<B1B3C5EBBEC8C0FCC1A4C3A520B0E8C8B9BCF6B8B320B9D720C6F2B0A120B0B3BCB1B9E6BEC820BFACB1B828B0ADBCF6C3B6292E687770>

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3 본연구는우선우리나라의교통관련지표및교통안전정책현황에대해고찰하고이를통해안전시설, 교통단속, 교통안전교육및홍보로구분하여각각의교통안전정책이교통사고감소에어느정도의영향을미치는가에대해분석하였다. 이를위해우선일반운전자의의식조사를수행하여각각의가중치를도출하였으며, 각각의항목별로중분류및세부항목에대한가중치를통해일반운전자들이생각하는교통안전정책의우선순위를평가하고전문가집단의조사결과와비교하였다. 먼저대분류상에서전문가집단의경우먼저안전시설과교통단속, 교통안전교육에관한대분류의가중치는교통단속이 0.423, 안전시설이 0.329, 교통안전교육이 로나타나교통단속의가중치가가장높았던반면일반운전자의경우교통단속의가중치가 로가장낮았고, 안전시설이 0.450으로가장높았으며, 교통안전교육이 0.296으로나타났다. 중분류상에서는일반운전자나전문가집단이나도로안전시설의가중치가높았다는점에서단순한안내표지보다는인위적으로운전자들의행동을억제또는유도할수있는시설의중요성이보다강조된것으로보인다. 교통단속의경우에는일반운전자는기계적단속의가중치가높았던반면전문가집단은인력단속의비중이높았다는점도차이로나타났다. 또한세부항목에있어서도가장가중치가높은상위 5개항목이일반운전자의경우신호기, 조명및시선유도시설, 중앙분리시설, 초보운전자교육, 과속및미끄럼방지시설로대부분시설위주였던데반해전문가집단은음주단속, 신호기, 운전자의법규위반및사고자교육, 구간단속카메라, 신호위반단속으로단속의비중이가장높았으며, 시설과교육도 1개씩항목이포함되어있었다. 이와더불어 1992년부터 2012년까지 19년간 15개광역지자체의항목별예산액을통해교통사고발생건수및사망자감소에기여한정도에대한패널분석을수행하였다. 종속변수는교통사고발생건수와사망자였으며, 독립변수로는교통안전시설투자비용, 일반시설투자비용, 교통안전교육및홍보비용으로구분하여각각의변수들이교통사고발생건수및사망자감소에어느정도기여하는지를분석하였다. 그결과전반적으로교통안전시설이나교통안전교육및홍보예산모두교통사고건수및사망자감소에긍정적인요소로작용하는것으로나타났는데그효과의크기에있어서는교통안전교육및홍보가안전시설에비해월등히높았다. 구체적으로는발생건수는약 3배, 사

4 망자수는약 5배정도교통안전교육및홍보효과가안전시설에비해높게나타났다. 또한안전시설과교통안전교육및홍보예산의평균을기준으로투자비중이높은집단과낮은집단으로구분하여분석을수행한결과에서는안전시설의경우일정수준이상투자가이루어지는경우그이상의투자는효과가떨어지는것으로나타났으며, 교통안전교육및홍보의경우현재투자수준이매우낮은이유로인해투자액을늘릴경우매우큰효과를볼수있을것으로평가되었다. 이상의연구결과들에대한시사점에도불구하고본연구는일반운전자들의교통안전정책가중치에있어서안전시설, 교통단속, 교통안전교육및홍보의 3가지항목에대한평가를수행한데반해실증분석에서는교통단속부분을배제한점과중요교통사고요인을중앙선침범, 신호위반, 안전거리미확보, 교차로통행방법위반, 보행자보호의무위반, 음주운전의 6가지항목에대해여분석을수행한점, 마지막으로가중치를통한교통사고감소요인에대한평가작업에있어전문가집단의경우 AHP를통해결과를도출하고일반운전자의경우직접응답법을통해도출된결과를비교한점은한계점으로지적할수있을것으로보인다. 그러나본연구는그동안의교통안전정책에대한효과평가가개별정책에대한사후검증이주를이룬것에비해국가예산을전체로확대하여평가한점은큰의의가있을것으로판단되며, 그동안의시설위주의교통안전예산집행의한계점을도출하고교통안전교육및홍보예산의증액필요성에대해근거를제시한점도의미있는결과로평가된다.

5 Ⅰ. 서론 1 1. 연구배경및목적 1 2. 연구의내용및구성 3 3. 연구수행절차 5 Ⅱ. 사회경제지표현황분석 7 1. 국내사망원인분석 7 2. 사회경제지표현황 10 1) 인구 10 2) 자동차등록대수 11 3) 교통사고 14 4) 운전면허소지자수 20 5) 도로연장거리 24 6) 국내총생산 (GDP) 25 Ⅲ. 교통안전정책별사고감소효과 보행자관련교통안전정책 28 1) 전체교통사고 29 2) 보행자교통사고 29 3) 어린이교통사고 30 4) 고령자교통사고 운전자관련교통안전정책 33 1) 전체교통사고 35 2) 고령자관련교통사고 36 3) 이륜차관련교통사고 시사점 38

6 Ⅳ. 교통안전정책우선순위 분석개요 분석모형 조사및분석대상 분석결과 41 1) 일반사항 41 2) 교통안전정책의가중치 시사점 58 Ⅴ. 교통안전정책의효과성측정 교통사고의추이변화와원인 교통안전투자의추이와현황 교통안전투자의효과성추정 68 1) 분석자료및변수의정의 68 2) 분석방법론및모형설정 69 3) 분석결과 시사점 76 Ⅵ. 결론및논의 79 참고문헌 83 [ 부록 ] 설문조사양식 중앙부처및지방자치단체교통안전투자예산액 ('92~2012) 89

7 표목차 < 표 1-1> OECD 국가별교통사고발생건수통계비교 1 < 표 1-2> 연구주요내용 3 < 표 2-1> 연도별국내사망원인순위별통계 8 < 표 2-2> 연도별국내사망원인별사망자수추세 9 < 표 2-3> 인구및세대수추세 10 < 표 2-4> 자동차등록대수현황 12 < 표 2-5> 국내교통사고발생건수, 사망자수, 부상자수현황 14 < 표 2-6> 어린이, 고령자교통사고현황 16 < 표 2-7> 주행거리 1억km당교통사고현황 18 < 표 2-8> 운전면허소지자수현황 20 < 표 2-9> 면허종별운전면허소지자수현황 22 < 표 2-10> 도로연장거리현황 24 < 표 2-11> 국내총생산 (GDP), 국민총소득 (GNI) 현황 26 < 표 3-1> 보행자관련교통안전정책제 개정연혁 28 < 표 3-2> 운전자관련교통안전정책제 개정연혁 33 < 표 4-1> 직접점수응답법예시 40 < 표 4-2> 전체일반운전자의교통안전정책가중치 43 < 표 4-3> 전문가집단의교통안전정책가중치 44 < 표 4-4> 남성운전자의교통안전정책가중치 45 < 표 4-5> 여성운전자의교통안전정책가중치 46 < 표 4-6> 20대운전자의교통안전정책가중치 47 < 표 4-7> 30대운전자의교통안전정책가중치 48 < 표 4-8> 40대운전자의교통안전정책가중치 48 < 표 4-9> 50대운전자의교통안전정책가중치 49 < 표 4-10> 60 64세운전자의교통안전정책가중치 49 < 표 4-11> 65세이상운전자의교통안전정책가중치 50 < 표 4-12> 승용차운전자의교통안전정책가중치 51

8 < 표 4-13> 승합차운전자의교통안전정책가중치 52 < 표 4-14> 화물차운전자의교통안전정책가중치 53 < 표 4-15> 개인용차량운전자의교통안전정책가중치 54 < 표 4-16> 업무용차량운전자의교통안전정책가중치 54 < 표 4-17> 영업용차량운전자의교통안전정책가중치 55 < 표 4-18> 법규반운전자의교통안전정책가중치 56 < 표 4-19> 사고반운전자의교통안전정책가중치 57 < 표 4-20> 음주반운전자의교통안전정책가중치 57 < 표 4-21> 세부분류별종합순위 59 < 표 5-1> 연도별사고종류별사고건수추이 62 < 표 5-2> 연도별사고종류별사망자수추이 64 < 표 5-3> 교통안전투자별예산액및비중추이 66 < 표 5-4> 교통안전투자의교통사고건수, 사망자증감효과 74 < 표 5-5> 집단별교통사고건수, 사망자증감효과 ( 안전시설투자기준 ) 75 < 표 5-6> 집단별교통사고건수, 사망자증감효과 ( 교육및홍보기준 ) 76

9 그림목차 < 그림 1-1> OECD 주요국교통사고발생건수연평균증가율비교 2 <[ 그림 1-2> 연구흐름도 5 < 그림 2-1> 국내사망원인순위별분석 7 < 그림 2-2> 연도별국내사망원인별사망자수추세 9 < 그림 2-3> 인구및세대수현황 11 < 그림 2-4> 자동차등록대수및차종별등록대수추세 13 < 그림 2-5> 교통사고발생건수, 사망자수추이 15 < 그림 2-6> 지표별교통사고발생건수, 사망자수추이 16 < 그림 2-7> 어린이, 고령자교통사고발생건수, 사망자수추세 17 < 그림 2-8> 1억주행km당교통사고발생건수, 사망자수추세 19 < 그림 2-9> 차량용도별 1억주행km당발생건수, 사망자수추세 20 < 그림 2-10> 운전면허소지자수추세 21 < 그림 2-11> 면허종별운전면허소지자수추세 23 < 그림 2-12> 도로연장거리추세 25 < 그림 3-1> 교통안전정책의구분 27 < 그림 3-2> 보행자교통안전정책에따른전체교통사고발생건수, 사망자수 29 < 그림 3-3> 보행자교통안전정책에따른보행자교통사고발생건수, 사망자수 30 < 그림 3-4> 어린이인구 10만명당어린이교통사고발생건수, 사망자수 31 < 그림 3-5> 어린이인구 10만명당어린이보행중교통사고발생건수, 사망자수 31 < 그림 3-6> 어린이보호구역 100개소당어린이보호구역내교통사고발생건수, 사망자수 31 < 그림 3-7> 고령자인구 10만명당고령자교통사고발생건수, 사망자수 32 < 그림 3-8> 고령자인구 10만명당고령자보행중교통사고발생건수, 사망자수 33

10 < 그림 3-9> 운전자교통안전정책에따른인구 10만명당교통사고발생건수, 사망자수 35 < 그림 3-10> 운전자교통안전정책에따른면허소지자 10만명당교통사고발생건수, 사망자수 36 < 그림 3-11> 고령자인구 10만명당고령자운전중교통사고발생건수, 사망자수 37 < 그림 3-12> 이륜차 1만대당이륜차교통사고발생건수, 사망자수 37 < 그림 4-1> 교통안전정책우선순위선정을위한구조 39 < 그림 4-2> 조사대상자성별, 연령별분포 41 < 그림 4-3> 조사대상자소양교육반별, 운전차종별분포 42 < 그림 4-4> 조사대상자운전경력별, 운전용도별분포 42 < 그림 5-1> 사고건수와사망자수추이 (1992년 =100) 61 < 그림 5-2> 세부사고종류별사고건수추이 (2000년 =100) 63 < 그림 5-3> 세부사고종류별사망자수추이 (2000년 =100) 65 < 그림 5-4> 교통안전투자별비중변화추이 67

11 Ⅰ. 서론 1. 연구배경및목적 우리나라의교통사고관련지표들을살펴보면 2012 년한해동안총 223,656 건의교통사고가발생하였고, 이로인해 5,392 명의사망자와 344,565 명의부상자가발생하였다. 이러한교통사고는필연적으로사회적으로불필요한비용을발생시키는데도로교통공단 (2013) 의발표에의하면 2012 년교통사고비용은약 23조 5,900 억원으로이는 2012 년국내총생산 (GDP) 의약 1.9%, 국가전체예산의약 10.6% 에이르는막대한금액이다. 이로인해정부에서는교통사고를예방하고감소시키기위해여러가지측면에서정책적노력을경주하고있으나우리나라의교통안전지표는선진국에비해아직뒤처지고있는것이현실이다. < 표 1-1> OECD 국가별교통사고발생건수통계비교 ( 단위 : 건, %) 연도 1980년 1985년 1990년 1995년 2000년 2005년 2010년 2011년연평균국가증가율 * 오스트리아 46,214 46,275 46,338 38,956 42,126 40,896 35,348 35, 벨기에 60,758 54,826 62,446 50,744 49,065 49,286 45,927 47, 캐나다 184, , , , , , , 핀란드 6,790 7,759 10,175 7,812 6,633 7,020 6,072 6, 프랑스 242, , , , ,223 84,525 67,288 65, 독일 412, , , , , , , , 이탈리아 163, , , , , , , , 일본 476, , , , , , , , 대한민국 120, , , , , , , , 네덜란드 49,383 42,347 44,915 42,641 37,947 27,013 10, 뉴질랜드 10,728 13,548 12,818 12,220 7,830 10,849 10,886 9, 노르웨이 7,848 8,975 8,801 8,625 8,440 7,883 6,360 5, 포르투갈 33,886 29,156 45,110 48,339 44,159 37,066 35,426 32, 스페인 67,803 81, ,507 83, ,729 91,187 85,503 83, 스웨덴 15,231 15,929 16,975 15,626 15,770 18,094 16,255 16, 스위스 25,649 24,302 23,834 23,030 23,737 21,706 19,609 18, 영국 257, , , , , , , , 미국 2,074,257 2,257,695 2,161,757 2,253,911 2,107,431 1,855,357 1,572,400 1,559, 자료 : 도로교통공단, OECD 회원국교통사고비교 pp.8~9, 2013 * : 1980년부터 2011년까지년단위데이터를분석한증가율임 Ⅰ. 서론 1

12 [ 그림 1-1] OECD 주요국교통사고발생건수연평균증가율비교 OECD 가입국의경우교통사고발생건수연평균증가율은우리나라와비교하여절반이상낮은것으로분석되었다. 이는국내교통안전정책의효과가미비하였음을반증하는것이라판단되어진다. 이로인해정부에서는정책주요국정과제의하나로서 항공, 해양등교통안전선진화 를통해 2017년까지 OECD 수준의도로교통안전확보를목표로제시하였으며, 이를추진하기위하여교통안전정책기능을강화하고선진교통문화를정착하겠다는계획을수립하고있다. 교통안전정책을수립하고추진하는데있어서가장기본이되는것은정책의효과성에근거한계획수립과정책을시행한이후에해당정책이계획대로추진되었는지에대한평가즉, 교통사고감소에어느정도기여를하였는가에대한사후검증이필수적이라할수있다. 왜냐하면사후검증을통해예산의적절한분배및효율성을극대화할수있기때문이다. 그러나아직까지우리나라의경우정책계획수립및사후평가가미흡한실정이다. 따라서본연구에서는이러한배경하에국내 / 외중장기교통안전계획및개별교통안전정책수립에대한최근경향, 계획및평가기법을분석하고, 현재우리나라에서수행되고있는교통안전정책을개별투자정책이아닌교통안전시설 (Engineering), 교통단속 (Enforcement), 교통안전교육 (Education) 의 3E에의한대분류를통해운전자들이생각하는교통사고감소효과와실제투자대비교통사고감소효과를측정하였다. 이를통해도출된결과는현재의교통안전투자의적절성을평가하고교통안전정책에투자되는예산의효율성을증진시키는데기초자료로활용될수있을것으로판단된다. 2 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

13 2. 연구의내용및구성 본연구는교통안전정책의효과성을검증하는것을주요목표로하고있으며이를위해수행하는연구내용을각주제와새부내용으로정리하면다음의 < 표 1-2> 와같다. < 표 1-2> 연구주요내용 소주제 세부내용 현황및교통안전정책별교통사고분석 사회경제지표, 교통사고통계현황 교통안전정책별효과분석 교통안전정책별교통사고증감분석 교통안전정책우선순위분석 의식조사시행및분석 일반, 전문가집단간우선순위비교분석 교통안전정책효과성분석 사고원인에따른교통사고추이분석 패널분석을통한효과성측정 또한위의연구내용을다음과같이구성하였다. 먼저제2장에서는일반적인사회경제지표분석을통해교통사고추세및각지표별현황을검토하였다. 제3장에서는보행자와운전자의교통안전정책이얼마만큼의효과가있었는지를평가하기위해도로교통법제 개정사항을정석적인분석방법을통해검토하였다. 도로교통법의제 개정연혁을검토하고이를보행자와운전자관련교통안전정책으로구분하여분석하였다. 각정책시행시기별교통사고지표를대입하여시사점을도출하였다. 제4장에서는일반운전자를대상으로직접점수응답법을통한교통사고감소및예방정책에대한우선순위를분석하였다. 다기준의사결정문제에서주로사용되는계층화분석법 (AHP) 은낮은일관성비율 (CI) 을위해전문가설문조사실시하여우선순위를결정한다. 따라서정책의직접적인영향을받는일반운전자가우선순위선정에서배제되는문제점이발생된다. 본연구에서는이러한문제점해결을위해직접점수응답법을통한일반운전자의교통안전정책우선순위를산출하였으며, 전문가와일반운전자가평가한교통안전정책의가중치를통해우선순위를비교하였다. 제5장에서는교통사고현황을사고원인측면으로분해하여그추이를살펴보며, 국가의정책시행과동반되는예산구성의변화를토대로교통안전정책기조의변화를검토하였다. 또한실제우리나라의교통안전투자금액을패널자료로구축하여항목별로실제투자된 Ⅰ. 서론 3

14 금액이어느정도의사고감소효과가있었는지에대해계량적인결과를도출하였으며이러한접근을통해교통안정정책의효과성을추정해보고정책적시사점을도출하였다. 마지막으로제6장에서는이상의연구결과들을토대로교통안전정책의효율적인계획수립및평가에있어서의접근방법, 기본원칙, 세부적인방법론을제시하였다. 이러한결과는향후보다체계적이고효율적인교통안전정책계획수립에기여하고안전한교통환경조성에효과적으로활용될것으로기대한다. 4 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

15 3. 연구수행절차 본연구를수행하기위한절차는다음 [ 그림 1-2] 와같다. 현황분석 주요사망원인조사 사회경제지표추이분석 교통안전정책에따른사고감소효과 보행자관련교통안전정책분석 운전자관련교통안전정책분석 교통안전정책우선순위 일반인대상설문조사실시 일반인의교통안전정책우선순위도출 교통안전정책효과성측정 교통사고및교통안전투자추이분석 패널분석모형설정 결과도출 일반인, 전문가집단비교분석 교통안전투자에교통사고감소효과분석 결론및제언 일반인과전문가의우선순위괴리분석으로정밀한평가개선방안도출 정책별투자에따른사고감소효과분석으로효과적인교통안전정책계획수립방안제시 [ 그림 1-2] 연구흐름도 Ⅰ. 서론 5

16 Ⅱ. 사회경제지표현황분석 본절에서는사회경제및교통사고관련지표의현황을살펴보며, 교통안전정책이변화하면서나타나는주요지표들의변화를검토하여과거교통안전정책변화에따른효과를간접적으로분석하고자한다. 1. 국내사망원인분석 2012년을기준으로국내의총사망자수는 26만 7천221 명이었으며이는전년대비 9,825 명 (3.8%) 증가한결과이다. 인구 10만명당사망자수는암이 명, 심장질환이 52.5명, 뇌혈관질환 51.1명의순으로나타났다. 또한사망자수전체상위 10개순위의사망률은전체사망자의 70.5% 를차지하고있을정도로높은비중을차지하고있다. 자료 : 2012 년사망원인통계, 통계청보도자료, [ 그림 2-1] 국내사망원인순위별분석 상위 10개항목의사망원인을살펴보면대체적으로질병과관련된항목으로구성되어있으며, 그중운수사고, 고의적자해 ( 자살 ) 만이질병외의사망원인으로분류되는데운수사고의경우사망자수가 2003 년 19.1 명 ( 인구 10만명당 ) 에서 2012 년 12.9 명 ( 인구 10만명당 ) 으로약 32.5% 감소한것으로나타났다. 6 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

17 < 표 2-1> 연도별국내사망원인순위별통계 단위 : 명 ( 인구 10 만명당사망자수 ) 순위 사망원인사망률사망원인사망률사망원인사망률 1 악성신생물 ( 암 ) 악성신생물 ( 암 ) 악성신생물 ( 암 ) 뇌혈관질환 77.0 뇌혈관질환 50.7 뇌혈관질환 심장질환 36.9 심장질환 49.8 심장질환 당뇨병 25.1 고의적자해 ( 자살 ) 31.7 고의적자해 ( 자살 ) 만성하기도질환 22.6 당뇨병 21.5 당뇨병 간질환 21.9 폐렴 17.2 폐렴 운수사고 19.1 만성하기도질환 13.9 만성하기도질환 고의적저해 ( 자살 ) 17.9 간질환 13.5 간질환 고혈압성질환 10.6 운수사고 12.6 운수사고 호흡기결핵 6.6 고혈압성질환 10.1 고혈압성질환 10.4 자료 : 사망원인별사망률추이, 통계청 연도별로국내사망원인의추세를살펴보면전체사망자수는연평균 0.56% 증가하였으며, 질병이환및사망의외인 1) 은연평균 0.62% 감소하고있다. 이는다시말해질병 ( 암, 당뇨, 폐렴등 ) 에의한사망자는해마다늘고있지만그외적인요인에의한사망자는감소하고있음을의미한다 2). 본연구의대상인운수사고의 17년간추세를살펴보면연평균 5.72% 감소한것으로나타나감소하고있는추세를보이고있지만그효과는 2005 년부터미미하게나타나 2011 년가장낮게나타났으며, 이후다시증가하고있다. 그러나단 1년간의자료에서증가한수치를분석하여교통안전정책의효과가 미미하다 라고판단하기에는다소무리가있을것으로판단되며, 인구, 자동차등록대수등교통환경의변화가사망률증가에영향을받았을가능성도배제할수는없다. 운수사고는전체사망자수중 2.4%, 질병이환및사망의외인중 20.9% 를차지하고있었다. 1) 한국질병사인분류표에명시된 Y85-Y89(Y85 운수사고의후유증, Y86 기타사고의후유증, Y87 의도적자해, 가해및의도미확인사건의후유증, Y88 외인으로서의외과적및내과적치료의후유증, Y89 기타외인의후유증 ) 에포함되는항목을의미하며, 그들자체가달리분류된후유증에의한사망, 장애또는불구의원인이된상황을나타내기위하여사용된다. 후유증은다음과같이보고된병태나최초자신이후일년이상경과된 " 후유효과 " 로나타난것을포함한다. 2) 고의적자해또한연평균 6.0% 감소하였다. Ⅱ. 사회경제지표현황분석 7

18 < 표 2-2> 연도별국내사망원인별사망자수추세 단위 : 명, % 구분 전체사망자수 질병이환및사망의외인사망자수 구성비 ( 전체대비 ) 운수사고사망자수 구성비 ( 외인대비 ) 구분 전체사망자수 질병이환및사망의외인사망자수 구성비 ( 전체대비 ) 운수사고사망자수 구성비 ( 외인대비 ) ,838 34, , ,217 30, , ,149 34, , ,883 30, , ,943 32, , ,266 29, , ,193 32, , ,874 30, , ,364 29, , ,113 30, , ,163 28, , ,942 32, , ,521 28, , ,405 32, , ,317 28, , ,396 32, , ,506 31, , ,221 31, , 연평균증가율 [ 그림 2-2] 연도별국내사망원인별사망자수추세 8 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

19 2. 사회경제지표현황 1) 인구 국내인구현황을살펴보면 1980년 38,124천명에서 2012년 50,004천명으로연평균 0.85% 증가하는추세를보이고있다. 인구를성별로구분하면 1980년남성 19,236천명, 여성 18,888 명으로남성이많은것으로나타났지만, 2012 년남성 25,040 명, 여성 24,965 명으로점차여성인구비율이증가하는추세이다. 이는과거농업이주산업인시기에나타난남아선호사상에기인하지만, 급속한산업화에따른농업의쇠퇴, 여성의사회진출및남성에비해여성의평균수명이보다긴것에기인한현상으로풀이된다. 또한현재나타나는대표적인특징중하나로인구의증가량보다세대수의증가량 ( 연평균증가율 2.71%) 이훨씬높게나타나는데이는과거대가족중심의문화에서핵가족중심의문화로변해가는것을들수있다. < 표 2-3> 인구및세대수추세 구분 인구 성별 세대수 인구성장률 남 구성비 여 구성비 ,124 19, , ,739, ,723 19, , ,306, ,326 19, , ,585, ,929 20, , ,938, ,513 20, , ,288, ,806 20, , ,788, ,184 20, , ,859, ,575 20, , ,162, ,975 21, , ,607, ,380 21, , ,070, ,793 21, , ,357, ,206 21, , ,467, ,664 22, , ,354, ,056 22, , ,435, ,642 22, , ,777, ,093 22, , ,243, ,525 22, , ,633, ,954 23, , ,075, ,287 23, , ,172, ,617 23, , ,442, Ⅱ. 사회경제지표현황분석 9

20 < 표계속 > 구분인구성별세대수인구성장률 남구성비여구성비 ,008 23, , ,765, ,343 23, , ,080, ,640 23, , ,489, ,925 24, , ,987, ,119 24, , ,391, ,294 24, , ,857, ,497 24, , ,326, ,456 24, , ,687, ,607 24, , ,005, ,747 24, , ,261, ,875 24, , ,865, ,989 24, , ,033, ,004 25, , ,211, : 연평균증가율 (%) 자료 : 2012 한국통계연감, 통계청 [ 그림 2-3] 인구및세대수현황 2) 자동차등록대수 국내자동차등록대수는 1980년 527,729대에서 2012년 18,870,533대로연평균 12.18% 증가하여폭발적인성장세를보였다. 이를차종별로구분하여살펴보면승용차가연평균 14.07%, 승합차가연평균 11.19%, 화물차가연평균 8.87%, 특수차가연평균 7.89% 순으로 10 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

21 증가하였으며, 용도별등록대수는자가용연평균 13.05%, 영업용연평균 6.10%, 관용연평균 4.61% 순으로증가하였다. 이륜차는 1998년까지꾸준한증가세를보이다가급격히감소하였지만다시꾸준히증가하여전체연평균 8.09% 증가한것으로나타났다. < 표 2-4> 자동차등록대수현황 자동차등록대수 구분 차종별등록대수 용도별등록대수 이륜차 승용 승합 화물 기타 ( 특수 ) 관용 자가용 영업용 , ,102 42, ,940 9, , , ,605 50, ,828 9, , , ,811 66, ,939 10, , , ,993 87, ,158 12,883 19, , , , , , , ,364 14,788 20, , , , ,113, , , ,739 15,726 21, , , , ,309, , , ,601 17,980 23,441 1,053, , , ,661, , , ,450 20,119 24,131 1,338, , , ,035,448 1,117, , ,445 22,404 27,832 1,736, ,912 1,066, ,660,212 1,558, , ,943 9,207 30,565 2,337, ,267 1,187, ,394,803 2,074, , ,647 11,496 33,996 3,038, ,038 1,385, ,247,816 2,727, ,650 1,077,467 14,847 37,968 3,859, ,166 1,576, ,230,894 3,461, ,575 1,261,522 24,740 41,852 4,810, ,846 1,763, ,274,008 4,271, ,958 1,448,634 26,163 42,641 5,836, ,853 1,936, ,404,347 5,148, ,069 1,644,646 28,919 43,553 6,943, ,240 2,103, ,468,901 6,006, ,584 1,816,582 33,445 45,537 7,974, ,636 2,270, ,553,092 6,893, ,011 1,962,564 33,884 47,093 9,025, ,455 2,437, ,413,427 7,586, ,127 2,072,256 35,570 50,075 9,860, ,300 2,552, ,469,599 7,580, ,320 2,104,683 34,670 49,990 9,908, ,048 2,613, ,163,728 7,837, ,169 2,298,116 35,237 49,665 10,550, ,838 1,894, ,059,276 8,083,926 1,427,221 2,510,992 37,137 50,409 11,388, ,906 1,828, ,914,115 8,889,327 1,257,008 2,728,405 39,375 51,723 12,193, ,555 1,700, ,949,440 9,737,428 1,275,319 2,894,412 42,281 53,396 13,172, ,158 1,707,457 Ⅱ. 사회경제지표현황분석 11

22 < 표계속 > 자동차등록대수 구분 차종별등록대수 용도별등록대수 이륜차 승용 승합 화물 기타 ( 특수 ) 관용 자가용 영업용 ,586,795 10,278,923 1,246,629 3,016,407 44,836 55,238 13,780, ,789 1,730, ,934,092 10,620,557 1,204,313 3,062,314 46,908 56,529 14,110, ,955 1,728, ,396,715 11,122,199 1,124,645 3,102,171 47,700 57,563 14,555, ,965 1,726, ,859,234 11,606,971 1,105,636 3,133,201 49,426 59,197 15,018, ,369 1,747, ,428,177 12,099,779 1,104,949 3,171,351 52,098 60,684 15,496, ,119 1,785, ,794,219 12,483,809 1,096,698 3,160,338 53,374 62,302 15,820, ,290 1,814, ,325,210 13,023,819 1,080,687 3,166,512 54,192 64,484 16,330, ,316 1,820, ,941,356 13,631,769 1,049,725 3,203,808 56,054 66,272 16,901, ,071 1,825, ,437,373 14,136,478 1,015,391 3,226,421 59,083 68,689 17,357,232 1,011,452 1,828, ,870,533 14,577, ,833 3,243,924 62,583 71,115 17,747,328 1,052,090 2,093, : 연평균증가율 (%) 자료 : 2012 한국통계연감, 통계청 [ 그림 2-4] 자동차등록대수및차종별등록대수추세 12 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

23 3) 교통사고 가 ) 교통사고발생건수, 사망자수추세 우리나라의교통사고발생건수를살펴보면자동차가대중화되기시작한 1980 년 120,182 건에서 2012년 223,656건으로연평균 2.42% 증가하였다. 인구 10만명당발생건수는연평균 1.54% 증가하였지만, 자동차 1만대당발생건수는연평균 7.90%, 운전면허소지자 1만명당발생건수는연평균 5.82%, 도로 1km 당발생건수는 0.21% 감소하는것으로나타났다. 이는단순히사고건수로만보았을때증가하는것으로나타났지만사고와직접연관이있는항목과비교하여보면무조건적으로증가하였다고판단하기에는무리가있는것으로판단된다. 교통사고사망자수의경우 1980 년 5,608 명에서 2012 년 5,392 명으로연평균 0.73% 증가한것으로나타났으며, 인구 10만명당사망자수는연평균 0.13%, 자동차 1만대당사망자수는연평균 9.56%, 운전면허소지자 1만명당발생건수는연평균 7.50% 로감소하는것으로나타났다. < 표 2-5> 국내교통사고발생건수, 사망자수, 부상자수현황 구분 ( 건 ) 인구 10 만명당 발생건수사망자수부상자수 자동차 1 만대당 면허 1 만명당 도로1 km당 ( 명 ) 인구10 만명당 자동차 1 만대당 면허 1 만명당 도로1 km당 ( 명 ) 인구10 만명당 자동차 1 만대당 면허 1 만명당 도로 1 km 당 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Ⅱ. 사회경제지표현황분석 13

24 < 표계속 > 구분 ( 건 ) 발생건수사망자수부상자수 인구10 자동차1 만명당만대당 면허 1 만명당 도로1 km당 ( 명 ) 인구10 자동차1 만명당만대당 면허 1 만명당 도로1 km당 ( 명 ) 인구10 자동차1 만명당만대당 면허 1 만명당 도로 1 km 당 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , : 연평균증가율 (%) 자료 : 각년도교통사고통계, 경찰청 [ 그림 2-5] 교통사고발생건수, 사망자수추이 14 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

25 < 지표별교통사고발생건수추이 > < 지표별교통사고사망자수추이 > [ 그림 2-6] 지표별교통사고발생건수, 사망자수추이 나 ) 어린이, 고령자교통사고현황 우리나라의어린이교통사고는 1993 년 41,905 건에서 2012 년 12,497 건으로연평균 6.00% 감소하였으며, 사망자수의경우연평균 11.55% 감소하였다. 어린이교통사고감소와맞물려전체교통사고도동일기간동안연평균발생건수 0.60%, 사망자수 2.93% 감소한것으로분석되었는데어린이교통사고의경우전체교통사고감소비율에비해높은감소율을보였다. 고령자교통사고발생건수는 2001년 17,069건에서 2012년 28,185건으로연평균 4.75% 증가하였으며, 사망자수의경우동기간동안연평균 1.58% 증가하였다. 하지만전체교통사고는동일기간동안연평균발생건수 2.00%, 사망자수 5.00% 감소하여고령자교통사고에대한안전대책이시급함을보여주고있다. < 표 2-6> 어린이, 고령자교통사고현황 ( 단위 : 건, 명, %) 구분 전체교통사고 어린이교통사고 고령자교통사고 발생건수 사망자수 부상자수 발생건수 사망자수 부상자수 발생건수 사망자수 부상자수 ,182 5, , ,373 5, , ,218 6, , ,026 6, , ,335 7, , ,836 7, , ,777 7, , ,661 7, , ,062 11, , ,787 12, , ,303 12, , ,964 13, , ,194 11, , ,921 10, ,679 41, , Ⅱ. 사회경제지표현황분석 15

26 < 표계속 > ( 단위 : 건, 명, %) 구분 전체교통사고 어린이교통사고 고령자교통사고 발생건수 사망자수 부상자수 발생건수 사망자수 부상자수 발생건수 사망자수 부상자수 ,107 10, ,892 39, , ,865 10, ,747 33, , ,052 12, ,962 32, , ,452 11, ,159 28, , ,721 9, ,564 28, , ,938 9, ,967 30, , ,481 10, ,984 29, , ,579 8, ,539 26, ,823 17,069 1,581 17, ,026 7, ,149 23, ,141 16,795 1,595 16, ,832 7, ,503 23, ,435 18,095 1,707 18, ,755 6, ,987 21, ,431 18,350 1,730 18, ,171 6, ,233 18, ,051 19,066 1,700 19, ,745 6, ,229 16, ,300 19,557 1,731 20, ,662 6, ,906 15, ,167 21,134 1,786 22, ,822 5, ,962 14, ,404 23,012 1,735 24, ,990 5, ,875 14, ,370 25,983 1,826 27, ,878 5, ,458 14, ,178 25,810 1,752 27, ,711 5, ,391 13, ,323 26,483 1,724 27, ,656 5, ,565 12, ,485 28,185 1,864 29,699 어린이 * 고령자 * : 전체기간동안의연평균증가율 (%), 어린이 * : 1993년 ~2012년까지의연평균증가율 (%) 고령자 * : 2001년 ~2012년까지의연평균증가율 (%) 자료 : 각년도교통사고통계, 경찰청주 : 어린이교통사고 (1993~1996) 의경우과거문헌을통해산출 < 대상별발생건수추세 > < 대상별사망자수추세 > [ 그림 2-7] 어린이, 고령자교통사고발생건수, 사망자수추세 16 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

27 다 ) 주행거리 1 억 km 당교통사고현황 주행거리 1억km 당교통사고현황은 2001년 95.2건 /1억km에서 2012년 75.5건 /1억km로연평균 1.82% 감소하였으며, 사망자수역시 2001년 3.0명 /1억km에서 2012년 1.8명 /1억 km 로연평균 4.47% 감소한것으로분석되었다 년기준사업용차량과비사업용차량을비교해보면사업용차량이발생건수 91.2 건 /1억 km로비사업용차량의발생건수 66.8 건 /1 억km보다높게나타났으며, 사망자수역시사업용차량이비사업용차량보다 0.1 명 /1억 km 높게분석되었다. 이는비사업용차량보다사업용차량의주행거리가높았던것이하나의원인으로판단된다. < 표 2-7> 주행거리 1억km 당교통사고현황 구분 발생건수사망자수부상자수 ( 건 /1억km) 비사업용사업용 ( 명 /1억km) 비사업용사업용 ( 명 /1억km) 비사업용사업용 Ⅱ. 사회경제지표현황분석 17

28 < 표계속 > 구분 발생건수사망자수부상자수 ( 건 /1 억 km) 비사업용사업용 ( 명 /1 억 km) 비사업용사업용 ( 명 /1 억 km) 비사업용사업용 : 연평균증가율 (%) 자료 : 교통안전공단, 2012년주행거리실태분석연구, [ 그림 2-8] 1 억주행 km 당교통사고발생건수, 사망자수추세 18 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

29 < 차량용도별 1 억주행 km 당발생건수 > < 차량용도별 1 억주행 km 당사망자수 > [ 그림 2-9] 차량용도별 1 억주행 km 당발생건수, 사망자수추세 4) 운전면허소지자수 가 ) 전체및성별운전면허소지자수 우리나라의운전면허소지자수는 1980년 1,860,654 명에서 2012년 28,263,317 명으로연평균 9.10% 증가하였으며, 남성이연평균 7.65%, 여성이 15.70% 로증가하여여성의운전면허증소지증가율이남성보다높게나타났다. < 표 2-8> 운전면허소지자수현황 구분운전면허소지자 ( 명 ) 성별운전면허소지자수 ( 명 ) 남점유율여점유율 ,860,654 1,735, , ,202,759 2,065, , ,581,310 2,423, , ,989,401 2,817, , ,487,138 3,275, , ,088,521 3,837, , ,651,867 4,337, , ,269,494 4,873, , ,191,821 5,627, , ,190,467 6,416, , ,543,903 7,503, ,040, ,844,356 8,454, ,389, Ⅱ. 사회경제지표현황분석 19

30 < 표계속 > 구분 운전면허소지자 ( 명 ) 성별운전면허소지자수 ( 명 ) 남점유율여점유율 ,613,300 9,733, ,879, ,301,610 10,910, ,391, ,889,762 11,904, ,985, ,403,759 12,716, ,687, ,720,833 13,418, ,302, ,532,172 13,867, ,665, ,549,002 14,585, ,963, ,418,878 12,077, ,341, ,697,346 12,701, ,995, ,884,337 13,204, ,680, ,223,010 13,832, ,390, ,062,457 14,111, ,950, ,735,053 14,362, ,372, ,497,657 14,744, ,752, ,088,229 14,992, ,095, ,681,440 15,248, ,433, ,268,379 15,554, ,713, ,822,149 15,817, ,004, ,402,364 16,074, ,328, ,251,153 16,474, ,776, ,263,317 16,933, ,330, : 연평균증가율 (%) 자료 : 2012 한국통계연감, 통계청 < 운전면허소지자수추세 > < 성별운전면허소지자수추세 > [ 그림 2-10] 운전면허소지자수추세 20 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

31 나 ) 면허종별운전면허소지자수 전제운전면허소지자를면허종별로구분하면 1종운전면허소지자수는 1980 년 1,303,339 명에서 2012 년 20,351,127 명으로연평균 9.06% 증가한것으로나타났으며, 2종운전면허소지자수는 1980년 557,315명에서 2012년 15,729,535명으로연평균 11.34% 증가했다. 1종운전면허소지자수중 1종보통이연평균 9.40% 로증가폭이가장높았으며, 1종대형, 1종특수, 1종소형순으로나타났다. 2종운전면허소지자수는 2종보통이연평균 14.15% 로증가폭이가장높았으며, 2종소형, 원동기장치자전거순으로나타났다. < 표 2-9> 면허종별운전면허소지자수현황 구분 1종운전면허소지자수 ( 명 ) 2종운전면허소지자수 ( 명 ) 소계대형보통소형특수소계보통소형특수 3) 원동기장치 ,303, ,992 1,051,258 2,934 54, , ,460 14, , ,533, ,114 1,228,159 2,921 68, , ,713 15, , ,794, ,704 1,437,229 2,916 82, , ,073 16, , ,062, ,741 1,667,117 2,906 92, , ,143 17, , ,411, ,223 1,965,922 3,132 91,537 1,075, ,990 20, , ,764, ,604 2,305,948 1,079 65,628 1,324, ,079 22, , ,105, ,396 2,605,406 1,055 71,166 1,546, ,857 24, , ,502, ,878 2,960,653 1,015 80,252 1,766, ,951 25, , ,094, ,007 3,509,367 1,006 85,945 2,097,496 1,283,122 27, , ,671, ,880 4,043, ,695 2,519,266 1,662,490 30, , ,183, ,320 4,505, ,178 3,360,723 2,104,525 35,442-1,220, ,789, ,996 5,046, ,770 4,054,732 2,715,871 41,432-1,297, ,445, ,196 5,629, ,909 5,167,516 3,581,864 49,525-1,536, ,050, ,799 6,157, ,841 6,250,684 4,489,081 57,999-1,703, ,605, ,632 6,629, ,969 7,284,572 5,467,049 68,268-1,749, ,097, ,684 7,053, ,189 8,305,938 6,464,937 76,858-1,764, ,493, ,640 7,403,833 1, ,979 9,227,364 7,349,921 83,012-1,794, ,775, ,927 7,661, ,523 9,756,545 7,838,875 93,123-1,824, ,348,570 1,002,990 8,155, ,039 10,200,432 8,259, ,588-1,829, ,073,113 1,069,658 8,788, ,477 10,655,024 8,695, ,309-1,831, ,027,632 1,141,159 9,659, ,534 11,225,045 9,227, ,514-1,854,889 Ⅱ. 사회경제지표현황분석 21

32 < 표계속 > 구분 1 종운전면허소지자수 ( 명 ) 2 종운전면허소지자수 ( 명 ) 소계대형보통소형특수소계보통소형특수원동기장치 ,943,030 1,203,106 10,501, ,412 11,741,803 9,711, ,993-1,873, ,985,466 1,270,504 11,465, ,860 12,298,135 10,237, ,853-1,890, ,803,825 1,325,825 12,217, ,216 12,643,912 10,577, ,551-1,886, ,572,991 1,405,017 12,893, ,710 12,910,809 10,839, ,455-1,877, ,501,675 1,497,985 13,715, ,621 13,225,592 11,138, ,401-1,877, ,458,037 1,569,687 14,588, ,944 13,472,899 11,379, ,618-1,869, ,258,860 1,643,470 15,305, ,131 13,732,225 11,623, ,473-1,866, ,963,617 1,723,357 15,921, ,583 14,014,622 11,879, ,725-1,872, ,671,004 1,803,216 16,538, ,397 14,312,039 12,147, ,007-1,880, ,238,474 1,866,443 17,034, ,001 14,618,487 12,433, ,531-1,884, ,802,736 1,923,220 17,532, ,524 15,098,953 12,889, ,953-1,892, ,351,127 1,972,012 18,021, ,074 15,729,535 13,481, ,638-1,910, : 연평균증가율 (%) 자료 : 2012 한국통계연감, 통계청 [ 그림 2-11] 면허종별운전면허소지자수추세 3) 2 종특수면허는 1983 년부터 1 종특수에포함되었음 22 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

33 5) 도로연장거리 도로연장거리는 1980년 46,950km에서 2012년 105,703km로연평균 2.65% 증가하였으며, 도로종류별연장거리의경우고속도로가연평균 3.92% 로증가폭이가장높았고, 시군도, 특별 광역시도, 일반국도, 지방도순으로나타났다. < 표 2-10> 도로연장거리현황 도로종류별연장거리 (km) 구분 도로연장거리 고속국도 일반국도 특별 광역시도 지방도 시군도 ,950 1,225 8,232 7,939 11,020 18, ,336 1,245 12,247 9,403 10,013 17, ,935 1,245 12,231 9,481 10,005 20, ,599 1,245 12,229 9,592 10,041 21, ,003 1,421 12,244 9,759 10,079 17, ,264 1,415 12,241 10,018 10,167 18, ,653 1,415 12,259 10,724 10,313 18, ,688 1,539 12,253 11,078 10,328 19, ,778 1,551 12,255 11,180 10,577 20, ,481 1,551 12,190 12,386 10,558 19, ,715 1,551 12,161 12,298 10,672 20, ,088 1,597 12,114 12,717 10,643 21, ,902 1,599 12,078 13,082 10,737 21, ,294 1,602 12,057 13,336 10,655 23, ,833 1,650 12,046 13,701 10,655 35, ,235 1,824 12,052 14,081 13,854 32, ,342 1,886 12,464 14,856 17,147 35, ,968 1,889 12,459 17,243 17,089 36, ,990 1,996 12,447 17,670 17,155 37, ,534 2,040 12,418 17,892 17,145 38, ,775 2,131 12,413 17,839 17,151 39, ,397 2,637 14,254 17,810 15,704 40, ,037 2,778 14,232 18,224 17,084 43, ,253 2,778 14,235 17,130 17,485 45, ,278 2,923 14,246 17,371 17,476 48, ,293 2,968 14,224 17,506 17,709 49, ,061 3,103 14,225 17,738 17,677 49,319 Ⅱ. 사회경제지표현황분석 23

34 < 표계속 > 구분 도로연장거리 도로종류별연장거리 (km) 고속국도일반국도특별 광역시도지방도시군도 ,019 3,368 13,832 18,109 18,175 49, ,236 3,447 13,905 18,517 18,193 50, ,983 3,776 13,819 18,749 18,138 50, ,565 3,859 13,812 18,878 18,180 50, ,931 3,913 13,797 19,073 18,196 50, ,703 4,044 13,766 19,464 18,162 50, : 연평균증가율 (%) 자료 : 2012 한국통계연감, 통계청 [ 그림 2-12] 도로연장거리추세 6) 국내총생산 (GDP) 우리나라의국내총생산 (GDP) 은 1980년 391,096억원에서 2011년 12,371,282억원으로연평균 11.95% 로꾸준히증가하고있으며, 국민총소득도같은형태를보이고있다. GDP 는한나라의부를측정하는도구로사용되며이는기반시설의확충과연관이있다. 24 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

35 < 표 2-11> 국내총생산 (GDP), 국민총소득 (GNI) 현황 구분 국내총생산 (GDP) 국민총소득 (GNI) 억원억달러억원억달러 , , , , , , , , , , , , ,002,541 1, ,487 1, ,179,382 1,434 1,164,672 1, ,405,248 1,923 1,396,436 1, ,586,201 2,363 1,583,348 2, ,913,828 2,703 1,912,843 2, ,314,282 3,155 2,310,971 3, ,639,932 3,381 2,635,011 3, ,987,616 3,722 2,980,571 3, ,499,726 4,355 3,489,556 4, ,096,536 5,313 4,080,136 5, ,609,526 5,728 4,586,363 5, ,063,136 5,323 5,028,654 5, ,010,272 3,582 4,925,743 3, ,490,050 4,616 5,421,775 4, ,032,360 5,335 6,001,588 5, ,514,153 5,046 6,498,989 5, ,205,390 5,759 7,209,963 5, ,671,137 6,436 7,677,714 6, ,268,927 7,224 8,293,267 7, ,652,409 8,447 8,644,273 8, ,087,438 9,511 9,101,342 9, ,750,130 10,493 9,768,139 10, ,264,518 9,309 10,341,154 9, ,650,368 8,344 10,697,831 8, ,732,749 10,147 11,747,530 10, ,371,282 11,164 12,405,039 11, : 연평균증가율 (%) 자료 : 2012 한국통계연감, 통계청 Ⅱ. 사회경제지표현황분석 25

36 Ⅲ. 교통안전정책별사고감소효과 1980년대자동차위주의교통안전정책을추진할당시인구천명당자동차보유대수는 13.8 대로인구에비해자동차보유대수비율이낮았으며, 자동차는현재의자동차보다성능면에서월등한차이를보이고있어어떻게하면자동차를보다빠르게통행시킬수있을지에대한정책이주류를이루어왔다. 따라서보행자에대한교통안전은나날이악화되어갔으며, 보행자를위한교통안전정책은사고가빈번하게발생하는지점의개선또는보행자의도로횡단시주의사항등과같은자동차의통행은유지하되보행자의안전의식고취에초점을맞추어정책이변화되어왔다. 하지만 2012년현재에는인구천명당자동차보유대수가 377.4대수준에이르렀다. 한정된국토에자동차등록대수와인구밀도가높아지면서보행자교통사고가사회적인문제로대두되었으며, 특히어린이, 고령자, 장애인과같은교통약자에대한보행안전의중요성이교통안전정책변화의중요한변수로작용하고있다. 교통약자를위한교통안전정책이추진되면서점차보행자를위한보호구역이설정되었으며, 점차자동차위주의정책이아닌보행자위주의교통안전정책이발현되고있다. 근래에는보행자위주의교통안전정책뿐만아니라쾌적한보행환경을조성하기위한정책도등장하고있는추세이다. 따라서본장에서는각대상별교통안전정책변화를토대로정책이변화하면서교통사고감소에미친영향을분석하고자한다. 이를위해정책적용대상별로분류를하였으며, 정책의적용대상은포괄적으로모두수용하였다. 예를들면 어린이보호구역지정확대 정책의경우어린이가주대상이지만포괄적인관점에서는보행자모두를위한정책이기때문에보행자관련교통안전정책으로분류하였으며, 정성적분석에국한하여연구자의주관적판단을가미하였다. [ 그림 3-1] 교통안전정책의구분 26 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

37 1. 보행자관련교통안전정책 보행자관련교통안전정책은특별히법령에명시되거나강제적인조치사항이많지는않다. 다만보행자를위해점 (spot) 단위의정책에서면 (area) 단위의정책으로개선되고있으며, 과거자동차통행위주의정책에서보행자안전을고려한자동차관련정책으로변화하고있다. 즉차량의통행을억제하거나속도를제한하여보행자안전을고취시키거나보행자를위한보호구역을지정하고있는추세이다. 1980년이후부터 2012년까지보행자관련교통안전정책의제 개정연혁은다음 < 표 3-1> 과같다. < 표 3-1> 보행자관련교통안전정책제 개정연혁 일자 ( 시행일 ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 제 개정내용 신체장애자용차를보행자개념에포함 보행자도로횡단시주의사항 보행자의횡단보도, 지하도, 육교등횡단시설사용의무화 교통정리가일어나는교차로횡단보도에보행자가있을경우정지선정차 유치원, 초등학교주변어린이보호구역지정고시 보행자전용도로개념및보행자보호의무규정신설 어린이, 맹인, 지체장애인등교통안전취약자횡단시일시정지 어린이가도로에서놀이기구를탈때안전장구착용하도록보호자에게의무부과 노인보호구역지정근거마련 어린이가자전거를타는경우모든도로에서안전모착용하는것으로확대 교통사고취약자 ( 어린이, 노인, 장애인 ) 의자전거를타고보도통행허용 ( ) 어린이보호구역과노인보호구역지정대상시설확대및장애인보호구역지정규정 노인횡단시일시정지의무화 보행안전및편의증진에관한법률 시행및법정계획수립근거마련 Ⅲ. 교통안전정책별사고감소효과 27

38 1) 전체교통사고 전체교통사고의경우단순한교통사고발생건수및사망자수를비교하기보다사회적변화를반영하기위해인구 10 만명당발생건수, 인구 10 만명당사망자수를활용하여자료를분석하였다. 이는단순하게교통사고증감만으로는교통안전정책별효과를설명하기에부적절하다판단되기때문에인구의증감에따른교통사고발생건수, 사망자수를활용하고자한다. 보행자관련교통안전정책이변화하면서나타난전체교통사고변화를살펴보면보행자관련교육에따른효과보다보호구역지정에따른효과가월등히좋은것으로나타났다. 1981년 보행자횡단시주의사항명시 정책에따른교통사고발생건수및사망자수는꾸준히증가하고있으며, 어린이, 노인, 장애인보호구역및전용도로지정 에따른교통사고및사망자수는감소하고있는것으로나타났다. 이는통계수치만을분석하여얻은결과로써교육, 홍보및자연적으로감소하는효과는분석에서제외하였다. [ 그림 3-2] 보행자교통안전정책에따른전체교통사고발생건수, 사망자수 2) 보행자교통사고 보행자교통사고는 1990 년부터꾸준히감소하고있으며, 특별한특징을보이고있지않다. 하지만 1995 년 어린이보호구역지정및운영 정책의추진을살펴보면추진당시교통사고발생건수및사망자수가증가하거나감소폭이작아지는것을볼수있다. 또한 2006 년 노인보호구역지정및운영 정책시행시에도교통사고발생건수는증가하고있다. 이는보행자를위한교통안전정책이추진되는시점에운전자들이정책에적응하지못하고혼란을겪어 28 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

39 나타나는현상으로풀이된다. 전반적으로보행자관련교통사고발생건수및사망자수는감소하는추세를보이고있어보행자교통안전정책이교통안전증진에많은도움을주고있는것으로사료된다. 단, 단속강화, 운전자의식함량등과같이보행자와관련이없는정책에의한감소패턴은고려되지않았다. [ 그림 3-3] 보행자교통안전정책에따른보행자교통사고발생건수, 사망자수 3) 어린이교통사고 어린이관련교통안전정책은대표적으로어린이보호구역을들수있다. 어린이보호구역은 1995년처음시행되어 2001년 5,700개소에서 2012년 15,136개소로연평균 9.3% 증가하고있는추세이다 년에어린이보호구역이처음정책적으로입안되고설치및시행까지의기간을고려한다면그효과는 4~5년후부터관측이가능할것이며, 이러한추측에따라통계자료를검토하여야할것이다. 하지만어린이교통사고, 어린이보호구역내교통사고외어린이인구에대한통계자료가 2000 년 4) 부터정확히집계되어있어 2000 년이후의변화추세를살펴보고자한다. 효과분석을위해어린이인구 10만명당어린이전체교통사고, 어린이인구 10만명당어린이보행중교통사고, 어린이보호구역 100 개소당어린이보호구역내교통사고로분류하여데이터를분석하였다. 분석결과 3가지분류에따른교통사고발생건수및사망자수추세는꾸준히감소하고있는것으로나타났다. 어린이인구 10만명당어린이전체교통사고를살펴보면교통사고발생건수보다사망자수가더높은감소폭을 4) 어린이교통사고, 어린이보호구역내교통사고데이터를어린이 10만명당인구비율로환산하여검토하였으며, 정확한어린이인구통계치가 2000년부터제공되었기때문에 2000년을기준으로자료를구축 Ⅲ. 교통안전정책별사고감소효과 29

40 보이고있어어린이보호구역설치로인한제한속도설정, 홍보, 교육에따른효과가있다고판단할수있다. 어린이인구 10만명당어린이보행중교통사고발생건수및사망자수의경우에도사망자비율이높았지만점차낮아지고있는추세를보이고있다. 어린이보호구역 100개소당어린이보호구역내발생건수, 사망자수의경우감소하고있는추세를보이고있지만발생건수는 2008 년을기준으로다시증가하였으며, 2009 년어린이보호구역대상시설확대로인해교통사고발생건수, 사망자수가다시감소하는추세를보이고있다. 어린이보호구역지정및운영에따른효과는실질적으로교통사고와사망자수가감소하는효과도있지만사망자비율이낮아지는데더큰기여를한것으로사료된다. [ 그림 3-4] 어린이인구 10 만명당어린이교통사고발생건수, 사망자수 [ 그림 3-5] 어린이인구 10 만명당어린이보행중교통사고발생건수, 사망자수 [ 그림 3-6] 어린이보호구역 100 개소당어린이보호구역내교통사고발생건수, 사망자수 30 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

41 4) 고령자교통사고 최근사회적이슈로떠오르고있는화두는고령자교통사고이다. 고령자는어린이, 장애인과함께교통약자로분류되지만어린이보다는덜주목받는집단으로분류되었으며, 여러가지교통안전정책을통해어린이교통사고가감소하는반면고령자교통사고는증가하는추세를보이고있다. 고령자교통사고가증가하는근본적인원인은정부및국민적인관심부족및적극적인대처미흡이가장큰이유라고판단된다. 고령자인구 10만명당고령자교통사고발생건수, 사망자수의경우높은사망자비율을보이다가 2006 년 노인보호구역지정및운영 정책을통해사망자수는유지되면서교통사고발생건수만증가하는추세를보이고있다. 이는 2009 년 어린이및노인보호구역대상시설확대 정책을기점으로교통사고발생건수와사망자수가반전되는것으로나타났다. 전반적으로고령자의신체능력이저하되어미미한사고에도사망사고가발생하는특성을감안하면사망률이감소한것은좋은현상으로풀이할수있다. 하지만계속증가하는추세를보이고있어이에대한정책입안과많은관심이필요할것으로판단된다. 고령자인구 10만명당고령자보행중교통사고발생건수, 사망자수의경우전체적으로발생건수와사망자수가감소하였지만 2006년 노인보호구역지정및운영 정책을기점으로다시증가하는추세를보이고있어노인보호구역에대한정책적효과는미미하다고판단된다. 고령자의경우정책에대한정보전달및인지가일반성인보다느리며, 위험을감지하고대처하는반응속도도떨어진다. 하지만정부에서는같은성인으로판단하여일반성인과같은조건으로정책을적용하였다면이는잘못된판단이라고할수있다. 고령자의특성을감안한정책마련이필요하며, 교육및홍보를통해정책을보다많이알리는시도도지속적으로수행되어야할것이다. [ 그림 3-7] 고령자인구 10 만명당고령자교통사고발생건수, 사망자수 Ⅲ. 교통안전정책별사고감소효과 31

42 [ 그림 3-8] 고령자인구 10 만명당고령자보행중교통사고발생건수, 사망자수 2. 운전자관련교통안전정책 운전자관련교통안전정책은꾸준히변화하여왔다. 과거운전자의안전또는통행과연관된교통안전정책이주류를이루어왔지만현재보행자의안전을위한규제가강화되고있는추세로이어지고있다. 과거 1980년이후부터 2012년까지운전자관련교통안전정책의제 개정연혁은다음 < 표 3-2> 과같다. < 표 3-2> 운전자관련교통안전정책제 개정연혁 일자 ( 시행일 ) ( ) ( ) ( ) 제 개정내용 자동차의진로변경금지구역에서의진로변경금지 고속도로안전벨트착용의무화 경미한교통사고 ( 단순물적피해 ) 의피해에대한보상시처벌면제 철도건널목일단정지의무위반자벌칙강화 (5 만원에서 20 만원 ) 특수자동차 ( 소방, 구급등 ) 의특례에있어긴급한용도로사용되고있는특수차로한정 긴급자동차의경우고속국도또는자동차전용도로에서의횡단, 회전, 후진허용 단순물피사고시음주운전에대한처벌강화또는기준미달자처벌완화 ( ) ( ) ( ) 운전자및조수석동승자의안전띠착용및고속도로전승차자안전띠착용의무화 음주운전자, 음주측정불응자벌칙강화 자동차갓길통행금지규정 교차로통행방법명시 ( 꼬리물기방지등 ) 오토바이폭주족의난폭운전행위단속근거마련 32 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

43 < 표계속 > 일자 ( 시행일 ) ( ) 제 개정내용 앞지르기신호차량의앞지르기방해행위금지 교통정리가일어나는교차로횡단보도에보행자가있을경우정지선정차 운전자준수사항보완 인적피해가없는물적피해의경우신고의무면제 ( ) 건설기계음주운전시자동차운전과같은처벌 신호위반, 과속등의처벌시운전자파악이어려울경우차량소유주에게부과 ( ) ( ) ( ) 안전에장애가없는장치를이용하는경우외운전중휴대용전화사용금지 어린이통학버스는출발정지시착석유무확인의무화 어린이통학버스는어린이를보호할수있는동승자탑승의무화 조수석동승자안전벨트미착용에따른운전자책임완화 ( ) 영업을목적으로하는차량의일시적인주정차허용 속도측정기기탐지용장치부착허용 저속운행원동기장치자전거운전면허취득의무면제 ( 최고속도 20km/h 이하 ) 제 2 종보통면허소지자에대한영업용택시운전허용 ( ) ( ) 음주운전및음주측정거부자규제강화 터널운행시차량점등의무화 운전중면허증미휴대자처벌완화 ( ) 모든운전자친환경경제운전의무화 ( 교통안전교육, 운전면허시험및교통안전수칙에포함 ) 미신고어린이통학용자동차운전자에게하차후어린이의안전한승하차확인의무화 어린이통학버스 ( 미신고어린이통학용자동차포함 ) 운영및운전자안전교육의무화 ( ) ( ) 무인단속카메라로교차로꼬리물기및끼어들기단속근거마련 운전중디지털멀티미디어방송시청행위등대상및요건명확히규정 Ⅲ. 교통안전정책별사고감소효과 33

44 1) 전체교통사고 교통사고통계는 차대차, 차대사람, 차량단독 등운전자와관련된정보를집계한통계로서흔히우리가이야기하는전체교통사고는전체운전자교통사고와동일하다. 앞서제시한 보행자교통사고 는따로통계데이터가분류되지만운전자교통사고는전체교통사고와동일하기때문에전체교통사고건수, 사망자수를활용하여분석을수행하였다. 다만, 인구10만명당교통사고발생건수, 사망자수외운전면허소지자 10 만명당발생건수, 사망자수를분석에추가하였다. 운전자관련교통안전정책의변화와관련하여인구 10 만명당교통사고발생건수, 사망자수를살펴보면전반적으로 1987년급격하게증가한교통사고발생건수, 사망자수는 1990년이후부터사고를줄이기위한교통안전정책을통해정착기에접어들었으며, 운전자준수사항보완, 음주운전벌칙강화, 교차로통행방법명시 등운전자의식함양을통해교통사고감소에효과를보이고있다. 물론, 규제강화또는보호구역지정과같은정책의효과도있겠지만, 운전자위주의교통안전정책에서보행자위주의교통안전정책으로접어드는과도기에조치한운전자의식함양은시기적절한정책이라고판단된다. [ 그림 3-9] 운전자교통안전정책에따른인구 10 만명당교통사고발생건수, 사망자수 운전자관련교통안전정책의변화와관련하여운전면허소지자 10만명당교통사고발생건수, 사망자수를살펴보면 1980년부터현재까지꾸준히감소하고있는것을볼수있다. 1988년부터급격히증가하였던교통사고발생건수, 사망자수는서울올림픽이라는특수한조건에서형성된통계수치로판단되며, 서울올림픽이후급격한경제부흥에따른교통량 34 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

45 및교통사고발생건수 사망자수증가에대응하여 교차로통행방법명시, 교차로보행자보호, 운전자준수사항보완 등과같은기초적이고운전자의식함량을위한정책을수행하였다는것은고무적인것이라판단된다. 이러한정책을통해운전면허소지자 10만명당교통사고발생건수, 사망자수는지속적으로감소하는추세를보이고있다. 이후지속적인규제정책을시행하였지만그효과는미미한것으로판단되며, 운전자교육을통한장기적인개선대책수립이필요할것으로사료된다. [ 그림 3-10] 운전자교통안전정책에따른면허소지자 10 만명당교통사고발생건수, 사망자수 자동차 1만대당발생건수, 사망자수의경우운전면허소지자수 10 만명당발생건수, 사망자수와거의유사한형태의추세를보이고있어분석에서제외하였다. 2) 고령자관련교통사고 고령자인구 10만명당고령자운전중교통사고발생건수, 사망자수의경우 1995 년부터지속적으로증가하는추세를보이고있다. 교차로통행방법명시, 운전중휴대전화사용금지 등안전운전을실천하기위한여러가지정책이있었지만고령자에게는효과가미미한것으로판단된다. 고령자들의신체능력저하도문제이지만정책변화를인지하는시간이일반운전자에비해늦는점을감안하여정책홍보및교통안전교육과같은개선방안마련이필요한것으로판단된다. Ⅲ. 교통안전정책별사고감소효과 35

46 [ 그림 3-11] 고령자인구 10 만명당고령자운전중교통사고발생건수, 사망자수 3) 이륜차관련교통사고 이륜차 1만대당교통사고발생건수, 사망자수의경우 오토바이폭주족단속근거마련 정책시행이후두지표모두급감하였지만이후다시급격히증가한것을볼수있다. 그이유로는시행초기에만단속이이루어지고그이후단속이미미하였을것으로풀이된다. 또한 1997 년을기준으로지속적으로감소추세를보이다급격히증가하는추세를보이고있으며, 사망자수의경우미미하게증가하다다시감소하는추세를보이고있다. 사망자수는감소하고발생건수가증가하는것은그만큼치명적인사고가감소하였음을반증하고있지만교통사고발생건수가급격히증가한것에대한원인분석이부족한것이아닌지사료된다. 저속운행원동기장치자전거운저면허취득의무면제 정책의경우사망자수는감소시켰지만교통사고발생건수는증가하는추세를보여결과적으로교통사고감소에는효과가미미한것으로판단된다. [ 그림 3-12] 이륜차 1 만대당이륜차교통사고발생건수, 사망자수 36 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

47 3. 시사점 본장에서는 도로교통법 의제 개정연혁을토대로교통정책의변화를검토하였으며, 교통안전정책별로보행자, 운전자로분류하여각각의대상별로교통사고감소에효과가있었는지를분석하였다. 이를위해보행자, 운전자관련교통안전정책을연도별로구분하였으며, 전체교통사고, 보행자, 운전자, 어린이, 고령자등의교통사고지표를연도별교통안전정책자료에대입하여교통사고지표별증감을통해정책적효용성을판단하였다. 보행자관련교통안전정책에따른교통사고분석결과전반적으로보행자에게는긍정적인효과로작용하였지만어린이에집중된정책으로인해고령자에게는큰효과가나타나지않은것으로나타났다. 전체및어린이교통사고는줄어들고있으며, 특히어린이보호구역과같이속도를제한하는구역이증설됨으로인해치명적인사고발생빈도가감소하는것은고무적인효과라할수있을것이다. 하지만어린이에집중된관심으로인해고령자에대한관심은급격히줄어들었으며교통사고또한매년증가하고있는실정이다. 고령자를위한국가적인관심과고령자특성을반영한적극적인홍보와교육이수반되는것이필요할것으로분석되었다. 운전자관련교통안전정책에따른교통사고분석결과전반적으로보행자교통안전정책과연관한운전자교통안전정책시행이더욱효과적일것으로판단된다. 현재까지의정책을살펴보아도보행자를위한정책대부분은운전자의의식함량또는보행자를위한속도제한과같은규제정책이주류를이루고있다. 이러한규제정책이무조건효과가있다고판단하기에는무리가있지만지금까지규제정책을시행한이후가장뚜렷한효과를보이고있기때문이다. 따라서단기적으로는운전자를위한교통안전정책을우선적으로시행하되장기적으로교육및홍보도꾸준히시행되어야할것이다. 본장에서는교통안전정책별변화에교통사고지표의변화만으로분석되어분석자의주관이많이포함되어있으며, 분석의객관성이나신뢰도는낮을것으로판단되지만분석결과에서제시되었듯이교통안전정책의꾸준한홍보와교육, 국가적관심도향상은선택이아닌필수조건이라고판단되어진다. Ⅲ. 교통안전정책별사고감소효과 37

48 38 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구 Ⅳ. 교통안전정책우선순위 1. 분석개요국가에서수행하고있는교통사고예방및감소를위한대표적인정책은교통안전시설 (Engineering), 교통단속 (Enforcement), 교통안전교육및홍보 (Education) 로구분되고, 이와더불어각각의항목에대하여예산이집행되게마련이다. 그러나국가에서집행하는연간총예산은한정되어있으며, 무한정예산을집행하는것은불가능하다. 따라서효율적인예산집행을위해서는예산제약아래서어떤정책을우선적으로수행하는것이효과적인것인가를선정하는작업이필요하다. 일반적으로정책의우선순위를선정하는방법으로는계층화분석법 (AHP) 이사용되고있다. 계층화분석법은의사결정의단계별로계층을설정하고, 각각의계층에대한항목을쌍대비교함으로서가중치를도출하여우선순위를선정하게된다. 그러나이러한방법은설문의난이도측면에서일반인에게적용하기는어려운측면이있어일반적으로소수의전문가집단에대해시행하게된다. 따라서본절에서는계층화분석법이아닌직접점수응답법을통해일반운전자들이생각하는교통안전정책의우선순위를분석하였다. 교통사고감소및예방정책우선순위안전시설교통단속교통안전교육교통안전시설도로안전시설인력단속기계적단속운전자교육비운전자교육신호기노면표시교통안전표지과속및미끄럼방지시설중앙분리시설조명및시선유도시설음주단속신호위반단속안전띠단속고정식단속카메라이동식단속카메라구간단속카메라초보운전자교육법규위반및사고자교육고령운전자교육어린이대상교육고령자대상교육일반인대상교육자료 : 도로교통공단 미디어미래연구소 (2013), 교통안전재정지출효과추정을위한모형개발연구 p.61 [ 그림 4-1] 교통안전정책우선순위선정을위한구조

49 먼저가장상위구조에는안전시설과교통단속, 교통안전교육의 3E정책중요도를가중치를통해도출하고, 3E 정책각각의하위구조로서안전시설은교통안전시설과도로안전시설, 교통단속은인력단속과기계적단속, 교통안전교육은운전자교육과비운전자교육으로구분하였다. 마지막으로최하위계층에는 2번째계층각각의항목에대하여 3개의항목으로구분하고총 18 개항목에대하여사고예방을위한중요도를도출하였으며각항목별구체적인내용은 [ 그림 4-1] 과같다. 2. 분석모형 전술한바와같이다기준의사결정문제에있어주로사용되는방법은계층화분석방법 (AHP) 이다. 그러나계층화분석법은소수의전문가를대상으로한설문조사를통하여우선순위를도출하는기법으로전문가집단이아닌일반운전자를대상으로는적절한방법이아니다. 따라서본연구에서는교통안전정책에대한일반운전자의우선순위를확인하기위해직접점수응답법 5) 을통한가중치산정을실시하였다. < 표 4-1> 직접점수응답법예시 직접점수응답법 질문 -2. A 와 B 간의상대적중요도가어느정도라고생각하십니까? ( 합, 100 점 ) A : B = ( ) : ( ) < 표 4-1> 에제시되어있는직접점수응답법은설문답변자에게총점을제시하고대비되는대안에대해직접점수를기입하도록하여설문응답자가인지하는가중치를다른가중치도출방법에비해더욱직관적으로할수있다. 또한여규동 (2011) 은직접점수응답법에대해연구자의입장에서가중치도출이간편한장점이있다고하였다. 3. 조사및분석대상 본연구의조사대상은공단의소양교육운전자를대상으로실시하였으며, 조사방법은설문을통한집단조사를수행하였다. 설문내용은운전자가생각하는교통안전투자우선순위선정을위한문항으로답변자의일반사항과답변자가생각하는안전시설 교통단속 교통안전교육의중요도이며각각의항목에대한세부적인중요도를설문을통해조사하였다. 전체설문대상자는최초 1,000 명이었으며그가운데불성실응답자 261명을제외한총 739명을대상으로분석을실시하였다. 5) 여규동 (2011), 다기준의사결정을위한평가요소간가중치산정방법개발, 정책분석평가학회보, Vol.21, No.3, pp.97. Ⅳ. 교통안전정책우선순위 39

50 4. 분석결과 1) 일반사항 가. 성별, 연령별분포 분석대상총 739명가운데남성이 658 명으로전체의 89.0% 였으며, 여성은 81 명으로 11.0% 로나타났다. 전체면허소지자별분포의경우 2012 년말기준으로남성이 59.9% 6) 인것과비교해서본조사의경우남성운전자의비율이상대적으로더욱높게나타났다. 또한연령별분포의경우전체응답자의평균연령은 32.6세이었으며, 40대와 30대가각각 211명 (28.6%) 과 208명 (28.1%) 으로전체의절반이상이었고, 50대가 172명 (23.3%), 20대가 99명 (13.4%) 순이었다. 성별분포 연령별분포 [ 그림 4-2] 조사대상자성별, 연령별분포 나. 소양교육반별, 운전차종별분포 본조사의경우조사대상자는공단의소양교육대상자였다. 소양교육은법규반, 사고반, 음주반으로구성되어있는데, 각반별조사인원은음주반이 311명 (42.1%), 법규반이 279명 (37.7%), 사고반이 149명 (20.2%) 이었다. 운전차종별로는승용차운전자가 583 명 (78.9%) 으로대부분이었고, 화물차가 67 명 (9.1%), 승합차가 66명 (8.9%), 버스 11명 (1.5%), 이륜차 8명 (1.1%), 특수차가 4명 (0.5%) 이었다. 6) 2012년말기준으로전체운전면허소지자는 28,263,317 명이었고, 이가운데남성이 16,933,257명, 여성이 11,330,060 명이었다. 40 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

51 소양교육반별분포 차종별분포 [ 그림 4-3] 조사대상자소양교육반별, 운전차종별분포 다. 운전경력별, 용도별분포 조사대상자전체의운전경력평균은 16.5년이었으며, 15년이상 20년미만의운전자가 302명 (40.9%) 으로가장많았고, 5년이상 10년미만이 163명 (22.1%), 10년이상 15년미만이 115명 (15.6%), 1년이상 5년미만이 103명 (13.9%) 순으로나타나전반적으로운전경력이많은것으로나타났다. 차량의용도별로는개인용이 534명 (72.3%) 절대다수를차지하고있었고, 영업용이 110명 (14.9%), 업무용이 95명 (12.9%) 순이었다. 운전경력별분포 운전용도별분포 [ 그림 4-4] 조사대상자운전경력별, 운전용도별분포 Ⅳ. 교통안전정책우선순위 41

52 2) 교통안전정책의가중치 가. 전체 우선전체대상자를통해교통사고감소를위한중요도를각분류에맞춰가중치를도출하였다. 안전시설과교통단속, 교통안전교육의대분류간에는안전시설의설치가 0.450으로가장높은가중치를보였고, 교통안전교육 0.296, 교통단속이 순으로나타났다. 이는일반운전자들은교통사고감소를위해서교통안전시설의설치가우선되어야한다고평가하고있음을의미한다. < 표 4-2> 전체일반운전자의교통안전정책가중치 대분류 중분류 세부항목 종합 구분 가중치 구분 가중치 구분 가중치 구분 순위 신호기 % 1 교통안전시설.484 노면표시 % 8 안전시설.450 교통안전표시 % 7 과속및미끄럼방지시설 % 5 도로안전시설.516 중앙분리시설 % 3 조명및시선유도시설 % 2 교통단속.254 교통안전교육.296 인력단속.448 기계적단속.552 운전자교육.644 비운전자교육.356 음주단속 % 9 신호위반단속 % 15 안전띠단속 % 18 고정식단속카메라 % 10 이동식단속카메라 % 14 구간단속카메라 % 11 초보운전자교육 % 4 법규위반및사고자교육 % 6 고령운전자교육 % 12 어린이대상교육 % 13 고령자대상교육 % 17 일반인대상교육 % 16 교통안전시설의하위구조로교통안전시설 7) 과도로안전시설 8) 에대한가중치는교통안전시설 0.484, 도로안전시설 0.516으로도로안전시설의가중치가보다높았는데큰차이는 7) 도로에서교통사고를방지하고원활한교통소통을확보하기위하여설치하는시설물로서, 도로교통법제3조의규정에의한신호기 교통안전표지 노면표시로설치주체가경찰청인시설물을말한다. 8) 도로교통의안전하고원활한소통을확보하며, 도로의미비한구조상태를보완하여도로이용자의안전을도모하기위해설치되며도로관리청이설치하는시설물을말한다. 42 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

53 아닌것으로보인다. 교통단속의경우는인력단속 9) 과기계적단속으로구분하였으며각각의가중치는 과 로최근널리설치되고있는무인카메라에의한단속이보다효과적일것으로평가되었으며, 교통안전교육의경우운전자교육에대한가중치가 0.644로비운전자에대한교육 에비해월등히높게나타났다. 또한세부항목으로 18 개항목에대한각각의가중치를산출하였으며그결과는 < 표 4-2> 와같다. 이가운데상위 5개항목을살펴보면신호기가 9.191% 로가장높았고, 조명및시선유도시설 8.336%, 중앙분리시설 8.081%, 초보운전자교육 7.854%, 과속및미끄럼방지시설이 6.803% 순으로나타나초보운전자교육을제외하고는모두안전시설과관련된항목이었다. 반대로하위 5개항목은안전띠단속이 2.310% 로가장낮은순위를보였고, 비운전자고령자대상교육이 3.014%, 비운전자일반인대상교육이 3.214%, 신호위반단속이 3.368%, 이동식카메라단속이 4.052% 순으로낮게나타났다. 그러나이러한결과는도로교통공단 (2013) 에서동일한내용을가지고전문가집단을대상으로 AHP 조사를수행한결과와는차이를보이고있다. 방법상의차이는있었지만일반운전자와달리전문가집단의경우교통단속을교통사고감소를위해가장높은가중치를두고있었고그결과는다음과같다. < 표 4-3> 전문가집단의교통안전정책가중치 대분류 중분류 세부항목 종합 구분 가중치 구분 가중치 구분 가중치 구분 순위 신호기 % 2 교통안전시설.464 노면표시 % 14 안전시설.329 교통안전표시 % 13 과속및미끄럼방지시설 % 8 도로안전시설.536 중앙분리시설 % 6 조명및시선유도시설 % 9 음주단속 % 1 인력단속.599 신호위반단속 % 5 교통단속.423 교통안전교육.248 기계적단속.401 운전자교육.768 비운전자교육.232 안전띠단속 % 16 고정식단속카메라 % 11 이동식단속카메라 % 10 구간단속카메라 % 4 초보운전자교육 % 7 법규위반및사고자교육 % 3 고령운전자교육 % 12 어린이대상교육 % 17 고령자대상교육 % 15 일반인대상교육 % 18 9) 인력단속의항목은매우다양하나 2012년단속기준으로가장단속건수가많았던 3개항목을인력단속의세부항목으로선정하여가중치를산출하였다. Ⅳ. 교통안전정책우선순위 43

54 먼저안전시설과교통단속, 교통안전교육에관한대분류의가중치는교통단속이 0.423, 안전시설이 0.329, 교통안전교육이 로나타나교통단속의가중치가가장높았다. 일반운전자의경우교통단속의가중치가 로가장낮았던점과는반대의결과였다. 또한세부항목에있어서도가장가중치가높은상위 5개항목이음주단속, 신호기, 운전자의법규위반및사고자교육, 구간단속카메라, 신호위반단속으로단속의비중이가장높았다. 이러한결과는일반운전자의경우실제사고감소효과를떠나단속에대한상대적인거부감이있는것으로판단된다. 따라서향후계량적인분석을통해이에대한검증작업도마련될필요가있으며, 이를통해일반운전자들에게단속에대한거부감을상쇄시키는방안도필요할것으로보인다. 나. 성별 일반운전자전체가중치와더불어성별로분류하여각각의항목에대한가중치를제시하면 < 표 4-4> 및 < 표 4-5> 와같다. 대분류상의가중치의경우안전시설, 교통안전교육, 교통단속의순서에는차이가없었으나남성운전자의경우상대적으로안전시설가중치가높았고, 여성운전자의경우는교통안전교육의가중치가상대적으로높았다. < 표 4-4> 남성운전자의교통안전정책가중치 대분류중분류세부항목종합구분가중치구분가중치구분가중치구분순위 안전시설개선.459 교통단속.248 교통안전교육.293 교통안전시설.486 도로안전시설.514 인력단속.438 기계적단속.562 운전자교육.644 비운전자교육.356 신호기 % 1 노면표시 % 8 교통안전표시 % 6 과속및미끄럼방지시설 % 5 중앙분리시설 % 3 조명및시선유도시설 % 2 음주단속 % 9 신호위반단속 % 15 안전띠단속 % 18 고정식단속카메라 % 10 이동식단속카메라 % 14 구간단속카메라 % 11 초보운전자교육 % 4 법규위반및사고자교육 % 7 고령운전자교육 % 12 어린이대상교육 % 13 고령자대상교육 % 17 일반인대상교육 % 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

55 또한중분류상에서도남성운전자의경우기계적단속의비중을높게평가한반면여성운전자는인력단속의비중을높게평가한차이를보였다. 그러나안전시설이나교통안전교육의중분류상의비중은남성운전자와여성운전자간의차이는없는것으로판단된다. 세부항목가중치의경우남성운전자의상위 5개항목은신호기, 조명및시선유도시설, 중앙분리시설, 초보운전자교육, 과속및미끄럼방지설의순이었고, 여성운전자의경우음주단속, 신호기, 중앙분리시설, 법규위반및사고자교육, 초보운전자교육으로나타나상대적으로남성운전자의경우가여성운전자에비해안전시설에의한교통사고의감소비중을높게평가하는것으로나타났다. < 표 4-5> 여성운전자의교통안전정책가중치 대분류중분류세부항목종합 구분가중치구분가중치구분가중치구분순위 안전시설개선.386 교통단속.299 교통안전교육.315 교통안전시설.474 도로안전시설.526 인력단속.525 기계적단속.475 운전자교육.640 비운전자교육.360 신호기 % 2 노면표시 % 10 교통안전표시 % 8 과속및미끄럼방지시설 % 7 중앙분리시설 % 3 조명및시선유도시설 % 6 음주단속 % 1 신호위반단속 % 12 안전띠단속 % 18 고정식단속카메라 % 11 이동식단속카메라 % 14 구간단속카메라 % 13 초보운전자교육 % 5 법규위반및사고자교육 % 4 고령운전자교육 % 9 어린이대상교육 % 15 고령자대상교육 % 17 일반인대상교육 % 16 Ⅳ. 교통안전정책우선순위 45

56 다. 연령별 연령에대한구분은 20대, 30대, 40대, 50대, 60 64세, 65세이상으로구분하였으며 10) 항목별가중치는 < 표 4-6> 에서 < 표 4-11> 에제시하였다. 대분류상의가중치의경우전체결과와동일하게연령별로도안전시설, 교통안전교육, 교통단속의순서에는차이가없었다. 그러나전반적으로연령이증가할수록사고감소를위한교통단속에대한가중치는낮아지는것으로보인다. 반면에교통안전교육의필요성에대해서는연령이높아질수록가중치가증가하는것으로보이며안전시설의경우에는연령별로큰차이를보이지않았다. < 표 4-6> 20 대운전자의교통안전정책가중치 대분류중분류세부항목종합 구분가중치구분가중치구분가중치구분순위 신호기 % 2 안전시설개선.445 교통안전시설.475 도로안전시설.525 인력단속.501 노면표시 % 7 교통안전표시 % 8 과속및미끄럼방지시설 % 4 중앙분리시설 % 3 조명및시선유도시설 % 1 음주단속 % 5 신호위반단속 % 13 교통단속.284 안전띠단속 % 18 고정식단속카메라 % 11 기계적단속.499 이동식단속카메라 % 12 교통안전교육.271 운전자교육.594 비운전자교육.406 구간단속카메라 % 10 초보운전자교육 % 6 법규위반및사고자교육 % 9 고령운전자교육 % 14 어린이대상교육 % 15 고령자대상교육 % 17 일반인대상교육 % 16 10) 60세이상을두집단으로구분한것은현행도로교통법상 65세이상을고령자로분류하기때문에고령자집단에대해별도로구분하였다. 46 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

57 < 표 4-7> 30 대운전자의교통안전정책가중치 대분류 중분류 세부항목 종합 구분 가중치 구분 가중치 구분 가중치 구분 순위 신호기 % 1 교통안전시설.506 노면표시 % 7 교통안전표시 % 6 안전시설개선.454 교통단속.259 교통안전교육.287 도로안전시설.494 인력단속.470 기계적단속.530 운전자교육.622 비운전자교육.378 과속및미끄럼방지시설 % 5 중앙분리시설 % 3 조명및시선유도시설 % 2 음주단속 % 8 신호위반단속 % 15 안전띠단속 % 18 고정식단속카메라 % 11 이동식단속카메라 % 14 구간단속카메라 % 10 초보운전자교육 % 4 법규위반및사고자교육 % 9 고령운전자교육 % 13 어린이대상교육 % 12 고령자대상교육 % 17 일반인대상교육 % 16 < 표 4-8> 40 대운전자의교통안전정책가중치 대분류 중분류 세부항목 종합 구분 가중치 구분 가중치 구분 가중치 구분 순위 신호기 % 1 교통안전시설.473 노면표시 % 8 안전시설개선.435 교통안전표시 % 7 과속및미끄럼방지시설 % 6 도로안전시설.527 중앙분리시설 % 2 조명및시선유도시설 % 4 음주단속 % 9 인력단속.441 신호위반단속 % 15 교통단속.256 교통안전교육.309 기계적단속.559 운전자교육.677 비운전자교육.323 안전띠단속 % 18 고정식단속카메라 % 10 이동식단속카메라 % 14 구간단속카메라 % 11 초보운전자교육 % 3 법규위반및사고자교육 % 5 고령운전자교육 % 12 어린이대상교육 % 13 고령자대상교육 % 17 일반인대상교육 % 16 Ⅳ. 교통안전정책우선순위 47

58 < 표 4-9> 50 대운전자의교통안전정책가중치 대분류 중분류 세부항목 종합 구분 가중치 구분 가중치 구분 가중치 구분 순위 신호기 % 1 교통안전시설.483 노면표시 % 8 교통안전표시 % 6 안전시설개선.473 교통단속.231 교통안전교육.296 도로안전시설.517 인력단속.407 기계적단속.593 운전자교육.652 비운전자교육.348 과속및미끄럼방지시설 % 5 중앙분리시설 % 2 조명및시선유도시설 % 3 음주단속 % 10 신호위반단속 % 17 안전띠단속 % 18 고정식단속카메라 % 9 이동식단속카메라 % 14 구간단속카메라 % 11 초보운전자교육 % 4 법규위반및사고자교육 % 7 고령운전자교육 % 12 어린이대상교육 % 13 고령자대상교육 % 15 일반인대상교육 % 16 < 표 4-10> 세운전자의교통안전정책가중치 대분류 중분류 세부항목 종합 구분 가중치 구분 가중치 구분 가중치 구분 순위 신호기 % 3 교통안전시설.462 노면표시 % 8 교통안전표시 % 9 안전시설개선.415 교통단속.262 교통안전교육.323 도로안전시설.538 인력단속.409 기계적단속.591 운전자교육.661 비운전자교육.339 과속및미끄럼방지시설 % 6 중앙분리시설 % 4 조명및시선유도시설 % 2 음주단속 % 10 신호위반단속 % 16 안전띠단속 % 18 고정식단속카메라 % 7 이동식단속카메라 % 13 구간단속카메라 % 11 초보운전자교육 % 1 법규위반및사고자교육 % 5 고령운전자교육 % 12 어린이대상교육 % 14 고령자대상교육 % 17 일반인대상교육 % 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

59 < 표 4-11> 65 세이상운전자의교통안전정책가중치 대분류중분류세부항목종합 구분가중치구분가중치구분가중치구분순위 안전시설개선.447 교통단속.196 교통안전교육.357 교통안전시설.486 도로안전시설.514 인력단속.386 기계적단속.614 운전자교육.643 비운전자교육.357 신호기 % 2 노면표시 % 7 교통안전표시 % 8 과속및미끄럼방지시설 % 5 중앙분리시설 % 6 조명및시선유도시설 % 3 음주단속 % 12 신호위반단속 % 17 안전띠단속 % 18 고정식단속카메라 % 10 이동식단속카메라 % 16 구간단속카메라 % 15 초보운전자교육 % 1 법규위반및사고자교육 % 4 고령운전자교육 % 11 어린이대상교육 % 9 고령자대상교육 % 14 일반인대상교육 % 13 중분류의경우에는연령대별로상이한결과를보였는데, 안전시설의중분류인교통안전시설과도로안전시설의경우 30대를제외하고는도로안전시설의가중치가높았고, 교통단속의중분류인인력단속과기계적단속의가중치는 20대를제외하고기계적단속의비중이높았으나 20대의경우도의미있는차이는아닌것으로보인다 11). 또한연령이증가할수록기계적단속의가중치가높아지는경향을보였다. 교통안전교육의중분류인운전자교육과비운전자교육은모든연령층에서운전자에대한교육의가중치가높았는데 20대, 30대에비해 40대이상에서보다높은가중치를보였다. 세부항목가중치의상위 5개항목은 20대의경우조명및시선유도시설, 신호기, 중앙분리시설, 과속및미끄럼방지시설, 음주단속순이었고, 30대는신호기, 조명및시선유도시설, 중앙분리시설, 초보운전자교육, 과속및미끄럼방지시설이었다. 40대는신호기, 중앙분리시설, 초보운전자교육, 조명및시선유도시설, 과속및미끄럼방지시설순이었고, 50대는신호기, 중앙분리시설, 조명및시선유도시설, 초보운전자교육, 과속및미끄럼방지시설순이었다. 60세에서 64세운전자의경우는초보운전자교육, 조명및시선유도시설, 신호기, 중앙분리시설, 과속및미끄럼방지시설순이었으며, 65세이상고령운전자는초보운전자교육, 신호기, 조명및시선유도시설, 법규위반및사고자교육, 과속및미끄럼방지시설순으로나타났다. 11) 인력단속의가중치 0.501, 기계적단속의가중치 Ⅳ. 교통안전정책우선순위 49

60 연령대별로고령운전자의경우만교육항목이상위 5개중 2개항목을차지하고있다는것이외에는순위상의차이만있을뿐거의유사한항목이상위 5개항목을차지하고있는것으로나타났다. 라. 주운전차종별 주운전차종에대한구분은승용차, 승합차, 화물차, 이륜차, 특수차로구분하였으나분석은승용차와승합차화물차만을대상으로하였으며 12), 그결과는 < 표 4-12> 에서 < 표 4-14> 에제시하였다. 먼저대분류상의가중치는주운전차종에상관없이안전시설, 교통안전교육, 교통단속의순이었으나, 상대적으로승합차운전자의경우교통안전교육과교통단속의가중치가승용차, 화물차운전자에비해서는다소높게나타났다. < 표 4-12> 승용차운전자의교통안전정책가중치 대분류중분류세부항목종합 구분가중치구분가중치구분가중치구분순위 안전시설개선.453 교통단속.252 교통안전교육.295 교통안전시설.478 도로안전시설.522 인력단속.445 기계적단속.555 운전자교육.644 비운전자교육.356 신호기 % 1 노면표시 % 8 교통안전표시 % 7 과속및미끄럼방지시설 % 5 중앙분리시설 % 3 조명및시선유도시설 % 2 음주단속 % 9 신호위반단속 % 15 안전띠단속 % 18 고정식단속카메라 % 10 이동식단속카메라 % 14 구간단속카메라 % 11 초보운전자교육 % 4 법규위반및사고자교육 % 6 고령운전자교육 % 12 어린이대상교육 % 13 고령자대상교육 % 17 일반인대상교육 % 16 12) 이륜차 8 명, 특수차는 4 명으로샘플수가적어주운전차종별비교분석에서제외하였다. 50 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

61 중분류의경우에는안전시설의경우승용차와승합차운전자는도로안전시설의가중치가교통안전시설의가중치에비해높았으며, 화물차운전자의경우는반대의결과였다. 교통단속의중분류인인력단속과기계적단속의가중치는주운전차종에상관없이모든운전자가기계적단속의가중치가높게나타났다. 교통안전교육의경우에도차종에상관없이운전자에대한교육의가중치가높았는데교통단속이나안전시설의경우에비해가중치의차이가크게나타났다. < 표 4-13> 승합차운전자의교통안전정책가중치 대분류중분류세부항목종합 구분가중치구분가중치구분가중치구분순위 신호기 % 1 안전시설개선.450 교통안전시설.484 도로안전시설.516 인력단속.448 노면표시 % 8 교통안전표시 % 7 과속및미끄럼방지시설 % 5 중앙분리시설 % 3 조명및시선유도시설 % 2 음주단속 % 9 신호위반단속 % 15 교통단속.254 안전띠단속 % 18 고정식단속카메라 % 10 기계적단속.552 이동식단속카메라 % 14 교통안전교육.296 운전자교육.644 비운전자교육.356 구간단속카메라 % 11 초보운전자교육 % 4 법규위반및사고자교육 % 6 고령운전자교육 % 12 어린이대상교육 % 13 고령자대상교육 % 17 일반인대상교육 % 16 Ⅳ. 교통안전정책우선순위 51

62 < 표 4-14> 화물차운전자의교통안전정책가중치 대분류중분류세부항목종합 구분가중치구분가중치구분가중치구분순위 안전시설개선.476 교통단속.258 교통안전교육.266 교통안전시설.519 도로안전시설.481 인력단속.454 기계적단속.546 운전자교육.634 비운전자교육.366 신호기 % 1 노면표시 % 7 교통안전표시 % 6 과속및미끄럼방지시설 % 4 중앙분리시설 % 3 조명및시선유도시설 % 2 음주단속 % 8 신호위반단속 % 15 안전띠단속 % 18 고정식단속카메라 % 9 이동식단속카메라 % 13 구간단속카메라 % 12 초보운전자교육 % 5 법규위반및사고자교육 % 10 고령운전자교육 % 11 어린이대상교육 % 14 고령자대상교육 % 16 일반인대상교육 % 17 세부항목가중치의상위 5개항목은승용차운전자의경우신호기, 조명및시선유도시설, 중앙분리시설, 초보운전자교육, 과속및미끄럼방지시설순이었고, 승합차운전자는신호기, 초보운전자교육, 중앙분리시설, 법규위반및사고자교육, 과속및미끄럼방지시설이었으며, 화물차운전자는신호기, 조명및시선유도시설, 중앙분리시설, 과속및미끄럼방지시설, 초보운전자교육의순으로나타났다. 대분류상에서승합차운전자의교통안전교육에대한가중치가상대적으로높았던점에서알수있듯이승합차운전자만이교통안전교육에대한항목이상위 5개가운데 2개항목을차지하고있었고, 나머지운전자집단은 5개항목중 4개가안전시설, 1개만이교통안전교육항목이었고, 단속은단 1개의항목도상위 5개항목에포함되지않았다. 마. 운전용도별 운전용도대한구분은개인용, 업무용, 영업용으로구분하였으며, 그결과는 < 표 4-15> 에서 < 표 4-17> 에제시하였다. 먼저대분류상의가중치는운전용도에상관없이안전시설, 교통안전교육, 교통단속의순이었다는점은기존의분류와동일하였다. 단, 업무용차량운전자의경우가상대적으로교통안전교육과교통단속의가중치가개인용, 영업용차량운전자에비해서는다소높게나타났다는점이특징으로보인다. 52 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

63 < 표 4-15> 개인용차량운전자의교통안전정책가중치 대분류 중분류 세부항목 종합 구분 가중치 구분 가중치 구분 가중치 구분 순위 신호기 % 1 교통안전시설.481 노면표시 % 8 교통안전표시 % 7 안전시설개선.454 교통단속.253 교통안전교육.293 도로안전시설.519 인력단속.452 기계적단속.548 운전자교육.648 비운전자교육.352 과속및미끄럼방지시설 % 5 중앙분리시설 % 3 조명및시선유도시설 % 2 음주단속 % 9 신호위반단속 % 15 안전띠단속 % 18 고정식단속카메라 % 10 이동식단속카메라 % 14 구간단속카메라 % 11 초보운전자교육 % 4 법규위반및사고자교육 % 6 고령운전자교육 % 12 어린이대상교육 % 13 고령자대상교육 % 17 일반인대상교육 % 16 < 표 4-16> 업무용차량운전자의교통안전정책가중치 대분류 중분류 세부항목 종합 구분 가중치 구분 가중치 구분 가중치 구분 순위 신호기 % 2 교통안전시설.478 노면표시 % 8 교통안전표시 % 9 안전시설개선.413 교통단속.271 교통안전교육.316 도로안전시설.522 인력단속.422 기계적단속.578 운전자교육.638 비운전자교육.362 과속및미끄럼방지시설 % 5 중앙분리시설 % 3 조명및시선유도시설 % 4 음주단속 % 10 신호위반단속 % 16 안전띠단속 % 18 고정식단속카메라 % 7 이동식단속카메라 % 14 구간단속카메라 % 11 초보운전자교육 % 1 법규위반및사고자교육 % 6 고령운전자교육 % 12 어린이대상교육 % 13 고령자대상교육 % 17 일반인대상교육 % 15 Ⅳ. 교통안전정책우선순위 53

64 < 표 4-17> 영업용차량운전자의교통안전정책가중치 대분류중분류세부항목종합 구분가중치구분가중치구분가중치구분순위 안전시설개선.465 교통단속.241 교통안전교육.294 교통안전시설.508 도로안전시설.492 인력단속.448 기계적단속.552 운전자교육.629 비운전자교육.371 신호기 % 1 노면표시 % 7 교통안전표시 % 6 과속및미끄럼방지시설 % 5 중앙분리시설 % 2 조명및시선유도시설 % 4 음주단속 % 9 신호위반단속 % 17 안전띠단속 % 18 고정식단속카메라 % 10 이동식단속카메라 % 14 구간단속카메라 % 12 초보운전자교육 % 3 법규위반및사고자교육 % 8 고령운전자교육 % 11 어린이대상교육 % 13 고령자대상교육 % 15 일반인대상교육 % 16 중분류의경우에는안전시설의경우개인용차량운전자와업무용차량운전자는도로안전시설의가중치가교통안전시설의가중치에비해높았으나, 영업용차량운전자의경우는교통안전시설의가중치가높았다. 교통단속의중분류인인력단속과기계적단속의가중치는모든운전자가기계적단속의가중치가높았으며, 그가운데에도업무용차량운전자의가중치가가장높았다. 교통안전교육의경우에도모든운전자가운전자에대한교육의가중치가높았는데교통단속이나안전시설의경우에비해가중치의차이가크게나타났으며, 가중치도유사하게나타났다. 세부항목가중치의상위 5개항목은개인용차량운전자의경우신호기, 조명및시선유도시설, 중앙분리시설, 초보운전자교육, 과속및미끄럼방지시설순이었고, 업무용차량운전자는초보운전자교육, 신호기, 과속및미끄럼방지시설, 조명및시선유도시설, 과속및미끄럼방지시설이었으며, 영업용차량운전자는신호기, 중앙분리시설, 초보운전자교육, 조명및시선유도시설, 과속및미끄럼방지시설순으로나타났다. 상위 5개항목가운데 4개항목이안전시설과관계된항목이었으며, 순위의차이만있을뿐모두동일한항목이었고, 교통안전교육가운데는초보운전자교육이유일하게상위 5개항목안에들어가있었다. 54 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

65 바. 소양교육반별 분류집단별차이에대한분석가운데마지막으로소양교육반별차이를분석하였다. 구분은법규반, 음주반, 사고반이었고그결과는 < 표 4-18> 에서 < 표 4-20> 에제시하였다. 먼저대분류상의가중치는소양교육반에상관없이안전시설, 교통안전교육, 교통단속의순이었다. 소양교육을받으러온운전자라는점에서사고또는단속을당한운전자들인데, 단속에대한거부감이있는운전자들이라는점에서는유사할수있으나교통단속에대한가중치는법규반이가가장높았고사고반이가장낮았다. 중분류의경우에는안전시설의경우소양교육반의종류와상관없이도로안전시설의가중치가교통안전시설의가중치에비해높았으며, 상대적으로는사고반의경우가교통안전시설의가중치가높았다. 교통단속의중분류인인력단속과기계적단속의가중치는모든소양교육반의운전자가기계적단속의가중치가높았으며, 그가운데에음주반운전자의가중치가가장높았다. 교통안전교육의경우에도모든운전자가운전자에대한교육의가중치가높았는데교통단속이나안전시설의경우에비해가중치의차이가크게나타났으며, 음주반의가중치가가장높았다. < 표 4-18> 법규반운전자의교통안전정책가중치 대분류중분류세부항목종합 구분가중치구분가중치구분가중치구분순위 안전시설개선.445 교통단속.260 교통안전교육.295 교통안전시설.488 도로안전시설.512 인력단속.461 기계적단속.539 운전자교육.631 비운전자교육.369 신호기 % 1 노면표시 % 9 교통안전표시 % 7 과속및미끄럼방지시설 % 5 중앙분리시설 % 4 조명및시선유도시설 % 2 음주단속 % 6 신호위반단속 % 16 안전띠단속 % 18 고정식단속카메라 % 10 이동식단속카메라 % 14 구간단속카메라 % 11 초보운전자교육 % 3 법규위반및사고자교육 % 8 고령운전자교육 % 12 어린이대상교육 % 13 고령자대상교육 % 17 일반인대상교육 % 15 Ⅳ. 교통안전정책우선순위 55

66 < 표 4-19> 사고반운전자의교통안전정책가중치 대분류 중분류 세부항목 종합 구분 가중치 구분 가중치 구분 가중치 구분 순위 신호기 % 1 교통안전시설.495 노면표시 % 7 교통안전표시 % 8 안전시설개선.443 교통단속.248 교통안전교육.309 도로안전시설.505 인력단속.442 기계적단속.558 운전자교육.635 비운전자교육.365 과속및미끄럼방지시설 % 6 중앙분리시설 % 2 조명및시선유도시설 % 4 음주단속 % 9 신호위반단속 % 16 안전띠단속 % 18 고정식단속카메라 % 10 이동식단속카메라 % 14 구간단속카메라 % 12 초보운전자교육 % 3 법규위반및사고자교육 % 5 고령운전자교육 % 13 어린이대상교육 % 11 고령자대상교육 % 17 일반인대상교육 % 15 < 표 4-20> 음주반운전자의교통안전정책가중치 대분류 중분류 세부항목 종합 구분 가중치 구분 가중치 구분 가중치 구분 순위 신호기 % 1 교통안전시설.476 노면표시 % 8 교통안전표시 % 7 안전시설개선.459 교통단속.251 교통안전교육.290 도로안전시설.524 인력단속.439 기계적단속.561 운전자교육.659 비운전자교육.341 과속및미끄럼방지시설 % 5 중앙분리시설 % 3 조명및시선유도시설 % 2 음주단속 % 10 신호위반단속 % 15 안전띠단속 % 18 고정식단속카메라 % 9 이동식단속카메라 % 14 구간단속카메라 % 11 초보운전자교육 % 4 법규위반및사고자교육 % 6 고령운전자교육 % 12 어린이대상교육 % 13 고령자대상교육 % 17 일반인대상교육 % 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

67 세부항목가중치의상위 5개항목은법규반운전자의경우신호기, 조명및시선유도시설, 초보운전자교육, 중앙분리시설, 과속및미끄럼방지시설순이었고, 사고반운전자는신호기, 중앙분리시설, 초보운전자교육, 조명및시선유도시설, 법규위반및사고자교육이었으며, 음주반운전자는신호기, 조명및시선유도시설, 중앙분리시설, 초보운전자교육, 과속및미끄럼방지시설순으로나타났다. 사고반의경우에는다른소양교육반에비해법규위반및사고자교육의가중치가상위 5개항목안에들어가있는점이다른반과다른점이었다. 5. 시사점 본장에서는소양교육대상자를일반운전자로간주하고교통사고예방을위한교통안전정책을대분류로 3E에입각한안전시설, 교통단속, 교통안전교육으로구분하여중요도를가중치를통해도출하였다. 또한대분류의하위분류로중분류및세부항목 18개항목에대해개별적인가중치를도출함으로서일반운전자가생각하는교통사고예방을위해우선되어야하는정책을분석하고, 전문가집단을대상으로도로교통공단 (2013) 에서수행한결과와의비교도수행하였다. 그결과전문가집단과일반운전자집단의교통사고예방을위한우선순위에는큰차이가있었다. 먼저대분류상에서전문가집단의경우먼저안전시설과교통단속, 교통안전교육에관한대분류의가중치는교통단속이 0.423, 안전시설이 0.329, 교통안전교육이 로나타나교통단속의가중치가가장높았던반면일반운전자의경우교통단속의가중치가 로가장낮았고, 안전시설이 으로가장높았으며, 교통안전교육이 으로나타났다. 일반운전자의대상이교통소양교육대상자라는점에서특히교통단속의가중치가낮았을거라는점도배제할수는없으나일반운전자의경우단속에대한거부감으로인해가중치가낮게나타났다고판단된다. 그러나교통안전교육의가중치는전문가집단에비해높게나타난점도특이점으로평가할수있다. 왜냐하면궁극적으로교통사고예방을위해서는운전자및보행자의안전운전의식및행동변화가중요하다는관점에서교육의가중치가전문가집단에비해높게평가된점은의미있는것으로보인다. 중분류상에서는일반운전자나전문가집단이나도로안전시설의가중치가높았다는점에서단순한안내표지보다는인위적으로운전자들의행동을억제또는유도할수있는시설의중요성이보다강조된것으로보인다. 교통단속의경우에는일반운전자는기계적단속의가중치가높았던반면전문가집단은인력단속의비중이높았다는점도차이로나타났다. 또한세부항목에있어서도가장가중치가높은상위 5개항목이일반운전자의경우신호기, 조명및시선유도시설, 중앙분리시설, 초보운전자교육, 과속및미끄럼방지시설로대부분시설위주였던데반해전문가집단은음주단속, 신호기, 운전자의법규위반및사고자교육, Ⅳ. 교통안전정책우선순위 57

68 구간단속카메라, 신호위반단속으로단속의비중이가장높았으며, 시설과교육도 1개씩항목이포함되어있었다. < 표 4-21> 세부분류별종합순위 연번 일반 전문가 세부분류종합점수순위세부분류종합점수순위 1 신호기 9.19% 1 음주단속 16.01% 1 2 조명및시선유도시설 8.34% 2 신호기 9.08% 2 3 중앙분리시설 8.08% 3 법규위반및사고자교육 8.21% 3 4 초보운전자교육 7.85% 4 구간단속카메라 8.09% 4 5 과속, 미끄럼방지시설 6.80% 5 신호위반단속 6.94% 5 6 법규위반및사고자교육 6.60% 6 중앙분리시설 6.81% 6 7 교통안전표시 6.40% 7 초보운전자교육 6.67% 7 8 노면표시 6.19% 8 과속, 미끄럼방지시설 5.93% 8 9 음주단속 5.70% 9 조명및시선유도시설 4.90% 9 10 고정식단속카메라 5.16% 10 이동식단속카메라 4.70% 10 이상의결과들은실제각항목이실제사고감소로이루어진결과가아닌각각의생각일뿐이다. 물론운전경험이나그동안의지식들을통해응답한결과들이지만실제사고감소에기여한정도에대한추가적인분석은이루어질필요성이있다. 왜냐하면실제교통단속이사고예방에가장효과적이라면단속이보다강력하게일어질필요성이있다. 그러나현재의결과들을보면운전자들의생각은그렇지않은것으로보인다. 이러한경우단속에대한거부감은단속의주체인경찰의입장에서도부담으로작용할수있기때문이다. 따라서실증적인검증을통해이를입증하고이러한결과들을일반운전자들이납득하는경우단속정책의거부감은줄어들수있기때문이다. 그러나본연구가교통사고감소를위해우선적으로단속을우선적으로수행해야하는당위성을논하고자하는것은아니며, 정책의우선순위를결정하는데있어계량적인접근과더불어일반국민이수용성이높아질경우보다효율적인정책집행이가능할것이라는점을제시하고자하였다. 58 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

69 Ⅴ. 교통안전정책의효과성측정 교통환경개선을위해수많은정책들이고안되고실시되어왔으며이러한정책의목적은본질적으로교통사고와그로인한사상자의감소이다. 이를위해지금까지는교통환경의변화, 교통안전정책동향및추진방향등에대해관련내용을검토하였다. 본장에서는앞서살펴본교통사고의현황을사고원인측면으로분해하여그추이를살펴보고국가의정책시행과동반되는예산구성의변화를토대로교통안전정책기조의변화를분석하였다. 이러한접근은교통사고감소를위한교통안전정책의효과성추정을통해정책적시사점이도출될수있을것으로판단된다. 1. 교통사고의추이변화와원인 전체교통사고건수는앞서 2장에서살펴본것과같이 1991 년정점을기준으로하락하여 2004 년에반감기에도달했고, 이후다소감소하기는하지만감소정체기에이르렀다고평가할수있다. 또한교통사고사망자수는 2004년이후에도계속감소하는추세이기는하나그속도가정체되고있음을확인할수있다 사고건수 사망자수 [ 그림 5-1] 사고건수와사망자수추이 (1992 년 =100) Ⅴ. 교통안전정책의효과성측정 59

70 [ 그림 5-1] 과같이교통사고건수와사망자수의감소가정체기에접어든상황이라면, OECD 국가수준으로의사고감소를목표로하고있는우리나라는목표달성을위해보다효율적인교통안전정책집행에집중해야만한다. 국가가정책을실시하기위해서는필연적으로예산이동반되며, 얼마나적합한정책에예산이투입되는가에따라정책의궁극적목표달성의결과가달라질수있다. 교통안전분야에있어서국가의정책은교통사고및사상자감소라는목표하에수립될것이다. 이를바꾸어말하면, 교통사고의원인이되는요인들의감소를목표로설정한다는것이다. 이와같은상황에서효율적인교통안전정책의수립과집행을위해서는교통사고의원인에대한보다세밀한검토가필요할것이다. 따라서본절에서는사고유형별교통사고의원인을파악함으로서전체교통사고건수및사망자수의감소가정체된이유를분석하였다. < 표 5-1> 연도별사고종류별사고건수추이 ( 단위 : 건 ) 구분중앙선침범신호위반 안전거리미확보 교차로통행방법위반 보행자보호의무위반 음주운전 ,931 23,811 18,267 19,865 5,864 28, ,147 20,598 16,248 18,102 5,634 24, ,449 21,204 13,885 16,772 5,357 24, ,959 24,650 15,431 17,610 5,509 31, ,909 22,870 15,362 16,532 5,160 25, ,616 23,270 21,021 17,784 5,364 26, ,507 25,167 21,533 17,444 5,527 29, ,262 25,624 21,698 16,268 5,501 28, ,653 26,436 21,984 15,617 5,641 26, ,327 27,582 24,554 17,145 6,343 28, ,071 25,963 23,126 16,206 6,542 28, ,931 24,504 22,315 15,172 6,890 28, ,018 25,307 22,275 14,721 7,106 29,093 < 표 5-1> 은대표적인 6개사고유형의연도별사고건수를보여주고있는데, 2000년에서 2012년사이사고유형별사고건수순위에변화가있음을알수있다. 2000년을기준으로가장많은사고건수를나타낸사고는음주운전으로 28,074 건이었고, 그다음으로신호위반, 교차로통행방법위반, 중앙선침범, 안전거리미확보순이었다. 반면 2012년을살펴보면, 60 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

71 음주운전과신호위반이여전히 1위와 2위를차지했고, 그다음순위로안전거리미확보, 교차로통행방법위반, 중앙선침범사고순으로순위가다소변화하였다. 이를보다자세히살펴보기위해사고유형별사고건수변화를검토해보면, 2000년에서 2012 년사이 중앙선침범 과 교차로통행방법위반 에의한사고건수는각각 5913 건 13), 5,144건 14) 으로감소하였다. 반면 음주운전, 신호위반, 안전거리미확보, 보행자보호의무위반 등의사고건수는증가하였으며, 특히 안전거리미확보 와 보행자보호의무위반 에의한사고건수는 21% 이상크게증가하였다. 이러한사실은 [ 그림 5-2] 에서보다명확히확인할수있다. 2000년의사고건수를기준으로각유형별사고건수추이를살펴보면, 2012년현재기준선 (100) 위에위치한사고와밑에위치한사고가극명히나타난다. 이러한사실은앞서 [ 그림 5-1] 에서나타난전체사고건수는감소와연계하여생각해본다면의외의결과라고할수있다 중앙선침범건수신호위반사고건수안전거리미확보건수 교차로통행방법위반건수보행자보호의무위반건수음주운전발생건수 [ 그림 5-2] 세부사고종류별사고건수추이 (2000 년 =100) 사고건수의증가를보인 음주운전, 신호위반, 안전거리미확보, 보행자보호의무위반 등의사고증가유형그룹과감소를보인 중앙선침범 과 교차로통행방법위반 등사고감소유형그룹에는어떠한근본적인차이가있는지살펴볼필요가있다. 이를위해서는각사고유형별원인에대한검토가필요하다. 사고증가유형그룹사고의가장근본적인원인은운전자에있음을직관적으로확인할수있다. 음주운전, 신호위반, 안전거리미확보, 보행자보호의무위반 등의사고는운전자의고의 부주의 과실에의해사고가발생하며, 안전시설이나일반시설의 13) 2000 년 18,931 건에서 2012 년 13,018 건 14) 2000 년 19,865 건에서 2012 년 14,721 건 Ⅴ. 교통안전정책의효과성측정 61

72 부족또는부실에의해발생할가능성은상대적으로낮게나타난다. 그러나사고가감소한 중앙선침범 과 교차로통행방법위반 등사고감소유형그룹의사고는안전시설의미비 부족등의원인에의해발생할가능성이높으며, 일반시설의미흡점이나운전자의과실이원인이될가능성은상대적으로적다. 이러한결과는전체교통사고건수의감소가정체 지연되는상황은시설측면에기인한것이아니라운전자의과실에의한것임을추측해볼수있다. < 표 5-2> 연도별사고종류별사망자수추이 구분중앙선침범신호위반 안전거리미확보 교차로통행방법위반 보행자보호의무위반 ( 단위 : 명 ) 음주운전 , , , , 앞서 [ 그림 5-1] 에서사고건수와다르게사망자수의감소는그속도가정체하고는있지만여전히감소하고있음을확인하였으며, 이번에는각사고유형별사망자수의변화에대해서검토해보고자한다. < 표 5-2> 는대표적인 6개사고유형의연도별사망수를보여주고있다. 2000년에서 2012년사이사고유형별사망자수는 안전거리미확보 사고를제외한모든유형에서감소하였다. 그러나사고유형별사망자감소비율의격차를살펴보면큰차이가있었다. 대표적으로안전시설의영향을받는 중앙선침범 사고의사망자수는 1,472 명에서 445명으로약 70%, 교차로통행방법위반 사고의사망자수는 185명에서 111명으로약 40% 가감소하였다. 이와반대로운전자의과실에크게의존하는 안전거리미확보 사고의사망자수는약 31%(74 명에서 97명으로 ) 로증가하였고, 신호위반 사고의사망자수는약 7%(418 명에서 389명으로 ) 정도감소하였다. 15) 15) 전체사망자수의감소와유형별사망자수의감소는본문에서언급된시설요인및인적요인에의한감소효과가있지만, 시대가변함에따라보강된자동차자체의안전성개선에따른치명적사고의감소에기인한다고도할수있다. 62 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

73 중앙선침범사망자수 안전거리미확보사망자수 보행자보호의무위반사망자수 신호위반사망자수 교차로통행방법위반사망자수 음주운전사망자수 [ 그림 5-3] 세부사고종류별사망자수추이 (2000 년 =100) [ 그림 5-3] 의 2000 년의사망자수를기준으로각유형별사고건수추이를살펴보면, 앞서 [ 그림 5-2] 와유사하게운전자에의해발생하는사고유형의사망자수의감소가안전시설의미비 부족등의원인에의해발생하는사고유형보다감소추이가완만함을확인할수있다. 이를통해앞서사고건수의추이의변화와유사하게전체사망자수의감소가정체 지연되는상황도시설측면에기인한것이아니라, 운전자의과실에의한것임을추측해볼수있다. 지금까지살펴본사고유형별사고건수와사망자수변화추이를통해현재우리나라교통사고감소의정체 지연의원인이운전자의고의 부주의 과실에있음을확인할수있었고, 이는국가의교통안전정책이어디에집중되어야하는가에대한방향을제시해준다. 2. 교통안전투자의추이와현황 앞절에서살펴본교통사고의추이를통해우리나라교통안전정책이나아갈방향에대한힌트를얻었다. 따라서본절에서는지금까지우리나라의교통안전정책이합리적이고효율적으로잘추진되어왔는지검토해보고자한다. 국가정책의실효성이라함은정성적인성격으로계량적으로정책자체의강도나효과성을측정해낼수는없다. 그러나앞서언급한바와같이국가의정책에는반드시예산이동반되며, 따라서예산의투입량을가지고정책의강도를어느정도측정할수있으며, 정부의정책기조가어떻게변화했는지유추해볼수있다. 우리나라의교통안전정책은교통안전법에근간을두며, 이법에의해매 5년마다교통안전기본계획이수립되어시행되고있다. 이러한교통안전기본계획에의거하여각지방자치단체장이수립하는교통안전시행계획및세부계획이만들어지며예산이배정된다. 본연구에서는 Ⅴ. 교통안전정책의효과성측정 63

74 이러한예산액에근거하여분석을시도하였다. 교통전반에걸친분야별, 지자체별, 정부부처별투자계획상의안전시설, 일반시설, 교육및홍보와관련되는항목만을추출하여논의를전개하고자한다. 16)17) < 표 5-3> 은안전시설투자, 일반시설투자, 교육및홍보투자등의교통안전투자예산의연도별예산액과추이를나타낸다. 교통안전투자예산은변동폭이아주크며, 명확한추이를가지고있지는않다. 하지만, 연도별비중을보면시대별로변화가있음을확인할수있다 년대초반까지는일반시설투자에배정되는가장큰비중을차지하였으나, 2004 년이후안전시설투자의비중이가장큰비중을차지하기시작했고이후계속비중이늘어가는추세이다. 이는우리나라의경우도로인프라는 2000 년대초반거의성숙단계에이르렀음을의미하며, 이후안전시설의확충이이루어지고있음을알수있다. 교육및홍보투자의비중은꾸준히낮은수준인 1% ~ 3% 수준을유지하다가, 2007년이후비중이다소늘어났음을확인할수있다. < 표 5-3> 교통안전투자별예산액및비중추이 ( 단위 : 백만원 ) 구분 안전시설일반시설교육및홍보 예산액비중예산액비중예산액비중 총예산 , % 474, % 16, % 668, , % 470, % 25, % 1,028, , % 689, % 23, % 1,166, ,381, % 1,648, % 54, % 3,084, ,073, % 3,037, % 55, % 5,165, ,092, % 2,141, % 54, % 3,288, , % 1,095, % 33, % 1,861, , % 993, % 31, % 1,759, , % 1,312, % 27, % 2,290, , % 1,188, % 56, % 2,179,219 16) 개별항목추출은강수철 (2011: pp. 55~57) 의연구를이용하였다. 17) 강수철 (2011) 의연구에서교통안전정책에있어단속은사고를줄이는데효과적인정책이라는확인되었으나, 본연구에서는단속에의한부분은고려하지않았다. 왜냐하면, 단속이라는것은예산과달리사후적인결과이며국가의단속정책의경중에관계없이단속된건수가산정되는한계점이있기때문에본논의에서는제외하였다. 64 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

75 < 표계속 > 구분 안전시설일반시설교육및홍보 예산액비중예산액비중예산액비중 총예산 ,448, % 1,045, % 34, % 2,527, , % 742, % 36, % 1,704, ,224, % 957, % 22, % 2,204, ,076, % 820, % 108, % 2,004, ,235, % 454, % 108, % 1,798, ,013, % 709, % 56, % 1,779, ,755, % 758, % 39, % 2,553, ,830, % 600, % 32, % 2,563, ,217, % 573, % 157, % 1,948,892 < 표 5-3> 에이어 [ 그림 5-4] 는안전시설투자, 일반시설투자, 교육및홍보투자등의비중변화를보여주고있다. 변동폭이다소크지만, 그림을통해안전시설투자의비중이꾸준히증가하는반면일반시설투자가차지하는비중은점차감소하고있음을다시확인할수있다 년이후교육및홍보투자의비중또한조금커지는모습을확인할수있다 안전투자시설투자교육 / 홍보 [ 그림 5-4] 교통안전투자별비중변화추이 Ⅴ. 교통안전정책의효과성측정 65

76 앞절에서안전시설의미비 부족등이원인이되는사고는감소하고, 일반시설미비및운전자의과실이원인이되는사고는증가하였다는결론을얻었었다. 교통안전투자에서는안전시설투자는증가한반면, 일반시설투자는감소하고, 교육및홍보투자는여전히낮은수준임을확인하였다. 이를통해안전시설투자의확충이안전시설의미비 부족등이원인이되는사고는감소를이끌어냈음을조심스레유추해볼수있다. 또한운전자의과실과같은인적요인에의해증가한사고는교육및홍보투자의부족에기인했다는점을예상해볼수있다. 그러나최근들어교육및홍보투자가증가하고있다는점은이미국가의정책수립단계에서교육및홍보에대한중요성이커지고있음을예상해볼수있다. 3. 교통안전투자의효과성추정 1) 분석자료및변수의정의 가. 분석자료 앞서살펴본교통안전투자의효과성을검증하기위해 1992년부터 2012년까지의 19년간 15개광역자치단체의자료를패널자료로구축하여사용하였다. 종속변수로는교통사고건수와교통사고사망자수가사용되었고, 설명변수로는교통안전시설예산액, 일반시설예산액, 교통안전교육및홍보예산액등을사용하였다. 전통적으로교통사고감소효과를분석한연구들에서사용된인구, 도로연장거리, 자동차등록대수등은제외하였다. 그이유는국가와지자체가예산을수립하는과정에서인구, 도로연장거리, 자동차등록대수등을고려하여예산을편성할것으로판단되며예산배정에서고려된변수들을다시추가하여발생하는다중공선성 (Multi-collinearity) 문제를해결하고자하였다. 또한예산규모평균을기준으로투자가높은집단과투자가낮은집단의두개의집단으로구분하여분석 비교를실시하였다. 나. 변수의정의 나 -1. 종속변수 종속변수는교통사고건수, 교통사고사망자수를각연도별로 15개지역의실변수를사용하였으며, 집단별, 교통사고유형별로구분한사고건수, 사망자역시동일하다. 자료는도로교통공단교통사고분석센터에서보유하고있는사고자료 DB로부터취득하였다. 66 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

77 나 -2. 설명변수 1 교통안전시설예산액 (SAFETY) 본연구에서는각지방자치단체장이수립하는교통안전시행계획및세부시행계획상의예산액에근거하여분석을수행하였다. 동시행계획에는교통전반에걸친분야별, 지자체별, 정부부처별투자계획이수립되어있으며, 그가운데도로교통안전시설과관련되는항목들의예산만을추출하여사용하였다. 2 일반시설예산액 (INFRA) 전술한바와같이도로교통에투자되는예산가운데안전시설을제외한투자금액을일반시설로분류하였다. 이러한시설물들이직접적으로교통안전과관련이없을수도있으나간접적으로는영향을미칠수도있을것으로판단된다. 3 교통안전교육및홍보예산액 (EDU) 교통안전교육및홍보비용도교통안전시설투자비용과마찬가지로교통안전시행계획및교통안전세부시행계획으로부터자료를수집하였다. 2) 분석방법론및모형설정 본연구에서는각각의교통안전투자예산액이교통사고에미치는영향을분석하기위해 1992년부터 2012년까지 19개년도 15개지역의자료를구축하여패널분석을실시하였다. 분석에사용된방법론과모형은다음과같다. 가. 패널모형 패널자료모형에서는변수를세가지유형으로구분할수있다. 첫째, 개인간에는다르나시간변동이없는변수 (individual time-invariant variable) 로인종, 성, 개별능력등과같은변수가있다. 둘째, 시간변화에따라변동하나개인간에는차이가없는변수 (period individual-invariant variable) 로가격, 금리, GDP 등이있다. 셋째, 개인간에도차이가있고, 시간변화에따라변동하는변수 (individual-time varying variable) 로대부분의일반적인변수들이해당된다. 일반적으로회귀식을설정할때, 종속변수에영향을미치는모든변수를포함할수는없다. Ⅴ. 교통안전정책의효과성측정 67

78 즉, 종속변수에영향을미치나설명변수로서포함되지않는요인들이많이있다. 따라서이러한누락된변수들을제어하기위해서는이들을위의세가지유형중하나로가정해야할것이며, 이를어떻게가정하는가에따라모형의형태가분류된다. 패널모형에서는관찰불가능한효과를 불쾌모수 (nuisance parameter)' 로표현하면, 이를분석하고자하는경제모형의특성, 자료의종류에따라세가지변수의유형중하나로가정하고보다정확한추론을도출하고자한다. 다음과같은일반적인선형모형을가정해보면, < 식 5-1> 여기서 를어떻게가정하는가에따라모형을구분할수있는데, 일반적으로 등으로구분된다. 1은개별효과모형 (individual effects model), 2는시간효과모형 (time effect model) 이며, 이들은 1요인모형 (one-way error component regression model) 이라부른다. 3은 2요인모형 (two-way error component regression model) 이라부른다. 한편, 이러한 의대한가정에따라 Random Effect Model 과 Fixed Effect Model 로나뉜다. 1요인모형에는개별효과모형과시간효과모형이포함된다. 개별효과모형은관찰이불가능하지만종속변수에영향을미치는요인이개인간에는차이가있으나시간이변해도불변이라가정한다. 시간효과모형은관찰이불가능한요인이시간에따라변하지만개인간에는차이가없다고가정한다. 개별효과모형의일반적인선형회귀방정식은다음의 < 식 5-2> 와같다. < 식 5-2> ( 단, 횡단면표본의크기, 시계열표본의크기, ) < 식 5-2> 는아래의 < 식 5-3> 또는 < 식 5-4> 와같이표현할수있다. < 식 5-3> ( 단, ) 68 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

79 < 식 5-4> ( 단, 벡터 ) 를고정된것으로가정하면고정효과모형 (fixed effect model), 확률변수 (random variable) 로가정하면확률효과모형 (random effect model) 로구분한다. 어느모형을사용할것인가는연구자가결정을하되표본내의효과에기초하여추론을한다면고정효과모형을, 모집단의특성에대하여추론을도출하려한다면확률효과모형이적합하다. 고정효과모형은 를고정된모수 (parameter) 로가정한것이므로이를추정해야하는데, N이크면추정할모수가많아지게된다. 횡단면표본이커질수록모수의수도함께증가하는이른반우발적모수문제 (incidental parameter problem) 가발생한다. 더욱이 T까지작으면자유도의손실이크므로고정효과모형이적합지않다고볼수있다. 확률효과모형은 를 와같이확률변수로가정하므로추정할모수가 N의크기에관계없이고정되어있으므로 N이크고 T가작은패널자료에적합하다. 한편, 고정효과모형에서는 가설명변수 와상관관계가있어도이로인한추정에편의가발생하지않으나확률효과모형에서는 가확률변수로간주되므로설명변수와상관관계가없다고가정한다. 다음으로 2요인모형은 와같이개별효과와시간효과를함께고려하는모형이다. 시간효과는오일쇼크등과같은거시경제충격, 또는제도및사회문화적변화가종속변수에미치는영향을나타낸다. 회귀방정식은아래의 < 식 5-5> 또는 < 식 5-6> 과같다. < 식 5-5> ( 단, ) < 식 5-6> ( 단,,,, ) Ⅴ. 교통안전정책의효과성측정 69

80 나. 분석모형 교통안전정책의효과성을검증하기위해패널분석을기본방법으로설정하였으며, 각각의교통안전정책이사고건수, 사망자수에미치는영향을분석하기위해다음과같이모형을설정하였다. < 식 5-7> ( 단, 하첨자인 는지역, 는시점을의미함 ) 본연구에서는개별효과를고려하는 1요인모형과시간효과까지고려하는 2요인모형으로분석을실시하였으며, 이와더불어고정효과모형과확률효과모형으로구분하여분석을실시하였다. 18) 나 요인모형 < 식 5-7> 은관측되지않는개별효과와시간효과를제거하지않은일반적인 OLS(Ordinary Least square) 모형이다. 따라서본연구에서는개별효과를고려한모형을분석모형으로설정하였으며다음의 < 식 5-8> 과같다. < 식 5-8> ( 단, 하첨자인 는지역, 는시점을의미함 ) 18) 종속변수 Y 는사고건수와사망자수를의미한다. 70 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

81 나 요인모형 < 식 5-9> 은각관측치에서지역별평균값과시점별평균값을제거한후전체평균값을더해주는형태로서관측되지않는개별효과와시간효과를모두고려한모형이다. ( 단, 하첨자인 는지역, 는시점을의미함 ) < 식 5-9> 3) 분석결과 가. 전체교통사고건수, 사망자수에미치는영향 본연구의목적은우리나라의교통안전투자정책의효과를검증하는데있다. 이를위해교통안전투자정책의정량변수라할수있는교통안전투자예산이교통사고를줄이는데어떠한영향을미쳤는가를판단하고자하였다. 따라서교통안전시설투자, 일반시설투자, 교통안전교육및홍보투자등이교통사고에어떠한영향을미치는가에대해패널분석을실시하였다. 우선각각의교통안전투자예산이전체교통사고건수및사망자수에미치는영향을 1요인모형과 2요인모형을이용하여분석을실시하였고, 그결과는 < 표 5-4> 와같다. 전체관측수는 285개였으며, 조정된결정계수 ( ) 는 1요인모형이교통사고건수모델이 97%, 사망자수모델이 83% 였고, 2요인모형은교통사고건수모델, 사망자수모델모두 98% 로나타나높은설명력을보였다. Ⅴ. 교통안전정책의효과성측정 71

82 < 표 5-4> 교통안전투자의교통사고건수, 사망자증감효과 종속변수 = 교통사고건수 종속변수 = 사망자수 변수 1요인모형 2요인모형 1요인모형 2요인모형 계수 T값 계수 T값 계수 T값 계수 T값 상수항 *** *** *** *** SAFETY *** *** *** *** INFRA *** ** *** ** EDU * *** F-stat *** *** *** *** 관측치 285 주 : *** : 1% 유의수준, ** : 5% 유의수준, * : 10% 유의수준. 1요인모형을기준으로각분야별예산액이교통사고에미치는영향을살펴보면, 사고건수와사망자수모두교통안전시설예산, 교통안전교육및홍보예산과유의한음 (-) 의상관관계를나타내는것으로나타났다. 특히교통안전교육및홍보예산의효과성이높은것으로나타났는데, 교통안전시설예산투자에비해사고건수에서는약 3배, 사망자수에서는약 5배이상의감소효과가있는것으로나타났다. 즉, 교통안전교육및홍보예산을 10억증대하면사고건수를 45건감소시키고, 사망자수를 7명감소시킨다는결과이다. 이러한결과는지금까지 5장에서논의해온운전자요인에의한교통사고증대의해결방안으로서큰의미를부여할수있다. 즉, 교통안전교육및홍보에대한예산의증대는현재교통사고감소정체기에접어든우리나라의현재상황을극복할수있는좋은방안이며, 최근의교통안전교육및홍보예산액의비중이증대하는것은이미이러한정책기조가어느정도반영된것이라고해석할수있다. 나. 집단별분석결과 이상의전체교통사고건수및사망자수에미치는영향분석을통해, 교통안전교육및홍보예산이교통사고감소에큰효과가있음을확인하였다. 이와더불어여기서는 3종류의예산중교통안전시설예산과교통안전교육및홍보예산의비중을기준으로투자비용이높은집단과낮은집단의두개의집단으로구분하여추가적인분석을실시하였다. 왜냐하면이와같은분석을통해예산의비중이높고낮음에따라사고감소효과의차이점을분석하고이를통해적한예산비중에대한시사점을찾아낼수있기때문이다. 먼저교통안전시설예산의비중이평균이상인집단을 1, 평균이하인집단을 2로구분하여 72 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

83 분석을실시한결과는다음의 < 표 5-5> 와같다. 교통안전시설예산의비중이높은집단에서교통안전시설에대한투자증대가사고감소에효과가있음을확인할수있다. 또한, 교통안전교육및홍보투자의증대는사망자수의감소에유의한영향을미쳤다. 그러나교통안전시설예산의비중이낮은집단에서는교통안전시설에대한투자증대가사고증가로이어지는반면, 일반시설투자의증대가사고감소에유의한영향을미치는것으로나타났다. 이러한결과는교통안전시설투자측면에서는규모의경제가작용되어일정수준이상의투자가이루어져야효과성이있음을의미한다. 또한, 교통안전시설예산의비중을기준으로그룹을나누었기때문에비중이낮은집단이라는것은일반시설의비중이상대적으로높다는것을의미한다. 따라서그룹별로각예산에대한계수의부호가상반되는것은당연한결과일것이다. 그러나그룹별로교통안전시설 (SAFETY) 과일반시설 (INFRA) 변수의계수값을비교해보면, 사고건수분석을기준으로그룹1의두변수의계수값이상쇄될정도이지만, 그룹2의경우는교통안전시설 (SAFETY) 변수의계수값이일반시설 (INFRA) 변수의계수값에비해 3배정도크게나타났다. 이러한결과는앞서실시한전체자료에대한분석결과와일치하는결과이며, 교통안전정책예산배정에교통안전시설에대한투자의비중이확대되고있는경향과도일맥상통하는결과이다. 19) < 표 5-5> 집단별교통사고건수, 사망자증감효과 ( 안전시설투자기준 ) 종속변수 = 교통사고건수 종속변수 = 사망자수 변수 그룹 1 그룹 2 그룹 1 그룹 2 계수 T값 계수 T값 계수 T값 계수 T값 상수항 *** *** *** *** SAFETY *** *** *** *** INFRA *** ** *** *** EDU *** *** F-stat *** *** *** *** 관측치 주 : *** : 1% 유의수준, ** : 5% 유의수준, * : 10% 유의수준. 다음으로교통안전교육및홍보예산의비중이평균이상인집단을 1, 평균이하인집단을 2로구분하여분석을실시하였고, 그결과는다음의 < 표 5-6> 에제시되어있다. 교육및 19) 예를들어각각그룹1과그룹2에 20억의예산 ( 교통안전시설 10억, 일반시설 10억 ) 을투입한다고하면, 그룹 1의경우 1건의사고감소를가져오지만, 그룹 2의경우 9건의사고증대를가져오게된다. 이는회귀모형에의한피상적인결과이기는하지만, 지역의교통인프라발전수준에맞는예산편성이필요함을시사한다. Ⅴ. 교통안전정책의효과성측정 73

84 홍보예산의비중이낮은집단에서교육및홍보에대한투자증대가사고감소에유의한효과가있음이확인되었으며, 그룹1에비해그효과가훨씬큰것으로나타났다. 또한그룹에상관없이교통안전교육및홍보투자의증대는사망자수의감소에유의한영향을미쳤다. 이러한결과는교통안전교육및홍보투자측면에서는규모에의한효과성증대보다는한계생산체감의법칙이작용함을예상해볼수있다. 그러나각그룹의관측수를살펴보면, 교통안전교육및홍보예산의비중이평균이하인집단이압도적으로큰숫자이며, 이는일부지역을제외한대부분의지역에서의교육및홍보에대한투자가일정수준에미치지못함을의미한다. 이러한결과는현재우리나라의교통안전교육및홍보에대한투자는대단히낮은수준이며, 투자를조금만늘려도상재적으로큰사고감소효과를거둘수있다는것을시사하고있다. 20) < 표 5-6> 집단별교통사고건수, 사망자증감효과 ( 교육및홍보기준 ) 종속변수 = 교통사고건수 종속변수 = 사망자수 변수 그룹 1 그룹 2 그룹 1 그룹 2 계수 T값 계수 T값 계수 T값 계수 T값 상수항 *** *** *** *** SAFETY ** *** *** *** INFRA ** *** ** *** EDU ** *** ** F-stat *** *** *** *** 관측치 주 : *** : 1% 유의수준, ** : 5% 유의수준, * : 10% 유의수준. 4. 시사점 본장에서는중앙부처및지방자치단체에서투자하는교통안전투자액을산출하여교통사고건수및사망자수에미치는효과추정하였다. 효과추정을위해교통안전투자액을크게안전시설투자, 일반시설투자, 교육및홍보 3가지로분류하여패널분석을시도하였다. 또한안전시설투자, 교육및홍보의평균을기준으로그룹별분석을실시하였다. 지금까지전체자료분석과집단별분석을통해, 앞서현황을통해예상되었던제반상황을보다자세히살펴볼수있었다. 이러한결과로부터교통안전시설에대한투자규모확대의 20) 기업의생산함수는일반적으로한계생산이체감하는형태이나, 조업의초기에는한계생산이체증하는형태가나타난다. 이는정부의예산투자측면에서도같은양상으로나타나며, 거의투자가이루어지지않던분야에초기에투자가조금만이루어져도큰효과를가져오는것과같은결과이다. 74 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

85 필요성과각지역에있어서의교통안전교육및홍보투자에대한관심과예산증대가필요하다는사실이확인되었다고판단된다. 운전자요인에의한사고가증대되고있는현재상황에서의교통안전교육및홍보는사고감소를이끌어낼수있는중요한요인이라는결과가도출되었다. 그러나교통안전교육및홍보에대한투자는그효과성이단기간에나타나는것이아니라충분한축적이이루어지고시간이지난후에나타나는특성이있다. 분석결과에서도출된교통안전교육및홍보투자의효과성은과거의투자의축적에의한결과일가능성이높으며, 최근정부의이분야에대한투자비중증대는현재의상황을적절히파악하고대응하고있는것으로판단된다. 그러나여전히이에대한투자규모는대단히낮은수준에머무르고있으며, 그이유는투자의결과가바로나타나지않는다는특징과더불어무형의투자라는점에서많은관심을받고있지못하는듯하다. 교통안전교육및홍보투자에대한강화만이모든지역에서효율성을극대화시키지는않을것이다. 따라서지역의상황에맞는적절한예산분배가필요하다. 우리나라는도로교통인프라가성숙기에접어든국가이지만, 여전히지역별로인프라수준의격차가존재하고있다. 교통안전정책투자는일반시설 ( 인프라 ) 투자, 안전시설투자, 교육및홍보투자의순으로이루어지며, 보통 2가지이상의투자가중첩되어이루어지는것이일반적일것이다. 예를들어일반시설 ( 인프라 ) 투자와안전시설투자가중첩되어있는지역에서는인프라의완성에초점을맞추어안전시절투자로의전환을서둘러야할것이며, 안전시설투자와교통안전교육및홍보투자가중첩되어있는지역이라면, 안전시설의완성과교통안전교육및홍보강화를추구해야할것이다. 그러나교통안전교육및홍보투자라는것은다른투자들에비해비용이대단히적다는장점이있기때문에현재일반시설 ( 인프라 ) 투자와교통안전시설투자가중첩되어있는지역에서도충분히교통안전교육및홍보투자를시도할수있으며, 이러한교통안전교육및홍보에의발빠른투자는교통사고감소를통한선진교통문화구축이라는미래의의미있는성과로돌아올수있을것으로판단된다. Ⅴ. 교통안전정책의효과성측정 75

86 Ⅵ. 결론및논의 자동차의등장은이동의신속성, 편리성등여러가지측면에서편익을가져다준반면교통사고라는부정적인결과와더불어사회적으로많은비용을발생시키게된다. 이로인해정부에서도교통사고감소를위해많은정책적노력을기울여왔다. 그러나교통사고감소를위한정책적노력은필연적으로정부의재정지출을필요로하지만정부의예산은무한한것이아니기때문에효율성을전제로집행될필요성이있다. 이를위해서는효과성평가작업이선행될필요성이있으며이러한목적을달성하기위해본연구에서는교통사고감소에영향을미치는요인에대해정부의정책을안전시설과교통단속, 교통안전교육및홍보의 3가지로분류하여효과성을측정하고자하였다. 먼저우리나라의교통관련지표들을살펴보고투자비중을분석한결과초기에는교통관련일반시설위주의예산집행이주를이루다가어느정도인프라가이루어진이후로는안전시설예산의비중이증가하는것으로나타났다. 전반적으로현재까지의교통안전교육및홍보예산의비중은매우적게나타났으나최근들어이에대한예산비중이증가하는것으로보여진다. 교통사고는인적요인, 시설적요인, 도로환경적요인이복합적으로작용하여발생한다고알려져있다. 그러나선행연구들을보면이가운데가장큰요인은인적요인으로알려져있으며이를위해서는운전자나보행자등사람의인식변화를통한행동변화가필수적이다. 이러한측면에서최근나타나는교통안전교육및홍보예산의증대는바람직하다고판단되며, 지속적인관심과정책적노력이필요할것으로판단된다. 또한위에서열거한각각의항목즉, 안전시설, 교통단속, 교통안전교육및홍보에대한사고감소를위하여어떠한요소들이보다중요한지에대해일반운전자의의식을측정해본결과안전시설의중요성을가장높게평가하였고, 이어서교통안전교육및홍보, 마지막으로교통단속의순으로평가하였다. 이러한결과는전문가들의의식과는상반된결과였다. 조사방법에는차이가있었지만전문가들의경우교통단속을교통사고감소를위해가장중요한요소로평가하였고, 이어서안전시설, 교통안전교육및홍보순으로평가하여일반운전자들의생각과는차이가있었다. 이러한결과가각각의항목이실제교통사고를줄이는데어느정도의영향이있었는지를검증한것은아니기때문에이애대한추가적인검증이필요한부분이다. 그러나일반운전자의교통단속에대한거부감은단속의주체인교통경찰의입장에서도부담감으로작용할수있으며실증적인검증작업을통해일반운전자의의식을바꿀수있는방안도필요할것으로판단된다. 76 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

87 마지막으로 1992년부터 2012년까지의항목별정부예산액을통해교통사고발생건수및사망자감소에기여한정도에대한패널분석을수행하였다. 그결과전반적으로교통안전시설이나교통안전교육및홍보예산모두교통사고건수및사망자감소에긍정적인요소로작용하는것으로나타났는데그효과의크기에있어서는교통안전교육및홍보가안전시설에비해월등히높았다. 또한안전시설과교통안전교육및홍보예산의평균을기준으로투자비중이높은집단과낮은집단으로구분하여분석을수행한결과에서는안전시설의경우일정수준이상투자가이루어지는경우그이상의투자는효과가떨어지는것으로나타났으며, 교통안전교육및홍보의경우현재투자수준이매우낮은이유로인해투자액을늘릴경우매우큰효과를볼수있을것으로평가되었다. 이상의결과들을통해우리는다음과같은시사점을도출할수있었다. 첫째, 우리나라의교통안전에관한지표들에서볼수있듯이우리나라는아직까지교통사고에있어서는 OECD 국가들에비해매우낮은수준이었다. 이는우리나라가경제적인측면을떠나선진국이되기위해서는지속적인교통안전예산의집행이필요함을시사하고있다. 최근의세월호참사등에서도볼수있듯이안전의중요성은이무리강조해도지나치지않다. 그러나안전에투자되는예산은가시적으로잘나타나지않는속성이있어중앙정부를비롯해각지자체의경우도안전예산의비중이그리높지않은것이현실이다. 사고가발생한이후의여러가지부정적인요소및비용을생각한다면안전예산의집행은결코소홀히해서는안될부분으로판단된다. 둘째, 교통단속에대한일반운전자들의거부감을줄여나가는정책도필요하리라판단된다. 여려연구들에서보면교통단속은교통사고를줄이는데매우효과적이라는평가가있다. 교통관련전문가집단에대한조사에서도교통사고를줄이는데있어교통단속이가장효과적이라는평가역시이를뒷받침하고있다. 그러나일반운전자들의경우교통단속을안전시설 (Engineering), 교통단속 (Enforcement), 교통안전교육및홍보 (Education) 의 3E 요인가운데가장낮게평가하고있다는점은시사하는바가있다. 왜냐하면경찰의입장에서도교통단속이교통사고를줄이는데효과가있다고하더라도일반운전자들의저항이심한경우경찰의법집행인단속에대한부담으로작용할수있기때문이다. 그러나객관적으로교통단속이교통사고감소에큰영향을미친다는검증결과가있고이를일반운전자들이납득한다고가정한다면보다효과적인단속정책이마련될것이라판단된다. 이를위해서꾸준한홍보를통해단속의거부감을상쇄시킬수있는노력과더불어단속의형평성및일관성등운전자들이느끼는단속에대한부정적인요인을제거하려는방안도병행되어야할것으로판단된다. Ⅵ. 결론및논의 77

88 마지막으로교통안전예산의효율적인집행방안이마련되어야할것으로보인다. 모든정책에는정부의예산이사용되고있는데예산의효과성분석없이관행적으로집행되는것은지양해야한다. 교통안전예산의경우도그동안시설위주의예산이집행되어왔다. 물론시설예산의경우교통단속이나교통안전교육및홍보예산에비해예산의규모면에서소요비용이크다. 그러나정확한효과평가를소홀히한채예산규모를산정하는것은비용의낭비를초래할수밖에없을것으로판단된다. 교통사고감소비율이정체되고있는현시점에서는더더욱이러한작업이선행될필요성이있다. 본연구의결과에서도그동안의예산집행을통한교통사고감소효과가안전시설보다는교통안전교육및홍보가크다는결과를도출할수있었다. 물론이러한결과가안전시설및일반시설등인프라가부족했던시절부터축적된결과로도출된것이기는하지만어느정도인프라가이루어진현재우리나라의상황에서는패러다임의전환도필요할것으로판단된다. 전술한바와같이사람의행동변화를통한교통사고감소가가장이상적이며이는많은시간이필요한것이사실이지만지금까지우리나라의교통안전투자에있어교통안전교육및홍보예산이절대적으로부족했다는측면에서재고의필요성이있을것으로보인다. 이상의연구결과들에대한시사점에도불구하고본연구에서는다음과같은한계점을가지고있다. 먼저일반운전자들의교통안전정책가중치에있어서는안전시설, 교통단속, 교통안전교육및홍보의 3가지항목에대한평가를수행한데반해실증분석에서는교통단속부분을배제한점이다. 교통단속의경우교통단속의강도를통한사전적인지표가필요하나단속결과인사후적인지표만이확인가능하다는점과변수의단위가다른변수와같은 금액 이아닌 건수 라는점에서기인한다고볼수있다. 이러한점은향후연구에서보완이이루어질필요가있을것으로보인다. 두번째는중요교통사고요인을중앙선침범, 신호위반, 안전거리미확보, 교차로통행방법위반, 보행자보호의무위반, 음주운전의 6가지항목에대해여분석을수행한점이다. 물론사고의중요성과더불어요인을시설적요인과운전자요인으로구분하기위한작업이기는하지만이는연구자의주관이개입될개연성이있기때문이다. 이러한내용에대해서도사전적인조사를통해항목을추출하고구분하는작업에대해여객관적인결과를도출하고실증분석을하는방안도필요할것으로보인다. 셋째, 가중치를통한교통사고감소요인에대한평가작업에있어전문가집단의경우 AHP를통해결과를도출하고일반운전자의경우직접응답법을통해도출된결과를비교한점이다. 물론일반운전자의경우 AHP 조사가어렵고직접응답법의경우도일괸된결과를도출한다는선행연구도존재하나이는한계점으로지적할수있을것으로보인다. 78 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

89 이러한한계점에도불구하고본연구는그동안의교통안전정책에대한효과평가가개별정책에대한사후검증이주를이룬것에비해국가예산을전체로확대하여평가한점은큰의의가있을것으로판단된다. 왜냐하면개별정책들이모두교통안전에효과적이라고하더라도무한정으로예산을집행하는것은불가능하기때문이다. 또한그동안의시설위주의교통안전예산집행의한계점을도출하고교통안전교육및홍보예산의증액필요성에대해근거를제시한점도의미있는결과로평가된다. 그러나이러한분석및평가는 1회성으로그쳐서는안될것이며지속적인효과평가를통해국가예산의적절한집행을꾸준하게평가해나갈필요가있다. 이를위해서는각각의예산항목및집행금액에대한 DB 화와더불어평가방법에대한개선노력이병행되어야할것으로판단된다. Ⅵ. 결론및논의 79

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91 참고문헌 경찰청, 각연도별교통사고통계. 통계청, 한국통계연감, 도로교통공단교통사고분석센터, 내부자료. 통계청, 국가통계포탈, 교통안전공단, 2012년주행거리실태분석연구, 도로교통공단, 교통사고분석자료집 ( 통권27호 ) : 2013 어린이교통사고특성분석, 도로교통공단, 교통사고분석자료집 ( 통권27호 ) : 2013 노인교통사고특성분석, 여규동 (2011), 다기준의사결정을위한평가요소간가중치산정방법개발, 정책분석평가학회보, Vol.21, No.3, pp.97. 통계청, 한국질병사인분류표. 참고문헌 81

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93 [ 부록 ] 1. 설문조사양식 부록 83

94 84 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

95 부록 85

96 86 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

97 2. 중앙부처및지방자치단체교통안전투자예산액 ('92~2012) 중앙부처및지방자치단체교통안전투자예산액 ( 단위 : 백만원 ) 구분연도계 교통안전투자액 일반시설투자액 교육및홍보투자액 합계 , , ,166 16,527 합계 ,028, , ,823 25,736 합계 ,213, , ,566 23,839 합계 ,459,893 1,381,426 1,023,804 54,663 합계 ,708,789 2,074,006 1,581,505 53,278 합계 ,949,844 1,092,887 1,802,738 54,219 합계 ,655, , ,053 33,053 합계 ,528, , ,454 31,155 합계 ,486, ,435 1,507,428 27,189 합계 ,199, ,483 1,209,197 56,138 합계 ,098,549 1,448, ,716 34,200 합계 ,246, , ,400 36,160 합계 ,702,911 1,224, ,655 22,900 합계 ,539,333 1,076, , ,015 합계 ,798,522 1,235, , ,217 합계 ,779,573 1,013, ,221 56,492 합계 ,553,825 1,755, ,860 39,755 합계 ,563,336 1,830, , ,287 합계 ,948,892 1,217, , ,634 서울 ,461 31,196 11, 서울 ,342 43,097 29,795 1,450 서울 ,851 88,887 77,872 3,091 서울 , , ,250 9,900 서울 , , ,257 10,867 서울 , , ,915 8,839 서울 , , ,472 6,167 서울 , , ,612 5,796 서울 , , ,046 2,333 부록 87

98 < 표계속 > ( 단위 : 백만원 ) 구분연도계 교통안전투자액 일반시설투자액 교육및홍보투자액 서울 , , ,917 7,684 서울 , , ,960 13,311 서울 , ,902 10,727 3,964 서울 ,901 70,155 39,103 2,643 서울 , ,256 21,521 13,642 서울 , ,085 48,999 7,040 서울 , , ,826 4,382 서울 , ,585 73,553 8,134 서울 , ,199 23,477 14,354 서울 ,891 85,376 18,950 13,565 부산 ,545 37,283 39,633 1,629 부산 ,189 21,082 28, 부산 ,686 24,116 61,451 1,119 부산 ,960 53,598 44,506 1,856 부산 ,821 52,795 30, 부산 ,651 18,433 25, 부산 ,076 26,026 48,004 1,047 부산 ,359 22,560 21,742 9,057 부산 , , ,774 2,034 부산 ,435 86,348 42,456 2,630 부산 ,804 37,930 11, 부산 ,411 42,686 5,291 1,434 부산 ,228 25,454 15, 부산 ,101 26,936 6,632 2,533 부산 ,445 56,122 8,947 3,376 부산 ,215 31,035 24,212 1,968 부산 ,424 60,278 30,651 2,495 부산 ,408 58,116 20,473 7,819 부산 ,418 42,328 16,990 9, 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

99 < 표계속 > ( 단위 : 백만원 ) 구분연도계 교통안전투자액 일반시설투자액 교육및홍보투자액 대구 ,940 6,429 64,018 1,492 대구 ,419 17,125 5,187 1,107 대구 ,562 21,444 52,504 1,615 대구 ,292 73,483 75,043 3,765 대구 , ,773 75,128 2,257 대구 ,720 24,809 33, 대구 ,556 18,148 14, 대구 ,754 32,090 44,342 1,322 대구 ,137 23,004 47,460 1,673 대구 ,155 51,334 66,152 2,669 대구 ,557 27,170 17, 대구 ,661 23,872 9,783 1,006 대구 ,616 32,281 15, 대구 ,132 23,231 11,295 2,606 대구 ,072 58,616 14,343 2,113 대구 ,577 34,845 12,194 2,539 대구 ,046 64,595 27,497 2,954 대구 ,426 59,128 17,831 6,466 대구 ,647 44,323 17,674 8,650 인천 ,975 26,721 3, 인천 ,579 21,122 11,346 1,111 인천 ,237 12,689 8,127 2,421 인천 ,330 40,054 15,738 3,538 인천 ,426 24,840 11,762 3,825 인천 ,757 13,731 11,107 3,920 인천 ,337 18,842 13, 인천 ,865 22,997 12, 인천 ,004 32,128 63,255 2,621 인천 ,460 23,697 25,589 1,173 부록 89

100 < 표계속 > ( 단위 : 백만원 ) 구분연도계 교통안전투자액 일반시설투자액 교육및홍보투자액 인천 ,789 23,459 14, 인천 ,354 15,977 5, 인천 ,880 19,180 12, 인천 ,628 31,023 10,473 3,132 인천 ,573 45,081 8,161 2,332 인천 ,313 22,584 8,351 2,378 인천 ,153 60,726 8,256 1,172 인천 ,443 51,785 7,641 5,017 인천 ,501 53,636 9,332 5,533 광주 ,141 5, ,104 2,535 광주 ,141 2,206 1, 광주 ,375 4,298 8, 광주 , ,984 61,273 4,117 광주 ,348 15,190 5, 광주 , ,966 37,496 2,725 광주 ,290 30,178 20,889 1,223 광주 ,706 9,571 2, 광주 ,649 7,493 7, 광주 ,899 26,958 24,350 1,591 광주 ,940 8,654 6, 광주 ,290 17,205 19,002 1,082 광주 ,257 14,997 14, 광주 ,057 11,458 9,051 1,548 광주 ,206 20,713 7,215 1,278 광주 ,155 29,222 38, 광주 ,719 40,584 36, 광주 ,486 61,631 35,306 3,550 광주 ,637 33,603 19,135 5,899 대전 ,396 6,517 19, 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

101 < 표계속 > ( 단위 : 백만원 ) 구분연도계 ( 백만원 ) 교통안전투자액 일반시설투자액 교육및홍보투자액 대전 ,274 4,024 1, 대전 ,823 3,562 4, 대전 ,084 14,769 6, 대전 ,996 11,232 4, 대전 ,572 6,181 4, 대전 ,808 6,844 4, 대전 ,956 26,725 11, 대전 ,835 9,476 13, 대전 ,861 17,400 19,054 2,406 대전 ,685 19,575 15, 대전 ,442 12,573 6, 대전 ,917 32,665 13, 대전 ,133 11,535 9,975 1,623 대전 ,927 25,862 11,776 9,290 대전 ,547 22,891 11,315 3,341 대전 ,733 32,507 14,058 1,168 대전 ,444 40,710 10,327 3,407 대전 ,848 31,353 8,635 5,861 경기 ,711 16,760 17, 경기 ,759 88,982 52,278 3,499 경기 ,678 59,864 93,772 3,041 경기 , , ,874 7,340 경기 ,564, , ,770 18,319 경기 ,510, ,156 1,035,941 22,077 경기 , ,002 71,117 2,859 경기 , , ,318 2,951 경기 , , ,286 1,049 경기 , , ,414 7,096 경기 , ,816 79,857 5,064 부록 91

102 < 표계속 > ( 단위 : 백만원 ) 구분연도계 ( 백만원 ) 교통안전투자액 일반시설투자액 교육및홍보투자액 경기 , ,189 31,718 7,618 경기 , ,818 82,810 5,262 경기 , ,430 59,761 30,955 경기 , ,779 65,677 6,670 경기 ,296 76,105 98,980 6,211 경기 , , ,771 8,267 경기 , , ,519 29,014 경기 , ,022 72,433 32,622 강원 ,773 5,236 30, 강원 ,848 52,988 86,043 2,816 강원 ,802 42, ,320 2,414 강원 ,896 76,973 71,009 2,914 강원 ,604 40,081 34,524 1,000 강원 ,657 34,963 44,081 1,613 강원 ,768 58, ,760 2,882 강원 ,682 14,875 18, 강원 ,804 31,625 69, 강원 ,817 36,668 65,071 2,078 강원 ,832 52,349 46,840 1,643 강원 ,629 40,307 25,359 1,963 강원 ,333 22,911 24,359 1,063 강원 ,013 42,163 25,726 5,123 강원 , , ,300 3,820 강원 , ,774 70, 강원 , ,916 69, 강원 , ,412 94,922 5,005 강원 , ,050 73,660 7,610 충북 ,474 2,145 3, 충북 ,382 25,013 13, 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

103 < 표계속 > ( 단위 : 백만원 ) 구분연도계 ( 백만원 ) 교통안전투자액 일반시설투자액 교육및홍보투자액 충북 ,235 37,268 43,048 1,919 충북 ,081 63,478 41,582 2,021 충북 ,330 28,955 19, 충북 ,130 16,639 20, 충북 ,185 14,185 17, 충북 ,138 18,865 25, 충북 ,842 14,953 27, 충북 ,332 21,291 29,633 1,408 충북 ,762 44,328 28,232 1,202 충북 ,390 33,889 14,068 1,433 충북 ,481 52,590 22,851 1,040 충북 ,552 38,892 17,411 4,249 충북 ,581 57,149 14,921 2,511 충북 ,250 40,873 22,231 1,145 충북 ,755 60,696 19,853 1,206 충북 ,166 58,096 24,693 5,377 충북 ,640 55,427 26,194 7,020 충남 ,399 4,166 20,215 1,018 충남 ,197 42,310 52,465 2,423 충남 ,180 38,517 47,938 1,724 충남 ,903 81,758 53,978 3,167 충남 ,122 30,367 23,356 1,399 충남 ,615 13,401 25,034 1,179 충남 ,556 15,939 31,976 1,641 충남 ,909 22,047 31,182 1,679 충남 ,596 14,600 40,676 1,321 충남 ,065 20,135 31,749 1,181 충남 ,509 62,497 41,293 1,719 충남 ,939 56,623 21,968 2,349 부록 93

104 < 표계속 > ( 단위 : 백만원 ) 구분연도계 ( 백만원 ) 교통안전투자액 일반시설투자액 교육및홍보투자액 충남 , ,851 31,932 1,674 충남 ,192 61,400 26,183 6,609 충남 , ,923 25,665 58,700 충남 , ,972 36,960 26,738 충남 , , ,378 3,317 충남 , ,147 69,661 10,311 충남 , , ,680 13,173 전북 ,833 6,254 9, 전북 ,285 32,278 38,592 1,416 전북 ,759 30,262 62,279 1,218 전북 , ,983 69,753 4,650 전북 ,337 75,484 36,273 1,580 전북 ,415 60,329 40,289 1,797 전북 ,346 40,331 23,590 2,425 전북 ,970 43,138 17,781 1,050 전북 ,438 70, ,080 1,275 전북 ,066 79, ,122 4,746 전북 ,906 59,675 29,749 1,481 전북 ,596 72,804 23,902 2,890 전북 ,615 65,912 28,305 1,398 전북 ,762 64,009 27,823 6,930 전북 ,883 45,128 22,896 1,859 전북 ,601 33,093 36, 전북 ,439 59,883 36,366 1,190 전북 ,052 67,071 23,543 6,438 전북 ,028 58,841 29,264 7,923 전남 ,814 3,031 3, 전남 ,335 25,631 27,909 1,794 전남 ,133 12,624 22, 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

105 < 표계속 > ( 단위 : 백만원 ) 구분연도계 ( 백만원 ) 교통안전투자액 일반시설투자액 교육및홍보투자액 전남 ,839 34,338 26,192 1,309 전남 ,194 46,972 41,870 1,351 전남 ,387 33,547 77,110 2,730 전남 ,923 30,899 63,080 1,944 전남 ,916 30,067 49,445 1,404 전남 ,446 36,732 87,065 1,650 전남 ,472 31,791 48,805 1,877 전남 ,764 52,546 30,837 1,381 전남 ,743 54,049 24,352 2,343 전남 ,023 78,333 34,203 1,487 전남 ,196 62,693 26,753 6,750 전남 ,390 72,655 21,577 2,157 전남 ,704 55,958 20, 전남 , ,921 22,172 1,738 전남 , ,628 23,299 7,465 전남 ,280 58,726 23,151 7,402 경북 ,422 6,842 15,398 1,182 경북 ,690 36,794 27,997 1,899 경북 ,750 26,649 48,450 1,651 경북 , , ,213 8,235 경북 , ,525 70,695 3,693 경북 ,131 64,821 73,125 3,185 경북 ,323 82,941 97,399 3,983 경북 ,045 73, ,653 2,958 경북 ,404 76, ,997 8,236 경북 ,350 87, ,059 11,327 경북 ,346 66,122 46,360 1,863 경북 ,983 91,978 32,292 3,714 경북 , ,472 40,295 1,956 부록 95

106 < 표계속 > ( 단위 : 백만원 ) 구분연도계 ( 백만원 ) 교통안전투자액 일반시설투자액 교육및홍보투자액 경북 ,400 90,258 43,079 10,062 경북 , ,257 61,746 2,946 경북 ,320 88,716 69,110 1,495 경북 , ,068 66,600 2,355 경북 , ,152 80,465 10,803 경북 , ,777 56,542 14,592 경남 ,947 19, ,694 3,097 경남 , ,473 92,922 4,208 경남 ,871 45,036 63,311 1,524 경남 ,447 32,579 14, 경남 , , ,630 6,691 경남 ,427 86,152 80,774 3,500 경남 , , ,174 5,396 경남 ,559 79,814 92,525 2,220 경남 ,953 73, ,111 3,509 경남 , , ,798 5,861 경남 , ,576 71,018 2,859 경남 ,448 97,632 40,683 4,134 경남 , ,277 61,181 2,672 경남 ,250 85,132 46,207 9,911 경남 , ,389 40,667 3,926 경남 , ,786 83,455 2,959 경남 , ,824 20,058 3,511 경남 , ,918 26,326 16,382 경남 , ,180 25,095 17,520 제주 , , 제주 ,236 2,310 1, 제주 ,547 5,798 12, 제주 ,350 12,289 10, 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구

107 < 표계속 > ( 단위 : 백만원 ) 구분연도계 ( 백만원 ) 교통안전투자액 일반시설투자액 교육및홍보투자액 제주 ,483 6,076 2,091 2,315 제주 ,815 4,304 5, 제주 ,784 4,572 1,833 1,378 제주 ,089 31,831 7, 제주 ,458 18,874 41, 제주 ,154 31,717 48,027 2,410 제주 ,691 22,433 17, 제주 ,069 20,829 13,222 1,018 제주 ,853 11,853 18, 제주 ,353 17,913 13,100 2,340 제주 ,206 21, 제주 ,870 23,409 2, 제주 ,830 29,799 3, 제주 ,253 44,594 1, 제주 ,677 35,300 13,212 1,165 부록 97

108

109 도로교통안전의중심, 선진교통문화의리더 도로교통공단은공정한운전면허관리와교통안전관련교육 홍보 연구 방송및기술개발을통하여교통사고감소와예방에노력하는준정부기관입니다. 저자약력 강수철도로교통공단책임연구원동국대학교경제학 ( 경제학박사 ) 주요연구분야 : 교통약자안전대책및정책평가 조성근도로교통공단연구원관동대학교교통공학 ( 교통공학석사 ) 주요연구분야 : 교통공학관련분야연구 윤상석도로교통공단연구원동국대학교경제학 ( 경제학석사 ) 주요연구분야 : 교통관련정책및효과성분석연구 연구보고서 교통안전정책계획수립및평가개선방안연구 발행인 : 신용선편집인 : 안계형발행처 : 도로교통공단교통과학연구원서울특별시중구왕십리로 407 TEL : 02) ( 대 ) FAX : 02) 인쇄일자 : 발행일자 : 인쇄처 : ( 사 ) 해든디자인플러스