연구보고서2-2김천곤

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1 물류산업효율성분석및경쟁력강화방안 김천곤 김숙경 하헌구

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3 과거에물류산업은유통업, 제조업등의파생산업혹은지원산업으로인식되어왔지만, 최근에는물류산업이물류인프라에대한투자와다양한물류서비스제공으로새로운부가가치를창출하는산업으로인식되고있습니다. 글로벌물류환경도국가간무역장벽이완화되고아웃소싱이확대되는가운데글로벌공급사슬관리의중요성이커지고있으며, 물류서비스의종합화, 물류기업경영의대형화추세로인해기업간혹은국가간경쟁이심화되고있습니다. 또한, 친환경물류프로세스및수출입물류에대한보안규제강화로녹색물류및물류보안에대한논의가증가하고있는추세입니다. 그동안정부에서도물류산업의육성및동북아물류중심국가를넘어서서 글로벌물류강국 으로자리매김을하기위하여물류인프라의확충, 물류관련규제완화, 전문물류기업의육성, 물류서비스산업의선진화정책등다양한물류산업정책을추진하여왔습니다. 이러한글로벌물류환경의변화속에서정부의물류산업정책이그목표달성을위해효과적으로추진되기위해서는물류산업자체의경쟁력제고가뒷받침되어야합니다. 즉, 새로운물류수요및물류기능을담당할수있는저비용 고효율의물류기업의육성의필요성과이를위한구체적인정책방향에대한논의가필요한시점입니다. 이에본연구는실증분석을통해우리나라물류산업의전반적인경영효율성정도를비교 분석하고, 변화하는글로벌물류환경속에서우리나라가물류기업의효율성제고를통한물류산업의경쟁력강화를위해필요한물류산업관련정책방향을논의하고자하였습니다.

4 아무쪼록본보고서가향후우리나라물류기업의효율성증진과물류산업의경쟁력을강화하기위한실천적정책방안을수립하는데유용하게사용될수있기를바랍니다. 아울러본보고서의내용은연구에참여한필자들의의견이며, 연구원의공식견해와반드시일치하지않을수있음을밝혀둡니다 년 12 월 산업연구원장송병준

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11 제 1 장머리말 과거물류산업은유통업, 제조업등의파생산업혹은지원산업으로인식되었지만, 기업을둘러싼환경의변화로물류산업에대한인식도바뀌게되었다. 즉, 화물의환적, 조립, 가공등부가가치물류가증가하는가운데경쟁력있는물류기업및물류서비스의역할이매우중요해지고있다. 그리하여최근에는물류산업이물류인프라에대한투자와다양한물류서비스제공으로새로운부가가치창출산업으로인식되고있다. 글로벌물류환경도국가간무역장벽이완화되고아웃소싱이확대되는가운데글로벌공급사슬관리 (Supply Chain Management: SCM) 의중요성이커지고있다. 아울러, 글로벌기업합병 (M&A) 을통한물류서비스의종합화, 물류기업경영의대형화추세로인해기업간혹은국가간경쟁이심화되고있다. 또한, 친환경물류프로세스및수

12 12 출입물류에대한보안규제강화로녹색물류및물류보안에대한논의가증가하고있는추세이다. 이러한글로벌물류환경의변화속에서우리나라도물류인프라 ( 하드웨어 ) 와물류시스템 ( 소프트웨어 ) 을결합하여새로운물류수요및물류기능을담당할수있는저비용 고효율의물류기업이필요하며, 이러한물류기업의육성을위한구체적인정책방향에대한논의가필요한시점이다. 이에본연구는우리나라물류기업의효율성분석을통해물류기업의경쟁력제고및물류산업의경쟁력강화정책방향에대한논의를하고자한다. 본연구에서는아래표의물류정책기본법상물류산업의분류 ( 중 분류 ) 에따라물류산업의범위를화물운송업, 물류시설운영업및화 물운송관련서비스업등물류서비스업에한정하여효율성분석및 대분류화물운송업물류시설운영업물류서비스업 중분류육상화물운송업해상화물운송업항공화물운송업소화물전문운송업물류시설운영업운송화물주선업화물취급업

13 13 경쟁력강화방안을논의하고자한다. 물류산업의효율성분석은우리나라물류기업데이터를이용한실증적인분석을통해산업의평균적인효율성을살펴보는한편, 업종별, 기업규모별 산업내기업간분포 도살펴보고자한다. 물류산업의경쟁력을강화해나가기위해서는물류산업을구성하는물류기업들의관리및운영과정에서발생하는비효율성의측정이우선되어야하기때문이다. 본연구에서는효율성분석방법으로자료포락분석 (Data Envelop Analysis: DEA) 과확률적프런티어접근법 (Stochastic Frontier Analysis: SFA) 을이용하였다. 제 2 장우리나라물류산업의현황및문제점 우리나라물류시장규모 ( 국가물류비 ) 는물동량증가및부가가치물류활동의활성화, 기업들의경쟁력강화를위한물류아웃소싱증가, 정부의물류인프라확충노력등으로꾸준한증가세를보이고있다. 2007년기준국가물류비는 117조 1,000억원 ( 국제화물수송비미포함 ) 으로 GDP 대비 12.0% 이다. 우리나라의 GDP 대비국가물류비비중은미국, 일본등선진국에비해상대적으로높은수준이다. 우리나라국가물류비 117조 1,120억원중기능별물류비비중을살펴보면수송비 75.3%, 재고유지관리비 18.2%, 포장비 2.0%, 하역비

14 14 1.9%, 물류정보비 1.4%, 일반관리비 1.5% 순으로구성되어있다. 한편, 2007년도국제화물수송비 ( 국제항공화물및외항화물수송비 ) 를제외한물류활동부가가치는 70조 1,780억원 ( 국제화물수송비포함시 74조 2,830억원 ) 으로 GDP의 7.20%( 국제화물수송비포함시 7.62%) 를차지하고있다. 이는 2006년의 7.15% 보다는상승하였지만 2005년의 7.34% 에는미치지못하는수준이다. 물류활동부가가치의장기성장추이를보면, 2000~2007년연평균증가율이 4.85%( 실질가치기준, 국제화물수송비포함시 5.62%) 로같은기간우리나라경제전체의부가가치증가율 (4.68%) 및서비스산업의부가가치증가율 (4.11%) 보다는약간높지만제조업의부가가치증가율 (6.82%) 보다는많이낮은편이다. 1) 해운물류우리나라외항해운업체는소수의대형선사와다수의소형선사로양분되는이중구조속에서대형선사가시장을지배하는형태를띠고있다고볼수있다. 전세계선박량기준으로우리나라해운산업은 2008년현재세계7위수준이다. 2) 항공물류기업활동의세계화로적기 (Just-in-Time) 생산및수송이점차늘어나고있어세계적으로물류의항공의존도가증가하고있다. 우리나라전체수출화물중항공화물은2009년에중량기준으로 0.4% 이나

15 15 금액기준으로는약 25% 를차지한다. 3) 내륙물류우리나라는산업화과정에서도로중심의교통정책으로교통수단간불균형이심화되어왔다. 특히 1990년대에도로확충에국가교통정책의초점이맞춰지면서전체교통투자에서도로가차지하는비중이 80% 로상승하였고철도는 10% 수준으로떨어졌다. 다만최근들어극심한교통난과그에따른물류비용및도로혼잡비용의증가등으로인해친환경적이고수송효율이뛰어난철도에대한관심이점차증가하고있다. 1) 도로및철도우리나라의도로및철도부문은시설연장과같은정량적지표에근거하였을때국제적으로중하위권수준에속한다. IMD의 2010년세계경쟁력연감 에따르면, 우리나라의국토면적당도로연장은 1.04km(/ km2 ) 로 56개국중 24위이고, 국토면적당철도연장은 0.034km(/ km2 ) 로 57개국중 25위수준이다. 2) 항만 우리나라항만의컨테이너물동량은 1990 년 235 만 TEU 에서 2008 년

16 16 약 1,793만 TEU를처리하는수준까지증가하였다. 세계컨테이너물동량에서우리나라가차지하는비중은 1990년 2.7% 에서 2008년 3.3% 로증가하였다. 환적물동량은 1990년 7.5만 TEU에서 2009년 568.9만 TEU로증가하여연평균 25.6% 의높은증가율을보이고있다. 컨테이너물동량에서환적물동량이차지하는비중도 1990년 3.2% 에서 2009 년 35.0% 로증가하였다. 3) 공항우리나라의대표적인항공물류기지인인천국제공항은우리나라전체항공화물수송의 80% 이상을담당하고있으며, 화물운송실적기준으로세계 4위 (2008년) 이다. 한편, WEF의항공인프라의질 (quality) 에대한국가별평가결과를보면, 우리나라는 133개국중 21 위인데, OECD 30개국가중에서는 14위로중위권수준이다. 1) 전문물류기업매출액기준으로우리나라의물류기업과세계적인글로벌물류기업의경쟁력을비교해보면, 2008년기준국내5대전문물류기업의매출액합계는 8조 900억원수준으로세계 5위물류기업인 FedEx(42 조 8,200억원 ) 의 19.3% 에불과하다. 이는최근우리나라에서제3자물류기업을표방하고있는업체들이등장하고있으나, 글로벌물류기업들에비해도로 해운 항공운송능력을포괄하는복합운송능력은취약하기때문이다.

17 17 2) 해운기업 2009년현재우리나라해운기업은세계 20위권안에한진해운과현대상선 2개기업이속해있다. 한진해운과현대상선은각각세계 10위 (38만 TEU) 와세계18위 (26만 TEU) 를차지하고있으며, 두기업이세계선대에서차지하는비중은각각 3.1% 와 2.1% 이다. 3) 항공기업국제항공운송협회 (IATA) 가발표하는 세계항공수송통계 (World Air Transport Statistics;WATS) 에따르면, 대한항공은국제항공화물수송실적에서 2004년부터 2009년까지 6년연속1위를기록하였으며, 국제선과국내선을합한항공화물수송실적에서는 2009년현재세계 3위를차지하고있다. 아시아나항공은항공화물수송실적 ( 국내선 + 국제선 ) 에서세계 16위 (2008년) 를차지하고있다. 협소한국내시장을감안한다면화물수송과관련하여대한항공의경쟁력은상당히크다고할수있다. 세계은행은 2007년, 2010년두차례에걸쳐전세계 150여개국가를대상으로물류성과지수 (Logistics Performance Index; LPI) 를발표하였다. 물류성과지수는총 6개항목, 즉1통관 (Cumstoms), 2 물류인프라 (Infrastructure), 3 국제수송 (International shipments), 4 물류역량 (Logistics competence), 5 물류추적 (Tracking & tracing), 6 적시성 (Timeliness) 항목의점수를가중평균한값으로산출되는데, 각항목

18 18 은 0점에서 5점사이의점수로평가된다. 우선, 국가별물류성과지수를보면우리나라는 2007년 25위 (3.52 점 ) 에서 2010년 23위 (3.64점) 로두계단상승하였다. 1위국가와의격차도줄어들었는데, 2007년 1위국가싱가포르 (4.19점) 와는 0.67점차이가나며, 2010년 1위국가독일 (4.11점) 과는 0.47점차이가난다. 그러나세계은행의 150여개조사대상국중선진국으로분류될수있는 OECD 국가들을대상으로하여우리나라물류산업의경쟁력을살펴보면, 2007년과 2010년모두한국이 OECD 국가중 20번째순위에올라있어상대적경쟁력에서의상승은보이지않는다. 우리나라의물류성과지수가두기간사이에상승하고우리보다앞선물류선진국들과의지수격차도다소감소함으로써물류산업효율성이어느정도개선되었다고볼수있으나, 아직은그개선의정도가미흡한것으로보인다. 한편, 물류성과를구성하는세부항목별지표를국가별로비교해보면, 대부분의분야에서한국은 OECD 국가중최하위이거나하위두번째정도의순위를차지하고있다. 특히경쟁력이떨어지는분야는통관및물류인프라분야이다. 다만, 국제수송분야에서는 20개국중 10번째로비교적높은성과를보이고있다. 기업들이지출하는물류비의아웃소싱비중은 2001 년대비 21.8%

19 19 포인트증가 (2001년 33.8%, 2005년 55.6%) 하였다. 그러나이와같이물류아웃소싱을통한물류비절감노력에도불구하고기업들의물류비부담수준은아직도선진국대비높은실정인데, 2007년기준우리나라의기업물류비비중은 9.1% 로일본 (4.8%) 의 2배수준이다. 우리나라는아직제3자물류활용률조차낮은편이다. 국내제3자물류활용률을보면, 2002년 25.7% 에서 2006년 38.8%, 2009년 48.2% 로꾸준히상승하고는있지만유럽 (80%), 미국 (79%), 일본 (70%), 싱가포르 호주 (60%) 등선진국의제3자물류활용률에비하면여전히낮은수준이다. 이는물류업무를외부물류전문기업에게아웃소싱하고있다기보다는화주기업의자회사를통한물류가여전히선호되고있음을보여준다. 자회사를통한물류는외형상외부위탁물류시장이확대되는것처럼보이게하나, 실질적으로는오히려전문물류시장의성장을저해하는요인으로작용한다. 최근국내대표적인물류기업들이제3자물류서비스를제공하기위해적극적인투자등여러노력을하고있지만글로벌물류기업에비하면상당히규모가작은편이다. 이처럼우리나라의대표적인물류전문기업과글로벌물류기업간의격차가매우크다는문제와함께대부분의물류기업이영세한수준을벗어나지못하고있다는점

20 20 도심각하게제기되고있는문제이다. 국내물류시장은도로운송중심의수송구조를보이고있다 년화물수송량은 17억 9,600만톤으로각운송수단별비중은도로 90.82%, 철도 2.48%. 해운 6.68%, 항공 0.02% 를나타내고있다. 도로화물중심의운송체계는교통혼잡을가중시키고온실가스등공해물질을유발시켜중장기적으로환경문제에따른사회적비용을증가시킨다. 또한물류수송비의측면에서도도로는값비싼수송수단이다. 우리나라의경우도로의물류단위수송비는철도의약 11배에달하는데, 이는미국 (11배), 일본 (7배) 등다른나라의경우에도마찬가지이다. 제 3 장물류산업의효율성분석 효율성은기술적효율성 (Technical Efficiency) 과배분적효율성 (Allocative Efficiency) 의두가지로구분될수있으며, 이두가지효율성이합쳐져서기업의전반적효율성 (Overall Efficiency) 을구성한다. 기술적효율성은주어진생산요소하에서최대의산출을얻기위한

21 21 기업의능력을나타내며, 배분적효율성은생산요소가격이주어졌을때생산요소를최적비율로사용할수있는기업의능력을의미한다. 효율성지표의측정은두가지관점에서이루어질수있는데, 하나는투입물공간에서가능한한투입물을감소시키는데초점을맞추고있는방법론인투입물측면의효율성측정방법이고, 다른하나는산출물공간에서산출량을극대화하는데초점을맞추는방법, 즉산출물측면의효율성측정방법이다. 효율성추정방법은비모수적방법 (Nonparametric Method) 과모수적방법 (Parametric Method) 으로구분할수있고, 모수적방법은다시확정프런티어접근법 (Deterministic Frontier Approach) 과확률프런티어접근법 (Stochastic Frontier Approach) 으로구별할수있다. 각방법은생산기술의구조를제약하는방식, 그리고관찰된표본자료에서프런티어를추정하고, 추정된프런티어로부터효율성을추정하는

22 22 방식에서서로다르게접근한다. 본연구에서는비모수적방법의하나인자료포락분석 (Data Envelop Analysis; 이하 DEA) 방법과모수적방법인확률프런티어접근법 (Stochastic Frontier Approach; 이하 SFA) 을분석방법으로활용하였다. 1) 자료포락분석 (DEA) DEA 분석의모델구조는 n개의 DMU(k=1,2,...,n) 각각은 s종류의산출물 yrk(r=1,2,...,s) 생산에 m종류의투입요소 x ik (i=1,2,...,m) 을사용한다고가정한다. 이경우특정DMUk0의상대적인효율성척도를측정하기위한투입지향모델은다음과같이나타낼수있다. ( 요약 1) 여기서, θk0 : DMUk의효율성값 u r : 산출r에대한가중치 v i : 투입i에대한가중치 y rk : k번째 DMU의 r번째산출 x ik : k번째 DMU의 i번째투입 m : 총투입수

23 23 s : 총산출수 n : DMU의개수위식에서 v i, u r 는각각투입요소와산출물에대한가중치로 DEA 모형에서그값이결정된다. 식 ( 요약 1) 에서계산된해는 0과 1 사이의값을가지게되며, 위식에서계산된최적해 θ * k0는특정dmu 효율성척도를나타낸다. θ * k0θ * k 0 =1이면 DMU k 0 는효율적임을의미하며, 만일 θ * k0 1이면효율적이지않음을의미한다. 2) 확률프런티어분석 (SFA) 방법 본연구에서확률적프런티어생산함수는다음과같이정의한다. ( 요약 2) 여기서 y i 는 i 기업의생산수준을나타내고 f(x i β) 는 i 기업의투입물벡터인 X i 의함수이며, β는미지의파라미터, v i 는평균이 0인확률오차항, u i 는 i 기업의기술적비효율성과관련되는비음의확률변수를나타낸다. 식 ( 요약 2) 로확률적프런티어생산함수가주어진경우에기술적효율성은다음과같이정의된다.

24 24 본연구에서는물류정책기본법상의물류산업에대한정의와통계청특수산업분류중에서물류산업분류기준을보완적으로결합한물류업에대한분류기준을따라물류업을크게화물운송업, 물류시설운영업, 물류서비스업으로분류하였다. 그리고세분류로서화물운송업을육상화물운송업, 해상화물운송업, 항공화물운송업, 소화물전문운송업으로, 물류서비스업을화물취급업과운송화물주선업으로분류하였다. 그리고이러한세분류와관련된기업을 물류기업 으로정의하였다. 본연구에서는기업이노동과자본을투입하여산출물을얻는다고보고노동에관한변수로임금을, 자본에관한변수로유동자산과고정자산을선정하였다. 본연구에서는 2009년말현재외부감사기업으로등록되어있는기업들중 2001~2009년간계속외감기업조건을유지한기업으로한정하였다. 이러한절차에의해선정된표본에서전체 134개의기업 (DMU) 을선정하였다. 이기업들에효율성산출을위한자료의수집은대한상공회의소코참비즈 ( 의기업정보와금융감독원전자공시시스템 (dart.fss.or.kr) 의공개자료를활용, 기업

25 25 투입 단위 정의 종업원수원임금 고정자산원 유동자산 원 유형 ( 토지, 건물등 ), 무형 ( 영업권, 특허권등 ), 투자와기타자산 ( 유가증권, 사채등 ) 당좌자산 ( 예금 받을어음 외상매출금 미수금 유가증권등 ) 과재고자산 ( 상품 제품 반제품 원재료 재공품 저장품등 ) 산출매출액원기업이일정기간판매한재화및서비스의총량 의재무제표자료를통해데이터를수집하였다. 수집된데이터를바탕으로 STATA 9 을이용하여 SFA 분석을, DEA- Solver Pro 5.0 을이용하여 DEA 분석을하였다. DEA 방법의경우, 2001년부터 2009년까지의전체물류기업의효율성평균값은 로나타났다. 2004년의효율성평균값이 로가장높게나타났고, 2009년의효율성평균값은 로가장낮게나타났다. SFA 방법의경우, 2001년부터 2009년까지의전체물류기업의효율성평균값은 으로나타났다. 2001년의효율성평균값이

26 26 효율성평균값 DEA 최대값최소값순위효율성평균값 SFA 최대값최소값순위 전체 으로가장높게나타났고, 2009년의효율성평균값은 로가장낮게나타났다. 방법론에따라효율성값차이가크게나지만, 분석을통하여얻어진효율성은절대적효율성이아닌상대적효율성이므로절대적크기에대한직접적인비교는그의미가없다고할수있다. 먼저대분류별로보면두방법론모두물류시설운영업의효율성 (DEA: , SFA: ) 이가장낮게나타났다. 소분류별로보면 DEA는창고보관및화물터미널운영업 (0.1368) 의효율성값이, SFA 는소화물전문운송업 (0.5002) 의효율성값이가장낮게나타났다. 반

27 27 면, 육상화물운송업과화물주선업의경우에는상이한결과를나타냈다. 육상화물운송업의효율성값이 DEA 분석시에는 로 6번째로낮은업종으로나타났고, SFA 분석시에는 로효율성이높은업종으로나타났다. 화물주선업의경우에도비슷하게 DEA 분석시에는 로가장효율성이높은업종으로나타났고, SFA 분석시에는 로세분류중 5번째로효율성이낮게나타났다. DEA 및 SFA 분석모두창고보관및화물터미널운영업과육상화물운송업의효율성값은전체효율성평균값보다낮게나타나효율성증진을위한노력이다른물류산업부분보다더시급한것으로판단된다. 대분류 화물운송업 물류시설운영업 물류서비스업 소분류육상화물운송업해상화물운송업창고화물운송업소화물전문운송업창고보관및화물터미널운영업 분석대상기업수 DEA SFA 화물취급업 화물주선업 (2) (3) (1) (6) (2) (3) (5) (7) (1) (3) (4) (2) (1) 계 (2) (4) (1) (7) (6) (3) (5)

28 28 1) 전체효율성상위 20% 기업군 DEA 분석의경우, 육상화물운송업의효율성 (0.4262) 은낮게나타나고화물취급업의효율성 (0.5760) 은높게나타났다. 하지만 SFA 분석의경우에는 DEA 분석의결과와정반대로육상화물운송업의효율성 (0.7723) 은높게, 화물취급업의효율성 (0.7450) 은낮게나타났다. 2) 대기업군대기업군에대한효율성은두방법론모두물류기업효율성보다높게나타났다. DEA 분석결과, 대기업군전체의효율성평균값은 로물류산업전체평균인 보다높게나타났고, 육상화물운송업을제외한모든업종에서대기업군의평균효율성이물류산업전체의평균효율성보다높게나타났다. 또한 SFA 분석결과를보면, 대기업군전체의효율성평균값은 으로물류산업전체평균인 보다높게나타났고, 소화물전문운송업, 화물주선업을제외한모든업종에서대기업군의평균효율성이물류산업전체의평균효율성보다높게나타났다. 3) 종합물류인증기업 DEA 분석결과, 종합물류인증기업의효율성평균은 로물류산업전체평균인 보다약간낮게나타났고, SFA 분석시에도종합물류기업의효율성평균은 로물류산업전체평균인 보다약간낮게나타났다. 세분류별효율성값을비교하여보

29 29 면 DEA 분석시에는육상화물운송업, 창고보관및화물터미널운영업과화물주선업에서종합물류인증기업군의평균효율성이물류산업전체의평균효율성보다높게나타났고, SFA 분석시에는창고보관및화물터미널운영업과화물주선업에서종합물류인증기업군의평균효율성이물류산업전체의평균효율성보다높게나타났다. 첫째, 2001년부터 2009년까지의전체물류기업의효율성평균값이 DEA 방법론의경우 로, SFA 방법론의경우 으로두방법론모두낮은수준으로나타났다. 특히물류시설운영업의경우, 업종별효율성분석결과가장효율성이낮은것으로나타나다른업종에비하여비효율을개선하기위한노력이시급한것으로나타났다. 둘째, SFA 방법론을이용하여추정된생산함수를살펴보면유동자산의계수 (0.7384) 가가장큰것으로나타났고, 임금 (0.3276), 고정자산 (0.0307) 의순으로나타났다. 이에따라효율성을높이기위하여물류기업은단기투자에대한계획과실행을다른투입요소보다우선적으로고려하여야할것이다. 셋째, 2006년부터시행된종합물류기업인증제도가물류기업의효율성제고에영향을미쳤는지는아직까지는불분명하다고할수있다. DEA 분석결과는인증종합물류기업들의효율성이인증제도가시행된 2006년을기준으로향상되고있는것으로나타나지만, SFA 분석결과는뚜렷한차이를보이고있지않기때문이다. 한편, 종합물류기업의효율성을세부업종별로살펴보면 DEA 분석과 SFA 분석

30 30 모두육상화물운송업과화물취급업의효율성이전체물류산업의효율성평균보다낮은것으로나타났다. 따라서, 이두업종은비효율을개선하기위한노력이필요한것으로보이며, 인증제도의평가지표에물류기업의효율성을반영할수있는지표를검토할필요가있는것으로보인다. 제 4 장물류산업경쟁력강화방안 물류기업및물류서비스의역할이매우중요해지고새로운고부가가치창출산업으로인식되면서, 최근에는많은연구기관들이글로벌경제환경변화가각나라의물류산업에미치는영향및향후물류산업에대한전망을제시하고있다. 제조기업뿐아니라물류기업의경영전략이나정부의정책방향도이에맞추어검토되고있는추세이다. 한국해양수산개발원은물류시장을해운, 항만, 항공, 내륙물류및에너지물류로구분하여세계물류산업의환경변화와물류패러다임변화를검토하여물류시장별 10개씩총 50가지의물류트렌드를선정하였다. 또, 주요경제권별로세계지역별물류환경과이슈를분석하여경제권역별로 4~5가지씩주요물류트렌드 50가지를선정하여총100대트렌드를도출하였다.

31 31 한국교통연구원은물류의미래전망을분석함에있어서삶의질, 경제, 산업, 지구환경및에너지, 과학기술, 교역및글로벌생산부문등분야별미래전망도살펴보았다. 과거물류트렌드는 10년단위로 1990년대국가물류핵심트렌드와 2000년대국가물류핵심트렌드를분석하여미래의물류트렌드를제시하는데활용하였다. 그리하여물류분야의미래트렌드를 2030년국가물류트렌드 와 2010년대국가물류중장기트렌드 로구분하여제시하였다. 2010년대중장기물류트렌드로 1 한반도중심의한 중 일물류체계활성화, 2기후 에너지협약에따른녹색물류확산, 3 글로벌물류기업육성을제시하고있다. 1) 물류산업의최근동향최근글로벌물류의동향은화주기업과물류기업의공급사슬관리 (SCM) 혁신노력, 물류아웃소싱의확대와글로벌종합물류기업의성장, 중국을중심으로한동북아물류시장의성장, 물류패러다임의녹색물류전환등으로요약할수있다. 2) 물류산업경쟁력강화의키워드본연구에서는다음네가지를향후물류산업의경쟁력을강화하기위한키워드로제시하고자한다. 첫째, 지속적인공급사슬관리 (SCM) 의혁신이필요하다. 둘째, 모바일 IT 기술발달에기반한선진화된물류정보화가필요하다. 셋째, 제3자물류시장의지속적인확

32 32 대를통한전문물류기업의성장이필요하다. 끝으로, 물류패러다임 의녹색물류로의전환및이에대한발빠른대응이요구된다. 정부의효과적인물류정책은한국가의물류산업의세계물류의중심지로자리매김할수있게해준다는측면에서그중요성이있다. 우리나라정부도국가차원에서물류의중요성을인식하고물류산업을 21세기핵심산업의하나로육성하기위해적극적으로정책을추진해오고있다. 1) 국가물류기본계획정부의물류정책의기본방향은물류정책기본법에의해 5년마다수립되는 10년단위의국가물류기본계획에제시되어있다. 국가물류기본계획에는국내외물류환경의변화와전망, 국가물류정책의목표와전략및단계별추진계획, 물류기능별물류정책및도로 철도 해운 항공등운송수단별물류정책, 물류시설 장비의수급 배치및투자우선순위, 연계물류체계의구축과개선, 물류표준화 공동화 정보화등물류체계의효율화, 물류산업의경쟁력강화, 물류인력의양성및물류기술의개발, 국제물류의촉진 지원, 그밖에물류체계의개선을위하여필요한사항등을총망라하고있다.

33 33 2) 유통산업발전기본계획 (2009~2013) 물류산업과밀접한연관이있는유통산업도유통산업발전법에근거하여 5년단위의유통산업발전기본계획을수립하고있다. 이중에서물류와직접적으로연관이있는정책과제는유통산업의온실가스감축노력을제조 물류 소비등공급망전반에걸쳐확산하겠다는것이다. 또한, 역물류 (Reverse Logistics) 의효율화를유도하기위하여유통을역물류거점으로활용하는방안을검토하고, RFID 기반역물류프로세스효율화 S/W 개발을지속적으로지원하며, 역물류용기개발, 회수 재활용이가능한포장박스개발, 반품제품의인터넷판매채널구축, 폐기물류공동화방안을검토하겠다는계획이다. 또한, 유통구조효율화를통한저비용유통실현 이라는정책과제와관련하여서는물류비절감을위한공동물류인프라를확충하고, 물류설비및경영시스템의표준화를확산하며, 유통-물류전반의정보화수준향상을유도하겠다는계획이다.

34 34 3) 물류분야서비스산업선진화방안물류산업의선진화정책방향은, 첫째, 물류시장규모확대및산업체질을강화하여 3자물류시장을확대 (2007년 77조원 2012년 108 조원 ) 하고물류서비스를전문화 종합화하겠다는것이다. 둘째, 물류기업의해외진출을지원하여외국의글로벌물류기업과경쟁할수있는국내물류기업을육성하고, 각종불필요한규제개선으로경쟁력을강화하겠다는것이다. 셋째, 효율적국가물류체계구축으로수송, 보관, 표준화 정보화등물류기능별비효율을개선하고, 녹색물류전환으로물류의환경비용을최소화하겠다는것이다. 1) 물류기업의효율성과물류산업의경쟁력물류기업의효율성을제고하는방법은두가지가있다. 첫째는효율성측정식에서투입요소의양을고정시키고분자, 즉산출물의양을크게하는것이고, 둘째는산출물이일정하다는전제하에서분모, 즉투입요소의양을줄이는것이다. 물류기업의효율성증진을통한물류산업의경쟁력강화를위해서는정부와기업의노력이동시에필요하다. 이때, 투입요소의변화를통한효율성제고는시장경제에서개별기업의경제적인의사결정을통해이루어져야할것이다. 따라서, 정부의역할은물류기업혹은물류산업의산출물의크기를키워경쟁력강화를도모하는것이되어야한다. 이는다시말해정부의정책방향이물류시장의확대에있어야한다는의미이다.

35 35 2) 물류산업관련정책방향의재정립대부분의기존물류정책이국가물류비용절감을목표로추진되어왔으며, 산업측면에서바라보고접근하는정책은다소미흡하였다. 따라서, 앞으로의물류산업관련정책방향은물류기업의효율성제고를통한물류산업의경쟁력강화에더큰비중을두고설정되는것이바람직하다고본다. 본연구에서는새로운정책대안을제시하기보다는기존에제시되고검토되었던많은정책대안들을제3장에서의효율성분석결과와연계하여물류산업의경쟁력을강화하는데있어기존정책의우선순위조정에관한논의를하고자한다. 1 화주기업 SCM 혁신지원합리적인의사결정을위해전체공급망내재화, 서비스, 정보의흐름을효과적으로계획하고, 관리하고, 실행할수있는물류경쟁력의강화를위한지원정책이요구된다. 이는다시물류기업으로하여금다양한물류수요에대응할수있는글로벌물류기업으로서의경쟁력을요구하고있다. 2 제 3 자물류이용의확대 최근물류관련서비스에대한중요도가높아지고있는점은화주

36 36 기업의물류업체를통한물류업무아웃소싱의확대가능성을시사하며, 이는제3자물류활성화와물류전문기업의육성정책과연결된다. 즉, 화주기업의물류아웃소싱이늘어날수록물류시장의규모가확대되고그만큼제3자물류가활성화된다고할수있다. 3 중소기업물류서비스지원중소기업의경우일반적으로물류효율화에대한인식이부족하고자가물류를선호함으로써물류비용절감효과가낮은편이다. 그러나우리나라산업구조상업체수와고용인원측면에서많은비중을차지하고있는중소기업의물류서비스개선이필요한것도사실이다. 중소기업에서물류효율화에의해물류비용의절감이이루어진다면경제전체의효율성향상뿐아니라중소기업의경쟁력강화에도도움이될것이다. 물류기업의규모화와더불어투입요소의효율적인활용을이끌어낼수있는정책방향으로글로벌전문물류기업의육성이요구된다. 우리나라도물류시장의규모와범위를확대하는한편, 물류기업을보다전문화, 대형화하는지원방안이필요하다. 세부정책대안으로는물류기업간의인수합병, 인증제도의강화와해외시장개척지원이있다.

37 37 1 물류산업관련통합관리기구의설치 운영물류산업관련법령의통합제정은어렵다고하더라도정부각부처와산하관계기관들의물류업무를통합, 조율할수있는컨트롤타워가필요해보인다. 2 성과관리지표도입물류기업뿐아니라국내화주기업의물류관리업무수준평가등을통하여기업의경쟁력을향상시킬수있는방안으로국제비교가가능한물류성과관리지표를도입할필요가있다. 기본적으로정량적지표로측정하되, 정성적지표를결합하여기존의물류 KPI(Key Performance Index) 의한계를극복할수있는물류성과지표의도입이필요하다. 3 산업물류통계인프라구축및활용산업현장으로부터의정확한통계에근거한자료분석및예측이정부의올바른정책수립을위한방향을제시하게된다. 또한, 기업은생산과투자등기업의중요한의사결정을적시에할수있게된다. 따라서, 물류산업관련통계의확충이필요하다. 산업물류 DB에근거한산업물류에대한동태적인분석과다양한지표개발및산업물류효율화를위한정책개발및정책대안수립의근거로활용될수있을것이다.

38 Efficiency Analysis and Policy Suggestions for Strengthening Competitiveness of Korean Logistics Industry Kim, Chun-Kon et In the past logistics industry was recognized as its supportive role for manufacturing or distribution industries. But now it is recoginzed as a value added industry through its investment in logistics infrastructure and provision of various services. The logistics industry is growing to meet increasing demand along with economic growth and expansion of export-import volumes. With the rapid changes in current business environment of strong competition among nations to provide integrated logistics services, importance of logistics security and green logistics, the logistics industry gets more attention nowadays. Despite these changes, it is hard to say Koreaa s logistics industry is properly coping with new changes. Although the domestic logistics industry is rapidly growing thanks to government support as well as increased demand and improved supply capacity while

39 39 also showing some progress in efficiency, it is experiencing difficulty enhancing efficiency because of the inefficiency in logistics business management. Other problems of domestic logistics industry include the high portion of first-party logistics handling, small scale of logistics firms and inefficient logistics systems stemming from inadequate standardization, computerization and collaboration. Most small- and medium-sized businesses have a very low level of awareness, knowledge and information about third-party logistics.. This report analyzes the relative efficiency of Kore's logistics industry by comparing the two methods of Data Envelop Analysis (DEA) and Stochastic Frontier Analysis (SFA) using the logistics firm level data from 2001 to The average efficiency score of the entire logistics industry is (DEA) and (SFA), which implies that many firms are inefficient in their business management. To improve the inefficiency problem firms are suggested to optimize the utilization of the input level. Following policy suggestions are made for the government to strengthen the competitiveness of Korean logistics industry: 1) to expand the market size through innovations in supply chain management of manufacturing or distribution companies, providing logistics services to small- and medium sized companies, and expanding the 3rd party logistics (3PL) market; 2) to develop integrated logistics businesses and to grow specialized logistics firms through mergers and acquisitions (M&A) among componies; enhancement in certificate system for integrated logistics businesses; 3) to enhance the laws and decrees related with the development of logistics business.

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41 1. 연구의필요성및목적 과거물류산업은유통업, 제조업등의파생산업혹은지원산업으로인식되어, 생산을위한원자재구매와생산된제품을소비자에게전달하는과정에서의효율성제고에집중되어있었다. 그러나기업을둘러싼환경의변화로물류산업에대한인식도바뀌게되었다. 즉, 물류활동이단지하나의기업만을대상으로하는것이아니라관련기업간또는산업간협력을통해효율적인시스템을구축하고종합적으로관리하는폭넓은개념으로발전하고있다. 즉, 화물의환적, 조립, 가공등부가가치물류가증가하는가운데경쟁력있는물류기업및물류서비스의역할이매우중요해지고있다. 그리하여최근에는물류산업이물류인프라에대한투자와다양한물류서비스제공으로새로운부가가치창출산업으로인식되고있다. 글로벌물류환경도국가간무역장벽이완화되고아웃소싱이확대되는가운데글로벌공급사슬관리 (Supply Chain Management: SCM) 1) 1) Global Supply Chain Forum 에의하면, 공급사슬관리란 고객및이해관계자들에

42 42 의중요성이커지고있다. 아울러, 글로벌기업합병 (M&A) 을통한물류서비스의종합화, 물류기업경영의대형화추세로인해기업간혹은국가간경쟁이심화되고있다. 또한, 친환경물류프로세스및수출입물류에대한보안규제강화로녹색물류및물류보안에대한논의가증가하고있는추세이다. 이에기업들도글로벌공급사슬관리전략으로공급망내의불확실성과낭비요소를제거하여비용을절감하는한편, 고객이요구하는양질의서비스를제공하고자지속적으로새로운시장을창출하여왔고, 기존의제조업생산및물류활동에새로운부가가치를높여왔다. 그동안정부에서도물류산업의육성을위하여다양한정책을추진하여왔다. 이전정부에서는 동북아물류중심국가 를정책목표로국내공항 항만확충및배후단지개발, 경제자유구역의지정등인프라확충, 물류관련규제완화, 전문물류기업의육성등의정책을추진하여왔다. 현정부는물류산업을고부가가치 고성장으로생산성제고및성장유발효과가큰산업으로인식하고, 서비스산업선진화 정책대상산업의하나로선정하여다양한물류산업선진화정책을추진하고있다. 이러한글로벌물류환경의변화속에서정부의물류산업정책이그목표달성을위해효과적으로추진되기위해서는물류산업자체의경쟁력제고가뒷받침되어야한다. 즉, 물류인프라 ( 하드웨어 ) 와물류시스템 ( 소프트웨어 ) 을결합하여새로운물류수요및물류기능을담당 게부가가치를창출할수있도록최초의공급업체로부터최종소비자에이르기까지의상품, 서비스및정보의흐름이이루어지는비즈니스프로세스들을통합적으로운영하는전략 이라고정의한다.

43 43 할수있는저비용 고효율의물류기업이필요하며, 이러한물류기업육성을위한구체적인정책방향에대한논의가필요한시점이다. 이에본연구는우리나라물류기업의효율성분석을통해물류기업의경쟁력제고및물류산업의경쟁력강화정책방향에대한논의를하고자한다. 이를위해도로, 철도, 공항, 항만등물류기반시설 ( 인프라 ) 의물류성과지표및물류산업의구조와문제점을살펴보고, 정부의물류산업경쟁력강화를위한정책방향을제시하고자한다. 2. 연구의범위및방법 물류에대한다양한정의가존재하나일반적으로 재화및서비스가최초의생산자로부터최종소비자에이르기까지의물리적인흐름과관련된활동 으로정의할수있다. 이를물류활동의영역에따라서는조달물류, 생산물류, 사내물류, 판매물류, 반품물류, 폐기물류등으로구분한다. 또한기능별로는수 배송물류, 하역물류, 보관물류및창고물류, 포장물류, 정보물류로구분할수있으며, 이들기능별물류활동은정보물류를중심으로연계적인활동을수행하고있다. 따라서, 물류산업은물류활동의각기능별혹은영역별구분에서나타나는화물의운송 보관 하역 포장및이와관련된제반활동을영위하는산업이라정의할수있다. 2) 2) 물류정책기본법 ( 제 2 조 2 항 ) 및조세특례제한법시행령 ( 제 5 조 8 항 ) 참고.

44 44 < > 물류활동의영역 자료 : 한편, 물류산업에대한분류는그주체와분류목적에따라다양하게나타난다. 여러물류산업에대한분류기준중에가장널리인용되는분류기준으로통계청의산업특수분류중물류산업분류기준과물류정책기본법상분류기준을들수있다. 먼저통계청의물류산업분류기준을보면, 화물운송업, 물류시설운영업, 화물운송관련서비스업, 물류장비임대업, 물류장비제조업의다섯가지대분류로나누어진다. 화물운송업은육상화물운송및파이프라인운송업, 해상화물운송업, 항공화물운송업, 소화물전문운송업으로, 물류시설운영업은보관및창고업, 화물터미널운영업으로, 화물운송관련서비스업은화물취급업, 도로및관련시설운영업, 기타화물운송관련서비스업, 물류정보시스템개발및통합서비스업으로, 물류장비임대업은기타운송장비임대업과그외기타산업용기계장비임대업으

45 45 로, 물류장비제조업 3) 은운송용컨테이너화물자동차및물품취급장비제조업, 강선제조업, 항공기우주선및보조장치제조업으로분류된다. 한국표준산업분류 (9차) 에서직접파악할수없는화물운송과관련된활동 ( 물류 ) 에대한산업연관분석및비용 편익분석등을할수있는틀을제공하기위해산업특수분류에물류산업을따로구분하고있기도하다. 통계청의물류산업분류기준을정리하면 < 표 1-1> 과같다. 한편, 물류정책기본법상물류산업은 < 표 1-2> 와같이크게화물운송업, 물류시설운영업, 물류서비스업으로구분된다. 화물운송업은자동차 철도차량 선박 항공기또는파이프라인 4) 등의운송수단을통하여화물을운송하는업태를의미하고, 물류시설운영업은물류터미널이나창고등의물류시설을운영하는업태를의미한다. 또한물류서비스업은화물운송의주선, 물류장비의임대, 물류정보의처리또는물류컨설팅등의업무를하는업태를의미한다. 화물운송업은육상화물운송업, 해상화물운송업, 항공화물운송업, 파이프라인운송업으로구분된다. 물류시설운영업은창고업과화물터미널운영업으로구분되고, 물류서비스업은화물취급업 5), 화물주 3) 통계청의물류산업분류기준중물류장비제조업은운송용콘테이너, 화물자동차및물품취급장비제조업 ( 파렛트제조업 ), 강선건조업 ( 화물운송선박제조 ), 항공기, 우주선및보조장치제조업 ( 화물운송비행기제조 ) 등이다. 이는물류산업의성격보다는물류산업을지원하는제조업의성격이강하므로본연구에서는물류산업에서제외하기로한다. 4) 파이프라인은석유 천연가스등유체의수송용또는하역용의강관 ( 鋼管 ) 으로구성되는관로 ( 管路 ) 로서보통송유관이라고한다. 5) 화물취급업은포장, 단순가공, 조립, 상표부착, 프로그램설치, 품질검사등의부가가치물류업을말한다.

46 46 < > 대분류중분류세분류 육상화물및파이프라인운송업 철도운송업, 화물자동차운송업, 파이프라인운송업 화물운송업 물류시설운영업 화물운송관련서비스업 해상화물운송업 항공화물운송업소화물전문운송업 보관및창고업 화물터미널운영업 외항화물운송업, 내항화물운송업, 내륙수상화물운송업, 항만내운송업, 기타내륙수상화물운송업 정기항공운송업, 부정기항공운송업택배업, 늘찬배달업 일반창고업, 냉장및냉동창고업, 농산물창고업, 위험물품창고업, 기타보관및창고업 철도운송지원서비스업, 화물자동차터미널운영업, 항구및기타해상터미널운영업, 공항운영업 화물취급업 항공및육상화물취급업, 수상화물취급업 도로및관련시설운영업 - 기타화물운송관련서비스업 화물운송중개대리및관련서비스업, 화물포장검수및형량서비스업, 그외기타분류안된운송관련서비스업 물류장비임대업 물류정보시스템개발및통합서비스업 기타운송장비임대업 그외기타산업용기계장비임대업 컴퓨터프로그래밍서비스업, 컴퓨터시스템통합자문및구축서비스업 컨테이너임대업, 화물자동차임대업, 화물선박임대업, 화물항공기임대업 물품운반용기임대업, 파렛트임대업, 물품취급장비임대업 물류장비제조업 운송용컨테이너, 화물자동차및물품취급장비제조업 강선제조업항공기, 우주선및보조장비제조업 자료 : 통계청 산업특수분류중물류산업분류. 운송용컨테이너제조업, 화물차및트레일러제조업. 산업용트럭및물품취급장비제조업, 파렛트제조업화물운송선박제조업 화물운송비행기제조업

47 47 < > 화물운송업 물류시설운영업 세분류 육상화물운송업 해상화물운송업 항공화물운송업 파이프라인운송업창고업 ( 공동집배송센터운영업포함 ) 물류터미널운영업 화물취급업 ( 하역업포함 ) 세세분류화물자동차운송사업, 화물자동차운송가맹사업, 철도사업 외항정기화물운송사업, 외항부정기화물운송사업, 내항화물운송사업 정기항공운송사업, 부정기항공운송사업, 상업서류송달업파이프라인운송업일반창고업, 냉장및냉동창고업, 농 수산물창고업, 위험물품보관업, 그밖의창고업 복합물류터미널, 일반물류터미널, 해상터미널, 공항화물터미널, 화물차전용터미널, 컨테이너화물조작장 (CFS), 컨테이너장치장 (CY), 물류단지, 집배송단지등물류시설의운영업 화물의하역, 포장, 가공, 조립, 상표부착, 프로그램설치, 품질검사등부가적인물류업 물류서비스업 화물주선업 물류장비임대업 물류정보처리업 물류컨설팅업 국제물류주선업, 화물자동차운송주선사업운송장비임대업, 산업용기계 장비임대업, 운반용기임대업, 화물자동차임대업, 화물선박임대업, 화물항공기임대업, 운반 적치 하역장비임대업, 컨테이너 파렛트등포장용기임대업, 선박대여업 물류정보데이터베이스구축, 물류지원소프트웨어개발 운영, 물류관련전자문서처리업 물류관련업무프로세스개선관련컨설팅, 자동창고, 물류자동화설비등도입관련컨설팅, 물류관련정보시스템도입관련컨설팅 해운부대사업 해운대리점업, 해운중개업, 선박관리업 항만운송관련업 항만용역업, 물품공급업, 선박급유업, 컨테이너수리업, 예선업 항만운송사업 항만하역사업, 검수사업, 감정사업, 검량사업 자료 : 물류정책기본법시행령 ( 일부개정 대통령령제21985호 ) [ 별표 1].

48 48 선업, 임대업, 통관업, 물류정보처리업, 물류컨설팅업, 해운부대사 업, 항만운송관련업, 항만운송사업으로구분된다. 본연구에서는 < 표 1-2> 의물류정책기본법상물류산업의분류에따라물류산업의범위를화물운송업, 물류시설운영업및화물운송관련서비스업등물류서비스업에한정하여효율성분석및경쟁력강화방안을논의하고자한다. 경쟁력이라는개념은경쟁우위 (Competitive Advantage) 에상응하는개념으로원래미시적인차원에서기업의경영능력과성과를평가하는개념으로활용되다가산업과국가단위로까지논의와분석의범위가넓어졌다. 최근에는전세계적으로글로벌경쟁력강화방안이화두로떠오르면서경쟁력에대한관심과논의가많아지고있다. 경쟁력의개념과접근방법은매우다양하다. 관심대상에따라서는국가경쟁력 산업경쟁력 기업경쟁력으로구분할수있고, 결정요인면에서는가격 비가격경쟁력, 기술경쟁력, 품질경쟁력, 수출경쟁력등으로구분한다. 그리고결정요인의속성에대해서는양적 질적경쟁력, 실질경쟁력, 구조적경쟁력등다양한경쟁력의개념이문헌에사용되고있으며각각을위한상이한분석방법이개발 활용되고있다. 6) 예를들면, 국제경영개발대학원 (IMD: International Institute for

49 49 Management Development) 은세계경쟁력을 기업의경쟁력을지속시킬수있는제반여건들을창출하고유지할수있는국가의능력 으로정의하고, 매년 60여개국가 경제권역의경제력을경제성과 (Economic Performance), 정부효율 (Government Efficiency), 기업효율 (Business Efficiency) 및인프라 (Infrastructure) 등 4개분야로나누어평가하고있다. 여기서효율성 (efficiency) 이란특정조직이제한된자원내에서최대의산출물을창출해내는정도라고정의할수있는데, 기업 산업단위는물론이처럼국가경쟁력을측정하는지표로활용되기도한다. 특정산업의경쟁력을분석하는경우에는대부분표준산업분류체계내에서중분류혹은세분류단위에서정의된산업을기본분석단위로하여산업의평균적인경쟁력을파악하고있다. 물류산업의경우일반적으로물류인프라, 화물운송물동량등의물류성과등을바탕으로하여경쟁력을평가하고있다. 그러나이러한방법은해당산업경쟁력의산업내분포 ( 기업간차이 ) 를볼수없는한계가있다. 이에본연구는우리나라물류기업데이터를이용하여물류기업들의효율성분석을통해산업의평균적인효율성을살펴보는한편, 업종별, 기업규모별 산업내기업간분포 도살펴보고자한다. 물류산업의경쟁력을강화해나가기위해서는물류산업을구성하는물류기업들의관리및운영과정에서발생하는비효율성의측정이우선되어야하기때문이다. 그리고효율성에대한객관적인평가를통해개선전략및개선방안의수립과더불어지속적인효율성개선 6) 한국개발연구원 (2007), 한국의산업경쟁력종합연구.

50 50 노력이뒷받침될때기업및산업의경쟁력이제고될것이다. 본연구에서는효율성분석방법으로자료포락분석 (Data Envelop Analysis: DEA) 과확률적프런티어접근법 (Stochastic Frontier Analysis: SFA) 을이용하였다. 물류산업효율성분석의의의는크게두가지로구분하여볼수있다. 첫째, 효율성분석을통하여물류기업의경영활동에대한평가지표로사용할수있다는점이다. 타기업과의상대적효율성분석을통하여산업내자신의경영활동의성과가어느정도인지를파악할수있다. 두번째로는효율성차이의원인을파악할수있다는점을들수있다. 효율성차이의원인을파악하는것은경영성과를높이기위한의사결정및전략수립에필수적인것이다. 즉, 물류산업에대한효율성을분석함으로써우리는물류산업내에서각기업의경영성과가어느정도위치에있는지를알수있고, 경영성과향상전략을수립하기위한기초정보를얻을수있는것이다. 본연구의구성은다음과같다. 우선, 도로, 철도, 공항, 항만등물류기반시설 ( 인프라 ) 의물류성과지표와물류산업의구조분석을통한우리나라물류산업의문제점을살펴본다. 다음에는물류기업들을대상으로한효율성분석을통해물류산업의평균적인효율성을살펴보는한편, 업종별, 기업규모별효율성의차이를살펴보고자한다. 끝으로, 효율성분석을통한우리나라물류기업및물류산업의경쟁력강화를위한정부의정책방향을논의하고자한다.

51 정부의국가물류체계의개선및기업들의물류효율화를위한노력에도불구하고아직우리나라의물류산업경쟁력은그리높지않으며해결해야할과제도많이남아있다. 이장에서는현재우리경제에서물류산업이차지하는비중및특성과세계물류시장에서의위치등을살펴봄으로써우리나라물류산업의현상황을진단해보고, 또새로운고부가가치산업으로서물류산업을육성하기위해해결해야할문제점들을제시해보고자한다. 1. 우리나라물류산업의현황 우리나라물류시장규모 ( 국가물류비 ) 7) 는물동량증가및부가가치 7) 물류부문에투입된총비용 ( 물류부문에서생산된부가가치도포함 ) 으로추산함.

52 52 < > 단위 : 조원, % 국내 (GDP 대비비중 ) (13.3) 80.8 (12.4) 87.0 (12.1) 90.3 (11.8) 92.5 (11.2) (11.7) (11.7) (12.0) 연평균성장률 6.15 (4.63) 국제수송포함 (GDP 대비비중 ) 94.1 (16.3) 99.2 (15.2) (14.8) (14.6) (14.9) (15.2) (14.8) (15.6) 자료 : 서상범 권혁구 (2009), 2007 국가물류비산정및추이분석, 한국교통연구원, p.33. 주 : 연평균성장률의괄호안숫자는 2005 년기준실질치임 (4.74) 물류활동의활성화, 기업들의경쟁력강화를위한물류아웃소싱증가, 정부의물류인프라확충노력등으로꾸준한증가세를보이고있다. 2007년기준국가물류비는 117조 1천억원 ( 국제화물수송비미포함 ) 으로 GDP 대비 12.0% 이다. 국제화물수송비를포함할경우국가물류비는 2007년 151조 7천억원으로 GDP 대비 15.6% 에달한다. 2000~2007년간국가물류비의연평균성장률 ( 실질기준 ) 은 4.6%( 국제화물수송비포함시 4.7%) 이다. 우리나라의 GDP 대비국가물류비비중은미국, 일본등선진국에비해상대적으로높은수준이다. 2006년기준으로우리나라가 11.7% < > 단위 : % 한국 일본 미국 중국 자료 : 서상범 권혁구 (2009), 2007 국가물류비산정및추이분석, 한국교통연구원, p.33, 66, 70, 74.

53 연평균증가율 전년대비증가율 < > 수송비 49,909 (64.7) 55,016 (68.1) 63,265 (72.7) 69,470 (76.9) 70,751 (76.5) 76,957 (76.2) 80,398 (75.7) 88,127 (75.3) 8.46 (6.59) 9.61 (7.31) 재고유지관리비포장비하역비물류정보비 19,803 (25.7) 18,353 (22.7) 17,793 (20.4) 15,291 (16.9) 15,571 (16.8) 16,889 (16.7) 18,085 (17.0) 21,318 (18.2) 1.06 (0.08) (2.50) 1,644 (2.1) 1,741 (2.2) 1,817 (2.1) 2,012 (2.2) 2,024 (2.2) 2,063 (2.0) 2,123 (2.0) 2,278 (2.0) 4.77 (3.84) 7.32 (7.10) 1,144 (1.5) 1,140 (1.4) 1,348 (1.6) 1,257 (1.4) 1,686 (1.8) 1,809 (1.8) 1,974 (1.8) 1,991 (1.9) 8.24 (3.39) 0.84 ( 2.64) 2,359 (3.1) 2,297 (2.8) 1,393 (1.6) 1,139 (1.3) 1,192 (1.3) 1,621 (1.6) 1,774 (1.7) 1,668 (1.4) (2.90) (0.54) 단위 : 십억원, % 일반관리비 2,260 (2.9) 2,245 (2.8) 1,415 (1.6) 1,176 (1.3) 1,236 (1.3) 1,680 (1.7) 1,840 (1.7) 1,730 (1.5) (-5.64) (-8.16) 물류비총계 77,119 80,792 87,032 90,345 92, , , , (4.63) (5.78) 자료 : 서상범 권혁구 (2009), 2007 국가물류비산정및추이분석, 한국교통연구원, p.34. 주 : 연평균증가율과전년대비증가율의괄호안숫자는 2005 년기준실질치임. 인것에비해미국은9.6%, 일본은 8.7% 이며, 2007년의경우에도일본자료가아직없지만 2006년과크게다르지않을것으로보인다. 국가물류비가높다는것이단순히물류체계의비효율성으로인해물류비용이높다는것만을의미하지는않는다. 국가물류비에는물류산업의부가가치도포함되기때문에부가가치생산이그만큼더많을

54 54 수도있다. 그러나우리나라가미국, 일본등에비해국가물류비비중이더높은것은물류인프라의부족및기업내물류시스템의비효율등으로인한물류산업의낙후에기인하는바가크다. 우리나라국가물류비 117조 1,120억원중기능별물류비비중을살펴보면수송비 75.3%, 재고유지관리비 18.2%, 포장비 2.0%, 하역비 1.9%, 물류정보비 1.4%, 일반관리비 1.5% 순으로구성되어있다. 국가물류비의가장큰비중을차지하고있는수송비의경우그비중이 2000년 64.7% 에서 2003년 76.9% 까지증가한이후 2004년부터 4년연속감소하는추세를보이고있다. 수송비다음으로비중이큰재고유지관리비의경우이와상반되는추세를보이고있는데, 2000년 25.7% 에서 2005년 16.7% 까지꾸준히감소하다가 2006년 17.0%, 2007년 18.2% 로증가하고있다. 물류활동의부가가치는수송, 보관및창고, 하역, 포장, 물류정보 < > 단위 : 십억원, % 부가가치총액 ( 국내 ) 42,302 45,471 48,995 55,633 59,002 63,500 65,006 70,178 GDP 대비비중 부가가치총액 ( 국제수송포함 ) 45,545 48,502 52,188 58,999 65,914 67,163 68,328 74,283 GDP 대비비중 자료 : 서상범 권혁구 (2009), 2007 국가물류비산정및추이분석, 한국교통연구원, p.52.

55 55 와일반관리등물류의각부문에서화주기업이지불하는총비용 (= 국가물류비 ) 에서중간비용을제외한것으로물류활동이국가경제에기여한정도를파악할수있는지표이다. 8) 2007년도국제화물수송비 ( 국제항공화물및외항화물수송비 ) 를제외한물류활동부가가치는 70조 1,780억원 ( 국제화물수송비포함시 74조 2,830억원 ) 으로 GDP의 7.20%( 국제화물수송비포함시 7.62%) 를차지하고있다. 이는 2006년의 7.15% 보다는상승하였지만 2005년의 7.34% 에는아직미치지못하는수준이다. 물류활동부가가치의장기성장추이를보면, 2000~2007년연평균증가율이 4.85%( 실질가치기준, 국제화물수송비포함시 5.62%) 로같은기간우리나라경제전체의부가가치증가율 (4.68%) 및서비스산업의부가가치증가율 (4.11%) 보다는약간더높지만제조업의부가가치증가율 (6.82%) 보다는많이낮은편이다. 9) < > 국내 물류활동 국제수송포함 경제전체서비스산업제조업 단위 : % 자료 : 서상범 권혁구 (2009), 2007 국가물류비산정및추이분석, 한국교통연구원, p.52. 주 : 경제전체및서비스산업과제조업의부가가치증가율은 KOSIS 의연도별실질 GDP 를이용하여계산하였음. 8) 물류활동부가가치는자가물류활동에의한부가가치도포함하고있기때문에엄밀하게말하면물류산업의부가가치로보기어렵다. 그러나자가물류비중이상대적으로높은경우이를제외하게되면한나라의물류활동의상황을전체적으로파악하지못하게되므로우리나라에서는이를포함하여국가물류비및물류활동부가가치를산정하고있다.

56 56 < > 단위 : % 국내 국제수송포함 자료 : 서상범 권혁구 (2009), 2007 국가물류비산정및추이분석, 한국교통연구원, p.53. 국가물류비에서부가가치가차지하는비중은 2004 년까지지속적 으로증가하다가 2005 년부터 3 년연속감소하고있다 년기준으 로물류비대비부가가치비중은 60.34% 이다. 우리나라의외항해운기업은 2008년현재총161개사가있으며, 총선박수는 786척, 총선박량은 2,138만톤 (GT) 이다. 이가운데자사선보유규모가 50만톤 (GT) 이상인대형선사는 9개업체 10) 에불과하나, 전체선박량에서이들이차지하는비중은 66% 에달한다. 반면, 규모가 10만톤 (GT) 미만인소형선사는전체의 95% 인 139개이지만, 전체선박량에서이들이차지하는비중은 25.3% 에머문다. 특히 1만톤 9) 물류활동부가가치자료는서상범 권혁구 (2009), 2007 국가물류비산정및추이분석, 한국교통연구원, p.52 를참조하였고, 우리나라경제전체및서비스산업과제조업의부가가치증가율은 KOSIS 의연도별실질 GDP 를이용하여계산하였다. 10) 9 개회사를규모순으로나열하면다음과같다 : ( 주 ) 한진해운, 현대상선 ( 주 ), STX 팬오션 ( 주 ), 대한해운 ( 주 ), SK 해운 ( 주 ), 창명해운 ( 주 ), 장금상선 ( 주 ), 유코카캐리어스 ( 주 ), 폴라리스쉬핑 ( 주 ).

57 만톤 (GT) 이상 < > 50~100 만톤 (GT) 10~50 만톤 (GT) 1~10 만톤 (GT) 1 만톤 (GT) 미만 총계 선사수 ( 개 ) ( 비중 ) 3.7% 1.9% 8.7% 48.4% 37.9% 100.0% 선박량 ( 천톤 (GT)) 14,052 1,912 2,608 2, ,378 ( 비중 ) 65.7% 8.9% 12.2% 11.3% 1.8% 100.0% 자료 : 국토해양부, SP-IDC( 해운항만물류정보시스템 ). 주 : 2008년 12월 31일기준. (GT) 미만의영세한선사가 61개로전체의 38% 를차지하지만, 전체선박량에서이들이차지하는비중은 1.8% 에불과하다. 이에비추어볼때우리나라외항해운업체는소수의대형선사와다수의소형선사로양분되는이중구조속에서대형선사가시장을지배하는형태를띠고있다고볼수있다. 전세계선박량기준으로우리나라해운산업의위상을살펴보면우리나라는 2008년현재세계7위수준이다. 2008년기준으로세계상선대는 4만 3,052척, 8억 1,171만톤 (GT) 에달한다. 이가운데상위 10개국가의비중이 65%, 상위 20개국가의비중이 81% 를차지하는등세계해운산업은소수의국가들에의해지배되고있다고할수있다. 2008년현재선박량기준으로세계 1위국가는일본으로 3,720척, 1 억 2,056만톤 (GT) 을보유하고있으며, 이는전세계선박량의 14.9% 에해당한다. 그동안꾸준히세계 1위를유지해왔던그리스는세계 2위로 3,064척, 1억 96만톤 (GT) 의선박을보유하여전체의 12.4% 를차지하고있다. 그다음3위는독일로전체의 9.4% 에해당하는 7,646 만톤 (GT) 을보유하고있으며, 4위는중국으로전체의 7.3% 인 5,937

58 58 < > 순위 국별 척수 ( 척 ) 선박량 ( 천톤 (GT)) 세계대비비중 평균선령 1 일본 3, , % 9 2 그리스 3, , % 16 3 독일 3,522 76, % 9 4 중국 3,499 59, % 20 5 미국 1,783 37, % 18 6 노르웨이 2,027 35, % 14 7 한국 1,235 29, % 16 8 영국 1,018 26, % 14 9 덴마크 , % 홍콩 , % 12 상위 10개국계 21, , % 상위 20개국계 28, , % 세계상선대합계 43, , % 22 자료 : Lloyd's Register of Shipping, World Fleet Statistics 주 : 1) 2008 년 12 월 31 일기준. 2) 1,000 톤 (GT) 이상선박으로국가별해외치적선박포함. 만톤 (GT) 를보유하고있다. 우리나라의경우국적선사가보유하고있는외항상선대는 2008년기준 1,235척 2,917만톤 (GT) 으로세계 7위이다. 그리고우리나라상선대의연령은 16년으로전세계평균 22년에비해낮은편이나, 일본, 독일, 홍콩, 대만등경쟁국에비해서는높은편에속한다. 기업활동의세계화로적기 (Just-in-Time) 생산및수송이점차늘어 나고있어세계적으로물류의항공의존도가증가하고있다. 우리나

59 59 라전체수출화물중항공화물은2009년에중량기준으로는 0.4% 이나금액기준으로는약 25% 를차지한다. 11) 항공사별국제화물운송점유율을보면, 대한항공이약 38%, 아시아나항공이약 19%, 나머지외국적항공사가약 43% 를차지하고있다. 국내항공사의운송점유율은 2008년이후부터점차증가하고있는데, 대한항공은 2008년 34.0% 에서 2009년 37.2%, 2010년상반기 37.7% 로증가하였으며, 아시아나항공도 2008년 17.8% 에서 2009년 18.9%, 2010년상반기 19.0% 로증가하였다. < > 국제화물운송점유율 (%) 2006년 년 34.7 대한항공 2008년 년 년상반기 년 년 18.6 아시아나항공 2008년 년 년상반기 년 년 46.7 외국항공 2008년 년 년상반기 43.3 자료 : 금융감독원, 대한항공 2008년및 2010년반기보고서, 2008년 8월및 2010년 8월. 11) 국토해양부홈페이지 (aviation.mltm.go.kr) 참조.

60 60 기업명 대한항공 아시아나항공 < > 구분 단위 : 백만톤-km, 백만원 2009년 2008년 2007년 공급금액공급금액공급금액 생산능력 11,289 3,257,433 12,180 3,855,113 12,992 3,146,050 생산실적 8,426 2,704,599 9,005 3,026,849 9,678 2,532,957 가동률 (%) 생산능력 4,166 1,338,929 4,303 1,466,246 4,452 1,178,054 생산실적 3,137 1,008,230 3,340 1,138,049 3, ,388 가동률 (%) 자료 : 금융감독원, 2008 년반기보고서및 2010 년 1 분기분기보고서 ( 대한항공, 아시아나항공 ), 2008 년 8 월및 2010 년 5 월. 주 : 화물운송능력은화물 FTK(Freight Ton Kilometer; 각항공편당수송톤수에비행거리를곱한값의합계 ) 기준으로산출. 대한항공과아시아나항공의항공화물운송실적과그에따른매출액규모를살펴보면 < 표 2-10> 과같다. 대한항공은 2007년에 97억톤- km, 2조 5,330억원, 2008년에 90억톤-km, 3조 264억원, 2009년에 84 억톤-km, 2조 7,046억원을기록하였다. 아시아나항공은 2007년에 36 억톤-km, 9,464억원, 2008년에 33억톤-km, 1조 1,380억원, 2009년에 31억톤-km, 1조 82억원을기록하였다. 대한항공의화물운송실적과매출액규모가아시아나항공에비해약 2.7배정도더높다. 두항공사모두생산능력대비실적, 즉가동률은 2007~2009년간약74% 에서 80% 정도로비교적높은수준을유지하고있다. 우리나라는산업화과정에서도로중심의교통정책으로교통수단 간불균형이심화되어왔다. 특히 1990 년대에도로확충에국가교통

61 61 정책의초점이맞춰지면서전체교통투자에서도로가차지하는비중이 80% 로상승하였고철도는 10% 수준으로떨어졌다. 12) 2009년정부예산 ( 안 ) 에도철도투자가약 3조 7,000억원으로도로 8조 1,400억원의 38.3% 수준에불과하다. 이러한도로위주의투자불균형정책은도로와철도의연장에서확인할수있다. 2008년말기준으로우리나라도로연장은총 10만 4,283km이며, 도로포장률은 78.5% 이다. 도로연장은 1970년 4만 244km에서약 2.6배증가한것이며, 포장률은 1970년 9.6% 에서 8배증가한것이다. 이에따라현재도로는국내화물수송량의 90% 이상을분담하는국가교통망의중추적역할을수행하고있다. 13) 반면, 철도는고속철도를제외하면대부분일제강점기에건설된철도노선을그대로사용하고있는실정으로, 철도연장은 1970년약 3,193km에서 2008년 3,381km로 1971년대비5.9% 증가하는데그쳤다. 14) 이는철도의수송분담률하락으로이어졌는데, 철도화물의수 < > 단위 : km 1975년 (A) 1985년 1995년 2005년 2008년 (B) B/A 철도 3,144 3,121 3,101 3,392 3, 도로 44,885 52,264 74, , , 고속도로 1,142 1,415 1,825 2,968 3, 일반도로 8,232 12,241 12,053 14,224 13, 자료 : 국토해양부, 2002년및 2007년건설교통통계연보, 2003년및 2008년, 2008년및 2009년국토해양통계연보, 2009년및 2010년. 12) 김범중외 (2008), 세계물류환경변화와대응방안 (V), 한국해양수산개발원, p ) 국토해양부 (2010), 2009 년도국토의계획및이용에관한연차보고서. 14) 국토해양부 (2010), 2009 년도국토의계획및이용에관한연차보고서.

62 62 송분담률은 1991년 16.0%(6,122만톤 ) 에서 2008년 6.4%(4,681만톤 ) 로크게하락하였다. 15) 다만최근들어극심한교통난과그에따른물류비용및도로혼잡비용의증가등으로인해친환경적이고수송효율이뛰어난철도에대한관심이점차증가하고있다. 2. 물류산업의경쟁력국제비교 우리나라물류인프라중도로및철도의국제경쟁력은경제협력개발기구 (Organization of Economic Cooperation and Development ; OECD) 와국제경영개발원 (IMD), 세계경제포럼 (World Economic Forum ; WEF) 같은국제기구및연구소등에서발표하는지표들을이용하여가늠해볼수있다. 우리나라의도로및철도부문은시설연장과같은정량적지표에근거하였을때국제적으로중하위권수준에속한다. IMD의 2010년세계경쟁력연감 에따르면, 우리나라의국토면적당도로연장은 1.04km(/ km2 ) 로 56개국중 24위이고, 국토면적당철도연장은 0.034km(/ km2 ) 로 57개국중 25위수준이다. 16) 두지표모두에서 15) 국토해양부, 2002 년건설교통통계연보, 2003, 2009 년국토해양통계연보, ) 총평가대상은 58 개국이나관련자료가없는국가는제외하였다.

63 63 < > 단위 : km/km 2 순위 국가명 국토면적당국토면적당순위국가명도로연장철도연장 1 벨기에 홍콩 싱가포르 싱가포르 네덜란드 체코 일본 벨기에 룩셈부르크 룩셈부르크 슬로베니아 독일 독일 헝가리 홍콩 스위스 스위스 슬로바키아 헝가리 네덜란드 한국 한국 자료 : IMD(2010), 2010 World Competitiveness Yearbook, p.420. 우리나라는중위권정도에머무르고있다. 국토면적당도로연장의경우세계 1위국가는벨기에이며, 도로연장이 4.99km(/ km2 ) 로우리나라에비해 4.8배더높다. 국토면적당철도연장에서세계 1위국가는홍콩이며, 철도연장이 0.208km(/ km2 ) 로우리나라보다약 6배더높은수준이다. 17) OECD 국가들의인구수, 자동차대수, 국토면적을토대로국가별도로현황을비교해보면, 국민 1인당도로연장은 OECD 평균의 13.7% 인 2.1m로 OECD 국가중최하위인 30위이다. 또한우리나라의자동차 1대당도로연장은 OECD 평균의 21.0% 인 6.1m로, OECD 국가중끝에서두번째인 29위이다. 국토면적 ( km2 ) 당도로연장은 1.03km (2009년) 로 OECD 평균의 81.1% 수준이며, 이는 OECD 국가중중위권 17) IMD(2010), 2010 World Competitiveness Yearbook, p.420.

64 64 < > 인구 1 인당도로연장 (m/ 인 ) 순위 차량 1 대당도로연장 (m/ 대 ) 순위 국토면적당도로연장 (m/ km2 ) 순위 국토계수당국토. 자동차계도로밀도수당도로밀도순위순위 ( km / ( km / 면적 인구 ) 면적 대 ) 한국 , 일본 , 미국 영국 , 프랑스 , 독일 이탈리아 , 스페인 , 네덜란드 , 노르웨이 스웨덴 스위스 , 덴마크 , 그리스 뉴질랜드 룩셈부르크 , 멕시코 벨기에 , 슬로바키아 아이슬란드 아일랜드 호주 오스트리아 , 체코 , 캐나다 터키 포르투갈 폴란드 핀란드 헝가리 , OECD 평균 , 자료 : 국토해양부 (2010), 2010년도로업무편람, p.65. 주 : 도로연장, 자동차대수는 IRF의 World road statistics 2009, 외국 03~ 07 자료, 인구수, 국 토면적은통계청의 국제통계연감 2009, 국토해양부의 통계연보 2009.

65 65 인 15위에해당한다. 그리고인구와국토면적을동시에고려한국토계수당도로밀도 ( km / 면적 인구 ) 는 OECD 평균의 40.9% 인 1.49로 OECD 국가중최하위권인 28위에불과하다. 또한자동차와국토면적을동시에고려한국토 자동차계수당도로밀도 ( km / 면적 대 ) 는 OECD 평균의 49.4% 인 2.52로이역시OECD 국가중최하위권인 26위에해당된다. 한편, WEF의물류인프라의질 (quality) 에대한평가결과는IMD나 OECD의정량적평가결과보다다소양호하게나타난다. 도로부문의인프라질은 133개국중 14위를차지하여대만 (18위), 일본 (22위) 등의나라보다더높은순위에올랐다. 철도부문의인프라질은우리나라가 114개국중 8위를기록하여미국 (17위), 영국 (21위) 등의나라보다앞서있다. 18) 우리나라항만의컨테이너물동량은 1990년 235만 TEU에서 2008년약 1,793만 TEU를처리하는수준까지증가하였다. 이는 1990년이후연평균 12.0% 증가한것으로세계컨테이너물동량증가율 10.6% 보다더높다. 세계컨테이너물동량에서우리나라가차지하는비중은 1990년 2.7% 에서 2008년 3.3% 로증가하였다. 환적물동량은 1990년 7.5만 TEU에서 2009년 568.9만 TEU로증가하여연평균 25.6% 의높은증가율을보이고있다. 컨테이너물동량에 18) World Economic Forum(2010), Global Competitiveness Report, , pp.367~368.

66 66 < > 단위 : 천 TEU 연평균증가율 한국 2,348 8,530 15,113 15,711 17,409 17, % 세계 88, , , , , , % 자료 : 김범중외 (2008), 세계물류환경변화와대응방안 (V), 한국해양수산개발원, p.474. 주 : 2008년한국수치는국토해양부자료, 세계수치 ( 추정치 ) 는한국해양수산개발원 (2010), 해운과경영, 제16호, p.6 참조. 서환적물동량이차지하는비중도 1990년 3.2% 에서 2009년 35.0% 로증가하였다. 19) 우리나라의대표적인컨테이너항만인부산항은 1980년에불과 63 만 TEU를처리하여세계컨테이너항만순위 15위에해당하였으나, 그후처리물동량이증가하여 2003년부터 2009년까지 7년연속세계 5위를기록하는등세계적인항만으로성장하였다. 그러나부산항의컨테이너실적은 2001~2005년간연평균 10.5% 의증가율로성장하였으나, 2005년부터둔화세를보이고있다. 2008년의경우1,343만 TEU를처리하여세계 5위를유지하고있으나, 전년대비증가율은 1.3% 로 10위권내의항만중에서로테르담항을제외하고증가율이가장낮다. 특히 2008년 8위를기록하였지만빠른성장세를보이고있는광저우항의경우 19.6% 의증가율을보여부산항의입지를위협하고있다. 광저우항에의한이같은추격은 2009년에도계속이어지고있다. 2009년은세계적인경제위기의여파로컨테이너해운산업도불황을겪은해이다. 세계상위 30개컨테이너항만중에서 13개항만이두 19) 국토해양부자료참조.

67 67 자릿수이상의물동량감소를보였다. 또한세계항만물동량이 4억 4,600만 TEU를기록하여전년대비 11.2% 감소하였는데, 이처럼연간물동량이감소한것은항만역사상최초의일이다. 20) 이같은불황속에서부산항역시물동량이감소하면서침체를겪었다. 부산항은수출물량감소, 미국과유럽에서의수요하락, 환적물량감소등에의해실적이전년대비 11% 감소한 1,195만 TEU를기록하면서위태롭게세계 5위를유지하였다. 부산항이전년대비실적이감소한것은 1993년물동량을집계하기시작한이후처음발생한일이다. 이에비해광저우항은경제위기속에서도세계 10위권항만중에서유일하게물동량이증가하면서세계 6위로올라섰다. 이에따라부산항과광저우항의처리실적차이는 2008년 243만 TEU에서 2009년 76만 TEU로줄어들었다. 2009년기준세계1위항만은싱가포르항인데, 싱가포르항은 2005 년홍콩항을제치고세계 1위자리를차지한이후 2009년까지 5년연속그지위를고수하고있다. 싱가포르항의컨테이너처리실적은 2009년 2,587만 TEU로부산항의 2.2배수준이다. 그런데세계 1위항만은싱가포르항이지만, 항만분야에서가장경쟁력있는국가는중국이다. 중국은상하이항, 홍콩항, 선전항, 광저우항, 닝보-저우산항, 칭다오항이각각세계 2위, 3위, 4위, 6위, 8 위, 9위를기록하고있어세계상위 10개항만중6개가올라있으며, 상위 30개항만중에서는 9개항이중국에소재하고있다. 또한광저우항, 닝보-저우산항, 칭다오항은 2009년세계경제위기로많은항만 20) 한국해사문제연구소 (2010), 해양한국, No. 445.

68 68 < > 순위처리물동량증가율항만국가 ~09 07~ 싱가포르싱가포르 2,587 2,992 2, 상하이중국 2,500 2,798 2, 홍콩중국 2,098 2,449 2, 선전중국 1,825 2,141 2, 부산한국 1,195 1,343 1, 광저우중국 1,119 1, 두바이 UAE 1,112 1,183 1, 닝보 - 저우산중국 1,050 1, 칭다오중국 1,026 1, 로테르담네덜란드 974 1,080 1, 자료 : 2007 년 : 한국선주협회 (2009), 2009 해사통계, p 년및 2009 년 : 한국해사문제연구소 (2010), 해양한국, No 단위 : 만 TEU, % 들이 -10% 가넘는큰폭의마이너스성장을하고있는상황에서도플러스성장을하거나비교적낮은마이너스성장을함으로써강력한경쟁력을보이고있다. 한편, WEF의항만인프라의질 (quality) 에대한국가별평가결과를보면, 우리나라는 133개국중 36위인데, OECD 30개국가중에서는 18 위수준으로중위권정도에머문다고볼수있다. 21) 우리나라의대표적인항공물류기지인인천국제공항은우리나라 21) World Economic Forum(2010), Global Competitiveness Report, , p.369.

69 69 전체항공화물수송의 80% 이상을담당하고있다. 인천국제공항은화물운송실적기준으로세계 4위 (2008년) 인데, 이는 2007년에비해 1 계단상승한것이다. 2008년화물처리실적은 243만톤으로전년대비 5.2% 감소하였다. 이렇듯 2008년의실적이좋지않지만세계경제위기로대부분의공항들이마이너스성장을하는가운데 2007년 3위였던앵커리지공항의화물처리실적이큰폭으로감소 (-17.2%) 하면서인천국제공항의순위가올라가게된것이다. 세계 1위공항은미국의멤피스공항이며, 2008년화물처리실적은전년대비 3.8% 감소한 370만톤이다. 홍콩의첵랍콥공항과상하이푸동공항이그뒤를잇고있는데, 특히상하이푸동공항의화물처리실적은빠른속도로증가하고있다. 2002년과 2003년각각80.1%, 87.3% 의놀라운증가율을보인이후, 2004년 38.1%, 2005년 13.1%, < > 단위 : 톤, % 순위 도시 ( 공항 ) (2008) 처리실적증가율처리실적증가율처리실적증가율 1 멤피스 (MEM) 3,695, ,840, ,692, 홍콩 (HKG) 3,660, ,774, ,611, 상하이 (PVG) 2,602, ,559, ,168, 인천 (ICN) 2,423, ,555, ,336, 앵커리지 (ANC) 2,339, ,825, ,808, 파리 (FRA) 2,280, ,297, ,130, 프랑크푸르트 (FRA) 2,111, ,168, ,127, 도쿄 (NRT) 2,100, ,254, ,280, 루이스빌 (SDF) 1,974, ,078, ,983, 싱가포르 (SIN) 1,883, ,918, ,931, 자료 : ACI(Airports Council International ; 주 : 1) 공항의국내선과국제선화물처리실적기준임. 2) 앵커리지공항의수치는환적물동량을포함한것임.

70 년 16.8%, 2007년 18.0% 로여타공항들에비해높은증가율을보이고있다. 또한 2008년에는전세계경제위기로인해 10위권내의모든공항들이마이너스성장을하는가운데상하이푸동공항만유일하게플러스증가율 (1.7%) 을보이고있다. 한편, WEF의항공인프라의질 (quality) 에대한국가별평가결과를보면, 우리나라는 133개국중 21위인데, OECD 30개국가중에서는 14 위로중위권수준이다. 22) 매출액기준으로우리나라의물류기업과세계적인글로벌물류기업의경쟁력을비교해보면, 2008년기준국내5대전문물류기업의매출액합계는 8조 900억원수준으로세계 5위물류기업인 FedEx(42 조 8,200억원 ) 의 19.3% 에불과하다. 매출액규모가큰해운및항공기업을기준으로하더라도국내 5대물류기업의매출총액 (40조 800 억원 ) 은 Fedex의 95.8% 수준이다. 이는최근우리나라에서제3자물류기업을표방하고있는업체들이등장하고있으나, 글로벌물류기업들에비해도로 해운 항공운송능력을포괄하는복합운송능력은취약하기때문이다. 다만, 아직은글로벌물류기업들과격차가크긴하지만최근국내에도매출액 22) World Economic Forum(2010), Global Competitiveness Report, , p.370.

71 71 < > 단위 : 천억원 순위 글로벌기업 매출액 국내국내매출액 ( 물류전문 ) ( 해운 항공 ) 매출액 1 도이치포스트 글로비스 30.6 대한항공 머스크 대한통운 18.2 한진해운 UPS 범한판토스 12.3 STX 팬오션 도이치반 삼성전자로지텍 11.3 현대상선 FedEx ( 주 ) 한진 8.5 아시아나항공 42.6 자료 : 한국무역협회 (2009), 우리나라의대외물류경쟁력현황조사, p.6. 1~3조원대의물류기업이나타나고있어앞으로우리나라물류기업들도글로벌수준으로성장할수있는가능성은있다고할수있다. 해외물류투자의경우에도우리나라전체종합물류기업이현재 100여개거점 ( 총투자1억달러 ) 을확보하고있는데비해글로벌물류기업인 DHL만해도200여개국가에 6,500여개사무소를운영하고있는등해외물류네트워크의구축에서우리나라물류기업이크게 < > 해외거점수해외투자액해외매출액 거점수 ( 개 ) 비중 (%) 투자액 ( 천달러 ) 비중 (%) 매출액 ( 천달러 ) 비중 (%) 아시아 , , 북미 , , 유럽 , , 오세아니아 , 합계 , , 평균 4.3-3,923-33,793 - 자료 : 한국교통연구원 (2008), 월간교통연구, 2008년 9월호. 주 : 1) 해외거점수는현지법인을비롯하여 1,500m2이상의물류시설을보유한거점수임. 2) 해외매출액은국내기업이투자한해외현지법인매출에국내법인의지분율을반영하여산정하였으며, 국내법인매출로계상되는 3국간매출은제외되었음.

72 72 뒤져있다. 23) 컨테이너선보유량을기준으로우리나라해운기업의세계적인위상을가늠해보면, 2009년현재우리나라해운기업은세계 20위권안에한진해운과현대상선 2개기업이속해있다. 한진해운과현대상선은각각세계10위 (38만 TEU) 와세계18위 (26만 TEU) 를차지하고있으며, 두기업이세계선대에서차지하는비중은각각 3.1% 와 2.1% 이다. 세계 20대컨테이너정기선사가보유하고있는컨테이너선대규모는 3,145척, 1,073만 TEU로세계컨테이너선박량 1,239만 TEU의 87% 에해당한다. 이중세계최대의컨테이너선사는 539척, 203만 TEU( 세계선대대비비중, 16.4%) 를보유한 AP Moeller Group의머스크사 ( 덴마크 ) 이며, 2위는 MSC 사 ( 스위스 ) 로 438척, 154만 TEU( 세계선대대비비중, 12.4%) 를보유하고있다. 한편, 부정기벌크선시장은정기선해운시장과달리참여선사의수가많고선사별지배선대도컨테이너선에비해많지않다. 현재세계벌크선시장에는약 7천여척의선박이운항되고있다. 벌크선을가장많이운항하는회사는중국의국영선사인 COSCO 사로 1,952만톤 (DWT) 을소유하여전세계벌크선박의 4.6% 를점유하고있다. 세계 2, 3위는일본의 NYK와 MOL로각각1,575만톤 (DWT) 과 1,266만톤 (DWT) 을소유하고있다. 23) 김범중외 (2008), 세계물류환경변화와대응방안 (V), 한국해양수산개발원, p.487.

73 73 순위 operator < > 국가 척수 합계 점유율 소유 TEU 단위 : 척, % 용선 TEU 용선비중 1 APM-Maersk 덴마크 539 2,026, ,154, , MSC 스위스 438 1,541, , , CMA-CGM 프랑스 , , , Evergreen 대만 , , , COSCO 중국 , , , Linehapag-Loyd 독일 , , , APL 싱가포르 , , , CSCL 중국 , , , NYK 일본 , , , HANJIN/Senator 한국 , , MOL 일본 , , , OOCL 중국 , , , Yang Ming Line 대만 , , , Hamburg Sud Group 독일 , , , K-LINE 일본 , , , CSAV Group 칠레 , , , Zim 이스라엘 , , , HYUNDAI M.M. 한국 , , , PIL(Pacific Int. Line) 싱가포르 , ,985 65, UASC UAE, 쿠웨이트 자료 : AXS-Alphaliner Top 100 ( 한국무역협회 (2009), 우리나라의대외물류경쟁력현황조사, p.8 에서재인용 ). 주 : 2009 년 4 월 1 일기준. TEU , ,596 43, 상위 20 개사소계 3,145 10,732, ,389,539 5,342,690 - 전세계합계 4,657 12,386, ,175,561 6,211,100 -

74 74 순위 < > 선사 선박수 ( 척 ) DWT 점유율 (%) 1 COSCO ,519, NYK ,753, MOL ,663, K-LINE ,208, Zodiac Maritime Agy. 52 6,692, Cardiff Marine Inc. 59 6,138, China Shipping Group 147 5,181, Shoei Kisen K.K. 50 4,896, Enterprises Shpg. 49 3,9692, Excel Maritime Carr. 46 3,613, HANJIN/Senator 32 3,587, HOSCO 22 3,348, Nissen Kaiun K.K. 28 3,112, K. G. Jebsen 78 2,985, IRISL 57 2,894, Marmarsa Nav. Ltd. 33 2,754, STX Pan Ocean 45 2,733, Asiichi Chuo 40 2,702, U-Ming Marine Tran. 27 2,612, Pacific Carriers 42 2,549, 상위 20 개사소계 ,917, 기타 1289 개선사 ,527, 선령 ( 년 ) 전세계 (1309개) 합계 ,444, 자료 : Clarkson Research Services Limited( 한국무역협회 (2009), 우리나라의대외물류경쟁력현황조사, p.10에서재인용 ). 주 : 1) 위수치는용선을제외한선사실소유선복량기준임. 2) 2009년 4월 2일기준.

75 75 우리나라의경우한진해운과 STX Pan Ocean이세계20위권내에속한다. 한진해운은 359만톤 (DWT) 을소유하여세계 11위를차지하고있고, STX Pan Ocean이 273만톤 (DWT) 을소유하여세계 17위를기록하고있다. 우리나라의대표적인항공물류기업은대한항공과아시아나항공 순위 1 2 < > 국제국내전체 항공사 Korean Air Lines Cathay Pacific Airways 수송실적 순위 3 Lufthansa 6, Singapore Airlines 5 Emirates 6, FedEx 5,808 6 항공사 수송실적 순위 단위 : 백만톤 - km 항공사 수송실적 8,225 1 FedEx 7,947 1 FedEx 13,756 7,722 2 UPS Airlines 4,694 2 UPS Airlines 9,189 China Southern Airlines 1, ,455 4 Air China China Eastern Airlines All Nippon Airways Korean Air Lines Cathay Pacific Airways 8,284 7, Lufthansa 6, Singapore Airlines 6,455 7 Chian Airlines 4,903 7 Japan Airlines Emirates 6,369 8 Air France 4,672 8 Northwest Airlines China Airlines 4,903 9 Cargolux 4,652 9 Hainan Airlines Air France 4, UPS Airlines 4, United Airlines Cargolux 4,652 자료 : 국제항공운송협회 (IATA) 홈페이지 (

76 76 이다. 국제항공운송협회 (IATA) 가발표하는 세계항공수송통계 (World Air Transport Statistics ; WATS) 에따르면, 대한항공은국제항공화물수송실적에서 2004년부터 2009년까지 6년연속1위를기록하였으며, 국제선과국내선을합한항공화물수송실적에서는 2009년현재세계 3위를차지하고있다. 아시아나항공은항공화물수송실적 ( 국내선 + 국제선 ) 에서세계 16위 (2008년) 를차지하고있다. 항공화물수송실적에서세계 1위기업은 FedEx이며, UPS Airlines가그뒤를잇고있다. 이두기업은국제화물수송실적에서는각각 6위와 10위에머물렀지만, 넓은자국 ( 미국 ) 시장덕분에국제화물수송실적보다더큰국내화물수송실적을거둘수있었다. 반면, 대한항공의경우국내화물수송실적은국제화물수송실적의 0.7% 에불과하다. 이처럼협소한국내시장을감안한다면화물수송과관련하여대한항공의경쟁력은상당히크다고할수있다. 앞절에서살펴본물류인프라및물류기업의경쟁력을포함하여한국가의전반적인물류산업경쟁력을국가간에비교할수있는지표가세계은행에서발표되고있다. 세계은행은 2007년, 2010년두차례에걸쳐전세계 150여개국가 24) 를대상으로물류성과지수 (Logistics Performance Index; LPI) 를발표하였다. 물류성과지수는총 6개항목, 즉 1통관 (Cumstoms), 2 물류인프라 (Infrastructure), 25) 3 국제수송 24) 2007 년 150 개국, 2010 년 155 개국대상. 25) 물류하드웨어 ( 시설 ), 소프트웨어 ( 물류시스템제도, 규제등 ) 및물류휴먼웨어 ( 물

77 77 (International shipments), 4 물류역량 (Logistics competence), 5 물류추적 (Tracking & tracing), 6 적시성 (Timeliness) 항목 26) 의점수를가중평균한값으로산출되는데, 각항목은 0점에서 5점사이의점수로평가된다. 27) 그리고각국의물류성과지수에따라국가별순위가정해진다. 세계은행의물류성과지수는한국가의전반적인물류산업경쟁력이세계의국가들과비교하였을때어느정도인지를가늠해볼수있도록할뿐만아니라, 각항목별로도국가별비교를할수있도록함으로써한국가의물류산업에서경쟁력이있는부분과취약한부분이어디인지파악하여차별적인정책적노력을기울일수있도록해준다. 우선, 국가별물류성과지수를보면우리나라는 2007년 25위 (3.52 점 ) 에서 2010년 23위 (3.64점) 로두계단상승하였다. 28) 1위국가와의격차도줄어들었는데, 2007년 1위국가싱가포르 (4.19점) 와는 0.67점차이가나며, 2010년 1위국가독일 (4.11점) 과는 0.47점차이가난다. 그러나세계은행의 150여개조사대상국중선진국으로분류될수있는 OECD 국가들을대상으로하여우리나라물류산업의경쟁력을살펴보면, 2007년과 2010년모두한국이OECD 국가중 20번째순위에올라있어상대적경쟁력에서의상승은보이지않는다. 29) 그리고 류전문인력등 ). 26) 2007 년에발표된물류성과지수산정시에는이 6 개항목외에국내물류비 (Domestic logistics costs) 항목이고려되었다. 27) 점수가높을수록각항목별물류수준이높은것으로평가된다. 28) 이같은순위상승을가능케한국가는 UAE 와남아프리카공화국이다. UAE 는 2007 년 20 위에서 2010 년 24 위로하락하였고, 남아프리카공화국은 2007 년 24 위에서 2010 년 28 위로하락하였다. 29) 비교의일관성을위해 OECD 회원국은비교연도가아닌현재시점 (2010 년 10

78 78 OECD 국가들중 2007년에우리나라보다상위순위에올라있던나라들은모두 2010년에도여전히우리나라보다앞서있다. 우리나라의물류성과지수가두기간사이에상승하였고우리보다앞선물류선진국들과의지수격차도다소감소함으로써물류산업 < > 순위 점수 순위 점수 순위 점수 순위 점수 독일 뉴질랜드 스웨덴 이탈리아 네덜란드 한국 룩셈부르크 스페인 스위스 체코 일본 폴란드 영국 이스라엘 벨기에 포르투갈 노르웨이 슬로바키아 아일랜드 터키 핀란드 아이슬란드 캐나다 칠레 미국 멕시코 덴마크 헝가리 프랑스 그리스 호주 슬로베니아 오스트리아 자료 : World Bank(2007, 2010), Connecting To Compete: Trade Logistics in the Global Economy. 월 ) 의회원국 (33 개국 ) 으로동일하게설정하였다. 다만, 2007 년세계은행의조사대상에아이슬란드가포함되어있지않아 2007 년에는한국이 OECD 32 개국중 20 위를차지하였지만, 아이슬란드 (2010 년, LPI 42 위 ) 가우리나라보다 LPI 순위가높지않기때문에우리나라의물류경쟁력의변화를평가하는데는문제가없다.

79 79 경쟁력이어느정도높아졌다고볼수있으나, 아직은그정도가미흡한것으로보인다. OECD 국가들중상대적으로물류산업경쟁력이높은나라들에비해우리나라의경쟁력이낮은이유를알아보기위해물류성과를구성하는세부항목별지표를국가별로비교해보자. < 표 2-23> 은물류성과지수를기준으로 OECD 상위 20개국의세부항목별성과지표를나타낸것이다. 물류성과지수가한국보다높은 OECD 국가들과의비교이므로예상가능하듯이대부분의분야에서한국은최하위이거나하위두번째정도의순위를차지하고있다. 그러나국제수송분야에서는 20개국중 10번째로비교적높은성과를보이고있다. 한국의경쟁력이떨어지는분야중에서특히그격차가큰분야는통관및물류인프라분야이다. 이두분야는 1위국가와의점수격차가가장크게날뿐만아니라 OECD 20개국평균과의격차도가장크다. 그다음으로 1위국가와의점수격차가물류역량, 적시성, 물류추적등의순으로크게나타나고있다. 다음으로, 우리나라와인접해있음으로써물류거점으로서보다더경쟁관계에놓여있는동아시아주요국가들을대상으로물류성과지수를비교해보자. 동아시아국가중에서물류성과지수가가장높은국가는싱가포르이며, 2007년전세계1위와 2010년 2위를차지하였다. 다음으로일본 (2007년 6위 2010년 7위 ) 과홍콩 (8위 13위) 이상당히높은순위를기록하고있으며, 대만 (21위 20위), 한국 (25 위 23위 ), 중국 (30위 27위), 말레이시아 (27위 29위) 가 30위권내에들어있다. 물류성과를구성하는세부항목별지표를국가별로비교해보면,

80 80 < > 통관 물류인프라 국제수송 물류역량 물류추적 적시성 순위점수 순위점수순위점수순위점수순위점수순위 점수 독일 스웨덴 네덜란드 룩셈부르크 스위스 일본 영국 벨기에 노르웨이 아일랜드 핀란드 캐나다 미국 덴마크 프랑스 호주 오스트리아 뉴질랜드 이탈리아 한국 평균 자료 : World Bank(2007, 2010), Connecting To Compete: Trade Logistics in the Global Economy. < 표 2-25> 에서보이듯이한국은적시성을제외한모든항목에서싱가포르, 일본, 홍콩, 대만다음순위를차지하고있다. 동아시아국가들에비해서한국의물류경쟁력이특히떨어지는분야는 OECD 국가와의비교에서와마찬가지로통관과물류인프라분야이다. 이두