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욱 예
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1 최근자율주행자동차안전사고이슈와향후규제방향의시사점 정원준, 정수연 * 정보통신정책연구원연구원한국지식재산연구원인턴연구원 * 기존 ICT 산업과자동차산업이저성장기조를보이고있는가운데, 신성장동력으로부상하고있는자율주행자동차시장은최근해외주요국에서일반도로시험운행을허가하고성공적인주행테스트성과를보이기시작하면서본격적인상용화단계에근접하고있다. 하지만지난 2016 년 5월 7 일, 오토파일럿 (autopilot) 모드로운행중이던테슬라 S모델의운전자가사망하는사고가발생하는등크고작은사고들이이어지면서자율주행자동차의안전성문제가다시금대두되고있다. 이에본고에서는자율주행기술도입시가장큰위험요소로평가되는안전문제관련규제이슈를분석하여, 향후우리나라의규제방향설정에미치는시사점을도출하고자한다. I. 서론 기존 ICT 산업과자동차산업의새로운성장동력으로부상하고있는자율주행자동차시장은한동안기술적완성도부족으로인한안전사고우려, 일반도로운행을위한법제도미비, ICT 도로인프라부족등의문제로인해상용화시기가다소지연되는추세를보여왔다. 하지만최근들어각국에서자율주행자동차의일반도로시험주행을위해관련법 제도를정비하고, 성공적인주행테스트성과를보이기시작하면서본격적인상용화단계에근접하고있다. 또한, 정밀센서, ADAS(Advanced Driving Assist System), 인공지능기술등최신 ICT 기술과의융합을통해기존의완성차제조업체및부품업체뿐만아니라글로벌 ICT 기업들에게도매력적인시장으로부각되고있어시장선점을위한경쟁양상이치열하게전개되고있다. 보스턴컨설팅그룹 (BCG) 은 20 년후인 2035 년에는전세계자동차판매량의 25% 가자율주행차량이될것으로전 * 본내용은정원준연구원 ( , visix@kisdi.re.kr) 에게문의하시기바랍니다. ** 본내용은필자의주관적인의견이며 IITP 의공식적인입장이아님을밝힙니다. 2

2 기획시리즈 -ICT 융합 : 제조 망하였고, 네비건트리서치 (Navigant Research) 는 2035 년신규차량의 75% 가자율주행기술을탑재할것으로예상하는등전반적으로자율주행자동차시장의긍정적인성장전망이이어지고있다. 하지만지난 2016 년 5 월 7 일테슬라 S 모델이자율주행모드 (autopilot program) 운행중에첫사망자가발생하는사고가발생한데이어계속적으로자율주행운행중크고작은사고가발생함에따라자율주행자동차의안전문제이슈가다시금화두가되고있다. 이에따라자율주행기술개발을선도하고있는미국에서도단순히자율주행자동차의운행허가차원의접근이아니라나아가안전성확보와균형을위한구체적인입법논의가점화되고있다. 다소신중한접근을보이고있는 EU 에서도자율주행자동차의시험운행을위한법적프레임워크를정비해나가고있다. 우리나라의경우에도 2015 년 7 월 자동차관리법 개정을통해임시허가운행을법제화하였고, 이어서 자율주행자동차의안전운행요건및시험운행등에관한규정 과 자동차및자동차부품의성능과기준에관한규칙 을제 개정하여자율주행자동차의시험운행이합법적으로이루어질수있도록구체적인관계법령을정비하였다. 본고에서는이와같이자율주행기술도입시가장큰위험요소로평가되는안전문제와운행허가관련규제이슈를분석하고, 미국을비롯한주요국의규제논의가우리나라에미치는시사점을도출하여, 향후자율주행자동차의규제방향설정에기여할수있는해결방안을모색해보도록한다. II. 자율주행기술수준현황 1. 자율주행기술수준분류자율주행기술은운전자행동또는물리적제어나모니터링없이차량을스스로운전하는주행능력을의미한다. 따라서차선이탈경고, 주차지원, 차선유지지원, 비상브레이크작동시스템등단순히운전자의주행을지원하는스마트기술은자율주행기술에서배제된다. 자율주행을실현하는기술구성요소로는크게주변환경및장애물을인식하는 감지시스템, 속도조절및조향등을명령하는 중앙제어장치, 제어명령을실행하는 엑추에이터 로구분할수있다. 또한, 안전주행을위해필요한핵심기술로는 Perception( 차량주변환경인지기술 ), Localization( 차량측위기술 ), Motion Planning( 자율주행종 / 횡방향운전계획기술 ), Control( 자율주행운전제어 ) 등이있다. 정보통신기술진흥센터 3

3 [ 표 1] 자율주행기술의기술단계구분 SAE 기술단계 NHTSA 기술설명 (SAE 기준 ) 시스템에의한개입또는경고에의해도움받을수있지만, 주행하는동안항상운전자가모든운전조작수행 ( 시스템 운전자지원시스템 ) 시스템이주행환경에대한정보를이용하여특정주행모드에대한가 감속또는조향작동을수행함으로써운전자의운전조작지원 ( 시스템 운전자지원시스템 ) 시스템이주행환경에대한정보를이용하여특정주행모드에대한가 감속및조향작동을수행함으로써운전자의운전조작지원 ( 시스템 운전자지원시스템 ) 운전자가개입요구에적절히반응할것이라는기대를전제로, 시스템이특정주행모드에서모든운전조작수행 ( 시스템 자율주행시스템 ) 운전자가개입요구에적절히반응하지않더라도, 시스템이특정주행모드에서모든운전조작수행 ( 시스템 자율주행시스템 ) 운전자에의해수행될수있는모든도로및주행조건에서, 주행하는동안항상시스템이모든운전조작수행 ( 시스템 자율주행시스템 ) 조향, 가속및제동작동주체 주행환경모니터링 주행중비상상황대응책임 발 ( 가감속 ) 운전자사용유무 (NHTSA 기준 ) 손 ( 조향 ) 눈 ( 전방주시 ) 운전자운전자운전자 운전자 / 시스템 운전자운전자 시스템운전자운전자 시스템시스템운전자 시스템시스템시스템 시스템시스템시스템 < 자료 > UNECE/WP29/ITS-AD-04-05, SAE J3016, NHTSA 가이드라인, 국토교통과학기술진흥원 (2016) 등을토대로재구성 NHTSA( 미국도로교통안전국 ), SAE( 국제자동차공학회 ) 는구체적인기술구현단계에따라 [ 표 1] 과같이총 6 단계로기술단계를분류하고있다. NHTSA 기준과 SAE 기준의차이점은 NHTSA 의레벨 4 수준을 SAE 에서는레벨 4 와레벨 5 로좀더세분화하여구분하고있다는점이다. EU 자율주행기술개발로드맵보고서 (EPoSS) 에따르면, 레벨 0 내지레벨 2 까지는현재상용화된기술로판단하고있으며, 레벨 2 부터는부분자율주행단계로접어든다. 레벨 2 는운전자제어부담을덜어주기위해운전자가핸들을놓고페달을밟지않는등 2 가지이상의주요제어기능이작동하는자동화단계를의미한다. 이단계에서는주행환경에대한모니터링은운전자의책임하에놓이게된다. 레벨 3 단계는안전과관련한모든제어기능을차량에양도하고주변환경을모니터링하는것을차량에의존하지만, 주행중비상상황에대한책임은여전히 4

4 기획시리즈 -ICT 융합 : 제조 운전자에게있다. 레벨 4 단계 (SAE 레벨 4-5) 는완전자율주행단계로서자율주행중모든제어 기능과모니터링역할을인공지능기반의차량시스템이실행한다 [1]. 2. 주요업체별자율주행기술수준현황완성차제조업체와 ICT 업체는자율주행자동차시장을선점하기위해업체간협력, M&A, 기술개발등에적극적인투자를지속하고있다. 특히, 양그룹은상용화계획에있어약간의다른접근법을가지고있으며, ICT 업체는핸들, 페달등이없는완전자율주행프로토타입을위주로테스트하면서 ICT 산업의신시장으로써의진입을추구하고있는반면, 자동차제조업체는자율주행자동차를기존의 ADAS( 첨단운전자지원시스템, 차간거리제어장치, 차선유지보조시스템등 ) 의연장선상에서기존부품공급망을그대로활용하여레벨 2 내지레벨 3 수준의반자동화자율주행자동차를위주로대응하는전략을유지하고있다. [ 표 2] 주요업체별자율주행기술수준현황 구분업체명주요기능 ICT 업체 완성차업체 상용화계획 자율주행수준 (SAE) 자율주행수준 (Navigant) 구글완전자율 레벨 Leaders 애플완전자율 레벨 Leaders 바이두자체조종미정 2 레벨 - 아우디교통정체지원 레벨 Leaders BMW 교통정체 비상운전지원 레벨 Leaders GM 자체조종, 차선유지 레벨 Contenders 포드자체조종, 자동주차 레벨 Contenders 벤츠교통정체, ACC 레벨 Leaders 폭스바겐교통정체, ACC 레벨 Contenders 볼보자체조종, 차선유지 레벨 Contenders 현대 기아차교통정체, 차선유지 레벨 Contenders 전기차업체테슬라 ACC 레벨 Leaders < 자료 > Frost & Sullivan(2016), Navigant Research(2015), 최주한 (2016) 에서재인용 [4] 주요업체별기술수준현황을살펴보면, Navigant Research(2015) 는자율주행자동차를개발 중인 18 개사를대상으로현시점에서의기술특허보유, 상용화능력, 시장전략등 12 가지지 표를기준으로한평가결과, 시장선도그룹으로 Benz, Audi, BMW, GM 을선정하였고, Volvo, Ford, Toyota, Honda 를경쟁그룹으로선정하였으며, 우리나라의현대 기아차는도전자그룹 으로분류하였다 [2]. 또한, 상용화계획을기준으로자율주행수준을평가한 Frost & 정보통신기술진흥센터 5

5 Sullivan(2016) 에따르면, 구글과애플이레벨 5 수준으로가장앞서있었고, 우리나라의현대 기 아차를포함한대부분의완성차업체들은레벨 3 단계로평가하였다 [3]. 1) III. 최근자율주행자동차안전사고이슈와규제현황 1. 최근발생한자율주행자동차안전사고사례 2016 년 5 월 7 일미국플로리다주월리스턴고속도로에서테슬라의 S 모델차량을자율주행 ( 오토파일럿 ) 모드로운행중이던운전자조슈아브라운 (Joshua Brown) 이대형화물차와충돌하여사망하는사고가발생하였다. 미국고속도로교통안전청 (National Highway Traffic Safety Administration: NHTSA) 의예비조사보고서에따르면, 18 개의바퀴가달린흰색대형트레일러가테슬러모델 S 의전방에서좌회전하였는데, 모델 S 가이를인지하지못하고브레이크를작동하지않아차량앞유리가트레일러바닥과충돌하면서운전자가사망하였다. 테슬라는이번사건이발생한이후에자사의공식블로그를통해충돌상황과사건원인에대해상세히밝히고있다. 특히, 사고원인은트레일러흰색면을자율주행시스템과운전자가모두인지하지못하면 < 자료 > New york Times, [ 그림 1] 테슬라 S 의사망사고상황 1) 본 Frost & Sullivan(2016) 의보고서에반영되지는않았지만, 최근포드는대다수업체가운행의일부를제어하는레벨 3 단계의반자율주행기술에집중하는가운데, 레벨 4 내지레벨 5 에이르는완전자율주행자동차를승차공유서비스용도로출시할것이라는계획을발표하였다 ( ). 6

6 기획시리즈 -ICT 융합 : 제조 서브레이크가작동하지않은것에있다고분석하였고, 자사의오토파일럿기능을켜고 1 억 3,000 만마일을넘게운행하는동안처음발생한사고라는점을강조하였다 [5]. 해당사건에서문제된테슬라 S 모델의오토파일럿기능은운전자에게안전책임이있는 2 단계 (NHTSA) 수준으로평가되며, 단지전방레이다 (radar) 와전방카메라, 초음파센서, GPS 등의컴퓨터시각장치 (computer vision system) 를통해서만다른차량을인식하도록설계되었다 [6]. 따라서테슬라 S 는운전대에서완전히손을놓은채로모든기능을차량이스스로제어할수있는완전자율주행시스템은아니고, 아직베타단계수준의프로그램으로보아야한다. 이에따라테슬라는운전자가운전대를항상잡고있어야하고, 차를언제든지컨트롤할수있는준비를해야한다는의무사항을고지하기도하였다. 이후 2016 년 7 월 1 일에는테슬라의 2016 년모델 X 가펜실베니아고속도로에서주행중에우측가드레일에부딪친후여러개의차선을넘어중앙분리대를들이받고차량이전복되는사고가발생하였다. 2) 또한, 중국에서도 2016 년 8 월 10 일, 오토파일럿기능을켜고운행중이던테슬라모델 3 가고속도로에불법주차되어있던폭스바겐차량과부딪치는사고가발생하였다. 이러한안전사고발생으로인해테슬라차량에대한안전성논란이일어나면서신형오토파일럿 8.0 에는스티어링휠을잡으라는안내메시지를무시하는경우주행지원시스템자체가해제되도록안전강화규정을마련하고있다 [7]. 한편, 렉서스 RX450h 로만든구글의자율주행자동차는캘리포니아주에서자율주행모드로주행중에버스와충돌하는사고가발생하였다. 구글자율주행자동차는우회전을위해도로의맨우측차선에진입하여신호를대기하고있었고, 신호변경후길을막고있던모래주머니를발견하자이를피하기위해왼쪽차선으로차선을변경하던중뒤에서약 15 마일의속도로주행하던버스와접촉사고를냈다. 이사고로인한인명피해는없었지만, 구글자율주행차량의앞왼쪽범퍼와센서가파손되는등의경미한손상을입었다 [8]. 그동안구글이개발한자율주행자동차는 2009 년부터일반도로에서약 200 만 km 의시험주행을지속하고있으며, 2015 년 5 월부터는자율주행운행시기록되는운행내용에관한보고서를매달발간하고있다. 구글운행보고서를종합해보면, 자율주행운행중에총 17 건 (2016 년 1 월기준 ) 의충돌사고가발생하였는데, 대부분이운전자의과실이원인이었고, 일부신체상해가발생한사건의경우에도경 2) 다만, 해당사건의경우다른사건과는달리, 테슬라측에서주행패턴과관련하여어떠한로그데이터도전송되지않아자동조정장치의원인이아니다라고밝히고있어오토파일럿기능의작동여부는명확하지않다. 정보통신기술진흥센터 7

7 미한수준에불과한것으로나타났다. 2. 주요국의자율주행자동차운행허가및안전규제현황전세계각국의정부는자율주행자동차의상용화를지원하기위해핵심기술개발에막대한자금을투자하고있으며, 법제도정비를통해일정한요건하에일반도로에서의자율주행자동차운행이가능하도록관련법규를개선하고있다. 미국의경우연방법과주법이패치워크형태로구성된규제체계이기때문에연방법에서자율주행자동차를불법으로간주하지않는한주법에의거하여주정부가자율적으로구체적인사항을정할수있다. 현재 NHTSA 는차량간통신또는인프라간의 V2V 통신등에관한법규를제정 (FMVSS 150) 하였지만, 자율주행기술과관련해서는특별히세부규제사항을명시하고있지않아자율주행허가요건은각주의주법에의거하여규율되고있는상태이다. 또한, 미국대다수의주에서는테스트목적의 시험운행 뿐만아니라일반인들이주행가능한 대중운행 수준을구체적으로정하기위한입법을검토하는작업이바쁘게진행되고있다. 현재까지레벨 3 단계이상의대중운행을허가한주는없는상태이지만, 캘리포니아주, 네바다주, 플로리다주, 미시간주등 4 개주에서는레벨 2 수준의대중운행을허락하고있다. 상기주에서는테스트목적의시험운행의경우레벨 3 수준까지허용하고있으나, 현재까지레벨 4 단계의시험운행을허락하는주는없는상황이다. 미국은 2011 년 6 월 17 일네바다주에서처음으로일반도로에서의자율주행자동차운행을허가하는법률을통과시키면서 2012 년 3 월 1 일부터법률효력이발효된이후로플로리다주 ( ), 캘리포니아주 ( ), 미시건주 ( ), 3) 노스다코타주 ( ), 테네시주 ( ), 유타주 ( ), 루지아나주 ( ) 등총 8 개주와워싱턴 DC( ) 에서자율주행을법적으로허용하고있다. 애리조나주의경우에는법률제정형태가아닌자율주행허가및파일럿프로그램운영지원, 자율주행감독위원회 (Self-Driving Vehicle Oversight Committee) 설치등을내용으로하는행정명령 (executive order) 을발효하였다 ( )[9]. 이하에서는미국에서자율주행관련허가규정을두고있는대표적인주법으로서 2012 년 3) 참고로미시건주는 2015 년 7 월미시건대학연구단지의북쪽캠퍼스에도시및교외지역환경에서자율주행실험이가능하도록 32acres 크기의규모로교차로, 가상건물, 로봇보행자등가상의도로환경을구축하여실험하는 M City 를구축하였다. 8

기획시리즈 -ICT 융합 : 제조 < 자료 > NCSL 홈페이지 (www.ncsl.org) [ 그림 2] 미국의자율주행자동차관련주법제정현황 제정된캘리포니아주의 자동차법 (Vehicle Code) 을살펴보도록한다.

8 기획시리즈 -ICT 융합 : 제조 < 자료 > NCSL 홈페이지 ( [ 그림 2] 미국의자율주행자동차관련주법제정현황 제정된캘리포니아주의 자동차법 (Vehicle Code) 을살펴보도록한다. 동법제 조는자율주행운전시적정등급의면허를소지한운전자는반드시운전석에승차해야하고, 자동화기술오류또는응급상황이발생하는경우에는안전운행을모니터링하고즉각적으로직접운전할수있도록운전자수동주행모드로전환해야한다는안전운행조항 (safety and performance requirements) 을포함하고있다 (Senate Bill No.1298 ch.570 sec2.). 즉, 이와같은안전요구사항을준수하여허가된도로상에서만레벨 3 수준의한정적인시험운행을허용하고있는것이다. 또한, 동법에서는사고발생에대한안전담보를위해여러가지규제사항을자동차제조업체에요구하고있다. 제조업체는 DMV(Department of Motor Vehicle) 에시험주행차량을등록함과동시에 500 만달러상당의보험증권, 보증증서, 자가보험을획득해야하며, 제 3 자가차량을자율주행자동차로개조하는경우에는본래제조업체는결함이개조하기이전에존재하는것이아닌한결함에대한책임을지지않는다는등의내용을적시하고있다. 특히, 자율주행자동차운행은테스트목적으로만가능하고, 일반인이운행가능한자율주행자동차의허가신청을위해서는제조차량의성능과안전여부에대해인증절차를거치도록하고있다. 또한, 안전운행을위해요구되는차량장비요건, 안전인증평가, 장비표준등에대해서는규칙을제정하여구체적으로정하도록규정하고있다 (Senate Bill No.1298 ch.570). 본규정에따라 DMV 는총 3 회의공개워크샵, 이해관계자의견수렴등을거쳐자율주행 정보통신기술진흥센터 9

9 자동차운행과관련하여구체적인규제사항을규율하고있는 자율주행자동차운행규칙초안 (Draft Autonomous Vehicles Deployment Regulation) 을공개하였다 ( ). 규제초안의주요내용을살펴보면, 제조업체자격 / 제 3 의시험기관평가 운전자면허요구 3 년간임시운행허가 프라이버시와사이버보안요구사항등의내용을담고있다 [10]. 해당내용을면밀히검토해보면, 우선자율주행자동차제조업체는안전및성능요건의충족여부를증명해야하고, 독립된제 3 의검사업체로부터자율주행성능에대한안전성테스트를통과해야한다고정하고있다. 다음으로운전자는자율주행자동차운행시주정부로부터특별운전면허증을발급받은운전자가탑승해야하며, 운전자는안전운행모니터링과기술적결함등의비상상황발생시언제든통제가가능한상황에놓여있어야한다고규정하고있다. 이에따라교통법규위반으로인한책임은모두사용자에게있는것으로규율하고있다. 특히본규칙초안에는운전자없이운행하는자율주행자동차는테스트목적으로만가능하도록하고있다. 또한, 자율주행자동차제조업체는 3 년기한의운행허가를받아야하며, 제조업체는소비자에게판매형태가아닌임대형태만제공가능하다. 허가기간동안에는자율주행자동차의차량성능및안전운행등의현황을점검하여당국에보고할책임을지게된다. 마지막으로자율주행자동차제조업체는자율주행중에수집된정보들중에안전운행을위해필요하지않은정보는운전자에게공개하여해당정보수집에대한서면동의를얻어야한다고규정하고있다. 또한, 사이버공격에대한접근을감지하고대응할수있는자체진단성능을보유하고경고가감지되는경우자율주행을중지할수있도록하고있다. 한편, EU 는 2014 년에기존의 UN 도로교통에관한비엔나협약 을수정하여운전자제어가가능한상황에서자율주행자동차의도로주행이가능하도록변경하였다. 또한, 안전기준설정과관련해서는 2012 년 4 월차선이탈경고장치 (LDWS) 와자동제동장치 (AEBS) 의제작기준을마련한데반해자율조향장치는안전성을확신할수없다는이유로아직까지허용하지않고있다. 하지만 2014 년 12 월부터는국제협의체 (UN/ECE/WP29) 를통해자율조향장치기준마련을위한논의가진행중이다 년 3 월에는자율주행자동차의안전기준을만들기위해전문가그룹 (ITS/Automated Driving Informal Group) 을발족하여사이버보안과안전규제지침마련을추진하고있다. 특히, 고차원자율주행기준 (Highly Automated Driving) 에대한기준마련은 2017 년, 완전자율주행기준 (Fully Automated Driving) 은 2020 년까지기준을마련하는것을목표로하고있다. EU 는자율주행자동차의법적문제등을검토하는 Adaptive 프로젝트 ( 시장활성화를위한제반의 10

10 기획시리즈 -ICT 융합 : 제조 법적문제해결목적 ), 공공차량의자율주행을검토하는 CityMobil2 프로젝트등통일된규제프레임워크설정을위해노력중이지만, 아직까지는입법결과물이존재하기보다는논의단계에그치고있는실정이다 [1]. 영국은내각직속의기술전략위원회 (Technology Strategy Board) 에서자국의산업혁신로드맵을발표하면서향후 10 년간기술선점이심화될 2 대분야중하나로자율주행자동차분야를선정하는등성장동력으로서자율주행자동차분야에적극투자하고있는형국이다. 이를위해관련법제도정비측면에서도입법계획및정책추진방향을발빠르게제시하여발표하고있다. 현재자율주행이가능한차량을 전기차 로제한하고있고, 2013 년 9 월 9 일부터는사유도로 (private road) 뿐만아니라공공도로 (public road) 에서도자율주행을허가하고있다 년 2 월자율주행자동차관련입법로드맵을발표한데이어 2015 년 7 월자율주행기술평가를위한시행규칙 (Code of Practice for Testing) 을발표하였다. 본시행규칙의주요내용으로는안전에관한문제를운전자가책임진다면, 공공도로에서의시험주행이합법이라는점을밝혔으며, 2017 년까지는사고발생시민형사상책임, 안전강화문제등을입법적으로개선할것이라는계획을담고있다. 구체적인법적요건으로는안전요건 (Safety requirements), 시험주행시보험의무 (Insurance), 시험운행운전자 / 운영자 / 보조사요건 (Test driver, operator and assistant requirements) 과데이터기록 (Data recording), 데이터보호 (Data protection), 사이버보안 (Cyber security) 등차량요건 (Vehicle requirements) 으로구분하여각요소별로요구사항을상세히제시하고있다 [11]. 3. 국내자율주행자동차운행허가및안전규제현황우리나라는 2014 년국토교통부에서자율주행기술개발및도입활성화를위해중장기 R&D 전략을수립하였으며, 2015 년 5 월 6 일 자율주행차상용화지원방안 에서는도로시험운행규제개선과상용화를위한제도정비계획을발표하였다. 이에따라 자동차관리법 개정 ( ) 을통해자율주행차의정의와허가대상, 고장감지및경고장치, 기능해제장치, 운행구역, 운전자준수사항등안전운행요건을갖추어시험 연구목적의경우임시운행허가를취득할수있도록하였다 ( 법제 27 조제 1 항 ). 이에근거하여구체적법집행을위해시행령개정을통해임시운행허가기간을 5 년이내로정하였다 ( 시행령제 7 조제 4 항 ). 또한, 임시운행허가시확인해야할 안전운행요건 에대한세부요건을정하고자 자율주행자동차의안전운행요건및시험운행등에관한규정 을신설하였다. 본고시에규정된임시운행허가세부허가요건을보 정보통신기술진흥센터 11

11 면, 자동차손해배상보장법상보험가입의무 시험시설등에서충분한사전주행실시의무화 자율주행시스템의정상작동확인등을위해운전자이외의 1 인이상의동승자탑승의무 피연결자동차의연결운행금지등을규정하고있다. 또한, 자동차및자동차부품의성능과기준에관한규칙 상특례조항을마련 ( 시행 ) 하여자율주행자동차가시험 연구의목적으로임시운행시에는자동차의속도가시속 10 킬로미터를초과하는경우에도자율조향장치의설치를허용함으로써자율주행자동차의개발및보급을지원하고있다. 동규칙개정내용에는자율주행차에필요한실외후사경 ( 사이드미러 ) 보조용영상장치설치허용조항도포함되었다. 이와같은법제도정비작업을통해현대자동차의제네시스기반자율주행자동차를임시운행 1 호차로허가한데이어, 국내부품사로는처음으로현대모비스가자율주행시스템검증을위한임시운행허가를받았다. IV. 결론및시사점 앞서살펴본바와같이현재세계유수의자동차제조업체와글로벌 ICT 기업들은자율주행기술개발을위해다양한협업체계구축및각국가별규제당국과의규제수준조율을통해상용화추진을위한노력을전개중이다. 특히, 자율주행기술은여타 ICT 융합기술과는달리기술적완성도가운전자의안전혹은생명과직결될수있고, 해당주행지역의도로환경에따른위험수준의편차가크게나타나므로자율주행운행의규제정책에대한국가별수용도에있어서도큰차이를보이고있다. 따라서자율주행자동차산업에서는정부의선제적인규제방향제시와구체적입법논의의중요성이더욱강조된다고할수있다. 우리나라는 2015 년에서 2016 년사이테스트목적의자율주행운행이가능하도록임시운행허가관련법령을정비하였지만, 실질적인상용화단계에대응하기위해서는아직까지해결해야할문제들이산재되어있다. 해외주요국의논의현황을참고하여우리나라규제방향설정에기여할수있는몇가지시사점을제시하도록한다. 첫째, 자율주행운행중긴급상황발생시윤리적결정에있어인공지능시스템이어떠한결정을내리도록설정할것인지의문제, 이른바 트롤리딜레마 (trolley dilemma) 로불리는규범적판단문제를해결하기위한사회적논의가필요하다. 자율주행기술은주변도로상황인지, 상황 12

12 기획시리즈 -ICT 융합 : 제조 에따른적절한판단과제어등인공지능기술요소들이핵심적으로적용되는융합기술이기때문에사람의사고처리및추론과정을대신한다는측면에서자율주행알고리즘설계에있어윤리적판단을합리적으로결정해야한다. 둘째, 도로교통법상의주체를 운전자 즉사람으로만한정하는기존법령을개정한현시점에서이에수반되는쟁점으로서민형사상책임의주체를누구에게부여할것인가의문제를구체적으로논의할필요가있다. 영국의정책추진사례처럼사고시발생할수있는민형사상책임에관해자율주행기술수준별로접근하여체계적이고종합적인연구를진행해야할것이다. 예를들어, 운전자의주의의무면제범위 4) 혹은교통사고발생시제조물책임에대한주체성인정및과실범위산정등에대한논의가필요할것으로보인다. 이를통해시스템오작동, 경보미작동등자율주행자동차또는시스템결함으로인한사고발생시주체별법적책임의한계를명확히해야할것이다. 셋째, 차량내데이터수집장치를이용하여제동상황, 운전거리, 운전습관등각종데이터가기록되고있는상황에서기존의전통적인자동차보험프로세스의변화가필요할것으로보인다. 자율주행자동차사고시발생할수있는입법공백이우려되는상황에서사고시책임주체와보험요율에관해새로운보험비즈니스모델을발굴할필요가있다. 차량운행중수집하는데이터를공유하여보다면밀하게보험요율을산출하는것이가능하게되었다. 이를활용하여사고발생시의손해보전을위한피보험자의연령, 차량운행거리, 차량종류등에기인한기존의보험료부과체계에서운전자습관이나차량이용시간에비례하여세밀한보험료부과체계를개발해야한다. 넷째, 국제표준설정과국제적논의기준에부합하는적절한규제수준을설정해야할필요가있다. 앞서강조한대로자율주행자동차는정부의규제여하에따라상용화하는비즈니스모델의구체적인모습이현저히달라질수있으므로주요국에서논의되는규제를유연하게적용하여이에상응하는수준의기준을마련해야한다. 이를통해자율주행자동차제품및활용서비스의해외수출에있어서별도의플랫폼개발로인한중복투자등우리기업의부담을덜어줄수있을것이다. 4) 이와같은운전자주의의무면제에대한사례로미국네바다주에서는자율주행시운전자에게휴대폰또는무선통신장치사용금지의무를면제하는조항을마련하였다. 정보통신기술진흥센터 13

13 [ 참고문헌 ] [1] 자율주행자동차안전성평가기술개발및실도로평가환경구축상세기획연구보고서, 국토교통과학기술진흥원, 국토교통 R&D 보고서, [2] Navigant Research Leaderboard Report: Autono mous Vehicle OEMs, Navigant Research [3] Global Test Sites and Incentive Programs for Automated Cars, Frost & Sullivan Market Research [4] 최주한, 주요국가 업체별자율주행자동차의기술발전동향과성장과제, 정보통신정책연구원, 정보통신방송정책, 제 28 권 15 호통권 629 호, [5] Tesla 공식블로그참조, [6] Inside the Self-Driving Tesla Fatal Accident, New Tork Times, [7] 테슬라, 운전대잡으라 무시땐자율주행제한, ZnetKorea, [8] Google Self-Driving Car Project Monthly Report, [9] NCSL 홈페이지 ( aspx [10] DMV 홈페이지 ( [11] The Pathway to Driverless Cars: A Code of Practice for testing, Department for Transport,

보험판매와 고객보호의 원칙

보험판매와 고객보호의 원칙 ..... 61),,,, IT,.,. 2020-2040. IT...... 1 10.. (No Fault). (No Fault). (No Fault). * /. (2016.12.08), (2016.12.24), (2016.12.26) - 243 - 10 2 (2016).... 1),,.,,,.,. 2) (National Highway Traffic Safety