철도건설선 고속화 실행계획 수립방안 연구 - 최종보고서 - 2008. 12
<제목 차례> 제 1장 서론 1 제 2장 철도건설선 현황조사 2 제1절 대상노선의 선정 2 제2절 사회경제지표 3 1.인구 3 2.자동차 등록대수 7 제3절 관련계획 11 1.국가기간교통망 수정계획 2007 11 2.국가철도망구축계획 2006 18 3.21세기 국가철도망계획(2004) 27 제4절 시설수준 35 1.철도건설노선 시설수준 조사 35 2.노선별 선형현황 조사 35 3.노선별 교량현황 조사 50 4.노선별 터널현황 조사 56 5.노선별 정거장현황 조사 59 6.노선별 궤도현황 조사 65 7.노선별 전철 현황조사 71 8.노선별 전력설비 현황조사 75 9.노선별 신호분야 현황조사 76 제5절 여객열차 운영전략 82 1.철도운영사의 중장기 여객열차 운영전략 82 2.철도건설선의 열차운행계획 86 제6절 차량도입계획 92 1.차량 보유,사용내구년한 도래 및 년도별 보유현황 92 2.KORAIL 중장기 철도차량 도입 운영 방향 93 3.고속열차 차량도입계획 96 4.철도차량의 성능특성 검토 97 제3장 일반철도의 고속화 장애요인 분석 103 제1절 제도측면 103 - ii -
1.철도건설규칙 103 2.열차운전시행세칙 103 제2절 시설측면 104 1.선형 조건 104 2.노반 분야 104 3.궤도 분야 104 4.전차선 전력 분야 105 5.신호 분야 105 제3절 철도차량 106 1.철도교통의 속도 경쟁력 향상 106 2.기존선에서의 열차 속도향상 검토 사항 112 제4절 열차운행측면 114 1.열차운전시간분석 시나리오 설정 114 2.운행분석방법 129 3.건설선 새마을호 운행분석 129 4.분석결과 142 제4장 철도건설선의 속도경쟁력 분석 143 제1절 개요 143 제2절 분석방법의 설정 143 1.철도속도경쟁력지수 144 2.철도의 경쟁가능속도 144 제3절 철도의 속도경쟁력분석 145 1.분석 전제 145 2.철도의 속도경쟁력 분석결과 149 3.철도시설 개량 및 고속차량 운행에 따른 철도 경쟁력 분석 154 제5장 철도건설선의 고속화 방안 161 제1절 고속화 방향 설정 161 1.고속화 시행 방안 검토 161 2.검토대안 분석결과 162 제2절 최적 속도 설정 165 1.경춘선 165 2.장항선 165 3.전라선 166 4.경전선 167 - iii -
5.중앙선 167 6.동해선 168 제3절 시설부문 개선방안 169 1.교량분야 169 2.터널분야 174 3.정거장분야 175 4.궤도(분기기)분야 177 5.전철 전력분야 180 6.신호분야 193 제4절 차량부문 개선방안 198 1.영국의 EMU 철도차량 운영 현황 198 2.기존선에서의 고속열차 속도향상 개선방안 201 제5절 열차운행부문 개선방안 203 1.열차운전분석방법 203 2.열차운전분석 203 3.분석결과 209 제6절 제도부문 개선방안 210 1.철도건설규칙 개선방안 210 2.열차운전시행세칙 개선방안 217 3.철도전철전력설비 시설지침 236 제6장 철도건설선 고속화 효과분석 239 제1절 이용수요 변화 239 1.개 요 239 2.열차운행시간 단축과 철도 이용수요 관계 239 3.교통지구 구분 240 4.교통망 구축 242 5.교통수요모형 265 6.선별 수송수요예측 270 제2절 비용 산정 275 1.사업비 275 2.운행 및 유지관리비 330 3.차량비 334 제3절 편익 산정 339 1.편익항목 339 2.편익항목별 산출 방법 339 - iv -
3.편익산출 결과 349 제4절 경제적 타당성 분석 353 1.경제성 분석의 전제 353 2.경제성 분석방법 354 3.경제성 분석결과 356 제7장 철도건설선 고속화 투자계획 수립 360 제1절 투자우선순위 설정 360 제2절 연차별 투자계획 수립 361 1.노선별 개통목표년도 361 2.노선별 연차별 투자계획 361 - v -
<표 차례> <표 2.1-1> 대상노선 현황 3 <표 2.2-1> 경춘선 경유지 인구추이 3 <표 2.2-2> 장항선 경유지 인구추이 4 <표 2.2-3> 전라선 경유지 인구추이 5 <표 2.2-4> 경전선 경유지 인구추이 5 <표 2.2-5> 동해선 경유지 인구추이 6 <표 2.2-6> 중앙선 경유지 인구추이 6 <표 2.2-7> 경춘선의 자동차 보유대수 7 <표 2.2-8> 장항선의 자동차 보유대수 8 <표 2.2-9> 전라선의 자동차 보유대수 8 <표 2.2-10> 경전선의 자동차 보유대수 9 <표 2.2-11> 동해선의 자동차 보유대수 9 <표 2.2-12> 중앙선의 자동차 보유대수 10 <표 2.3-1> 세부사업 내용 18 <표 2.3-2> 전반기( 06~ 10)완공 사업:13개 사업,740.3km 20 <표 2.3-3> 후반기( 11~ 15)완공사업 :4개 사업,279km 20 <표 2.3-4> 계속 사업 (2016년 이후):9개 사업,604.2km 21 <표 2.3-5> 전반기 착수 사업 :10개 사업,524.4km 21 <표 2.3-6> 후반기 착수 사업 :8개 사업,447.1km 22 <표 2.3-7> 전반기 완공 사업:6개 사업,131.2km 23 <표 2.3-8> 후반기 완공 사업:3개 사업,143.1km 23 <표 2.3-9> 계속 사업 (2016년 이후 완공):3개 사업,68.8km 23 <표 2.3-10> 전반기 착수 사업:1개 사업,16.7km 23 <표 2.3-11> 추가 검토대상 사업 24 <표 2.3-12> 일반철도 2006년~2010년 완공사업 29 <표 2.3-13> 일반철도 2011년~2015년 완공사업 29 <표 2.3-14> 일반철도 2016년~2020년 완공사업 30 <표 2.3-15> 일반철도 2020년 내 착수사업 31 <표 2.3-16> 광역철도 2006년~2010년 완공사업 31 <표 2.3-17> 광역철도 2011년~2015년 완공사업 32 <표 2.3-18> 광역철도 2016년~2020년 완공사업 32 - vi -
<표 2.4-1> 선구별 시설수준 현황 35 <표 2.4-2> 경춘선 설계기준 36 <표 2.4-3> 경춘선 표준단면 36 <표 2.4-4> 경춘선 평면 현황 37 <표 2.4-5> 경춘선 종단 현황 37 <표 2.4-6> 경춘선 노반 현황 38 <표 2.4-7> 중앙선 설계기준 38 <표 2.4-8> 중앙선 표준단면 39 <표 2.4-9> 중앙선 평면 현황 39 <표 2.4-10> 중앙선 종단 현황 40 <표 2.4-11> 중앙선 노반 현황 40 <표 2.4-12> 동해선 설계기준 41 <표 2.4-13> 동해선 표준단면 41 <표 2.4-14> 동해선 평면 현황 41 <표 2.4-15> 동해선 종단 현황 42 <표 2.4-16> 동해선 노반 현황 42 <표 2.4-17> 전라선 설계기준 43 <표 2.4-18> 전라선 표준단면 43 <표 2.4-19> 전라선 평면 현황 44 <표 2.4-20> 전라선 종단 현황 44 <표 2.4-21> 전라선 노반 현황 44 <표 2.4-22> 장항선 설계기준 45 <표 2.4-23> 장항선 표준단면 46 <표 2.4-24> 장항선 평면 현황 46 <표 2.4-25> 장항선 종단 현황 47 <표 2.4-26> 장항선 노반 현황 47 <표 2.4-27> 경전선 설계기준 48 <표 2.4-28> 경전선 표준단면 48 <표 2.4-29> 경전선 평면 현황 49 <표 2.4-30> 경전선 종단 현황 49 <표 2.4-31> 경전선 노반 현황 49 <표 2.4-32> 경춘선 교량형식 현황 50 <표 2.4-33> 중앙선 교량형식 현황 51 <표 2.4-34> 동해선 교량형식 현황 52 <표 2.4-35> 전라선 교량형식 현황 53 <표 2.4-36> 경전선 교량형식 현황 54 - vii -
<표 2.4-37> 장항선 교량형식 현황 55 <표 2.4-38> 전라선 신리~순천구간 터널 현황 57 <표 2.4-39> 경춘선(망우~춘천)정거장 현황 59 <표 2.4-40> 중앙선(덕소~원주)정거장 현황 60 <표 2.4-41> 동해선(포항~삼척)정거장 현황 61 <표 2.4-42> 전라선(익산~순천)정거장 현황 62 <표 2.4-43> 장항선(천안~대야)정거장 현황 63 <표 2.4-44> 경전선(삼랑진~진주)정거장 현황 64 <표 2.4-45> 경춘선(망우~춘천)정거장 본선부 분기기현황 65 <표 2.4-46> 중앙선(덕소~원주)정거장 본선부 분기기현황 66 <표 2.4-47> 동해선(포항~삼척)정거장 본선부 분기기현황 67 <표 2.4-48> 전라선(익산~순천)정거장 본선부 분기기현황 68 <표 2.4-49> 장항선(천안~대야)정거장 본선부 분기기현황 69 <표 2.4-50> 경전선(삼랑진~진주)정거장 본선부 분기기현황 70 <표 2.4-51> 노선별 전철 현황 71 <표 2.4-52> 경춘선(망우~춘천)전철 현황 72 <표 2.4-53> 중앙선(덕소~원주)전철 현황 72 <표 2.4-54> 동해선(포항~삼척)전철 현황 73 <표 2.4-55> 전라선(익산~순천)전철 현황 73 <표 2.4-56> 장항선(천안~대야)전철 현황 74 <표 2.4-57> 경전선(삼랑진~진주)전철 현황 74 <표 2.4-58> 노선별 변전설비 현황 75 <표 2.4-59> 경춘선 신호현황 76 <표 2.4-60> 중앙선 신호현황 77 <표 2.4-61> 동해선 신호현황 78 <표 2.4-62> 전라선 신호현황 79 <표 2.4-63> 장항선 신호현황 80 <표 2.4-64> 경전선 신호현황 81 <표 2.5-1> 노선별 고속열차 투입(안) 82 <표 2.5-2> KORAIL 일반열차 운영 기본방향 83 <표 2.5-3> 경춘선 열차운행계획 86 <표 2.5-4> 중앙선 열차운전방식 87 <표 2.5-5> 중앙선 열차운행회수 88 <표 2.5-6> 장항선(천안~온양온천)전동열차 운행계획 88 <표 2.5-7> 장항선(천안~신군산)일반열차 운행계획 89 - viii -
<표 2.5-8> 경전선 열차운행회수 90 <표 2.5-9> 동해선 열차운행회수 91 <표 2.6-1> KORAIL 동력차 보유현황 92 <표 2.6-2> KORAIL 동차 및 객차 보유현황 92 <표 2.6-3> KORAIL 년도별 EMU,EL 도입현황 94 <표 2.6-4> KORAIL 차량운용 기본방향 94 <표 2.6-5> 국내 고속열차 신규수요 96 <표 2.6-6> KTX 차량제원 98 <표 2.6-7> 한국형 고속열차 기술적 특성 비교 99 <표 2.6-8> 한국형 고속열차의 성능특성 100 <표 2.6-9> 한국형 고속열차와 KTX열차의 성능 비교 101 <표 2.6-10> KTX Ⅱ 성능특성 102 <표 3.1-1> 열차운전시행세칙 적용 현황 103 <표 3.3-1> 최고속도 상승경과 108 <표 3.3-2> 선구별 표정속도 111 <표 3.4-1> 철도건설선 구간의 열차운전시분 분석 시나리오 117 <표 3.4-2> 열차운행방식에 따른 정차역 대안 117 <표 3.4-3> 투입열차 대안 118 <표 3.4-4> 경춘선 구간별 열차운전시간 검토 기준 1 119 <표 3.4-5> 경춘선 구간별 열차운전시간 검토 기준 2 119 <표 3.4-6> 중앙선 구간별 열차운전시간 검토 기준 1 120 <표 3.4-7> 중앙선 구간별 열차운전시간 검토 기준 2 121 <표 3.4-8> 동해선 구간별 열차운전시간 검토 기준 1 122 <표 3.4-9> 동해선 구간별 열차운전시간 검토 기준 2 122 <표 3.4-10> 전라선 구간별 열차운전시간 검토 기준 1 123 <표 3.4-11> 전라선 구간별 열차운전시간 검토 기준 2 123 <표 3.4-12> 경전선 구간별 열차운전시간 검토 기준 1 124 <표 3.4-13> 경전선 구간별 열차운전시간 검토 기준 2 124 <표 3.4-14> 장항선 1단계 구간별 열차운전시간 검토 기준 1 125 <표 3.4-15> 장항선 1단계 구간별 열차운전시간 검토 기준 2 126 <표 3.4-16> 장항선 2단계 구간별 열차운전시간 검토 기준 1 127 <표 3.4-17> 장항선 2단계 구간별 열차운전시간 검토 기준 2 128 <표 3.4-18> 경전선 새마을호 운행분석(현행) 129 - ix -
<표 3.4-19> 경전선 새마을호 운행분석(속도개선) 130 <표 3.4-20> 경전선 새마을호 운행분석(급행운행) 130 <표 3.4-21> 경춘선 새마을호 운행분석(현행) 131 <표 3.4-22> 경춘선 새마을호 운행분석(속도개선) 132 <표 3.4-23> 경춘선 새마을호 운행분석(급행운행) 132 <표 3.4-24> 동해선 새마을호 운행분석(현행) 133 <표 3.4-25> 동해선 새마을호 운행분석(속도개선) 134 <표 3.4-26> 동해선 새마을호 운행분석(급행운행) 134 <표 3.4-27> 장항선 새마을호 운행분석(현행) 135 <표 3.4-28> 장항선 새마을호 운행분석(속도개선) 136 <표 3.4-29> 장항선 새마을호 운행분석(급행운행) 136 <표 3.4-30> 장항선2단계 새마을호 운행분석(현행) 137 <표 3.4-31> 장항선2단계 새마을호 운행분석(속도개선) 138 <표 3.4-32> 장항선2단계 새마을호 운행분석(급행운행) 138 <표 3.4-33> 전라선 새마을호 운행분석(현행) 139 <표 3.4-34> 전라선 새마을호 운행분석(속도개선) 139 <표 3.4-35> 전라선 새마을호 운행분석(급행운행) 140 <표 3.4-36> 중앙선 새마을호 운행분석(현행) 141 <표 3.4-37> 중앙선 새마을호 운행분석(속도개선) 141 <표 3.4-38> 중앙선 새마을호 운행분석(급행운행) 142 <표 4.3-1> 철도의 속도경쟁력 분석대상 145 <표 4.3-2> 현재 승용차 통행시간 분석 146 <표 4.3-3> 장래 승용차 통행시간 분석 146 <표 4.3-4> 현재 버스운행노선 147 <표 4.3-5> 장래 버스운행노선 147 <표 4.3-6> 철도운행노선 148 <표 4.3-7> 경춘선의 속도경쟁력 149 <표 4.3-8> 장항선의 속도경쟁력 150 <표 4.3-9> 전라선의 속도경쟁력 150 <표 4.3-10> 경전선 속도경쟁력 151 <표 4.3-11> 동해선 속도경쟁력 152 <표 4.3-12> 중앙선 속도경쟁력 152 <표 4.3-13> 철도경쟁가능속도 153 <표 4.3-14> 철도경쟁가능속도(고속도로 통행속도 110km/h가정시) 153 <표 4.3-15> 경춘선의 속도경쟁력 154 - x -
<표 4.3-16> 장항선(1단계)의 속도경쟁력 155 <표 4.3-17> 장항선(2단계)의 속도경쟁력 156 <표 4.3-18> 전라선의 속도경쟁력 157 <표 4.3-19> 경전선의 속도경쟁력 158 <표 4.3-20> 동해선의 속도경쟁력 159 <표 4.3-21> 중앙선의 속도경쟁력 160 <표 5.1-1> 고속화 방향 설정 검토 대안 161 <표 5.1-2> 경춘선 고속화 방향 설정 검토대안 분석결과 162 <표 5.1-3> 장항선 고속화 방향 설정 검토대안 분석결과 162 <표 5.1-4> 전라선 고속화 방향 설정 검토대안 분석결과 163 <표 5.1-5> 경전선 고속화 방향 설정 검토대안 분석결과 163 <표 5.1-6> 동해선 고속화 방향 설정 검토대안 분석결과 163 <표 5.1-7> 중앙선 고속화 방향 설정 검토대안 분석결과 164 <표 5.2-1> 경춘선 시설수준에 따른 효과 비교 165 <표 5.2-2> 장항선 시설수준에 따른 효과 비교 166 <표 5.2-3> 전라선 시설수준에 따른 효과 비교 166 <표 5.2-4> 경전선 시설수준에 따른 효과 비교 167 <표 5.2-5> 중앙선 시설수준에 따른 효과 비교 167 <표 5.2-6> 동해선 시설수준에 따른 효과 비교 168 <표 5.3-1> PSC Beam교 모델링 170 <표 5.3-2> PSC Beam교 동적 성능검증 170 <표 5.3-3> 허용처짐 171 <표 5.3-4> IPC교(25m)충격계수 171 <표 5.3-5> IPC교(25m)상판 최대 수직가속도 171 <표 5.3-6> IPC교(25m)단부꺾임각 171 <표 5.3-7> 허용처짐 171 <표 5.3-8> IPC교(35m)충격계수 172 <표 5.3-9> IPC교(35m)상판 최대 수직가속도 172 <표 5.3-10> IPC교(35m)단부꺾임각 172 <표 5.3-11> PPC교 동적 성능검증 173 <표 5.3-12> 경부고속철도 풍압 분석 175 <표 5.3-13> 풍력 등급 175 <표 5.3-14> 일본 동해도신간선 열차풍 176 - xi -
<표 5.3-15> 유도량-배면횡압,속도별 유도량 178 <표 5.3-16> 속도별 분기기 적용 현황 179 <표 5.3-17> 호남선 전차선 설계기준 184 <표 5.3-18> 200,230km/h전차선 설계기준 185 <표 5.3-19> 전라선 터널구간 전차선 시공현황 186 <표 5.3-20> 전라선 터널구간 전차선 개선사항 186 <표 5.3-21> 터널구간 급전선 케이블방식 전차선 표준도 187 <표 5.3-22> 터널구간 급전선 가공전선방식 전차선 표준도 187 <표 5.3-23> 전라선 터널구간 전차선 현재 기준 적용성 검토 188 <표 5.3-24> 전라선 터널구간 전차선 개선방안 검토 189 <표 5.3-25> 전라선 터널 일반개소 전차선 개선방안 일반도 191 <표 5.3-26> 전라선 터널 평행개소 전차선 개선방안 일반도 191 <표 5.3-27> 200,230km/h노선별 개량방안 192 <표 5.3-28> 신호설비 구성방안 193 <표 5.4-1> 영국의 일반철도 EMU 차량 운영 현황 및 계획 198 <표 5.4-2> 영국의 고속철도 EMU 차량 운영 현황 및 계획 199 <표 5.4-3> Class395의 주요 사양 200 <표 5.5-1> 경전선 운전시간 분석결과 203 <표 5.5-2> 경전선 운전시간 향상도 204 <표 5.5-3> 경춘선 운전시간 분석결과 204 <표 5.5-4> 경춘선 운전시간 향상도 205 <표 5.5-5> 동해선 운전시간 분석결과 205 <표 5.5-6> 동해선 운전시간 향상도 205 <표 5.5-7> 장항선 운전시간 분석결과 206 <표 5.5-8> 장항선 운전시간 향상도 206 <표 5.5-9> 장항선2단계 운전시간 분석결과 207 <표 5.5-10> 장항선2단계 운전시간 향상도 207 <표 5.5-11> 전라선 운전시간 분석결과 207 <표 5.5-12> 전라선 운전시간 향상도 208 <표 5.5-13> 중앙선 운전시간 분석결과 208 <표 5.5-14> 중앙선 운전시간 향상도 208 <표 5.6-1> 곡선별 캔트 설정량 및 설정속도 231 <표 5.6-2> 각국 횡방향 가속도 기준치(a) 231 - xii -
<표 5.6-3> 허용캔트 적용시 횡방향가속도 232 <표 5.6-4> 최대캔트 적용시 횡방향가속도 233 <표 5.6-5> 횡방향가속도 0.08적용시 곡선통과 속도 234 <표 5.6-6> 횡방향가속도 0.15적용시 곡선통과 속도 234 <표 5.6-7> 곡선구간 통과속도(안) 235 <표 5.6-8> 고속철도 홈단에서 측정점까지의 풍속 236 <표 5.6-9> 풍력 등급 236 <표 6.1-1> 고속철도 개통 전후에 따른 수요증가 239 <표 6.1-2> 전국교통지구 구분 241 <표 6.1-3> 2011년 도로망 243 <표 6.1-4> 2011년 도로망(계속) 244 <표 6.1-5> 2011년 도로망(계속) 245 <표 6.1-6> 2011년 도로망(계속) 246 <표 6.1-7> 2011년 도로망(계속) 247 <표 6.1-8> 2011년 도로망(계속) 248 <표 6.1-9> 2011년 도로망(계속) 249 <표 6.1-10> 2011년 도로망(계속) 250 <표 6.1-11> 2011년 도로망(계속) 251 <표 6.1-12> 2011년 도로망(계속) 252 <표 6.1-13> 2021년 도로망 253 <표 6.1-14> 2021년 도로망(계속) 254 <표 6.1-15> 2021년 도로망(계속) 255 <표 6.1-16> 2021년 도로망(계속) 256 <표 6.1-17> 2021년 도로망(계속) 257 <표 6.1-18> 2021년 도로망(계속) 258 <표 6.1-19> 2021년 도로망(계속) 259 <표 6.1-20> 2021년 도로망(계속) 260 <표 6.1-21> 2031년 도로망 261 <표 6.1-22> 철도망 계획 반영 내역 261 <표 6.1-23> 2006년 추가 철도망 내역 262 <표 6.1-24> 2011년 추가 철도망 내역 262 <표 6.1-25> 2016년 추가 철도망 내역 263 <표 6.1-26> 2021년 추가 철도망 내역 263 <표 6.1-27> 2026년 추가 철도망 내역 264 <표 6.1-28> 2031년 추가 철도망 내역 264 - xiii -
<표 6.1-29> 2006년 여객 총 통행량 265 <표 6.1-30> 2011년 여객 총 통행량 266 <표 6.1-31> 2021년 여객 총 통행량 266 <표 6.1-32> 2031년 여객 총 통행량 267 <표 6.1-33> 여객 수단선택모형 268 <표 6.1-34> 경춘선 수요변화 271 <표 6.1-35> 장항선 수요변화 271 <표 6.1-36> 전라선 수요변화 272 <표 6.1-37> 경전선 수요변화 273 <표 6.1-38> 중앙선 수요변화 273 <표 6.1-39> 동해선 수요변화 274 <표 6.2-1> 분기기 공사비 산출근거 276 <표 6.2-2> 경춘선(덕소~춘천)노반분야 부분개선 공사비 279 <표 6.2-3> 경춘선(덕소~춘천)정거장 구간 200km/hTPS현황 및 분기기 현황 280 <표 6.2-4> 경춘선(덕소~춘천)정거장 구간 230km/hTPS현황 및 분기기 현황 281 <표 6.2-5> 경춘선(덕소~춘천)궤도분야 부분개선 공사비 281 <표 6.2-6> 경춘선(망우~춘천)전차선분야 부분개선 공사비 282 <표 6.2-7> 경춘선(망우~춘천)전력분야 부분개선 공사비 282 <표 6.2-8> 경춘선(망우~춘천)신호분야 부분개선 공사비 283 <표 6.2-9> 경춘선(망우~춘천) 부분개선 공사비 283 <표 6.2-10> 경춘선(망우~춘천) 정거장 구간 200km/hTPS현황 및 분기기 현황 284 <표 6.2-11> 경춘선(망우~춘천) 정거장 구간 230km/hTPS현황 및 분기기 현황 285 <표 6.2-12> 경춘선(망우~춘천) 궤도분야 대폭개선 공사비 286 <표 6.2-13> 경춘선(망우~춘천)대폭개선 공사비 286 <표 6.2-14> 중앙선(덕소~원주)노반분야 부분개선 공사비 287 <표 6.2-15> 중앙선(덕소~원주)정거장 구간 200km/hTPS현황 및 분기기 현황 288 <표 6.2-16> 중앙선(덕소~원주)정거장 구간 230km/hTPS현황 및 분기기 현황 289 <표 6.2-17> 중앙선(덕소~원주)궤도분야 부분개선 공사비 289 <표 6.2-18> 중앙선(신원~원주)전차선 부분개선 공사비 290 <표 6.2-19> 중앙선(덕소~원주)전력분야 부분개선 공사비 290 <표 6.2-20> 중앙선(덕소~원주)신호분야 부분개선 공사비 291 <표 6.2-21> 중앙선 부분개선 공사비 291 <표 6.2-22> 중앙선(덕소~신원)전차선 대폭개선 공사비 292 <표 6.2-23> 중앙선(신원~원주)전차선 대폭개선 공사비 293 <표 6.2-24> 중앙선(덕소~원주)전력분야 대폭개선 공사비 293 - xiv -
<표 6.2-25> 중앙선(덕소~원주)대폭개선 공사비 294 <표 6.2-26> 동해선(포항~삼척)노반분야 부분(대폭)개선 공사비 295 <표 6.2-27> 동해선(포항~삼척)정거장 구간 200km/hTPS현황 및 분기기 현황 296 <표 6.2-28> 동해선(포항~삼척)정거장 구간 230km/hTPS현황 및 분기기 현황 297 <표 6.2-29> 동해선(포항~삼척)궤도분야 부분(대폭)개선 공사비 298 <표 6.2-30> 동해선(포항~삼척)전차선 부분(대폭)개선 공사비 298 <표 6.2-31> 동해선(포항~삼척)전력분야 부분(대폭)개선 공사비 299 <표 6.2-32> 동해선(포항~삼척 )신호분야 부분(대폭)개선 공사비 299 <표 6.2-33> 동해선(포항~삼척)부분(대폭)개선 공사비 299 <표 6.2-34> 전라선(익산~순천)노반분야 부분개선 공사비 300 <표 6.2-35> 전라선(익산~순천)정거장 구간 200km/hTPS현황 및 분기기 현황 301 <표 6.2-36> 전라선(익산~순천)정거장 구간 230km/hTPS현황 및 분기기 현황 302 <표 6.2-37> 전라선(익산~순천)궤도분야 부분개선 공사비 303 <표 6.2-38> 전라선(익산~순천)전력분야 부분개선 공사비 303 <표 6.2-39> 전라선(익산~순천)신호분야 부분개선 공사비 303 <표 6.2-40> 전라선(익산~순천)부분개선 공사비 304 <표 6.2-41> 전라선(익산~신리)전차선분야 대폭개선 공사비 305 <표 6.2-42> 전라선(신리~순천)전차선분야 대폭개선 공사비 305 <표 6.2-43> 전라선(익산~순천)전차선분야 대폭개선 공사비 306 <표 6.2-44> 전라선(익산~순천)대폭개선 공사비 306 <표 6.2-45> 장항선(천안~대야)노반분야 부분개선 공사비 307 <표 6.2-46> 장항선(온양온천~신창)전차선분야 부분개선 공사비 308 <표 6.2-47> 장항선(신창~대야)전차선분야 부분개선 공사비 309 <표 6.2-48> 장항선(천안~대야)전차선분야 부분개선 공사비 309 <표 6.2-49> 장항선(천안~대야)전력분야 부분개선 공사비 309 <표 6.2-50> 장항선(천안~대야)신호분야 부분개선 공사비 310 <표 6.2-51> 장항선(천안~대야)부분개선 공사비 310 <표 6.2-52> 장항선(천안~대야)정거장 구간 200km/hTPS현황 및 분기기 현황 311 <표 6.2-53> 장항선(천안~대야)정거장 구간 230km/hTPS현황 및 분기기 현황 312 <표 6.2-54> 장항선(천안~대야)궤도분야 대폭개선 공사비 313 <표 6.2-55> 장항선(천안~온양온천)전차선분야 대폭개선 공사비 313 <표 6.2-56> 장항선(천안~대야)전차선분야 대폭개선 공사비 314 <표 6.2-57> 장항선(천안~대야)대폭개선 공사비 314 <표 6.2-58> 경전선(삼랑진~진주)노반분야 부분(대폭)개선 공사비 315 <표 6.2-59> 경전선(삼랑진~진주)정거장 구간 20km/hTPS현황 및 분기기 현황 316 <표 6.2-60> 경전선(삼랑진~진주)정거장 구간 230km/hTPS현황 및 분기기 현황 316 - xv -
<표 6.2-61> 경전선(삼랑진~진주)궤도분야 부분(대폭)개선 공사비 317 <표 6.2-62> 경전선(삼랑진~진주)전차선 부분(대폭)개선 공사비 317 <표 6.2-63> 경전선(삼랑진~진주)전력분야 부분(대폭)개선 공사비 318 <표 6.2-64> 경전선(삼랑진~진주 )신호분야 부분(대폭)개선 공사비 318 <표 6.2-65> 경전선(삼랑진~진주 )부분(대폭)개선 공사비 318 <표 6.2-66> 경춘선(망우~춘천)부대비 산출 기준 319 <표 6.2-67> 경춘선(망우~춘천)부분개선 사업비 319 <표 6.2-68> 경춘선(망우~춘천)부대비 산출 기준 320 <표 6.2-69> 경춘선(망우~춘천)대폭개선 사업비 320 <표 6.2-70> 중앙선(덕소~원주)부대비 산출 기준 321 <표 6.2-71> 중앙선(덕소~원주)부분개선 사업비 321 <표 6.2-72> 중앙선(덕소~원주)부대비 산출 기준 322 <표 6.2-73> 중앙선(덕소~원주)대폭개선 사업비 322 <표 6.2-74> 동해선(포항~삼척)부대비 산출 기준 323 <표 6.2-75> 동해선(포항~삼척)부분(대폭)개선 사업비 323 <표 6.2-76> 전라선(익산~순천)부대비 산출 기준 324 <표 6.2-77> 전라선(익산~순천)부분개선 사업비 324 <표 6.2-78> 전라선(익산~순천)부대비 산출 기준 325 <표 6.2-79> 전라선(익산~순천)대폭개선 사업비 325 <표 6.2-80> 장항선(천안~대야)부대비 산출 기준 326 <표 6.2-81> 장항선(천안~대야)부분개선 사업비 326 <표 6.2-82> 장항선(천안~대야)부대비 산출 기준 327 <표 6.2-83> 장항선(천안~대야)대폭개선 사업비 327 <표 6.2-84> 경전선(포항~삼척)부대비 산출 기준 328 <표 6.2-85> 경전선(포항~삼척)부분(대폭)개선 사업비 328 <표 6.2-86> 노선별 사업비 총괄 329 <표 6.2-87> 공종별 사업비 총괄 329 <표 6.2-88> 운행 및 유지보수 비용 산정항목 330 <표 6.2-89> 고속화에 따른 운행 및 유지보수 추가비용 332 <표 6.2-90> 차량비 산출을 위한 기본가정 334 <표 6.2-91> 차종별 차량비 단가 334 <표 6.2-92> 노선별 최대구간통과량 335 <표 6.2-93> 노선별 차량대안별 소요차량수 337 <표 6.2-94> 차량비 산출결과 338 <표 6.3-1> 업무통행 시간가치(2003년 기준) 340 - xvi -
<표 6.3-2> 비업무통행 시간가치 340 <표 6.3-3> 차량 1대당 통행시간 가치 340 <표 6.3-4> 속도 차종별 총 차량운행비용 341 <표 6.3-5> 도로유형별 교통사고 사상자수 342 <표 6.3-6> 피해종별 평균사고비용 343 <표 6.3-7> 차종별 속도별 오염물질 배출계수 345 <표 6.3-8> 대기오염 비용 원단위(2003년 기준) 346 <표 6.3-9> 차종별 속도별 대기오염 비용(2005년 기준) 347 <표 6.3-10> 경춘선 편익 산출결과 349 <표 6.3-11> 장항선 편익 산출결과 350 <표 6.3-12> 전라선 편익 산출결과 350 <표 6.3-13> 경전선 편익 산출결과 351 <표 6.3-14> 중앙선 편익 산출결과 351 <표 6.3-15> 동해선 편익 산출결과 352 <표 6.4-1> 사업별 공사기간 353 <표 6.4-2> 공사기간별 연차별 투자비율 354 <표 6.4-3> 경춘선 열차종별 경제성분석 결과 356 <표 6.4-4> 장항선 열차종별 경제성분석 결과 357 <표 6.4-5> 전라선 열차종별 경제성분석 결과 357 <표 6.4-6> 경전선 열차종별 경제성분석 결과 358 <표 6.4-7> 중앙선 열차종별 경제성분석 결과 358 <표 6.4-8> 동해선 열차종별 경제성분석 결과 359 <표 7.1-1> 노선별 최적대안 비교 360 <표 7.2-1> 노선별 목표연도 및 진행사항 361 <표 7.2-2> 경춘선 연차별 투자계획 (부분개선방안) 362 <표 7.2-2> 경춘선 연차별 투자계획 (대폭개선방안) 362 <표 7.2-3> 중앙선 연차별 투자계획 (부분개선방안) 363 <표 7.2-2> 중앙선 연차별 투자계획 (대폭개선방안) 363 <표 7.2-4> 동해선 연차별 투자계획 (부분 및 대폭개선방안) 364 <표 7.2-3> 전라선 연차별 투자계획 (부분개선방안) 364 <표 7.2-2> 전라선 연차별 투자계획 (대폭개선방안) 364 <표 7.2-3> 장항선 연차별 투자계획 (부분개선방안) 365 <표 7.2-3> 장항선 연차별 투자계획 (대폭개선방안) 365 - xvii -
<표 7.2-8> 경전선 1단계 연차별 투자계획 (부분 및 대폭개선방안) 366 <표 7.2-9> 경전선 2단계 연차별 투자계획 (부분 및 대폭개선방안) 366 <표 7.2-10> 6개 노선 연차별투자계획 (부분개선방안) 367 <표 7.2-10> 6개 노선 연차별투자계획 (대폭개선방안) 367 - xviii -
<그림 차례> <그림 2.3-1> 국가기간교통망 수정계획의 목표 및 추진전략 14 <그림 2.3-2> 국가기간교통망계획 수정계획(2000~2019) 17 <그림 2.3-3> 국가 철도망 구축 계획 2006 26 <그림 2.3-4> 단계별 투자계획 (지역간) 33 <그림 2.3-5> 단계별 투자계획 (수도권) 34 <그림 2.4-1> 경춘선 노선도 36 <그림 2.4-2> 중앙선 노선도 38 <그림 2.4-3> 동해선 노선도 40 <그림 2.4-4> 전라선 노선도 42 <그림 2.4-5> 장항선 노선도 45 <그림 2.4-6> 경전선 노선도 47 <그림 2.4-7> 6개 노선 교량형식 분석 56 <그림 2.5-1> 경춘선 열차운행계획도 86 <그림 2.5-2> 장항선 전동열차 운행계획도 89 <그림 2.6-1> 경부고속철도 KTX 98 <그림 5.3-1> ERTMS/ETCS Level.1개요도 198 <그림 5.4-1> HitachiAshford기지의 Class395첫 번째 열차 편성 202 <그림 5.4-2> 일본의 협궤용 EMU 885시리즈(Class395의 전신모델) 202 <그림 5.6-1> 곡선별 허용속도 235 <그림 5.6-2> 횡방향 가속도 235 <그림 6.1-1> 고속철도 개통에 따른 수요증가 패턴 240 - xix -
제 1장 서론 현대사회에서의 교통의 역할은 지역간 연결의 기본적인 수단이외 에 지역간 교류 및 생산,소비 등 경제활동을 증진시키고 주민의 생활수준을 개선하는 역할을 담당하고 있음 이러한 교통수단 중 철도교통망은 대량수송,안전,에너지 효율성 과 최근 부각되고 있는 친환경적 교통수단으로 매우 중요한 교통 망으로 대두되고 있음 그러나,철도는 도로 등 타 교통수단에 비해 속도에서 경쟁력을 확보하지 못해 수송 분담율이 저조한 실정으로 Doorto Door불 리함을 극복하고 이용자가 선호하는 매력적인 교통수단이 되기 위해서는 속도향상이 필요하나 답보상태를 면치 못하고 있음 국가철도망 구축계획 에서 일반철도 고속화(200km/h 이상)를 주요과제로 반영하였으나 체계적인추진이 미흡한 상태이며,철도 건설 사업이 고속화 노력부족으로 투자효과 반감 및 철도투자의 부정적 원인으로 작용되고 있음 따라서,철도 건설사업 투자효과 제고 및 경쟁력을 확보하기 위해서 는 일반철도의 고속화가 시급하여 현재 건설중,설계중인 경춘선 등 6개 노선에 대한 건설선 고속화를 위한 실행방안을 마련하고자 함 건설선 고속화 실행방안을 마련하기 위하여 현재 진행중인 건설선 의 현황조사,고속화를 적용하고 있는 해외사례,장애요인 등을 분 석하고 철도건설선의 속도경쟁력을 분석하였음 이를 위해 시설,차량,열차운행,제도부문의 개선방안을 제시하고 이용수요에 따른 고속화 효과를 분석하여 효과적인 고속화 투자 계획 수립을 위하여 경제적 타당성 분석을 통한 철도건설선의 고 속화 실행방안을 마련하였음 - 1 -
제 2장 철도건설선 현황조사 제1절 대상노선의 선정 본 과업의 검토대상노선의 선정은 현재 시공 중이거나 착공 준비 중인 노선을 대상으로 경춘선,중앙선의 수도권지역의 광역철도 2 개노선과 장항선,전라선,경전선,동해선의 일반철도 4개노선으로 구분하고 선정된 총 6개 노선의 고속화에 영향을 미치는 항목을 분류하여 분석 및 조사를 시행함 속도향상에 영향인자인 평면곡선 및 종단 기울기,교량과 터널의 연장 및 형식,정거장 시설물,궤도 및 분기기 부설,전철설비,신 호설비 현황을 각 선별로 조사하여 일반철도의 고속화에 대한 장 애요인을 분석 시행함 경춘선,중앙선,경전선,전라선은 비전철 단선철도인 기존선을 선 형개량 및 복선전철화로 개량하는 공사로 선로등급 2급선의 설계 속도 150km/hr로 시공중에 있으며,장항선은 선로등급 3급선의 설계속도 120km/hr로 설계되어 천안~신창구간은 복선전철구간 으로 수도권 전철 연장운행(용산~신창)을 목표로 2008년 말 개통 예정이며,신창~대야구간은 복선전제 단선철도로 천안~장항~익 산~서대전구간을 2008년 말 개통을 목표로 공사중에 있음.동해 선의 경우 선로등급 1급선으로 노반 실시 설계는 완료되었으며, 현재 도심구간에 대한 착공준비 중에 있음 - 2 -
<표 2.1-1>대상노선 현황 선 별 역 구 간 연 장 (km) 선로등급 경춘선 망우-춘천 81.4 2급선 중앙선 덕소-원주 78.2 2급선 동해선 포항-삼척 171.3 1급선 전라선 익산-순천 154.2 2급선 장항선 천안-대야 143.3 3급선 경전선 삼랑진-진주 101.4 2급선 제 2절 사회경제지표 1.인구 2006년 현재 경춘선이 경유하는 지역의 총 인구는 10,971천 명으 로 2001년 이후 연평균 0.10%의 증가율로 증가하고 있음 이 중에서 2001년 이후 현재까지 서울시의 경우 매년 0.16%의 비 율로 약간의 감소 추세를 보이고 있으나,16.59%의 연평균 증가율 을 보이고 있는 가평군과 남양주시,춘천시는 증가 추세에 있음 <표 2.2-1>경춘선 경유지 인구추이 행정구역 (시군구) (단위:천 명) 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 증가율(%) 서울시 10,263 10,207 10,174 10,173 10,167 10,181-0.16% 남양주시 376 394 406 423 426 476 4.83% 가평군 26 56 55 55 55 56 16.59% 춘천시 252 254 254 256 256 258 0.47% 계 10,917 10,911 10,635 10,907 10,904 10,971 0.10% 자료:각 시군 홈페이지 통계연보 각 연도 - 3 -
2006년 현재 장항선이 경유하는 지역의 총 인구는 1,607천 명으로 2001년 이후 연평균 2.49%의 증가율로 증가하고 있음 이 중에서 2001년 이후 현재까지 예산군,홍성군,보령시,서천군 의 경우 매년 각각 2.06%,0.87%,1.41%,2.90%의 비율로 약간의 감소 추세를 보이고 있으나, 천안시와 안산시는 각각 3.97%, 3.83%의 비율로 인구의 증가 추세를 보임 <표 2.2-2>장항선 경유지 인구추이 행정구역 (시군구) (단위:천 명) 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 증가율(%) 천안시 437 445 463 510 519 531 3.97% 안산시 599 638 672 687 697 723 3.83% 예산군 101 98 96 92 91 91-2.06% 홍성군 94 92 95 92 91 90-0.87% 보령시 117 114 111 109 109 109-1.41% 서천군 73 70 68 66 65 63-2.90% 계 1,421 1,457 1,505 1,464 1,572 1,607 2.49% 자료:각 시군 홈페이지 통계연보 각 연도 2006년 현재 전라선이 경유하는 지역의 총 인구는 1,755천 명으로 2001년 이후 연평균 0.72%의 감소율로 감소하고 있음 이 중에서 2001년 이후 현재까지 전주시의 경우 매년 0.10%의 비 율로 약간의 증가 추세를 보이는 것을 제외하고,나머지 익산시, 완주군,임실군,남원시,곡성군,순천시,여수시에서는 각각 연평 균 1.15%,0.70%,2.86%,2.42%,2.71%,0.07%,1.48%의 비율로 인구의 감소 추세를 보임 - 4 -
<표 2.2-3>전라선 경유지 인구추이 행정구역 (시군구) (단위:천 명) 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 증가율(%) 익산시 337 333 328 325 321 318-1.15% 완주군 87 85 84 83 85 84-0.70% 전주시 624 626 620 624 624 627 0.10% 임실군 37 35 33 33 33 32-2.86% 남원시 104 101 102 97 94 92-2.42% 곡성군 39 37 35 34 34 34-2.71% 순천시 272 272 271 271 272 271-0.07% 여수시 320 316 311 305 301 297-1.48% 계 1,820 1,805 1,784 1,772 1,764 1,755-0.72% 자료:각 시군 홈페이지 통계연보 각 연도 2006년 현재 경전선이 경유하는 지역의 총 인구는 1,911천 명으로 2001년 이후 연평균 0.66%의 증가율로 증가하고 있음 이 중에서 2001년 이후 현재까지 연평균 5.29%의 비율로 증가 추 세를 보이는 김해시를 제외하고,나머지 밀양시,창원시,마산시, 함안군,진주시는 각각 1.68%,0.69%,0.37%,0.60%,0.29%의 비 율로 감소하는 추세에 있음 <표 2.2-4>경전선 경유지 인구추이 행정구역 (시군구) (단위:천 명) 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 증가율(%) 밀양시 123 121 118 116 114 113-1.68% 김해시 357 394 413 433 449 462 5.29% 창원시 528 518 514 511 502 510-0.69% 마산시 433 433 430 427 425 425-0.37% 함안군 67 65 64 63 62 65-0.60% 진주시 341 341 338 339 337 336-0.29% 계 1,849 1,439 1,447 1,462 1,464 1,911 0.66% 자료:각 시군 홈페이지 통계연보 각 연도 - 5 -
2006년 현재 동해선이 경유하는 지역의 총 인구는 681천 명으로 2001년 이후 연평균 0.91%의 비율로 감소하고 있음 이 중에서 포항시는 0.35%,영덕군은 1.65%,울진군은 3.58%,삼 척시는 2.09%의 연평균 비율로 감소 추세에 있음 <표 2.2-5>동해선 경유지 인구추이 (단위:천 명) 행정구역 (시군구) 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 증가율(%) 포항시 517 513 510 509 509 508-0.35% 영덕군 50 53 47 46 45 46-1.65% 울진군 66 64 61 59 57 55-3.58% 삼척시 80 78 76 75 74 72-2.09% 계 713 708 184 180 176 681-0.91% 자료:각 시군 홈페이지 통계연보 각 연도 2006년 현재 중앙선이 경유하는 지역의 총 인구는 11,499천 명으 로 2001년 이후 연평균 0.01%의 정도의 비율로 증가하고 있음 이 중에서 2001년부터 현재까지 연평균 4.83%로 증가 추세에 있는 남양주시와 양평군,원주시를 제외하고,서울시,제천시,단양군, 영주시,안동시는 각각 0.16%,0.98%,3.29%,1.77%,1.35%의 비 율로 감소 추세에 있음 <표 2.2-6>중앙선 경유지 인구추이 행정구역 (시군구) (단위:천 명) 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 증가율(%) 서울시 10,263 10,207 10,174 10,173 10,167 10,181-0.16% 남양주시 376 394 406 423 426 476 4.83% 양평군 83 83 84 85 86 87 0.95% 원주시 275 278 282 286 290 296 1.48% 제천시 145 144 141 139 139 138-0.98% 단양군 39 37 36 35 34 33-3.29% 영주시 129 126 124 122 120 118-1.77% 안동시 182 180 176 175 172 170-1.35% 계 11,492 11,449 11,141 11,438 11,434 11,499 0.01% 자료:각 시군 홈페이지 통계연보 각 연도 - 6 -
2.자동차 등록대수 경춘선이 경유하는 지역의 자동차 등록대수는 2006년에 3,099천 대 로 전국 자동차 보유대수(15,681천대)의 약 20%를 점유하고 있음 또한 2001년부터 현재까지 연평균 2.79%로 비교적 높은 증가율을 보이고 있으며,그 중 남양주시는 무려 7.05%로 전체와 비교하여 자동차 보유대수가 가장 많이 증가하였음 <표 2.2-7>경춘선의 자동차 보유대수 행정구역 (시군구) (단위:천 대) 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 증가율(%) 서울시 2,503 2,635 2,752 2,783 2,795 2,837 2.54% 남양주시 106 118 125 130 141 149 7.05% 가평군 15 16 17 18 18 19 4.84% 춘천시 77 83 87 89 92 94 4.07% 계 2,701 2,852 2,981 3,020 3,046 3,099 2.79% 자료:각 시군 홈페이지 통계연보 각 연도 장항선이 경유하는 지역의 자동차 등록대수는 2006년에 546천 대 로 전국 자동차 보유대수(15,681천대)의 약 3%를 점유하고 있음 또한 2001년부터 현재까지 연평균 6.05%로 비교적 높은 증가율을 보이고 있으며,그 중 천안시는 무려 7.84%로 전체와 비교하여 자 동차 보유대수가 가장 많이 증가하였음 - 7 -
<표 2.2-8>장항선의 자동차 보유대수 행정구역 (시군구) (단위:천 대) 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 증가율(%) 천안시 133 146 158 173 185 194 7.84% 안산시 176 200 212 217 224 234 5.86% 예산군 26 28 29 29 30 31 3.58% 홍성군 25 27 27 29 30 31 4.40% 보령시 30 32 32 44 35 36 3.71% 서천군 17 18 19 19 20 20 3.30% 계 407 451 477 511 524 546 6.05% 자료:각 시군 홈페이지 통계연보 각 연도 전라선이 경유하는 지역의 자동차 등록대수는 2006년에 571천 대 로 전국 자동차 보유대수(15,681천대)의 약 4%를 점유하고 있음 또한 2001년부터 현재까지 연평균 4.06%로 비교적 높은 증가율을 보이고 있으며,그 중 완주군은 무려 5.92%로 전체와 비교하여 자 동차 보유대수가 가장 많이 증가하였음 <표 2.2-9>전라선의 자동차 보유대수 행정구역 (시군구) (단위:천 대) 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 증가율(%) 익산시 89 95 98 100 102 105 3.36% 완주군 24 5 28 29 30 32 5.92% 전주시 169 183 190 196 201 209 4.34% 임실군 8 8 9 11 9 10 4.56% 남원시 24 26 27 27 28 28 3.13% 곡성군 8 8 9 9 10 10 4.56% 순천시 72 87 80 82 85 88 4.10% 여수시 74 80 82 84 86 89 3.76% 계 468 492 523 538 449 571 4.06% 자료:각 시군 홈페이지 통계연보 각 연도 - 8 -
경전선이 경유하는 지역의 자동차 등록대수는 2006년에 729천 대 로 전국 자동차 보유대수(15,681천대)의 약 5%를 점유하고 있음 또한 2001년부터 현재까지 연평균 5.80%로 비교적 높은 증가율을 보이고 있으며,그 중 창원시는 무려 6.38%로 전체와 비교하여 자 동차 보유대수가 가장 많이 증가하였음 <표 2.2-10>경전선의 자동차 보유대수 행정구역 (시군구) (단위:천 대) 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 증가율(%) 밀양시 35 37 39 40 40 41 3.22% 김해시 108 128 139 149 158 166 8.98% 창원시 174 182 188 195 212 237 6.38% 마산시 117 127 131 134 138 145 4.38% 함안군 21 23 24 23 24 26 4.36% 진주시 95 102 107 109 112 114 3.71% 계 550 471 628 650 526 729 5.80% 자료:각 시군 홈페이지 통계연보 각 연도 동해선이 경유하는 지역의 자동차 등록대수는 2006년에 245천 대 로 전국 자동차 보유대수(15,681천대)의 약 2%를 점유하고 있음 또한 2001년부터 현재까지 연평균 2.74%의 증가율을 보이고 있으 며,그 중 영덕군은 4.94%로 전체와 비교하여 자동차 보유대수가 가장 많이 증가하였음 <표 2.2-11>동해선의 자동차 보유대수 행정구역 (시군구) (단위:대) 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 증가율(%) 포항시 167 168 173 178 185 191 2.72% 영덕군 11 12 12 13 13 14 4.94% 울진군 16 16 16 17 17 17 1.22% 삼척시 20 21 22 22 23 23 2.83% 계 214 217 223 230 238 245 2.74% 자료:각 시군 홈페이지 통계연보 각 연도 - 9 -
중앙선이 경유하는 지역의 자동차 등록대수는 2006년에 3,285천 대 로 전국 자동차 보유대수(15,681천대)의 약 21%를 점유하고 있음 또한 2001년부터 현재까지 연평균 2.89%로 비교적 높은 증가율을 보이고 있으며,그 중 남양주시,양평군,원주시는 각각 7.05%, 6.83%,5.21%로 전체와 비교하여 자동차 보유대수가 큰 폭으로 증가하였음 <표 2.2-12>중앙선의 자동차 보유대수 행정구역 (시군구) (단위:천 대) 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 증가율(%) 서울시 2,503 2,635 2,752 2,783 2,795 2,837 2.54% 남양주시 106 118 125 130 141 149 7.05% 양평군 23 26 28 29 30 32 6.83% 원주시 83 90 94 98 102 107 5.21% 제천시 41 44 46 46 48 49 3.63% 단양군 10 11 11 11 12 12 3.71% 영주시 35 37 38 39 40 41 3.22% 안동시 48 51 54 55 56 58 3.86% 계 2,849 3,012 3,148 3,191 3,194 3,285 2.89% 자료:각 시군 홈페이지 통계연보 각 연도 - 10 -
제3절 관련계획 1.국가기간교통망 수정계획 2007 가.수정계획의 수립 개요 1)수정계획의 수립 배경 국가기간교통망계획은 교통체계효율화법 제3조에 의거 수립하는 육상,해상,항공 등 종합교통정책과 도로,철도,공항,항만 등 교 통시설 투장에 관한 20년 단위의 최상위 장기 종합교통계획임 현행 국가기간망계획( 00~ 19년)에서는 교통체계에 대한 종합적인 고려가 미약하다는 지적이 지속가능위원회,국무조정실,감사원 등 에서 꾸준히 제기되었음 1999년 12월 현 계획 수립 이후 새로운 국내외 여건변화에 대응하 기 위해 주요 내용의 수정이 불가피하게 되었음 2)수정계획의 범위 시간적 범위 :당초 계획기간인 2000~2019년(20년)을 유지하면서, 2007~2019년(13년)기간을 중점 수정 공간적 범위 :대한민국의 주권이 실질적으로 미치는 국토 전역을 대상으로 하며 필요시 한반도,동북아,글로벌 지역 으로 확대 3)수정계획의 주요내용 1999년 수립된 국가기간교통망 계획의 성과분석 효율적 종합교통체계 확립 국가기간교통망 구축목표 및 추진전략 국가기간교통망 시설 확충 및 종합수송체계 - 11 -
부문 내/부문 간 사업별 투자우선 분석에 따른 교통투자 효율성 제고 투자규모 산정 및 재원확보 방안 나.교통여건의 변화와 전망 1)대외 여건의 변화 세계시장 통합에 따른 단일교통시장의 움직임 가속화 교토의정서 발효,고유가 시대 진입 동북아 교통 물류 허브 경쟁의 치열과 국가간 협력체계 강화 남북교류 진전 확대 2)대내 여건의 변화 효율적 투자 요구 증대 행복 혁신 기업도시 등 국토공간 구조의 다변화 고속형 교통체계로의 전환 유비쿼터스 기반 교통체계의 필요성 대두 다양한 교통 서비스에 대한 요구 증대 인구증가의 둔화와 고령화 사회의 도래 다.수정계획의 목표 및 추진전략 1)수정계획의 목표 및 추진전략 1 목표 세계 단일시장의 글로벌 시대에 대응하는 교통기반시설 확보 및 제도 정비 사회경제적 여건 변화에 부합한 효율적이고 지속가능한 종합교통 체계 구현 - 12 -
교통기술개발(H/W)과 교통 물류산업(S/W)의 경쟁력 제고를 위 한 교통정책 강화 2 추진전략 대외 환경 변화에 대응하는 국제교통체계 구축 육상간선교통망의 이동성 및 접근성 향상 연계성 및 효율성을 강화하는 국가종합교통체계 구축 지속가능한 교통체계의 실현 국가교통체계의 지능화 및 기술개발 교통 물류산업의 경쟁력 강화 - 13 -
<그림 2.3-1> 국가기간교통망 수정계획의 목표 및 추진전략 - 14 -
라.전략별 추진계획 :세부 추진과제 1)대외 환경 변화에 대응하는 국제교통체계 구축 단일 교통 시장(SingleTransportMarket)기틀 마련 G-7수준의 항공교통 실현 동북아 중심항만 및 글로벌 해운네트워크 구축 강화 대륙연계 및 남북한 교통망 연결 2)육상간선교통망의 이동성 및 접근성 향상 반일생활권 실현을 위한 도로망 확충 고속화된 간선철도망 확충 자립형 지역발전을 및 사회비용 절감을 지원하는 간선 교통체계 대량 간선 화물수송체계 확립 3)연계성 및 효율성을 강화하는 국가종합교통체계 구축 효율적인 수송분담구조 확립 국가교통체계 투자의 효율성 제고 편리한 복합환승 허브 센터 구축 교통 결절점 중심의 연계교통체계 구축 4)지속가능한 교통체계의 실현 환경 친화적인 교통체계 구현 선진국 수준의 교통안전 확립 이용자 중심의 교통체계 구축 교통수요관리시책의 확대 - 15 -
5)국가교통체계의 지능화 및 기술개발 교통정보화 및 지능형 교통체계의 지속적 확산 교통기술(R&D)선진화 및 실용화 6)교통 물류산업의 경쟁력 강화 교통산업의 경쟁력 강화 물류산업의 경쟁력 강화 - 16 -
<그림 2. 3-2> 국가기간교통망계획 수정계획( 2 0 0 0 2 0 1 9 ) - 17 -
2.국가철도망구축계획 2006 가.기본 방향 철도 투자를 효율적 체계적으로 하기 위해 투자우선순위 결정기 준에 따라 선택과 집중 나.부문별 사업계획 1)고속철도 1 사업 개요 경부고속철도 동대구~부산(161km)간은 2010년까지 완료 목표로 본격 공사 중 -대전 대구 도심통과구간은 지상통과방안이 결정됨에 따라 2단계 완료기간에 차질 없이 완공 호남고속철도는 관계기관과 협의를 거친 후 조속 사업 착수 2 세부사업 내용 <표 2.3-1>세부사업 내용 노 선 사 업 명 사업구간 총사업비 (억원) 연장(km) 사업기간 경부선 경부고속철도 2단계 대전-대구 도심구간 64,828 161 02-10 대구-부산 호남선 호남고속철도 호남고속철도의 노선 및 총사업비 등은 기본계획 확정후 반영 2개 사업 64,828 161 - - 18 -
2)일반철도 1 사업 개요 기존선 전철 복선화,개량 및 신설 등 45개 사업 추진 -기존선 개량사업 경부선 조치원~대구구간 전철화(158.0km, 01~ 07),장항선 개량 사업(89.2km, 97~ 08),경전선 삼랑진~진주(101.4km, 02~ 14), 중앙선 덕소~원주 복선전철(90.4km, 93~ 10) 전라선 복선전철화(154.2km, 01~ 10),영동선 철도이설(19.6km, 98~ 10)등 -신선 건설사업(계속사업) 인천공항철도(61.0km, 01~ 09), 원주~강릉(120.0km, 97~ 14), 포항~삼척 철도건설(171.3km, 02~ 15년이후) 소사~원시(23.1km,'03~ 15년이후),부전~마산 복선전철(51.4km, 04~ 15년이후),여주~문경(95.8km, 05~ 15년이후) -신규 사업 중앙선 청량리~망우(4.6km,전반기 착수),경전선 동순천~광양 전철화(10.9km,후반기 착수),영동선 영주~동백산~도계 복선전 철(89.5km,후반기 착수)등 - 19 -
2 세부사업내용 기 시행중인 사업 <표 2.3-2>전반기( 06~ 10)완공 사업:13개 사업,740.3km 노선명 사업구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 (억원) 경부선 조치원~대구 전철화 158.0 6,702 장항선 천안~온양온천 복선전철화 16.5 4,766 장항선 온양온천~군산 복선전제 단선개량 89.2 13,948 영동선 동백산~도계 철로이설 19.6 4,837 인천국제공항철도 인천공항~서울역 복선전철 61.5 40,995 경전선 동순천~광양 복선화 10.9 2,539 중앙선 제천~도담 복선전철화 17.4 2,831 전라선 순천~여수 철도개량 40.0 5,003 전라선 익산~순천 복선전철화 154.2 11,678 중앙선 덕소~원주 복선전철화 90.4 15,264 경춘선 금곡~춘천 복선전철화 63.8 18,390 태백선 제천~쌍용 복선전철화 18.3 2,477 인천공항 활주로구간 인천공항 활주로 철도건설 복선전철 0.5 345 <표 2.3-3>후반기( 11~ 15)완공사업 :4개 사업,279km 노선명 사업구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 (억원) 경전선 삼랑진~진주 복선전철화 101.4 21,582 중앙선 원주~제천 복선전철화 41.1 10,480 원주~강릉 원주~강릉 복선전철 120.0 18,652 군산선 익산~대야 복선전철화 16.5 4,062-20 -
<표 2.3-4>계속 사업 (2016년 이후):9개 사업,604.2km 노선명 사업구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 (억원) 보성~임성리 보성~임성리 단선철도 79.5 12,979 여주~충주 여주~충주 단선전철 55.8 5,747 경전선 진주~광양 복선화 56.1 10,493 부전~마산 부전~마산 복선전철 51.4 13,962 동해선 포항~삼척 단선철도 171.3 24,410 성남~여주 성남~여주 복선전철 53.8 12,932 소사~원시 소사~원시 복선전철 23.1 13,649 동해선 울산~포항 복선전철화 73.2 20,594 중부내륙선 충주~문경 단선전철 40 5,912 신규 사업 <표 2.3-5>전반기 착수 사업 :10개 사업,524.4km 노선명 사업구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 (억원) 전라선 순천~여수 전철화 40.0 737 장항선 온양온천~군산 복선전철화 127.0 12,006 경원선 소요산~신탄리 복선전철화 36.5 10,293 동해선 강릉~저진 단선철도 110.2 18,403 서해선 예산~야목 복선전철 83.9 28,693 대구선 동대구~경주 복선전철화 70.2 15,839 경춘선 청량리~망우 2복선전철화 4.6 5,178 포승~평택 포승~평택 단선철도 30.6 4,121 경원선 신탄리-철원 단선철도 16.2 650 장항선 온양온천~신창 복선전철화 5.2 216 대구선 화물중계역 건설 포함시 11개 사업 - 21 -
<표 2.3-6>후반기 착수 사업 :8개 사업,447.1km 노선명 사업구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 (억원) 울진-분천 울진~분천 단선전철 33.1 7,461 영동선 동백산~도계 복선전철화 19.6 4,837 영동선 영주~동백산 복선전철화 69.9 20,133 경전선 동순천~광양 전철화 10.9 193 태백선 쌍용~백산 복선전철화 62.7 18,072 경북내륙선 김천~영덕 단선전철 133.5 29,644 문경선 문경~점촌 전철화 22.3 3,947 춘천~속초 춘천~속초 복선전철 95.1 27,292 일반철도 신규사업 중 광역철도로 고시되는 사업은 광역철도로 사업 추진 3)광역철도 1 사업 개요 기존선 전철 복선화,개량 및 신설을 위해 13개 사업 추진 - 전반기 사업:중앙선 청량리~덕소(18.0km, 93~ 06),경원선 의 정부~동안간 복선전철화(22.3km, 95~ 07)및 신분당선(18.4km, 05~ 10)건설사업 완료 - 후반기 사업:수인선(52.8km, 92~ 15),분당선 연장노선(18.2km, 05~ 15년)등 사업 완공 - 22 -
2 세부사업내용 광역철도 <표 2.3-7>전반기 완공 사업:6개 사업,131.2km 노선명 사업구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 (억원) 중앙선 청량리~덕소 복선전철화 18.0 6,511 경원선 의정부~동안 복선전철화 22.3 8,110 경춘선 망우~금곡 복선전철화 17.2 5,353 분당선 왕십리~선릉 복선전철 6.6 6,928 신분당선 강남~정자 복선전철 18.5 11,809 경의선 용산~문산 복선전철화 48.6 17,122 <표 2.3-8>후반기 완공 사업:3개 사업,143.1km 노선명 사업구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 (억원) 동해남부선 부산~울산 복선전철화 72.1 19,944 수인선 수원~인천 복선전철 52.8 18,264 오리~수원 오리~수원 복선전철 18.2 15,017 <표 2.3-9>계속 사업 (2016년 이후 완공):3개 사업,68.8km 노선명 사업구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 (억원) 정자~수원 정자~수원 복선전철 18.0 20,438 신안산선 청량리~안산 복선전철 40.8 39,220 신분당선 용산~강남 복선전철 9.9 4,186 <표 2.3-10>전반기 착수 사업:1개 사업,16.7km 노선명 사업구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 (억원) 소사~대곡 소사~대곡 복선전철 16.7 8,863-23 -
4)추가 검토대상 사업 <표 2.3-11>추가 검토대상 사업 노선명 사업구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 (억원) 전주-마산 전주-마산 단선전철 151 26,956 경전선 보성~임성리 복선전철화 79.5 2,226 영동선 도계~동해 복선전철화 34.1 11,104 남원-영동 남원-영동 단선철도 105.6 16,790 경전선 순천-보성 복선전철화 46.6 9,613 경북선 점촌-영주 복선전철화 50.3 12,598 중앙선 도담-영천 복선전철화 153.4 40,038 김전선 김천-전주 단선전철 97.4 17,062 광주-김천 광주-김천 단선전철 200.8 35,845 포항직결선 영천-안강 단선전철 30.5 6,117 나주-완도항 나주-완도항 단선전철 46.5 7,394 경전선 진주-광양 전철화 56.1 1,178 남해선 대구-광주 단선전철 200.7 36,261 충청선 보령-조치원 복선전철 88.8 26,762 중부선 신둔-음성 단선전철 58.4 10,684 중부내륙 김천-진주 단선전철 114.8 19,017 대전-거제 대전-거제 단선전철 217.0 38,737 오리-오산 오리-오산 복선전철 14.5 6,345 횡계-구절리 횡계-구절리 단선전철 42.0 4,443 경전선 보성-송정리 복선전철화 50.8 18,232 수도남부순환 광명-판교 복선전철 21.0 8,979 경원선 용산-청량리 2복선 전철화 12.6 5,204 의정부-철원 의정부-철원 복선전철화 54.2 14,600 중부선 증평-영동 단선전철 84.7 15,191-24 -
<표 계속> 노선명 사업구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 (억원) 동해선 포항-동해 복선전철화 179.3 14,872 경북선 김천-점촌 복선전철화 55.5 14,500 영동선 동해-강릉 복선전철화 45.1 12,718 인덕원-신분당선 (병점) 인덕원-신분당선 (병점) 복선전철 16.0 17,328 도농-신갈 도농-신갈 복선전철 59.0 25,220 서해산업선 인주-안흥 단선철도 78.0 14,722 장항-논산 장항-논산 단선전철 25.3 4,023 춘천-원주 춘천-원주 단선전철 53.5 8,333 천안-문경 천안-문경 단선전철 100.1 15,916 중부선 영동-진주 단선전철 154.2 27,383 수도권우회선 여주-연천 단선전철 108.0 30,456 동해선 강릉-군사분계선 복선전철화 116.0 16,059 용인-안성 용인-안성 복선전철 30.4 9,029 평택-원주 평택-원주 복선전철 96.0 36,442 제2공항철도 신공항-광명 복선전철 46.9 25,050 중부선 진주-거제 단선전철 64.6 12,765 춘천-철원 춘천-철원 단선전철 69.3 13,964 수서-광주 수서-광주 복선전철 19.0 8,943 삼릉-소래 삼릉-소래 복선전철 28.0 15,548 수도외부순환 의정부-도농 복선전철 19.9 9,148 녹번-하남 녹번-하남 단선전철 57.6 37,822 교외선 능곡-의정부 복선전철화 29.9 12,225 목포~군산 목포~군산 철도건설 150 25,500-25 -
<그림 2.3-3> 국가 철도망 구축 계획 2006-26 -
3.21세기 국가철도망계획(2004) 가.계획 목표 교통수단간 역할 정립 - 국토공간구조 및 교통환경의 변화에 따라 지역간 교통체계의 수 송효율성을 제고시킬 수 있는 교통수단간 역할을 정립하고 적정 수요배분을 도모 철도시설의 현대화 및 운영효율성 제고 -차량,전기,신호,통신 등 철도시설과 장비의 개량 및 현대화 방안 -기존철도의 운영효율성을 증대하고 수송능력을 제고를 위한 기술 정책 방향 국가철도망 구축 기본방향 및 정책방향 정립 - 국토 및 지역의 균형발전을 도모하고 종합교통체계 차원에서 교 통수단간 적정수요분담을 유지하여 국가전체 수송효율성을 제고 할 수 있는 국가철도망 구상 -교통환경 변화에 따른 철도투자 및 운영에 대한 장기적인 철도정 책방향을 제시 -철도 중 장기 정책방향의 제시로 철도의 수송능력을 향상하고 운 영효율성을 증대시킬 수 있는 기반을 구축 국가철도망의 투자우선순위 설정 - 한정된 투자재원의 효율적인 배분을 통해 투자의 효율성을 극대 화할 수 있도록 국가철도망의 투자우선순위를 설정 국가철도망의 효율적 집행 도모 -국가철도망의 단계별 투자 및 사업추진전략을 통해 국가철도망의 효율적인 집행 도모 철도투자재원의 다양화 및 안정적 확보 -철도투자사업의 성격과 특성에 따른 다양한 투자재원확보로 투자 재원분담을 명확히 하고 철도투자사업을 안정적으로 추진 - 27 -
동북아 물류중심국가로 도약을 위한 철도망 구축계획 수립 - 동북아 경제중심국가의 건설에 부응 할 수 있는 남북 및 국제철 도 연계 철도망의 중장기 방안 제시 나.연차별 투자계획 연차별 투자계획은 제9장에서 검토된 철도투자 조달 가능액 규모 중 대안 4의 경우를 기준으로 하여 분석 제시함 대안 4를 기준으로 총 철도투자 조달가능액은 69조원 규모이며, 이 중 고속철도 투자재원은 8조 9천억원,일반철도(산업철도 제 외)투자재원은 43조 3천억원,산업철도 투자재원은 2조 9천억원, 광역철도 투자재원은 13조 9천억원 규모가 확보 가능함 본 과업의 연차별 투자계획에서는 고속철도와 산업철도를 분석에 서 제외하였으므로,일반철도와 광역철도 사업에 대하여 해당 투 자가능재원의 규모 내에서 연차별 투자계획을 수립함 다만,분석에서 제외된 고속철도와 산업철도는 제7장에서 검토한 바와 같이 고속철도 소요사업비 8조 4천억원,산업철도 소요사업 비 2조 6천억원과 비교하여 부족함이 없다고 하겠음 일반철도 및 광역철도 사업의 연차별 투자계획을 수립함에 있어 2005년 개통예정인 4개 사업(영동선 동해~강릉 전철화 사업,경 인선 구로~인천 2복선전철화 사업,경부선 수원~천안 2복선전철 화 사업,경부선 조치원~대구 전철화)들은 사업시기의 조정없이 그대로 연차별 투자계획의 예산규모 안에 포함시켰음 또한,연차별 투자계획의 수립은 예산투입의 현실적 가능성,사업 의 추진정도와 사업기간 등을 감안하여 수립하였으며,2020년까지 우선추진하는 사업 중 동해선(포항~저진)복선전철화 사업과 충 청선(보령~공주)복선전철 사업은 예산과 사업기간에 따른 현실 적 제약에 따라 2020년내 완공을 못하고 2022년과 2023년으로 완 공이 미뤄졌으며,남는 가용재원의 규모에 따라 추가적인 일반철 도 사업을 2020년 내 착수사업으로 포함시켰음 - 28 -
<표 2.3-12>일반철도 2006년~2010년 완공사업 선명 구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 (억원) 잔여 사업비 (억원) 사업기간 기타 장항선 천안-온양온천 복선전철화 16.5 4,416 2,475 ~2008년 장항선 온양온천-대야 단선(복선전제) 92.7 13,659 8,439 ~2008년 경전선 동순천-광양 복선화 10.9 2,317 2,042 ~2008년 중앙선 제천-도담 복선전철 17.4 2,757 2,039 ~2008년 영동선 동백산-도계 단선전철 19.6 4,698 3,036 ~2008년 공항철 도 서울-신공항 복선전철 61.5 10,885 7,270 ~2008년 전라선 순천-여수 복선화 40.0 4,831 4,351 ~2009년 경춘선 금곡-춘천 복선전철 63.8 17,596 11,397 ~2009년 중앙선 덕소-원주 복선전철 90.4 14,594 11,484 ~2009년 전라선 익산-순천 복선전철 154.2 11,678 11,617 ~2010년 전라선 순천-여수 전철화 40.0 737 737 2007년~2010년 경전선 동순천-광양 전철화 10.9 193 193 2007년~2010년 <표 2.3-13>일반철도 2011년~2015년 완공사업 선명 구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 (억원) 잔여 사업비 (억원) 사업기간 기타 태백선 제천-입석리 복선전철 18.3 2,477 2,400 ~2011년 경전선 삼랑진-진주 복선전철화 101.4 21,582 20,691 ~2012년 경전선 진주-광양 복선화 56.1 9,898 9,848 ~2014년 삼랑진~마 산 우선 개통 경전선 진주-광양 전철화 56.1 1,178 1,178 2011년 ~2014년 여주선 판교-여주 복선전철 53.8 12,932 12,823 ~2014년 경전선 부전-마산 복선전철 51.4 13,962 13,952 ~2015년 소사-원시 소사-원시 복선전철 23.1 13,649 13,579 ~2015년 - 29 -
<표 2.3-14>일반철도 2016년~2020년 완공사업 선명 구간 사업내용 연장 총사업비 (km) (억원) 잔여 사업비 (억원) 사업기간 기타 중앙선 원주 -제천 복선전철화 41.4 10,480 10,393 ~2016년 군산선 익산-대야 복선전철화 16.5 4,066 4,066 2006년~2016년 장항선 온양온천-대야 복선전철화 126.8 12,006 12,006 2007년~2016년 중부내륙 여주-충주 단선전철 55.8 6,258 6,258 2006년~2017년 중부내륙 충주-문경 단선전철 40.0 5,912 5,912 2006년~2017년 충청선 공주-조치원 복선전철 21.5 5,888 5,888 2009년~2017년 원주-강릉 원주-강릉 복선전철 120.0 18,652 18,546 ~2018년 원주~진부 우선개통 경전선 보성-임성리 단선(복선노반) 79.5 12,854 12,489 ~2018년 경부선 서울-시흥 3복선전철화 17.6 16,576 16,576 2007년~2018년 경의선 서울-수색 2복선전철화 8.2 5,373 5,373 2007년~2018년 동해남부 선 울산-포항 복선전철 73.2 20,594 20,511 ~2019년 신경주~포항 우선개통 동해선 포항-삼척 단선철도 171.3 24,410 24,107 ~2020년 부곡-능곡 부곡-곡산 복선전철 48.8 21,361 21,361 2007년~2020년 서해선 둔대-예산 복선전철 83.9 28,693 28,693 2007년~2020년 동해선 강릉-저진 단선철도 110.2 18,403 18,403 2008년~2020년 - 30 -
<표 2.3-15>일반철도 2020년 내 착수사업 선명 구간 사업내용 연장 (km) 총사업 비 (억원) 잔여 사업비 (억원) 사업기간 동해선 포항-동해 복선전철화 179.3 14,872 14,872 2013년~2022년 기타 동해선 동해-강릉 복선전철화 45.1 12,718 12,718 2013년~2022년 동해선 강릉-저진 복선전철화 116.0 16,059 16,059 2013년~2022년 충청선 보령-공주 복선전철 67.1 20,874 20,874 2013년~2023년 광명-판교 광명-판교 복선전철 21.0 8,979 8,979 2014년~2021년 제2공항철도 인천공항-광명 복선전철 46.9 26,050 26,050 2014년~2026년 경전선 순천-보성 복선전철화 46.6 9,613 9,613 2015년~2022년 중부내륙선 수서-광주 복선전철 19.0 8,943 8,943 2015년~2022년 평택-원주 평택-원주 복선전철 96.0 36,442 36,442 2015년~2027년 문경선 문경-점촌 단선전철 22.3 3,947 3,947 2016년~2022년 중앙선 영주-영천 전철화 126.1 4,008 4,008 2016년~2022년 포항직결선 영천-안강 단선전철 30.5 6,117 6,117 2016년~2023년 중부내륙선 김천-진주 단선전철 114.8 19,017 19,017 2016년~2026년 대곡-소사 대곡-소사 복선전철 16.7 7,151 7,151 2017년~2024년 대구선 동대구-경주 복선전철화 70.2 15,839 15,839 2017년~2026년 경전선 보성-송정리 복선전철화 50.8 18,232 18,232 2017년~2027년 경북선 김천-점촌 전철화 55.5 1,430 1,430 2018년~2022년 경전선 보성-임성리 복선전철화 79.5 2,226 2,226 2019년~2025년 <표 2.3-16>광역철도 2006년~2010년 완공사업 선명 구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 (억원) 국고 잔여 사업비(억원) 사업기간 기타 중앙선 청량리-덕소 복선전철화 18.0 6,363 1,858 ~2006년 경원선 의정부-동안 복선전철화 22.3 7,919 2,892 ~2008년 경의선 용산-문산 복선전철화 48.6 11,430 5,761 ~2009년 경춘선 망우-금곡 복선전철화 17.2 5,354 3,846 ~2009년 - 31 -
<표 2.3-17>광역철도 2011년~2015년 완공사업 선명 구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 (억원) 국고 잔여 사업비 (억원) 사업기간 분당선 왕십리-선릉 복선전철 6.6 6,928 4,696 ~2011년 기타 신분당선 강남-정자 복선전철 18.4 8,944 8,944 ~2013년 분당선 오리-수원 복선전철 18.2 15,017 10,364 ~2013년 동해남부선 부산-울산 복선전철화 72.1 19,944 14,074 ~2015년 수인선 수원-인천 복선전철 52.8 18,264 13,439 ~2015년 <표 2.3-18>광역철도 2016년~2020년 완공사업 선명 구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 (억원) 국고잔여 사업비 (억원) 사업기간 신분당선 정자-상현 복선전철 8.7 11,770 5,885 2006년~2016년 기타 신안산선 선부-여의도 복선전철 26.6 20,359 10,180 2007년~2018년 신분당선 용산-강남 복선전철 9.9 12,293 6,147 2010년~2019년 신분당선 상현-수원 복선전철 9.2 8,668 4,334 2010년~2019년 신안산선 여의도-청량리 복선전철 14.3 18,861 9,431 2011년~2020년 - 32 -
- 33 - 신탄리 '20년 이전 착공노선 신설 확충 장기검토 노선 '20년 이전 완공노선 구 분 일반철도 고속철도 순천 장항 목포 송정리 익산 전주 인천 대전 천안 청량리 서울 여수 김천 부산 동대구 영천 포항 백산 점촌 원주 춘천 제천 영주 강릉 동해 군산 진주 보성 조치원 삼랑진 경주 보령 공주 충주 문경 광명 천안아산 인천공항 속초 저진 의성 영덕 울진 분천 평택 부발 야목 예산 수서 광주 곡산 목포신외항 광양항 부산신항 울산신항 포철부두 포항신항 속초항 동해항 군장항 남동공단 양산ICD 영남복합화물터미널 군산공단 중부복합화물터미널 호남복합화물터미널 여천공단 하남공단 녹산공단 창원공단 철원 포승 안흥 동안 도라산 쌍용 도담 판교 신철원 의정부 <그림 2.3-4> 단계별 투자계획 (지역간)
전곡 포천 도라산 동안 의정부 일산 삼릉 퇴계원 대곡 망우 도농 경서 서울 청량리 인천 주안 송내 소사 영등포 용산 선릉 수서 용유 신현 광명 안양 인덕원 판교 정자 광주 부곡 오리 곤지암 일반철도 구 분 '20년 이전 완공노선 '20년 이전 착공노선 확충 신설 원시 야목 화서 수원 신갈 용인 장기검토 노선 고속철도 향남 오산 평택 안성 <그림 2.3-5> 단계별 투자계획 (수도권) - 34 -
제4절 시설수준 1.철도건설노선 시설수준 조사 과업대상인 6개 철도건설노선의 시설수준을 선형,노반,궤도,전 력,신호 부분에 대하여 조사를 진행함. 노반의 경우 동해선,경전선 BTL구간은 1급선,경춘,중앙,전라, 경전선(BTL구간 제외)은 2급선,장항선은 3급선으로 설계 완료됨. 그러나,정거장 정차시간을 포함한 표정속도의 경우 대부분의 선 구에서 100km/hr를 넘지 못하는 것으로 분석되어,공로와의 경쟁 력 확보가 되지 못하는 실정임. <표 2.4-1>선구별 시설수준 현황 선별 역구간 연장 (km) 설계속도 (km/h) 최소 곡선 노반 전차선 (m) 최급 구배 ( ) 신호방식 정거장 (개소) 경춘선 망우-춘천 81.4 150 150 600 20.0 3,4현시 17 중앙선 덕소-원주 78.2 150 150 600 12.5 3,4,5현시 18 동해선 포항-삼척 171.3 200-1,200 12.5-19 전라선 익산-순천 154.2 150 150 400 12.5 5현시 23 장항선 천안-대야 143.3 120 - (150) 300 12.5 3,5현시 21 경전선 삼랑진-진주 101.4 150 150 600 12.5 5현시 12 2.노선별 선형현황 조사 가.경춘선(망우~춘천)복선전철 2010년 개통을 목표로 시공중인 노선(공정률 62%)으로 민원에 의 한 역 추가 신설 및 고가화 요구로 1공구,2공구,8공구의 재설계 가 2008년 4월 완료 상태임. 선로등급 2급선,설계속도 150km/hr로 시공중에 있으나,6개 대상노 선 중 가장 느린 노선이며,또한 2009년 8월 서울~춘천간 고속도로 개통에 따른 공로와의 속도 경쟁력 확보가 절실히 필요한 노선임. - 35 -
<그림 2.4-1> 경춘선 노선도 1)설계기준 과업시점부 중앙선 병행구간 4급선 V=70km/hr기준의 설계기준 적용 정거장 전 후구간 및 도심지 통과 등의 지형여건으로 설계기준상 의 부득이한 경우를 적용한 개소는 평면곡선 20개소(R=1,200m 이 하)이며,종단기울기는 12개소(S=12.5 이상)로 계획됨 <표 2.4-2>경춘선 설계기준 선로 등급 선로 최소곡선반경 최급기울기 부담력 설계속도 완화곡선 본선 정거장전후 본선 정거장 2급선 LS-22 150km/hr (70km/hr) Cant의 1,300배 (Cant의 700배) 1,200m 400m 12.5 (20 ) 2 (8 ) 주)괄호()안의 치수는 부득이한 경우 <표 2.4-3>경춘선 표준단면 토 공 교 량 터널 시공기면폭 :4.0m 선로중심간격 :4.3m 단면적 :71.63m2 등 - 36 -
2)평면곡선 현황 열차운전시행세칙(한국철도공사 2007) 별표 13의 곡선속도 규정상 1,200m이하의 곡선구간에서는 70~140km/hr의 속도이 발생하며,경춘선 전구간에서 20개소(L=10.5km,13%)가 속도 영향으로 열차 운행시간이 증가되는 것으로 조사됨. 춘천시 도심지 통과구간인 남춘천~춘천정거장에서 선구 최소곡선 반경 R=500m 2개소 발생 및 R=1,200m 이하 곡선갯수 6개소가 발생되어 가장 열악한 구간으로 조사됨. <표 2.4-4>경춘선 평면 현황 곡선반경 (m) 400 이하 400~ 1,200 1,200 ~ 3,000 3,000 ~ 5,000 3,000 이상 직선 연장(km) 0 10.5 6.9 14.2 2.0 47.8 구성비율 (%) 0% 13% 9% 17% 2% 59% 3)종단곡선 현황 열차운전시행세칙(한국철도공사 2007)별표 12의 하구배 속도 규정상 12.5 이상의 종단기울기구간에서 65~110km/hr의 속도제 한이 발생하며,경춘선 전구간에서 12개소(L=17.0km,21%)의 속 도 영향으로 열차 운행시간이 증가되는 것으로 조사됨. 춘천시 도심지 통과구간인 남춘천~춘천정거장에서 선구 최급기울 기 S=20 1개소가 발생되었으며, 하구배 속도이 가장 많은 곳은 마석~대성리구간으로 4개소 L=4.4km로 조사됨. <표 2.4-5>경춘선 종단 현황 기울기( ) 12.5미만 12.5~15 15~20 20~30 연장(km) 64.4 3.0 13.4 0.6 구성비율(%) 79% 4% 16% 1% - 37 -
4)노반구성 현황 <표 2.4-6>경춘선 노반 현황 구조물 토 공 교 량 터널 연장(km) 29.2 21.3 31.9 구성비율(%) 35% 26% 39% 나.중앙선(덕소~원주)복선전철 덕소~용문구간은 2009년 12월 개통목표,용문~원주구간은 2010 년 이후 개통 예정으로 전체 공정률 59%로 시공중에 있음. 선로등급 2급선,설계속도 150km/hr로 시공중에 있으며,장래 원주~ 강릉간 철도 연계시에 영동고속도로 및 2013년 완공예정인 제 2영동 고속도로와 경쟁 노선으로 속도 경쟁력 확보가 필요한 노선임. <그림 2.4-2> 중앙선 노선도 1)설계기준 정거장 전후의 지형여건으로 설계기준상의 부득이한 경우를 적용 한 개소는 평면곡선 11개소(R=1,200m이하), 종단기울기 1개소 (S=14.5 )로 계획됨. <표 2.4-7>중앙선 설계기준 선로 등급 선로부담력 설계속도 완화곡선 최소곡선반경 최급기울기 본선 정거장 2급선 LS-22 150km/hr Cant의 1,300배 1,200m(400m) 12.5 (15 ) 2 (8 ) 주)괄호()안의 치수는 부득이한 경우 - 38 -
2)표준단면 <표 2.4-8>중앙선 표준단면 토 공 교 량 터널 시공기면폭 :4.0m 선로중심간격 :4.3m 단면적 :67.05m2 등 3)평면곡선 현황 열차운전시행세칙(한국철도공사 2007) 별표 13의 곡선속도 규정상 1,200m이하의 곡선구간에서는 70~140km/hr의 속도이 발생하며,중앙선 전구간에서 11개소(L=3.1km,4%)가 속도영 향으로 열차운행 시간이 증가되는 것으로 조사됨. 4공구와 6공구에서 선구 최소곡선반경인 R=600m 1개소씩 발생되 었으며, 구리시 통과구간인 3공구 덕소~능내정거장구간에서 R=1,200m이하 곡선 갯수가 5개소가 발생되어 가장 열악한 구간으 로 조사됨 <표 2.4-9>중앙선 평면 현황 곡선반경(m) 400 이하 400~ 1,200 1,200 ~ 3,000 3,000 ~ 5,000 3,000 이상 직선 연장(km) 0 3.1 6.9 8.0 6.7 53.6 구성비율(%) 0% 4% 9% 10% 9% 68% 4)종단곡선 현황 열차운전시행세칙(한국철도공사 2007)별표 12의 하구배 속도 규정상 12.5 이상의 종단기울기구간에서 65~110km/hr의 속도제 한이 발생하며,중앙선 전구간에서 2개소(L=2.6km,3%)가 발생되 어 하구배 속도 영향은 미비한 것으로 조사됨. 양수~아신구간에서 선구 최급기울기 S=14.5 발생되었음. - 39 -
<표 2.4-10>중앙선 종단 현황 기울기 ( ) 12.5 미만 12.5~ 15 15~ 20 20~ 30 30 이상 연장(km) 75.7 2.6 - - - 구성비율 (%) 97% 3% - - - 5)노반구성 현황 <표 2.4-11>중앙선 노반 현황 구조물 토 공 교 량 터널 연장(km) 32.7km 16.4km 29.2km 구성비율 (%) 42% 21% 37% 다.동해선(포항~삼척)복선전제 단선철도 2014년 완공 목표로 포항시,영덕군,울진군,삼척시를 통과하는 노 선으로 투자효율성 제고를 위하여 구간별로 단계적으로 추진 예정 1단계 공사구간인 포항~영덕구간 중에 도심통과로 인한 민원발생 등으로 공기지연이 예상되는 포항시구간의 1공구의 용지매수를 우선 시행(2008월 3월 착공)하였고,나머지 1단계구간은 2010년까 지 연차별로 착공 예정 6개 대상노선 중 선로조건이 가장 양호한 선로등급 1급선,설계속 도 200km/hr로 설계 완료됨.(2006년 12월) <그림 2.4-3> 동해선 노선도 - 40 -
1)설계기준 평면선형은 1급선을 준용,기울기는 차량의 성능향상을 고려 2급 선으로 적용 정거장 전후의 지형여건으로 설계기준상의 부득이한 경우를 적용 한 개소는 평면곡선 4개소(R=2,000m이하)이며,종단기울기는 전구 간 12.5 이하로 계획 <표 2.4-12>동해선 설계기준 선로 등급 선로부담력 설계속도 완화곡선 최소곡선반경 최급기울기 본선 정거장 1급선 LS-22 200km/hr Cant의 1,700배 2,000m(600m) 12.5 (15 ) 2 (8 ) 주)괄호()안의 치수는 부득이한 경우 2)표준단면 <표 2.4-13>동해선 표준단면 토 공 교 량 터널 시공기면폭 :4.0m 단면적 :39.59m2 등 3)평면곡선 현황 곡선반경 2,000m이하의 곡선개소는 4개소로 조사되어 선형조건이 양호 하며,17공구 삼척정거장 시점부에서 R=600m의 최소곡선반경 발생됨 <표 2.4-14>동해선 평면 현황 곡선반경(m) 400 이하 400~ 1,200 1,200 ~ 3,000 3,000 ~ 5,000 5,000 이상 직선 연장(km) 0 0.8 0 41.9 12.6 116.0 구성비율(%) 0% 1% 0% 24% 7% 68% - 41 -
4)종단곡선 현황 장래 열차성능 향상을 고려하여 종단기울기는 2급선에 준하도록 설계됨. 전구간 12.5 이하로 계획됨. <표 2.4-15>동해선 종단 현황 기울기( ) 12.5 미만 12.5~ 15 15~ 20 20~ 30 30 이상 연장(km) 169.4 1.9 0 0 0 구성비율(%) 99% 1% 0% 0% 0% 5)노반구성 현황 <표 2.4-16>동해선 노반 현황 구조물 토 공 교 량 터널 연장(km) 65.1 25.2 81.1 구성비율(%) 38% 15% 47% 라.전라선(익산~순천)복선전철 2012년 여수엑스포 개최에 따른 2011년 초 KTX 투입을 목표로 익산~신리구간은 2007년 7월 BTL 복선전철화공사가 착공되어 진행중이며,신리~순천구간은 복선노반공사는 기완료되어 운행중 이에 있으나,현재 전철화 공사중임.(전체 공정률 46%) <그림 2.4-4> 전라선 노선도 - 42 -
1)설계기준 정거장 전후의 지형여건으로 설계기준상의 부득이한 경우를 적용 한 개소는 평면곡선 13개소(R=1,200m이하),종단기울기는 전구간 12.5 이하로 계획 되어 양호한 것으로 조사됨 <표 2.4-17>전라선 설계기준 선로 등급 선로부담력 설계속도 완화곡선 최소곡선반경 최급기울기 본선 정거장 2급선 LS-22 150km/hr Cant의 1,300배 1,200m(400m) 12.5 (15 ) 2 (8 ) 주)괄호()안의 치수는 부득이한 경우 2)표준단면 <표 2.4-18>전라선 표준단면 토 공 교 량 터널 시공기면폭 :4.0m 선로중심간격 :4.3m 단면적 :74.65,62.2m2 등 3)평면곡선 현황 열차운전시행세칙(한국철도공사 2007) 별표 13의 곡선속도 규정상 1,200m미만의 곡선구간에서는 70~140km/hr의 속도이 발생하며,전라선 전구간에서 13개소(L=3.2km,3%)가 속도 영향으로 열차 운행시간 이 증가되는 것으로 조사됨. 최소곡선반경은 익산정거장 종점부 호남선,호남고속철도와 연결되 는 전라상선에서 R=500m 1개소가 발생되었으며,복선화 노반공사 가 완료된 신리~순천구간의 최소곡선반경은 R=600m로 조사됨. - 43 -
<표 2.4-19>전라선 평면 현황 곡선반경(m) 400 이하 400~ 1,200 1,200 ~ 3,000 3,000 ~ 5,000 5,000 이상 직선 연장(km) 0.4 2.8 6.5 30.7 16.3 97.4 구성비율(%) 1% 2% 4% 20% 10% 63% 4)종단곡선 현황 열차운전시행세칙(한국철도공사 2007)별표 12의 하구배 속도 규정상 12.5 이상의 종단기울기구간에서 65~110km/hr의 속도제 한이 발생하며,전라선 전구간에서 12.5 이하로 계획되어 하구배 속도 개소는 발생 하지 않는 것으로 조사됨 <표 2.4-20>전라선 종단 현황 기울기( ) 12.5 미만 12.5~ 15 15~ 20 20~ 30 30 이상 연장(km) 135.6 18.6 0 0 0 구성비율(%) 86% 12% 0% 0% 0% 5)노반구성 현황 <표 2.4-21>전라선 노반 현황 구조물 토 공 교 량 터널 연장(km) 96.3 20.8 37.1 구성비율(%) 62% 14% 24% - 44 -
마.장항선(천안~대야)복선전철 및 복선전제 단선철도 천안~신창구간은 복선전철구간으로 수도권 전철 연장운행 (용 산~ 신창)을 목표로 2008년 말 개통 예정이며,신창~대야구간은 복선전제 단선철도 공사구간으로 천안~장항~익산~서대전구간 을 2008년말 개통을 목표로 공사중에 있음.(공정율 95%) 또한,2단계구간인 신성~주포,남포~간치구간은 2008년 10월 예 비 타당성조사 용역이 완료되었으며,2018년 개통예정임. 장항선은 장래 서해선과 직결되는 선구 특성상 서해선 선로등급(1 급선)과 유사한 운행속도 향상이 필요한 노선임. <그림 2.4-5> 장항선 노선도 1)설계기준 장항선 설계기준은 3급선으로 정거장 전후의 지형여건으로 설계기 준상의 부득이한 경우를 적용한 개소는 평면곡선 12개소(R=800m 이하),종단기울기 2개소(S=15 이상)로 계획되어 있음 <표 2.4-22>장항선 설계기준 선로 등급 선로부담력 설계속도 완화곡선 최소곡선반경 최급기울기 본선 정거장 3급선 LS-22 120km/hr Cant의 1,000배 800m(300m) 15 (20 ) 2 (8 ) 주)괄호()안의 치수는 부득이한 경우 - 45 -
2)표준단면 <표 2.4-23>장항선 표준단면 토 공 교 량 터널 시공기면폭 :4.0m 선로중심간격 :4.3m 단면적 :67.3m2 등 3)평면곡선 현황 열차운전시행세칙(한국철도공사 2007) 별표 13의 곡선속도 규정상 1,200m이하의 곡선구간에서는 70~140km/hr의 속도이 발생하며,장항선 전구간에서 21개소(L=8.6km,7%)가 속도 영 향으로 열차운행 시간이 증가됨. 경부선과 연결되는 천안정거장 종점부에서 선구 최속곡선반경 R=300m가 발생되었으며,3공구 곡선반경 R=400m 1개소가 발생됨 <표 2.4-24>장항선 평면 현황 곡선반경(m) 400 이하 400~ 1,200 1,200 ~ 3,000 3,000 ~ 5,000 5,000 이상 직선 연장(km) 0.5 8.1 19.4 20.8 6.7 87.7 구성비율(%) 1% 6% 13% 14% 5% 61% 4)종단곡선 현황 열차운전시행세칙(한국철도공사 2007)별표 12의 하구배 속도 규정상 12.5 이상의 종단기울기구간에서 65~110km/hr의 속도제 한이 발생하며,장항선 전구간에서 3개소(L=2.3km)가 발생되어 하 구배 속도 영향은 미비한 것으로 조사됨. 4공구에서 선구 최급기울기 S=15.2 발생되었음 - 46 -
<표 2.4-25>장항선 종단 현황 기울기( ) 12.5미만 12.5~15 15~20 20~30 30이상 연장(km) 142.0 0.7 0.6 0 0 구성비율(%) 98% 1% 1% 0% 0% 5)노반구성 현황 <표 2.4-26>장항선 노반 현황 구조물 토 공 교 량 터널 연장(km) 90.9 37.1 15.3 구성비율(%) 63% 26% 11% 바.경전선(삼랑진~진주)복선전철 1단계 구간인 삼랑진~마산구간은 2010년 개통을 목표로 추진중인 부산 신항 인입철도와 동시개통을 목표로 공정율 48%로 공사중인 구간임. 2단계 구간인 마산~진주구간은 BTL사업 추진일정 감안하여 2012 년 완공,2013년 개통을 목표로 공사중임.(향후 KTX 운행) <그림 2.4-6> 경전선 노선도 1)설계기준 경전선은 BTL구간(6,7,8공구)은 선로등급 1급선의 설계속도 200km/hr로 계획되었으며,그 외 구간은 2급선의 150km/hr으로 설계완료 되었음. - 47 -
정거장 전후의 지형여건으로 설계기준상의 부득이한 경우를 적용 한 개소는 평면곡선 15개소(R=1,200m이하),종단기울기는 전구간 12.5 이하로 계획 되어 양호한 것으로 조사됨. <표 2.4-27>경전선 설계기준 선로 등급 선로부담력 설계속도 완화곡선 최소곡선반경 최급기울기 본선 정거장 2급선 LS-22 150km/hr Cant의 1,300배 1,200m(400m) 12.5 (15 ) 2 (8 ) 주)괄호()안의 치수는 부득이한 경우 2)표준단면 <표 2.4-28>경전선 표준단면 토 공 교 량 터널 시공기면폭 :4.0m 선로중심간격 :4.3m 단면적 :74.65m2 등 3)평면곡선 현황 열차운전시행세칙(한국철도공사 2007) 별표 13의 곡선속도 규정상 1,200m이하의 곡선구간에서는 70~140km/hr의 속도이 발생하며,삼랑진~진주구간에서 12개소(L=7.6km,7%)가 속도제 한 영향으로 열차운행 시간이 증가되는 것으로 조사됨. 최소곡선반경은 600m로 1공구 삼랑진~진영구간 1개소와 2-2공구 진영~장유구간 2개소,4공구 북창원~마산구간 1개소가 발생되었 으며,1,200m이하의 곡선이 5개소로 가장 많은 북창원~마산구간 의 평면선형 이 가장 열악한 것으로 조사되었음 - 48 -
<표 2.4-29>경전선 평면 현황 곡선반경(m) 400 이하 400~ 1,200 1,200 ~ 3,000 3,000 ~ 5,000 5,000 이상 직선 연장(km) 0 7.6 2.7 18.6 5.3 67.2 구성비율(%) 0% 7% 3% 19% 5% 66% 4)종단곡선 현황 열차운전시행세칙(한국철도공사 2007)별표 12의 하구배 속도 규정상 12.5 이상의 종단기울기구간에서 65~110km/hr의 속도제 한이 발생하며,삼랑진~진주구간에서 1개소(L=1.43km, 1%)가 발생되어 하구배속도 영향은 미비한 것으로 조사됨. 5공구 마산~함안구간에서 선구 최급기울기 S=12.5 발생되었음 <표 2.4-30>경전선 종단 현황 기울기( ) 12.5 미만 12.5~ 15 15~ 20 20~ 30 30 이상 연장(km) 99.1 2.3 0 0 0 구성비율(%) 98% 2% 0% 0% 0% 5)노반구성 현황 <표 2.4-31>경전선 노반 현황 구조물 토 공 교 량 터널 연장(km) 43.7 17.0 40.8 구성비율(%) 43% 17% 40% - 49 -
3.노선별 교량현황 조사 속도향상에 따른 교량구조적 안정성을 분석하기 위하여 6개 노선 별 적용한 교량형식을 다음과 같이 분석 수행 가.노선별 현황 1)경춘선 <표 2.4-32>경춘선 교량형식 현황 교량형식 최대경간장 경간수(span) PSC 25.051m 208 STB 60m 90 IPC 30m 16 PF 34.68m 16 PR 34.1m 2 LANGER ARCH 54.97m 1 RC 라멘 35m 3 라멘 10m 5 강아치 55.5m+75.5m+55.5m 3 중로아치 47m+87m+47m 3 아치 60m+120m+60m 3 합계 교량형식 11TYPE 350 LANGER RC 라멘 ARCH 1% 강아치 라멘 0% 1% 1% PR 강아치1% 7% PF 1% 중로아치 1% 아치 1% STB 26% PSC 58% - 50 -
2)중앙선 <표 2.4-33>중앙선 교량형식 현황 교량형식 최대경간장 경간수(span) PSC 22.74m 151 STB 62.4m 95 PRECOM 37.6m 6 PF 33.64m 25 PC 22.74m 144 PCB 22.4m 17 PSCB 80m 39 하로판 37.1m 5 라멘 16.28m 9 합 계 교량형식 9TYPE 491 PCB 3% PSCB 8% 하로판 1% 라멘 2% PSC 32% PC 29% PF 5% PRECOM 1% STB 19% - 51 -
3)동해선 <표 2.4-34>동해선 교량형식 현황 교량형식 최대경간장 경간수(span) PSC 25m 523 STB 50m 40 PSCB 36.425m 28 PF 37m 56 ST 50m 8 PC 22.605m 16 PC BOX 40m 27 STBOX 45.612m 4 PSC BOX 37.438m 64 PFBEAM 31.8m 1 ARCH 76.41m 8 강합성 50m 19 라멘 14.6m 17 합 계 교량형식 13TYPE 811 ST BOX 1% PF BEAM 0% PSC BOX 8% ARCH 1% 강합성 2% PC BOX 3% PC 2% ST 1% PF 7% PSCB 4% STB 5% PSC 66% - 52 -
4)전라선 <표 2.4-35>전라선 교량형식 현황 교량형식 최대경간장 경간수(span) PSC 23.082m 103 STB 47.8m 29 PF 34.925m 23 PPC 32.98m 12 IPC 27.6m 14 PAB 15m 2 PCB 36.95m 6 STBOX 32.8m 4 U 거더 47.5m 12 PCB사판 77m 1 포니트러스 46.8m 1 트러스 46m 1 판 34.85m 2 하로아치 76.2m 1 라멘 19.3m 22 합 계 교량형식 15TYPE 233 ST BOX 2% 포니트러스 PCB 0% 사판 0% PCB 3% PAB 1% IPC 6% U 거더 5% PPC 5% 트러스 0% 하로아치 0% 판 1% 라멘 9% PSC 45% PF 10% STB 13% - 53 -
5)경전선 <표 2.4-36>경전선 교량형식 현황 교량형식 최대경간장 경간수(span) PSC 22.7m 332 PF 32.6m 25 PSCB 36.4m 17 PSCU 26.6m 23 STB 47.2m 21 STBOX 47m 13 PSC BEAM 22.425m 8 PFBEAM 22.443m 2 IPC 32.4m 26 PSC U 거더 22.5m 5 입체교차 158.9m 1 라멘 13m 11 하로트러스 66.1m 23 트러스 69.7m 1 하로아치 81.2m 1 강합성 37.2m 3 합 계 교량형식 16TYPE 512 PSC U 거더 1% IPC 5% PF BEAM 0% PSC BEAM ST BOX 2% 3% STB 4% 하로트러스 4% 라멘 2% 트러스 0% 하로아치 0% 강합성 1% PSCU 4% PSCB 3% PF 5% PSC 66% - 54 -
6)장항선 <표 2.4-37>장항선 교량형식 현황 교량형식 최대경간장 경간수(span) PSC 22.94m 705 STB 47.01m 13 PF 32.45m 34 STBOX 42.6m 3 강합성 42.1m 1 라멘 23.59m 14 합 계 교량형식 6TYPE 770 STB 2% PF 4% ST BOX 0% 강합성 0% 라멘 2% PSC 92% 나.전체 노선 교량형식 분석 1)대표형식 선정 설계기준상 정적검토에서 설계속도별 구조물 안정성 분석은 LS-22하중이 주된 인자이며 속도에 따른 인자는 미비 그러나 경간이 길고 유연도가 큰 교량의 경우 동적거동에 따른 도 상안정성,차량운행 안전성,교량의 피로검토가 필요 따라서 철도분야에서 사용하는 가장 주된 교량형식인 PSC,IPC, PPC 형식를 대표형식으로 선정하여 고속화에 따른 교량 안정성 영향을 분석 - 55 -
PF 5% IPC 5% 기타5% STB 26% PSC 59% <그림 2.4-7> 6개 노선 교량형식 분석 4.노선별 터널현황 조사 터널의 경우 속도향상과 관련된 중요한 인자인 선로중심간격 및 터널단면적 현황을 다음과 같이 분석함. 가.경춘선 경춘선의 경우 선로간격 4.3m로 터널단면적이 71.63m2이상으로 적용됨 나.중앙선 중앙선의 경우 선로간격 4.3m로 터널단면적이 67.05m2이상으로 적용됨 다.동해선 동해선의 경우 복선전제 단선철도로 계획되어 정거장 전후구간은 4.3m 의 선로중심간격의 복선터널로 되어있고,본선구간은 단선터 널로 (장래 단선병렬 터널계획 고려)계획되었음. 복선터널 콘크리트도상의 경우 74.72m2,자갈도상의 경우 76.29m2 의 터널단면적으로 설계되었으며,단선터널 콘크리트도상의 경우 39.59m2로 적용됨. 라.전라선 전라선의 경우는 익산~신리구간은 터널단면적이 74.62m2이상으로 적용되었으며,신리~순천구간의 터널단면적이 62.2m2으로 적용됨. - 56 -
신리~순천구간의 경우 기존 노선을 활용함에 따라 다른 노선보다 터널단면적이 작으며,이로인해 고속화에 문제가 될 것으로 검토되 었으며,특히 전차선 개선방안 검토를 위하여 터널제원을 조사함. <표 2.4-38>전라선 신리~순천구간 터널 현황 터 널 명 km 정 RL면상 길이 터 널 높 이(mm) (m) 최대 최소 죽림 터널 익기(현)37km 699.6 190 7,100 7,032 남관 터널 익기(현)40km 072.06 320 7,125 7,006 슬치 터널 익기(현)41km 200.50 6,128 7,210 6,780 병암 터널 익기(현)49km 362.20 202 7,157 7,038 용암 터널 익기(현)49km 832.10 467 6,993 7,002 용은 터널 익기(현)51km 662.5 108 7,015 6,912 임실 터널 익기(현)53km 585.00 4,658 7,220 6,150 봉천 터널 익기(현)60km 425.00 475 7,050 6,990 대명 터널 익기(현)61km 460.00 470 7,010 6,960 국평 터널 익기(현)62km 300.00 540 7.040 6,950 오수 터널 익기(현)64km 060.00 1,070 7,080 7,000 무산 터널 익기(현)70km 480.00 150.00 6,775 6,775 인화제1터널 익기(현)71km 120.00 160.00 6,777 6,777 인화제2터널 익기(현)71km 980.00 1,390.00 6,660 6,660 화정 터널 익기(현)73km 640.00 1,580.00 6,675 6,567 남원 터널 익기(현)77km 320.00 1,560.00 6,345 6,335 주생 터널 익기(현)89km 820.00 405.00 6,689 6,509 신기제1터널 익기(현)96km 771.00 239.00 6,635 6,416 신기제2터널 익기(현)97km 074.00 91.00 6,562 6,500 신기제3터널 익기(현)97km 391.00 236.00 6,685 6,346 오지 터널 익기(현)103km 340.50 1,584.00 6,591 6,477 침곡 터널 익기(현)105km 050.00 595 6,599 6,319 대죽정 터널 익기(현)105km 946.40 65 6,639 6,219 송정 터널 익기(현)108km 000 2,830.00 6,598 6,456 이정 터널 익기(현)109km 480.70 253.10 6,710 6,496 압록 터널 익기(현)111km 065.28 282.00 6,428 6,423 대판 터널 익기(현)114km 380.00 355.00 6,634 6,478 하한 터널 익기(현)114km 847.00 623.00 6,706 6,422 조사 터널 익기(현)115km 620.00 1,056.00 6,587 6,567 칠안 터널 익기(현)116km 800.00 74.00 6,768 6,532 남암 터널 익기(현)124km 025.00 230.00 6,406 6,317 외구 터널 익기(현)125km 037.80 320.00 6,562 6,447 내구 터널 익기(현)125km 828.60 480.00 6,536 6,446 괴목 터널 익기(현)127km 818.30 60.00 6,807 6,753 병풍 터널 익기(현)130km 577.35 5,671.75 6,879 6,280 구만 터널 익기(현)140km 041.30 398.05 6,740 6,638 동산 터널 익기(현)143km 352.80 163.40 6,715 6,491 삼산 터널 익기(현)144km 602.05 590.65 6,763 6,554 조곡 터널 익기(현)147km 300 810.0 8,160 8,160-57 -
마.장항선 장항선의 경우 천안~온양구간의 터널단면적은 73m2이상으로 되어 있으나 온양온천~대야구간은 67.3m2이상으로 적용됨. 바.경전선 경전선의 경우 과업종점부의 선로중심간격 4.1m를 제외하고는 모 두 선로중심간격 4.3m와 터널단면적 73m2이상으로 적용 사.설계 및 시공현황 분석 현재 중앙선을 제외한 나머지 노선은 용지매수가 용이하고 전체 공정의 비율이 높은 터널구간을 우선 시공하고 있음을 현장조사 및 시공현장을 통하여 확인함 따라서 터널의 경우 대부분 시공중 또는 시공완료되어 전면적인 개량은 현실적으로 불가한 것으로 파악됨 그러나,전라선 신리~순천구간의 경우 기존선 개량을 통한 복선 건설 사업에 따라 터널내 전차선 개선방안이 다소 열악할 것으로 분석됨에 따라 전차서 개선을 통한 고속화방안을 제시 - 58 -
5.노선별 정거장현황 조사 건설선 고속화를 위해 통과 및 정차역의 정거장 및 승강장 현황 분석 가.경춘선 정거장 17개소,고상홈 승강장 길이 210m 로 구성 <표 2.4-39>경춘선(망우~춘천)정거장 현황 정거장명 STA. 배선 승강장 규격 신내정거장 망기(현)2km100.00 본선 2선 고상홈,7.0m 210m,상대식 갈매정거장 망기(현)4km700.00 본선 2선 고상홈,7.0m 210m,상대식 퇴계원정거장 망기(현)7km700.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 사능정거장 망기(현)11km000.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 금곡정거장 망기(현)14km600.00 본선 2선 고상홈,7.0m 210m,상대식 평내정거장 망기(현)18km560.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 마석정거장 망기(현)24km920.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 대성리정거장 망기(현)32km240.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 청평정거장 망기(현)39km800.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 상천정거장 망기(현)44km600.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 가평정거장 망기(현)51Km600.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.5m 210m,상대식 경강정거장 망기(현)56Km200.00 본선 2선 고상홈,6.0m 210m,상대식 백양리정거장 망기(현)60km723.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 강촌정거장 망기(현)66km030.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 김유정정거장 망기(현)73km390.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 남춘천정거장 망기(현)79km800.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 춘천정거장 망기(현)82Km500.00 본선,부본선 4선 고상홈,10.0m 210m,상대식 - 59 -
나.중앙선 정거장 18개소,고상홈 승강장 길이 205~350m 로 구성 <표 2.4-40>중앙선(덕소~원주)정거장 현황 정거장명 STA. 배선 승강장 규격 덕소정거장 량기(현)17km200.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 205m,상대식 도심정거장 량기(현)18km700.00 본선 2선 고상홈,7.0m 210m,상대식 팔당정거장 량기(현)22km850.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 220m,상대식 능내정거장 량기(현)29km290.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 양수정거장 량기(현)28km800.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 신원정거장 량기(현)33km500.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 국수정거장 량기(현)36km400.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 아신정거장 량기(현)40km500.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 양평정거장 량기(현)45km500.00 본선,부본선 6선 고상홈,7.0m 210m,상대식 원덕정거장 량기(현)51km300.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 용문정거장 량기(현)56km050.00 본선,부본선 6선 고상홈,7.0m 210m,상대식 지평정거장 량기(현)59km730.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 250m,상대식 석불정거장 량기(현)62km600.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 구둔정거장 량기(현)66km060.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 매곡정거장 량기(현)69km880.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 210m,상대식 양동정거장 량기(현)72km860.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 250m,상대식 판대정거장 량기(현)76km800.00 본선,부본선 4선 고상홈,7.0m 250m,상대식 서원주정거장 량기(현)96km800.00 본선,부본선 4선 고상홈,8.0m 350m,상대식 - 60 -
다.동해선 정거장 19개소,저상홈 승강장 길이 250~340m 로 구성 <표 2.4-41>동해선(포항~삼척)정거장 현황 정거장명 STA. 배선 승강장 규격 포항정거장 포기(현)0km000.00 본선,부본선 4선 저상홈,9.0m 340m,상대식 청하정거장 포기(현)19km040.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 250m,상대식 남정정거장 포기(현)28km160.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 250m,상대식 강구정거장 포기(현)35km780.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 250m,상대식 영덕정거장 포기(현)42km320.00 본선,부본선 4선 저상홈,8.0m 250m,상대식 영해정거장 포기(현)57km200.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 250m,상대식 병곡정거장 포기(현)64km460.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 250m,상대식 후포정거장 포기(현)73km750.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 250m,상대식 평해정거장 포기(현)78km870.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 250m,상대식 기성정거장 포기(현)86km270.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 250m,상대식 원남정거장 포기(현)97km000.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 250m,상대식 울진정거장 포기(현)108km230.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 250m,상대식 죽변정거장 포기(현)116km220.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 250m,상대식 북면정거장 포기(현)122km540.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 250m,상대식 원덕정거장 포기(현)132km960.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 250m,상대식 임원정거장 포기(현)139km400.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 250m,상대식 매원정거장 포기(현)149km000.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 250m,상대식 근덕정거장 포기(현)159km000.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 250m,상대식 삼척정거장 포기(현)164km800.00 본선,부본선 4선 저상홈,8.0m 250m,상대식 - 61 -
라.전라선 정거장 23개소,저상홈 승강장 길이 100~420m 로 구성 <표 2.4-42>전라선(익산~순천)정거장 현황 정거장명 STA. 배선 승강장 규격 동익산정거장 익기(현)2km800.00 본선,부본선 6선 저상홈,7.5m 250m,상대식 삼례정거장 익기(현)13km400.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 360m,상대식 동산정거장 익기(현)17km400.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 250m,상대식 전주정거장 익기(현)25km350.00 본선,부본선 4선 저상홈,12.0m 420m,상대식 신리정거장 익기(현)34km840.00 본선,부본선 4선 저상홈,8.0m 300m,상대식 죽림온천정거장 익기(현)40km072.60 본선,부본선 4선 저상홈,5.0m 250m,상대식 관촌정거장 익기(현)49km071.09 본선,부본선 4선 저상홈,5.0m 250m,상대식 임실정거장 익기(현)53km071.10 본선,부본선 4선 저상홈,5.0m 360m,상대식 봉천정거장 익기(현)59km343.25 본선,부본선 4선 저상홈,5.0m 100m,상대식 오수정거장 익기(현)63km657.65 본선,부본선 4선 저상홈,5.0m 360m,상대식 서도정거장 익기(현)69km504.26 본선,부본선 4선 저상홈,5.0m 100m,상대식 산성정거장 익기(현)75km905.65 본선,부본선 4선 저상홈,5.0m 100m,상대식 남원정거장 익기(현)79km542.65 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 360m,상대식 주생정거장 익기(현)85km301.24 본선,부본선 4선 저상홈,5.0m 100m,상대식 옹정정거장 익기(현)88km346.21 본선,부본선 2선 저상홈,3.0m 250m,상대식 금지정거장 익기(현)91km458.65 본선,부본선 4선 저상홈,7.1m 250m,상대식 곡성정거장 익기(현)97km137.87 본선,부본선 4선 저상홈,5.0m 360m,상대식 압록정거장 익기(현)108km686.52 본선,부본선 4선 저상홈,5.0m 250m,상대식 구례구정거장 익기(현)117km409.29 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 360m,상대식 괴목정거장 익기(현)126km253.21 본선,부본선 4선 저상홈,5.0m 250m,상대식 개운정거장 익기(현)134km416.06 본선,부본선 4선 저상홈,5.0m 260m,상대식 동운정거장 익기(현)137km616.06 본선,부본선 3선 저상홈,5.0m 250m,상대식 순천정거장 익기(현)145km427.79 본선,부본선 5선 저상홈,9.2m 385m,상대식 - 62 -
마.장항선 정거장 21개소,저상홈 승강장 길이 210~400m 로 구성 일부역의 경우 역이용 수요가 적어 간이역 운영계획이 수립되었으 며,이 경우 역사 및 정거장 배선은 기시공 됨에 따라 철거없이 존치하는 것으로 계획 수립됨 <표 2.4-43>장항선(천안~대야)정거장 현황 정거장명 STA. 배선 승강장 규격 봉명정거장 천기(현)1km350.00 본선 2선 저상홈,7.0m 210m,상대식 쌍용정거장 천기(현)2km930.00 본선 2선 저상홈,7.5m 210m,상대식 장재정거장 천기(현)4km500.00 본선,부본선 4선 저상홈,5.0m 250m,상대식 모산정거장 천기(현)9km380.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 210m,상대식 온양온천정거장 천기(현)14km250.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 210m,상대식 신창정거장 천기(현)19km400.00 본선,부본선 4선 저상홈,8.5m 250m,상대식 도고온천정거장 천기(현)25km250.00 본선,부본선 4선 저상홈,6.5m 340m,상대식 신례원정거장 천기(현)29km700.00 본선,부본선 4선 저상홈,6.5m 340m,상대식 예산정거장 천기(현)34km700.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 340m,상대식 삽교정거장 천기(현)42km500.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 340m,상대식 화양정거장 천기(현)49km240.00 본선,부본선 4선 저상홈,6.5m 250m,상대식 홍성정거장 천기(현)54km500.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 340m,상대식 신성정거장 천기(현)58km600.00 본선,부본선 4선 저상홈,6.5m 250m,상대식 주포정거장 천기(현)78km800.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 250m,상대식 대천정거장 천기(현)87km050.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 250m,상대식 남포정거장 천기(현)90km150.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 250m,상대식 판교정거장 천기(현)110km420.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 350m,상대식 서천정거장 천기(현)119km010.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 400m,상대식 신장항정거장 천기(현)123km760.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 400m,상대식 신군산정거장 천기(현)130km740.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 400m,상대식 대야정거장 천기(현)139km096.14 본선 2선 저상홈,7.3m 250m,섬식 - 63 -
바.경전선 정거장 12개소,저상홈 승강장 길이 300~420m 로 구성 <표 2.4-44>경전선(삼랑진~진주)정거장 현황 정거장명 STA. 배선 승강장 규격 낙동강정거장 삼기(현)1km627.68 본선,부본선 6선 저상홈,7.0m 300m,상대식 한림정거장 삼기(현)9km727.68 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 300m,상대식 진영정거장 삼기(현)12km350.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 300m,상대식 진례정거장 삼기(현)16km250.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 300m,상대식 북창원정거장 삼기(현)27km500.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.0m 420m,상대식 창원정거장 삼기(현)37km840.00 본선,부본선 5선 저상홈,7.5m 210m,상대식 마산정거장 삼기(현)41km400.00 본선,부본선 6선 저상홈,10.0m 420m,상대식 중리정거장 삼기(현)47km940.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 300m,상대식 함안정거장 삼기(현)56km880.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 420m,상대식 군북정거장 삼기(현)63km900.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 300m,상대식 반성정거장 삼기(현)77km980.00 본선,부본선 4선 저상홈,7.5m 350m,상대식 진주정거장 삼기(현)91km236.81 본선,부본선 4선 저상홈,9.0m 420m,상대식 - 64 -
6.노선별 궤도현황 조사 노선별 본선상에 설치되어 있는 분기기 현황 분석 가.경춘선 <표 2.4-45>경춘선(망우~춘천)정거장 본선부 분기기현황 정거장명 설치 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 신내 - - - - - 갈매 - - - - - 퇴계원 - 2틀 - 4틀 1틀 사능 - 4틀 - 4틀 - 금곡 - - - - - 평내 - 4틀 - 4틀 - 마석 - 4틀 - 4틀 - 대성리 - 4틀 - 4틀 - 청평 - 1틀 - 10틀 - 상천 - - - 8틀 - 가평 - 4틀 - 4틀 - 경강 - - - - - 백양리 - 4틀 - 4틀 - 강촌 - 4틀 - 4틀 - 김유정 - 6틀 - 4틀 - 남춘천 - 4틀 - 4틀 - 춘천 - 4틀 4틀 - 1틀 합 계 - 45틀 4틀 58틀 2틀 퇴계원,춘천 정거장 S.C.O #F102틀 그 외 정거장 건넘선 #F1045틀,#F124틀,#F1558틀로 구성 - 65 -
나.중앙선 <표 2.4-46>중앙선(덕소~원주)정거장 본선부 분기기현황 정거장명 설치 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 덕소 - - 6틀 - 2틀 도심 - - - - - 팔당 - - 4틀 4틀 - 능내 - 2틀 - 4틀 - 양수 - 4틀 - 4틀 - 신원 - 4틀 - 4틀 - 국수 - 6틀 - 4틀 - 아신 - 4틀 - 4틀 - 양평 - 4틀 - 4틀 - 원덕 - 4틀 - 4틀 - 용문 - - 5틀 4틀 - 지평 - 4틀 - 4틀 - 석불 - 4틀 - 4틀 - 구둔 - 4틀 - 4틀 - 매곡 - 4틀 - 4틀 - 양동 - 4틀 - 4틀 - 판대 - 4틀 - 4틀 - 서원주 - 2틀 4틀 5틀 1틀 합 계 - 54틀 19틀 65틀 3틀 덕소,서원주 정거장 S.C.O #F102틀,S.C.O #F121틀 그 외 정거장에서 #F1054틀,#F1219틀,#F1565틀로 구성 - 66 -
다.동해선 <표 2.4-47>동해선(포항~삼척)정거장 본선부 분기기현황 정거장명 설치 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 포항 2틀 - 6틀 4틀 - 청하 1틀 - - 8틀 - 남정 - - 4틀 4틀 - 강구 - - 4틀 4틀 - 영덕 - - 2틀 4틀 - 영해 - - 4틀 4틀 - 병곡 - - 4틀 4틀 - 후포 - - 4틀 4틀 - 평해 - - 4틀 4틀 - 기성 - - 4틀 4틀 - 원남 - - 4틀 4틀 - 울진 - - - 8틀 - 죽변 - - 4틀 4틀 - 북면 - - 2틀 4틀 - 원덕 - - 4틀 4틀 - 임원 - - 4틀 4틀 - 매원 - - 4틀 4틀 - 근덕 - - 4틀 4틀 - 삼척 - 4틀 4틀 - - 합 계 3틀 4틀 66틀 80틀 - #F83틀,#F104틀,#F1266틀,#F1580틀로 구성 - 67 -
라.전라선 <표 2.4-48>전라선(익산~순천)정거장 본선부 분기기현황 정거장명 설치 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 동익산 - 6틀 - 7틀 - 삼례 - 4틀 - 4틀 - 동산 - - 4틀 4틀 - 전주 - 4틀 - 4틀 - 신리 - 4틀 - 4틀 - 죽림온천 2틀 - - 6틀 - 관촌 - 2틀 - 6틀 - 임실 - 2틀 - 6틀 - 봉천 - 4틀 - 4틀 - 오수 - 4틀 - 4틀 - 서도 - 2틀 - 6틀 - 산성 - - - 8틀 - 남원 - 2틀 - 6틀 - 주생 - 4틀 - 6틀 - 옹정 - - - - - 금지 2틀 2틀 - 4틀 - 곡성 2틀 2틀 - 4틀 - 압록 - 4틀 - 4틀 - 구례구 - - 4틀 6틀 - 괴목 2틀 2틀 - 4틀 - 개운 - 4틀 - 4틀 - 동운 - - - 6틀 - 순천 - 23틀 - - - 합 계 8틀 75틀 8틀 107틀 - #F88틀,#F1075틀,#F128틀,#F15107틀로 구성 신리~동순천간 노선은 전라선 개량사업의 일환으로 2007년 분기 기 교체계획 및 예산 수립에 따라 기존 50kgNS-I형 관절형 분기 기를 60kg K형 탄성분기기 교체하도록 2008.5에 승인이 난 상태 이므로 설계단계로 가정 - 68 -
마.장항선 <표 2.4-49>장항선(천안~대야)정거장 본선부 분기기현황 정거장명 설치 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 봉명 - - - - - 쌍용 - - - - - 장재 - 2틀 4틀 2틀 - 모산 - - 4틀 4틀 - 온양온천 - 4틀 - 4틀 - 신창 1틀 - 4틀 4틀 - 도고온천 1틀 - 4틀 4틀 - 신례원 1틀 - 4틀 4틀 - 예산 1틀 - - 8틀 - 삽교 1틀 - - 8틀 - 화양 1틀 - - 8틀 - 홍성 1틀 - 2틀 4틀 1틀 신성 1틀 - - 8틀 - 주포 2틀 - - 8틀 - 대천 - - - 8틀 - 남포 2틀 - 2틀 6틀 - 판교 1틀 - - 8틀 - 서천 1틀 - - 8틀 - 신장항 - 1틀 3틀 4틀 1틀 신군산 2틀 - 2틀 6틀 - 대야 2틀 5틀 - - - 합 계 18틀 12틀 29틀 106틀 2틀 홍성,신장항 정거장 S.C.O #F122틀 #F818틀,#F1012틀,#F1229틀,#F15106틀로 구성 - 69 -
바.경전선 <표 2.4-50>경전선(삼랑진~진주)정거장 본선부 분기기현황 정거장명 설치 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 낙동강 - - 2틀 7틀 - 한림 - - 4틀 4틀 - 진영 - - 4틀 4틀 - 진례 - 4틀 3틀 5틀 - 북창원 - - 4틀 4틀 - 창원 - - 6틀 4틀 - 마산 2틀 2틀 - 4틀 1틀 중리 - 2틀 2틀 4틀 - 함안 - - 4틀 4틀 - 군북 - - 4틀 4틀 - 반성 - - 4틀 4틀 - 진주 - - 2틀 7틀 1틀 합 계 2틀 8틀 39틀 55틀 2틀 마산,진주 정거장 S.C.O #F122틀 #F82틀,#F108틀,#F1239틀,#F1555틀로 구성 - 70 -
7.노선별 전철 현황조사 전철전력분야의 경우 노선별로 설계 및 시공현황이 서로 상이하게 나타남에 따라 적정한 개량 범위를 확립하기 위하여 설계 및 시 공현황을 분석 <표 2.4-51>노선별 전철 현황 노선 구간 선로 등급 노반 설계속도 전차선 전기방식 현황 경춘선 망우~춘천 2 150 150 단상 AC25kV AT방식 설계완료 중앙선 덕소~신원 2 150 150 단상 AC25kV AT방식 시공완료 신원~원주 2 150 150 단상 AC25kV AT방식 시공중 동해선 포항~삼척 1(2) 200 미정 - 미설계 익산~신리 1(2) 150 150 단상 AC25kV AT방식 시공중 전라선 장항선 신리~순천 2 150 150 단상 AC25kV AT방식 시공중 순천~여수 2 150 150 단상 AC25kV AT방식 설계완료 천안~온양온 천 온양온천~신 창 2 150 150 단상 AC25kV AT방식 시공완료 2 150 150 단상 AC25kV AT방식 시공중 신창~익산 3 120 미정 - 미설계 경전선 삼랑진~진주 2 (BTL:1) 150 150 단상 AC25kV AT방식 설계완료 노선별 설계 및 시공현황은 다음과 같이 조사됨 - 71 -
가.경춘선(설계완료) <표 2.4-52>경춘선(망우~춘천)전철 현황 구 분 현 황 구 분 현 황 설계속도 150km/h Pre-sag 미적용 가선방식 심플커티너리 장력 일 반 일괄 활차식 본선 Cu110mm2,1,200kgf 조정장치 교량,터널 일괄 스프링식 전차선 선종, 장력 측선 Cu110mm2,1,000kgf 가동브래킷 수도권형 아연도금 강관제 조가선 선종, 장력 본선 CCS65mm2,1,200kgf 최대경간 60m 이하 측선 CCS65mm2,1,000kg) 지지물 원형 강관주 전차선 현수방식 균압용 드로퍼(5m) 절연구분장치 FRP절연방식 전 차 선 높 이 일반 레일면위 5,200mm 교차설비 교차금구 터널 레일면위 5,000mm 곡선당김금구 궁형 L=900mm 나.중앙선(시공중 및 시공완료) <표 2.4-53>중앙선(덕소~원주)전철 현황 구 분 현 황 구 분 현 황 설계속도 150km/h Pre-sag 미적용 가선방식 심플커티너리 장력 일반,교량 일괄 활차식 본선 Cu170mm2,1,500kgf 조정장치 터 널 일괄 스프링식 전차선 선종, 장력 측선 Cu110mm2,1,000kg) 가동브래킷 수도권형 아연도금 강관제 조가선 선종, 장력 본선 CdCu80mm2,1,500kgf 최대경간 50m 이하 측선 CdCu70mm2,1,000kgf 지지물 원형 강관주,H형 강관 전차선 현수방식 균압용 드로퍼(5m) 절연구분장치 FRP절연방식 전 차 선 높 이 일반 레일면위 5,200mm 교차설비 교차금구 터널 레일면위 5,000mm 곡선당김금구 궁형 L=900mm - 72 -
다.동해선(미설계구간,전라선 가정) 노반의 설계속도는 1급선 200km/h로 설계되었으나 운행최고속도 가 150km/h로 설계되어 궤도 등 시스템분야의 설계 150km/h를 기준으로 반영 동해선의 경우 현재 미설계구간으로 최근에 설계된 전라선을 기준 으로 설계될 것으로 가정 <표 2.4-54>동해선(포항~삼척)전철 현황 구 분 현 황 구 분 현 황 설계속도 150km/h Pre-sag 적용 가선방식 심플커티너리 장력 일 반 일괄 활차식 본선 Cu110mm2,1,200kgf 조정장치 교량,터널 일괄 스프링식 전차선 선종, 장력 수도권형 아연도금 측선 Cu110mm2,1,000kgf 가동브래킷 강관제 조가선 선종, 장력 본선 Bz65mm2,1,200kg) 최대경간 50m 이하 측선 Bz65mm2,1,000kg) 지지물 원형 강관주 전차선 현수방식 균압용 드로퍼(5m) 절연구분장치 이중절연방식 전 차 선 높 이 일반 레일면위 5,200mm 교차설비 평행교차 터널 레일면위 5,000mm 곡선당김금구 궁형 L=900mm 라.전라선(시공중 및 설계완료) <표 2.4-55>전라선(익산~순천)전철 현황 구 분 현 황 구 분 현 황 설계속도 150km/h Pre-sag 적용 가선방식 심플커티너리 장력 일 반 일괄 활차식 본선 Cu110mm2,1,200kgf 조정장치 교량,터널 일괄 스프링식 전차선 선종, 장력 수도권형 아연도금 측선 Cu110mm2,1,000kgf 가동브래킷 강관제 조가선 선종, 장력 본선 Bz65mm2,1,200kgf 최대경간 50m 이하 측선 Bz65mm2,1,000kgf 지지물 원형 강관주 전차선 현수방식 균압용 드로퍼(5m) 절연구분장치 이중절연방식 전 차 선 높 이 일반 레일면위 5,200mm 교차설비 평행교차 터널 레일면위 5,000mm 곡선당김금구 궁형 L=900mm - 73 -
마.장항선(시공중 및 시공완료,미설계) <표 2.4-56>장항선(천안~대야)전철 현황 구 분 현 황 구 분 현 황 설계속도 150km/h Pre-sag 미적용 가선방식 심플커티너리 장력 일 반 일괄 활차식 본선 Cu110mm2,1,000kgf 조정장치 교량,터널 일괄 스프링식 전차선 선종, 장력 수도권형 아연도금 측선 Cu110mm2,1,000kgf 가동브래킷 강관제 조가선 선종, 장력 본선 Bz65mm2,1,000kgf 최대경간 50m 이하 측선 Bz65mm2,1,000kgf 지지물 H형 강주,조립철주 전차선 현수방식 균압용 드로퍼(5m) 절연구분장치 FRP절연방식 전 차 선 높 이 일반 레일면위 5,200mm 교차설비 교차금구 터널 레일면위 5,000mm 곡선당김금구 궁형 L=900mm 바.경전선(설계중) <표 2.4-57>경전선(삼랑진~진주)전철 현황 구 분 현 황 구 분 현 황 설계속도 150km/h Pre-sag 적용 가선방식 심플커티너리 장력 일반,교량 일괄 활차식 본선 Cu110mm2,1,200kgf 조정장치 터 널 일괄 스프링식 전차선 선종, 장력 측선 Cu110mm2,1,000kgf 가동브래킷 수도권형 아연도금 강관제 조가선 선종, 장력 본선 Bz65mm2,1,200kgf 최대경간 50m 이하 측선 Bz65mm2,1,000kgf 지지물 원형 강관주 전차선 현수방식 균압용 드로퍼(5m) 절연구분장치 이중절연방식 전 차 선 높 이 일반 레일면위 5,200mm 교차설비 평행교차 터널 레일면위 5,000mm 곡선당김금구 궁형 L=900mm - 74 -
8.노선별 전력설비 현황조사 변전설비 역시 전철전력분야와 마찬가지로 설계 및 시공현황이 서 로 상이하게 나타남에 따라 적정한 개량 범위를 확립하기 위하여 설계 및 시공현황을 분석 장항선 신창~익산구간 및 동해선은 미설계된 구간으로 전라선 기 준으로 설계되는 것으로 가정 <표 2.4-58>노선별 변전설비 현황 구 분 노 선 별 내 용 경춘선 중앙선 동해선 전라선 장항선 경전선 주변압기 용량 30/40 (MVA) 30/40 (MVA) 30/40 (MVA) 30/40 (MVA) 30/40 (MVA) 30/40 (MVA) - 75 -
9.노선별 신호분야 현황조사 신호분야의 경우 노선별로 설계 및 시공현황이 서로 상이하게 나 타남에 따라 적정한 개량 범위를 확립하기 위하여 설계 및 시공 현황을 분석 미설계구간 또는 타선구 인접하여 연결된 노선의 경우 신호시스템 이 연계되어 설계 또는 시공되므로 인접노선의 현황조사를 통하 여 연계성 분석 가.경춘선 <표 2.4-59>경춘선 신호현황 구 간 신호설비 사업 현황 비 고 망우 ~ 금곡 금곡 ~ 춘천 설계중(2008.12.31준공) 공사중(2009년 준공예정) 구 간 신호설비 설계 및 공사 현황 비 고 신호방식 폐색방식 열차자동정지장치 연동장치 전원장치 신호기장치 선로전환기 궤도회로장치 접지설비 관제설비 지상신호방식 3,4현시 복선자동폐색장치 전동차:ATSS-2,일반열차:ATSS-1 전자연동장치 신호전원공급장치(EIS용) *주신호기:다등형5현시(수지,LED형) *입환신호기(LED형) *진로표시기: -주신호(다기능신호부속기,LED형) -입환문자통합형(LED형)적용 본선 :NS-AM형 전기선로전환기장치 측선 :NS형전기선로전환기장치 구내 :고압임펄스(HIV) 역간 :무절연 가청주파수(AF) 공동접지 한국철도교통관제센타에 수용 - 76 -
나.중앙선 <표 2.4-60>중앙선 신호현황 구 간 신호설비 사업 현황 비 고 청량리 ~ 덕소 덕소 ~ 원주 원주 ~ 제천 제천 ~ 도담 도담 ~ 경주 복선전철 개통(2005.12.16) 공사중(2009년 준공예정) 복선전철화 기본계획 원주~봉양 :단선,봉양~제천 :복선 공사중(2010년 준공예정) 단선전철(3현시)운행 전철화구간 구 간 신호설비 설계 및 공사 현황 비 고 신호방식 폐색방식 열차자동정지장치 연동장치 전원장치 신호기장치 선로전환기 궤도회로장치 접지설비 관제설비 지상신호방식 *청량리~덕소 :3,4현시 복선자동폐색장치 *덕소~원주 :5현시 복선자동폐색장치 *원주~경주 :3현시 단선자동폐색장치 전동차:ATSS-2,일반열차:ATSS-1 전자연동장치 신호전원공급장치(EIS용) *주신호기:다등형3~5현시(수지,LED형) *입환신호기(LED형) *진로표시기: -주신호(다기능신호부속기,LED형) -입환문자통합형(LED형)적용 본선 :NS-AM형 전기선로전환기장치 측선 :NS형 전기선로전환기장치 구내 :고압임펄스(HIV) 역간 :무절연 가청주파수(AF) 공동접지 한국철도교통관제센타에 수용 - 77 -
다.동해선(동해남부선) 동해선의 경우 현재 미설계구간으로 동해남부선을 기준으로 현황조사 <표 2.4-61>동해선 신호현황 구 간 신호설비 사업 현황 비 고 부산진 ~ 가야 없음 :3현시 지상신호방식 구 간 신호설비 현황 비 고 신호방식 폐색방식 열차자동정지장치 연동장치 전원장치 신호기장치 선로전환기 궤도회로장치 접지설비 관제설비 지상신호방식 *3현시 단선자동폐색장치 ATSS-1 전기연동장치 신호전원공급장치 *주신호기:다등형3현시(전구형,LED형) *입환신호기 :전구형 *진로표시기: -주신호진로선별등:전구형,LED형 -입환진로선별등 :전구형,LED형 NS-AM형 & NS형 전기선로전환기장치 구내 :고압임펄스(HIV) 단독접지 한국철도교통관제센타에 수용 - 78 -
라.전라선 <표 2.4-62>전라선 신호현황 구 간 신호설비 사업 현황 비 고 익산 ~ 신리 신리 ~ 순천 순천 ~ 여수 BTL공사중(2010준공예정) 공사중(2010년 준공예정) 공사 발주 예정(2010년) 구 간 신호설비 설계 및 공사 현황 비 고 신호방식 폐색방식 열차자동정지장치 연동장치 전원장치 신호기장치 선로전환기 궤도회로장치 접지설비 관제설비 지상신호방식 덕소 ~ 원주:5현시 복선자동폐색장치 ATSS-2 전자연동장치 신호전원공급장치(EIS용) *주신호기:다등형5현시(수지,LED형) *입환신호기(LED형) *진로표시기: -주신호(다기능신호부속기,LED형) -입환문자통합형(LED형)적용 본선 :NS-AM형 전기선로전환기장치 측선 :NS형 전기선로전환기장치 구내 :고압임펄스(HIV) 역간 :무절연 가청주파수(AF) 공동접지 한국철도교통관제센타에 수용 순천~여수 :전구간 AF - 79 -
마.장항선 <표 2.4-63>장항선 신호현황 구 간 신호설비 사업 현황 비 고 천안 ~ 온양온천 온양온천 ~ 신창 신창 ~ 장항 공사중(2009년 준공예정) 공사중(2008년 준공예정) 공사 발주 예정(2008년) 장항 ~ 익산 장항~익산 철도연결(2007.12.28) 군산선 구 간 신호설비 설계 및 공사 현황 비 고 신호방식 폐색방식 열차자동정지장치 (ATS) 연동장치 전원장치 지상신호방식 *천안~신창 :3,5현시 복선자동폐색장치 *신창~익산 :3현시 단선자동폐색장치 *천안~신창 :전동차 S-2,일반열차 S-1 *신창~익산 :일반열차 S-1 전자연동장치 신호전원공급장치(EIS용) 신호기장치 *주신호기:다등형3~5현시(수지,LED형) *입환신호기(LED형) *진로표시기: -주신호(다기능신호부속기,LED형) -입환문자통합형(LED형)적용 선로전환기 궤도회로장치 접지설비 관제설비 본선 :NS-AM형 전기선로전환기장치 측선 :NS형 전기선로전환기장치 구내 :고압임펄스(HIV) 역간 :무절연 가청주파수(AF) 공동접지 한국철도교통관제센타에 수용 - 80 -
바.경전선 <표 2.4-64>경전선 신호현황 구 간 신호설비 사업 현황 비 고 삼량진 ~ 진주 진주 ~ 광양 광양 ~ 순천 공사 발주예정(2011년 준공예정) 없음 공사중(2010년) 순천 ~ 광주 없음 군산선 구 간 신호설비 설계 및 공사 현황 비 고 신호방식 폐색방식 열차자동정지장치 연동장치 전원장치 지상신호방식 *5현시 복선자동폐색장치 ATSS-2 전자연동장치 신호전원공급장치(EIS용) 신호기장치 *주신호기:다등형5현시(수지,LED형) *입환신호기(LED형) *진로표시기: -주신호(다기능신호부속기,LED형) -입환문자통합형(LED형)적용 선로전환기 궤도회로장치 접지설비 관제설비 본선 :NS-AM형 전기선로전환기장치 측선 :NS형 전기선로전환기장치 구내 :고압임펄스(HIV) 역간 :무절연 가청주파수(AF) 공동접지 한국철도교통관제센타에 수용 - 81 -
제5절 여객열차 운영전략 1.철도운영사의 중장기 여객열차 운영전략 1) 가.고속열차 운영방향 KTX Ⅱ 편성 운영 :KTX Ⅱ와 KTX를 경부 호남 전라 경전 선에 혼용하여 운영 <표 2.5-1>노선별 고속열차 투입(안) (단위 :편성) 경부선 호남선 경전선 전라선 검수(예비포함) 계 KTX KTXⅡ KTX KTXⅡ KTXⅡ KTXⅡ KTX KTXⅡ KTX KTXⅡ 35 4 5 5 4 4 6 2 46 19 자료 :한국철도공사 내부자료, 중기 간선여객열차 운영전략(안),2007.9 고속열차 직결운행 방향 - 경부선은 신선위주로 운영하되 마산,포항,구포,부전지역은 고 속철도의 신규 시장개발을 위해 고속열차 직결운행 시행 밀양지역은 경전선 고속열차 직결운행으로 고속열차 서비스 제공 구포지역의 경우 부전-사상구간 전철화시 구포-부전 직결운행 포항지역은 울산-포항구간 전철화 완료시 신경주역 경유 또는 삼 각선 건설을 통해 직결운행 추진 일반열차는 고속열차 정차역간 연계교통으로 전환 -호남선,전라선은 고속열차를 직결운행 호남선의 경우 현재 패턴대로 고속열차 직결운행 경전 전라선의 경우 고속열차가 직결운행 할 경우 감소추세의 철도수요를 증가 시킬 수 있으므로 KTXⅡ 직결운행 (2010년) 고속열차가 운행하는 노선의 일반열차(새마을호,무궁화호)는 단 일화하여 운영 1)한국철도공사 내부자료, 중기 간선여객열차 운영전략(안),2007.9. - 82 -
나.일반열차 운영방안 EMU 투입은 고속열차가 직결운행 하지 않는 구간 중 전철화 노 선을 대상으로 도로 등 타교통수단과 경쟁력이 확보되는 노선에 우선투입 고속열차 직결운행 구간에서는 고속열차수요가 일반열차 수요로 전이되는 현상을 방지하기 위해 구간연계 개념의 일반열차 운행 - 일반열차의 단구간 이동특성을 반영하여 주요 거점별 구간별 연 계수송체계로 재편 비전철화 구간의 일반열차는 PP동차를 최대한 활용 차량운용의 효율성을 위해 일반열차는 고정편성 단위로 운용 디젤기관차 폐차후 신규 차량은 EMU 편성으로 도입 - 기존 새마을 무궁화호열차를 대체할 수 있는 새로운 열차 신설 (새마을호 열차는 쾌속EMU(180km/h)로,무궁화호 열차는 일반 EMU(150km/h)로 대체) <표 2.5-2>KORAIL일반열차 운영 기본방향 전철화 구간 구분 주요노선 열차종 고속열차 운행 노선 고속열차 미 운행노선 비전철화구간 경부선,호남선,전라선, 경전선(마산-삼랑진) 중앙선,충북선, 태백선 등 장항선,대구선,경북선, 경전선 등 투입차종 (전이기간) 투입차종 2012년이후 일반열차 PP동차 EMU(일반) 쾌속열차 일반열차 쾌속열차 일반열차 EMU 전기기관차 PP동차 CDC동차 EMU(쾌속,틸팅) EMU(일반) DMU 개량CDC 주:쾌속EMU(180km/h)는 2011년에 호남선에 우선 투입 운영후 양산차량을 2014년 부터 장항선,포항-삼척 등 노선에 운영하는 방안 검토 다.지역간 교통수단별 통행량 기준에 따른 일반열차 시격산정 적정시격 산정기준 -노선별 교통수단별 통행량을 기준으로 특정구간의 기본시격을 산정 - 83 -
<표 2.5-3>주요 노선별 일반열차 운행회수(2011년 기준) (단위 :회/양방향) 구분 현재(주중) 2011 구분 새 무 통 계 쾌속 일반 계 서울 부산 12 27 39 서울 부산 8 8 서울 동대구 2 2 서울 대전 64 64 서울 대전 9 9 대전 동대구 40 40 서울 해운대 2 2 4 동대구 부산 64 64 서울 마산 4 4 0 서울 울산 6 6 0 서울 포항 4 4 0 서울 진주 2 4 6 0 서울 부전 2 2 0 경 서울 안동 2 2 0 부 천안 김천 2 2 0 대전 동대구 4 4 0 대전 김천 1 1 0 대전 부산 1 1 0 김천 동대구 1 1 0 김천 부산 4 4 0 동대구 대전 1 1 0 동대구 부산 6 6 0 소계 30 68 0 98 소계 0 176 176 용산 목포 4 12 16 용산 목포 4 4 용산 광주 6 8 14 용산 익산 32 32 용산 순천 2 2 익산 목포 20 20 호 용산 익산 2 2 용산 광주 4 4 남 대전 광주 2 2 광주 목포 12 12 대전 목포 2 2 0 소계 10 28 38 소계 0 72 72 용산 여수 6 16 22 용산 여수 8 8 전 용산 진주 2 2 익산 여수 20 20 라 익산 여수 10 10 0 소계 6 28 34 소계 0 28 28 용산 장항 16 16 32 용산 (군산)익산 16 16 장 용산 온양온천 16 16 32 항 온양온천 익산 16 16 소계 16 16 32 소계 16 48 64 청량리 안동 12 12 청량리 영주 4 14 18 청량리 부전 2 2 영주 부전 10 10 청량리 강릉 0 0 중 청량리 원주 0 0 앙 청량리 제천 2 2 0 안동 부전 2 2 0 소계 18 18 소계 4 24 28 경 청량리 남춘천 38 38 청량리 남춘천 12 36 48 춘 소계 38 38 소계 48 순천 부전 8 8 순천 부전 12 12 목포 순천 8 8 동대구 마산 36 36 광주 목포 4 4 광주 순천 8 8 경 대구 진주 8 8 목포 (보성)순천 8 8 전 대구 마산 10 10 0 마산 부전 6 6 0 부전 진주 2 2 0 소계 46 46 소계 0 64 64 노선 합계(기타노선포함) 70 316 111 637 32 658 738-84 -
- 고속열차가 운행하는 노선의 철도 통행량은 현재 해당노선의 고 속철도와 일반철도의 수요부담비율을 적용하여 일반철도만 계산 중요거점구간 철도통행량과 시격 :특정 구간의 교통수단 중 철도 의 경쟁력을 기준으로 7단계로 등급화 하여 일반철도의 기본시격 을 산정 -일 통행량 10,000명 이상인 경우:최소 30분 시격(1등급) -일 통행량이 8,000명-10,000명인 경우:최소 40분 시격 (2등급) -일 통행량이 6,000명-8,000명인 경우:최소 50분 시격(3등급) -일 통행량이 4,000명-6,000명인 경우:최소 60분 시격(4등급) -일 통행량이 2,000명-4,000명인 경우:최소 80분 시격(5등급) -일 통행량이 500명-2,000명인 경우:최소 100분 시격(6등급) -일 통행량이 500명이하인 경우:최소 120분 시격(7등급) 동구간에서 철도의 수송분담율이 60%이상인 경우 상위등급으로 조정하고,20%미만인 경우 하위등급으로 조정 전국 지역 간 여객 기종점 통행량 자료 의 장래 지역간 기종점 통행량 예측자료(2011년) 를 활용하여,타교통수단과의 경쟁관계를 반영한 일반열차 운행회수(양방향기준) 산정 :637회(2007.1) 738회(2011년) - 85 -
2.철도건설선의 열차운행계획 가.경춘선 청평역 반복설비를 설치하여 수요에 적절한 열차운행 도모 급행전동차 첨두시 6회 운행,화물열차 비첨두시 3회 운행 2) <표 2.5-4>경춘선 열차운행계획 구 분 성북~청평 청평~춘천 운행거리 48km 42km 2105수송수요 (최대 재차인원 구간) 6,047명/HR(신공덕~성북) 2,256명/HR(상천~청평) 운전시격 20분 40분 평균속도 45km/h 45km/h 차량소요 (6량1편성 전동차 기준) 9편성(54량) 4편성(24량) 자료 :청량리~춘천간 경춘선 복선전철화 타당성 조사 최종보고서,1990.9.pp.38 1~382 <그림 2.5-1> 경춘선 열차운행계획도 나.중앙선(청량리~원주)열차운행계획 3) 1)여객수송 일반 여객열차 수송방식:통근수송 및 도시간 중/장거리 수송 구분 2)경춘선 망우~춘천간 복선전철 신호설비 실시설계(3차)보고서,2003.12 3)중앙선 덕소~원주간 복선전철 신호설비 변경실시설계(총체)설계보고서,2007.5,pp.45~46-86 -
전동열차 통근수송 혼잡도:열차당 입석승차율 200% 목표(첨두시) 최대 10량 1편성 최소운전시격:청량리~망우간(중앙선+경춘선 교호운행)4분,망우~ 용문간 8분 계획 각 역 정차 완행형,일부 역 정차 급행형 구분 운행 완행열차/급행열차는 방향별 접속배선:동일 홈에서 여객 접속 고려 일반여객 장거리 수송:10량 1편성(좌석 지정제,식당차,침대차 등 고려) 각 역 정차열차와 급행열차 혼용시스템(현행 장거리열차 존속) 2)화물수송 차급화물,소화물,컨테이너화물 등의 수송수단에 의한 방식 원주~청량리간 화물열차 :망우역 취급,망우일원 수도권 구간 소 운전 열차 취급 여객열차/화물열차 혼용 선구 :여객열차와의 열차속도 차이로 인 하여 여객여차 밀집 시간대를 피하여 운행 3)열차운전방식 설정 <표 2.5-5>중앙선 열차운전방식 선 형 운행차량 비 고 복선전철 일반열차 급행전철 완행전철 -일반열차 정차역 새마을 :청량리,원주 무궁화 :청량리,덕소,양평,용문,원주 통일호 :청량리,덕소,양평,용문,원주 -전동열차 정차역 완행 :전구간 각 정거장 정차 급행 :청량리,회기,망우,구리,양수,양평,용문,양동,원주 - 87 -
4)편성별 열차운행회수 <표 2.5-6>중앙선 열차운행회수 구분 열 차 회 수 화물 전 동 열 차 선 로 용 량 통일 무궁화 새마을 계 열차 6량형 8량형 10량형 6량형 8량형 10량형 2010 2 20 7 29 33 91 96 99 149 153 156 2015 2 21 8 31 36 81 85 89 138 142 146 2020 2 21 9 32 39 75 80 83 132 137 140 2025 2 22 10 34 41 70 76 78 128 133 136 2030 2 23 11 36 42 67 71 75 125 129 133 2035 2 24 12 38 43 64 69 72 122 126 130 다.장항선(천안~신군산)열차운행계획 4) 1)천안~온양온천간 전동열차 운행계획 운행시격 :수원~천안간 복복선 전철(운행시격 2004년 기준 8분, 2009년 6분)연장노선 고려,첨두시 운행시격 2006년 16분,2010년 이후 12분 설정 <표 2.5-7>장항선(천안~온양온천)전동열차 운행계획 구분 목표년도 최대혼잡구간 재차인원 (인/시) 수송능력 (인/시,10량) 운행시격(분) 운행회수 (회/시) 천안~ 온양온천 2006년 천안 장재 1,028 7,853 16 3.75 2010년 천안 장재 1,193 10,470 12 5 2015년 천안 장재 1,448 10,470 12 5 4)장항선 천안~온양온천 복선전철 신호설비 실시설계 설계보고서,1999.12,p.17및 장항선 개량에 따른 신호추가설비 실 시설계,2005.12,p.26-88 -
<그림 2.5-2> 장항선 전동열차 운행계획도 2)천안~신군산 열차운행계획 <표 2.5-8>장항선(천안~신군산)일반열차 운행계획 년도 열차운행횟수 새마을 무궁화 통근 계 화물 총 운행횟수 (회/일,편도) 비 고 2010 6 29 9 44 12 56 2015 8 38 14 60 18 78 건설계획 목표년도 1단계 :2010년(단선운행) 장항선 개량선의 경우 선로용량은 대체적으로 증가 기존선 활용구간에서 선로용량 증가효과 적음.온양온천~신장항간 병목구간은 남포~웅천 간 39회,신성~광천간 44회로 산정 정거장 전후 개량으로 종정보다 3~4회 증가되었으나,부분적(신성~ 주포,남포~판교 간)으로 단선 직선화 또는 복선개량 필요 장항선 전 구간 중 남포~웅천간 선로용량 39회로 병목 2010년 총 열차운행회수 56회로 선로용량 초과 :기존선 활용노선 인 신성~주포,남포~판교 구간의 단선직선화 또는 복선개량이 필 요하며,장항선 전 구간 복선화 개통시까지 탄력적 열차운영이 불 가피할 것으로 판단 - 89 -
라.경전선(삼랑진~진주)열차운행계획 5) 1)열차운행개요 고속철도(KTX)직결운행을 고려한 열차운용계획 수립 경전선 삼랑진~진주간 복선전철,부산신항 배후철도,부전~마산간 신경전선 건설 낙동강~진영~진례신호장~북창원~마산~진주 부산신항만~가덕도~녹산~장유~진영~낙동강~경부선 부전~사상~김해공항~장유~진례신호장~북창원~마산 2)열차운행횟수 <표 2.5-9>경전선 열차운행회수 년도 2012 구분 선로 용량 여객 화물 KTX 새마을 무궁화 전동차 계 일반 컨테 이너 계 합계 진례~북창원 149 11 3 13-27 9 3 12 39 북창원~마산 149 11 5 19 20 55 9 3 12 67 마산~진주 98 11 5 19-35 8 2 10 45 진례~북창원 149 12 3 12-27 13 5 18 45 2016 북창원~마산 149 12 8 22 27 69 13 5 18 87 마산~진주 98 12 8 22-42 11 5 16 58 진례~북창원 149 13 3 12-28 15 6 21 49 2021 북창원~마산 149 13 9 24 32 78 15 6 21 99 마산~진주 98 13 9 24-46 13 5 18 64 5)마산~진주간 신호설비 기본 및 시설설계(제2차)설계보고서,200512,pp.20~25-90 -
마.동해선(포항~삼척)열차운행계획 6) 1)열차운영 개요 수송수요 측면의 열차운행계획 :단선 선로용량(31회)상 2025년까 지는 계획상의 열차운행(31회)가능 철도건설의 장기간 소요 및 수송수요 변화는 수요예측치 보다 증 가할 잠재력 있음. 남북간 교류활성화 대비 간선철도 기능 확보/대륙간 연계수송체계 대비 등 간선철도망으로서 탄력적인 대응 필요 철도수송의 안전도 확보 상 복선전제 단선건설이 최적 방안 2)열차운행 회수 <표 2.5-10>동해선 열차운행회수 년도 선로용량 (단선/편도) 여객 새마을 무궁화 통일 계 화물 합계 2010 31 5 6 5 16 3 19 2015 31 7 8 7 22 3 25 2020 31 8 9 8 25 3 28 2025 31 9 10 9 28 3 31 6)동해선 철도건설 기본계획,2000.12,p.657-91 -
제6절 차량도입계획 1.차량 보유,사용내구년한 도래 및 년도별 보유현황 가.동력차(디젤 및 전기기관차) <표 2.6-1>KORAIL동력차 보유현황 (단위:량) 구 분 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 디젤 보유량 438 308 299 289 277 268 262 262 257 폐차 139 10 12 9 6-5 5 보유량 151 151 179 179 179 179 149 122 113 전기 폐차 30 27 9 - 도입 28 합 계 589 459 478 468 456 447 411 384 370 자료:KORAIL 내부자료 나.동차 및 객차 <표 2.6-2>KORAIL동차 및 객차 보유현황 (단위 :량) 새마을 동차/객차 무궁화 동차/객차 통근형 동차 구 분 보유 07 08 09 10 11 12 13 14 15 보유 544 534 424 401 401 396 250 93 62 39 폐차 - 10 110 23 0 5 146 157 31 23 보유 1,034 1028 930 930 925 885 843 825 806 806 폐차 - 6 98 0 5 40 42 18 19 0 보유 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 폐차 - 16 208 23 5 45 188 175 50 23 총 계(보유) 1,709 1693 1485 1462 1457 1,412 1,224 1,049 999 976 발전차 보유 188 185 183 179 167 157 148 148 139 132 폐차 - 3 2 4 12 10 9 0 9 7 주:보유는 2007년 6월 1일 기준 자료:KORAIL 내부자료 - 92 -
2.KORAIL 중장기 철도차량 도입 운영 방향 7) 가.기본방향 1)여객 사용내구년한이 도래하는 디젤기관차,새마을호동차 대체차량으로 2012년부터 간선형 전기동차(틸팅차량 포함)도입 - 고속철도 비수혜지역 중 속도 향상이 필요한 노선은 최고속도 180km/h,기타노선은 150km/h급 차량을 도입 경전,대구선,정선선 등 향후 전철화 계획이 없는 노선은 현재 보 유중인 DL,CDC동차를 운용하고,동 차량 사용내구년한 도래시 DMU 도입(2015년 이후) 2)화 물 대구선,경전선 등 전철화계획이 없는 노선을 제외하고는 전기기 관차를 운용하여야 하므로 전기기관차 도입 현 신형전기기관차는 견인력이 부족하여 산업선에 운용중인 구형 전기기관차 대체차량으로는 적합지 않음 -견인력(견인정수)이 DL 대비 영동선 2.0량,중앙선 3.5량 부족 - 산업선의 단위열차당 수송력을 증강하기 위하여 견인력이 높은 별도의 신형 전기기관차 도입 필요(2011년 시제차량 2편성 도입) 나.년도별 도입규모 도입계획에 기 반영된 구입규모 -EMU:10편성(2008년 8편성,2010년 2편성 도입) -신형전기기관차:28량(2008년 도입) 도입 소요(EMU 79편성,EL 131량) 7)KORAIL(여객사업본부), 중기 철도차량 소요판단 검토(안) 2007.10-93 -
<표 2.6-3>KORAIL년도별 EMU,EL도입현황 (단위 :EMU는 편성,EL은 량) 구 분 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 계 EMU EL 도입수량 (8) (2) 34 38 7 (10) 79 예산확보 34 38 7 79 도입수량 (28) 63 59 9 (28) 131 예산확보 2 61 59 9 131 주:1.예산확보년도 :도입년도로부터 EMU는 3년,EL은 3년 6개월 전 2.( ):기 도입계획에 반영(EMU 10편성,EL 28량) 다.운 용 1)기본방향 <표 2.6-4>KORAIL차량운용 기본방향 구 분 현 재 전 이 기 간 (2011~2015) 향 후 (2016~) 여 객 DL,EL,PP,CDC DL,EL,PP,개량 CDC,EMU(틸팅포함) EMU(틸팅포함) DMU(개량CDC 포함) 화 물 DL,EL DL,EL DL,EL 2)여객열차 전철화 노선 :간선형 전기동차(EMU)및 전기기관차 -간선형 전기동차(EMU):여객열차 180km/h급 :고속철도 미운행 노선 위주(중앙,장항선,호남선, 포항~삼척간,원주~강릉간 등) 150km/h급 :경부,전라,경전선 등 -전기기관차 :여객 및 화물열차 - 94 -
열차당 편성량수는 노선별 수요규모에 따라 탄력적으로 운용(1~6량) 비전철화 노선 :DMU(개량 CDC 포함) 3)화물열차 전철화 노선 :전기기관차 비전철화 노선 및 근거리 운행열차 :디젤전기기관차 라.EMU 도입 검토 8) 도입계획에 반영된 구입규모 150km/h급 간선형 EMU(장항선):8편성(2008년 도입예정) 180km/h급 준고속 EMU:2편성(2010년 도입예정) 종 별 준고속(쾌속):최고속도 180km/h - 간선철도 중 고속철도 미운행 노선(중앙,장항선,포항~삼척,원 주~강릉간 등)및 호남선 - 중앙선,장항선 등은 시간 단축효과,경제성 등을 검토하여 가급 적 가능하면 TEMU 운행 일반:최고속도 150km/h -180km/h운행노선을 제외한 지역을 운행하며 DL,PP대체용으로 투입 도입시기 PP는 2012부터 사용내구년한이 집중적으로 도래하고,DL은 2012년말부터 수 명연장분이 폐차되므로 2012년 부터 EMU도입 8)2008년 KORAIL여객열차용 철도차량 도입 운영방향 참조 변경사항 검토 수정 예정 - 95 -
3.고속열차 차량도입계획 계약 체결 -호남선(2009년 운영)60량(2006년 6월 계약 체결) -전라선(2010년 운영)40량(2006년 6월 계약 체결) -경전선 40량(2007년 12월 계약 체결) -경부고속철도 2단계 50량(2007년 12월 계약 체결) -경부고속철도 2단계 50량(2008년 예정) 고속열차 신규 수요 -경부고속철도 2단계:20량 15편성(1조 2,000억원 예상) -호남고속철도:10량 42편성(1조 6,800억원 예상) -경부선 KTX 대체:20량 46편성(3조 6,800억원 예상) <표 2.6-5>국내 고속열차 신규수요 구 분 2016 2018 2020 2024 2025 2035 경부고속철도(20량) - - 10 5 - - 호남고속철도(10량) 33 2 - - 5 2-96 -
4.철도차량의 성능특성 검토 가.고속열차 1)KTX 2004년 4월 1일 영업운전 개통한 경부고속열차(KTX)는 프랑스 고 속열차인 2세대 TGV-A 차량을 기본으로 한국의 운행여건에 맞게 변경 제작한 차량이다.열차의 편성은 동력차 2량,동력객차 2량 및 객차 16량으로 총 20량 1편성으로 구성되어 있으며,총 46편성 이 영업운행 중에 있다.KTX 열차는 고속선 및 기존선을 연계 운 행할 수 있는 차량으로 단상교류 25,000V 전원을 사용하며,단일 편성으로 운행하며 중련편성은 불가능하나 비상시는 디젤기관차에 의해 견인할 수 있도록 전후부 동력차에 디젤기관차와 호환되는 연결기(AAR "E"TypeCoupler)가 부착되어 있다. 열차 편성 KTX 열차의 편성은 동력차+동력객차+일반객차(16량)+동력객차+ 동력차로 구성되며 동력차는 1편성당 2대로서 운전실과 동력실로 구성되어 있으며,운전실은 각종제어장치가 배치된 운전제어대,높 이 조절이 가능한 운전자 의자와 저전압 배전함이 설치되어 있다. 동력실은 각 장치에 접근할 수 있도록 장치와 측벽 사이에 이동 통로가 있으며,모터블록 2대,보조블록,주변압기,주공기압축기 등 동력 및 제동관련 장비들이 설치되었다.또한 차체 하부에 견 인전동기,공기조화장치,신호 감지기,TVM430 안테나,ATS 안 테나,견인전동기 송풍기,주공기통,공기제동장치,배터리 및 배터 리 충전장치 등이 설치되어 있다. 차량 주요 제원 및 특성 객차는 동력객차와 일반객차로 구분되며 동력객차는 모터블록과 객실을 동시에 설비한 차량으로 전후 동력차 뒤에 1량씩 배치되 며,객차 양끝 쪽 차체의 동력차 측에는 2개의 차축을 갖는 대차 와 다른 쪽에는 다음 객차와 공유하는 관절대차로 구성되어 있다. 일반객차는 추진구동장치가 없이 차체 양쪽에는 인접한 객차와 - 97 -
공유하는 관절대차로 구성되어 있으며,객차 하부에는 공기조화장 치,공기제동장치,배터리 및 배터리 충전장치 등이 설치되어 있 다. <그림 2.6-1> 경부고속철도 KTX <표 2.6-6>KTX차량제원 설 계 차 량 제 원 구분 속도 운행 시간 소요동력 에너지 견인력 주행저항 가속도 제동거리 감속도 제동시간 차량한계 차량수명 편성길이 (단위:mm) 및 기타 성능 특성 -최고 운행속도 :300km/h -최고 설계속도 :330km/h -서울-부산(계약 선로조건):112분(1시간52분) -표정속도 :221km/h -전체 13,560kw (1,130kw TM x12대) 14,010.8kwh(회생제동시) 300km/h시 :136kN 300km/h시 :100kN 300km/h시 :0.073m/s² 300km/h시 :3,300m(비상제동) 1.04m/s² 80초 KNR STANDARD -최소 20년 운행 -최소 600,000km/년 운행 -편성길이 :388,104 -동력차 :22,607 2,814 4,062 -동력객차 :21,845 2,904 4,100 -일반객차 :18,700 2,904 3,484 -중 량 :축당 17톤 - 98 -
2)한국형 고속열차(HSR-350X) 한국형 고속열차는 G7고속전철기술개발사업을 통해 개발된 고속 전철시스템으로 2004년 4월 1일 영업운행을 개통한 KTX 시스템 의 성능을 기반으로 국내 기술로 제작된 고속열차로서 KTX 열차 와 대별할 수 있는 주요 시스템별 기술적 특징은 요약 정리하면 아래 표와 같다. <표 2.6-7>한국형 고속열차 기술적 특성 비교 주요 항목 경부고속열차(KTX) 한국형 고속열차(HSR-350x) 최고운행속도 300km/h 350km/h 열차 편성 20량 1편성 20량,11량 가변 편성 추진 장치 GTO Thyristor추진 동기전동기 방식 IGCT소자 방식 인버터 추진 AC 유도전동기 방식 객차 차체재질 MildSteel 경량 알루미늄 압출 재 선두부운전실 프랑스 TGV 설계 한국형 고유 선두 형상 제동시스템 마찰+전기 회생제동 마찰+전기 회생+와전류 제동 여압장치 없 음 독자개발 적용 제원 및 성능 한국형 고속열차는 최고속도 350km/h로 운행 가능한 동력을 갖추 고 동력차 2량,동력객차 4량과 객차 15량의 총 20량을 1편성 또 는 11량 중련 편성이 가능하도록 설계되었고 시제열차는 동력(운 전)차+동력객차+객차3량+동력객차+동력(운전)차 의 7량 1편성으로 제작되었으며 20량 또는 11량 편성 단위로 열차의 성능과 특성을 시험할 수 있도록 설계되었다.개발된 시제열차인 한국형 고속열 차 주요 항목별 특성은 아래의 표와 같다. 한국형 고속열차는 열차 편성의 전부,후부에 추진동력이 집중되 는 push-pul방식 즉,동력집중식 열차로써 KTX와 동일한 동력 방식을 가졌으나 KTX 열차 20량 편성과는 달리 수송수요의 변화 나 운용여건에 따라 11량 중련 또는 20량 편성으로 운행할 수 있 도록 편성 탄력성을 갖춘 특징을 가졌다.시제열차의 대차 방식은 - 99 -
전형적인 TGV 열차와 같은 방식으로 독립대차와 관절대차를 혼 성 적용하여,동력대차는 독립대차,부수대차는 관절대차로 구성하 고 있다.전체 10개 중 6개 대차에 전동기를 탑재하여 추진동력을 발휘하는 동력대차를 갖추었으며 열차 편성의 중앙부에 4개 대차 는 동력이 없는 부수대차를 적용하고 있다. <표 2.6-8>한국형 고속열차의 성능특성 차량 주요 제원 구분 편성당 정원[명] 최고운행속도[km/h] 성능 특성 20량 편성:871(1등석 127, 2등석 744) 11량 편성:432(1등석 60, 2등석 372) 20량 편성:350km/h 11량 편성:350km/h 시제열차(7량):350km/h 기동 가속도[km/h/s] 1.2 가속 여력[km/h/s] 편성 출력[kW] 중량[Ton] 총 길이[m] 동력차[mm] 동력객차[mm] 차체 구조 대차 방식 제동 시스템 객차[mm] 주회로 시스템 집전 장치 20량 편성:0.056 11량 편성:0.107(350km/h주행시),시제열차(7량): 0.218(350km/h주행 시) 20량 편성:17,600 11량 편성:13,200 시제열차(7량):13,200 20량 편성:780 11량 편성:458 시제열차(7량):330 20량 편성:393.5 11량 편성:218.9 시제차량 :145 22,645 2,814 4,062(길이 폭 높이) 21,845 2,970 3,694(길이 폭 높이) 18,700 2,970 3,694(길이 폭 높이) 고강도 알루미늄 압출 형강재 용접구조 고속 볼스터레스 대차 전기 제동 (회생제동,저항제동,와전류제동)병용 기계 제동 (축디스크제동,휠디스크제동,답면제동) VVVF인버터 제어방식 유도전동기 채택, 주 변압기 :25kV,8,900kVA 싱글암 형 판토그래프 - 100 -
<표 2.6-9>한국형 고속열차와 KTX열차의 성능 비교 열차 성능 열차 편성 좌석 수 열차 중량 구 분 한국형 고속열차 20량 KTX열차 외부 형상 유선형 구조 유선형 구조 설계 특징 공기역학적 설계, 관절방식 객차연결 중간 동력객차 배치 공기역학적 설계, 관절방식 객차연결 전후부 동력객차 배치 수명 20년 20년 설계속도 최대속도 가속성능 여행시간 편성 385km/h 350km/h 0~300km/ (도달시간 2분8초) 서울 부산 110분 동력차 2량+동력객차2량 +중간동력객차 2량 +객차 14량 330km/h 300km/h 0~300km/h (도달시간 6분5초) 서울 부산 118분 동력차 2량+동력객차 2량+객차 16량 동력차 2량 2량 특실 4량 4량 일반실 14량 14량 열차길이 394m 388m 전체 871석 935석 특실 127석 127석 일반실 744석 808석 영차 중량 공차 중량 만차 중량 703(톤) 710(톤) 780(톤) 692(톤) 698.8(톤) 773.8(톤) (3)KTX-I 한국형 고속열차를 모델로 하여 개발한 KTX-I고속열차는 2009 년부터 호남선과 전라선에서 운영할 예정으로 10량을 1편성으로 구성하였으며,2008년 11월 현재 초도 1편성 제작을 완료하였다. KTX-I고속열차는 코레일에서 발주하여 현대로템에서 납품하는 차량으로 명확한 사양을 알 수는 없지만 지금까지 입수한 자료를 토대로 성능특성을 정리하면 아래 표와 같다. - 101 -
<표 2.6-10>KTXⅡ 성능특성 구분 성능 특성 정원[명] 360석이상(1등석 30석, 2등석 330석) 최고운행속도[km/h] 300km/h(설계최고속도 330km/h) 기동 가속도[km/h/s] 1.62 최고속도 도달시간과 거리 차량 주요 제원 약 316초,약 16.4km 중량[Ton] 공차 :403,만차 :434 총 길이[m] 201 동력차[mm] 객차 차체 대차 방식 제동 시스템 객차[mm] 주회로 시스템 집전 장치 22,700 2,814 4,062(길이 폭 높이) 18,700 2,970 3,694(길이 폭 높이) 알루미늄 압출재 고속 볼스터레스 대차 전기 제동 (회생제동,저항제동) 기계 제동 (디스크제동,답면제동) VVVF인버터 제어방식 유도전동기 채택, 주 변압기 :25kV,6,200kVA 싱글암 형 판토그래프 - 102 -
제3장 일반철도의 고속화 장애요인 분석 제1절 제도측면 1.철도건설규칙 일반철도에서 설계속도는 1급선에서 최고 200km/h로 하고 있 어,철도 고속화 장애요인으로 작용 -일반철도의 경우 선로등급은 1~4급선으로 구분 - 설계속도는 1급선 200km/h이하,2급선 150km/h이하,3급선 120km /h이하,4급선 70km/h이하로 4단계로 구분하고 있으며 200km/h 이상인 경우 고속선으로 분류 - 230km/h 설계속도 적용시 철도건설규칙에 의해 모든 기준을 고 속선 350km/h수준으로 설계 및 건설하여야 함. 외국의 경우,일반철도에서 열차가 최고 230km/h까지 운행 2.열차운전시행세칙 열차 최고속도를 150km/h이하로 규정하고 있어,고속화 장애요인 으로 작용 그러나,열차운전시행세칙은 실제 운영되는 차량을 고려하는 것으로 장래 200또는 230km/h차량투입시 적정열차 운행기준으로 변경 가능 <표 3.1-1>열차운전시행세칙 적용 현황 차량 최고속도 선로 최고속도 하구배속도 곡선 통과속도 정거장 통과속도 150km/h 160km/h (고속열차,호남선) 5~12.5 150km/h 12.5~15 110km/h R1000이상 최고 150km/h 130km/h (호남선 고속열차의 경우 140km/h) - 103 -
제2절 시설측면 1.선형 조건 선형조건은 철도 고속화의 대표적 장애요인이며, 그 중 가장 중 요한 요인은 곡선반경이 해당 이외 완화곡선길이,곡선사이 최소직선거리,종곡선 반경 등도 고 속화 장애요인으로 작용 그러나,현실적으로 현재 설계 또는 시공중인 건설선의 경우 선형 개량을 통한 속도향상은 반영하기 어려운 사항임 2.노반 분야 교량 형식,선로중심 간격,터널 단면적 등 고속화 적용시 발생가 능한 장애요인 분석 그러나,현실적으로 현재 설계 또는 시공중인 건설선의 경우 교량 형식 변경 및 터널 단면적 증가 등을 반영하기 어려운 사항임 3.궤도 분야 건설선의 고속화를 위해서는 레일의 중량화,선로전환기의 고번화, 통과속도 향상을 위한 탄성 선로전환기 형식,PC 침목화 등이 필요 특히 정거장 본선에 설치되어 있는 선로전환기의 경우 급행운행시 본선 통과속도를 좌우하는 요인으로 선로전환기 적용 형식이 매 우 중요함 현재 코레일에서는 정거장의 배선계획시 본선상에 설치되는 선로전 환기는 고정 선로전환기,#F15를 적용하도록 요청하고 있으며,설계 시 대부분의 본선상 분기기는 코레일의 요청사항을 반영하고 있음 - 104 -
4.전차선 전력 분야 현재 일반철도에 시공중인 전차선로의 설계속도는 150km/h임 이에 따라 KTX 운행이 예정되어 있는 경전선,전라선,호남선의 경우 별도의 설계기준이 미흡하고 구간별 적용사항이 상이함 현재 전차선 관련 기준속도는 150,300km/h만 있으며,150~ 300km/h 속도별 설계속도가 정립되어 있지않아 적용하기 어려우 며,특히 200~250km/h급 기준정립이 미흡하여 고속화 열차투입 에 따른 시설계획이 어려움 5.신호 분야 일반철도(2급선(150[km/h]이하)는 지상신호방식으로 기관사가 지상의 신호기를 관찰하면서 인간의 판단에 의해 열차운행을 하고 있음. 신호현시 속도보다 높게 운전할 경우 열차자동정지장치(ATS)에 의해 자동으로 정지하고 있으며,ATS의 응용속도한계는 150km/h이하임. 1급선(200[km/h]이하)에 대한 신호방식 및 신호시스템 구축에 대 한 별도의 규정이 없음. 인간의 시력에 의한 열차운행은 기상조건에 따른 신호기의 투시거 리 확보 곤란,기관사의 오인운전을 할 경우 열차의 운전운행을 보장할 수 없으므로 안전도 저하 - 105 -
제3절 철도차량 1.철도교통의 속도 경쟁력 향상 가.선별 열차 최고속도 우리나라의 선별 선로의 최고속도는 2급선 본선에서 150km/h이고 최저속도는 2,3급선 측선이 25km/h임.전라선 신리~동순천구간과 중앙선 청량리~덕소구간은 2등급선으로 고속차량,각종기관차,각 종동차의 최고속도가 150km/h이며 중앙선 영천~경주구간은 3급선 으로 고속차량과 각종동차의 최고속도가 130km/h이고 각종기관차 의 최고속도는 120km/h임 중앙선 덕소~영천구간과 경전선 삼량진~마산구간,경전선 효 천~송정리 구간은 3급선이지만 같은 급선인 중앙선 영천~경주 구간과 달리 고속차량과 각종동차의 최고속도가 120km/h,각종기 관차의 최고속도가 110km/h이고 전라선 익산~신리 구간과 동순 천~여수구간은 3등급선이지만 고속차량과 각종동차의 최고속도 가 110km/h,각종기관차의 최고속도는 100km/h임.또한 장항선,경 춘선 전구간,경전선 마산~효천구간은 고속차량과 각종기관차,각 종동차의 최고속도가 100km/h로 같음 <표 3.3-1>선로별 최고속도 (단위:km/h) 본선 측선 등급 선로명 구간 고속차량 각종 운전허용 각종동차 기중기 기관차 동력차 속도 2 전라선 신리 -동순천 150 150 150 60 각종 25 2 중앙선 청량리 -덕소 150 150 150 60 각종 25 3 중앙선 영천 -경주 130 120 130 60 각종 25 3 중앙선 덕소-영천 3 경전선 삼량진 -마산 120 110 120 60 각종 25 효천 -송정리 3 전라선 익산 -신리 동순천 -여수 110 100 110 60 각종 25 3 장항선 전구간 3 경춘선 전구간 100 100 100 60 각종 25 3 경전선 마산 -효천 자료 :Korail, 2007열차운전시행세칙,2007.11.1개정,pp.253~257-106 -
나.국내 열차 최고속도 상승경과 1946년 5월 27일 조선해방자호가 운행되었으나 서울~부산간 약 9 시간이나 소요되었고,1957년 8월 30일 통일호가 7시간으로 표정 속도는 약 63km/h로 향상되었다.1960년 2월 21일 무궁화호가 6시 간 40분으로 6시간대를 주파하여 표정속도는 약 67km/h로 향상되 고,1962년 5월 15일 운행된 재건호가 부산까지 6시간 10분으로 표정속도는 72km/h로 드디어 시속 70km대를 넘어서게 되었다. 1966년 7월 21일 운행을 시작한 맹호호가 부산까지 5시간 45분으 로 5시간대를 넘어서게 되었고,같은 해 11월 21일 서울~광주간 백마호가 6시간 10분으로 58km/h의 속도로 운행되었으며,같은 날 서울~대전간을 운행한 청룡호는 대전까지 2시간 20분으로 표정속 도 71km/h를 기록했다. 1969년 6월 10일 운행된 관광호는 부산까지 4시간대로 운행하여 처음으로 90km/h대를 넘어 92km/h를 기록하였고,1983년 7월1일 새마을호가 부산까지 4시간 40분에 운행되어 표정속도는 95km/h로 향상되었다.1985년 11월 16일 4시간 10분으로 운전시간을 단축함 으로써 한국철도역사에 처음으로 100km/h를 넘어 107km/h로 운행 되어 현재까지 이르고 있다.최고속도 기록은 2004년 고속철도 개 통으로 고속선에서는 300km/h를 달성하였으나 기존선 에서는 여전 히 최고속도 기록은 갱신되지 않고 있다. 다.철도 노선별 열차운행시간 및 표정속도 현황 선구별 표정속도는 열차선이나 종 등 여러 가지 요인들에 따라 차 이가 난다.경춘선 청량리에서 남춘천,남춘천에서 청량리 구간은 노선연장 89.5km로 무궁화열차의 운행이 왕복 19회 이루어지며 역 수는 17개소이고 평균역간거리는 5.6km이다.하행시 표정속도는 47.32km/h로 최대 50.19km/h,최소 44.38km/h이고 소요시분은 114분 으로 최대121분 최소107분이다.상행시 표정속도는 47.16km/h로 최 대49.27km/h,최소42.28km/h이고 소요시분은 114분으로 최대 127분 최소 109분이다. - 107 -
<표 3.3-2>최고속도 상승경과 운행년월일 운행구간 열차명 운행시간 표정속도 (km/h) 1946.5.27 서울~부산 조선해방자호 9:00 58(70) 1955.8.15 서울~부산 통일호 9:00 58(80) 1957.8.30 서울~부산 통일호 7:00 63 1960.2.21 서울~부산 무궁화호 6:40 67(95) 1962.5.15 서울~부산 재건호 6:10 72(100) 1963.3.1 서울~부산 재건호 6:00 73(100) 1966.7.21 서울~부산 맹호호 5:45 77(100) 1966.11.21 서울~광주 백마호 6:10 58 서울~대전 청룡호 2:20 71 1969.6.10 서울~부산 관광호 4:50 92(110) 1974.8.15 서울~부산 새마을 4:50 92(110) 1979.4.2 서울~경주 새마을 4:30 89 1983.7.1 서울~부산 새마을 4:40 95(120) 1985.11.16 서울~부산 새마을 4:10 107(140) 주:()는 최고속도 중앙선 청량리에서 제천,제천에서 청량리 구간은 노선연장 154.3 km로 무궁화 열차가 왕복 16회 운행하고 20개소의 역이 있으며 평균 역간거리는 8.1km이다.하행의 경우 표정속도는 60.01km/h로 최대 62.98km/h,최소 53.83km/h이고 소요시분은 155분으로 최대 172분,최소 147분이다.상행은 표정속도 58.51km/h로 최대 66.74km /h,최소 52.31km/h로 소요시분은 159분이고 최대 177분,최소 143 분이다. 중앙선 제천에서 안동,안동에서 제천구간은 노선연장 100.8km로 무궁화 열차가 왕복 8회 운행하며 9개소의 역이 있고 평균역간거 리는 12.6km이다.하행시 표정속도는 61.42km/h로 최대 65.74km/h, 최소 58.15km/h이며 소요시분은 99분이고 최대104분에서 최소 92 분이 소요된다.상행시 표정속도는 57.97km/h로 최대 63.00km/h,최 소 51.25km/h이며 소요시분은 105분이며 최대118분에서 최소96분 이다. 중앙선 안동에서 영천,영천에서 안동구간은 노선연장 89.2km로 무 궁화열차가 왕복 2회 운행되며 7개소의 역이 있고 평균역간거리 는 14.9km이다.하행시 표정속도는 66.92km/h로 최대 73.32km/h,최 소 61.52km/h 이며 소요시분은 81분으로 최대87분 최소74분이다. - 108 -
상행시 표정속도는 67.76km/h로 최대 68.62km/h,최소 66.90km/h이 며 소요시분은 79분이며 최대 80분 최소 78분이 소요된다. 전라선 익산에서 순천,순천에서 익산구간은 노선연장 145.4km로 왕복 총 운행회수 16회중 새마을호가 3회 무궁화호가 13회 운행 되며 17개소의 역이 있고 평균역간거리는 9.1km이다.하행시 표정 속도는 78.95km/h로 최대83.88km/h,최소 66.09km/h이고 소요시분은 117분이며 최대132분 최소104분이 소요된다.상행시는 표정속도 79.29km/h로 최대 81.53km/h,최소 69.79km/h이며 소요시분은 116분 이고 최대 125분 최소107분이 소요된다. 전라선 순천에서 여수,여수에서 순천구간은 노선연장 39.8km로 총 운행회수 17회중 새마을호가 3회 무궁화호가 14회 운행되며 5개 소의 역이 있고 평균역간거리는 9.9km이다.하행시 표정속도는 58.70km/h로 최대 70.24km/h,최소 46.82km/h이며 소요시분은 41분 으로 최대 51분 최소 34분이 소요된다.상행시는 표정속도 55.35 km/h로 최대 59.70,최소 42.00km/h이며 소요시분은 43분이며 최대 46분에서 최소 40분이 소요된다. 경전선 진영에서 마산,마산에서 진영구간은 노선연장 16.8km로 총 운행회수 18회중 새마을호 3회,무궁화호 15회가 운행되며 4개소 의 역이 있고 평균역간거리는 5.6km이다.하행시 표정속도는 52.99 km/h로 최대59.29km/h,최소 42.00km/h이며 소요시분은 19분으로 최대24분에서 최소 17분이 소요된다.상행시는 표정속도가 46.45 km/h로 최대 53.05km/h,최소 36.00km/h이며 소요시분은 22분이며 최대 28분에서 최소 19분이 소요된다. 경전선 마산에서 진주,진주에서 마산구간은 노선연장 66.9km로 무 궁화호가 왕복7회 운행되며 13개소의 역이 있고 평균역간거리는 5.6km이다.하행시 표정속도는 48.81km/h로 최대 50.18km/h,최소 47.22km/h이며 소요시분은 82분으로 최대 85분에서 최소80분이다. 상행시 표정속도는 45.64km/h로 최대 49.56km/h,최소 40.55km/h이 고 소요시분은 88분이며 최대 99분에서 최소 81분이 소요된다. 경전선 진주에서 순천,순천에서 진주 구간은 노선연장 78.9km로 - 109 -
무궁화호가 왕복 6회 운행하며 10개소의 역이 있고 평균역간거리 는 8.7km이다.하행시 표정속도는 54.11km/h로 최대57.07km/h,최소 50.87km/h이며 소요시분은 87분으로 최대 92분에서 최소 82분이 소요된다.상행시는 표정속도가 52.05km/h로 최대 59.24km/h,최소 48.75km/h이며 소요시분은 90분으로 최대 96분에서 최소79분이 소 요된다. 경전선 순천에서 서광주,서광주에서 순천 구간은 노선연장 114.2 km로 무궁화호가 왕복 5회 운행되며 14개소의 역이 있고 평균역 간거리는 8.8km이다.하행시 표정속도는 54.20km/h로 최대58.07km /h,최소 51.91km/h이며 소요시분은 127분이며 최대132분에서 최소 118분이 소요된다.상행시는 표정속도가 48.89km.h로 최대 51.91km /h,최소 45.99km/h이며 소요시분은 138분이고 최대 149분에서 최 소132분이 소요된다. 장항선 천안에서 군산,군산에서 천안구간은 노선연장 138.8km/h로 왕복 총 운행회수 16회중 새마을호7회 무궁화호9회가 운행되며 16개소의 역이 있고 평균역간거리는 9.3km이다.하행시 표정속도 는 53.86km/h로 최대 57.43km/h,최소50.17km/h이며 운행시분은 155 분으로 최대166분에서 최소145분이 소요된다.상행시 표정속도는 53.22km/h로 최대 59.06km/h,최소 46.27km/h이며 소요시분은 158분 으로 최대180분에서 최소 141분이 소요된다. 철도건설 노선에는 무궁화 열차만 운행되는 노선과 무궁화 열차와 지역간 거점역에 정차하는 새마을 열차가 혼용 운행되는 노선이 있음. 표정속도는 45~60km/h수준으로 노선별 차이가 거의 없음. - 신리~동순천 구간이 복선인 전라선 익산~순천 구간의 표정속도 가 78~79km/h로 가장 높으나,선로 최고속도 150km/h에 훨씬 못 미침. -타 교통수단 대비 철도교통의 속도 경쟁력이 떨어짐. - 110 -
<표 3.3-3> 선구별 표정속도 선별 열차종 시점/종점 노선연장 운행회수 표정속도(km/h) 소요시분(분) 역수 및 (최대/최속) (최대/최소) 평균역간거리 47.32 114 무궁화 청량리~남춘천 19회 (50.19/44.38) (121/107) 17개소 경춘선 89.5km 47.16 114 5.6km 무궁화 남춘천~청량리 19회 (49.27/42.28) (127109) 60.01 155 청량리~제천 16회 (62.98/53.83) (172/147) 20개소 무궁화 154.3km 58.51 159 8.1km 제천~청량리 16회 (66.74/52.31) (177/143) 61.42 99 제천~안동 8회 (65.74/58.15) (104/92) 9개소 중앙선 무궁화 100.8km 57.97 105 12.6km 안동~제천 8회 (63.00/51.25) (118/96) 66.92 81 안동~영천 2회 (73.32/61.52) (87/74) 7개소 무궁화 89.2km 67.76 79 14.9km 영천~안동 2회 (68.62/66.90) (80/78) 새마을 78.95 117 익산~순천 16회 (3회) (83.88/66.09) (132/104) 17개소 145.4km 무궁화 79.29 116 9.1km 순천~익산 16회 (13회) (81.53/69.79) (125/107) 전라선 새마을 58.70 41 순천~여수 17회 (3회) (70.24/46.82) (51/34) 5개소 39.8km 무궁화 55.35 43 9.9km 여수~순천 17회 (14회) (59.70/51.91) (46/40) 무궁화 52.99 19 진영~마산 18회 (15회) (59.29/42.00) (24/17) 4개소 16.8km 새마을 46.45 22 5.6km 마산~진영 18회 (3회) (53.05/36.00) (28/19) 48.81 82 마산~진주 7회 (50.18/47.22) (85/80) 13개소 무궁화 66.9km 45.65 88 5.6km 진주~마산 7회 (49.56/40.55) (99/81) 경전선 54.11 87 진주~순천 6회 (57.07/50.87) (92/82) 10개소 무궁화 78.0km 52.05 90 8.7km 순천~진주 6회 (59.24/48.75) (96/79) 54.20 127 순천~서광주 5회 (58.07/51.91) (132/118) 14개소 무궁화 114.2km 48.89 138 8.8km 서광주~순천 5회 (51.91/45.99) (149/132) 새마을 53.86 155 천안~군산 16회 (7회) (57.43/50.17) (166/145) 16개소 장항선 138.8km 무궁화 53.22 158 9.3km 군산~천안 16회 (9회) (59.06/46.27) (180/141) - 111 -
2.기존선에서의 열차 속도향상 검토 사항 9) 추진성능 주행저항(공기저항,구름저항,구배저항 등)을 극복할 추진력이 부 족하면 속도는 한계점에 도달 점착력과 주행저항이 균형을 이루는 점에서 속도 한계 결정 제동성능 속도의 문제는 우선 안전하게 정지할 수 있는 것이 전제조건 제동성능에 미치는 점착한계 제동성능은 신호시스템과 연관 주행안전성 차량과 선로의 상호관계 차량측면 요인 :축상 지지강성,대차 회전저항,답면형상 등 선로측면 요인 :횡압,윤중,캔트,캔트부족량,완화곡선길이 등 사행동,횡압 윤중 증가 또는 윤중 감소로 승차감 악화,궤도파 괴,탈선 발생 집전성능 차량과 가선의 상호관계 고속에서 판토그래프와 가선의 추종성 확보 필요 승차감 곡선 통과시의 승차감 확보 필요 열차제어 고속화에 따른 열차의 간격 및 속도 제어로 안전성 향상 필요 9)한국철도기술연구원, 한국형 고속차량(G7)을 활용한 경부 호남 기존선 속도향상 검증,2004.1-112 -
규정 속도를 규제하는 각종 규정 환경기준 터널 진출입시의 미기압파 추가 시설비,동력비,보수비 등의 비용 - 113 -
제4절 열차운행측면 1.열차운전시간분석 시나리오 설정 가.노선별 분석대상구간의 철도건설사업 현황 경춘선 구 간 기존운행선 현황 건설선 사업계획 상봉 망우 복선전철 - 운행선 150km/h 최고 속도 비 고 망우 금곡 단선 복선전철 건설선 150km/h 망우~금곡 복선전철 금곡 춘천 단선 복선전철 건설선 150km/h 경춘선 복선전철 장항선 천안 온양 온천 구 간 온양 온천 기존운행선 현황 건설선 사업계획 최고 속도 비 고 단선 복선전철 건설선 150km/h 신창 단선 복선전철 건설선 150km/h 신창 신성 단선 복선노반 직선화 단선/비전철 천안-온양온천 복선전철 온양온천-신창 복선전철 건설선 120km/h 장항선 개량 신성 주포 단선 - 운행선 100km/h 주포 남포 단선 복선노반 직선화 단선/비전철 2단계 직선화사업시 200km/h로 개량 건설선 120km/h 장항선 개량 남포 간치 단선 - 운행선 100km/h 간치 신장항 단선 신장항 신군산 - 복선노반 직선화 단선/비전철 복선노반 직선화 단선/비전철 2단계 직선화사업시 200km/h로 개량 건설선 120km/h 장항선 개량 건설선 120km/h 장항선 개량 - 114 -
중앙선 구 간 기존운행선 현황 건설선 사업계획 최고 속도 비 고 청량리 덕소 복선전철 - 운행선 150km/h 덕소 남원주 단선 복선전철 건설선 150km/h 덕소-원주 복선전철 남원주 제천 단선 복선전철 건설선 150km/h 원주-제천 복선전철 제천 도담 단선 복선전철 건설선 150km/h 제천-도담 복선전철 도담 안동 단선 - 운행선 120km/h 경전선 구 간 기존운행선 현황 건설선 사업계획 최고 속도 비 고 밀양 미전 복선전철 - 운행선 140km/h 미전 낙동강 복선 - 운행선 100km/h 낙동강 진주 단선 복선전철 건설선 150km/h 삼랑진-진주 복선전철 동해선 구 간 기존운행선 현황 건설선 사업계획 최고 속도 비 고 포항 삼척 - 단선/비전철 건설선 150km/h 포항-삼척 철도건설 전라선 구 간 기존운행선 현황 건설선 사업계획 최고 속도 비 고 익산 신리 단선 복선전철 건설선 150km/h 전라선 복선전철화 신리 동순천 복선 전철화 건설선 150km/h 전라선 복선전철화 동순천 순천 단선 복선전철 건설선 150km/h 동순천-광양 복선화 순천 여천 단선 복선전철 건설선 150km/h 순천-여수 복선전철 여천 여수 단선 단선전철 건설선 150km/h 순천-여수 복선전철 - 115 -
나.열차운전시간 분석 시나리오 1)분석 시나리오 정의 속도 및 열차운행방식에 따라 6개의 시나리오 구성 -시나리오 0(기존체제 유지) 기존열차(새마을)+완행운행+열차속도 -시나리오 1(기존체제 제도개선 열차종류변경) 신규열차(EMU150,KTX2)+완행운행+열차속도 -시나리오 2(기존체제 제도개선 속도변경) 기존열차(새마을)+완행운행+열차속도 완화 -시나리오 3(기존체제 제도개선 열차운행방식변경) 기존열차(새마을)+급행운행+열차속도 -시나리오 4(기존체제개선 부분개선) 계획시설 수준유지,기존체제 제도개선 및 열차종류/운행방식 변경 :신규열차+급행운행+열차속도 완화(최고속도 유지) 공사 미완료 시설 속도향상,기존체제 제도개선 및 열차종류/운 행방식 변경 :신규열차+급행운행+열차속도 완화(구간별 최 고속도 향상) -시나리오 5(기존체제개선 완전개선) 공사 완료/미완료 시설 속도향상,기존체제 제도개선 및 열차종 류 및 운행방식 변경 :신규열차+급행운행+열차속도 완화 (최고속도 향상) - 116 -
<표 3.4-1>철도건설선 구간의 열차운전시분 분석 시나리오 구분 열차속도(km/h) 직선구간 곡선구간 정거장통과 하구배 열차종류 열차운행방식 비고 시나리오 0 150 세칙 세칙 세칙 새마을 기존(완행) 시나리오 1 150 세칙 세칙 세칙 EMU150 기존(완행) 160 세칙 세칙 없음 KTX Ⅱ 기존(완행) 경전,전라 시나리오 2 150 완화 본선동일 없음 새마을 기존(완행) 시나리오 3 150 세칙 세칙 세칙 새마을 변경(급행) 시나리오 4 150, 구간별상이 완화 본선동일 없음 EMU, T-EMU,KTXⅡ 변경(급행) KTXⅡ는 시나리오 5 200,230 제환완화 본선동일 없음 EMU, T-EMU,KTXⅡ 변경(급행) 경전, 전라선 적용 주:-장항선 1단계 건설선 구간의 직선구간 속도는 120km/h임 - 철도건설선 구간 세칙 :곡선구간 및 정거장통과는 2007열차운전시행 세칙 의 중앙선 청량리~덕소 구간 곡선통과속도 및 정거장 통과속도 적용,하구배의 경우 동세칙의 하구배 속도 적용 -곡선구간 완화 :제도개선사항의 곡선별 속도완화 적용 -정거장통과 본선동일 :본선통과속도와 동일 가정 열차 운행방식에 따른 선별 정차역 대안 <표 3.4-2>열차운행방식에 따른 정차역 대안 건설선 구 분 시발역 종착역구간거리 정차역 구간 연장 경춘선 상봉 춘천 81.3km 망우 상봉-망우-금곡-평내호평-마석-대성리- 기존(완행) 청평-상천-가평-경강-백양리-강촌-김유 80.7km -춘천 정-남춘천-춘천 변경(급행)상봉-망우-가평-춘천 천안-아산(장재)-온양온천-도고온천-신 장항선 천안 신군산 131.6km 천안 기존(완행) 례원-예산-삽교-홍성-광천-대천-웅천- -신군산 131.6km 서천-신장항-신군산 변경(급행) 천안-온양온천-홍성-대천-신장항-신군 산 청량리-덕소-양평-용문-서원주-남원주- 중앙선 청량리 안동 231.6km 덕소 기존(완행) 제천-단양-풍기-영주-안동 -서원주 69.2km 변경(급행) 청량리-양평-서원주-제천-영주-안동 경전선 밀양 진주 102.7km 낙동강 기존(완행)밀양-진영-진례-창원-마산-중리-함안- 89.6km 군북-반성-진주 -진주 변경(급행)밀양-창원-마산-진주 동해선 포항 삼척 160.0km 포항 포항-청하-남정-강구-영덕-영해-병곡- -삼척 160.0km기존(완행) 후포-평해-기성-원남-울진-죽변-북면- 원덕-임원-매원-근덕-삼척 변경(급행)포항-영덕-울진-삼척 전라선 익산 여수 180.7km 익산 -순천 145.5km기존(완행)익산-전주-남원-곡성-구례구-순천-여천 -여수 변경(급행)익산-전주-남원-순천-여수 - 117 -
투입열차 대안 - 투입열차 대안 :새마을(DMU140),전기동차열차(EMU),틸팅열 차(T-EMU),고속열차(KTX2) EMU는 KORAIL 도입예정 EMU 150,EMU180제작설명서 열 차사양 기준 EMU 200,230:KORAIL EMU 180 동일사양 기준 최고속도 200,230km/h향상시 성능적용 T-EMU 180은 KORAIL EMU 180과 동일사양 적용 -비전철화 구간 :향후 전철화사업 추진 가정 <표 3.4-3>투입열차 대안 중량 구분 새마을 EMU 150 EMU /T-EMU KTX2 차량편성 8량 4량(2M,2T) 6량(4M,2T) 10량 최고속도 140km/h 150km/h 180,200,230/180k m/h 300km/h 열차길이 188m 94m 141m 201m 공차 - - - 403.0ton 만차 401.3ton 220.0ton 330.0ton 434.0ton 회전관성계수 1.056 1.04 1.04 1.04 최대가속도 0.44m s2 0.69m s2 0.56m s2 0.45m s2 감속도 주행저항식 (N) 상용 0.56m s2 0.83m s2 0.83m s2 1.04m s2 비상 - 1.11m s2 1.11m s2 0.95m s2 R=9,832+73.15V +0.806V 2 R=2,621.3+29.66V +0.5040V 2 R=4,401.2+56.30V +0.5040V 2 R=2,769+35.86V +0.424V 2-118 -
다.철도 건설선 구간별 열차운전시간 검토 기준 경춘선 <표 3.4-4>경춘선 구간별 열차운전시간 검토 기준 1 구분 부분개선방안 기존체제개선 기존체제 (계획시설수준유지/속도완화) 유지 열차종류 속도제 운행방식 운행방 열차종류/운행방식변경 변경 한완화 변경 식변경 시나리오 번호 S0 S1 S2 S3 S4-1 S4-2-1 S4-2-2 S4-2-3 S4-2-4 투입열차 (열차최고속도) DMU 140 EMU 150 DMU 140 DMU 140 EMU 150 EMU 180 틸팅 180 EMU 200 EMU 230 열차운행방식 완행 완행 완행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 선로최고속도 150 150 150 150 150 150 150 150 150 (km/h) 상봉 세칙 세칙 세칙 ~ 곡선 완화 완화 완화 완화 완화 완화 망우 속도 (건설선) (km/ 하구배 현세칙 유지 현세칙 없음 현세칙 없음 없음 없음 없음 없음 유지 유지 h) 정거장 35 35 35 35 35 35 35 35 35 선로최고속도 (km/h) 150 150 150 150 150 150 150 150 150 망우 세칙 세칙 세칙 곡선 ~ 완화 완화 완화 완화 완화 완화 춘천 속도 (건설선) 하구배 현세칙 현세칙 현세칙 없음 없음 없음 없음 없음 없음 (km/ 유지 유지 유지 h) 정거장 130 130 본선 130 본선 본선 본선 본선 본선 동일 동일 동일 동일 동일 동일 <표 3.4-5>경춘선 구간별 열차운전시간 검토 기준 2 구분 부분개선방안 (공사 미완료시설 속도향상 개선/속도완화) 열차종류/운행방식변경 완전개선방안 (공사 완료 미완료시설 속도향상 개선/속도 완화) 열차종류/운행방식변경 시나리오 번호 S4-3-1 S4-3-2 S4-3-3 S4-3-4 S5-1 S5-2 S5-3 S5-4 투입열차 (열차최고속도) EMU 180 틸팅 180 EMU 200 EMU 230 EMU 180 틸팅 180 EMU 200 EMU 230 열차운행방식 급행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 선로최고속도 200 200 200 230 200 200 200 230 상봉 (km/h) ~ 곡선 망우 속도 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 (건설선) (km/ 하구배 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 h) 정거장 35 35 35 35 35 35 35 35 선로최고속도 200 200 200 230 (km/h) (180) * (180) * (180) * * 200 200 200 230 (180) 망우 ~ 곡선 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 춘천 속도 (건설선) (km/ 하구배 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 h) 정거장 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 *는 망우~청평 구간 선로최고속도를 180km/h로 함을 표시함. - 119 -
중앙선 <표 3.4-6>중앙선 구간별 열차운전시간 검토 기준 1 구분 기존체제 유지 열차종류 변경 기존체제개선 속도제 운행방식 운행방 한완화 변경 식변경 부분개선방안 (계획시설수준유지/속도완화) 열차종류/운행방식변경 시나리오 번호 S0 S1 S2 S3 S4-1 S4-2-1 S4-2-2 S4-2-3 S4-2-4 투입열차 (열차최고속도) DMU 140 EMU 150 DMU 140 DMU 140 EMU 150 EMU 180 틸팅 180 EMU 200 EMU 230 열차운행방식 완행 완행 완행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 선로최고속도 (km/h) 청량리 ~ 곡선 덕소 (운행선) 하구배 속도 정거장 덕소 ~ 신원 (건설선) 속도 신원 ~ 서원주 (건설선) 속도 선로최고속도 (km/h) 곡선 하구배 150 현 세칙 유지 현 세칙 유지 현 세칙 유지(130km/h) 150 150 150 150 150 150 150 150 150 세칙 현세칙 유지 세칙 현세칙 유지 완화 정거장 130km/h 130km/h 본선 동일 선로최고속도 (km/h) 곡선 하구배 선로최고속도 (km/h) 서원주 ~ 곡선 도담 (건설선) 하구배 속도 정거장 선로최고속도 (km/h) 도담 ~ 곡선 안동 (운행선) 하구배 속도 정거장 세칙 없음 현세칙 유지 130km/h 완화 완화 완화 완화 완화 없음 없음 없음 없음 없음 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 150 150 150 150 150 150 150 150 150 세칙 현세칙 유지 세칙 현세칙 유지 완화 정거장 130km/h 130km/h 본선 동일 세칙 없음 현세칙 유지 130km/h 완화 완화 완화 완화 완화 없음 없음 없음 없음 없음 본선 동일 150 본선 동일 본선 동일 본선 동일 세칙 (중앙선 청량리~도담 정거장 통과 속도) 현 세칙 유지 세칙 (중앙선 청량리~도담 정거장 통과 속도) 120 현 세칙 유지 현 세칙 유지 현 세칙 유지(100km/h)및 운전선도의 정거장 통과속도 본선 동일 - 120 -
<표 3.4-7>중앙선 구간별 열차운전시간 검토 기준 2 구분 부분개선방안 (공사 미완료시설 속도향상 개선/속도완화) 열차종류/운행방식변경 완전개선방안 (공사 완료 미완료시설 속도향상 개선/속도 완화) 열차종류/운행방식변경 시나리오 번호 S4-3-1 S4-3-2 S4-3-3 S4-3-4 S5-1 S5-2 S5-3 S5-4 투입열차 (열차최고속도) EMU 180 틸팅 180 EMU 200 EMU 230 EMU 180 틸팅 180 EMU 200 EMU 230 열차운행방식 급행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 선로최고속도 (km/h) 청량리 ~ 곡선 덕소 (운행선) 하구배 속도 정거장 덕소 ~ 신원 (건설선) 속도 신원 ~ 서원주 (건설선) 속도 선로최고속도 (km/h) 곡선 150 현 세칙 유지 현 세칙 유지 현 세칙 유지(130km/h) 150 150 150 150 200 200 200 230 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 하구배 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 정거장 선로최고속도 (km/h) 곡선 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 200 200 200 230 200 200 200 230 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 하구배 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 정거장 선로최고속도 (km/h) 서원주 ~ 곡선 도담 (건설선) 하구배 속도 정거장 선로최고속도 (km/h) 도담 ~ 곡선 안동 (운행선) 하구배 속도 정거장 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 150 본선 동일 본선 동일 본선 동일 세칙 (중앙선 청량리~도담 정거장 통과 속도) 현 세칙 유지 세칙 (중앙선 청량리~도담 정거장 통과 속도) 120 현 세칙 유지 현 세칙 유지 현 세칙 유지(100km/h)및 운전선도의 정거장 통과속도 본선 동일 - 121 -
동해선 <표 3.4-8>동해선 구간별 열차운전시간 검토 기준 1 구분 기존체제 유지 열차종류 변경 기존체제개선 속도제 운행방식 운행방 한완화 변경 식변경 부분개선방안 (계획시설수준유지/속도완화) 열차종류/운행방식변경 시나리오 번호 S0 S1 S2 S3 S4-1 S4-2-1 S4-2-2 S4-2-3 S4-2-4 투입열차 (열차최고속도) DMU 140 EMU 150 DMU 140 DMU 140 EMU 150 EMU 180 틸팅 180 EMU 200 EMU 230 열차운행방식 완행 완행 완행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 포항 ~ 삼척 (건설선) 속도 선로최고속도 (km/h) 곡선 하구배 150 150 150 150 150 150 150 150 150 세칙 현세칙 유지 세칙 현세칙 유지 개선 정거장 130km/h 130km/h 본선 동일 세칙 없음 현세칙 유지 130km/h 완화 완화 완화 완화 완화 없음 없음 없음 없음 없음 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 <표 3.4-9>동해선 구간별 열차운전시간 검토 기준 2 구분 부분개선방안 (공사 미완료시설 속도향상 개선/속도완화) 열차종류/운행방식변경 완전개선방안 (공사 완료 미완료시설 속도향상 개선/속도 완화) 열차종류/운행방식변경 시나리오 번호 S5-1 S5-2 S5-3 S5-4 투입열차 (열차최고속도) EMU 180 틸팅 180 EMU 200 EMU 230 열차운행방식 급행 급행 급행 급행 포항 ~ 삼척 (건설선) 속도 선로최고속도 (km/h) 곡선 200 200 200 230 완화 완화 완화 완화 하구배 없음 없음 없음 없음 정거장 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 - 122 -
전라선 <표 3.4-10>전라선 구간별 열차운전시간 검토 기준 1 구분 기존체제개선 부분개선방안 기존체 (계획시설수준유지/속도완화) 제유지 열차종류변경 속도제 한완화 운행방 식변경 운행방 식변경 열차종류/운행방식변경 시나리오 번호 S0 S1-1 S1-2 S2 S3 S4-1 S4-2-1S4-2-2S4-2-3S4-2-4S4-2-4 투입열차 DMU EMU (열차최고속도) 140 150 KTX2DMU DMU EMU EMU 틸팅 EMU EMU 140 140 150 180 180 200 230 KTX2 열차운행방식 완행 완행 완행 완행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 선로최고속도 (km/h) 150 150 160 150 150 150 150 150 150 150 160 익산 곡선 세칙 세칙 세칙 세칙 ~ 개선 완화 완화 완화 완화 완화 완화 순천 속도 (건설선) 하구배 현세칙 현세칙 현세칙 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 (km/ 유지 유지 유지 h) 정거장 130 130 140 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 130 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 선로최고속도 (km/h) 150 160 150 160 순천 ~ 여수 (건설선) 속도 (km/ h) 곡선 세칙 세칙 세칙 세칙 하구배 현 세칙유지 없음 현 세칙 유지 없음 정거장 세칙(130) 140 세칙 (130) 140 <표 3.4-11>전라선 구간별 열차운전시간 검토 기준 2 구분 부분개선방안 (공사 미완료시설 속도향상 개선/속도완화) 열차종류/운행방식변경 완전개선방안 (공사 완료 미완료시설 속도향상 개선/속도 완화) 열차종류/운행방식변경 시나리오 번호 S4-3-1 S4-3-2 S4-3-3 S4-3-4 S4-3-5 S5-1 S5-2 S5-3 S5-4 S5-5 투입열차 (열차최고속도) EMU 180 틸팅 180 EMU 200 EMU 230 KTX2 EMU 180 틸팅 180 EMU 200 EMU 230 KTX2 열차운행방식 급행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 선로최고속도 (km/h) 익산 ~ 곡선 순천 속도 (건설선) (km/ h) 정거장 선로최고속도 (km/h) 순천 ~ 곡선 여수 속도 (건설선) (km/ h) 180 180 180 180 180 200 200 200 230 230 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 하구배 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 150 160 150 160 세칙 세칙 세칙 세칙 하구배 현 세칙 유지 없음 현 세칙유지 없음 정거장 세칙(130) 140 세칙(130) 140-123 -
경전선 <표 3.4-12>경전선 구간별 열차운전시간 검토 기준 1 부분개선방안 기존체 기존체제개선 (계획시설수준유지/속도완화) 구분 제유지 열차종류변경 속도제 운행방 운행방 열차종류/운행방식변경 한완화 식변경 식변경 시나리오 번호 S0 S1-1 S1-2 S2 S3 S4-1 S4-2-1S4-2-2S4-2-3S4-2-4S4-2-4 투입열차 DMU EMU (열차최고속도) 140 150 KTX2DMU DMU EMU EMU 틸팅 EMU EMU 140 140 150 180 180 200 230 KTX2 열차운행방식 완행 완행 완행 완행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 선로최고속도 135 150 135 150 밀양 (km/h) ~ 곡선 현 세칙유지 현세칙 현세칙 현 세칙유지 미전 속도 유지 유지 (운행선) (km/ 하구배 현 세칙유지 없음 현 세칙유지 없음 h) 정거장 현세칙(130) 140 현 세칙유지(130) 140 선로최고속도 100(미전선 선로최고속도) 미전 (km/h) ~ 곡선 현 세칙 유지 (미전선 곡선통과속도) 낙동강 속도 (운행선) (km/ 하구배 현 세칙 유지,단 KTX2는 하구배 없음 h) 정거장 미전 신호장(분기부)통과속도 80km/h 선로최고속도 150 150 160 150 150 150 150 150 150 150 160 (km/h) 낙동강 ~ 진주 (건설선) 속도 (km/ h) 곡선 세칙 세칙 하구배 현세칙 유지 현세칙 유지 세칙 개선 세칙 없음 없음 현세칙 유지 정거장 130 130 140 본선 동일 완화 130 본선 동일 완화 완화 완화 완화 완화 없음 없음 없음 없음 없음 없음 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 <표 3.4-13>경전선 구간별 열차운전시간 검토 기준 2 낙동강 ~ 진주 (건설선) 구분 부분개선방안 (공사 미완료시설 속도향상 개선/속도완화) 열차종류/운행방식변경 완전개선방안 (공사 완료 미완료시설 속도향상 개선/속도 완화) 열차종류/운행방식변경 시나리오 번호 S5-1 S5-2 S5-3 S5-4 S5-5 투입열차 EMU 틸팅 EMU EMU (열차최고속도) 180 180 200 230 KTX2 열차운행방식 급행 급행 급행 급행 급행 선로최고속도 135 150 밀양 (km/h) ~ 현 세칙 곡선 현 세칙유지 미전 속도 유지 (운행선) (km/ 하구배 현 세칙유지 없음 h) 정거장 현 세칙유지(130) 140 선로최고속도 100 미전 (km/h) ~ 곡선 현 세칙유지 낙동강 속도 하구배 현 세칙유지 없음 (운행선) (km/ h) 정거장 미전 신호장 통과속도 80km/h 선로최고속도 200 200 200 230 230 (km/h) 곡선 완화 완화 완화 완화 완화 속도 하구배 없음 없음 없음 없음 없음 (km/ 본선 본선 본선 본선 본선 h) 정거장 동일 동일 동일 동일 동일 - 124 -
장항선 <표 3.4-14>장항선 1단계 구간별 열차운전시간 검토 기준 1 부분개선방안 기존체제 기존체제개선 (계획시설수준유지/속도완화) 구분 유지 열차종류 속도제 운행방식 운행방 열차종류/운행방식변경 변경 한완화 변경 식변경 시나리오 번호 S0 S1 S2 S3 S4-1 S4-2-1 S4-2-2 S4-2-3 S4-2-4 투입열차 (열차최고속도) 열차운행방식 DMU 140 완행 EMU 150 완행 DMU 140 완행 DMU 140 급행 EMU 150 급행 EMU 180 급행 틸팅 180 급행 EMU 200 급행 EMU 230 급행 선로최고속도 (km/h) 150 150 150 150 150 150 150 150 150 천안 ~ 온양 온천 (건설선) 온양 온천 ~ 신창 (건설선) 세칙 세칙 곡선 개선 속도 (km/ 하구배 현세칙 유지 현세칙 유지 h) 정거장 130 130 본선 동일 선로최고속도 (km/h) 속도 (km/ h) 선로최고속도 (km/h) 신창 곡선 ~ 신성 속도 하구배 (건설선) (km/ h) 세칙 없음 현세칙 유지 완화 130 본선 동일 완화 완화 완화 완화 없음 없음 없음 없음 없음 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 150 150 150 150 150 150 150 150 150 세칙 세칙 곡선 개선 하구배 현세칙 현세칙 유지 유지 정거장 130 130 본선 세칙 없음 현세칙 유지 동일 세칙 세칙 현세칙 개선 유지 유지 정거장 100 100 본선 동일 선로최고속도 신성 ~ (km/h) 곡선 주포 속도 하구배 (운영선) (km/ h) 정거장 선로최고속도 (km/h) 주포 세칙 세칙 곡선 ~ 개선 남포 속도 (건설선) (km/ 하구배 현세칙 유지 현세칙 유지 h) 정거장 100 100 본선 동일 선로최고속도 남포 (km/h) ~ 곡선 간치 속도 하구배 (운영선) (km/ 정거장 h) 선로최고속도 (km/h) 간치 ~ 신군산 속도 (건설선) (km/ h) 곡선 하구배 완화 130 본선 동일 완화 완화 완화 완화 없음 없음 없음 없음 없음 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 120 120 120 120 120 120 120 120 120 세칙 없음 현세칙 유지 완화 100 본선 동일 완화 완화 완화 완화 없음 없음 없음 없음 없음 100 현 세칙유지 현 세칙유지 현 세칙유지(90) 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 120 120 120 120 120 120 120 120 120 세칙 없음 현세칙 유지 완화 100 본선 동일 완화 완화 완화 완화 없음 없음 없음 없음 없음 100 현 세칙유지 현 세칙유지 현 세칙유지(90) 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 120 120 120 120 120 120 120 120 120 세칙 현세칙 유지 세칙 현세칙 유지 정거장 100 100 본선 동일 개선 세칙 현세칙 없음 유지 완화 100 본선 동일 완화 완화 완화 완화 없음 없음 없음 없음 없음 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 - 125 -
<표 3.4-15>장항선 1단계 구간별 열차운전시간 검토 기준 2 천안 ~ 온양 온천 (건설선) 구분 부분개선방안 (공사 미완료시설 속도향상 개선/속도완화) 열차종류/운행방식변경 완전개선방안 (공사 완료 미완료시설 속도향상 개선/속도 완화) 열차종류/운행방식변경 시나리오 번호 S4-3-1 S4-3-2 S4-3-3 S4-3-4 S5-1 S5-2 S5-3 S5-4 투입열차 (열차최고속도) EMU 180 틸팅 180 EMU 200 EMU 230 EMU 180 틸팅 180 EMU 200 EMU 230 열차운행방식 급행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 선로최고속도 (km/h) 150 150 150 150 200 200 200 230 온양 온천 ~ 신창 (건설선) 신창 ~ 신성 (건설선) 신성 ~ 주포 (운영선) 곡선 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 속도 하구배 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 (km/ h) 정거장 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 선로최고속도 (km/h) 속도 (km/ h) 200 200 200 230 200 200 200 230 곡선 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 하구배 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 정거장 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 선로최고속도 (km/h) 200 200 200 230 200 200 200 230 곡선 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 속도 하구배 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 (km/ h) 정거장 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 선로최고속도 (km/h) 곡선 속도 하구배 (km/ h) 정거장 선로최고속도 (km/h) 주포 ~ 곡선 남포 속도 (건설선) (km/ h) 정거장 남포 ~ 간치 (운영선) 100 현 세칙유지 현 세칙유지 현 세칙유지(90) 200 200 200 230 200 200 200 230 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 하구배 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 선로최고속도 (km/h) 곡선 속도 하구배 (km/ h) 정거장 100 현 세칙유지 현 세칙유지 현 세칙유지(90) 선로최고속도 (km/h) 200 200 200 230 200 200 200 230 간치 ~ 곡선 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 신군산 속도 하구배 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 (건설선) (km/ h) 정거장 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 - 126 -
<표 3.4-16>장항선 2단계 구간별 열차운전시간 검토 기준 1 구분 부분개선방안 기존체제개선 기존체제 (계획시설수준유지/속도완화) 유지 열차종류 변경 속도제 한완화 운행방식 변경 운행방 식변경 열차종류/운행방식변경 시나리오 번호 S0 S1 S2 S3 S4-1 S4-2-1 S4-2-2 S4-2-3 S4-2-4 투입열차 (열차최고속도) DMU 140 EMU 150 DMU 140 DMU 140 EMU 150 EMU 180 틸팅 180 EMU 200 EMU 230 열차운행방식 완행 완행 완행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 선로최고속도 (km/h) 150 150 150 150 150 150 150 150 150 천안 ~ 온양 온천 (건설선) 온양 온천 ~ 신창 (건설선) 세칙 세칙 곡선 개선 속도 하구배 현세칙 현세칙 (km/ 유지 유지 h) 정거장 130 130 본선 동일 선로최고속도 (km/h) 속도 (km/ h) 신창 ~ 신성 속도 (건설선) (km/ h) 신성 ~ 주포 (2단계 건설선) 주포 ~ 남포 (건설선) 남포 ~ 간치 (2단계 건설선) 세칙 없음 현세칙 유지 완화 130 본선 동일 완화 완화 완화 완화 없음 없음 없음 없음 없음 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 150 150 150 150 150 150 150 150 150 곡선 세칙 세칙 개선 하구배 현세칙 유지 현세칙 유지 정거장 130 130 본선 선로최고속도 (km/h) 세칙 없음 현세칙 유지 동일 완화 130 본선 동일 완화 완화 완화 완화 없음 없음 없음 없음 없음 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 120 120 120 120 120 120 120 120 120 세칙 세칙 곡선 개선 하구배 현세칙 현세칙 유지 유지 정거장 100 100 본선 동일 선로최고속도 (km/h) 속도 (km/ h) 세칙 없음 현세칙 유지 완화 100 본선 동일 완화 완화 완화 완화 없음 없음 없음 없음 없음 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 200 200 200 200 200 200 200 200 200 세칙 세칙 곡선 개선 하구배 현세칙 현세칙 유지 유지 정거장 130 130 본선 동일 선로최고속도 (km/h) 세칙 없음 현세칙 유지 완화 130 본선 동일 완화 완화 완화 완화 없음 없음 없음 없음 없음 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 120 120 120 120 120 120 120 120 120 세칙 세칙 곡선 개선 속도 (km/ 하구배 현세칙 유지 현세칙 유지 h) 정거장 100 100 본선 동일 선로최고속도 (km/h) 속도 (km/ h) 선로최고속도 (km/h) 간치 곡선 ~ 신군산 속도 하구배 (건설선) (km/ h) 세칙 없음 현세칙 유지 완화 100 본선 동일 완화 완화 완화 완화 없음 없음 없음 없음 없음 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 200 200 200 200 200 200 200 200 200 세칙 세칙 곡선 개선 하구배 현세칙 현세칙 유지 유지 정거장 130 130 본선 세칙 없음 현세칙 유지 동일 완화 130 본선 동일 완화 완화 완화 완화 없음 없음 없음 없음 없음 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 120 120 120 120 120 120 120 120 120 세칙 세칙 현세칙 유지 유지 정거장 100 100 본선 동일 세칙 개선 현세칙 없음 유지 완화 100 본선 동일 완화 완화 완화 완화 없음 없음 없음 없음 없음 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 - 127 -
<표 3.4-17>장항선 2단계 구간별 열차운전시간 검토 기준 2 천안 ~ 온양 온천 (건설선) 구분 부분개선방안 (공사 미완료시설 속도향상 개선/속도완화) 열차종류/운행방식변경 완전개선방안 (공사 완료 미완료시설 속도향상 개선/속도 완화) 열차종류/운행방식변경 시나리오 번호 S4-3-1 S4-3-2 S4-3-3 S4-3-4 S5-1 S5-2 S5-3 S5-4 투입열차 (열차최고속도) EMU 180 틸팅 180 EMU 200 EMU 230 EMU 180 틸팅 180 EMU 200 EMU 230 열차운행방식 급행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 급행 선로최고속도 (km/h) 150 150 150 150 200 200 200 230 온양 온천 ~ 신창 (건설선) 신창 ~ 신성 (건설선) 신성 ~ 주포 (2단계 건설선) 주포 ~ 남포 (건설선) 남포 ~ 간치 (2단계 건설선) 간치 ~ 신군산 (건설선) 곡선 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 속도 하구배 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 (km/ h) 정거장 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 선로최고속도 (km/h) 속도 (km/ h) 200 200 200 230 200 200 200 230 곡선 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 하구배 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 정거장 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 본선 동일 선로최고속도 (km/h) 200 200 200 230 200 200 200 230 곡선 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 속도 하구배 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 (km/ h) 정거장 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 선로최고속도 (km/h) 속도 (km/ h) 200 200 200 230 200 200 200 230 곡선 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 하구배 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 정거장 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 선로최고속도 (km/h) 200 200 200 230 200 200 200 230 곡선 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 속도 하구배 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 (km/ h) 정거장 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 선로최고속도 (km/h) 속도 (km/ h) 200 200 200 230 200 200 200 230 곡선 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 하구배 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 정거장 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 선로최고속도 (km/h) 200 200 200 230 200 200 200 230 곡선 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 완화 속도 하구배 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 없음 (km/ h) 정거장 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 본선 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 동일 - 128 -
2.운행분석방법 새마을호를 건설선에 다음과 같은 여러 조건으로 투입하였을 경우 에 대한 운전시분 분석을 통해 고속화 장애요인을 분석함. 현행 :기존 운행계획에 따라 투입 속도개선 :직선부 최고 230km/h,정거장통과속도 없음, 하구배속도 없음 급행운행 :속도규정은 현행 유지,정차역 변경 3.건설선 새마을호 운행분석 경전선 현행 <표 3.4-18>경전선 새마을호 운행분석(현행) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 밀양 -진영 25.4 16.8 90.7 진영 -진례 3.9 3.9 60.0 진례 -창원 20.6 13.3 92.9 창원 -마산 3.6 3.5 61.7 마산 -중리 6.5 5.7 68.4 중리 -함안 8.9 6.5 82.2 함안 -군북 7.1 5.6 76.1 군북 -반성 13.5 8.9 91.0 반성 -진주 13.3 8.9 89.7 Summary 102.7 85.9 71.7-129 -
속도개선 <표 3.4-19>경전선 새마을호 운행분석(속도개선) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 밀양 -진영 25.4 16.7 91.3 진영 -진례 3.9 3.9 60.0 진례 -창원 20.6 13.3 92.9 창원 -마산 3.6 3.5 61.7 마산 -중리 6.5 5.7 68.4 중리 -함안 8.9 6.5 82.2 함안 -군북 7.1 5.6 76.1 군북 -반성 13.5 8.9 91.0 반성 -진주 13.3 8.9 89.7 Summary 102.7 85.8 71.8 급행운행 <표 3.4-20>경전선 새마을호 운행분석(급행운행) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 밀양 -창원 49.9 16.8 91.1 창원 -마산 3.6 16.9 99.4 마산 -진주 49.2 26.6 111.0 Summary 102.7 63.6 96.9-130 -
경춘선 현행 <표 3.4-21>경춘선 새마을호 운행분석(현행) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 상봉 -망우 0.6 1.6 22.5 망우 -금곡 14.6 10.9 80.4 금곡 -평내 4 4.7 51.1 평내 -마석 6.4 5.5 69.8 마석 -대성리 7.4 6.4 69.4 대성리 -청평 7.6 6.0 76.0 청평 -상천 4.8 4.7 61.3 상천 -가평 7.1 6.2 68.7 가평 -경강 4.6 4.2 65.7 경강 -백양리 2.9 3.2 54.4 백양리 -강촌 5.3 4.9 64.9 강촌 -김유정 7.5 6.3 71.4 김유정 -남춘천 5.9 5.1 69.4 남춘천 -춘천 2.7 3.2 50.6 Summary 81.3 92.4 52.8-131 -
속도개선 <표 3.4-22>경춘선 새마을호 운행분석(속도개선) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 상봉 -망우 0.6 1.6 22.5 망우 -금곡 14.6 10.7 81.9 금곡 -평내 4 4.7 51.1 평내 -마석 6.4 5.1 75.3 마석 -대성리 7.4 5.4 82.2 대성리 -청평 7.6 6.0 76.0 청평 -상천 4.8 4.6 62.6 상천 -가평 7.1 5.7 74.7 가평 -경강 4.6 4.2 65.7 경강 -백양리 2.9 3.2 54.4 백양리 -강촌 5.3 4.9 64.9 강촌 -김유정 7.5 6.3 71.4 김유정 -남춘천 5.9 5.0 70.8 남춘천 -춘천 2.7 3.2 50.6 Summary 81.3 90.1 54.1 급행운행 <표 3.4-23>경춘선 새마을호 운행분석(급행운행) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 상봉 -망우 0.6 1.6 22.5 망우 -가평 51.8 34.6 89.8 가평 -춘천 28.9 17.3 100.2 Summary 81.3 56.5 86.3-132 -
동해선 현행 <표 3.4-24>동해선 새마을호 운행분석(현행) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 포항 -청하 15.3 9.2 99.8 청하 -남정 9.1 6.7 81.5 남정 -강구 7.6 6.0 76.0 강구 -영덕 6.6 5.5 72.0 영덕 -영해 14.5 9.2 94.6 영해 -병곡 7.3 5.5 79.6 병곡 -후포 9.3 6.7 83.3 후포 -평해 5.1 4.6 66.5 평해 -기성 7.4 5.7 77.9 기성 -원남 10.7 7.8 82.3 원남 -울진 11.3 7.5 90.4 울진 -죽변 8 6.3 76.2 죽변 -북면 6.2 4.9 75.9 북면 -원덕 10.4 7.6 82.1 원덕 -임원 6.4 5.4 71.1 임원 -매원 8.7 6.4 81.6 매원 -근덕 10 7.2 83.3 근덕 -삼척 6 5.0 72.0 Summary 160 144.3 66.5-133 -
속도개선 <표 3.4-25>동해선 새마을호 운행분석(속도개선) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 포항 -청하 15.3 9.1 100.9 청하 -남정 9.1 6.7 81.5 남정 -강구 7.6 6.0 76.0 강구 -영덕 6.6 5.5 72.0 영덕 -영해 14.5 9.2 94.6 영해 -병곡 7.3 5.5 79.6 병곡 -후포 9.3 6.7 83.3 후포 -평해 5.1 4.6 66.5 평해 -기성 7.4 5.7 77.9 기성 -원남 10.7 7.8 82.3 원남 -울진 11.3 7.5 90.4 울진 -죽변 8 6.3 76.2 죽변 -북면 6.2 4.9 75.9 북면 -원덕 10.4 7.6 82.1 원덕 -임원 6.4 5.4 71.1 임원 -매원 8.7 6.4 81.6 매원 -근덕 10 7.2 83.3 근덕 -삼척 6 5.0 72.0 Summary 160 144.2 66.6 급행운행 <표 3.4-26>동해선 새마을호 운행분석(급행운행) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 포항 -영덕 38.6 20.4 113.5 영덕 -울진 65.5 33.6 117.0 울진 -삼척 55.8 29.4 113.9 Summary 160 86.7 110.7-134 -
장항선 현행 <표 3.4-27>장항선 새마을호 운행분석(현행) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 천안 -아산 4.5 4.3 62.8 아산 -온양온천 9.7 6.8 85.6 온양온천 -도고온천 11 7.7 85.7 도고온천 -신례원 4.4 4.2 62.9 신례원 -예산 5 4.4 68.2 예산 -삽교 7.8 6.1 76.7 삽교 -홍성 13.1 9.0 87.3 홍성 -광천 12.7 11.0 69.3 광천 -대천 20.3 15.4 79.1 대천 -웅천 14.8 12.7 69.9 웅천 -서천 18.7 13.2 85.0 서천 -신장항 4.8 4.3 67.0 신장항 -신군산 7 5.8 72.4 Summary 133.8 124.0 64.7-135 -
속도개선 <표 3.4-28>장항선 새마을호 운행분석(속도개선) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 천안 -아산 4.5 4.3 62.8 아산 -온양온천 9.7 6.7 86.9 온양온천 -도고온천 11 7.7 85.7 도고온천 -신례원 4.4 4.2 62.9 신례원 -예산 5 4.4 68.2 예산 -삽교 7.8 6.1 76.7 삽교 -홍성 13.1 8.7 90.3 홍성 -광천 12.7 11 69.3 광천 -대천 20.3 15.4 79.1 대천 -웅천 14.8 12.7 69.9 웅천 -서천 18.7 12.9 87.0 서천 -신장항 4.8 4.3 67.0 신장항 -신군산 7 5.8 72.4 Summary 133.8 123.4 65.1 급행운행 <표 3.4-29>장항선 새마을호 운행분석(급행운행) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 천안 - 온양온천 14.3 9.3 92.3 온양온천 -홍성 41.3 25.3 97.9 홍성 -대천 33 25.4 78.0 대천 -신장항 38.2 27.7 82.7 신장항 -신군산 7 5.8 72.4 Summary 133.8 99.8 80.4-136 -
장항선 2단계 현행 <표 3.4-30>장항선2단계 새마을호 운행분석(현행) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 천안 -아산 4.5 4.5 60.0 아산 -온양온천 9.7 6.8 85.6 온양온천 -도고온천 11 7.7 85.7 도고온천 -신례원 4.4 4.2 62.9 신례원 -예산 5 4.4 68.2 예산 -삽교 7.8 6.1 76.7 삽교 -홍성 13.1 9 87.3 홍성 -광천 13 8.8 88.6 광천 -대천 18.9 11.9 95.3 대천 -웅천 11.8 8.3 85.3 웅천 -서천 20.4 13.2 92.7 서천 -신장항 4.8 4.3 67.0 신장항 -신군산 7 5.8 72.4 Summary 131.6 114.1 69.2-137 -
속도개선 <표 3.4-31>장항선2단계 새마을호 운행분석(속도개선) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 천안 -아산 4.5 4.5 60.0 아산 -온양온천 9.7 6.7 86.9 온양온천 -도고온천 11 7.7 85.7 도고온천 -신례원 4.4 4.2 62.9 신례원 -예산 5 4.4 68.2 예산 -삽교 7.8 6.1 76.7 삽교 -홍성 13.1 8.7 90.3 홍성 -광천 13 8.8 88.6 광천 -대천 18.9 11.8 96.1 대천 -웅천 11.8 8.3 85.3 웅천 -서천 20.4 12.7 96.4 서천 -신장항 4.8 4.3 67.0 신장항 -신군산 7 5.8 72.4 Summary 131.6 113.0 69.9 급행운행 <표 3.4-32>장항선2단계 새마을호 운행분석(급행운행) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 천안 - 온양온천 14.3 9.5 90.3 온양온천 -홍성 41.3 25.3 97.9 홍성 -대천 31.9 18.3 104.6 대천 -신장항 37 22.3 99.6 신장항 -신군산 7 5.8 72.4 Summary 131.6 87.6 90.1-138 -
전라선 현행 <표 3.4-33>전라선 새마을호 운행분석(현행) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 익산 -전주 25.8 14.6 106.0 전주 -남원 53.8 31.1 103.8 남원 -곡성 17.6 10.6 99.6 곡성 -구례구 20.3 12.1 100.7 구례구 -순천 28 16.4 102.4 순천 -여천 24.7 14.2 104.4 여천 -여수 10.4 7.0 89.1 Summary 180.7 115.6 93.8 속도개선 <표 3.4-34>전라선 새마을호 운행분석(속도개선) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 익산 -전주 25.8 14.4 107.5 전주 -남원 53.8 29.4 109.8 남원 -곡성 17.6 10.3 102.5 곡성 -구례구 20.3 11.9 102.4 구례구 -순천 28 16.1 104.3 순천 -여천 24.7 14.2 104.4 여천 -여수 10.4 7.0 89.1 Summary 180.7 112.9 96.0-139 -
급행운행 <표 3.4-35>전라선 새마을호 운행분석(급행운행) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 익산 -전주 25.8 14.6 106.0 전주 -남원 53.8 31.1 103.8 남원 -순천 65.9 34.7 113.9 순천 -여수 35.2 19.3 109.4 Summary 180.7 104.4 103.9-140 -
중앙선 현행 <표 3.4-36>중앙선 새마을호 운행분석(현행) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 청량리 -덕소 17.2 12.0 86.0 덕소 -양평 30.7 17.4 105.9 양평 -용문 10.6 7.7 82.6 용문 -서원주 28 17.5 96.0 서원주 -남원주 8.3 7.1 70.1 남원주 -제천 37.4 24.1 93.1 제천 -단양 22.3 14.3 93.6 단양 -풍기 26.9 26.6 60.7 풍기 -영주 13.3 11.6 68.8 영주 -안동 36.9 33.9 65.3 Summary 231.6 186.7 74.4 속도개선 <표 3.4-37>중앙선 새마을호 운행분석(속도개선) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 청량리 -덕소 17.2 12.0 86.0 덕소 -양평 30.7 16.9 109.0 양평 -용문 10.6 7.7 82.6 용문 -서원주 28 16.8 100.0 서원주 -남원주 8.3 7.1 70.1 남원주 -제천 37.4 24.1 93.1 제천 -단양 22.3 14.3 93.6 단양 -풍기 26.9 26.6 60.7 풍기 -영주 13.3 11.6 68.8 영주 -안동 36.9 33.9 65.3 Summary 231.6 185.4 75.0-141 -
급행운행 <표 3.4-38>중앙선 새마을호 운행분석(급행운행) 역 거리(km) 시간(분) 속도(km/h) 청량리 -양평 47.9 27.2 105.7 양평 -서원주 38.5 22.9 100.9 서원주 -제천 45.8 29.0 94.8 제천 -영주 62.5 51.5 72.8 영주 -안동 36.9 33.9 65.3 Summary 231.6 170.9 81.3 4.분석결과 급행열차 투입 확대 속도 개선만으로는 기존열차의 운행시간 개선에 큰 도움이 되 지 않음 속도개선을 하지 않고도 정차역을 줄여 급행운행을 한 경우 최대 44km/h표정속도 상승(동해선)기대 급행열차 투입 확대를 통해 표정속도 상승 효과 기대 고속열차 투입 확대 및 제도개선 필요 제도의 개선만으로는 표정속도 향상을 기대할 수 없으므로 새마을 호보다 성능이 우수한 고속차량을 투입 필요. 고속열차 투입이 되더라도 기존의 운전시행세칙을 따라 속도 를 주면 곡선부 및 정거장부에서의 감속이 불가피하므로,고속열 차 투입에 맞추어 곡선속도 및 정거장 통과속도 등 제반 열 차운행세칙의 개정 필요 - 142 -
제4장 철도건설선의 속도경쟁력 분석 제1절 개요 교통시설에 대한 지속적인 투자로 승용차와 버스 등 도로 이용수 단과의 비교해 철도의 속도경쟁력은 변하고 있음 이러한 시점에서 현재 및 장래의 철도의 속도경쟁력을 파악하여 장래 목표수준을 설정하는 것은 중요한 사항임 본 절에서는 현재 철도 경쟁수단과 통행시간을 비교하여 철도의 현재 속도경쟁력을 파악하고 장래 경쟁수단의 시설투자에 따른 통 행시간 경쟁력 증가에 대비해 철도의 속도 경쟁력 확보를 위한 목 표속도를 분석하고자 함 제2절 분석방법의 설정 철도의 속도경쟁력은 철도의 통행시간과 승용차와 버스의 통행시 간을 비교하여 산출함 승용차와 버스의 통행시간은 현재 통행시간 및 장래 고속도로 신 설 등을 반영한 통행시간을 기준으로 함 철도의 통행시간은 현재 통행시간 및 장래 열차운행속도 대안과 운행하는 차량대안을 반영하여 산출함 -열차운행속도 대안은 150,180,200,230km/h로 구분 - 운행하는 차량 대안은 새마을, EMU, 틸팅차량, 고속열차 (350km/h)로 구분 철도의 속도경쟁력을 파악해 보기위해 본 연구에서는 철도의 속도 경쟁력지수와 경쟁가능속도를 분석함 - 143 -
1.철도속도경쟁력지수 철도속도경쟁력지수는 철도의 통행시간과 승용차와 버스의 통행시 간을 비교하여 산출함 - 지수가 클수록 철도 통행시간이 승용차와 버스의 통행시간에 비해 경쟁력이 있음을 나타냄 승용차나 버스 통행시간 철도속도경쟁력지수 철도 통행시간 (5-1) 2.철도의 경쟁가능속도 철도의 경쟁가능속도는 철도통행시간이 장래 고속도로의 건설이 완 료된 상태의 승용차나 버스 통행시간과 동일하도록 설정하여 산출함 - 즉,장래 승용차와 버스의 통행시간과 철도의 통행시간을 동일 하게 하기 위해서 장래 승용차 또는 버스의 총 통행시간에서 철도의 기종점역 접근시간을 제외하여 도출한 통행시간을 철 도의 목표통행시간으로 설정함 도출한 철도의 목표통행시간과 철도연장을 고려하여 철도의 경쟁 가능한 속도를 산출함 철도의 경쟁가능속도는 승용차와 고속버스 통행시간을 고려하여 최대값과 최소값을 설정함 철도 경쟁가능속도 장래 승용차 철도연장 총통행시간 철도역 접근시간 철도연장 철도 경쟁가능속도 장래 고속버스 총통행시간 철도역 접근시간 (5-2) - 144 -
제3절 철도의 속도경쟁력분석 1.분석 전제 교통수단은 철도,승용차,버스로 구분함 각 수단별 통행시간은 출발지에서 도착지까지 통행시간을 기준으로 함 - 통행기준은 서울특별시 25개 존(각 구청기준)에서 도착지 해당 시청이나 동사무소간의 통행을 기준으로 함 승용차 접근시간은 별도로 구분하지 않고 전체 통행시간을 기준으로 함 버스와 철도 통행시간은 출발지 접근시간,대기 및 환승시간,버스 나 철도 통행시간,목적지 접근시간을 구분하여 산출함 <표 4.3-1>철도의 속도경쟁력 분석대상 구 간 기 점 종 점 분석수단 서울-춘천 서울시 25개 구(각 구청) 춘천시청 승용차,버스,철도 서울-군산 서울시 25개 구(각 구청) 군산시청 승용차,버스,철도 용산-여수 서울시 25개 구(각 구청) 여수 중앙동사무소 승용차,버스,철도 서울-진주 서울시 25개 구(각 구청) 진주시청 승용차,버스,철도 포항-삼척 포항시청 삼척시청 승용차,버스,철도 서울-안동 서울시 25개 구(각 구청) 안동시청 승용차,버스,철도 가.승용차 통행시간 기종점간 통행거리를 평균통행속도로 나누어 산출함 - 평균통행속도는 도시내 구간은 30km/h, 국도 구간은 55 70km/h,고속도로 구간은 90km/h를 기준으로 산출함 - 145 -
<표 4.3-2>현재 승용차 통행시간 분석 구 간 특성 거리(km) 속도(km/h) 시간(분) 서울-춘천 국도 96.0 55 104.7 서울-군산 고속도로 219.8 90 192.9 용산-여수 고속도로 413.4 90 320.8 서울-진주 고속도로 345.4 90 273.1 포항-삼척 국도 183.9 70 157.6 서울-안동 고속도로 262.2 90 220.6 장래 승용차의 통행시간은 장래 고속도로 개통에 따라 통행거리 및 속도변화를 반영하여 산출함 <표 4.3-3>장래 승용차 통행시간 분석 구 간 구간특성 거리(km) 속도(km) 시간(분) 비 고 서울-춘천 고속도로 92.4 90 95.6 서울-춘천 고속도로 반영 서울-군산 고속도로 219.8 90 192.9 현재와 동일 용산-여수 고속도로 373.8 90 294.4 논산-전주-광양 고속도로 반영 서울-진주 고속도로 345.4 90 273.1 현재와 동일 포항-삼척 고속도로 155.0 90 113.1 포항-삼척 고속도로 반영 서울-안동 고속도로 262.2 90 220.6 현재와 동일 주 :시간은 가정한 속도를 기준으로 산출 나.버스 통행시간 이용 터미널에 따라 접근시간이 달라지므로 출발지에서 가까운 터 미널을 이용한다고 가정하여 산출함 버스의 총통행시간 중 출발터미널까지 통행시간은 기점(각 구청) 에서 도보나 버스를 이용하여 가장 가까운 지하철역까지 접근하고 지하철을 이용하여 출발터미널까지 통행하는 것을 기준으로 함 - 도보속도는 3.6km/h를 기준으로 하고 시내구간은 서울시 일반구 간 버스평균속도 17.8km/h를 적용함 - 146 -
-지하철 이용시간은 서울메트로의 통행시간을 기준으로 함 현재 버스 통행시간은 현재 운행현황을 기준으로 함 <표 4.3-4>현재 버스운행노선 구 분 터미널 운행 시간(분) 요금(원) 거리(km) 비 고 서울-춘천 무정차 90 7,800 84.1 동서울 15분 배차 직행 110 7,800 84.1 강남고속버스 고속 120 8,800 97.0 40 50분 배차 상 봉 시외 100 7,400 78.4 30 40분 배차 서울-군산 서울-여수 동서울 직행 210 13,000 208.8 1시간 배차 강남고속버스 고속 180 12,300 204.6 20분 배차 동서울 무정차 330 26,500 410.8 90분 배차 강남고속버스 고속 300 20,600 405.5 50 60분 배차 서울-진주 강남고속버스 고속 230 16,800 328.0 20분 배차 포항-삼척 포항시외버스 시외 190 18,500 186.0 2시간 배차 서울-안동 동서울 직행 170 15,400 239.8 20 30분 배차 강남고속버스 고속 180 15,400 243.9 60 100분 배차 도착터미널에서 최종목적지까지 통행시간은 시내버스를 이용하여 접근한다고 가정하여 산출함 장래 버스 통행시간은 현재 운행정보를 기준으로 고속도로 개통에 따라 통행거리 변화와 속도증가를 고려하여 산출함 <표 4.3-5>장래 버스운행노선 구 분 거리(km) 시간(분) 비 고 서울-춘천 85.3 107.4 서울-춘천 고속도로 반영 서울-군산 206.3 192.0 현재와 동일 서울-여수 359.6 309.7 논산-전주-광양 고속도로 반영 서울-진주 328.0 230.0 현재와 동일 포항-삼척 147.7 98.5 포항-삼척 고속도로 반영(고속버스 운행) 서울-안동 239.8 176 현재와 동일 - 147 -
다.철도 통행시간 총통행시간 중 출발역까지의 접근통행시간은 버스와 동일하게 도보 나 버스,지하철을 이용해서 출발역까지 접근한다고 가정하여 산출함 철도운행시간은 현재 운행중인 열차종별 운행시간을 기준으로 산출함 도착역에서 최종목적지까지의 통행시간은 버스와 동일하게 시내버 스를 이용한다고 접근한다고 가정하여 산출함 <표 4.3-6>철도운행노선 노 선 출발역 도착역 운행열차 비고 경춘선 청량리 남춘천 무궁화 - 장항선 용산 군산 새마을,무궁화 - 전라선 용산 여수 KTX환승,새마을,무궁화 - 경전선 서울 진주 KTX환승,무궁화 - 동해선 포항 삼척 무궁화 건설 및 운행 가정 중앙선 청량리 안동 무궁화 - - 148 -
2.철도의 속도경쟁력 분석결과 가.현재 및 장래 철도의 속도경쟁력 철도의 속도경쟁력은 도로의 현재와 장래 여건과 비교하여 산출함 - 철도 통행시간은 현재 상태로 고정하고 현재의 고속도로 통행시 간과 장래 고속도로 건설에 따른 승용차와 버스의 통행시간 변 화를 반영하여 산출함 1)경춘선 현재 경춘선 속도경쟁력은 승용차와 버스에 비해 떨어짐 - 철도속도경쟁력지수는 최소 0.58,최대 0.94에서 장래 서울-춘천 고속도로의 개통되면 최소 0.53,최대 0.91로 떨어짐 <표 4.3-7>경춘선의 속도경쟁력 구분 수단 기 준 출발지 접근시간 (분) 환승 및 대기시간 (분) 수단 통행시간 (분) 도착 접근시간 (분) 총시간 (분) 철도속도 경쟁력 지수 기준 철도 무궁화 35.8 20.0 113.6 11.5 180.9 - 현재 장래 승용차 - - - 104.7-104.7 0.58 버스 고속,시외 32.8 20.0 108.4 9.8 170.9 0.94 승용차 - - - 103.0-103.0 0.53 버스 고속,시외 32.8 20.0 101.6 9.8 164.2 0.91 2)장항선 현재 장항선 속도경쟁력은 승용차나 버스에 비해 떨어짐 - 현재 철도속도경쟁력지수는 새마을의 경우 최소 0.70,최대 0.92, 무궁화의 경우 최소 0.66,최대 0.86으로 나타남 -장래 도로의 통행시간은 현재와 유사할 것으로 판단됨 - 149 -
<표 4.3-8>장항선의 속도경쟁력 수 단 기 준 출발지 접근시간 (분) 대기 및 환승시간 (분) 수단 통행시간 (분) 도착 접근시간 (분) 총시간 (분) 철도속도 경쟁력 지수 새마을 무궁화 철도 새마을 32.5 20.0 213.3 8.1 273.9 - - 무궁화 32.5 20.0 231.8 8.1 292.4 - - 승용차 - - - 202.2-202.2 0.70 0.66 버스 고 속 33.2 20.0 192.0 7.1 232.3 0.92 0.86 3)전라선 현재 전라선의 속도경쟁력은 KTX 환승의 경우 버스에 비해 경쟁 력이 있음 -철도속도경쟁력지수는 KTX환승의 경우 1.93,1.07임 -새마을과 무궁화는 0.85 0.98로 속도 경쟁력이 떨어짐 장래 논산-전주-광양 고속도로의 개통으로 KTX환승의 경우 승용 차 대비 0.93으로 경쟁력이 떨어지나 버스에 비해 1.06으로 여전히 경쟁력이 있을 것으로 분석됨 -장래 새마을과 무궁화의 철도경쟁력지수는 0.74 0.97임 <표 4.3-9>전라선의 속도경쟁력 구분 수 단 기준 현재 장래 철도 승용 차 기 준 출발지 환승 및 접근시간 대기시간 (분) (분) 수단 통행시 간 (분) 도착 접근시간 (분) 총시간 (분) 철도속도 경쟁력 지수 KTX환승 새마을 무궁 화 새마을 32.5 20.0 318.0 7.8 378.2 - - - 무궁화 32.5 20.0 335.0 7.8 395.2 - - - KTX환 승 32.5 20.0 286.0 7.8 346.2 - - - - - - 320.8-320.8 0.93 0.85 0.81 버스 고 속 33.2 20.0 312.0 3.7 368.9 1.07 0.98 0.93 승용 차 - - - 294.4-294.4 0.85 0.78 0.74 버스 고 속 33.2 20.0 309.7 3.7 366.6 1.06 0.97 0.93-150 -
4)경전선 현재 경전선 속도경쟁력은 승용차나 버스에 비해 떨어짐 - 철도속도경쟁력지수는 KTX환승이 0.79,0.85이고 무궁화 열차가 0.61,0.65임 -경전선 축은 장래 고속도로의 통행시간 변동은 크지 않을 것으로 판단됨 <표 4.3-10>경전선 속도경쟁력 수 단 철도 기 준 출발지 접근시간 (분) 환승 및 대기시간 (분) 수단 통행시간 (분) 도착 접근시간 (분) 철도속도 총시간 경쟁력 지수 (분) KTX 환승 무궁화 KTX 환승 31.8 20.0 286.0 6.7 344.5 - - 무궁화 31.8 20.0 391.0 6.7 449.5 - - 승용차 - - - 273.1-273.1 0.79 0.61 버스 고 속 38.0 20.0 230.0 4.7 292.8 0.85 0.65 5)동해선 동해선은 현재 건설되어 있지 않으므로 2급선으로 무궁화 열차(표 정속도 90km/h가정)가 운행한다는 전제하에 분석함 동해선이 운행되는 경우 철도속도경쟁력지수는 1.23,1.78로 도로 에 비해 경쟁력이 있을 것으로 분석됨 장래 포항-삼척간 고속도로가 건설되면 0.88,1.07로 승용차에 비 해서는 경쟁력이 떨어지고 버스에 비해서는 경쟁력이 있을 것으로 분석됨 - 151 -
<표 4.3-11>동해선 속도경쟁력 구분 수 단 기 준 출발지 접근시간 (분) 환승 및 대기시간 (분) 수단 통행시간 (분) 도착 접근시간 (분) 총시간 (분) 철도속도 경쟁력 지수 무궁화 기준 철도 무궁화 4.7 20.0 92.0 11.8 128.5 - 현재 장래 승용차 - - 157.6-157.6 1.23 버스 시외 5.7 20.0 190.0 13.1 228.9 1.78 승용차 - - - 113.1-113.1 0.88 버스 고 속 5.7 20.0 98.5 13.1 137.3 1.07 6)중앙선 현재 중앙선 속도 경쟁력은 승용차나 버스에 비해 떨어짐 -철도속도경쟁력지수는 현재 0.79,0.72임 -중앙축의 장래 도로의 통행시간 변동은 크지 않을 것으로 판단됨 <표 4.3-12>중앙선 속도경쟁력 수 단 기 준 출발지 접근시간 (분) 환승 및 대기시간 (분) 수단 통행시간 (분) 도착 접근시간 (분) 총시간 (분) 철도속도 경쟁력 지수 무궁화 철도 무궁화 35.8 20.0 254.0 4.4 314.2 - 승용차 - - - 220.6-220.6 0.70 버스 고 속 33.4 20.0 176.0 3.0 232.4 0.74 나.철도의 경쟁가능속도 분석결과 경쟁가능속도는 경춘선 55.4 190.0km/h,장항선 76.1 110.2km/h,전라선 83.2 108.9km/h,경전선 118.0 128.8km/h,동 해선 95.6 125.9km/h,중앙선 89.1 95.6km/h로 분석됨 승용차와 버스의 통행시간을 고려하여 최소,최대 경쟁가능속도를 도출하였지만 도출된 속도는 장래 승용차나 버스의 통행시간과 - 152 -
동일하게 하기 위한 최소한의 속도임 <표 4.3-13>철도경쟁가능속도 경춘선 장항선 전라선 경전선 동해선 중앙선 구분 도로 총통행시간 (분),(A) 철도 총접근시간 (분),(B) 환승 및 대기시간 (분),(C) 철도경쟁가능 본선통행시간 (분),(D) 철도연장 (km) (E) 속도 (km/h) (F) 최대 95.5 47.3 20.0 28.3 89.5 190.0 최소 164.2 47.3 20.0 96.9 89.5 55.4 최대 180.7 40.6 20.0 132.4 243.1 110.2 최소 232.3 40.6 20.0 191.7 243.1 76.1 최대 272.1 40.2 20.0 234.2 425.0 108.9 최소 336.5 40.2 20.0 306.3 425.0 83.2 최대 238.4 38.5 20.0 214.6 460.6 128.8 최소 272.8 38.5 20.0 234.2 460.6 118.0 최대 95.2 16.5 20.0 76.5 160.6 125.9 최소 99.4 16.5 20.0 100.8 160.3 95.6 최대 205.9 40.2 20.0 160.4 255.7 95.7 최소 212.4 40.2 20.0 172.2 255.7 89.1 주 :D=A-B-C,E=E/D*60 <표 4.3-14>철도경쟁가능속도(고속도로 통행속도 110km/h가정시) 경춘선 장항선 전라선 경전선 동해선 중앙선 구분 도로 총통행시간 (분),(A) 철도 총접근시간 (분),(B) 환승 및 대기시간 (분),(C) 철도경쟁가능 본선통행시간 (분),(D) 철도연장 (km) (E) 속도 (km/h) (F) 최대 88.1 47.3 20.0 20.8 89.5 257.9 최소 158.8 47.3 20.0 91.5 89.5 58.7 최대 171.4 40.6 20.0 110.8 243.1 131.7 최소 231.1 40.6 20.0 170.5 243.1 85.5 최대 257.9 40.2 20.0 197.6 425.0 129.0 최소 324.6 40.2 20.0 264.4 425.0 96.5 최대 235.4 38.5 20.0 176.9 460.6 156.2 최소 250.9 38.5 20.0 192.4 460.6 143.6 최대 95.2 16.5 20.0 58.6 160.6 164.3 최소 119.4 16.5 20.0 82.9 160.6 116.2 최대 194.1 40.2 20.0 133.8 255.7 114.6 최소 200.4 40.2 20.0 140.2 255.7 109.5 주 :D=A-B-C,E=E/D*60-153 -
3.철도시설 개량 및 고속차량 운행에 따른 철도 경쟁력 분석 도로 통행시간은 고속도로 건설이 반영된 장래를 기준으로 하고 철도 통행시간은 노선별로 운행속도별,차량대안별 통행속도를 기 준으로 산출함 철도의 장래 운행조건은 및 차량조건은 다음과 같음 -운행조건은 180,200,230km/h를 기준으로 함 -차량은 새마을,EMU,틸팅차량,고속열차(350km/h)를 기준으로 함 가.경춘선 경춘선은 비교적 단거리로 승용차와 경쟁은 어려울 것으로 분석되 었고 버스와의 경쟁력은 150km/h이상에서 모두 확보 가능함 - 현재 철도속도경쟁력지수는 0.53,0.91에서 230km/h 운행조건에 서 EMU230열차 운행시 0.83,1.43으로 증가함 <표 4.3-15>경춘선의 속도경쟁력 수 단 차 량 출발지 접근시 간 (분) 환승 및 대기시간 (분) 수단 통행시간 (분) 도착 접근시간 (분) 총시간 (분) 철도속도 경쟁력 지수 승용차 대비 버스 대비 승용차(장래) - - - 95.6-95.6 - - 버스(장래) 고 속 32.8 20.0 101.6 9.8 164.2 - - 철도(현재) 무궁화 35.8 20.0 113.6 11.5 180.9 0.53 0.91 새마을 44.6 20.0 56.5 11.5 132.6 0.72 1.24 고 속 화 대 안 150km/h EMU150 44.6 20.0 43.2 11.5 119.3 0.80 1.38 Tilting180 44.6 20.0 42.9 11.5 119.0 0.80 1.38 EMU180 44.6 20.0 40.7 11.5 116.8 0.82 1.41 180km/h Tilting180 44.6 20.0 38.3 11.5 114.4 0.84 1.44 200km/h EMU200 44.6 20.0 39.8 11.5 115.9 0.82 1.42 230km/h EMU230 44.6 20.0 38.9 11.5 115.0 0.83 1.43 주:철도대안의 수단통행시간은 상봉~춘천 구간 기준이며,이중 본 연구 과업대상구간인 망우~춘천 구간 의 수단통행시간은 주요 거점역 급행운행,곡선속도 완화,하구배 및 정거장통과 속도 없음을 가정함. - 154 -
나.장항선 1,2단계 개통을 구분하여 분석함 - 1단계의 경우 현재 개량중인 천안-신성,주포-남포,간치-신군산 의 개량이 완료되었을 경우를 기준으로 하고 2단계는 추가로 신 성-주포,남포-간치 구간을 200km/h로 개량시를 기준으로 함 1단계 개통의 경우 승용차와 비교해서는 180km/h 선로조건에서 EMU차량 이상이 운행해야 경쟁력이 있는 것으로 나타났고 버스 와 비교하는 경우 150km/h이상의 운행조건이면 모든 차량에서 경 쟁력이 있는 것으로 분석됨 <표 4.3-16>장항선(1단계)의 속도경쟁력 수 단 기 준 출발지 접근시간 (분) 환승 및 대기시간 (분) 수단 통행시간 (분) 도착 접근시간 (분) 총시간 (분) 철도속도 경쟁력 지수 승용차 대비 버스 대비 승용차 - - - 192.9-192.9 - - 버스 고 속 33.2 20.0 192.0 7.1 252.3 - - 철도(현재) 새마을 62.5 20.0 213.3 8.1 273.9 0.70 0.92 고 속 화 대 안 150km/h 180km/h 새마을 32.5 20.0 154.9 (99.8) EMU150 32.5 20.0 139.3 (88.8) Tilting180 32.5 20.0 135.1 (85.6) EMU180 32.5 20.0 129.3 (78.4) Tilting180 32.5 20.0 122.9 (73.4) 200km/h EMU200 32.5 20.0 127.4 (76.5) 8.1 215.5 0.90 1.17 8.1 199.9 0.97 1.26 8.1 195.7 0.99 1.29 8.1 189.9 1.02 1.33 8.1 183.5 1.05 1.38 8.1 188.0 1.03 1.34 230km/h EMU230 32.5 20.0 126.1 8.1 186.7 1.03 1.35 (75.2) 주:철도대안의 수단통행시간 ()는 천안~신군산 구간 기준이며,2단계 구간인 신성~주포,남포~간치를 제 외한 구간의 수단통행시간은 주요 거점역 급행운행,곡선속도 완화,하구배 및 정거장통과 속도제 한 없음을 가정함. - 155 -
2단계 개통의 경우 승용차와 비교해서는 150km/h조건에서 EMU150 열차 이상의 차량을 운행했을 때 경쟁력이 있고 버스와 는 150km/h이상 모든 차량조건에서 경쟁력이 있음 - 230km/h 운행조건에서 EMU150차량이 운행되는 경우 철도속도 경쟁력지수는 1.15,1.50로 가장 높음 <표 4.3-17>장항선(2단계)의 속도경쟁력 수 단 기 준 출발지 접근시간 (분) 환승 및 대기시간 (분) 수단 통행시간 (분) 도착 접근시간 (분) 총시간 (분) 철도속도 경쟁력 지수 승용차 대비 버스 대비 승용차 - - - 192.9-192.9 - - 버스 고 속 33.2 20.0 192.0 7.1 252.3 - - 고 속 화 대 안 철도(현재) 새마을 62.5 20.0 213.3 8.1 253.9 0.70 0.92 새마을 32.5 20.0 142.7 (87.6) 150km/h EMU150 32.5 20.0 126.3 (75.8) Tilting180 32.5 20.0 123.4 (73.9) EMU180 32.5 20.0 112.9 (62.0) 180km/h Tilting180 32.5 20.0 109.8 (60.3) 200km/h EMU200 32.5 20.0 109.9 (59.0) 230km/h EMU230 32.5 20.0 107.4 (56.5) 8.1 203.3 0.95 1.24 8.1 186.6 1.03 1.35 8.1 184.0 1.05 1.37 8.1 173.5 1.11 1.45 8.1 170.4 1.13 1.48 8.1 170.5 1.13 1.48 8.1 168.0 1.15 1.50 주:철도대안의 수단통행시간 ()는 천안~신군산 구간 기준이며,주요 거점역 급행운행,곡선속도 완화, 하구배 및 정거장통과 속도 없음을 가정함. - 156 -
다.전라선 승용차와 버스와 비교해서 150km/h이상 운행조건에서 모든 열차 를 운행하여도 경쟁력이 있는 것으로 분석됨 - 철도속도경쟁력지수는 현재 0.78,0.97에서 230km/h 운행조건에 서 KTX2열차 운행시 1.20,1.50으로 경쟁력이 높아짐 <표 4.3-18>전라선의 속도경쟁력 수 단 차 량 출발지 접근시간 (분) 환승 및 대기시간 (분) 수단 통행시간 (분) 도착 접근시간 (분) 총시간 (분) 철도속도 경쟁력 지수 승용차 대비 버스 대비 승용차 - - - 294.4-294.4 - - 버 스 고 속 33.2 20.0 309.7 3.7 366.6 - - 철도(현재) 새마을 32.5 20.0 286.0 7.8 346.2 0.78 0.97 새마을 32.5 20.0 214.4 7.8 274.6 1.07 1.33 150km/h EMU150 32.5 20.0 197.3 7.8 257.5 1.14 1.42 Tilting180 32.5 20.0 197.2 7.8 257.4 1.14 1.42 고 속 화 대 안 160km/h KTX2 32.5 20.0 194.3 7.8 254.5 1.16 1.44 EMU180 32.5 20.0 189.7 7.8 249.9 1.18 1.47 180km/h Tilting180 32.5 20.0 188.0 7.8 248.2 1.19 1.48 EMU200 32.5 20.0 186.5 7.8 246.7 1.19 1.49 200km/h KTX2 32.5 20.0 186.8 7.8 247.0 1.19 1.48 230km/h EMU230 32.5 20.0 183.6 7.8 243.8 1.21 1.50 KTX2 32.5 20.0 184.4 7.8 244.6 1.20 1.50 주:고속화대안의 경우 수단통행시간은 용산-익산 구간은 고속열차 운행을 전제로 산출함 - 157 -
라.경전선 승용차와 버스와 비교하여 150km/h 운행조건에서 어떠한 차량을 운행하여도 경쟁력을 확보할 수 있을 것으로 분석됨 <표 4.3-19>경전선의 속도경쟁력 수 단 차 량 출발지 접근시간 (분) 환승 및 대기시 간 (분) 수단 통행시간 (분) 도착 접근시간 (분) 총시간 (분) 철도속도 경쟁력 지수 승용차 대비 버스 대비 승용차 - - - 273.1-273.1 - - 버스 고 속 38.0 20.0 230.0 4.7 292.8 - - 철도(현재) 새마을 31.8 20.0 286.0 6.7 344.5 0.79 0.85 새마을 31.8 20.0 215.8 6.7 274.3 1.00 1.07 150km/h EMU150 31.8 20.0 182.7 6.7 241.2 1.13 1.21 Tilting180 31.8 20.0 181.5 6.7 240.0 1.14 1.22 고 속 화 대 안 160km/h KTX2 31.8 20.0 181.9 6.7 240.4 1.14 1.22 EMU 31.8 20.0 178.7 6.7 237.2 1.15 1.23 180km/h Tilting 31.8 20.0 176.5 6.7 235.0 1.16 1.25 EMU 31.8 20.0 177.0 6.7 335.5 1.16 1.24 200km/h 고속열차 31.8 20.0 177.8 6.7 236.3 1.16 1.24 EMU 31.8 20.0 175.6 6.7 234.1 1.17 1.25 230km/h 고속열차 31.8 20.0 176.4 6.7 234.9 1.16 1.25 주:고속화대안의 경우 수단통행시간은 서울-밀양 구간은 고속열차 운행을 전제로 산출함 - 158 -
마.동해선 승용차와 비교하면 150km/h 운행조건에서 EMU150이상 차량에서 경쟁력이 있는 것으로 분석되었고 버스와는 모든 조건에서 경쟁력 이 있는 것으로 분석되었음 - 철도경쟁력지수는 무궁화 열차 운행을 가정시 0.88,1.07에서 장 래 230km/h 운행조건에서 EMU230열차를 운행하는 경우 1.25, 1.52로 증가함 <표 4.3-20>동해선의 속도경쟁력 수 단 기 준 출발지 접근시간 (분) 환승 및 대기시간 (분) 수단 통행시간 (분) 도착 접근시간 (분) 총시간 (분) 철도속도 경쟁력 지수 승용차 대비 버스 대비 승용차 - - - 113.1-113.1 - - 버스 고 속 5.7 20.0 98.5 13.1 137.3 - - 철도(운행전제) 무궁화 4.7 20.0 92.0 11.8 128.5 0.88 1.07 새마을 4.7 20.0 86.7 11.8 123.2 0.92 1.11 150km/h EMU150 4.7 20.0 74.3 11.8 110.8 1.02 1.24 고 속 화 대 안 Tilting180 4.7 20.0 74.8 11.8 111.3 1.02 1.23 EMU180 4.7 20.0 64.1 11.8 100.6 1.12 1.37 180km/h Tilting180 4.7 20.0 64.1 11.8 100.6 1.12 1.37 200km/h EMU200 4.7 20.0 58.8 11.8 95.3 1.19 1.44 230km/h EMU230 4.7 20.0 53.6 11.8 90.1 1.25 1.52 주:철도대안의 수단통행시간은 포항~삼척 구간 기준이며,주요 거점역 급행운행,곡선속도 완화,하구 배 및 정거장통과 속도 없음을 가정함. - 159 -
마.중앙선 150km/h이상의 운행조건에서 모든 차량의 경쟁력이 승용차나 버 스에 비해 높은 것으로 분석됨 - 현재 무궁화 열차기준 철도속도경쟁력지수는 0.70,0.74에서 장래 180km/h 운행조건에서 틸팅열차 운행시 1.14,1.20으로 가장 경 쟁력이 높음 <표 4.3-21>중앙선의 속도경쟁력 수 단 기 준 출발지 접근시간 (분) 환승 및 대기시간 (분) 수단 통행시간 (분) 도착 접근시간 (분) 총시간 (분) 철도속도 경쟁력 지수 승용차 버스 대비 대비 승용차 - - - 220.6-220.6 - - 버스 고 속 33.4 20.0 176.0 3.0 232.4 - - 철도(현재) 무궁화 35.8 20.0 254.0 4.4 314.2 0.70 0.74 새마을 35.8 20.0 170.9 4.4 231.1 0.95 1.01 150km/h EMU150 35.8 20.0 145.0 4.4 205.2 1.07 1.13 철도 대안 Tilting180 35.8 20.0 138.0 4.4 198.2 1.11 1.17 EMU180 35.8 20.0 143.4 4.4 203.6 1.08 1.14 180km/h Tilting180 35.8 20.0 133.5 4.4 193.7 1.14 1.20 200km/h EMU200 35.8 20.0 142.1 4.4 202.3 1.09 1.15 230km/h EMU230 35.8 20.0 141.1 4.4 201.3 1.10 1.15 주:철도대안의 수단통행시간은 청량리~안동 구간 기준이며,이중 본 연구 과업대상구간인 덕소~서원주 구 간의 수단통행시간은 주요 거점역 급행운행,곡선속도 완화,하구배 및 정거장통과 속도 없음을 가정함. - 160 -
제5장 철도건설선의 고속화 방안 제1절 고속화 방향 설정 1.고속화 시행 방안 검토 고속화를 위한 방안을 결정하기 위해 검토대안을 설정 검토대안은 고속화와 관련 있는 운행열차의 변경,열차운행방식의 변경,열차속도 의 유지 또는 완화를 고려 -운행열차의 변경은 기존열차보다 고성능의 열차를 운행하는 것으 로 EMU 180km/h,200km/h,230km/h,틸팅 180km/h 등 열차를 고려 - 열차운행방식의 변경은 급행 운행을 도입하는 것으로 모든 역을 정차하지 않고 주요 역만을 정차 - 열차속도 의 완화는 현재 곡선구간,정거장 등에서 열차 통 과속도를 하는 것을 완화하는 것임 검토대안은 고속화와 관련 있는 운행열차의 변경,열차운행방식의 변경,열차속도 의 유지 또는 완화를 조합하여 총 5개 대안을 설정 -검토대안은 각 대안의 시행에 따른 열차운행시간을 기준으로 평가 <표 5.1-1>고속화 방향 설정 검토 대안 검토 대안 투입 열차 열차 운행 열차속도 1 2 3 4 5 주:1.고성능 열차:EMU(180/200/230km/h),틸팅(180km/h),KTX-2(300km/h) 2.열차속도 완화:곡선구간,정거장 통과속도 등 완화 3.급행 운행(경춘선 예):청량리/망우/청평/가평/춘천 정차 - 161 -
2.검토대안 분석결과 열차운행시간 측면에서 볼 때,고속화는 운행열차의 변경,열차운 행방식의 변경,열차속도 의 완화를 동시에 시행하는 것이 가 장 효과적인 것으로 나타남 <표 5.1-2>경춘선 고속화 방향 설정 검토대안 분석결과 검토대안 열차 연장(km) 통행시간(분) 표정속도(km/h) 1 새마을 85.3 95.3 53.7 2 EMU150 85.3 73.1 70.0 3 새마을 85.3 90.1 56.8 4 새마을 85.3 50.7 100.8 EMU180 85.3 36.1 140.0 5 틸팅180 85.3 36.4 140.4 EMU200 85.3 36.3 141.0 EMU230 85.3 35.0 146.0 <표 5.1-3>장항선 고속화 방향 설정 검토대안 분석결과 검토대안 열차 연장(km) 통행시간(분) 표정속도(km/h) 1 새마을 131.6 111.1 71.0 2 EMU150 131.6 92.0 85.8 3 새마을 131.6 105.2 75.1 4 새마을 131.6 82.1 96.1 EMU180 131.6 59.8 132.0 5 틸팅180 131.6 57.0 138.6 EMU200 131.6 57.6 137.1 EMU230 131.6 53.8 146.8-162 -
<표 5.1-4>전라선 고속화 방향 설정 검토대안 분석결과 검토대안 열차 연장(km) 통행시간(분) 표정속도(km/h) 1 새마을 180.7 115.7 93.7 2 KTX2 180.7 96.3 112.5 3 새마을 180.7 101.7 106.6 4 새마을 180.7 91.4 118.6 EMU180 180.7 74.9 144.8 틸팅180 180.7 70.8 153.0 5 EMU200 180.7 72.1 150.4 EMU230 180.7 60.5 179.0 KTX2 180.7 68.2 158.8 <표 5.1-5>경전선 고속화 방향 설정 검토대안 분석결과 검토대안 열차 연장(km) 통행시간(분) 표정속도(km/h) 1 새마을 102.7 79.7 77.3 2 KTX2 102.7 63.2 97.6 3 새마을 102.7 79.0 78.0 4 새마을 102.7 55.6 110.9 EMU180 102.7 45.3 136.2 틸팅180 102.7 44.4 138.7 5 EMU200 102.7 44.8 137.6 EMU230 102.7 42.6 144.6 KTX2 102.7 43.9 140.3 <표 5.1-6>동해선 고속화 방향 설정 검토대안 분석결과 검토대안 열차 연장(km) 통행시간(분) 표정속도(km/h) 1 새마을 160.0 137.4 69.8 2 EMU150 160.0 106.3 90.3 3 새마을 160.0 137.4 69.8 4 새마을 160.0 75.1 127.9 EMU180 160.0 60.2 159.4 5 틸팅180 160.0 60.1 159.8 EMU200 160.0 55.4 173.2 EMU230 160.0 51.0 188.2-163 -
<표 5.1-7>중앙선 고속화 방향 설정 검토대안 분석결과 검토대안 열차 연장(km) 통행시간(분) 표정속도(km/h) 1 새마을 231.6 163.1 85.2 2 EMU150 231.6 133.7 103.9 3 새마을 231.6 152.0 91.4 4 새마을 231.6 136.3 101.9 EMU180 231.6 122.1 113.8 5 틸팅180 231.6 110.8 125.4 EMU200 231.6 121.4 114.5 EMU230 231.6 115.8 120.0-164 -
제2절 최적 속도 설정 각 노선별 최적속도는 현재 사업 중인 시설수준보다 높은 200km/h 시설수준과 230km/h에서 운행 가능한 최고속도 차량의 효과를 비교하여 산출함 1.경춘선 경춘선의 경우 200km/h 시설수준에는 EMU200차량이 가장 효과 가 좋은 것으로 나타났고 230km/h의 경우 EMU230차량이 가장 효과가 높은 것으로 분석됨 두 대안을 비교한 결과 200km/h 시설수준의 EMU200차량이 더 높은 효과를 가지고 있어 경춘선은 200km/h 시설수준으로 가는 것이 바람직한 것으로 분석됨 <표 5.2-1>경춘선 시설수준에 따른 효과 비교 구분 비용 (백만원) 편익 (백만원) 200km/h시설수준, EMU200차량 운행 230km/h시설수준, EMU230 총비용 259,485 426,398 할인비용 154,107 233,796 총편익 966,079 994,428 할인편익 400,174 410,674 비용대편익비(B/C) 2.60 1.76 순현재가치(백만원) 246,067 176,878 내부수익률(IRR,%) 21.7 18.0 2.장항선 장항선 역시 200km/h 시설수준에는 EMU200차량이 가장 효과가 좋은 것으로 나타났고 230km/h의 경우 EMU230차량이 가장 효과 가 높은 것으로 분석됨 두 대안을 비교한 결과 200km/h 시설수준의 EMU200차량이 더 높은 효과를 가지고 있어 장항선은 200km/h시설수준으로 개량하 는 것이 바람직한 것으로 분석됨 - 165 -
<표 5.2-2>장항선 시설수준에 따른 효과 비교 구분 비용 (백만원) 편익 (백만원) 200km/h시설수준, EMU200차량 운행 230km/h시설수준, EMU230 총비용 261,327 296,855 할인비용 149,276 168,650 총편익 1,078,624 1,714,114 할인편익 394,694 429,377 비용대편익비(B/C) 2.64 2.55 순현재가치(백만원) 245,418 260,728 내부수익률(IRR,%) 19.1 18.5 3.전라선 전라선은 KTX2차량의 투입이 결정되어 있으므로 이 차량을 기 준으로 200km/h시설수준과 230km/h시설을 비교하여 결정함 두 대안을 비교한 결과 200km/h 시설수준의 KTX2차량이 더 높 은 효과를 가지고 있어 전라선은 200km/h시설수준으로 개량하는 것이 바람직한 것으로 분석됨 <표 5.2-3>전라선 시설수준에 따른 효과 비교 구분 200km/h시설수준, 230km/h시설수준, KTX2 KTX2 비용 총비용 244,951 266,110 (백만원) 할인비용 163,854 182,881 편익 (백만원) 총편익 789,990 865,858 할인편익 323,743 358,146 비용대편익비(B/C) 1.98 1.96 순현재가치(백만원) 159,889 175,265 내부수익률(IRR,%) 14.9 14.6-166 -
4.경전선 경전선 역시 KTX2차량의 투입이 결정되어 있으므로 이 차량을 기준으로 200km/h시설수준과 230km/h시설을 비교하여 결정함 두 대안을 비교한 결과 200km/h 시설수준의 KTX2차량이 더 높 은 효과를 가지고 있어 경전선은 200km/h시설수준으로 개량하는 것이 바람직한 것으로 분석됨 <표 5.2-4>경전선 시설수준에 따른 효과 비교 구분 200km/h시설수준, 230km/h시설수준, KTX2 KTX2 비용 총비용 239,809 249,250 (백만원) 할인비용 113,430 121,632 편익 (백만원) 총편익 1,200,777 1,269,849 할인편익 464,142 490,840 비용대편익비(B/C) 4.09 4.04 순현재가치(백만원) 350,712 369,209 내부수익률(IRR,%) 45.8 41.8 5.중앙선 중앙선은 시설수준 200km/h 시설수준의 EMU200과 230km/h 시 설수준에서 EMU230차량이 가장 효과가 좋은 것으로 분석됨 두 대안을 비교한 결과 200km/h 시설수준의 EMU200차량이 더 높은 효과를 가지고 있어 중앙선은 200km/h시설수준으로 개량하 는 것이 바람직한 것으로 분석됨 <표 5.2-5>중앙선 시설수준에 따른 효과 비교 구분 200km/h시설수준, 230km/h시설수준, emu200 emu230 비용 총비용 201,104 261,548 (백만원) 할인비용 141,235 166,473 편익 총편익 558,316 301,290 (백만원) 할인편익 242,482 260,256 비용대편익비(B/C) 1.72 1.56 순현재가치(백만원) 101,248 93,783 내부수익률(IRR,%) 13.2 11.8-167 -
6.동해선 동해선은 시설수준 200km/h 시설수준에서 EMU200차량과 230km/h 시설수준에서 EMU230차량이 가장 효과가 좋은 것으로 분석됨 두 대안을 비교한 결과 230km/h 시설수준의 EMU230차량이 더 높은 효과를 가지고 있어 동해선은 230km/h시설수준으로 개량하 는 것이 바직한 것으로 분석됨 <표 5.2-6>동해선 시설수준에 따른 효과 비교 비용 (백만원) 편익 (백만원) 구분 emu200 emu230 총비용 281,567 302,442 할인비용 155,859 163,647 총편익 501,812 564,067 할인편익 181,285 205,451 비용대편익비(B/C) 1.16 1.26 순현재가치(백만원) 25,425 41,804 내부수익률(IRR,%) 7.4 8.5-168 -
제3절 시설부문 개선방안 1.교량분야 가.기준 분석 교량의 설계방법은 콘크리트교의 경우 강도설계법을,강교의 경우 허용응력 설계법을 기본으로 함 적용되는 하중으로는 크게 주하중,부하중,주하중에 상당하는 특 수하중,부하중에 상당하는 특수하중으로 구분 이러한 하중 중 활하중,시동 또는 제동하중은 일반철도의 경우 선로등급과 관계없이 LS-22 하중 또는 LS-22하중의 일정비율로 적용하며,층격하중의 경우 경간장에 의해 결정 따라서,교량의 안정성 분석은 정적인 하중으로 구조물의 안정성을 분석하도록 설계기준에 명시되어 있으므로 설계기준상으로는 곡선 구간의 원심력을 제외한 하중에 대해서는 설계속도 200km/h를 적 용하더라도 구조물의 안정성에는 문제가 없는 것으로 검토됨 그러나 경간이 길고 유연도가 큰 교량의 경우 동적거동에 따른 도 상안정성,차량운행 안전성,교량의 피로검토가 필요하므로 이동 활하중에 대한 동적해석을 수행할 필요 있음 나.PSC Beam 교 동적거동 검토 대상교량 :경춘선 8공구 정족고가(PSC B.25m 60경간) 모델링 :Frame+plateelement에 의한 3차원 격자모델 적용 - 169 -
<표 5.3-1>PSC Beam교 모델링 전체 모델 모델 단면 동적 성능검증 요약 <표 5.3-2>PSC Beam교 동적 성능검증 항 목 설 계 기 준 고유진동수 (UIC 776-1) 경간중앙부 연직변위 (EN1990) 상판 연직가속도 (ERRID214,FS=2) 단부 처짐각 (EN1990) PSC B.25m (L22주행시) 결과 3.6~8.8Hz 5.315Hz 동적해석 불필요 18.7mm 2.749mm 유도상 궤도:0.35g 무도상 궤도:0.50g 0.320g 해석범위내 만족 (150~250km/h) 220km/h이내 만족 (160km/h제외) 220km/h이하 ɵmax(rad) 3.5 10-3 해석범위내 만족 0.361 10-5rad 220km/h초과 ɵmax(rad) 2.00 10-3/h (150~250km/h) 해석결과 종합분석 - 고유진동수의 경우 기존에 현장측정을 통해 제시된 고유진동수 5.31Hz(한국철도기술연구원,2007 :p64)와 0.1%의 편차로 일치 하여 적용한 해석모델이 적합한 것으로 판단됨. -고유진동수 검토 결과 기준 범위내에 포함되어 동적해석 수행 불필요 다.IPC 교(35m)동적거동 검토('2008.1한국철도기술연구원) 대상교량 :장항선 매곡교(25m 단경간 6주형) 모델링 :Frame+plateelement에 의한 3차원 격자모델 적용 동적 성능검증 요약 - 170 -
<표 5.3-3>허용처짐 최대처짐 새마을호 무궁화호 화물열차 최대 허용처짐 비고 1.71mm 2.40mm 2.98mm 14.71mm (O.K) L/1700 <표 5.3-4>IPC교(25m)충격계수 25m경간의의 설계상 충격계수 200km/h까지의 해석결과 비고 약 34% 새마을 160km/h주행시 최대 26% 대부분의 속도구간에서 낮은 값 보임 <표 5.3-5>IPC교(25m)상판 최대 수직가속도 구분 허용 수직가속도 해석결과 국내 고속철도 규정 0.35g 프랑스 규정 0.5g 새마을호,무궁화호, 화물열차 모두 0.11g미만 <표 5.3-6>IPC교(25m)단부꺾임각 구분 설계기준 해석결과 220km/h이하 3.5 10-3 화물열차 주행시 최대 0.41 10-3 해석결과 종합분석 -동적성능기준과 비교하였을 때 모두 안정적인 결과를 보임 라.IPC 교(35m)동적거동 검토('2008.1한국철도기술연구원) 대상교량 :장항선 방축고가(35m 3주형) 모델링 :Frame+plateelement에 의한 3차원 격자모델 적용 동적 성능검증 요약 <표 5.3-7>허용처짐 최대처짐 새마을호 무궁화호 화물열차 최대 허용처짐 비고 3.60mm 4.46mm 6.88mm 20.59mm (O.K) L/1700-171 -
<표 5.3-8>IPC교(35m)충격계수 35m경간의의 설계상 충격계수 200km/h까지의 해석결과 비고 약 31% 새마을 170km/h주행시 최대 26% 대부분의 속도구간에서 20%미만의 값 보임 <표 5.3-9>IPC교(35m)상판 최대 수직가속도 구분 허용 수직가속도 해석결과 국내 고속철도 규정 0.35g 프랑스 규정 0.5g 새마을호,무궁화호, 화물열차 모두 0.11g미만 <표 5.3-10>IPC교(35m)단부꺾임각 구분 설계기준 해석결과 220km/h이하 3.5 10-3 화물열차 주행시 최대 0.66 10-3 해석결과 종합분석 -동적성능기준과 비교하였을 때 모두 안정적인 결과를 보임 마.PPC교 동적거동 검토('2006.10한국철도기술연구원) 개요:다중 다열 콘크리트 박스거더교로 프리플렉스 거더 교량과 동일한 수준의 낮은 형고비를 유지하는 교량 형식 모델링:4절점 쉘요소,보요소,트러스 요소 모델링 동적 성능검증 요약 - 172 -
<표 5.3-11>PPC교 동적 성능검증 항목 고유진동수 (국내 철도설계기준) (UIC 776-1) 경간 중앙부 수직처짐 (국내 철도설계기준) 충격계수 (국내 철도설계기준) 상판 연직가속도 (BRDM) 단부꺾임각 (프랑스 규정) 단부 상대 수직 처짐 (Eurocode) 단부 교축방향 변위 (Eurocode) 상판 면틀림 (프랑스 규정) 사하중 수직처짐 (UIC 776-3) 철도설계기준 4.00Hz~10.08Hz(20m) 3.51Hz~8.53Hz(25m) 3.15Hz~7.44Hz(30m) 2.87Hz~6.63Hz(35m) 2.66Hz~6.00Hz(40m) 12.5mm (20m) 15.6mm (25m) 18.8mm (30m) 21.9mm (35m) 25.0mm (40m) 36.4% (20m) 33.8% (25m) 32.2% (30m) 31.0% (35m) 30.1% (40m) 유도상 궤도 :0.35g 무도상 궤도 :0.5g ɵmax(rad) 3.5 10-3 2mm 8mm 3mm/m/3m 14.2mm (20m) 21.4mm (25m) 29.9mm (30m) 39.7mm (35m) 50.8mm (40m) PPC 철도교 (화물열차 주행시) 3.10mm (20m) 3.14mm (25m) 4.51mm (30m) 4.92mm (35m) 6.82mm (40m) 11.35% (20m) 9.29% (25m) 11.43% (30m) 9.90% (35m) 28.20% (40m) 0.068g(20m) 0.039g(25m) 0.044g(30m) 0.031g(35m) 0.071g(40m) 0.453 10-3rad(20m) 0.386 10-3rad(25m) 0.468 10-3rad(30m) 0.449 10-3rad(35m) 0.553 10-3rad(40m) 0.16mm (20m) 0.19mm (25m) 0.23mm (30m) 0.22mm (35m) 0.27mm (40m) 0.51mm (20m) 0.50mm (25m) 0.81mm (30m) 0.69mm (35m) 0.87mm (40m) 0.10mm (20m) 0.11mm (25m) 0.10mm (30m) 0.13mm (35m) 0.11mm (40m) 2.78mm (20m) 2.87mm (25m) 4.05mm (30m) 4.48mm (35m) 5.28mm (40m) 5.52Hz(20m) 4.73Hz(25m) 3.81Hz(30m) 3.29Hz(35m) 2.88Hz(40m) PPC 철도교 (새마을호 주행시) 1.66mm (20m) 1.90mm (25m) 2.31mm (30m) 2.65mm (35m) 3.28mm (40m) 20.6% (20m) 29.2% (25m) 27.0% (30m) 23.3% (35m) 28.7% (40m) 0.050g(20m) 0.060g(25m) 0.056g(30m) 0.036g(35m) 0.032g(40m) 0.242 10-3rad(20m) 0.249 10-3rad(25m) 0.251 10-3rad(30m) 0.249 10-3rad(35m) 0.265 10-3rad(40m) 0.10mm (20m) 0.12mm (25m) 0.12mm (30m) 0.12mm (35m) 0.13mm (40m) 0.27mm (20m) 0.43mm (25m) 0.43mm (30m) 0.51mm (35m) 0.50mm (40m) 0.08mm (20m) 0.08mm (25m) 0.08mm (30m) 0.09mm (35m) 0.07mm (40m) 1.38mm (20m) 1.47mm (25m) 1.82mm (30m) 2.15mm (35m) 2.55mm (40m) 해석결과 종합분석 -동적성능기준과 비교하였을 때 모두 안정적인 결과를 보임 - 173 -
바.교량 동적검토 결과 철도교의 경우 표준화 된 교량형식을 많이 적용하고 있으나 하천 또는 도로 입체화를 위한 장경간,형하고 확보 등 특수한 구간의 경우 강교 또는 부재두께가 얇은 특수교량 형식을 적용하고 있음 본 과업에서는 모든 교량형식에 대한 동적검토를 수행할 수는 없 으나 대표적 단면과 부재두께가 상대적으로 작은 교량을 선정하 여 동적검토 수행 및 기존 연구사례를 분석함 분석결과 교량의 동적검토는 200km/h,즉 1급선을 기준으로 분석 하였으며,여객 및 화물열차의 실제하중에 대한 동적검토 결과 모 두 안정적인 것으로 분석됨 따라서,특수교량을 제외한 표준화된 교량형식의 경우 200km/h주 행에 대한 동적안정성은 대체적으로 안정한 것으로 사료되며,특 수교량의 경우 세밀한 추가분석이 필요하나 200km/h주행시의 동 적안정성 문제는 없을 것으로 분석됨 2.터널분야 가.기준 분석 설계속도 수준별 비용 효과 분석 연구 (2006.12,한국철도시설공 단)결과 열차가 200km/h로 운행하기 위한 노반분야 시설수준을 선로중심간격 4.3m,터널단면적 73m2이상으로 분석 선로중심간격 및 터널 내공단면적 확대는 공정추진 및 재시공 등 현실적인 어려움 등을 고려하여 현 설계대로 시공하는 것이 바람 직한 것으로 사료됨 또한,타 연구사례를 분석한 결과 200km/h로 고속운행시 선로중심 간격 4.1m인 경우 전도 등 안전성 측면에서는 문제가 없으며,터 널단면적도 일본 신간선의 경우 60m2에서 최고속도 275km/h로 운 행중에 있으므로 큰 문제는 없다고 판단되나 전차선 개선에 따른 터널단면 검토가 필요함 따라서,터널분야의 경우 선로중심간격,내공단면적 확대는 적용하 지 않는 것으로 반영함 - 174 -
3.정거장분야 가.통과속도 기준 분석 고속철도의 경우 -천안아산역의 경우 본선구간에서 약 300km/h로 운행되고 있으며 정 거장의 통과속도 없이 운행속도대로 통과선으로 운행하고 있음 일반철도의 경우 - 일반철도의 경우 정거장내 분기부대 곡선이 없는 본선을 운전시 에는 정거장외의 본선속도로 통과 나.통과속도별 풍압분석 경부고속철도에서 분석한 통과속도별 풍압은 다음과 같이 조사됨 <표 5.3-12>경부고속철도 풍압 분석 열차속도 거리 (km/h) (m) 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 130 5.02 4.69 4.39 4.12 3.87 3.63 3.42 3.21 3.02 150 5.79 5.41 5.07 4.75 4.46 4.19 3.94 3.71 3.49 180 6.95 6.50 6.08 5.70 5.35 5.03 4.73 4.45 4.18 풍속 200 7.73 7.22 6.76 6.34 5.95 5.59 5.26 4.94 4.65 (m/s) 230 8.89 8.30 7.77 7.29 6.84 6.43 6.04 5.68 5.34 250 9.66 9.02 8.45 7.92 7.44 6.99 6.57 6.18 5.81 300 11.59 10.83 10.13 9.50 8.92 8.39 7.88 7.41 6.97 <표 5.3-13>풍력 등급 풍력등급 풍속(m/s) 설명 0 0.0~0.3 정풍,연기가 똑바로 올라간다. 1 0.3~1.6 바람의 방향으로 연기가 쏠린다. 2 1.6~3.4 얼굴에 바람을 느낀다.나뭇잎이 움직인다. 3 3.4~5.5 나뭇잎이나 작은 가지가 움직인다.기가 펄럭인다. 4 5.5~8.0 모래나 먼지가 난다. 5 8.0~10.8 잎이 많은 나무가 흔들린다.연못의 수면파가 인다. 6 10.8~13.9 큰 가지가 움직인다.전선이 움직인다.우산쓰기가 곤란하다. 7 13.9~17.2 소고 전체가 움직인다.바람방향으로 걷기가 곤란하다. 8 17.2~20.8 작은 가지가 부러진다.바람방향으로 걸을 수 없다. 9 20.8~24.5 인가가 파손되거나 훼손된다.굴뚝이 무너진다. 10 24.5~28.5 나무 뿌리가 뽑힌다. 11 28.5~32.7 넓은 범위의 파괴를 수반한다. 12 32.7이상 상동 - 175 -
일본 동해도신간선의 열차풍(최후미 통과시)분석은 다음과 같이 조사됨 <표 5.3-14>일본 동해도신간선 열차풍 기본식 산출그래프 열차풍을 9m/sec로 억제하면 차측으로부터 대피폭은 2.5m 설계 통과열차에 따라 홈에는 방호설비를 설치 다.정거장 안전시설 설치현황 고속철도의 경우 - 고속철도의 경우 별도의 통과선이 계획되어 있는 정거장의 경우 에는 통과선과 본선사이에 비산에 대한 방호벽이 계획 -본선 또는 부본선에는 별도의 난간 또는 안전시설 미설치 -승객의 불필요한 승강장 체류시간을 하여 승객의 안전을 확보 일반철도의 경우 :별도의 안전시설 없음 라.검토결과 철도건설선 6개노선의 경우 정거장의 승강장은 경춘선과 중앙선의 경우 고상홈으로,타 노선의 경우에는 저상홈으로 구성 급행열차 통과역의 경우 본선상으로 무정차 통과시 열차속도가 높 게 나타나므로 풍압에 의한 승객의 쾌적성,안전성 필요 따라서 승강장에 승객의 안전을 확보하기 위한 방풍 목적으로 패 널을 부착한 안전난간 설치를 반영함(H:1.2 W2.0,@20m) - 176 -
4.궤도(분기기)분야 가.관련기준 분석 운전관계규정 - 현재 운전관계규정상 정거장 통과시 자갈도상의 비산,풍압 등에 의한 승강장내 승객의 안전을 고려하여 속도 140km/h이내로 철도설계기준(노반편,2004) -6-3정거장의 배선,3.1.4분기기 및 레일 부설(p.324) 에서 (1)2 급선 이상 선로에서는 본선,통과선 등 일반본선구간과 동일한 속도로 운행되는 선로는 60kg 탄성분기기 및 노스가동크로싱을 부설한다, (3)3,4급 선로에서는 본선,통과선 등 일반본선구간 과 동일한 속도로 운행되는 선로는 50kg 탄성분기기를 부설한 다. 라고 명시 해외사례 -유럽의 경우 본선통과 속도에 대한 없이 운영 -현재 본선통과 속도를 두는 나라는 크게 일본과 한국 -그러나 일본의 경우에도 최근 본선통과 속도를 푸는 추세 자문회의 결과 -자문위원단의 의견으로 현재의 설계기준에서도 제시되어 있듯이 탄성포인트를 적용한 망간 고정크로싱 선로전환기를 적용할 경 우 본선통과 속도의 은 불필요한 것으로 의견 제시 나.분기기 통과속도에 따른 영향 분석 한국철도기술연구원에서 분석한 분기기 성능개선을 통한 기존선 속 도향상 방안연구(2004.7) 내용 분석 분기기 본선통과 속도 140km/h이상일 경우의 분기기 영향 분석 수치해석 및 실측에 의한 배면횡압,충격력 등 분석 - 177 -
<표 5.3-15>유도량-배면횡압,속도별 유도량 유도량과 배면횡압 관계 주행속도별 발생 유도량 분석결과 유도량과 배면횡압,통과속도와 발생유도량은 선형관계를 가지는 것으로 분석 이는 통과속도가 향상될수록 유도량이 크게 발생하고 배면횡압이 크게 발생하는 것으로 분석됨 따라서 유도량을 줄일 수 있고,방생되는 횡압에 의한 영향이 적 은 분기기 적용이 필요 다.검토결과 분기기의 통과속도 은 유지보수가 다른 시스템과 달리 용이하 지 않고,첨단 및 크로싱부에 어쩔 수 없이 불연속부가 존재하게 되므로 통과시 충격이 발생하게 됨 그러나,외국의 경우 통과선측 통과속도는 따로 하지 않고 다 만 분기선측 통과속도만을 규정에 의거하여 이는 분기선측 통과속도의 경우 분기기의 특성보다는 분기선로 곡 률로 인한 작용 원심력 때문에 발생되는 측면이 강하여 물리적으 로 보상할 방법이 없고 차량이 분기할 때는,대부분 속도 증속이 필요치 않은 상황인 것임을 감안한다면,외국의 사례는 타당한 것 으로 판단됨 - 178 -
6개 노선에 설계 또는 시공중인 정거장 본선구간에는 부본선으로 진 입하기 위한 분기기는 일부구간을 제외하고 대부분 #F15으로 반영 되어 있음 이 경우 통과선측의 속도를 향상하기 위해서는 본선을 활용하게 되므로 분기기 종별보다는 재질 및 구성품이 통과속도를 좌우하 는 것으로 분석됨 국내 분기기 제작 업체와의 탄성포인트 고정크로싱을 사용하는 분 기기의 통과속도에 대한 업무협의 결과 리드레일 또는 크로싱부 분의 영향을 고려할 경우 180km/h까지는 충분히 안정할 것으로 판단되며,180km/h 이상일 경우 노스가동크로싱을 사용하는 것이 안정할 것으로 의견 제시 따라서,속도향상에 따른 분기기에 작용하는 응력 및 유지보수를 고려한 종별 선택이 필요할 것으로 판단되어 통과속도별 가능 분 기기를 다음과 같이 적용 <표 5.3-16>속도별 분기기 적용 현황 통과속도 180km/h이하 180km/h초과 분기기 종별 탄성포인트 고정크로싱 사용 분기기 탄성포인트 노스가동크로싱 사용 분기기 - 179 -
5.전철 전력분야 가.관련기준 분석 1)전차선로 관계 규정 현재 전차선로 관련된 규정으로는 고속선(350km/h)에 관한 기준과 150km/h급 전차선로 기준으로 구분됨 200km/h 또는 속도와 관련된 전차선로 기준은 별도로 제시되어 있지 않으며,현재 250km/h급 국내 전차선로 가선시스템 기준정 립과 관련하여 200km/h급 설계표준화를 위하여 연구과제로 진행 그러나 건설선 고속화의 경우 토공구간은 설계 또는 시공된 전차 선로 시설물의 개선작업이 용이하나,특히 전라선 신리~순천구간 의 터널구간은 기시공된 터널구조물의 확폭 또는 하로 작업이 현 실여건상 불가능하기 때문에 전차선로 시설물을 변경하여 고속화 가능여부를 결정하여야 함. 이 경우 철도건설규칙 또는 철도전철전력설비 시설지침에서 제시 하고 있는 전차선의 높이,전차선의 편위 등 일부 규정에 따른 고 속화 개선방안 수립이 어려워 이에 대한 제도개선이 필요하며 이 는 제 6절 제도부문 개선방안에서 별도로 제시함. 2)전력 관계 규정 최근 시공되고 있는 전철 전력설비는 속도한계가 180km/h이하이므로 열차운행속도 향상시 설계 또는 시공된 전차선로 일부 시스템을 고속화 설비로 개량 및 부하량 증가에 따른 변전설비 용량 증설 필요 변전설비는 속도 150km/h를 감안한 열차운행계획에 따라 설치되며 운행시격 및 운행차량 종류 및 운행동력차의 최대부하량을 기초 로 변전설비 용량(주변압기 용량 등)을 산정하여 설계 200km/h로 속도 향상 운행시에는 부하량 증가에 의해 변전 설비 용량 부족 발생하여 부하량 증가에 따른 주변압기용량 증가 필요 - 180 -
나.전차선로 시스템 개량방안 열차가 고속으로 운행하는 경우에 팬터그래프와의 접촉력,압상량, 자동장력,이선율,가고,교차개소,평행개소,구분장치,변전설비 등 속도향상에 따른 전철설비 제특성을 고려하여 결정 1)자동장력조정장치 개량 전차선로에서 열차의 속도는 파동전파속도에 의해 되며 파동 전파속도(C T km h )는 전차선의 가선장력에 비례하므로 파 동전파속도를 높여 고속화를 하기 위해서는 가선장력의 증가가 필수적으로 요구됨 현재 전차선,조가선 각각의 가선장력 1,000kgf을 1,200kgf이상으 로 개량하고 전차선,조가선 고장력화에 따른 전선을 교체하여야 한다.(전차선 Cu110mm2 Cu120mm2 또는 Cu150mm2,조가선 Cdcu 70mm2 CCS 65mm2로 개량) 2)자동장력조정장치 변경 전차선은 등고,등온,등장이 요구되는데 열차가 고속화됨에 따라 그 특성은 더욱 엄격한 기준을 적용하여야 하며,전차선과 조가선 의 재질이 상이함에 따라 온도 변화에 따른 변위에 각각 대응할 수 있는 개별식 자동장력조정장치로 변경 선진 외국철도 대부분의 고속선에서는 이러한 특성으로 인하여 모 두 개별식 자동장력조정장치를 적용하고 있음 일괄식 자동장력조정장치 개별식 자동장력조정장치로 변경 3)전차선의 Pre-sag 가선 개량 Pre-sag는 전차선 가선시 레일면상 수평으로 가선하지 않고 정해 진 값만큼 미리 전차선을 처지도록 시공하는 것으로 집전특성 향 상을 위하여 고속선에서는 일반화되어 있는 가선방식 - 181 -
전기차는 주행시 전차선의 지지점과 경간 중앙부의 압상량이 차이 가 발생하며 집전특성 향상을 위하여 압상량의 값을 일정하게 유 지하도록 개량하여야 함 Pre-sag미설치 Pre-sag가선으로 드로퍼 길이 재설계 및 개량 4)절연구분장치 개량 전철변전소 및 급전구분소 설치구간에서 변압기의 이상을 구분하기 위해 설치하는 절연구분장치는 FRP 절연방식과 이중절연방식이 있으며 FRP 절연방식의 경우 유연성 부족으로 인한 경점작용으로 집전특성 불량에 따른 팬터그래프 이상마모를 촉진하여 고속화가 불가능하므로 고속화가 가능한 절연방식으로 개량하여야 함 FRP 절연방식 이중절연방식으로 개량 5)곡선당김금구 개량 전차선을 궤도 중심면에서 정해진 편위 이내로 유지시켜주는 장치 이며 급곡선에서는 팬터그래프의 진동 및 압상량에 따라 곡선당김 금구가 접촉하여 집전장치 손상을 주게 되므로 길이가 긴 곡선당 김금구로 개량하여야 함 곡선당김금구 궁형 L=900mm 곡선당김금구 궁형 L=1,200mm 또는 950mm로 개량 6)가동브래킷 개량 전기차의 고속운행에 따른 가동브래킷의 표준가고를 확대하여 팬 터그래프 압상을 억제하지 않고 전차선의 집전성능을 향상할 수 있는 구조로 개량하여야 함 수도권형 가동브래킷의 압상량은 100mm,가고는 960mm로 되어 있으며 고속철도는 500mm,가고는 1,400mm로 구성 - 182 -
일반적으로 설계속도 250(km/h) 이하에서는 최대허용 압상량이 130mm가 되므로 수도권형 가동브래킷은 사용할 수가 없으므로 개 량하여야 함 가고 960mm,압상량 100mm 가동브래킷 가고 1,200mm,압상량 130mm 이상으로 개량 7)전차선 기울기 개량 전차선의 기울기는 전철주 지지점간의 레일면상 높이차에 의하여 나타내며 높이차의 변동은 이선발생의 주요 원인이 되어 기울기 의 변화에 따른 국부적 마모 및 집전특성 저하를 가져오게 됨 철도전철전력설비시설지침 제124조에서는 설게속도 150km/h이하는 1000분의 3이하,설계속도 150km/h이상에서는 1000분의 1이하가 되도록 규정하고 있으므로 전차선의 기울기를 개량하여야 함 기울기 1000분의 3이하 1000분의 1이하로 개량 8)건넘선장치 개량 선로가 교차하는 분기장소에서 각 선로에 전기차를 운전할 수 있도 록 전차선을 교차시켜서 팬터그래프의 집전을 가능하게 하는 설비 고속화구간에서는 교차금구지점에서 전차선의 교차로 인한 경점이 작용되어 이선발생 및 전차선 국부마모의 가속화를 가져오게 되 므로 개량하여야 함 교차금구 평행교차장치로 개량 다.전력설비 시스템 개량방안 2급선 150(km/h)로 설계된 구간은 노반의 열차 허용속도 150km/h를 감안한 열차운행계획 및 운행 동력차의 최대 부하량을 기초로 변 전설비의 변압기 용량을 산정 설계되어 있음 - 183 -
열차 운행속도가 고속화됨에 따라 부하량 증가에 따른 주변압기의 용량 증가가 필요하므로 경부고속철도 건설시 시뮬레이션 결과 220(km/h)속도시 용량으로 개량하여야 함 주변압기 30/40MVA 60/80MVA으로 개량 라.속도대역별 기준 정립 국내에서 적용한 사례 및 진행중인 연구용역을 기준으로 180km/h. 200km/h,230km/h급 설계기준을 제시 1)180km/h 익산~목포구간은 곡선 R=500m 이하 개소에서 곡선당김금구 L=900mm를 L=1,200mm로 일부 개량하고 개발된 틸팅열차로 운행속 도 180km/h시험을 완료 따라서 설계속도 200km/h,운행속도 180km/h 전차선로 시설기준은 호남선 익산~목포구간의 시스템으로 결정하여도 무방하리라 사 료되므로 우선 적용하고,설계기준에 대한 관련 규정은 추후 제정 함이 타당하리라 사료됨 상기 검토에 따라 180km/h전차선 설계기준은 호남선을 기준으로 제시 <표 5.3-17>호남선 전차선 설계기준 구 분 현 황 구 분 현 황 설계속도 200km/h 전 차 선 일반 레일면위 5,200mm 운행속도 180km/h 높 이 터널 레일면위 5,000mm 가선방식 심플커티너리 Pre-sag 적용 전차선 선종,장력 Cu110mm2,1,200kgf 지지물 H형 강주,조립철주 조가선 선종,장력 Bz65mm2,1,200kgf 최대경간 50m 이하 전차선 현수방식 균압용 드로퍼(5m) 절연구분장치 PTFE절연방식 장력조정장치 가동브래킷 일반 일괄 활차식 교차설비 평행교차 터널 일괄 스프링식 곡선당김금구 궁형 L=900mm 수도권형 아연도금 강관제 `가고 일반 터널 960mm 710mm - 184 -
2)200,230km/h 전차선로와 관련된 기준은 철도건설규칙과 철도전철전력설비시설지 침에 규정되어 있지 않음에 따라 전차선로 설계 자동화프로그램 개발 및 200키로급 설계표준화 용역(2008.11) 에서 제시하는 설계 속도 250km/h,운행속도 230km/h에 적합한 전차선로 가선시스템을 기준으로 설정 전차선 선종의 경우 전차선로 설계 자동화프로그램 개발 및 200 키로급 설계표준화 용역(2008.11) 에는 Cu 120mm2로 제시되어 있으 며,추후 기준정립시 이에 적정한 제품개발이 되어야 하나,현재 공급되고 있는 제품을 고려하여 Cu150mm2으로 적용 <표 5.3-18>200,230km/h전차선 설계기준 구 분 현 황 구 분 현 황 설계속도 250km/h 전차선 현수방식 균압용 드로퍼 (3/4.5/5m) 운행속도 230km/h 전 차 선 일반 레일면위 5,200mm 전차선 선종,장력 Cu150mm2,1,400kgf 높 이 터널 레일면위 5,000mm 조가선 선종,장력 CCS65mm2,1,400kgf 장력조정장치 개별식 가동브래킷 아연도금 강관제 (신규개발) Pre-sag 적용(1/2000) 가 고 일반 1,200mm 교차설비 평행교차 터널 850mm 곡선당김금구 궁형 950mm 상기에서 제시한 기준은 현재 명확한 설계기준에 대한 관련 규정이 없으며,특히 전차선로 설계 자동화프로그램 개발 및 200키로급 설 계표준화 용역 에서 제시한 전차선로 가선시스템은 현장시험이 완 료되지 않았으므로 추후 적용시 충분한 검토를 통한 적용이 필요함 3)전라선 터널구간 개선방안 전라선 신리~순천구간의 경우 기존선을 개량한 구간으로 터널단 면적이 일부구간에서 고속화 개선방안 적용이 어려울 것으로 판 단되어 터널내 운행속도 230km/h 가능여부를 분석하여 개선방안 을 제시함 - 185 -
1 터널내 시공현황 <표 5.3-19>전라선 터널구간 전차선 시공현황 구 분 현 황 구 분 현 황 설계속도 150km/h 장력조정장치 일괄 스프링식 가선방식 심플커티너리 가동브래킷 수도권형 아연도금 강관제 전차선 선종,장력 Cu110mm2,1,200kgf 최대경간 40m 이하 조가선 선종,장력 Bz65mm2,1,200kgf 곡선당김금구 궁형 L=900mm 전차선 현수방식 균압용 드로퍼 5m 전 차 선 높 이 레일면위 5,000mm Pre-sag 적용 급전선 신리~서도 서도~순천 가공 케이블 2 고속화 주요설비 개선사항 <표 5.3-20>전라선 터널구간 전차선 개선사항 구 분 현 황 구 분 현 황 설계속도 250km/h 가 고 850mm 운행속도 230km/h 장력조정장치 개별식 전차선 선종,장력 Cu120mm2 또는 Cu150mm2,1,400kgf Pre-sag 적용,1/2000 조가선 선종,장력 CCS65mm2,1,400kgf 곡선당김금구 궁형 950mm 가동브래킷 아연도금 강관제 (신규개발) 급전선 신리~서도 케이블 3 전차선 시스템 필요높이 검토 -급전선이 케이블인 경우 :일반개소 =궤도중심에서 전차선 높이 5,000mm,가고 850mm, 조가선과 지지물 절연이격거리 :300mm =5,000+850+300=6,150mm :평행개소 =궤도중심에서 전차선 높이 5,000mm,가고 850mm, 평행가고 300mm,조가선과 지지물 절연이격거리 300mm =5,000+850+300+300=6,450mm - 186 -
기초콘크리트 T=100mm 기초콘크리트 T=100mm 급전선 66kV H.CV 200mm2/1C x 1 급전선 66k V H.CV 200mm2 /1C x 1 T 1 00 T M 1 00 M 1 /3 0 1/ 30 AF F PW FPW 20 4, 300 20 4,300 AF 1 /30 1/ 30 M T 5 0 M T 50 콘크리트 라이닝 850 급전선 66kV H.CV 200mm2/1C x 1 콘크리트 라이닝 급 전선 66kV H.CV 200mm2/ 1C x 1 방수막 및 부직포 방수막 및 부직포 보호모르터 T =10 0mm S.L 보호모르터 T = 10mm 0.5B 벽돌쌓기 보호모르터 T =1 00 mm F.L S.L 보호모르터 T =1 0mm 0.5B 벽돌쌓기 F.L 기초콘크리트 T =10 0mm 기초콘크리트 T=100mm 급전선 6 6kV H.CV 2 00mm2/1C x 1 3 00 3 00 하선 M 1 50 3 2 T 5 0 하선 M 15 0 T 5 0 M M F PW 4,30 0 1 /30 1 / 30 AF F PW 4, 300 1/ 30 1 /3 0 AF 상선 M 3 00 상선 3 00 T T M M 1 50 M 15 0 콘크리트 라이닝 급전선 66k V H.CV 200mm2/1C x 1 콘크리트 라이닝 방 수막 및 부직포 방수막 및 부직포 보호모르터 T =10 0mm 보호모르터 T =100 mm S.L 보호모르터 T= 10m m 0.5B 벽돌쌓기 S.L 보호모르터 T =1 0mm F.L 0.5B 벽돌쌓기 F.L <표 5.3-21>터널구간 급전선 케이블방식 전차선 표준도 일반개소 평행개소 LC C L 절연이격거리 부족 1,000 100 1,100 절연이격거리 부족 절연이격부족거리 100 1,000 1,100 3,935 2,100 500 100 3,500 100 1,000 300 6,150 2,36 0 1,0 00 100 R.L 100 585 250 300 100 585 250 680 935 300 R300 850 5,0 00 5,00 0 R300 3,500 2,320 4,700 7,700 9,735 3,935 500100 3,500 2,100 100 1,000 300 6,4 50 5,0 00 850 300 R.L 100 585 250 300 100 585 250 680 935 300 R300 R300 R 300 300 2,36 0 50 T 5,0 00 850 300 1,000 100 3,500 2,320 4,700 7,700 9,735 100 2,685 3,292 11,877 3,292 2,408 100 100 2,685 3,292 11,877 3,292 2,408 100 -급전선이 가공전선인 경우 :일반개소 =궤도중심에서 전차선 높이 5,000mm,가고 850mm, 급전선과 조가선 절연이격거리 550mm, 급전선 지지애자 735mm =5,000+850+550+735=7,135mm :평행개소 =궤도중심에서 전차선 높이 5,000mm,가고 850mm, 급전선과 조가선 절연이격거리 550mm, 급전선 지지애자 735mm =5,000+850+300+550+735=7,435mm <표 5.3-22>터널구간 급전선 가공전선방식 전차선 표준도 일반개소 평행개소 절연이격부족거리 LC 1,000 100 1,100 절연이격부족거리 C L 100 1,000 1,100 3,935 2,100 500 100 3,500 절연이격거리 부족 100 1,000 300 7,135 850 550 7 35 5,000 586 R550 2,3 60 R550 R300 850 5,000 1,0 00 100 R.L 100 585 250 300 3,500 2,320 4,700 7,700 9,735 3,935 500100 3,500 2,100 절연이격거리 부족 100 585 250 680 935 100 1,000 300 7,435 735 5 50 5,000 8 50 300 R300 R300 66kV H. CV 200mm2/1C x 1 급전선 1,017 R550 100 585 250 300 2,3 60 R.L 3,500 2,320 4,700 7,700 9,735 100 585 250 680 935 R550 5 0 T R300 R300 3 00 5,000 8 50 300 급전선 66kV H. CV 200mm2/1C x 1 1,000 100 100 2,685 3,292 3,292 2,408 100 100 2,685 3,292 3,292 2,408 100 11,877 11,877-187 -
4 현 터널 고속화 적용성 검토 <표 5.3-23>전라선 터널구간 전차선 현재 기준 적용성 검토 터널명 STA. 길이 (m) RL면상 터널높이(mm) 가능 개소 급전선 여부 최대 최소 죽림 터널 익기(현)37km 699.6 190 7,100 7,032 일반 가공 불가능 남관 터널 익기(현)40km 072.06 320 7,125 7,006 일반 가공 불가능 슬치 터널 익기(현)41km 200.50 6,128 7,210 6,780 평행 가공 불가능 병암 터널 익기(현)49km 362.20 202 7,157 7,038 일반 가공 불가능 용암 터널 익기(현)49km 832.10 467 6,993 7,002 일반 가공 불가능 용은 터널 익기(현)51km 662.5 108 7,015 6,912 일반 가공 불가능 임실 터널 익기(현)53km 585.00 4,658 7,220 6,150 평행 가공 불가능 봉천 터널 익기(현)60km 425.00 475 7,050 6,990 일반 가공 불가능 대명 터널 익기(현)61km 460.00 470 7,010 6,960 일반 가공 불가능 국평 터널 익기(현)62km 300.00 540 7.040 6,950 일반 가공 불가능 오수 터널 익기(현)64km 060.00 1,070 7,080 7,000 일반 가공 불가능 무산 터널 익기(현)70km 480.00 150.00 6,775 6,775 일반 가공 불가능 인화제1터널 익기(현)71km 120.00 160.00 6,777 6,777 일반 가공 불가능 인화제2터널 익기(현)71km 980.00 1,390.00 6,660 6,660 평행 케이블 가능 화정 터널 익기(현)73km 640.00 1,580.00 6,675 6,567 평행 케이블 가능 남원 터널 익기(현)77km 320.00 1,560.00 6,345 6,335 평행 케이블 불가능 주생 터널 익기(현)89km 820.00 405.00 6,689 6,509 일반 케이블 가능 신기제1터널 익기(현)96km 771.00 239.00 6,635 6,416 일반 케이블 가능 신기제2터널 익기(현)97km 074.00 91.00 6,562 6,500 일반 케이블 가능 신기제3터널 익기(현)97km 391.00 236.00 6,685 6,346 일반 케이블 가능 오지 터널 익기(현)103km 340.50 1,584.00 6,591 6,477 평행 케이블 가능 침곡 터널 익기(현)105km 050.00 595 6,599 6,319 일반 케이블 가능 대죽정 터널 익기(현)105km 946.40 65 6,639 6,219 일반 케이블 가능 - 188 -
<표계속> 터널명 STA. 길이 (m) RL면상 터널높이(mm) 개소 급전선 가능 여부 최대 최소 송정 터널 익기(현)108km 000 2,830.00 6,598 6,456 평행 케이블 가능 이정 터널 익기(현)109km 480.70 253.10 6,710 6,496 일반 케이블 가능 압록 터널 익기(현)111km 065.28 282.00 6,428 6,423 일반 케이블 가능 대판 터널 익기(현)114km 380.00 355.00 6,634 6,478 일반 케이블 가능 하한 터널 익기(현)114km 847.00 623.00 6,706 6,422 일반 케이블 가능 조사 터널 익기(현)115km 620.00 1,056.00 6,587 6,567 일반 케이블 가능 칠안 터널 익기(현)116km 800.00 74.00 6,768 6,532 일반 케이블 가능 남암 터널 익기(현)124km 025.00 230.00 6,406 6,317 일반 케이블 가능 외구 터널 익기(현)125km 037.80 320.00 6,562 6,447 일반 케이블 가능 내구 터널 익기(현)125km 828.60 480.00 6,536 6,446 일반 케이블 가능 괴목 터널 익기(현)127km 818.30 60.00 6,807 6,753 일반 케이블 가능 병풍 터널 익기(현)130km 577.35 5,671.75 6,879 6,280 평행 케이블 불가능 구만 터널 익기(현)140km 041.30 398.05 6,740 6,638 일반 케이블 가능 동산 터널 익기(현)143km 352.80 163.40 6,715 6,491 일반 케이블 가능 삼산 터널 익기(현)144km 602.05 590.65 6,763 6,554 일반 케이블 가능 조곡 터널 익기(현)147km 300 810.0 8,160 8,160 일반 가공 가능 - 대부분 급전선이 가공전선으로 설치된 터널과 급전선이 케이블 시공된 터널에서 전차선 개량이 불가능한 것으로 검토되었으며, 이중 남원,병풍터널은 곡선이 심하고 터널 중간에서 개착박스로 연결되어 있어 터널 내공단면이 부족하게 되는 문제점이 발생하 는 것으로 분석됨 -따라서 급전선이 가공전선으로 설치된 터널은 급전선을 케이블로 변경하여 개선하는 것으로 검토함 5 개선방안 <표 5.3-24>전라선 터널구간 전차선 개선방안 검토 터널명 STA. RL면상 길이 터널높이(mm) 개소 급전선 (m) 최대 최소 (변경) 죽림 터널 익기(현)37km 699.6 190 7,100 7,032 일반 가공 (케이블) 남관 터널 익기(현)40km 072.06 320 7,125 7,006 일반 가공 (케이블) 슬치 터널 익기(현)41km 200.50 6,128 7,210 6,780 평행 가공 (케이블) 가능 여부 가능 가능 가능 - 189 -
<표계속> 터널명 STA. 길이 (m) RL면상 터널높이(mm) 개소 급전선 가능 여부 최대 최소 병암 터널 익기(현)49km 362.20 202 7,157 7,038 일반 용암 터널 익기(현)49km 832.10 467 6,993 7,002 일반 용은 터널 익기(현)51km 662.5 108 7,015 6,912 일반 임실 터널 익기(현)53km 585.00 4,658 7,220 6,150 평행 봉천 터널 익기(현)60km 425.00 475 7,050 6,990 일반 대명 터널 익기(현)61km 460.00 470 7,010 6,960 일반 국평 터널 익기(현)62km 300.00 540 7.040 6,950 일반 오수 터널 익기(현)64km 060.00 1,070 7,080 7,000 일반 무산 터널 익기(현)70km 480.00 150.00 6,775 6,775 일반 인화제1터널 익기(현)71km 120.00 160.00 6,777 6,777 일반 가공 (케이블) 가공 (케이블) 가공 (케이블) 가능 가능 가능 가공 (케이블) 불가능 가공 (케이블) 가공 (케이블) 가공 (케이블) 가공 (케이블) 가공 (케이블) 가공 (케이블) 인화제2터널 익기(현)71km 980.00 1,390.00 6,660 6,660 평행 케이블 가능 화정 터널 익기(현)73km 640.00 1,580.00 6,675 6,567 평행 케이블 가능 남원 터널 익기(현)77km 320.00 1,560.00 6,345 6,335 평행 케이블 불가능 주생 터널 익기(현)89km 820.00 405.00 6,689 6,509 일반 케이블 가능 신기제1터널 익기(현)96km 771.00 239.00 6,635 6,416 일반 케이블 가능 신기제2터널 익기(현)97km 074.00 91.00 6,562 6,500 일반 케이블 가능 신기제3터널 익기(현)97km 391.00 236.00 6,685 6,346 일반 케이블 가능 오지 터널 익기(현)103km 340.50 1,584.00 6,591 6,477 평행 케이블 가능 침곡 터널 익기(현)105km 050.00 595 6,599 6,319 일반 케이블 가능 대죽정 터널 익기(현)105km 946.40 65 6,639 6,219 일반 케이블 가능 송정 터널 익기(현)108km 000 2,830.00 6,598 6,456 평행 케이블 가능 이정 터널 익기(현)109km 480.70 253.10 6,710 6,496 일반 케이블 가능 압록 터널 익기(현)111km 065.28 282.00 6,428 6,423 일반 케이블 가능 대판 터널 익기(현)114km 380.00 355.00 6,634 6,478 일반 케이블 가능 하한 터널 익기(현)114km 847.00 623.00 6,706 6,422 일반 케이블 가능 조사 터널 익기(현)115km 620.00 1,056.00 6,587 6,567 일반 케이블 가능 칠안 터널 익기(현)116km 800.00 74.00 6,768 6,532 일반 케이블 가능 남암 터널 익기(현)124km 025.00 230.00 6,406 6,317 일반 케이블 가능 외구 터널 익기(현)125km 037.80 320.00 6,562 6,447 일반 케이블 가능 내구 터널 익기(현)125km 828.60 480.00 6,536 6,446 일반 케이블 가능 괴목 터널 익기(현)127km 818.30 60.00 6,807 6,753 일반 케이블 가능 병풍 터널 익기(현)130km 577.35 5,671.75 6,879 6,280 평행 케이블 불가능 가능 가능 가능 가능 가능 가능 - 190 -
기초콘크 리트 T= 100m m 기초콘크리트 T=100mm 급전선 66kV H.CV 200mm2/1C x 1 300 T 1 00 하선 M 150 T 50 M M 1/ 30 AF AF FPW F PW 2 0 4,3 00 4,300 1/ 30 1/30 1/30 AF AF 상선 300 T M M 150 M T 5 0 콘크리트 라이닝 급전선 66kV H.CV 200mm2/1C x 1 콘크리트 라이닝 방수막 및 부직포 방수막 및 부직포 보호모르터 T =1 00mm S.L 보호모르터 T =1 0mm 0.5B 벽돌쌓기 보호모르터 T=100mm F.L S.L 보호모르터 T=10mm 0.5B 벽돌쌓기 F.L 기초콘크리트 T=100mm 기초콘크리트 T=1 00mm 급 전선 6 6kV H.CV 2 00mm2/1C x 1 300 T 1 00 M 하선 M 150 32 T 50 M 1 / 30 FPW FPW 2 0 4,3 00 4,3 00 1/ 30 1 /30 1 /30 상선 M 300 T M 1 50 M T 50 콘크리트 라이닝 급전 선 6 6k V H.CV 2 00mm2 /1C x 1 콘크리트 라이닝 8 50 방수막 및 부직포 방 수막 및 부직포 보호모르터 T =1 00m m T= 100 mm 보호모르터 S.L 보호모르터 T= 10 mm 0.5B 벽돌쌓기 S.L 보호모르터 T= 10m m 0.5B 벽돌쌓기 F.L F.L <표계속> 터널명 STA. 길이 (m) RL면상 터널높이(mm) 개소 급전선 가능 여부 최대 최소 구만 터널 익기(현)140km 041.30 398.05 6,740 6,638 일반 케이블 가능 동산 터널 익기(현)143km 352.80 163.40 6,715 6,491 일반 케이블 가능 삼산 터널 익기(현)144km 602.05 590.65 6,763 6,554 일반 케이블 가능 조곡 터널 익기(현)147km 300 810.0 8,160 8,160 일반 가공 가능 - 그러나,급전선을 케이블로 변경하여도 임실터널은 고속화 개선 이 불가능하므로 설계속도 200km/h,운행속도 180km/h로 하는 것이 필요하며,급전선이 케이블로 설치된 남원,병풍터널 역시 설계속도 200km/h,운행속도 180km/h로 하는 것이 필 요함 <표 5.3-25>전라선 터널 일반개소 전차선 개선방안 일반도 가공-당초 일반개소 게이블-변경 절연이격부족거리 L C 1,000 100 1,100 절연이격거리 부족 L C 1,000 100 1,100 절연이격거리 부족 1,000 1,000 100 3,935 2,100 500 100 3,500 R.L 100 585 250 300 100 585 250 680 935 7,700 9,735 4,700 2,3 60 R300 100 7,135 850 850 735 550 586 R550 R550 100 1,000 300 100 585 250 300 6,150 7,700 9,735 4,700 2, 360 R300 1,000 100 5,000 5,000 3,500 2,320 3,935 2,100 500 100 3,500 300 5,000 5, 000 R.L 3,500 2,320 100 585 250 680 935 850 3 00 100 2,685 3,292 3,292 2,408 100 100 2,685 3,292 3,292 2,408 100 11,877 11,877 <표 5.3-26>전라선 터널 평행개소 전차선 개선방안 일반도 가공-당초 평행개소 게이블-변경 절연이격부족거리 C L C L 100 1,000 1,100 절연이격거리 부족 절연이격부족거리 100 1,000 1,100 절연이격거리 부족 735 550 R300 R 30 0 1,017 R550 R550 R300 R3 00 300 3 00 R3 00 R300 R300 R300 3 00 3,935 500100 3,500 2,100 100 585 250 300 100 1,000 300 7,435 5,0 00 8 50 3 00 66kV H.CV 200mm2/1C x 1 급전선 2,360 50 T 5,0 00 8 50 3 00 급전선 66kV H.CV 200mm2/ 1C x 1 1,000 100 R.L 3,500 4,700 2,320 250 680 100 585 7,700 935 9,735 3,935 500100 3,500 2,100 100 585 250 300 100 100 1,000 300 2,685 6,450 5,000 850 300 66kV H.CV 200mm2/1C x 1 급전선 3,292 2,3 60 3,292 5 0 T 5,000 850 300 급전선 6 6k V H.CV 200mm2/1C x 1 2,408 1,000 100 100 R.L 3,500 4,700 2,320 100 585 250 680 7,700 935 9,735 100 2,685 3,292 3,292 2,408 100 11,877 11,877-191 -
마.각 노선별 고속화 방안 1)200,230km/h <표 5.3-27>200,230km/h노선별 개량방안 구분 경춘선 중앙선 전라선 장항선 경전선 동해선 전차선 Cu110mm2 Cu120mm2 또는 Cu150mm2 - Cu110mm2 Cu120mm2 또는 Cu150mm2 Cu110mm2 Cu120mm2 또는 Cu150mm2 Cu110mm2 Cu120mm2 또는 Cu150mm2 Cu110mm2 Cu120mm2 또는 Cu150mm2 조가선 - - - - - - 자동장력 조정장치 자동장력 조정장치 절연 구분장치 곡선 당김금구 가동브래 킷 - - - - - - 일괄식 1,200kgf 개별식 1,400kgf FRP절연방식 이중절연방 식 900mm 1,200mm 또는 950mm 가고 960mm 가고 1,200mm 일괄식 1,500kgf 개별식 1,400kgf FRP절연방식 이중절연방 식 900mm 1,200mm 또는 950mm 가고 960mm 가고 1,200mm 일괄식 1,200kgf 개별식 1,400kgf - 900mm 1,200mm 또는 950mm 가고 960mm 가고 1,200mm 일괄식 1,200kgf 개별식1,400k gf FRP절연방식 이중절연방 식 900mm 1,200mm 또는 950mm 가고 960mm 가고 1,200mm 일괄식 1,200kgf 개별식 1,400kgf 일괄식 1,200kgf 개별식 1,400kgf - - 900mm 1,200mm 또는 950mm 가고 960mm 가고 1,200mm 900mm 1,200mm 또는 950mm 전 차 선 미적용 적용 미적용 적용 - 미적용 적용 - - Pre-sag 전차선 기울기 건넘장치 1000분의 3 1000분의 1 교차금구 평행교차장치 주변압기 30/40MVA 60/80MVA 1000분의 3 1000분의 1 교차금구 평행교차장치 30/40MVA 60/80MVA 1000분의 3 1000분의 1-30/40MVA 60/80MVA 1000분의 3 1000분의 1 교차금구 평행교차장치 30/40MVA 60/80MVA 1000분의 3 1000분의 1-1000분의 3 1000분의 1 - - 30/40MVA 60/80MVA 30/40MVA 60/80MVA 동해선 및 장항선(신창~익산)은 전철전력분야 설계 미시행 구간 이므로 최근 설계된 전라선을 기준으로 설계될 것으로 전제하였 으며,이를 기준으로 개량될 설비만을 포함 장항선 2단계 구간은 200km/h 설계속도로 진행될 예정이므로 이 구간은 제시된 개선방안으로 적용되어 설계된 것으로 전제 설계속도 250km/h로 증가시는 지지물을 제외한 많은 설비가 개량 되어야 함 - 192 -
6.신호분야 가.관련기준 분석 1)신호 및 운전 관계 규정 고속선(경부고속철도 :고속철도신호제어설비 시설지침)를 제외하고, 1급선(200km/h이하)에 대한 운전 및 신호 규정이 별도로 없음. 현재 경부선 호남선에 설치하는 차상신호시스템(ERTMS/ETCS Level.1,ATP)에 대한 운전규정이 없음. 철도차량운전규칙의 경우 차상신호와 관련하여 차상신호시스템 구 비조건을 언급하고 있음. 최근에 개정(2008.09)한 철도설계편람(신호편)에서 일반철도의 속 도별 신호설비 구성방안은 다음 표와 같음 <표 5.3-28>신호설비 구성방안 궤도회로장치 구 분 180km/h미만 180km/h이상 신 호 방 식 지상신호방식 또는 차상신호방식 차상신호방식 연 동 장 치 전자연동장치 전자연동장치 주 요 특 징 구 내 고압임펄스방식(HVI) 또는 무절연 AF방식 고압임펄스방식(HVI) 또는 무절연 AF방식 역 간 무절연 AF방식 무절연 AF방식 -지상:ABS/ATS -차상:ATP또는 ATC ATP또는 ATC 2)차상신호시스템 구축 사업 현황 검토 현재 경부선 호남선에 설치하고 있는 차상신호시스템(ERTMS/ETCS Level.1,ATP)은 유럽철도 운행 관리시스템/유럽철도 제어시스템 (ERTMS/ETCS :European RailTrafic MagementSystem / European Train ControlSystem)은 유럽에서 국가간 열차운행을 자유롭게 하기 위해 개발한 표준화된 차상신호시스템으로 세계적 으로 진행되고 있음.본 시스템의 열차운행 최고속도는 300km/h 이상임. - 193 -
현재 경부선 호남선에 대한 "차상신호시스템(ERTMS/ETCSLevel.1, ATP)구축 사업"을 수행하고 있으나,한국철도망에 대한 차상신호시 스템 구축 2단계 사업(경전선,영동선,충북선,장항선,전라선,대구선, 중앙선,태백선,동해남부선,경의선)을 추진하지 못하고 있음.(차상신 호(ATP)설치 타당성 조사 및 기본계획수립 보안 연구 :한국철도공 사(연구기관:한국철도기술연구원)2006.12) 광역철도(도시철도)의 경우 기존 분당선에 지능형 열차제어시스템을 시범 구 축하여 전동차에 대한 무선기반의 열차제어시스템(CBTC:Communication BasedTrainControl)을 구축하여 ATC/ATO(AutomaticTrainControl/ AutomaticTrainOperation)운전을 수행하였음 3)혼합열차 운행 구간 경춘선 중앙선과 같이 전동차와 일반열차(여객열차,회물열차)가 혼합운행하는 구간의 경우 전동차의 열차제어시스템은 ATC/ATO 시스템이 요구되고 있음. 도시철도의 경우 ATC/ATO 운전을 하고 있으나,한국철도의 광 역철도 구간은 ATC/ATO 운전을 하지 않고 있음. 현재 전동차 운행구간의 역에 설치되고 있는 승강장 스크린도어 (PSD :Platform Screen Door)시스템의 안전성 확보와 승객 보 호를 위해 열차운행정보(ATO 운행정보)을 PSD 시스템에 제공할 필요성이 요구되고 있음. 나.ERTMS/ETCS Level.2적용성 분석 ERTMS/ETCS Level.2시스템은 통신을 기반으로 하는 시스템이 므로 우선적으로 국내 실정에 적합한 열차제어무선망 GSM-R과 같은 무선통신망을 구축이 필요함 연동장치와 무선폐색센타(RBC)간 열차운행정보의 송수신을 위해 열차운행정보 텔레그램 전송이 가능한 전자연동장치를 설치가 필 요함 - 194 -
국내 이동전화의 주파수가 824~849MHz(송신)와 869~894MHz(수신)이 기 때문이 GSM-R의 주파수와는 일부 중복되고 국내 전기통신사 업자용 주파수는 독점적 권리가 보장되기 때문에 GSM-R의 주파 수 할당이 현실적으로 불가능함 국내 이동통신의 표준은 IS-95를 준수하고 있으며,이는 CDMA (CodeDivision MultipleAccess)방식을 사용하는 것이기 때문에 국가 통신정책상 GSM-R의 신규 이동통신 표준은 양립하기가 어 려움 국내의 GSM-R 관련 주파수대는 사용이 불가능함에 따라 CDMA 기술을 이용하여 CDMA-R과 같은 GSM-R을 대치할 통신방식에 대한 전반적인 검토 및 연구가 필요하며,철도전용 무선망의 주파 수 영역 확보가 우선적으로 선행이 필요함 이는 철도전용 무선망 확보라는 점에서 큰 의미를 가지며 향후 철 도 관련 운영이 무선을 사용하는 방식으로 천이되는 추세에 따라 철도전용 무선망 확보 및 개발 방법에 대한 상세한 검토가 시급 이를 위해서는 현재 유럽에서 추진중인 프로젝트와 병행하여 본 용역과는 별개로 철도 관련 무선 통신망 개발을 위한 상세계획을 수립한 후 조속히 연구를 추진하여야 할 것으로 사료됨 다.검토 결과 현재 국내에서 사용하고 있는 신호시스템에 대한 용어의 정의가 국제적으로 사용하고 있는 용어의 정의와 상이한 것은 최상의 신호시스템 구축과 혼돈 방지를 위해 국제적(국제철도연합(UIC) 등)으로 통용되는 용어를 사용할 필요성이 있음.(예 :ATP 시스템 => ERTMS/ETCS Level.1시스템,지능형 열차제어시스템(MBS) => IATC(InteligentAutomaticTrainControl)등) 현재 적용하여 사용하고 있는 열차자동정지시스템(ATS)은 안전성 과 신뢰성에 문제점이 있으며,열차운행최고속도 150[km/h]이상 에서의 적용 가능성이 입증되어 있지 않으며,지상과 차상간 정보 - 195 -
전송이 아날로그 신호를 사용하므로 주파수 간섭 및 왜란에 매우 민감하여 열차 안전운행을 보장할 수 없음. 기존선에서 열차 운전속도를 180km/h이상으로 향상할 경우 철도설 계편람(신호편)의 기준에 따라 차상신호시스템을 구축하여야 함. 경부선 호남선에 대한 "차상신호시스템(ERTMS/ETCS Level.1, ATP)구축 사업"은 기존 지상신호방식의 신호기 현시 조건을 사 용하는 점제어방식으로 열차의 연속적인 감시 및 제어가 불가능 하므로 열차 운행의 높은 안전성 확보를 위해 연속적으로 열차를 감시 및 제어할 수 있는 ERTMS/ETCS Level.2또는 3차상신 호시스템을 구축할 필요성이 요구되고 있음. 열차 안전운행과 기존선 속도 향상을 위해서,한국철도망에 차상 신호시스템을 조속히 구축하여야 함. 경춘선 중앙선과 같이 전동차와 일반열차(여객열차,회물열차)가 혼합운행하는 구간의 경우 전동차의 열차제어시스템은 ATC/ATO 시스템이 요구되므로 본 선구를 운행하는 전동차에는 ATC 신호시 스템에 ATO 기능을 추가하여 열차 운행의 안정성을 확보할 것. 특히 열차의 고속화,고밀도화,대량수송에 따라 요구되는 높은 안 전성과 신뢰성,신속성,정확성,정시성 등을 달성하기 위해서는 신호체계의 통일이 절대적으로 필요함. 철도 건설선 고속화에 따른 운전관계규정,신호 관련 규정 및 철 도차량운전규칙 등의 제정 또는 개정과 관련하여 관계기관은 상 호 협의하여 조속히 수정 보완하여 차상신호시스템의 개통에 대 비하여야 함. 철도 열차운행과 관계된 제반 규정들은 열차 안전운행을 위해 각 종 차상신호시스템별로 정확한 정의를 위해 규정을 보완할 필요 성이 있음. - 196 -
라.ERTMS/ETCS Level.1차상신호시스템 폐색구간의 거리 검토 ERTMS/ETCS Level.1시스템은 차상거리연산제어방식(Distance togo)의 차상신호시스템으로 선로의 여건에 따른 제반 속도 (구배,곡선)등의 선로 Data를 지상에 있는 지상자(Balise)로 차 상에 전송하면 차상컴퓨터는 전방의 열차운행 또는 현장 조건에 따라 열차의 가ㆍ감속 또는 제동 Factor를 계산하는 방식 특징 -열차 검지 및 정보전송 :궤도회로 또는 발리스 -지상 차상 전송 Data:궤도회로 상태,열차 운행 정보 등 - 열차 속도 제어 :전송 Data를 감안하여 차상 컴퓨터에 의해 실 시간적으로 속도제어 <그림 5.3-1> ERTMS/ETCS Level.1개요도 현재 한국철도의 경부선 및 호남선에 구축하는 차상거리연산제어방 식 (Distanceto Go)의 ERTMS/ETCS Level.1 차상신호시스템은 지상신호현시 상태 및 선로조건(구배,곡선 등)등을 현장에 설치되 어 있는 발리스(Balise)가 그 구간을 운행하는 열차의 차상 안테나 (CAU)에 전송하면,차상컴퓨터(VCU/COMC)는 선행열차의 위치(폐 색구간)와 선로조건 등을 고려하여 실시간으로 계산하여 열차운전속 도를 차상의 운전자 인터페이스장치(MMI)에 표시하며,열차 운전속 도가 차상 표시속도보다 높을 경우 자동으로 가ㆍ감속 또는 정지함. 따라서 ERTMS/ETCS Level.1차상신호시스템은 열차 운전속도 를 차상컴퓨터에서 계산하여 열차 운행 속도를 표시하고 열 차 운행을 제어하므로 폐색구간의 거리와는 관계는 없으며,선로 에 설치하는 발리스가 많을 경우 열차 운행에 필요한 정보를 신 속하게 전송할 수 있어 열차운전속도 및 운전효율을 향상하고,효 과적으로 운전시격을 단축할 수 있음. - 197 -
제4절 차량부문 개선방안 1.영국의 EMU 철도차량 운영 현황 <표 5.4-1>영국의 일반철도 EMU차량 운영 현황 및 계획 구 분 현 열차운영사 제작사 제작 수량 최고속도 열차중량 좌석용량 (Km/h) (톤) (좌석수) Clas323 NorthernRail, Hunslet 43편성 145 119.8 284 LondonMidland (1992-93) (3량1편성) 9편성 188.4 175 Siemens/CA Heathrow (4량1편성) Clas332 F 169 Expres 5편성 223.6 239 (1997-2002) (5량1편성) Clas333 NorthernRail Siemens/CA F (2001-03) Alstom Clas334 (Juniper) FirstScotRail Birmingham (1999-2001) Clas350 (Desiro) LondonMidland Siemens (2004-05) Clas357 (Electrostar) Clas360 (Desiro) Clas365 (Networker) Clas375 (Electrostar) c2c NationalExpres EastAnglia, Heathrow Connect FirstCapital Connect Southeastern Adtranz/ Bombardier Derby (1999-2002) Siemens (2002-06) ABBYork (1994-95) Adtranz/ Bombardier Derby (1999-2004) Bombardier Clas376 (Electrostar) Southeastern Derby (2004-05) Bombardier Clas377 (Electrostar) Southern Derby (2001-05) Clas378 (Capitalstar) Clas380 (Desiro) London Overground 2009년 서비스 예정 FristScotRail 2010년 서비스 예정 Bombardier Derby (제작중) Siemans (제작중) 18편성 (4량 1편성) 40편성 (3량 1편성) 30량 (4량 1편성) 74편성 (4량1편성) 21편성 (4량1편성) 5편성 (5량1편성) 41편성 (4량1편성) 38편성 (3량1편성) 102편성 (4량1편성) 36편성 (5량1편성) 28편성 (3량1편성) 154편성 (4량1편성) 54편성 (4량1편성) 22편성 (3량 1편성) 16편성 (4량1편성) 161 186.4 360 145 124.72-161 170-161 157.6 282 161 170-161 - 242 161 133.1 173.6-120 - 344 161 133.1 173.6 - - - - - - - 열차 이미지 - 198 -
<표 5.4-2>영국의 고속철도 EMU차량 운영 현황 및 계획 구 분 현 열차운영사 제작사 제작 수량 최고속도 열차중량 (Km/h) (톤) 좌석용량 (좌석수) 열차 이미지 Clas373 TGV Eurostar SNCF 여러 제작사 (1992-95) 14편성 (8량½편성) 64편성 (10량½편성) 300 665.0 815.0 558 750 Alstom Clas390 (Pendolino) VirginTrains Birmingham (2001-05) 53편성 225(설계) (9량1편성) 200(운영) 466.0 439 Clas395 (Javelin) Southeastern (2009년12월 예정) Hitachi,Ltd. 29편성 (제작중) (6량1편성 225(고속 선) 160(기존 선) - 354 가.British RailClass395 Class395는 영국 국내에서 신규 고속열차 서비스 운영을 계획하 고 있는 Southeastern(열차운영회사)에서 제작 의뢰한 신 듀얼-전 압 방식 EMU 열차의 명칭임. - 2012년 런던 하계올림픽 기간 중 주요 경기가 개최되는 Stratford 에 이 열차를 이용한 셔틀서비스가 제공될 예정임. 주 문 (Orders) 2004년 고속 A형 열차 28편성을 HitachiEurope에 250백만 파운 드에 주문 -열차용량의 추가 공급을 위해 이후 29번째 열차제작이 주문에 포함됨. - 199 -
<표 5.4-3>Class395의 주요 사양 서비스 개통(예정) 제작사 차량구성 및 수량 궤간 최고속도 및 전원공급 수송능력 차상 시스템 -2009년 12월 -HitachiEurope -6량 1편성 -29편성(2편성:완료,27편성:제작/계획중) -1,435mm -HighSpeed1:225km/h -25kV 교류 (전차선) -NetworkRail:160km/h -750V 직규 (제3궤조 레일) -좌석:354,입석:508 -GPS위치추적 장비 및 데이터 베이스 :열차의 정확한 위치 계산 -객차 유압식 출입문 :열차가 승강장에 정확하게 정렬될 때만 열림 신호 시스템 -유럽 철도교통관리 시스템 TMV430:HighSpeed1 열차 보안/경보 시스템 :NetworkRail 운 영 (Operations) Southeastern은 Class 395 열차를 2009년 12월부터 London St. Pancras역~Ashford역~KentCoast간 통근서비스 노선에 운영할 예정임. 최고 운영속도는 High Speed 1 노선 225km/h,일반철도 노선 (NetworkRail)160km/h임. 열차 구성 (TrainFormation) Class 395 열차는 20.65m 운전 부수차(driving trailer car)2량, 20m 동력차 4량 등 6량 1편성으로 구성되어 있으며,연결기를 포 함한 1편성 열차의 총 연장은 121.8m 임. 고속열차 및 대부분의 장거리 열차와는 달리 통로문과 출입문이 - 200 -
대차 위 끝 부분에 설치되어 있지 않음. 정차시간을 줄이기 위해 대부분의 통근열차와 유사하게 객차를 따 라 1/4및 3/4지점에 통로문과 출입문이 설치됨. <그림 5.4-1> HitachiAshford 기지의 Class395첫 번째 열차 편성 <그림 5.4-2> 일본의 협궤용 EMU 885시리즈(Class395의 전신모델) 2.기존선에서의 고속열차 속도향상 개선방안 10) 전기를 이용하는 고속열차 투입 고속운전에 필요한 대용량 출력 가능 에너지 회수 가능 점착성능의 개선 레일/차륜의 표면 형상 축중이동,윤중변동 외부에서 가해지는 미끄럼 영향 제동성능 개선 슬라이드 제어와 비점착 제동 도입 증점착대책 10)한국철도기술연구원, 한국형 고속차량(G7)을 활용한 경부 호남 기존선 속도향상 검증,2004.1-201 -
신호시스템의 개선 속도향상과 제동성능 개선에 따른 신호시스템 개선 건널목에서 장애물검지장치 설치나 무선장치 활용 집전성능의 개선 이선과 압상량 제어 기술 판토그래프 수 감소,가선과 판토그래프의 추종성 확보 주행안전 및 안정성 향상 횡압과 윤중 감소 회피 대차중심거리와 고정축간거리,차륜경은 크게 윤중,스프링하질량,스프링간 질량,차륜답면구배,차체 회전관성 대차 회전관성은 작게 속도향상에 따른 비용증가 억제 동력비,유지보수비 억제 소음 대책 전동소음,집전소음,공력소음 대책 터널 미기압파와 차내 압력 변동 대책 역사 열차 통과시의 풍압 대책 - 202 -
제5절 열차운행부문 개선방안 1.열차운전분석방법 가.개요 철도공사의 향후 열차투입계획과 틸팅열차,고속열차 등을 투입하 고,속도개선,급행열차운행과 같은 열차운영방식 변경에 따른 운전속도 분석 나.분석시나리오 제4장 제4절의 분석시나리오와 투입차량을 기준으로 선별 주행시 간 분석 2.열차운전분석 가.경전선 운전시간 분석종합 <표 5.5-1>경전선 운전시간 분석결과 시나리오 선로최 고속도 투입차종 EMU150 EMU180 Tilting180 EMU200 EMU230 KTX2 미개선 150 69.5 70.3 부분개선1 150 52.7 부분개선2 150 53.1 51.5 53.1 53.1 51.9 부분개선3 대폭개선 200 230 200 48.7 46.5 47.0 47.8 230 45.6 46.4-203 -
<표 5.5-2>경전선 운전시간 향상도 시나리오 선로최 고속도 미개선 150 부분개선1 150 24.2% 투입차종 EMU150 EMU180 Tilting180 EMU200 EMU230 KTX2 부분개선2 150 23.6% 25.9% 23.6% 23.6% 25.3% 부분개선3 200 대폭개선 230 200 29.9% 33.1% 32.4% 31.2% 230 34.4% 33.2% 나.경춘선 운전시간 분석결과 <표 5.5-3>경춘선 운전시간 분석결과 시나리오 선로최 고속도 미개선 150 74.1 부분개선1 150 43.2 투입차종 EMU150 EMU180 Tilting180 EMU200 EMU230 KTX2 부분개선2 150 43.5 42.9 43.5 43.5 부분개선3 대폭개선 200 40.7 38.3 40.2 230 39.7 200 40.7 38.3 39.8 230 38.9-204 -
<표 5.5-4>경춘선 운전시간 향상도 시나리오 선로최 고속도 미개선 150 부분개선1 150 41.7% 투입차종 EMU150 EMU180 Tilting180 EMU200 EMU230 KTX2 부분개선2 150 41.3% 42.1% 41.3% 41.3% 부분개선3 대폭개선 200 45.1% 48.3% 45.7% 230 46.4% 200 45.1% 48.3% 46.3% 230 47.5% 다.동해선 운전시간 분석결과 <표 5.5-5>동해선 운전시간 분석결과 시나리오 선로최 고속도 미개선 150 112.0 부분개선1 150 74.3 투입차종 EMU150 EMU180 Tilting180 EMU200 EMU230 KTX2 부분개선2 150 74.8 74.8 74.8 74.8 부분개선3 200 대폭개선 200 64.1 64.1 58.8 230 53.6 <표 5.5-6>동해선 운전시간 향상도 시나리오 선로최 고속도 미개선 150 부분개선1 150 33.7% 투입차종 EMU150 EMU180 Tilting180 EMU200 EMU230 KTX2 부분개선2 150 33.2% 33.2% 33.2% 33.2% 부분개선3 200 대폭개선 200 42.8% 42.8% 47.5% 230 52.1% - 205 -
라.장항선 운전시간 분석결과 <표 5.5-7>장항선 운전시간 분석결과 시나리오 선로최 고속도 미개선 150 107.9 부분개선1 150 88.8 투입차종 EMU150 EMU180 Tilting180 EMU200 EMU230 KTX2 부분개선2 150 89.7 85.6 89.7 89.7 부분개선3 대폭개선 200 78.8 74.0 77.1 230 75.9 200 78.4 73.4 76.5 230 75.2 <표 5.5-8>장항선 운전시간 향상도 시나리오 선로최 고속도 미개선 150 부분개선1 150 17.7% 투입차종 EMU150 EMU180 Tilting180 EMU200 EMU230 KTX2 부분개선2 150 16.9% 20.7% 16.9% 16.9% 부분개선3 대폭개선 200 27.0% 31.4% 28.5% 230 29.7% 200 27.3% 32.0% 29.1% 230 30.3% 마.장항선 2단계 운전시간 분석결과 - 206 -
<표 5.5-9>장항선2단계 운전시간 분석결과 시나리오 선로최 고속도 미개선 150 96.2 부분개선1 150 75.8 투입차종 EMU150 EMU180 Tilting180 EMU200 EMU230 KTX2 부분개선2 150 74.4 73.9 73.6 73.6 부분개선3 대폭개선 200 62.4 60.9 59.6 230 57.2 200 62.0 60.3 58.8 230 53.6 <표 5.5-10>장항선2단계 운전시간 향상도 시나리오 선로최 고속도 미개선 150 부분개선1 150 21.2% 투입차종 EMU150 EMU180 Tilting180 EMU200 EMU230 KTX2 부분개선2 150 22.7% 23.2% 23.5% 23.5% 부분개선3 대폭개선 200 35.1% 36.7% 38.0% 230 40.5% 200 35.6% 37.3% 38.9% 230 44.3% 바.전라선 운전시간 분석결과 <표 5.5-11>전라선 운전시간 분석결과 시나리오 선로최 고속도 투입차종 EMU150 EMU180 Tilting180 EMU200 EMU230 KTX2 미개선 150 97.6 93.9 부분개선1 150 87.3 부분개선2 150 87.7 87.2 87.7 87.7 84.3 부분개선3 180 79.7 78.0 79.7 79.7 79.7 대폭개선 200 79.7 78.0 76.5 76.8 230 73.6 74.4-207 -
<표 5.5-12>전라선 운전시간 향상도 시나리오 선로최 고속도 미개선 150 부분개선1 150 10.6% 투입차종 EMU150 EMU180 Tilting180 EMU200 EMU230 KTX2 부분개선2 150 10.1% 10.7% 10.1% 10.1% 13.6% 부분개선3 180 18.3% 20.1% 18.3% 18.3% 18.3% 대폭개선 200 18.3% 20.1% 21.6% 21.3% 230 24.6% 23.8% 사.중앙선 운전시간 분석결과 <표 5.5-13>중앙선 운전시간 분석결과 시나리오 선로 최고속도 미개선 150 158.2 부분개선1 150 145.0 투입차종 EMU150 EMU180 Tilting180 EMU200 EMU230 KTX2 부분개선2 150 146.8 138.0 146.8 146.8 부분개선3 대폭개선 200 (신원-원주) 230 (신원-원주) 144.1 134.8 143.1 200 143.4 133.5 142.1 142.2 230 133.5 141.1 <표 5.5-14>중앙선 운전시간 향상도 시나리오 선로 최고속도 미개선 150 부분개선1 150 8.3% 투입차종 EMU150 EMU180 Tilting180 EMU200 EMU230 KTX2 부분개선2 150 7.2% 12.8% 7.2% 7.2% 부분개선3 대폭개선 200 (신원-원주) 230 (신원-원주) 8.9% 14.8% 9.5% 200 9.4% 15.6% 10.2% 10.1% 230 15.6% 10.8% - 208 -
3.분석결과 고속 차량 투입 효과 점차 고속 차량을 투입함으로써 표정속도와 주행시간이 향상되고 있으나,180km/h와 200km/h,200km/h와 230km/h의 차이가 두드 러지지 않음 그러나,기존선과 연결운행을 고려할 경우 향후 속도개선효과가 상승되므로 장래 180km/h급 이상의 열차가 투입되어야 함 급행열차 투입 확대 속도상승의 가장 큰 효과는 기존선과 같이 급행열차 투입에서 나 타남 선로별 특성에 따라서 틸팅효과가 극대화되는 구간이 있으므로, 틸팅열차 투입에 대한 심도있는 고려 필요. - 209 -
제6절 제도부문 개선방안 1.철도건설규칙 개선방안 가.제 1장 총칙 제 2조(정의) 1)원문내용 24."고속철도"라 함은 열차가 주요구간을 시속 200킬로미터 이상의 속도로 주행하는 철도를 말하며,"일반철도"라 함은 열차가 주요구 간을 시속 200킬로미터 미만의 속도로 주행하는 철도를 말함 2)개정 의견 24. 고속철도 라 함은 열차가 주요구간을 시속 230킬로미터 이상 의 속도로 주행하는 철도를 말하며, 일반철도 라 함은 열차가 주요 구간을 시속 230킬로미터 이하의 속도로 주행하는 철도를 말함 3)개정 사유 철도경쟁력 확보 및 철도차량기술을 바탕으로 200~230km/h급 열차 투입이 예상되므로 "고속철도"의 정의에 대한 재조명 필요 나.제 2장 선로 제 5조(설계속도) 1)원문내용 선로의 설계속도는 선로의 등급에 따라 다음의 크기 이하로 하여야 함 선로의 등급 설계속도 (킬로미터/시간) 고속선 350 1급선 200 2급선 150 3급선 120 4급선 70-210 -
2)개정 의견 선로의 등급은 열차의 속도,곡선 및 기울기 등에 따라 200km/h 이하,200~230km/h,230~250km/h,250~300km/h,300km/h이상 으로 구분함 3)개정 사유 노선의 기능,투입예정 차량의 성능,지형적 여건,사회적 여건 등 을 고려하여 적정 설계속도를 결정하도록 선로의 등급을 폐지하 는 것으로 건의함 일부 국가에서 적용하는 영역대 설계속도를 제시하는 것도 하나의 방법으로 사료됨(예,200~230km/h,230~250km/h,250~300km/h, 300~350km/h,300km/h이상) 다.제 2장 선로 제 7조(곡선반경 등) 1)원문내용 본선의 곡선반경은 선로의 등급에 따라 다음의 크기 이상으로 하 여야 함 선로의 등급 곡선반경(미터) 고속선 5,000 1급선 2,000 2급선 1,200 3급선 800 4급선 400 2)개정 의견 곡선반경은 열차의 주행속도,열차 안전성,승차감 등과 밀접한 관계 가 있으므로 곡선별 운전속도,캔트 등을 고려하여 산출하여야 함 - 211 -
공식을 이용하여 산출하여야 한다. 여기서 :곡선반경(미터) :설계속도(킬로미터/시간) :설정캔트(밀리미터) :부족캔트(밀리미터) 3)개정 사유 급선폐지에 따른 곡선반경 기준 변경 곡선반경은 열차의 주행속도,열차 안전성,승차감 등과 밀접한 관 계가 있으므로 곡선별 운전속도,캔트 등을 고려하여 산출하는 것 으로 건의 공식을 이용하여 산출하도록 제시 라.제 2장 선로 제 8조(완화곡선의 삽입) 1)원문내용 본선의 경우에 선로의 등급에 따라 다음의 크기 이하의 곡선반경 을 가진 곡선과 직선이 접속하는 곳에는 차량이 원활하게 통과하 도록 하기 위한 완화곡선을 두어야 한다.다만,선로전환기에 연속 되는 경우에는 그러하지 아니함 선로의 등급 곡선반경(미터) 1급선 5,000 2급선 3,000 3급선 2,000 4급선 800-212 -
제1항의 규정에 의하여 두는 완화곡선의 길이는 선로의 등급에 따 라 설정된 캔트의 다음 배수 이상으로 하여야 함.다만,제7조 제2 항 각 호의 경우에는 곡선반경에 따라 축소할 수 있음. 선로의 등급 배수 고속선 2,500 1급선 1,700 2급선 1,300 3급선 1,000 4급선 600 완화곡선은 3차포물선으로 하여야 함 2)개정 의견 완화곡선은 3차포물선으로 하여야 하며 완화곡선의 곡선반경은 설 계속도에 적정한 캔트변화량을 고려하여 산출하여야 함 제1항의 규정에 의하여 두는 완화곡선의 길이는 설계속도 및 캔트 변화량을 고려하여 산출하여야 하며 설정된 캔트는 속도별 적정 배수 이상으로 하여야 함 3)개정 사유 급선폐지에 따른 완화곡선 기준 변경 설계속도에 적정한 캔트변화량을 고려한 완화곡선반경을 산출하도 록 건의 완화곡선의 길이 역시 설계속도,캔트변화량을 고려하여 산출하도 록 건의 설계속도 영영별 캔트변화량 최대값 제시 필요 - 213 -
마. 제 2장 선로 제 9조(곡선사이에 직선의 삽입) 1)원문내용 본선에 있어서 인접한 두 곡선이 있는 경우에는 각 곡선에 대한 캔트를 체감한 후 두 곡선사이에 선로의 등급에 따라 다음의 크 기 이상의 직선을 두어야 함 선로의 등급 직선길이(미터) 고속선 180 1급선 100 2급선 80 3급선 60 4급선 40 2)개정 의견 본선에 있어서 인접한 두 곡선이 있는 경우에는 각 곡선에 대한 캔 트를 체감한후 설계속도를 고려하여 다음 식에 의해 산출하여야 함 여기서 :직선 및 원곡선의 최소 길이(미터) :설계속도(킬로미터/시간) 3)개정 사유 급선폐지에 따른 직선길이 기준 변경 설계속도를 고려하여 곡선사이 직선길이를 산출하도록 건의 여기서 :직선 및 원곡선의 최소 길이(미터) :설계속도(킬로미터/시간) - 214 -
바.제 4장 전철전력 제 44조(전차선의 높이 및 기울기) 1)원문내용 1전차선의 높이는 레일윗면으로부터 5천200밀리미터로 하여야 한 다.다만,지형조건 등 부득이한 경우 5천밀리미터 내지 5천400밀 리미터로 할 수 있다. 3기존선(수도권 전철 및 지하구간을 제외한다)의 경우 이미 설치 된 터널의 눈덮개 구름다리 교량 그 밖의 이와 유사한 구조물 이 설치되어 있는 장소 또는 이에 인접한 장소에 있어서는 제1항 의 규정에 불구하고 전차선의 높이를 레일윗면으로부터 최저 4천 850밀리미터까지로 할 수 있다. 2)개정 의견 1전차선의 높이는 레일윗면으로부터 5천200밀리미터로 하여야 한 다.다만,지형조건 등 부득이한 경우 4천850밀리미터 내지 5천 400밀리미터로 할 수 있다. 3기존선(수도권 전철 및 지하구간을 제외한다)의 경우 이미 설치 된 터널의 눈덮개 구름다리 교량 그 밖의 이와 유사한 구조물 이 설치되어 있는 장소 또는 이에 인접한 장소에 있어서는 제1항 의 규정에 불구하고 전차선의 높이를 레일윗면으로부터 최저 4천 850밀리미터까지로 할 수 있다. 3)개정 사유 터널의경우 기존선 눈덮개가 있는 터널에만 4천850밀리미터로 할 수 있고 기타 터널은 최저 5천밀리미터로 하여야 함 그러나 전차선의 높이는 UIC 차량 게이지를 적용하는 경우는 전 차선 높이를 4천600밀리미터 까지,우리나라(KNR)차량 게이지를 적용하는 경우는 전차선 높이를 4천80밀리미터까지 낮추는 것이 가능 또한 터널 눈덮개가 있는 터널은 현재는 거의 시설하지 않으므로 전차선높이를 4천 850밀리미터로 낮추어서 시공할 수 있도록 개 정 필요 - 215 -
사.제 4장 전철전력 제 45조(전차선의 편위) 1)원문내용 전차선의 편위는 레일윗면에 수직한 궤도중심으로부터 좌우로 다 음 각 호의 값 이내로 하여야 한다. 1.고속철도 :200밀리미터 2.일반철도 :250밀리미터 2)개정 의견 전차선의 편위는 레일윗면에 수직한 궤도중심으로부터 좌우로 다 음 각 호의 값 이내로 하여야 한다. 1.고속철도 :200밀리미터 2.일반철도 :250밀리미터 부득이한 경우,기존선 터널구간에 한하여 전차선의 편위를 0밀 리미터로 할 수 있다. 3)개정 사유 편위를 주는 목적은 팬터그래프의 고른 마모를 위함이므로 열차운 전에는 지장이 없기 때문에 부득이하게 기존터널 시공시 단면확 대 불가능을 고려하여 0밀리미터 편위 적용 필요 - 216 -
2.열차운전시행세칙 개선방안 가.제 27조(차량 최고속도,규정 제132조의 지정) 1)원문내용 제 27조(차량 최고속도,규정 제132조의 지정)차량최고속도의 제 한은 [별표 10]과 같음 [별표 10] 차량 최고속도,규정 제132조의 지정 (제27조 관련) 1.동 력 차 기 관 차 디 젤 동 차 차종별 디젤전기 기관차 전기기관 차 고속전기 기관차 (KTX) 새마을 (DHC) 기호 또는번호 4400호대 7000호대 7100호대 7200호대 7300호대 7400호대 7500호대 속 도 (km/h) 105 150 150 150 150 150 105 8000호대 85 8100-8200호대 150 100151-104652 (끝번호 51,52호) 330 100~200호대(PMC) 300~500호대(부수차) 600~700호대(특실) 800호대(식당차) 150 디 젤 동 차 전 기 동 차 차종별 기호또는번호 속 도 (km/h) 증기기관차 (SY) 기중기 무궁화 (NDC) 통일호 (CDC) 수도권 (EC) 9211~9222(MC) 9311~9322(M) 9421~9422(MC1) 120 9500호대(MC1) 9600호대 (M) 120 1000~3000호대 5000호대 110 901호 80 99153,99154,99156, 99161 자동 회송 99162 자동 회송 99163,99172,99174, 99176 자동 회송 99173 자동 회송 16 60 11 110 15 120 30 120-217 -
2)개정 의견 기 관 차 디 젤 동 차 [별표 10] 차량 최고속도,규정 제132조의 지정 (제27조 관련) 1.동 력 차 차종별 디젤전기 기관차 전기기관 차 고속전기 기관차 (KTX) 기호 또는번호 4400호대 7000호대 7100호대 7200호대 7300호대 7400호대 7500호대 속 도 (km/h) 105 150 150 150 150 150 105 8000호대 85 8100-8200호대 150 (신규차량) 100151-104652 (끝번호 51,52호) 100~200호대(PMC) 새마을 300~500호대(부수차) (DHC) 600~700호대(특실) 800호대(식당차) 230 330 150 디 젤 동 차 전 기 동 차 차종별 무궁화 (NDC) 통일호 (CDC) 수도권 (EC) 증기기관차 (SY) 기중기 기호또는번호 9211~9222(MC) 9311~9322(M) 9421~9422(MC1) 9500호대(MC1) 9600호대 (M) 1000~3000호대 5000호대 속 도 (km/h) 120 120 110 901호 80 99153,99154,99156,991 61 자동 회송 99162 자동 회송 99163,99172,99174,991 76 자동 회송 99173 자동 회송 16 60 11 110 15 120 30 120 3)개정 사유 동력차,객차,화차의 차종별 최고속도 제시 현재 제시되어 있는 디젤전기 기관차,전기기관차,디젤동차의 경 우 최고 150km/h로 규정 고속EMU도입에 따른 차종 추가 및 최고속도(230km/h)제시 연구용역에서 검토된 최고속(230km/h)도 제시 - 218 -
나.제 28조(선로 최고속도,규정 제132조의 지정) 1)원문내용 제 28조(선로 최고속도,규정 제132조의 지정)선로 최고속도의 제 한은 [별표 11]과 같음 [별표 11] 본 선 측 선 등급 선 로 명 구 간 고 차 속 량 각 종 기관차 각 종 동 차 기중기 운전허용 동 력 차 속 도 고속선 경부고속선 전구간 300 150 160 60 2 경 부 선 호 남 선 전 라 선 분 당 선 중 앙 선 경 원 선 표준선구간 기타선구간 익 산 -목 포 신 리 -동순천 전 구 간 청량리 -덕소 의정부 -동두천 140 135 160 150 110 150 150 140 135 150 150 100 150 150 140 135 150 150 110 150 150 60 60 60 60 60 60 60 각 종 25 25 25 25 25 25 25 호 남 선 서대전 -강 경 강 경 -익 산 140 150 140 140 140 140 60 60 25 25 3 시흥연결선 대전북연결선 대전남연결선 대구북연결선 대 전 선 호 남 선 대 구 선 구 대 구 선 중 앙 선 경부제2본선 대구선상용열차 단선 전 구 간 전 구 간 전 구 간 전 구 간 전 -서대전 대 대전조차장 - 서대전 전 구 간 전 구 간 영 천 -경 주 수 원 -천 안 동대구 -가천 130 110 110 110 110 120 130 130 130 120 130 130 110 110 110 100 120 120 120 120 120 120 130 110 110 110 110 120 130 130 130 120 130 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 경부제2본선 경부제3본선 중 앙 선 경 전 선 광 주 선 가리봉 -수 원 용 산 -구 로 덕 소 -영 천 삼랑진 -마 산 효 천 -송정리 동송정 -광 주 120 110 120 60 25-219 -
<표 계속> 본 선 측 선 등급 선 로 명 구 간 고 차 속 량 각 종 기관차 각 종 동 차 기중기 운전허용 동 력 차 속 도 경 인 선 경인제2본선 과 천 선 전 라 선 안 산 선 분당기지선 영 동 선 전 구 간 구 로 -동인천 전 구 간 익 산 -신 리 동순천 -여 수 전 구 간 전 구 간 동 해 -강 릉 110 100 110 60 25 경부제2본선 서 울 -구 로 100 90 100 60 각 종 25 3 경 북 선 미 전 선 광양제철선 진 해 선 태 백 선 영 동 선 김 천 -점 촌 전 구 간 영 주 -동 해 100 90 100 60 25 충 북 선 장성화물선 전 구 간 120 120 120 60 25 장 항 선 경 춘 선 경 전 선 동해남부선 마 산 -효 천 부산진 -경 주 100 100 100 60 25 3 경부제3본선 구로삼각선 대 불 선 구 로 -가리봉 (구로구내고가선로) 전 구 간 전 구 간 90 90 90 60 25-220 -
2)개정 의견 [별표 11] 본 선 측 선 등급 선 로 명 구 간 고 차 속 량 각 종 기관차 각 종 동 차 기중기 운전허용 동 력 차 속 도 고속 선 경부고속선 전구간 300 150 160 60 1 동해선 포항~삼척 230 150 150 60 각종 25 2 경 부 선 호 남 선 전 라 선 경 전 선 중 앙 선 분 당 선 중 앙 선 경 원 선 표준선구간 기타선구간 익 산 -목 포 익 산 -동순천 삼랑진 ~ 마산 덕 소 -영 천 전 구 간 청량리 -원주 의정부 -동두천 140 135 160 230 230 230 110 230 150 140 135 150 150 150 150 100 150 150 140 135 150 150 150 150 110 150 150 60 60 60 60 60 60 60 60 60 각 종 25 25 25 25 25 25 25 25 25 호 남 선 서대전 -강 경 강 경 -익 산 140 150 140 140 140 140 60 60 25 25 3 시흥연결선 대전북연결선 대전남연결선 대구북연결선 대 전 선 호 남 선 대 구 선 구 대 구 선 중 앙 선 경부제2본선 대구선상용열차 단선 전 구 간 전 구 간 전 구 간 전 구 간 대 전 -서대전 대전조차장 -서대전 전 구 간 전 구 간 영 천 -경 주 수 원 -천 안 동대구 -가천 130 110 110 110 110 120 130 130 130 120 130 130 110 110 110 100 120 120 120 120 120 120 130 110 110 110 110 120 130 130 130 120 130 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 경부제2본선 경부제3본선 중 앙 선 광 주 선 가리봉 -수 원 용 산 -구 로 원 주 -영 천 원 주 -영 천 효 천 -송정리 동송정 -광 주 120 120 120 120 120 120 110 120 60 25-221 -
<표 계속> 본 선 측 선 등급 선 로 명 구 간 고 차 속 량 각 종 기관차 각 종 동 차 기중기 운전허용 동 력 차 속 도 경 인 선 경인제2본선 과 천 선 전 라 선 안 산 선 분당기지선 영 동 선 전 구 간 구 로 -동인천 전 구 간 동순천 -여 수 전 구 간 전 구 간 동 해 -강 릉 110 110 110 110 110 110 110 100 110 60 25 경부제2본선 서 울 -구 로 100 90 100 60 각 종 25 3 경 북 선 미 전 선 광양제철선 진 해 선 태 백 선 영 동 선 김 천 -점 촌 전 구 간 영 주 -동 해 100 90 100 60 25 충 북 선 장성화물선 전 구 간 120 120 120 60 25 장 항 선 경 전 선 동해남부선 마 산 -효 천 부산진 -경 주 230 100 100 100 100 60 25 3 경부제3본선 구로삼각선 대 불 선 구 로 -가리봉 (구로구내고가선로) 전 구 간 전 구 간 90 90 90 60 25 3)개정 사유 고속EMU도입에 따른 차종 추가 및 최고속도(230km/h)제시 연구용역에서 검토된 최고속도(230km/h)제시 - 222 -
다.제 29조(하구배 속도,규정 제132조의 지정) 1)원문내용 제 29조(하구배 속도,규정 제132조의 지정)하구배의 속도제 한은 [별표 12]와 같음 [별표 12] 하구배 속도,규정 제132조의 지정(제29조 관련) 하구배 속도은 다음 표와 같음 구분 속도 (km/h) 하구배( ) 5~12.5 미만 12.5~15 미만 15~20 미만 20~30 미만 30~35 미만 여객열차 150 110 85 75 65 수도권전기동차 150 110 105 95 85 화물열차 90 70 60 55 50 고속여객열차(KTX)의 하구배 속도는 고속선은 시스템에서 지 정하는 속도로 하며,기타선에서는 하구배 속도를 받지 않음 2)개정 의견 [별표 12] 하구배 속도,규정 제132조의 지정(제29조 관련) 하구배 속도은 다음 표와 같음 구분 속도 (km/h) 하구배( ) 5~12.5 미만 12.5~15 미만 15~20 미만 20~30 미만 30~35 미만 여객열차 150 110 85 75 65 수도권전기동차 150 110 105 95 85 화물열차 90 70 60 55 50 고속여객열차(KTX 및 200km/hr이상 고속EMU)의 하구배 제 한속도는 고속선은 시스템에서 지정하는 속도로 하며,기타선 에서는 하구배 속도를 받지 않음 - 223 -
3)개정 사유 고속EMU차량에 전기 제동방식으로 회생과 저항 제동 동시 사용 전기제동 억속제동 장착의 경우 하구배를 받지 않는 것으로 적용 라.제 30조(곡선속도,규정 제132조의 지정) 1)원문내용 제 30조(곡선속도,규정 제132조의 지정)1곡선의 속도 은 [별표 13]과 같음 2 각 선별속도 개소는 [별표 14]와 같음 [별표 13] 곡선속도,규정 제132조의 지정(제30조관련) 1 곡선의 속도은 다음 각호와 같음 - 225 -
1.표준궤선 가.정거장외 본선 선(구간)별 곡선반경(m) 200 250 300 400 500 600 700 800 9001000 1200 이상 경 부 고속열차 대구-부산 90 100 110 120 130 135 140 150 기타구간 90 100 110 115 125 130 135 140 제1본선 기타열차 전 구 간 90 100 110 115 125 130 135 140 2 호남선 고속열차 익산~목포 90 100 110 120 130 140 150 160 급 기타열차 익산~목포 90 100 110 115 125 130 140 150 선 전 라 선 신리~동순천 90 100 110 115 125 130 140 150 중 경 앙 원 선 선 청량리~덕소 의정부 -동두천 90 100 110 115 125 130 140 150 90 100 110 115 125 130 140 150 분 당 선 전 구 간 75 85 90 100 경부제2본선 가리봉~수원 수 원~천안 75 85 95 105 110 90 100 110 115 120 고속열차 대전조차장~서대 100 110 115 120 전 서대전~강경 90 100 110 115 125 130 140 강경~익산 90 100 110 120 130 135 140 150 호남선 대전조차장~서대 85 90 100 120 기타열차 전 서대전~강경 85 95 100 110 120 125 140 3 급 대 전 선 대전북연결선 대전~서대전 전 구 간 85 90 100 110 85 95 105 대전남연결선 대구북연결선 강경~익산 전 구 간 전 구 간 85 95 100 110 125 75 95 110 105 130 140 전 라 선 익산~신리 동순천~여수 선 전 구 간 덕소~경주 65 70 80 90 95 105 110 전 구 간 동대구~가천 중 앙 선 대 구 선 구 대 구 선 대구선상용열차단선 경부제2본선 경부제3본선 경 인 선 경인제2본선 경 의 선 영 동 선 태 백 선 경 북 선 서울~구로 영등포~구로 전 구 간 구로~개봉 전 구 간 전 구 간 전 구 간 김천~점촌 55 60 65 75 85 90 100-226 -
선(구간)별 곡선반경(m) 200 250 300 400 500 600 700 800 9001000 안 산 선 진 해 선 미 전 선 전 구 간 전 구 간 전 구 간 55 60 65 75 85 90 100 광 주 선 전 구 간 65 70 80 90 95 105 110 충 북 선 전 구 간 65 70 85 95 100 110 120 3 급 선 장 항 선 경 춘 선 동 해 남 부 선 전 구 간 전 구 간 부산진~경주 50 60 70 80 90 100 경 전 선 전 구 간 55 60 70 80 85 90 100 광 양 제 철 선 경부제3본선 경 원 선 천 안 직 결 선 과 천 선 일 산 선 분 당 기 지 선 전 구 간 서울~용산 용산~의정부 동두천~신탄리 전 구 간 전 구 간 전 구 간 전 구 간 55 60 65 70 75 80 50 55 65 75 85 90 100 경부제2본선 구로~가리봉 (구로구내고가선로) 60 70 80 3 급 선 경부제3본선 대 불 선 장성화물선 구로~가리봉 (구로구내고가선로) 전 구 간 전 구 간 60 70 80 90 60 60 기 타 선 전 구 간 50 55 60 65 70 75 특인 :중앙선 영천~경주간 및 대구선은 400R속도를 85km/h로 하고,안동~영천간을 동차로 운전할 때 또한 같다. 4 급 선 군 산 선 범 일 선 묵 호 항 선 광 양 항 선 옥 구 선 병점차량기지선 전 구 간 전 구 간 전 구 간 전 구 간 전 구 간 전 구 간 45 50 55 60 광명주박기지선 전 구 간 55 60 기 사 가.곡선최고속도는 선로최고속도를 초과할 수 없다. 나.곡선반경 범위는 다음과 같다. R200(200~249) R250(250~299) R300(300~349) R400(350~449) R500(450~549) R600(550~649) R700(650~749) R800(750~849) R900(850~949) 다.본표에 불구하고 반향곡선간 직선거리 부족 등에 의한 속도는 (별표 14)에 의한다. 라.차내신호폐색식(ATC)에 의하는 경우에는 운전취급세칙 제6장의 규정에 의한다. 마.경부고속선은 곡선속도를 받지 않는다. - 227 -
2)개정 의견 [별표 13] 곡선속도,규정 제132조의 지정(제30조관련) 1 곡선의 속도은 다음 각호와 같다. - 228 -
1급 선 2 급 선 3 급 선 1.표준궤선 가.정거장외 본선 경 부 제1본선 호남선 동해선 경전선 곡선반경(m) 선(구간)별 포항~삼척 함안~군북 2002503004005006007008009001000 1200 이상 95 105115125135145150165 대구-부산 90 100 110120 130 135140 150 고속열차 기타구간 90 100 110115 125 130135 140 기타열차 전 구 간 90 100110115125130135140 고속열차 익산~목포 90 100110120130140150160 기타열차 익산~목포 90 100 110115 125 130140 150 전 라 선 익산~동순천 95 105 115125 135 145150 165 중 앙 선 청량리~원주 95 105 115125 135 145150 165 경 춘 선 전 구 간 95 105115125135145150165 경 전 선 삼랑진~순천 95 105 115125 135 145150 165 경 원 선 의정부 -동두천 90 100 110115 125 130140 150 분 당 선 전 구 간 75 85 90 100 경부제2본선 가리봉~수원 75 85 95 105 110 수 원~천안 90 100 110115 120 대전조차장~서대 100 110115 120 고속열차 전 서대전~강경 90 100 110115 125 130 140 강경~익산 90 100 110120 130 135140 150 대전조차장~서대 85 90 100120 기타열차 전 서대전~강경 85 95 100110 120 125 140 강경~익산 85 95 100110 125 130 140 대 전 선 대전~서대전 75 85 90 100 110 대전북연결선 전 구 간 85 95 105 대전남연결선 전 구 간 95 110 대구북연결선 전 구 간 105 호남선 중 앙 선 대 구 선 구 대 구 선 대구선상용열차단선 경부제2본선 경부제3본선 경 인 선 경인제2본선 경 의 선 영 동 선 태 백 선 경 북 선 원주~경주 전 구 간 전 구 간 동대구~가천 서울~구로 영등포~구로 전 구 간 구로~개봉 전 구 간 전 구 간 전 구 간 김천~점촌 - 65 65 65-70 70 70 95 80 80 80 105 90 90 90 115 95 95 95 55 60 65 75 85 90 100 125 135 145150 165 105 110 105 110 105 110-229 -
선(구간)별 안 산 선 진 해 선 미 전 선 곡선반경(m) 200 250 300 400 500 600 700 800 9001000 전 구 간 전 구 간 전 구 간 55 60 65 75 85 90 100 광 주 선 전 구 간 65 70 80 90 95 105 110 충 북 선 전 구 간 65 70 85 95 100 110 120 3 급 선 3 급 선 장 항 선 동 해 남 부 선 전 구 간 부산진~경주 - 50-60 - 70 95 80 105 90 경 전 선 전 구 간 55 60 70 80 85 90 100 광 양 제 철 선 경부제3본선 경 원 선 천 안 직 결 선 과 천 선 일 산 선 분 당 기 지 선 경부제2본선 경부제3본선 대 불 선 전 구 간 서울~용산 용산~의정부 동두천~신탄리 전 구 간 전 구 간 전 구 간 전 구 간 구로~가리봉 (구로구내고가선로) 구로~가리봉 (구로구내고가선로) 전 구 간 55 60 65 70 75 80 50 55 65 75 85 90 100 60 70 80 60 70 80 90 115 125 135 145 150 100 장성화물선 전 구 간 60 60 기 타 선 전 구 간 50 55 60 65 70 75 특인 :중앙선 영천~경주간 및 대구선은 400R속도를 85km/h로 하고,안동~영천간을 동차로 운전할 때 또한 같다. 4 급 선 기 사 군 산 선 범 일 선 묵 호 항 선 광 양 항 선 옥 구 선 병점차량기지선 전 구 간 전 구 간 전 구 간 전 구 간 전 구 간 전 구 간 45 50 55 60 광명주박기지선 전 구 간 55 60 가.곡선최고속도는 선로최고속도를 초과할 수 없다. 나.곡선반경 범위는 다음과 같다. R200(200~249) R250(250~299) R300(300~349) R400(350~449) R500(450~549) R600(550~649) R700(650~749) R800(750~849) R900(850~949) 다.본표에 불구하고 반향곡선간 직선거리 부족 등에 의한 속도는 (별표 14)에 의한다. 라.차내신호폐색식(ATC)에 의하는 경우에는 운전취급세칙 제6장의 규정에 의한다. 마.경부고속선은 곡선속도를 받지 않는다. - 230 -
3)개정 사유 1 곡선속도 규정 분석 <표 5.6-1>곡선별 캔트 설정량 및 설정속도 곡선반경 R(m) 설정캔트 Cm(mm) 부족캔트 Cd(mm) 최고허용속도 (km/h) 사정속도 (km/h) 횡방향가속도 (a) 400 150 100 92.1 90.0 0.0593 500 150 100 102.9 100.0 0.0573 600 150 100 112.7 110.0 0.0586 700 140 100 119.3 115.0 0.0553 800 140 100 127.6 125.0 0.0603 900 130 100 132.4 130.0 0.0610 1000 120 100 136.5 135.0 0.0633 1100 120 100 143.2 140.0 0.0601 1200 120 90 146.1 145.0 0.0578 열차운전시행세칙에서는 곡선별 허용캔트를 별도로 관리하고 있음 최고허용속도 사정속도는 5km/h단위로 절삭하여 적용하고 있음 횡방향가속도 참고적으로 국내 횡방향가속도는 전복,탈선,승차감,궤도파괴 등 을 고려하여 a=0.067을 적용하고 있음 <표 5.6-2>각국 횡방향 가속도 기준치(a) DB(독일) BR(영국) JNR(일본) AREA (미철도협회) 0.067 0.074 0.08 0.1-231 -
2 곡선속도 완화방안 분석 곡선구간에서 적용가능 최대캔트 및 횡방향 가속도 기준치를 상향 조정하여 운행가능한 최대속도 산출 3 열차운전시행세칙 기준 허용캔트 적용시 <표 5.6-3>허용캔트 적용시 횡방향가속도 곡선반경 R(m) 설정캔트 Cm(mm) 부족캔트 Cd(mm) 최고허용속도 (km/h) 사정속도 (km/h) 횡방향가속도 (a) 400 150 100 92.1 90.0 0.0593 500 150 100 102.9 100.0 0.0573 600 150 100 112.7 110.0 0.0586 700 140 100 119.3 115.0 0.0553 800 140 100 127.6 125.0 0.0603 900 130 100 132.4 130.0 0.0610 1000 120 100 136.5 135.0 0.0633 1100 120 100 143.2 140.0 0.0601 1200 120 90 146.1 145.0 0.0578 1300 120 90 152.1 150.0 0.0561 1400 120 90 157.8 155.0 0.0550 1500 120 90 163.4 160.0 0.0542 1600 120 90 168.7 165.0 0.0538 1700 120 90 173.9 170.0 0.0537 1800 120 90 179.0 175.0 0.0538 1900 120 90 183.9 180.0 0.0541 2000 120 90 188.7 185.0 0.0546-232 -
최대캔트 적용시 <표 5.6-4>최대캔트 적용시 횡방향가속도 곡선반경 R(m) 설정캔트 Cm(mm) 부족캔트 Cd(mm) 최고허용속도 (km/h) 사정속도 (km/h) 횡방향가속도 (a) 400 160 100 93.9 90.0 0.0526 500 160 100 105.0 105.0 0.0668 600 160 100 115.0 115.0 0.0667 700 160 100 124.2 120.0 0.0551 800 160 100 132.8 130.0 0.0595 900 160 100 140.8 140.0 0.0646 1000 160 100 148.4 145.0 0.0587 1100 160 100 155.7 155.0 0.0651 1200 160 100 162.6 160.0 0.0611 1300 160 100 169.2 165.0 0.0581 1400 160 100 175.6 175.0 0.0654 1500 160 100 181.8 180.0 0.0632 1600 160 100 187.8 185.0 0.0616 1700 160 100 193.5 190.0 0.0604 1800 160 100 199.2 195.0 0.0595 1900 160 100 204.6 200.0 0.0589 2000 160 100 209.9 205.0 0.0586-233 -
일본 횡방향 가속도 0.08적용시 <표 5.6-5>횡방향가속도 0.08적용시 곡선통과 속도 곡선반경 R(m) 설정캔트 Cm(mm) 부족캔트 Cd(mm) 횡방향 가속도 (a) 속도 (km/h) 사정속도 (km/h) 사정속도 횡방향가속도 (a') 400 160 100 0.0800 97.4 95.0 0.0708 500 160 100 0.0800 108.9 105.0 0.0668 600 160 100 0.0800 119.3 115.0 0.0667 700 160 100 0.0800 128.9 125.0 0.0689 800 160 100 0.0800 137.8 135.0 0.0725 900 160 100 0.0800 146.1 145.0 0.0771 1000 160 100 0.0800 154.1 150.0 0.0703 1100 160 100 0.0800 161.6 160.0 0.0764 1200 160 100 0.0800 168.8 165.0 0.0718 1300 160 100 0.0800 175.6 175.0 0.0786 1400 160 100 0.0800 182.3 180.0 0.0754 1500 160 100 0.0800 188.7 185.0 0.0728 1600 160 100 0.0800 194.9 190.0 0.0708 1700 160 100 0.0800 200.9 200.0 0.0784 1800 160 100 0.0800 206.7 205.0 0.0770 1900 160 100 0.0800 212.3 210.0 0.0759 2000 160 100 0.0800 217.9 215.0 0.0751 프랑스 횡방향 가속도 0.15적용시 <표 5.6-6>횡방향가속도 0.15적용시 곡선통과 속도 곡선반경 R(m) 설정캔트 Cm(mm) 부족캔트 Cd(mm) 횡방향 가속도 (a) 속도 (km/h) 사정속도 (km/h) 사정속도 횡방향가속도 (a') 400 160 100 0.1500 114.2 110.0 0.1313 500 160 100 0.1500 127.7 125.0 0.1391 600 160 100 0.1500 139.9 135.0 0.1322 700 160 100 0.1500 151.1 150.0 0.1462 800 160 100 0.1500 161.6 160.0 0.1450 900 160 100 0.1500 171.4 170.0 0.1459 1000 160 100 0.1500 180.6 180.0 0.1482 1100 160 100 0.1500 189.5 185.0 0.1381 1200 160 100 0.1500 197.9 195.0 0.1426 1300 160 100 0.1500 206.0 205.0 0.1476 1400 160 100 0.1500 213.7 210.0 0.1411 1500 160 100 0.1500 221.2 220.0 0.1471 1600 160 100 0.1500 228.5 225.0 0.1422 1700 160 100 0.1500 235.5 235.0 0.1488 1800 160 100 0.1500 242.4 240.0 0.1450 1900 160 100 0.1500 249.0 245.0 0.1418 2000 160 100 0.1500 255.5 255.0 0.1491-234 -
4 분석결과 속도(km/h) 275.0 250.0 225.0 200.0 175.0 150.0 125.0 100.0 75.0 50.0 곡선별 허용속도 허용캔트 최대캔트 일본 횡방향가속도 0.08 적용 프랑스 횡방향가속도 0.15 적용 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 곡선반경(m) <그림 5.6-1> 곡선별 허용속도 0.1600 횡방향 가속도 횡방향가속도 0.1400 0.1200 0.1000 0.0800 허용캔트 최대캔트 일본 횡방향가속도 0.08 적용 프랑스 횡방향가속도 0.15 적용 0.0600 0.0400 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 곡선반경(m) <그림 5.6-2> 횡방향 가속도 국내에서 적용중인 횡방향 가속도 기준치는 0.0537~0.0633으로 대 체적으로 보수적인 수치를 적용하고 있는 것으로 분석됨 횡방향 가속도는 전복 및 탈선의 위험,승차감 약화,궤도파괴 등 제 한적인 요소이나 차량의 고성능,경량,저중심화 등 차량의 개발,궤 도구조 강화,궤도보수체계 확립 등을 통하여 증가 적용하고 있음 따라서,다소 보수적인 국내 횡방향 가속도 기준치를 일본수준으 로 상향조정하여 곡선구간에서의 열차속도를 향상시킬 수 있도록 열차운전시행세칙을 개정(안)을 제시함 곡선구간의 운행속도 5~65km/h,105~116% 증가치 제시 <표 5.6-7>곡선구간 통과속도(안) 곡선반경(m) 400 500 600 700 800 900 1000 1200이상 통과속도(km/h) 95 105 115 125 135 145 150 165-235 -
마.제 30조(정거장내의 본선 운전속도) 1)원문내용 정거장내의 분기부대 곡선이 없는 본선을 운전할 때는 정거장외의 본선속도에 의하되 분기부 통과속도는 다음속도 이하로 함 2)검토의견 정거장 통과속도는 본선속도에 의하도록 되어 있으며 정거장 전후에 설치되어 있는 분기기 또는 곡선반경에 의하여 지배적으로 작용함 그러나,고속화에 따른 정거장 통과속도는 열차통과시 발생하는 열차풍에 의한 이용객의 안전확보가 우선적일 것으로 예상됨 <표 5.6-8>고속철도 홈단에서 측정점까지의 풍속 열차속도 거리 (km/h) (m) 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 130 5.02 4.69 4.39 4.12 3.87 3.63 3.42 3.21 3.02 150 5.79 5.41 5.07 4.75 4.46 4.19 3.94 3.71 3.49 180 6.95 6.50 6.08 5.70 5.35 5.03 4.73 4.45 4.18 풍속 200 7.73 7.22 6.76 6.34 5.95 5.59 5.26 4.94 4.65 (m/s) 230 8.89 8.30 7.77 7.29 6.84 6.43 6.04 5.68 5.34 250 9.66 9.02 8.45 7.92 7.44 6.99 6.57 6.18 5.81 300 11.59 10.83 10.13 9.50 8.92 8.39 7.88 7.41 6.97 <표 5.6-9>풍력 등급 풍력등급 풍속(m/s) 설명 0 0.0~0.3 정풍,연기가 똑바로 올라간다. 1 0.3~1.6 바람의 방향으로 연기가 쏠린다. 2 1.6~3.4 얼굴에 바람을 느낀다.나뭇잎이 움직인다. 3 3.4~5.5 나뭇잎이나 작은가지가 움직인다.기가 펄럭인다. 4 5.5~8.0 모래나 먼지가 난다. 5 8.0~10.8 잎이 많은 나무가 흔들린다.연못의 수면파가 인다. 6 10.8~13.9 큰가지가 움직인다.전선이 움직인다.우산쓰기가 곤란하다. 7 13.9~17.2 소고 전체가 움직인다.바람방향으로 걷기가 곤란하다. 8 17.2~20.8 작은 가지가 부러진다.바람방향으로 걸을 수 없다. 9 20.8~24.5 인가가 파손되거나 훼손된다.굴뚝이 무너진다. 10 24.5~28.5 나무 뿌리가 뽑힌다. 11 28.5~32.7 넓은 범위의 파괴를 수반한다. 12 32.7이상 상동 정거장 통과속도 최대 230km/h일 경우 최대 풍력등급이 5등급으 로 다소 풍압이 발생하나 1m 이상 떨어질 경우 4등급에 해당 정거장 연단에 밀폐형 난간을 설치할 경우 승객의 위치가 홈연단 에서 1.0m이상 떨어질 것으로 판단되므로 정거장 통과속도는 본 선속도(230km/h)와 동일하게 설정하여 제시 - 236 -
3.철도전철전력설비 시설지침 가.제 122조(전차선의 편위) 1)원문내용 1 일반철도 전차선의 편위는 다음 각 호에 의한다 1.전차선의 편위는 레일면에 수직인 궤도중심선으로부터 200[mm] 를 표준으로 하되,표준유지가 곤란할 경우 최대 250[mm]까지 할 수 있다. 2 고속철도 전차선의 편위는 다음 각호에 의한다 1.전차선의 편위는 레일면에 수직인 궤도중심선으로부터 200[mm] 를 표준으로 하며 편위의 허용오차는 ±10[mm]이내로 한다.다 만 곡선구간에서는 곡선반경의 크기에 따라 200[mm]를 초과하지 않는 범위 내에서 조정하여야 한다. 2)개정 의견 1 일반철도 전차선의 편위는 다음 각 호에 의한다 1.전차선의 편위는 레일면에 수직인 궤도중심선으로부터 200[mm] 를 표준으로 하되,표준유지가 곤란할 경우 최대 250[mm]까지 할 수 있다. 2 고속철도 전차선의 편위는 다음 각호에 의한다 1.전차선의 편위는 레일면에 수직인 궤도중심선으로부터 200[mm] 를 표준으로 하며 편위의 허용오차는 ±10[mm]이내로 한다.다만 곡선구간에서는 곡선반경의 크기에 따라 200[mm]를 초과하지 않는 범위 내에서 조정하여야 한다. 부득이한 경우,기존선 터널구간에 한하여 전차선의 편위를 0[mm] 로 제외할 수 있다. 3)개정 사유 편위를 주는 목적은 팬터그래프의 고른 마모를 위함이므로 열차운 전에는 지장이 없기 때문에 부득이하게 기존터널 시공시 단면확 대 불가능을 고려하여 0mm 편위 적용 필요 - 237 -
나.제 123조(전차선 높이) 1)원문내용 전차선의 높이는 레일면상 다음 각 호에 의한다 1.고속철도의 전차선 표준높이는 5,080[mm]로 한다. 2.일반철도의 전차선 높이는 5,200[mm]를 표준으로 하고 최고 5,400 [mm]최저 5,000[mm]로 한다.다만,부득이한 경우에는 4,850[mm]까 지 할 수 있으며,운행선구의 전기차량의 특성에 따라 표준높이 를 따로 정할 수 있다. 2)개정 의견 전차선의 높이는 레일면상 다음 각 호에 의한다 1.고속철도의 전차선 표준높이는 5,080[mm]로 한다. 2.일반철도의 전차선 높이는 5,200[mm]를 표준으로 하고 최고 5,400 [mm]최저 5,000[mm]로 한다 3.다만,부득이한 경우(기존선 개량 등)에는 4,850[mm]까지 할 수 있으며,운행선구의 전기차량의 특성에 따라 표준높이를 따로 정 할 수 있다. 3)개정 사유 전차선의 높이는 UIC 차량 게이지를 적용하는 경우는 전차선 높 이를 4천600밀리미터 까지,우리나라(KNR)차량 게이지를 적용하 는 경우는 전차선 높이를 4천80밀리미터까지 낮추는 것이 가능 따라서,부득이한 경우,특히 기존선 터널이 협소한 경우 고속화 개선방안 적용시 터널 확폭 개보수는 불가능하므로 전차선높이를 4천 850밀리미터로 낮추어서 시공할 수 있도록 개정 필요 - 238 -
제6장 철도건설선 고속화 효과분석 제1절 이용수요 변화 1.개 요 철도건설선 고속화에 따른 이용수요변화는 통행발생,통행분포,수 단선택,통행배정의 전통적인 4단계기법을 활용함 수요분석에 필요한 기종점 통행자료,교통망 자료 및 분석모형은 2007년도 국가교통DB구축사업 (한국교통연구원,2008)자료를 토대로 사용함 2.열차운행시간 단축과 철도 이용수요 관계 철도건설선의 시설수준은 200 230km/h로 기존 일반철도와는 차 이가 있고 고속철도와 유사한 효과가 나타날 것으로 판단되어 이 를 고려하여 고속화에 따른 효과를 도출함 먼저 국내 고속철도 개통에 따른 고속철도 수요는 구간별이나 노 선별로 차이가 있으나 신설선인 경부고속철도 구간의 경우 서울- 대전구간 50분 단축으로 3,642명 증가하였고 서울-부산의 경우 108분 단축으로 8,891명이 증가하였음 <표 6.1-1>고속철도 개통 전후에 따른 수요증가 구 간 통행시간(분) 개통전 개통후 단축시간 수요 증분(인) 서울-천안 0:56 0:47 9 488 서울-익산 2:37 1:50 47 891 서울-대전 1:39 0:49 50 3,642 서울-정읍 3:04 2:13 51 51 서울-광주 3:53 2:51 62 1,918 서울-목포 4:32 3:17 75 946 서울-대구 3:17 1:50 87 8,740 서울-부산 4:30 2:42 108 8,891 자료 :한국교통연구원,지역간 통행의 효율성 제고를 위한 고속철도 이용증대방안 연구,2005.5-239 -
이러한 추세를 반영하여 회귀식을 추정해 보면 아래와 같은 회귀 식이 추정됨 여기서 수요증가 인 통행시간 절감 분 추정된 회귀식을 바탕으로 본 연구에서 고속화로 인한 산출된 수 요의 적정함을 비교해 볼 수 있음 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 0 20 40 60 80 100 120 <그림 6.1-1> 고속철도 개통에 따른 수요증가 패턴 3.교통지구 구분 제주도를 제외한 전국지역의 교통영향권을 포함하고 각 교통지구 의 최소단위는 시,군,구를 원칙으로 세분 교통지구(Zone)는 최근 조사된 2007년도 국가교통DB구축사업 의 교통지구 구분내역(249개 교통지구)을 활용 - 240 -
<표 6.1-2>전국교통지구 구분 대존 166 249 소존 대존 166 249 소존 대존 166 249 소존 대존 166 249 소존 서울 1 부산 2 대구 3 인천 4 광주 1 종로구 63 북구 45 125 삼척시 105 187 곡성군 광주 5 2 중구 64 광산구 46 126 홍천군 106 188 구례군 3 용산구 65 동구 47 127 횡성군 107 189 고흥군 4 성동구 66 중구 48 128 영월군 108 190 보성군 5 광진구 대전 6 67 서구 49 129 평창군 109 191 화순군 6 동대문구 68 유성구 50 130 정선군 110 192 장흥군 강원 7 중랑구 69 대덕구 51 131 철원군 111 193 강진군 8 성북구 70 중구 52 132 화천군 112 194 해남군 전남 9 강북구 71 남구 53 133 양구군 113 195 영암군 10 도봉구 울산 7 72 동구 54 134 인제군 114 196 무안군 11 노원구 73 북구 55 135 고성군 115 197 함평군 12 은평구 74 울주군 56 136 양양군 116 198 영광군 13 서대문구 75 장안구 57 137 상당구 117 199 장성군 청주시 14 마포구 76 권선구 138 흥덕구 118 200 완도군 8 수원시 15 양천구 77 팔달구 58 139 충주시 119 201 진도군 16 강서구 78 영통구 59 140 제천시 120 202 신안군 17 구로구 79 수정구 60 141 청원군 121 203 포항시 남구 18 금천구 9 80 성남시 중원구 61 142 보은군 204 북구 19 영등포구 81 분당구 충북 62 143 옥천군 122 205 경주시 20 동작구 10 82 의정부시 63 144 영동군 123 206 김천시 21 관악구 11 83 만안구 64 145 증평군 124 207 안동시 안양시 22 서초구 84 동안구 65 146 진천군 125 208 구미시 23 강남구 85 원미구 66 147 괴산군 126 209 영주시 24 송파구 12 86 부천시 소사구 67 148 음성군 127 210 영천시 25 강동구 87 오정구 68 149 단양군 128 211 상주시 26 중구 13 88 광명시 69 150 천안시 129 212 문경시 27 서구 14 89 평택시 70 151 공주시 130 213 경산시 28 동구 15 90 동두천시 71 152 보령시 131 214 군위군 경북 29 영도구 16 91 상록구 72 153 아산시 132 215 의성군 안산시 30 부산진구 92 단원구 73 154 서산시 133 216 청송군 31 동래구 93 덕양구 74 155 논산시 134 217 영양군 32 남구 17 94 고양시 일산서구 75 156 계룡시 135 218 영덕군 33 북구 95 일산동구 76 157 금산군 136 219 청도군 충남 34 해운대구 18 96 과천시 77 158 연기군 137 220 고령군 경기 35 사하구 19 97 구리시 78 159 부여군 138 221 성주군 36 금정구 20 98 남양주시 79 160 서천군 139 222 칠곡군 37 강서구 21 99 오산시 80 161 청양군 140 223 예천군 38 연제구 22 100 시흥시 81 162 홍성군 141 224 봉화군 39 수영구 23 101 군포시 82 163 예산군 142 225 울진군 40 사상구 24 102 의왕시 83 164 태안군 143 226 울릉군 41 기장군 25 103 하남시 84 165 당진군 144 227 창원시 42 중구 104 처인구 85 166 완산구 145 228 마산시 전주시 43 동구 26 105 용인시 기흥구 167 덕진구 146 229 진주시 44 서구 106 수지구 86 168 군산시 147 230 진해시 45 남구 27 107 파주시 87 169 익산시 148 231 통영시 46 북구 28 108 이천시 88 170 정읍시 149 232 사천시 47 수성구 29 109 안성시 89 171 남원시 150 233 김해시 48 달서구 30 110 김포시 90 172 김제시 151 234 밀양시 49 달성군 31 111 화성시 전북 91 173 완주군 152 235 거제시 50 중구 32 112 광주시 92 174 진안군 153 236 양산시 경남 51 동구 33 113 양주시 93 175 무주군 154 237 의령군 52 남구 34 114 포천시 94 176 장수군 155 238 함안군 53 연수구 35 115 여주군 95 177 임실군 156 239 창녕군 54 남동구 36 116 연천군 96 178 순창군 157 240 고성군 55 부평구 37 117 가평군 97 179 고창군 158 241 남해군 56 계양구 38 118 양평군 98 180 부안군 159 242 하동군 57 서구 39 119 춘천시 99 181 목포시 160 243 산청군 58 강화군 40 120 원주시 100 182 여수시 161 244 함양군 59 옹진군 41 121 강릉시 101 183 순천시 162 245 거창군 강원 전남 60 동구 42 122 동해시 102 184 나주시 163 246 합천군 61 서구 43 123 태백시 103 185 광양시 164 247 제주시 제주 62 남구 44 124 속초시 104 186 담양군 165 248 서귀포시 - 행복도시 166 249 행정중심복합도 시 - 241 -
4.교통망 구축 교통망 구축에 있어 현재 교통망은 분석기준년도를 기준으로 작 성되지만 장래 교통망은 상위계획을 토대로 작성됨 각 연도별 교통망은 연구목적을 고려하여 각 수단별로 장래사업 의 추진상황,사회경제여건 변화 등을 파악하고 실현가능성과 고 려대상 사업범위 등을 검토해 보아야 함 본 연구에서는 국토해양부와 한국교통연구원(2008)의 2007년도 국가교통DB구축사업 자료를 활용함 가.도로망 구축 장래 도로망 계획은 법적인 상위 계획에 따라 주로 설정하였는데 지역간 통행에서 중요한 역할을 하는 고속도로,국도 등의 사업들 이 중심임 본 연구에서는 투자사업의 실현가능성을 검토하기 위해 건설교통 부(2005,2006)의 국도,및 국지도 도로계획과 제2차 중기교통시설 투자계획 등을 고려하여 장래도로망을 구축함 본 연구에서 반영된 장래 연도별로 반영된 도로망 계획은 다음과 같음 - 242 -
<표 6.1-3>2011년 도로망 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 고창-장성 17.2 4 2007 신설 고속국도 준공08 무안-광주 41.5 4 2007 신설 고속국도 준공08 익산-장수 61 4 2007 신설 고속국도 준공08 일산-퇴계원(민간투자) 28.8 8 2007 신설 고속국도 준공08 청원-상주 80.5 4 2007 신설 고속국도 준공08 현풍-김천 62.02 4 2007 신설 고속국도 준공08 귀래우회 6.3 4 2007 신설 일반국도 준공08 녹동-도덕 9.8 4 2007 확장 일반국도 준공08 능동터널 8.66 4 2007 신설 일반국도 2차국도 대전-담양 15.9 4 2007 확장 일반국도 준공08 덕산-예산 22.84 4 2007 확장 일반국도 준공08 도덕-고흥 9.1 4 2007 확장 일반국도 준공08 두포-천천 9.9 4 2007 확장 일반국도 건07 문내-황산 17.5 4 2007 확장 일반국도 준공08 미로-삼척 7.9 4 2007 확장 일반국도 준공08 병천-용두리 3.17 4 2007 확장 일반국도 준공08 봉화-법전 17.02 4 2007 확장 일반국도 준공08 삼산-해남 11.4 4 2007 확장 일반국도 준공08 선운사-흥덕 10.3 4 2007 확장 일반국도 준공08 성덕-대야 17.4 4 2007 확장 일반국도 준공08 성주-왜관 10.98 4 2007 확장 일반국도 준공08 아산-음봉 7.6 4 2007 확장 일반국도 준공08 영광-해보 21 4 2007 확장 일반국도 준공08 옥천-소정 10.99 4 2007 확장 일반국도 준공08 울산-강동 13.13 4 2007 확장 일반국도 준공08 이로-송정 7.9 4 2007 신설 일반국도 준공08 전도IC-신월 3.95 4 2007 확장 일반국도 준공08 퇴래-농소 10.5 4 2007 신설 일반국도 준공08 하서-부안 14 4 2007 확장 일반국도 준공08 광천IC-광천 2.4 4 2007 확장 국지도 준공08 동탄-고매 3.46 4 2007 신설 국지도 시 - 243 -
<표 6.1-4>2011년 도로망(계속) 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 마령-진안 9.8 4 2007 신설 국지도 준공08 서산-성연 9.66 4 2007 신설 국지도 건06 가야-마산 10.02 4 2007 확장 지방도 준공08 강진-운암 8.02 2 2007 신설 지방도 시 고부-신흥 4.56 4 2007 확장 지방도 시 도전-단석 6.2 2 2007 신설 지방도 시 반송-기흥 4.95 4 2007 신설 지방도 시 분천-안녕 1.9 2 2007 신설 지방도 시 삼례IC-삼례1 5.3 4 2007 확장 지방도 시 삼례IC-삼례2 1.18 4 2007 확장 지방도 시 성주-선산 3.11 2 2007 - 지방도 시 안중-조암 12.5 4 2007 신설 지방도 시 와촌-고경 2.87 2 2007 신설 지방도 시 용인-남사(2공구) 7.5 2 2007 신설 지방도 시 청리-현서 3.02 2 2007 신설 지방도 시 탄도-송산 9.81 4 2007 신설 지방도 시 학일-고당 6.49 2 2007 신설 지방도 시 부산-울산(민간투자) 47.2 4 2008 신설 고속국도 고 안성-음성 31.3 4 2008 신설 고속국도 고/중 감천-예천 13.1 4 2008 확장 일반국도 건07 광주-장성 13.6 4 2008 확장 일반국도 건07 괴산-연풍(2) 8.63 4 2008 확장 일반국도 건07 구룡-부여 8.39 4 2008 확장 일반국도 건07 굴포교 3.1 8 2008 신설 일반국도 2차국도 김천-남면 9.2 4 2008 확장 일반국도 건07 남면-약목 10 4 2008 확장 일반국도 건07 보성-이양 13.7 4 2008 확장 일반국도 건07 부여-탄천 11.94 4 2008 확장 일반국도 건07 상리-사천 5.8 4 2008 확장 일반국도 건08 신동-문곡1 5.2 4 2008 확장 일반국도 건07 신동-문곡2 5.8 4 2008 확장 일반국도 건07 예산-신양 7.11 4 2008 확장 일반국도 건07-244 -
<표 6.1-5>2011년 도로망(계속) 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 우정-장안 8.2 4 2008 확장 일반국도 건07 원평-금구 10.2 4 2008 확장 일반국도 건07 장안-발안 8.1 4 2008 확장 일반국도 건07 적상-무주IC 7.7 4 2008 확장 일반국도 건07 태인-원평1 3.8 4 2008 확장 일반국도 건07 합덕-신례원1 6.6 4 2008 확장 일반국도 준공08 합덕-신례원2 6.56 4 2008 확장 일반국도 준공08 합천-쌍림 13.04 4 2008 확장 일반국도 건07 흥업-관설 11.7 4 2008 신설 일반국도 건06 가락-도계 6.74 4~8 2008 확장,신설 국지도 국지도5 거금도연육교 3.47 2 2008 신설 국지도 국지도5 광릉숲우회 7.86 4 2008 신설 국지도 국지도5 녹산-생곡 2.79 6 2008 확장,신설 국지도 국지도5 담양-북하 15.7 4 2008 확장 국지도 건08 도계-초정 5.64 4 2008 신설 국지도 국지도5 반곡-개야 3.47 2 2008 확장 국지도 건08 서포-용현 7.4 2 2008 신설 국지도 건08 송포-인천 3.42 6 2008 신설 국지도 국지도5 안강-청령 9.5 4 2008 확장 국지도 건08 오포-포곡(2차) 6.7 4 2008 신설 국지도 건06 일산대교건설 1.8 6 2008 신설 국지도 건08 임실-관촌 5.57 4 2008 확장 국지도 건08 청령-현곡 8.2 4 2008 확장 국지도 건08 청천-문광 8.38 4 2008 확장 국지도 건08 풍덕천-금곡IC 2.3 8~10 2008 확장 국지도 건07 고당-수산 16.6 2 2008 신설 지방도 시 곤양-무고 2.6 2 2008 - 지방도 시 무촌-궁평 15.7 2 2008 신설 지방도 시 번암-지지 6.96 2 2008 신설 지방도 시 양북-구룡포 12.1 4 2008 - 지방도 시 여주-가남 13 4 2008 신설 지방도 시 오산-남사 5.3 4 2008 신설 지방도 시 - 245 -
<표 6.1-6>2011년 도로망(계속) 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 임동-영춘2 1.7 2 2008 - 지방도 시 정읍-황토현 5.3 4 2008 신설 지방도 시 진위역-오산시계 3.8 4 2008 신설 지방도 시 풍덕천-수서분당 2.68 4 2008 신설 지방도 시 학의JCT-과천 4.08 8 2008 신설 지방도 시 황사농공단지 1.1 2 2008 신설 지방도 시 공주-서천 59 4 2009 신설 고속국도 중 대전-당진 94.3 4 2009 신설 고속국도 중 서수원-오산-평택(민간투자) 38.5 6 2009 신설 고속국도 중 서울-춘천(민간투자) 61.3 4 2009 신설 고속국도 중 용인-서울(민간투자) 22.9 4~6 2009 신설 고속국도 도로정비 인천대교(민간투자) 21.3 6 2009 신설 고속국도 도로정비 주문진-속초(1) 22.9 4 2009 신설 고속국도 고/중 춘천-동홍천 17.1 4 2009 신설 고속국도 도로정비 기성-원남 11.9 4 2009 - 일반국도 건07 김천-어모 11.98 4 2009 확장 일반국도 건07 남천-청도2 8 4 2009 확장 일반국도 건07 도암-강진 10.3 4 2009 확장 일반국도 건07 마산-신읍 5.74 4 2009 확장 일반국도 건06 문곡-사북1 6.5 4 2009 확장 일반국도 건07 문곡-사북2 4 4 2009 확장 일반국도 건07 문덕-우복 6.52 4 2009 신설 일반국도 중 병곡-평해 14.01 4 2009 - 일반국도 건07 부여-논산 17.35 4 2009 확장 일반국도 건07 북면-용대리1_2 11.9 4 2009 확장 일반국도 건07 북면-원덕 9.7 4 2009 신설 일반국도 건07 분천-송산 7.3 4 2009 신설 일반국도 국대도 대련-성곡 4.08 4 2009 신설 일반국도 국대도 산외-산내 4.1 4 2009 확장 일반국도 건07 산청-수동 7.9 4 2009 확장 일반국도 건07 선산-도개 4.64 4 2009 확장 일반국도 건07-246 -
<표 6.1-7>2011년 도로망(계속) 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 소정-배방 11.38 4 2009 신설 일반국도 중 송산-진안 2.7 8 2009 신설 일반국도 국대도 수상-신석 8.0 4 2009 신설 일반국도 건06 신석-용상 6.54 4 2009 신설 일반국도 건06 쌍백-합천 12.34 4 2009 확장 일반국도 건07 안동-서후 6.05 4 2009 확장 일반국도 건07 양천-월곡 5.42 4 2009 신설 일반국도 국대도 영남 물류기지 1.85 4 2009 신설 일반국도 2차국도 완도-군외 9.1 4 2009 확장 일반국도 건07 원당-관산 3.54 4 2009 신설 일반국도 국대도 원덕-근덕 10.3 4 2009 신설 일반국도 건07 유강-대련 5.5 4 2009 신설 일반국도 국대도 이양-능주2 8 4 2009 확장 일반국도 건07 일월-문덕 7 4 2009 신설 일반국도 국대도 임당-두밀 3.8 2 2009 신설 일반국도 건07 자금-회천 12.6 4 2009 신설 일반국도 중 장성-야은 5.4 4 2009 확장 일반국도 건07 장암-자금 8.1 8 2009 신설 일반국도 국대도 집현-생비량 7.82 4 2009 확장 일반국도 건07 집현-유곡 7.44 4 2009 신설 일반국도 국대도 청암-삼장 7.54 2 2009 확장 일반국도 건07 칠곡-가례 4.3 4 2009 확장 일반국도 건07 태인-원평2 7.1 4 2009 확장 일반국도 건07 토당-원당 5.8 4 2009 신설 일반국도 국대도 팔탄북부(A) 9.06 4 2009 신설 일반국도 2차국도 평해-기성 10.05 4 2009 확장 일반국도 건07 행목-중방 6.64 4 2009 신설 일반국도 중 현내-송현진1 5.1 4 2009 신설 일반국도 건07 현리-신팔 9.2 4 2009 확장 일반국도 건07 홍산-구룡 12.9 4 2009 확장 일반국도 건07 가금-칠금 6.86 2~4 2009 확장 국지도 건08 내각-오남 4.7 4 2009 신설 국지도 국지도5-247 -
<표 6.1-8>2011년 도로망(계속) 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 동읍-한림 12 4 2009 확장 국지도 국지도5 목포-압해 3.5 4 2009 신설 국지도 건08 부용-청원IC 7.26 6 2009 확장 국지도 건08 송현-남평 10.5 4 2009 확장 국지도 건08 신금-하촌 8.57 2 2009 신설 국지도 국지도5 아산-무장 9.19 4 2009 확장/신설 국지도 건08 양산-동면 11.43 4 2009 신설 국지도 건08 영월-정양 6.24 4 2009 신설 국지도 국지도5 왜관-대구 12.5 4 2009 확장 국지도 건06 울주 상북 - 덕현 4.91 4 2009 확장 국지도 국지도5 위림-명지 3.9 4 2009 확장 국지도 국지도5 정읍-완주 13.35 2~4 2009 확장 국지도 건08 정천-상전 3.4 2 2009 신설 국지도 건08 초지대교-온수 5.34 4 2009 신설 국지도 국지도5 춘천-신남 3.12 4 2009 신설 국지도 국지도5 함안-가야 16.32 4 2009 확장 국지도 국지도5 남양-구장 5.9 4 2009 신설 지방도 시 단장-원동 4.1 2 2009 신설 지방도 시 삼계-구문천 3.5 2 2009 신설 지방도 시 안중-신왕 6.2 2 2009 신설 지방도 시 월산-고송 4 2 2009 신설 지방도 시 자안-분천 6.4 4 2009 신설 지방도 시 정남-안녕 3.6 4 2009 신설 지방도 시 진북-여항 4.1 2 2009 신설 지방도 시 진위-남사 4.9 4 2009 신설 지방도 시 천안-풍세 4 4 2009 확장 지방도 시 남원-순천 56.9 4 2010 신설 고속국도 고 남원-전주 60.9 4 2010 신설 고속국도 고 논산-전주(확장) 24.7 6~8 2010 확장 고속국도 중 동광주-고서(확장) 5.9 6 2010 확장 고속국도 중 성서-옥포(확장) 9.3 8~10 2010 확장 고속국도 준공08 양재-기흥(확장) 28.8 10~12 2010 확장 고속국도 고/중 - 248 -
<표 6.1-9>2011년 도로망(계속) 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 제2경인연결고속도로 20.94 4 2010 신설 고속국도 언 간성-현내 15 2 2010 확장 일반국도 건07 귀래-매지 8.9 4 2010 확장 일반국도 건07 내북-운암 3.5 4 2010 확장 일반국도 건07 동읍우회 11.4 4-6 2010 신설 일반국도 2차국도 봉산-장양 7.5 4 2010 신설 일반국도 건06 부안-태인2 12 4 2010 확장 일반국도 건07 산내-상북 10.21 4 2010 신설 일반국도 2차국도 삼천포-사천1 7.9 4 2010 확장 일반국도 건07 삼천포-사천2 10.1 4 2010 - 일반국도 건07 상동-신현 6.41 4 2010 신설 일반국도 국대도 성남-장호원2 6.4 6 2010 확장 일반국도 건07 수안보IC-수안보 6.56 4 2010 확장 일반국도 건07 순창-운암4 2.5 4 2010 확장 일반국도 건07 신풍-우성 11.6 4 2010 확장 일반국도 건07 아주-상동 4.9 4 2010 신설 일반국도 국대도 여주IC-장호원1 8.32 4 2010 신설 일반국도 2차국도 유곡-정촌 7.9 4 2010 신설 일반국도 국대도 은행-옥천 6.07 4 2010 확장 일반국도 건07 이양-능주1 8.5 4 2010 확장 일반국도 건07 진동우회 5.92 4-6 2010 신설 일반국도 2차국도 청평-현리 9.9 4 2010 확장 일반국도 건07 현동-임곡1 4.39 4-6 2010 확장 일반국도 건07 현동-임곡2 6.56 6 2010 확장 일반국도 건07 나진-소라 11.4 4 2010 신설 국지도 국지도5 남일-문의 6.76 4 2010 확장 국지도 국지도5 동면-장안 10.9 4~6 2010 확장,신설 국지도 국지도5 법원-상수 10.06 4 2010 확장 국지도 국지도5 서운-안성 14.7 4 2010 신설 국지도 건08 순창-정읍 10.78 4 2010 확장 국지도 건08 옥성-성산 4.83 4 2010 확장 국지도 국지도5 장기-남면2차 6.07 4 2010 확장 국지도 국지도5-249 -
<표 6.1-10>2011년 도로망(계속) 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 청풍대교 1.22 2 2010 신설 국지도 국지도5 화양-나진 10.6 4 2010 신설 국지도 국지도5 화원-삼포 11.79 4 2010 확장 국지도 국지도5 대구-포항간고속도로 진입로 7 6 2010 확장 광역시도 대도시 가회-신등(2) 7 2 2010 - 지방도 시 거창-춘전(2) 7 2 2010 - 지방도 시 공주-의당 10.3 4 2010 확장 지방도 시 당진-가곡 6 4 2010 확장 지방도 시 병천-오창 5.6 4 2010 확장 지방도 시 부석-인지 22.8 4 2010 확장 지방도 시 삭선-방갈 12 4 2010 확장 지방도 시 상봉-집현(2) 4.32 2 2010 신설 지방도 시 신원-생초 3.4 2 2010 - 지방도 시 신창-좌부 9 4 2010 확장 지방도 시 신흥-흥사 2.6 2 2010 - 지방도 시 안계-동지 2.52 2 2010 - 지방도 시 음봉-천안 14.1 4 2010 확장 지방도 시 인주-선장 9.8 4 2010 확장 지방도 시 조치원-내판 6.2 4 2010 확장 지방도 시 진교-노량 10.04 2 2010 신설 지방도 시 흥성-덕산 11.4 4 2010 확장 지방도 시 경주-감포1 10.5 4 2011 신설 일반국도 2차국도 고령-성주1 10.64 4 2011 확장 일반국도 건07 괴산-연풍(1) 9.7 4 2011 확장 일반국도 건07 내남-외동 14.78 4 2011 신설 일반국도 국대도 대전 당진 고속도로 연결도로 2.12 4/6 2011 신설 일반국도 행복 도산우회 1.89 2 2011 신설 일반국도 2차국도 마리-송정 6.1 4 2011 확장 일반국도 건07 법전-소천 4.97 4 2011 확장 일반국도 건07 보은-내북 16.4 4 2011 확장 일반국도 건07-250 -
<표 6.1-11>2011년 도로망(계속) 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 생비량-쌍백 11.2 4 2011 확장 일반국도 건07 성남-장호원5 12.2 6 2011 신설 일반국도 2차국도 성환-입장 8.32 4 2011 확장 일반국도 건07 소록-거금 6.7 2 2011 신설 일반국도 건07 수동-안의 12.9 4 2011 확장 일반국도 건07 순창-운암1 9.1 4 2011 확장 일반국도 건05/중 순창-운암2 12.8 4 2011 확장 일반국도 건05/중 순창-운암3 4.9 4 2011 확장 일반국도 건05/중 신령-고노 5.32 4 2011 확장 일반국도 건07 쌍림-고령 6.91 4 2011 확장 일반국도 건07 안동-길안 10 4 2011 확장 일반국도 건07 안의-마리 12.3 4 2011 확장 일반국도 건07 어모-상주 15.76 4 2011 확장 일반국도 건07 연곡-두능 13 4 2011 확장 일반국도 건07 온산-두왕 6.5 4 2011 신설 일반국도 2차국도 왜관-석적 11.43 4 2011 신설 일반국도 2차국도 장흥송추우회 8.3 6 2011 신설 일반국도 2차국도 진천-두교리 9.4 4 2011 확장 일반국도 건07 진천IC-금왕1 11.02 4 2011 확장 일반국도 건07 진천IC-금왕2 9.9 4 2011 확장 일반국도 건07 퇴계원-진접 11.36 8 2011 신설 일반국도 2차국도 오송역 연결도로 신설 11.2 6 2011 신설 일반국도 행복 현내-송현진2 2.9 4 2011 확장 일반국도 건07 효현-내남 10.94 4 2011 신설 일반국도 국대도 대덕 석봉 -충북도계 1.3 4 2011 확장 국지도 국지도5 문의-대전 9.64 4 2011 확장 국지도 국지도5 본덕-임곡1 8,9 4 2011 신설 국지도 건08 본덕-임곡2 9.6 4 2011 신설 국지도 건08 영월 하동 - 외룡(와석재터널) 2.1 2 2011 확장 국지도 국지도5 춘천 남산 -동산(1차) 1.84 4 2011 확장 국지도 국지도5-251 -
<표 6.1-12>2011년 도로망(계속) 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 산성터널접속도로(화명측) 1.68 4~6 2011 신설 광역시도 대도시 유등천좌안도로 2.18 4 2011 신설 광역시도 대도시 관당-동비 3 2 2011 - 지방도 시 덕호-덕명 2.5 2 2011 신설 지방도 시 동문일주도로 4.76 2 2011 신설 지방도 시 만천도로 3.1 2 2011 신설 지방도 시 쌍백-죽전 2.74 2 2011 신설 지방도 시 용산-창아지 6.7 2 2011 - 지방도 시 장기-우혜 7.8 2 2011 신설 지방도 시 주촌-내동 4.5 2 2011 신설 지방도 시 함양-장수 3.51 2 2011 신설 지방도 시 도시내 순환 보조간선도로(1단계) 8.92 4 2011 신설 지방도 행복 도시내 보조간선도로(오송역 3.91 4 2011 신설 지방도 행복 연결도로) 도시내 순환 보조간선도로(동서축1) 3.57 4 2011 신설 지방도 행복 정안 IC 연결도로 접근도로 1.89 4 2011 신설 지방도 행복 대중교통 중심도로(1단계) 10.05 4 2011 신설 지방도 행복 대전ㆍ당진 고속도로 연결도로 2.12 4/6 2011 신설 일반국도 행복 대전외삼동 연결도로 확장 8.5 8 2011 확장 일반국도 행복 목포-광양 101.1 4 2012 신설 고속국도 국/중 신갈-호법(확장) 31.5 8~10 2012 확장 고속국도 중 진주-마산(확장) 50 6~8 2012 확장 고속국도 고/중 경주-감포2 7.14 4 2012 신설 일반국도 건07 귀래-목계 9.97 4 2012 확장 일반국도 건07 남천-청도1 10.23 4 2012 확장 일반국도 건07 노귀재 5.9 4 2012 확장 일반국도 건07 농소-어모 12.78 4 2012 신설 일반국도 중 단양-가곡 6.8 4 2012 확장 일반국도 건07 대의-의령 8.26 4 2012 신설 일반국도 2차국도 돌산-화태 4 2 2012 신설 일반국도 건07-252 -
<표 6.1-13>2021년 도로망 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 둔포~성환 8.9 4 2012 확장 일반국도 건06 마전-은행 5.5 4 2012 확장 일반국도 건07 부안-태인1 6.9 4 2012 확장 일반국도 건06 서후-평은 9.8 4 2012 확장 일반국도 건07 순창IC-주산리 5.4 4 2012 확장 일반국도 건06 신령-영천2 8.84 4 2012 확장 일반국도 건07 신양-신풍 (1공구) 11.64 4 2012 확장 일반국도 건07 신양-신풍 (2공구) 4.66 4 2012 확장 일반국도 건07 야은-원덕 10.2 4 2012 확장 일반국도 건07 영남-적금 3 2 2012 신설 일반국도 건07 정촌-호탄 3.44 4 2012 신설 일반국도 2차국도 태백-미로2-1 11 2-4 2012 확장 일반국도 건07 태백-미로2-2 7.9 2-4 2012 확장 일반국도 건07 태백-미로3 6.5 4 2012 확장 일반국도 건07 화원-옥포 8.6 6 2012 신설 일반국도 국회반영('01) 회천-상패 7.2 4 2012 신설 일반국도 건 가창-각남 10.77 4 2012 확장 국지도 건08 계곡-신덕 5.64 4 2012 확장 국지도 건08 고양 덕양 -파주 용미 4.65 4 2012 확장 국지도 국지도5 기장 장안 -임랑 2.2 4 2012 신설,확장 국지도 국지도5 남산 -춘천 7.4 4 2012 확장 국지도 국지도5 본오 -오목천(2차) 4.9 4 2012 신설 국지도 국지도5 서산 성연 -운산 4.3 4 2012 확장 국지도 국지도5 신덕-임실 6.28 4 2012 확장 국지도 건08 앵남-화순 7.73 4 2012 신설 국지도 건08 정양-하동 5.7 4 2012 신설 국지도 국지도5 조리-법원 13.7 4 2012 신설 국지도 국지도5 창원 봉강 -밀양 무안 9.29 4 2012 확장 국지도 국지도5 청도-경산 16.82 4 2012 확장 국지도 건08 초지대교-인천 8.59 4~6 2012 신설 국지도 국지도5-253 -
<표 6.1-14>2021년 도로망(계속) 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 파주 용미 -광탄 4.53 4 2012 확장 국지도 국지도5 합덕-우강 8.94 4 2012 확장 국지도 국지도5 산성터널 5.3 4 2012 신설 광역시도 대도시 산성터널접속도로(금정측) 3.26 4 2012 신설 광역시도 대도시 상인-범물간도로 9.8 6 2012 신설 광역시도 대도시 일곡-용전간도로 1.1 6 2012 확장 광역시도 대도시 제2창원터널 20.5 4 2012 신설 광역시도 대도시 하남산단외곽도로 11.4 4 2012 신설 광역시도 대도시 상하-구시포 5.5 4 2012 신설 지방도 시 선진대교 4.5 2 2012 신설 지방도 시 연초-장목 9.3 2 2012 신설 지방도 시 옥산IC-종합운동장 2.74 4 2012 확장 지방도 시 안양-성남(민간투자) 21.9 4 2013 신설 고속국도 도로정비 인천-김포(민간투자) 28.5 4~6 2013 신설 고속국도 도로정비 평택-시흥(민간투자) 42.6 4 2013 신설 고속국도 언 고제-무풍 5.4 2 2013 신설 일반국도 2차국도 벌교-주암2 7.8 4 2013 확장 일반국도 건07 오송~청주3차 우회도로 6.5 6 2013 확장 일반국도 행복 평창-정선2 10.8 4 2013 확장 일반국도 건07 행주대교남단 3.1 6 2013 신설 일반국도 국회반영 ('01) 강경-연무 8.4 4 2013 신설 국지도 국지도5 금산I.C -충북도계 7.6 2 2013 확장 국지도 국지도5 나주 세지 -송현 6.8 4 2013 확장 국지도 국지도5 왜관-가산 15.3 4 2013 확장 국지도 국지도5 용인 -포곡 9.1 4 2013 신설 국지도 국지도5 원주 신림 IC -신림 11.33 4 2013 확장 국지도 국지도5 창원 동읍 -봉강 10.4 4 2013 확장 국지도 국지도5 한림-생림 14.3 4 2013 신설 국지도 국지도5 화서-화북 17.6 2 2013 신설 국지도 건08 울산국가산단진입도로 4.1 4 2013 신설 광역시도 대도시 - 254 -
<표 6.1-15>2021년 도로망(계속) 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 대덕 테크노벨리 연결도로 확장 10.7 4 2013 확장 지방도 행복 덕대-오곡 4.31 2 2013 신설 지방도 시 부림-초계 3 2 2013 신설 지방도 시 정안I.C 연결도로 확장 15.1 4 2013 확장 지방도 행복 주물-백산 2.4 2 2013 신설 지방도 시 평촌-심곡 5 2 2013 신설 지방도 시 풍화일주도로 5 2 2013 신설 지방도 시 해인사IC-해인사 6 2 2013 신설 지방도 시 홍포-여차 3.3 2 2013 신설 지방도 시 광명-서울(민간투자) 19.8 4~6 2014 신설 고속국도 도로정비 광주-원주(민간투자) 57 4 2014 신설 고속국도 도로정비 냉정-부산(확장) 20.6 6~8 2014 확장 고속국도 중 서울-문산(민간투자) 34.7 4~6 2014 신설 고속국도 도로정비 서울-포천(민간투자) 53 4~6 2014 신설 고속국도 도로정비 수원-광명(민간투자) 26.14 4~6 2014 신설 고속국도 도로정비 여주-양평 36.6 4 2014 신설 고속국도 고/중 영천-상주(민간투자) 89.9 4 2014 신설 고속국도 도로정비 화도-양평(민간투자) 18.6 4 2014 신설 고속국도 도로정비 무계-삼계 13.7 4 2014 신설 일반국도 2차국도 웅동-장유 9.26 4 2014 신설 일반국도 국회반영 ('01) 진동-마산 8.4 4 2014 신설 일반국도 국지도5 통영광도-고성죽계 15.5 4 2014 신설 일반국도 2차국도 평창-정선1 4.1 2-4 2014 확장 일반국도 건07 풍각-화양 6.49 4 2014 확장 일반국도 건07 하동-평사리 8.61 4 2014 확장 일반국도 건07 남사 -동탄 10.8 4 2014 신설 국지도 국지도5 동명-부계 14.2 4 2014 확장 국지도 국지도5 용암-선남 7.3 4 2014 확장 국지도 건08 원주 포진 -문막 3.1 2 2014 확장 국지도 국지도5 이천 -흥천 16.3 2~4 2014 신설 국지도 국지도5-255 -
<표 6.1-16>2021년 도로망(계속) 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 충주 신니 -노은 6.78 2 2014 신설 국지도 국지도5 홍천 반곡~춘천 남산 8.4 2 2014 확장 국지도 국지도5 구혜-장암 4 2 2014 신설 지방도 시 명석-차황 7.2 2 2014 신설 지방도 시 무안-중산 6 2 2014 신설 지방도 시 어곡-원동 7.3 2 2014 신설 지방도 시 적량도로 1.5 2 2014 신설 지방도 시 합천-용주 9 2 2014 신설 지방도 시 경주-동대구(확장) 54 6~8 2015 확장 고속국도 고/중 경주-언양(확장) 27.6 6 2015 확장 고속국도 국/중 영동-옥천(확장) 24.1 6 2015 확장 고속국도 중 음성-호법(확장) 34.7 6~8 2015 확장 고속국도 중 주문진-속초(2) 21.4 4 2015 신설 고속국도 고/중 가흥-상망 6.6 4 2015 신설 일반국도 2차국도 감포-구룡포 4.98 2 2015 신설 일반국도 2차국도 격포-하서(무풍우회) 12.7 4 2015 확장 일반국도 건07 교리-수상 8.3 4 2015 신설 일반국도 건06 구포-덕산 14.28 4 2015 신설 일반국도 2차국도 구포-생곡 22.4 4 2015 신설 일반국도 2차국도 나주-동강 9.2 4 2015 확장 일반국도 건07 남해고현-남해전도IC1 5.71 4 2015 신설 일반국도 2차국도 남해고현-남해전도IC2 8.1 4 2015 신설 일반국도 2차국도 내서-칠원 6.21 4-6 2015 신설 일반국도 2차국도 다인-봉양1 12.26 4 2015 신설 일반국도 2차국도 다인-봉양2 11.3 4 2015 신설 일반국도 2차국도 단양IC-대강 9.1 4 2015 확장 일반국도 건07 두교리-죽산 9 4 2015 확장 일반국도 건07 무양-남장 2.26 4 2015 신설 일반국도 2차국도 무풍우회 3.9 2 2015 확장 일반국도 건07 벌교-주암1 10 4 2015 확장 일반국도 건07-256 -
<표 6.1-17>2021년 도로망(계속) 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 부산시계-웅상1 7.3 4-6 2015 신설 일반국도 2차국도 부산시계-웅상2 7.5 4 2015 신설 일반국도 2차국도 북부-가산 7.7 4 2015 신설 일반국도 2차국도 상구-효현 6 4 2015 신설 일반국도 2차국도 성남-장호원3 7.7 6 2015 확장 일반국도 건07 성남-장호원4 10.2 6 2015 확장 일반국도 건07 신령-영천1 9.5 4 2015 확장 일반국도 건07 압해-운남 6.4 4 2015 신설 일반국도 건07 양곡-완암 2.91 4 2015 신설 일반국도 2차국도 연천-신탄리1 9 4 2015 확장 일반국도 건07 영광-대산 10.2 4 2015 확장 일반국도 건07 영월중동우회 15 2 2015 신설 일반국도 건07 옥계-산동 3.24 4 2015 신설 일반국도 2차국도 옥동-농소1 8 4 2015 신설 일반국도 2차국도 옥동-농소2 8.9 4 2015 신설 일반국도 2차국도 웅상-무거2 7.32 4 2015 신설 일반국도 2차국도 인화-강화 12.7 4 2015 확장 일반국도 건07 장안-온산1 8.2 4 2015 신설 일반국도 2차국도 장안-온산2 7.99 4 2015 신설 일반국도 2차국도 정읍-원덕2 10.8 4 2015 확장 일반국도 건07 통영미수-무전 3.2 4 2015 신설 일반국도 2차국도 풍기-도계 6.04 4 2015 신설 일반국도 2차국도 하동-완사1 7.72 2 2015 신설 일반국도 2차국도 하동-완사2 7.1 2 2015 신설 일반국도 2차국도 합천금양-합천대양 7.61 2 2015 신설 일반국도 2차국도 호계-불정 9.7 4 2015 확장 일반국도 건07 휴암-오동 13.2 4 2015 신설 일반국도 건06 무안 몽탄 -나주 동강 4 4 2015 확장 국지도 국지도5 무안 일로 -몽탄 10.8 4 2015 확장 국지도 국지도5-257 -
<표 6.1-18>2021년 도로망(계속) 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 영월 주천-서면(남면-북쌍포함) 18.1 4 2015 확장 국지도 국지도5 갑천도시고속도로 10.1 6 2015 신설 광역시도 대도시 계백로우회도로 3 4 2015 신설 광역시도 대도시 동서도시고속도로(울산대교 ) 4.4 4 2015 신설 광역시도 대도시 북부순환도로 6.4 4 2015 신설 광역시도 대도시 성서공단-지천IC간도로 12.9 6 2015 신설 광역시도 대도시 식만-사상간도로 7.6 4 2015 신설 광역시도 대도시 유등천도시고속도로 8.8 6 2015 신설 광역시도 대도시 가회-쌍백 10 2 2015 신설 지방도 시 악양-묵계 15 2 2015 신설 지방도 시 옥천-무안 4 2 2015 신설 지방도 시 용주-대병 13 2 2015 신설 지방도 시 화개-청학 5 2 2015 신설 지방도 시 동해-삼척 19 4 2016 신설 고속국도 중 음성-충주 45.4 4 2016 신설 고속국도 고 경주양남-경주감포1 8 4 2016 신설 일반국도 2차국도 경주양남-경주감포2 8.1 4 2016 신설 일반국도 2차국도 고령-성주2 13.01 4 2016 확장 일반국도 건07 고령-성주3 8.04 4 2016 확장 일반국도 건07 고성죽계-마산진전 18.2 4-6 2016 신설 일반국도 2차국도 고현-이동 16.06 4 2016 신설 일반국도 2차국도 국도1호선-36호선 내부연결도로 5.73 4/6 2016 신설 일반국도 행복 기장-장안 8.47 4-6 2016 확장 일반국도 건07 김천-교리1 9.66 4 2016 확장 일반국도 건07 김천-교리2 7.4 4 2016 확장 일반국도 건07 밀양-밀양대 4.1 4 2016 신설 일반국도 2차국도 번암-장수 8 2 2016 시설개량 일반국도 2차국도 서면-근남 19.03 2-4 2016 신설 일반국도 2차국도 소천-도계1 10.02 2 2016 신설 일반국도 2차국도 소천-도계2 10.19 2 2016 신설 일반국도 2차국도 - 258 -
<표 6.1-19>2021년 도로망(계속) 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 소천-서면1 7.8 2 2016 신설 일반국도 2차국도 소천-서면2 6.8 2 2016 신설 일반국도 2차국도 소천-서면3 6.2 2 2016 신설 일반국도 2차국도 신갈우회도로 5.1 4 2016 신설 일반국도 국회반영 ('02) 연금-다죽1 5.32 4 2016 신설 일반국도 2차국도 일운-아주 3.83 4 2016 신설 일반국도 건06 포항흥해-포항기계 17 4 2016 신설 일반국도 2차국도 하동-적량 4.98 2 2016 신설 일반국도 2차국도 하동-화개 9.74 4 2016 신설 일반국도 2차국도 하북-북부 11.9 4 2016 신설 일반국도 2차국도 아산 선장 -염치 11.34 4 2016 신설 국지도 국지도5 아산 염치 -삼거 5.18 4 2016 신설 국지도 국지도5 대덕 테크노 벨리 연결도로 접근도로 1.63 4 2016 신설 지방도 행복 대중교통 중심도로(2단계) 6.29 4 2016 신설 지방도 행복 도시내 보조간선도로(동서축2) 4.07 4 2016 신설 지방도 행복 - 259 -
<표 6.1-20>2021년 도로망(계속) 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 공주시 연결도로 확장 6.4 6 2017 확장 일반국도 행복 동산-각남 12.2 4 2017 신설 일반국도 2차국도 삼장-산청 10.3 2 2017 신설 일반국도 2차국도 영동-추풍령1 10 4 2017 확장 일반국도 건07 영동-추풍령2 9.2 4 2017 확장 일반국도 건07 영천-삼창 8.7 4 2017 신설 일반국도 2차국도 영천조교-임고 4.6 4 2017 신설 일반국도 2차국도 오수-월락 11.4 4 2017 시설개량 일반국도 2차국도 외곽순환도로(1_2단계) 15.89 6 2017 신설 일반국도 행복 울산농소-경주외동 7.2 4-6 2017 신설 일반국도 2차국도 음암-성연 7.65 4 2017 신설 일반국도 건06 창원동읍-김해한림 6.8 4 2017 신설 일반국도 2차국도 청양-우성1 12.2 4 2017 확장 일반국도 건07 청양-우성2 13.3 4 2017 확장 일반국도 건07 함안칠북-창원북면 8.2 4 2017 신설 일반국도 2차국도 흥사-연정 10.3 4 2017 신설 일반국도 2차국도 김해매리-양산양산 9.4 4 2017 신설 국지도 국지도5 대구시계-고령개진1 6.1 2 2017 신설 국지도 국지도5 대구시계-고령개진2 7 2 2017 신설 국지도 국지도5 나주 남평 -화순 앵남 6 4 2017 확장 국지도 국지도5 만수 -충남도계 14.6 4 2017 신설 국지도 국지도5 오송-청주국제공항연결도로 11.8 4 2017 신설 지방도 행복 장성 북하 -전북도계 3.3 4 2017 확장 국지도 국지도5 동홍천-양양 73.9 4 2018 신설 고속국도 도로정비 담양-순창 12 4 2018 확장 일반국도 2차국도 성산-담양(확장) 140.4 4 2019 확장 고속국도 국/중 공주-청원 21 4 2020 신설 고속국도 행복 상주-영덕 112 4 2020 신설 고속국도 도로정비 광양 중군 -진상 9.6 4 2020 확장 국지도 국지도5 외곽순환도로(3_4단계) 6.24 6 2021 신설 일반국도 행복 행정도시순환도로~송선교차 로 6.4 6 2021 확장 일반국도 행복 청주시 연결도로 신설 9.2 4 2021 신설 국지도 행복 - 260 -
<표 6.1-21>2031년 도로망 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 광주-완도 116.2 4 2025 신설 고속국도 국 당진-천안 78.6 4 2025 신설 고속국도 국 무주-대구 86.2 4 2030 신설 고속국도 국 보령-공주 45 4 2030 신설 고속국도 국 봉화-영천 127.1 4 2030 신설 고속국도 국 부산-거제 69.9 4 2030 신설 고속국도 국 양구-진부 89.2 4 2030 신설 고속국도 국 연천-퇴계원 60.2 4 2030 신설 고속국도 국 영주-울진 84.7 4 2030 신설 고속국도 국 점촌-영주 45 4 2030 신설 고속국도 국 제천-삼척 103.4 4 2030 신설 고속국도 국 진부-봉화 94.2 4 2030 신설 고속국도 국 천안-점촌 80.9 4 2030 신설 고속국도 국 춘천-간성 103 4 2030 신설 고속국도 국 춘천-철원 61.4 4 2030 신설 고속국도 국 포항-동해 180.6 4 2030 신설 고속국도 국 자료 :건설교통부,한국교통연구원, 2005년도 국가교통DB구축사업,2006 나.철도망 구축 장래 철도망 계획은 건설교통부(2006)의 국가철도망구축계획 을 위주로 반영함 사용된 자료는 앞서 언급한 바와 같이 국토해양부와 한국교통연 구원(2008)의 2007년도 국가교통DB구축사업 자료를 활용함 <표 6.1-22>철도망 계획 반영 내역 단위:km 철도구분 2006년 2011년 2016년 2021년 2026년 2031년 계 고속철도 - 161 181.57 48.74 0 0 391.31 도시철도 (광역철도) - 192.4 143.1 85.4 0 0 420.9 일반철도 185.4 672.8 222.5 686.8 391.3 436.2 2,595 계 185.4 1,026.2 547.17 820.94 391.3 436.2 3,407.21-261 -
<표 6.1-23>2006년 추가 철도망 내역 노선 구간 사업내용 연장(km) 선로수 완공년도 비고1 비고2 경부선 조치원-대구 전철화 158.0 2 2006 국 일반철도 장항선 천안-온양온천 복선전철화 16.5 2 2006 국 일반철도 경전선 동순천-광양 복선화 10.9 2 2006 국 일반철도 <표 6.1-24>2011년 추가 철도망 내역 노선 구간 사업내용 연장(km)선로수 완공년도 비고1 비고2 장항선 온양온천-군산 복선전제 단선개량 89.2 2 2008 국 일반철도 영동선 동백산-도계 철로이설 19.6 1 2007 국 일반철도 인천국제공항철도 인천공항-서울역 복선전철 61.5 2 2009 국 일반철도 중앙선 제천-도담 복선전철화 17.4 2 2007 국 일반철도 전라선 순천-여수 철도개량 40.0 2 2008 국 일반철도 전라선 익산-순천 복선전철화 154.2 2 2008 국 일반철도 중앙선 덕소-원주 복선전철화 90.4 2 2008 국 일반철도 경춘선 금곡-춘천 복선전철화 63.8 2 2009 국 일반철도 태백선 제천-쌍용 복선전철화 18.3 2 2008 국 일반철도 인천공항 활주로구간 인천공항 활주로 철도건설 복선전철 0.5 2 2007 국 일반철도 경전선 삼랑진-진주 복선전철화 101.4 2 2011 국 일반철도 군산선 익산-대야 복선전철화 16.5 2 2011 국 일반철도 경부선 대구-부산 대전-대구 도심구간 고속철도 161 2 2010 국 고속철도 중앙선 청량리-덕소 복선전철화 18.0 2 2009 국 광역철도 경원선 의정부-동안 복선전철화 22.3 2 2007 국 광역철도 경춘선 망우-금곡 복선전철화 17.2 2 2009 국 광역철도 분당선 왕십리-선릉 복선전철 6.6 2 2008 국 광역철도 신분당선 강남-정자 복선전철 18.5 2 2010 국 광역철도 경의선 용산-문산 복선전철화 48.6 2 2008 국 광역철도 용인 기흥-전대 경전철 18.3 2 2008 경 경전철 김해 사상-김해 신명 경전철 22.0 2 2010 경 경전철 의정부 장암-민락 경전철 10.6 2 2010 경 경전철 광명 관악역-철산역 경전철 10.3 2 2010 경 경전철 - 262 -
<표 6.1-25>2016년 추가 철도망 내역 노선 구간 사업내용 연장(km) 선로수 완공년도 비고1 비고2 중앙선 원주-제천 복선전철화 41.1 2 2012 국 일반철도 원주-강릉 원주-강릉 복선전철 120.0 2 2016 국 일반철도 전라선 순천-여수 전철화 40.0 1 2016 국 일반철도 경원선 신탄리-철원 단선철도 16.2 1 2016 국 일반철도 장항선 온양온천-신창 복선전철화 5.2 2 2016 국 일반철도 호남선 오송-광주 고속철도 181.57 2 2015 국 고속철도 동해남부선 부산-울산 복선전철화 72.1 2 2016 국 광역철도 수인선 수원-인천 복선전철 52.8 2 2016 국 광역철도 오리-수원 오리-수원 복선전철 18.2 2 2016 국 광역철도 <표 6.1-26>2021년 추가 철도망 내역 노선 구간 사업내용 연장(km) 선로수 완공년도 비고1 비고2 보성-임성리 보성-임성리 단선철도 79.5 1 2021 국 일반철도 여주-충주 여주-충주 단선전철 55.8 1 2021 국 일반철도 경전선 진주-광양 복선화 56.1 2 2021 국 일반철도 부전-마산 부전-마산 복선전철 51.4 2 2021 국 일반철도 동해선 포항-삼척 단선철도 171.3 1 2021 국 일반철도 성남-여주 성남-여주 복선전철 53.8 2 2021 국 일반철도 소사-원시 소사-원시 복선전철 23.1 2 2021 국 일반철도 동해선 울산-포항 복선전철화 73.2 2 2021 국 일반철도 중부내륙선 충주-문경 단선전철 40 1 2021 국 일반철도 경원선 소요산-신탄리 복선전철화 36.5 2 2021 국 일반철도 경춘선 청량리-망우 2복선전철화 4.6 4 2021 국 일반철도 포승-평택 포승-평택 단선철도 30.6 1 2021 국 일반철도 경전선 동순천-광양 전철화 10.9 1 2021 국 일반철도 호남선 광주-목포(임성리) 고속철도 48.74 2 2017 국 고속철도 정자-수원 정자-수원 복선전철 18.0 2 2021 국 광역철도 신안산선 청량리-안산 복선전철 40.8 2 2021 국 광역철도 신분당선 용산-강남 복선전철 9.9 2 2021 국 광역철도 소사-대곡 소사-대곡 복선전철 16.7 2 2021 국 광역철도 - 263 -
<표 6.1-27>2026년 추가 철도망 내역 노선 구간 사업내용 연장(km) 선로수 완공년도 비고1 비고2 장항선 온양온천-군산 복선전철화 127.0 2 2026 국 일반철도 동해선 강릉-저진 단선철도 110.2 1 2026 국 일반철도 서해선 예산-야목 복선전철 83.9 2 2026 국 일반철도 대구선 동대구-경주 복선전철화 70.2 2 2026 국 일반철도 <표 6.1-28>2031년 추가 철도망 내역 노선 구간 사업내용 연장(km) 선로수 완공년도 비고1 비고2 울진-분천 울진-분천 단선전철 33.1 1 2031 국 일반철도 영동선 동백산-도계 복선전철화 19.6 2 2031 국 일반철도 영동선 영주-동백산 복선전철화 69.9 2 2031 국 일반철도 태백선 쌍용-백산 복선전철화 62.7 2 2031 국 일반철도 경북내륙선 김천-영덕 단선전철 133.5 1 2031 국 일반철도 문경선 문경-점촌 전철화 22.3 1 2031 국 일반철도 춘천-속초 춘천-속초 복선전철 95.1 2 2031 국 일반철도 - 264 -
5.교통수요모형 가.통행발생 및 통행분포 통행발생 및 분포는 국토해양부와 한국교통연구원(2008)이 발표 한 2007년도 국가교통DB구축사업 의 여객의 기종점통행 자료 중 승용차와 버스,철도 총량을 토대로 사용함 연도별 여객 총 통행량은 2006년 61,732천통행,2011년 62,412천 통행,2021년 62,484천통행,2031년 61,431천통행으로 2006년 대비 2021년까지 증가하나 2031년에는 다시 줄어드는 것으로 나타남 <표 6.1-29>2006년 여객 총 통행량 (단위 :천통행/일) 구분 서울 부산 대구 인천 광주 대전 울산 경기 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주 총계 서울 21,295 17 14 343 12 26 3 2,347 58 34 59 21 11 12 12 0 24,263 부산 17 5,718 12 1 2 3 49 6 1 1 2 1 6 19 256 0 6,096 대구 14 12 3,492 0 1 4 7 5 3 5 3 2 1 210 25 0 3,784 인천 335 1 0 3,916 1 3 0 246 9 4 15 5 2 1 1 0 4,540 광주 10 2 1 1 1,887 3 2 7 1 1 3 23 151 1 3 0 2,097 대전 25 3 4 2 3 2,343 0 16 2 30 94 12 2 4 2 0 2,541 울산 3 50 8 0 2 0 1,540 3 1 1 3 1 2 26 37 0 1,677 경기 2,204 5 5 233 6 14 2 7,716 48 23 73 8 4 6 4 0 10,353 강원 66 1 3 11 1 2 1 60 195 12 5 1 1 10 2 0 371 충북 39 1 5 4 1 32 1 28 10 1,130 37 6 1 11 1 0 1,309 충남 65 2 3 15 3 97 3 84 4 36 205 21 2 5 2 0 550 전북 24 1 3 6 25 14 1 9 1 6 21 1,159 24 4 5 0 1,303 전남 11 7 1 2 156 2 2 4 1 1 2 24 261 5 11 0 490 경북 12 17 213 1 1 4 25 7 8 11 5 3 4 1,037 21 0 1,369 경남 11 240 24 1 3 2 37 4 2 1 2 4 8 21 507 0 869 제주 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122 122 총계 24,131 6,078 3,787 4,539 2,104 2,550 1,672 10,541 344 1,297 530 1,293 482 1,372 889 122 61,732-265 -
<표 6.1-30>2011년 여객 총 통행량 (단위 :천통행/일) 구분 서울 부산 대구 인천 광주 대전 울산 경기 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주 행복 도시 총합 서울 21,473 17 15 353 12 26 3 2,538 57 35 61 20 11 12 12 0 1 24,645 부산 17 5,323 12 1 2 3 49 6 1 1 2 1 6 19 260 0 0 5,703 대구 14 11 3,401 0 1 4 7 6 2 5 3 2 1 206 25 0 0 3,690 인천 344 1 0 3,600 1 3 0 270 9 4 16 5 2 1 1 0 0 4,259 광주 10 2 1 1 1,999 3 2 7 1 1 3 22 148 1 3 0 0 2,206 대전 26 3 4 2 3 2,432 1 17 2 31 97 12 2 4 2 0 1 2,638 울산 3 50 8 0 2 1 1,549 3 1 1 3 1 2 26 38 0 0 1,688 경기 2,400 6 5 258 7 16 2 8,381 50 26 80 9 4 7 5 0 1 11,256 강원 64 1 3 11 1 2 1 62 188 12 5 1 1 9 2 0 0 364 충북 40 1 5 4 1 33 1 30 10 1,123 38 6 1 12 1 0 2 1,308 충남 66 2 3 16 3 102 3 92 4 38 213 21 2 5 2 0 2 575 전북 23 1 2 6 24 14 1 10 1 5 20 1,099 23 3 5 0 1 1,238 전남 11 7 1 2 153 2 2 4 1 1 2 22 246 5 10 0 0 469 경북 12 16 210 1 1 4 25 7 8 11 5 3 4 1,013 21 0 0 1,341 경남 11 243 24 1 3 2 39 5 2 1 2 4 8 22 528 0 0 895 제주 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 126 0 126 행복도시 1 0 0 0 0 2 0 1 0 2 2 1 0 0 0 0 0 9 합계 24,513 5,686 3,695 4,258 2,214 2,6481,68411,439 337 1,296 553 1,230 462 1,346 917 126 9 62,412 <표 6.1-31>2021년 여객 총 통행량 (단위 :천통행/일) 구분 서울 부산 대구 인천 광주 대전 울산 경기 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주 행복 도시 합계 서울 21,536 17 14 352 12 26 3 2,677 53 33 60 19 10 11 12 0 15 24,851 부산 16 4,764 11 1 2 3 47 6 1 1 2 1 6 17 253 0 0 5,133 대구 13 11 3,163 0 1 4 7 6 2 5 3 2 1 191 24 0 1 3,434 인천 342 1 0 3,600 1 3 0 294 9 4 16 5 2 1 1 0 2 4,283 광주 10 2 1 1 2,108 3 2 8 1 1 3 20 140 1 3 0 2 2,307 대전 25 3 4 2 3 2,508 1 18 2 30 99 12 2 4 2 0 22 2,736 울산 3 49 8 0 2 1 1,608 3 1 1 3 1 2 25 39 0 1 1,746 경기 2,530 6 6 281 7 17 2 8,741 51 26 85 9 4 7 5 0 15 11,794 강원 59 1 2 11 1 2 1 63 173 11 5 1 1 9 2 0 2 343 충북 37 1 5 4 1 32 1 31 9 1,094 37 5 1 11 1 0 37 1,308 충남 65 2 3 16 3 104 3 98 4 37 214 20 2 5 2 0 30 608 전북 21 1 2 5 23 13 1 9 1 5 19 978 20 3 4 0 12 1,117 전남 10 6 1 2 143 2 2 4 1 1 2 19 219 4 10 0 1 427 경북 11 15 194 1 1 4 24 7 7 10 5 3 4 936 20 0 3 1,244 경남 11 236 24 1 3 2 39 5 2 1 2 4 8 21 526 0 2 886 제주 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 125 0 125 행복도시 12 0 1 2 2 27 1 10 1 37 36 9 1 4 2 0 0 144 합계 24,701 5,116 3,439 4,281 2,314 2,750 1,74111,980 318 1,296 592 1,108 422 1,251 907 125 144 62,484-266 -
<표 6.1-32>2031년 여객 총 통행량 (단위 :천통행/일) 구분 서울 부산 대구 인천 광주 대전 울산 경기 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주 행복 도시 합계 서울 21,471 16 13 342 11 26 3 2,708 49 30 58 17 9 11 12 0 23 24,800 부산 15 4,195 11 1 2 3 46 6 1 1 2 1 5 16 244 0 0 4,549 대구 12 10 2,816 0 1 4 7 6 2 4 3 2 1 175 23 0 2 3,068 인천 334 1 0 3,675 1 3 0 309 9 3 16 5 2 1 1 0 3 4,365 광주 9 2 1 1 2,024 3 2 8 1 1 3 19 132 1 3 0 3 2,213 대전 25 3 4 2 3 2,473 1 19 1 29 99 11 2 4 2 0 35 2,712 울산 3 47 8 0 2 1 1,596 3 1 1 3 1 2 24 39 0 1 1,731 경기 2,559 6 6 296 8 18 3 8,985 50 26 89 9 4 7 5 0 24 12,095 강원 54 1 2 10 1 2 1 62 158 10 4 1 1 8 2 0 2 319 충북 34 1 4 4 1 31 1 30 8 1,004 36 4 1 10 1 0 57 1,229 충남 62 2 3 16 3 104 3 101 4 35 212 19 2 5 2 0 47 621 전북 19 1 2 5 21 12 1 9 1 4 18 868 18 3 4 0 18 1,003 전남 9 5 1 2 135 2 2 4 1 1 2 17 198 4 9 0 2 392 경북 10 14 176 1 0 4 22 7 7 9 4 2 3 834 19 0 4 1,117 경남 10 227 23 1 3 2 39 5 2 1 2 3 8 20 519 0 3 868 제주 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122 0 122 행복도시 18 1 2 4 3 42 1 17 2 57 57 14 2 5 2 0 0 225 합계 24,6444,532 3,072 4,361 2,219 2,728 1,72612,280 296 1,217 609 994 389 1,127 889 122 225 61,431-267 -
나.수단선택 수단선택 모형은 타 수단에 비해 현저히 낮은 항공을 제외하고 승용차,버스,철도의 육상교통수단만을 대상으로 하였으며 아래 와 같은 로짓모형을 이용하여 수단선택 확률을 계산함 여기서,P(K):수단 K의 선택확률, Uk:수단 K의 효용 Ui:수단 i의 효용, n:수단의 수 효용함수는 수단별 통행 및 접근시간,수송수단별 운임,그리고 수단을 나타내는 더미를 고려하여 추정함 총통행시간은 수단별 기종점 통행시간으로 버스와 철도의 경우 접근시간,대기시간 등을 고려하여 산출함 총통행비용은 승용차의 경우 km당 평균 차량운행비를 이용하고 버스와 철도는 현재의 요금을 기준으로 계산함 본 연구에서 여객의 수단선택모형은 한국교통연구원의 2007년 도 국가교통DB구축사업 (2008)에서 구축된 모형을 이용함 승용차 버스 철도 여기서 수단 의교통존 와 간의총통행시간 분 수단 의 교통존 와 간의총통행비용 분 특별시 및 광역시더미 추정계수 <표 6.1-33>여객 수단선택모형 수단 승용차 - -0.00254-0.0000243 - - -0.864 버스 -1.326-0.00254 - -0.0000733 - - 철도 -1.797-0.00254 - - -0.000115 - 자료 :한국교통연구원,2007년 국가교통구축DB사업,2008-268 -
다.통행배정 1)공로부문 공로부문에서 주로 사용되는 통행배정 기법에는 Al-or-Nothing 배정기법,점진적 배정기법(IncrementalAssignment),평형배정기 법(Equilibrium Assignment)등이 있음 본 연구에서는 상용프로그램인 EMME/2를 이용하여 가장 널리 이용되고 있는 평형배정기법을 적용하여 공로부문 통행배정을 수 행함차종별로 교통량을 구할 수 있도록 다중통행배정(multi-class assignment)기법을 적용함 2)철도부문 여기서, xa =가로 a의 통행량 f rs k =경로 k를 이용하여 r에서 s로 가는 통행수요 철도부문 통행배정은 교통수요분석 상용 프로그램인 EMME/2에 서 사용하고 있는 최적전략기법(OptimalStrategy)을 토대로 하 는 다경로 통행배정방법(MultipathAssignment)을 이용 최적전략기법은 대기시간,탑승시간,접근시간,차내시간 등을 포 함하여 기대되는 총 통행 시간을 최적화하는 기법임 - 269 -
- 전략(Strategy)은 통행자가 목적지에 도달하게 하는 방법들 중 하나의 집합임.각 통행은 주어진 최적전략기법에 따라 다 음과 같은 수행절차에 따라 통행이 이루어짐 단계 0:출발노드를 'NODE'로 설정한다. 단계 1:'NODE'에서 이용가능한 노선들의 차량 중 가장 먼저 도착하는 차량에 승차한다. 단계 2:정해진 최적전략에 따라 미리 결정된 노드에서 하차한다. 단계 3:아직 목적지에 도착하지 못했을 때는 현재의 노드를 'NODE'로 설정하고 단계 1로 돌아가고 그렇지 않으면 통행은 완결된다. 6.선별 수송수요예측 수송수요 변화는 현재 계획되고 있는 개량이나 복선전철화 사업 등이 이루어져 기존체계가 개선되고 열차종류가 변경되는 경우인 시나리오 2를 기준으로 함 본 연구에서 제안하고 있는 시설수준 일부 개량,차량 향상,열차 속도 완화 등을 고려한 시나리오 5를 대안을 분석함 가.경춘선 경춘선의 미시행시 수요를 보면 2021년까지 약간 증가하나 2031 년에는 다시 줄어드는 것으로 분석됨 시나리오 2의 경우 미시행시에 비해 약 1.11배 증가할 것으로 분 석됨 시나리오 5의 대안별 수요를 보면 전체적으로 1.26 1.28배 증가 할 것으로 보이며 대안간 차이는 미미할 것으로 분석됨 - 270 -
<표 6.1-34>경춘선 수요변화 구분 미시행시 시나리오2 시나리오5 emu150 emu180 tilt180 emu200 emu230 2006년 13,069 - - - - - 2011년 13,708 2021년 13,753 2031년 13,604 15,167 17,444 17,466 17,471 17,492 1.11 1.27 1.27 1.27 1.28 15,229 17,488 17,510 17,516 17,536 1.11 1.27 1.27 1.27 1.28 14,965 17,128 17,148 17,154 17,173 1.10 1.26 1.26 1.26 1.26 주 :주요 정차역 승하차 기준 나.장항선 장항선 사업미시행시 주요 정차역 수요추이를 보면 2031년까지 증가폭은 미미하지만 꾸준히 증가할 것으로 분석됨 시나리오 2의 경우 미시행시에 비해 약 1.1배 증가할 것으로 분 석되었고 시나리오 5의 경우 미시행시에 비해 1.16 1.18배 증가 할 것으로 보임 <표 6.1-35>장항선 수요변화 구분 미시행시 시나리오 2 시나리오 5 emu150 emu180 tilt180 emu200 emu230 2006년 22,302 - - - - - 2011년 23,927 2021년 24,976 2031년 25,215 26,347 27,893 27,987 28,059 28,197 1.10 1.17 1.17 1.17 1.18 27,432 28,996 29,090 29,163 29,303 1.10 1.16 1.16 1.17 1.17 27,632 29,166 29,258 29,330 29,467 1.10 1.16 1.16 1.16 1.17 주 :주요 정차역 승하차 기준 - 271 -
다.전라선 전라선 미시행시의 경우 전주-광양 고속도로 개통 등으로 계속적 으로 감소할 것으로 분석됨 전라선은 KTX2의 운행이 이미 계획된 상황에서 시나리오 2의 경우 약 1.25 1.27배 증가할 것으로 나타났고 시나리오 5의 경우 미시행시 대비 1.33 1.42배 증가할 것으로 분석됨 <표 6.1-36>전라선 수요변화 구분 미시행시 시나리오2 시나리오5 KTX2 emu180 tilt180 emu200 emu230 KTX2 2006년 13,566 - - - - - - 2011년 12,502 2021년 12,271 2031년 11,597 15,836 16,949 17,166 17,117 17,707 17,327 1.27 1.36 1.37 1.37 1.42 1.39 15,404 16,438 16,638 16,593 17,138 16,788 1.26 1.34 1.36 1.35 1.40 1.37 14,499 15,447 15,629 15,589 16,085 15,767 1.25 1.33 1.35 1.34 1.39 1.36 주 :주요 정차역 승하차 기준 라.경전선 경전선은 현재 수도권과의 통행을 기준으로 우회거리가 길어 경 쟁력이 떨어져 있음 미시행시 2021년까지 소폭 증가하나 2031년에는 줄어드는 것으로 분석됨 전라선과 동일하게 KTX2 열차의 운행이 계획된 시나리오 2의 경우 현재에 비해 약1.52 1.55배 증가할 것으로 분석됨 시나리오 5의 경우 미시행시에 비해 1.68 1.75배 증가할 것으로 분석됨 - 272 -
<표 6.1-37>경전선 수요변화 구분 미시행시 시나리오2 시나리오5 KTX2 emu180 tilt180 emu200 emu230 KTX2 2006년 6,101 - - - - - - 2011년 6,234 2021년 6,321 2031년 6,221 9,635 10,738 10,840 10,800 11,004 10,883 1.55 1.72 1.74 1.73 1.77 1.75 9,634 10,717 10,819 10,779 10,980 10,860 1.52 1.70 1.71 1.71 1.74 1.72 9,431 10,473 10,570 10,531 10,724 10,610 1.52 1.68 1.70 1.69 1.72 1.71 주 :주요 정차역 승하차 기준 마.중앙선 중앙선의 미시행시를 보면 중앙선 개통 등으로 지속적으로 증가할 것으로 분석됨 시나리오 2의 경우 미시행시 대비 1.29 1.32배 증가할 것으로 분 석되었고 시나리오 5의 경우 미시행시 대비 1.32 1.40배 증가할 것으로 분석되었음 <표 6.1-38>중앙선 수요변화 구분 미시행시 시나리오2 시나리오5 emu150 emu180 emu200 emu230 etilting180 2006년 13,366 - - - - - 2011년 13,520 2021년 14,449 2031년 13,759 17,813 18,343 18,386 18,618 18,917 1.32 1.36 1.36 1.38 1.40 18,665 19,171 19,211 19,432 19,714 1.29 1.33 1.33 1.34 1.36 17,708 18,174 18,212 18,414 18,676 1.29 1.32 1.32 1.34 1.36 주 :주요 정차역 승하차 기준,2021년 원주-강릉 철도노선 개통 반영 - 273 -
바.동해선 동해선은 현재 건설되어 있지 않으나 동해선과 연결될 포항,삼척, 동해역 등을 기준으로 미시행시 수요를 보면 거의 미미한 증감을 나타낼 것으로 분석됨 동해선이 건설될 시나리오 2의 경우 추가역 신설 등을 고려하면 현재 대비 1.29 1.36배 증가할 것으로 분석됨 시나리오 5의 경우 미시행시의 경우 최대 1.80 2.06배 증가할 것 으로 분석되었음 <표 6.1-39>동해선 수요변화 구분 미시행시 시나리오2 시나리오5 emu150 emu180 tilt180 emu200 emu230 2006년 4,354 - - - - - 2011년 4,252 2021년 4,454 2031년 4,215 5,764 8,190 8,194 8,472 8,752 1.36 1.93 1.93 1.99 2.06 5,766 8,032 8,036 8,303 8,572 1.29 1.80 1.80 1.86 1.92 5,436 7,589 7,593 7,845 8,098 1.29 1.80 1.80 1.86 1.92 주 :주요 정차역 승하차 기준 - 274 -
제2절 비용 산정 1.사업비 가.개선방안 사업비 산출근거 1)노반 분야 교량 및 터널분야의 경우 상당부분 시공이 완료되었거나 시공중에 있어 노반구조물의 전면적인 시설개량은 현실적으로 불가함 특히 터널분야의 경우 시공공정상 대부분 선시공되고 있으며,시 공된 터널의 경우 지반보강 및 콘크리트라이닝이 시공되어 있음 에 따라 철거 개량하는 것은 현실적으로 불가한 것으로 판단됨 특히 전라선 터널의 경우 기존터널을 이용한 전철화 개량에 따라 운행중 터널의 개선방안은 더욱더 현실적으로 불가한 것으로 판 단됨 따라서 노반분야의 경우 개선방안 적용없이 현 구조물을 통해 고 속화를 적용하는 것으로 함 2)정거장 분야 고속화를 위해 급행열차를 투입할 경우 본선으로 속도없이 정거 장을 통과하게 되므로 이에 따른 풍압 등에 대한 안전시설 필요 고상홈의 경우 R.L+1.135mm에 승강장이 설치되어 있어 저상홈에 비하여 풍압 등에 의한 영향이 상대적으로 적을 것으로 예상되나 고속화에 따른 승객의 안전을 고려하여 안전난간을 설치하는 것 으로 반영 적용단가 산출근거 -안전휀스 공사비 일위대가(2008년 3월)=537,627원 -2008년 8월 기준으로 공사비지수 적용 =1.18 -안전휀스 투명판(비산 방호용)견적가 =120,000원 -m당 단가 산출 :(537,627 1.18+120,000)원-개소/20m =37,720원-개소/m -적용단가(총공사비)=37,780원-개소/m 1.45(토목공사비요율) =54,700원-개소/m 적용 - 275 -
3)궤도 분야 건설선의 정거장 본선구간에 적용된 선로전환기는 대부분 #F15으로 반영되어 있으며,PCT 고정 선로전환기 또는 노스가동 선로전환기 를 적용하고 있으며,탄성포인트와 망간크로싱으로 구성되어 있음 고속열차 투입,급행운행에 따라 정거장 통과속도가 크게 나타나 며,이에 따라 정거장 통과속도가 180km/h 이하인 경우에는 탄성 포인트 고정크로싱 사용 분기기를,180km/h 초과인 경우에는 탄 성포인트 노스가동크로싱 사용 분기기를 적용하는 것으로 산출 철도사업 비용책정 적정성 검토 에서 제시한 비용은 건설공사비지수를 고려하여 적용하고 자재비는 견적에 의하여 산출하고,설계중인 노선의 경우에는 분기기 교체에 따른 증가분만,이미 시공되어 있는 분기기의 경우에는 교체비용을 포함하여 산출하여 부분개선 및 대폭개선방안을 구분하여 공사비를 산출 <표 6.2-1>분기기 공사비 산출근거 (단위 :억원) 구분 자재포함순공사비 총공사비 부설비 철거비 #F8 0.87 1.3 탄성포인트 #F10 0.97 1.4 고정크로싱 #F12 1.14 1.7 분기기 #F15 1.34 1.9 탄성포인트 노스가동크 로싱 분기기 #F8 2.42 3.5 #F10 2.76 4.0 #F12 3.20 4.6 #F15 3.85 5.6 0.271 0.054 4)전차선 분야 전차선 분야의 경우 노선별로 적용되어 있는 전차선 현황이 상이 함에 따라 설계속도 250km/h,운행속도 230km/h에 맞도록 노선별 개선방안을 제시 또한 부분개선방안과 대폭개선방안을 구분하여 공사비 산출 이에 따른 노선별 개선방안 공사비는 노선별 수량산출을 통한 내 역분석을 통하여 공사비를 산출 노선별 개선 공사비 산출 근거 참조 - 276 -
5)송변전 분야 기존선 전철 전력설비는 속도한계가 180km/h이하이므로 열차운행 속도 향상시 설계 또는 시공된 전차선로 일부 시스템을 고속화 설비로 개량 및 부하량 증가에 따른 변전설비 용량 증설 필요 구간의 변전설비는 노반의 허용속도 150km/h를 감안하여 운행시 격,운행차량 종류 등에 따른 열차운행계획 및 운행동력차의 최대 부하량을 기초로 변전설비 용량(주변압기 용량등)산정하여 설계 200km/h로 속도 향상 운행시에는 부하량 증가에 의해 변전 설비 용량 부족 발생 변전소 변압기 등 개량 필요 -운행속도 고속화에 따라 부하량 증가에 따른 주변압기 및 급전용 단권변압기 용량 증가 필요 건설공사비지수(한국건설기술연구원 제공) -전력시설 :07.7:146.3 08.08:184 184/146.3=1.25% 주변압기 단가산출 -주변압기 용량 30/40(MVA)구입가격 1,700,000천원(2007.7기준) -주변압기 용량 60/80(MVA)구입가격 2,500,000천원(2007.7기준) 2,500,000천원-1,700,000천원 =800,000천원 증 800,000천원 1.25(건설공사비지수)=1,000,000천원 운행선구간 중앙선(덕소~신원),장항선(천안~온양온천)의 주변압 기 개량은 야간,휴전,신설,철거공사를 하여야 하므로 신설 공사 비의 1.7배 적용산출 장항선 신창~익산 및 동해선 포항~삼척구간은 미설계된 구간이 므로 전라선 기준으로 설계된 것으로 전제하고 추가공사비만을 산 출 - 277 -
6)신호분야 본 사업에서 제시한 ERTMS/ETCS Level.1차상신호시스템 구축 시 개략공사비는 한국철도공사에서 수행한 "차상신호(ATP)설치 타당성조사 및 기본계획 수립 보완 연구(2006.12,한국철도기술연 구원)"를 근거로 지상의 차상신호시스템에 대해 제시하였음. 단,차량의 차상신호시스템의 설치 및 개량 공사비는 제외하였음. 건설공사비지수는 2008년 8월을 기준으로 지수를 적용 -2006.12:140.3 2008.8:188.1-188.1/140.3=134% 적용 전동차 운행구간인 경춘선 망우~춘천 구간과 중앙선 덕소~용문 구간은 경의선을 기준으로 개략공사비를 제시하였음. 경의선 화전~문산간 복선전철 :48.6km -단방향(13,465.874,000원)+양방향(6,780,494,000원)=20,246,368,000원 -1km당 단가 =20,246,368,000원 /48.6km *1.34 416,592,000원 *1.34=558,000,000원 적용 제시되지 않은 선구 및 구간은 전라선을 기준으로 개략공사비를 제시하였음. -전라선 익산~여수간 복선전철 :194.2km -단방향(17,376,336,000원)+양방향(11,905,559,000원) =29,281,895,000원 -1km당 단가 =29,281,895,000원 /194.2km *1.34 150,782,000원 *1.34 =202,000,000원 적용 - 278 -
나.노선별 개선 공사비 산출 1)경춘선 경춘선의 경우 현재 노반 시공중에 있으며,전차선,전력,신호 분 야의 설계가 진행 중에 있음 궤도분야의 경우 시점부 일부구간의 시공이 완료되어 있음 1 부분개선방안 노반 분야 -급행 통과역의 승강장 안전난간을 설치하는 것으로 산출 - 신내,갈매,퇴계원,가평,춘천정거장은 안전난간 설치계획을 제 외하고 그 외 정거장의 승강장은 안전난간을 설치하는 것으로 계획 <표 6.2-2>경춘선(덕소~춘천)노반분야 부분개선 공사비 (단위 :억원) 설치정거장 안전난간 설치 현황 승강장 연장 합계 단가 부분개선 공사비 12개소 5,040m 54,700원 2.8 궤도 분야 - 궤도분야의 경우 200km/h,230km/h TPS 분석을 통하여 정거장 통과속도가 180km/h이상이더라도 기시공된 구간의 분기기는 교 체하지 않는 것으로 산출 -200km/hTPS 분석을 통한 정거장 통과속도 및 분기기 현황 - 279 -
<표 6.2-3>경춘선(덕소~춘천)정거장 구간 200km/hTPS현황 및 분기기 현황 정거장명 통과속도 (km/h) 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 개량여부 신내 0 - - - - - 갈매 0 - - - - - 퇴계원 0-2틀 - 4틀 1틀 사능 170-4틀 - 4틀 - 금곡 170 - - - - - 평내 190-4틀 - 4틀 - 기시공된 구간으로 분기기 미교체 반영 마석 160-4틀 - 4틀 - 대성리 160-4틀 - 4틀 - 청평 200-1틀 - 10틀 - 기시공된 구간으로 분기기 미교체 반영 상천 170 - - - 8틀 - 가평 0-4틀 - 4틀 - 경강 190 - - - - - 백양리 190-4틀 - 4틀 - 강촌 190-4틀 - 4틀 - 김유정 190-6틀 - 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 남춘천 130-4틀 - 4틀 - 춘천 0-4틀 4틀 - 1틀 기설계분 변경 - 14틀 - 12틀 - - 280 -
-230km/hTPS 분석을 통한 정거장 통과속도 및 분기기 현황 <표 6.2-4>경춘선(덕소~춘천)정거장 구간 230km/hTPS현황 및 분기기 현황 정거장명 통과속도 (km/h) 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 신내 0 - - - - - 갈매 0 - - - - - 퇴계원 0-2틀 - 4틀 1틀 사능 200-4틀 - 4틀 - 금곡 190 - - - - - 평내 210-4틀 - 4틀 - 마석 190-4틀 - 4틀 - 대성리 160-4틀 - 4틀 - 청평 220-1틀 - 10틀 - 상천 170 - - - 8틀 - 가평 0-4틀 - 4틀 - 경강 210 - - - - - 백양리 200-4틀 - 4틀 - 강촌 200-4틀 - 4틀 - 김유정 200-6틀 - 4틀 - 남춘천 160-4틀 - 4틀 - 춘천 0-4틀 4틀 - 1틀 기설계분 변경 - 18틀 - 16틀 - 개량여부 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 기시공된 구간으로 분기기 미교체 반영 기시공된 구간으로 분기기 미교체 반영 기시공된 구간으로 분기기 미교체 반영 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 <표 6.2-5>경춘선(덕소~춘천)궤도분야 부분개선 공사비 (단위 :억원) 분기기 종별 단가 수량 부분개선 공사비 200km/h 230km/h 200km/h 230km/h #F10탄성고정 노스가동 설계변경 2.6 14틀 18틀 36.4 46.8 #F15탄성고정 노스가동 설계변경 3.7 12틀 16틀 44.4 59.2 합계 - 26틀 34틀 80.8 106.0-281 -
전차선 분야 - 망우~춘천구간은 현재 설계완료된 단계로 절연구분장치 개량, 건넘선장치 개량,자동장력조정장치 변경,곡선당김금구 개량,가 동브래킷 개량,전차선 개량 등을 주간시공으로 산출 적용 <표 6.2-6>경춘선(망우~춘천)전차선분야 부분개선 공사비 경춘선(망우~춘천) 전차선 부분개선 공사비 :15,342,279,869원 전력 분야 -경춘선구간에 설치 예정된 주변압기의 부하량 증가를 고려 <표 6.2-7>경춘선(망우~춘천)전력분야 부분개선 공사비 (단위 :억원) 노선명 구 간 연장 (km) 주변압기 (대) 단가 부분개선 공사비 경춘선 망우~춘천 81.4 4 10 40-282 -
신호 분야 - 경춘선의 경우 폐색거리가 다른 노선에 비하여 짧아 "차상신호 (ATP)설치 타당성조사 및 기본계획 수립 보완 연구(2006.12,한 국철도기술연구원)"에서 제시한 경의선 화전~문산간 사업비를 근간으로 산출 <표 6.2-8>경춘선(망우~춘천)신호분야 부분개선 공사비 (단위 :억원) 노선명 구 간 연장 (km) 단가 부분개선 공사비 경춘선 망우-춘천 81.4 5.58 454.2 경춘선 부분개선 공사비 <표 6.2-9>경춘선(망우~춘천) 부분개선 공사비 (단위:억원) 구 분 노선연장 안전난간 설계속도(km/h) /주변압기 단위 단가 200 230 A.공사비 731.2 756.4 A-1.노반 5,040 m 0.000547 2.8 2.8 A-2.궤도 80.8 106.0 A-3.전차선 81.4 km 1.88 153.4 153.4 A-4.전력 81.4 4 EA 10.0 40.0 40.0 A-5.신호 81.4 km 5.58 454.2 454.2 2 대폭개선방안 노반 분야 -부분개선방안과 동일 궤도 분야 - 궤도분야의 경우 200km/h,230km/h TPS 분석을 통하여 정거장 통과속도가 180km/h이상이더라도 기시공된 구간의 분기기를 포 함하여 전면 교체하는 것으로 산출 -200km/hTPS 분석을 통한 정거장 통과속도 및 분기기 현황 - 283 -
<표 6.2-10>경춘선(망우~춘천) 정거장 구간 200km/hTPS현황 및 분기기 현황 정거장명 통과속도 (km/h) 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 개량여부 신내 0 - - - - - 갈매 0 - - - - - 퇴계원 0-2틀 - 4틀 1틀 사능 170-4틀 - 4틀 - 금곡 170 - - - - - 평내 190-4틀 - 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 마석 160-4틀 - 4틀 - 대성리 160-4틀 - 4틀 - 청평 200-1틀 - 10틀 - 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 상천 170 - - - 8틀 - 가평 0-4틀 - 4틀 - 경강 190 - - - - - 백양리 190-4틀 - 4틀 - 강촌 190-4틀 - 4틀 - 김유정 190-6틀 - 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 남춘천 130-4틀 - 4틀 - 춘천 0-4틀 4틀 - 1틀 기설계분 변경 - 14틀 - 12틀 - 기시공분 변경 - 5틀 - 14틀 - 합계 - 19틀 - 26틀 - - 284 -
-230km/hTPS 분석을 통한 정거장 통과속도 및 분기기 현황 <표 6.2-11>경춘선(망우~춘천) 정거장 구간 230km/hTPS현황 및 분기기 현황 정거장명 통과속도 (km/h) 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 개량여부 신내 0 - - - - - 갈매 0 - - - - - 퇴계원 0-2틀 - 4틀 1틀 사능 200-4틀 - 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 금곡 190 - - - - - 평내 210-4틀 - 4틀 - 마석 190-4틀 - 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 대성리 160-4틀 - 4틀 - 청평 220-1틀 - 10틀 - 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 상천 170 - - - 8틀 - 가평 0-4틀 - 4틀 - 경강 210 - - - - - 백양리 200-4틀 - 4틀 - 강촌 200-4틀 - 4틀 - 김유정 200-6틀 - 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 남춘천 160-4틀 - 4틀 - 춘천 0-4틀 4틀 - 1틀 기설계분 변경 - 18틀 - 16틀 - 기시공분 변경 - 9틀 - 18틀 - 합계 - 27틀 - 34틀 - - 285 -
<표 6.2-12>경춘선(망우~춘천) 궤도분야 대폭개선 공사비 (단위 :억원) 분기기 종별 단가 수량 대폭개선 공사비 200km/h 230km/h 200km/h 230km/h #F10탄성고정 노스가동 설계변경 2.6 14틀 18틀 36.4 46.8 #F15탄성고정 노스가동 설계변경 3.7 12틀 16틀 44.4 59.2 #F10탄성고정 노스가동 철거개량 4.5 5틀 9틀 22.5 40.5 #F15탄성고정 노스가동 철거개량 6.1 14틀 18틀 85.4 109.8 합계 - 26틀 34틀 188.7 256.3 전차선 분야 -부분개선방안과 동일 전력 분야 -부분개선방안과 동일 신호 분야 -부분개선방안과 동일 경춘선 대폭개선 공사비 <표 6.2-13> 경춘선(망우~춘천)대폭개선 공사비 (단위:억원) 구 분 노선연장 설계속도(km/h) 안전난간 /주변압기 단위 단가 200 230 A.공사비 839.1 906.7 A-1.노반 5,040 m 0.000547 2.8 2.8 A-2.궤도 188.7 256.3 A-3.전차선 81.4 km 1.88 153.4 153.4 A-4.전력 81.4 4 EA 10.0 40.0 40.0 A-5.신호 81.4 km 5.58 454.2 454.2-286 -
2)중앙선 중앙선의 경우 덕소~용문구간은 시공완료 되어 있으며 용문~원 주구간은 노반 시공중에 있으며,전차선의 경우 신원~원주구간은 시공중에 있음 1 부분개선방안 노반 분야 -급행 통과역의 승강장 안전난간을 설치하는 것으로 산출 - 양평,서원주 정거장은 안전난간 설치계획을 제외하고,그 외 정 거장의 승강장은 안전난간을 설치하는 것으로 계획 <표 6.2-14>중앙선(덕소~원주)노반분야 부분개선 공사비 설치정거장 안전난간 설치 현황 승강장 연장 합계 단가 부분개선 공사비 16개소 7,660m 54,700원 4.2억원 궤도 분야 - 궤도분야의 경우 200km/h,230km/h TPS 분석을 통하여 정거장 통과속도가 180km/h이상이더라도 기시공된 구간의 분기기는 교 체하지 않는 것으로 산출 -200km/hTPS 분석을 통한 정거장 통과속도 및 분기기 현황 - 287 -
<표 6.2-15>중앙선(덕소~원주)정거장 구간 200km/hTPS현황 및 분기기 현황 정거장명 통과속도 (km/h) 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 개량여부 덕소 150 - - 6틀 - 2틀 - 도심 130 - - - - - - 팔당 140 - - 4틀 4틀 - 능내 140-2틀 - 4틀 - 양수 140-4틀 - 4틀 - 신원 190-4틀 - 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 국수 140-6틀 - 4틀 - 아신 190-4틀 - 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 양평 0-4틀 - 4틀 - 원덕 140-4틀 - 4틀 - 용문 170 - - 5틀 4틀 - 지평 110-4틀 - 4틀 - 석불 170-4틀 - 4틀 - 구둔 200-4틀 - 4틀 - 매곡 200-4틀 - 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 양동 180-4틀 - 4틀 - 판대 190-4틀 - 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 서원주 0-2틀 4틀 5틀 1틀 기설계분 변경 - 20틀 - 20틀 - - 288 -
-230km/hTPS 분석을 통한 정거장 통과속도 및 분기기 현황 <표 6.2-16>중앙선(덕소~원주)정거장 구간 230km/hTPS현황 및 분기기 현황 정거장명 통과속도 (km/h) 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 개량여부 덕소 150 - - 6틀 - 2틀 - 도심 130 - - - - - - 팔당 140 - - 4틀 4틀 - 능내 140-2틀 - 4틀 - 양수 140-4틀 - 4틀 - 신원 210-4틀 - 4틀 - 국수 140-6틀 - 4틀 - 아신 230-4틀 - 4틀 - 양평 0-4틀 - 4틀 - 원덕 140-4틀 - 4틀 - 용문 150 - - 5틀 4틀 - 지평 110-4틀 - 4틀 - 석불 220-4틀 - 4틀 - 구둔 230-4틀 - 4틀 - 매곡 230-4틀 - 4틀 - 양동 160-4틀 - 4틀 - 판대 200-4틀 - 4틀 - 서원주 0-2틀 4틀 5틀 1틀 기설계분 변경 - 24틀 - 24틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 <표 6.2-17>중앙선(덕소~원주)궤도분야 부분개선 공사비 (단위 :억원) 분기기 종별 단가 수량 부분개선 공사비 200km/h 230km/h 200km/h 230km/h #F10탄성고정 노스가동 설계변경 2.6 20틀 24틀 52.0 62.4 #F15탄성고정 노스가동 설계변경 3.7 20틀 24틀 74.0 88.8 합계 - 26틀 34틀 126.0 151.2-289 -
전차선 분야 -시공완료된 덕소~신원구간은 부분개선 방안에서 제외 -시공 중인 구간(신원~원주)은 절연구분장치 개량,건넘선장치 개 량,자동장력조정장치 변경,곡선당김금구 개량,가동브래킷 개량, 전차선 개량 등을 주간시공으로 산출 적용 <표 6.2-18> 중앙선(신원~원주)전차선 부분개선 공사비 중앙선(신원~원주) 전차선 부분개선 공사비 :11,077,270,943원 전력 분야 -중앙선구간에 설치 예정된 주변압기의 부하량 증가를 고려 -기시공된 덕소~신원구간은 부분개선 방안에서 제외 <표 6.2-19>중앙선(덕소~원주)전력분야 부분개선 공사비 (단위 :억원) 노선명 구 간 연장 (km) 주변압기 (대) 단가 부분개선 공사비 중앙선 덕소~신원 18.6 - - - 신원~원주 59.6 2 10 20-290 -
신호 분야 - 중앙선의 경우 전동차 운행구간인 덕소~용문구간은 폐색거리가 다른 노선에 비하여 짧아 "차상신호(ATP)설치 타당성조사 및 기본계획 수립 보완 연구(2006.12,한국철도기술연구원)"에서 제 시한 경의선 화전~문산간 사업비를 근간으로 산출 -그 외 용문~원주구간은 "차상신호(ATP)설치 타당성조사 및 기 본계획 수립 보완 연구(2006.12,한국철도기술연구원)"에서 제시 한 전라선 익산~여수간 사업비를 근간으로 산출 <표 6.2-20> 중앙선(덕소~원주)신호분야 부분개선 공사비 (단위 :억원) 노선명 구 간 연장 (km) 단가 부분개선 공사비 중앙선 덕소~용문 41.6 5.58 231.85 용문~원주 36.7 2.02 74.03 305.9 중앙선 부분개선 공사비 <표 6.2-21> 중앙선 부분개선 공사비 구 분 노선연장 설계속도(km/h) 안전난간 /주변압기 단위 단가 200 230 (단위:억원) A.공사비 566.9 592.1 A-1.노반 7,660 m 0.000547 4.2 4.2 A-2.궤도 126.0 151.2 A-3.전차선 59.6 km 1.86 110.8 110.8 A-4.전력 59.6 2 EA 10.0 20.0 20.0 A-5.신호 41.6 km 5.58 231.8 231.8 36.7 2.02 74.0 74.0-291 -
2 대폭개선방안 노반 분야 -부분개선방안과 동일 궤도 분야 - 궤도분야의 경우 200km/h,230km/h TPS 분석을 통하여 정거장 통과속도가 180km/h이상이더라도 기시공된 구간의 분기기를 포 함하여 전면 교체하는 것으로 산출 -현재 설계중으로 기시공된 구간이 없어 개선공사비는 부분개선방 안과 동일 전차선 분야 - 시공완료된 구간(덕소~신원)은 절연구분장치 개량,건넘선장치 개량,자동장력조정장치 변경,곡선당김금구 개량,가동브래킷 개 량,전차선 개량,Pre-sag 개량,전차선 기울기 개량 등을 야간, 휴전 시공으로 산출적용 <표 6.2-22> 중앙선(덕소~신원)전차선 대폭개선 공사비 중앙선(덕소~신원) 전차선 부분개선 공사비 :13,827,226,945원 - 292 -
- 시공 중인 구간(신원~원주)은 부분개선방안과 동일하게 절연구 분장치 개량,건넘선장치 개량,자동장력조정장치 변경,곡선당김 금구 개량,가동브래킷 개량,전차선 개량 등을 주간시공으로 산 출 적용 <표 6.2-23> 중앙선(신원~원주)전차선 대폭개선 공사비 중앙선(신원~원주) 전차선 부분개선 공사비 :11,077,270,943원 전력 분야 - 시공완료된 구간(덕소~신원)의 주변압기의 고속화에 따른 용량 증대를 감암하여 교체하는 것으로 설정 <표 6.2-24>중앙선(덕소~원주)전력분야 대폭개선 공사비 (단위 :억원) 노선명 구 간 연장 (km) 주변압기 (대) 단가 대폭개선 공사비 중앙선 덕소~신원 18.6 2 17.0 34.0 신원~원주 59.6 2 10.0 20.0 54.0-293 -
신호 분야 -부분개선방안과 동일 중앙선 대폭개선 공사비 <표 6.2-25> 중앙선(덕소~원주)대폭개선 공사비 (단위:억원) 구 분 노선연장 설계속도(km/h) 안전난간 /주변압기 단위 단가 200 230 A.공사비 739.1 764.3 A-1.노반 7,660 m 0.000547 4.2 4.2 A-2.궤도 126.0 151.2 A-3.전차선 78.2 km 1.86 249.0 249.0 A-4.전력 78.2 4 EA - 54.0 54.0 A-5.신호 41.6 km 5.58 231.8 231.8 36.7 2.02 74.0 74.0-294 -
3)동해선 동해선의 경우 포항~삼척구간은 노반설계 완료되었으나,기타 설 계는 미진행중에 있음 노반설계는 복선전제 단선으로 설계되어 있으나,본 과업에서는 복선전철건설을 전제로 개선방안 공사비를 산출함 시스템의 경우 최근 설계된 전라선을 기준으로 설계된 것으로 전 제하였으며,운행속도는 180km/h를 기준으로 개선방안 및 공사비 를 산출함 따라서,동해선의 경우 부분개선방안과 대폭개선방안은 동일하며, 이에 따른 개선방안 공사비 역시 동일하게 산출 1 부분(대폭)개선방안 노반 분야 -급행 통과역의 승강장 안전난간을 설치하는 것으로 산출 - 포항,영덕,울진,삼척 정거장은 안전난간 설치계획을 제외하고, 그 외 정거장의 승강장은 안전난간을 설치하는 것으로 계획 <표 6.2-26>동해선(포항~삼척)노반분야 부분(대폭)개선 공사비 (단위:억원) 설치정거장 안전난간 설치 현황 승강장 연장 합계 단가 개선 공사비 15개소 7,575m 54,700원 4.1억원 궤도 분야 - 궤도분야의 경우 200km/h,230km/h TPS 분석을 통하여 정거장 통과속도가 180km/h이상이더라도 기시공된 구간의 분기기는 교 체하지 않는 것으로 산출 - 동해선의 경우 궤도설계 미진행구간으로 부분개선방안과 대폭개 선방안이 동일하게 설정 -200km/hTPS 분석을 통한 정거장 통과속도 및 분기기 현황 - 295 -
<표 6.2-27>동해선(포항~삼척)정거장 구간 200km/hTPS현황 및 분기기 현황 정거장명 통과속도 (km/h) 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 개량여부 포항 0 2틀 - 6틀 4틀 - - 청하 200 1틀 - - 8틀 - 남정 200 - - 4틀 4틀 - 강구 200 - - 4틀 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 영덕 0 - - 2틀 4틀 - 영해 200 - - 4틀 4틀 - 병곡 200 - - 4틀 4틀 - 후포 200 - - 4틀 4틀 - 평해 200 - - 4틀 4틀 - 기성 200 - - 4틀 4틀 - 원남 200 - - 4틀 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 울진 0 - - - 8틀 - 죽변 200 - - 4틀 4틀 - 북면 200 - - 2틀 4틀 - 원덕 200 - - 4틀 4틀 - 임원 200 - - 4틀 4틀 - 매원 200 - - 4틀 4틀 - 근덕 200 - - 4틀 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 삼척 0-4틀 4틀 - - 기설계분 변경 1틀 - 54틀 64틀 - - 296 -
-230km/hTPS 분석을 통한 정거장 통과속도 및 분기기 현황 <표 6.2-28>동해선(포항~삼척)정거장 구간 230km/hTPS현황 및 분기기 현황 정거장명 통과속도 (km/h) 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 개량여부 포항 0 2틀 - 6틀 4틀 - - 청하 200 1틀 - - 8틀 - 남정 200 - - 4틀 4틀 - 강구 200 - - 4틀 4틀 - 영덕 0 - - 2틀 4틀 - 영해 200 - - 4틀 4틀 - 병곡 200 - - 4틀 4틀 - 후포 200 - - 4틀 4틀 - 평해 200 - - 4틀 4틀 - 기성 200 - - 4틀 4틀 - 원남 200 - - 4틀 4틀 - 울진 0 - - - 8틀 - 죽변 200 - - 4틀 4틀 - 북면 200 - - 2틀 4틀 - 원덕 200 - - 4틀 4틀 - 임원 200 - - 4틀 4틀 - 매원 200 - - 4틀 4틀 - 근덕 200 - - 4틀 4틀 - 삼척 0-4틀 4틀 - - 기설계분 변경 1틀 - 54틀 64틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 - 297 -
<표 6.2-29>동해선(포항~삼척)궤도분야 부분(대폭)개선 공사비 (단위 :억원) 분기기 종별 단가 수량 개선 공사비 200km/h 230km/h 200km/h 230km/h #F8탄성고정 노스가동 설계변경 2.2 1틀 1틀 2.2 2.2 #F10탄성고정 노스가동 설계변경 2.6 54틀 54틀 156.6 156.6 #F15탄성고정 노스가동 설계변경 3.7 64틀 64틀 236.8 236.8 합계 - 118틀 118틀 395.6 395.6 전차선 분야 - 미설계된 구간(포항~삼척)은 전라선과 동일한 설비로 적용하여 자동장력 조정장치 변경,곡선당김금구 개량,가동브래킷 개량, 전차선 개량 등을 주간시공으로 산출적용 <표 6.2-30> 동해선(포항~삼척)전차선 부분(대폭)개선 공사비 동해선(포항~삼척) 전차선 부분개선 공사비 :23,101,733,146원 - 298 -
전력 분야 -동해선 구간에 설치 예정된 주변압기의 부하량 증가를 고려 <표 6.2-31>동해선(포항~삼척)전력분야 부분(대폭)개선 공사비 (단위 :억원) 노선명 구 간 연장 (km) 주변압기 (대) 단가 개선 공사비 동해선 포항~삼척 171.3 6 10.0 60.0 신호 분야 -포항~삼척구간은 "차상신호(ATP)설치 타당성조사 및 기본계획 수립 보완 연구(2006.12,한국철도기술연구원)"에서 제시한 전라 선 익산~여수간 사업비를 근간으로 산출 <표 6.2-32> 동해선(포항~삼척 )신호분야 부분(대폭)개선 공사비 (단위 :억원) 노선명 구 간 연장 (km) 단가 개선 공사비 동해선 포항~삼척 171.3 2.02 346.0 동해선 부분(대폭)개선 공사비 <표 6.2-33> 동해선(포항~삼척)부분(대폭)개선 공사비 (단위:억원) 구 분 노선연장 안전난간 설계속도(km/h) /주변압기 단위 단가 200 230 A.공사비 1,036.7 1036.7 A-1.노반 7,575 m 0.000547 4.1 4.1 A-2.궤도 395.6 395.6 A-3.전차선 171.3 km 1.36 231.0 231.0 A-4.전력 171.3 6 EA 10.0 60.0 60.0 A-5.신호 171.3 km 2.02 346.0 346.0-299 -
4)전라선 전라선의 경우 익산~신리구간은 BTL 복선전철화 공사가 현재 진 행중이며,신리~순천구간은 복선노반공사는 기완료되어 있으며, 현재 전철화 공사중임 1 부분개선방안 노반 분야 -급행 통과역의 승강장 안전난간을 설치하는 것으로 산출 - 전주,남원,순천정거장은 안전난간 설치계획을 제외 그 외 정거 장의 승강장은 안전난간을 설치하는 것으로 계획 <표 6.2-34>전라선(익산~순천)노반분야 부분개선 공사비 (단위:억원) 설치정거장 안전난간 설치 현황 승강장 연장 합계 단가 부분개선 공사비 20개소 10,020m 54,700원 5.5억원 궤도 분야 - 궤도분야의 경우 200km/h,230km/h TPS 분석을 통하여 정거장 통과속도가 180km/h이상이더라도 기시공된 구간의 분기기는 교 체하지 않는 것으로 산출 -신리~동순천간 노선은 전라선 개량사업의 일환으로 2007년 분기 기 교체계획 및 예산 수립에 따라 기존 50kg NS-I형 관절형 분 기기를 60kg K형 탄성분기기 교체하도록 2008.5에 승인이 난 상 태이므로 설계단계로 가정 -200km/hTPS 분석을 통한 정거장 통과속도 및 분기기 현황 - 300 -
<표 6.2-35>전라선(익산~순천)정거장 구간 200km/hTPS현황 및 분기기 현황 정거장명 통과속도 (km/h) 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 개량여부 동익산 150-6틀 - 7틀 - - 삼례 160-4틀 - 4틀 - - 동산 160 - - 4틀 4틀 - 전주 0-4틀 - 4틀 - 신리 150-4틀 - 4틀 - 죽림온천 190 2틀 - - 6틀 - 관촌 160-2틀 - 6틀 - 임실 160-2틀 - 6틀 - 봉천 200-4틀 - 4틀 - 오수 200-4틀 - 4틀 - 서도 200-2틀 - 6틀 - 산성 150 - - - 8틀 - 남원 0-2틀 - 6틀 - 주생 160-4틀 - 6틀 - 옹정 200 - - - - - 금지 200 2틀 2틀 - 4틀 - 곡성 200 2틀 2틀 - 4틀 - 압록 160-4틀 - 4틀 - 구례구 110 - - 4틀 6틀 - 괴목 150 2틀 2틀 - 4틀 - 개운 200-4틀 - 4틀 - 동운 190 - - - 6틀 - 순천 0-23틀 - - - 기설계분 변경 6틀 18틀 38틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 - 301 -
-230km/hTPS 분석을 통한 정거장 통과속도 및 분기기 현황 <표 6.2-36>전라선(익산~순천)정거장 구간 230km/hTPS현황 및 분기기 현황 정거장명 통과속도 (km/h) 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 동익산 230-6틀 - 7틀 - 삼례 200-4틀 - 4틀 - 동산 230 - - 4틀 4틀 - 전주 0-4틀 - 4틀 - 신리 190-4틀 - 4틀 - 죽림온천 230 2틀 - - 6틀 - 관촌 190-2틀 - 6틀 - 임실 230-2틀 - 6틀 - 봉천 230-4틀 - 4틀 - 오수 230-4틀 - 4틀 - 서도 230-2틀 - 6틀 - 산성 140 - - - 8틀 - 남원 0-2틀 - 6틀 - 주생 230-4틀 - 6틀 - 옹정 230 - - - - - 금지 230 2틀 2틀 - 4틀 - 곡성 230 2틀 2틀 - 4틀 - 압록 160-4틀 - 4틀 - 구례구 110 - - 4틀 6틀 - 괴목 130 2틀 2틀 - 4틀 - 개운 230-4틀 - 4틀 - 동운 190 - - - 6틀 - 순천 0-23틀 - - - 기설계분 변경 6틀 40틀 4틀 75틀 - 개량여부 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 - 302 -
<표 6.2-37>전라선(익산~순천)궤도분야 부분개선 공사비 (단위 :억원) 분기기 종별 단가 수량 부분개선 공사비 200km/h 230km/h 200km/h 230km/h #F8탄성고정 노스가동 설계변경 2.2 6틀 6틀 13.2 13.2 #F10탄성고정 노스가동 설계변경 2.6 18틀 40틀 46.8 104.0 #F12탄성고정 노스가동 설계변경 2.9-4틀 - 6.8 #F15탄성고정 노스가동 설계변경 3.7 38틀 75틀 140.6 277.5 합계 - 62틀 187틀 200.6 406.3 전차선 분야 - 현재 익산~순천구간은 시공완료 전단계로 부분개선에 해당하는 전차선 항목은 없음 전력 분야 - 전라선구간의 전력은 시공전 단계로 설치 예정된 주변압기의 부 하량 증가를 고려 <표 6.2-38> 전라선(익산~순천)전력분야 부분개선 공사비 (단위 :억원) 노선명 구 간 연장 (km) 주변압기 (대) 단가 부분개선 공사비 전라선 익산~신리 35.2 2 10.0 20.0 신리~순천 119.0 4 10.0 40.0 60.0 신호 분야 -익산~순천구간은 "차상신호(ATP)설치 타당성조사 및 기본계획 수립 보완 연구(2006.12,한국철도기술연구원)"에서 제시한 전라 선 익산~여수간 사업비를 근간으로 산출 <표 6.2-39> 전라선(익산~순천)신호분야 부분개선 공사비 (단위 :억원) 노선명 구 간 연장 (km) 단가 부분개선 공사비 전라선 익산~순천 154.2 2.02 311.5-303 -
전라선 부분개선 공사비 <표 6.2-40> 전라선(익산~순천)부분개선 공사비 (단위:억원) 구 분 노선연장 설계속도(km/h) 안전난간 /주변압기 단위 단가 200 230 A.공사비 577.6 783.3 A-1.노반 10,020 m 0.000547 5.5 5.5 A-2.궤도 200.6 406.3 A-3.전차선 154.2 km - - - A-4.전력 154.2 6 EA 10.0 60.0 60.0 A-5.신호 154.2 km 2.02 311.5 311.5 2 대폭개선방안 노반 분야 -부분개선방안과 동일 궤도 분야 - 신리~동순천간 노선의 궤도분야는 전라선 개량사업에 따라 설계단계로 가정함에 따라 부분개선방안과 동일 전차선 분야 - 시공중인 구간(익산~순천)은 자동장력조정장치 변경,곡선당김금 구 개량,가동브래킷 개량,전차선 개량 등을 주간시공으로 산출적 용 - 304 -
<표 6.2-41> 전라선(익산~신리)전차선분야 대폭개선 공사비 전라선(익산~신리) 전차선 대폭개선 공사비 :5,657,031,124원 <표 6.2-42> 전라선(신리~순천)전차선분야 대폭개선 공사비 전라선(신리~순천) 전차선 대폭개선 공사비 :50,086,595,741원 - 305 -
<표 6.2-43> 전라선(익산~순천)전차선분야 대폭개선 공사비 (단위:억원) 노선명 구 간 연장 (km) 단가 대폭개선 공사비 전라선 익산~신리 35.2 1.6 56.6 신리~순천 119.0 4.2 500.8 557.4 전력 분야 -부분개선방안과 동일 신호 분야 -부분개선방안과 동일 전라선 대폭개선 공사비 <표 6.2-44> 전라선(익산~순천)대폭개선 공사비 (단위:억원) 구 분 노선연장 안전난간 설계속도(km/h) /주변압기 단위 단가 200 230 A.공사비 1,135.0 1,340.7 A-1.노반 10,020 m 0.000547 5.5 5.5 A-2.궤도 200.6 406.3 A-3.전차선 154.2 km 3.61 557.4 557.4 A-4.전력 154.2 6 EA 10.0 60.0 60.0 A-5.신호 154.2 km 2.02 311.5 311.5-306 -
5)장항선 장항선의 경우 천안~신창구간은 복선전철구간으로 시공완료되었 으며,신창~신성,주포~남포,간치~대야구간은 복선전체 단선구 간으로 노반 및 궤도시공이 완료되었으며,2단계인 신성~주포,남 포~간치구간은 예비타당성 조사시 설계속도 200km/h예정이므로 이를 전제로 산출함 1 부분개선방안 노반 분야 -급행 통과역의 승강장 안전난간을 설치하는 것으로 산출 - 온양온천,홍성,대천,신장항,신군산,대야정거장은 안전난간 설 치계획을 제외 그 외 정거장의 승강장은 안전난간을 설치하는 것으로 계획 <표 6.2-45>장항선(천안~대야)노반분야 부분개선 공사비 설치정거장 안전난간 설치 현황 승강장 연장 합계 단가 부분개선 공사비 15개소 8,900m 54,700원 4.9억원 궤도 분야 - 궤도분야의 경우 200km/h,230km/h TPS 분석을 통하여 정거장 통과속도가 180km/h이상이더라도 기시공된 구간의 분기기는 교 체하지 않는 것으로 산출 - 신창~신성,주포~남포,간치~대야구간은 궤도시공이 완료되어 있어 부분개선방안에 미포함 - 2단계 신성~주포,남포~간치구간은 설계속도 200km/h로 설정 될 예정이므로 부분개선에 따른 분기기 개선은 해당없음 - 307 -
전차선 분야 -시공완료된 천안~온양온천 구간은 부분개선방안에 미포함 -설계완료된(온양온천~신창)은 절연구분장치 개량,곡선 당김금구 개량,가동브래킷 개량,전차선 개량,건넘선장치 개량,자동장력 조정장치 변경 등을 주간시공으로 산출적용 - 미설계된 구간(신창~신성,주포~남포,간치~대야)은 전라선과 동일한 설비로 적용하여 자동장력조정장치 변경,곡선당김금구 개량,가동브래킷 개량,전차선 개량 등을 주간시공으로 산출적 용 - 설계속도 200km/h로 예정된 2단계 신성~주포,남포~간치구간 은 부분개선방안에 미포함 <표 6.2-46> 장항선(온양온천~신창)전차선분야 부분개선 공사비 장항선(온양온천~신창) 전차선 부분개선 공사비 :1,006,361,195원 - 308 -
<표 6.2-47> 장항선(신창~대야)전차선분야 부분개선 공사비 장항선(신창~신성,주포~남포,간치~대야) 전차선 부분개선 공사비 :14,879,166,497원 <표 6.2-48> 장항선(천안~대야)전차선분야 부분개선 공사비 노선명 구 간 연장 (km) 단가 부분개선 공사비 장항선 온양온천~신창 5.2 1.9 10.1 신창~대야 (2단계 제외) 92.7 1.6 148.8 (단위:억원) 158.9 전력 분야 - 장항선구간의 전력은 시공전 단계로 설치 예정된 주변압기의 부 하량 증가를 고려 <표 6.2-49> 장항선(천안~대야)전력분야 부분개선 공사비 (단위 :억원) 노선명 구 간 연장 (km) 주변압기 (대) 단가 부분개선 공사비 천안~온양온천 16.5-10.0 - 장항선 온양온천~신창 5.15-10.0-40.0 신창~대야 121.7 4 10.0 40.0-309 -
신호 분야 - 2단계 신성~주포,남포~간치구간은 예비타당성 조사시 설계속 도 200km/h 예정이나,전후구간의 지상신호시스템과 동일하게 설치된다고 전제하에 "차상신호(ATP)설치 타당성조사 및 기본 계획 수립 보완 연구(2006.12,한국철도기술연구원)"에서 제시한 전라선 익산~여수간 사업비를 근간으로 산출 <표 6.2-50> 장항선(천안~대야)신호분야 부분개선 공사비 (단위 :억원) 노선명 구 간 연장 (km) 단가 부분개선 공사비 장항선 천안~대야 143.3 2.02 289.5 장항선 부분개선 공사비 <표 6.2-51> 장항선(천안~대야)부분개선 공사비 (단위:억원) 구 분 노선연장 안전난간 설계속도(km/h) /주변압기 단위 단가 200 230 A.공사비 493.3 493.3 A-1.노반 8,900 m 0.000547 4.9 4.9 A-2.궤도 - - A-3.전차선 97.3 km 2.81 158.9 158.9 A-4.전력 143.3 4 EA 10.0 40.0 40.0 A-5.신호 143.3 km 2.02 289.5 289.5 2 대폭개선방안 노반 분야 -부분개선방안과 동일 궤도 분야 - 궤도분야의 경우 200km/h,230km/h TPS 분석을 통하여 정거장 통과속도가 180km/h이상이더라도 기시공된 구간의 분기기를 포 함하여 전면 교체하는 것으로 산출 - 310 -
-200km/hTPS 분석을 통한 정거장 통과속도 및 분기기 현황 <표 6.2-52>장항선(천안~대야)정거장 구간 200km/hTPS현황 및 분기기 현황 정거장명 통과속도 (km/h) 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 개량여부 봉명 - - - - - - 쌍용 110 - - - - - - 장재 150-2틀 4틀 2틀 - 모산 190 - - 4틀 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 온양온천 0-4틀 - 4틀 - 신창 200 1틀 - 4틀 4틀 - 도고온천 200 1틀 - 4틀 4틀 - 신례원 200 1틀 - 4틀 4틀 - 예산 130 1틀 - - 8틀 - 삽교 190 1틀 - - 8틀 - 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 화양 170 1틀 - - 8틀 - 홍성 0 1틀 - 2틀 4틀 1틀 신성 150 1틀 - - 8틀 - 주포 90 2틀 - - 8틀 - 대천 0 - - - 8틀 - 남포 150 2틀 - 2틀 6틀 - 판교 190 1틀 - - 8틀 - 서천 200 1틀 - - 8틀 - 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 신장항 0-1틀 3틀 4틀 1틀 신군산 0 2틀 - 2틀 6틀 - 대야 0 2틀 5틀 - - - 기시공분 변경 6틀 - 16틀 40틀 - - 311 -
-230km/hTPS 분석을 통한 정거장 통과속도 및 분기기 현황 <표 6.2-53>장항선(천안~대야)정거장 구간 230km/hTPS현황 및 분기기 현황 정거장명 통과속도 (km/h) 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 개량여부 봉명 - - - - - - 쌍용 110 - - - - - - 장재 150-2틀 4틀 2틀 - 모산 210 - - 4틀 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 온양온천 0-4틀 - 4틀 - 신창 230 1틀 - 4틀 4틀 - 도고온천 230 1틀 - 4틀 4틀 - 신례원 220 1틀 - 4틀 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 예산 160 1틀 - - 8틀 - 삽교 220 1틀 - - 8틀 - 화양 210 1틀 - - 8틀 - 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 홍성 0 1틀 - 2틀 4틀 1틀 신성 190 1틀 - - 8틀 - 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 주포 90 2틀 - - 8틀 - 대천 0 - - - 8틀 - 남포 150 2틀 - 2틀 6틀 - 판교 190 1틀 - - 8틀 - 서천 230 1틀 - - 8틀 - 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 탄성고정 노스가동분기기 철거 개량 신장항 0-1틀 3틀 4틀 1틀 신군산 0 2틀 - 2틀 6틀 - 대야 0 2틀 5틀 - - - 기시공분 변경 8틀 - 16틀 56틀 - - 312 -
<표 6.2-54>장항선(천안~대야)궤도분야 대폭개선 공사비 (단위 :억원) 분기기 종별 단가 수량 부분개선 공사비 200km/h 230km/h 200km/h 230km/h #F8탄성고정 노스가동 철거변경 4.0 6틀 8틀 24.0 32.0 #F12탄성고정 노스가동 철거변경 5.1 16틀 16틀 81.6 81.6 #F15탄성고정 노스가동 철거변경 6.1 40틀 56틀 244.0 341.6 합계 - 62틀 80틀 349.6 455.2 전차선 분야 -시공완료된 구간(천안~온양온천)은 절연구분장치 개량,곡선당김 금구 개량,가동브래킷 개량,전차선 개량,건넘선장치 개량, Pre-sag 개량,전차선 기울기 개량,자동장력조정장치 변경 등을 야간,휴전 시공으로 산출적용 -설계완료된(온양온천~신창)은 부분개선방안과 동일 - 미설계된 구간(신창~신성,주포~남포,간치~대야)역시 부분개 선방안과 동일 - 설계속도 200km/h로 예정된 2단계 신성~주포,남포~간치구간 은 대폭개선방안에 미포함 <표 6.2-55> 장항선(천안~온양온천)전차선분야 대폭개선 공사비 장항선(천안~온양온천) 전차선 대폭개선 공사비 :11,493,440,125원 - 313 -
<표 6.2-56> 장항선(천안~대야)전차선분야 대폭개선 공사비 (단위:억원) 노선명 구 간 연장 (km) 단가 대폭개선 공사비 천안~온양온천 16.5 7.0 114.9 장항선 온양온천~신창 5.2 1.9 10.1 신창~대야 (2단계 제외) 92.7 1.6 148.8 273.8 전력 분야 -부분개선방안과 동일 신호 분야 -부분개선방안과 동일 장항선 대폭개선 공사비 <표 6.2-57> 장항선(천안~대야)대폭개선 공사비 (단위:억원) 구 분 노선연장 안전난간 설계속도(km/h) /주변압기 단위 단가 200 230 A.공사비 957.8 1,063.4 A-1.노반 8,900 m 0.000547 4.9 4.9 A-2.궤도 349.6 455.2 A-3.전차선 114.4 km 2.39 273.8 273.8 A-4.전력 143.3 4 EA 10.0 40.0 40.0 A-5.신호 143.3 km 2.02 289.5 289.5-314 -
6)경전선 경전선의 경우 삼랑진~진주구간은 노반시공중에 있으며,시스템 분야는 설계중에 있음 따라서,경전선의 경우 부분개선방안과 대폭개선방안은 동일하며, 이에 따른 개선방안 공사비 역시 동일하게 산출 1 부분(대폭)개선방안 노반 분야 -급행 통과역의 승강장 안전난간을 설치하는 것으로 산출 - 포항,영덕,울진,삼척 정거장은 안전난간 설치계획을 제외하고, 그 외 정거장의 승강장은 안전난간을 설치하는 것으로 계획 <표 6.2-58>경전선(삼랑진~진주)노반분야 부분(대폭)개선 공사비 (단위:억원) 설치정거장 안전난간 설치 현황 승강장 연장 합계 단가 개선 공사비 8개소 5,380m 54,700원 2.9억원 궤도 분야 - 궤도분야의 경우 200km/h,230km/h TPS 분석을 통하여 정거장 통과속도가 180km/h이상이더라도 기시공된 구간의 분기기는 교 체하지 않는 것으로 산출 - 경전선의 경우 궤도설계중인 구간으로 부분개선방안과 대폭개선 방안이 동일하게 설정 -200km/hTPS 분석을 통한 정거장 통과속도 및 분기기 현황 - 315 -
<표 6.2-59>경전선(삼랑진~진주)정거장 구간 200km/hTPS현황 및 분기기 현황 정거장명 통과속도 (km/h) 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 개량여부 낙동강 0 - - 2틀 7틀 - - 한림 180 - - 4틀 4틀 - - 진영 190 - - 4틀 4틀 - 진례 170-4틀 3틀 5틀 - 북창원 170 - - 4틀 4틀 - 창원 0 - - 6틀 4틀 - 마산 0 2틀 2틀 - 4틀 1틀 중리 190-2틀 2틀 4틀 - 함안 190 - - 4틀 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 군북 200 - - 4틀 4틀 - 노스가동 기반영 반성 200 - - 4틀 4틀 - 진주 0 - - 2틀 7틀 1틀 기설계분 변경 - 2틀 14틀 16틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 -230km/hTPS 분석을 통한 정거장 통과속도 및 분기기 현황 <표 6.2-60>경전선(삼랑진~진주)정거장 구간 230km/hTPS현황 및 분기기 현황 정거장명 통과속도 (km/h) 분기기 현황 #F8 #F10 #F12 #F15 기타 개량여부 낙동강 - - 2틀 7틀 - - 한림 210 - - 4틀 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 진영 210 - - 4틀 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 진례 190-4틀 3틀 5틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 북창원 210 - - 4틀 4틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 창원 0 - - 6틀 4틀 - 마산 0 2틀 2틀 - 4틀 1틀 중리 200-2틀 2틀 4틀 - 함안 200 - - 4틀 4틀 - 군북 230 - - 4틀 4틀 - 반성 230 - - 4틀 4틀 - 진주 0 - - 2틀 7틀 1틀 기설계분 변경 6틀 25틀 29틀 - 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 탄성고정 노스가동분기기 설계 변경 - 316 -
<표 6.2-61>경전선(삼랑진~진주)궤도분야 부분(대폭)개선 공사비 (단위 :억원) 분기기 종별 단가 수량 개선 공사비 200km/h 230km/h 200km/h 230km/h #F10탄성고정 노스가동 설계변경 2.6 2틀 6틀 5.2 15.6 #F12탄성고정 노스가동 설계변경 2.9 14틀 25틀 40.6 72.5 #F15탄성고정 노스가동 설계변경 3.7 16틀 29틀 59.2 107.3 합계 - 32틀 62틀 105.0 195.4 전차선 분야 -설계완료된 구간(삼랑진~진주)은 자동장력조정장치 변경,곡선당 김금구 개량,가동브래킷 개량,전차선 개량 등을 주간시공으로 산출적용 <표 6.2-62> 경전선(삼랑진~진주)전차선 부분(대폭)개선 공사비 경전선(삼랑진~진주) 전차선 개선 공사비 :16,280,355,713원 - 317 -
전력 분야 -경전선 구간에 설치 예정된 주변압기의 부하량 증가를 고려 <표 6.2-63>경전선(삼랑진~진주)전력분야 부분(대폭)개선 공사비 (단위 :억원) 노선명 구 간 연장 (km) 주변압기 (대) 단가 개선 공사비 경전선 삼랑진~진주 101.4 4 10.0 40.0 신호 분야 -삼랑진~진주구간은 "차상신호(ATP)설치 타당성조사 및 기본계 획 수립 보완 연구(2006.12,한국철도기술연구원)"에서 제시한 전 라선 익산~여수간 공사비를 근간으로 산출 <표 6.2-64> 경전선(삼랑진~진주 )신호분야 부분(대폭)개선 공사비 (단위 :억원) 노선명 구 간 연장 (km) 단가 개선 공사비 경전선 삼랑진~진주 101.4 2.02 204.8 경전선 부분(대폭)개선 공사비 <표 6.2-65> 경전선(삼랑진~진주 )부분(대폭)개선 공사비 (단위:억원) 구 분 노선연장 설계속도(km/h) 안전난간 /주변압기 단위 단가 200 230 A.공사비 515.2 605.9 A-1.노반 5,380 m 0.000547 2.9 2.9 A-2.궤도 105.0 195.4 A-3.전차선 101.4 km 1.61 162.8 162.8 A-4.전력 101.4 4 EA 10.0 40.0 40.0 A-5.신호 101.4 km 2.02 204.8 204.8-318 -
다.노선별 투자비 산출 노반,궤도,전차선,전력,신호분야의 공사비 및 설계비,감리비를 고려한 사업비를 선구별로 산출 설계비,감리비는 엔지니어링사업대가의 기준에서 제시하는 요율 적용 1)경춘선 1 부분개선방안 부대비(설계 및 감리비) - 설계 및 감리비는 엔지니어링 사업대가의 기준(2008.6)을 기준으 로 공사비 요율에 따라 적용 <표 6.2-66> 경춘선(망우~춘천)부대비 산출 기준 구분 설계비(%) 감리비(%) 노반,궤도 3.01 1.41 시스템 5.30 1.16 예비비 -예비비는 공사비와 부대비 합계의 10% 반영 경춘선 부분개선 사업비 <표 6.2-67> 경춘선(망우~춘천)부분개선 사업비 구 분 노선연장 안전난간 /주변압기 단위 단가 설계속도(km/h) 200 230 (단위:억원) A.공사비 731.2 756.4 A-1.노반 5,040 m 0.000547 2.8 2.8 A-2.궤도 80.8 106.0 A-3.전차선 81.4 km 1.88 153.4 153.4 A-4.전력 81.4 4 EA 10.0 40.0 40.0 A-5.신호 81.4 km 5.58 454.2 454.2 B.부대비 46.0 47.0 B-1.실시설계비 (A1~A6)x요율 37.0 38.0 B-2.감리비 (A1~A6)x요율 9.0 9.0 예비비(A+B) 10% 77.7 80.3 총 계 854.9 883.8-319 -
2 대폭개선방안 부대비(설계 및 감리비) - 설계 및 감리비는 엔지니어링 사업대가의 기준(2008.6)을 기준으 로 공사비 요율에 따라 적용 <표 6.2-68> 경춘선(망우~춘천)부대비 산출 기준 구분 설계비(%) 감리비(%) 노반,궤도 2.91 1.37 시스템 5.30 1.16 예비비 -예비비는 공사비와 부대비 합계의 10% 반영 경춘선 대폭개선 사업비 <표 6.2-69> 경춘선(망우~춘천)대폭개선 사업비 (단위:억원) 구 분 노선연장 안전난간 설계속도(km/h) /주변압기 단위 단가 200 230 A.공사비 839.1 906.7 A-1.노반 5,040 m 0.000547 2.8 2.8 A-2.궤도 188.7 256.3 A-3.전차선 81.4 km 1.88 153.4 153.4 A-4.전력 81.4 4 EA 10.0 40.0 40.0 A-5.신호 81.4 km 5.58 454.2 454.2 B.부대비 50.0 53.0 B-1.실시설계비 (A1~A6)x요율 40.0 42.0 B-2.감리비 (A1~A6)x요율 10.0 11.0 예비비(A+B) 10% 88.9 96.0 총 계 978.0 1,055.7-320 -
2)중앙선 1 부분개선방안 부대비(설계 및 감리비) - 설계 및 감리비는 엔지니어링 사업대가의 기준(2008.6)을 기준으 로 공사비 요율에 따라 적용 <표 6.2-70>중앙선(덕소~원주)부대비 산출 기준 구분 설계비(%) 감리비(%) 노반,궤도 2.91 1.37 시스템 5.37 1.18 예비비 :공사비와 부대비 합계의 10% 반영 중앙선 부분개선 사업비 <표 6.2-71> 중앙선(덕소~원주)부분개선 사업비 (단위:억원) 구 분 노선연장 안전난간 설계속도(km/h) /주변압기 단위 단가 200 230 A.공사비 566.9 592.1 A-1.노반 7,660 m 0.000547 4.2 4.2 A-2.궤도 126.0 151.2 A-3.전차선 59.6 km 1.86 110.8 110.8 A-4.전력 59.6 2 EA 10.0 20.0 20.0 A-5.신호 41.6 km 5.58 231.8 231.8 36.7 2.02 74.0 74.0 B.부대비 29.0 30.0 B-1.실시설계비 (A1~A6)x요율 23.0 24.0 B-2.감리비 (A1~A6)x요율 6.0 6.0 예비비(A+B) 10% 59.6 62.2 총 계 655.5 684.3-321 -
2 대폭개선방안 부대비(설계 및 감리비) - 설계 및 감리비는 엔지니어링 사업대가의 기준(2008.6)을 기준으 로 공사비 요율에 따라 적용 <표 6.2-72> 중앙선(덕소~원주)부대비 산출 기준 구분 설계비(%) 감리비(%) 노반,궤도 2.91 1.37 시스템 5.37 1.18 예비비 -예비비는 공사비와 부대비 합계의 10% 반영 중앙선 대폭개선 사업비 <표 6.2-73> 중앙선(덕소~원주)대폭개선 사업비 구 분 노선연장 안전난간 /주변압기 단위 단가 설계속도(km/h) 200 230 (단위:억원) A.공사비 739.1 764.3 A-1.노반 7,660 m 0.000547 4.2 4.2 A-2.궤도 126.0 151.2 A-3.전차선 78.2 km 1.86 249.0 249.0 A-4.전력 78.2 4 EA - 54.0 54.0 A-5.신호 41.6 km 5.58 231.8 231.8 36.7 2.02 74.0 74.0 B.부대비 41.0 41.0 B-1.실시설계비 (A1~A6)x요율 33.0 33.0 B-2.감리비 (A1~A6)x요율 8.0 8.0 예비비(A+B) 10% 78.0 80.5 총 계 858.1 885.8-322 -
3)동해선 1 부분 및 대폭개선방안 부대비(설계 및 감리비) - 설계 및 감리비는 엔지니어링 사업대가의 기준(2008.6)을 기준으 로 공사비 요율에 따라 적용 <표 6.2-74>동해선(포항~삼척)부대비 산출 기준 구분 설계비(%) 감리비(%) 노반,궤도 2.84 1.33 시스템 5.30 1.16 예비비 -예비비는 공사비와 부대비 합계의 10% 반영 동해선 부분(대폭)개선 사업비 -동해선은 노반설계 단계로 부분개선과 대폭개선방안이 동일함 <표 6.2-75> 동해선(포항~삼척)부분(대폭)개선 사업비 구 분 노선연장 안전난간 /주변압기 단위 단가 설계속도(km/h) 200 230 (단위:억원) A.공사비 1,036.7 1036.7 A-1.노반 7,575 m 0.000547 4.1 4.1 A-2.궤도 395.6 395.6 A-3.전차선 171.3 km 1.36 231.0 231.0 A-4.전력 171.3 6 EA 10.0 60.0 60.0 A-5.신호 171.3 km 2.02 346.0 346.0 B.부대비 58.0 58.0 B-1.실시설계비 (A1~A6)x요율 45.0 45.0 B-2.감리비 (A1~A6)x요율 13.0 13.0 예비비(A+B) 10% 109.5 109.5 총 계 1,204.2 1,204.2-323 -
4)전라선 1 부분개선방안 부대비(설계 및 감리비) - 설계 및 감리비는 엔지니어링 사업대가의 기준(2008.6)을 기준으 로 공사비 요율에 따라 적용 <표 6.2-76> 전라선(익산~순천)부대비 산출 기준 구분 설계비(%) 감리비(%) 노반,궤도 2.90 1.35 시스템 5.37 1.18 예비비 -예비비는 공사비와 부대비 합계의 10% 반영 전라선 부분개선 사업비 <표 6.2-77> 전라선(익산~순천)부분개선 사업비 (단위:억원) 구 분 노선연장 안전난간 설계속도(km/h) /주변압기 단위 단가 200 230 A.공사비 577.6 783.3 A-1.노반 10,020 m 0.000547 5.5 5.5 A-2.궤도 200.6 406.3 A-3.전차선 154.2 km - - - A-4.전력 154.2 6 EA 10.0 60.0 60.0 A-5.신호 154.2 km 2.02 311.5 311.5 B.부대비 33.0 42.0 B-1.실시설계비 (A1~A6)x요율 26.0 32.0 B-2.감리비 (A1~A6)x요율 7.0 10.0 예비비(A+B) 10% 61.1 82.5 총 계 671.6 907.8-324 -
2 대폭개선방안 부대비(설계 및 감리비) - 설계 및 감리비는 엔지니어링 사업대가의 기준(2008.6)을 기준으 로 공사비 요율에 따라 적용 <표 6.2-78> 전라선(익산~순천)부대비 산출 기준 구분 설계비(%) 감리비(%) 노반,궤도 2.90 1.35 시스템 5.30 1.16 예비비 -예비비는 공사비와 부대비 합계의 10% 반영 전라선 대폭개선 사업비 <표 6.2-79> 전라선(익산~순천)대폭개선 사업비 (단위:억원) 구 분 노선연장 안전난간 설계속도(km/h) /주변압기 단위 단가 200 230 A.공사비 1,135.0 1,340.7 A-1.노반 10,020 m 0.000547 5.5 5.5 A-2.궤도 200.6 406.3 A-3.전차선 154.2 km 3.61 557.4 557.4 A-4.전력 154.2 6 EA 10.0 60.0 60.0 A-5.신호 154.2 km 2.02 311.5 311.5 B.부대비 69.0 77.0 B-1.실시설계비 (A1~A6)x요율 55.0 61.0 B-2.감리비 (A1~A6)x요율 14.0 16.0 예비비(A+B) 10% 120.4 141.8 총 계 1.324.4 1.559.5-325 -
5)장항선 1 부분개선방안 부대비(설계 및 감리비) - 설계 및 감리비는 엔지니어링 사업대가의 기준(2008.6)을 기준으 로 공사비 요율에 따라 적용 <표 6.2-80> 장항선(천안~대야)부대비 산출 기준 구분 설계비(%) 감리비(%) 노반,궤도 2.84 1.33 시스템 5.30 1.16 예비비 -예비비는 공사비와 부대비 합계의 10% 반영 장항선 부분개선 사업비 <표 6.2-81> 장항선(천안~대야)부분개선 사업비 (단위:억원) 구 분 노선연장 안전난간 설계속도(km/h) /주변압기 단위 단가 200 230 A.공사비 493.3 493.3 A-1.노반 8,900 m 0.000547 4.9 4.9 A-2.궤도 - - A-3.전차선 97.3 km 2.81 158.9 158.9 A-4.전력 143.3 4 EA 10.0 40.0 40.0 A-5.신호 143.3 km 2.02 289.5 289.5 B.부대비 32.0 32.0 B-1.실시설계비 (A1~A6)x요율 26.0 26.0 B-2.감리비 (A1~A6)x요율 6.0 6.0 예비비(A+B) 10% 52.5 52.5 총 계 577.8 577.8-326 -
2 대폭개선방안 부대비(설계 및 감리비) - 설계 및 감리비는 엔지니어링 사업대가의 기준(2008.6)을 기준으 로 공사비 요율에 따라 적용 <표 6.2-82> 장항선(천안~대야)부대비 산출 기준 구분 설계비(%) 감리비(%) 노반,궤도 2.84 1.33 시스템 5.30 1.16 예비비 -예비비는 공사비와 부대비 합계의 10% 반영 장항선 대폭개선 사업비 <표 6.2-83> 장항선(천안~대야)대폭개선 사업비 (단위:억원) 구 분 노선연장 안전난간 설계속도(km/h) /주변압기 단위 단가 200 230 A.공사비 957.8 1,063.4 A-1.노반 8,900 m 0.000547 4.9 4.9 A-2.궤도 349.6 455.2 A-3.전차선 114.4 km 2.39 273.8 273.8 A-4.전력 143.3 4 EA 10.0 40.0 40.0 A-5.신호 143.3 km 2.02 289.5 289.5 B.부대비 54.0 58.0 B-1.실시설계비 (A1~A6)x요율 42.0 45.0 B-2.감리비 (A1~A6)x요율 12.0 13.0 예비비(A+B) 10% 101.2 112.1 총 계 1,112.9 1,233.5-327 -
6)경전선 1 부분 및 대폭개선방안 부대비(설계 및 감리비) - 설계 및 감리비는 엔지니어링 사업대가의 기준(2008.6)을 기준으 로 공사비 요율에 따라 적용 <표 6.2-84>경전선(포항~삼척)부대비 산출 기준 구분 설계비(%) 감리비(%) 노반,궤도 2.84 1.33 시스템 5.30 1.16 예비비 -예비비는 공사비와 부대비 합계의 10% 반영 경전선 부분(대폭)개선 사업비 -경전선은 노반 및 시스템 설계단계로 부분개선과 대폭개선방안이 동일함 <표 6.2-85> 경전선(포항~삼척)부분(대폭)개선 사업비 구 분 노선연장 안전난간 /주변압기 단위 단가 설계속도(km/h) 200 230 (단위:억원) A.공사비 515.2 605.9 A-1.노반 5,380 m 0.000547 2.9 2.9 A-2.궤도 105.0 195.4 A-3.전차선 101.4 km 1.61 162.8 162.8 A-4.전력 101.4 4 EA 10.0 40.0 40.0 A-5.신호 101.4 km 2.02 204.8 204.8 B.부대비 31.0 36.0 B-1.실시설계비 (A1~A6)x요율 25.0 28.0 B-2.감리비 (A1~A6)x요율 6.0 8.0 예비비(A+B) 10% 54.7 64.2 총 계 601.2 706.1-328 -
라.투자비 총괄 1)노선별 사업비 총괄 <표 6.2-86> 노선별 사업비 총괄 부분개선방안 대폭개선방안 (단위:억원) 구 분 개선 사업비 200km/h 230km/h 200km/h 230km/h km당 단가 개선 사업비 km당 단가 개선 사업비 km당 단가 개선 사업비 km당 단가 경춘선 81.4km 854.9 10.5 883.8 10.9 978.0 12.0 1,055.7 13.0 중앙선 78.2km 655.5 11.0 684.3 11.5 858.1 11.0 885.8 11.3 동해선 171.3km 1204.2 7.0 1204.2 7.0 1,204.2 7.0 1,204.2 7.0 전라선 154.2km 671.6 4.4 907.8 5.9 1,324.4 8.6 1,559.5 10.1 장항선 143.3km 577.8 5.9 577.8 5.9 1,112.9 9.7 1,233.5 10.8 경전선 101.4km 601.2 5.9 706.1 7.0 601.2 5.9 706.1 7.0 총 계 4,565.2 4,964.0 6,078.8 6,644.8 2)공종별 사업비 총괄 <표 6.2-87> 공종별 사업비 총괄 (단위:억원) 구 분 부분개선방안 대폭개선방안 200km/h 230km/h 200km/h 230km/h A.공사비 3,921 4,268 5,223 5,717 A-1.노반 24 24 24 24 A-2.궤도 908 1,255 1,366 1,860 A-3.전차선 817 817 1,627 1,627 A-4.전력 260 260 294 294 A-5.신호 1,912 1,912 1,912 1,912 B.부대비 229 245 303 323 B-1.실시설계비 182 193 240 254 B-2.감리비 47 52 63 69 C.예비비(A+B) 10% 415 451 553 604 총 계(A+B+C) 4,565 4,964 6,079 6,644-329 -
2.운행 및 유지관리비 가.산정방법 철도의 운행 및 유지관리비는 통계적 방법과 비용배정방법에 의 해 개발된 함수식을 이용하여 산정할 수 있음 철도의 운행 및 유지관리 비용 산정항목은 아래 표와 같음 <표 6.2-88>운행 및 유지보수 비용 산정항목 구분 인건비 경비 자산관련경비 선로사용료 원가계정과목 기본급 상여금 수당 열차운영수수료 승차권대매(국철) 승차권대매(전철) 소화물위탁수수료 객차청소료 화물작업료 수도권연락경비 복리후생비 배상금 광고선전비 임차료 기타경비 보수비 감가상각비 감가상각비차량 동력비 기타 경비 선로사용료 (경제성 분석시 제외함) 자료:교통시설투자평가지침,건설교통부,2007.12 교통시설 투자평가지침 (건설교통부,2007.12)에서 제시하고 있는 산식은 아래와 같음 - 330 -
1)비용배정 방법에 근거하는 운영 및 유지보수 비용 함수 1 고속철도 운행 및 유지보수 비용 함수 비용(원)=40,774천원 궤도연장(km) +118천원 여객운송수입(백만원) +195원 차량키로 +1,992,944천원 역수(개소) 2 일반철도 여객 운행 및 유지보수 비용 함수 비용(원)=37,410천원 궤도연장(km) +450천원 여객운송수입(백만원) +447원 차량키로 +313,004천원 역수(개소) 3 일반철도 화물 운행 및 유지보수 비용 함수 비용(원)=24,986천원 궤도연장(km) +559천원 화물운송수입(백만원) +252원 차량키로 +249,646천원 역수(개소) 4 광역철도 운행 및 유지보수 비용 함수 비용(원)=82,791천원 궤도연장(km) +240천원 여객운송수입(백만원) +293원 차량키로 +289,292천원 역수(개소) 5 도시철도(지하철)운행 및 유지보수 비용함수 비용 (원)=1,032,173천원 궤도연장 (Km) +515천원 운송수입 (백만원) +645원 차량키로(Km)+165,371천원 역수(개소) 2)회귀분석 모형에 의한 운영 및 유지보수 비용 함수 1 일반철도 여객 운행 및 유지보수 비용 함수 비용(백만원)=-6,940.2+150.6 연장(km) +0.049 수송수요(천인-km) 2 일반철도 화물 운영 및 유지보수 비용 함수 - 331 -
비용(백만원)=7,106.2+26.2 연장(km) +0.039 수송수요(천인-km) 3 광역철도 운영 및 유지보수 비용 함수 비용(백만원)=7,808.5+321.8 연장(km) +0.016 수송수요(천인-km) 본 연구에서는 회귀분석모형에 의한 산식으로 운행 및 유지보수 비용을 산출함 본 연구에서 운행 및 유지보수비용은 고속화로 인해 추가적으로 발생하는 노선별 비용으로 산출된 결과는 다음과 같음 <표 6.2-89>고속화에 따른 운행 및 유지보수 추가비용 -경춘선 (단위:백만원) 구분 emu230 emu180 tilt180 emu200 2011 3,315 3,214 3,341 3,259 2021 11,860 3,137 3,260 3,180 2031 12,754 5,228 5,428 5,303 -장항선 (단위:백만원) 구분 emu230 emu180 tilt180 emu200 2011 5,274 4,425 4,686 4,889 2021 5,259 4,408 4,670 4,873 2031 5,160 4,324 4,581 4,779 -전라선 (단위:백만원) 구분 ktx2 emu180 tilt180 emu200 emu230 2011 5,829 3,870 4,668 5,080 7,852 2021 5,353 3,543 4,275 4,655 7,203 2031 4,897 3,243 3,914 4,265 6,584-332 -
-경전선 (단위:백만원) 구분 ktx2 emu180 tilt180 emu200 emu230 2011 8,455 7,771 8,455 8,170 9,632 2021 8,364 7,691 8,364 8,091 9,514 2031 8,010 7,361 8,010 7,744 9,110 -중앙선 (단위:백만원) 구분 tilting180 emu180 emu200 emu230 2011 3,452 1,630 1,789 2,456 2021 3,471 1,623 1,780 2,399 2031 3,257 1,520 1,657 2,232 -동해선 (단위:백만원) 구분 emu230 emu180 tilt180 emu200 2011 7,681 6,012 6,020 6,782 2021 5,491 4,246 4,255 4,871 2031 5,194 4,009 4,017 4,605-333 -
3.차량비 차량비는 기존 계획(시나리오 2)인 EMU 150km/h 투입시 차량비 를 기준으로 고속화 대안(시나리오 5)차량별 대안에 따라 운행하 였을 경우 추가 차량비를 산출하여 반영함 차량비 산출을 위하여 각 차종에 대한 승차정원,승차율,반복시간 등을 아래와 같이 가정함 <표 6.2-90>차량비 산출을 위한 기본가정 기본가정 승차정원 반복시간 60분 승차율 70% EMU150 264명 EMU180 357명 EMU200 357명 EMU230 357명 Tilting180 357명 KTX2 360명 차량비는 구간의 먼저 최대통과수요와 열차정원과 승차율을 감안 하여 노선별 열차운행회수를 산출함 -열차운행횟수산정식 =구간수요 /(열차정원 *승차율) 1일 운행시간을 고려하여 배차간격을 산출한 후 열차왕복시간과 예비율을 고려하여 소요편성수를 산출함 -배차간격 =1일 운행시간 /열차운행회수 -소요편성수 산정식 =(열차왕복시간 /배차간격)*예비율(10%) 도출된 소요편성수에 열차종별 차량편성당 단가를 곱하여 차량비 를 산출함 <표 6.2-91>차종별 차량비 단가 구분 열차종 가격 경제성 분석 반영 비용 (억원/량) 억원/량당 량/편성 1편성 비용(억원) 시나리오 2 EMU150 15.66 14.09 4 56.38 EMU180 16.73 15.06 6 90.34 EMU200 20.96 18.86 6 113.18 시나리오 5 EMU230 22.03 19.83 6 118.96 Tilting180 19.29 17.36 6 104.17 KTX2 33.16 29.84 10 298.44-334 -
차량비 산출을 위한 노선별 최대구간 통과량은 다음과 같음 <표 6.2-92>노선별 최대구간통과량 -경춘선 (단위 :인/일) 시나리오 2 시나리오 5(고속화 대안) 구분 EUM 150 EMU230 EMU180 Tilting180 EMU200 하행 상행 하행 상행 하행 상행 하행 상행 하행 상행 2011 7,848 7,527 8,697 8,415 8,667 8,383 8,705 8,423 8,680 8,397 2021 7,886 7,521 8,734 8,399 8,704 8,368 8,742 8,408 8,717 8,382 2031 7,699 7,520 10,498 10,391 10,462 10,655 10,507 10,401 10,478 10,371 -장항선 (단위 :인/일) 시나리오 2 시나리오 5(고속화 대안) 구분 EUM 150 EMU230 EMU180 Tilting180 EMU200 하행 상행 하행 상행 하행 상행 하행 상행 하행 상행 2011 7,227 7,173 7,974 7,916 7,851 7,793 7,888 7,830 7,918 7,860 2021 7,482 7,413 8,241 8,162 8,116 8,038 8,154 8,076 8,185 8,106 2031 7,515 7,442 8,263 8,176 8,140 8,054 8,177 8,091 8,207 8,121 -전라선 (단위 :인/일) 시나리오2 시나리오 5(고속화 대안) 구분 KTX2 KTX2 EMU180 Tilting180 EMU200 emu230 하행 상행 하행 상행 하행 상행 하행 상행 하행 상행 하행 상행 2011 5,915 5,928 6,315 6,524 6,147 6,319 6,217 6,404 6,251 6,450 6,493 6,726 2021 5,681 5,698 6,151 6,239 5,991 6,054 6,056 6,129 6,089 6,171 6,317 6,422 2031 5,451 5,431 5,886 5,924 5,737 5,755 5,797 5,823 5,828 5,862 6,038 6,089-335 -
-경전선 (단위 :인/일) 시나리오2 시나리오 5(고속화 대안) 구분 KTX2 KTX2 EMU180 Tilting180 EMU200 emu230 하행 상행 하행 상행 하행 상행 하행 상행 하행 상행 하행 상행 2011 4,366 4,191 4,993 4,772 4,938 4,724 4,993 4,772 4,972 4,753 5,079 4,851 2021 4,394 4,209 5,021 4,769 4,968 4,721 5,021 4,769 4,999 4,750 5,106 4,844 2031 4,296 4,111 4,902 4,647 4,850 4,601 4,902 4,647 4,881 4,629 4,984 4,718 -중앙선 (단위 :인/일) 시나리오2 시나리오 5(고속화 대안) 구분 EMU150 Tilting180 EMU180 EMU200 EMU230 하행 상행 하행 상행 하행 상행 하행 상행 하행 상행 2011 6,860 6,682 7,469 7,294 7,153 6,985 7,177 7,011 7,298 7,126 2021 8,927 8,949 9,552 9,540 9,212 9,227 9,241 9,252 9,357 9,362 2031 8,517 8,430 9,153 9,013 8,831 8,684 8,858 8,707 8,966 8,807 -동해선 (단위 :인/일) 시나리오 2 시나리오 5(고속화 대안) 구분 EMU150 EMU230 EMU180 Tilting180 EMU200 하행 상행 하행 상행 하행 상행 하행 상행 하행 상행 2011 847 882 1,694 1,914 1,536 1,701 1,536 1,701 1,618 1,808 2021 308 311 1,156 1,306 999 1,106 999 1,106 1,079 1,206 2031 292 311 1,098 1,234 951 1,041 951 1,041 1,025 1,138-336 -
<표 6.2-93>노선별 차량대안별 소요차량수 선명 구분 시나리오2 (기존 계획) 시나리오 5(고속화대안) emu150 emu180 tilting180 emu200 emu230-2011 11 7 7 7 7 - 경춘선 2021 11 7 7 7 7-2031 11 9 8 8 8 - 구분 emu150 emu180 tilting180 emu200 emu230 - 장항선 2011 12 8 8 7 7-2021 12 8 8 8 8-2031 12 8 8 8 8 - 구분 emu150 emu180 tilting180 emu200 emu230 ktx2 전라선 2011 7 7 7 7 7 7 2021 7 7 7 7 7 7 2031 7 7 7 7 7 6 구분 emu150 emu180 tilting180 emu200 emu230 ktx2 경전선 2011 5 4 4 4 5 4 2021 5 4 5 5 5 4 2031 5 4 4 4 4 4 구분 emu150 emu180 emu200 emu230 tilting180 - 중앙선 2011 16 11 11 12 11-2021 20 14 15 14 14-2031 19 14 14 14 14 - 구분 emu150 emu180 tilting180 emu200 emu230 - 동해선 2011 2 2 2 2 2-2021 1 2 2 2 2-2031 1 2 2 2 2 - 주 :경제성분석시 차량비는 현재 계획 유지를 기준으로 고속화대안에 따른 비용을 반영함 - 337 -
차량비 산출 결과는 전라선과 경전선은 기존 계획에 따라 KTX2 차량 투입이 결정된 상황을 고려하여 EMU나 Tilting 차량의 경우 추가투입하는 것으로 가정하여 반영함 <표 6.2-94>차량비 산출결과 선명 구분 시나리오2 (기존 계획) 시나리오 5(고속화대안) (단위 :억원) emu150 emu180 tilting180 emu200 emu230-2011 620 632 729 792 833 - 경춘선 2021 620 632 729 792 833-2031 620 813 833 905 952 - 구분 emu150 emu180 tilting180 emu200 emu230 - 장항선 2011 677 723 833 792 833-2021 677 723 833 905 952-2031 677 723 833 905 952 - 구분 emu150 emu180 tilting180 emu200 emu230 ktx2 전라선 2011 2,089 632 729 792 833 2,089 2021 2,089 632 729 792 833 2,089 2031 2,089 632 729 792 833 1,791 구분 emu150 emu180 tilting180 emu200 emu230 ktx2 경전선 2011 1,492 361 417 453 595 1,194 2021 1,492 361 521 566 595 1,194 2031 1,492 361 417 453 476 1,194 구분 emu150 emu180 emu200 emu230 tilting180 - 중앙선 2011 902 994 1,245 1,428 1,146-2021 1,128 1,265 1,698 1,665 1,458-2031 1,071 1,265 1,585 1,665 1,458 - 구분 emu150 emu180 tilting180 emu200 emu230 - 동해선 2011 113 181 208 226 238-2021 56 181 208 226 238-2031 56 181 208 226 238 - - 338 -
제3절 편익 산정 1.편익항목 철도관련 투자사업을 시행으로 인한 편익은 교통측면의 편익인 철도 및 도로 등 교통수단 사용자의 직접편익과 교통개선으로 인 하여 비사용자에게 발생하는 사회적 편익인 간접편익으로 구분함 본 과업에서 이용한 편익항목은 통행시간 절감편익,차량운행비 용 절감편익,교통사고 감소편익,환경비용감소편익(대기오염 저 감편익)등을 고려함 2.편익항목별 산출 방법 가.통행시간 절감편익 통행시간 절감 산출은 통행배정 작업의 결과로 산출된 링크의 통 행시간과 차종별 교통량의 곱을 이용하여 도로부문 총 통행시간 을 산출함 사업미시행시와 사업시행시에 대해 수단별로 산출된 총통행시간 은 각기 다른 시간가치를 적용하여 총 통행시간을 산출 후 비교 된 차액을 통행시간 절감 편익으로 산출함 VOTS= VOT 사업미시행 -VOT 사업시행 여기서, VOT= { l 3 (T kl P k Q kl ) } 365 k= 1 T kl = 수단별 링크 통행시간 P k = 도로 및 철도 수단별 시간가치 Q kl = 수단별 링크 통 행량 k = 수단(승용차,버스, 화물차) 통행시간 절감편익 산정을 위한 각 수단별 통행목적별 시간가치 는 교통시설투자평가지침 (건설교통부,2007.12)에 제시된 방 법론을 따라서 산출함 - 339 -
<표 6.3-1>업무통행 시간가치(2003년 기준) 업무 구 분 승용차 운전자 버스 운전자 트럭 운전자 평균급여(원) 2,404,000 2,183,333 1,873,333 근로시간(시간/월) 194.99 201.07 201.07 시간당 임금(원/인 시간) 12.329 10,859 9,317 임금에 대한 오버헤드 비율(%) 28.2 26.0 30.8 시간가치(원/인 시) 15,485 13,009 11,913 자료:교통시설투자평가지침,건설교통부,2007.12 <표 6.3-2>비업무통행 시간가치 수단 구분 승용차 버스 트럭 비업무통행 시간가치(원/인 시간) 4,335 2,160 11,913 업무통행 시간가치 대비비율 32.7% - - 비업무통행 시간가치(원/시간) 5,064 2,524 - 자료:교통시설투자평가지침,건설교통부,2007.12 <표 6.3-3>차량 1대당 통행시간 가치 구 분 업 무 승용차 버스(대당) 트럭 비업무 업 무 (운전자) 업무 비업무 업무 (운전자) 통행목적 비율(%) 19.5 80.5 16.4 16.4 83.6 100 재차인원(인) 0.304 1,253 1.0 0.637 8.343 1.0 시간가치(원) 15.485 5,064 13,009 15,485 2,524 11,913 시간가치(원/대 시) 4.702 6,348 13,009 9,860 21,058 11,913 평균시간가치(원/대) 11,049 43,927 11,913 자료:교통시설투자평가지침,건설교통부,2007.12 나.차량운행비 절감편익 차량운행비 절감편익은 대상 교통망에 대해 사업시행 전 후 통행 배정의 결과를 이용하여 통행속도를 산출하고 차종별 속도별 차 량운행비를 산정하여 대상사업 전체의 차량운행비를 도출함 분석 도로망 내에 있는 모든 링크를 대상으로 차량운행비용을 합 한 뒤 사업 미시행시와 사업시행시의 비교된 차액을 운행비용의 - 340 -
절감편익으로 산출함 미시행 시행 여기서 링크 의차종별대 해당속도에 따른 차종별차량운행비용 차종 승용차 버스 화물차 속도별,차종별 총 차량운행비용은 교통시설투자평가지침 (건 설교통부,2007.12)에서 제시된 아래와 같은 비용을 기준으로 함 <표 6.3-4>속도 차종별 총 차량운행비용 (단위:원/km) 속 도 승용차 소형버스 대형버스 소형트럭 중형트럭 대형트럭 10 332.97 277.42 560.009 360.82 521.29 703.34 20 268.94 218.45 456.45 289.22 433.52 582.91 30 233.27 180.94 355.10 239.60 381.04 473.87 40 202.06 160.08 288.19 208.71 334.86 395.01 50 182.43 141.08 259.50 196.00 313.65 356.71 60 172.55 135.21 246.67 189.65 300.96 351.71 70 166.17 130.84 245.54 191.34 300.46 353.90 80 157.84 127.19 247.18 207.72 315.16 368.07 90 155.26 128.51 250.03 207.35 313.64 410.95 100 155.15 129.96 261.11 222.33 328.91 438.17 110 153.28 134.97 280.40 - - 120 159.30 141.76 - - - 자료:교통시설투자평가지침,건설교통부,2007.12-341 -
다.교통사고 감소편익 교통사고비용은 교통사고로 발생하는 모든 경제적 손실을 화폐적 가치로 환산한 것이라고 할 수 있음 이 경우 경제적 손실이 의미하는 것은 교통사고로 인해 개인 및 사회전체에 발생하는 손실까지 포함하여야 함 따라서 사고비용에는 직접적인 손실비용, 교통사고처리비용, PGS(Pain,Grief,Sufering)비용이 교통사고비용임 도로상의 교통사고 감소에 따른 편익을 추정하기 위해서는 무엇 보다도 도로 유형별로 교통사고 발생현황을 살펴보고 교통사고 유형별로 가치가 산정되어야 함 2004년도를 기준으로 도로 유형별로 교통사고 사상자수를 살펴보 면 아래와 같음 <표 6.3-5>도로유형별 교통사고 사상자수 도로 유형 km당 사고건수 1억대 km당 사망자수 1억대 km당 부상자수 고속도로 1.69 1.08 27.76 일반국도 3.06 3.70 140.18 지방도 0.71 2.81 75.32 주:기타 도로는 제외하였음. 자료:1)도로교통안전관리공단, 2005년판 교통사고 통계분석,2005 2)건설교통부, 2004년 도로교통량통계연보,2005 앞서 도출된 사상자수를 계량화하기 위해서는 교통사고 비용을 정의해야 하는데 앞서 언급한 바와 같이 직접적인 손실비용,교 통처리비용,PGS비용을 고려하여 산출하면 <표 5-4.7>과 같다. - 342 -
<표 6.3-6>피해종별 평균사고비용 (단위:만원/인) 구 분 도 로 철 도 1인당 물리적 비용 (PGS비용 제외 1인당 교통사고 비용 (PGS비용 포함) 사망 28,235 29,512 부상 1,767 1,244 사망 38,258 40,714 부상 3,175 2,296 자료:한국교통연구원, 2004년 교통사고비용 추정,2006 도출된 사고비용원단위와 링크 통행배정결과를 이용하여 교통사 고 감소편익을 도출할 수 있음 구축된 도로망의 링크 통행배정결과를 이용하여 고속도로 링크, 국도 링크 및 지방도 링크를 구분하여 사업 시행과 사업 미시행 의 억대-km를 산출하고 그 차이를 활용하여 교통사고 감소편익을 산출함 여기서,VIC= 3 t= 1 2 s= 1 VICS= VIC 사업미시행 -VIC 사업시행 (A ts P s VL ts ) A ts = 도로 유형별 사고유형별 1억대-km당 교통사고 사상자수 P s = 사고유형별 사고 비용 VL t = 연간 도로유형별 억대- km t = 도로유형(1:고속도로,2:국도,3:지방도) s = 사고유형(1:사망,2:부상) 라.환경비용 절감편익 철도사업에 따른 환경영향으로는 대기오염,수질오염,소음,진동, 지반침하,식물 및 동물 등 생태계 영향,경관변화,지구온난화 등을 들 수 있음 그러나 이러한 다양한 환경적 변화요소에 대해 모두 환경가치를 추정하는 것은 결코 용이한 작업이 아님 - 343 -
따라서 이 중에서도 비교적 영향의 정도가 크고 환경영향에 대한 평가 및 가치화가 용이한 대기오염발생에 초점을 맞추어 환경비 용을 추정함 위와 같은 방식으로 추정한 차종별 속도별 오염물질 배출계수는 아래표와 같이 같음 - 344 -
<표 6.3-7>차종별 속도별 오염물질 배출계수 (단위:g/km) 차종 속도 CO NOx HC PM CO2 10 4.341 1.168 0.691 0.000 380.437 20 1.915 0.670 0.237 0.000 257.480 30 1.187 0.483 0.127 0.000 204.913 40 0.845 0.384 0.082 0.000 174.262 승용차 50 0.649 0.321 0.058 0.000 153.682 60 0.524 0.277 0.044 0.000 138.685 70 0.437 0.245 0.034 0.000 127.152 80 0.373 0.220 0.028 0.000 117.940 90 0.324 0.200 0.023 0.000 110.371 100 0.287 0.184 0.020 0.000 104.012 10 1.110 1.853 0.215 0.198 396.919 20 0.770 1.240 0.126 0.142 272.234 30 0.622 0.980 0.092 0.117 220.044 40 0.534 0.898 0.073 0.101 192.412 소형버스 50 0.475 0.829 0.062 0.097 174.820 60 0.432 0.820 0.053 0.104 167.268 70 0.398 0.871 0.047 0.111 169.756 80 0.371 0.982 0.043 0.118 182.284 90 0.349 1.153 0.039 0.126 204.852 100 0.330 1.384 0.036 0.133 237.460 10 4.060 7.446 1.250 0.603 504.710 20 2.641 4.894 0.798 0.350 388.390 30 2.054 3.829 0.613 0.254 297.090 40 1.718 3.217 0.509 0.203 230.810 중형버스 50 1.496 2.810 0.441 0.186 189.550 60 1.336 2.517 0.391 0.174 173.310 70 1.214 2.293 0.354 0.174 182.090 80 1.118 2.114 0.325 0.186 215.890 90 1.039 2.265 0.301 0.210 274.710 100 0.973 2.927 0.281 0.246 358.550 10 7.353 26.109 1.715 1.333 1058.187 20 5.166 19.731 1.074 0.966 824.273 대형버스 30 4.202 16.749 0.817 0.801 712.210 40 3.629 14.911 0.673 0.701 642.066 50 3.239 13.625 0.579 0.632 592.453-345 -
(표 계속) 차종 속도 CO NOx HC PM CO2 10 1.370 2.539 0.223 0.208 432.384 20 1.048 1.558 0.156 0.175 292.860 30 0.896 1.171 0.126 0.159 233.174 40 0.802 0.904 0.109 0.148 200.422 소형트럭 50 0.736 0.771 0.097 0.140 185.550 60 0.686 0.678 0.088 0.134 179.918 70 0.646 0.625 0.082 0.129 183.526 80 0.614 0.612 0.076 0.125 196.374 90 0.586 0.639 0.072 0.121 218.462 100 0.563 0.706 0.068 0.118 249.790 10 6.582 12.424 2.282 0.773 659.820 20 4.140 8.478 1.455 0.516 541.320 30 3.157 6.871 1.119 0.407 443.400 40 2.604 5.968 0.928 0.344 366.060 중형트럭 50 2.243 5.245 0.803 0.302 309.300 60 1.986 4.702 0.714 0.256 273.120 70 1.791 4.339 0.646 0.229 257.520 80 1.638 4.156 0.592 0.214 262.500 90 1.514 4.153 0.549 0.211 288.060 100 1.411 4.330 0.512 0.220 334.200 10 8.028 34.484 2.301 2.269 3142.430 20 4.803 26.530 1.554 1.696 2398.414 30 3.556 22.757 1.236 1.431 2047.782 40 2.874 20.410 1.050 1.268 1830.554 대형트럭 50 2.436 18.758 0.925 1.154 1678.059 60 2.128 17.508 0.835 1.069 1562.940 70 1.898 16.516 0.765 1.002 1471.792 80 1.719 15.703 0.709 0.948 1397.144 90 1.575 15.018 0.663 0.902 1334.449 100 1.457 14.431 0.625 0.863 1280.754 주:대형버스는 시내버스를 의미하며,시내버스 이외의 대형버스는 대형트럭의 배출계수 적용 <표 6.3-8>대기오염 비용 원단위(2003년 기준) (단위:원/g) 오염물질 CO HC NOx PM CO2 비 용 7,513 8,732 9,039 29,512 40 주:KDI(2004)의 '예비타당성조사지침(제4판)'에서 제시된 2003년의 기준가격을 소비자물가지수를 이용하여 2005년 기준가격으로 보정함 자료 1)한국환경정책평가연구원(2002), 육상교통수단의 환경성 비교분석 2)철도청(2003), 철도투자평가편람 - 346 -
<표 6.3-9>차종별 속도별 대기오염 비용(2005년 기준) (단위:원/km) 승용차 소형버스 중형버스 대형버스 속도 CO NOx HC PM CO2 합계 10 29.46 9.54 5.45 0.00 13.76 58.21 20 13.00 5.47 1.87 0.00 9.31 29.66 30 8.06 3.95 1.00 0.00 7.42 20.43 40 5.74 3.13 0.65 0.00 6.30 15.82 50 4.41 2.62 0.46 0.00 5.57 13.05 60 3.56 2.27 0.34 0.00 5.02 11.19 70 2.96 2.00 0.28 0.00 4.60 9.84 80 2.53 1.80 0.22 0.00 4.27 8.82 90 2.20 1.63 0.18 0.00 3.99 8.00 100 1.95 1.50 0.16 0.00 3.77 7.38 10 7.54 15.14 1.70 5.28 14.37 44.03 20 5.23 10.12 0.99 3.78 9.86 29.97 30 4.23 8.00 0.72 3.11 7.96 24.02 40 3.63 7.33 0.57 2.70 6.96 21.20 50 3.23 6.77 0.49 2.58 6.32 19.38 60 2.93 6.70 0.43 2.76 6.06 18.86 70 2.70 7.11 0.37 2.95 6.14 19.28 80 2.51 8.02 0.34 3.15 6.60 20.62 90 2.36 9.41 0.31 3.35 7.41 22.84 100 2.24 11.29 0.29 3.56 8.59 25.96 10 27.56 60.80 9.86 16.07 18.27 132.55 20 17.93 39.96 6.29 9.31 14.06 87.55 30 13.94 31.26 4.83 6.77 10.75 67.56 40 11.67 26.27 4.01 5.40 8.36 55.70 50 10.15 22.95 3.47 4.96 6.85 48.39 60 9.07 20.55 3.09 4.64 6.27 43.62 70 8.24 18.72 2.79 4.64 6.59 40.98 80 7.59 17.27 2.57 4.96 7.81 40.19 90 7.05 18.49 2.37 5.60 9.94 43.45 100 6.61 23.90 2.21 6.56 12.98 52.25 10 49.90 213.19 13.53 35.52 38.30 350.43 20 35.06 161.10 8.47 25.76 29.84 260.23 30 28.52 136.76 6.45 21.34 25.78 218.85 40 24.63 121.75 5.31 18.68 23.24 193.61 50 21.98 111.26 4.57 16.85 21.44 176.09-347 -
(표 계속) 속도 CO NOx HC PM CO2 합계 10 9.29 20.74 1.76 5.54 15.65 52.97 20 7.11 12.72 1.23 4.67 10.60 36.34 30 6.08 9.56 1.00 4.24 8.44 29.31 40 5.44 7.38 0.86 3.95 7.25 24.88 소형트럭 중형트럭 대형트럭 50 4.99 6.29 0.77 3.74 6.72 22.50 60 4.65 5.54 0.69 3.58 6.51 20.97 70 4.39 5.10 0.64 3.44 6.64 20.20 80 4.16 4.99 0.60 3.33 7.11 20.19 90 3.98 5.22 0.56 3.24 7.91 20.91 100 3.82 5.76 0.53 3.15 9.04 22.30 10 44.67 101.44 18.00 20.61 23.88 208.60 20 28.10 69.22 11.47 13.75 19.59 142.13 30 21.43 56.11 8.82 10.86 16.05 113.27 40 17.68 48.73 7.32 9.18 13.25 96.16 50 15.22 42.82 6.33 8.06 11.20 83.63 60 13.48 38.39 5.63 6.83 9.89 74.22 70 12.16 35.42 5.09 6.11 9.32 68.10 80 11.12 33.93 4.67 5.72 9.51 64.95 90 10.27 33.91 4.32 5.63 10.42 64.56 100 9.58 35.36 4.04 5.88 12.09 66.95 10 54.49 281.57 18.15 60.49 113.72 528.42 20 32.59 216.62 12.26 45.22 86.81 393.50 30 24.14 185.82 9.75 38.14 74.11 331.96 40 19.50 166.66 8.28 33.80 66.25 294.49 50 16.53 153.16 7.30 30.77 60.73 268.49 60 14.44 142.95 6.58 28.51 56.56 249.05 70 12.88 134.86 6.04 26.72 53.26 233.76 80 11.67 128.21 5.60 25.26 50.56 221.30 90 10.70 122.63 5.24 24.05 48.29 210.91 100 9.89 117.83 4.93 23.00 46.36 202.01-348 -
따라서 분석 각 년도의 대기오염 비용 절감 편익(VOCS)계산은 다음과 같이 정리된다. EVA 환경편익 = EVA 사업미시행 - EVA 사업시행 여기서, EVA= 3 (D k VE k 365) l k= 1 D kl = 링크l의 차종별 대 km VE k = 차종k의 속도v에서 대기오염비용 k= 차종 (1:승용차,2:버스,3:화물차 ) 3.편익산출 결과 앞서 언급한 통행시간,운영비절감,교통사고비용절감,환경비용 절감 편익을 노선별로 정리하면 다음과 같음 <표 6.3-10>경춘선 편익 산출결과 (단위 :백만원) 대안 구분 통행시간절감 운영비절감 사고비용절감 환경비용절감 합계 2011 21,190 4,980 849 976 27,995 EMU230 2021 22,018 5,588 1,026 1,144 29,776 2031 29,002 5,932 1,160 1,248 37,342 2011 20,106 4,725 805 926 26,563 EMU180 2021 20,892 5,302 973 1,086 28,253 2031 27,519 5,629 1,101 1,184 35,433 2011 21,551 5,065 863 993 28,472 Tilting180 2021 22,393 5,683 1,043 1,164 30,283 2031 29,496 6,033 1,180 1,269 37,979 2011 20,648 4,853 827 951 27,279 EMU200 2021 21,455 5,445 999 1,115 29,014 2031 28,260 5,780 1,130 1,216 36,387-349 -
<표 6.3-11>장항선 편익 산출결과 대안 구분 통행시간절감 운영비절감 사고비용절감 환경비용절감 합계 2011 21,502 9,376 1,499 1,603 33,980 emu230 2021 27,300 8,824 1,547 1,613 39,283 2031 27,378 9,416 1,358 1,790 39,942 2011 17,792 7,644 1,111 1,202 27,749 emu180 2021 23,030 7,548 1,144 1,268 32,990 2031 20,550 7,164 1,076 1,266 30,056 2011 19,080 7,716 1,191 1,295 29,282 tilting180 2021 24,272 7,864 1,227 1,303 34,666 2031 21,264 8,000 1,207 1,440 31,911 2011 19,924 8,316 1,373 1,356 30,969 emu200 2021 25,606 8,108 1,237 1,364 36,315 2031 25,786 8,100 1,217 1,508 36,611 <표 6.3-12>전라선 편익 산출결과 대안 구분 통행시간절감 운영비절감 사고비용절감 환경비용절감 합계 2011 19,224 9,032 1,314 1,077 30,647 KTX2 2021 16,640 8,848 1,138 1,233 27,859 2031 17,844 8,508 1,263 1,406 29,021 2011 13,002 6,064 908 766 20,740 EMU180 2021 9,730 6,036 706 740 17,212 2031 12,934 5,572 844 864 20,214 2011 15,108 7,708 1,088 1,034 24,938 tilting180 2021 12,466 6,936 920 856 21,178 2031 15,816 6,712 921 1,138 24,587 2011 16,726 8,152 1,244 1,121 27,243 EMU200 2021 15,586 7,856 1,020 1,106 25,568 2031 17,820 7,092 1,108 1,470 27,490 2011 26,338 12,564 1,798 1,690 42,390 EMU230 2021 24,390 11,904 1,627 1,734 39,655 2031 26,922 11,384 1,616 1,936 41,858-350 -
<표 6.3-13>경전선 편익 산출결과 대안 구분 통행시간절감 운영비절감 사고비용절감 환경비용절감 합계 2011 23,088 13,492 1,910 1,841 40,331 ktx2 2021 24,248 13,172 1,936 1,884 41,240 2031 26,554 13,100 1,953 1,824 43,431 2011 20,806 12,572 1,703 1,514 36,595 emu180 2021 22,064 11,940 1,829 1,440 37,273 2031 23,854 11,488 1,684 1,424 38,450 2011 23,088 13,492 1,910 1,841 40,331 tilting180 2021 24,248 13,172 1,936 1,884 41,240 2031 26,554 13,100 1,953 1,824 43,431 2011 22,372 13,208 1,901 1,677 39,158 emu200 2021 22,960 12,456 1,838 1,716 38,970 2031 26,422 12,580 1,891 1,754 42,647 2011 27,418 15,368 2,145 1,926 46,857 emu230 2021 28,220 14,932 2,165 1,885 47,202 2031 28,406 14,512 2,176 1,938 47,032 <표 6.3-14>중앙선 편익 산출결과 대안 구분 통행시간절감 운영비절감 사고비용절감 환경비용절감 합계 2011 17,994 6,256 960 925 26,135 tilting180 2021 21,390 6,460 1,126 944 29,920 2031 20,432 5,468 915 858 27,673 2011 10,914 3,795 582 631 15,922 emu180 2021 12,974 3,918 683 638 18,214 2031 12,393 3,317 555 561 16,826 2011 11,873 4,128 633 686 17,321 emu200 2021 14,114 4,263 743 694 19,814 2031 13,482 3,608 603 610 18,304 2011 12,611 4,384 673 648 18,316 emu230 2021 14,991 4,527 789 1,040 21,347 2031 14,319 3,832 641 1,052 19,844-351 -
<표 6.3-15>동해선 편익 산출결과 대안 구분 통행시간절감 운영비절감 사고비용절감 환경비용절감 합계 2011 8,216 8,436 2,762 1,067 20,481 emu230 2021 9,244 8,180 2,935 1,039 21,398 2031 6,862 6,904 2,840 738 17,344 2011 6,618 6,560 2,157 949 16,284 emu180 2021 7,316 6,176 2,314 871 16,677 2031 5,982 5,280 2,233 534 14,029 2011 6,618 6,560 2,157 949 16,284 tilting180 2021 7,316 6,176 2,314 871 16,677 2031 5,982 5,280 2,233 534 14,029 2011 8,294 6,812 2,424 1,019 18,549 emu200 2021 7,834 6,940 2,546 935 18,255 2031 6,384 6,260 2,489 634 15,767-352 -
제4절 경제적 타당성 분석 1.경제성 분석의 전제 가.사회적 할인율 공공투자사업의 경제성 분석에 있어 할인율은 사업의 편익과 비 용을 현재가치로 환산하는데 결정적인 파라미터로 작용함 예비타당성조사시에 적용하는 사회적 할인율은 최근 한국개발연 구원에서 기존 6.5%에서 5.5%로 하향조정한 바 있으며,교통시설 투자평가지침에서도 도로,철도,항만,공항 등 교통시설의 타당 성 평가를 위한 사회적 할인율로 5.5%를 제시한 바 있음 따라서 본 연구에서도 교통시설 투자평가지침에서 제시한 사회적 할인율 5.5%를 기준으로 함 나.평가기간 경제성 타당성 분석의 분석기간은 2008년을 기준으로 개통후 30 년으로 하며,수요분석이 이루어진 중간목표년도에는 분석된 수 요에 따른 편익을 반영하고 그 나머지 분석년도는 보간법을 이용 하여 편익추정량을 산출함 사업의 공사기간은 연도별 차이 7년으로 보았으며,교통시설 투 자평가지침에서 제시한 사업비의 연차별 투자비율을 적용함 <표 6.4-1>사업별 공사기간 구 분 계획 고속화 공사기간 비 고 경춘선 2010년 완공예정 2009 2010 장항선 2008년 완공예정 2009 2013 사업준비 1년 설계 1년,시공 3년 전라선 2011년 완공예정 2009~2011 경전선 2012년 완공예정 2009~2012 중앙선 2010년 완공예정 2009~2010 동해선 2014년 완공예정 2009~2014-353 -
<표 6.4-2>공사기간별 연차별 투자비율 공사기간 1 2 3 4 5 6 7 합계 2 50 50 - - - - - 100 3 30 40 30 - - - - 100 4 10 35 35 20 - - - 100 5 10 20 30 30 10 - - 100 6 5 20 25 25 20 5-100 7 5 15 20 20 20 15 5 100 자료 :교통시설 투자평가 지침,건설교통부,2007.12 2.경제성 분석방법 가.비용-편익비 (B/C Ratio) 비용-편익비는 총편익과 총비용의 현재가치로 표현된 할인된 금 액의 비율을 나타내고 내는 것으로 통상 1보다 클 때 경제적 타 당성이 있다고 판단하며 다음과 같이 계산됨 비용 편익비(B/C비율) 여기서,BPVn:n항목 편익의 현재가치 CPVm :m항목 비용의 현재가치 n,n :편익 항목의 종류 m,m :비용 항목의 종류 한편,위의 식에 적용되는 각 편익항목 및 비용항목의 현재가치 산정식 은 다음과 같음 여기서, BPVn:n항목 편익의 현재가치, T :기준연차로부터 평가대상기간 최종 연차까지의 연수 t:기준 연차를 0으로 하는 연차 Bnt:기준 연차로부터 t년째의 n항목의 편익 - 354 -
r:사회적 할인율, n:편익의 종류 여기서, CPVn:n항목의 비용의 현재가치 T :기준연차로부터 평가대상기간 최종 연차까지의 연수 t:기준 연차를 0으로 하는 연차 Cnt:기준 연차로부터 t년째의 n항목의 비용 r:사회적 할인율, n:비용의 종류 나.순현재가치(NPV) 순현재가치란 사업에 수반된 모든 비용과 편익을 기준년도의 현 재가치로 할인하여 총편익에서 총비용을 값임 순현재가치(NPV)는 (+)일 때는 대상 투자사업이 사회적으로 실 시할 가치가 있다고 판단하고 다음과 같이 산출됨 순현재가치(NPV)= 여기서,Bit:i항목의 t연도 편익 Cjt:j항목의 t연도 비용 n,n :편익 항목의 종류 m,m :비용 항목의 종류 T :기준연차로부터 대상기간 최종 연차까지의 연수 t:기준 연차를 0으로 하는 연차 다.내부수익률(IRR) 내부수익률(InternalRateofReturn,IRR)은 편익과 비용의 현재 가치로 환산된 값이 같아지는 할인율을 구하는 방법으로 사업의 시행으로 인한 순현재가치를 0으로 만드는 할인율임 일반적으로 내부수익률이 사회적 할인율보다 큰 경우에는 해당사 업의 경제적 타당성이 있는 것으로 판단하며 다음과 같이 산출됨 - 355 -
내부수익률(IRR)= 여기서,Bit:i항목의 t연도 편익 Cjt:j항목의 t연도 비용 n,n :편익 항목의 종류 m,m :비용 항목의 종류 T :기준연차로부터 평가대상기간 최종 연차까지의 연수 t:기준 연차를 0으로 하는 연차 ir:내부수익률 3.경제성 분석결과 가.경춘선 경춘선의 시설수준은 앞서 분석한 결과 200km/h시설수준이 바람 직한 것으로 분석되었음 경춘선의 차종별 효과를 살펴보면 EMU180차량의 경제성 2.84로 가장 높은 것으로 나타났음 따라서 경춘선은 200km/h 시설수준에서 EMU180차량이 운행하 는 것이 경제적으로 가장 바람직할 것으로 판단됨 <표 6.4-3>경춘선 열차종별 경제성분석 결과 비용 (백만원) 편익 (백만원) 구분 emu180 tilting180 emu200 총비용 232,516 249,005 259,485 할인비용 137,366 147,893 154,107 총편익 940,730 1,008,328 966,079 할인편익 389,674 417,674 400,174 비용대편익비(B/C) 2.84 2.82 2.60 순현재가치(백만원) 252,308 269,781 246,067 내부수익률(IRR,%) 24.1 23.7 21.7-356 -
나.장항선 장항선의 시설수준은 앞서 분석한 결과 200km/h시설수준이 바람 직한 것으로 분석되었음 장항선의 차종별 효과를 살펴보면 EMU200차량의 경제성 2.64로 가장 높은 것으로 나타났음 따라서 장항선은 200km/h 시설수준에서 EMU200차량이 운행하 는 것이 경제적으로 가장 바람직할 것으로 판단됨 <표 6.4-4>장항선 열차종별 경제성분석 결과 구분 emu180 tilt180 emu200 비용 총비용 236,098 263,713 261,317 (백만원) 할인비용 136,606 149,334 149,276 편익 총편익 922,466 975,465 1,078,624 (백만원) 할인편익 343,592 362,770 394,694 비용대편익비(B/C) 2.52 2.43 2.64 순현재가치(백만원) 206,986 213,436 245,418 내부수익률(IRR,%) 18.2 17.9 19.1 다.전라선 전라선의 시설수준은 앞서 분석한 결과 200km/h시설수준이 바람 직한 것으로 분석되었음 전라선의 차종별 효과를 살펴보면 KTX20차량의 경제성이 1.98으 로 가장 높은 것으로 나타났음 따라서 전라선은 200km/h 시설수준에서 KTX2차량이 운행하는 것이 경제적으로 가장 바람직할 것으로 판단됨 <표 6.4-5>전라선 열차종별 경제성분석 결과 구분 emu180 tilt180 emu200 KTX2 비용 총비용 348,748 389,397 413,108 244,951 (백만원) 할인비용 218,799 238,214 249,680 163,854 편익 총편익 577,117 703,818 803,849 789,990 (백만원) 할인편익 235,678 287,389 329,423 323,743 비용대편익비(B/C) 1.08 1.21 1.32 1.98 순현재가치(백만원) 16,878 49,175 79,743 159,889 내부수익률(IRR,%) 6.4 8.0 9.3 14.9-357 -
라.경전선 경전선의 시설수준은 앞서 분석한 결과 200km/h시설수준이 바람 직한 것으로 분석되었음 경전선의 차종별 효과를 살펴보면 KTX2차량의 경제성 4.09로 가 장 높은 것으로 나타났음 따라서 경전선은 200km/h 시설수준에서 KTX2차량이 운행하는 것이 경제적으로 가장 바람직할 것으로 판단됨 <표 6.4-6>경전선 열차종별 경제성분석 결과 구분 emu180 tilting180 emu200 ktx2 비용 총비용 351,944 382,830 381,938 239,809 (백만원) 할인비용 172,840 188,563 189,238 113,430 편익 총편익 1,134,930 1,269,849 1,229,993 1,200,777 (백만원) 할인편익 440,526 490,840 473,141 464,142 비용대편익비(B/C) 2.55 2.60 2.50 4.09 순현재가치(백만원) 267,686 302,277 283,903 350,712 내부수익률(IRR,%) 26.1 27.1 25.5 45.8 마.중앙선 중앙선의 시설수준은 앞서 분석한 결과 200km/h시설수준이 바람 직한 것으로 분석되었음 중앙선의 차종별 효과를 살펴보면 Tilting 180차량의 경제성 2.45 로 가장 높은 것으로 나타났음 따라서 중앙선은 200km/h시설수준에서 tilting180차량이 운행하 는 것이 경제적으로 가장 바람직할 것으로 판단됨 <표 6.4-7>중앙선 열차종별 경제성분석 결과 구분 tilting180 emu180 emu200 비용 총비용 241,240 148,948 210,104 (백만원) 할인비용 149,657 104,859 141,235 편익 총편익 843,466 513,235 558,316 (백만원) 할인편익 366,214 222,903 242,482 비용대편익비(B/C) 2.45 2.13 1.72 순현재가치(백만원) 216,558 118,044 101,248 내부수익률(IRR,%) 21.5 16.1 13.2-358 -
바.동해선 동해선의 시설수준은 앞서 분석한 결과 230km/h시설 수준이 바 람직한 것으로 분석되었음 동해선의 차종별 효과를 살펴보면 EMU230차량의 경제성 1.26으 로 가장 높은 것으로 나타났음 따라서 동해선은 230km/h 시설수준에서 EMU230차량을 운행하 는 것이 경제적으로 가장 바람직할 것으로 판단됨 <표 6.4-8>동해선 열차종별 경제성분석 결과 구분 emu180 tilting180 emu200 emu230 비용 (백만원) 편익 (백만원) 총비용 235,929 259,717 281,567 302,442 할인비용 145,040 147,663 155,859 163,647 총편익 449,942 449,942 501,892 564,067 할인편익 162,954 162,954 181,285 205,451 비용대편익비(B/C) 1.12 1.10 1.16 1.26 순현재가치(백만원) 17,914 15,291 25,425 41,804 내부수익률(IRR,%) 6.9 6.7 7.4 8.5-359 -
제7장 철도건설선 고속화 투자계획 수립 제1절 투자우선순위 설정 철도건설선의 투자우선순위는 각 노선별 최적대안을 비교하여 산 출함 최적대안의 경제성을 기준으로 선별 투자우선순위는 경전선,경 춘선,장항선,중앙선,전라선,동해선 순으로 나타남 <표 7.1-1>노선별 최적대안 비교 구분 경춘선 장항선 전라선 경전선 중앙선 동해선 시설수준 200km/h 200km/h 200km/h 200km/h 200km/h 230km/h 운행차량 EMU180 EMU200 KTX2 KTX2 tilting180 emu230 비용 (백만원) 편익 (백만원) 총비용 232,516 261,317 244,951 239,809 241,240 302,442 할인비용 137,366 149,276 163,854 113,430 149,657 163,647 총편익 940,730 1,078,624 789,990 1,200,777 843,466 564,067 할인편익 389,674 394,694 323,743 464,142 366,214 205,451 비용대편익비(B/C) 2.84 2.64 1.98 4.09 2.45 1.26 순현재가치(백만원) 252,308 245,418 159,889 350,712 216,558 41,804 내부수익률(IRR,%) 24.1 19.1 14.9 45.8 21.5 8.5-360 -
제2절 연차별 투자계획 수립 1.노선별 개통목표년도 노선별 개통 목표연도 및 설계 또는 시공현황을 기준으로 연차별 투자계획을 수립하고자 함 동해선의 경우 노반에 대한 설계는 완료되었으나 궤도 등 시스템 분야의 설계는 미진행중에 있으며,장항선의 경우에도 신창~익산 구간 역시 궤도 등 시스템분야의 설계가 미진행중에 있음 경춘선,경전선의 경우에는 궤도 등 시스템분야 설계는 완료되었 으나 시공전단계에 있으며,그 외 구간은 현재 시공중,또는 완료 단계임 궤도 등 시스템분야의 경우 통상적으로 1~2년 정도의 시공기간이 필요하므로 노선별 시공기간을 고려하여 산출 <표 7.2-1>노선별 목표연도 및 진행사항 장항선 경전선 구분 목표년도 노반 진행사항 궤도 등 시스템분야 진행사항 경춘선 2010년 시공중 설계완료 중앙선 2010년 시공중 시공중 동해선 2014년 설계완료 미설계 전라선 2011년 시공중 시공중 1단계 2008년 시공완료 시공중 2단계 2018년 미설계 미설계 1단계 2010년 시공중 설계완료 2단계 2012년 시공중 설계중 2.노선별 연차별 투자계획 건설선 고속화의 경우 개량범위가 주로 궤도 등 시스템분야의 개 량이 주된 공정으로 검토됨 궤도 등 시스템분야의 경우 미설계구간인 동해선과 장항선 2단계 를 제외한 노선의 경우 설계가 완료되어 있으므로 고속화에 필요 한 개량시에는 변경설계가 필요 - 361 -
기 설계완료된 경우 변경설계 기간이 다소 짧게 진행되므로 변경 설계 기간을 6개월로 가정 시공전 단계의 경우에는 일반적인 궤도 등 시스템분야의 시공기간 과 동일하게 나타나지만,목표연도내 개량사업을 진행하는 것으로 가정 일반적인 궤도 등 시스템분야의 시공기간을 2년으로 가정 시공완료된 구간의 경우 운행시간외 단절시간에 개량사업이 진행, 특히 야간시간에 진행되므로 일반적인 시공기간보다는 길게 나타남 가.경춘선 경춘선의 경우 궤도 등 시스템설계가 완료 또는 일부 변경하고 있 으며 목표연도는 2010년임 경춘선 목표최고속도 200km/h반영시 1 부분개선방안 <표 7.2-2>경춘선 연차별 투자계획 (부분개선방안) (단위:억원) 구분 사업비 (200km/h) 2009 2010 설계비 감리비 공사비 예비비 합계 1-6월 7-12월 1-6월 7-12월 설계 37.0 9.0-77.7 854.9 50.6 - - - 시공 - - 731.2-268.1 536.2 계 318.7 536.2 2 대폭개선방안 <표 7.2-2>경춘선 연차별 투자계획 (대폭개선방안) (단위:억원) 구분 사업비 (200km/h) 2009 2010 설계비 감리비 공사비 예비비 합계 1-6월 7-12월 1-6월 7-12월 설계 40.0 10.0-88.9 978.0 55.0 - - - 시공 - - 839.1-307.7 615.3 계 362.7 615.3-362 -
나.중앙선 중앙선의 경우 현재 궤도 등 시스템분야 시공이 진행중에 있으며 목표연도는 2010년임 중앙선 목표최고속도 200km/h반영시 1 부분개선방안 <표 7.2-3>중앙선 연차별 투자계획 (부분개선방안) (단위:억원) 구분 사업비 (200km/h) 2009 2010 설계비 감리비 공사비 예비비 합계 1-6월 7-12월 1-6월 7-12월 설계 23.0 6.0-59.6 655.5 31.9 - - - 시공 - 566.9 566.9-207.9 415.7 계 239.8 415.7 2 대폭개선방안 <표 7.2-2>중앙선 연차별 투자계획 (대폭개선방안) (단위:억원) 구분 사업비 (200km/h) 2009 2010 설계비 감리비 공사비 예비비 합계 1-6월 7-12월 1-6월 7-12월 설계 33.0 8.0-78.0 858.1 45.1 - - - 시공 - - 739.1-271.0 542.0 계 316.1 542.0 다.동해선 동해선의 경우 현재 노반설계만 완료되어 있으며 궤도 등 시스템 분야의 설계는 현재 미진행중에 있으며 목표연도는 2014년임 동해선 목표최고속도 230km/h반영시 동해선은 설계단계이므로 부분개선방안과 대폭개선방안 동일 - 363 -
<표 7.2-4>동해선 연차별 투자계획 (부분 및 대폭개선방안) (단위:억원) 구분 사업비 (230km/h) 설계비 감리비 공사비 예비비 합계 2011 2012 2013 2014 설계 45.0 13.0 1036.7 31.9 31.9 - - 109.5 1204.2 시공 - - - - 570.2 570.2 계 31.9 31.9 570.2 570.2 라.전라선 전라선의 경우 현재 노반 및 궤도 등 시스템분야의 시공중에 있으 며 목표연도는 2011년임 전라선 목표최고속도 200km/h반영시 1 부분개선방안 <표 7.2-3>전라선 연차별 투자계획 (부분개선방안) (단위:억원) 구분 사업비 (200km/h) 2009 설계비 감리비 공사비 예비비 합계 1-6월 7-12월 2010 2011 설계 26.0 7.0-36.3 - - - 61.1 671.7 시공 - - 577.6-127.1 254.2 254.2 계 163.4 254.2 254.2 2 대폭개선방안 <표 7.2-2>전라선 연차별 투자계획 (대폭개선방안) (단위:억원) 구분 사업비 (200km/h) 2009 설계비 감리비 공사비 예비비 합계 1-6월 7-12월 2010 2011 설계 55.0 14.0 1135.0 75.9 - - - 120.4 1324.4 시공 - - - 249.7 499.4 499.4 계 325.6 499.4 499.4-364 -
마.장항선 장항선 1단계의 경우 2008년 완공을 목표로 시공이 진행중에 있으 나 2단계의 경우에는 2018년으로 개통년도가 다소 늦게 계획 1단계 사업은 거의 완공되어 곧 운행될 예정이므로 고속화 개량범 위를 2009년도부터 적용하는 것은 무리인 것으로 판단되어 2단계 사업시 같이 시행하는 것으로 가정하여 연차별투자계획 수립 장항선의 목표최고속도인 200km/h를 반영 1 부분개선방안 <표 7.2-3>장항선 연차별 투자계획 (부분개선방안) (단위:억원) 구분 사업비 (200km/h) 설계비 감리비 공사비 예비비 합계 2015 2016 2017 2018 설계 26.0 6.0-17.6 17.6 - - 52.5 577.8 시공 - - 493.3 - - 271.3 271.3 계 17.6 17.6 271.3 271.3 2 대폭개선방안 <표 7.2-3>장항선 연차별 투자계획 (대폭개선방안) (단위:억원) 구분 사업비 (200km/h) 설계비 감리비 공사비 예비비 합계 2015 2016 2017 2018 설계 42.0 12.0-29.7 29.7 - - 101.2 1113.0 시공 - - 957.8 - - 526.8 526.8 계 29.7 29.7 526.8 526.8-365 -
바.경전선 경전선 1단계 삼랑진~마산구간은 2110년 개통을 목표로,2단계인 마산~진주구간은 2012년을 목표연도로 진행중 따라서 경전선의 목표최고속도인 200km/h를 반영하되,1,2단계별 로 구분하여 연차별투자계획 수립 경전선 2단계의 경우 현재 설계중이므로 건설선 고속화 사업반영시 중복투자를 방지하기 위하여 빠른 변경설계가 필요하므로 2009년 변경설계를 진행하는 것으로 가정 경전선은 설계단계이므로 부분개선방안과 대폭개선방안 동일 1)1단계 삼랑진~마산구간 <표 7.2-8>경전선 1단계 연차별 투자계획 (부분 및 대폭개선방안) (단위:억원) 구분 사업비 (200km/h) 2009 설계비 감리비 공사비 예비비 합계 1-6월 7-12월 2010 설계 11.8 2.8-16.0 88.9-25.7 282.8 시공 - - 242.5 - - 177.8 계 105.0 177.8 2)2단계 마산~진주구간 <표 7.2-9>경전선 2단계 연차별 투자계획 (부분 및 대폭개선방안) (단위:억원) 구분 사업비 (200km/h) 설계비 감리비 공사비 예비비 합계 2009 2010 2011 2012 설계 13.2 3.2-18.1 - - - 29.0 318.4 시공 - - 273.0 - - 150.2 150.2 계 18.1-150.2 150.2-366 -
사.6개 노선 연차별투자계획 1 부분개선방안 <표 7.2-10>6개노선 연차별투자계획 (부분개선방안) (단위:억원) 노선 목표 목표 속도 년도 (km/h) 투자년도 (년) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 경춘선 200 2010 318.7 536.2 중앙선 200 2010 239.8 415.2 동해선 230 2014 31.9 31.9 570.2 570.2 전라선 200 2011 163.4 254.2 254.2 장항선 200 2008 17.6 17.6 271.3 271.3 경전선1 200 2010 105.0 177.8 경전선2 200 2012 18.1 150.2 150.2 합계 844.9 1383.9 436.2 182.1 570.2 570.2 17.6 17.6 271.3 271.3 2 대폭개선방안 <표 7.2-10>6개노선 연차별투자계획 (대폭개선방안) (단위:억원) 노선 목표 목표 속도 년도 (km/h) 투자년도 (년) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 경춘선 200 2010 362.7 615.3 중앙선 200 2010 316.1 542.0 동해선 230 2014 31.9 31.9 570.2 570.2 전라선 200 2011 325.6 499.4 499.4 장항선 200 2008 29.7 29.7 526.8 526.8 경전선1 200 2010 105.0 177.8 경전선2 200 2012 18.1 150.2 150.2 합계 1127.41834.6 681.5 182.1 570.2 570.2 29.7 29.7 526.8 526.8-367 -