본논문을최성수의법학박사학위논문으로인준함. 위원장 정용상 ( 인 ) 위 원 김철수 ( 인 ) 위 원 정 대 ( 인 ) 위 원 김인유 ( 인 ) 위 원 정영석 ( 인 ) 2014 년 2 월 한국해양대학교 대학원 해사법학과 최성수

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1 법학박사학위논문 복합운송계약상의운송인의책임제도에 관한입법론적연구 A Legislative Study on the Liability System of the Carrier in the Multimodal Transport Contract 지도교수 정영석 2014 년 2 월 한국해양대학교대학원 해사법학과 최성수

2 본논문을최성수의법학박사학위논문으로인준함. 위원장 정용상 ( 인 ) 위 원 김철수 ( 인 ) 위 원 정 대 ( 인 ) 위 원 김인유 ( 인 ) 위 원 정영석 ( 인 ) 2014 년 2 월 한국해양대학교 대학원 해사법학과 최성수

3 목 차 ABSTRACT 제 1 장서론 1 제 1 절연구의목적 1 제 2 절연구의범위및방법 4 제2장복합운송계약법의개관 6 제1절복합운송의개념과운송인책임제도 6 Ⅰ. 복합운송의개념 6 Ⅱ. 복합운송계약상운송인책임제도 이종책임제도 단일책임제도 변형된책임제도 분석및검토 18 제2절복합운송계약상운송인책임제도에관한연혁 19 Ⅰ. 서언 19 Ⅱ. UN국제물건복합운송협약 사법통일국제협회 (UNIDROIT) 의협약안 국제해법회 (CMI) 의협약안 국제해법회 (CMI) 의도쿄규칙 (Tokyo Rules) 국제물건복합운송협약안 (TCM) UN국제물건복합운송협약의채택 23 Ⅲ. 로테르담규칙 25 제3절상사단체에의한국제적자율규칙 27 Ⅰ. 서언 27 Ⅱ. 1975년 ICC 복합운송통일규칙 27 Ⅲ. 1992년 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙 28 제 3 장운송인의책임법제에관한비교 30 제 1 절서언 30 - i -

4 제2절책임원칙과관련된법제 32 Ⅰ. 해상운송계약법 국제협약 국내법 40 Ⅱ. 육상운송계약법 국제협약 국내법 43 Ⅲ. 항공운송계약법 국제협약 국내법 49 Ⅳ. UN국제물건복합운송협약 51 Ⅴ. 상사단체에의한국제적자율규칙 52 제3절책임범위와관련된법제 53 Ⅰ. 해상운송계약법 국제협약 국내법 56 Ⅱ. 육상운송계약법 국제협약 국내법 58 Ⅲ. 항공운송계약법 국제협약 국내법 60 Ⅳ. UN국제물건복합운송협약 UN국제물건복합운송협약의특징 UN국제물건복합운송협약의책임한도액 63 Ⅴ. 상사단체에의한국제적자율규칙 64 제4절청구권확보와관련된법제 65 Ⅰ. 해상운송계약법 국제협약 국내법 69 Ⅱ. 육상운송계약법 국제협약 국내법 70 - ii -

5 Ⅲ. 항공운송계약법 국제협약 국내법 72 Ⅳ. UN국제물건복합운송협약 73 Ⅴ. 상사단체에의한국제적자율규칙 74 제5절소결 75 제4장현행법상복합운송인의책임및준거법결정 77 제1절서언 77 제2절현행상법의규정및그문제점 78 Ⅰ. 상법규정및그내용 상법의규정 상법의내용 79 Ⅱ. 상법규정의문제점 입법의배경 적용범위 입법체계 책임체계 책임범위에대한명확한기준설정의필요 강행규정성 86 제3절복합운송계약의준거법 87 Ⅰ. 의의 87 Ⅱ. 복합운송계약의준거법 당사자간준거법약정이있는경우 당사자간준거법약정이없는경우 복합운송계약에서단기제소기간의효력 96 Ⅲ. 지상약관의효력 지상약관의의의 선하증권에삽입된지상약관의법적성질과효력 용선계약에서지상약관의법적성질과효력 대법원판결 110 제4절소결 iii -

6 제5장복합운송계약에관한입법론 115 제1절서언 115 제2절입법의필요성 116 제3절입법방향과입법체계 119 Ⅰ. 입법방향 119 Ⅱ. 입법체계 120 제4절정의규정 122 제5절복합운송인의책임제도 124 Ⅰ. 책임원칙 확인된손해인경우 숨겨진손해인경우 129 Ⅱ. 복합운송인의책임한도 책임의한도 책임제한권의상실 손해배상총액에대한책임한도 138 Ⅲ. 비계약적청구에대한적용 138 Ⅳ. 책임경감의금지 143 제6절청구권의확보방안 144 Ⅰ. 운송물의일부멸실 훼손에관한통지 144 Ⅱ. 운송인의채권 채무의소멸 규정의필요성 복합운송증권상의규정 148 제7절준거법문제 150 Ⅰ. 서언 150 Ⅱ. 국제사법의규정 150 Ⅲ. 준거법결정과정과책임체계의검토 152 제 6 장결론 153 참고문헌 iv -

7 A Legislative Study on the Liability System of the Carrier in the Multimodal Transport Contract Choi Sung Soo Department of Maritime Law The Graduate School of Korea Maritime University Abstract International transport has a high proportion in international commerce. In international transport, there are land transport, maritime transport and air transport, and multimodal transport combines two or more of these means of transport. Multimodal transport-related disputes can be resolved by international arbitration or international litigation, if international lawsuit is issued, the problem of determining of the international jurisdiction and the applicable law will be arisen. Although, through international efforts, a unified convention that will regulate international multimodal transport (United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods) has been adopted, it is not yet in effect. Furthermore, since definitions of international multimodal transport in each country have not been unified, and different statutes govern individual transportation transactions in practices, confused situations have increased. At present, multimodal transport is regulated by general terms and - v -

8 conditions (standard transport bill of lading form or uniform rules presented by dominant private groups such as FIATA, BIMCO, ICC), not by unified statutes. As Korea didn t have systematic legislation, there was a preceding necessity to properly establish domestic legislation, which would lead to the systematization of legal issues that involve multimodal transport. As such, in a situation that required efforts to improve the safety of international multimodal transport and the efficiency of operation of the system and to prepare for legal disputes, new provisions governing the liabilities of multimodal transport operators were revamped in Article 816, Section 5 "Marine Commerce", Commercial Code, Aug , based on the existing legislative theories. More specifically, the revised Commercial Code that referred to the 1980 UN Convention on International Multimodal Transport of Goods stipulates that multimodal transport operators take liabilities according to the laws which would apply to the transport section in which damages or loss occurred (declaration of network liability system), or take liabilities according to the laws which would apply to the main transport section if the section in which damages or loss occurred is unclear, and they take secondary liabilities according to the laws which would apply to such sections for which freight rates are the highest. The efforts to regulate the multimodal transport, though domestically, to prevent any confusion were desirable. However, it is difficult to effectively govern the complicated legal issues of international multimodal transport with the simple one article of Commercial Code. Accordingly, it is necessary to have detailed provisions throughout multimodal transport. According to the added provisions, only when the main section is determined, applicable principles and coverage of liabilities come out. Moreover, sometimes judgment by the court may be required to - vi -

9 determine the main section. Accordingly, rather than giving an answer to a question in a way of leaving room for interpretation, it is required to reconsider the provisions so as to anticipate the coverage of liabilities by setting liability criteria clearly. Furthermore, as the methodology to determine unclear accident sections, it is suggested to consider properly referring to one of marine related transport conventions or setting limitations of liability of the operators under the Korean Commercial Code. In terms of the legislative system, it is suggested to consider establishing a chapter that includes land transportation as well as marine transportation in the Section "Commercial Activities". Tentatively, it is possible to establish a separate part in the next of the part "Maritime Transportation", it can be desirable in the long run to consider to enact an independent act that only covers multimodal transport. In addition, when considering the principles and period of liabilities in multimodal transport and the owner and coverage of liabilities, it is necessary to continuously explore what is the best way to treat interested parties fairly so as to reflect it into legislation. The revision of the Commercial Code relating to multimodal transport is under operation, so if the applicable law is determined by the laws of the Republic of Korea, the substantive content can be differently determined. In this point, the choice of the network liability system is important in conjunction with the contents of the applicable law. It is urgent to pass the multimodal transport related bill, so that, if the applicable law to the multimodal transport is specified by the Republic of Korea, the law can fulfill the international standard of multimodal transport. So, this paper dealt with the law applicable to the multimodal transport that is now discussing the amendments in the Korean Commercial Code. And it discussed the liability system of the carrier in the multimodal - vii -

10 transport contract, and proposed the revision of Korean Commercial Code of multimodal transport clause. - viii -

11 제 1 장서론 제 1 절연구의목적 격지적국제거래의발전에따라서국제운송은국제상거래에서중요한지위를 차지하고있다. 국제운송은그운송수단에따라서자동차 ( 도로운송 ) 와기차 ( 철 도운송 ) 를이용한육상운송, 선박을이용한해상운송, 항공기를이용한항공운 송등이있고, 이중두가지이상의운송수단을결합한운송을복합운송 (multimodal transport, combined transport, intermodal transport) 이라고한 다. 1) 현대의운송계약은 door to door' 의개념에기초하여이루어지기때문에다 른운송수단과의결합내지각기다른운송인의연속현상이나타나기마련이 다. 2) 현재국제운송은해상운송을포함시킨복합운송이주종을이루고있다. 과거해상운송은가장주요한운송수단으로서특히그운송의성질상독자성이 강한법체계를형성하여왔다. 그러나이제는국제무역의발전과특히 1950 년 대부터사용이급격히증가된컨테이너사용에따라서종래의해상운송은이제 복합운송의한부분만을이루고있는모습을띠고있다. 복합운송의발전과컨테이너혁명으로말미암아운송은그효율성과신속성을 더하게되었으며, 3) 이러한급격한변화는동시에새로운법률문제들을야기시 1) 정영석, 해상운송법강의 ( 국제해양문제연구소, 2001), 253 면 ; 최준선, 국제거래법 ( 삼영사, 2012), 293 면 ; 김인현, 해상법 ( 법문사, 2011), 297 면 ; 増田史子, 国際複合運送契約 (1), 法学論叢, 第 155 巻第 1 号 ( ), 3 面. 2) John F. Wilson, Carriage of Goods by Sea, 4th Ed. (Trans-Atlantic Pubns, 2001), p ) 복합운송은몇가지실질적인장점을가지고있다. 복합운송은시간절약, 비용절약, 환경보호를가져온다. 그리고법률적인면에서도장점을가지는데, 첫째, 운송구간별로계약을따로하면분리된절차를모두수행해야하는데그것을축약하는측면이있다. 둘째, 하주가운송구간별로일일이물건을정한시간과장소에맞추어대기시켜놓아야하는불편을줄인다. 셋째, 운송구간별보관장소가마련되어야하는데, 복합운송에서는복합운송인이모든운송구간별보관장소를제공한다. 넷째, 운송구간별로운송증서가상이함으로인한불편을해소한다. 다섯째, 운송구간별계약에서손해가발생하면어느구간에서발생한것인지불분명함으로인하여운송인에게책임을물을수없고, 송하인이나매수인또는보험자가당해손해를떠안아야하는데복합운송에의하면적어도어느당사자가책임을지는지는분명해진다 ; Marian Hoeks, Multimodal Transport Law: The Law Applicable to the Multimodal 1

12 켰다. 4) 복합운송계약에서제기되는무엇보다도핵심적이고중요한법률적인문제는 준거법의결정문제이다. 복합운송인은 1 개의복합운송계약에의해운송전체에 대하여책임을지는반면에, 운송수단별법제가제각각이어서운송인의책임 을판단하는데어느법 ( 준거법 ) 을적용하는것이타당한지가문제된다. 5) 복합 운송은통상국경을넘어가면서진행되므로자연스럽게외국적요소를가진계 약으로서의성격을지니게된다. 이는곧국제사법적쟁점의탄생을의미하는 것이고, 각운송구간마다운송인책임에대한법제가다르기때문에어느국가 의법이당해복합운송계약의준거법으로되는지가정해져야한다. 특히현재 시행되고있는복합운송에관한통일적인법규나국제협약이없기때문에국제 적인협약이시행되고있는국제물품매매계약등의영역에비하여준거법문제 가더욱중요하게부각되고, 6) 결국은복합운송에서어떠한법적제도를이용할 것인가의문제에귀착하게된다. 7) 복합운송계약에어떠한법을적용할지는당사자자치의원칙에따라원칙적으 로당사자들사이의준거법지정 ( 합의 ) 에의한다. 당사자사이에운송구간별로 존재하는단일운송에관한국제협약 (unimodal carriage conventions) 을적용 하기로하는합의나특정국가의법을적용하기로하는합의가존재하지않고, 분쟁당사자소속국가가가입한복합운송관련국제협약이시행되고있다면동 협약에따라서당사자간의복합운송법률관계가규율될것이다. 그러나현재 그와같은복합운송관련국제협약이없고, 만약그러한국제협약이존재한다 고하더라도당해국가가동협약에가입하지않고있거나, 가입했다고하더라 Contract for the Carriage of Goods (Kluwer Law International, 2010), pp ) William C. Baldwin, Land versus Sea; Carmack versus COGSA: Why The Carmack Amendment should not apply to inland portions of multimodal shipments, 82 Tl. L. Rev. 731,731 (2007). 5) 増田史子, 前揭論文, 3 面. 6) 복합운송을규율하는국제적으로통일된법을설정하는데아직성공을거두지못하는가운데지역적또는국가별로관련법들을마련하는경우도있다. 즉 The Andean Community, the Latin American Integration Association(ALADI), the Southern Common Market(MERCOSUR), the Association of South-East Asian Nations(ASEAN) 은지역적인해결책을도모하는경우이고, 국가적으로는네델란드, 독일, 중국, 멕시코, 인도아르헨티나, 브라질등이복합운송에관한국가적인제도를가지고있다. Marian Hoeks, op. cit., p.10. 7) Duygu Damar, Breaking The Liability Limits in Multimodal Transport, 36 Tul. Mar. L.J. 659, 660 (2012). 2

13 도동협약에의하여준거법문제가해결되지않는다면결국복합운송계약의준거법은소가제기된국가의국제사법에따라서정해지게될것이다. 한편, 현재실무에서는복합운송증권이면에있는약관에의하여복합운송계약당사자간의법률관계를해결하고있다. 그러나이약관이복합운송계약의준거법을결정하는역할을하는것은아니다. 당해약관의내용을굳이그법적성질로분류하자면실질법적지정에해당할것이다. 따라서여전히당해복합운송계약에서저촉법적지정의문제는남고, 위약관의내용은복합운송계약에서정해질객관적준거법의강행규정에반하지않는범위내에서효력을가질것이다. 각국의국제사법에의하여지정되는복합운송계약의준거법인국내법은준거법으로서매우중요한역할을하게된다. 그런데복합운송에대한규율이각국의법에따라다를수있고, 한편으로는복합운송관련국내법을가지고있지않거나, 복합운송관련국제협약에가입하고있지않는경우도있어서법정지에따라서다른소송의결과가나올수도있다. 이런경우당사자가자기에게유리한결과가나올만한법원을찾아서소송을제기하는법정지쇼핑 (forum shopping) 현상이생길수있다. 이와같이각국가의법에서복합운송에관한책임원칙이나책임한도등에대한규율이상이한것을고려한다면복합운송관련세계적인통일협약및그시행의필요성은여전히상존한다고하겠다. 복합운송계약의준거법이무엇이냐에따라서운송인의책임이달라질수있다. 복합운송은 2개이상의운송수단을겸하는관계로육상운송, 해상운송, 항공운송중어느운송구간의법을전체복합운송의준거법으로할지, 아니면전구간을통틀어서통일된준거법으로규율할것인지선택해야한다. 이는복합운송계약의준거법으로지정된국가의복합운송에대한입법태도에달려있다고본다. 복합운송을규율하고그효력이발휘되고있는세계적인통일협약이존재한다면우선적으로당해협약의내용에따라서법률관계가규율될것이지만, 그렇지않은현재와같은현실에서는각국의복합운송에대한국내법의태도가매우중요해진다. 우리나라에서복합운송법을제정하기위한상법개정논의가진행되어온것도이러한사정에연유한바크다. 이논문에서복합운송관련상법개정문제를비중있게다루는것은당사자의준거법합의또는우리나라의국제사법등에의하여복합운송의준거법으로지 3

14 정된대한민국법 ( 상법 ) 이국제적인수준에부합하고, 복합운송이해관계인의이해를적절히조화시키는내용의복합운송법제를가지고있어야한다는당위성때문이다. 복합운송계약의준거법으로지정될수있는우리상법은복합운송에관한 1개의조문인상법제816조를두고있다. 그런데이는해상운송을반드시포함한개념으로서육상과항공의결합형태인복합운송에는적용할수없는등입법의공백이발생한다. 그리하여복합운송관련상법개정안이 정부에의하여국회에제출이되었지만제18회국회임기만료로폐기된바있다. 새로운회기에서다시복합운송법입법논의가재기될필요가있다. 이논문에서는복합운송계약의준거법으로우리나라상법이지정되는경우를상정하여복합운송시장과실무에최대한부합하는방향으로나름의입법안을제시하여복합운송법관련상법개정내지제정방향에참고가되게하고자한다. 제 2 절연구의범위와방법 이논문은복합운송계약에서준거법결정문제를고찰하고, 준거법으로서중요한역할을할상법의복합운송관련개정입법안을제시하는데주요한목적이있다. 제1장에서서론으로연구의목적, 연구의범위및방법을제시하였다. 제2장에서복합운송계약법의개관이라는제하에복합운송의개념과이종책임제도, 단일책임제도등운송인책임제도및 UN국제물건복합운송협약이체결되기까지의과정과로테르담규칙의성립을다룬복합운송계약상의운송인책임제도에관한연혁, 그리고 1975년 ICC 복합운송통일규칙과 1991년 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙을포함한상사단체에의한국제적자율규칙등을논하였다. 제3장에서운송인의책임법제에관한비교라는제하에각운송구간별로성립된책임원칙과관련된법제, 책임범위와관련된법제, 청구권확보와관련된법제등을살펴보았다. UN국제물건복합운송협약과로테르담규칙상의책임원칙, 책임범위, 청구권확보규정도논하였다. 이장에서논한각운송인의책임법제 4

15 는복합운송인의책임제도중이종책임제도를선택하는경우각운송구간의준거법의내용을파악하는데유용하다. 제4장에서현행법상복합운송인의책임및준거법결정이라는제하에현행상법의규정및그문제점, 복합운송계약의준거법문제를지상약관의효력과더불어다루었다. 제5장에서복합운송계약에관한상법개정입법론을전개하였다. 먼저입법의필요성을밝히고, 입법방향과입법체계를살펴본다음, 정의규정, 복합운송인의책임제도, 청구권의확보방안, 준거법문제등을검토하였다. 이입법론을제시함에있어서기존의상법개정논의를바탕으로특히현재실무에서채택하여사용하고있는 1975년 ICC 복합운송통일규칙및 1991년 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙의내용을다수반영하여제시하고자하였다. 제6장에서결론을맺음에있어서복합운송계약의준거법은결국은국내법의문제로귀착되기때문에국내법인우리상법의복합운송에대한규정태도가중요함을강조하고, 차제에복합운송관련상법개정이조속히이루어져복합운송계약의준거법으로대한민국법이지정되는경우준거법으로서충분한내용을가지고제역할을하도록하는것이바람직하다고하였다. 그리고이논문의연구의방법은문헌자료를중심으로법학적측면에서접근하되, 법해석학적방법, 비교법학적방법, 입법정책학적방법등종합적인연구방법을통하여논지에접근하였다. 5

16 제 2 장복합운송계약법의개관 제 1 절복합운송의개념과운송인책임제도 Ⅰ. 복합운송의개념 복합운송 (multimodal transport) 의일반적인개념은이른바일관운송 ( 통운송또는연락운송이라고도함 ; through transport) 과관련하여이해하는경우가많다. 일관운송이라함은하나의운송계약에여러명의운송인이관여하는경우로서, 처음부터운송인및운송수단의복수가예정되어있다. 그런데이러한일관운송은사용되는운송방식 (mode of transport) 에따라서선박에의한해상운송, 열차에의한철도운송, 트럭에의한도로운송, 비행기에의한항공운송등으로구분되는데, 각운송구간에서의운송이동일한운송방식에의하여이루어지는일관운송을단순일관운송 (unimodal through transport) 이라하고, 다른종류의운송방식에의하여이루어지는일관운송을복합운송이라고한다. 8) 그리고이러한복합운송이두나라이상에걸쳐서즉국제적으로이루어질때에이를국제복합운송이라고한다 (UN국제물건복합운송협약제1조제1호 ). 복합운송이라는용어가처음으로사용된것은국제상업회의소 (International Chamber of Commerce; 이하국제상업회의소 (ICC) 라고함 ) 의 1949년복합운송통일규칙 (Uniform Rules for a combined Transport Document) 의예비초안이다. 1992년 UNCTAD/ICC의복합운송증권규칙 (UNCTAD/ICC Rules for a Multimodal Transport Documents) 에서는복합운송의개념을 복합운송계약이란적어도두종류이상의다른운송수단에의하여물건을운송하기위한단일한계약 이라고규정하고있고, 1980년 UN국제물건복합운송협약은복합운송과복합운송계약에관한정의규정을두고있다. 즉 국제복합운송이란복합운송계약에의하여복합운송인이운송물을수령한어느한국가의일정장소에서인도하도록지정된다른국가의일정장소까지의적어도두종류이상의운송수단에의한물건운송 ( 제1조제1항 ) 이라고규정하고, 복합운송계약이란 8) 谷川久 高田四郞 櫻井玲二, 改訂コンテナ B/L ( 東京 : 勁草書房, 1974), 5 面. 6

17 복합운송인이운임의지급을대가로국제복합운송을실행하거나또는그실행 을확보할것을인수하는계약 이라고정의한다 ( 제 1 조제 3 항 ). 다만, 주된운송 에부수하여행하여진작업에대하여는 단일운송계약에서정하여진바에따라 그계약의이행으로서행하여지는집하와인도는국제복합운송으로간주되지 않는다. 라고규정하고있다 ( 제 1 조제 1 항 ). 이와같이복합운송은서로다른운송방식의결합으로서운송을위한용기 (receptacle) 가무엇인가하는것은전혀문제가되지않는다. 그러나잡다한 물건을하나의용기안에통합할수있으면복합운송은더욱용이하게운영될 수있고, 그러한용기의대표적인것이컨테이너이므로실무적으로복합운송이 라고하면컨테이너운송 (container transport) 을의미하기도한다. 종래의단일운송방식과비교하여하나의통합된운송 (integrated transport) 으로서의복합운송은다음과같은효용가치를가지고있다. 9) 첫째, 복합운송은일관된직접서비스 (direct service) 를제공한다. 즉, 과거재 래식의구간별운송을할때에는여러차례의환적 (transshipment) 을하는과 정에서운송물의멸실내지훼손현상이자주발생하나, 복합운송의경우는그 러한위험과우려가적어진다. 또한복합운송의이와같은유리한지위로인하 여운송서비스의신속성과신뢰성이증진된다. 둘째, 재래식단일운송방식에의할경우에는각운송구간별로분할된책임 (separate responsibility for each leg) 을지게되므로각운송인은 자기의 운송구간에대하여서만책임을진다. 그런데실제적으로어느구간에서책임이 발생하였는지그책임발생구간을확정하기어려운경우가많다. 그에비하여 복합운송에의한경우에는복합운송인 1 인이운송의전과정에대하여책임을 진다. 하주의입장에서는복합운송인으로하여금전구간의운송을인수하게 하고, 전구간의손해에대하여단일책임을지우게하는효용을얻을수있다. 셋째, 재래의구간별운송방식에의할경우에는각구간별로여러개의운송 증권이있어야하나, 복합운송의경우에는하나의운송증권이필요할뿐이다. 넷째, 재래식운송방식에의할때에는각구간별로비용을산정해야하나, 복 합운송의경우에는한번의총비용 (a total cost) 을산정하면되는이점이있 9) Jan Ramberg, The Implications of New Transport Technologies, 15 EUR.TRANSP.L. 119, (1980). 7

18 다. 다섯째, 다수의단일운송계약을체결할경우각운송구간을담당한운송인들은자기의운송구간에서손해가발생하였음이판명되지않으면책임을지지않지만, 복합운송의경우에는복합운송인이실제로운송을수행하였는지상관없이전구간에대한계약상의책임을부담하므로하주가손해배상을용이하게받을수있다. 10) 복합운송에있어서가장중요한문제는복합운송인 (multimodal transport operator; freight forwarder) 11) 의책임에관한것이다. 복합운송에있어서책임의주체는복합운송인 (multimodal transport operator) 이다. 복합운송인이전구간에대해운송인으로서의지위를갖고, 복합운송증권의발행자가된다. 복합운송인에게전구간의책임을집중시키고, 실제운송인등을복합운송인의이행보조자로본다 (UN국제물건복합운송협약제 14조제1,2항 ). 복합운송인은하수운송인의행위에대해서도적하이해관계인에대하여책임을진다. 복합운송인은자기의명의와계산으로계약을체결한계약당사자임은물론, 전체운송구간을조정하고감독할지위에있다. 12) 적하인은복합운송인과단일의운송계약을체결한다. 반면복합운송인은전구간에서발생한운송물에대한손해에대하여그책임을부담한다. 13) 복합운송인은복합운송계약의당사자이지만실제운송을담당하는구간별운송인과동일인임을요하지않는다. 즉복합운송인은스스로운송을담당할수도있지만 ( 운송법상의운송인의지위 ), 오히려그런경우는드물고하수운송인 (subcarrier; 해상운송인, 육상운송인, 항공운송인등 ) 을두어서운송을완성시 10) 김인현, 2010 년법무부복합운송법제정안의성립경위와중요내용, 상사법연구, 제 30 권제 1 호 (2011), 270 면. 11) 복합운송인은종종복합운송주선인을칭하는 Freight Forwarder 라고도하는데, 이는실무에서복합운송주선인이단순한주선업무에서더나아가복합운송인으로서의책임을인수하는경우가많으므로 Freight Forwarder 가복합운송인의의미를포괄하여사용하는경우가있다 ; 김효신, 복합운송규정의도입에따른법적과제, 상사판례연구, 제 20 집제 3 권 (2007), 401 면. 한편복합운송주선인내지복합운송주선업자는종전의 화물유통촉진법 에따라복합운송주선업을등록한자였으나, 부터시행된물류정책기본법에서는복합운송주선인이라는용어는더이상사용하지않고물류정책기본법제 43 조에따라서국제물류주선업자로본다 ( 물류정책기본법부칙제 7 조제 1 항 ). 12) 서헌제, 콘테이너복합운송인의책임법리 ( 삼지원, 1986), 32 면. 13) 서헌제, 상게서, 23 면. 8

19 킨다 ( 단순운송주선인의지위 ). 14) 복합운송인중에는실제자신이운송을수행할능력을갖추지못하고심지어는 NVOCCs(non-vessel operating common carriers) 도있으며이러한운송인을계약운송인 (contractual carriers) 15) 이라고부른다. 이에대하여하수운송인과같이실제운송을담당하는운송인을실제운송인 (actual carriers, performing carriers) 16) 이라고칭한다. 17) 이와같이복합운송인에는운송수단의보유여부, 계약상의지위등에따라실제운송인형복합운송인 ( 예컨대, 미국의 VOCC:Vessel Operating Common Carrier) 과계약운송인형복합운송인 ( 예컨대, 미국의 NVOCC(Non-Vessel Operating Common Carrier) 이있다. 18) 그리고계약운송인형복합운송인을해상운송실무상 Freight Forwarder형복합운송인 이라고부르기도한다. 19) 해상, 육상, 항공관련각구간별운송분야에서상당한시일에걸쳐나름대로 14) 박재홍, 복합운송법제의개선에관한연구 중앙대학교대학원박사학위논문, 2011, 30 면. 15) 계약운송인으로는해상운송주선인, 항공운송주선인, 통관업자등을들수있고, 이중에서해상운송주선인이대표적이다. 미국연방대법원은복합운송인과 NVOCC 의개념에대하여다음과같이판시하고있다. A freight consolidator combines the goods of various shippers into a single shipment at its own off-pier terminal and delivers the shipment to the pier. Ordinarily, consolidators operate no transportation of their own except for pick-up and delivery equipment. They contract with carriers, such as truckers and steamship lines, for the actual transportation of the goods. A consolidator who acts as a carrier by arranging for the transportation of goods from port to port is called a nonvessel operating common carrier by water (NVOCC), and is regulated by the Federal Maritime Commission. ; N. L. R. B. v. International Longshoremen's Ass'n, AFL-CIO, 447 U.S. 490, 496 FN8. 또한미국연방대법원은 2004 년 Norfolk Southern Railway Co. v. J. Kirby 사건 (543 U.S. 14) 에서 NVOCC 의책임관계 ( 복합운송선하증권상히말라야조항의적용범위 ) 관한선도적인판결을내리고있다. Kirby 사건은복합운송인이발행한복합운송증권상히말라야조항이합법적으로이용될수있음을보여준판결이다 ; 최영봉 박원형, 복합운송선하증권에서의히말라야조항과무선박운송인 (NVOCC) 의책임, 국제상학, 제 25 권제 2 호 ( ), 41 면. 16) 실제운송인의대표적인것으로는선박회사, 철도회사, 트럭회사및항공회사등을들수있고, 이중선박회사가가장대표적이라고할수있다. 17) Marian Hoeks, op. cit., p ) 임석민, 국제운송론 ( 삼영사, 2007), 519 면 ; S. Mankabady, The Multimodal Transport of Goods Convention: A Challenge to Unimodal Transport Conventions, 32 Int'l & Comp. L.Q. 120, 126 (1983). 19) 최영봉 박원형, 전게논문, 42 면. 9

20 각운송인의독자적인책임원칙이형성되어왔다. 각운송구간에관한국제조약은경제정책상요청에부응하기위하여그리고법적안정성과예견가능성의확보를위하여제정된것으로서각운송구간에따른운송인의책임관계를규율하고있다. 20) 다만이들중로테르담규칙을제외하고는복합운송에관한규율이빠져있다. 각운송구간별국제조약은복합운송의이종책임제도 (network liability system) 하에서복합운송관련분쟁시당사자의권리와의무를정하는기준으로서기능을하게된다. 문제는해상등어느운송구간에서운송물의멸실, 훼손등사고가발생한경우, 어느책임원칙과기준에따라복합운송인에게손해배상책임을지우는가이다. 즉복합운송인에게사고발생구간에기존에확립되어있던고유한책임원칙을가지고책임을지울것인가, 아니면각운송구간별기존의책임원칙과는별도의복합운송자체의독자적인책임원칙을세워서이를가지고책임원칙과책임범위등을정할것인가의문제이다. 이러한복합운송인의책임제도로서논의되는것이이종책임제도 (network liability system), 단일책임제도 (uniform liability system) 등책임제도론이다. 이중어느책임제도를취하느냐에따라서복합운송인의책임범위등이달라질것이다. 그런데만약기존의운송구간별책임원칙과는별개로복합운송고유의책임원칙을새로이만들어서이를적용하게되면기존의각운송구간에서세워져있던책임원칙과의사이에법적인충돌의문제가발생한다. 이와같은법적충돌문제를어떻게하면합리적으로조화시킬수있는지가국제사회의과제라할 20) Hague Rules GBP 100/pkg 해상국내수로도로철도공중 Hague-V Warsaw/M H a m r g COTIF-CI i s b y CMNI CMR o n t r e a l Rules M Rules Convention 2.5SDR 2SDR/kg 2SDR/kg /kg 또는또는 8.33S 또는 17SDR/kg 19SDR/kg SDR DR/kg 835SDR SDR/pkg /collo /pkg 10

21 수있었다. 이러한과제에대응하여현재까지 1965 년사법통일국제협회 (UNIDROIT: International Institute for the Unification of Private Law) 초안 21), 1969 년국제해법회 (Comité maritime international: CMI) 의도쿄규칙 22), 1971 년정부간해사협의기구 (Inter-governmental Maritime Consultative Organization: IMCO)/UN 유럽경제위윈회 (United Nations Economic Commission for Europe:ECE) 의 TCM 조약초안 (IMCO/ECE 초안 ) 23), 1975 년국제상업회의소 (ICC) 의복합운송증권규칙 24) 등국제협약작성및채택을통하여나름의해결노력을기울여왔다. 이러한국제적노력의결과, 국제복합운송을규제할통일된국제협약 [1980 년 UN국제물건복합운송협약 : United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, 1980: MT Convention (MTC)] 25) 이채택되어있다. 이 UN국제물건복합운송협약은현재 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙과더불어관련당사자들의책임문제를연구하는데있어서가장핵심이되는두가지의법제중의하나라고할수있다. 그러나 UN국제물건복합운송협약은 30년이지난이시점에도아직시행이되지않고있고, 26) 2008년의로테 21) 1960 년대부터대두된국제복합운송의책임체계정립의필요성에서 1961 년 10 월사법통일국제협회 (UNIDROIT) 는복합운송법체계를확립하고자노력하여최초로복합운송관련초안을작성하였다. 이초안의특징은복합운송의책임체계를주로 CMR 에기초하여구상한것이라는점이다. 22) 국제해법회 (CMI) 는해상법적인관점에서복합운송문제를검토하기로하고, 1968 년 9 월까지 9 차례의회의를거쳐국제복합운송조약안초안을작성하였는데, 그중제 9 안이 1969 년 3 월도쿄총회에서채택되면서도쿄규칙 (Tokyo Rules) 라불리게된다. 23) UN 유럽경제위원회 (ECE) 와정부간해사협의기구 (IMCO) 의협동으로 1971 년 11 월국제물건복합운송조약안, 즉 TCM 조약안을만들었다. TCM 조약안의적용대상은복합운송이고, 이종책임제도 (network liability system) 를채택하였다. 24) TCM 조약안이백지화되어실효적인복합운송관련조약의성립이절망적인단계에들어설즈음인 1972 년경부터 ICC 등민간단체에의한새로운민간차원의접근방식으로의전환이이루어져, 국제상업회의소 (ICC) 가 TCM 조약안을기초로통일규칙을제정하게되었고, 이규칙은 1992 년까지 FIATA B/L 등에널리사용되었고현재까지도이용되고있으며, 이종책임제도를취하였다. 25) TCM 조약안의폐기로복합운송법체계의부재현상을타파하기위하여 1973 년 UN 무역개발회의 (UNCTAD) 산하의무역및개발위원회는정부간준비위원회 (International Preparatory Group : IPG) 를출범시키고, 1979 년 6 차에걸친회의끝에 UN 국제물건복합운송협약초안을완성하였고, 결국 1980 년 5 월 24 일 UN 의전권대표자회의에서총회원국 81 개국의찬성에의하여동협약이성립되었다. 이협약은함부르크규칙의영향을많이받았고, 복합운송인이운송물을인수한국가또는이를수하인에게인도한국가가체약국인경우에이협약이적용된다 ; 박재홍, 전게논문, 면. 26) UN 국제물건복합운송협약이발효하기에는 30 개국의비준이필요한데, 2013 년 7 월 1 일현재 11

22 르담규칙도같은길을밟을수있는여지가다분하다. 27) 그결과각국의국제 복합운송에관한해석이통일되어있지않고, 거래실무에서도개별운송마다 다른법규를적용하고있어혼란이가중되고있는형편이다. 복합운송계약의내용은통상복합운송서류의이면약관에의하여정해진다. 이약관의내용이각운송인에따라서상이하므로업계는표준약관을작성하여 상당부분통일화를이루고있다. 28) 현재거래실무에서통일된법규가아닌보통 거래약관으로주로사용되고운송주선인국제연맹 (FIATA), 볼틱해운동맹 (BIMCO), 국제상업회의소 (ICC) 등유력사적단체가제시한표준운송증권서식또는통일규 칙, 29) 국제상업회의소 (ICC) 복합운송통일규칙을수정한약관 30) 들로서이들에 의하여사실상복합운송의법률관계가규율되고있는실정이다. 그런데복합운송거래관계를보통거래약관에맡겨둘때당사자의거래에복 잡한법률관계가내포되어있는데반하여약관자체가반드시유효하다는보 장도없고, 약관에적하이해관계인의이익이충분히반영되었다고볼수없는 등문제점을내포하게된다. 이와같이사적약관을이용하기도불안정하고, 현 재국제협약이단시일내에효력을발하기도어려운상황에서각국의복합운송 에관한입법의내용이더욱중요해진다. 예상되는바와같이복합운송에관한 각국의입법이동일하지않아서이에대한적절한운용이필요해진다. 31) 이협약을비준또는가입한나라는브루군디, 칠레, 조지아, 레바논, 리베리아, 말라와이, 멕시코, 모로코, 노르웨이, 르완다, 세네갈, 베네수엘라, 잠비아등 13 개국뿐이다 ; United Nations Treaty Series Online Collection 검색결과 ( ). 27) European shippers' council, View of the European Shippers Council on the Convention on Contracts for the International Carrying of Goods Wholly or Partly by Sea also known as the Rotterdam Rules, ; UN 국제상거래법위원회 (UNCITRAL) 홈페이지검색결과 ( ). 28) 江頭憲治郞, 商取引法第 7 版 ( 弘文堂, 2013), 333 面. 29) 운송주선인국제연맹 (FIATA) 의 The Negotiable FIATA Combined Transport Bill of Lading 1978, BIMCO 와 INSA 의 COMBIDOC bill 등이다. 30) 예를들어, P&O Nedlloyd, ACL, Combicon bills 등이다. 31) 복합운송에대한각국의입법례에대한자세한내용은송양호, 복합운송에관한입법논의와외국입법의태도, 기업법연구, 제 22 권제 3 호 ( 통권제 34 호 ) (2008.9), 67 면이하참조 ; 복합운송에관한입법이국제조약등으로는활발한편이지만, 국가별국내입법의사례는많지는않다. 먼저국내법률에복합운송에관한규정을둔국가들로는독일 (1998 년상법 ), 네델란드 (1990 년신민법전 ), 중국 (1993 년해상법및 1999 년중화인민공화국합동법 ) 이있다. 단행법을둔국가는아르헨티나, 브라질, 멕시코, 인도등이있다. 일본과프랑스는복합운송에관한사법적규정은두지않고행정법규가존재한다. 미국은해상운송을규율하는 COGSA 와하터법이있고, 내륙운송을규율하는 Carmack Amendment 를두고있으나복합운 12

23 복합운송계약에관한준거법은소가제기된국가의국제사법등관련국내법 과법해석원칙에따라정해진다. 그런데대륙법계와보통법계에따라서복합운 송에접근하는태도가상이한측면이있다. 즉독일과같은국가는복합운송을 하나의통일된계약으로보는반면 ( 독일상법제 452 조 ), 미국과같은국가는 선하증권의조건으로착안한다. 한마디로복합운송의취급에대한국제적경 향은통일의부족이라고표현할수있다. 32) 이런사정아래서복합운송에관한국내입법 33) 이라도제대로추진하여복합운 송에대한법률관계를구체화하고체계화시킬필요성이제기된다. 34) 현재실무 에서복합운송계약의법적규율이불명확한상태이므로당사자간법률관계를 법률로써규율하면당사자사이의분쟁해결에법적안정성을제공할수있을것 이다. 또한관련법률에관련복합운송당사자인운송인내지송하인을보호하 는규정을두면당사자들의예측가능성을증대시킬수있을것이고, 이를통하 여국제상거래의발전과원활함을촉진시킬수있다. 35) 이와같이국제복합운송의법적안정성과제도운영의효율성을증진시키고법 적분쟁에대비하기위한노력이필요한상황에서우리상법은제 5 편해상편에 그동안의입법론 36) 을바탕으로복합운송인의책임에대한새로운조항 ( 상법해 상편제 816 조 ) 을마련하여 2007 년 8 월 3 일부터시행하고있다. 그러나주로 해상운송이주된운송구간임을전제로한상법제 816 조는육상운송과항공운 송으로이루어진복합운송에대하여는여전히규율할수없는등하루가다르 송자체에대한규율은없이기존의단일운송에관한개별규정들및판례에의해복합운송을규율한다. 영국역시복합운송에관한별도의실정법은없고개별운송법규와판례에의해복합운송을규율한다. 32) Duygu Damar, op. cit., p ) 국내입법을통한복합운송에관한규정을마련한국가는그다지많지않다. 그입법방식에대하여는첫째, 민상법전에사법규정을둔경우 ( 독일, 네델란드, 중국 ), 둘째, 단행법을둔경우 ( 브라질, 아르헨티나, 멕시코, 인도 ), 셋째, 일반법해석에맡기는경우 ( 일본, 미국, 영국, 프랑스 ) 등이다. 각국의입법례에관한자세한내용은박재홍, 전게논문 107 면이하참조. 34) 최성수, 복합운송인의책임에관한개정상법규정의검토, 동아법학, 제 42 호 (2008.8), 417 면. 35) 예컨대복합운송증권상항공운송의경우운송인이몬트리올협약보다책임액수를낮게정한경우, 제소기간이짧은경우, 운송인의이행보조자가책임제한이가능한지여부등을입법을통하여명확히해둠으로써예측가능성의증대로인한상거래의촉진을기대할수있다. 36) 손주찬, 복합운송계약에관한입법론, 학술원논문집 ( 인문 사회과학편 ) 제 43 집 (2004), 481 면 ; 김창준, 복합운송에관한상법규정의신설, 한국해법학회지, 제 26 권제 2 호 ( ), 337 면. 13

24 게발전하는국제운송의형태를모두포괄하기에는부족하다는지적이있어왔다. 37) 즉육상 해상 항공전구간에걸친운송전반에대한법률관계를상법에통일적으로규율할필요성이제기되어왔던것이다. 38) 이와같은배경으로신설된상법제816조는복합운송의책임체계와관련하여 이종책임제도 를취하고있다. 39) 그런데상법제816조의규정은강행규정인지임의규정인지규정하고있지않아서실무에서이규정의적용을회피해도되는지가문제된다. 그리고상법상복합운송인의책임원칙을명확히정하고있지않다. 또한해상운송인의책임한도액이정해져서그책임을제한하고있으나복합운송인의책임제한규정은없다. 그리고상법에는복합운송증권에관한규정이없고, 복합운송인의사용인이나대리인에게도상법이적용되는지, 즉우리상법상히말라야약관 40) 이인정되는지도불분명하다. 이와같은문제점에당하여좀더포괄적이고구체적인복합운송법체제를구축할필요가있다. 복합운송에관한규정을재정비하여그책임체계, 책임원칙, 책임범위, 복합운송증권및청구권확보방안등을규정함으로써복합운송의법률관계를명확하게한다. 이를통하여복합운송인및송하인과수하인의권리 의무가명확하게되고결국당사자상호간의분쟁의예방에도도움이될수있다는것이다. 41) 37) 기타상법제 816 조에대한비판적견해의주요내용으로는 1 규정위치상해상운송과결합된복합운송에국한하여적용가능한점, 2 과실추정주의하에이종책임제도를취하고있으나, 화물의손해발생구간이확인되지않은경우에적용되어야할책임한도액, 제소기간등에관하여는아무런규정을두고있지않은점, 3 규정의법적성질이강행규정인지임의규정인지분명하지않다는점등이다 ; 박재홍, 전게논문, 113 면. 38) 송양호, 전게논문, 54 면. 39) 우리상법은이종책임제도를취하면서 concealed damage 의경우는최장구간에서손해가발생한것으로추정하는이론을취하고있다. 40) 운송인은운송계약상혹은상법의규정 ( 상법제 798 조제 2 항 ) 에의하여책임제한이가능하다. 운송인이누리는책임제한의이익을운송인의사용인또는대리인등이향유할수있다는약정을히말라야 (Himalaya) 조항이라고한다. 즉해상운송인이누리는운송계약상각종항변과책임제한을해상운송인의이행보조자 ( 사용인또는대리인등 ) 도원용하도록하는것으로서그법적인근거에관하여각국마다논의가있으나, 우리나라는제 3 자를위한계약으로, 미국은제 3 수익자의법리, 그리고영국은대리의법리로해결하여왔다 ; 김인현, 2009 년도해상법등중요판례평석, 한국해법학회지, 제 32 권제 2 호 ( ), 357 면. 41) 법무부, 상법 ( 복합운송규정 ) 개정안회의록및해설자료 (2011.7), 면. 14

25 Ⅱ. 복합운송계약상운송인책임제도 국제복합운송계약에서법적논의의핵심은그책임제도에있다. 2개이상의운송방식의결합으로이루어지는복합운송에있어서복합운송인의책임을어떠한방식으로결정하는가의문제이다. 국제조약과실무를통해정립된복합운송인의책임체계는크게 3종류로나눌수있다. 1 기존의운송구간별운송법규상책임제도를적용하는방법, 2 운송구간별운송법규와상관없이독자적인책임원칙에따르도록하는방법, 3 양자를절충하는방법이그것이다. 42) 여기에는각운송구간에적용되는국제조약내지국내법상의책임원칙에따르는이종책임제도 ( network liability system, 이하 이종책임제도 라고함 ) 43) 와전운송구간에대하여동일한책임원칙에따르는단일책임제도 ( uniform liability system, 이하 단일책임제도 라고함 ) 44) 가있으며. 이들기본원칙의장점을조화시킨절충안으로서기본원칙에수정을가하거나보충을한변형된책임제도 (modified system) 가있다. 45) 실제업계에서는거의이종책임제도에따르고있고, 1980년 UN국제물건복합운송협약은변형된단일책임제도 (modified uniform liability system) 를채택한바있다. 1. 이종책임제도 이제도는복합운송인의책임을운송물의멸실또는훼손이생긴운송구간이 42) 서헌제, 전게서, 면. 43) 그명칭은이종책임제도, 다종책임제도, 변종책임제도, 구간별책임제도, 불통일책임제도, 분할책임체계, 이종책임체계등으로불리나여기서는이종책임제도라고부른다 ; 정영석, 전게서, 261 면 ; 손주찬, 전게논문, 486 면. 44) 그명칭은단일책임제도, 동일책임제도, 통일책임제도, 전운송구간단일책임제도, 단일방식운송등으로불리나여기서는단일책임제도라고한다 ; 서헌제, 전게논문, 39 면 ; 손주찬, 전게논문, 487 면. 45) 3 가지의책임체계에대한참조할문헌은 United Nations Conference on Trade and Development, Multimodal Transport: The Feasibility of an International Legal Instrument: Report by the UNCTAD Secretariat, U.N. Conference on Trade and Development [UNCTAD] Secretariat, PP 22-26, U.N. Doc. UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1 (Jan. 13, 2003); Marian Hoeks, op. cit., pp

26 확인된이른바 확인된손해 ( known damage, 이하 known damage 라고함 ) 의경우와이것이확인이되지않은이른바 숨겨진손해 경우 ( concealed damage, 이하 concealed damage 라고함 ) 로나누어서각각다른책임법규를적용한다. known damage 의경우에운송인의책임은멸실또는훼손이발생한운송구간에적용되는기존의국제협약또는강행적인국내법에따라서정해진다. 그취지는복합운송인의책임을기존운송법상의책임제도와최대한조화시키려고하는데있다. 46) 반면, 'concealed damage' 의경우와확인되더라도그구간에적용할협약이나강행법규가없는경우등에는별도의일정한독자적인책임원칙을두어이를적용한다. 47) 예컨대과실책임의원칙을세워놓고, 배상금액산정기준, 멸실 훼손된운송물의중량킬로그램당일정액의책임한도금액을정해두는것등이다. 이원칙의장점으로는기존의해상, 육상, 항공등의운송구간내지운송방식에적용되는책임원칙을그대로복합운송에적용할수있어서실무적으로편리하다는점에있다. 실제실무에서이방식을많이채택하고있는데, 예를들면, 1965 년사법통일국제협회 (UNIDROIT) 복합운송초안과 TCM 조약안, 복합운송에관한국제상업회의소 (ICC) 의복합운송통일규칙 (The ICC Rules for a Combined Transport Document, 1975), 로테르담규칙과운송주선인국제연맹 (International Federation of Freight Forwarders Association: FIATA), 볼틱해운동맹 (Baltic and International Maritime Council: BIMCO) 등에서공표한복합운송증권등에서운송인의책임에관하여이종책임제도를따르고있다. 48) 46) William J. Driscoll, A Convention on International Multimodal Transport: A Status Report, 9 J. Mar. L. & Com. 441, 447 (1978). 47) 이이외에손해발생구간이확인되지아니한손해에대해서는최후의구간에서손해가발생한것으로추정하는이론, 최장구간에서손해발생을추정하는이론, 증명책임의원리에의하여형식적으로해결하려는이론들이등장하였다 ; 임재호, 2009 년상법총칙 상행위법판례의법리와분석, 상사판례연구, 제 23 집제 3 권 ( ), 면. 48) Tomotaka Fujita, The Comprehensive Coverage of The New Convention: Performing Parties and The Multimodal Implications, 44 Tex. Int'l L.J. 349, 358 (2009). 16

27 2. 단일책임제도 단일책임제도에의하면복합운송인은물건의멸실또는훼손등손해가어느구간에서발생하였는지를불문하고동일한기준에따른책임을부담한다. 즉 known damage 의경우나 concealed damage 의경우나항상동일한책임원칙이적용된다. 이는단일방식운송의운송인의경우와는구분되는독자적인책임제도를인정하겠다는뜻이다이제도의장점은책임원칙이매우간명하여당사자간분쟁의소지를줄일수있다는점에있다. 반면, 단일책임제도는무엇보다도각운송방식내지운송구간별로기존에확립되어있는책임의기준을깨뜨린다는난점이있다. 그리고합리적인단일의책임수준을어떠한수준에서정할것인지도쟁점이된다. 49) 3. 변형된책임제도 변형된책임제도는위두가지의책임체계의단점을보완하기위하여국제조약에서채택된제도이다. 다만구체적으로당해복합운송규정내지복합운송증권의약관이변형된이종책임제도 (modified network liability system) 와변형된단일책임제도 (modified uniform liability system) 중에서어느책임체계를취하고있는지분간이어려운경우가있다. 변형된단일책임제도는원칙적으로손해발생구간과무관하게동일한책임원칙을적용하나, 예외적으로손해의발생구간이확인되고그구간의강행법규의책임한도액이복합운송협약보다높은경우에는그구간의법을적용한다는것이다. 이책임제도는이종책임제도와단일책임제도의타협안으로 UN국제물건복합운송협약과 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙에서등에서채택되었다. 50) 즉 UN국제물건복합운송협약은손해발생구간의확인여부에상관없이동일한책임 49) 이제도를처음채택한것은국제해법회 (CMI) 의복합운송조약제 3 초안 ( ) 이고, 이후 TCM 조약안제 9A 조 ~ 제 12A 조에대체안으로성립되었다. 50) Lorena Sales Pallarés, A Brief Approach to The Rotterdam Rules: Between Hope and Disappointment, 42 J. Mar. L. & Com. 453, 456(2011); Vibe Ulfbeck, Multimodal Transports in The United States and Europe Global or Regional Liability Rules?, 34 Tul. Mar. L.J. 37, 47(2009). 17

28 규정을적용한다는점에서는단일책임제도를채택한것처럼보이지만, 운송물의멸실또는훼손이복합운송의어느특정구간에서발생하고그구간에관한국제조약또는국내강행법이동조약의적용에의하여산출되는한도보다높은배상책임한도를규정하는경우에는그조약이나국내법에따르고, 그렇지아니한경우에는동협약의책임한도의적용을인정하여이종책임체계를가미하고있다. 51) 변형된단일책임제도는경우에따라서는변형된이종책임제도라고불리우기도한다. 52) 4. 분석및검토 위에서복합운송인의책임제도에대하여살펴보았지만, 이론상으로는단일책임제도가일관성이있고간명하며, 법적안정성과예측가능성그리고복합운송의정체성을제고하는측면에서복합운송인의책임을규율하는데가장이상적이고근본적인해결책이라고할수있다. 그리고손해발생장소가밝혀졌는지않았는지여부에관계없이복합운송인이동일한책임을지게되고, 복합운송인이하도급을준운송방식에따라서송하인이배상받을내용과범위가달라질염려가없는점에서단일책임제도의장점이있다. 반면단일책임제도는화물의손해가어느운송구간에서발생하였는지를불문하고획일적인단일책임규정을적용하는데, 과연어느정도의책임을설정해야복합운송관련자들의이해를적절히조절할수있는지그한계를설정하기가쉽지않다는과제가남게된다. 53) 다음으로이종책임제도를살펴보면, 이종책임제도하에서는손해발생장소가판명된사고에대하여는복합운송협약이아니고기존의단일방식운송협약이적용된다. 기존의단일방식운송협약이그대로적용된다면현재의실무관행을크게변화시키지않는장점이있다. 반면국제복합운송사고가운데운송물의멸실또는훼손의장소가확인이된경우가전체의약 80% 라고하는데, 54) 그렇다면 51) 안제우, 국제복합운송에있어관련당사자들의책임 -UN 조약과 UNCTAD/ICC 규칙을중심으로 -, 무역통상학회지, 제 3 권제 1 호 ( ), 249 면 ; 박재홍, 전게논문, 122 면. 52) 서헌제, 전게서, 41 면. 53) 박재홍, 전게논문, 124 면. 54) 정영석, 전게서, 263 면. 18

29 이종책임제도하에서는복합운송협약은적용할기회가거의없고, 따라서굳이새로운국제협약을만들필요가있는가라는회의론이생길수있다. 55) 또한책임구간마다복합운송인의책임에차이가나는것은적어도하주의처지에서는혼란이아닐수없다. 그런데실무에서는기존의단일협약과의충돌을피할수있는점에서이종책임제도가현실적인것으로환영을받고있다. 오늘날사용되고있는컨테이너선하증권내지복합운송증권상의책임제도가거의이종책임제도를따르고있는데, 이로써기존의운송법질서에급격한변화를회피하게된다. 실제대부분의사건에서운송인의책임의한도는그멸실 손해가발생한장소에달려있다. 56) 결국단일책임제도가이상에서본바와같이이상적인측면을가지고있으나다수의강행적인운송법협약이병존하는현실에서단일책임제도를전면적으로도입하기는곤란한측면이있다. 따라서우선은이종책임제도를채용하되, 복합운송의특성상운송구간별책임범위등에있어서너무큰편차는바람직하지않으므로각운송구간별책임범위를설정함에있어서이에대한고려가필요하고, 궁극적으로는복합운송의책임제도는단일책임제도의방향으로나아가야한다고본다. 제 2 절복합운송계약상운송인책임제도에관한연혁 Ⅰ. 서언 해상운송, 육상운송, 항공운송등단일방식운송에관한종래의단일운송협약 (unimodal convention) 은복합운송에그대로적용될수없다. 예를들면, 해상관련운송조약에존재하는선하증권규정이복합운송의전운송단계를포괄하는복합운송증권규정에부합할수없다. 또한컨테이너에의한복합운송의경우화물을다른운송수단에환적하는과정에서일일이그내용을확인할수없기때문에운송물의멸실, 훼손등의손해가어느운송구간에서발생하였는 55) Wei, Jia Ju, UN Multimodal Transport Convention, 15 J of World Trade Law 283, 301(1981). 56) John F. Wilson, op.cit., p

30 지알수없는경우가많다. 이경우복합운송인의책임조건, 책임한도, 적용법규등을새로이규율할필요가있는것이다. 복합운송계약을규율하는새로운국제적법규범은크게국제조약과상사단체에의하는국제적자율규칙의방식으로등장한다. 새로운국제적법규범은국제협약으로성립하는것이가장바람직하지만, 그러한협약이성립 발효하기전에는상관습이있으면그에따르거나, 또는사적자치의방법에의하여당사자사이의계약에새로운조항을포함시키는등의방법으로나타나기한다. 국제복합운송에관한법규를마련하고자하는작업은 1930년대부터시작되었으며, 사법통일국제협회 (UNIDROIT), 국제상업회의소 (ICC) 및국제해법회 (CMI) 등에의하여계속시도되었다. 또 1948년에국제상업회의소 (ICC) 에의하여, 그리고 1956년에는국제도로물건운송협약 (CMR) 의서명국에의하여복합운송에관한통일규칙을마련하고자하는움직임이있었지만, 복합운송관련협약채택에보다활발한움직임이있었던것은 1960년대부터이다. 아래항에서 UN에서국제물건복합운송협약이채택되기까지의국제복합운송협약을채택하기위한일련의과정에대하여살펴보기로한다. 다만국제복합운송협약의채택이지연되고있는동안국제복합운송은운송주선인국제연맹 (FIATA), 볼틱해운동맹 (BIMCO) 또는국제상업회의소 (ICC) 등의유력한사적민간국제단체가제시한표준해운증권서식또는통일규칙등이실무를지배하여왔다. 이점에대하여는그다음항에서살펴본다. Ⅱ. UN 국제물건복합운송협약 1. 사법통일국제협회 (UNIDROIT) 의협약안 1956년국제도로물건운송협약 (CMR) 의체약국들은당해협약이성립할때복합운송에관한본격적인협약을검토하기로합의하였다. 이에근거하여 UN유럽경제위원회 (ECE) 가사법통일국제협회 (UNIDROIT) 에대하여협약안의작성을의뢰하였다. 이에사법통일국제협회 (UNIDROIT) 는 1965년 10월 6개장 46 20

31 조로구성된 국제물건복합운송계약에관한협약안 을작성하였다. 사법통일국제협회 (UNIDROIT) 는당시국제복합운송이컨테이너에의하여비약적으로발전하고있었던시대적배경하에마침그무렵국제해법회에서진행되고있던국제복합운송협약안의성과를지켜보기로하였다. 57) 2. 국제해법회 (CMI) 의협약안 국제해법회 (CMI) 는컨테이너국제복합운송에있어서운송인의책임에관한협약안을작성하기로하고 1965년 9월뉴욕에서컨테이너국제소위원회를설치하였다. 이후수년에걸쳐 9개의초안을준비하였는데, 최종 9차안은 1968 년 7월에공표되었다. 그내용을보면복합운송인 (combined transport operator) 의책임원칙에관하여는, 화물의멸실 훼손등손해발생구간이입증되고또한복합운송인의책임의성질 책임한도에관하여그구간에적용되는강행법규가있으며, 당사자의어느쪽이이강행법규를원용할경우에는그법규가적용된다고규정함으로써 ( 제11조 ) 이종책임제도를채택하였다. 이것이아래의국제해법회 (CMI) 동경총회의논의의밑거름을제공하게되었다. 58) 3. 국제해법회 (CMI) 의도쿄규칙 (Tokyo Rules) 국제해법회 (CMI) 는 1969년 3월말경부터 4월초사이에국제해법회 (CMI) 제 28차총회를일본의동경에서개최하고국제물건복합운송에관한협약초안을채택하였는데이를 도쿄규칙 (Tokyo Rules) 이라고부른다. 이협약안의기본적구성과이협약안에서확정된각종용어의개념이오늘날까지영향을미칠정도로그후의여러협약안의기본으로활용되었다. 59) 도쿄규칙의주요내용을살펴보면, 협약은둘이상의운송방식 ( 반드시해상구간을포함해야함 ) 에의하여수행되는국제물건운송에관하여발행되는복합운송증권 (Combined Transport Bill of Landing) 및이에의하여증명되는운송 57) 谷川久 高田四郞 櫻井玲二, 前揭論文, 面. 58) 谷川久 高田四郞 櫻井玲二, 上揭論文, 面. 59) 谷川久 高田四郞 櫻井玲二, 上揭論文, 面. 21

32 계약에적용되고 ( 제1조제1항및제2항 ), 복합운송증권을발행하는자를복합운송인이라규정하였다 ( 제1조제4항 (b) 호 ). 또한복합운송인은복합운송증권의발행에의하여물건의수령지로부터지정된인도지까지의전운송의이행을인수하고, 협약상의책임 ( 이행보조자의책임포함 ) 을지도록규정하여 ( 제2조 ) 운송물의수령시로부터인도시까지생긴운송물의멸실 훼손에대하여책임을지도록하되일정한면책사유를두고있다 ( 제6조제1항 ). 또배상액을정형화하여배상한도액을정하는한편, 멸실또는훼손이발생한운송구간을증명할수있는경우에는, 그운송구간에관한기존의책임원칙을존중하여이종책임제도에따르고있다 ( 제8조 ). 4. 국제물건복합운송협약안 (TCM) 위에서본바와같이사법통일국제협회 (UNIDROIT) 는 1965년이미국제물건복합운송협약안을준비한바있으나, 국제해법회 (CMI) 의활동을지켜보기로하고 1969년의도쿄규칙이채택될때까지일시보류상태를유지하였다. 그런데도쿄규칙은해상운송구간을전제로한복합운송협약이었기때문에모든운송구간을포괄하는복합운송협약안의마련을위한사법통일국제협회 (UNIDROIT) 와국제해법회 (CMI) 의양협약안의조정과일원화가필요하게되었다. 그리하여사법통일국제협회 (UNIDROIT) 와국제해법회 (CMI) 는 1969년 6월로마에서개최된원탁회의 (Round Table Conference) 에서새로운협약 ( 이른바 Tokyo-Rome Rules) 를발표하였다. 그러나이에대한각계의반응은회의적이었다. 이에사법통일국제협회 (UNIDROIT) 는 1970년 1월다시로마에서원탁회의를개최하여조정을시도하였고, 그결과탄생한것이로마초안 (Rome Draft) 으로알려진복합운송협약초안 (TCM Draft Convention) 이다. 그러나이복합운송협약초안은당시심의에참여하지않았던항공업계의반대에부딪혔다. 이에이복합운송협약초안을심의한정부간해사협의기구 (IMCO: Inter-Governmental Maritime Consultative Organization) 의법제위원회 (Legal Committee) 는모든관계당사자가수용할수있기위해서는관련국제기구의합동적인재검토작업이필요하다는결론을내리기에이르렀다. 그리하여 UN유럽경제위원회 (ECE) 와정부간해사협의기구 (IMCO) 의합동위원 22

33 회가구성되어 1971년 11월국제물건복합운송협약안 (Draft Convention on the International Combined Transport of Goods, 프랑스어문으로는 Projets de Convention Sur le Transport International Combiné de Marchandises) 을확정, 발표하게되었다. 60) 이협약안을프랑스어문의대문자를따서통상국제물건복합운송협약안 (TCM) 이라고부른다. 국제물건복합운송협약안 (TCM) 의가장큰특색의하나는이협약의적용이임의적이라는점이다. 즉, 이협약안은그적용의요건으로서일정한객관적요건을충족하는복합운송일것은물론이고, 그밖에당사자가복합운송증권에소정의머리글 ( 두서, heading) 로이협약의적용이있다는뜻의표시를하도록규정하고있다 ( 제1조제1항, 제2항 ). 따라서당사자가복합운송을인수하고또한복합운송증권을발행하는경우에도이협약의적용을받을것인가의여부는당사자의의사에달려있는것이다. 그리고이협약안은복합운송증권 (Combined Transport Document) 과복합운송인 (Combined Transport Operator) 이핵심적개념을이루고있다. 복합운송인은하주로부터복합운송을인수하고복합운송증권을발행하는주체이다 ( 제1 조제4항 ). 이협약안의최대쟁점은복합운송인의책임내용에관한것이었다. 결국원안에대체안을병기하여두종류의책임제도를제시하기에이르렀다. 즉, 당초협약의원안은멸실, 훼손또는지연이어느특정운송구간에서발생한경우에각운송구간에고유한기존의여러협약과국내강행법규에의하여복합운송인의책임을정하게함으로써이종책임제도를채택하였다 ( 제12조 ). 그러나심의의최종단계에서제안되어원안에병기된대체안에는단일책임제도가규정되어있다. 예컨대대체안제9조 A는운송물의손해발생구간이나그구간의판명여부등을묻지않고, 과실책임주의에의한동일한책임원칙을규정하고있는것이다. 5. UN 국제물건복합운송협약의채택 60) Eugene Massey, Prospects for a New Intermodal Legal Regime: A Critical Look at the TCM, J. Mar. L. & Comm, Vol. 3 (1972), pp

34 통상적인과정에의하면국제물건복합운송협약안 (TCM) 이 1972년 11월부터 12월에걸쳐제네바에서개최된유엔과정부간해사협의기구 (IMCO) 공동주최의국제컨테이너운송회의 (United Nations/IMCO Conference on International Container Traffic) 에서채택되기로되어있었다. 그러나 77그룹에속하는개발도상국들은국제물건복합운송협약안 (TCM) 작성을위한 IMCO EEC의합동위원회에제대로참여하지못한관계로자신들의입장이반영되지않았다는이유로이채택을저지하기에이르렀다. 당시위컨테이너운송회의에서국제복합운송의경제적 법적인제측면에대한논의가이루어졌고, 국제물건복합운송협약안 (TCM) 을상정하고이른바컨테이너혁명 (container revolution) 이개발도상국의경제에어떠한영향을미칠것인가에대한논의도있었다. 그결과컨테이너운송회의는개발도상국의처지에대한이해를바탕으로국제복합운송의여러가지문제에대하여좀더심도있는연구와검토가필요하다고전제하고이작업을 UNCTAD가맡아서수행하도록추천하기이르렀다. 유엔의경제사회이사회 (ECOSOC : Economic and Social Council of the UN) 는위컨테이너운송회의의권고를수용하고, UNCTAD로하여금복합운송협약초안작성을위한정부간준비그룹 (IPG : Intergovernmental Preparatory Group) 의창설을요청하였다. 이에 UNCTAD가 1973년 5월 68개국정부가참여하는정부간준비그룹을발족시겼다. 이는국제물건복합운송협약안 (TCM) 의백지화를의미하고, UNCTAD 주도하의새로운국제물건복합운송협약의채택을위한준비작업이시작된것이었다. 61) 정부간준비그룹은 1973년 10월부터 1979년 3월까지 6차의회기에걸쳐협약초안을마련하였다. 그중전기의 4회기는주로복합운송이개발도상국에미치는경제적 사회적영향의검토에집중한바있다. 정부간준비그룹은 1979년 3월최종회의에서협약초안을완성하여 UNCTAD에이첩하였다. 그러나정부간준비그룹사이에서도협약의상당한부분에걸쳐의견의일치를보지못한결과최종적인조정은채택회의에미루기로하고협약안에대립된안들을그대로병기하는방식을취하였다. 61) William J. Driscoll, op. cit., pp

35 그리하여협약의채택을위한유엔의전권대표자회의 (conference of plenipotentiaries) 가 1979년 11월 12일부터 3주간제네바에서개최되었으나그룹사이의의견대립으로완결을보지못하고, 1980년 5월 8일부터 24일까지재개된제2차회기에서다시의견을조정하여드디어 UN국제물건복합운송협약의채택을보게된것이다. 동협약은 30개국이비준 ( 또는협약에규정된이와동등한절차 ) 을한후 12 개월후에발효한다 ( 협약제36조 ). UN국제물건복합운송협약이발효하기에는 30개국의비준이필요한데, 위에서본바와같이 2013년 7월 1일현재이협약을비준또는가입한나라는브루군디, 칠레, 조지아, 레바논, 라이베리아, 말라와이, 멕시코, 모로코, 노르웨이, 르완다, 세네갈, 베네수엘라, 잠비아등 13 개국뿐이다. Ⅲ. 로테르담규칙 오늘날해상운송에관한규칙에각국이달리가입하고있다. 복합운송에관한 1980년 UN국제물건복합운송협약 이탄생하였으나, 선진국과개발도상국등이해당사국과화주와선주등이해관계인의이해가엇갈려아직발효가되지못하고있다. 그런상황에서국제해법회 (CMI) 와 UNCITRAL이공동으로새로운국제운송조약을제정하기위한작업을개시하였다. 국제해법회 (CMI) 는 CMI 초안을작성하여 UNCITRAL 사무국에제출하였고, UNCITRAL은 2001년 34 회기에서제3작업반 (Working Group Ⅲ)( 운송법 ) 을설치하고관련국제기구와긴밀히협조하여적용범위, 운송인의책임기간, 운송인의의무, 운송인의책임, 송하인의의무및운송서류와같은국제물품운송과관련되는문제들에관한법규를준비하는작업을위임하였다. 그이후 UNCITRAL에서 7년에걸친작업의결과 2008년 7월 3일최종적으로정리된초안이뉴욕에서 UNCITRAL에의해공식적으로승인되고, 2008년 12월 11일비엔나에서개최된제63차유엔총회에서승인 [Assembly Resolution 63/122 (United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)] 되어로테르담규칙이탄생하였다. 62) 25

36 로테르담규칙은헤이그-비스비규칙과함부르크규칙의문제점과한계를극복하고자 2008년 12월 11일 UN총회에서 UNCITRAL이준비한새로운국제해상운송체제를승인하여탄생한것이다. 이규칙은해상운송뿐만아니라해상운송이필수적으로포함된복합운송에도적용되고, 기존의헤이그-비스비규칙이출발항이체약국인경우에만적용되는데반하여이규칙은원칙적으로수령지 (the place of receipt) 외인도지 (the place of delivery) 가서로다른국가에있고, 해상운송의출발항 ( 적재항, the port of loading) 과동일해상운송에서도착항 ( 양하항, the port of discharge) 이서로다른국가에있는국제운송의경우에도적용됨으로써적용범위를확대시키고있으며, 선하증권의발행을요건으로하지않고, 책임체계는제한된이종책임제도 (limited network liability system) 를취하고있다. 이규칙은운송인의책임체계를이행당사자에게부과하였고, 항해과실면책등해상관련규정을추가하였다. 다만동규칙제80조에서운송인으로하여금송하인과의계약에의하여동규칙의적용의배제를허용하고있다. 63) 2009년 9월 23일 16개국이네델란드로테르담에서개최된서명식에서공식적으로지지의사를표명하였고, 2013년 9월현재 24개국이서명하였고, 2개국 ( 스페인과토고 ) 이비준한상태이다. 64) 협약제94조제1항에서는 20개국이비준하면그로부터 1년후에발효되는것으로되어있다. 본규칙의제정목적은국제화물운송법의현대화추진과서로상이한운송규범의통합에있으며, 65) 향후국제규범으로서의영향력이지속적으로확대될것으로예상된다. 66) 그런데우리나라는로테르담규칙의성립을위한회의에는꾸준히참여하였으나서명이나비준을하지않고있다. 67) 62) 김인현, 국제해상물건운송계약에관한 2008 년 UNCITRAL 조약 ( 로테르담규칙 ) 의적용범위와계약자유의원칙, 법학연구, 제 49 권제 2 호 ( 통권 60 호 ) (2009.2), 35 면. 63) 조현숙, 로테르담규칙에서해상운송인의책임에대한비교연구, 무역학회지, 제 35 권제 1 호, (2010.2), 335 면이하참조. 64) United Nations Treaty Series Online Collection 사이트 ( 방문결과 ( ). 65) 지상규, 전게논문, 382 면. 66) 송옥렬, 해상운송에관한로테르담규칙의쟁점및전망, 통상법률 (2009.8), 89 면. 67) 이창재, 해상운송과항공운송에관한최신국제협약의비교, 한국해법학회지, 제 32 권제 2 호 ( ), 153 면. 26

37 2008년로테르담규칙은그적용범위에관한제5조제1항에서선적항또는양륙항뿐만아니라수령장소또는인도장소라는문구를사용하여복합운송또한그적용범위에포섭하고있다. 다만로테르담규칙은반드시해상운송이포함된복합운송 (carriage of goods wholly or partly by sea) 의경우에만적용된다. 그면에서기존의복합운송에관한입법과비교하여한정적인형태의복합운송을규율하고있다고보아야한다. 68) 제 3 절상사단체에의한국제적자율규칙 Ⅰ. 서언 국제복합운송에관한일원적인국제규칙을제정하려고노력한결과각종규칙이생성되고 TCM조약안이탄생하였으나각국의의견이맞지않아백지화되자당장복합운송을영위하는실무의무역업자와운송업자들을위하여지금까지의정부간조약체결에서벗어나민간에의한상업적인방식으로의전환이이루어졌다. 그리하여탄생한것이 1975년 ICC 복합운송통일규칙이다. 이후역시 1980년 UN국제물건복합운송협약이채택되었으나미발효상태가지속되어 1975년 ICC 복합운송통일규칙이실무에서활용이되었다. 그러나국제무역규모의확대등으로한계에부딪히자 UNCTAD사무국이상사단체와합동으로제정한민간규칙이 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙인데, 이는 1991년 1월에채택되어 1992년 1월 1일부터발효되었다. Ⅱ 년 ICC 복합운송통일규칙 1972 년 11 월컨테이너운송회의에서 TCM 조약안이백지화되자복합운송에 관한국제적규제가필요했던선진국들은민간기반의상업적인방식으로의방 68) Theodora Nikaki, Bringing Multimodal Transport Law into The New Century: Is The Uniform Liability System The Way Forward?, 78 J. Air L. & Com. 69, 70 (2013); 로테르담규칙제 1 조제 1 항에서 wet multimodal transport 라고표현하고있다. 27

38 향전환을모색하게된다. 그리하여실무계를대표하는 ICC는 TCM조약안을기초로 1973년 11월복합운송증권에관한통일규칙을제정하여발표하기에이른다. 이후동규칙상인도지연에따른실제적인책임문제에대한논란으로다수국가들이위규칙의채택을거부하는바람에 1975년수정안이발표되었다. ICC 복합운송통일규칙은국제해법회 (CMI) 의도쿄규칙과사법통일국제협회 (UNIDROIT) 의 TCM조약안을기초로한것으로 1991년까지실무에서널리이용되었다. 발틱국제해운동맹은국제선주협회와의협력하에표준증권양식을작성하여채택하고있으며, 운송주선인국제연맹의 FIATA 복합운송증권도이와마찬가지이다. 운송주선인국제연맹 (FIATA) 에서는 FBL을, 그리고볼틱해운동맹집회소 (BIMCO) 에서는 Combiconbill을각각공표하였는데, 이들두복합운송증권은모두국제물건복합운송협약안 (TCM) 의대부분의조문을계약조항으로변형시켜서받아들였다. 볼틱해운동맹에서는또복합운송협약으로 Combidoc을공표하였는데, 이것은국제상업회의소 (ICC) 규칙에의하여조정된 Combiconbill 의조항들로구성되었으므로 Combiconbill을약간변형한것으로볼수있다. Ⅲ 년 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙 ICC 복합운송통일규칙이운송주선인국제연맹 (FIATA) 및볼틱해운동맹 (BIMCO) 복합운송증권등에표준약관으로널리사용되어왔으나복합운송실무에제대로부응하지못한다는비판이있어왔다. UNCTAD 사무국은 UNCTAD 해운위원회의지시에따라 1988년새로운규칙의제정을목표로 UNCTAD/ICC Working Group을조직하여복합운송에관한새로운통일규칙을제정을추진하기에이르러결국 1992년 1월 1일부터시행되었다. 이규칙은복합운송계약의관습적인내용의일부만을다루고있을뿐이나 ICC의신용장통일규칙 (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits: UCP) 의최신내용과일치하는등장점들로인하여 1992년운송주선인국제연맹 (FIATA) 복합운송증권표준약관과볼틱해운동맹 (BIMCO) 표준증권양식에서이규칙을채택하였으며, 우리나라 KIFFA( 한국국제물류협회 ) 의 1997 년복합운송표준약관도이에따르고있다. 28

39 다만, 이규칙은하나의지침에불과하여복합운송계약에적용되는국제협약 이나국제사법에의하여준거법으로지정된국내법의강행규정은이규칙에우 선하게된다 ( 제 13 조 ). 29

40 제 3 장운송인의책임법제에관한비교 제 1 절서언 해상, 육상, 항공관련각구간별운송분야에서상당한시일에걸쳐나름대로각운송인의독자적인책임원칙이형성되어왔다. 예컨대, 해상운송에있어서는 1924년헤이그규칙 (International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading) 69), 1968년헤이그-비스비규칙 (Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading) 70), 1978년함부르크규칙 (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea) 71), 2008년로테르담규칙 (UN Convention on the contract of International carriage of goods wholly or partly sea) 72) 등이있고, 육상운송관련하여서는 1956년국제도로물건운송협약 (Convention on the Contract for the International Carriage 69) 헤이그규칙은선주의과실책임주의를기본원칙으로하고, 감항능력주의의무와운송물에대한주의의무등운송인의책임과면책사유를규정하며, 운송인의책임제한규정을두고있다. 70) 헤이그 - 비스비규칙은운송인의책임원칙과면책사유에관하여는헤이그규칙을그대로유지하면서도문제가되었던운송인의책임한도액과손해배상액산정의불명확성, 손해배상과관련한제척기간등을규정한다. 71) 함부르크규칙은헤이그 - 비스비규칙에비하여크게변화된운송인책임체계를취하여규칙의적용범위, 책임구간, 운송인의책임과책임한도등에대해서새로운규정을두고있다. 특히복합운송과관련된몇개의규정도두고있다 ; William J. Coffey, Multimodalism and The American Carrier, 64 Tul. L. Rev. 569, 583(1989). 72) 로테르담규칙의주요특징은 1 적용범위의면에서는그범위를확장하면서해상운송구간을반드시포함하도록제한하고있는점, 2 책임체계는이종책임제도를취하고있는점, 3 도로운송이나철도운송그리고항공운송인이부담하는책임한도보다상당히높은책임제한액을두고있는점, 4 조문의수가 96 개에이르고전문가들도그내용을파악하기힘들정도로정황하고복잡한구성의규칙을가지고있는점, 5 물품의운송법및복합운송법이아니라계약법적인성격을가지고있는점, 6 운송인의책임기간을운송인이운송물에대한책임을수령한시점에서수하인에게인도한시점까지를규정하여기존의협약에비해운송인의책임기간이확대된점, 7 감항능력주의의무를확대하고있는점, 8 운송인의면책카탈로그는화재면책이약간축소되는것을제외하고는거의그대로유지되고있지만, 운송인의항해과실면책조항을삭제한점, 9 본규칙에새로이대량화물운송계약제도 ( 운송계약에서일정한기간동안일정한수량을운송하기로약정한경우, 제 1 조 ) 를규정한점등이다 ; 지상규, 로테르담규칙상운송물처분권자로서의송하인과수하인의권리와의무에관한연구, 동아법학, 제 56 호 (2012.8), 면. 30

41 of Goods by Road: CMR) 73), 1970년국제철도물건운송협약 (International Convention concerning the Carriage of Goods by Rail: CIM) 및 1980년국제철도운송조약 (the Convention concerning International Carriage of Goods by Rail: COTIF) 74) 의부속규칙인국제철도물건운송에관한통일규칙 (Uniform Rules concerning the Contract for International Carriage of Goods by Rail: 등이있으며, 75) 항공운송관련하여서는 1929년바르샤바협약 (Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air) 76), 1955년헤이그의정서 77), 1961년과다라하라조약 (Convention, Supplementary to the Warsaw Convention, for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carrier), 1971년과테말라의정서 78), 1975 년몬트리올추가의정서 79), 1999년몬트리올협약 (Convention for the 73) CMR 은유럽등에서국경을초월하여자동차도로상의육상운송계약에관한조약이다. 따라서철도, 항공운송, 해상운송등의교통수단에서이루어지는운송계약에는적용되지않는다. 또한국경을초월한운송계약에적용되므로유럽의각국내운송에는적용되지않는다. 하지만 CMR 을참고하여육상운송에관한국내법을만드는사례들은존재한다 ( 노르웨이, 핀란드, 독일등 ). 그리하여 CMR 은조약의제정이나각국법개정시그내용에있어서지침적역할을하는것으로평가되고있다 ; 김지환, 육상운송법의국제화를위한입법론적검토, 국제거래법연구, 제 18 집제 2 호 (2009), 140 면. CMR 의자세한내용은 Malcolm A. Clarke David Yates, Contracts of carriage by land and air (Informa plc, 2008), p.13 이하참조. 74) CIM 의가장최근수정은 1980 년에이루어졌으며, 이를 the Convention concerning International Carriage of Goods by Rail ( COTIF ) 라고부른다 ; Stephen G. Wood, Multimodal Transportation: An American Perspective on Carrier Liability and Bill of Lading Issues, 46 Am. J. Comp. L. 403, FN73 (1998). 75) 그리하여유럽은 CIM-COTIF 라고하는일련의조약체제에의하여규율을받는다고평가받는다. 이조약체계는현재유럽대부분의국가와북아프리카및중앙아시아의몇개의가들에의하여이용되고있다. Simone Lamont-Black, Claiming Damages in Multimodal Transport: A Need For Harmonisation, 36 Tul. Mar. L.J. 707, FN1 (2012). 76) 바르샤바협약은항공운송인에대하여유한책임주의를채택하였고, 운송인의면책조건으로무과실의증명책임을항공운송인에게부담시켰다. 동협약은운송증권의기재요건을정하고있으며, 조약을채택하는조건으로운송증권의법적성질및법률관계를규정하고있다. 77) 헤이그의정서는바르샤바협약을일부개정한것이며, 항공운송인의여객배상책임한도액을바르샤바협약에비하여 2 배로증액하였다. 78) 과테말라의정서는항공운송기업에대한사법적측면에서의손해배상책임관계를규정한새로운조약안이었는데, 선진국과개발도상국간에손해배상책임한도액을둘러싸고이해관계가서로대립되어오로지 4 개국만비준을하고있어서조약은발효되지않고있는상태이다. 79) 항공법에관한국제회의가 1975 년캐나다몬트리올에서국제민간항공기구 (ICAO) 의주최로 31

42 Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, 28 May 1999, ICAO DCW Doc. No. 57) 80) 등이그것이고, 국내수로에관련하여서는 2001년부다페스트협약 (The Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by inland Waterway of 22 Jun. 2001: CMNI) 이있다. 복합운송계약에서준거법국가가이종책임제도를취하는경우각운송구간별책임과관련된법제는그중요성을더하게된다. 운송인의책임과관련하여서는책임주체, 책임기간, 책임원칙, 책임범위, 청구권확보등이문제되나, 책임주체와책임기간은각주등에서설명하기로하고, 여기서는주로각운송구간별로책임원칙과책임범위및청구권의확보와관련된법제를살펴보는데중점을두고자한다. 제 2 절책임원칙과관련된법제 각운송법규상책임원칙은대륙법의과실책임주의, 무과실책임주의, 과실추정주의, 영미법의엄격책임주의, 절대책임주의등다양하다. 81) 과실책임주의란운송인은자신또는그의사용인의고의또는과실로운송물이멸실, 훼손된경우에만손해배상책임을부담한다는원칙이다. 무과실책임주의 ( 절대책임주의, 엄격책임주의 ) 란운송도중운송물이멸실또는훼손되면운송인은수하인에대하여무조건손해배상책임을져야한다는원칙이다. 과실추 되었는데, 이회의에서몬트리올제 1, 제 2, 제 3 추가의정서및제 4 의정서가채택되었다. 몬트리올추가의정서는바르샤바협약, 헤이그의정서, 과테말라의정서의개정이며, 특히몬트리올제 4 의정서는항공화물운송증권과화물운송인의유한책임에관한손해배상한도액및기타법률관계의개정을주된목적으로한새로운입법이다. 위 4 개의의정서중제 3 추가의정서는발효되지않고있다. 80) 몬트리올협약은 1999 년 5 월 28 일캐나다몬트리올에서채택되고, 2003 년 11 월 4 일국제적으로발효한 국제항공운송에있어서의일부규칙통일에관한협약 으로서 2007 년 12 월 29 일자로우리나라에대해서발효하였고, 우리나라는동협약의 82 번째당사국이되었다. 몬트리올협약은기존의 1929 년의바르샤바협약, 1955 년의헤이그의정서, 1961 년의과다라하라조약, 1971 년의과테말라시티의정서, 1975 년의몬트리올제 1, 제 2, 제 3 의정서및제 4 의정서등 2 개의조약과 6 개의의정서로대표되는이른바 바르샤바체제 의불편함과복잡함을하나로통합시켜새롭고단순화된조약을만들자는움직임에서비롯되었고, 소비자의여러이익의보호원칙, 완전한배상의원칙, 여러이익의하나의형평한균형의원칙 등을기본원칙으로정하고, 넓은범위에걸쳐변화를추구하고있다 ; 박재홍, 전게논문, 76 면. 81) 송양호, 복합운송에관한입법론, 한국해법학회지, 제 32 권제 2 호 ( ), 36 면. 32

43 정주의란계약의무불이행이있는경우에그불이행이채무자의귀책사유에기 인하였는지여부의입증책임은채무자에게존재하므로민법상계약책임은일단 채무자의과실을추정한다는원칙이다. 82) Ⅰ. 해상운송계약법 1. 국제협약 해상운송인의책임에관한국제협약으로는 1924년헤이그규칙, 이를개정한 1968년헤이그-비스비규칙, 그리고새로운국제정치의환경에서성립된 1978년의함부르크규칙, 그리고함부르크규칙이화주의이익에치우친나머지대다수의주요해운국 (shipping nations) 이이를외면하여국제규범으로서의기능을상실한상황에서 83) 국제해법회 (CMI) 와 UNCITRAL이공동하여해상을통한국제운송에대한법적확실성과통일성을부여하기위하여마련한새로운국제운송조약인 2008년로테르담규칙이있다. 로테르담규칙은국제해법회 (CMI) 가준비작업을하였고, 2009년 9월에최종적으로서명되었다. 그이후세계무역의 25% 를나타내는 24개국가가서명하였다. 로테르담규칙은복합운송을통일적으로규율하기위한가장최근의시도라고할수있지만, 동규칙이해상운송을포함한복합운송을규율하고있기때문에현재복합운송에현존하는모든문제를해결할수는없다. 84) 선주국가는동규칙을환영하였는데그이유는세계적법의통일과전자문서 85) 로인한거래를강화시키는부분에기 82) 최세련, 상법상육상운송인의책임제도와그개선방안, 한국해법학회지 ( ), 면. 83) 1978 년함부르크규칙은성공적이지못한조약으로된것이오로지 34 개국의비준만받았고, 그중에중요한해운국은한나라도없었던것이다 ; Bevan Marten, Multimodal Transport Reform and The European Union: A Treaty Change Approach, 36 Tul. Mar. L.J. 741, 743(2012). 84) Marian Hoeks, op.cit., p ) 로테르담규칙의중요한주제중에하나가바로전자거래와전자문서에관한것이다. 이규칙하에서운송인과송하인은서로합의하여종이문서를대체하여전자문서를사용할수있고, 심지어는운송문서의사용없이도가능하다. 이규칙은오랜숙원인국제무역에서의전자문서로의이동을용이하게해준측면이있다 ; Thomas J. Schoenbaum, The Rotterdam Rules. by Michael F. Sturley, Tomotaka Fujita, and Gertjan Van Der Ziel (LONDON; 33

44 인한다. 게다가 door-to-door 개념의복합운송계약이로테르담규칙에규율되고있다. 로테르담규칙은 20번째국가가기탁서를제출한날로부터 1년후가되는날이속한달의다음달 1일에발효하게된다 ( 제94조 ). 다만비준까지는동규칙의일부모호한규정들을명백하게하는데드는시간소요 86) 및해상운송인들에게불리하게작용할것으로예상되는여러규정들때문에그이해득실을놓고많은국가와단체들이협약의체결에동의하지않을것이며이로인하여비준까지는상당한시일이소요될것으로예상된다. 87) 특히국제거래의물건운송의 90% 이상이해상으로이루어지는상황에서로테르담규칙이발효되면동규칙이물건운송당사자의의무와책임한도등을지배할것이기때문에경제적으로나정치적으로나그영향력은막대할것이다. 88) 1) 1924 년헤이그규칙 국제법협회 (International Law Association: ILA) 가미국의하터법과영국의기존법률을기초로하여선하증권의국제적통일규범초한을작성하여 1921 년 9월에개최된헤이그회의에서심의한결과 1921년의이른바헤이그규칙이채택되었다. 이규칙은해상운송인과하주의이익을조화시키고자한것이고, 운송계약의체결은당사자자치에맡겨졌다. 이후 1924년브뤼셀의해사법외교회의에서헤이그규칙에약간의수정을가하고, 법적강제력을부여하는 선하증권에관한약간의통일을위한국제협약 이성립되었다. 이협약은 선하증권통일협약 이라고약칭하기도하고, 헤이그규칙이라고한다. 헤이그규칙은 1931년 6월 2일발효되었다. 운송인 89) 은동규칙에서요구하는내용의주의의무를부담하며, 그주의를다 Sweet & Maxwell, PP. V-444. INDEX), 25 U.S.F. Mar. L.J. 189, 192( ). 86) Cécile Legros, Relations Between The Rotterdam Rules And The Convention on The Carriage of Goods by Road, 36 Tul. Mar. L.J. 725, 726(2012). 87) 지상규, 전게논문, 383 면. 88) Thomas J. Schoenbaum, op.cit., p ) 헤이그규칙제 1 조 (a) 호가 운송인은송하인과운송계약을체결하는당사자인선박소유자또는용선자를포함한다. 라고규정하고있음에비추어, 자선의장자가운송인이되는것은분명하고, 헤이그규칙은용선자를운송인으로파악하고있다. 그리고이용선자에는널리선박 34

45 하였음을입증하지못하면손해배상책임을진다. 즉과실책임원칙을취하고있다. 90) 이러한과실책임원칙에입각하여운송인에게감항능력주의의무, 운송물관리에대한주의의무를지우고, 이의무위반으로인하여생긴운송물의멸실 훼손에대하여책임을묻고있다 ( 제4조제1항 ). 91) 다만, 위상사과실 92) 을제외한항해과실 93) 및화재, 기타불가항력사유에대해서는운송인의면책을인정한다. 헤이그규칙은 17가지의면책카탈로그를제공하고있다 ( 헤이그규칙제4조제2항 ). 한편헤이그규칙은운송인의책임기간을 " 물건이선박에적재되는때로부터이것이선박에서양하되는때까지 " 로정하고있다 ( 제1조 (e) 호 ). 이는이른바 tackle to tackle 원칙 94) 을적용한것이다. 이규정의취지는헤이그규칙상운송인의운송물에대한책임이운송물의선적시에개시하여양륙시에종료한다는기본원칙을밝힌것이다. 95) 따라서화물의선적전과양하후의운송구간에관하여는이협약의책임을벗어난면책특약이가능하다 ( 제7조 ). 2) 1968 년헤이그 - 비스비규칙 임차인을포함한다고보아야할것이다. 이와같이헤이그규칙에서는해상기업의주체로서선박소유자중심주의를취하던종래의법제에서벗어나 운송인 에관한정의규정을둠으로써이른바운송인중심주의를채택하였다 ; 임동철, 해상법 국제운송법연구 ( 효성출판사, 1999), 66 면. 90) 정영석, 전게서, 26 면. 다만운송인스스로과실이없었음을입증하여야한다는의미에서 입증책임이전도된과실책임 또는 추정과실책임 이라고한다 ; 서헌제, 전게서, 38 면. 91) 운송인에게요구되는주의의무의정도에있어서헤이그규칙이가장완화된모습이고, 그것보다더주의의무가요구되는것은함부르크규칙과바르샤바협약이며, 가장엄격한주의의무를요구하는것은 CIM, CMR 의입장이다 ; 서헌제, 전게서, 38 면. 92) 헤이그규칙제 3 조제 2 항에서는운송인이운송물의선적 (load), 취급 (handle), 적부 (stow), 운송 (carry), 관리 (care), 양륙 (discharge) 을적절하고 (properly) 신중하게 (carefully) 해야한다는운송인의운송물에관한주의의무를규정하고있다. 이조항의주의의무를게을리하는것이이른바 상업과실 ' 이다. 93) 운송인의항행또는선박의취급에관한선장 해원 도선사또는사용인의작위또는부주의또는과실로인하여생긴운송물의손해에대하여책임을지지않는다. 이것이이른바항해과실이다. 94) tackle' 이라함은하역장구의일종이다. 선적을할때선박안의양하장구를사용하는경우운송물을 tackle 에걸어들어올리고, 양하를할때위양하장구가사용되는경우운송물을 tackle 을걸어육상이나부선에내려놓는것에착안하여 tackle to tackle 라는명칭이붙여졌다 ; 임동철, 전게 해상법 국제운송법연구, 371 면. 95) 정영석, 전게서, 26 면. 35

46 헤이그규칙성립이후, 새로운해운및무역의실태에부응하기위하여국제해사위원회 (Comité Maritime International) 에서선하증권통일협약의개정이논의된결과, 1968년브뤼셀에서개최된해사법외교회의에서 선하증권통일협약개정의정서 (Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading), 즉비스비규칙이작성되었다. 비스비규칙은그자체가새로운협약은아니고, 종래의헤이그규칙의개정을위한협약이다. 이개정의정서와기존의헤이그규칙을합하여헤이그-비스비규칙이라고한다. 헤이그-비스비규칙은 1977년 6월 23일발효되었다. 헤이그-비스비규칙에서도운송인은운송물을 적절하고주의깊게 선적, 적부, 보관, 관리및양륙하는데상당한주의의무를지도록하고이를위반하여손해가발생한경우에는이에대해책임을진다 ( 제3조제2항 ) 고규정함으로써기본적으로과실책임주의를취하고있다. 그러나제4조에규정한면책규정에의하여항해과실이나화재및이로등에대해서운송인을면책하는규정도두고있다. 3) 1978 년함부르크규칙 헤이그규칙의성립과거의때를같이하여, 그동안국제무대에서발언권이강화된개발도상국의주도하에유엔을무대로선하증권협약의근본적인개편이거론되었다. 즉 1967년에개최된유엔무역개발회의 (UNCTAD) 산하해운위원회에서개편이거론된이후, UNCTAD의권고아래 UNCITRAL이통일협약의개편작업을추진하였다. 그결과 1978년합부르크에서개최된 UN주최의전권대표회의에서 1978년유엔해상물건운송협약 (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978) 이채택되었다. 이협약은개최지의이름을따라보통함부르크규칙 (Hamburg Rules) 이라하는데, 이규칙이택됨에따라기존의헤이그-비스비규칙은근본적으로개편되게되었다. 다만함부르크규칙은신협약제정의형식을취하고있으나, 실질적으로는운송인과하주간의위험의분배에관한헤이그-비스비규칙을변경한개정협약이라고할수있다. 체약국에관한한, 이협약의발효와동시에기존의헤이그규칙은폐기하 36

47 도록되어있다. 함부르크규칙은 1992년발효되었다. 개발도상국주도의새로운운송인책임법의창출을목표로한 1978년함부르크규칙함부르크규칙은항해과실면책을포함한헤이그규칙의전통적인면책사유의열거를폐지하여과실추정책임원칙을채용하였다. 즉함부르크규칙제5조제1항은 운송인 96) 은자기의관리아래에있는동안에생긴물건의멸실, 훼손또는인도지연에대하여책임을진다. 그러나운송인이자기, 그사용인및대리인이사고및그결과를회피하기위하여합리적으로요구되는모든조치를취하였다는것을증명한때에는그러하지아니하다. 라고규정하고있다. 이책임원칙은헤이그규칙과마찬가지로기본적으로입증책임을운송인이부담하는과실책임주의이다. 헤이그규칙에서는해상운송인의의무와면책규정이복잡하게되어있으나함부르크규칙은위와같이일반원칙을하나의규정으로간명하게표현하고있는점에서다르다. 97) 함부르크규칙은헤이그규칙과같은면책카탈로그를제공하고있지않다. 헤이그규칙에서면책으로규정하고있는상황에대해서함부르크규칙에서는추정과실의원칙에따라책임여부를가리게된다. 즉운송물의훼손이전쟁행위나포장의불충분, 고유의하자등을원인으로이루어진경우운송인은과실추정을항변하거나과실이없음을주장하는방법으로면책이될수있는것이다. 98) 한편함부르크규칙은운송인의책임기간을물건이선적항에서수령된때로부터양하항에서인도될때까지로한다 ( 동규칙제4조제1항 ) 라고명기하고있 96) 1978 년함부르크규칙은복수운송주의로서계약운송인 (contracting carrier) 과실제운송인 (actual carrier) 의개념을사용하여이를구분하였다. 운송의실제에있어서적하인과운송계약을체결한자가실제운송을반드시담당하지는않고하수운송인을두어서이행을하게되는경우가많은데, 이때계약당사자를계약운송인 (contracting carrier) 이라고하고, 실제운송인 (actual carrier) 은실제운송을담당한운송인, 즉계약운송인으로부터물건운송의전부또는일부의이행을위탁받은자를말한다. 실제운송인의발생은운송인의위탁에기한것이지화주와의계약관계는아니다. 이규칙은계약운송인과실제운송인으로구분하면서모두책임의주체로인정하고있다. 다만계약운송인은전체운송에대해서책임을부담하는반면 ( 함부르크규칙제 10 조제 1 항 ), 실제운송인은자기가인수한운송의부분에대해서운송물이자기의관리하에있는동안에일어난사고에대하여책임을진다 ( 함부르크규칙제 11 조제 2 항 ). 만약계약운송인과실제운송인이함께책임을지는경우가있다면그경우책임은연대책임이다. 97) 이시환 김정회, 국제운송론 ( 대왕사, 2005), 225 면. 98) 조현숙, 전게논문, 350 면. 37

48 다. 위헤이그규칙내지헤이그-비스비규칙의 선측에서선측까지 의원칙과비교해서운송인의책임기간이선적항에서운송물을수령한때로부터양륙항에서수하인에게인도할때까지로 (from receipt to delivery) 다소확장되었다. 99) 4) 2008 년로테르담규칙 로테르담규칙제1조제1호는운송계약을 운임의대가로운송인이한장소에서다른장소로운송물을운송할것을인수하는계약 이라고정의하고있다. 로테르담규칙은운송인 100) 의책임에대하여 ( 추정 ) 과실책임주의를취하고있는데, 로테르담규칙의과실책임원칙은헤이그-비스비규칙및함부르크규칙과흡사하다 ( 추정과실책임주의 ). 즉로테르담규칙의제17조는운송물의멸실이나훼손그리고인도지연에대해책임을부여하기위하여청구권자는멸실이나훼손또는인도지연, 또는그것을야기한사건이나상황이운송인의책임기간 101) 99) 수령과인도라는개념은각운송법마다약간씩표현이다르나실질적으로는모든운송법에서동일한의미를가진다고한다. 다만, 운송형태에따라서수령과인도의실제적인규정은서로다르다. 즉도로운송과철도운송의경우는운송인의직접적인지배영역안에서수령과인도가이루어지지만, 항공운송과해상운송의경우공항과항구의제약상운송인의지배영역외의제 3 자에의하여수령, 인도되는경우가많다 ; 서헌제, 전게서, 68 면. 100) 여기서로테르담규칙상운송인, 즉책임주체는일체의이행당사자, 본선의선장및선원, 운송인또는이행당사자의사용인, 또는운송계약하에서운송인의의무를이행하는모든사람으로확대된다. 다만그이행이운송인의감독또는통제하에이루어지는경우에한한다 ( 제 18 조 ). 즉로테르담규칙은운송인의책임체계를이행당사자에게부과하여통일화하려고하였다. 그리하여규칙은이행당사자를해상이행당사자 (maritime performing party) 와비해상이행당사자 (non-maritime performing party) 로나누고, 이행당사자의과실에대하여운송인이책임을부담하는것으로하였다 ( 제 18 조제 1 항 ). 로테르담규칙에서는해상이행당사자에게는본규칙의운송인의의무와책임을부담한다고하여법정책임을부과한다음, 운송인이누리는책임제한등의이익을누린다고하였다 ( 제 19 조제 1 항 ). 계약운송인과실제운송인 ( 해상이행당사자 ) 은연대책임을부담한다 ( 제 20 조 ); 이시환 김정희, 전게서, 351 면. 101) 로테르담규칙상운송인의책임기간이기존의규칙과는달라졌다. 즉로테르담규칙상운송인의책임기간은운송인또는이행당사자가운송을위해육상또는항구에서송하인으로부터물품을수령한때로부터항구또는육상에서수하인에게물품을인도한때까지의이른바문전에서문전까지 (door to door) 로확장하고있다 ( 제 12 조제 1 항 ). 적용범위가해상구간에한정되어있는헤이그 - 비스비규칙이나함부르크규칙과는다르게로테르담규칙에서는그범위를육지까지확대하고있기때문에운송인의책임기간도그와동일하게확대하고있다. 다만운송인의책임범위와기간을정하는기준은현실적으로운송인이통제할수있는실질적관리 38