 : 지도는 위키피디아 그림파일(https://en.wikipedia.org/wiki/Wuhan)을 수정; 사진은 저자 직접 촬영. 경제 현황 10% 수준의 높은 경제성장률을 유지하고 있으며 1인당 GRDP가 급속 증가 - 경제성장률이 둔화하고 있기는 하나 2014년에도 중국 평균을 웃도는 9.7%의 높은 성장률을 기록 - 최근 1인당 GRDP가 급격히 증가해, 중국을 대표하는 대도시인 상하이와 같은 수준에 도달하였 으며 이는 중국 전체 평균치의 두 배 이상으로 높은 수준 그림5 우한의 경제성장률 및 1인당 GRDP(2010~2014) 16 14 12 10 8 6 4 2 0 우한 14.4 10.4 10.3 2010 12.5 9.3 8.2 2011 상하이 11.4 7.7 7.5 2012 중국 10 7.7 7.7 2013 (단위 : %) 120,000 100,000 9.7 80,000 7.4 60,000 7 40,000 20,000 2014 0 우한 76,074 58,961 30,015 2010 상하이 82,560 85,373 79,482 68,315 35,198 38,459 2011 2012 중국 90,092 89,000 41,908 2013 (단위 : %) 97,300 97,403 46,531 2014 자료 : 각 지역의 통계연감; 국민경제와사회발전통계공보( 國 民 經 濟 和 社 會 發 展 統 計 公 報 ) 자동차, 철강, 전자정보, 석유화학 산업이 발전 - 둥펑( 東 風 )자동차 를 중심으로 자동차 및 자동차부품 제조업이 발전 중국 3대 자동차회사 중 하나인 둥펑자동차는 우한을 대표하는 기업으로, 일본의 닛산, 프 랑스의 푸조와 협력해 승용차, 중형 트럭, 버스 등을 생산 전기자동차, 하이브리드 자동차 등 신에너지 자동차 개발에 노력 - 중국 5대 철강회사 중 하나인 우한강철 을 중심으로 열연강판, 냉연강판, 중후판 등을 생산 World & Cities Vol.10 87

기획 이머징 중국의 씨티 시리즈 도시화와 ❾ 정책대응 현황 시 동편에 광( 光 )통신 제품 R&D 기관, 광섬유 광케이블 제조업체가 몰려있는 광밸리가 조성되어 전자정보산업이 발전 일본의 닛산 혼다, 대만의 퉁이( 統 一 ) 식품 등 4천여 개의 외자기업이 진출해 있으며 최근 에는 주민 소득수준의 향상에 따라 외국 요식업체 진출이 활발 - 이전에는 외자 투자가 제조업 분야에 집중되었으나, 최근에는 과학 R&D, 임대 비즈니스, 도매업 등 서비스 분야에 많이 투자되고 있으며, 스타벅스와 같은 외국 프랜차이즈 요식업체의 진출이 많음 도시 발전 계획 도심 주변에 4개의 산업단지(자동차 광전자 공항 항만)를 조성 - 자동차 산업단지: 둥펑, 닛산이 있는 서남쪽에 자동차 부품회사 및 R&D기구를 집적해 연간 완 성차 생산량이 300만 대에 달하는 자동차 생산기지로 조성 - 광전자 산업단지: 광밸리를 중심으로 광전자 및 신산업 클러스터 조성 - 공항 산업단지: 톈허( 天 河 )국제공항 부근에 물류단지를 구축해 항공 물류산업 발전 - 항만 산업단지: 후베이성 핵심 항만인 양뤄( 陽 邏 )항 시설을 확충하고 항구 부근에 항만물류, 보 세가공, 중화학공업, 중장비제조업 육성 특히 창강 중상류지역의 대표 항운센터가 될 수 있도록 양뤄항 개발에 노력 - 중서부 내륙지역이 발전하면서 중서부 연해 지역 간 화물 운송량이 증가하였고, 이에 창강 수 로의 운송 환경 개선에 관심 - 이에 따라 양뤄항을 중심으로 2025년까지 컨테이너 물동량을 1,000만 TEU로 증가시키고, 한 국, 싱가포르와 같은 인근 국가까지도 직행으로 연결되는 수운 노선을 구축해, 우한시를 창강 중상류 지역 대표 항운센터로 조성하고자 함 - 또한 창강 수운과 도로 철도 공항과의 연계를 강화해 중부지역 물류 중심지로 발전하고자 함 그림6 우한의 도시발전 계획도 자료 : 우한시, 2014, 우한시 4대 구역 종합계획( 武 漢 市 四 大 板 块 綜 合 規 劃 ) 88

중국 중서부 내륙지역 핵심도시 : 정저우, 우한, 시안, 충칭 한국과의 교류 현황 2010년 총영사관이 설립되어 교류가 활발하며 화중( 華 中 ) 사범대학교 등지에 한국어과가 설립되는 등 한국에 관한 관심이 높은 편 - 2012년 한중 수교 20주년을 기념해 서울과 우한 모두에 한강이 있다는 공통점을 강조하며 한 강정( 漢 江 情 ) 이라는 투자유치 교류행사가 열리기도 함 LS전선, 조선내화, SK종합화학 등 우한의 대표 산업들과 관련된 제조기업이 진출 - LS전선은 2011년 진출해 케이블을 생산 중이며 둥펑자동차가 제조하는 전기자동차에 고전압 하네스를 공급 - SK종합화학은 2013년 중국 국영 석유기업인 시노펙과 협력해 에틸렌을 생산 3. 시안( 西 安 ) 기본 현황 중국 서부지역으로 구분되나 지리적으로는 대륙의 중앙부에 위치하며, 실크로드의 출발점 - 황허 유역 중부의 관중( 关 中 ) 분지에 위치하며, 과거 서양에 중국 문화를 전파했던 실크로드의 출발점 총 12개 노선이 교차하는 서부 최대의 철도 허브이자 중국 10대 공항인 시안셴양( 西 安 咸 阳 )국제공항 보유 옛 명칭은 창안( 長 安 )으로 약 3,100년의 역사를 가진 고도이며, 중국의 시저우( 西 周 ), 친 ( 秦 ), 한( 漢 ), 탕( 唐 ) 등 13개 왕조가 이곳을 수도로 삼았음 - 유네스코(UNESCO) 지정 세계문화유산 중 하나인 진시황릉( 秦 始 皇 陵 )을 포함한 시대별 황제 들의 능묘 등 다양한 역사 문화유산을 보유 - 삼선건설( 三 線 建 設 )의 전략적 요충지로 각종 국방 과학기술 산업단지와 R&D센터가 설치된 지역 9개 구와 4개 현으로 구성되어 있으며, 시 전체 면적의 5%에 불과한 도심 5개구에 약 50% 의 인구가 거주 - 도심 : 신청구( 新 城 區 ), 베이린구( 碑 林 區 ), 롄후구( 蓮 湖 區 ), 옌타구( 鴈 墖 區 ), 웨이앙구( 未 央 區 ) 시안 도심지역이 포화상태에 이르자 상업시설을 제외하고 시정부, 학교 등 일부를 외곽으 로 이전하는 작업을 추진 4 대약진시기 중소관계가 악화되고 미국의 베트남 참전 등으로 국방, 안보 문제에 대한 우려가 증대됨에 따라 1964년 마오쩌둥이 전국 을 1~3선으로 구분하였으며, 신규 산업시설을 내륙 쪽에 집중시킴. 이 시기 대기업과 연구단지 상당 부분이 내륙으로 이전하게 됨. World & Cities Vol.10 89

기획 이머징 중국의 씨티 시리즈 도시화와 ❾ 정책대응 현황 그림7 시안시 행정구역 구분 자료 : 오종혁, 2012 그림8 시안-셴양 도시통합 예상도 자료 : 오종혁, 2012 경제 현황 경제성장률이 최근 둔화하고 있으나 여전히 중국 평균에 비해 높은 수준 - 서부지역 주요 도시의 성장률은 중국 평균보다 최소 1.5%포인트 이상 높은 수준으로, 2014년 시안의 GRDP 증가율은 9.9%를 기록 서부지역에서는 충칭의 경제성장률이 가장 높은 편 90

중국 중서부 내륙지역 핵심도시 : 정저우, 우한, 시안, 충칭 주요 산업은 IT, 관광, 문화, 물류 등이며, 식품가공, 항공, 우주산업을 육성할 예정 - 대표적으로 IT산업은 삼성전자의 유치로 인해서 집적회로(IC) 분야가 크게 발전할 것으로 보이 며, 그밖에 전자 부품소자, IT서비스, 사물인터넷 분야의 발전이 예상 관광업은 실크로드 관광자원 개발을 추진하고, 문화산업은 대형 문화산업기지 건설 및 대기 업육성, 물류는 전용 물류센터 건설과 기업 육성 추진 최근 IT, 자동차, 바이오 등 분야에서 해외직접투자(FDI)가 증가하는 추세 - IT는 삼성전자와 마이크론 외에 ZTE가 R&D 센터를 확대할 예정이며, 자동차는 삼성SDI가 중 국의 안칭기업과 협력하여 자동차 배터리 제조공장을 설립 그밖에 존슨앤존슨(제약), SK(헬스케어) 등이 시안에 투자 진행 중 도시 발전 계획 주변 셴양시( 咸 阳 市 )와의 통합을 통해 1,000만 인구의 국제적인 대도시로의 발전을 추진 - 2020년까지 시셴신구 건설을 추진하고 이를 통해 도시 공간 확대 및 기능 강화를 추진 시셴신구는 2014년 1월 중국에서 7번째 국가급 신구로 비준받았으며, 앞으로 첨단산업 클러 스터와 교통, 물류의 허브로의 발전을 추진 시셴신구는 크게 5개 신도시(신청)로 구분되며, 구역별로 발전 분야가 명시 표1 시셴신구 주요 발전 구역 및 분야 지역 면적(km2) 발전 분야 콩강신청( 空 港 新 城 ) 141 항공물류, 기체수리, 국제상거래, 서비스업 등 펑둥신청( 沣 东 新 城 ) 161 연구개발, 체육, 전시산업, 문화 관광산업 등 친한신청( 秦 漢 新 城 ) 291(그 중 유적 보호구역 104km2) 역사문화 관광, 금융업, 도시농업 등 펑시신청( 丰 西 新 城 ) 143 IT, 물류, 신소재, 바이오의약 등 신산업 징허신청( 涇 河 新 城 ) 146 저탄소 산업, 첨단 제조업, 측량, 신에너지 산업 등 자료 : 현지 언론자료 종합 한국과의 교류 현황 삼성전자의 대규모 투자를 기점으로 한국과 시안시 간의 경제 및 인적교류가 급증 - 2012년 삼성전자는 시안에 낸드플래쉬 반도체 제조법인 투자를 진행하였으며, 이후 59개의 협 력사가 동반 진출 2015년 6월 기준 시안에는 250개의 한국기업과 교민 6,000명이 거주 중 World & Cities Vol.10 91

기획 이머징 중국의 씨티 시리즈 도시화와 ❾ 정책대응 현황 4. 충칭( 重 庆 ) 기본 현황 중국 서남부 지역에 위치한 중국에서 가장 넓은 면적(8만 2,400km2)의 도시 - 창강( 长 江 ) 상류에 위치하며, 대부분 산과 언덕으로 이뤄져 있어 산의 도시( 山 城 ) 라 불림 여름 날씨가 유독 더운 편으로 난창( 南 昌 ), 우한( 武 漢 ), 난징( 南 京 )과 더불어 중국의 4대 화 로( 火 爐 ) 로 꼽힘. 중국 8대 철도 허브이며, 독일 함부르크까지 가는 국제화물철도 노선을 보유 내륙의 주요 공항 중 하나인 장베이 국제공항과 창강수운을 활용한 물류노선 구축 약 4,000년 전 고대 파국( 巴 國, 현재의 쓰촨성 일대)의 수도로 당시 위저우( 渝 州 ) 라 불렸 으며, 이후 남송( 宋 ) 시기인 1189년에 충칭( 重 慶 )으로 명명됨 - 1949년 중화인민공화국 성립 직후에는 쓰촨성 관할이었으나 1997년 직할시로 비준되면서 분리됨 내륙 유일의 직할시이며, 행정구역은 19개 구( 市 轄 區 ), 15개 현( 縣 ), 4개 소수민족 자치현( 民 族 自 治 縣 )으로 구성 - 그 중 도심지역은 위중구( 渝 中 区 ), 다두커우구( 大 渡 口 区 ), 장베이구( 江 北 区 ), 샤핑바구( 沙 坪 坝 区 ), 지우룽포구( 九 龙 坡 区 ), 난안구( 南 岸 区 ), 베이베이구( 北 碚 区 ), 위베이구( 渝 北 区 ), 바난구( 巴 南 区 ) 등 9개 지역 도시의 중심부에 있는 위중구가 충칭 정치, 경제, 문화, 관광의 중심이며, 그밖에 충칭 도 심 북부와 서부에 HP, BASF, 현대자동차를 비롯하여 다수의 외국기업이 진출 경제 현황 중국에서 성장 속도가 빠른 지역 중 하나 - 2002년 이후 12년째 두자릿수 성장률을 기록하고 있으며, 중화학공업에서 IT산업 중심으로 경 제 구조가 변화 12차 5개년 규획 기간 중 충칭은 전국 성, 시, 자치구 가운데 가장 빠른 수준의 경제 성장 속도 기록 12차 5개년 기간 충칭시 성장률 예상치 12.6%(노수연 외, 2015) 그림10 중국 평균 및 충칭시 경제 성장률 추이(2009~2014) 중국 중징 14.9 17.1 16.4 13.6 12.3 10.9 9.2 10.6 9.5 7.7 7.7 7.4 2010 2011 2012 2013 2014 2014 자료 : CEIC Database 92

중국 중서부 내륙지역 핵심도시 : 정저우, 우한, 시안, 충칭 자동차, 화학 등 중공업 분야가 발전해 있으며, 최근 IT, 금융 산업을 적극 육성 - 충칭은 중국의 주요 자동차 생산 도시 중 하나이며, 과거 1940~1950년대 수도권 공업기반을 이곳으로 이전하면서 중화학공업이 발달 - 중공업 위주의 산업구조 개선을 위해 노트북PC 제조업체를 중심으로 IT기업을 대거 유치하면 서 IT산업을 주력산업으로 육성하였고, 오프쇼어센터와 미소금융을 중심으로 한 금융업, 데이 터센터 및 R&D센터 유치를 통한 IT서비스 산업 발전 추진 IT산업 중 노트북PC 제조업체를 중심으로 유치한 것은 고용창출 효과가 컸기 때문(오종혁 외, 2014b) 2011년부터 충칭에 매년 100억 달러 규모의 해외직접투자(FDI)가 유입되고 있으며, 글로벌 500대 기업 중 243개가 진출 - IT기업의 투자가 감소한 가운데 자동차, 화학, 물류, 부동산 등 분야의 투자가 늘어나는 추세 포드, 현대자동차 등이 충칭에 승용차 제조공장을 추가 혹은 신규로 건설하고 있으며, 그 밖에 BASF, 굿맨(GoodMan), 베이록(Vailog), 워프홀딩스(Wharf Holdings) 등이 투자 중 도시 발전 계획 충칭 도심과 주변지역 간의 발전상황과 수준을 고려하여 2020년까지 충칭 5대 기능구( 五 大 功 能 區 ) 건설을 계획 - 5대 기능구는 도시기능핵심구( 都 市 功 能 核 心 區 ), 도시기능확장구( 都 市 功 能 擴 展 區 ), 도시발전신 구( 都 市 發 展 新 區 ), 위둥베이생태함양발전구( 渝 東 北 生 態 涵 養 發 展 區 ), 위둥난생태보호발전구( 渝 東 南 生 態 保 護 發 展 區 )로 규정 각 기능구별로 발전 방향을 설정하고 효율적 자원분배 추진(예: 도시기능핵심구 - 서비스 업 위주의 발전, 소비상권 확대 등) 그림11 충칭시 5대 기능구 범위 자료 : 오종혁 외, 2014 World & Cities Vol.10 93

기획 이머징 중국의 씨티 시리즈 도시화와 ❾ 정책대응 현황 2014년 고정자산투자액이 전년 대비 18% 증가한 1조 3,223억 위안을 기록하였으며, 공업, 부동산, 기초 인프라에 대한 투자가 집중 - 중국 전체 투자 증가세가 둔화하는 반면 충칭은 여전히 투자가 안정적으로 증가하는 추세 충칭시 공업 투자는 도시발전신구에 소재한 제조기업 중심으로 많았고, 부동산 투자는 도 시기능확장구에 집중되었으며, 기초 인프라 투자는 수리, 환경 분야와 교통 분야에 집중 한국과의 교류 현황 2011년 이후 한국기업의 충칭 투자와 수출이 급증하고 있으며, 주로 자동차, IT, 유통, 물류 분야 기업이 진출한 상황 - 한국의 대 충칭 수출액이 2014년 59억 달러를 기록하며 사상 최대수준을 기록하였으며, 주요 수 출품목은 리튬이온전지, 메모리반도체, 디스플레이 등임 한국의 대중 무역액에서 충칭이 차지하는 비중도 크게 상승(2009년 0.1% 2013년 0.6% 2014년 2.4%) - 충칭에 투자한 한국 기업으로는 현대자동차, 한국타이어, 포스코, 풀무원, 롯데마트, SK하이닉스 등이 대표적임 그림12 한국-충칭 간 무역액 추이(2005~2014) 70 60 50 40 30 20 10 0 수출 수입 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 자료 : CEIC Database 2015년 6월 현대자동차가 충칭에 제5공장 착공에 들어가면서 관련 업체의 진출이 늘어날 전망 - 현대차는 충칭에 연간 생산 30만 대 승용차 제조 공장 건설을 추진하고 있으며, 관련 업체의 진출 이 늘어날 전망 현대차 관련 투자가 진행되면 교민 수도 2014년 600명에서 앞으로 1,500명 수준으로 증가 할 것으로 예상 94

중국 중서부 내륙지역 핵심도시 : 정저우, 우한, 시안, 충칭 참고 문헌 - 노수연 외, 2015, 뉴노멀 시대 대응을 위한 2015년 중국 지역별 경제정책과 시사점, 대외경제정책연구원, 중국 권역별 성별 기초자료 15-1 - 노수연 박진희, 2015, 중국 창강경제벨트( 長 江 經 濟 帶 ) 조성계획의 핵심 사업 및 평가, 대외경제정책연구원, 오늘의 세계경제 15-008 - 박진희, 2012, 중국 도시 정보 시리즈: 후베이성 우한시( 湖 北 省 武 漢 市 ), 대외경제정책연구원, 중국권역별성별기초자료 12-05 - 박진희, 2014, 중국 도시 정보 시리즈: 허난성 정저우시( 河 南 省 鄭 州 市 ), 대외경제정책연구원, 중국권역별성별기초자료 14-04 - 오종혁, 2012, 중국 도시 정보 시리즈: 샨시성 시안시( 陕 西 省 西 安 市 ), 대외경제정책연구원, 중국권역별성별기초자료 12-10 - 오종혁 외, 2014a, 중국 도시 정보 시리즈: 충칭시( 重 庆 市 ), 대외경제정책연구원, 중국권역별성별기초자료 14-03 - 오종혁 외, 2014b, 중국 서부지역 IT제조 클러스터 분석 및 시사점, 대외경제정책연구원, 연구자료 14-01 - EIU, 2015, Access China: Chongqing - EIU, 2015, Access China: Xi'an - 中 國 經 濟 社 會 發 展 統 計 數 据 庫 (http://tongji.oversea.cnki.net/; 중국 지역별 통계연감 수록) - 충칭시통계정보망(http://www.cqtj.gov.cn) - 한국무역협회(www.kita.net) - CEIC Database(www.ceicdata.com) World & Cities Vol.10 95

[보고서] EIU, 아시아태평양지역 민관협력 환경평가 이코노미스트 인텔리전스 유닛, 2015. 4 [강연] IMF, 세계경제전망 브리프 국제통화기금, 2015. 4

주목할 도시자료 보고서 이코노미스트 인텔리전스 유닛, 2015. 4 1. 개요 The 2014 Infrascope: Evaluating the environment for public-private partnerships in Asia-Pacific Economist Intelligence Unit, 2015 아시아 지역은 오늘날 가장 빠른 인구증가와 도시화를 겪고 있다. UN의 전망을 따르면 2050년까지 아시아에 8 억 명의 인구가 추가되어 총인구가 52억 명에 달할 것이라 한다. 이 중 도시인구는 12억 명이 증가하여 아시아 인구 의 54%, 총 33억 명이 도시에 거주할 것으로 예측하고 있 다. 이러한 아시아의 도시 성장과 더불어 경제적 발전을 이 끄는 세계적 리더로 아시아 태평양 지역의 국가들이 손꼽 히고 있다. EIU는 이 지역의 국가들이 빠른 산업화와 도시 화를 이루면서 요소투입형(factor-led) 성장에서 생산성 (efficiency gains) 주도형 성장산업 으로 성장모델이 전환되 고 있어 이러한 여건 변화에 발맞추어 에너지, 교통, 상하수 도와 같은 도시 인프라 시설을 시의 적절하게 확보하는 것 이 국가 경쟁력 유지에 중요한 요소가 될 것으로 전망했다. 실제로 중국, 인도, 인도네시아 등 여러 국가가 인프라 시 설 확충을 미래 발전 전략과 계획의 근간으로 삼고 있다. 문 제는 신흥국 정부와 지방자치 기관들이 장기간에 걸쳐 고비 용이 수반되는 기반시설 건설을 감당하기 위한 제도적, 재 정적 역량이 부족하다는 점이다. 특히, 경제 환경 변화에 따 른 위험부담, 적절한 새로운 기술의 도입에 관한 의사결정, 인프라 시설의 지속적인 운영 및 관리 방안 등 인프라 사업 을 시행하기 위해서는 상당한 수준의 정부역량이 필요하다. 이런 상황에서 민관협력(public-private partnerships, PPP)은 정부의 재정적 부담을 낮추며 민간 부문의 전문성 과 기술력을 도입하여 시의적절하게 도시기반시설을 확보 98

EIU, 아시아태평양지역 민관협력 환경평가 할 수 있는 효과적인 수단으로 등장하고 있다. 이에 따라 EIU는 ADB의 요청으로 아시아 태평양 지역에 각 정부가 장기적인 민관협력 사업을 지속가능하고 효과적으로 수행 하는 데 필요한 역량, 즉 민관협력준비도(PPP Readiness) 를 평가하고 올바르게 PPP 제도를 운용하는 방안에 대하여 가이드라인을 제시하고자 하였다 1. 본 보고서는 각 국가가 민관협력 정책을 평가하고 개선할 방향을 제시하고자 만들 어졌지만 해외 기관 및 기업이 평가 대상국가 혹은 지역의 투자환경을 평가할 수 있는 중요한 척도가 될 수 있다고 판 단하여 주요 신흥국을 중심으로 PPP 관련 발전 현황을 살 펴보았다. 2. EIU의 PPP 환경 평가지표 2015년 4월 발표된 2014년 아시아 태평양 지역의 민 관협력(public-private partnerships, PPP) 환경 평가는 2011년 이후 두 번째 평가로 4개의 벤치마킹 국가의 민관협 력 성공요인을 분석하고 이를 바탕으로 아시아 태평양 지역 에 총 19개의 신흥국, 2개의 지방행정구역을 평가하였다 2. PPP 환경을 평가하는 사업 범위도 주요한 도시 인프라 시 설인 교통, 에너지, 수자원 및 상하수도 시설의 건설 및 운 영 분야로 한정하였다. EIU는 지속가능하고 효과적인 민관협력 사업을 도모하 려면 민간 투자를 활성화 시키고 시민에게 편리한 기반시설 표1 평가대상국 분류 개수 국가 지방 벤치마킹국 4 호주, 영국, 한국, 일본 아시아태평양 신흥국 15 인도, 필리핀, 중국, 인도네 시아, 태국, 방글라데시, 카 자흐스탄, 파키스탄, 몽골, 아르마니야, 파푸아뉴기니, 베트남, 키르기스스탄, 타지 키스탄, 조지아 인도 구자랏주, 파키스탄 신드주 자료: EIU, 2015, Evaluating the environment for public-private partnership in Asia-Pacific, The 2014 Infrascope 표2 민관협력 환경 평가방식: 총 19개 지표에 대해 계량 및 질적 평가 수행 평가 항목 비중 평가 지표 법과 규제 25% - PPP 규제의 일관성과 질 - 효과적인 PPP 선택 및 의사결정 - 입찰과 계약변경의 공평성과 투명성 - 분쟁-조정 메카니즘 제도 20% - 제도 디자인의 질 - PPP 계약, 홀드업(hold-up)과 수용문제 발생 가능성 운영 성숙도 15% - PPP사업에 대한 정부의 계획 및 관리 능력 - 프로젝트의 우수성을 보상하는 기준과 방법론 - 규제 당국의 리스크 분산 기록 (risk-allocation record) - 교통, 수자원, 전기 양허(concession) 관련 경험 - 교통과 물 양허(concession) 관련 품질 투자환경 15% - 정치적 왜곡/병폐(Political distortion) - 기업/비즈니스 환경 - 정치적 의지 금융시설 15% - 정부의 비용지불 리스크 (Government payment risk) - 자본시장: 민간 인프라 금융 - 시장성 부채(Marketable debt) - 저소득 이용자를 위한 정부의 지원과 지불능력 (affortability) 지방행정 조정 10% - 지방행정 조정 을 건설할 수 있는 종합적인 역량이 있어야 한다고 보았다. 이러한 역량은 벤치마킹 국가의 경험을 바탕으로 민관협 력이 가능하도록 하는 법과 규제, 민관협력 사업수행 관 련 제도, 민관협력사업을 관리하고 운영할 수 있는 시스 템, 국가 전반에 투자 및 기업환경, 적절한 금융시설 과 정부의 위기관리 및 조정역량, 지자체의 역량 등 6개 항목으로 분류하였고 총 19개 지표로 평가되었다. 우선, 법과 규제 측면에서는 규제의 일관성과 우수성, 효 과적인 사업을 선택할 수 있는 역량, 입찰과 계약변경 과정 에서 공평성과 투명성, 분쟁을 조정할 수 있는 체계가 검토 되었다. 둘째, 제도 측면에서는 제도의 우수성, 계약 체결 관련 각종 문제 발생 가능성을 살펴보았다. 셋째, 운영 성숙 도 측면에서는 실질적인 사업수행 과정에서의 역량을 평가 하는 것으로 정부의 사업 계획 및 관리 능력, 우수한 프로젝 1 EIU는 아시아 태평양 지역뿐만 아니라 중남미 지역(2009, 2010, 2014), 동유럽과 독립국가연합 지역(2012)에도 유사한 연구를 수행한 바 있다. 2 2011년 아시아 태평양지역 민관협력평가에서는 벤치마킹 국가 4개국을 포함하여 총 15개국, 1개 지방정부를 대상으로 평가하였고, 2014년 평가에서 4개 국가와 1개 지방정부가 추가되었다. World & Cities Vol.10 99

주목할 도시자료 보고서 트를 평가하고 보상하는 방법, 기존 사업 수행과정에서 위 험 분산 기록, 주요 기반시설 건설 경험, 교통과 수자원 양 허 수준 등을 검토하여 평가하였다 3. 넷째, 투자 환경 측면 에서는 정치적인 왜곡/병폐, 비즈니스 환경, 정치적 의지 4 등 외부적인 사업 환경을 평가하였고, 다섯째, 금융 측면에 서는 정부에게 비용지급이 전가될 위기, 민간 인프라 금융 시장의 유무, 시장성 부채, 저소득 이용자를 위한 정부의 지 원 역량을 중요한 요소로 보았다. 마지막 항목은 도시 인프 라 개발의 중요한 사업 주체인 지방정부에서의 사업수행 및 조정 역량에 대한 평가이다. 법, 규제와 제도는 민관협력 사 업의 성공에 가장 중요한 요소로 인식하여 전체 평가에서 45%의 비중을 차지하였다. 3. 주요 신흥국의 국가별 평가결과 민관협력사업 환경 평가결과는 100점을 기준으로 80 점 이상은 성숙단계(호주, 영국). 60점 이상은 발전단계(한 국, 일본, 인도), 40점 이하는 부상단계(중국 등 대부분 신 흥국), 20점 이하는 초기 단계(타자키스탄, 조지아 등)로 나 누어진다. 2014년의 평가 결과를 보면 몇 가지 종합적인 특 징이 있다. 우선, 2011년과 비교하여 모든 신흥국의 종합적 인 민관협력 사업역량과 환경이 높아졌다. 특히, 규제와 제 도적 기반 마련에 성과가 높은 것과 비례하여 민관협력 사 업 관련 계약 거래량도 이와 비례하여 많아져 초기 발전 단 계에서 규제와 제도 마련이 민관협력 시장을 확대에 중요한 요소임을 반증하였다. 신흥국 중심으로 국가별 평가 결과를 살펴보면 인도의 민관협력 환경 수준이 발전단계로 가장 높 으며, 필리핀의 민관협력 환경도 크게 개선되어 이번에 처 음으로 발전단계에 진입하였다. 그 다음으로는 중국과 인도 네시아가 뒤를 이었으며 이 4개 국가를 중심으로 민관협력 환경이 어떻게 발전되고 있는지 살펴보았다. 인도 2011 2014 전체순위 순위변화 전체점수 64.8 70.3 5 = 법과 규제의 틀 59.4 65.6 5 = 제도의 틀 66.7 66.7 4 = 운영 성숙도 70.0 87.5 1 +2 투자환경 52.3 60.8 13-7 금융시설 72.2 72.2 6 = 지방행정 조정요소 75.0 75.0 3-1 인도는 민관협력이 가장 활발하게 이루어지고 있는 국 가로 이번 아태지역 민관협력 환경평가에서 다시 한 번 개 발도상국 내 최상위권을 기록하였다. 인도는 지난 10년간 수 백 개의 민관협력사업(PPP 사업)을 성공시켰으며 대부 분 에너지와 교통 인프라 분야에 집중되어 있다. 하지만 민 관 협력에 대한 규제의 틀과 성숙도가 지방별로 달라 인도 중앙정부는 이러한 격차를 해소하고 정부의 패러다임을 제 공자적 정부 에서 조력자로의 정부 로 전환하고자 노력하고 있다 5. 민관협력을 위한 중앙조정장치는 재무부에 속해있는 경 제부(Department of Economic Affairs) 산하의 민관협력 부서(PPP Cell)에서 제공한다. 이 부서는 온라인 포털 사이 트를 통해 규제나 제도적 역할, 민관협력 과정, 관련 사업 에 대한 정보를 제공하고 있다. 또한, 인도 경제부는 국가적 수준에서 규제의 틀을 강화하고 민관협력 사업 추진을 위 한 절차를 간소화할 필요성을 인지하고 2011년 민관협력법 (PPP법)과 국가 수준의 민관협력 정책 초안을 만들었다. 이 초안은 아직 중앙과 지방정부 수준에서 대대적인 협의 단계 에 있다. 이 밖에도 다양한 수준에 있는 공공 기관들의 역량 강화를 위해 2010년 말부터 국가 민관협력 역량강화 프로그 램(National PPP Capacity Building Programme)을 꾸준 히 운영하고 있다. 프로젝트 준비를 위한 자금은 인도인프라프로젝트개발 3 EIU의 민관협력 환경평가에서는 사업의 분야를 도시기반시설로 한정시켰다. 구체적으로 교통, 수자원 및 전기발전 및 공급 시설에 한정하고 있다. 또한, 민관 협력의 범 위도 공공과 민관이 공동으로 수행하고 관리하는 사업으로 한정시켜 민간에 건설을 도급하거나 관리를 위임하는 형태는 제외하였다. 4 특히 신흥국은 선진국보다 정치적 의지가 민관협력 사업의 성패에 큰 영향을 미친다고 한다. 5 예를 들어 구자랏(Gujarat)주, 마하라시트라(Maharashtra)주, 안드라 프라데시(Andhra Pradesh)주는 그들만의 민관협력 관련 법률과 정책, 그리고 괄목할만한 경험 을 보유하고 있다. 100

EIU, 시티넷 아시아태평양지역 총회의 성과와 민관협력 서울시의 환경평가 시사점 기금(India Infrastructure Project Development Fund, IIPFD)으로부터 받을 수 있고, 프로젝트 제안은 가장 먼저 경제부 산하 민관협력 부서의 검토를 받은 뒤 민관협력승인 위원회(PPP Approval Committee, PPPAC)와 부문별 해 당 기관으로부터 검토를 받는다. 하지만 전문가들은 비교적 견고한 프로세스에도 불구하고 프로젝트에 대한 수요와 실 제 가능한 자금 사이의 극심한 차이 때문에 사업 추진 방식 이 PPP 사업으로 편향되어 있다고 지적한다. 인도 정부는 입찰을 공정하고 투명하게 유지하고자 경제부와 전( 前 ) 계 획위원회(Planning Commission)에서 제시하는 가이드라 인과 문서를 바탕으로 만들어진다. 사업 추진을 위한 금융 체계로는 중앙과 주정부 모두 사업이행 자금(viability gap funding, VGF)을 제공할 수 있으며 인도인프라금융공사 (India Infrastructure Finance Company Limited, IIFCL) 로부터 자금을 받을 수도 있다. 주 소유의 은행과 금융기관 이 인프라 자금을 제공하는 주요 기관이지만 기타 상업 은 행과 다른 금융기관들이 제공하는 기금도 증가하고 있다. 더욱이 지역의 생명보험회사들은 그들의 투자기금 중 15% 를 인프라스트럭쳐와 주거공간에 투자해야만 해 다양한 금 융 시설을 제공하고 있다. 필리핀 2011 2014 전체순위 순위변화 전체점수 47.1 64.6 7 +1 법과 규제의 틀 43.1 68.8 4 +3 제도의 틀 41.7 66.7 4 +4 운영 성숙도 44.8 54.5 9 +1 투자환경 46.3 75.3 7 +6 금융시설 61.1 63.9 8 8 지방행정 조정요소 50.0 50.0 6 6 필리핀이 민관협력 사업모델을 사용하기 시작한 것은 1980년대로 거슬러 올라간다. 하지만 PPP 사업 관련 핵심 법인 건축-운영-이전에 관한 법(Republic Act 7718, RA 7718) 은 1994년에 처음 만들어지고 2010년부터 PPP 사 업의 재활성화시키기 위해서 각종 법과 제도개선이 본격 화되면서 신흥국 국가가 2011년 대비 가장 높은 발전을 보 였다. 2010년과 2013년에는 행정명령(Executive Orders, EOs) 제8호와 제136호가 각각 발표되었고 2013년에는 RA 7718을 위한 새로운 시행령(Implementing rules and regulation, IRR)이 공표되면서 법과 규제가 크게 개선되었 다. 제도 개선 노력도 함께 이루어져 PPP 사업과 관련된 기 관을 간소화되었고 프로젝트 준비와 자금회전 역량도 높아 졌다. 예를 들어, 국가경제개발청(National Economic and Development Authority, NEDA)에서는 PPP 프로그램이 중앙 및 지방 정부의 경제 정책과 잘 어우러질 수 있게 하는 역할을 하며, 재무부(Department of Finance, DOF)에서 는 PPP 사업의 재정적 영향을 평가와 위험분산을 담당하고 환경관리국(Environmental Management Bureau, EMB) 에서는 환경적인 영향을 감독한다. PPP 사업을 전담하는 기관은 국가경제개발청 산하에 민관협력센터(PPP Center) 로 이 센터는 PPP 프로젝트의 사업 적격성(VFM) 분석, 상 업금융 측면에서의 실행 가능성 평가, 재무구성 등 프로젝 트가 승인되기 위한 가장 첫 번째 관문의 역할을 한다. 프 로젝트가 수행되기 위해서는 민간협력센터, 투자조정위원 회(Investment Coordination Committee, ICC), 국가개발 청 위원회(NEDA Board) 등 여러 관계 부처의 승인이 필요 하며 이 과정에서 사업타당성 검토, 통행권 취득계획, 양허 계약 초안, 위기관리 및 분산 계획 등 프로젝트 준비 절차 가 잘 수행되면서 기존에 허술한 준비에 따른 PPP 사업의 지연 문제가 자연히 해소되었고, 프로젝트 파이낸싱을 위해 프로젝트개발 및 모니터링시설(Project Development and Monitoring Facility) 이 설립되었다. 그 결과 필리핀에서 는 2014년 12월 기준 약 50개의 프로젝트로 구성된 강력한 PPP 파이프라인이 개발되었고 민간의 참여와 투자도 활성 화되고 있다. 필리핀이 앞으로 더욱 발전시켜야 할 사안은 입찰 과정 에서 공평성과 투명성을 높이고 이해관계자들 간의 논쟁 해 결 메커니즘의 효율성을 높이는 것이다. 또한 건축-운영- 이전에 관한 법(Republic Act 7718, RA 7718) 을 개선하는 재정법도 현재 토의 중이라 한다. World & Cities Vol.10 101

주목할 도시자료 보고서 중국 2011 2014 전체순위 순위변화 전체점수 49.8 55.9 8-1 법과 규제의 틀 31.3 34.4 16-3 제도의 틀 25.0 33.3 15-2 운영 성숙도 78.1 75.8 2-2 투자환경 51.6 78.3 5 +2 금융시설 66.7 66.7 7 = 지방행정 조정요소 75.0 75.0 3-1 인도네시아 2011 2014 전체순위 순위변화 전체점수 46.1 53.5 9-1 법과 규제의 틀 40.6 46.9 9-1 제도의 틀 41.7 58.3 8 = 운영 성숙도 47.9 51.6 11-2 투자환경 50.3 57.6 16-8 금융시설 52.8 58.3 10 +1 지방행정 조정요소 50.0 50.0 6 = 중국은 2013년 말 자원의 배분과 자유 시장 원리를 강조 하는 중국공산당의 개혁 프로그램이 착수된 이래로 매우 빠 르게 민관협력을 위한 현대적인 규제의 틀을 만들어가고 있 다. 이전까지의 증국의 민관협력 규제는 정의와 범위에 대한 명확성이 부족한 다소 불완전한 규제였다. 하지만 지난 한 해 동안 민관협력에 대한 정의가 수렴되 고 해외 정책 사례를 바탕으로 민관협력을 위한 다양한 협력 적인 접근 방안이 개발되어 법과 규제, 제도 전반에서 발전 을 이루고 있다. 다만, 민관협력과 관련된 규제와 관리를 위 한 책임을 가지는 주 기구로 등장한 국가개발 및 개혁위원 회(The National Development and Reform Commission, NDRC)와 재무부(Ministry of Finance, MoF)의 책임 분담 이 명확하지 않아 민관협력에 대한 지침을 개발하고 지역 민 관협력 센터(PPP Center)를 만드는데 난항을 겪고 있다. 중국 내에서 PPP에 대한 논의는 대부분 새로운 투자 채 널을 확보함으로써 그림자 금융에 대한 지방 정부의 의존도 를 낮추고 인프라 투자를 위한 토지 매입을 잠재적으로 줄이 기 위한 방향에 초점을 맞추고 있다. 또한 지역 보호주의로 국유기업(State Owned Enterprise, SOE)이 주로 PPP 사업 관련 계약을 하고 경쟁적 입찰이 드물게 일어나 것도 개선시 킬 전망이다. 하지만 중국의 제도적 개혁이 제대로 정착하 고 사업 관리에 필요한 기술을 개발하는 데는 수년이 소요될 것으로 예상되며 이에 따라 중국 전반에 일관된 규제 환경을 마련하고 시행하기까지는 아직 갈 길이 멀다. 따라서 단기적 인 관점에서 지방정부가 PPP 사업을 평가하고 사업 수행기 간을 아우르는 책임을 담당하기 위한 역량 강화도 함께 병행 할 필요가 있다고 EIU는 조언하고 있다. 과거 인도네시아는 전력, 교통, 수자원 등 각 부문에 따 라 PPP 사업에 대한 규제가 달랐다. 2005년부터 여러 부 문의 PPP 사업을 통합하기 위한 노력이 반복적으로 있었 고, 2011년에 종합적인 틀로 진화하였다. 국가개발계획 청(BAPPENAS)은 2009년 이후로 매년 잠재적인 프로젝 트 리스트를 담은 보고서를 발간했고, 이러한 PPP 사업 들은 2011년에 발표된 경제개발 확대 및 촉진 마스터플랜 (Master Plan for the Acceleration and Expansion of Indonesia's Economic Development, MP3EI) 에서 우 선순위를 확보하게 되었다. 2010년부터 연속된 대통령 (Presidential Regulations, PRs)은 MP3EI 계획에 강력한 힘을 실어주고 있으나 리더십과 계획 부족, 보호주의, 투자 의 불확실성 등으로 프로젝트는 더디게 진행되고 있다. 국 유기업(SOEs)이 주로 인프라 개발을 주도하고 2011년 이후 현재까지 완결된 사업이 없다. 리스크 전가(Shedding)보다 리스크 분산(Sharing)의 관점에서 PPP를 바라는 시각이 부 족하고 철저하지도 투명하지도 않은 프로젝트 선별과정은 투자자들의 신뢰를 얻어내기 역부족이었다. 2014년 7월 인도네시아 정부는 부처간 정책협력 업무 를 인프라공급촉진정책위원회(Policy Committee for the Acceleration of Infrastructure Provision, KKPPI) 산 하에서 인프라우선순위개발촉진위원회(Committee of Infrastructure Priorities Development Acceleration, KPPIP) 산하로 재편성하였다. 인도네시아는 민관협력 업 무를 전담하는 단독 기구가 없어졌다. 본래 국가개발계획 청(BAPPENAS) 소속의 P3CU(PPP Central Unit)가 프로 젝트 선별과 기준 선정을 진행해왔는데, 재무부(Ministry 102

EIU, 시티넷 아시아태평양지역 총회의 성과와 민관협력 서울시의 환경평가 시사점 of Finance)가 2014년 재정적 위험 분야를 특성화한 별도 의 민관협력 부서(PPP Unit)를 만들었기 때문이다. P3CU 은 다양한 기준 분석을 통해 프로젝트를 선별하게 되어있지 만 투명성이 부족하고 정치적 선전이 프로젝트 선별에 영향 을 주고 있다. 만약 재무부 산하의 새로운 민관협력 부서가 승인된 프로젝트의 수익성을 보장하는 부분에 더 큰 역할을 맡게 되면 이러한 경향은 더욱 커질 것으로 우려된다. 긍정적인 변화로는 정부가 프로젝트의 실행과 프로젝트 제안 부문에 더 분명한 규정을 마련하고자 운영지침을 개발 하고 전통적으로 매우 복잡했던 토지의 조달과정(전통적으 로 토지의 권리는 지역적으로 소유되었다)을 간소화하기 위 하여 토지취득대행법을 개정했다는 것이다. 프로젝트 입찰 관련법은 여전히 약한 상태이나 입찰 과 정에서 충분한 정보제공, 공평성과 객관성을 증명할 평가 규칙의 필요성, 승인된 프로젝트에 대한 더욱 주의 깊은 관 리의 필요성에 대한 정부의 인식이 높아지고 있고, 인프라 개발에 대한 수요가 절실함에 따라 새로운 규제 및 제도 마 련을 위한 정치적인 노력이 앞으로 더욱 가시화될 것으로 기대되고 있다. World & Cities Vol.10 103

주목할 도시자료 강연 국제통화기금, 2015. 4 1. 개요 World Economic Outlook : Uneven Growth, Short- and Long- Term Factors International Monetary Fund, 2015 IMF는 2015년 4월, 2015년 세계경제전망을 발표하였 다. 본 글은 이때 발표된 기자회견을 바탕으로 올해 세계의 경제 전망과 주요 요인들을 간략하게 살펴보았다. 올해 세계 경제 전망에서 가장 눈에 띄는 점은 지난 몇 년간 빠른 경제적 발전을 이룩하던 신흥국의 경제가 4.6% 에서 4.3%로 둔화하는 반면, 경제 침체를 겪던 선진국들의 경기는 1.8%에서 2.4%로 선전할 것이라는 전망이다. 이로 써 세계의 평균 경제성장률은 3.5%로 작년과 유사한 수준 이 될 것으로 예상하지만, 그 이면에 선진국과 신흥도상국 을 비롯한 개발도상국 간의 경제적 격차가 심화할 전망이어 서 우려를 낳고 있다. 그림1 선진국과 신흥국 개발도상국의 경제성장률 비교(%) 선진국 신흥국 개발도상국 2014년 8월 기준 2015년 4월 기준 4.0 8.5 3.5 8.0 3.0 7.5 7.0 2.5 6.5 2.0 6.0 1.5 5.5 1.0 5.0 4.5 0.5 4.0 0.0 2010: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 2010: 11: 12: 13: 14: 15: 3.5 16: H1 H1 H1 H1 H1 H1 H2 H1 H1 H1 H1 H1 H1 H2 자료 : IMF, 2015, World Economic Outlook Uneven Growth Short- and Long-Term Factors, p.3 104

IMF, 세계경제전망 브리프 2. 세계 경제에 영향을 주는 4가지 요소 인구의 고령화 이러한 경제 전망에는 크게 4가지 요소가 작용하고 있 다. 우선 가장 근원적인 요소로는 인구의 고령화이다. 고령 화와 저출산으로 노동력과 소비가 감소하면서 국가의 성장 잠재력이 낮아지는 현상은 이미 선진국에서 경험하고 있다. 앞으로 신흥국에 인구 고령화가 심화하면 낮은 자본 축적률 과 낮은 생산성과 결합하여 이 국가들의 경제 발전에 미치 는 부정적인 영향이 선진국보다 더욱 클 것으로 예상하고, 전 세계적으로 잠재 성장률을 지속하여 둔화시키는 장기 요 인이 될 것으로 전망한다. 세계 금융위기의 여파 둘째로 2010년 금융위기와 오늘날까지 이어지고 있는 유로 위기로 인한 막대한 투자 감소도 전 세계의 잠재적 성 장률을 더욱 둔화시키는 요인이 되었다. 더욱 문제가 되는 것은 이때의 여파로 전 세계 국가의 부채가 높아지고 은행 환경이 취약해졌다는 점이다. 오늘날 기준금리 인하와 재정 건전성 향상 등으로 여러 국가의 경제적 여건이 호전되고 있는데도 이것이 경제 성장률을 높이지는 못하고 있는데 여 기의 가장 큰 원인을 공공과 민간 부문의 높은 부채율로 보 고 있다, 국가별로 여건이 다르긴 하지만 대부분 국가에서 공공, 가계, 은행, 기업 중 적어도 한 부문 이상에서 비정상 적으로 과도한 부채를 보유하고 있으며 이것이 소비와 투자 를 저해하고 있다는 해석이다. IMF는 전 세계가 빠르게 해 결해야 할 가장 큰 위협 요인을 높은 부채율로 보고 각 국가 들이 이런 부채를 감소시키는데 적극 노력해야 한다고 당부 하고 있다. 국제 유가 상승 반면, 국제 유가가 작년 대비 약 45% 하락하면서 세계 경제에 호재로 받아들여지고 있다. 당연히 이득을 보는 국 가는 산유수입국들로 미국, 유럽, 중국, 인도 등 인구 대국 이 여기에 포함된다. 이 지역들은 유가 하락으로 비용 절감 에 따른 수입 증가와 소비 증가를 기대할 수 있으며, 산유수 출국은 상대적으로 타격이 있겠지만, 대부분의 산유국은 튼 튼한 재무구조와 유가 하락에 대비한 정책적 메커니즘이 마 련되어 있기 때문에 큰 위기로 이어지지는 않으리라고 예상 한다. 따라서 유가 하락은 세계 경제 전체로 보면 좋은 소식 그림2 세계경제전망 브리프 현장 자료 : Prokerala.com World & Cities Vol.10 105

주목할 도시자료 강연 이라 판단하고 있고 석유 수출국과 수입국의 차이를 재분배 시키는데도 일조할 것으로 전망한다. 그림3 주요 국가 및 지역별 경제성장 전망 미국 달러 가치의 상승 마지막으로 올해 들어 최근 미국 달러가 25% 상승하면서 세계 경제에 긍정적인 영향을 미치고 있다. 상대적으로 엔화 와 유로의 가치가 하락하면서 최근 고전을 겪고 있는 이 지 역에 경기를 회복시키는데 도움이 되고 유로를 국제 통화로 사용하는 신흥국에게도 긍정적인 영향을 줄 것으로 전망된 다. 달러의 상승이 미국의 내수 소비에는 부정적인 영향을 미치겠지만, 제로금리 정책의 탈출 전략을 미루는 등 국가 차원에서 추진하고 있는 제도적인 환경이 구축되어 있어 세 계 경제 전반에는 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보고 있다. 3. 주요 국가의 경제성장 전망과 정책 제언 주요 대국의 경제 전망을 조금 더 살펴보면, 미국은 앞 의 요인들과 더불어 실질 임근 상승률 정체, 에너지 관련 투 자 부진으로 2015년 성장률이 3.1%로 0.5%p 하향 조정되 었다. 반면 유로지역은 양적 완화와 유로화의 가치 하락으 로 0.3% 향상된 1.5%의 성장률이 예상되고 일본은 0.4% 향상된 1.0%의 성장률을 예상했다. 중국의 성장률은 6.8% 로 작년 7.4%에 대비하여 대폭 낮아졌지만, 이는 중국이 안 정적인 경제 발전을 위한 정책적 노력에 따른 일시적인 현 상으로 장기적으로는 중국 경제발전에 긍정적인 영향을 미 칠 것으로 보고 있다. 인도는 2015년 경제 성장률도 7.5%로 중국의 경제성장을 웃돌 것으로 전망한다. 반면 브라질은 -1.0%, 러시아는 -3.8%로 마이너스 성장을 예상하였다. IMF는 신흥국의 경제 발전을 위해서는 자본 축적을 확 대해 나갈 수 있는 정책적 노력이 수반되어야 한다고 제언 한다. 특히, 인프라 부족 해소, 무역과 투자 관련 규제 완화, 비즈니스 개선 등이 필요하다고 강조하였다. 이 밖에도 교 육과 노동시장 개편 등을 통해 노동 효율성과 생산성을 높 이는 것이 중요하다고 설명하였다. 자료 : IMF, 2015, World Economic Outlook Uneven Growth Short- and Long-Term Factors, p.2 세계 경제 전반에 대한 정책적 권고사항은 국가별로 경 제적 여건이 달라 일반화될 수는 없지만 우선, 유럽의 양적 완화 정책 시행으로 통화 정책은 알맞은 방향으로 진행되고 있다고 보았다. 중국 주도의 아시아인프라투자은행(AIIB)으 로 인한 중국 위완화의 영향력 향상에 대한 우려에 대해서 는 국제 통화의 다양성 측면에서 긍정적으로 현상으로 보고 현존하는 국제통화를 위협하는 수준이 되지는 않으리라고 판단하고 있다. 반면 유가 하락은 재정적인 측면에서 에너지 보조금 감 소를 의미함으로 이를 대체할 수 있는 프로그램이 필요할 것으로 보고 인프라 투자 확대와 경제 구조의 혁신이 신중 하게 지속한다면 세계 경제는 지속하여 성장할 것으로 전망 하고 있다. 106

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WORLD &CITIES 세계와 도시 Vol. 10 2015 SUMMER 발 행 일 발 행 인 편집위원장 편집위원 편집간사 발 행 처 편집 인쇄 e-book 2015년 7월 서울특별시장 서울연구원장 김선웅(서울연구원 선임연구위원) 강명구(서울시립대학교 도시공학과 교수) 고준호(서울연구원 세계도시연구센터장) 공익표(코트라 연구위원) 김묵한(서울연구원 연구위원) 김승준(서울연구원 연구위원) 맹다미(서울연구원 연구위원) 박정윤(한양대학교 유럽아프리카연구소 연구교수) 반정화(서울연구원 연구위원) 윤민석(서울연구원 부연구위원) 이주헌(서울시립대학교 행정학과 교수) 이재훈(한국개발전략연구소 선임연구위원) 최유진(서울연구원 연구위원) 미경(서울연구원 연구원) 서울특별시, 서울연구원 에이앤에프 커뮤니케이션(02-756-5171) 서울시 지식공유시스템 KISS(행정포털 지식/협업 지식공유 우수정책) 서울연구원 웹사이트(www.si.re.kr), 서울정책아카이브(seoulsolution.kr) 본 자료에서 나타나는 견해는 필자 개인의 견해이며, 서울시의 공식적인 견해가 아님을 밝힙니다.

ISSN 2289-0556