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35 특집중남미의도시발전현안과전망 중남미의교통현황및진출전략 : 페루리마시를중심으로 이훈기연구위원 hkilee@koti.re.kr 한국교통연구원 필자는코이카의중남미연수사업경험을계기로중남미사업을추진하게되었다. 페루, 볼리비아, 과테말라, 엘살바도르 4개국을대상으로 3년에걸쳐연수프로그램을수행하였으며, 이것이계기가되어파라과이의도시철도사업, 페루리마의도시교통사업에참여하게되었다. 이글은필자가중남미사업을추진하면서경험하고확인한사실을토대로중남미지역의도시교통상황을점검하되, 특히페루리마 (Lima) 시를중심으로살펴봄으로써우리기업의중남미지역진출을위한효과적인전략을구상하고자한다. 01 민자사업제도가잘정비된중남미 : 중남미도시교통의현황과특성 중남미는신비와동경의땅이다. 마야문명과잉카문명의발상지로서세계문화유적지인마추픽추, 세계 3대폭포로유명한거대한이과수, 해발 3,650m에위치한드넓은우유니소금사막등감탄을자아내는명소를품고있어누구나한번쯤방문해보고싶어하는지역이다. 불행히도태평양을사이에두고있다는지정학적조건으로인해한국과중남미지역의소통은원활한편이아니었다. 우선중남미지역국가를방문하려면만만치않은항공료를지불하고꼬박이틀을소비해야한다는현실적장벽이있었고, 그때문에과거해외진출을고려하는기업들은중남미지역에대한관심이높

세계와도시 특집 36 지않았다. 하지만최근내수사업이줄어들고해외사업에대한관심이높아지면서중남미지역은새로운주목을받기시작했다. 실제로 2008~2012년사이에우리기업이중남미지역에서추진한사업건수와수주금액은연평균 24.3%, 25.8% 로, 해외건설활동이증가하고있음을보여준다. 이기간전체의사업건수와수주금액증가율이 -0.8%, 8.0% 인점을감안한다면급속한성장이라평가할수있다. 또한전체사업에대한중남미지역에서의사업건수와수주금액의비중도 2.8% 6.9%, 5.2% 9.5% 로빠르게증가하고있다. 표 1 지역별민간부문해외건설실적 ( 단위 : 백만달러, %) 구분 2008 2009 2010 2011 2012 연평균증가율 (%) 전체 중남미 건수 641 559 593 625 620-0.8 금액 47,640 49,148 71,579 59,145 64,881 8.0 건수 18(2.8) 15(2.7) 27(4.6) 35(5.6) 43(6.9) 24.3 금액 2,477(5.2) 717(1.5) 2,067(2.9) 6,643(11.2) 6,195(9.5) 25.8 자료이훈기외, 2014, 공적개발원조와민관협력연계를통한해외교통사업활성화방안연구 이렇듯우리기업들의중남미지역진출이활성화되는가운데교통사업분야도진출이기대되고있다. 효과적이고도효율적인진출을꾀하기위해서는우선현지교통의특성파악이전제되어야할것이다. 중남미사업을추진하는과정에서필자가느낀중남미지역의교통특성을정리하면다음과같다. 첫째, 중남미지역은다양한지형적특성이존재하기때문에지형적특성에맞는교통전략이필요하다. 한예로볼리비아의수도인라파스 (La Paz) 는해발 3,600m에위치하고있고경사가심하여기존의대중교통수준으로는많은한계를나타내고있다. 이에볼리비아라파스시는케이블카형태의대중교통시스템인텔레페리코 (Mi Teleferico) 를도입하여위아래지역을수송하는중요한대중교통으로활용하고있다. 파라과이아순시온의경우에는강을따라도시가형성되어있어수상버스를대중교통시스템으로도입하여혼잡한도로교통문제를해결하려는계획을세우고있다. 이렇듯각도시의특성에맞는교통체계를파악하여적절한진출전략을수립해야한다. 둘째, 중남미지역은민간기업이진출할수있는민자사업제도가정비되어있다. 대부분개발도상국에서는민자사업의개념및제도가마련되어있지않아사업을추진하는기업에게장애가되곤하지만중남미지역에서는국가의공공채무

37 특집중남미의도시발전현안과전망 부담을줄이고자 1980년후반부터정부주도의국영기업을민영화로전환하기시작했다. 1990년대에는이러한흐름이가속화되어항공, 철도, 메트로, 항만등의교통시설도민간기업에개방되었다. 이와같이중남미지역에서민간기업이교통인프라를건설하고운영하는환경이마련되어있다는점을잘활용한다면상대적으로유리한입지에서민자사업을전개할수있을것이다. 셋째, 중남미지역에서는양질의대중교통서비스가요구되고있다. 현재중남미지역도시의주요한대중교통기능은버스가담당하고있는데, 대부분소규모영세업자에의해운영되고있어버스는노후화되었고대중교통수단으로서의서비스도열악한실정이다. 특히과테말라와엘살바도르등의도시에서는버스가범죄의온상지로인식될만큼열악한환경이다. 이에따라시민들은안전을위해버스를기피하고자가용이용자가늘어나교통체증을가중시키고있다. 결국현대화된대중교통수단을확충하고양질의서비스를제공해야대중교통이용이활성화될수있다. 그대표적인사례가바로브라질쿠리치바의 간선급행버스체계 (Bus Rapid Transit, BRT) 라고할수있다. 이버스체계는양질의서비스로시민들의대중교통이용률을높이고안전성도확보했다는면에서높이평가되고있다. 이후로많은도시에서 BRT를도입했거나도입하고자하는계획을갖고있다. 콜롬비아보고타에서도 BRT를도입하여시행하고있는데, 한국기업이요금정산시스템을민자사업으로추진한바있어대표적중남미진출사례로뽑힌다. 범죄발생률이가장많은국가에속하는과테말라에서도 BRT 도입후안전문제가개선되고 그림 2 과테말라시티의버스현황 자료 http://asiesmiguatemala. tumblr.com/ 그림 1 라파스케이블카 (Mi Teleferico) 자료 http://www.comunicacion.gob.bo/

세계와도시 특집 38 양질의서비스제공으로대중교통이용자가크게늘어난것으로보고되고있다. 이러한현지상황을면밀히검토한다면대중교통의첨단기술을확보하고있는우리기업들도중남미로진출할기회를넓힐수있을것이다. 넷째, 중남미지역은전반적으로교통인프라가부족하기때문에지속적확충이요구되고있다. 다시말해교통수요는급속히증가한반면, 교통시설의공급이미비하여여러교통문제를낳고있다. 도로시설이나대중교통시설등이미흡한실정을감안할때우리나라의민자사업추진경험은주요한이점으로작용할것이다. 02 교통체증을앓고있는리마시 남아메리카중부태평양연안에위치한페루는 15세기케추아족의잉카제국이탄생한나라이기도하다. 전체영토면적은 1,285,220km2로한반도의 6배정도이며, 지형은태평양해안을따라뻗은안데스산맥이페루전역을 3등분하고있는형태로, 해안지대 (costa) 와산악지대 (sierra) 그리고열대우림지대 (selva) 로나뉜다. 수도인리마는안데스산맥서쪽해안지대 (costa) 에위치하고있으며, 주요도시지역은리마크강유역의평야지대에위치하고있다. 리마시는 43개구로구성되어중부 북부 남부 동부지역으로구분되어있다. 그리고리마시에인접한카야오 (Callao) 시는행정적으로는리마시와분리되어있으나교통시설및사회적으로통합되어있어하나의도시권으로간주되고있다. 표 2 지역별민간부문해외건설실적 ( 단위 : 천명 ) 구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 2014년 리마시 7,862 7,978 8,096 8,219 8,348 8,481 8,617 8,755 카야오시 897 912 927 941 955 969 983 996 합계 8,759 8,890 9,023 9,160 9,303 9,4505 9,600 9,751 자료페루통계청 (INEI) 표 3 리마시및카야오시차량등록대수의추이 ( 단위 : 천대 ) 2005년 2007년 2009년 2011년 2013년 페루전체 1,440 1,534 1,733 1,980 2,223 리마 / 카야오 886 957 1,106 1,287 1,453 자료교통통신부산하통계청 (MTC-Oficina General de Planificación y Presupuesto)

39 특집중남미의도시발전현안과전망 카야오시를포함한리마도시권 (Lima Metropolitana) 1 의인구는 2014년기준 975만 1000명으로, 이는페루전체인구의약 31.6% 를차지한다 ( 인구비중은리마시가 89.8%, 카야오시가 10.2% 다 ). 두도시의인구는 2007~2013년까지연평균 1.45% 로증가하고있는데, 중남미의도시들가운데거주인구가 1,000만명인곳이드물다는점을감안할때대중교통의수요가매우높아민자사업추진가능성이높다고할수있다. 매년페루의차량은꾸준히증가하고있다. 2013년기준차량등록합계는총 222만 3,000대로 2005년부터매년 4.4% 증가하고있다. 그가운데리마시및카야오시의차량은총 145만 3,000대로페루전체차량의 65% 를차지하며, 연평균 8% 씩급증하고있다. 현재는리마시와카야오시에늘어나는차량으로인한교통체증이문제가되고있다. 03 교통수요가확대되고있는리마도시권 리마도시권의도로망은방사형구조로되어있으며도심중앙을기점으로구시가지 (Centro) 주변에위치한지역들과연계된구조이다. 남북으로북부파나메리카나 (Panamericana Norte) 에비타미엔토 (Evitamiento)-남부파나메니카나 (Panamericana Sur), 헤프블리카도로 (Paseo de Republica), 네스토르감베타 (Nestor Gambetta) 가축을형성하고있으며동서로는하비에르프라도 (Javier Prado), 중앙간선도로 (Carretera Central) 가큰축을형성하고있다. 또한해안선을따라해안순환도로 (Circuito de Playas) 가도시서부순환을담당하고있으며, 동서축도로인아르헨티나 (Argentina), 콜로니얼 (Colonial), 베네수엘라 (Venezuela) 가 3개의주요축을형성하고있다. 이러한도로망구조에서알수있듯이동서혹은남북으로이동하는차량은도심을통과하는구조로형성되어있어도심지역의극심한교통체증을유발한다. 따라서순환도로등을구축하여교통량을우회시킬필요가있을것이다. 페루리마시의대중교통은 Metro, BRT, 일반버스로나눌수있다. Metro는 1 호선이 2개의구간으로나뉘어운행되고있다. 먼저개통된 1구간은 2012년 4월부터운행되었으며총연장은 12.23km, 총정류장수는 10개소이다. 나중에개통한 2구간은 2014년 7월에운행을시작하였으며총연장은 20.89km, 정류장수는 16 개소이다. 2014년 12월한달동안약 100만명이 Metro를이용한것으로조사되 1 현지에서는리마시와카야오시두도시를합쳐서 리마메트로폴리타나 (Lima Metropolitana) 로통칭하고있다.

세계와도시 특집 40 고있다. 2031년까지 6개노선과 5개 LRT 노선을증설한다는목표아래연도별 단계별계획을수립하고있으며, 2018년개통예정인 Metro 2호선은현재공사중이다. Metro와함께 BRT는중요한대중교통기능을담당한다. 현재리마시에서는 2010년에개통된 1개노선이일반차량과완전히분리된형태의 BRT 전용도로를달리고있는데, 총연장은 26km이고정류장은 38개소다. 2014년 12월한달동안약 130만명이이용한것으로볼때수송수요는 Metro보다더높은것으로나타나있다. 리마시는향후 10개 BRT노선을확충할계획을세우고있다. 이외에일반버스가대중교통역할을담당하고있다. 도심 264개노선, 외곽 77개노선, 시외 58개노선, 기타 15개노선이운영중이다. 버스크기에따라옴니버스 (Omnibus), 마이크로버스 (Microbus), 콤비버스 (Combibus) 로구분되는데, 차량노후화와불규칙적인운행이라는문제를안고있다. 이런경우일반버스노선을조정하고소형버스의운행대수를축소하여운영효율성을제고할필요가있다. 그림 3 Metro 추진계획 그림 4 리마시의도로망구조 자료조한선 이훈기외, 2015 자료조한선 이훈기외, 2015

41 특집중남미의도시발전현안과전망 그림 5 BRT 현황사진 ( 좌 : BRT 출입구, 우 : BRT 전용도로 ) 자료저자제공 리마시의교통현황에서파악되는문제점은크게세가지로요약할수있다. 첫째, 교통시설부족이다. 일부간선도로는충분한차로를확보하여도시교통수송의중추적역할을담당하고있지만대상지역의인구규모에비해도로용량은절대적으로부족한실정이다. 또한도로망구축이효율적이지않고단절구간까지있어교통체증을유발하고있다. 대중교통의경우에도 Metro 1개노선과 BRT 1개노선이대중교통의간선기능을담당하고있지만시민들의교통수요를감당하기에는역부족이다. 또한현행일반버스차량은상당히노후화되었으며서비스수준이열악하기때문에기존의버스노선을재조정하거나노후차량을교체하는등의대책이요구되고있다. 둘째, 교통시설의비효율적인운영이다. 도로교통의경우에는교차로에서발생하는교통체증으로인해도로전체의흐름이원활치못한경우가빈번하다. 간선도로의일부교차로에서는입체교차로시설을갖추어교통흐름을효율적으로관리하는곳도있지만, 대부분은평면교차로이며교통신호체계조차갖추어지지않은곳도있어심각한교통체증이유발되곤한다. 그뿐만아니라버스노선의집중현상도문제점이다. 주로흑자노선인간선도로에노선이집중되어이용객이적은지역에는버스가운행되지않는경우도적지않다. 그런가하면 Metro, BRT, 일반버스등대중교통수단의요금징수방식이각각달라서이용의불편이있다. 셋째, 비합리적요금체계다. 도로의교통체증주범은개인교통수단이다. 그러나 2014년현재자가용의수단분담률은 33% 정도로, 자가용이용자는사회적비용을부담하지않고상대적으로낮은비용으로운행하고있어교통혼잡과대기오염등의사회적비용을유발하고있다. 도로의효율적이용을위해서는자가용이

세계와도시 특집 42 용자의비용부담을높이는것이합리적이다. 대중교통의경우에도 Metro와버스간의환승할인제도가없어이용자들이비용부담을느낄수밖에없는데, 이는빈곤계층의이동성을제약하는부분으로서사회적형평성문제로확대되고있다. 모든대중교통수단을아우르는통합요금제를통해합리적인대중교통요금체계를구축할필요가있다. 요약하자면이러한문제점들은교통체증의가중, 대기오염의악화, 계층간형평성문제를초래하고있다. 이상황에서가장중요한점은교통시설의지속적인확충이다. 도로시설은간선도로를중심으로도로용량을계속늘려가야하며, 대중교통은 BRT와 Metro를중심으로간선대중교통량을확대해야한다. 더불어효율적인관리체계도요구된다. 도로교통의경우교통신호제어, 교차로개선, 안전시설개선등의관리체계가구축되어야하며, 대중교통은일반버스의노선을조정하여버스서비스를향상하고, 첨단요금징수시스템을적용하여이용자의편의 그림 6 페루리마도시의교통문제및추진전략 추진 목표 지속가능한도시교통체계확립 대기환경개선을통한생활의질향상 합리적요금체계구현으로사회적형평성개선 지속적인 교통시설확충 효율적 교통운영체제확립 합리적 요금정책시행 추진 전략 도로시설확충 BRT 확충 Metro 확충 효율적교통관리방안시행 택시운영체계개선 버스노선조정 BIS / BMS 운영 요금징수시스템개선 혼잡통행료도입검토 주차요금정책개선 통합요금체계구현 교통수단간환승할인적용 문제점 교통시설부족비효율적운영비합리적요금체계 자료조한선 이훈기외, 2015

43 특집중남미의도시발전현안과전망 를도모해야한다. 마지막으로, 합리적요금정책을시행해야한다. 높은사회적비용을유발하는자가용에대해서는혼잡통행료나주차요금정책으로부담비용을인상하고, 대중교통수단의통합적인요금체계를구현하여이용료를인하할필요가있다. 04 중남미에서한국기업이설자리는? 지금까지페루리마시의교통현황을중심으로중남미도시지역의개략적인교통특성을살펴보았다. 그결과중남미지역은공통적으로교통수요의증가에비해교통시설및체계가미흡하다는사실을확인할수있었다. 앞으로교통시설확충요구가늘어날것으로예상되는상황에서주요이슈는재원을어떻게확보할것인가하는점이다. 일부를제외한중남미국가들은교통문제를국가재정으로해결하기에는한계를지니고있기때문에향후민간자본을유치할전망이높다. 이로써우리기업들에게진출기회가열린셈이다. 앞에서언급했듯이중남미국가들은민자사업에관한제도가갖추어져있기때문에다른개발도상국에비해절차적장애에부딪힐일은별로없을것이다. 반면우리기업이극복해야하는과제가있다. 역사적으로중남미지역은스페인과포르투갈의식민지배를받은탓에정치, 사회, 문화등여러방면에서그영향력이잔존하고있다. 특히스페인어와포르투갈어를사용하고있어언어권이다른나라가중남미사업에진출하는데에는소통의어려움이따른다. 실제로현재운영중이거나추진중인대부분의민자사업은스페인이나포르투갈기업이관여하고있고, 지리적으로가까운미국이나캐나다기업의영향력이크다. 이처럼중남미대부분의국가는유럽과북미의기술에의존해왔기때문에아직은한국의교통기술과전문성이제대로홍보되지못한실정이다. 최근 KOICA나 EDCF에서시행하고있는 KSP(Knowledge Sharing Program) 를통해조금씩우리나라의기술과경험이알려지고있지만충분한정도는아니다. 그렇다면우리기업이중남미지역에진출하려면무엇을어떻게하는것이좋을까? 우선 KOICA나 EDCF에서시행하는 KSP를활용하여우리나라의기술수준을적극알리려는노력이필요하다. 3년간 KOICA 중남미연수프로그램을진행할때한국을처음방문한중남미공무원들은여러곳을시찰한뒤한국이중남미국가의모델이될수있다는소감을피력했다. 이렇듯발전한한국을알리려는노력

세계와도시 특집 44 을많이할수록우리기업이중남미지역에진출할수있는기회도넓어질것이다. 한편으로는 ODA사업연계도주목해볼필요가있다. 앞서언급한바와같이북미및유럽국가들이중남미시장을선점하고있는상황에서우리기업이독자적으로진출하기에는리스크가적지않다. 그러나 ODA사업추진과정에우리기업이개입한다면현지정부기관과인적네트워크를형성하여현지시장을조사하고분석할수있으므로후속사업을진행하는데수월한입지를마련할수있을것이다. 다만중남미국가별로 ODA사업추진가능성이상이하게때문에현지상황에맞게조율할필요가있다. 중남미나라는원조대상제외국가, 무상원조대상국, 유무상원조대상국으로구분할수있다. 아르헨티나와우루과이와같이소득수준이높은나라는 ODA 대상국에서제외되기때문에 ODA사업과의연계가어려울수있다. 원조대상국의경우에도유상원조를받지않는나라는무상원조와의연계를강구해야한다. 페루는유상원조를받지않으므로대규모교통사업을유상원조와연계하여추진하기어렵다. 이경우 KSP, 타당성조사, 마스터플랜등을무상원조로지원하면서민간기업이진출할수있는민자사업을발굴하여우리기업의중남미진출을꾀하는것이바람직하다. 유무상원조가가능한경우에는두원조자금을활용하여우리기업의진출을도모할수있다. 에콰도르도로사업의경우무상원조로마스터플랜사업을지원하고이후이를유상원조사업으로연계하여우리기업이진출한사례가있다. 우리나라의유상원조금액이크지않기때문에교통사업의일부자금만유상원조로지원하고나머지를민간기업이투자하도록하여민간기업의리스크경감과수익성이보장된다면중남미진출기회를확대할수있다. 이는 ODA 와 PPP를연계하는방식인데최근국제원조기구를중심으로이방식이연구되고활성화되고있다. 이밖에도현지여건에서의 ODA자금의사용여부를확인하여 ODA자금을효율적으로활용하는것이중요하다. 사업의리스크를감안할때우선은초기투자비가적고수익성이확보되는사업부터도전하는것이바람직하다. 도로와철도등의교통사업은막대한사업비가투자되는만큼리스크가클수밖에없으며, 더욱이현지경험이없는민간기업이곧바로이런대규모사업에뛰어들기는위험하다. 한편중남미지역은타대륙의개발도상국보다는상대적으로교통인프라가잘갖추어져있지만, 비효율적인운영방식으로인해여러교통문제가발생되고있다. 따라서초기투자비가크지않고어느정도수익성이확보되는민자사업을개발할필요가있다. 대중교통요금통합시스템구축사업이필요한페루리마시는우리기업의요금정산시스템기술

45 특집중남미의도시발전현안과전망 을활용할수있으며상대적으로초기투자비가적고수익성도확보할수있는만큼적극적으로검토해볼만한사업이라판단된다. 또한신호체계나 ITS와같은사업도상대적으로초기투자비가적고기술력을갖추고있기때문에도전하기적합한분야다. 파라과이아순시온에서는 KOICA 원조사업으로신호운영체계사업을추진하였는데평가가좋아지속적지원을요청하고있다. 이처럼초기투자비가적고수익성이확보되는민자사업을개발하여수주하게된다면이를계기로중남미인적네트워크와시장환경을파악할수있으므로후속사업을추진하는데도큰도움이될것이다. 이러한인적네트워크과정보를토대로한다면향후도로사업, 도시철도사업, BRT 등대규모초기투자비가요구되는중남미진출사업도도모해볼수있을것이다. 참고문헌 - 이훈기외, 2014, 공적개발원조와민관협력연계를통한해외교통사업활성화방안연구, 한국교통연구원 - 조한선 이훈기외, 2015, 페루리마및까야오시첨단대중교통마스터플랜, 한국교통연구원