Transcription

1 정책연구 신기술과소비자법제연구 Ⅰ: 자율주행자동차 김성천

2

3 ⅰ 머리말 자율주행자동차는운전자의조작없이자동차스스로운행이가능한신기술의산물로서, 이동성혁명을주도하여교통소비자의생활에큰영향을줄것입니다. 자율주행자동차는오염제로, 사고제로, 소유제로등사회경제적으로긍정적영향을미칠것으로예상되지만프라이버시침해, 사이버보안및안전문제, 사고발생시책임소재불확실등의부정적영향도예상됩니다. 자율주행자동차는교통소비자의안전을위협할수있어자율주행기술개발및상용화에걸림돌로작용할수있으므로이를해결하기위한정책마련및법제정비가필요합니다. 이에이미미국, 일본, 호주등선진국은자율주행자동차의시험운행및상용화를위한정책마련및법제정비를추진하고있습니다. 대표적으로미국의경우연방기관인도로교통안전국 (NHTSA) 이자율주행자동차에관한정책을발표했고, 일부주에서는자율자동차시험운행에관한법률을시행하고있습니다. 우리나라의경우에는 2015년 8월자동차관리법개정을통해자율주행자동차의정의를규정하고자율주행자동차를시험 연구목적으로운행할수있도록임시운행허가제도를신설하였으며, 하위법령으로자율주행자동차의안전운행요건및시험운행등에관한규정을제정하였습니다.

4 ⅱ 그러나현행자율주행자동차관련국내외입법은자율주행자동차의시험 운행에초점을두고있고, 교통소비자안전, 사이버보안, 책임귀속등을 해결하기위한정책마련및법제정비가미흡한실정입니다. 이보고서는교통소비자의권익증진관점에서자율주행자동차의상용 화에따른문제를해소하기위해, 자율주행자동차를둘러싼국내외정책 과법제의현황및동향을살펴보고개선방안을제시했습니다. 이보고서가향후자율주행자동차에서의소비자권익증진을위한정책 마련및법제개선에활용되기를기대합니다. 원장 한국소비자원

5 ⅲ 국문요약 운전자의조작없이자동차스스로운행이가능한자율주행자동차는산업기술의측면에서기존의자동차산업을붕괴시킬혁신적기술에해당하고, 소비생활의측면에서소비자의교통생활을변화시키는신기술이다. 자율주행자동차는오염제로, 사고제로소유제로라는이동성혁명을가져올것이며, 운전환경이나소비생활에긍정적인영향을줄것으로예측되고있다. 우리나라는 2015년 8월 11일 (2016 년 2월 12일시행 ) 자동차관리법개정을통해자율주행자동차의정의를규정하고자율주행자동차를시험 연구목적으로운행할수있도록임시운행허가제도를신설함으로써자율주행자동차의개발을지원할수있게되었다. 현재하부법령으로자율주행자동차의안전운행요건및시험운행등에관한규정 ( 국토교통부고시제 호, 2016년 2월 11일제정 ) 이있다. 현재자율주행자동차관련국내외입법의내용은주로자율주행자동차의시험운행에관한것에한정되어있는데, 향후자율주행자동차의상용화에따른안전, 보안, 책임등의문제를해소하기위한종합적인정책마련및법제정비가요구된다. 특히교통소비자의안전보장이라는관점에서자율주행자동차의상용화에따른개인정보침해, 보안, 결함, 책임등의문제를검토하고예상되는자율주행자동차관련교통소비자문제를해결하기위한정책마련및법제의개선방안을모색할필요가있다.

6 ⅳ 이연구는교통소비자권익증진의관점에서자율주행자동차의상용화에 따른문제를해소하기위해자율주행자동차를둘러싼국내외정책 법제의 현황및동향을살펴보고자율주행자동차관련법제의개선방안을제시한다. 교통소비자권익증진을위한자율주행자동차법제개선기본방향으로교통소비자안전과사회편익에기여하고자율주행기술촉진을위한교통소비자안전규제, 적응규제, 동시규제를제안한다. 교통소비자안전규제의차원에서시험운행단계부터상용화를대비하여안전운행에관한규정을강화하고, 적응규제의차원에서자율주행기술의발전에따라규제의정도를정립하며, 동시규제의차원에서반자율주행자동차와완전자율주행자동차가모두가능한규제체계를도입한다. 구체적인개선방안은다음과같다. 첫째, 자동차관리법개선방안으로 운전자또는승객조작없이자동차스스로운행이가능한자동차 라는정의에서 자율주행시스템을장착한자동차 라는정의로자율주행자동차의개념을재정립해야하고, 자율주행자동차의안전운행요건및시험운행등에관한규정 ( 고시 ) 의내용을자동차관리법및시행령에서규율하도록하며, 자율주행자동차의시험운행과관련한행정및형사제재규정을신설하여자율주행자동차의안전한시험운행을강화해야한다. 둘째, 제조물책임법개선방안으로 제조되거나가공된동산 에서 무체물 ( 소프트웨어 ) 을포함한제조물의개념을도입하고, 자율주행자동차의결함, 인과관계등을쉽게확인하기위한입증책임의완화또는전환에관한

7 ⅴ 규정을신설해야하며, 개발위험의항변, 법령기준준수항변등에관한면책사유를삭제하여자율주행자동차의결함책임을강화해야한다. 셋째, 자율주행자동차에관한특별법제정방안으로자율주행자동차의개념정의, 시험운행및안전운행요건, 국가와지방자치단체및사업자등의책무, 자율주행자동차윤리헌장의제정, 자율주행자동차의개발및보급촉진, 자율주행자동차와관련한민사책임, 형사책임, 행정책임에관한자동차손해배상보장법, 도로교통법등의특례조항등을포함해야한다.

8

9 1 차례 머리말 ⅰ 국문요약 ⅲ 제1장서론 5 제1절연구의목적 7 제2절연구의범위및구성 11 제2장자율주행자동차의법리적고찰 13 제1절자율주행자동차의개념과요소 자율주행자동차의정의및입법방식 자율주행자동차개념의구성요소 자율주행자동차기술요소 18 제2절자율주행자동차의분류 미국도로교통안전국의 5단계 국제자동차엔지니어협회의 6단계 22 제3절자율주행자동차의예상되는영향 자율주행자동차의긍정적영향 자율주행자동차의부정적영향 29 제4절자율주행자동차의윤리적이슈 로봇윤리 자율주행자동차윤리 33 제5절자율주행자동차의법적이슈 현행법제의책임유형 자율주행자동차의책임 36

10 2 제3장자율주행자동차에관한국내법규의현황 41 제1절개관 43 제2절자동차법제 자동차관리법 여객자동차운수사업법 화물자동차운수사업법 52 제3절교통법제 도로교통법 도로법 자동차손해배상보장법 교통사고처리특례법 교통안전법 59 제4절개인정보보호법제 위치정보의보호및이용에관한법률 국가공간정보기본법 공간정보의구축및관리등에관한법률 65 제5절소비자법제 소비자기본법 소비자분쟁해결기준 제조물책임법 68 제6절기타법제 지능형로봇개발및보급추진법 국가배상법 72 제 4 장자율주행자동차관련정책및법제의비교고찰 75 제 1 절개관 77 제 2 절미국 78

11 3 1. 개관 연방 주 82 제 3 절일본 개관 경찰청 일본능률협회총합연구소 91 제 4 절국제기구 국제자동차연맹 OECD UN 98 제 5 절기타 영국 스웨덴 캐나다 호주 103 제 5 장교통소비자권익증진을위한자율주행자동차법제개선방안 105 제 1 절기본방향 교통소비자안전규제 적응규제 동시규제 110 제 2 절구체적인개선방안 자동관리법개선방안 제조물책임법개선방안 자율주행자동차에관한특별법제정방안 117

12 4 제6장결론 119 참고문헌 123 Executive Summary 132 부록 자율주행자동차의안전운행요건및시험운행등에관한규정 네바다주자율주행자동차법규 캘리포니아주자율주행자동차법규 로봇윤리헌장초안 (2007) ONTARIO REGULATION 306/15 PILOT PROJECT - AUTOMATED VEHICLES 169 표차례 < 표 1> 자율주행의기술단계 (Level) 분류 24

13 제 1 장서론 제 1 절연구의목적 제 2 절연구의범위및구성

14

15 제 1 장서론 7 제 1 장서론 제 1 절연구의목적 현대소비자사회에서자동차는이동거리를확장하는교통수단이자사회적 경제적지위를드러내는소비재로자리매김해왔다. 자동차의디자인과설계가발전해오면서 100년넘게이어져온자동차의정치 경제 사회적성격이근본적으로변화할조짐을보이고있다. 센서와인공지능의발달로자율체계화된모든기계의능력이빠른속도로향상되면서무인운송수단으로자율주행자동차 (Autonomous Vehicles) 가자동차시대의새로운장을열어가고있다. 운전자의조작없이자동차스스로운행이가능한자율주행자동차는자동차산업의차세대먹거리로각광받고있는기술의산물로서 2020년부터양산형모델이등장하고, 2040년에는자동차의주류로부상할것으로예상되고있다. 향후자율주행자동차는어떤모습으로진화할지, 소비자의교통생활을어떻게바꿔놓을지논의가활발하다. 일반적으로자율주행자동차는사람의개입없이스스로주행환경을인식, 목적지까지운행할수있는자동차를말한다. 자율주행자동차는넓게는사람이탑승하지않은상태에서특정목적을달성하는차량인무인자동차 (Driverless car) 를포괄하는개념이다. 자율주행자동차는 자동차자체가운전자의조작을대행하는시스템 이라고할수있다. 자율주행자동차는산업기술의측면에서는기존의자동차산업, 운송산업, 물류산업, 석유산업등을붕괴시킬와해적또는파괴적기술 (Disruptive Technology) 에해당하고, 소비자의측면에서소비생활을변화시키는신

16 8 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 기술 (New or Innovative Technology) 이다. 자율주행자동차는오염제로 (Zero Emissions), 사고제로 (Zero Accidents), 소유제로 (Zero Ownership) 라는이동성혁명 (The Mobility Revolution) 을가져올것이다 (Neckermann 2015). 자율주행자동차의운행은운전환경이나소비생활에긍정적인영향을줄것으로예측되고있다. 원활한교통흐름을통한최적주행가능, 인적과실에의한사고율감소등안전성향상, 차량의효율적운행에의한연비향상과오염배출량감소, 운전부담경감에의한운전쾌적성향상등 주문자요구에의한이동성제공 이라는점이강조되고있다. 자율주행자동차는생명의낭비, 공간의낭비, 시간의낭비, 에너지의낭비, 돈의낭비등을최소할수있는기적적인상품이라고한다. 그러나데이터중앙집중관리에따른프라이버시침해우려, 해커등에의한사고유발등보안및안전문제가발생할가능성이있고, 실제충돌사고시법적책임의귀속주체등자율주행자동차의도입으로새로운문제가예상되어교통소비자의안전을위협할수있고자율주행자동차의개발및운행에걸림돌로작용할수있으므로이를해소하기위한정책마련및법제의정비가필요하다. 최근미국, 일본, 호주등선진국에서는정부차원에서자율주행자동차의시험운행및상용화를위한정책마련및법제정비를추진하고있다. 자동차선진국인미국의경우여러주에서자율주행자동차의경쟁에서우위를점하고자자율주행자동차시험운행이가능하도록입법화를완료하고개발을지원하고있다. 자율주행자동차관련연방법은미흡하지만,

17 제 1 장서론 9 네바다주를시작으로플로리다주, 캘리포니아주, 미시간주, 테네시주등 은자율주행자동차의시험운행등에관한법률을제정 시행하고있다. 우리나라는 2015년 8월 11일 1) 자동차관리법개정을통해자율주행자동차의정의를규정하고자율주행자동차를시험 연구목적으로운행할수있도록임시운행허가제도를신설함으로써자율주행자동차의개발을지원할수있게되었다. 자동차관리법에의하면자율주행자동차는운전자또는승객의조작없이자동차스스로운행이가능한자동차라정의하고 ( 같은법제2조제1의3 호 ), 자율주행자동차를시험 연구목적으로운행하려는자는허가대상, 고장감지및경고장치, 기능해제장치, 운행구역, 운전자준수사항등과관련하여국토교통부령으로정하는안전운행요건을갖추어국토교통부장관의임시운행허가를받아야한다고규정했다 ( 같은법제27조제1항단서 ). 현재자율주행자동차관련국내외입법의내용은주로자율주행자동차의시험운행에관한것에한정되어있는데, 향후자율주행자동차의상용화에따른안전, 보안, 책임등의문제를해소하기위한복합적인정책마련및법제의정비가요구된다. 자율주행자동차의상용화에따른개인정보침해, 보안, 결함, 품질보증등예상되는문제를검토하고관련정책마련및법제의정비방안을모색할필요가있다. 특히교통소비자의안전보장이라는관점에서자율주행자동차를둘러싼안전, 보안, 책임등의문제를검토하고자율주행자동차에따른교통사고시책임의귀속주체변경, 자율주행자동차관련제조물책임법의개선등예상되는교통소비 1) 2016 년 2 월 12 일시행

18 10 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 자문제를해결하기위한입법론적논의가필요하다. 이에이연구는교통소비자권익증진의관점에서향후자율주행자동차의상용화에따른문제를해소하기위해자율주행자동차를둘러싼국내 외정책 법제의현황및동향을살펴보고자율주행자동차관련법제의개선방안을제시하고자한다.

19 제 1 장서론 11 제 2 절연구의범위및구성 이연구의대상은제4차산업혁명을주도하는신기술의하나인자율주행자동차 (Autonomous Vehicles) 이다. 미국의경우자율주행자동차에해당하는용어인 Autonomous Vehicles은 Dirveless Car, Self-driving Car, Robotic Car 등다양하게사용되고있으나, 이연구에서는자동차관리법에서규정하고있는자율주행자동차를의미한다. 즉운전자또는승객의조작없이자동차스스로운행이가능한자동차를의미한다 ( 같은법제2 조제1의3 호 ). 미국도로교통안전국 (NHTSA) 의분류에따른 3단계의반자율주행자동차및 4단계의완전자율주행자동차를포괄한다. 이연구의방법은자율주행자동차의예상되는문제와관련된정책및법제에대한비교연구이다. 국 내외정책및법제에대한비교연구를통해법제개선방안을제시하는데, 자율주행자동차관련국내법제의현황으로는자동차관리법, 자동차손해배상보장법등자동차법제, 도로교통법, 도로법등도로법제, 위치정보의이용및보호에관한법률등개인정보보호법제, 제조물책임법, 소비자기본법및소비자분쟁해결기준등소비자법제, 지능형로봇개발및보급촉진법, 국가배상법등기타법제를포함하고, 미국, 일본, 국제기구, 영국, 스웨덴, 호주, 캐나다등의정책및법제의동향을비교검토한다. 이런연구의목적및범위내에서수행될이연구의구성은다음과같다. 제2장은자율주행자동차의법리를고찰한다. 제1절은자율주행자동차의개념및요소를서술한다. 제2절은자율주행자동차의분류를 5단계또는 6단계의관점에서고찰한다. 제3절은자율주행자동차의예상되는영향을검토한다. 우선교통사고, 환경, 소유등의관점에서자율주행자동차로

20 12 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 인한긍정적영향을검토하고, 보안, 개인정보, 책임등의관점에서부정적영향을검토한다. 제4절은자율주행자동차의윤리적이슈로로봇윤리의관점에서자율주행자동차윤리를검토한다. 제5절은자율주행자동차의법적이슈로민사책임, 형사책임, 행정책임등의변화를살펴본다. 제3장은자율주행자동차에관한국내법규의현황과내용을고찰한다. 자율주행자동차법제는자동차법제, 교통법제, 개인정보보호법제, 소비자법제, 기타법제등으로나누고, 자동차법제로는자동차관리법, 여객자동차운수사업법, 화물자동차운수사업법등, 교통법제로는도로교통법, 도로법, 자동차손해배상보장법등, 개인정보보호법제로는위치정보의이용및보호에관한법률, 국가공간정보기본법등, 소비자법제로는소비자기본법, 소비자분쟁해결기준, 제조물책임법등, 기타법제로는지능형로봇개발및보급촉진법, 국가배상법등을검토한다. 제4장은비교법적으로자율주행자동차의정책및법제에대한고찰한다. 미국, 일본, 국제기구, 영국, 스웨덴, 호주, 캐나다등의자율주행자동차를둘러싼정책및법제의동향을검토한다. 제5장은교통소비자권익증진을위한자율주행자동차의법제개선방안을제시한다. 제1절은교통소비자의안전및편익에기여하는자율주행기술의촉진이라는기본방향에근거하여교통소비자안전규제, 적응규제, 동시규제라는관점을제시한다. 제2절은구체적인개선방안을제시한다. 우리나라현실에적합한자율주행자동차관련개선방안으로자동차관리법, 제조물책임법등의개선방안, 자율주행자동차에관한특별법제정방안등입법론적대안을제안한다.

21 제 2 장자율주행자동차의법리적고찰 제1절자율주행자동차의개념과요소제2절자율주행자동차의분류제3절자율주행자동차의예상되는영향제4절자율주행자동차의윤리적이슈제5절자율주행자동차의법적이슈

22

23 제 2 장자율주행자동차의법리적고찰 15 제2장자율주행자동차의법리적고찰제1절자율주행자동차의개념과요소 1. 자율주행자동차의정의및입법방식일반적으로자율주행자동차 (Autonomous Vehicles) 는운전자는탑승하나조작없이목표지점까지자동차스스로주행환경을인식 운행할수있는자동차를말하며, 넓게는사람이탑승하지않은상태에서특정목적을달성하는차량인무인자동차 (Driverless car) 를포괄하나, 좁게는사람의탑승없이위험상황의임무를수행하는무인자동차나자동차를 ICT와연결시켜인터넷등으로조작하는스마트카 (Smart Car) 또는커넥티드카 (Conntected Car) 와는구별된다. 스마트카는고객에게자동차가단순히이동수단이아닌생활공간으로느낄수있도록안전, 편의, 환경의자동차고유핵심가치가조화롭게실현된혁신적인자동차를의미한다. 커넥티드카는자동차에통신기능을탑재하여통신기기또는외부인프라 ( 클라우드등 ) 와의연동을통해자동차의안전과편의성을향상시키는자동차로서통신을통한연결성이강조되는용어이다. 자율주행자동차는 자동차자체가운전자의조작을대행하는시스템 이라도할수있다. 자율주행자동차에서의책임주체는운전자나운행자가아니라인간이관여하지않은시스템또는기계 ( 로봇 ) 이된다. 자율주행자동차에서의규제대상은자율주행자동차또는자율주행이된다. 자율주행자동차의정의규정에관한입법방식은자율주행기술을전제 로정의하는방식과자율주행을전제로정의하는방식이있다 ( 김경환 2016, 류창호 2016). 전자는자율주행기술을먼저정의하고, 자율주행자

24 16 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 동차는자율주행기술이적용또는장착된자동차라정의하는방식이고, 후 자는자율주행기술에관한정의가없이자율주행에초점을둔방식이다. 전자의입법방식은자율주행자동차에대하여개념정의를내리기에앞서먼저자율주행기술에대해개념정의하고이를자율주행자동차에인용하는형태로규정하고있다. 대표적인입법례는미국의네바다주가있다. 2) 네바다주의경우 자율주행기술 이란자동차에탑재된기술로서운전자 ( 사람 ) 의능동적제어나모니터링없이자동차를운행할수있는능력을의미한다 (NRS 482A.025). 다만, 현재이미구현되고있는일부기술과의자율주행기술을명확히구분하기위하여현재통상의자동차에적용되고있는기술은자율주행기술에서제외한다. 제외되는기술로는능동안전시스템 (Active Safety System), 운전자지원시스템 (System for Driver Assistance), 전자식사각지대감시장치 (Electronic Blind Spot Detection), 충돌예방시스템, 비상제동시스템, 주차보조시스템, 적응식정속주행시스템 (Adaptive Cruise Control), 차선유지보조장치 (Lane Keeping Assistance System), 차선이탈경고장치 (Lane Departure Warning), 교통체증과대기지원시스템등을규정한다. 그러나자율주행기술에서제외되는기술이라할지라도단독으로또는다른시스템과결합하여자동차에탑재되어서인간의능동적조작이나감독없이도자동차가운행되도록한다면자율기술에포함될수있다. 자율주행자동차 는이러한자율주행기술의개념을인용하여 자율주행기술이적용된자동차 를의미한다고규정하고있다 (NRS 482A.030). 2) 이와유사한입법례는플로리다주 (Fla. Stat ) 와미시간주 (Mich. Comp. Laws 257.2b.) 가있다.

25 제 2 장자율주행자동차의법리적고찰 17 이에반해후자는자율주행기술에관한정의없이단순히자율주행을전제로개념을정의한방식이다. 우리나라자동차관리법상자율주행자동차의정의가이에해당한다. 현행자동차관리법은자율주행자동차란운전자또는승객의조작없이자동차스스로운행이가능한자동차를말한다 ( 같은법제2조제1의3 호 ). 그러나자율주행자동차의안전운행요건및시험운행등에관한규정에는자율주행시스템에관한정의규정을두고있다. 자율주행시스템이란운전자의적극적인제어없이주변상황및도로정보를스스로인지하고판단하여자동차의가감속, 제동또는조향장치를제어하는기능및장치를말한다 ( 같은규정제2조제4호 ). 현재우리나라자동차관리법의자율주행기술에관한정의가없는입법방식에의하면 3단계와 4단계의자율주행기술에대한구분이명확하지않다. 현행자동차관리법상 조작없이 라는표현이 4단계의자율주행기술을포함하지않을수있다는견해가있지만 ( 김경환 2016), 정의규정에의하면 3단계와 4단계를포괄한다. 다만현행자율주행자동차의안전운행요건및시험운행등에관한규정에의하면운전전환요구, 운전자우선모드, 시스템우선모드, 고장감지및경고장치탑재운행기록장치영상기록장치, 장착운전자포함 2인이상의시험요원탑승등안전운행요건은 3단계자율주행기술을전제로규정하고있으므로 ( 이충훈 2016), 4단계자율주행자동차의시험운행을하려는경우시험운행을할수없다 ( 강소라 2016). 이에 3단계자율주행기술과 4단계자율주행기술을구분하여별도로안전운행요건을규정할필요가있으므로자율주행기술에따른자율주행자동차정의의입법방식으로전환을고려해야한다.

26 18 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 2. 자율주행자동차개념의구성요소현행자동차관리법은자율주행자동차란운전자또는승객의조작없이자동차스스로운행이가능한자동차를말한다 ( 같은법제2조제1의3 호 ). 자동차관리법에의한자율주행자동차의개념은 3가지요소로구성되어있다. 첫째, 운전자또는승객의조작이없어야한다. 다시말해운전조작이없어야한다. 운전조작이란운전중발생하는작동 ( 조향, 제동, 가 감속및자동차와도로상황파악 ) 과판단 ( 주행중발생하는상황에대한대응, 차선변경, 선회, 방향지시등의조작등 ) 에관련된행위를말하며, 목적지나경로설정은포함하지않는다 ( 자율주행자동차의안전운행요건및시험운행등에관한규정제2조제1호 ). 둘째, 자동차스스로운행이가능해야한다. 다시말해자율주행시스템을갖추어야한다. 자율주행시스템이란운전자의적극적인제어없이주변상황및도로정보를스스로인지하고판단하여자동차의가 감속, 제동또는조향장치를제어하는기능및장치를말한다 ( 같은규정같은조제4호 ). 셋째, 운행이가능한자동차이어야한다. 운행이란사람또는화물의운송여부에관계없이자동차를그용법 ( 用法 ) 에따라사용하는것을말한다 ( 자동차관리법제2조제2호 ). 자동차란원동기에의하여육상에서이동할목적으로제작한용구또는이에견인되어육상을이동할목적으로제작한용구 ( 피견인자동차 ) 를말한다 ( 같은법같은조제1호 ). 3. 자율주행자동차의기술요소 기술적으로자율주행자동차는운전지원시스템, 통신시스템, 요소기술

27 제 2 장자율주행자동차의법리적고찰 19 등의총합이라는점에서집합기술 (Collective Technology) 이자융합기술 Hybrid Technology) 이라고할수있다. 자율주행자동차의기술요소는운전지원시스템, 통신시스템, 요소기술등이다. 첫째, 운전지원시스템이다. 차선유지지원, 차간거리제어, 주차지원, 차선변경지원, 합분류지원, 좌우절지원, 자동발진 / 정지지원, 충돌피해경감 / 회피등을말한다. 둘째, 통신시스템이다. 통신시스템은차차간 (V2V) 통신시스템, 노로차간통신시스템 (V2I), 보차간통신시스템등교통인프라와연결되어주행관련정보를교환함으로써상황을예측하고대응할수있게한다. 셋째, 요소기술이다, 인지기술, 판단기술, 조작기술, 시스템설계, HMI (Human-Machine-Interface) 등을말한다. 대표적으로인식기술은다양한센터로부터데이터를융합시키고이를저장된플랫폼과비교하여다른차량, 교통제어장치, 보행자나장애물등에어떻게반응할지를결정하는일련의소프트웨어프로세스를포함한다. 자율주행자동차의안전운행요건및시험운행등에관한규정에의하면 3단계반자율주행자동차에관한기술요소를규정하고있다. 우선자율주행시스템이란운전자의적극적인제어없이주변상황및도로정보를스스로인지하고판단하여자동차의가 감속, 제동또는조향장치를제어하는기능및장치를말한다 ( 같은규정제2조제4항 ). 그리고자율주행자동차의구조및기능에서조종장치, 표시장치, 경고장치, 운행기록장치, 영상기록장치등을규정하고있다. 조정장치로는운전자우선모드와시스템우선모드를선택하기위한조정장치, 자율주행시스템의시스템우선모드에서강제적으로운전자우선

28 20 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 모드로전환시키는조정장치등을규정하고있고 ( 같은규정제10조 ), 표시장치로는운전자우선모드인지시스템우선모드인지알려주기위한표시장치, 시스템우선모드에서운전조작이정상적으로수행중인지알려주기위한표시장치, 자율주행시스템의기능고장을알려주기위한표시장치등을규정하고있다 ( 같은규정제12조 ).

29 제 2 장자율주행자동차의법리적고찰 21 제 2 절자율주행자동차의분류 자율주행자동차는자율주행기술또는시스템의발전에따라진화하고적응하는자동차이다. 현재자동화기술단계에따라미국교통부도로교통안전국 (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) 의 5단계분류체계와국제자동차엔지니어협회 (SAE International) 의 6단계분류체계가있는데, 도로교통안전국 (NHTSA) 의분류에의하면 4단계반자율주행자동차와 5단계완전자율자동차로분류된다 3). 1. 미국도로교통안전국의 5단계미국교통부도로교통안전국 (NHTSA) 은 2013년정책선언에서자동차의자동화또는자율주행기술에따라 5단계를분류했다 (NHTSA 2013). 0단계 ( 자동화없음, No Automation) 는경보시스템의도움을받으며, 운전자가직접모든상황을판단하여주행하는단계이다. 1단계 ( 특정기능의자동화, Function-specific Automation) 는독립적으로동작하는하나이상의특정제어기능을하는자동화하는단계이다. 한방향제어를담당하는첨단운전자지원시스템 (ADAS), 즉적응순항제어 (ACC) 와같은종방향또는차선중앙주행 (LCT) 와같은횡방향제어능력을갖춘한방향의자율주행기능과나머지한방향은운전자가주행하는단계이다. 2단계 ( 복합기능의자동화, Combined Function Automation) 는운전자의제어부담을덜어주기위해최소 2가지이상의주요제어기능을조합하여작동하는자동화단계이다. 운전자가주변상황을살피며 2개이상의 3) 이외에도독일에서는자동차산업협회 (VDA) 의 6 단계와연방교통연구소 (BASt) 의 5 단계가있다.(

30 22 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 ADAS의도움을받아운전하는것이다. 3단계 ( 반자율또는제한된자율주행, Limited Self-Driving Automation) 는운전자는특정한조건에서모든안전에중요한기능의제어를차량에양도하고, 이러한조건의변화를모니터링하는것을차량에의존한다. 운전자가다시제어를하도록전환이필요할수도있다. 경우에따라운전자가제어할수있다. 운전자가주행중돌발, 위험상황에대해서만운전에관여하고그외에는차량이스스로주행하는것이다. 4단계 ( 완전한자율주행, Full Self-Driving Automation) 는자동차는안전에중요한모든기능을수행하고, 주행전과정을모니터링한다. 2. 국제자동차엔지니어협회 6단계국제자동차엔지니어협회는 SAE J3016에따른자동차의자동화또는자율주행기술을 6단계로분류한다 (SAE 2014). NHTSA 5단계와다른점은 SAE에서는운전자가제어하도록차량의요청에응답하지않으면차량이대비책으로자율주행해야만하는단계를추가하고있으므로 NHTSA 3단계는 SAE 3단계와 4단계를포괄하는단계이다. 0단계 ( 자동화없음, No Automation) 는인간운전자가전적으로모든조작을제어한다. 경고시스템이나보조시스템에의해개선은되었으나모든동적주행은사람에의해조정된다. 1단계 ( 운전자지원, Driver Assistance) 는운전자지원시스템이탑재되는것이특징이다. 특정한주행이주행환경에대한정보를사용해서조향지원시스템또는가속 / 감속지원시스템에의해실행되고사람이동적주행에대한모든나머지기능은수행한다. 1단계는이미운전자지원시

31 제 2 장자율주행자동차의법리적고찰 23 스템에서특정한운전모드를실행함으로써시행되고있다. 순항제어와자동제동은 1단계의대표적인예이다. 이러한종류의시스템은운전환경주변의정보를사용하면서스티어링또는가속및감속을실행하지만, 운전자는여전히동적인운전조작의나머지모든측면을수행한다. 2단계 ( 부분적자동화, Partial Automation) 는주행환경에대한정보를활용하여조향과가속 / 감속이하나또는그이상의운전자보호시스템으로수행되며사람이동적주행에대한모든나머지기능을수행할것으로기대된다. 스티어링과가속및감속을둘다갖춘특정한운전모드를실행한다. 2단계는오늘날자동차에서이미주차지원시스템, ACC 및차선유지제어기능으로구현되고있다. 0단계에서 2단계까지는운전자가여전히운전환경을모니터링하면서원하는경우자동차에대한완전한제어권을가질수있다. 2단계이상에서자동운전시스템은운전환경을모니터링하면서운전자의행동을간섭하거나심지어특정조작이나행동에대해자동차제어를맡는다. 3단계 ( 조건부자동화, Conditional Automation) 는운전자의개입이필요할경우운전자가적절하게대처할수있다는기대와함께모든운전기능이자동화된시스템에의해수행된다. 3단계에도달하면자동운전시스템은동적운전조작의모든측면을제어하지만, 운전자개입을요청하면운전자가적절히이에대처할수있는단계이다. 이와같이고도로자동화된단계에서도여전히운전자가차량제어를넘겨받을수있다. 하지만교통혼잡제어, 고속도로운전, 자동주차, 로드트레인과같은적용에서 3단계에도달하는것은상당히도전적인과제다. 4단계 ( 고도자동화, High Automation) 는운전자의개입이필요한경우에운전자가적절하게대처하지못해도모든운전기능이자동화된시스템에의해수행된다. 즉운전자가즉시대처할필요없는고도로자동화

32 24 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 된자동차시스템에도달한다. 5 단계 ( 완전자동화, Full Automation) 는운전자가대처할수있는모든 도로조건과환경에서자동화된주행시스템에의해상시운전이수행된다. < 표 1> 자율주행의기술단계 (Level) 분류 기술단계 NHTSA SAE 0단계 0단계 기술설명 (SAE기준) 시스템에의한개입또는경고에의해도움받을수있지만, 주행하는동안항상운전자가모든운전조작수행 ( 시스템 운전자지원시스템 ) 조향 가속및제동작동주체 주행환경모니터링 주행중비상상황대응책임 운전자운전자운전자 시스템이주행환경에대한정보를 1 단계 1 단계 이용하여특정주행모드에대한가 감속또는조향작동수행함으로써운전자의운전조작지원 운전자 / 시스템 운전자운전자 ( 시스템 운전자지원시스템 ) 2 단계 2 단계 3 단계 3 단계 3 단계 4 단계 시스템이주행환경에대한정보를이용하여특정주행모드에대한가 감속및조향작동수행함으로써운전자의운전조작지원 ( 시스템 운전자지원시스템 ) 운전자가개입요구에적절히반응할것이라는기대를전제로, 시스템이특정주행모드에서모든운전조작수행 ( 시스템 자율주행시스템 ) 운전자가개입요구에적절히반응하지않더라도, 시스템이특정주행모드에서모든운전조작수행 ( 시스템 자율주행시스템 ) 시스템운전자운전자 시스템시스템운전자 시스템시스템시스템

33 제 2 장자율주행자동차의법리적고찰 25 기술단계 NHTSA SAE 4단계 5단계 기술설명 (SAE기준) 운전자에의해수행될수있는모든도로및주행조건에서주행하는동안항상시스템이모든운전조작수행 ( 시스템 자율주행시스템 ) 조향 가속및제동작동주체 주행환경모니터링 주행중비상상황대응책임 시스템시스템시스템 출처 : UNECE/WP29/ITS-AD 및 SAE J3016 참조 ( 국토교통과학기술진흥원 2016) 1) 운전조작 이란운전중발생하는인지, 판단및제어와관련된모든업무를말하며, 목적지나경로설정은포함하지않음 2) 주행모드 란고속도로합류, 고속주행, 저속정체주행, 교내폐쇄주행등특정한운전조작요건을갖는주행시나리오를의미함 3) 개입요구 란자율주행시스템이운전자에게운전조작의수행을시작하거나재개하도록알리는신호를의미함

34 26 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 제 3 절자율주행자동차의예상되는영향 자율주행자동차의개발촉진과교통소비자안전을위한정책마련및법제정비를위한분석에서아직시험운행단계이지만자율주행자동차의상용화에따라교통소비자에게예상되는긍정적영향과부정적영향을이해하는것이필요하다 (Pearl 2016). 1. 자율주행자동차의긍정적영향자율주행자동차는오염제로 (Zero Emissions), 사고제로 (Zero Accidents), 소유제로 (Zero Ownership) 라는이동성혁명 (The Mobility Revolution) 을가져올것이다 (Neckermann 2015). 자율주행자동차가가져올긍정적영향은교통사고감소, 교통혼잡의완화, 환경오염의경감, 고령자등취약계약의이동지원, 운전쾌적성의향상, 공간활용, 시간절약, 에너지절약, 비용감축등을들수있다. 1) 교통사고감소자율주행자동차의상용화에따른가장큰긍정적영향은인명사고의감소 (Safety) 다. 자율주행자동차는 3단계반자율주행자동차의경우시스템운전모드로운행하는경우나 4단계완전자율주행자동차에의해운행하는경우운전을인간이아닌자율주행시스템이하게되므로교통사고를크게줄일것으로예상된다. 세계보건기구 (WHO) 에따르면전세계적으로매년교통사고로약 120 만명이사망하고있다. 미국의경우도로교통안전국에따르면 2010년교통사고로인한사망자

35 제 2 장자율주행자동차의법리적고찰 27 수는 3만 2,788명에달하며, 충돌사고의 93% 가인간즉운전자의실수가주요요인인것으로조사되었다. 모건스탠리는자율주행시스템이사람의실수가능성을막아줌으로써미국내에서만연간 3만여명의생명과 4천 880억달러의사고처리비용을절감할것으로추산했다. 우리나라의경우 2011년 5,299명으로하루평균 15명이고, 이에따른사회적비용은 12조 7,601억원에달하고있다. 2015년은 4,621명으로사망원인을보면운전자의안전운전의무위반이전체의 70% 이상을차지하고있고, 중앙성침범, 신호위반, 과속등법규위반까지포함하면 90% 이상을차지하고있다 ( 경찰청 2016). 교통사고로인한생명, 신체, 재산등손실은정량화할수없는사회적손실이막대해자율주행자동차를통한안전한이동성을제공한다면국민의행복과삶의질향상에크게기여할것이다. 2) 운행비용절감및생산성향상자율주행자동차는출퇴근시간과에너지절감등자동차운행에따른정체비용을절감할것으로예상된다 (Traffic Reduction). 포브스에의하면 2013년교통정체로인해 49억원시간과 19억갤런을낭비하고있는것으로조사되었다. 하루평균 1~2시간소요되는출퇴근시간에차안에서업무를보거나휴실을취할수있어생산성이향상되는효과가예상된다 (Increased Productivity). 미국의경우 EnoCenter 의자율주행자동차관련보고서에따르면미국내운행자동차중 10% 가자율주행자동차일경우매년 370억원달러를절약할수있을것으로예상하고있다. 자율주행자동차보급률이 90% 에달하는경우경제적가치는연 4,471억달러에달할전망이다.

36 28 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 한편자율주행자동차는주행과주차비용을크게절감할수있을것으 로예상되고있다. 결로및목적지정보공유를통해효율적교통분산이 가능해교통정체등도크게감소할것으로예상된다. 3) 친환경성향상자율주행자동차가우버와같은차량공유경제서비스와결합하게되면자동차소유의동기를약화시켜가구당보유자동차대수가감소할것이고. 효율적운행에따라연료사용과온실가스배출저감이가능할것이다 (Zero Emissions). 한편, 자율주행자동차에따라불필요한도로인프라, 주차공간을없애도심공간의 15~20% 까지확보할수있을것이다. 영국런던도심의경우 680만대주차면적이도심공간의 16% 를차지하고있고, 대도시의경우 30# 까지도주차면적으로활용중에있다. 자율주행자동차와대중교통결합되면교통량도 10분의 1로줄것으로분석되었다. 4) 교통약자이동성확보자율주행자동차는교통약자인시각장애인, 고령자등취약계층은물론운전면허를보유하지않은잠재수요자에게운전조작없이차량을이용할수있는혜택을줄것이다 (Accessibility). 자율주행자동차가급속한고령화사회로진입함에따른고령운전자의이동성제약을해소해주어편리하고안전하며행복한교통수단으로평등한이동권익을보호하며보편적삶의질을향상시킬것이다.

37 제 2 장자율주행자동차의법리적고찰 자율주행자동차의부정적영향자율주행자동차의상용화에따른부정적영향은긍정적영향에비해다양한관점에서논의가필요한핵심영역이다. 자율주행자동차의부정적영향은자율주행자동차의상용화나개발촉진등에걸림돌이될수있으므로이를해소하는정책마련이나법제정비가필요하다. 자율주행자동차는프라이버시침해및보안, 하자, 결함등안전사고시법적책임의모호성등책임등부정적영향이있다. 1) 개인정보및보안취약위치정보등자율주행자동차운행에관한개인정보의활용은불가피하나자율주행자동차개인정보침해가발생할수있다. 개인적공간으로인숙한자동차가공용화되어실내카메라촬영, 동선기록등의개인정보가노출되면이에대한교통소비자의반감이나저항이예상된다. 자율주행자동차의상용화에따라운행정보가중앙집중적으로관리되거나정부에제공되는과정에서개인정보관리주체에관한문제, 저장하여야할개인정보와공유하여야할개인정보결정권에관한문제, 개인정보이용방식에관한문제, 개인정보의사용목적에관한문제가해결되어야한다. 자율주행자동차운행에따른개인정보보호가보장이되지않으면자율주행자동차의상용화에걸림돌이될것이다. 소비자는자신의위치정보등운행정보가누출되어프라이버시가침해될경우자율주행자동차를이용하지않으려할것이다. 한편, 해커, 테러조직등에의한의도적자율주행자동차충돌, 교통혼란, 시스템의오작동등보안측면의문제가발생할수있다. 완벽한보안시스템을만드는것이불가능한현실에서자율주행자동차의보안장애로

38 30 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 인한교통사고나교통혼란은자율주행자동차의상용화에걸림돌이될수 있다. 한편교통체계, 전자지도, 차량간통신등에서발생하는통신장애 나시스템오류는자율주행자동차에게는취약점이다. 2) 사고책임의불명확성 3단계반자율주행자동차의경우운전자우선모드에발생하는교통사고는현행법에따라운전자에게법적책임을물을수있지만, 시스템우선모드의 3단계반자율주행자동차나 4단계완전자율주행자동차의경우현행법상운전자나운행자의조작없이운행되므로운전자중심의현행법을그대로적용하는데에는한계가있다. 자율주행자동차의경우에는운행자나운전자가없이운행되는경우가있으므로사고발생시운행관리자, 교통안전관리자, 교통수단운영자등의사고책임주체를새롭게정립해야한다.

39 제 2 장자율주행자동차의법리적고찰 31 제 4 절자율주행자동차의윤리적이슈 로봇이나인공지능의모습으로자율주행자동차가자율주행중사고직면하여어떤윤리적의사결정을하여야하는가의윤리적이슈가있다. 돌발상황이발생하면자율주행자동차는인공지능또는로봇으로서보행자를칠것인가아니면핸들을벽쪽으로꺾어소유자나승객을희생시킬것인가의윤리적문제가해결되어야한다. 이는소유자나승객을희생시키는자율주행자동차를누가사고탈것인가의문제로서자율주행자동차의상용화와밀접한관련이있다. 자율주행자동차의선택딜레마상황에서의윤리적선택최적화가논의되어야한다. 인명피해최소화, 공공의편익최대화, 책임최소화등이윤리적으로제시되어야한다. 자율주행자동차의윤리규정이필요한데로봇윤리를통해해결할수있다. 1. 로봇윤리자율주행자동차는인공지능또는로봇으로서통제자인인간의의지에따라흉기로변할수있고, 기계오류로부지불식간에인류를위협할수도있다. 따라서자율주행자동차의윤리적이슈에대한해답을로봇윤리를통해찾아야한다. 자율주행자동차도로봇의일종으로윤리적딜레마에처할수있다. 이때로봇윤리를통해자율주행자동차의윤리규범을정립할수있다. 로봇윤리란로봇공학의실행과광범위하게연관된윤리적물음을다루는분석, 평가토론의체계를말한다 ( 고인석 2014). 로봇윤리는세가지관점에서접근할수있는데, 첫째, 로봇의사용자또는생산자로써사람

40 32 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 이지켜야할윤리적규범. 둘째, 제작된로봇이지켜야할윤리적규범. 셋째, 로봇과인간의관계에서발생하는윤리적규범등이다. 로봇윤리를어떻게구성할것인가에대해서는아시모프의로봇 3법칙이있다 ( 고인석 2011, 이중기 오병두 2016). [ 제1법칙 ] 로봇은인간을해치거나혹은부작위에의해인간에게위험을초래해서는안된다. [ 제2법칙 ] 로봇은제1법칙에저촉되지않는한, 인간이내린명령에복종해야한다. [ 제3법칙 ] 로봇은제1법칙혹은제2법칙에저촉되지않은한, 자신을보호해야한다. 한편 2007년당시산업자원부는로봇윤리헌장제정위원회를결성하여세계최초로로봇제조에서부터사용자등이지켜야할기본적윤리규정을 7장에걸쳐담은 로봇윤리헌장초안 을만들었다 ( 김들플 2016). 이로봇윤리헌장초안에는 인간과로봇은상호간생명의존엄성과정보, 공학적윤리를지켜야한다 인간과로봇의공동원칙에따라인간과로봇상호간의선한협력을통해공존공영등세부조항이마련됐다. 즉, 로봇윤리헌장이내다보는미래는먼저인간은로봇을만들고로봇은인간이편하게살도록돕는서로존중하는세상을말하고있다. 로봇윤리규범의핵심은다음과같다. 1. ( 공동원칙 ) 인간과로봇은상호간생명의존엄성을존중하며, 정해진 권리, 정보윤리및공학윤리등을보호하고지켜야한다.

41 제 2 장자율주행자동차의법리적고찰 ( 인간의윤리 ) 인간은로봇을제조하고사용할때항상선 ( 善 ) 한방법으로지혜롭게판단하고의사결정해야한다. 3. ( 로봇의윤리 ) 로봇은사용자인인간의친구 도우미 동반자로서인간의명령에항상순종해야한다. 4. ( 로봇제조자의윤리 ) 로봇제조자는로봇윤리헌장을준수해야할제1 책임자로서인류와공생하기에적합하고, 사회적공익성과책임감에기반한로봇을제조하여야한다. 5. ( 로봇사용자의윤리 ) 로봇사용자는로봇을존중하는마음으로법규에따라사용하되, 로봇남용을통한중독등에주의해야한다. 2. 자율주행자동차윤리 3단계시스템우선모드의반자율주행자동차와 4단계완전자율주행자동차는인공지능이나로봇으로볼수있다. 자율주행자동차에적합한로봇윤리는아시모프의로봇 3원칙을수정해적용할수있다 ( 이중기 오병두 2016). 아시모프의 3법칙에법적요소인교통법규를제2법칙으로추가하여자율주행자동차의 4원칙을정립한견해가있다 (Rojas 2016, Gurney 2015/2016, 이중기 오병두 2016). [ 제1법칙 ] 자율주행자동차는인간을해치거나혹은부작위에의해인간에게위험을초래해서는안된다. [ 제2법칙 ] 자율주행자동차는제1법칙에저촉되지않는한, 교통법규를준수하여야한다. [ 제3법칙 ] 자율주행자동차는인간이내린명령이제1법칙혹은제2 법칙에저촉되지않는한, 그명령에복종해야한다.

42 34 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 [ 제 4 법칙 ] 자율주행자동차는제 1 법칙, 제 2 법칙혹은제 3 법칙에저 촉되지않은한, 자신을보호해야한다. 제 2 법칙에서법적요소로서는교통법규보다는더넓게우리나라법규 와가치에준수하는 AI 시스템또는로봇으로서의자율주행자동차가운 행되도록해야할것이다 (Etzioni and Etzioni 2016).

43 제 2 장자율주행자동차의법리적고찰 35 제 5 절자율주행자동차의법적이슈 자율주행자동차의법적이슈는자율주행자동차가자율주행중사고가난경우법적으로누가그리고어떤책임을지는가라는문제가있다. 운전자우선모드의 3단계반자율주행자동차가주행중사고가난경우에는현행법에따라운전자나운행자가책임을지면되지만, 시스템우선모드의 3단계반자율주행자동차나 4단계완전자율주행자동차가주행중사고가난경우에는운전자나운행자가없기때문에법적으로누가그리고어떤책임즉민사책임, 형사책임, 행정책임등을지는가의문제가해결되어야한다. 1. 현행법제의책임유형현재자율주행자동차에대해서는시험운행과관련한규제만을규정하고있는데, 향후자율주행자동차의상용화을위해서는자동차관련기존법제의적용여부내지새로운규제규정의신설을검토해야한다. 첫째, 현행자동차관리법은자동차규제로서자율주행자동차에대해서도행정책임및형사책임을적용하는규정이필요하다. 둘째, 도로교통법, 여객자동차운수사업법, 교통사고처리특례법등은운전자규제로서자율주행자동차에대해서도행정책임및형사책임을적용하는규정이필요하다. 셋째, 자동차손해배상보장법은운전자규제로서자율주행자동차에대해서도피해자구제를위한민사책임을적용하는규정이필요하다. 넷째, 도로법은시설소유관리자규제로서자율주행자동차에대해서도행정책임, 형사책임, 민사책임등을적용하는규정이필요하다.

44 36 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 다섯째, 위치정보의보호및이용등에관한법률, 국가공간정보기본법, 공간정보의구축및관리등에관한법률등은정보제공자규제로서자율주행자동차에대해서도행정책임, 민사책임, 형사책임등을적용하는규정이필요하다. 여섯째, 민법, 형법, 제조물책임법, 제조물책임법등에서도자율주행자동차와관련한책임규정의개선이필요하다. 2. 자율주행자동차의책임자율주행자동차로인한교통사고발생시현행법과같이운전자중심의책임체계로는자율주행자동차의법적책임이명확하지않아자율주행자동차의상용화에걸림돌이될수있으므로자율주행자동차의안전성확보와함께자율주행자동차교통사고시법적책임에관한제도적정비가필요하다 ( 조석만 2016, 이충훈 2016). 1) 책임개념의다양성자율주행자동차의책임을규정하기위해서는책임개념의패러다임전환또는복합성을전제로해야한다. 첫째, 자동차공학에서의책임에서는운전자에서시스템으로전환이필요하다. 둘째, 형사법규에서의책임에서는시스템도제조자도운전자가아니라는점을반영해야한다. 셋째, 민사법규에서의책임에서는운전자, 제조업자또는수입업자, 운행관리자, 교통안전관리자, 교통수단운영자등이책임주체가될수있다. 넷째, 행정법규에서의의무에서는차량점검. 정비의무, 운전면허, 안전운

45 제 2 장자율주행자동차의법리적고찰 37 전의무, 교통사고시구호. 보고의무등이자율주행자동차에서새롭게정 립되어야한다. 2) 형사책임운전자가자동차를운전중업무상과실또는중대한과실로교통사고를일으켜사람을상해또는사망에이르게한경우, 형법상 업무상과실 중과실치사상죄 에해당하고 ( 같은법제268조 ), 이러한경우교통사고를일으킨운전자에관한형사처벌등의특례를정한교통사고처리특례법상 5년이하의금고또는 2천만원이하의벌금에처해진다 ( 같은법제3 조제1항 ). 다만자동차종합보험에가입한경우에는사망사고, 소위뺑소니, 신호위반등이른바 10대중대사고가아닌한 공소권없음 으로형사처벌이면제된다. 교통사고를일으켜사람을상해또는사망에이르게하고도피해자를구조하는등의조치를취하지않은경우도로교통법에의해처벌되고, 도주한경우 ( 소위뺑소니 ) 에는특정범죄가중처벌등에관한법률에따라가중처벌된다. 운전면허없이운전하거나음주운전하다가교통사고를일으켜사람을상해또는사망에이르게한한경우, 업무상과실치사상죄와경합 ( 競合 ) 하여도로교통법위반죄로처벌된다. 3단계반자율주행자동차에서운전자우선모드에서자율주행자동차가교통사고로사람을상해또는사망에이르게한경우, 일단운전자의운전가능성이있으므로현행법에따라운전자를업무상과실치사상죄로처벌하는것이가능할수는있다. 그러나시스템우선모드상태의 3단계반자율자동차가시스템우선모드에있거나 4단계완전자율주행자동차가자율주행중교통사고가난경우엔운전자나탑승자에게주의의무위반을인정하기어렵다. 그러면이때누구에게책임을물을수있는가의문제가해결되어야한다. 또한사고후구호등미조치, 도주 ( 뺑소니 ) 등에서

46 38 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 도동일한문제가발생한다. 3) 민사책임자동차의운행으로사람이사망하거나부상한경우, 운행자는민법의특별법인자동차손해배상보장법에따라그손해를배상할책임을진다. 자동차손해배상보장법은자동차의운행이라는위험성에근거하여이를지배하고이용하는운행자에게사실상무과실책임에가까운책임을부과하는데, 피해자가승객인경우에는운전상의과실유무와상관없이그승객의고의또는자살행위로사망하였음을증명하지않는한면책이되지않고, 피해자가승객외의자인경우에는자기와운전자가자동차의운행에주의를게을리하지아니하였고, 피해자또는자기및운전자외의제3자에게고의또는과실이있으며, 자동차의구조상의결함이나기능상의장해가없었다는것중의하나를증명하여야면책된다. 자동차손해배상보장법은피해자에대한안정적인손해배상을위해자동차보유자에게책임보험의가입을강제하고있다 ( 같은법제5조 ). 이때자율주행자동차의운행으로사람이사망하거나부상당한경우자동차손해배상보장법상손해배상책임을누구에게물을수있는가의문제가있다. 3단계반자율주행자동차가운전자우선모드의상태에있다면판례는자동차손해배상보장법상손해배상책임의주체인 자기를위하여자동차를운행하는자 란사회통념상당해자동차에대한운행을지배하여그이익을향수하는책임주체로서의지위에있다고할수있는자를말하고, 이경우운행의지배는현실적인지배에한하지아니하고사회통념상간접지배내지는지배가능성이있다고볼수있는경우도포함한다고해석하고있고 ( 대법원 선고 2009다42703 판결 ), 자동차손해배상

47 제 2 장자율주행자동차의법리적고찰 39 보장법은피해자에대한안정적인손해배상을위해운행자에게사실상무과실책임에가까운책임을부과하고있고 ( 같은법제3조 ), 자동차보유자에게책임보험의가입을강제하고있는점 ( 같은법제5조 ) 등에비추어, 운행자가책임을진다. 그러나 3단계반자율주행자동차가시스템우선모드에있거나 4단계완전자율주행자동차인경우에는누구에게손해배상책임을물을수있는가의문제가해결되어야한다. 4) 행정책임도로교통법상자동차를운전하려는사람은지방경찰청장으로부터운전면허를받아야하고 ( 같은법제80조 ), 운전중고의또는과실로교통사고를일으킨경우, 음주운전, 난폭운전 ( 신호또는지시위반, 중앙선침범, 속도의위반, 횡단 유턴 후진금지위반, 안전거리미확보, 진로변경금지위반, 급제동금지위반, 앞지르기방법또는앞지르기의방해금지위반, 정당한사유없는소음발생, 고속도로에서의앞지르기방법위반, 고속도로등에서의횡단 유턴 후진금지위반 ) 등을한경우에는운전면허가취소되거나 1년이내의범위에서운전면허의효력이정지된다 ( 같은법제93조 ). 3단계반자율주행자동차에서운전자우선모드에서운전자가고의또는과실로교통사고를일으키거나, 음주운전, 난폭운전등을한경우에는도로교통법상운전자의운전면허를취소하거나취소할수있으나, 시스템우선모드상태의 3단계반자율자동차가시스템우선모드에있거나 4단계완전자율주행자동차의경우에는현행법을그대로적용하기는어렵다. 이때누구에게책임을물을수있는가의문제가해결되어야한다.

48

49 제 3 장자율주행자동차에관한국내법규의현황 제1절개관제2절자동차법제제3절교통법제제4절개인정보보호법제제5절소비자법제제6절기타법제

50

51 제 3 장자율주행자동차에관한국내법규의현황 43 제 3 장자율주행자동차에관한국내법규의현황 제 1 절개관 자율주행자동차에관한국내법제는자율, 주행, 자동차라는관점에서보면자동차법제, 교통법제, 주행법제, 개인정보보호법제, 소비자법제등으로분류하여접근할수있다. 첫째, 자동차법제는자율주행자동차에관한법적근거를두고있는자동차관리법을기반으로자동차관리법여객자동차운수사업법, 화물자동차운수사업법등이있다. 둘째, 교통법제는도로교통법, 도로법, 자동차손해배상보장법, 교통사고처리특례법, 교통안전법등이있다. 셋째, 개인정보보호법제는위치정보의보호및이용등에관한법률, 국가공간정보기본법, 공간정보의구축및관리등에관한법률등이있다. 넷째, 소비자법제는소비자기본법, 소비자분쟁해결기준, 제조물책임법등이있다. 다섯째, 기타로는지능형로봇개발및보급촉진법이있다.

52 44 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 제2절자동차법제 1. 자동차관리법자동차관리법은자동차의등록, 안전기준, 자기인증, 제작결함시정, 점검, 정비, 검사및자동차관리사업등에관한사항을정하여자동차를효율적으로관리하고자동차의성능및안전을확보함으로써공공의복리를증진함을목적으로하는자동차법제로서최초로자율주행자동차에관한법적근거를두고있다. 2015년 7월 24일자동차관리법일부개정법률안 ( 대안, 국토교통위원장 ) 이국회의결, 8월 11일공포되어 4) 자율주행자동차를정의하고, 자율주행자동차를시험 연구목적으로운행할수있도록임시운행허가제도를신설함으로써자율주행자동차의개발을지원할수있는근거를마련했다. 이는 2014년 10월 1일발의된자동차관리법일부개정법률안 ( 김희정의원대표발의 ) 을반영한것이다. 국회국토교통위원회는자동차관리법일부개정법률안 ( 김희정의원대표발의 ) 심사보고서에서시의성있는입법조치라보았고, 관련정책추진에대한부대의견도제시했다. 최근미국이나영국등선진국에서는정부차원에서자율주행자동차의시험운행을지원하고있으나우리나라는아직도로에서의시험운행제도가구축되어있지않은상태임. 따라서개정안과같이법률에자율주행자동차정의규정을신설하고시험 연구목적의운행을위한임시허가제도를도입하는것은시의성있는입법조치로 4) 시행일은 2016 년 8 월 12 일이다.

53 제 3 장자율주행자동차에관한국내법규의현황 45 봄. 한편, 정부는향후자율주행자동차의상용화등에대비하여관련자동차보험상품을도입하고, GPS기반위치오차보정기술및시험운행전용노선확충등자율주행지원인프라를구축하는정책을추진해야할것임. ( 국토교퉁위원회 2015) 현행자동차관리법상자율주행자동차에관한규정은자율주행자동차의정의, 임시운행허가제도가있다. 첫째, 자율주행자동차란운전자또는승객의조작없이자동차스스로운행이가능한자동차를말한다 ( 같은법제2조 1호의3). 다시말해자율주행자동차 (Autonomous Driving Vehicle) 는운전자는탑승하나조작없이목표지점까지자동차스스로주행환경을인식 운행할수있는자동차를말하며, 사람의탑승없이위험상황의임무를수행하는무인차나자동차를 ICT와연결시켜인터넷등으로조작하는스마트카와는구별되는개념이다 ( 국토교통위원회 2015). 둘째, 자율주행자동차를시험 연구목적으로운행하려는자는허가대상, 고장감지및경고장치, 기능해제장치, 운행구역, 운전자준수사항등과관련하여국토교통부령으로정하는안전운행요건을갖추어국토교통부장관의임시운행허가를받아야한다 ( 같은법제27조제1항단서 ). 이후 2016년 2월 11일자동차관리법시행규칙을개정하여자율주행자동차의안전운행요건을다음과같이규정했다 ( 같은시행규칙제26조의 2). 1. 자율주행기능 ( 운전자또는승객의조작없이자동차스스로운행하는기능 ) 을수행하는장치에고장이발생한경우이를감지하여운전자에게경고하는장치를갖출것 2. 운행중언제든지운전자가자율주행기능을해제할수있는장치

54 46 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 를갖출것 3. 국토교통부장관이정한운행구역에서만운행할것 ( 자율주행기능을사용하는경우만해당한다 ) 4. 운행정보를저장하고저장된정보를확인할수있는장치를갖출것 5. 자율주행자동차임을확인할수있는표지 ( 標識 ) 를자동차외부에부착할것 6. 자율주행기능을수행하는장치에원격으로접근 침입하는행위를방지하거나대응하기위한기술이적용되어있을것 7. 그밖에자율주행자동차의안전운행을위하여필요한사항으로서국토교통부장관이정하여고시하는사항 국토교통부는 2016년 2월 11일자동차관리법시행규칙제26조의 2 제3 항에근거하여자율주행자동차의안전운행요건및시험운행등에관한규정을제정했다. 5) 이규정은자율주행시스템의정의는물론안전운행요건, 시험운행등에대해자세하게규정하고있다. 이규정에의하면자율주행시스템이란운전자의적극적인제어없이주변상황및도로정보를스스로인지하고판단하여자동차의가 감속, 제동또는조향장치를제어하는기능및장치를말한다 ( 같은규정제2조제4호 ). 이규정은안전운행요건의일반요건으로자율주행자동차의제작대상및방법, 보험가입, 사전시험주행, 자율주행자동차의표지부착등에대해규정하고있다. 5) 시행일은 2016 년 2 월 12 일이다.

55 제 3 장자율주행자동차에관한국내법규의현황 47 첫째, 자율주행자동차는자동차관리법제30조제 1항에따라자동차자기인증이완료된자동차이어야한다 ( 같은규정제3조제1항전단 ). 둘째, 자율주행자동차는시스템우선모드에서도도로법, 도로교통법을포함한모든공공도로주행관련제반법령을준수하도록제작되어야한다 ( 같은규정제3조제2항 ). 셋째, 자율주행자동차를시험 연구목적으로임시운행허가를받으려는자 ( 자율주행자동차임시운행허가신청인 ) 는자동차손해배상보장법제 5 조제1 항및제2항에따른보험등에가입하여야한다 ( 같은규정제4조 ). 넷째, 저율주행자동차임시운행허가신청인은자율주행자동차를운행하기위해서는자동차의후면에다음각호의규정에따라표지를붙여야한다. 가. 자율주행자동차시험운행 의글자를표시하고, 글자의크기는길이 너비각각 70밀리미터이상으로할것나. 표지는운전자가주행중후방시계확보에지장이없는범위내에서후방자동차의운전자가용이하게볼수있는적절한높이의위치에부착하고쉽게떨어지지않도록하고, 야간에도식별이가능하도록할것 이규정은자율주행자동차의구조및기능으로조종장치, 표시장치, 기능고장자동감지, 운전자우선모드자동전환, 최고속도제한및전방충돌방지기능, 운행기록장치. 영상기록장치등에대해규정하고있다. 첫째, 자율주행자동차에는운전자및동승자가좌석안전띠를착용한상태에서쉽게조작할수있도록운전자우선모드와시스템우선모드를선택하기위한조종장치와자율주행시스템의시스템우선모드에서강제적

56 48 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 으로운전자우선모드로전환시키는조종장치를갖추어야한다 ( 같은규정제10조 ). 둘째, 자율주행자동차에는운전자가좌석안전띠를착용한상태에서쉽게식별할수있도록운전자우선모드인지시스템우선모드인지알려주기위한표시장치, 시스템우선모드에서운전조작이정상적으로수행중인지알려주기위한표시장치, 자율주행시스템의기능고장을알려주기위한표시장치등을갖추어야한다 ( 같은규정제12조 ). 셋째, 자율주행자동차에는자율주행시스템의기능고장발생시이를자동으로감지할수있는구조이어야한다 ( 같은규정제13조 ). 넷째, 제13조에따른자율주행시스템에기능고장이발생한경우, 운전전환요구가있는경우, 기타운전자에게경고를줄필요가있는경우자율주행자동차에는즉시운전자에게경고를주어야하며, 경고수단은시각이나청각또는촉각에의한수단중 2개이상의조합에의하되최소한청각에의한수단을포함하여야한다 ( 같은규정제14조 ). 다섯째, 자율주행시스템은운행중언제라도가 감속, 제동, 조향등운전자에의한적극적인운전조작이있는경우에는운전조작의전부또는일부에대해자동적으로안전하게운전자우선모드로전환되어야한다 ( 같은규정제15조 ). 여섯째, 자율주행자동차에는자율주행시스템의시스템우선모드에서는자율주행시스템의작동속도를초과하지않도록하는최고속도제한기능과앞차와의충돌을회피하거나완화시키는전방충돌방지기능을갖추어야한다 ( 같은규정제16조 ). 일곱째, 자율주행자동차에는교통안전법제 55조제1 항에따른운행기록장치를장착하여야하고, 운행기록장치또는별도의기록장치에자율주행시스템의작동모드확인, 제동장치및가속제어장치의조종장치작동

57 제 3 장자율주행자동차에관한국내법규의현황 49 상태, 조향핸들각도, 자동변속장치조종레버의위치등의항목을저장하여야한다 ( 같은규정제17조 ). 여덟째, 자율주행자동차를도로법제2조에따른도로에서주행할때에는다음각호의위치에해상도 1280x720( 초당 24프레임 ) 이상의영상기록장치를설치하여사고전 후주행상황을확인할수있어야한다. 1. 핸들, 변속레버등의운전석의조종장치작동여부확인이가능한위치 2. 주행차로의전방시야각이 130 이상으로좌 우측차로의주행상황확인이가능한위치 3. 주행차로의후방시야각이 120 이상으로좌 우측차로의주행상황확인이가능한위치 이규정은임시운행과관련하여탑승인원, 연결자동차금지등에대해서도규정하고있다. 자율주행자동차를시험 연구목적으로임시운행할때에는운전자외에주변교통상황주시, 자율주행시스템정상작동확인등의업무수행과비상상황에서운전전환요구에즉각적인대응이가능한동승자가 1인이상탑승하여야한다 ( 같은규정제19조 ). 한편 2016년 7월 4일자동차및자동차부품의성능과기능에관한규칙일부개정에의해조향장치에대한기준 ( 별표 6의2) 에서법제27조제 1항단서에따른임시운행허가를받으려는자율주행자동차는자동차속도가시속 10킬로미터를초과하는경우에도자동명령조항기능이작동할수있고, 자율조향장치를설치할수있도록규정했다. 현재자동차관리법에의하면자율주행자동차는자동차에대한특칙으

58 50 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 로규정되어있고자동차의종별구분에는포함되어있지않아 ( 같은법제3조및같은시행규칙제2조및별표1 참조 ) 제작결함의시정 ( 같은법제31조 ) 등안전규정이적용되지않는다. 다만, 국토교통부장관이정한운행구역에서만운행할것으로규정하고있고승객의안전과관련하여경고장치, 자율주행기능해제장치, 보안장치기술등에대해서만규정하고있다. 향후자율주행자동차의상용화를위해서는자율주행자동차의안전기준을마련하여구조및장치가안전운행에필요한성능과기준에적합하지아니하면운행하지못하도록해야하고 ( 같은법제29조참조 ), 시험운행허가를받아시험운행중인자율주행자동차에대해서도안전운행에지장을주는등의결함이있는경우에는제작결함의시정조치를하도록해야할것이다 ( 같은법제31조참조 ). 또한시험운행단계에서도자동차의점검및정비에관한규정을적용해야할것이다. 2. 여객자동차운수사업법여객자동차운수사업법은여객자동차운수사업에관한질서를확립하고여객의원활한운송과여객자동차운수사업의종합적인발달을도모하여공공복리를증진하는것을목적으로하는법률이나자율주행자동차에관한규정은없다. 여객자동차운수사업법의적용대상인자동차는자동차관리법제3조에따른승용자동차와승합자동차이므로자율주행자동차는여객자동차운수사업의적용대상은아니다. 여객자동차운수사업이란여객자동차운송사업, 자동차대여사업, 여객자동차터미널사업및여객자동차운송가맹사업을말하는데 ( 같은법제2조제2호 ), 이중자율주행자동차가상용화되는경우여

59 제 3 장자율주행자동차에관한국내법규의현황 51 객자동차운송사업과자동차대여사업을행할수있다. 여객자동차운송사업은다른사람의수요에응하여자동차를사용하여유상 ( 有償 ) 으로여객을운송하는사업이고, 자동차대여사업 이란다른사람의수요에응하여유상으로자동차를대여 ( 貸與 ) 하는사업이다 ( 같은법제3호및제4호 ). 현행여객자동차운수사업법에의하면법제34조제1항을위반하여임차한자동차를유상운송에사용하거나다시남에게대여한자또는이를알선한자, 제34조제2항을위반하여운전자를알선한자, 법제34조제3항을위반하여사업용자동차를사용하여유상으로여객을운송하거나이를알선한자, 자가용자동차를유상으로운송용으로제공또는임대하거나이를알선한자등은 2년이하의징역또는 2천만원이하의벌금에처한다 ( 같은법제90조제6호의 2, 제6호의 3, 제7호, 제8호 ). 6) 6) 차량공유애플리케이션 ( 앱 ) 인우버 (UBER) 와관련하여 19 대국회때 3 개의여객자동차운수사업법일부개정법률안이발의되었다. 김성태의원안은불법 우버 가택시시장에진입하여자동차대여사업자의사업용자동차나자가용자동차를이용한불법유상운송행위를하거나알선하는행위가택시업계의어려움을가중시키고, 여객운수업시장질서를크게훼손하고있다고진단해자동차대여사업자의사업용자동차임차인이나자가용자동차운전자의유상운송행위를알선하는행위및자동차대여사업자이외에도사업용자동차임차인에게운전자를알선하는행위를금지하고, 이를위반할경우징역형이나벌금형에처하도록하여여객운수업시장의질서를잡고자하는내용이다. 이노근의원안도우버앱서비스에따른자동차운행은실질적으로택시등의면허를받지않고콜택시영업을하는것으로서, 현행법상명백한위법이라고규정하고직접불법행위를하지않더라도우버앱을통한알선이나조장행위도처벌하도록하고, 불법택시영업행위에대한신고자에게포상금을지급하도록하는신고포상금제를도입하도록함으로써여객자동차운수사업에관한질서를확립하는내용이었다. 그리고한정애의원안은최근모바일어플리케이션및인터넷홈페이지를통하여고객이장소와시간을지정하면그에맟추어자가용또는사업용자동차 ( 렌터카 ) 를파견하여승객을태우고돈을받는방식으로불법영업행위를하는업체가성행하고있다고밝히고, 대안으로서모바일어플리케이션등정보통신망또는정보통신서비스를통해불법유상운송행위를알선하는자도기존자가용영업자등과같이규제하고처벌할수있는법적근거를마련했다. 이후 3 개법안을통합한여객자동차운수사업법일부개정법률안 ( 대안 )( 국토교통위

60 52 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 서울중앙지법은우버택시와계약을맺고차량과운전기사를제공해유상으로여객을운송한협의로기소된렌터카업체와대표에게각각벌금 200만원을선고했다 (2014고단 9688). 향후자율주행자동차가상용화되는경우공유경제의일환으로자율주행자동차에의한여객자동차운송사업이나자동차대여사업을하려는경우현행여객자동차운수사업법에의한여객자동차운송사업이나자동차대여사업을할수있는법적근거를마련해야한다. 3. 화물자동차운수사업법화물자동차운수사업법은화물자동차운수사업을효율적으로관리하고건전하게육성하여화물의원활한운송을도모함으로써공공복리의증진에기여함을목적으로하는법률이나자율주행자동차에관한규정은없다. 화물자동차운수사업법의적용대상인화물자동차는자동차관리법제3 조에따른화물자동차및특수자동차이므로자율주행자동차는적용대상이아니다. 화물자동차운수사업 " 이란화물자동차운송사업, 화물자동차운송주선사업및화물자동차운송가맹사업을말한다 ( 같은법제2조제2 호 ), 이중자율주행자동차가상용화되는경우화물자동차운송사업과화물자동차운송주선사업을행할수있다. 화물자동차운송사업은다른사람의요구에응하여화물자동차를사용하여화물을유상으로운송하는사업이고, 화물자동차운송주선사업은다른사람의요구에응하여유상으로화물운송계약을중개 대리하거나화물자동차운송사업또는화물자동차운송가맹사업을경영하는자의화물운송수단을이용하여자기명의와계 원장 ) 이 2015 년 5 월 29 일의결, 6 월 22 일공포. 시행되어같은법제 90 조제 6 호의 2 와제 6 호의 3 이신설되었다.

61 제 3 장자율주행자동차에관한국내법규의현황 53 산으로화물을운송하는사업이다 ( 같은법제2조제3호및제4호 ). 향후자율주행자동차가상용화되는경우공유경제의일환으로자율주행자동차에의한화물자동차운송사업이나화물자동차운송주선사업을하려는경우현행화물자동차운수사업법에의한화물자동차운송사업이나화물자동차운송주선사업을할수있는법적근거를마련해야한다.

62 54 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 제3절교통법제 1. 도로교통법도로교통법은도로에서일어나는교통상의모든위험과장해를방지하고제거하여안전하고원활한교통을확보함을목적으로하는 ( 같은법제1조 ) 법률로서교통상의안전과원활한교통의확보를위해행정규제, 형사제재등다양한규제를규정하고있다. 도로교통법의핵심개념인운전이라도로 ( 제44조 제 45조 제54 조제1 항 제148조및제148조의 2의경우에는도로외의곳을포함 ) 에서차마를그본래의사용방법에따라사용하는것 ( 조종을포함 ) 을말한다 ( 같은법제2 조제26호 ). 여기서차마란차와우마를말하고, 차에해당하는것은자동차, 건설시계, 운동기기장치자전거, 자전거, 사람또는가축의힘이나그밖의동력 ( 動力 ) 으로도로에서운전되는것 ( 다만, 철길이나가설 ( 架設 ) 된선을이용하여운전되는것, 유모차와행정자치부령으로정하는보행보조용의자차는제외 ) 등이고, 우마는교통이나운수에사용되는가축을말한다 ( 같은법같은조제17호 ). 운전자중심의규제체계인도로교통법의규정을어떻게자율주행자동차에어떻게적용할것인가의문제가논의되어야한다. 특히도로교통법은운전자에게교통규칙준수의무를부과하고이를위반하는경우제재규정을두고있다. 도로교통법상안전운행과관련한행정규제및형사규제에서자율주행자동차에대한규제는어떻게할것인가를결정해야한다. 첫째, 도로교통법은운전의개념에는물론별도로운전의주체인운전자의개념을정의하고있지않지만운전을직적수행하는자가운전자이고자연인인사람이라고할수있다. 운전의개념에운전자또는승객의조작없이스스로운행하는자율주행자동차의개념이포함해야하는가의문

63 제 3 장자율주행자동차에관한국내법규의현황 55 제가논의되어야한다. 둘째, 도로교통법은운전자에대한대인적규제인운전면허제도를규정하고있다. 운전자의의무로는누구든지제80조에따라지방경찰청장으로부터운전면허를받지아니하거나운전면허의효력이정지된경우에는자동차등을운전하여서는아니된다 ( 같은법제43조 ). 단계3 에서는운전자에게는당연히운전면허가요구되어야겠지만, 단계4 에서도승객또는탑승자에게운전면허를요구할것인가에대해서도논의해야한다. 셋째, 모든차의운전자는차의조향장치 ( 操向裝置 ) 와제동장치, 그밖의장치를정확하게조작하여야하며, 도로의교통상황과차의구조및성능에따라다른사람에게위험과장해를주는속도나방법으로운전하여서는아니된다 ( 같은법제48조제1항 ). 이를위한한차마의운전자는 20만원이하의벌금이나규류또는과태료에처한다 ( 같은법제156 조제1 호 ). 운전자의조작이없는자율주행자동차 (3단계또는 4단계 ) 에서이의무의주체를어떻게할것인가에대해논의해야한다. 넷째, 차의운전등교통으로인하여사람을사상하거나물건을손괴 ( 교통사고 ) 한경우에는그차의운전자나그밖의승무원 ( 운전자등 ) 은즉시정차하여사상자를구호하는등필요한조치를하여야한다 ( 같은법제54조제1항 ). 제54조제 1항에따른교통사고발생시의조치를하지아니한사람은 5년이하의징역이나 1천500 만원이하의벌금에처한다 ( 같은법제148조 ). 3단계의경우운전자가적용되지만, 4단계의경우조치의무의주체는누구인가를논의해야한다. 다섯째, 신호또는지시에따른의무 ( 같은법제5조 ), 차마의통행 ( 같은법제13조 ), 자동차등의속도 ( 같은법제17조 ), 안전거리확보등 ( 같은법제19조 ), 모든운전자의준수사항등 ( 같은법제49조 ) 등에서도자율주행자동차에대한특칙이마련되어야한다.

64 56 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 여섯째, 도로교통법은도로를도로법에따른도로, 유료도로법에따른유로도로, 농어촌도로정비법에따른농어촌도로, 그밖에현실적으로불특정다수의사람또는차마 ( 車馬 ) 가통행할수있도록공개된장소로서안전하고원활한교통을확보할필요가있는장소등을규정하고 ( 같은법제2조제1호 ), 자동차전용도로를자동차만다닐수있도록설치된도로, 고속도로를자동차의고속운행에만사용하기위하여지정된도로로정의하고있다 ( 같은법같은조제2호및제2호 ) 를말한다. 현행도로교통법은향후자율주행자동차의상용화를전제로자율주행자동차전용도로라는정의가필요한가의논의가필요하다. 현재자동차관리법에의하면시험운행의자율주행자동차는국토교통부장관이지정하는도로구간을제외하고도로교통법상도로를운행할수없다. 2. 도로법도로법은도로망의계획수립, 도로노선의지정, 도로공사의시행과도로의시설기준, 도로의관리 보전및비용부담등에관한사항을규정하여국민이안전하고편리하게이용할수있는도로의건설과공공복리의향상에이바지함을목적으로하는 ( 같은법제1조 ) 법률로서자율주행자동차와도밀접한관련이있다. 도로법의적용대상인도로란차도, 보도, 자전거도로, 측도, 터널, 교량, 육교등대통령령이정하는시설로구성된것으로서제10조에열거된것을말하며, 도로의부속물포함한다 ( 같은법제2조제1호 ). 도로법은도로의종류로고속도로, 일반국도, 특별시도 광역시도, 지방도, 시도, 군도, 구도등을규정하고있다 ( 같은법제10조 ). 도로법은도로의일정한구간에서원활한교통소통을위하여필요한

65 제 3 장자율주행자동차에관한국내법규의현황 57 경우등대통령령으로정하는바에따라자동차전용도로또는전용구역 ( 자동차전용도로 ) 을지정할수있다 ( 같은법제48조제1항 ). 향후자율주행자동차의상용화를위해서는자율주행자동차전용도로의지정여부에대해서도논의해야할것이다. 이때도로의구조및시설, 도로의안전점검, 보수및유지. 관리의기준도마련되어야할것이다 ( 같은법제50조 ). 3. 자동차손해배상보장법자동차손해배상보장법은자동차의운행으로사람이사망또는부상하거나재물이멸실또는훼손된경우에손해배상을보장하는제도를확립하여피해자를보호하고, 자동차사고로인한사회적손실을방지함으로써자동차운송의건전한발전을촉진함을목적으로하는법률 ( 같은법제1조 ) 로서자율주행자동차의상용화에따라자율주행자동차의운행으로사람이사망하거나부당한경우어떻게손해배상책임을분담시킬것인가의문제가발생한다. 우선자동차손해배상보장법은자동차, 운행, 자동차보유자, 운전자등의개념을정의하고있다. 자동차란 자동차 란자동차관리법의적용을받는자동차와건설기계관리법의적용을받는건설기계중대통령령으로정하는것, 운행 이란사람또는물건의운송여부와관계없이자동차를그용법에따라사용하거나관리하는것, 자동차보유자 란자동차의소유자나자동차를사용할권리가있는자로서자기를위하여자동차를운행하는자, 운전자 란다른사람을위하여자동차를운전하거나운전을보조하는일에종사하는자를말한다 ( 같은법제2조제1호부터제4호 ). 자동차손해배상보장법은자동차손해배상책임, 보험등의가입의무등을규정하고있다.

66 58 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 첫째, 자기를위하여자동차를운행하는자는그운행으로다른사람을사망하게하거나부상하게한경우에는그손해를배상할책임을진다 ( 같은법제3조 ). 다만, 다음각호의어느하나에해당하면그러하지아니하다. 1. 승객이아닌자가사망하거나부상한경우에자기와운전자가자동차의운행에주의를게을리하지아니하였고, 피해자또는자기및운전자외의제3자에게고의또는과실이있으며, 자동차의구조상의결함이나기능상의장해가없었다는것을증명한경우 2. 승객이고의나자살행위로사망하거나부상한경우둘째, 자동차보유자는자동차의운행으로다른사람이사망하거나부상한경우에피해자 ( 피해자가사망한경우에는손해배상을받을권리를가진자를말함 ) 에게대통령령으로정하는금액을지급할책임을지는책임보험이나책임공제에가입하여야한다 ( 같은법제5조제1항 ). 자율주행자동차의상용화를위해서는자동차손해배상보장법에자율주행자동차를적용하기위해서는손해배상책임의주체를명확하게지정할필요가있다. 그리고자율주행자동차의경우책임보험을어떻게할것인가도검토해야한다. 4. 교통사고처리특례법교통사고처리특례법은업무상과실 ( 業務上過失 ) 또는중대한과실로교통사고를일으킨운전자에관한형사처벌등의특례를정함으로써교통사고로인한피해의신속한회복을촉진하고국민생활의편익을증진함을

67 제 3 장자율주행자동차에관한국내법규의현황 59 목적으로법률로서자율주행자동차의적용여부에대해서도검토해야한다. 운전자가자동차를운전중업무상과실또는중대한과실로교통사고를일으켜사람을상해또는사망에이르게한경우, 형법상 업무상과실 중과실치사상죄 에해당하고 ( 같은법제268조 ), 이러한경우교통사고를일으킨운전자에관한형사처벌등의특례를정한교통사고처리특례법상 5년이하의금고또는 2천만원이하의벌금에처해진다 ( 같은법제3 조제1항 ). 다만자동차종합보험에가입한경우에는사망사고, 소위뺑소니, 신호위반등이른바 10대중대사고가아닌한 공소권없음 으로형사처벌이면제된다. 교통사고를일으켜사람을상해또는사망에이르게하고도피해자를구조하는등의조치를취하지않은경우도로교통법에의해처벌되고, 도주한경우 ( 소위뺑소니 ) 에는특정범죄가중처벌등에관한법률에따라가중처벌된다. 운전면허없이운전하거나음주운전하다가교통사고를일으켜사람을상해또는사망에이르게한한경우, 업무상과실치사상죄와경합 ( 競合 ) 하여도로교통법위반죄로처벌된다. 현행교통사고처리특례법에서 차 란도로교통법제2조제 17호가목에따른차 ( 車 ) 와건설기계관리법제2조제 1항제1 호에따른건설기계를한하므로 ( 같은법제2조제1호 ) 3단계반자율주행자동차가시스템우선모드로운행하는경우와 4단계완전자율주행자동차는적용대상이아니다. 5. 교통안전법 교통안전법은교통안전에관한국가또는지방자치단체의의무 추진 체계및시책등을규정하고이를종합적 계획적으로추진함으로써교통

68 60 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 안전증진에이바지함을목적으로하는법률 ( 같은법제 1 조 ) 로서향후자 율주행자동차의시험운행은물론상용화가되면직접적으로적용되는법 규가있다. 교통안전법의적용대상은교통수단, 교통수단운영자, 교통사업자등이있다. 교통수단은사람이이동하거나화물을운송하는데이용되는것으로서 도로교통법 에의한차마, 철도산업발전기본법 에의한철도차량 ( 도시철도를포함한다 ) 또는 궤도운송법 에따른궤도에의하여교통용으로사용되는용구등육상교통용으로사용되는모든운송수단 ( 이하 차량 ), 해사안전법 에의한선박등수상또는수중의항행에사용되는모든운송수단 ( 선박 ), 항공법 에의한항공기등항공교통에사용되는모든운송수단등을말한다 ( 같은법제2조제1호 ). 현행도로교통법에의한차마에는자율주행자동차는포함되지않는다. 그리고교통사업자라교통수단시설또는교통체계를운행. 운항. 설치. 관리또는운영하는자로서여객자동차운수사업자, 화물자동차운수사업자, 철도사업자, 항공운송사업자, 해운업자등교통수단을이용하여운송관련사업을영위하는자 ( 교통수단운영자 ) 등이있다 ( 같은법같은조제4호 ). 자율주행자동차가적용대상이되는경우자율주행자동차로여객자동차운수사업을하거나화물자동차운수사업을하는경우교통수단운영자라는책임의주체가존재하게된다. 교통안전법은교통수단제조사업자, 교통수단운영자, 차량운전자등의노력의무를규정하고있는데, 자율주행자동차와도관련된다. 첫째, 교통수단제조사업자는법령이정하는바에따라그가제조하는교통수단의구조 설비및장치의안전성이향상되도록노력하여야한다

69 제 3 장자율주행자동차에관한국내법규의현황 61 고통수단제조사업자의노력의무를규정하고있다 ( 같은법제5조 ). 둘째, 교통수단운영자는법령이정하는바에따라그가운영하는교통수단의안전한운행 항행 운항등을확보하기위하여필요한노력을하여야한다고교퉁수단운영자의노력의무를규정하고있다 ( 같은법제6조 ). 셋째, 차량을운전하는자등은법령이정하는바에따라당해차량이안전운행에지장이없는지를점검하고보행자와자전거이용자에게위험과피해를주지아니하도록안전하게운전하여야한다고차량운전자의의무를규정하고있다 ( 같은법제7조제1항 ). 교통안전법은교통안전에관한국가및지방자치단체 ( 이하국가등이라함 ) 의책무를규정하고있는데, 자율주행자동차에게도필요한내용이다. 첫째, 국가등은안전한교통환경을조성하기위하여교통시설의정비 ( 교통안전표지그밖의교통안전시설에대한정비를포함 ), 교통규제및관제의합리화, 공유수면사용의적정화등필요한시책을강구하여야한다 ( 같은법제22조제1항 ). 둘째, 국가등은차량의운전자, 선박승무원등및항공승무원등 ( 이하 운전자등 이라함 ) 이당해교통수단을안전하게운행할수있도록필요한교육을받도록하여야하고, 운전자등의자격에관한제도의합리화, 교통수단운행체계의개선, 운전자등의근무조건의적정화와복지향상등을위하여필요한시책을강구하여야한다 ( 같은법제24조 ). 셋째, 국가등은교통수단의안전성을향상시키기위하여교통수단의구조 설비및장비등에관한안전상의기술적기준을개선하고교통수단에대한검사의정확성을확보하는등필요한시책을강구하여야한다 ( 같은법제26조 ). 넷째, 국가등은교통사고로인한피해자 ( 그유족을포함한다 ) 에대한

70 62 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 손해배상의적정화를위하여손해배상보장제도의충실등필요한시책을 강구하여야한다 ( 같은법제 30 조 ). 교통안전법은교통안전관리자의고용에관한규정을두고있어, 자율주행자동차의시험운행단계나사용화단계에서도필요한내용이다. 교통수단운영자는그가운영하는교통수단의안전한운행또는운항과관련된기술적인사항을점검 관리하는교통안전관리자를고용할수있다 ( 같은법제53조제1항 ). 교통안전관리자의종류에는도로교통안전관리자가있다 ( 같은법시행령제44조제1항 ). 교통안전관리자의직무는 1. 교통안전관리규정의시행및그기록의작성 보존, 교통수단의운행 운항또는항행 ( 이하 운행 이라함 ) 과관련된안전점검의지도및감독, 도로조건, 선로조건, 항로조건및기상조건에따른안전운행에필요한조치, 법제7조제 1항에따른차량을운전하는자등 ( 이하 차량운전자등 이라함 ) 의운행중근무상태파악및교통안전교육ㆍ훈련의실시, 교통사고원인조사 분석및기록유지, 법제55조제 1항에따른교통수단의운행상황또는교통사고상황이기록된운행기록지또는기억장치등의점검및관리등이다 ( 같은시행령같은조제2항 ). 교통안전법은운행기록장치의장착의무를규정하고있다. 여객자동차운수사업법 에따른여객자동차운송사업자또는 화물자동차운수사업법 에따른화물자동차운송사업자및화물자동차운송가맹사업자의어느하나에해당하는자는그운행하는차량에국토교통부령으로정하는기준에적합한운행기록장치를장착하여야하는데, 소형화물차량등국토교통부령으로정하는차량은그러하지아니하다 ( 같은법제55 조제1항 ).

71 제 3 장자율주행자동차에관한국내법규의현황 63 제4절개인정보보호법제 1. 위치정보의보호및이용에관한법률위치정보의보호및이용에관한법률 ( 이하위치정보법이라함 ) 은위치정보의유출 오용및남용으로부터사생활의비밀등을보호하고위치정보의안전한이용환경을조성하여위치정보의이용을활성화함으로써국민생활의향상과공공복리의증진에이바지함을목적으로하는법률 ( 같은법제1조 ) 로서자율주행자동차에도적용된다 ( 가천대학교산학협력단 2105). 위치정보법의적용대상인위치정보란이동성이있는물건또는개인이특정한시간에존재하거나존재하였던장소에관한정보로서 전기통신사업법 제2조제 2호및제3호에따른전기통신설비및전기통신회선설비를이용하여수집된것을말하고, 개인위치정보는특정개인의위치정보 ( 위치정보만으로는특정개인의위치를알수없는경우에도다른정보와용이하게결합하여특정개인의위치를알수있는것을포함한다 ) 를말한다 ( 같은법제2조제1호및제2호 ). 위치정보법은위치정보의보호에관한규정을자세하게두고있다. 첫째, 누구든지개인또는소유자의동의를얻지아니하고당해개인또는이동성이있는물건의위치정보를수집 이용또는제공하여서는아니된다 ( 같은법제15 조제1항전단 ) 고위치정보의수집등을금지하고있다. 둘째, 위치정보사업자등은위치정보의누출, 변조, 훼손등을방지하기위하여위치정보의취급 관리지침을제정하거나접근권한자를지정하

72 64 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 는등의관리적조치와방화벽의설치나암호화소프트웨어의활용등의기술적조치를하여야하고, 위치정보수집 이용 제공사실확인자료를위치정보시스템에자동으로기록되고보존되도록하여야한다 ( 같은법제16조제1항및제2항 ). 셋째, 위치정보사업자가개인위치정보를수집하고자하는경우에는미리위치정보사업자의상호, 주소, 전화번호그밖의연락처등법정사항의미리의내용을이용약관에명시한후개인위치정보주체의동의를얻어야한다 ( 같은법제18조 ). 넷째, 위치기반서비스사업자가개인위치정보를이용하여서비스를제공하고자하는경우에는미리위치정보사업자의상호, 주소, 전화번호그밖의연락처등법정사항의내용을이용약관에명시한후개인위치정보주체의동의를얻어야한다 ( 같은법제19조제1항 ). 다섯째, 위치정보사업자등은개인위치정보주체의동의가있거나일정한법정사유에해당하는경우를제외하고는개인위치정보또는위치정보수집 이용 제공사실확인자료를제18조제1항및제19조제1항 제 2항에의하여이용약관에명시또는고지한범위를넘어이용하거나제3자에게제공하여서는아니된다 ( 같은법제21조 ). 여섯째, 개인위치정보주체는위치정보사업자등에대하여언제든지제 18조제1 항및제19조제 1항 제 2항 제 4항에따른동의의전부또는일부를철회할수있다 ( 같은법제24조 ). 2. 국가공간정보기본법 국가공간정보기본법은가공간정보체계의효율적인구축과종합적활 용및관리에관한사항을규정함으로써국토및자원을합리적으로이

73 제 3 장자율주행자동차에관한국내법규의현황 65 용하여국민경제의발전에이바지함을목적으로하는법률로서자율주행 자동차에도공간정보나지도데이터등이필요하므로적용된다. 공간정보법의적용대상인공간정보란지상 지하 수상 수중등공간상에존재하는자연적또는인공적인객체에대한위치정보및이와관련된공간적인지및의사결정에필요한정보를말하고, 공간정보데이터베이스란공간정보를체계적으로정리하여사용자가검색하고활용할수있도록가공한정보의집합체를말한다 ( 같은법제2조제1호 제 2호 ). 공간정보법은공간정보등의침해또는훼손등의금지를규정하고있다. 즉누구든지관리기관이생산또는관리하는공간정보또는공간정보데이터베이스를침해또는훼손하거나법령에따라공개가제한되는공간정보를관리기관의승인없이무단으로열람 복제 유출하여서는아니되고, 누구든지공간정보또는공간정보데이터베이스를이용하여다른사람의권리나사생활을침해하여서는아니된다 ( 같은법제37 조 ). 이를위반하여공간정보또는공간정보데이터베이스를무단으로침해하거나훼손한자는 2년이하의징역또는 2천만원이하의벌금에처한다 ( 같은법 39조 ). 3. 공간정보의구축및관리등에관한법률공간정보의구축및관리등에관한법률은측량및수로조사의기준및절차와지적공부 ( 地籍公簿 ) 부동산종합공부 ( 不動産綜合公簿 ) 의작성및관리등에관한사항을규정함으로써국토의효율적관리와해상교통의안전및국민의소유권보호에기여함을목적으로하는법률로서자율주행자동차의운행에필요한지도데이터와관련된다.

74 66 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 공간정보의구축및관리등에관한법률에서지도란측량결과에따라공간상의위치와지형및지명등여러정보를일정한축적에따라기호나문자등으로표시한것을말하며, 정보처리시스템을이용하여분석. 편집및입력. 출력할수있도록제작된수치지형도 ( 항공기나인공위성등을통하여얻은영상정보를이용하여제작하는정사영상지도를포함 ) 와이를이용하여특정한주제에관하여지하시설물도토지이용현황도등대통령령으로정하는수치주제도를포함한다 ( 같은법제2조제10호 ). 공간정보의구축및관리등에관한법률에의하면국토교통부장관은기본측량성과등을사용한지도등의간행하여판매하거나배포할수있지만 ( 같은법제15조제1항 ), 기본측량성과의국외반출금지를규정하고있다 ( 같은법제16조 ).

75 제 3 장자율주행자동차에관한국내법규의현황 67 제5절소비자법제 1. 소비자기본법소비자기본법은소비자의권익을증진하기위하여소비자의권리와책무, 국가 지방자치단체및사업자의책무, 소비자단체의역할및자유시장경제에서소비자와사업자사이의관계를규정함과아울러소비자정책의종합적추진을위한기본적인사항을규정한법률 ( 같은법제1조 ) 로서자율주행자동차가물품또는용역에해당하므로적용된다. 국가및지방자치단체의책무중위해의방지 ( 같은법제8조 ), 개인정보의보호 ( 같은법제15조 ) 등은자율주행자동차와관련한국가의책무로서직접적으로관련이되고, 소비자정책기본계획이나시행계획 ( 같은법제21조및제22조 ) 에도자율주행자동차의안전등에대한사항도포함해야할것이다. 소비자안전조치와관련하여자동차관리법에자율주행자동차에관한규정이미흡한경우자율주행자동차의안전조치로서결함정보의보고의무 ( 같은법제47조 ), 자진수거 ( 같은법제48조 ), 수거 파기등의권고 ( 같은법제49조 ), 수거. 파기등의명령 ( 같은법제50조 ) 등의규정이적용된다. 향후자율주행자동차가상용화되는경우소비자가자율주행자동차로인한불만및피해가발생하는경우한국소비자원과소비자분쟁조정위원회가합의권고나분쟁조정을통해소비자분쟁을해결할수있다. 2. 소비자분쟁해결기준 소비자기본법제 16 조제 2 항과같은법시행령제 8 조제 3 항의규정에

76 68 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 의해일반적소비자분쟁해결기준에따라품목별소비자분쟁해결기준을정함으로써소비자와사업자 ( 분쟁당사자 ) 간에발생한분쟁이원활하게해결될수있도록구체적인합의또는권고의기준을제시한소비자분쟁해결기준 ( 공정거래위원회고시제 호 ) 의대상품목에자동차가있다. 현재자동차라는품종에는승용차, 소형화물자동차, 소형승합자동차를해당품목으로규정하고있으므로자동차관리법상자율주행자동차는포함되지않는다. 향후자율주행자동차가상용화된다면자동차관련소비자분쟁해결기준의개정이필요하다. 3단계반자율주행자동차와 4단계완전자율주행자동차를구분하여규정해야할것이다. 한편, 자율주행자동차에대해서는품질보증기간및부품보유기간도별도로규정해야할것이다. 3. 제조물책임법제조물책임법은제조물의결함으로발생한손해에대한제조업자등의손해배상책임을규정함으로써피해자보호를도모하고국민생활의안전향상과국민경제의건전한발전에이바지함을목적으로하는법률 ( 같은법제1조 ) 로서자율주행자동차의결함에직접적으로적용된다. 1) 제조물로서의자율주행자동차제조물책임법의대상인제조물이란제조되거나가공된동산 ( 다른동산이나부동산의일부를구성하는경우를포함한다 ) 을말한다 ( 같은법제2 조제1호 ).

77 제 3 장자율주행자동차에관한국내법규의현황 69 자율주행자동차란운전자또는승객의조작없이자동차스스로운행이가능한자동차이므로 ( 자동차관리법제2조 1호의3) 자동차로서제조물에해당한다 ( 류창호 2016). 자율주행자동차는자율주행시스템이라는내장된소프트웨어와자동차라는하드웨어로구성된혼합체이지만제조물에해당한다. 자율주행시스템이란운전자의적극적인제어없이주변상황및도로정보를스스로인지하고판단하여자동차의가 감속, 제동또는조향장치를제어하는기능및장치 ( 자율주행자동차의안전운행요건및시험운행등에관한규정제2조제4호 ) 라는점에서소프트웨어와하드웨어가공존하고있다. 2) 결함의종류제조물책임법은결함의종류로제조상의결함, 설계상의결함, 표시상의결함등을규정하고있다 ( 같은법제2조제2호 ). 자율주행자동차에결함이발생하여손해가발생한경우자율주행자동차에제조상의결함, 설계상의결함, 표시상의결함등을입증해야한다. 첫째, 제조상의결함이란제조업자가제조물에대하여제조상 가공상의주의의무를이행하였는지에관계없이제조물이원래의도한설계와다르게제조 가공됨으로써안전하지못하게된경우를말한다. 둘째, 설계상의결함이란제조업자가합리적인대체설계 ( 代替設計 ) 를채용하였더라면피해나위험을줄이거나피할수있었음에도대체설계를채용하지아니하여해당제조물이안전하지못하게된경우를말한다. 셋째, 표시상의결함이란제조업자가합리적인설명 지시 경고또는그밖의표시를하였더라면해당제조물에의하여발생할수있는피해나위험을줄이거나피할수있었음에도이를하지아니한경우를말한다.

78 70 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 넷째, 그밖에통상적으로기대할수있는안전성이결여되어있는것도결함의개념에포함된다. 그러나자율주행자동차의결함은신기술로소비자는물론사업자, 더나아가법원도입증하기가어렵다 (Villasenor 2014). 3) 면책사유제조물책임법은면책사유를규정하고있는데, 자율주행자동차의결함에대해서도적용된다. 특히개발위험면책사유와법령기준준수면책사유는자율주행자동차의결함과밀접한관련이있다. 제조물책임법의면책사유는제조업자가해당제조물을공급하지아니하였다는사실, 제조업자가해당제조물을공급한당시의과학 기술수준으로는결함의존재를발견할수없었다는사실, 제조물의결함이제조업자가해당제조물을공급한당시의법령에서정하는기준을준수함으로써발생하였다는사실, 원재료나부품의경우에는그원재료나부품을사용한제조물제조업자의설계또는제작에관한지시로인하여결함이발생하였다는사실등이다. 이중제조업자가해당제조물을공급한당시의과학 기술수준으로는결함의존재를발견할수없었다는사실인개발위험면책사유는진화해가는자율주행기술에적용될수있다. 또한아직은자율주행자동차의안전기준이마련되어있지않지만향후자동차관리법에의한안전기준이제정되는경우조물의결함이제조업자가해당제조물을공급한당시의법령에서정하는기준을준수함으로써발생하였다는사실인법령기준준수면책사유가적용될수있다.

79 제 3 장자율주행자동차에관한국내법규의현황 71 4) 입증책임제조물책임법은결함, 인과관계등의입증책임에관한특별규정을두고있지않으므로불법행위책임의원칙에따라피해자가입증책임을진다. 그러나자율주행자동차의경우피해자가결함, 인과관계를입증하는것이쉽지않다 (Villasenor 2014). 대법원 ( 선고 2003다16771 판결 ) 은자동차급발진사고와관련하여추정원칙을적용하고있지만 ( 김대경 2013), 3단계및 4단계의자율주행자동차는현재자동차가자동화 2단계에서발생하는급발진에적용되는법리가적용되는경우제조물책임을묻기는어렵게될것이다.

80 72 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 제6절기타법제 1. 지능형로봇개발및보급추진법지능형로봇개발및보급추진법은지능형로봇의개발과보급을촉진하고그기반을조성하여지능형로봇산업의지속적발전을위한시책을수립 추진하기위한법률로서 ( 같은법제1조 ) 자율주행자동차가적용된다. 지능형로봇개발및보급추진법의적용대상인지능형로봇은외부환경을스스로인식하고상황을판단하여자율적으로동작하는기계장치를말하는데 ( 같은법제2조제1호 ), 자율주행자동차도이에포함된다. 지능형로봇개발및보급추진법은지능형로봇윤리헌장에관한규정을두고있다. 지능형로봇윤리헌장이란지능형로봇의기능과지능이발전함에따라발생할수있는사회질서의파괴등각종폐해를방지하여지능형로봇이인간의삶의질향상에이바지할수있도록지능형로봇의개발 제조및사용에관계하는자에대한행동지침을정한것을말하며 ( 같은법같은제2호 ), 정부는지능형로봇개발자 제조자및사용자가지켜야할윤리, 로봇기술의윤리적발전방향, 로봇의개발. 제조. 사용시지켜져야할윤리적가치및행동지침등의사항을포함하는지능형로봇윤리헌장을제정하여공표할수있다 ( 같은법제18조제1항및같은법시행령제16조제1항 ). 2. 국가배상법 국가배상법은국가나지방자치단체의손해배상 ( 損害賠償 ) 의책임과 배상절차를규정한법률로서 ( 같은법제 1 조 ) 자율주행자동차와관련하여

81 제 3 장자율주행자동차에관한국내법규의현황 73 국가나지방자치단체가구축한인프라의하자로인한사고는자동차보험 의배상이아닌국가배상법의대상이될가능성이있다. 국가배상법에의하면국가나지방자치단체는공무원또는공무를위탁받은사인이직무를집행하면서고의또는과실로법령을위반하여타인에게손해를입히거나, 자동차손해배상보장법에따라손해배상의책임이있을때에는이법에따라그손해를배상하여야한다 ( 같은법제2조제1항 ). 특히도로 하천, 그밖의공공의영조물 ( 營造物 ) 의설치나관리에하자 ( 瑕疵 ) 가있기때문에타인에게손해를발생하게하였을때에는국가나지방자치단체는그손해를배상하여야한다 ( 같은법제5조 ). 따라서국가가정비한자율주행인프라 (GPS, 데이터통신기기, ITS 스포트등 ) 도영조물에해당한다. 이때손해읭원인에대하여책임을질인프라설치업자가따로있으면국가나지방자치단체는그자에게구상할수있다 ( 같은법같은조제2항 ).

82

83 제 4 장자율주행자동차관련정책및법제의비교고찰 제1절개관제2절미국제3절일본제4절국제기구제5절기타

84

85 제 4 장자율주행자동차관련정책및법제의비교고찰 77 제 4 장자율주행자동차관련정책및법제의비교고찰 제 1 절개관 1968년에체결된 UN 도로교통에관한비엔나협약상의 운전자는항상차량을제어하고있어야한다 는조항이그동안회원국의자율주행자동차상용화에걸림돌이었다. 비엔나협약의비가입국인미국이선도적으로자율주행자동차에관한법적기반을마련하고기술개발과시험운행을추진하는모습을보면서 EU의주요자동차생산국은시장주도권의확보필요성을절감하게되었다. 그후오스트리아와벨기에, 프랑스, 독일, 이탈리아가제안한 UN 도로교통에관한비엔나협약제8조및제39조에대한수정의견을 Working Party of Road Traffic Safety 가 2014년 3월 26일에채택하였고, 같은해 9월 23일 UN 도로교통에관한비엔나협약개정안이제출되어 2016년 3월부터효력이발생하였다. 수정내용은 운전자는항상차량을제어하고있어야한다 는조항에서 운전자가제어할수있는한 으로바뀌어자율주행이가능하도록하여비엔나협약의가입국인 EU의대부분국가와러시아, 브라질등 73개국에서자율주행자동차시험주행및상용화가원칙적으로가능하게되었다. 이수정내용은운전자가탑승하는것을명시하고있어무인자동차가아닌부분적자율주행차의시험및주행을가능하게한다. 자율주행자동차의시험운행에관한입법은미국이가장활발하게추진되고있다. 특히주법차원에서네바다주를시작으로플로리다주, 캘리포니아주, 미시간주, 북다코타주, 테네시주, 유타주, 워싱턴 D.C( 콜롬비아특구 ) 등에서관련입법이통과되었다. 미국에이어물론영국, 일본, 호주, 캐나다, 스웨덴등에서자율주행자동차의시험운행에관한법적근거를마련하여시험운행을허용하고있다.

86 78 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 제2절미국 1. 개관미국은자율주행자동차의개발및운행에가장적극적인미국은관련정책을발표하고관련법제를정비하고있다. 연방정부차원에서 2013년도로교통안전국 (NHTSA) 이자율주행자동차에관한정책선언을발표했고, 자동화자동차에관한연방법으로는 2015년노면교통조정법 (Fixing America s Surface Transportation (FAST) Act) 이있고, 의회에서는 2015년자율주행자동차프라이버시보호법안 (Autonomous Vehicle Privacy Protection Act of 2015, HR 3876) 이발의되어있다 (Wikipedia 2016). 주법차원에서자율주행차시험운행허가를입법했는데, 2011년 6월 17 일에네바다 (Nevada) 주가구글의로비에힘입어법률을통과시켰으며, 이법률의효력은 2012년 3월 1일부터발효되었다. 그다음플로리다 (Florida) 주가 2012년 4월 16일에일반공공도로 (public roads) 에서자율주행차주행테스트를허가하는두번째주가되었다. 그뒤를이어캘리포니아주가 2012년 9월 25일에자율주행테스트를허용하는법률안 (Senate Bill 1298=Chapter 570, Statutes of 2012) 을통과시키는세번째주가되었다. 그뒤를이어 2013년 12월 20일에미시건주가네번째주가되었다. 미시건주는 2015년 7월 20일에미시건대학의북쪽캠퍼스에완전자율운행실험이가능한실험도시인 32 에이커 (acres) 크기의 Mcity 를새롭게조성하였다. M시티는도로곳곳에자율주행차와연동하는인터넷기기를설치해차가도로교통망과연동해최적의주행경로를찾고자율주행실험 ( 實驗 ) 이가능한공간이다. 그리고북다코타 (North Dakota)

87 제 4 장자율주행자동차관련정책및법제의비교고찰 79 주가 2015년 3월 20일에자율주행테스트를허가한다섯번째주가되었고, 테네시 (Tennessee) 주가 2015년 4월 24일에자율주행테스트를허가하는여섯번째주가되었으며, 유타 (Utah) 가 2016년 3월 23일에자율주행테스트를허가하는일곱번째주가되었다. 워싱턴DC(Washington, D.C.) 는 2013년 4월 23일에자율주행테스트를허가하였다. 2016년 5월 26일현재총 7개주와워싱턴 D.C. 가자율주행차시험운행을허가하였다. 미국기업으로구글은 2009년부터자율주행자동차를개발해 2015년까지무려 100개의단계3 와단계4 의특허를미국특허청에등록했다. 2. 연방 1) 도로교통안전국연방정부차원에서교통부도로교통안전국 (National Highway Traffic Safety Administration : NHTSA) 은 2013년 5월자동차의자동화기술이초래할긍정적인사회경제적효과를극대화시키기위해자동화된자동차의안전주행에관한자율주행자동차정책예비선언 (Preliminary Statement of Policy Concerning Automated Vehicles) 을공표했다 (NHTSA 2013). 정책예비선언에서 NHTSA의자동화연구프로그램을소개하고자동차의자동화단계를 4단계로분류하면서자동차의자동화개념을설명했다. NHTSA의규정은자율주행자동차가준수하여야하는연방자동차안전기준 (Federal Motor Vehicle Safety Standards) 을포함하고있으며자율주행자동차의운행을금지하고있지는않다. 정책예비선언은주정부에대해시험용자율주행자동차의공공도로에관해권고했다.

88 80 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 가. 공공도로시험운행전주정부는시험운행주체에대해시험계획의제출, 자율주행모드에서사고없이공공도로외에서일정거리를주행한것의증명및과거시험데이터의제출을요구한다. 나. 시험운전자의요건주정부는자율주행자동차의운전을인정하는특별한기재가있는면허를마련하고, 시험운전자에해당면허를발급하는조건으로, 예를들면자율주행자동차의안전한제어에관한시험을통과할것, 자율주행자동차의기본적인조작. 제한에대한이해및긴급시등에해당자동차의제어를회복하는방법에관한지식을포함한훈련강좌를수료하고일정시간주행제어한인증을제시하는것등이있어야한다. 또한, 자율주행중운전자가운전자좌석에승차하고, 신속하고용이하게전환가능한상태일것을권장한다. 다. 자율주행시스템의운전자와의관계에관한기술요건자율주행시스템은신속하고쉽게전환가능한것이고, 비상시등시스템이운전자에게전화을요청하는경우에는운전자에게이를경고하고, 시스템고장및기능저하의경우는이를감지하고운전자에게이를경고한다. 라. 기타주정부는자율주행자동차의주행장소등에대해자율주행시스템의성능에따라접근이제한된도로에한정하는등의적절한제한을마련한

89 제 4 장자율주행자동차관련정책및법제의비교고찰 81 다. 또한시스템고장등의발생기록및센서에서얻은모든데이터를기록해야하고, 교통사고시에는사고데이터저장장치에기록된모든데이터를주정부가이용가능하도록할것을검토해야한다. 또한주정부는시험중사고사례, 시스템고장사례등의정보제공을요구한다. 2016년교통부 (DOT) 와도로교통안전국 (NHTSA) 는 2016년자율주행자동차정책예비선언을개정하여자율주행자동차정책선언 (Policy Statement of Policy Concerning Automated Vehicles) 을발표했고 (NHTSA 2016a), 이어서연방자율주행자동차정책 (Federal Automated Vehicles Policy) 보고서를발표했다 (NHTSA 2016b). 정책보고서에서는자율주행자동차실행가이드라인, 주정책모델, NHTSA의현행규제도구, 현대규제도구등의내용을포함하고있다. 자율주행자동차실행가이드라인에는안전평가기준으로데이터기록및공유, 프라이버시, 시스템안전, 자동차사이버안전, 인간기계인터페이스, 출동가치, 소비자교육및훈련, 등록및인증, 충돌이후행동, 연방. 주및지방법률, 윤리적고려, 작동디자인영역, 객체및사건추적및대응, 최소한의위험조건, 확인방법등이포함되어있다. 2) 연방법 현재미국에는자율주행자동차에관한연방법은노면교통조정법 (Fixing America s Surface Transportation (FAST) Act) 이있다. 이법은 2015 년 1 월 16 일 114 차의회에서발의되고 (H.R. 22) 7) 2015 년 12 월 4 일시행되었다. 8) 7) 8) FAST 법은 2015 년 1 월 6 일로드니데이비스 (Rodney Davis) 하원의원에의해발의되어같은날하원을통과했으며, 7 월 30 일개정을조건으로상원을통과하고, 양원의양당의원들로이루어진상 하원협의회 (conference committee) 에의해수정안이마련되었으며, 동수정안은 12 월 3 일양원을통과하고 12 월 4 일오바마대통령이서명함으로써제

90 82 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 노면교통조정법은주요전력기발시설의사이버보안을위한조치등을주요내용으로하는데자율주행자동차에관한규정도있다 ( 한국인터넷진흥원 2015). 교통부장관은자율운송차량 (automated transportation vehicle) 에대한해킹, 스푸핑 (spoofing) 및방해 (disruption) 방지를위한사이버보안연구의발전을지원하는의무를부담한다 (( 제6006 조 ) 지능형교통시스템목적 (Intelligent Transportation System Purposes): Section 514(b) of title 23, United States Code (10) 신설 ). 그리고연방의회에발의된자율주행자동차와관련한 1개의법안이있다. 2015년 11월 2월 114차의회에발의된자율주행자동차프라이버시보호법 (Autonomous Vehicle Privacy Protection Act of 2015)(HR 3876) 이있다. 9) 이법안은법명 ( 제1조 ) 와감사원보고서 (GAO Report)( 제2조 ) 로구성되어있다. 즉감사원장 (Comptroller General of the United States) 에게소비자프라이버시보호를포함한자율주행자동차기술도전을언급한교통부의조직준비상황평가보고서를공개하도록요구하고있다 ( 제2조 ). 10) 3. 주 1) 네바다주네바다주는세계최초로 2011년자율주행자동차에관한법률을제정했고, NRS(The Nevada Revised Statutes) Chapter 482A에서규정하고있다. 11) 정이완료되었다. 9) 10) The Comptroller General of the United States shall make available to the public a report that assesses the organizational readiness of the Department of Transportation to address autonomous vehicle technology challenges, including consumer privacy protections. 11) CHAPTER 482A 는 NRS 중공공안전 자동차 선박을규정하고있는 TITLE 43 에위치하고있다.

91 제 4 장자율주행자동차관련정책및법제의비교고찰 83 네바다주자율주행자동차관련규정의내용은자율주행자동관련개념정의, 자율주행자동차시험운행요건, 자율주행자동차등록기준, 자동차제조업자책임등이다 ( 김현경 조용혁 2014). 가. 자율주행자동차관련개념정의자율주행자동차및관련개념들에대하여구체적으로정의하고있다. 자율주행자동차에대하여개념정의를내리기에앞서먼저자율주행기술에대하여개념정의하고이를자율주행자동차에인용하는형태로규정하고있다. 자율주행기술 이란자동차에탑재된기술로서운전자 ( 사람 ) 의능동적제어나모니터링없이자동차를운행할수있는능력을의미한다 (NRS 482A.025). 다만, 현재이미구현되고있는일부기술과의자율주행기술을명확히구분하기위하여현재통상의자동차에적용되고있는기술은자율주행기술에서제외한다. 제외되는기술로는능동안전시스템 (Active Safety System), 운전자지원시스템 (System for Driver Assistance), 전자식사각지대감시장치 (Electronic Blind Spot Detection), 충돌예방시스템, 비상제동시스템, 주차보조시스템, 적응식정속주행시스템 (Adaptive Cruise Control), 차선유지보조장치 (Lane Keeping Assistance System), 차선이탈경고장치 (Lane Departure Warning), 교통체증과대기지원시스템등을규정한다. 그러나자율주행기술에서제외되는기술이라할지라도단독으로또는다른시스템과결합하여자동차에탑재되어서인간의능동적조작이나감독없이도자동차가운행되도록한다면자율기술에포함될수있다. 자율주행자동차 는이러한자율주행기술의개념을인용하여 자율주행기술이적용된자동차 를의미한다고규정하고있다 (NRS 482A.030). 공공도로 는공공기관이그길을유지관리하고있는지여부와관련없이

92 84 신기술과소비자법제연구 Ⅰ : 자율주행자동차 차량통행의목적으로공공의이용에개방된것을의미한다 (NRS 482A.040). 나. 자율주행자동차시험운행요건자율주행자동차의시험운행을위한요건을 보험또는채권 에관한요건과 자동차의안전성및제어를위한자율주행자동차의작동자의준수사항 으로나누어규정하고있다. 보험또는채권에관한요건으로는네바다주의공공도로에서자율주행자동차를시험운행하기위해서는 5,000,000 달러에상응하는보험, 현금예치, 보증서또는다른형태의허용된담보를갖추어야한다 (NRS 482A.060). 그리고자동차의안전과차량제어를위한작동자준수사항으로는 1 자율주행자동차의작동자는자동차에대하여즉각적인수동제어를취할수있는위치에착석할것 2 자율주행자동차의안전작동을모니터링할것 3 위급상황이발생한경우자율주행자동차에대하여즉각적인수동제어를취할수있는역량을갖출것등을규정하고있다 (NRS 482A. 070). 다. 자율주행자동차등록기준차량등록을위한연방정부의기준및규정을충족할것을규정하고있으며, 동시에네바다주에서시험운행또는작동을위한자동차의등록기준을규정하고있다 (NRS 482A.080). 네바다주에서의등록기준으로 1 자율주행기술의분리수단장착및이에대한작동자의접근용이성 2 자율주행기술작동시이러한상황이표시될것 3 자율주행기술의오작동이감지될경우작동자가수동제어를취할수있는경보가장착되어있을것 4 네바다주의자동차법규및교통법규를준수하면서작동될수있을것등을명시하고있다.

93 제 4 장자율주행자동차관련정책및법제의비교고찰 85 라. 자동차제조업자책임자율주행으로인한손해의발생과관련하여자율주행자동차로변환되기전의통상의자동차제조업자가책임지지않음을명확히규정하고있다 (NRS 482A.090). 2) 캘리포니아주 2012년 9월 25일에캘리포니아주가자율주행테스트를허용하는법률안 (Senate Bill 1298=Chapter 570, Statutes of 2012) 을통과시켰다. 캘리포니아 자동차법 (Vehicle Code, VEH) 은 DIVISION 1에서 DIVISION 18까지 (100~42277) 구성되어있으며자율주행자동차에대해서는 DIVISION 16.6.(38750) 에서규정하고있다. 12) 그리고주규칙 Oder to Adopt 자율주행시스템의공공도로시험운행에관한사항을정하고있다. 캘리포니아자율주행자동차에관한규정의주요내용은자율주행자동차관련개념정의, 자율주행자동차시험운행요건, 승인을위한지원서에포함되어야할사항등이다 ( 김현경 조용혁 2014). 가. 자율주행자동차관련개념정의자율주행자동차및관련개념들에대하여구체적으로정의하고있다. 자율주행자동차에대한개념정의를하기에앞서먼저자율주행기술에대하여개념정의하고이를자율주행자동차에인용하는형태로규정하고있다. 자율주행기술 은인간의능동적 물리적제어나감독없이도자동차를운행시킬수있는기술을의미한다고규정하고, 자율주행자동차 란자율 12) &title=&part=&chapter=&article= 참조