제 2 장국내 BIS 현황조사및분석 1. 지자체 BIS 기초현황 1.1 지자체 BIS 도입현황 가. BIS 도입및추진현황 2015 년현재전국 162개 ( 광역8, 기초154) 지자체중 75개지자체가 BIS 구축 운영중에있음 2015년현재 10개지자체가 BIS 구축중이며, 2016년광역 BIS 사업으로 19개지자체신규도입예정에있어현재계획된지자체포함시구축지자체 104개, 미구축지자체 58 개로전국약 64.8% 의지자체가 BIS 구축 ( 진행 ) 중인것으로나타남 수도권과지방광역지자체중심으로 BIS가확대보급되었으며, 강원 충청 전라 경상등재정이열악하고시골지역이많은지방도지역의 BIS 보급이더딘실정임 [ 표 2-1] 전국 BIS 구축현황 지자체명 지자체구분광역기초 도입 미도입 서울특별시 1-1 0 부산광역시 1-1 0 대구광역시 1-1 0 인천광역시 1-1 0 광주광역시 1-1 0 대전광역시 1-1 0 울산광역시 1-1 0 세종특별자치시 1-1 0 경기도 - 31 31 0 강원도 - 18 4 14 충청북도 - 11 3 8 충청남도 - 15 3 12 전라북도 - 14 2 12 전라남도 - 22 9 13 경상북도 - 23 5 18 경상남도 - 18 8 10 제주특별자치도 - 2 2 0 합계 8 154 75 87. - 3 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 [ 표 2-2] 전국 BIS 구축및추진현황지자체목록 현황 구분 광역 특별시 (8) 경기도 (31) 강원도 (18) 충청북도 (11) 충청남도 (15) 전라북도 (14) 전라남도 (22) 경상북도 (23) 경상남도 (18) 제주특별자치도 (2) 전국 162개 ( 광역 8 / 기초 154) 구축지자체 미구축지자체 75개 87개 ( 구축중 10개, 구축예정 19개포함 ) 구축 구축중 (10개) 미구축및무계획 (58개) 구축예정 (19개) 서울특별시 부산광역시 대구광역시 인천광역시 광주광역시 대전광역시 울산광역시 세종특별자치시 수원시 성남시 의정부시 안양시 부천시 광명시 평택시 동두천시 안산시 고양시 과천시 구리시 남양주시 오산시 군포시 의왕시 하남시 용인시 파주시 시흥시 이천시 안성시 여주시 김포시 화성시 광주시 양주시 포천시 연천군 가평군 양평군 춘천시 원주시 강릉시 홍천군 횡성군 태백시 속초시 삼척시 동해시 영월군 평창군 정선군 철원군 화천군 양구군 인제군 고성군 양양군 충주시 제천시 청주시 증평군 진천군 영동군 보은군 옥천군 괴산군 음성군 단양군 천안시 보령시 아산시 공주시 계룡시 서산시 논산시 당진시 금산군 부여군 서천군 청양군 홍성군 예산군 태안군 전주시 군산시 완주군 임실군 순창군 익산시 정읍시 남원시 김제시 진안군 무주군 장수군 고창군 부안군 목포시 여수시 순천시 나주시 광양시 담양군 화순군 무안군 장성군 영암군 함평군 신안군 보성군 강진군 영광군 곡성군 구례군 고흥군 장흥군 해남군 완도군 진도군 포항시 구미시 경산시 칠곡군 영양군 경주시 김천시 안동시 영주시 영천군 상주시 문경시 군위군 의성군 청송군 영덕군 청도군 고령군 성주군 예천군 봉화군 울진군 울릉군 창원시 진주시 통영시 사천시 김해시 밀양시 거제시 양산시 의령군 함안군 창녕군 고성군 남해군 하동군 산청군 함양군 거창군 합천군 제주시 서귀포시 - 4 -
나. BIT 설치율 전국의버스정류장수대비정류장전광판 (BIT) 설치대수를통해 BIT 설치율을분석함 현재 BIS 구축 운영중인 75개지자체의정류장전광판 (BIT) 설치대수는총 20,340대로, 전국 122,128개의버스정류장중 16.65% 의버스정류장에 BIT가설치됨 BIT 설치율은지역마다차이가있으며대전이 43.97% 로가장높은설치율을보였으며, 충북이 4.79% 의가장낮은설치율을보임 [ 표 2-3] BIS 구축지자체 BIT 설치현황 구분 BIT 수 버스정류장수 정류장대비 BIT 설치율 서울특별시 2,795 10,574 26.43% 부산광역시 670 5,827 11.50% 대구광역시 1,014 2,870 35.33% 인천광역시 1,462 5,755 25.40% 광주광역시 451 2,203 20.47% 대전광역시 941 2,140 43.97% 울산광역시 947 2,170 43.64% 세종특별시 128 826 15.50% 강원도 532 6,589 8.07% 경기도 6,360 25,725 24.72% 경상남도 1,781 11,310 15.75% 경상북도 656 10,321 6.36% 전라남도 664 9,390 7.07% 전라북도 348 7,203 4.83% 충청남도 743 11,402 6.52% 충청북도 321 6,699 4.79% 제주특별자치도 527 1,124 46.89% 합계 20,340 122,128 16.65% - 5 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 다. 지자체 BIS 센터유형 BIS센터구축유형은위상별, 유형별각각 3가지유형으로구분 특별시및광역시가주로구축하고있는단독센터는지자체에서단독으로센터를구축 운영하는것으로지자체별별도의수집체계를통해정보를수집 가공 제공하는역할을수행 광역 기초센터는광역지자체에서각기초지자체에서수집되는 BIS 정보를모두통합하고가공하여다시기초지자체에제공하는유형으로경기도BIS센터가대표적 가상센터는광역BIS 사업추진시광역노선이경유하는인접지자체와연계하여구축하는데이때 BIS 센터를경유지자체에모두구축하는것이아닌한개의대표지자체만구축하여정보를수집 가공하고인접지자체에도제공하는유형 [ 표 2-4] BIS 센터구축유형 위상특별 광역센터광역 기초센터기초센터 유형단독센터단독센터 ( 역할구분 ) 단독 & 가상센터 주요 사례 일반적으로광역BIS 사업추진시지자체에단독으로센터를구축하거나인접지자체에연계하여가상센터를통한 BIS 구축이가장많으며, 광역센터는경기도와제주도만구축하여운영중 단독및연계센터는가장일반적인구축방식이나광역서비스제공수준이낮고노선인가지자체기준으로정보수집후센터간연계를통해자료를수집하여정보제공에제한이있을수있음 또한각각 BIS 센터를구축할경우사업비가많이소요되어전국확산에장기간소요될것으로예상 광역센터는광역BIS 센터가지자체센터와연계하여자료를수집 가공 제공함으로써광역서비스제공수준이높으며업무및시스템중복을최소화시킬수있는장점이있으나광역지자체의참여의사가중요하기때문에참여의지가불분명할경우추진하기어려움 - 6 -
1.2 BIS 구축현황가. BIS 최초도입현황 2001년부터지자체에구축되어 2009년까지 BIS 도입이활발히추진되었으며, 이후 BIS 도입지자체가감소추세에있음 2005년을기점으로 2011년까지 BIS는연평균 7.3개지자체에신규로구축이되었음 2012년부터 BIS 신규지자체의구축은연평균 3.5개에그침 이는광역 BIS 사업특성상광역노선이있어야사업비를지원받을수있으며이로인해기구축된지자체와신규지자체가연계하여광역BIS 지원사업을신청하기때문에신규구축지자체보다기구축된지자체의 BIT 확장을목적으로하는구축사업진행이많기때문인것으로판단됨 2015년도현재신규구축지자체는 2개에불과하나 2015 광역BIS 국고보조대상사업으로선정된사업중 8개지자체가신규구축하는지자체이므로 6개지자체가현재구축중혹은구축이추진될예정임 [ 표 2-5] BIS 최초도입현황 구축연도 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 지자체수 1 1 2 6 4 4 7 10 11 8 7 3 6 3 2 누적 지자체수 1 2 4 10 14 18 25 35 46 54 61 64 70 73 75 [ 그림 2-1] 구축연도별지자체수 ( 지자체현황과누적현황 ) - 7 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 나. 정류장전광판 (BIT) 설치현황 1) 지자체별 BIT 설치현황 서울 경기 인천의수도권지역에 10,617대의 BIT가설치되어전국에설치된 BIT 20,340 대중 52.2% 가수도권지역에설치됨 [ 표 2-6] 지자체별 BIT 설치현황 구분 ( 설치지자체수 ) 특별 광역시 (8) 지자체 BIT 수지자체 BIT 수지자체 BIT 수지자체 BIT 수 서울 2795 부산 670 대구 1014 인천 1462 광주 451 대전 941 울산 947 세종 128 강원도 (4) 춘천 275 강릉 51 홍천 26 원주 180 수원 850 성남 208 의정부 172 안양 298 부천 249 광명 75 동두천 71 안산 694 고양 39 과천 38 구리 110 남양주 151 경기도 (31) 오산 183 군포 187 의왕 81 하남 84 용인 379 파주 432 시흥 236 이천 236 안성 40 여주 194 김포 239 화성 220 광주 261 양주 237 포천 47 연천 95 가평 21 양평 21 평택 212 경상남도 (8) 진주 249 통영 73 김해 359 밀양 52 거제 75 양산 230 창원 708 사천 35 경상북도 (5) 포항 270 구미 218 경산 126 영양 7 칠곡 35 목포 57 여수 172 순천 210 나주 93 전라남도 (9) 광양 80 무안 10 장성 15 담양 10 화순 17 전라북도 (2) 전주 323 군산 25 충청남도 (3) 천안 213 보령 9 아산 99 충청북도 (3) 충주 114 제천 94 청주 535 제주특별자치도 (2) 제주 + 서귀포 527-8 -
2) 설치방식에따른 BIT 종류 현재현장에설치되어운용중인 BIT는표출방식에따라 LED형, LCD형, LED+LCD( 복합형 ) 으로구분할수있으며, 설치방식에따라거치형, 매립형, 독립형 3가지유형으로구분할수있음 BIT는전자기기이나옥외에설치되는장비로주변의환경변화에대하여영향을많이받기때문에잦은고장을야기할수있음 BIT는복잡한부가장비를수반하기때문에설치시장비의크기와설치공간을고려하여최소의공간을차지하면서경제적으로구축할수있도록유의하여야함 BIT는다양한장치로구성되어있어고장시원인을파악하기어려우며, BIT 구성장치에대한상세정보관리가어려워유지관리에난항을겪을수있음 [ 표 2-7] 현장설치된 BIT 종류 설치방식쉘터거치형쉘터매립형독립형 사진 함체 ( 키패드, 강화유리8T 등 ) 메인보드 (CPU 3.0G이상, RAM 2G, SSD 32G) RTU보드 ( 온습도 / 도어 / 조도 / 충격감지, 전원제어 ) 일반사양 표출부 (LCD패널 32인치, AD보드, SMPS) 전원부 ( 누전차단기, 서지보호기, 휀, 히터 ) 기타장치 : 상태감시카메라, 스피커, VPN 소프트웨어 : 임베디드XP, 원격제어프로그램, TTL엔진표출방식 LED형 LCD형 LED+LCD( 복합형 ) 사진 - 9 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 다. 차내단말기 (OBE) 방식및수량 차량단말기 (OBE) 방식에는정보를수집하는차량단말기와교통카드단말기가통합된통합단말기와별도로나누어진자체단말기가있음 통합단말기와자체단말기의운영비율은통합단말기가 46.63%, 자체단말기가 53.37% 로자체단말기의운영비율이높음 자체단말기의운영비율이높은이유로는통합단말기의운영수수료가자체단말기의운영수수료보다높아지자체의재정적인이유를들수있음 [ 표 2-8] BIS 구축지자체 OBE 설치현황 구분 통합단말기 자체단말기 합계 서울특별시 7,855 0 7,855 부산광역시 0 2,511 2,511 대구광역시 0 1,598 1,598 인천광역시 0 2,631 2,631 광주광역시 1,041 0 1,041 대전광역시 0 965 965 울산광역시 0 747 747 세종특별시 126 0 126 강원도 118 218 336 경기도 1,964 176 2,140 경상남도 100 1581 1,681 경상북도 0 408 408 전라남도 168 481 649 전라북도 0 116 116 충청남도 0 538 538 충청북도 0 562 562 제주특별자치도 0 486 486 합계 11,372 13,018 24,390-10 -
1.3 BIS 운영현황가. 센터형태및운영조직 센터의형태는각지자체가자체적으로 BIS 센터를보유하고운영하는단독센터와타지자체와연계하여 BIS 정보를제공받는가상센터가있음 센터의형태는단독형태가 66개, 가상형태가 9개로, 타지자체에서정보를받는가상센터보다자체적으로정보를수집하여운영하는단독센터를운영하는지자체가많음 운영조직인력은대부분지자체에서최소 1명씩배정하여 88여명의인력으로센터를운영하고있음 [ 표 2-9] BIS 구축지자체센터현황 구분 단독형태 가상형태 운영조직인력 서울특별시 1 0 7 부산광역시 1 0 2 대구광역시 1 0 8 인천광역시 1 0 11 광주광역시 1 0 1 대전광역시 1 0 1 울산광역시 1 0 1 세종특별시 1 0 0 강원도 2 2 1 경기도 30 1 29 경상남도 8 0 8 경상북도 3 2 3 전라남도 6 3 7 전라북도 2 0 5 충청남도 2 1 2 충청북도 3 0 1 제주특별자치도 2 0 1 합계 66 9 88-11 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 나. 정보수집부문 1) 버스위치추적방식 버스위치추적방식에는위성을이용한 GPS, 노변에설치된비콘을이용하는방식과기지국과단말기가송수신하는 DSRC가있으며, 이에대한이용도를조사함 버스위치추적방식에는 GPS를활용한버스위치추적방식만적용되고있음 [ 표 2-10] BIS 구축지자체버스위치추적방식이용현황 구분 GPS 비콘 DSRC 기타 서울특별시 1 0 0 0 부산광역시 1 0 0 0 대구광역시 1 0 0 0 인천광역시 1 0 0 0 광주광역시 1 0 0 0 대전광역시 1 0 0 0 울산광역시 1 0 0 0 세종특별시 1 0 0 0 강원도 4 0 0 0 경기도 31 0 0 0 경상남도 8 0 0 0 경상북도 5 0 0 0 전라남도 9 0 0 0 전라북도 2 0 0 0 충청남도 3 0 0 0 충청북도 3 0 0 0 제주특별자치도 2 0 0 0 합계 75 0 0 0-12 -
2) 통신기술방식 주로사용되는통신기술에는 CDMA를 53개지자체가이용하고있으며 70.67% 의비율을차지함 CDMA 다음으로이용하고있는방식으로는무선데이터, DSRC 방식이각 9개지자체가이용하고있음 기타통신기술방식에는무선데이터 +LTE, 무선데이터 +CDMA, Wibro, ADSL 등이사용되고있음 [ 표 2-11] BIS 구축지자체통신기술방식이용현황 구분 CDMA 무선데이터 통신비콘 DSRC 무선LAN TRS망 기타 서울특별시 0 0 0 0 0 0 1 부산광역시 0 0 0 0 0 0 1 대구광역시 1 0 0 0 0 0 0 인천광역시 0 1 0 0 0 0 0 광주광역시 1 0 0 0 0 0 0 대전광역시 0 0 0 0 0 1 0 울산광역시 1 0 0 0 0 0 0 세종특별시 0 0 0 0 0 0 1 강원도 3 0 0 0 0 0 0 경기도 31 0 0 0 0 0 0 경상남도 5 2 0 1 0 0 0 경상북도 4 1 0 1 0 0 0 전라남도 5 1 0 1 0 0 2 전라북도 0 0 0 0 0 2 0 충청남도 2 0 0 0 0 1 0 충청북도 0 0 0 1 0 0 2 제주특별자치도 0 0 0 0 0 0 2 합계 53 5 0 4 0 4 9-13 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 다. 정보가공부문 1) 버스도착예정시간산출방법 이동평균법과단순이동평균법이각 32개지자체, 22개지자체가버스도착예정시간을산출하는방법으로사용되고있음 버스도착예정시간산출방법은 2가지이상의방법을혼용하는지자체가다수있음 가장많이활용하고있는이동평균법과단순이동평균법은전체의 67.07% 를차지함 기타버스도착예정시간산출방법에는지수평활법과가중이동평균법이있음 [ 표 2-12] BIS 구축지자체버스도착예정시간산출방법 구분 이전버스단순평이동평회귀분칼만필신경망시계열통행시간균법균법석법터링모형모형 기타 서울특별시 0 0 1 0 1 1 0 0 부산광역시 1 0 0 0 0 0 0 0 대구광역시 0 0 1 0 0 0 0 0 인천광역시 0 0 1 0 0 0 0 0 광주광역시 0 0 1 0 0 0 0 0 대전광역시 1 0 0 0 0 0 0 0 울산광역시 0 0 1 0 1 0 0 0 세종특별시 0 0 1 0 0 0 0 0 강원도 1 1 2 0 0 0 0 1 경기도 2 7 18 0 3 0 0 3 경상남도 2 4 2 0 2 0 0 1 경상북도 1 2 2 0 2 0 0 0 전라남도 0 7 0 0 0 0 0 2 전라북도 0 2 0 0 0 0 0 0 충청남도 3 0 2 0 0 0 0 1 충청북도 0 0 3 0 0 0 0 0 제주특별자치도 0 0 0 0 0 0 0 2 합계 11 23 35 0 9 1 0 10-14 -
라. 정보제공부문 버스정보시스템은정류소안내전광판 (BIT), 인터넷, 스마트폰, 키오스크, 기타 (QR코드, SMS, ARS) 등의방법으로정보를제공하고있음 구축된모든지자체에서는 BIT를이용하여정보를제공하고있으며, 스마트폰의보급률이높아짐에따라스마트폰으로정보를제공하는지자체가높은비율을보임 경기도를제외한구축된지자체에서는인터넷으로정보를제공하고있음 [ 표 2-13] BIS 구축지자체정보제공매체현황 구분 BIT 인터넷 스마트폰 키오스크 기타 서울특별시 1 1 1 1 1 부산광역시 1 1 1 1 1 대구광역시 1 1 1 인천광역시 1 1 1 1 광주광역시 1 1 1 1 1 대전광역시 1 1 1 울산광역시 1 1 1 1 세종특별시 1 1 1 1 강원도 4 4 3 0 0 경기도 29 15 11 2 2 경상남도 8 7 6 0 3 경상북도 6 6 6 0 1 전라남도 8 9 8 2 0 전라북도 2 2 2 0 0 충청남도 3 3 3 0 0 충청북도 3 3 3 1 0 제주특별자치도 1 1 1 0 0 합계 72 58 51 9 11-15 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 마. 정보연계부문 수집 가공된 BIS 정보를인접지자체혹은해당광역지자체에연계하고있는지에대한여부와 BIS 정보를민간회사, 경찰등유관기관에연계하고있는지에대한여부, 국가대중교통정보센터를의미하는 TAGO와연계하고있는지에대한조사를실시함 구축된지자체중 76% 의지자체가인접지자체와연계하고있으며, 41% 의지자체가 BIS 정보와관련된유관기관과연계중이며, 43% 의지자체가 TAGO와연계하고있음 조사된유관기관에는다음, 네이버, sk, 코레일등이있음 [ 표 2-14] BIS 구축지자체정보연계현황 구분 지자체 유관기관 TAGO 서울특별시 2 5 1 부산광역시 1 1 1 대구광역시 1 1 1 인천광역시 1 1 1 광주광역시 1 1 1 대전광역시 1 1 1 울산광역시 1 0 1 세종특별시 1 1 1 강원도 2 1 2 경기도 26 5 2 경상남도 3 4 7 경상북도 3 3 4 전라남도 9 3 3 전라북도 0 1 2 충청남도 2 1 2 충청북도 3 1 1 제주특별자치도 0 1 1 합계 57 31 32-16 -
2. BIS 관련신기술동향 2.1 클라우드 BIT 버스운행정보를 Cloud Computing 기술을활용하여정보를인터넷상의서버에저장하고, 이정보를이용자에게각종기기를통하여언제어디서든제공하는기술 가. Cloud Computing ( 클라우드컴퓨팅 ) 서버에서데이터및콘텐츠를관리하고, 클라이언트에서네트워크를통해필요자원을빌려쓰는형태의기술을뜻함 데이터와프로그램들이개인의 PC에저장되는것이아니라눈에보이지않는인터넷기반의구름 ( 서버 ) 들에저장되어이용자가요구하는서비스를제공 사용자가 PC, 휴대폰등의단말기를통해클라우드에원격접속하여원하는서비스를받을수있는새로운컴퓨팅환경 [ 그림 2-2] Cloud Computing 개념도 - 17 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 나. 클라우드 BIT의특 장점 1) 장애요소최소화 정류소안내단말기는표출만을담당하여장애요소를최소화 산업용컴퓨터를사용하는정류소안내단말기대비단순한구성으로장애요소축소 2) 시스템확장 시스템및환경변화에영향을받지않고정류소안내단말기확장가능 수용용량확장이필요할경우용량증설만을통한시스템확장가능 3) 장애대응신속 정류소안내단말기운영체제및소프트웨어장애발생시센터에서직접조치가가능하여현장조치불필요 가상운영체제를사용하여복구가용이 4) 비용절감 산업용컴퓨터를사용하는정류소안내단말기대비저렴한구축비용 장애요소축소및부품단순화를통한유지보수비용절감 [ 그림 2-3] 클라우드 BIT 개념도 - 18 -
2.2 LTE (Long Term Evolution) 가. LTE 버스정보시스템개요 LTE 망을이용하는사물지능통신 (M2M) 을버스정보시스템에적용한기술 LTE 망은기존의통신망보다대역폭이크기때문에처리용량과처리속도가빠름 버스의현재위치, 운행속도, 운행상태등의대용량데이터정보를중앙관제센터로주기적으로전송하고, 양방향서비스를제공함 [ 그림 2-4] LTE 버스정보시스템구성도 나. LTE 버스정보시스템의특 장점 빠른응답시간으로실시간양방향서비스가가능함 처리용량이크므로전송되는데이터가많아져발생하는트래픽폭주나장애등에대비할수있음 GPS 위치정보의업데이트가원활해져기존의 GPS보다정확도가향상됨 버스차내전광판에도적용이가능하여실시간고화질대용량영상제공및다양한이벤트에대한실시간정보를승객들에게제공할수있음 실시간교통정보를바탕으로적정속도안내및적정속도초과시알림기능을제공 차량운전자에게긴급히알려야하는긴급정보를전송 24시간버스운행관리, 배차관리, 운행이력분석등실시간모니터링이가능해지며, 각종사고상황발생시긴급대응가능 - 19 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 다. LTE 기술적용사업 1) 여수엑스포셔틀버스관제서비스 국내최초 M2M LTE 단말기를사용한 BIS 서비스 600여대의차량과교통관제센터에 M2M LTE 단말기를설치하여실시간운행정보및교통정보등을수집하에최적의교통환경을제공 LTE 망을통해차량의운행상태및속도, 이동거리등차량정보와버스의위치, 승무원및승객관리등의정보를관제센터에실시간전송 내비게이션에도 LTE 기술을적용하여주행중고화질홍보영상상영, 이벤트발생시해당메시지및동영상실시간제공 2) 서울시마을버스 BIS 서비스 서울시마을버스 1600대에 LTE 모뎀을탑재하여실시간으로버스정보센터에정보를제공 마을버스관제서비스의경우매우많은양방향트래픽이발생함 LTE 기술로대용량처리가가능하여많은양의트래픽이발생하여도처리가능 3) 세종시운행버스 LTE 관제시스템구축 세종시시내버스와간선급행버스 (BRT) 버스에 LTE 단말기를설치함 운행상태, 속도, 위차등차량정보와출발, 도착, 돌발정보, 급출발, 급제동, 과속, 앞 뒤차배차정보등의대용량데이터운행정보를세종시교통관제센터에실시간으로전송 4) 제주도버스정보시스템 제주도시내버스 466대에 LTE 모뎀을설치하고, 110개정류소안내전광판 (BIT) 에서 LTE 망을통한버스도착정보를제공중 차량내단말기 버스종합관제센터 정류소안내전광판을모두 LTE 무선망으로연결 통신장애등의상황을대비하여 LTE와 3G 이중화로망을구성하여안정성을높임 - 20 -
3. BIS 문제점분석 3.1 정보수집부문 가. BIS 전용차내단말기 (OBE) 유지관리및운수업체비협조문제ㅇ차내단말기 (OBE) 는 BIS에서운행경로및정류소등의기반정보를바탕으로한위치정보수집및통신기능등의중요한역할을담당ㅇ기본정보가되는위치정보를 GPS 장치를통해생성 수집하는기능을수행ㅇ그밖에수집된위치정보를자체가공하여돌발상황전송, 과속경고, 운행시간및거리생성, 운전자정보제공등의많은기능을제공ㅇ OBE는 BIS 용도로만사용되는전용 OBE 방식과교통카드단말기와 BIS 단말기를통합한통합 OBE 두가지방식이있음ㅇ통합 OBE 는교통카드결제기능수행으로버스요금수수와직결되는등버스운행과직접적인관련이있어버스업체의적극적인협조로신속한유지보수수행이이루어짐ㅇ BIS 전용 OBE는버스운행과직접적인관련이없어버스업체의협조가미흡하여단말기유지보수및기반정보업데이트등이신속하게이루어지지못하는사례가발생함ㅇ이러한특성에따라유지관리에대한문제도통합OBE로운영중인지자체보다전용OBE 를운영중인지자체에서유지관리에대한애로사항을겪고있는것으로나타남 전용 OBE & 교통카드단말기 통합 OBE [ 그림 2-5] BIS 전용 OBE( 좌 ) 와통합 OBE - 21 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 나. 위치정보수집방식의고도화필요ㅇ GPS 측위방식및이벤트통신방식을적용하여센터에서버스위치를파악하는대부분의지자체에서는정류소도착과출발시또는이에더해교차로통과시센터로현버스위치를전송하는이벤트방식을적용하고있음 [ 그림 2-6] 버스위치이벤트수집방식사례 ㅇ센터에서는이벤트발생시마다버스도착예정시간을산출하는가공을수행하며, 따라서정류소도착과출발, 교차로통과시노선별정류소별버스도착예정시간이산출됨ㅇ이러한이벤트발생시점은버스운행특성을고려한결과로서, 버스주행시간외에정류소정차및승하차, 교차로신호대기및지체시간등의버스운행지연시간을산출하여보다정확도높은링크별버스통행시간산출및버스도착예정시간을추정하기위함임ㅇ그러나정류소도착과출발시이벤트는정류소에서의정확도높은서비스시간산출이가능한반면, 교차로에서는통과시이벤트만수행하여지체시간과신호대기시간을보다정밀하게구분 산출이어려운한계가있음ㅇ일부를제외한대부분의지자체가정류소도착과출발시또는이에더해교차로통과시이벤트방식을적용하고있는실정으로, 특히상습정체현상이발생하는도심지역에서는버스도착예정시간의신뢰도향상에한계가있는실정임ㅇ더나아가교통상황이소통원활상태에서지체및정체로변하는교통상황의전이시간대에는앞차량의링크통행시간데이터를활용하게되는즉, 과거수집데이터적용의한계로인해버스도착시간의추정기법적용에도불구하고이용자들에게제공하는버스도착시간의정확도를높이는데는한계가있음ㅇ이를근본적으로해결하기위해서는위치정보수집빈도를높여서전이되는교통상황을잘파악하여현재시점의링크통행시간을정확히산출해야함 - 22 -
3.2 정보가공부문가. 개별노선정보만을이용한가공방식의정확도저하 ㅇ버스도착예정시간산출시많은지자체에서개별노선만을이용한정보가공을수행중임ㅇ개별노선을이용한정보가공은동일버스노선만을대상으로한버스통행시간을이용한방법으로버스도착정보에다음과같은문제점이발생하고있음 - 배차간격이긴버스의경우해당시간간격사이에발생할수있는교통상황의변화등을반영하지못해버스도착시간의오차가커짐 - 버스도착시간이급격히증가하거나감소함 - 동일한버스정류장에위치한서로다른노선버스의다음정류장도착시간이서로다르게제공될수있음 - 동일버스노선이운행계획과다르게운행시정보제공불가 ( 운영자개입으로수정 ) ㅇ일반적으로지능형교통체계 (ITS) 의교통정보부문에서는링크소통정보를 5분간수집된데이터를 1분주기로가공하여생성 제공중에있으며, 이와비교하면 BIS는 10분이상의배차간격을보유한버스노선이다수인점을고려했을때버스도착시간추정에적용되는수집데이터가돌발상황등의교통상황변화를고려하는데한계가있음 나. 교통상황전이시버스도착정보정확도저하ㅇ대부분지자체에서적용하고있는이동평균법, 이전버스통행시간활용방식으로는교통상황전이, 즉소통원활에서정체상황으로변화되는상황에서는통행시간증가분을반영하지못하는한계ㅇ이동평균법의경우현시점이전에해당구간을통과한몇대의버스통행시간을가중평균하여사용하는방식으로급격한통행시간변화시추정의정확도가저하되는한계존재ㅇ이전버스통행시간활용방식은바로직전에해당구간을통과한버스의통행시간을사용하여도착예정시간을산출하는방식으로개별차량의통행시간에의존하여정확성이부족하며, Time-lag을반영하지못한다는한계가존재 - 23 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 3.3 정보제공부문가. 과다한 BIT 자체수행기능및고장문제 ㅇ BIT는버스도착정보표출, 공공 부가정보표출, 원격제어보드제어, 원격상태감시, 원격영상감시등의기능을수행중에있음 [ 표 2-15] BIT S/W 주요기능 구분프로세스구분프로세스 버스도착정보제공 버스도착예정정보표출해당정류소도착예정시간표출버스운행간격정보표출 원격제어보드제어 모뎀리셋제어 LCD ON/OFF 제어 FAN ON/OFF 제어 금일 / 익일기상상태정보표출 히터 ON/OFF 제어 공공정보 ( 이미지, 동영상표출 ) 원격 내부온도 / 습도감지 공공 / 부가 뉴스, 기상정보표출 상태감시 외부충격, 도어상태감시 정보제공 긴급메시지표출 원격 충격영상저장전송 기타중요정보표출 영상감시 정보표출화면전송 ㅇ버스정보안내기는기본적으로센터의정보제공서버를통하여정보를제공받아기능을수행하나모든지자체에서기반정보를 BIT가다운받아센터에서전송되어지는코드정보 ( 정류소ID, 버스ID 등 ) 을기준으로 BIT로컬의 DB에서검색하여표출함ㅇ지자체의시정홍보를위한많은용량의동영상과이미지또한 BIT가센터로부터다운받아자체적으로저장하여표출하고있음ㅇ특히, 충격영상전송및원격제어보드제어기능은제공서버에서전송된기준값을기준으로 BIT가이상치를자동으로판단하여동작하고있음ㅇ결국현장 BIT도센터의고성능서버에서처리하는기능의일부를쉼없이수행함으로써내부장치들의부하가상당한실정임 - 24 -
ㅇ BIT는정보제공등의주요역할을수행하는주제어부, 온습도및도어상태등의상태정보를감시하는시스템감시부, 센터와통신을위한통신부, 화면표출을위한 LCD부, 전력공급을위한전원구동부로구성됨ㅇ일반적으로 BIT에탑재되는주제어부는산업용컴퓨터를이용하여센터에서제공하는데이터를자체적으로처리하여사용자에게제공하는데산업용메인보드, 그래픽카드, 대규모전원공급기등은고장률이높은장비로잦은고장을야기함ㅇ고출력의전원장치는 BIT 기기내고장발생원인이가장높고, 산업용메인보드와그래픽카드는전체고장의 25% 를차지함 [ 표 2-16] LCD BIT 장애발생유형별처리방법 구분 증상 원인 처리방법 제어부장애 전압이상전원공급기불량전원공급기교체콘트롤러동작안됨콘트롤러불량현장에서 reset, 콘트롤러교체 표출부장애 화면표출안됨 OSD보드 LED적색 OSD 보드동작버튼눌러서재가동화면표출이상 LCD패널불량불량 LCD 패널교체 통신부장애 통신안됨 통신사에연락하여장애처리요청통신사회선장애 VPN on-off, 불량일경우교체 VPN 장애안내기 OS 재부팅 기타장애 버스도착정보비정상안내기 S/W 장애세팅값확인후조치환경센서무감지환경감시보드장애 LED상태확인후불량일경우교체 [ 그림 2-7] LCD 형 BIT 의기기구성 - 25 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 3.4 기반정보부문가. 버스정보시스템의기반정보구축및관리요령 미흡및개정필요 ㅇ버스도착정보의신뢰도향상및신규정보생성에있어현재의 버스정보시스템의기반정보구축및관리요령 은다음과같은미흡한점이있음 - 택지개발지구와같이현재개발진행중인지역에서운행중인버스정보제공의시급성상표준노드링크관리체계준수는현실적으로불가하므로임시노드 링크부여후향후표준노드링크에반영하는관리체계필요 - 도착예정정보산출정확도제고를위해정류장정보에현재경기도에서적용중인가상정류소 (IC, 톨게이트등 ) 구분코드추가필요 - 회차지또는차고지에서의출발전대기정보및출발후부터의도착예정정보생성을위해노선기본정보에회차정류장항목및노선부가정보에상하행구분항목추가필요 - 수도권에 2층버스운행중으로유연한대응을위해좌석정보여유코드값추가필요 - 실시간정보연계에는큰문제가없으나, 기반정보연계특히노선도연계시 SHAPE 형태는비효율적이므로연속된좌표연계방식으로의검토필요 - 버스운행관리를위한노선표출정보및회사정보필요ㅇ이로인해버스정보의생성및가공의기반이되는 BIS 기반정보를지자체별로 BIS구축업체별로상이하게구축하고있어정보연계의장애가됨ㅇ정보연계를위해추가적인 매칭테이블 구축을위한개발비용이요구될뿐만아니라업데이트지연시정보오류가발생하여민원을초래하는사례도있음 [ 표 2-17] 버스정보시스템의기반정보문제점 구분 BIS 요구사항 기반정보문제점 1 현재개발진행중인택지개발지구내버스운행개시에맞춘버스도착정보제공필요 표준노드링크적용불가 2 고속도로를운행하는버스에대한고속도로인터체인지 (IC), 톨게이트에서의버스도착정보정확도제고필요이벤트필요 3 회차지및차고지대기정보제공필요 차고지정보필요 4 2층버스및신규도입버스차종에대한정보제공필요 버스차종등항목추가필요 5 지자체 ( 센터 ) 간버스노선도연계 SHAPE 형태노선도연계방식비효율 6 버스운행관리를위한노선및회사파악 노선표출정보및회사정보등항목추가필요 - 26 -
나. 표준노드링크적용한계ㅇ기반정보는 버스정보시스템의기반정보구축및관리요령 제6조에의거 지능형교통체계표준노드 링크구축 운영지침 " 에따라구축된표준노드링크에구현되어야함ㅇ그러나현재표준노드링크구축 운영체계의문제로인해표준노드링크가적시성있게효율적으로구축 관리되지못하고있음 - 지자체담당공무원의전문성부족및대부분지능형교통체계사업 (ATMS, UTIS, BIS 등 ) 을추진하면서사업자에게표준노드링크구축 갱신을수행하도록하거나그외수정 보완이필요한경우에도별도의용역을통해표준노드링크현행화작업을수행하도록하고있어지자체의적시성있는표준노드링크구축 갱신은현실적으로어려움 - 표준노드링크정확성검증을수행하여최종승인에걸리는기간이평균 3개월이상소요ㅇ이러한표준노드링크문제점과더불어교통정보제공및교통관리목적의표준노드링크는근본적으로노드설정, 시급성등에있어 BIS에적합하지못한한계가있음 - BIS 노드는버스운행특성에따라버스정류소및교차로에한정된반면표준노드는교통관리를고려하여도로교차점, 도로시 종점, 교통통제점, 도로구조변환점, 행정구역변환점, 도로운영변환점, 교통진출입지점, 교통정보제공지점등많은지점이해당 - 다양한표준노드설정으로표준링크도많이생성되며이는버스운행특성에적합하지못함 - 택지개발지구와같이현재개발중인지역내운행중인버스의도착정보제공필요ㅇ따라서버스정보의신뢰도및정보제공의시급성을고려했을때 BIS에표준노드링크적용은어려운실정으로, 각지자체에서는 BIS용노드링크를별도로적용하고있음 [ 표 2-18] 표준노드링크의 BIS 적용한계구분표준노드링크 BIS 노드링크목적교통정보제공및교통관리, 교통안전버스도착정보생성 노드설정 도로교차점, 도로시 종점, 교통통제점 ( 톨게이트, 검문소등 ), 도로구조변환점 ( 터널, 교량, 고가 / 지하차도 ), 행정구역변환점, 도로운영변환점 ( 차로수변화, 일방통행구간 ), 교통진출입지점 ( 휴게소, 주차장등 ), 교통정보제공지점 정류소, 교차로, IC, 톨게이트 링크많은노드설정으로인해많은링크생성정류소 - 정류소, 정류소 - 교차로등 적용시점도로준공시버스운행시 ( 준공전도로임시개통시 ) - 27 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 다. 지자체간기반정보공유미흡및컨트롤타워부재ㅇ두개이상의지자체를운행하는버스의도착정보생성을위해서는관련지자체간의기반정보공유가매우중요하며, 이에 버스정보시스템의기반정보구축및관리요령 제5조, 제14조, 제15조규정등을통해지자체 ( 노선관할관청, 시설관할관청 ) 로하여금기반정보공개및변경사실통보등을수행토록하였음ㅇ그러나일부지자체들이기반정보를공유하지않아정류소위치정보를중복수집하거나다른지자체를경유하는버스노선정보를제공하지못하는실정임ㅇ또한 버스정보시스템의기반정보구축및관리요령 제14조규정에따르면국토교통부에서는지자체의기반정보가서로공유될수있도록지도 감독하도록되어있으나, 이러한컨트롤타워역할을수행하지못하고있는실정임 버스정보시스템의기반정보구축및관리요령 제5 조, 제14조및제15조관련조문제5조 ( 구축 관리주체 ) 3시설관할관청과노선관할관청은인접시설관할관청및노선관할관청에서구축된기반정보의연계활용이가능하도록이를공개하여야한다. 제14조 ( 관할관청의임무등 ) 2시설관할관청은소관정류장의신설, 이전, 철거등을하는경우에는당해정류장을통과하는노선의노선관할관청에당해사실을통보하여야한다. 4노선관할관청은노선의신설, 조정, 폐지등노선체계가변경되는경우에는당해노선이통과하는정류장의시설관할관청에당해사실을통보하여야한다. 5노선관할관청은노선정보구축을위하여당해노선에속하는정류장을관장하는시설관할관청에게정류장정보구축을요청할수있으며시설관리관청은특별한사유가없는한이에응해야한다. 다만, 시설관할관청이정류장정보를구축 관리할수있는제반여건이미비한경우에는노선관할관청에서정류장정보를시설관할관청과협의하여구축 관리할수있다. 6국토교통부장관은시설관할관청과노선관할관청이구축 관리하는기반정보가전국적으로활용될수있도록지도 감독한다. 제15조 ( 자료의활용등 ) 1시설관할관청과노선관할관청은구축된기반정보를구축하거나변경하는즉시국토교통부장관에게제출하여전국단위활용에적합한지여부를확인받아야한다. 2국토교통부장관은제1항에따라시설관할관청과노선관할관청이제출한자료를검토하여전국단위활용에부적합하다고판단되는경우에는조정하도록지시하며, 전국단위활용에적합한경우에는지정된정보시스템을통하여민간및관련기관에제공한다. 3시설관할관청및노선관할관청은전국적활용에적합하다고판단된기반정보를상호연계가필요한기관에제공하여정류장관리및노선관리에활용할수있도록조치하여야한다. 4국토교통부장관은제1항내지제3항의업무편의를위하여별도의시스템을구축 운영할수있으며각시설관할관청및노선관할관청은당해시스템과연동할수있도록하여야한다. - 28 -
3.5 정보연계부문가. 기반정보연계기술방식규정부재 ㅇ두개이상의지자체를운행하는버스의도착정보생성을위한지자체간기반정보공유에대해서는 버스정보시스템의기반정보구축및관리요령 제5조, 제14조, 제15조규정등을통해의무화하였음ㅇ그러나구체적인지자체 ( 센터 ) 간기반정보연계기술방식에대해서는 대중교통( 버스 ) 정보교환기술기준 에규정되지않음ㅇ현재지자체간기반정보연계기술방식에있어대부분단순하고직관적인파일전송 (File Transfer Protocol, FTP) 방식을적용하고있으며, 일부지자체는 TCP(Transmission Control Protocol) 방식을적용하고있음ㅇ단, 대부분지자체에서적용하고있는 FTP 방식은 KSxISO 14827에서정의하고있는구현난이도가높은 FTP 전송방식을적용하지못하고있음ㅇ따라서기반정보연계방식을표준화하여지자체간기반정보연계시발생되는불필요한문제등을해소하여보다효율적인기반정보연계및향후기반정보통합관리체계로나아갈수있는기틀을마련해야함 나. 정보연계표준소프트웨어부재에따른중복개발ㅇ그동안지자체 BIS 신규구축시에는관련지자체와버스정보연계에필요한소프트웨어개발및이에따른개발비용이소요되었으며, 따라서현재 BIS 구축 운영중인지자체마다 대중교통( 버스 ) 정보교환기술기준 을적용한정보연계를위한동일한개발즉중복개발이이루어졌다고할수있음ㅇ향후에도지자체신규 BIS 도입및시외버스 BIS 구축등에도 대중교통( 버스 ) 정보교환기술기준 을적용한정보연계를위해매번동일내용의개발을하는중복개발과중복지출등비효율성의문제를안고있음ㅇ따라서정보연계표준소프트웨어구축 배포를통해정보연계를위한불필요한중복개발과중복지출등의문제를해소해야함 - 29 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 3.6 운행관리부문가. 운행관리기능미약 ㅇ버스정보시스템은정보제공기능과함께버스운행관리 (BMS : Bus Management System) 기능을병행할수있음ㅇ BIS는버스에설치된단말기를통해 GPS 위치정보를수집 가공하여도착예정정보를산출 제공하는시스템으로수집된정보를활용하여버스의운행상황을확인하고운행횟수등에대한인가사항준수여부를관리할수있음ㅇ그러나일부에서는 BIS 운행관리기능구축및활용에관하여지침을마련하지않고, 운행관리기능을구현하지못하여수집된버스정보를분석하여운행실태관리에활용하지못하는데이터자원낭비현상발생ㅇ감사원보고서 1) 에의하면경기도의경우 2007년부터도내 BIS에운행관리기능을일괄구축하여버스운행실태를정기적으로점검하여관내시군으로하여금운행실태를관리하도록하고있음 - 경기도부천시는 BMS를활용하여 2014년 4월부터같은해 12월까지불법증감회운행을적발하여과징금 1억 9,100만원을부과함ㅇ BIS를통해버스운행상황관리를위해서는자료추출및분석을위해별도의버스별, 노선별운행관리기능구현이필요함ㅇ현재 BIS를통해버스운행을관리하고있는지자체는좁은의미에서의 BMS 즉, 운행횟수, 시각, 배차간격등노선인가사항의준수여부관리에한정하고있음ㅇ국가투자재원의효율적활용을위해향후노선인가사항관리에서범위를확대하여버스의안전하고경제적인운전을통해교통사고예방, 연료비절감및환경오염을줄일수있는넓은의미의 BMS로의기능확대가필요함 1) 감사원, 국가통합교통체계구축및운영실태감사보고서, 2015.9-30 -
나. 정류장무정차통과검지오류ㅇ정류장에서버스가정차하지않고통과할경우시민의불편은가중됨ㅇ배차간격이긴노선에서눈비가오거나야간늦은시각에무정차통과행위가발생하면이용자의민원은증가하게됨ㅇ현재대중교통버스에장착된 OBE에서는 GPS에의한이동시간-거리기반으로속도를산출함으로써완전정차즉, 속도 0에대한실측이불가함 - 이는 GPS 측위시간간격과초당이동거리와의관계에서발생하는측정오차임ㅇ이를보완하기위하여논리적으로정류장영향권을설정하고, 개문정보와의조합을통해무정차여부를판단하고있음 - 정류장영향권에서속도가 0이아니고개문정보가없을때에한하여무정차로선언ㅇ그러나현실에서는속도 0에근접한속도로주행하면서문을열고닫을경우정차로판단되어이용자의민원이상존하고있음 [ 그림 2-8] 정류장무정차판단방법 ㅇ따라서논리적으로정류장영향권을설정하고실시간 GPS 측위값과차량의실제주행속도정보를연동하여정확한정류장무정차판단체계구축이요구됨ㅇ차량의실제주행속도계측은자동차내부장치들의동작을컴퓨터로제어하는전자제어장치즉, ECU(Electronic Control Unit) 와연동된디지털운행기록계 (DTG : Digital Tachograph) 와 OBE의실시간연동이대안임 - 31 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 3.7 법 제도부문가. 센터와 BIT 간표준프로토콜부재에따른센터시스템다원화 ㅇ지자체는 BIS 초기구축이후 BIT 확대설치및기능개선을위해 2차, 3차사업등지속적인 BIS 사업을추진하고있음ㅇ BIS센터와현장 BIT 간교환정보의내용및방식 ( 프로토콜 ) 에대한표준부재로동일지자체에구축사업자별로이질적인센터시스템이설치되는불합리가반복 - BIT 확대설치시신규사업자와이전사업자가상이할경우기존 BIT와신규 BIT는서로다른센터통신프로토콜적용 - 이에따라 BIS센터에사업자마다별도의제공서버및운영프로그램을구축하여센터시스템의다원화및사업비낭비초래ㅇ타 ITS 부문 ( 도로전광표지판, 자동요금징수시스템, 교통단속장비등 ) 사례와같이정보표준화를통한예산절감및관리운영의효율성제고필요 나. BIS 성능평가기준부재ㅇ 국가통합교통체계효율화법 제86조제1항의규정에따라국토교통부는지능형교통체계의성능및신뢰도등을확보하기위하여관련장비 시스템 서비스의성능및신뢰도등을평가하는기준을정하여고시할수있음ㅇ또한같은법시행령제78조제1항의규정에따라교통체계지능화사업준공이전및정기적으로성능평가를실시해야함ㅇ그러나 2004년부터도입된버스정보시스템 (BIS) 부문에는아직까지성능표준및관리에관한지침이마련되지못한실정임ㅇ특히 BIS 정보는시스템구축이후노선정보등기반정보의변화와시스템장비의성능및운전자의행태등다양한요인에의해영향을받을수있기때문에정기적인성능평가등을통해시스템을계속해서업데이트할필요가있음ㅇ일정한 BIS 성능기준없이시스템을구축하거나관리를소홀히하여정보정확도가저하되는등의문제가감사원감사결과로지적됨 - 72개 BIS 구축지자체중 25개지자체 (34.7%) 가도착정보정확도기준미제시하여사업발주 - 52개지자체 (72.2%) 가위치정보수집률기준미제시하여 BIS사업발주 - 일부지자체의경우 BIS 구축이후버스도착정보정확도가저하되는등시스템성능저하 - BIS 구축시운행관리기능구축및활용저조 - 32 -
ㅇ타 ITS 부문 (VDS, AVI 등 ) 사례와같이 BIS 성능기준마련을통한버스도착정보의신뢰성확보및시스템효율성제고필요ㅇ따라서 BIS의위치정보수집률과도착정보정확도, 기반정보구축범위등시스템성능요건의개념 측정방법 목표치설정등을표준화하여지자체에서이에준해시스템성능을확보할수있도록해야하며, ㅇ또한 BIS의성능을지속적으로모니터링및개선시켜성능을유지하도록성능평가주기및조치방법등 BIS 성능유지관리에대한기준을수립할필요가있음 다. 버스업체의 BIS 운영협조관련제도적장치부재ㅇ 대중교통육성및이용촉진에관한법률 제3조에의거하여국가는대중교통이용에필요한정보를제공해야한다고규정하고있으며, 이를위해서는국가및지자체뿐만아니라버스운행을담당하는버스운송사업자및운수종사자의역할이필수적으로요구됨ㅇ버스위치정보수집을위해서는 OBE 설치및관리가필수적이나일부버스운송사업자및운수종사자들은 OBE에대하여감시도구, 번거로운관리대상등부정적인인식을가지고있어비협조적이며차량장치를의도적으로훼손혹은작동하지않는경우발생ㅇ특히 BIS 전용 OBE는버스운행과직접적인관련이없어버스업체의협조가미흡하여단말기유지보수및기반정보업데이트등이신속하게이루어지지못하여버스정보가제공되지못하거나부정확한정보가제공되는사례가발생함ㅇ이러한문제는 대중교통육성및이용촉진에관한법률 및 여객자동차운수사업법 등에버스운송사업자의준수사항으로규정되어있지않아 BIS 정보제공을위한버스운송사업자의비협조사항을제재할수있는제도적장치가없는데서기인함ㅇ따라서신뢰성있는버스정보제공을위해필수적인버스운송사업자의준수사항을구체화하여이를법제화할필요가있음 - 33 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 4. BIS 개선방안 4.1 정보수집부문 가. 위치정보수집방식의고도화ㅇ교차로에서는통과시이벤트만수행하여지체시간과신호대기시간을보다정밀하게구분 산출이어려운한계가있으며, 이를극복하는방안으로는정류소도착과출발시이벤트와마찬가지로교차로에서도진입과진출시이벤트를수행하는방안을들수있음ㅇ더근본적으로는위치정보수집빈도를높여서교통상황전이시간대의버스도착예정시간의정확도개선을추진해야할것임 [ 그림 2-9] 교차로진입 진출이벤트방식 나. 선택적 LTE 버스정보시스템도입 ( 대용량정보전송방식구현시 ) ㅇ최근지자체버스위치정보수집에가장많이적용되는통신방식은 CDMA 방식으로, 버스위치정보등그리많지않은 BIS 데이터송수신에적합한방식임ㅇ단, 버스운행관리및버스안전관련정책개발을위한 BIS와 DTG 및자동승객계수장치 (APC) 연동, 실시간기반데이터전송등실시간대용량전송에는 CDMA 방식은처리용량과처리속도등에한계가있어적용이어려움ㅇ따라서향후이를해결하기위해서는대역폭이커서대용량데이터전송이가능한 LTE 통신을활용한버스정보시스템도입을검토할필요가있음 - 34 -
4.2 정보가공부문가. 버스도착예정시간산출방식개선 ( 해당링크통과모든노선정보가공 ) ㅇ기존버스노선번호단위로정보를산출하는방안의문제점을개선하기위해버스정류소별로소요시간을각각산출하여버스도착시간정보를산출하는방안도입필요ㅇ버스노선에관계없이대상정류소간을통행하는모든버스의통행시간정보를이용하여관측값의개수를적용해가중이동평균법을적용하여버스도착시간을추정하는방법으로, 이방법을활용할경우최대 20% 의발생오차를감소시킬수있을것으로예상ㅇ또한, 동일한정류소에서동시에출발한버스의경우현재와달리동일한버스도착시간정보를제공할수있음ㅇ버스도착시간정보를산출하기위해적용하는버스정보의업데이트주기를절반수준으로감소시킬수있으며, 이로인해급변하는교통상황에대해서도충분히반영하여버스도착시간을추정한후이용자에게제공할수있을것으로기대됨 [ 그림 2-10] 동일구간운행노선대상정보가공방식 나. 버스도착예정시간예측기법고도화ㅇ일반적으로지자체에서이력DB를활용하여버스도착예정시간산출시해당노선의이력정보만을활용하여도착예정시간을산출ㅇ해당노선만의정보를활용하게될경우분석에사용하는샘플이적기때문에노선이경유하는링크에대한통행시간값을대표하기어려움ㅇ해당노선뿐만아니라해당노선과대상정류장을경유하며대상정류장전정류장이같은다른노선의이력정보를활용하여도착예정시간을산출하면분석에충분한샘플수를확보할수있으며이상치를줄여정보의신뢰성이향상될것으로기대 - 35 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 ㅇ오차의원인이되는교통여건의변화를반영시키기위해버스지체시간을별도로산출하고, 이를정류장별버스지체시간을예측하여정류장별버스도착시간을예측하는정류장지체시간모형도입검토ㅇ버스정류장지체시간을결정하는것은크게승객의승하차시간과교통소통상황 2가지로볼수있음ㅇ승하차시간은시간, 장소및버스노선등에관계없이불규칙한성격이매우크고승하차인원수에대한변동요인만이어느정도예상가능할뿐그이외노약자의탑승여부및승객수에대한예측은불가능ㅇ반면에도로교통상황은해당시간의동일한정류소를통과하는차량에대해모두동일한지체상황을경험할것이며, 이를고려한버스도착시간모형을개발할경우버스도착시간의오차를상당히줄일수있을것으로예상 [ 표 2-19] 버스도착시간추정알고리즘정확도연구사례 알고리즘 MARE*(%) MAE**( 초 ) 이동평균법 (Moving Average) 가중이동평균법 1 (Weighted moving average 1) 가중이동평균법 2 - 개선모형 (Weighted moving average 2 improved model) 자동회귀법 1 (Auto regression 1) 자동회귀법 2 개선모형 (Auto regression 2 improved model) 신경망알고리즘 (Neural networks) 유전자알고리즘 (Genetic algorithm) 24.8 33.6 18.9 21.7 12.4 15.1 14.2 18.0 13.7 16.9 14.8 19.4 17.1 20.9 퍼지알고리즘 (Fuzzy) 17.9 21.6 *MARE(Mean Absolute Relative Error) : 상대오차들의절대값평균 **MAE(Mean Absolute Error) : 오차들의절대값평균 - 36 -
4.3 정보제공부문가. BIT 설치가이드라인검토 1) 개요 ㅇ기존 BIS 구축지자체는일반적으로노선수및승차인원등의정성적인기준을바탕으로설치를해왔으나, BIT는 BIS 도입에따른대시민용정보제공매체로매우중요한시설물이므로설치에대한ㅇ본연구에서는 ITS 장비설치기준, 버스노선및정류소설치기준, 타지자체 BIT 설치고려요소등을조사하여 BIT 설치에대한가이드라인을제시할수있는방안을모색 2) ITS 장비및버스노선 정류소설치기준조사ㅇ ITS 장비설치기준 - VDS, AVI, CCTV, VMS 등 ITS 장비는단속류및연속류에교통정보수집및교통류관리를목적으로설치되고있음 - ITS 장비는장비별기능을최대화하기위하여설치간격, 위치, 높이등에대하여일부정량적으로기준을제시하고있음 [ 표 2-20] ITS 장비설치기준 구분 VDS AVI ITS 현장장비 CCTV VMS 설치기준 왕복4차로이하 : 1,000m 기준 왕복6차로이상 : 편도3차로이상인경우양방향설치 연속류구간 : 800~1,200m 간격 단속류구간 : 400~500m 간격등 IC 접속부교차로를우선적으로선정 시가지내는가능하면피하고, 시가지종점과시점에설치 차선변경이적은 Mid Block에설치 샘플수많은지점등 설치기본간격 : 3km( 주요지점 : 1.5~3km) 1km 이상시거확보가능구간 입간판, 도로안내표지판, 가로수및건물등에의한시야장애없는지점 APT 지역등민원발생우려가없는지점등 교차로와같이교통류의분산이기대되는주요우회가능지점의전방 도로망차원의교차로간, 주요대안노선분기점전방 병목지점이나사고많은지점, 터널진입부등통행에주의가필요한지점전방 표시면에직접태양광이비추거나역광으로인하여판독성이떨어지는지점회피등 - 37 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 ㅇ버스노선인 면허기준 - 버스노선의인 면허기준의경우공공서비스의특성에맞춰지역주민의편의를우선적으로고려함 - 정량적인기준이아닌정성적인기준과다른환경적인요소를복합적으로고려하여결정하도록권장하는수준의기준을제시 [ 표 2-21] 버스노선인 면허기준 구분시내버스농어촌버스 ( 여객자동차운수사업업무처리요령제23조 ) 기준 1. 생활권역의확대, 위성도시의인구급증등교통여건변화로인한이용주민의교통불편해소에최우선의목적 2. 지역간업체의균형발전을도모하기위하여각관할관청의업체간상호호혜원칙아래양지역업체의동시운행및수요에적정한운행대수의공동배차원칙 3. 동일운행계통또는동일지역을운행하는유사운행계통에관한협의시지역교통체계를종합적으로검토하여야하며, 조건을제시한의견회신은지양 4. 하나의사업자가운행하고있는운행계통은타운행계통을운행하는업체의참여를허용하여경쟁을유도하여야한다. 다만, 주민교통편의를위하여시 도지사가필요하다고인정하는경우에는예외 5. 지하철 전철과경합또는중복되는운행계통을지양하고교통수단별기능에맞추어효율적으로투입하는등합리적인운행체계를구축하도록노력 6. 운행계통의신설 증차 증회등의사업계획변경은수송수요및수송력공급기준을판단하기위하여제반교통여건및실태등객관적인교통수요에대하여관계관할관청과공동으로분석하거나공정한제3자에게의뢰하여작성한기준마련 7. 운행계통의연장, 계통분할등의사업계획변경은기존운행계통의명백한수요감소가있거나예상되는경우를제외하고는이용주민에게불편을초래하지아니하도록증차 증회등을통하여기존의배차간격을유지하는것을원칙 8. 기타관할관청이주민교통편의증진을위하여필요하다고인정하는경우 - 38 -
3) 지자체 BIT 설치지점선정사례ㅇ국내지자체에서는 BIT 설치지점선정시정류소경유노선수, 버스이용객승하차수, 주거지및상업지구등이동인구가많은지점, 정류소공사용이성등을고려하며, 특히시민, 단체등으로부터접수되는 BIT 설치요청민원을함께고려하고있음ㅇ이렇게고려하는항목별로가중치등을부여하는정량적인방법을적용하는지자체도있으나지자체별로고려항목및가중치도상이하며, 이러한 BIT 설치지점선정기준에대해조례, 규칙등자치법규로규정하는지자체는없는실정임 [ 표 2-22] 지자체 BIT 설치지점선정시고려사항 구분인천광역시광주광역시대전광역시울산광역시 정류소별노선수, 이용객수 BIT 설치지점선정시고려사항 공공기관, 지역간교통시설 ( 지하철역, 철도역, 고속버스터미널, 공항등 ) 문화및체육시설 ( 시민회관, 운동장등 ), 대형상업시설 ( 백화점, 쇼핑센터등 ) 이동인구가많은대학교및주요상업지역의정류소 환승지점, 승차인원밀집지역 설치여건 ( 쉘터, 전기공급여건 ) 쉘터가있으면서유동인구가많은교통유발시설물 ( 역, 터미널, 관공서, 대학교, 병 원, 기타대단위시설물 ) 이존재하는정류소 버스통과노선수, 승차건수 버스차량대수와정류소쉘터유형 환승및주변특성 4) 검토결과및가이드라인방향ㅇ ITS 장비의경우장비별설치효과최대화와불필요한기능중복및과다설치지양을위하여일부정량적설치지점선정기준또는현장여건을고려한설치방법등을제시함ㅇ BIS는국가 ITS아키텍처상대중교통분야에속하며여행자가대중교통을편리하게이용할수있도록제공하는서비스로서, 정량적인기준을제시하지않는버스노선 ( 여객자동차운수사업법 ) 과같이시민편의를위해제공하는서비스의성격을가짐ㅇ특히, 많은지자체의 BIS 구축으로인해도시지역의경우 BIT는버스노선과함께기본적인대중교통시설로인식하는성향이강해지고있는상황에서일정규모이상의정류소에만 BIT 설치를권하는내용즉, 결국 BIT 설치를제한하는 BIT 설치지점선정가이드라인은현실적으로규제성격이될수밖에없으므로가이드라인마련이어려운실정임 - 39 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 나. 경제성, 안정성이우수한클라우드 BIT 도입ㅇ LED 방식또는소형화면의클라우드 BIT로구축및유지관리비용절감ㅇ클라우드 BIT는단순화된컴포넌트구조로구성ㅇ클라우드 CLient를이용하여센터에서처리 완료되어제공되는정보를그대로사용자에게제공ㅇ기존 BIT 기기에서고장률이높은대규모전원공급기, 산업용메인보드, 그래픽카드를사용하지않아장애발생률감소기대ㅇ고가의부품을사용하지않아구축비용절감 [ 그림 2-11] 클라우드 BIT 의기기구성 - 40 -
4.4 기반정보부문가. 버스정보시스템기반정보구축및관리요령 개정 ㅇ버스도착정보생성및정확도제고, 버스운행관리기능수행등을위해앞서제시된표준노드링크적시성미흡, 기반정보추가필요항목등문제점을해소하기위한 버스정보시스템기반정보구축및관리요령 의수정 보완등개정방향은다음과같고그구체적인개정 ( 안 ) 은보고서 5장및부록에수록함 - 기반정보구축시기준이되는 지능형교통체계표준노드 링크 를기반정보와같이배포하도록명시 - 도착시각예측정확도제고및정보제공서비스고도화를위해기반정보항목추가및변경 정류장정보항목추가 정류장ID에정류장외표준노드링크상의노드정보입력하도록하고자리수확장 노선기본정보, 노선운행정보, 노선부가정보항목추가 저상버스, 2층버스, 굴절버스등을포함하는특수버스구분항목신설 - 버스운행관리의기능강화를위한정보항목신설 - 오지 도서지역과같이배차간격이긴노선의정보제공서비스제고를위한정보항목신설 - 변경사항에따른각속성별자료유형및자리수변경 나. 전국단위 BIS 기반정보관리시스템 (S/W) 구축및컨트롤타워역할수행ㅇ지자체간원활하고효율적인기반정보연계를위해서는전국단위로신속하고효율적으로기반정보업데이트를수행할수있는소프트웨어구축및사용이필요하며, 버스정보시스템기반정보구축및관리요령 제15조제4항규정이이를뒷받침하고있음 버스정보시스템의기반정보구축및관리요령 제14 조및제15조관련조항제15조 ( 자료의활용등 ) 1시설관할관청과노선관할관청은구축된기반정보를구축하거나변경하는즉시국토교통부장관에게제출하여전국단위활용에적합한지여부를확인받아야한다. 2국토교통부장관은제1항에따라시설관할관청과노선관할관청이제출한자료를검토하여전국단위활용에부적합하다고판단되는경우에는조정하도록지시하며, 전국단위활용에적합한경우에는지정된정보시스템을통하여민간및관련기관에제공한다. 3시설관할관청및노선관할관청은전국적활용에적합하다고판단된기반정보를상호연계가필요한기관에제공하여정류장관리및노선관리에활용할수있도록조치하여야한다. 4국토교통부장관은제1항내지제3항의업무편의를위하여별도의시스템을구축 운영할수있으며각시설관할관청및노선관할관청은당해시스템과연동할수있도록하여야한다. - 41 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 ㅇ경기도의경우광역지자체차원에서해당역할을수행중으로버스운송관리시스템을구축 배포하여 31개시 군으로위임된시내버스인 면허업무를통합관리할수있을뿐만아니라전산처리된자료는경기도버스정보시스템과시내버스통합요금제운영의기반정보로활용하고있음 [ 그림 2-12] 경기도버스운송관리시스템구성및주요화면예시 - 42 -
4.5 정보연계부문가. 기반정보연계기술방식규정 ㅇ기반정보연계방식을표준화하여지자체간기반정보연계시발생되는불필요한문제등을해소하여보다효율적인기반정보연계및향후기반정보통합관리체계로나아갈수있는기틀을마련해야함ㅇ현재대부분지자체에서적용하고있는 FTP 방식을현행화하기위해서는 KSxISO 14827 에서정의하는 FTP방식을적용해야하나, 구현난이도가높아시스템반영이어려움 따라서기반정보교환을위하여 ASN.1으로정의된 Datex 데이터패킷구조로교환하도록규정하며, 구체적인개정 ( 안 ) 은보고서 5장및부록에수록함 나. BIS 정보연계표준소프트웨어기본설계서및품질인증기준배포ㅇ BIS센터간기반정보및실시간정보연계로인한각 BIS 센터의프로그램개발중복을방지할수있도록표준소프트웨어의기본설계서및품질인증기준배포필요ㅇ이러한제도시행시 BIS센터간정보연계가보다원활해지고더나아가국가대중교통정보센터 (TAGO) 와 BIS센터간정보연계를통한정보통합추진이가속화될것임ㅇ이와유사사례로써소프트웨어개발중복방지및시설물관리표준화를위해국가에서 지방자치단체의도로및상 하수도의시설물관리를위한범용프로그램의기본설계서및품질인증기준 ( 건설교통부고시제2003-286호 ) 을고시한제도를들수있음 [ 그림 2-13] 상하수도범용소프트웨어예시도 - 43 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 4.6 운행관리부문가. 디지털버스운행기록정보연동 ( 버스 OBE와 DTG 연동시스템구성 ) 1) 디지털운행기록장치 (DTG) 개요 ㅇ국토교통부에서는사업용차량운전자의운전습관을개선하기위하여 2012년부터사업용버스, 택시, 화물차등사업용차량 61만여대에디지털운행기록장치를의무적으로장착하도록하고운행기록정보를분석하는운행기록분석시스템을구축운영중임ㅇ 2012년부터 2014년까지사업용차량 50여만대에 585억원을지원하여디지털운행기록장치를보급하는한편, 72억여원을투입하여운행기록분석시스템을구축함ㅇ실시간자동차운행기록분석시스템의주요기능은다음과같음 [ 표 2-23] 자동차운행기록분석시스템의주요기능 업무구분자동차운행관리자동차배출량관리자동차경제운전분석자동차주행안전분석데이터서비스 EMS BI 웹포털 세부내용국가데이터베이스와연계분석자동차운행기록장치에관한관리지침의자동차운행정보항목수집환경및교차검증을위한추가항목수집자동차운행정보분석 (Trip단위 ) 및정보제공 GHG 배출량산정대기오염물질배출량산정 VOCs(Volatile Organic Compounds) 산정연료소모량산출 ( 지역별, 용도별 ) 연비산출 ( 지역별, 용도별 ) 운행횟수산출 ( 지역별, 용도별 ) 공회전율산출 ( 지역별, 용도별 ) 속도산출 ( 차종별, 지역별, 용도별 ) 가감속횟수산출 ( 차종별, 용도별 ) 주행시간대별운행시간및운행거리산출 ( 주간, 야간 ) 자동차주행거리정보분석 ( 차종별, 용도별 ) API를통한분석데이터제공시스템감시를위한운영기능자동차관련국가정책지원을위한자동차운행정보통계제공 WEB을통한자동차운행정보분석서비스 - 44 -
ㅇ자동차주행안전분석을통해 11 가지위험운전행동을정의하고운전자의행태를분석함 [ 표 2-24] 11 대위험운전행동및정의 위험운전행동과속장기과속급가속급출발급감속급정지급좌회전급우회전급U턴급앞지르기급진로변경 정의 도로제한속도보다 20km/h 초과운행한경우 연속적인 (3초이내 ) 과속행동을 1건으로분석 도로제한속도보다 20km/h 초과해서 3분이상운행한경우 연속적인 (3초이내 ) 과속행동을 1건으로분석 초당 11km/h 이상가속운행한경우 연속적인 (3초이내 ) 과속행동을 1건으로분석 정지상태에서출발하여초당 11km/h 이상가속운행한경우 초당 7.5km/h 이상감속운행한경우 연속적인 (1초이내 ) 과속행동을 1건으로분석 초당 7.5km/h 이상감속하여속도가 "0" 이된경우 속도가 15km/h 이상이고, 2초안에좌측 (60~120 범위 ) 으로급회전한경우 속도가 15km/h 이상이고, 2초안에우측 (60~120 범위 ) 으로급회전한경우 속도가 15km/h 이상이고, 2초안에좌측또는우측 (160~180 범위 ) 으로급하게 U턴한경우 초당 11km/h 이상가속하면서진행방향이좌측또는우측 (30~60 ) 으로차로를변경하여앞지르기한경우 속도가 30km/h 이상에서진행방향이좌측또는우측 (15~30 ) 으로차로를변경하며가감속 ( 초당 -5km/h~+5km/h) 하는경우 [ 그림 2-14] DTG 를이용한차량운행기록정보생성개념 - 45 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 ㅇ운행기록분석시스템의기반이되는차량운행기록정보는차량에장착된 DTG 단말기에서매단위초에생성된운행기록을이동통신망을통해실시간으로수집서버에전송하면, 차량ID를식별하고오류 DATA를검출후 Trip 정보를생성하는절차를거처 DB화및공유하게됨 2) 버스 OBE와 DTG 연동시스템구성ㅇ현재버스에장착된 DTG 단말기와 BIS용 OBE를물리적으로연결 - 대중교통버스정보시스템과운행정보분석관리시스템의중요성을감안하여정보의안정성및독립성확보를위해기능통합단말기보다는개별단말기를운용하고필요 DATA만 BIS용 OBE로연계함ㅇ시스템 Clock 및 GPS를동기화하고 DTG로부터실시간속도 DATA를 BIS용 OBE에전송 - BIS용 OBE에서는개선된실시간속도와위치정보를포함한버스정보를센터로송신ㅇ기존에버스정보시스템에서삭제되었던 DATA를저장하고, 운행정보분석관리시스템과연계서비스플랫폼을구성하여빅데이터분석을통한맞춤형정보서비스 [ 그림 2-15] BIS 와 DTG 연계서비스적용방안 - 46 -
나. 버스정보시스템정보활용영역확대ㅇ BIS 정보와 DTG 정보를연계융합하여교통안전제고, 에너지절약및환경오염저감에활용하도록함ㅇ또한 BIS의영역을군 ( 郡 ) 단위이하대중교통서비스낙후지역으로확대함으로써지역균형발전에기여함 1) BMS 기능강화및교통안전제고ㅇ ECU를통해계측된정확한속도값을근거로정류장무정차통과차량을판단함으로써대민서비스제고및민원해소ㅇ버스운전자가과속, 급가속, 급감속등위험운전행동유발시 OBE를통해경고메시지를음성또는화면에표출ㅇ사고위험지역, 무단횡단, 보행자 신호위반 과속 중앙선침범사고많은지점 ( 노선 ) 접근시, 경고 ( 안내 ) 메시지표출ㅇ사고위험지역접근시, 위험운전행동유발시버스운전자에게바로피드백을하여교통사고감소에기여ㅇ운전자별운행및운전습관이력누적관리로운전습관개선및객관적인운전자별평가자료제공ㅇ또한실제운행거리와안전운전여부, 경제적운전등과연동하여유가보조금및버스보조금등을차등지급함으로써보조금의부정수급방지및버스운행관리강화 - 관련근거 : 여객자동차운수사업법제50조 ( 재정지원 ) 2) 에너지절약및환경오염저감ㅇ운행기록정보를수집, 분석하여주행거리, 연비, 온실가스배출량등의정보를제공ㅇ과속, 급가속 감속등잘못된운전습관에의한연료낭비및배출가스저감ㅇ운전자 / 차량 / 운수사업자별연비및연비개선이력분석제공ㅇ경제운전, 국가교통부문온실가스정책자료로활용 - 관련근거 : 저탄소녹색성장기본법제42조 ( 기후변화대응및에너지목표관리 )
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 [ 그림 2-16] 자동차운행기록분석시스템의구성 3) 지역균형발전견인ㅇ우리나라군 ( 群 ) 단위이하농촌지역은대부분인구고령화로대중교통이용객이감소하여인당운행비용이증가하고있음ㅇ이에따라운행노선, 회수단축, 차량노후화등으로서비스저하가발생되어 이용자감소 운행감소 노선폐지 이용자감소 악순환구조직면ㅇ BIS 시스템을대중교통낙후지역에도입중인수요응답형교통수단 (DRT) 까지확대적용필요ㅇ TAGO와연계서비스를제공하여고령자교통이용편의제공및개별콜센터운영이어려운재정이열악한지자체의애로해소ㅇ수요맞춤형서비스공급으로군 ( 群 ) 단위이하지역의교통복지를실현함으로써고령자의지역사회활동참여를제고하여건강한노후및지역경제활성화견인 - 48 -
[ 그림 2-17] TAGO 와대중교통서비스낙후지역교통시스템연계방안 다. 자동승객계수장치도입ㅇ자동승객계수장치 (Automatic Passenger Counting system, 이하 APC) 를 BIS용 OBE와연동하여노선별정류장별승하차승객을실시간계수하여데이터베이스화하고각종버스재정지원근거로활용토록함 1) 자동승객계수장치의필요성ㅇ지자체에서는적자결손보조 ( 재정지원 ), 벽지명령노선손실보상, 오지 도서교통지원등의명목으로버스운송사업자에게재정지원을하고있음ㅇ 2009년도재정지원금액 2) 은국비 1,905억원 ( 전체재정지원의 12.7%), 시 도비 8,803억원 (58.7%), 시 군비 4,289억원 (28.6%) 등총 1조 4,998억원이버스보조금으로집행되었음ㅇ적자분을정부에서지원해주는제도의특성을악용해운송원가를부풀리거나각종수입금을누락시키는방법으로보조금을부당수령하는사례가빈발하여국민권익위원회가제도개선을권고 3) 함 2) 한국교통연구원 (2011), 버스재정지원기준및운송원가산정기준개선방안연구. 3) 보도자료, 버스운송보조금부당지급방지나선다, 국민권익위원회, 2010.8.17-49 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 ㅇ버스카드사용률이높은수도권지자체의경우카드사로부터자료를받아활용하고있으나버스카드사용률이낮은지방지자체의경우는운송원가산정에관한명확한기준자료가부족하여아직까지보조금지원기준자료확보및부정수급문제로많은곤란을겪고있음ㅇ따라서 APC를도입하여실시간으로노선별, 정류장별승하차승객을자동계수하여 DB 화함으로써객관적이고명확한보조금지원근거자료를확보하여보조금부정수급문제를원천적으로차단할필요가있음ㅇ아울러좌석제가아닌시내버스의경우실시간승객수를모니터링하여차내혼잡도정보를제공하고, 저장된 DB를가공하여신규노선개발에활용토록함 2) 자동승객계수장치의구성및작동원리ㅇ APC는버스출입구에센서를부착하여실시간으로정류장별로타고내리는승객을자동으로계수하여데이터화하고분석하는장비임ㅇ GPS 정보를수신하여버스노선및정류장을인식하고, 무선통신모듈을통해센터로실시간정보를전송함ㅇ센서로는적외선방식 (horizontal or vertical infrared beams), 영상방식 (machine vision applications) 및압력센서 (treadle mats) 방식이활용되고있음 [ 그림 2-17] APC 시스템구성사례 4) - 50 -
3) 해외사례ㅇ현재 APC는미국, 캐나다등북미국가의많은도시에서대중교통버스및도시철도에장착하여활용하고있음ㅇ미국은 Moving Ahead for Progress in 21st Century Act 법률에서는 APC, CAD 5) /AV L 6) 등과같은정보통신장치또는기술을공공교통부문에활용하도록하고관련보조금을지원하고있음ㅇ미국에서는 APC 자료를기반으로버스운송효율평가및관리체계를개선하고나아가국가대중교통정보데이터베이스 (National Transit Database, NTD) 작성에활용하고있음 1 캘리포니아주엘그로브시의승객자동계수장치도입사례ㅇ 2013년 8월엘그로브시는 50대의버스에승객자동계수장치의구입및설치를위하여연방대중교통국의섹션 5307 프로그램의보조금을받음ㅇ연방대중교통국의 49조섹션 5307 프로그램은도시화지역자금조달프로그램으로인구 5만이상의도시의대중교통관련계획및사업에대한펀드와운영을지원함ㅇ 2014년 10월제안서를공모하여캐나다의 DILAX Systems 와미국의 INIT Innovations 의 2 개업체에대하여심사를실시하였음ㅇ DILAX Systems 의입찰금액은 $226,810 이었으며, INIT Innovations 의입찰금액은 $298,398 이었음ㅇ DILAX Systems 가 $226,810 의금액으로 4개월간 APC 구축사업을수행하기로선정됨 ( 부품의교체와소프트웨어의업그래이드워런티기간은 5년으로함 ) 2 텍사스주달라스시의승객자동계수장치적용사례 ㅇ 2014 년텍사스주달라스시는통합노선관리대중교통실시간데이터시범사업으로연방 대중교통관리국으로부터 $900,000 의펀드를수령함 ㅇ통합노선관리대중교통사업의일환으로 APC 기술을도입하여 20 대의경전철차량에적 용함 ㅇ APC 적용은노선전구간에대하여운영시간동안승객의승하차수요에대하여파악하 게되므로예상치못한유고상황에대하여보다유동적으로대응할수있는장점이있음 ㅇ APC 자료를실시간정보로활용하기위해서시스템에대한투자, 소프트웨어의업그레이 드가필요하며, 새로운시스템에대한직원의교육이요구됨 4) http://www.initag.de/gfx_content/products/apc_55_large.jpg 5) CAD : Computer-aided dispatch 6) AVL : Automatic Vehicle Location - 51 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 4) 도입방안ㅇ현재버스에는많은장치가장착되어있어관리상의어려움뿐만아니라전력소모량이증가하고있음ㅇ따라서 APC를독립적장치로추가하지않고기존 OBE 장비와연동하여플랫폼을공유하고버스운행정보와승객승하차정보를시공간적으로동기화시킴으로써하드웨어적인관리간소화뿐만아니라정보가공효율성을제고하도록구상함ㅇ하드웨어적으로는 APC 컨트롤러와센서모듈, 그리고 APC 컨트롤러와기존 OBE 플랫폼을연결하는인터페이스모듈에대한신규개발이필요함ㅇ소프트웨어적으로는신규개발하드웨어탑재용 S/W, APC연결을위한기존 OBE의 S/W 수정, 그리고 APC 데이터를분석 가공하기위한센터수준의응용 S/W개발이필요함 [ 그림 2-17] APC 시스템개발범위정의 ㅇ대중교통버스에자동승객계수장치장착을통한활용방법및효과는다음과같음 - 버스업체가제시하는요금수입과 APC 데이터의크로스체크를통한보조금지원근거로활용 - 객관적인방법에의한보조금산정및지원으로정부재원누수예방 - 지자체버스행정의과학화및투명성확보 - 수익성분석을통한노선평가, 노선및스케줄조정, 신규노선발굴 - 서비스품질개선을통한대중교통이용활성화등 - 52 -
4.7 법 제도부문가. 센터와 BIT 간표준프로토콜제정및기술기준준수여부확인 ㅇ BIS 확대사업에서나타나는센터다원화및비대화를해결하기위해서는센터와 BIT 간표준프로토콜제정및기술기준준수여부확인제도도입필요ㅇ지능형교통체계 (ITS) 분야내에서센터와현장간표준프로토콜제정사례는다음과같음 - 근거리전용통신 (DSRC) 를이용한자동요금징수시스템 (ETCS) 의정보교환기술기준 ( 노변-단말간 ) - 기본교통정보교환기술기준 - 기본교통정보교환기술기준 Ⅱ - 기본교통정보교환기술기준 Ⅳ( 무선통신기술을이용한교통정보수집 제공기술표준 ) 나. BIS 성능평가기준수립ㅇ BIS가이용자에게보다정확한정보를제공할수있도록시스템의성능에관한평가기준 관리지침등을제시함으로써서비스질유지및향상도모ㅇ버스위치정보수집률과도착정보정확도등시스템성능요건의개념 측정방법 목표치등에대한기준마련을통해지자체에서해당표준에따라시스템성능확보ㅇ BIS 성능평가기준수립을위한연구가필요하며연구내용은다음과같음 - 지자체별버스정보시스템성능기준현황조사및분석 - 국내외관련사례및법제도조사 - 버스정보시스템성능평가항목정립 버스기반정보 버스위치정보수집 버스도착정보정확도 버스운행관리등 4개부문 - 지자체및관련업계의견조사및수렴 - 버스정보시스템성능평가방안 정확도및신뢰도평가항목정의 항목별평가척도 (MOE) 및기준값정의 평가방법및절차정의 성능평가전담기관검토 - 버스정보시스템성능유지및관리방안 평가주기및기준미달시조치방안등 - 53 -
전국버스정보시스템 (BIS) 도입및통합서비스방안마련연구 다. 버스업체의 BIS 운영협조를위한제도적장치마련 1) 디지털운행기록계적용사례ㅇ디지털운행기록계 (DTG, Digital Tachograph) 는 교통안전법 제55조및같은법시행규칙제29조의2 규정에따라아래와같은운수사업자가의무적으로설치해야하는장치임ㅇ운수사업자의 DTG 장착의무화를확고히하고자 도로교통법 제50조규정에운전자의준수사항으로규정하고 여객자동차운수사업법 제21조및같은법시행규칙별표4 에운송사업자의준수사항으로규정함 교통안전법 제55조 ( 운행기록장치의장착및운행기록의활용 ) 제55조 ( 운행기록장치의장착및운행기록의활용등 ) 1 다음각호의어느하나에해당하는자는그운행하는차량에국토교통부령으로정하는기준에적합한운행기록장치를장착하여야한다. 다만, 소형화물차량등국토교통부령으로정하는차량은그러하지아니하다. 1. 여객자동차운수사업법 에따른여객자동차운송사업자 2. 화물자동차운수사업법 에따른화물자동차운송사업자및화물자동차운송가맹사업자 도로교통법 제 50조 ( 특정운전자의준수사항 ) 제50조 ( 특정운전자의준수사항 ) 5 운송사업용자동차나화물자동차등으로서행정자치부령으로정하는자동차의운전자는다음각호의어느하나에해당하는행위를하여서는아니된다. 1. 운행기록계가설치되어있지아니하거나고장등으로사용할수없는운행기록계가설치된자동차를운전하는행위 2. 운행기록계를원래의목적대로사용하지아니하고자동차를운전하는행위 여객자동차운수사업법 제21조 ( 운송사업자의준수사항 ) 제21조 ( 운송사업자의준수사항 ) 10 제1항부터제9항까지외에안전운행과여객의편의또는서비스개선등을위한지도 확인에대하여운송사업자가지켜야할사항은국토교통부령으로정한다. 여객자동차운수사업법 시행규칙제 44 조 ( 운송사업자및운수종사자의준수사항 ) 제 44 조 ( 운송사업자및운수종사자의준수사항등 ) 3 법제 21 조제 10 항및제 26 조제 1 항제 8 호에따른운송사업자및운수종사자의준수사항은별표 4 와같다. - 54 -
여객자동차운수사업법 시행규칙별표 4 ( 운송사업자및운수종사자의준수사항 ) 1. 운송사업자의준수사항가. 일반적인준수사항 12) 운송사업자는 자동차안전기준에관한규칙 제54조제2 항에따른속도제한장치또는제56조제1항에따른운행기록계가장착된운송사업용자동차를해당장치또는기기가정상적으로작동되는상태에서운행되도록해야한다. 2) 여객자동차운수사업법 에운송사업자준수사항규정에포함ㅇ대중교통이용에필요한정보를제공하기위해 여객자동차운수사업법 시행규칙제44 조 ( 운송사업자및운수종사자의준수사항등 ) 관련별표4에버스정보시스템 (BIS) 차량단말기 (OBU) 유지관리의무추가 여객자동차운수사업법 제21조 ( 운송사업자의준수사항 ) 제21조 ( 운송사업자의준수사항 ) 10 제1항부터제9항까지외에안전운행과여객의편의또는서비스개선등을위한지도 확인에대하여운송사업자가지켜야할사항은국토교통부령으로정한다. 여객자동차운수사업법 시행규칙제 44 조 ( 운송사업자및운수종사자의준수사항 ) 제 44 조 ( 운송사업자및운수종사자의준수사항등 ) 3 법제 21 조제 10 항및제 26 조제 1 항제 8 호에따른운송사업자및운수종사자의준수사항은별표 4 와같다. 여객자동차운수사업법 시행규칙별표 4 ( 운송사업자및운수종사자의준수사항 ) 1. 운송사업자의준수사항가. 일반적인준수사항 20) 운송사업자는버스에차량단말기 (OBU) 가장착된경우버스를차량단말기 (OBU) 가정상적으로작동되는상태에서운행되도록해야한다. ( 신설 ) - 55 -