수도권 경북간연계철도망구축방안

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1 Chung Buk Vision 2012 수도권 경북간연계철도망구축방안 오상진 2012 도정기획과제 - 06

2 수도권 경북간연계철도망구축방안

3 Contents [ 요약 ] Ⅰ 연구의개요 연구의배경및목적 연구의내용및방법 15 Ⅱ 현황분석 국가철도망현황분석 통행수요현황분석 경유지역현황분석 35 Ⅲ 관련계획검토 국가계획검토 관련지역철도계획검토 52 Ⅳ 수도권 경북간철도망구축방안 필요성 노선대안검토 교통시설건설및운영방안 84

4 수도권 경북간연계철도망구축방안 4. 사업추진을위한지원방안 89 Ⅴ 결론및정책제언 98

5 Contents 표목차 < 표 1> 철도영업거리현황 18 < 표 2> 주요구간운행시간 20 < 표 3> 노선별열차운행현황 21 < 표 4> 차종별여객수송실적 22 < 표 5> 주요노선별여객수송실적 23 < 표 6> 경부축주요역별이용실적 24 < 표 7> 경부축지역간철도수송실적 25 < 표 8> 교통부문시설증가추이 26 < 표 9> 철도스톡수준국제비교 27 < 표 10> 부문별교통시설투자액추이 28 < 표 11> 철도의현대화수준 28 < 표 12> 서울기점도로 / 철도통행시간비교 29 < 표 13> 경기동남부시군현황 29 < 표 14> 전국시 도간총통행 O/D 30 < 표 15> 전국시 도간승용차통행 O/D 31 < 표 16> 전국시 도간버스통행 O/D 31 < 표 17> 전국시 도간철도통행 O/D 32 < 표 18> 경부축과과업노선축도시비교 32 < 표 19> 경부축및주변지역도시간통행수요 33 < 표 20> 과업노선경유지역인구현황 35 < 표 21> 과업노선경유지역사업체 종사자수현황 37 < 표 22> 수도권수단별통행량현황 38 < 표 23> 철도이용객현황 40 < 표 24> 경북철도이용객현황 41 < 표 25> 경남시군별철도이용객현황 43

6 수도권 경북간연계철도망구축방안 < 표 26> 년국고기준총투자사업비 49 < 표 27> 수도권광역급행철도노선개요 54 < 표 28> 노선별열차운행현황 58 < 표 29> 경부선 ( 경부1선 ) 구간별운행횟수및선로용량 59 < 표 30> 경부고속철도기존선경유구간분석자료 62 < 표 31> 내시군별연간철도이용현황 67 < 표 32> 청주시외및고속버스주요종점지및 1일운행빈도 68 < 표 33> 본과업노선운영연장및시간 72 < 표 34> 기존경부고속철도운영연장및시간 72 < 표 35> 통행거리대별수단분담률 75 < 표 36> 경합지역의구별역사접근시간 76 < 표 37> 총통행시간에의한경합지역간통행수요 77 < 표 38> 본과업시행시노선축별수요예측결과 79 < 표 39> 국내철도망이용실적비중 82 < 표 40> 본사업시행으로확대된이용권역현황 84 < 표 41> 단계별건설에따른타당성검토결과 84 < 표 42> 경부고속철도서울기점요금표 88 < 표 43> 본과업노선서울 ( 수서 ) 기점지역간요금산정결과 89 < 표 44> 정책적분석항목의범주화 94 < 표 45> 예비타당성조사평가부문별가중치범위 94 < 표 46> 국가철도망계획의투자우선순위선정을위한가중치 95 < 표 47> 국가철도망구축계획반영사업선정기준 95

7 Contents 그림목차 < 그림 1> 전국철도망현황도 19 < 그림 2> 수도권철도망현황 38 < 그림 3> 의도로망 39 < 그림 4> 의철도망 39 < 그림 5> 경북의도로망 40 < 그림 6> 경북의철도망 40 < 그림 7> 대구광역시행정구역현황 42 < 그림 8> 대구광역시간선교통망현황 42 < 그림 9> 경남의교통망현황 43 < 그림 10> 국가철도망구축계획도 47 < 그림 11> 수도권고속철도노선도 52 < 그림 12> 수도권광역급행철도노선도 53 < 그림 13> 천안 청주공항간복선전철노선도 54 < 그림 14> 부전 마산간복선전철노선도 55 < 그림 15> 평택 오송간고속철도병목예상구간 60 < 그림 16> 서울 부산간직선거리 61 < 그림 17> 철도수혜지역확대 63 < 그림 18> 청주권철도역위치 67 < 그림 19> 수도권 경북간철도노선도 70 < 그림 20> 경부고속철도와본과업노선비교 71 < 그림 21> 수요예측과정모식도 74 < 그림 22> 단계별건설대안별수요와사업비 85

8 요약 제2 경부고속철도 노선(안) 위치도 수 도 권 충 북 경 북 간 연 계 철 도 망 구 축 방 안 요 약 7

9 사업개요 구간 : 수도권 ( 동탄 ) 경북 대구 경남 ( 창원 ) 제2경부고속철도 사업추진 - 기점 : 수도권고속철도중간역이면서 GTX 종착역동탄 - 종점 : 창원 ( 마산 부전간복선전철사업연계로부산시연결 ) - 경유지 : 동탄 안성 혁신도시 청주공항 동청주 보은 상주 구미 서대구 창녕 창원 사업규모 : 동탄 창원간연장 289.7km, 고속선 (250km/h급이상 ) 건설사업 - 영업연장 : 수서 동청주 서대구 창원 부전간 375.7km 기존경부고속철도서울 부산 (423.8km) 보다약 48km단축 경부고속철도노선 본과업노선 주요도시간통행시간 ( 평균속도 200km /h 운영시 ) - 수서 동청주 : 35분, 수서 서대구 : 75분, 수서 부전 : 113분 경부고속철도서울 부산구간보다통행시간 3040분단축, 운임약 5,000원절감가능 ( 경부고속철도는기존선공용구간등으로평균속도 160km /h 운영중 ) 도정기획과제 06 역명서울역광명역천안아산 < 기존경부고속철도운영연장및시간 > 오송역대전역김천구미 동대구역신경주역울산역부산역 거리누계 ( km ) 시간누계 ( 분 )

10 역명수서판교기흥동탄안성혁신도시 < 본과업노선운영연장및시간 > 동청주보은공성신구미서대구창녕창원김해공항 거리누계 ( km ) 시간누계 ( 분 ) 160km /h적용 시간누계 ( 분 ) 200km /h적용 부전 통행수요비교 ( 국가교통DB의지역간통행수요활용 ) - 경부축 ( 고속선, 기존경부선포함 ) 현재수요 : 195천명 / 일 - 동탄 청주 서대구 창원간철도사업시행시수요 : 47천명 / 일 호남선현재수요 (23천명/ 일 ) 의약 2배 사업비비교 ( 호남고속철도km당단가적용 ) - 경부고속철도 1 2단계 ( 사업연장 424km ) 총사업비 : 20조 5,686억원 - 본과업노선 ( 사업연장 289.7km ) 총사업비 : 15조 1,803억원 호남고속철도 ( 사업연장 230.9km ) 총사업비 : 12조 1,016억원 본사업의국가적필요성 경부축수요분산 - 경부축 ( 고속선, 기존경부선포함 ) 은국가철도망전체이용객의 70% 를차지함에도투입된열차운행횟수는국가전체열차운행횟수의 23% 에불과 서울 시흥 ( 금천구청 ) 구간선로용량한계로열차추가투입한계 년수도권고속철도및호남고속철도개통으로평택 오송구간용량부족문제대두 일부구간용량부족문제해결보다는현재가장높은수요를나타내는서울 대구 부산을연결하면서고속철도수혜지역을넓히는전략이효과적임 서울 부산간통행시간단축 - 기존경부고속철도는 S형곡선으로노선연장이증가하고, 서울 부산간통행시간과다소요 서울 부산구간직선화필요 서울역 부산역직선거리 : 328km, 경부고속철도 : 424km, 본과업노선 : 약 370km 수도권 경북간연계철도망구축방안 요약 9

11 - 현재경부고속철도는최고속도가 300km /h이나, 대전, 대구, 부산대도시진출입구간을기존경부선과공용하고있어 km /h로운영중, 전체평균속도 160km /h 대도시진출입속도저하에따른손실시간약 30분, 200km /h 운행시 100km이동가능 철도수혜지역확대 - 기존경부고속철도의주연결구간인서울 대구 부산을보다짧게연결하면서내륙의고속철도수혜지역확대가능 본과업노선이지나는안성시, 내륙지역 ( 진천, 청주, 보은 ), 경북상주 구미, 경남창녕 창원지역은철도시설이없거나, 수도권방면철도교통이활성화되지못한지역임 본과업추진으로확대된수혜지역인구규모가경부축수혜지역인구의 22% 철도운영의경쟁체계조성을위한대안 - 현재정부가검토하고있는수도권고속철도와호남고속철도의민간운영체제는기존경부고속철도를공용해야하므로경쟁체계조성에한계 하나의철로에두기관의열차가운행하기위해서는서로간의협력이필요한상황 별도분리된노선이면서대표적인흑자노선인서울 대구 부산의대체노선이되어야온전한경쟁관계를통한운임인하효과를기대할수있음 본사업의관점필요성 수도권동남부연계발전도모 - 발전을위해서는수도권동남부지역과연계교통축필요 개발축으로발전 청주권철도접근성개선 - 청주권은도내에서도가장철도이용률저조 ( 인구비중 57%, 철도이용비중 16.5%) - 기존철도역이청주도심에서이격되어있어철도역접근성취약 도정기획과제 06 청주도심접근성, 동부지역발전등을감안, 청주동부우회도로주변역사설치 수도권방면노선개설로청주권철도이용률제고 - 청주권주통행수요는수도권에집중 ( 전체고속도로통행의 31%, 시외버스노선의 45%) - 청주권에서이용가능한선은대전 청주 제천을운행함에따라철도이용저하 10

12 지역의성장거점조성을위한기반구축 - 혁신도시이전기관의조기정착및지역발전을위해교통망확충필요 - 청주공항의수도권남부지역접근성개선및거점공항기능및역할수행을위해필요 - 서부지역으로만개발이진행되는청주권동부지역발전과내륙발전연계도모필요 - 내철도시설이공급되지않은진천, 보은지역에새로운발전기반마련필요 교통시설의건설및운영방안 단계별건설방안 - 본사업은서울 부산간이용수요를분산할수있는제2경부고속철도를건설하는사업으로많은시간과비용을수반하는대형프로젝트임 단계별건설방안검토필요 - 본과업노선축상의도시가운데수요가비교적많은도시 ( 청주, 대구, 부산 ) 를선정, 이들도시까지단계별로건설하는방안검토 < 단계별건설에따른타당성검토결과 > 영업구간 서울 청주 서울 대구 서울 부산 사업구간 동탄 청주 동탄 서대구 동탄 창원 노선수요 ( 인 / 일 ) 13,018(23.2%) 20,275(36.1%) 56,108(100%) 사업연장 ( km ) 85(29.3%) 218.8(75.5%) 289.7(100%) 사업비 ( 억원 ) 4조 4,540억원 (29.3%) 11조 4,651억원 (75.5%) 15조 1,803억원 (100%) 주 : ( ) 는전체 ( 동탄 창원 ) 구간값에대한비중을나타냄 수도권 경북간연계철도망구축방안 요약 11

13 - 동탄 대구대안은소요되는사업비에비해수요증가가크지않음 부적합 1단계동탄 청주 (85km), 2단계청주 창원 (204.7km) 으로추진함이바람직 교통시설운영방안 - 경부고속철도는최고속도 300km /h이나, 기존선공용등으로평균속도 160km /h로운영중 - 본과업노선은전구간신선이며, 설계속도 250km /h로계획하고있어, 중간역정차시간및가감속시간을감안하더라도평균속도 200km /h 운영가능 - 또한경부고속철도는매역마다정차하는경우서울 부산간 171분이소요될것으로예상되나, 실제운영상에는매역마다정차하는노선은없으며, 중간역무정차통과로서울 부산간 분으로다양한노선을운영하고있음 - 본과업노선의경우에도수요가비교적적은안성, 혁신도시, 보은, 상주, 창녕등을무정차통과하는시간표를다양하게운영함으로써통행시간을 3060분단축가능 사업추진을위한지원방안 지역간연계협력방안 - 경기도, 충청북도, 경상북도, 대구광역시, 경상남도, 부산광역시등 6개광역시도의연계협력이필수 - 연계협력을위해지자체연구원의공동연구추진, 제2경부고속철도건설포럼 설립, 지역국회의원, 지역의회, 시민단체등여론조성필요 예비타당성조사개선방안 - 철도사업확대를위한평가제도개선 : 여가통행시간가치, 신규철도사업의운영비용, 철도지하화편익산정등추가반영필요 도정기획과제 06 - 지방의 SOC 사업평가절하개선방안 : 수요를창출할수있는노선적극발굴, 지방 SOC 사업에대한정부의적극적인지원근거마련 12

14 연구의개요 1. 연구의배경및목적 2. 연구의내용및방법

15 01 연구의개요 1. 연구의배경및목적 1) 연구의배경 수도권개발축은교통축을따라충남북부지역으로이어지고있으나, 내륙지역은개발축을이끌교통축부재 수도권연계교통축필요 기존경부축은 S자형노선으로수도권-동남권간통행시간이많이소요되며통행량증가로인한용량포화로지체비용발생 통행수요를분산할수있는신규교통축필요 국가철도망구축계획에포함된수서-평택간수도권고속철도건설로병목구간이될것으로예상되는평택-오송구간에대한교통수요분산계획수립필요 수도권- -경북을연결함으로써기존경부고속철도의통행수요를분산시키고, 기존경부축보다직선화함으로써통행시간을단축시킬수있는신규철도노선필요 2) 연구의목적 본연구의목적은크게세가지로다음과같음 - 국가전체적으로필요하고, 의발전을이끌수있는수도권 - - 경북간연계교 통축건설의타당성논리개발 도정기획과제 06 - 수도권--경북을연결하는철도노선을개발하되, 기존경부고속철도보다직선화하며, 사업타당성을높일수있는노선발굴 - 철도운영방안, 지역간연계협력방안등사업추진의실효성을높일수있는방안을다각적으로모색 14

16 2. 연구의내용및방법 1) 연구의내용 수도권- -경북간철도망구축필요성논리개발 - 국가전체통행체계개선을위한필요성 - 지역의발전기반마련을위한필요성 사업추진타당성을높일수있는노선선정방안 - 수요를극대화할수있는경유지역선정 - 사업비를감축할수있는노선대안선정 - 연계교통체계구축으로효과를극대화할수있는노선선정 철도운영방안및사업추진을위한지역간연계협력방안 - 기존교통시설과연계한운영방안모색 - 사업추진을위한관련지역간연계협력방안모색 2) 연구의범위및방법 ⑴ 연구의범위 본연구에서현황분석은전국철도망을대상으로하되, 일부분석의경우기존경부축과본사업노선경유지역을대상으로함 또한철도수송의경우여객과화물수송으로구분될수있으나, 본연구에서는여객수송만을대상으로분석하고자함 ⑵ 연구의방법 기존교통시설현황및통행량조사 - 현황조사는한국철도공사의철도통계연보, 한국교통연구원의국가교통DB구축사업, 수도권 경북간연계철도망구축방안 연구의개요 15

17 도로교통량통계연보, 한국도로공사의고속도로통계연보등각종통계자료활용 관련계획검토 - 관련계획은국가기간교통망계획, 국가철도망구축계획, 중기교통시설투자계획등국가계획을검토하고, 수도권,, 경북등관련지자체의교통망계획을검토함 수도권- -경북간철도망구축방안 - 교통축의필요성을국가통행체계의개선측면과지역의발전기반마련측면으로구분하여기술 - 노선선정은사업의경제적타당성을높이기위해통행수요를극대화하고, 사업비용을최소화할수있는경유지역을선정하여, 대안노선을마련하며, 노선대안의장단점을비교 분석하여최적노선제시 - 노선경유지역내기존교통체계와의연계방안과원할한사업추진을위한지역간연계협력방안제시 전문가자문 - 한국교통연구원, 국토연구원등국책연구기관의관련전문가를대상으로동사업추진의실효성확보를위한정책자문 - 관련시 도지방연구원과지역내교통관련전문가를대상으로동교통축신설의공동추진을위한연계협력방안자문 도정기획과제 06 16

18 현황분석 1. 국가철도망현황분석 2. 통행수요현황분석 3. 경유지역현황분석

19 02 현황분석 1. 국가철도망현황분석 1) 철도시설현황 현재운영중인철도노선은 89 개노선, 3,558.9 km로서, 이가운데복선구간은 1,783.5 km으로 전체노선연장의 50.1% 이며, 전철화구간은 2,150.2 km로전체노선연장의 60.4% 에해당함 도정기획과제 06 고속선 기존선 < 표 1> 철도영업거리현황 ( 기준 ) 구분 철도영업거리복선전철최초개통거리여객화물거리거리연도구간 합계 (89개노선) 3, , , , ,150.2 (50.1%) (60.4%) 고속본선 고속연결선 (6개선) 기지선 ( 광명, 오송, 영동 ) 계 경인선 ( 구로-인천 ) 노량진-제물포 경부선 ( 서울-부산 ) 서울-초량 호남선 ( 대전조-목포 ) 대전조-목포 전라선 ( 익산-여수 ) 익산-여수 중앙선 ( 청량리-경주 ) 청량리-경주 경전선 ( 삼랑진-광주송정 ) 진주-삼랑진 장항선 ( 천안-익산 ) 천안-장항 선 ( 조치원-봉양 ) 조치원-봉양 영동선 ( 영주-강릉 ) 영주-철암 동해남부 ( 부산진-포항 ) 부산진-포항 경춘선 ( 망우-춘천 ) 청량리-춘천 태백선 ( 제천-백산 ) 제천-함백 교외선 ( 능곡-의정부 ) 의정부-능곡 경의선 ( 서울-도라산 ) 서울-문산 분당선 ( 선릉-기흥 ) 수서-오리 일산선 ( 지축-대화 ) 지축-대화 18

20 <표 1> 철도 영업거리 현황(계속) ( 기준) 구 분 기 존 선 경원선(용산-신탄리) 대구선(가천-영천) 경북선(김천-영주) 정선선(증산-구절리) 삼척선(동해-삼척) 진해선(창원-통해) 안산선(금정-오이도) 과천선(금정-남태령) 기타선(55개 지선) 계 영업거리 철도 복선 거리 거리 여객 화물 , , , ,415.4 최초개통 전철 거리 연도 구간 용산-원산 대구-영천 김천-점촌 정선-여량 삼척-동해 창원-진해 금정-안산 금정-남태령 자료 : 한국철도공사 인터넷 홈페이지( 참조 수 도 권 충 북 경 북 간 연 계 철 도 망 구 축 방 안 <그림 1> 전국 철도망 현황도 현 황 분 석 19

21 현재고속선은광명 천안아산 오송 대전 김천구미 동대구 신경주 울산 부산으로연결되는경부고속선이유일하며, 을경유하는노선은경부고속선, 경부선, 선, 중앙선, 태백선이있음 이가운데태백선은제천 강원지역을연결하는단선철도이며, 중앙선의경우도복선화구간이짧은반면, 경부선과선은대부분복선화 전철화가되어있는상태임 주요구간의운행시간을보면, 서울 부산구간은 KTX로 2:13, 고속버스로 4:30이소요되어 KTX가 2시간이상통행시간이짧은반면, KTX가운행하지않는지역인포항의경우일반열차 ( 새마을 ) 로 5:13, 고속버스 4:30으로버스가 40분이상짧음 의경우서울 오송역구간은 45분소요되어, 서울 청주간고속버스통행시간 (1:40) 보다 55분짧으나, 도로교통을이용한오송역접근시간및환승의불편으로당초예측승객수요에못미치고있음 < 표 2> 주요구간운행시간 도정기획과제 06 구간 / 구분 거리철도 ( 최단시간기준 ) 고속 ( km ) KTX 새마을무궁화버스 항공 서울 ( 동 ) 대구 (326.3) 1:42 3:32 3:42 3:30 0:55 경부선 서울 부산 2:13 4:45 5:07 4:30 0:55 (441.7) 서울 신경주 342 2:02 4:39 4:00 서울 서경주 (399.6) 서울 울산 :08 4:30 0:55 서울 포항 :13 4:30 0:50 호남선 용산 목포 (410.9) 3:11 4:41 4:53 4:20 0:55 용산 광주 (356.1) 2:52 4:01 4:21 3:40 0:50 전라선 용산 여수엑스포 (426.7) 3:32 4:50 5:10 5:00 0:55 중앙선 청량리 영주 :44 2:49 2:30 청량리 안동 :26 3:31 3:00 영동선 청량리 동해 :09 3:25 청량리 강릉 :52 3:10 장항선 용산 대천 181 2:20 2:33 2:20 자료 : 한국철도공사인터넷홈페이지 ( 참조 주 : 1. 타교통수단은관광교통문화사발간관광교통시각표 ( 일발행 ) 참조 2. ( ) 는일반열차운행거리임 20

22 < 표 3> 노선별열차운행현황 ( 일현재, 주중기준 ) 선명 운행구간 고속철도 새마을 무궁화 통근열차 계 서울-부산 경부고속2단계 서울-( 수원 )-부산 경부고속2단계 8 8 서울-( 구포 )-부산 서울-해운대 4 4 서울-울산 포항 4 4 경부선 서울-마산 순천 서울-제천 2 2 대전-부산 6 6 ( 동 ) 대구-부산 2 2 서울-동대구 서울-대전 용산-목포 용산-광주 호남선 용산-순천 2 2 용산-익산 2 2 대전-광주 2 2 광주-목포 4 4 전라선 용산-여수 익산-여수 8 8 부전-마산, 진주 2 2 부전-목포, 광주 2 2 경전선 대구-마산, 진주 부전-순천 4 4 순천-마산, 창원 2 2 순천-광주 ( 광주송정 ) 6 6 청량리-안동 중앙선 청량리-부전 4 4 청량리-제천 4 4 용산-서대전 ( 장항선 ) 2 2 장항선 용산-익산 서울-신창 ( 누리로 ) 선 대전-제천 강릉-동대구 4 4 영동선 강릉-부전 2 2 동해 ( 강릉 )-영주 2 2 태백선 청량리-강릉 제천-아우라지 2 2 포항-경주 4 4 동해선 포항-순천 2 2 포항-부전 2 2 동대구 부전 경북선 영주-부산 6 6 대구선 동대구-포항 ( 울산 ) 8 8 경원선 동두천-신탄리 정선선 제천-아우라 2 2 경의선 문산-도라산 ( 임진강 ) 진해선 대구-진해 8 8 합계 자료 : 한국철도공사홈페이지 ( 참조 주 : 1. 서울, 용산역시 종착 KTX 운행횟수 : 행신역시 종착열차횟수포함 2. 무궁화호열차운행횟수 : 누리로열차 ( 서울 신창간 22회, 서울 제천간 2회 ) 포함 수도권 경북간연계철도망구축방안 현황분석 21

23 현재경부선의경우 1일고속철도 114회, 새마을 20회, 무궁화 58회로총 192회를운행하고있고, 호남선의경우고속철도 38회, 새마을 10회, 무궁화 30회로총 78회를운행하고있음 을경유하는노선의경우경부선 KTX노선과남부지역경유일반철도노선, 선무궁화호 ( 대전 제천 ) 16회, 태백선무궁화호 ( 청량리 강릉 ) 12회, 무궁화호 ( 제천 아우라지 ) 2회, 중앙선새마을호 2회, 무궁화호 18회운행중에있음 KTX 오송역의경우 2010년 12월 1일개통하여개통초기경부선 40회, 호남선 8회정차하였으나, 2011년 10월현재경부선 30회, 호남선 6회, 경전선 6회정차하고있음 2) 철도이용현황 ⑴ 차종별여객수송실적 차종별여객수송실적을살펴보면, 2010년현재수도권전철이연간 9억5천만명정도이용하고있고, 무궁화호 6천만명, KTX는 4천만명, 새마을호 1천만명으로수도권전철이용객수가가장많음 증가율을살펴보면전체철도이용객은 2005년 9억5천만명에서 2010년 10억6천만명으로연평균 2.2% 의증가율을나타내며, 차종별로보면 KTX의경우연평균 4.9% 로이용객증가율이높으나, 새마을호는 0.5% 로정체상태이며, 무궁화호는 3.5% 로감소추세에있고, 수도권전철의경우연평균 2.6% 의증가율을나타냄 도정기획과제 06 < 표 4> 차종별여객수송실적 구분 KTX 새마을무궁화수도권전철 계 ,104 10,579 72, , , ,017 9,566 68, , , ,709 9,844 64, , , ,417 10,716 65, ,879 1,019, ,823 10,820 60, ,586 1,020, ,765 10,845 60, ,848 1,060,941 증감율 4.9% 0.5% -3.5% 2.6% 2.2% 자료 : 한국철도공사, 2010 철도통계연보, 2011 주 : 통근열차, 기타수송의경우무궁화수송실적에합산하였음 ( 단위 : 천명 ) 22

24 ⑵ 노선별여객수송실적 2010년현재노선별여객수송실적을살펴보면, 경부고속선의이용객수는연간 561만명으로나타나며, 경부선일반철도이용객수 7,290만명과합하면전체철도이용객수인 11,209만명의 70% 에달하여철도이용객의상당부분이경부축을이용하는것으로나타남 차종별경부축의비율을살펴보면 KTX의경우 87.1%, 새마을호 65.2%, 무궁화호 60.4% 로기존철도인새마을호와무궁화호에서도경부축비율이매우높게나타나며, 지역을관통하는선의경우전체철도이용객의 0.6% 에불과한실정임 < 표 5> 주요노선별여객수송실적 ( 단위 : 명 / 년 ) 노선구분합계 KTX 새마을무궁화통근열차비중 경부고속선 5,610,085 5,610, % 경부선 72,899,904 30,402,405 7,123,952 35,373, % 중앙선 2,554, ,826 2,389, % 호남선 7,939,137 3,078, ,118 4,040, % 전라선 2,698, ,262 2,253, % 선 727, , % 장항선 3,605, ,575 2,622, % 경의선 421, , , , % 경원선 3,431,772-3,859 2,354,179 1,073, % 경북선 288, , % 영동선 791,397-2, , % 정선선 40, , % 태백선 571,635-2, , % 동해남부선 2,357, ,192 1,732, % 진해선 85,610-72,397 13, % 대구선 1,093, , , % 경전선 1,715,288 37, ,762 1,407, % 기타 5,260,498 1,988,554 97,897 3,174, % 합계 112,093,129 41,348,500 10,924,731 58,564,906 1,254, % 자료 : 한국철도공사, 2010 철도통계연보, 2011 수도권 경북간연계철도망구축방안 현황분석 23

25 ⑶ 경부축주요역별여객수송실적 본연구의제안노선이수도권 경북 부산을연결하는노선축으로경부축을중심으로역별여객수송실적을분석하였음 경부축역사의이용실적이국가전체철도역이용객의약 71% 를차지하는것으로나타나며, 그가운데서도서울, 대전, 대구, 부산등특별 광역시의 4개 KTX역사이용객비중이 34% 로상당부분을차지함 도정기획과제 06 < 표 6> 경부축주요역별이용실적 ( 단위 : 천명 / 년 ) 구분 합계 비중승차강차 (%) KTX 새마을무궁화계 KTX 새마을무궁화계 서울 28, , ,830 14,192 11, ,738 14,365 용산 8, , ,377 3,997 2, ,453 4,180 영등포 9, ,730 4, ,711 4,631 안양 광명 5, , ,895 2, ,936 수원 10, ,245 4,002 5, ,251 4,003 5,340 평택 3, ,723 1, ,732 1,924 천안 6, ,828 3, ,847 3,498 천안아산 4, , ,143 2, ,162 조치원 3, ,666 1, ,695 1,789 신탄진 1, 대전 15, , ,541 7,654 4, ,538 7,527 영동 1, 김천 2, , ,191 김천구미 구미 5, ,877 2, ,947 2,619 대구 5, ,383 2, ,384 2,814 동대구 17, , ,117 8,922 6, ,079 8,759 경산 1, 영천 경주 신경주 밀양 3, ,018 1, ,073 1,866 울산 1, 구포 4, , ,460 1, ,458 부산 14, , ,464 7,507 5, ,412 7,452 경부축합계 158, ,923 7,897 34,492 79,312 37,052 7,855 34,490 79,397 전체철도이용객 224,186 41,349 10,925 58, ,093 41,349 10,925 58, ,093 비중 (%) 자료 : 한국철도공사, 2010 철도통계연보,

26 대도시별로집계하면서울특별시의경우경부축철도역사의전체이용객중 27.7% 를차자하여가장많은이용객을보이며, 대구광역시의경우약 14.1%, 부산광역시약 13%, 대전광역시약 10.1% 의순으로나타나고있음 의경우경부고속철도오송역을비롯하여선청주, 오근장, 청주공항, 증평을광역청주권으로보고, 이들역의이용객수를합산한결과경부축전체이용객의 0.5% 에불과하며, 이는경부선철도영동역 ( 약 0.7%) 1개역보다이용객이적음 ⑷ 경부축지역간여객수송실적 경부축내철도이용객은 1일약 195,393명으로서울이영등포를포함하여 49,568명 (25.4%) 으로가장많은이용객을보였으며, 대구 27,780명 (14.2%), 부산 20,245명 (10.4%), 천안 아산 14,301명 (7.3%), 수원 12,347명 (6.3%) 의순으로나타남 서울 ( 영등포포함 ) 의경우 1일유출량중대구가 9,751명 (19.7%) 으로가장많은통행량을보였으며, 부산 9,225명 (18.6%), 대전 9,086명 (18.3%), 천안 아산 6,185명 (12.5%) 의순임 < 표 7> 경부축지역간철도수송실적 ( 단위 : 인 / 일 ) O/D 서울영등포광명수원평택천안아산 천안 조치원 신탄진 대전 옥천 서울 ,443 1,397 2,139 1, , 영등포 ,787 1,622-2, , 광명 ,395 - 수원 3,677 1, , , 평택 1,307 1,573-1, 천안아산 2, 천안 1,690 2,253-1, , 조치원 , 신탄진 대전 7,961 1,308 1,436 1, ,286 1, 옥천 영동 김천 구미 왜관 동대구 9, , , 경산 밀양 1, 구포 1, 부산 9, , , 합계 41,020 9,285 6,809 12,302 5,251 5,631 8,697 4,423 1,371 22, 수도권 경북간연계철도망구축방안 현황분석 25

27 < 표 7> 경부축지역간철도수송실적 ( 계속 ) ( 단위 : 인 / 일 ) O/D 영동 김천 구미 왜관 동대구 경산 밀양 구포 부산 합계 서울 , ,044 1,952 9,056 40,207 영등포 ,361 광명 , ,753 6,689 수원 ,347 평택 ,335 천안아산 ,552 천안 ,749 조치원 ,327 신탄진 ,442 대전 , ,993 23,037 옥천 영동 ,791 김천 , ,095 구미 , ,950 왜관 , ,206 동대구 ,322 1, , ,425 3,339 27,780 경산 , ,851 밀양 ,007 1,015 4,752 구포 , , ,150 부산 , , ,245 합계 1,836 2,128 7,105 2,227 28,232 3,828 4,840 7,120 20, ,393 자료 : 한국철도공사, 2010 철도통계연보, 2011 주 : 연간통행량을 365 로나누어 1 일평균으로환산한값임 3) 문제점분석 ⑴ 전체적인국가철도망보유수준미흡 우리나라의주요철도망은대부분일제강점기에건설되었고, 해방이후철도투자는 산업철도건설과기존선개량에치중 - 철도건설 : 일제강점기 2,642 km, 해방이후 915 km < 표 8> 교통부문시설증가추이 도정기획과제 06 구분 도로연장철도연장도시철도연장항만하역능력항공운항횟수 (km) (km) (km) ( 백만톤 ) ( 천회 ) 1980년 46,951 3, 년 105,565 3, 연평균증가율 2.6% 0.4% 8.7% 7.7% 7.4% 자료 : 국토해양부, 국토해양통계연보, 각연도 26

28 1980년이후우리나라의철도투자는고속철도와수도권전철을제외하고는매우제한적으로이루어져철도연장증가는답보상태임 - 교통시설부문별연평균증가율을살펴보면도로는 2.6%, 도시철도연장 8.7%, 항만하역능력 7.7%, 항공운항횟수 7.4% 의증가율을나타내는반면국가철도망은 0.4% 에불과 국토면적과인구를감안한철도연장보유수준 ( 철도연장지수 ) 이 OECD국가중에서하위권에해당하며, 철도연장이고속도로연장보다작은유일한국가임 - 철도를보유한 OECD 국가중철도연장이고속도로연장보다작은유일한국가이며, GDP 대비철도연장도최하위 < 표 9> 철도스톡수준국제비교 구분상위권중위권하위권 철도연장지수 고속도로대비철도연장 체코 401 벨기에 362 독일 318 프랑스 268 폴란드 29.6 체코 14.4 헝가리 13.9 핀란드 8.5 이탈리아 193 일본 151 스페인 147 미국 133 영국 4.3 프랑스 2.8 독일 2.7 일본 2.7 단선 복선 고속 철도연장지수 = 국토면적 천 인구 백만인 자료 : 국토해양부, 제2차철도산업발전기본계획 ( ), ⑵ 경제적타당성에의존한교통계획의한계 그리스 81 한국 75 터키 39 호주 26 덴마크 1.6 스페인 1.5 네덜란드 1.2 한국 0.9 우리나라는산업화과정에서철도에비해비용측면에서부담이적은도로를중심으로 교통체계가형성되어왔으며, 그로인하여교통혼잡, 대기오염, 교통사고, 에너지사 용등심각한부작용이날로심해지고있음 - 철도는도로에비해초기건설비용이 2 배이상높아타당성확보가어려움 철도사업 : 복선화약 400 억원 / km, 신설약 800 억원 / km, 도로사업 : 억원 / km - 건설기간도철도사업 1020 년, 도로사업 45 년으로도로사업이보다용이함 수도권 경북간연계철도망구축방안 현황분석 27

29 < 표 10> 부문별교통시설투자액추이 ( 단위 : 억원 ) 구분 도로 철도 도시철도 공항 항만 물류등기타 계 2005년 76,638 36,598 12,366 4,059 18,555 7, ,396 비중 49.3% 23.6% 8.0% 2.6% 11.9% 4.6% 100.0% 2010년 77,281 42,020 11, ,565 18, ,643 비중 45.8% 24.9% 6.8% 0.4% 11.0% 11.0% 100.0% 증감율 0.2% 2.8% -1.5% -30.3% 0.0% 21.0% 1.6% 자료 : 국토해양부, 국가기간교통망계획제 2 차수정계획 ( ), 앞서철도노선별여객수송실적에서도볼수있듯이우리나라전체철도이용객의 70% 는경부축 ( 경부고속선, 경부선 ) 수요이며, 이로인해경부축에대한노선확충사업이지속추진되고있음 - 국가철도망전체복복선연장 (114.9km) 중경부선구간 (80.4km) 이약 70% 차지 - 국가철도망전체 3복선구간 (13.6km) 은모두경부선구간임 경부축을중심으로한교통사업은경제적타당성을확보할수있으나, 기타지역은수요확보가어려워타당성확보지난 시설의확충은또다른수요를창출하여경부축용량포화, 빈익빈부익부현상심화 - 경부선서울 금천구청간선로용량부족으로인해경부선전체열차추가투입에한계 기존경부축수요를분산하면서철도서비스수혜지역범위를확대하는정책필요 ⑶ 일반철도의낮은속도경쟁력 80 년대이후기존철도개량에주안점을둔시설투자로인해복선화율, 전철화율, 장대화율등현대화수준은개선되었으나, 여객수요창출에유리한 200 km /h 이상의 열차가운행할수있는고속선로는 10 년철도연장의 10% 수준 (368 km ) 에불과 < 표 11> 철도의현대화수준 도정기획과제 06 구분 노선연장 ( km ) 궤도연장 ( km ) 복선화전철화장대레일 ( km ) (%) ( km ) (%) ( km ) (%) 80 3,185 6, ,557 8,426 1, , , 자료 : 한국철도공사, 2010 철도통계연보,

30 경부선을제외한일반철도주요노선의평균속도는 90 km /h 이하수준에불과하여도 로부문과속도경쟁력확보곤란 철도이용을기피하고, 이에따라철도투자가정체 되는악순환지속 < 표 12> 서울기점도로 / 철도통행시간비교 구분부산대구포항광주목포여수광양진주강릉 도로 1) 4:20 3:00 3:50 3:00 3:50 4:30 4:00 3:30 2:20 철도 2) 2:08 1:38 5:13 2:51 3:11 5:15 5:02 6:49 5:56 자료 : 국토해양부, 제2차국가철도망구축계획 ( ), 주 : 1) 도로이동시간 : 톨게이트간이동시간기준 2) 철도이동시간 : 차내시간기준, KTX 미정차지역은새마을 무궁화기준 일부구간은시설 설비낙후와급곡선 급구배로인하여평균속도 4060 km /h 수준으로 저하 ⑷ 수도권동남부고속철도서비스부재 인구밀집지역인수도권동남부 ( 수원, 성남, 용인등 ) 의고속철도서비스부재등은 고속철도수요창출에한계 < 표 13> 경기동남부시군현황 수도권 구분 인구 세대수 사업체수 종사자수 수원시 1,077, ,253 56, ,096 성남시 980, ,050 49, ,817 용인시 876, ,465 33, ,686 오산시 182,516 70,714 8,548 42,585 안성시 177,937 71,739 10,854 68,044 계 3,294,728 1,259, , ,228 도내비중 28.0% 27.8% 24.1% 26.7% 경북간연계철도망구축방안 자료 : 국가통계포털 현황분석 29

31 2. 통행수요현황분석 1) 분석개요 본절에서전국지역간통행수요를분석함에있어서는한국교통연구원의국가교통DB 자료를분석하여, 기존경부축의지역간수단별통행수요와경부축주변으로본과업노선주변지역의통행수요를함께검토하고자함 분석에사용된 O/D는가장최근연도에발표된 2011년국가교통DB( 기준연도 2009년 ) 의전국지역간수단OD 자료를활용하였으며, 수단구분은승용차, 버스, 철도, 항공, 해운으로구분되나, 항공과해운은본과업과관련성이적어검토를생략함 존체계는 2009년 12월말행정구역상시 군 구단위를기준으로하여전국 249개존으로구분하였으며, 본과업의특성상제주도와존내부통행은검토를생략하였음 2) 광역권간통행수요 ⑴ 총통행량 서울시총유출통행량중서울 경기간통행량이 79.6% 를차지하는것으로나타남 도정기획과제 06 < 표 14> 전국시 도간총통행 O/D ( 단위 : 천통행 / 일 ) 구분 서울 부산대구인천광주대전울산 경기 강원충남전북전남경북경남 합계 서울 , ,971.4 부산 대구 인천 광주 대전 울산 경기 2, ,679.1 강원 충남 전북 전남 경북 경남 합계 2, , ,397.6 자료 : 한국교통연구원, 2011 년국가교통 DB 30

32 ⑵ 승용차통행량 서울시승용차유출통행량중서울 경기간통행량이 79.9% 를차지하는것으로나타남 < 표 15> 전국시 도간승용차통행 O/D ( 단위 : 천통행 / 일 ) 구분서울부산대구인천광주대전울산경기강원충남전북전남경북경남합계서울 , ,544.3 부산 대구 인천 광주 대전 울산 경기 1, ,356.7 강원 충남 전북 전남 경북 경남 합계 1, , ,363.8 자료 : 한국교통연구원, 2011 년국가교통 DB ⑶ 버스통행량 < 표 16> 전국시 도간버스통행 O/D ( 단위 : 천통행 / 일 ) 구분서울부산대구인천광주대전울산경기강원충남전북전남경북경남합계서울 부산 대구 인천 광주 대전 울산 경기 강원 충남 전북 전남 경북 경남 합계 ,283.7 자료 : 한국교통연구원, 2011 년국가교통 DB 수도권 경북간연계철도망구축방안 현황분석 31

33 ⑷ 철도통행량 서울시승용차유출통행량중서울 경기간통행량이 78% 를차지하는것으로나타남 < 표 17> 전국시 도간철도통행 O/D ( 단위 : 백통행 / 일 ) 구분서울부산대구인천광주대전울산경기강원충남전북전남경북경남합계서울 , ,258.4 부산 대구 인천 1, ,528.1 광주 대전 울산 경기 5, ,708.2 강원 충남 전북 전남 경북 경남 합계 7, , , ,500.6 자료 : 한국교통연구원, 2011 년국가교통 DB 3) 경부축및주변지역도시간통행수요 본절에서는크게경부축 ( 고속선, 기존경부선 ) 과과업노선경유지역이포함되는범위 내의도시들간의통행수요를분석하기위해한국교통연구원의 2011 년국가교통 DB 시 군구간총통행 O/D( 승용차, 버스, 철도 O/D 의합 ) 를활용하여분석하였음 < 표 18> 경부축과과업노선축도시비교 도정기획과제 06 구분 경부축 본과업노선축 서울 기존서울역이용권역 수도권고속철도 ( 수서역 ) 이용권역 경기 수원, 안양, 광명, 오산, 평택 성남, 용인, 화성, 안성 충남 천안, 아산, 연기 - 대전 대전역이용지역 ( 대전시전체 ) - 청원일부 ( 오송지역 ) 청주, 청원, 진천, 증평, 음성, 보은 경북 김천, 경주, 경산, 청도 구미, 상주, 칠곡 대구 대구역및동대구역중심기존시가지 달서, 달성등대구서부신개발지역 울산 기존울산역을이용하는지역 ( 울산시전체 ) - 경남 김해일부, 밀양, 양산 김해일부, 창원, 마산, 진해, 창녕 부산 기존부산역중심구시가지 신 KTX 부전역중심이용권역 32

34 서울시의경우분석대상도시들가운데성남시와의통행수요가가장높게나타남 < 표 19> 경부축및주변지역도시간통행수요 ( 단위 : 천통행 / 일 ) 경기충남 O/D 서울안광수오평성용화안천아연청옥영청진음증양명원산택남인성성안산기원천동주천성평서울 안양 광명 수원 오산 경평택 기성남 용인 화성 안성 충남 천안 아산 연기 청원 옥천 영동 충 청주 북진천 음성 증평 보은 대전 대구 김천 경산 경주 경청도 북상주 구미 칠곡 울산 밀양 김해 양산 경창원 남마산 진해 창녕 부산 합계 1, 자료 : 한국교통연구원, 2011 국가교통 DB 여객통행 O/D 에서발췌 수도권 경북간연계철도망구축방안 현황분석 33

35 도정기획과제 06 < 표 19> 경부축및주변지역도시간통행수요 ( 계속 ) ( 단위 : 천통행 / 일 ) 경북 경남 O/D 대전대구김경경청상구칠울산밀김양부산합계보은천산주도주미곡양해산창원마산진해창녕 서울 ,064.0 안양 광명 수원 오산 경평택 기성남 용인 화성 안성 천안 충아산 남연기 청원 옥천 영동 충청주 북진천 음성 증평 보은 대전 대구 김천 경산 경주 경청도 북상주 구미 칠곡 울산 밀양 김해 양산 경창원 남마산 진해 창녕 부산 합계 ,856.6 자료 : 한국교통연구원, 2011 국가교통 DB 여객통행 O/D 에서발췌 경북지역에서는현재김천구미역이위치한김천시보다는구미시와칠곡군의통행수요 가높게나타나며, 승용차수요를포함하기때문에근거리지역간수요가높게나타남 34

36 3. 경유지역현황분석 1) 인구현황 본과업노선은수도권고속철도 ( 수서 평택 ) 구간중수도권광역철도 (GTX) 공용구간인수서 동탄구간과연결하여경기도안성시, 혁신도시 ( 진천 음성 ), 청주 청원, 보은, 경북구미, 서대구, 경남지역을연결하고, 부전 마산간복선전철로연결하여부산광역시를연결하는노선으로이들지역의인구현황을정리하면다음과같음 < 표 20> 과업노선경유지역인구현황 ( 단위 : 인, 세대 ) 구분 인구 세대수 구분 인구 세대수 서울특별시 10,312,545 4,224,181 경기도 11,786,622 4,527,282 광진구 375, ,675 성남시 980, ,050 서초구 434, ,882 용인시 876, ,465 강남구 570, ,345 화성시 505, ,660 송파구 685, ,364 안성시 177,937 71,739 강동구 491, ,152 영향권계 2,540, ,914 영향권계 2,557,428 1,019,418 도내비중 21.6% 21.3% 시내비중 24.8% 24.1% 충청북도 1,549, ,431 부산광역시 3,567,910 1,371,346 청주시 655, ,916 부산진구 395, ,253 청원군 152,944 62,144 동래구 282, ,637 보은군 34,956 15,464 남구 298, ,426 증평군 33,533 13,762 북구 312, ,634 진천군 62,094 26,005 해운대구 426, ,282 음성군 91,093 37,887 금정구 255,419 96,916 영향권계 1,030, ,178 강서구 62,594 26,296 도내비중 66.5% 65.3% 연제구 212,696 80,824 경상북도 2,689,920 1,101,486 수영구 178,267 69,633 구미시 404, ,057 사상구 257,843 96,873 상주시 105,607 44,981 기장군 102,557 40,664 칠곡군 119,087 49,729 영향권계 2,785,386 1,057,438 영향권계 629, ,767 시내비중 78.1% 77.1% 도내비중 23.4% 22.9% 대구광역시 2,511, ,598 경상남도 3,290,536 1,268,731 달서구 607, ,725 창원시 1,090, ,054 달성군 178,899 63,886 김해시 503, ,354 영향권계 785, ,611 창녕군 61,714 28,341 시내비중 31.3% 29.7% 영향권계 1,655, ,749 도내비중 50.3% 47.8% 자료 : 해당시 도 2011년통계연보 (2010년기준 ) 수도권 경북간연계철도망구축방안 현황분석 35

37 서울의경우각구청을기준으로서울역과수서역간접근통행시간을기준으로수서역의이용권역을구분한결과 5개의구가해당이되며, 인구비중으로보면서울시전체인구의 24.8% 에해당함 또한부산광역시의경우현재는 KTX 경부고속선이부산역을연결하고있으나, 부전역복합환승센터사업추진으로 2015년까지 KTX 정차역이신설되고, 부전 마산간복선전철이개통될예정으로부산시각구청을기준으로부전역과부산역의접근통행시간비교로부전역의이용권역을구분한결과 11개구가해당되며인구비중으로보면부산시전체인구의 78.1% 에해당하여기존부산역보다이용수요가높을것으로예상됨 본과업노선이지나는대구광역시의경우기존동대구역이도심지에있어접근이편리함으로써전국철도역중서울역에이어두번째로높은이용객실적을보이는역이며, 본과업노선은서대구지역을지남으로써달서구, 달성군지역만영향권으로보고, 이들지역의인구비중은대구광역시전체인구의 31.3% 에해당됨 경기도의경우 GTX 및수도권고속철도계획에따라기존 KTX 비운행지역인경기동남부지역 ( 성남시, 용인시, 화성시 ) 을영향권으로하고있으며, 본과업노선이경유하는안성시를포함하여경기도전체인구중 21.6% 가해당될것으로보고있음 의경우가장인구가많으면서그동안수도권방면철도노선이없어철도이용수요가낮은청주시, 청원군을포함하여, 진천 음성, 증평, 보은군이과업노선의영향권에포함될것으로예상되므로이들지역의인구비중을산정한결과도전체의 66.5% 에해당됨 경북의경우기존 KTX가경유하는김천구미역이있으나구미지역의접근불편으로이용이저조함에따라구미지역의이용편리를도모하기위한노선으로구미시와상주시, 칠곡군을영향권으로보아전체경북인구중 23.4% 에해당하는것으로나타남 경남의경우기존동대구 밀양 창원 마산기존선을이용하여경부선이운행되고있으나, 서대구 창녕 창원간고속선으로연결함으로써서울방면접근시간을단축함에따라전체통행시간을단축할수있어영향권을창원시, 김해시, 창녕군으로설정하고도전체인구중 50.3% 의비중을영향권으로하고있음 도정기획과제 06 2) 산업현황 본과업노선경유지역의인구분포와함께사업체수및종사자수를함께비교해보았 36

38 으며, 그결과서울지역은본과업노선의영향권내사업체수는시전체의 25% 를차지하며, 종사자수는시전체의 32.8% 를차지하는것으로나타남 부산광역시는사업체수의경우시전체의 73.6%, 종사자수는 73.1% 를차지하며, 대구광역시의경우사업체수는시전체의 26.6%, 종사자수는 31.5% 를차지하는것으로나타나고, 경기도의경우사업체수는도내 19.4% 를차지하며, 종사자수는 23.7% 를차지함 의경우사업체수는도전체의 63.7%, 종사자수는 69.4% 를차지하고, 경북의경우사업체수는도전체의 22.2%, 종사자수는 27.9% 를차지하며, 경남의경우사업체수는도전체의 50%, 종사자수는 51.9% 를차지하는것으로나타남 < 표 21> 과업노선경유지역사업체 종사자수현황 ( 단위 : 개소, 인 ) 구분 사업체수 종사자수 구분 사업체수 종사자수 서울특별시 723,086 4,177,336 경기도 687,020 3,758,001 광진구 23, ,594 성남시 50, ,658 서초구 35, ,889 용인시 35, ,300 강남구 52, ,375 화성시 34, ,190 송파구 41, ,042 안성시 11,549 74,751 강동구 27, ,356 영향권계 133, ,899 영향권계 180,536 1,371,256 도내비중 19.4% 23.7% 시내비중 25.0% 32.8% 충청북도 105, ,298 부산광역시 259,974 1,204,286 청주시 42, ,175 부산진구 31, ,652 청원군 8,830 68,143 동래구 20,630 79,203 보은군 2,455 10,618 남구 16,049 70,458 증평군 2,294 10,272 북구 14,669 51,472 진천군 4,491 33,818 해운대구 21,493 91,870 음성군 6,358 44,237 금정구 17,517 83,702 영향권계 67, ,263 강서구 7,167 75,097 도내비중 63.7% 69.4% 연제구 15,285 82,241 경상북도 186, ,285 수영구 12,554 45,851 구미시 26, ,102 사상구 27, ,507 상주시 6,974 25,487 기장군 6,476 36,430 칠곡군 8,214 47,917 영향권계 191, ,483 영향권계 41, ,506 시내비중 73.6% 73.1% 도내비중 22.2% 27.9% 대구광역시 183, ,237 경상남도 224,642 1,172,405 달서구 36, ,952 창원시 73, ,138 달성군 12,004 61,253 김해시 34, ,358 영향권계 48, ,205 창녕군 4,354 18,969 시내비중 26.6% 31.5% 영향권계 112, ,465 도내비중 50.0% 51.9% 자료 : 해당시 도 2011년통계연보 (2010년기준 ) 수도권 경북간연계철도망구축방안 현황분석 37

39 3) 교통시설현황 ⑴ 수도권 2000년대이후서울의인구감소, 거주지역의교외화현상심화 수도권광역화 - 통근지역이광역화됨에도교외지역신도시들과서울을연결하는가로망의위계가약하고교통네트워크연결성부족 교통문제수반 수도권여객통행량분석결과철도분담율은서울시 45.4%, 인천 14.6%, 경기 14% 로, 인천시, 경기도지역은철도보다는개인승용차및버스를많이이용하는것으로나타남 - 경기도, 인천시의경우철도및이를이용할환승시설이이용인구에비해매우부족함 < 표 22> 수도권수단별통행량현황 ( 단위 : 인 / 일, %) 구분 승용차 버스 철도 항공 해운 합계 서울 통행량 5,591,024 3,939,502 7,933,550 16, ,480,713 분담율 인천 통행량 1,300, , , ,117 2,313,886 분담율 경기 통행량 3,776,870 2,235, , ,993,993 분담율 자료 : 수도권교통본부. 2006년수도권가구통행실태조사 현재수도권철도망은서울지하철 9 개노선과수도권전철경부선, 경인선, 경원선, 과천선, 안산선, 분당선, 일산선 7 개노선이있으며, 인천지하철 1 개노선이있음 도정기획과제 06 < 그림 2> 수도권철도망현황 38

40 수도권철도망에있어서문제점으로지적되어온것은경부선서울 금천구청간선로용량부족과수도권동남부 ( 수원, 성남, 용인등 ) 의고속철도서비스부재로, 이를개선하기위해국가철도망구축계획에수도권고속철도 ( 수서 평택 ) 건설계획을포함하여추진중임 ⑵ 충청북도 의경우남북으로길게뻗은바나나형상을하고있으며, 남북간고속도로 4개가내륙을관통하고있고, 동서축으로평택 음성간, 청원 상주간고속도로가타시도를연결하고있음 도로중심의교통체계발달 의철도는경부고속철도오송역이서측끝부분에위치하고있고, 선이도내각시군을연결하고있으나, 도로중심의교통체계로철도의여객기능은취약한실정임 수도권 < 그림 3> 의도로망 < 그림 4> 의철도망 현재의철도이용현황을시군별로구분해보면, 전체 478만명중제천시가연간 141만명으로가장많고, 영동군 136만명, 청주시 52만명, 충주시 49만명, 옥천군 37만명, 청원군 28만명등의순으로나타남 경북간연계철도망구축방안 현황분석 39

41 청주 청원지역은수도권방면통행비중이가장높으나, 수도권방면철도노선이 없으며, 철도역접근성불량으로대부분버스와승용차를이용함 < 표 23> 철도이용객현황 ( 단위 : 인 / 년 ) 구분 청주시 청원군 충주시 제천시 옥천군 영동군 증평군 음성군 단양군 합계 승차 257, , , , , ,080 64,146 52,117 64,089 2,385,595 강차 258, , , , , ,734 63,757 50,891 64,877 2,396,833 합계 516, , ,905 1,408, ,033 1,357, , , ,966 4,782,428 자료 : 한국철도공사, 2010 철도통계연보, 2011 ⑶ 경상북도 현재경상북도의도로망은경부고속도로, 중부내륙고속도로, 중앙고속도로가수도권 과대구광역시를연결하고있고, 대구 포항간고속도로가개통되어운영중임 도정기획과제 06 < 그림 5> 경북의도로망 < 그림 6> 경북의철도망 철도는경부선 ( 서울 부산 ), 경북선 ( 김천 영주 ), 중앙선 ( 청량리 경주 ), 영동선 ( 영주 강 릉 ) 이운영중이며, 이가운데본사업과관련있는구미시를중심으로철도이용환경 40

42 을조사하였음 경상북도에서가장인구규모가큰도시는 52만명의포항시이고, 구미시가두번째로인구 41만명도시이며김천시가인구 14만명정도로구미시의절반에도못미치지만, 경부고속철도김천구미역이김천혁신도시에위치하고있어김천시에서도이격되어있고, 구미시에서는더더욱접근이불편한것으로나타남 현재경북의철도이용현황을시군별로구분해보면, 구미시가연간 520만명으로가장많고, 김천시 260만명, 경산시 208만명, 칠곡군 163만명등의순으로나타나며경부축내에서경북전체철도이용자의 95.3% 를이용하는것으로나타남 < 표 24> 경북철도이용객현황 ( 단위 : 인 / 년 ) 구분 김천시 구미시 칠곡군 경산시 청도군 영천시 경주시 포항시 경부축비중 (%) 승차 1,305,791 2,572, ,907 1,016, , , , , 강차 1,301,846 2,626, ,874 1,064, , , , , 합계 2,607,637 5,199,389 1,629,781 2,080,540 1,151, ,943 1,526, , 구분영주시안동시의성군군위군상주시문경시예천군봉화군계 승차 384, ,939 55,138 5, ,860 70,384 29,990 92,270 7,980,165 강차 375, ,126 51,427 5, ,257 66,480 29,064 93,532 8,150,867 합계 759, , ,565 11, , ,864 59, ,802 16,131,032 자료 : 한국철도공사, 2010 철도통계연보, 2011 주 : 여기서경부축이란기존경부선과경부고속선경유지역을포함함 ⑷ 대구광역시 대구광역시의도로는경부고속도로 ( 서울 부산 ) 을비롯하여 88 올림픽고속국도 ( 대구 담 양 ), 구마고속도로 ( 대구 마산 ), 중앙고속도로 ( 대구 춘천 ) 이개통되어있어전국고속도 로교통의요충지역할을담당함 철도는경부선철도가시가지중심부를통과하여서울과부산방면으로운행되고, 대 구선이동대구 영천간을운행하여중앙선과동해남부선을연결하는철도교통의중심 지역할을담당하고있으며, 경부고속철도가서울 동대구 경주 부산구간을운행하고 있음 현재대구광역시의철도역은경부선대구역과경부고속선동대구역이있으며, 대구광 수도권 경북간연계철도망구축방안 현황분석 41

43 역시의전체철도이용자는연간 2,331 만명으로서울시 5,158 만명에이어전국에서두 번째로철도이용객이많은지역임 < 그림 7> 대구광역시행정구역현황 < 그림 8> 대구광역시간선교통망현황 대구광역시의경우기존도시내부의교통혼잡이증가하고있으며, 시에서현재중점 추진하고자하는국가과학산업단지, 대구테크노폴리스, 달성 1, 2 차산업단지등상당 부분의사업이달성군에위치하고있으나, 이들지역의연계교통망은부족한실정임 ⑸ 경상남도 경남의지역현황을보면통합창원시가인구 1,103,849 명으로경남전체인구 (3,348,254 명 ) 의약 33% 를차지하며, 다음으로김해시 517,316 명, 진주시 338,475 명의순으로나 타남 도정기획과제 06 경남의고속도로는경부고속도로, 대구 부산간고속도로, 중부내륙고속도로, 남해고속도로, 대전 통영간고속도로, 88올림픽고속도로등이있으며, 주로남북축보다는동서축고속도로의교통량이현저히많은것으로나타남 경남의철도는경부선과경전선, 진해선등이개설되어있으며, 주로동부권에편중 42

44 되어 일부시군 지역에서만 이용가능한 상황으로 지속적인 철도 확충계획이 필요한 상황임 경남의 시군별 철도이용객을 살펴보면 경남 전체 연간 철도이용객 753만명 중 밀양 시가 426만명으로 가장 이용객이 많고, 다음으로 창원시 188만명, 진주시가 41만명, 양산시 40만명 등의 순으로 나타남 수 도 권 충 북 구분 밀양시 승차 2,103, , , ,174 57, ,413 2,166 89,911 3,752,265 경 북 간 연 계 철 도 망 구 축 방 안 강차 2,153, , , ,379 53, ,142 2,241 91,040 3,778,845 합계 4,257, ,424 1,883, , , ,555 4, ,951 7,531,110 현 황 분 석 <그림 9> 경남의 교통망 현황 <표 25> 경남 시군별 철도이용객 현황 (단위 : 인/년) 양산시 창원시 김해시 자료 : 한국철도공사, 2010 철도통계연보, 2011 함안군 진주시 사천시 하동군 계 43

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46 관련계획검토 1. 국가계획검토 2. 관련지역철도계획검토

47 03 관련계획검토 1. 국가계획검토 1) 제 2 차국가철도망구축계획 ( 11 20) 계획의성격 : 철도의건설계획, 소요재원조달방안등을담고있는 철도건설법 에 의한 10 년단위중장기투자계획 (5 년마다변경가능 ) ⑴ 국가철도망구축계획의주요내용 비젼 : 국토를통합 다핵 개방형구조로재편 목표 : 전국주요거점을 1 시간 30 분대로연결하여, 하나의도시권으로통합 중점추진과제 1 전국주요거점을고속 KTX망으로연결 - 호남고속철도오송 광주구간은 ʹ14년까지, 광주 목포구간은 ʹ17년까지완공하고, 수도권고속철도수서 평택노선, 경부고속철도대전 대구도심구간을 ʹ14년까지완공하는등추진중인고속철도사업을적기완공 - 일반철도를 230km/h급으로고속화하고, 경부 호남고속철도와연계하여 KTX 서비스지역을전국으로확대 도정기획과제 06 2 대도시권 30 분대광역 급행철도망구축 - 도심접근 30 분대철도망구축을목표로경의선용산 문산, 신분당선용산 강남, 신안산선안산 여의도, 수도권광역급행철도등광역철도사업을적기추진 46

48 3 녹색철도물류체계구축 - 핵심물류거점인항만 산업단지 내륙화물기지를간선철도망과연결하는인입철도 지속확충 4 편리한철도이용환경조성 - KTX역, 전철역, 터미널등에상업 문화 업무등이결합된복합환승센터를본격개발하고, 고속철도역접근편의를위해광역직행버스, 리무진버스, 셔틀버스도입및확대등편리한이용환경조성 수도권 경북간연계철도망구축방안 < 그림 10> 국가철도망구축계획도 관련계획검토 47

49 ⑵ 지역반영내용 고속철도 사업명사업구간총사업비 ( 억원 ) 연장 (km) 사업기간오송 광주 2014 호남고속철도 121, 광주 목포 2017 광주 목포구간은호남고속철도기본계획변경을통해기존노선을고속화하는방안 ( 함평 무안직결선포함 ) 검토추진 일반철도 - 기반영 노선명 사업구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 ( 억원 ) 중앙선 제천 도담 복선전철화 ,200 태백선 제천 쌍용 복선전철화 ,773 여주-문경선 여주 문경 단선전철 ,206 중앙선 원주 제천 복선전철화 ,774 철도종합시험선로 오송 조치원 ,426 - 신규사업 구분 노선명 사업구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 ( 억원 ) 전반기 ( 11 15) 천안-청주공항선 천안 청주공항 복선전철 - - 후반기 충청권철도 논산 청주공항 2복선전철화 ,708 ( 16 20) 선 조치원 봉양 고속화 ,474 천안 청주공항선은타당성조사, 기본계획과정에서최적노선결정 추가검토대상사업 노선명 사업구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 ( 억원 ) 경부고속선 평택 오송 2복선전철화 ,604 수도권병목구간해소및수도권남부지역수요흡수를위해수서 평택 (61km) 수도권고속철도신설 (2014 년까지 ) 예정 경부고속선은향후경부선철도의용량포화를대비, 신설철도임 도정기획과제 06 2) 국가기간교통망계획 ( 11 20) 계획의성격 : 국가통합교통체계효율화법제 4 조에의해 20 년마다수립되는교통부문 의최상위계획 ( 최초수립 : 99.12, 1 차수정 : 07.11) 48

50 ⑴ 국가기간교통망계획의주요내용 1 저탄소녹색성장 을위한교통 SOC 투자방향전환 철도투자확대, 대중교통활성화및녹색교통기술개발촉진 2 도로 철도등국가교통체계의종합조정 철도도로공항항만물류 - 고속철도의적기완공과간선철도의고속화 전철화를추진하여전국고속화철도망구축및속도경쟁력확보 - 완공및지 정체혼잡구간정비에우선투자, 신규사업은가능한억제, 기존도로운영효율화및수요관리강화 - 중추 거점공항은국제적경쟁력강화를위해시설확충, 국제선유치등을추진하되일반공항은신규투자최소화 - 부산항, 광양항, 울산항을동북아허브항으로집중개발하고, 지역별거점항만을특화하여수출입경쟁력제고 - 철도, 연안해운중심수송체계를활성화하고내륙물류기지기능을재정비하여비용절감형물류체계확립 3 교통수단의특성에따른투자로수송효율성강화 통행거리별수송수단의역할을분담하여상호보완 - ( 기능분담 ) 장거리 : 철도, 해운 ( 대량화물 ), 항공 ( 긴급화물 ) / 중거리 : 도로와철도분담 / 단거리 : 광역급행철도, BRT 등 4 교통네트워크의이동성 접근성 연계성강화 주요교통거점을중심으로연계교통망구축등인터모달리즘실현 5 투자규모 년까지총교통 SOC 투자규모는 185 조원예상 - 도로 70 조 (37.9%), 철도 72 조 (38.9%) 로철도에대한투자증대 < 표 26> 년국고기준총투자사업비 구분 도로 철도 항만 공항 물류등기타 계 투자비 ( 조원 ) 비중 (%) ⑵ 지역관련철도계획반영내용 1 KTX 적기완공및전국고속화간선철도망구축 수도권 경북간연계철도망구축방안 관련계획검토 49

51 경부고속철도, 호남고속철도, 수도권고속철도를중심으로한 X 자형을구축 - 고속철도망을보완하기위하여선, 중앙선, 원주 강릉선, 남부내륙선을통해기 능분담 2 광역철도및일반철도의단계적확충 - 태백선제천 쌍용간 (14km) 복선전철화, 중앙선제천 도담 (18km) 복선전철화, 영 동선동백산 도계철도이설 3 중장기주요국가간선철도망추진계획 ( 안 ) 중관련사업 구분사업내용연장 고속철도호남고속철도 일반철도 / 광역철도 선 ( 조치원 봉양 ) 고속화개량 중앙선 ( 원주 제천 ) 복선전철화 41.1 중앙선 ( 제천 도담 ) 복선전철화 17.4 태백선 ( 제천 쌍용 ) 복선전철화 13.9 여주 문경단선전철 95.8 천안 청주공항복선전철 - 충청권 ( 계룡 청주공항 ) 광역철도 ) 제 2 차철도산업발전기본계획 ( ) 계획의성격 : 철도산업관련정책을종합하고체계화하는법정기본계획 - 철도시설투자, 철도운영개선, 철도안전관리및기술개발, 해외진출, 철도인력양 성등에관한중장기철도종합계획 ⑴ KTX 고속철도중심의국가철도망구축 1 전국고속철도망확충 도정기획과제 06 호남고속철도오송 광주구간은 14년까지, 광주 목포구간은최적노선결정후 17 년까지완공 - 사업범위 : 오송 목포 230.9km ( 오송 광주 182km) - 총사업비 : 12조 1,016억원 ( 10년까지투자액 1조 3,878억원 ) 50

52 수도권고속철도수서 평택노선은 14 년까지완공 - 사업범위 : 수서 평택 61km - 총사업비 : 3 조 7,231 억원 ( 10 년까지투자액 100 억원 ) 2 광역철도급행화및신선건설 수도권광역급행철도 3 개노선을신규사업으로추진 노선명사업구간사업내용 수도권광역급행철도 연장 (km) 총사업비 ( 억원 ) 일산 수서 ( 동탄 ) 복선전철 ,031 송도 청량리 복선전철 ,337 의정부 금정 복선전철 ,270 ⑵ 철도운영의경쟁력제고 1 고속철도운행확대등고객지향적수송서비스제공 광역급행열차운행을단계적으로확대하고, 열차운행패턴다양화로수요맞춤형열차운행서비스제공 - 급행열차운행비율을 13% 30% 로확대하고투입열차속도를향상 (110km/h 130km/h) 2 철도운송시장경쟁환경조성 수요가있는고속 ( 화 ) 철도 광역급행철도는 BTO 방식으로민간에서건설 운영, 신규 BTL 사업도민간운영자공모 - BTO: 신분당선 ( 용산 강남, 강남 정자, 정자 광교 ) 등 - BTL : 대곡 소사, 소사 원시등 3 중장기철도운영계획수립 시행 KTX는장거리수송, 일반열차는중 단거리수송을담당 - KTX가운행하지않는전철노선 ( 중앙 태백 영동 동해남부선등 ) 에는 EMU( 전기동차, km /h급) 를우선투입 수도권 경북간연계철도망구축방안 관련계획검토 51

53 2. 관련지역철도계획검토 1) 수도권고속철도 ( 수서 평택 ) 노선 : 수서 동탄 평택 (61.08km) 사업비 : 3조 7,231억원 ( 국고 40%, 철도공단 60%) 사업개요 - 사업기간 : 년 ( 호남고속철도와동시완공추진 ) - 주요시설 : 수서역, 동탄역, 수서주박기지 - 사업시행자 : 한국철도시설공단 수서 동탄구간은 동탄2신도시광역교통개선대책 ( ) 에따른광역철도와선로공용추진 도정기획과제 06 < 그림 11> 수도권고속철도노선도 52

54 열차운영계획 - 최고속도 : 300km /h( 설계속도 350km /h) - 운행시간 : 수서 평택접속 21.0분 ( 수서 부산 128분, 수서 목포 106분 ) - 차량투입 : KTX-Ⅰ(20량 ) 17편성 / KTX-Ⅱ(10량 ) 16편성 기존확보된차량활용으로별도차량구입계획없음 고속철도 + 광역급행철도공용구간은 KTX 운행우선배정 2) 수도권광역급행철도 (GTX) 사업명 : 수도권광역급행철도 ( 광역철도 ) 총사업비 : 130,638억원 ( 국고 :23%, 지방비 :7.6%, 민자 :51%, 광역교통개선비 :18.4%) 사업개요 - 사업기간 : 년 - 사업내용 : 3개노선총 140.7km 광역급행철도구축 - 사업수행주체 : 국가, 민자 동탄 삼성 분, 송도 여의도 분, 일산 서울역 분 < 그림 12> 수도권광역급행철도노선도 수도권 경북간연계철도망구축방안 관련계획검토 53

55 <표 27> 수도권 광역급행철도 노선 개요 구 분 A 노선 구 간 킨텍스 수서 (동탄) 연장(km) 46.2 (73.7) 정거장 수 9 기존선 환승 7개소 B 노선 C 노선 송도 청량리 의정부 금정 계 (168.2) (환승 3) 7개소 6개소 20개소 합 3) 천안청주공항간 복선전철 사업 사업명 : 천안청주공항간 복선전철 총사업비 : 12,132억원(전액 국비) 사업개요 - 사업기간 : 년 - 사업내용 : 경부선 천안조치원간 37.5km 2복선전철화 및 선 조치원 청주공항 간 18.6km 시설개량 - 사업물량 : 37.5km 2복선전철화, 18.6km 시설개량 도 정 기 획 과 제 <그림 13> 천안청주공항간 복선전철 노선도

56 4) 부전 마산간복선전철 사업명 : 부전 마산간복선전철민간투자사업 (BTL) 총사업비 : 13,397억원 ( 민자 ) 사업개요 - 사업규모 : 부전 마산간 53.6km구간중 32.6km복선전철건설 - 사업위치 : 부산광역시 ( 부산진구 ) 김해시 ( 진례면 ) 일원 - 사업기간 : 착공후 6년 - 추진방식 : 임대형민자사업 ( 준공시소유권국가귀속, 20년간운영 ) - 우선협상대상자 : SK건설컨소시엄 수도권 32.6 < 그림 14> 부전 마산간복선전철노선도 경북간연계철도망구축방안 관련계획검토 55

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58 수도권 경북간철도망구축방안 1. 필요성 2. 노선대안검토 3. 교통시설건설및운영방안 4. 사업추진을위한지원방안

59 04 수도권 경북간철도망구축방안 1. 필요성 1) 국가관점필요성 ⑴ 경부축통행수요분산 국가철도망이용실적을분석한결과, 경부축 ( 기존경부선 + 경부고속선 ) 이용객이국가 전체철도이용객의 70% 를차지하는것으로나타나경부축을중심으로철도이용수요 가집중되어있으나, 경부선의열차운행횟수는전체열차운행횟수의 23% 에불과함 도정기획과제 06 < 표 28> 노선별열차운행현황 ( 단위 : 회 / 일 ) 노선명 여객열차화물열차합계화물열차 KTX 새마을무궁화통근소계전동차여객계컨테이너화물소계비율 경부선 % 호남선 % 전라선 % 장항선 % 중앙선 % 태백선 % 영동선 % 선 % 경전선 % 경춘선 % 경의선 % 경원선 % 경인선 % 안산선 % 분당선 % 일산선 % 기타 % 계 ,235 2, , % 자료 : 국토해양부, 국가철도망구축계획수립연구,

60 타노선과는달리지역을경유하는선, 태백선과영동선 ( 영주 강릉 ) 은화물열차비율이 70% 를초과해, 여객보다는화물수송이활성화되어있음을알수있음 고속열차, 일반열차, 전동차, 화물열차가혼용되고있는경부선서울 시흥 ( 금천구청 ) 간선로용량이 1일 8회이상부족하여경부선전체의열차추가투입에한계가있음 < 표 29> 경부선 ( 경부1선 ) 구간별운행횟수및선로용량 ( 단위 : 편도횟수 / 일 ) 구분 여객열차화물열차설정선로구간선로열차용량거리용량 KTX 새마을무궁화소계컨테일반호호이너화물회수여유 비고 서울 금천구청 금천구청 의왕 의왕 천안 천안 조치원 조치원 대전조 대전조 옥천 옥천 김천 김천 신동 신동 동대구 동대구 삼랑진 삼랑진 부산 자료 : 국토해양부, 국가철도망구축계획수립연구, 주 : 1) 주말정기및회숭열차를제외한정기열차기준 2) 선로용량은 1 일 24 시간을기준으로산정 제 2 차국가철도망구축계획에서서울 시흥 ( 금천구청 ) 간병목구간해소및수도권남 부지역수요흡수를위해수도권고속철도 ( 수서 평택 ) 를신설키로결정함으로써고속 열차의일부가수서역출발로변경됨에따라다소선로용량확보가능 그러나, 수도권고속철도가평택에서기존경부고속철도와연결되고, 오송에서다시 호남고속철도가분기됨으로써경부고속선평택 오송구간은경부 호남고속철도가합 류되는구간으로열차집중에따른선로용량부족문제가예상됨 이에대한대책으로국가철도망구축계획에 경부고속선평택 오송구간 을추가검 토사업으로반영하였는데, 관련연구 1) 에따르면, 단기적으로는해당구간에선로용량 확충이필요없으나, 중장기적으로여건변화가발생하거나최소운행시간 3 분을달성 하지못한다면선로용량확충이필요함을제시하고있음 1) 국토해양부, 국가철도망구축계획수립연구, 수도권 경북간연계철도망구축방안 수도권 경북간철도망구축방안 59

61 < 그림 15> 평택 오송간고속철도병목예상구간 국가철도망계획에서는평택 오송구간의용량부족문제에대해경부고속선을 2복선화하는대안을검토하였으나, 평택 오송구간의문제가해소된다해도, 향후경부축수요증가로대전, 대구, 부산등기존대도시경유구간의용량부족문제가다시발생될소지가있음 이는일부구간용량부족문제만을해결하는방안으로, 그보다는본과업노선과같이현재철도서비스가공급되지않으면서서울통행수요가높은수도권동남부지역과내륙지역을관통하는제2의경부고속철도를신설함으로써경부고속철도이용수요를분산하면서, 고속철도수혜지역을넓히는전략이보다효과적으로판단됨 ⑵ 서울 부산간통행시간단축 현재의경부고속철도는서울에서출발하여경기서부지역과대전을거쳐대구, 경주, 울산, 부산을경유함에따라 S 형곡선으로노선연장이길어지고, 이에따른서울 부 산간통행시간이과다하게소요되는단점이있음 도정기획과제 06 서울역에서부산역까지직선으로선을그리면서울, 성남, 용인, 안성, 음성 진천, 괴산, 보은, 상주, 구미, 대구, 부산으로연결되어직선거리 328km로나타나는데반해, 현재의경부고속철도는천안, 대전, 김천, 대구, 경주, 울산, 부산으로연결하여총연장이 424km로직선거리보다무려 96km를우회하는것으로나타남 60

62 따라서 서울부산간 통행시간을 단축하기 위해서는 수도권 서남부가 아닌 동남부에 서 내륙지역과 경북, 부산을 연결하는 철도노선을 신규 발굴하여 추진할 필요가 있음 수 도 권 충 북 경 북 간 연 계 철 도 망 구 축 방 안 수 도 권 충 북 <그림 16> 서울부산간 직선거리 또한 현재 경부고속철도는 1단계, 2단계 구간이 개통되어 서울부산 전체노선에 KTX 와 산천열차가 운행중이나, 열차의 최고속도(300 /h)에 비해 전구간의 표정속도2)는 경 북 간 철 도 망 구 축 방 안 61

63 상당히낮은편임 이는현재의경부고속철도가고속전용선이외에대전, 대구, 부산등대도시진출입을위해기존경부선노선을이용한운행을병행하므로평균속도를향상시키는데제약을받고있기때문임 경부고속철도노선에서고속전용선을제외한기존선운행구간의위치, 거리, 운행속도및소요시간을살펴보면, 광명역, 대전역진출입구간의경우최고속도가 135km /h, 동대구역진출입구간은 130km /h, 부산역진출입구간은 110km /h로나타나며, 기존선운행거리의총합계는 77.4km이고운행시간은 35분으로나타남 < 표 30> 경부고속철도기존선경유구간분석자료 구분 기존선광명역진출입대전역진출입동대구역진출입부산역진출입 합계 거리 ( km ) 운행최고속도 ( km /h) 운행시간 ( 분 ) 자료 : 안영훈 최종복 박현웅, 경부고속철도운행구간의전차선로와표정속도향상에대한연구, 한국철도학회학술발표대회논문집, 이와같이대전, 대구, 부산등기존대도시도심진출입을위해기존선을공용함에따른손실시간이 30여분으로, 이는평균속도 200km /h로운행시 100km를이동할수있는시간임 수도권에서는수서 동탄 평택간고속철도사업이추진중이며, 부산에서는마산 부전간전철사업이추진중으로동탄에서마산까지가급적직선으로연결될수있는철도노선을발굴하여사업을추진하면서울 부산간통행시간을획기적으로단축시킬수있음 ⑶ 철도수혜지역확대 도정기획과제 06 본과업에서발굴하고자하는노선은수도권남부안성시와내륙지역의진천 음성, 청주 청원, 보은지역을경유하여, 경북상주, 구미지역을경유하고, 대구의서부지역과창원을연결하는노선임 기존경부축내도시들중서울, 대구, 부산은기존경부고속철도와본과업노선이경 2) 표정속도란시발역에서종착역까지열차의평균속도에정차역에서의정차시분을포함시킨속도를말함 62

64 합지역이며, 경부고속철도가 천안, 대전, 경주, 울산을 경유하는 반면, 본 과업노선은 수도권 남부, 내륙지역, 경북 상주 구미, 경남 창녕 창원을 경유함에 따라 철도수 혜지역을 확대할 수 있음 수 도 권 충 북 <그림 17> 철도 수혜지역 확대 경 북 간 연 계 철 도 망 구 축 방 안 지역별로 보면 우선 안성시는 수도권과 을 연결하는 가교역할을 할 수 있는 위 치에 있으며, 현재 철도시설은 없으나, 경부고속도로와 중부고속도로 사이에 위치하 수 도 권 고, 평택음성간 고속도로의 건설로 양호한 광역교통망을 갖추고 있으며, 향후 제2경 충 북 부고속도로 개통시 안성시를 직접 경유하도록 되어 있어 발전 잠재력이 매우 크다고 할 수 있음 안성시 북측에 위치한 용인시의 경우 01년 45만명에서 10년 87만명으로 두배 가까 이 증가한데 반해, 안성시는 01년 14만명에서 10년 17만명으로 인구가 크게 증가하 지 않고 있으나, 안성시에서 서울 도심으로 연결할 수 있는 철도노선이 개설된다면 경 북 간 철 도 망 구 축 방 안 63

65 안성시의정주여건개선및지역발전에크게기여할것으로판단됨 또한의경우진천 음성, 청주 청원, 보은지역을경유하게되는데, 내철도시설이없는지역은진천군, 보은군, 괴산군이었으나, 이들지역중괴산군은중부내륙철도계획상연풍면을지나도록되어있어, 향후내철도시설이없는지역은진천군과보은군이남게되므로본과업노선을추진하게되면내모든시군에철도서비스공급이가능할것으로기대됨 반면, 청주, 청원, 음성지역의경우현재도선이경유하고있으나, 이들지역이수도권과의통행수요가많은지역임에도노선은수도권노선이아닌, 대전 청주 제천구간을운행하고있고, 철도역이도시외곽에위치하고있어이용자가많지않은실정임 또한청원군오송읍에는경부고속철도오송역이위치하고있으나, 서쪽끝부분으로청주도심에서접근성이떨어져청주시에서오송역접근시간과철도차내시간을합한총통행시간을버스와비교해보면서울방면의경우버스를이용하는것이보다유리하므로, 실제청주시와청원동부권은철도소외지역으로분류될수있음 따라서수도권에서진천 음성혁신도시와청주공항, 청주동부지역을거쳐보은으로연결되는철도건설은내사실상의철도소외지역에철도서비스를공급해줌으로써지역의철도이용률을향상시킬수있을것으로기대됨 또한본과업노선은경북상주시남부지역과구미시를경유하는데, 상주시의경우기존경북선철도가경유하는지역이나지역의특성상대구와의통행수요가높고, 경북선자체의여객이용은크지않음 철도이용수요가높은구미시의경우경부고속철도 2단계개통으로김천구미역이개설되었으나, 구미시에서는접근이용이하지않아김천구미역은경부고속철도역가운데가장이용객이적게나타나고있으므로, 본과업노선으로구미시에역을설치하고수도권, 대구, 부산을연결한다면철도이용률을보다높일수있을것으로기대됨 도정기획과제 06 대구시의경우기존동대구역이도심에위치함에따라서울시다음으로철도이용객이많은것으로나타나지만, 대구의서부 ( 달서구, 달성군 ) 지역은향후대구시의많은전략사업을계획하고있음에도연계교통망이부족한실정이므로본과업의시행으로기간교통망을공급할수있을것으로기대됨 또한경남지역은철도시설이없는창녕군과동서간경전선철도를통해경부선으로연결되는창원지역을경유함으써통합창원시와대구, 서울을연결하면기존경부선- 64

66 경전선으로우회하는노선보다통행시간을크게단축할수있음 부산은본과업노선과는별개로마산 부전간전철사업이진행중으로본과업노선에 서바로부산시부전역으로연결될수있음 ⑷ 철도운영의경쟁체계조성을위한대안 철도의만성적인적자와철도선진화를위해 04년 12월철도시설과운영부문을분리하여철도공사는운영부문을전담하고, 시설공단은시설투자부문을점담토록하는구조개혁을단행했음에도불구하고, 영업적자는지속적발생 - 영업적자 ( 억원 ) : -5,337( 06), -6,414( 07), -7,374( 08), -6,861( 09), -5,287( 10) 국가철도망중경부고속철도와경인선만흑자운영, 나머지노선은모두적자상태임 과도한인건비 ( 10 총비용의 41.7%) 와직원 1인당낮은매출액 ( 철도공사 1.15억원 / 년, JR 동일본 4.37억원 / 년 ) 이영업적자발생의주요원인 - 일반철도유지 보수의인건비가전체인건비의 65% 차지 BTO, 신규노선운영자공모등복수사업자가경쟁하는환경조성방안검토필요성에의해 10년 12월국토해양부에서는독점타파및서비스품질향상을위해신설 KTX 민간운영자선정계획을발표한바있음 정부계획에따르면수도권고속철도 ( 수서 평택 ) 와호남고속철도의운영을민간기업에맡기는방안을검토하고있으며, 이를통해고속철도운임인하효과를가져올수있다는것임 그러나수도권고속철도가기존경부고속철도와연결됨에따라수서에서대전 대구 부산방면은평택부터철도공사가운영하는경부고속철도를공용해야하며, 광주 목포방면운영만민간에맡긴다하더라도평택 오송구간은경부고속철도를이용해야함 하나의철로에여러열차의운행은앞서가는열차와적절한간격을유지해야하고철저히신호에따라열차가운행되어야하므로하나의철로에두기관이운영하는열차가운행하기위해서는서로간의협력이필요한상황으로경쟁관계를형성하기어려움 따라서본과업노선과같이완전분리된철도노선이면서국가철도망중대표적으로흑자노선인경부고속철도 ( 서울 대구 부산 ) 의대체노선이되어야온전한경쟁관계를통한요금인하효과를기대할수있을것으로판단됨 수도권 경북간연계철도망구축방안 수도권 경북간철도망구축방안 65

67 2) 지역관점의필요성 ⑴ 수도권동남부와연계발전도모 수도권과연결되는철도망이서해안축으로편중되어있으며, 수도권동남부및중부지역에는노선축이없어은개발축에서소외됨 수도권의외연적팽창이교통축을따라충남북부지역 ( 천안 아산 당진등 ) 으로이어지고있으며, 내륙지역인중부지역 ( 음성, 진천등 ) 은소외되고있음 발전을위해서는개발축을내륙쪽으로이끌어수도권동남부지역의개발넘침효과를중부지역인진천, 음성지역으로끌어들이는전략필요 이에따라수도권에서내륙을연결하는교통축이필요하고, 철도노선의경우장기적인관점에서개발축을이끌수있는기반시설로활용가능 향후예상되는개발축은수도권고속철도및광역급행철도 (GTX) 와연계되어야할것으로판단되므로수도권고속철도의중간역이면서수도권광역급행철도의종점인동탄에서을연결하는철도노선이절실히필요한실정임 ⑵ 청주권철도접근성개선 도내시군별철도이용객현황을비교분석한결과 2010년현재도내철도역이용객수가연간 2,086,536명으로나타나며, 이가운데제천시가 651,480명으로가장많은이용실적을보이며, 영동군이 566,276명으로다음을차지하며, 청주 청원지역은 343,269명으로세번째에해당됨 그런데, 제천시는 2010년말현재인구가 138,779명으로도전체에서 9.7% 의비중을차지하며, 영동군의경우인구가 50,985명으로도전체에서 3.6% 에불과한반면, 청주 청원지역은 2010년말현재 817,794명으로도전체의 57% 를차지하고있음 도정기획과제 06 66

68 <표 31> 내 시군별 연간 철도이용 현황 343,269 이용객 구성비(%) 말 현재인구 817,794 인구 구성비(%) 57.0 인당연간 이용횟수 , , , ,921,197 1,292, , , , , , , 영동군 1,393,486 1,095, , , 증평군 109,725 89,124 53, , 음성군 92,569 70,963 46, , 단양군 195, ,005 60, , ,403,420 3,964,404 2,086, ,435, 구분 청주청원 725, ,837 충주시 631,747 제천시 옥천군 계 자료 : 충청북도 통계연보 청주청원지역은 도 전체 인구의 57%를 차지함에도 철도이용객 비중은 도 전체 이용객의 16.5%에 불과하여 도 내에서 철도이용률이 가장 낮은데, 그 주요 원인이 철 도역이 시의 외곽부에 위치하여 접근성이 취약하다는 점임 수 도 권 충 북 경 북 간 연 계 철 도 망 구 축 방 안 수 도 권 충 북 <그림 18> 청주권 철도역 위치 경 북 간 철 도 망 구 축 방 안 67

69 ⑶ 수도권방면노선개설로청주권철도이용률제고 청주권광역통행의지역별분포를분석하기위해 2010년고속도로통계중청주시인근고속도로 IC인경부고속도로청주IC, 청원IC, 중부고속도로서청주IC, 오창IC의연간유출량의지역간분포를분석하였음 분석결과전체통행량의 31% 가수도권으로의통행량으로가장비중이높게나타났으며, IC별로보면청주IC의경우수도권방면이전체의약 49% 로가장많고, 청원IC는대전방면으로 39% 로가장많으며, 서청주IC의경우내시군간통행이 37% 로가장많고, 오창IC는수도권방면이 36% 로가장많음 또한청주시시외 고속버스공급현황을분석해보면청주에서출발하는버스노선의종점은전체 75개시군으로, 그가운데운행빈도수가많은순으로 20위까지정리하면다음과같음 분석결과서울로의운행빈도가내시군간혹은충청권거점도시간통행빈도보다월등히많으며, 인천 경기를포함할경우운행빈도 20위권도시전체가운데 45.5% 가수도권과의통행임 < 표 32> 청주시외및고속버스주요종점지및 1 일운행빈도 순위 종점 빈도 ( 회 ) 비율 (%) 구분 종점 빈도 ( 회 ) 비율 (%) 1 서울 청원 대전 증평 음성 괴산 충주 용인 진천 오산 천안 성남 인천 상주 수원 이천 제천 원주 보은 공주 자료 : 홍성호, 청주 북부권의수도권화및접도구역간연계활성화의대두, 발전연구원, 포커스 No.45, 2011 이렇듯청주권의주통행수요는수도권에집중되어있음에도청주권에서이용할수있 도정기획과제 06 는철도는선으로대전 신탄진 조치원 청주 증평 음성 충주 제천을연결하고있어대전지역통행에이용할수있을뿐이며, 수도권이나충남지역과의통행은어려움 따라서수도권, 특히서울도심으로직접연결되는철도노선개설은청주시에서철도이용률을획기적으로높일수있는계기가될수있을것으로기대됨 68

70 ⑷ 지역의성장거점조성을위한기반구축 본과업노선은혁신도시, 청주국제공항, 청주시, 보은군을경유하도록되어있어, 이들지역의성장거점조성에크게기여할것으로기대됨 먼저혁신도시는진천 음성경계지역에 6,925km2의규모로한국토지공사가 2012년까지기반조성사업을추진하고있으며, 한국가스안전공사등 11개공공기관이입주할예정으로이전기관의조기정착을위해서는교통망확충이필요한실정임 또한청주국제공항의경우제4차공항개발중장기종합계획 ( 11 15) 에김포공항과함께중부권거점공항으로지정됨에따라거점공항으로서의기능과역할을다하기위한접근체계개선이필요한실정으로본사업을추진할경우서울 청주공항간 40여분으로접근성을크게개선할수있음 또한청주시의경우인근청원군오송읍에경부고속철도오송역이위치하고있으나, 오송역은도의서쪽끝부분 ( 도경계지역 ) 으로청주도심에서접근시 30분이상소요됨에따라서울방면통행은고속철도가시외버스에비해경쟁력이없음 아울러청주시의경우동쪽우암산의영향으로서부지역으로만개발이진행되고있어청주시동부권과청원동부권은미개발시역으로남아있으나, 도내균형발전을위해서는동청주지역에개발여건조성이필요한실정임 내보은지역은진천군과함께도내철도시설이공급되지않은지역의하나로본사업추진으로내대표적인낙후지역인보은군에새로운발전기반이마련될것으로기대됨 2. 노선대안검토 1) 대안노선제시 구간 : 수도권 ( 동탄 ) 경북 대구 창원 - 기점 : 수도권고속철도중간역이면서 GTX 종착역동탄 - 종점 : 창원 ( 마산 부전간복선전철사업연계로부산시연결 ) 수도권 경북간연계철도망구축방안 수도권 경북간철도망구축방안 69

71 - 경유지 : 동탄안성혁신도시청주공항동청주보은상주구미서대구창녕창원 <그림 19> 수도권경북간 철도노선도 도 정 기 획 과 제 사업규모 : 총 사업연장(동탄창원) 289.7, 고속선(250 /h급 이상) 건설사업 노선운영 : 수서동탄안성동청주구미서대구창원부전, 기존 경부고속철도 서울부산(423.8 )구간 보다 약 48 단축

72 경부고속철도노선 본과업노선 < 그림 20> 경부고속철도와본과업노선비교 안성 청주공항구간대안 - 본과업노선은서울 부산구간을가급적직선화하여사업연장을단축하는것이유리하나, 내신규성장거점인혁신도시의정주여건조성등을감안하여진천읍과혁신도시사이지역을경유하는것으로기본대안설정 - 대안1 : 안성 진천 청주공항 38.6km, 총사업연장 281.8km - 대안2 : 안성 혁신도시 청주공항 46.5km, 총사업연장 289.7km 기본안으로설정 - 대안3 : 안성 혁신도시 증평군 청주공항 51.2km, 총사업연장 294.4km 청주공항 청주 보은구간대안 - 청주시경유구간은청주시동부지역발전및도심공동화, 청주도심에서접근성을감안하여동부우회도로와북일-남일간 3차우회도로사이지역을경유하는것으로기본대안을설정 보은 상주 구미구간대안 - 상주시경유구간은영동추풍령지역에서의접근성을감안하여상주시남부지역 ( 공성면 ) 지역을경유하고, 구미시의경우금오산자락을경유하여남구미지역을경유하는것을기본대안으로설정 구미 서대구구간대안 - 대구광역시경유구간은달서구와달성군사이지역을경유하는것을기본대안으로 수도권 경북간연계철도망구축방안 수도권 경북간철도망구축방안 71

73 설정하고, 대구시지하철연장사업과연계하여기존도심에서접근이용이하도록계획 서대구 창녕 창원구간대안 - 중부내륙고속도로를따라창녕군을경유하여북창원지역에서경전선과합류하여창원중앙역으로연결하는방안을기본안으로설정, 창원중앙역에서마산 부전간전철사업과연결하여부산시부전역으로직접진입가능하도록계획 주요도시간통행시간 ( 평균속도 200km /h 운영시 ) - 수서 동청주 : 35분, 수서 서대구 : 75분, 수서 부전 : 113분 - 기존경부고속철도서울 부산구간보다 3040분단축가능 현재경부고속철도는대전, 대구, 부산등기존도심진입구간에대해기존선을공용하고있어평균속도 160km /h 운영중 < 표 33> 본과업노선운영연장및시간 ( 단위 : km, 분 ) 역명수서판교기흥동탄안성혁신동도시청주보은공성신서김해창녕창원구미대구공항부전 역간거리 거리누계 역간시간 (160km/h) 시간누계 역간시간 (200km/h) 시간누계 주 : 평균운행속도를경부고속철도의현재평균운행속도 (160km/h) 적용시와 200km /h 적용시로분리제시 도정기획과제 06 역명서울역광명역천안아산 < 표 34> 기존경부고속철도운영연장및시간 오송역대전역김천구미 동대구역 신경주역 울산역 ( 단위 : km, 분 ) 부산역 역간거리 거리누계 역간시간 시간누계 주 : 본통행시간은매역마다정차시소요시간이며, 경부고속철도의실제운행은중간역미정차등으로서울 부산간 분이소요되고있음 72

74 현재경부고속철도의설계최고속도는 300km /h이나, 대전, 대구, 부산등대도시도심진출입구간을기존경부선과공용하고있어이들구간에서최고속도가 km /h 밖에나오지않고있으며, 일부중간정차역을무정차통과함에따라단축된시간을감안하여평균운행속도가 160km /h( 서울 부산간 159분 ) 로나타나고있음 이는본과업노선의경우에도실제운영계획에따라일부중간역무정차통과로충분히단축할수있는시간이므로, 본연구에서는두노선비교시매역마다정차하는것으로가정하고연구를진행하였음 2) 수요분석 ⑴ 수요분석방법 본절에서과업노선의수요를분석하기위해한국교통연구원의 2011 국가교통DB 구축사업의일환으로작성된수단별 OD(2009년기준 ) 를이용하여경부축내도시간통행량과본과업노선축내도시간통행량, 그리고호남축과의비교를위해호남선내도시간통행량을비교하고, 현재철도노선별통행량과의비교검증을통해본과업노선의통행수요를예측하였음 본과업노선은기존경부축이연결하고있는서울, 대구, 부산을함께연결함으로써이들지역에서는경부고속철도와본과업노선의경합이발생하게되므로, 이와같이경합이발생되는지역의경우해당지역의구별각역사접근시간을산정하고, 상기노선별운행시간을합한총통행시간을기준으로노선을선택하는것으로가정하고, 다음과같은과정을거쳐과업노선의수요를산정하였음 1 경합지역내구별역사접근시간산정 본과업노선과경부고속철도는서울, 대구, 부산을경유함에따라해당도시의각구별역사접근시간을산정하되, 산정방법은해당도시의각구청을기준으로경합이되는각역사에접근시간을인터넷포털사이트의최단경로검색을통해정리하였음 2 총통행시간산정 앞에서정리한경합지역내역사접근시간자료를이용하여서울, 대구, 부산의각구간총통행시간을산정하되, 출발역사접근시간, 열차차내시간, 도착역사구별접근시 수도권 경북간연계철도망구축방안 수도권 경북간철도망구축방안 73

75 간합계를산정하여, 각도시의구간통행시간을경부고속철도이용시와본과업노선 이용시로구분하여정리함 3 시군구간통행량노선별배분 KT-DB 의수단별시군구간여객 O/D를활용하되본과업과관계가없는해운, 항만 O/D를제외하고, 승용차, 버스, 철도 O/D의합계를산정한후, 경부고속철도와본과업노선의경유지역간 O/D를산출함 여기서경합지역인서울, 대구, 부산은앞서산출한각구간총통행시간이짧은노선을선택하는것으로가정하고노선별로구간통행량을합산하여도시간통행량을산출 또한본과업노선과호남선을비교하기위해현재호남선경유지역간 O/D도별도정리 4 통행거리에따른철도통행량산출 앞서산출한노선별통행량배분은승용차, 버스철도통행량이합산된결과로, 통행 거리에따른철도이용률 ( 일반선, 고속선이용률 ) 을적용하여지역간철도통행량산출 도정기획과제 06 < 그림 21> 수요예측과정모식도 여기서, 기존경부축내도시들중경부고속철도경유지역은고속선이용률을적용하 고, 비경유지역의경우일반선비율을적용 74

76 < 표 35> 통행거리대별수단분담률 ( 단위 : 천인 km/ 일 ) 통행거리 100km 이하 100km 이상 200km이상 300km이상 계 승용차 53.4% 48.6% 37.9% 30.3% 52.0% 332, ,413 52,051 17, ,649 버스 22.8% 18.4% 15.3% 13.3% 21.5% 141,986 47,712 20,945 7, ,699 철도 23.8% 33.0% 46.8% 56.4% 26.5% 148,226 85,949 64,143 33, ,175 고속철도 1.0% 26.9% 41.7% 50.5% 8.6% 6,073 70,030 57,148 29,651 76,103 일반철도 9.9% 6.1% 5.1% 5.9% 8.8% 61,795 15,919 6,995 3,495 77,714 도시철도 12.9% % 80, ,358 계 622, , ,139 58, , % 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 자료 : 한국철도시설공단등, 미래녹색국토구현을위한 KTX 고속철도망구축전략, 경부축실제이용실적과비교, 수요보정 본과업노선시행으로경부축내고속철도수혜지역이확대되므로, 기존경부축과본과업노선수요의합이기존경부축 ( 기존선 + 고속선 ) 수요보다클것으로예측됨에따라증가된수요를산정함에있어기존경부축내도시인구에서수혜지역의확대된인구비율만큼기존경부축수요에반영하여전체수요를산정함 앞에서산출된전체수요 ( 경부축 + 본과업노선축 ) 와앞단계에서예측된노선별 ( 경부축, 본과업노선축 ) 철도이용수요의합계를비교하여예측수요를보정 ⑵ 경합지역내구별역사접근시간 서울시의경우대부분의구에서서울역이가까운반면, 광진구, 서초구, 강남구, 송파구, 강동구의경우수서역이가까운것으로나타남 부산시의경우상당부분이기존 KTX 부산역보다는부전역이가까운것으로나타나며, KTX 부전역설치시에도부산역이가까운구는중구, 서구, 동구, 영도구, 사하구로나타남 대구시의경우대부분의구는기존도심에있는 KTX 동대구역이가까운것으로나타나며, 본과업노선의서대구역은화원옥포IC를기준으로달서구, 달성군이보다가까운것으로나타남 수도권 경북간연계철도망구축방안 수도권 경북간철도망구축방안 75

77 < 표 36> 경합지역의구별역사접근시간 ( 단위 : 분, km ) 구분 서울역수서역부산역부전역구분통행시간통행거리통행시간통행거리통행시간통행거리통행시간통행거리 종로구 중구 중구 서구 용산구 동구 성동구 영도구 광진구 부산진구 동대문구 동래구 중랑구 남구 성북구 북구 부산강북구 해운대구 사하구 도봉구 금정구 노원구 강서구 은평구 연제구 서울서대문구 수영구 마포구 사상구 양천구 기장군 강서구 동대구역화원옥포IC 구로구 구분통행시간통행거리통행시간통행거리금천구 중구 영등포구 동구 동작구 서구 관악구 남구 서초구 대구북구 강남구 수성구 송파구 달서구 강동구 달성군 자료 : 인터넷포털사이트다음 ( 지도의최단경로검색결과임 ⑶ 경합지역노선별이용수요 앞서산출한서울, 대구, 부산의각구에서역까지의접근시간과노선별차내통행시간, 그리고도착역에서각구간접근시간을합산하여총통행시간을산출한후, 총통행시간이적게소요되는노선을선택한다는가정하에각구간통행량을경부고속철도통행량과본과업노선통행량으로구분하여합산하면다음과같음 도정기획과제 06 서울 대구간은경부고속철도경부고속철도가 19,469명, 본과업노선이 6,253명으로경부고속철도이용수요가 3배이상높으나, 서울 부산간은경부고속철도는 214명, 본과업노선은 29,863명으로본과업노선이월등히높게나타나고, 대구 부산간은경부고속철도 13,668명, 본과업노선 6,275명으로경부고속철도가높게나타남 76

78 < 표 37> 총통행시간에의한경합지역간통행수요 ( 단위 : 인 / 일 ) 기점 종점 경부고속철도 본과업노선 서울 대구 9,614 3,296 부산 96 14,481 대구 서울 9,855 2,957 부산 6,975 2,813 부산 서울 ,382 대구 6,694 3,462 합계 33,351 42,391 ⑷ 노선축별총통행수요 국가교통DB의전국시군구간총통행 ( 승용차, 버스철도통행량의합 ) O/D를경부축, 본과업노선축, 호남축으로구분하여분류하되, 경부고속철도와본과업노선축간경합지역의통행량은앞서산출한지역간통행량을적용함 다만청원군의경우경부고속철도오송역의위치로경부고속철도와본과업노선축에함께포함되는데, 본과업노선이개설될경우오송읍만 KTX 오송역을이용하는것으로가정하고청원군내오송읍의인구비중을적용하여분리산정함 또한오송역의경우장래행정중심복합도시관문역으로서세종시의이용수요도감안되어야하나, 분석의편의상현재의이용수요를기준으로하고자세종시는분석에서제외 분석결과, 본사업시행시경부축의총이용수요 ( 승용차, 버스, 철도합계 ) 는 1일 1,521,519명으로나타나며, 본과업노선축내총이용수요는 1,435,578명으로나타나기존경부축에버금가는수요가있는것으로나타나며, 호남축의수요는 338,621명으로작게나타남 ⑸ 통행거리에따른철도통행량산출 지역간통행거리를산출하고, 거리별로철도이용률을달리산정하여철도이용수요를예측하였으며, 경부축의경우고속선역이있는시군은고속철도이용률을적용하고, 고속선역이없는시군은일반열차이용률을적용하였고, 본과업노선은고속선이용률을적용하였음 수도권 경북간연계철도망구축방안 수도권 경북간철도망구축방안 77

79 - 고속철도이용률 : 100km이내 1%, km 26.9%, km 41.7%, 300km이상 50.5% - 일반철도이용률 : 100km이내 9.9%, km 6.1%, km 5.1%, 300km이상 5.9% 산출결과, 경부축의경우 1일철도이용객이 138,044명으로산출되었으며, 본과업노선축은 1일 42,482명, 호남축은 23,856명으로산출되었음 그러나경부축 ( 고속선 + 일반선 ) 의현재철도이용객현황은 1일 195,393명으로앞서국가교통DB를통해산출한경부축수요와본과업노선축수요의합 (1일 180,526명 ) 보다크며, 본사업시행으로고속철도수혜지역의확장까지감안하면수요가과소예측되었음 따라서기존경부축내총인구와본과업시행으로이용권역인구증가율을반영하여경부축과본과업노선축수요의합계를예측하고, 이에근거하여경부축수요예측치와본과업노선축수요를보정하였음 기존경부축도시들인구의합계를산출한결과 24,274,793명이며, 본과업시행에따른영향권내도시들인구의합계는 5,346,476명으로이를경부축인구에합하면기존경부축인구의 1.2배가되므로, 예측된경부축 + 본과업노선축의합계가기존경부축이용객수의 1.2배가되는것으로산정하고, 이에따라예측된각노선의수요를보정하였음 - 본과업시행에따른경부축영향권내추가포함도시 : 성남시, 용인시, 화성시, 안성시, 진천군, 음성군, 증평군, 청주시, 보은군, 상주시, 칠곡군, 창녕군, 창원시, 김해시 ⑹ 노선별철도통행수요예측결과 위와같은방법으로각노선별수요를보정한결과본과업시행을가정하고, 경부고 속철도이용수요는 1 일 182,320 명으로현재 195,393 명보다다소감소되는것으로나 타나며, 본과업노선은 1 일 56,108 명이이용할것으로예측되었음 도정기획과제 06 본과업노선축의경우수도권고속철도구간과마산 부전구간을포함하고있어, 이들 구간의통행수요를제외하더라도 1 일이용수요가 47,718 명으로나타나, 호남선의이용 수요 1 일 23,856 명보다두배이상높게나타나는것으로예측되었음 78

80 < 표 38> 본과업시행시노선축별수요예측결과 ( 단위 : 인 / 일 ) 구분 경부축 ( 고속선 + 일반선 ) 본과업노선축 호남축 1일통행량 182,320 56,108 23,856 3) 사업비분석 일반철도사업의비용을추정하기위해서는공사비, 부대비, 용지보상비, 차량구입비 및운영비등을산정해야하며, 공사비를추정하기위해서는노반 ( 토공, 교량, 터널, 정거장, 입체교차등 ), 궤도, 건축시스템등다양한정보가있어야함 예비타당성조사단계에서철도부문사업의추정은개략적산으로산출되는데, 이는과 거에시행된유사공사에적용된공사비를기준으로규모와물가에대한보정을거쳐 결정되며, 사업의초기단계에서비용의추정은취득한정보의상세도와사업의특성 에따라단위가격법, 계수견적법, 변수견적법, 비용지수법등의방법을적용함 3) 철도부문사업의초기사업비용추정에서가장많이이용되는기법은단위가격법으로, 이는기본단위에근거하여사업비를산출하며과거유사사업의자료를토대로사 업비를산출하는방식임 일반철도는전철과비전철로구분하며, 건설사업의유형은신설철도건설, 기존선개 량, 전철화사업, 신호개량및차량기지건설로나눌수있으며, 설계속도는고속선 (350 km /h 이하 ), 1 급선 (200 km /h 이하 ), 2 급선 (150 km /h 이하 ), 3 급선 (120 km /h 이하 ), 4 급 선 (70 km /h 이하 ) 철도로분류함 고속철도라함은열차가주요구간을 200 km /h 이상의속도로주행하는철도를말하며, 일반철도라함은열차가주요구간을 200 km /h 미만의속도로주행하는철도를말함 ( 철도건설규칙제 2 조 ( 정의 ) 24 항 ) 본사업노선은평균속도 250 km /h 이상의고속철도건설사업이며, 아직까지구상초기 단계로공사비산출자료가충분하지않으므로, 비용의산출은개략적기준에의한방 법 ( km당철도건설평균단가산정 ) 을활용하고자현재까지국내에서추진되었거나추 진하고있는고속철도사업을사례로검토하고자함 3) 한국개발연구원공공투자관리센터, 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제 5 판 ), 수도권 경북간연계철도망구축방안 수도권 경북간철도망구축방안 79

81 ⑴ 사례사업검토 1 경부고속철도건설사업 경부고속철도건설사업은 월부터단계별로시작하여서울 동대구까지의 1단계사업 (281.6km) 은 월말에완공하여 성공적으로개통하였음 02.6월부터시작한동대구 부산까지의 2단계사업은 10.10월말완공 (2단계사업 169.5km중대전ㆍ대구도심구간 45.3km은 2014년완공예정 ) 경부고속철도전체노선 : 서울 천안아산 대전 동대구 신경주 울산 부산 - 출발역 : 서울, 용산, 광명, 부산 (`98년기본계획기준 ) - 중간정차역 : 천안아산, 오송, 대전, 김천 구미, 동대구, 신경주, 울산 1단계사업 : 서울 부산간 409.8km - 신설노선 238.6km, 기존선 ( 대구 부산 ) 활용 171.2km 2단계 : 대구 경주 부산및대전 대구도심구간신설 169.5km - 대구 부산간노선 124.2km, 대전 대구도심구간신설 45.3km 사업기간 : 단계 : 단계 : ( 대구 부산간 124.2km는 월말완공 ) 총사업비 : 20조 5,686억원 - 1단계 : 12조 7,377억원 - 2단계 : 7조 8,309억원 재원조달 : 국고출연 50%, 철도시설공단 50% 2 호남고속철도건설사업 사업구간 : 오송 공주 익산 정읍 광주송정 목포, km 도정기획과제 06 - 서울 오송구간 : 경부고속철도이용 사업비 : 12 조 1,016 억원 사업기간 : 년 80

82 - 오송 광주송정은 14년, 광주송정 목포구간은 17년까지 - 광주 목포노선은호남고속철도기본계획변경을통해기존노선을고속화하는방안 ( 함평 무안직결선포함 ) 으로검토 추진 재원조달 : 국고출연 50%, 철도시설공단 50% 3 수도권고속철도 ( 수서 평택 ) 건설사업 사업구간 : 수서 평택구간신선건설 (L=61km ) 사업비 : 3조 7,231억원 사업기간 : 년 주요시설 : 수서역, 동탄역, 수서차량기지등 재원조달 : 국고출연 40%, 철도시설공단 60% ⑵ km당철도건설평균단가산정 경부고속철도 1단계 - 연장 : 409.8km ( 신선 238.6km, 기존선활용 171.2km) - 사업비 : 12조 7,377억원 - km당사업비 : 534억원 / km 경부고속철도 2단계 - 연장 : 169.5km ( 대구 부산간노선 124.2km, 대전 대구도심구간신설 45.3km ) - 사업비 : 7조 8,309억원 - km당사업비 : 462억원 / km 호남고속철도 - 연장 : 230.9km - 사업비 : 12조 1,016억원 - km당사업비 : 524억원 / km 수도권고속철도 수도권 경북간연계철도망구축방안 수도권 경북간철도망구축방안 81

83 - 연장 : 61 km - 사업비 : 3 조 7,231 억원 - km당사업비 : 610 억원 / km ⑶ 본과업노선사업비산출 사례사업으로검토된사업들중경유지역의여건및사업의난이도등을종합고려할때호남고속철도건설사업이본과업의특성에가장부합하므로호남고속철도의km당사업비 (524억원) 를본과업노선의사업비산정에적용한결과 15조 1,803억원이산출됨 - 총사업연장 (289.7km) 단위사업비 (524억원/ km ) = 15조 1,803억원 4) 사업노선의경쟁력분석 ⑴ 안정된수요확보 본사업노선의통행수요가현재통행수요를기준으로 1일 56,108명으로산출되었고, 현재호남선의통행수요가 23,856명 ( 10년이용실적기준 21,751인 / 일 ) 으로호남선현재수요보다두배가넘는수요를나타냄 국가철도망노선중경부축은전체이용객의 70% 를차지하며, 경부축을제외하고는호남선의이용객이 7.1% 로타노선에비해가장많은것으로나타남에도, 본과업노선이호남선현재수요보다 2배이상많은것은사업의추진이타당함을보여줌 도정기획과제 06 < 표 39> 국내철도망이용실적비중 선경부중앙호남전라장항경의경원경북영동정선태백구분축선선선선선선선선선선선 실적비중 동해남부선 진해선 대구선 경전선 ( 단위 : %) 기타합계 주 : 여기서경부축은경부고속선과경부선을포함한실적비중임 82

84 ⑵ 경부고속철도여유용량확보 본사업노선은기존경부고속철도의핵심연계지역인서울, 대구, 부산을연결하면서경부고속철도의상당부분수요를본과업노선으로전환시킬수있음 - 기존경부고속철도서울 대구 부산이용객은 37,436인 / 일으로서울을기종점으로하는전체이용객 81,227인 / 일의 46% 차지 - 본과업시행시경부고속철도서울 대구 부산이용객은 10,865인 / 일으로감소되어서울을기종점으로하는전체이용객 74,885인 / 일의 14.5% 차지 - 반면, 본과업노선의서울 대구 부산이용객은경부고속철도로부터수요가전환되어 23,362인 / 일로서울을기종점으로하는전체이용객 31,760인 / 일의 73.6% 차지 - 본과업노선으로서울 대구 부산간수요가상당부분전환되어기존경부고속철도에여유용량확보가가능함 ⑶ 사업노선의경제성확보 기존경부고속철도가 S자형곡선형태로서울 대구 부산연장이길어사업비도많이소요되었고, 통행시간도과다소요되는반면, 본과업노선은기존경부고속철도보다직선으로서울 부산을연결함으로써 30분이상통행시간을단축할수있어경부고속철도와의경쟁력을유지할수있음 - 서울 부산간직선거리 : 328km, 경부고속철도 424km, 본과업노선 : 375.7km - 사업비 : 경부고속철도 (1, 2단계 ) 20조 5,686억원, 본과업노선 15조 1,803억원 ⑷ 고속철도수혜지역확대 본과업의시행으로기존경부고속철도수혜지역의범위를내륙쪽으로넓히는효과를가져와내륙지역의균형발전에이바지할것으로기대됨 기존경부축의수혜지역인구의합 2,427만명에서본과업시행으로확대된이용권역의인구는 535만명으로이용권역의인구가 22% 로증가하게됨 수도권 경북간연계철도망구축방안 수도권 경북간철도망구축방안 83

85 < 표 40> 본사업시행으로확대된이용권역현황 ( 단위 : 인 ) 구분 시군 인구 시군 인구 시군 인구 시군 인구 기존경부축 과업노선축 서울시 10,250,134 천안시 572,572 영동군 50,585 밀양시 109,191 안양시 615,357 아산시 274,941 김천시 135,544 울산시 1,136,464 광명시 355,619 연기군 83,953 구미시 414,009 양산시 266,861 수원시 1,091,934 청원군 158,299 대구시 2508,370 부산시 3,549,510 오산시 194,330 대전시 1517,299 경산시 243,578 소계 24,274,793 평택시 427,460 옥천군 53,426 경주시 265,357 성남시 979,556 진천군 62,995 보은군 34,698 창원시 1,092,391 용인시 896,961 음성군 91,713 상주시 104,636 김해시 507,483 화성시 517,185 증평군 33,998 칠곡군 118,997 소계 5,346,476 안성시 180,811 청주시 662,529 창녕군 62,523 합계 29,621, 교통시설건설및운영방안 1) 교통시설의단계별건설방안 본사업은서울 부산간경부고속철도이용수요를분산할수있는제2 경부고속철도를건설하는사업이며경부고속철도건설사업에버금가는대형프로젝트로많은비용과시간을수반하는사업이므로단계별건설방안에대한검토가필요함 단계별건설방안에대한검토에있어서고려해야할점은연결하고자하는지역의영향정도와사업비간의관계를고려해야하는데, 본과업노선축상의도시가운데수요가비교적많은도시들을선정한다면청주, 대구, 부산을들수있고, 이들도시까지연결하는비용과수요를정리하면다음과같음 < 표 41> 단계별건설에따른타당성검토결과 연결구간서울 청주서울 대구서울 부산 사업구간동탄 청주동탄 서대구동탄 창원 노선수요 ( 인 / 일 ) 13,018(23.2%) 20,275(36.1%) 56,108(100%) 도정기획과제 06 사업연장 ( km ) 85(29.3%) 218.8(75.5%) 289.7(100%) 사업비 ( 억원 ) 4 조 4,540 억원 (29.3%) 11 조 4,651 억원 (75.5%) 15 조 1,803 억원 (100%) 주 : ( ) 는전체 ( 동탄 창원 ) 구간값에대한비중을나타냄 84

86 < 그림 22> 단계별건설대안별수요와사업비 우선검토할수있는대안은동탄 청주구간이며, 청주까지연결할경우노선의수요는 1일 13,018명으로사업연장 (85km) 을감안한사업비는 4조 4,540억원이소요되어전체구간수요의 23.2%, 총사업비의 29.3% 를차지하는것으로나타남 또하나검토할수있는대안은동탄 서대구구간이며, 대구까지연결할경우노선의수요는 1일 20,275명으로사업연장 (218.8km) 을감안한사업비는 11조 4,651억원이소요되어전체구간수요의 29.3%, 총사업비의 75.5% 를차지하는것으로나타나, 소요되는사업비에비해수요의증가는크지않은것으로나타남 이는본과업노선이서울 부산간수요가많은반면, 서울 대구간수요는경부고속철도의수요에비해많지않아, 단계별사업으로대구까지건설하는대안은크게효과적이지못하다는것을의미하며, 1단계로동탄 청주구간 (85km) 을먼저시행하고, 2단계로는청주 창원구간 (204.7km) 을시행하는것이타당할것으로사료됨 동탄 청주구간의경제적타당성을평가하는것은본연구의한계상어려운작업이나, 단지호남선과비교하여동구간의대략적인타당성을비교해보면, 호남선의경우현재영업연장 252.5km에여객이용실적은 21,751인 / 일으로이를km당수요를계산하면 86명 / km가산출되는데반해, 본사업노선의동탄 청주구간은 85km에 13,018인 / 일으로km당 153명으로산출되어, 호남선보다는경제적타당성이있음을대략유추할수있음 또한본사업은우선고속철도건설사업으로구상하여, 기존고속철도사업의단위당비용을적용하여사업비를추계하였으나, 철도기술의발달로일반철도의속도경쟁력이향상되고있으며, 사업비를감축할수있는많은대안들이개발될것으로사료됨 수도권 경북간연계철도망구축방안 수도권 경북간철도망구축방안 85

87 따라서향후기술개발여건감안시사업비는보다감축될수있을것이며, 수요는현재의수요보다증가할것으로예상되므로경제적타당성은향후더증가할것으로사료됨 또한본사업은국가철도망중경부축수요를분산시키는사업으로안정적인수요확보가가능할것으로예상됨에따라, 재정사업외에도사업추진에민간이참여하는방식을검토할수도있음 대표적으로검토할수있는사업방식은 BTO 사업과 BTL 사업이있으며, BTO 사업은민간이시설을건설 (Build) 하고, 정부에소유권을이전 (Tranfer) 한뒤약정기간동안시설을운영 (Operate) 하면서최종이용자로부터사용료를받아투자비를회수하는방식임 반면 BTL 사업은사회기반시설의건설및운영을위한민간투자사업의한방식으로, 민간사업자가자금을투자하여사회기반시설을건설 (Build) 한후준공과동시에소유권을국가에이전 (Transfer) 하고, 사업시행자는그시설에대한관리운영권을획득하고, 국가에게임대 (Lease) 하여일정기간동안임대료를지급받아투자금을회수하는방식을말함 BTL 사업은보통 BTO 등다른민자사업방식으로는투자유치가어려운시설을대상으로하며, 본사업과같이철도건설사업은방대한자금이소요되는사업으로민자사업방식의투자유치가어려운사업으로 BTL 방식의사업추진방안을검토할필요가있음 2) 교통시설운영방안 현재경부고속철도는최고속도는 300 km /h 이나, 대전, 대구, 부산등대도시진출입구 간에있어서기존선을공용하고있는등평균속도를향상시키는데제약이따르고있 어평균속도는 160 km /h 로운영하고있음 도정기획과제 06 본과업노선은전구간신설노선이며설계속도 250km /h 이상고속선으로계획하고있어, 중간역정차시간및가감속시간을감안해도평균속도 200km /h 운영이가능할것으로판단되며, S자형태의경부고속철도에비해직선화하여연장을대폭단축함으로써서울 부산간통행시간을 3060분정도단축할수있을것으로기대됨 또한현재경부고속철도는서울 광명 천안아산 오송 대전 김천구미 동대구 신경주 86

88 울산 부산간 423.8km를연결하고있으나, 운영에있어서는출발역을서울, 광명, 부산으로구분하고, 중간정차역중매역마다정차하는노선은없으며, 천안아산, 오송, 김천구미, 신경주, 울산의경우정차하지않고통과하는시간표를다양하게운영하고있음 이에따라매역마다정차시최대 171분이소요될것을중간역무정차통과하는방식으로서울 부산구간을약 159분에운영하고있으며, 중간역을하나도경유하지않고서울 부산구간을논스톱으로운영하는노선도있어이경우 128분이소요되기도함 현재의경부고속철도운영노선중경유지가같은노선은많지않으며, 중간정차역을달리하여매우다양한시간표를운영하고있고, 노선운영에따라최소 128분에서최대 169분으로운영노선에따라서울 부산간소요시간이 41분차이가발생하는데, 노선의형태를대략검토해보면다음과같음 - 서울 부산 : 128분 - 서울 대전 대구 부산 : 138분 - 서울 천안아산 대전 대구 신경주 울산 부산 : 157분 - 서울 광명 천안아산 대전 김천구미 동대구 신경주 부산 : 159분 - 서울 광명 천안아산 오송 대전 동대구 신경주 부산 : 169분등 본과업노선의경우에도앞서분석에서는매역마다정차하는것으로가정하여평균속도 160km /h( 현재경부고속철도평균속도 ) 로운행시 141분, 평균속도 200km /h로운행시 112.8분으로산정하였으나, 경부고속철도와같이중간역중수요가다소부족한안성, 혁신도시, 보은, 상주, 창녕등을무정차통과하는시간표를다양하게운영하여서울 부산간통행시간을보다단축할필요가있음 또한기존경부고속철도의광명 천안아산구간 (74km), 대전 김천구미구간 (79.1km) 은역간거리가과대하여중간역개설에따른수요확대가능성을배제하고있으나, 본과업노선은매역간간격을 2030km로하고있으며, 중간역무정차통과등노선운영에따라통행수요를높일수있는여지가많을것으로사료됨 현재정부에서는일부고속철도운영을민간에위탁하는방식으로철도운영에경쟁체제를도입하려하고있으며, 본과업노선의경우도철도건설및운영에민간이참여하는방안을심도있게검토해야할것으로사료됨 수도권 경북간연계철도망구축방안 수도권 경북간철도망구축방안 87

89 3) 철도운임체계 현재의경부고속철도는고속신선과기존선을혼용운영하는체계로운임체계도이러한특성을반영하여기존선과신선의각각의임률 4) 과운행거리에따른체감율을적용하고있는데, 즉철도운임은km당임률과이용거리를곱하여산정하는거리비례제를기본으로하되, KTX의경우 KTX전용선및기존선에대한복수임률제를적용하고있음 본연구에서는이를단순화하여경부고속철도현재의운임체계를기준으로거리에따른산식을구성하고, 본과업노선에적용하여, 본과업노선의지역간통행요금을산정하고자함. 현재경부고속철도서울기점각역간거리와요금은다음과같음 < 표 42> 경부고속철도서울기점요금표 구분 서울역 광명역 천안아산 오송역 대전역 김천구미동대구역신경주역 울산역 부산역 거리 ( km ) 요금 ( 원 ) 0 8,100 13,600 18,000 22,900 33,300 41,100 45,600 49,500 55,500 자료 : 한국철도공사 (korail) 홈페이지참조 위통행거리별요금을기준으로회귀식을구성해보면다음과같음 - 요금 원 거리 km, R 2 = 0.99 위산식을적용하여본과업노선의역간통행요금을산정한결과를경부고속철도지역간요금과비교하면, 경부고속철도서울 부산구간은 423.8km에 55,500원인데반해본과업노선의수서 부전구간은 375.7km에 50,200원으로약 5천원정도저렴한것으로나타남 도정기획과제 06 또한경부고속철도서울 오송구간은 124.6km에 18,000원인데반해, 본과업노선의수서 동청주구간은 117.4km에 17,300원으로비슷한수준으로나타나나, 청주시를중심으로보면, 오송역까지접근하는데소요되는시간, 비용을감안할시동청주역이훨씬저렴할것으로사료됨 4) 임률 : 총괄원가 수송거리 ( 인km ) 로산출하나, 물가안정이나경기상황등을감안하여결정 88

90 < 표 43> 본과업노선서울 ( 수서 ) 기점지역간요금산정결과 구분 수서 동탄 안성 혁신도시 청주 보은 구미 서대구 창원 부전 거리 ( km ) 요금 ( 원 ) 0 6,500 10,200 13,300 17,300 21,200 29,900 34,300 43,400 50,200 주 : 산정된요금을 100원단위로절사한결과임 그러나이는현재의경부고속철도요금체계를대략적으로적용한결과이며, 본과업노선이전구간신선인만큼, 통행시간은적게소요되나, 철도공사의현재요금체계상신선운영에보다높은임률을적용하고있으므로, 이는철도공사의구체적인요금산정방식을적용하여재검토해야할것임 반면, 본사업노선에민간운영체계를도입하게되면, 기존철도공사와는다른요금체계를적용할것이며, 대부분적자노선으로구성되어있는국가철도망전체를운영하는철도공사와는달리민간운영자는거리당임률을달리적용할수있을것으로, 경부고속철도와경쟁력을갖출수있는요금체계를적용할수있을것으로판단됨 4. 사업추진을위한지원방안 1) 지역간연계협력방안 본사업은경기도, 충청북도, 경상북도, 대구광역시, 경상남도, 부산광역시등 6개광역시도가연관된사업으로관련지역간연계협력이필수적임 우선경기도의경우경기서남부에비해지역발전이더딘동남부지역, 특히양호한개발환경을보유하고있음에도철도시설이공급되지않은안성시와의연계협력추진필요 의경우관련본노선과관계있는진천, 음성, 증평, 청주, 청원, 보은, 영동지역의협력이필요하며, 특히음성, 영동, 증평지역은역사위치에있어상이한의견을가질수있는지역이나, 본노선의직선화당위성및사업비절감측면에서이해 설득필요 경북지역의경우상주시, 구미시와의연계가필요하며, 특히기존김천구미역이용이불편한구미시의적극적인참여와협조를구해야할것임 수도권 경북간연계철도망구축방안 수도권 경북간철도망구축방안 89

91 대구지역의경우현재시에서중점추진하고있는국가과학산업단지, 대구테크노폴리스, 달성산업단지등상당부분거점사업이서대구지역에위치하므로적극적인참여가필요함 경남의경우가장규모가큰통합창원시의적극적인참여가필요하므로기존경부선경유없이수도권으로직접연결이가능한본노선의장점적극홍보필요 부산의경우기존경부고속철도의서울 부산간통행수요가상당부분본과업노선으로전환될것으로예측되며, 본과업노선의운행구간중가장통행량이많을것으로예상되는부산지역이통행시간단축, 요금인하등직접적인수혜를볼것으로예상되므로적극적인참여가필요함 ⑴ 지자체연구원의공동연구추진 본사업의본격적인추진에앞서, 동사업의구체적인타당성조사및관련지자체의실정및향후계획에부합하도록구체적인노선결정, 필요성논리개발, 추진전략등관련지자체연구원의공동연구가필요한실정임 이를위하여관련지자체연구원간워크숍및공동세미나등사업필요성에대해공유하는장을마련하는것이선행되어야할것임 ⑵ 제 2 경부고속철도건설포럼설립 본사업노선은기존경부고속철도의통행수요를분산시킬수있는대체노선으로 제2 경부고속철도 로지칭하고, 본사업의필요성, 지역발전연계방안, 정책개발, 등사업추진관련주체간협력체계를구축하여관련정보의제공과교환을위한모임구성필요 도정기획과제 06 따라서관련지자체공무원, 지역의회, 관련국회의원, 관련학회, 공사 공단, 지역학계, 연구원, 관련전문가등이결집하여가칭 제2 경부고속철도건설포럼 을설립하고, 정기적인세미나를개최하여본사업추진을위한협력체계구축, 정책개발, 조사연구활동, 공감대확산등동사업추진과관련된사업들을추진필요 90

92 ⑶ 지역국회의원, 의회, 시민단체등여론조성 동사업은경부고속철도건설사업에버금가는대형프로젝트로관련지자체의의지만으로이루어지기어려우며지역사회의여론이형성될필요성이있음 아무리좋은협력사업도관련당사자들의지역간연계를위한인식이부족하면성공적인성과를기대하기어려운데, 이는관련지자체와지역주민의인식부족에서주로발생하므로인접지역과의협력필요성에대한공감대가형성되어야함 이를위해각지역별홍보활동등으로지역여론을조성하고, 더나아가관련학계와문제의식공유, 전국적인여론확대등이필요할것임 2) 예비타당성조사개선방안 ⑴ 철도사업확대를위한평가제도개선방안 90년대이후교통시설에막대한규모의투자가이루어져왔으며, 교통시설에대한투자는대부분도로부문에집중되면서철도부문에대한투자가크게부족한실정이며, 도로투자가확대되면서많은부작용을낳고있음 최근국가기간교통망계획등국가계획에서철도투자확대를계획하고있으나, 지금 까지의철도투자추진체계로는철도투자규모를확대하기가용이하지않으므로효율 적인철도투자추진체계를구축할필요성이제기되고있음 5) 본절에서는도로에비해많은비용이수반되는철도투자를확대하기위한예비타 당성조사제도의개선방안을논의하고자함 SOC 사업의타당성분석을위한비용편익분석방법론에는철도사업의특성이반영 되지않아철도사업이도로사업에비해불리한실정으로, 이를개선하기위해철도시 설공단에서는철도투자평가체계개선방안연구를시행하였으며, 기획재정부에서예 타지침에이를적용하였음 6) 본절에서는철도투자평가체계개선방안에서주요하게논의된분석기간, 할인율, 통 5) 손의영, 철도투자를위한정부의역할, 한국철도학회 철도시설공단 2006 년공동정책심포지엄, ) 노병국 김용배 진학기, 철도투자평가체계개선방안의고찰, 한국철도학회 2011 년도정기총회및추계학술대회논문집, 수도권 경북간연계철도망구축방안 수도권 경북간철도망구축방안 91

93 행시간절감편익, 교통사고절감편익, 차량대체투자비및고속철도운영유지보수비부분외향후철도사업에대한평가에서추가로논의되어야하는부분에대해제시하고자함 최근 철도부문예타개선 ( 안 ) 의후속조치결과 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제5판 ) 의일부변경내용 7) 은다음과같음 - 분석기간및할인율수준조정 ( 분석기간 ) 철도사업의 B/C 분석기간을 30년 40년으로연장 ( 할인율 ) 30년까지는 5.5%, 3140년간은 4.5% 적용 - 차량운행비용절감편익변경 : 차종별차량운행비용조정 - 교통사고절감편익변경 : 인적피해사고비용외물적피해사고비용추가반영 - 차량대체투자비변경 : 철도차량의최대사용내구연한을 40년으로설정, 정밀진단통과시차량대체투자비미반영 - 터널공사비변경 : 철도사업의터널표준공사비단가축소조정 - 운영비용함수식변경 : 철도유형별함수식변경 - 고속화철도운영비변경 : 일반철도비용함수식산출비용의 88.3% 적용 현재까지개선된사항외추가로철도사업을활성화시키기위해검토해야할사항은다음과같음 8) 업무통행및여가통행시간가치산정 - 주5일근무제의확대시행등으로여가시간의가치가증대되고있으나, 현재의지침은업무, 비업무통행으로구분하여, 여가통행을비업무통행으로분류, 저평가되고있음. 특히관광지연계철도사업의경우여가통행시간가치를적절히반영할필요가있음 신규철도사업적정운영비용산정 도정기획과제 06 - 현재의지침에서는신규철도사업의경우에도기존노선운영비용에근거하여운영 비용을산출하여신규철도노선의운영비용을반영하기어려움. 또한운영비용함 수의경우에도일반적인운영비용의특성과상이함 7) 공공투자관리센터재정투자평가실, 도로및철도부문예비타당성조사제도개선 변경내용, ) 노병국 김용배 진학기, 철도투자평가체계개선방안의고찰, 한국철도학회 2011 년도정기총회및추계학술대회논문집, 의내용을재정리하였음 92

94 철도부지데크화및지하화편익산정 - 철도노선의지역단철, 도시발전저해등의문제로철도부지를지하화하거나데크로설치하여상부를활용하자는논의가진행되고있으나, 이를통해얻을수있는편익에대한논의미흡 ⑵ 지방의 SOC 사업평가절하개선방안 지금까지논의한개선사항은도로에비해많은사업비가소요되는철도사업자체의가 치를평가제도에반영하기위한방안이며, 본절에서는수도권에비해통행수요가적어 평가절하되고있는지역의 SOC 사업에대한평가개선방안을함께제시하고자함 우리나라수도권 ( 서울, 인천, 경기 ) 의면적은전체국토면적의 11.8% 에해당하지만, 국가전체인구의절반이수도권에집중되어있어, 수도권에서시행하는 SOC 사업의 경우경제적타당성을충분히확보할수있고, 수익성이있어민자사업추진에도어 려움이없으나, 지방의경우수도권에비해수요가부족하여사업추진에걸림돌이되 는경우가많음 그러다보니수도권은많은 SOC 사업이진행되고, 사업은또다른수요를창출하여 새로운 SOC 건설수요를만들어내는반면, 지방은수요가없어 SOC 사업이진행되 지않고이에따라신규수요를유발할수있는수요도감소되는등수도권과지방간 의격차는갈수록커져가고있음 지역발전수준을감안하여국가지원이차등화되는지역정책은선진국에서보편화되 어있으나, 우리나라에서는대상지역뿐만아니라지원의형태도단편적이고체계적 이지못하여국토의균형발전에실질적으로기여하지못하고있음 9) 현재 SOC 사업에대한예비타당성조사의분석내용은경제성분석과정책적분석으 로구성되는데, 정책적분석은경제성분석에는포함되지않으나사업의타당성을평 가하는데고려해야할평가요소를포함하고있음 10) 정책적분석은경제성분석과같이계량화할수없는평가요소, 예를들어지역균형 발전이라는사회적으로합의된가치를반영하기위해해당지역의낙후도분석, 지역 9) 이원섭 박양호, 지방육성을위한국가지원의차등화방안, 국토연구원기본연구, ) 한국개발연구원공공투자관리센터, 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제 5 판 ), 수도권 경북간연계철도망구축방안 수도권 경북간철도망구축방안 93

95 경제파급효과분석등을시행하도록되어있음 예비타당성조사종합평가에있어서지역낙후도반영방법으로 AHP 분석을적용하는데, 여기서가중치범위는경제성분석, 정책적분석, 지역균형발전등 3가지범주로구성되며, 사업유형과관계없이지역균형발전에 1525% 의가중치를부여했었으나, 예비타당성조사수행을위한일반지침수정 보완연구 ( 제5판 ) 에서상한선이 30% 로상향조정되었음 < 표 44> 정책적분석항목의범주화 중분류 세부평가항목 지역낙후도지역균형발전 지역경제파급효과 추가평가항목 ( 선택적 ) 관련계획및정책방향과의일치성 사업추진의미및선호도정책의일관성및추진의지 사업의준비정도 추가평가항목 ( 선택적 ) 재원조달가능성사업추진상의위험요인 환경성 추가평가항목 ( 선택적 ) 사업특수평가항목 추가평가항목 ( 선택적 ) 자료 : 한국개발연구원공공투자관리센터, 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제5판 ), < 표 45> 예비타당성조사평가부문별가중치범위 ( 단위 : %) 구분 사업유형 평가부문경제성분석정책적분석지역균형발전분석 기존 1) 변경 2) R&D, 정보화사업 건설 기타비투자재정부문 주 : 1) 한국개발연구원, 예비타당성조사수행을위한일반지침수정 보완연구 ( 제4판 ), 2004 기획재정부, 2006년도예비타당성조사운용지침, ) 기획재정부, 2009년도예비타당성조사운용지침, 도정기획과제 06 실제로국토해양부의 제2차국가철도망구축계획수립연구, 에따르면예비타당성조사와투자실행단계와의괴리를최소화하기위해서경제성분석, 정책적분석, 지역균형발전분석등에대한가중치를다음과같이적용하여계획기간내추진할사업을선정하였음 94

96 < 표 46> 국가철도망계획의투자우선순위선정을위한가중치 평가항목 평가내용 가중치 경제성분석 B/C 정책적분석 정책의일관성및추진의지관련계획및정책방향일치성 사업추진의지및선호도 사업추진상의위험요인재원조달가능성 환경성평가 지역균형발전분석 지역낙후도 지역경제파급효과 자료 : 국토해양부, 국가철도망구축계획수립연구, 상기가중치를적용하여신규검토사업의경우국가철도망구축계획수립이후실질 적투자와이어질수있도록경제성분석, 지역균형발전분석등을통해경제성확보 군, 정책적고려군, 추가검토대상사업군, 계획제외사업군으로분류하게됨 < 표 47> 국가철도망구축계획반영사업선정기준 경제성확보군정책적고려군추가검토대상사업군계획제외사업군 B/C 0.7 이상, AHP 0.5 이상 B/C 0.7 미만, AHP 0.5 이상 자료 : 국토해양부, 국가철도망구축계획수립연구, AHP 0.4 이상 0.5 미만 AHP 0.4 미만또는중복사업 상기와같이현재도예비타당성조사단계에서지방의낙후도등지역균형발전을감 안할수있는제도적장치가마련되어있으나, 예비타당성조사를통과하여국가계획 에반영된다하더라도사업의경제성이없으면, 사업착수가현실적으로어려움 따라서현실적으로사업추진이가능하기위해서는경제성을확보해야하므로, 현단 계에서는본사업과같이수요를많이창출할수있으면서지역발전에기여할수있 는노선을적극발굴하는방안이최선으로사료됨 또한지역균형발전차원에서지방에서추진되는 SOC 사업의경우정부의적극적인 지원근거를마련하여지방의열악한재정상황으로인해사업의재원조달가능성등 정책적분석결과가저평가되는일이없도록정부의적극적인지원이필요함 수도권 경북간연계철도망구축방안 수도권 경북간철도망구축방안 95

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98 결론및정책제언 1. 결론 2. 정책제언

99 05 결론및정책제언 1. 결론 수도권개발축은교통축을따라충남북부지역으로이어지고있으나, 내륙지역은개발축을이끌교통축이없어, 국가철도망이용수요의상당부분을차지하는경부축수요를분산하면서내륙발전을견인할수있는철도노선을개발하고자하였음 본연구에서개발한노선은수도권고속철도중간역이면서수도권광역급행철도 (GTX) 의종점인동탄에서수도권남부철도비공급지역인안성을연결하고, 내륙지역의혁신도시, 청주, 보은을연결하여, 경북상주, 구미를거쳐서대구, 경남창원까지연결하며, 마산 부전간철도사업과연계하여부산까지연결할수있는노선임 본노선의국가적필요성으로는경부축수요를분산시킴으로써경부축에여유용량을확보하고, 서울 부산간을기존선보다직선화하여통행시간을단축할수있고, 기존경부축의핵심연결지역인서울, 대구, 부산을연결하면서고속철도수혜지역을내륙으로확산시킬수있으며, 정부에서검토중인철도운영의경쟁체제조성을위한최적노선이될것으로확신함 도정기획과제 06 반면입장에서는수도권남부지역과직접연결함으로써수도권과의연계발전을꾀할수있으며, 도내철도미공급지역에철도시설을공급하면서, 도내인구비중이가장높은청주권에철도접근성개선및수도권방면노선개설로접근성불편및노선부재의문제를갖고있는청주권의철도이용률을높일수있고, 지역의성장거점인혁신도시, 청주국제공항등의발전및활성화를위해기반을구축한다는측면에서필요한사업임 노선대안을검토한결과서울 부산간을보다직선으로연결함으로써기존경부고속철도보다약 48km를단축할수있으며, 통행시간도 3040분정도단축이가능한것 98

100 으로분석되었고, 통행수요는경부축 (1일 195천명 ) 에는못미치지만호남선이용수요의배가넘는것으로분석되어호남선보다는경제적타당성이높게나타날것으로예상됨 본사업은제2경부고속철도를건설하는사업으로막대한비용과시간을수반하는사업인만큼단계별건설방안에대해동탄 청주, 동탄 대구, 동탄 창원대안을검토한결과대구의경우소요사업비에비해수요증가가크지않아타당성저하가우려되므로, 우선동탄 청주구간을 1단계사업으로하고, 2단계사업으로청주 창원구간을시행할것을제안함 2. 정책제언 본사업은경기도, 충청북도, 경상북도, 대구광역시, 경상남도, 부산광역시등 6개광역시도의연계협력이필수적으로, 연계협력을위해 제2경부고속철도건설포럼 설립을제안하며, 동사업에대해각지자체연구원의공동연구추진, 각지역국회의원, 지역의회, 시민단체등의여론형성이필수적으로이를위한연계협력을관련시도에제안하는바임 또한철도사업확대를위해기존예비타당성조사지침에반영하지않고있는여가통행시간가치반영, 신규철도사업의운영비용산정기준마련, 철도지하화편익산정등지침에추가반영할사항들을제안하였음 아울러지방의 SOC사업에대한수요부족등으로평가절하되는제도를개선할수있는방안으로는기존지침에도경제성분석외정책적분석, 균형발전분석등을포함하고있으므로이에대한개선보다는, 예비타당성조사를통과하여국가계획에반영된다하더라도경제적타당성이없으면실제사업추진이어려우므로지방에서는수요를창출할수있는사업을적극발굴할필요가있으며, 지방 SOC사업에대한정부의차별화된지원이필요함을제시하였음 본연구의한계상국가교통DB상의현재통행수요만으로각노선별수요를예측하여비교하였으나, 과업노선경유지역의관련계획및장래통행수요를반영하여구체적인경제성분석, 균형발전효과등사업타당성을검토할필요가있으며, 본노선의사업비를호남고속철도건설비단가를준용하였으며, 요금체계도경부고속철도요금체계 수도권 경북간연계철도망구축방안 결론및정책제언 99

101 를준용하였으나, 이또한구체적인노선선정과그에따른정확한사업비산출, 철도 운영방안에따른요금체계검토등사업추진및운영방식에대한향후연구과제들 이산적해있으나, 이들과제들은관련지자체연구원들의공동연구과제로남김 도정기획과제

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