경량항공기운영현황과과제 신홍철
경량항공기운영현황과과제 - 목차 - Ⅰ. 경량항공기의개념및정의 1. 경량항공기의개념 2. 경량항공기의정의 3. 경량항공기의종류 신홍철 교통안전공단항공안전처장 Ⅱ. 경량항공기운영현황 1. 경량항공기등록현황 2. 경량항공기인증검사현황 3. 경량항공기이착륙장현황 4. 경량항공기조종사현황 5. 경량항공기사고현황 Ⅲ. 경량항공기안전문제및대책 1. 경량항공기안전문제 2. 경량항공기안전대책
Ⅰ. 경량항공기의개념및정의 1. 경량항공기의개념우리나라항공법은민간항공에관한사항을규정하고있는데, 항공에사용되는항공기의등록과안전성확보를위한항공기인증, 항공종사자의자격관리, 운항 항행을위한비행장및항행안전시설, 항공운송사업등에관하여규정하고있다. 항공법제2조 ( 정의 ) 에의하면, 항공기 는비행기, 비행선, 활공기 ( 滑空機 ), 회전익 ( 回轉翼 ) 항공기, 그밖에대통령령으로정하는것으로서항공에사용할수있는기기 ( 機器 ) 를말하며, 항공법시행령제9조 ( 항공기의범위 ) 및항공법시행규칙제3 조 ( 항공기인동력비행장치의범위 ) 에따라항공기인동력비행장치의범위로최대이륙중량, 속도, 탑승인원, 발동기의종류및수등의하한선을규정하고있다. 이에비해, 경량항공기에대한법적정의는 항공기외에비행할수있는것으로서국토해양부령으로정하는타면 ( 舵面 ) 조종형비행기, 체중이동형비행기및회전익경량항공기등 으로규정하고있으며, 항공기의범주에서경량항공기를제외하고있다. 즉, 경량항공기는항공기와다른비행체의개념으로서항공기의관리시스템 ( 종사자자격증명, 감항증명등 ) 과는다른관리개념이적용되고있다. 준용규정에의하여일부항공기에적용되는규정이경량항공기에도적용되지만, 경량항공기는항공법제24조및시행규칙제68조의3 내지제68조의9의규정을적용받는다. 2. 경량항공기의정의항공법제2조및시행규칙제13조의2의규정에의하면, 경량항공기는자체중량 1) 이 115킬로그램을초과하고다음각호의기준에적합한타면조종형비행기, 체중이동형비행기, 경량헬리콥터, 자이로플레인및동력패러슈트를말한다. 1) 탑승자, 연료및비상용장비의중량을제외한해당장치의자체중량을말함.
1) 최대이륙중량이 600킬로그램 ( 수상비행에사용하는경우에는 650킬로그램 ) 이하일것 2) 최대연속출력에서의최대수평비행속도 (VH) 가 120노트 (Knots) 이하일것 3) 최대실속속도또는최소정상비행속도가 45노트이하일것 4) 조종사좌석을포함한탑승좌석이 2개이하일것 5) 단발 ( 單發 ) 왕복발동기를장착할것 6) 조종석은여압 ( 與壓 ) 이되지않을것 7) 비행중에프로펠러의각도를조정할수없을것 8) 고정된착륙장치가있을것. 다만, 수상비행에사용하는경우에는고정된착륙장치외에접을수있는착륙장치를장착할수있다. 3. 경량항공기의종류항공법제2조및동법시행규칙제13조의2에의하면, 경량항공기의종류에는타면 ( 舵面 ) 조종형비행기, 체중이동형비행기, 경량헬리콥터, 자이로플레인및동력패러슈트가있다. 각경량항공기의종류별특징은다음과같다. 가. 타면조종형비행기국내경향항공기중가장다양하고많이운용되고있는경량항공기의종류로서무게제한이있을뿐구조적으로일반항공기와거의같다고할수있다. 타면조종형비행기는크게조종면, 동체, 엔진, 착륙장치의네가지로구성되어있다. < 그림 1> 타면조종형비행기
나. 체중이동형비행기활공기의일종인행글라이더를기본으로발전해왔으며, 높은곳에서낮은곳으로활공할수밖에없는단점을개선하여평지에서도이륙할수있도록행글라이더에엔진을부착하여개발하였다. 체중을이동하여항공기의방향을조종한다. < 그림 2> 체중이동형비행기 다. 동력패러슈트패러글라이더에엔진과조종석을장착한동체 (Trike) 를연결하여비행하는방식이며, 패러글라이더가높은산에서평지로뛰어내리는것에비해낮은평지에서높은곳으로날아올라비행을즐길수있다. < 그림 3> 동력패러슈트 라. 자이로플레인고정익과회전익의조합형이라고할수있으며, 공기력작용에의하여회전하는회전익에서양력을얻는항공기를말한다. 자이로플레인은동력을프로펠러에전달하여추력을얻게되고, 항공기가전진함에따라공기가아래에서위로흐르면서주회전날개를회전시켜양력을얻는다. < 그림 4> 자이로플레인
마. 경량헬리콥터일반항공기의헬리콥터와구조적으로같지만무게의제한을받는다. 엔진을이용하여동체위에있는주회전날개를회전시킴으로써양력을발생시키고, 주회전날개의회전면을기울여양력이발생하는방향을변화시키면앞으로전진할수있는추진력도발생된다. < 그림 5> 경량헬리콥터 Ⅱ. 경량항공기운영현황 1. 경량항공기등록현황경량항공기는항공법제3조에따라국토해양부장관 ( 항공기술과 ) 에등록하여야하나, 경량항공기제도시행일이 2009년 9월 10일이고유예기간이 3년이기때문에등록대수가소수에불과하다. 2010년말현재총 48대가경량항공기로등록되어있으며, 종류별로는타면조종형비행기가 44대경량헬리콥터가 1대, 자이로플레인이 2대등록되어있다. < 표 1> 초경량 / 경량항공기등록대수추이 연도 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 증가대수 30 46 43 23 57 40 17 83 111 79 총대수 185 231 274 297 354 394 411 494 ( ) 안의숫자는경량항공기등록대수, 2010.12.31 기준 605 (12) 684 (48)
< 그림 6> 초경량 / 경량항공기증가대수추이 < 표 2> 초경량 / 경량항공기종류별등록대수 ( 10.12.31) 동력비행장치 회전익비행장치 동력패러 기구류 무인비행장치 구분 타면체중헬리콥터 자이로플레인 동력패러 열기구 계류식 비행기 회전익 비행선 계 초경량 225 44 3 6 159 47 4 12 105 31 636 경량 45 0 1 2 0 - - - - - 48 계 273 44 4 8 159 47 4 12 105 31 684 2. 경량항공기인증검사현황경량항공기는항공법제24조제2항및동법시행규칙제68조의4에따라교통안전공단으로부터당해경량항공기가국토해양부장관이고시한비행안전을위한기술상의기준에적합하다는안전성인증을받아야한다. 경량항공기제도시행첫해인 09년도에는 4대가인증검사를받았고, 10년도에는 34대가인증검사를받았다. 그러나, 초경량 / 경량항공기안전성인증검사는 < 표 4> 에서보는바와같이지속적으로증가하고있으나, 전체신고 / 등록대수대비검사대수비율은 < 표 5> 에서
보는바와같이절반을약간웃돌고있는형편이다. 인증검사율을높여야하는과제를안고있다. 한편, 기존초경량비행장치중에서개정법률에따라경량항공기로분류되는비행장치는항공법부칙제2조에따라 2012년 9월 9일까지경량항공기로전환등록하고경량항공기안전성인증을받아야비행이가능한데, 2010년말현재추가전환예정대수는 280대정도로추정되고있다. 인증검사서류준비및검사소요시간등을고려할때미리인증검사를받도록하여야할것이다. < 표 4> 초경량 / 경량항공기안전성인증검사대수추이 연도 동력 회전익 동력패러 기구류 무인비행장치 계 2004 47 5 0 0 0 52 2005 137 1 2 23 0 163 2006 127 3 28 18 19 195 2007 127 4 25 15 24 195 2008 119 3 53 4 61 240 2009 176 3 43 18 93 333(4) 2010 160 3 87 20 104 374(34) < 표 5> 초경량 / 경량항공기안전성인증검사율추이 연도 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 신고 / 등록대수 297 354 394 411 494 605 684 검사대수 52 163 195 195 240 333 (4) 374 (34) 검사율 (%) 17.5 46.0 49.5 47.4 48.6 55.1 54.7 ( ) 안의숫자는경량항공기대수임
3. 경량항공기이착륙장현황 < 그림 7> 은 2010년 12월말현재교통안전공단이자체적으로조사한전국경량항공기이착륙장분포도이다. 수도권이 7개, 경상권이 7개, 전라권이 6개, 충청권이 8개로전국적으로 28개이착륙장이운영중이다. 활주로길이를보면, 300m~500m가 20개로전체의 71.4% 를차지하고있고, 활주로표면은석분이 42.9%(12개 ), 잔디가 25%(7개 ) 이며, 아스팔트는 6개이착륙장에불과하다. 경량항공기는아스팔트가아니더라도잔디밭이나평탄한장소면이착륙이가능하도록설계되어있기때문에활주로표면자체가문제가되지는않는다. 그러나활주로표면특성에따른운영및관리기준을세워안전하게유지할필요성이있다. < 그림 7> 전국경량항공기이착륙장분포도 < 표 6> 경량항공기이착륙장활주로길이별분포 활주로길이 300m 미만 300~400m 400~500m 500~900m 900m 이상 이착륙장 2 12 8 5 1
< 표 7> 경량항공기이착륙장활주로표면상태별분포 표면상태갯벌석분아스팔트자갈콘크리트잔디 이착륙장 2 12 6 1 7 4. 경량항공기조종사현황경량항공기를사용하여비행하려는사람은항공법제25조제1항에따라국토해양부령으로정하는바에따라국토해양부장관으로부터경량항공기조종사자격증명을받아야한다. 그러나 2009년 9월 10일부터시행되는항공법부칙제3조 ( 초경량비행장치의비행조종에관한자격증명등에관한경과조치 ) 의규정에따라기존의초경량비행장치조종자는개정항공법에따른경량항공기조종사자격증명을받은것으로인정해주고있다. 따라서기존초경량비행장치조종자는신청에의하여언제든지경량항공기조종사자격증명을취득할수있다. < 표 8> 초경량 / 경량항공기조종사자격취득현황 ( 10.12.31) 연도동력계 초경량비행장치조종자 경량항공기조종사 동력비행장치 ( 체중이동형, 타면조종형 ) 회전익비행장치 ( 초경량자이로플레인, 초경량헬리콥터 ) 1,399 동력패러글라이더 220 15 유인자유기구 51 계 1,685 타면조종형비행기 457(17) 체중이동형비행기 14 경량헬리콥터 1 경량자이로플레인 5(2) 동력패러슈트 0 계 477(19) ( ) 안의숫자는초경량비행장치조종자에서경량항공기조종사로전환된숫자임
< 표 8> 은 2010.12.31 현재교통안전공단에서초경량비행장치및경량항공기자격증명을취득한사람수이다. 초경량은 1,685명이자격을취득했고, 경량항공기는 477명이자격을취득했다. 경량항공기자격취득자중에서신규취득자는 19명이며, 나머지는초경량비행장치조종자에서전환된사람들이다. 5. 경량항공기사고현황가. 연도별발생현황 < 그림 8> 은 2001년이후 10년동안발생한초경량비행장치및경량항공기사고발생현황이다. 2004년도를정점으로감소추세를보이고있다. 참고로, 본통계는행글라이더, 패러글라이더등인력활공기사고가포함된수치이다. 구분 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 계 사고건수 4 3 8 9 4 1 6 2 6 2 45 사망자수 3 2 5 7 2 1 4 1 8 0 33 부상자수 0 5 4 2 3 0 1 2 1 1 19 < 그림 8> 초경량 / 경량항공기사고현황 나. 사고원인교통안전공단은항공철도사고조사위원회의초경량비행장치사고조사자료를근거로 1993년부터 2009년 6월까지발생한초경량비행장치사고 44건을분석하였다. 경량항공기급에해당하는타면조종형, 체중이동형, 초경량자이로플레인, 초경
량헬리콥터사고를대상으로원인을분석하였으며, 패러플레인, 기구류, 무인비행장치와당시조사가진행중이었던사고 1건은분석에서제외하였다. < 그림 9> 는 44건에대한원인별분포로써전체의 81.8% 인 36건이조종과실에의해서발생하였고, 정비과실이 7건 (15.9%), 기상악화가 1건 (2.3%) 으로나타났다. 사실상 1건을제외하고모두인적요인에의해서발생했음을알수있다. 한편, 조종과실 36건에대하여비록사고가최종적으로조종과실에의하여발생하였지만조종과실을유발하게만든요인을분석한결과, 문제요인으로기상요인이 1건 (2.8%), 기체 날개 엔진 추력등항공기요인이 8건 (22.2%) 으로나타나순수조종상의문제외에도다른요인들이조종과실을유발하고있는것으로나타났다 ( 그림 10). 기상악화 1 정비과실 7 조종과실 36 0 5 10 15 20 25 30 35 40 < 그림 9> 사고원인별분포 조종요인 27 항공기요인 8 기상요인 1 0 5 10 15 20 25 30 < 그림 10> 조종과실유발요인
Ⅲ. 경량항공기안전문제및대책 1. 경량항공기안전문제현재, 경량항공기 ( 개정법률에따라경량항공기로분류되나초경량비행장치로운용되고있는것포함 ) 안전문제와관련하여위규비행및안전의식부족, 조종사의항공기운용능력및비행능력부족등이자주언급되고있으며, 그결과경량항공기의사고위험은물론민간또는군항공기와의근접조우및충돌위험을야기하는사례가보고되고있다. 위규비행및안전의식부족과관련해서는미신고, 미수검, 비행계획미승인, 조종사준수사항미준수, 영리행위금지및보험가입의무미준수등의사례가있으며, 조종사의항공기운용능력및비행능력부족과관련해서는항공정보, 비행규칙, 항법, 항공기상, 공역, 통신절차, 이착륙절차등장거리비행에필요한지식이부족한것으로조사되고있다. 그러나, 이러한문제들을단지해당조종사의개인적인문제로만보기에는아직까지우리나라의안전인프라가부족한감이있다. 즉, 합법적이고기준에적합한이착륙장의부재는운용자로하여금불안전한간척지나하천부지등을이용하도록하고있으며, 클럽또는개인교관들의지식및기량문제는신규자격취득조종사들의비행능력저하를초래하고있다. 또한, 경량항공기정비체계의미비는체계적인정비관리를어렵게만들고그로인해지속감항성유지에악영향을미치고있다. 그리고, 국토해양부의상시안전감독체계의한계는위규비행을유혹하는원인이되고있다. 2. 경량항공기안전대책상기안전문제를해결하기위해서는개별사안별로대응하기보다는일정수준까지는종합적이고체계적인접근방식을적용할필요가있다. 즉, 사람과수단과환경과제도적인프라를개선 구축하기위한노력이필요하다.
먼저, 사람즉조종사와관련하여서는신규자격취득자에대한안전교육, 기존조종사에대한정기보수교육, 교관조종사및교육기관관리강화및교육품질관리방안을검토할필요가있다. 둘째, 환경및제도와관련하여서는경량항공기이착륙장설치및운영기준마련을통해합법적이고설치기준에부합하는이착륙장을설치하도록지원및유도할필요가있다. 적절한이착륙장의설치 운영은정비사업의활성화와교육품질의향상을가져와자연스럽게기체의안전성과조종사의기량향상에도도움이될것이다. 이외에도정부의안전감독체계를보다강화하여준법비행을유도하고, 지속적인안전지도와홍보, 안전정보자료의개발 보급등을통해종사자들의안전의식과지식 기량향상을위해노력하여야할것이다. 아울러, 이러한일련의활동들이제도적인틀안에서이루어질수있도록필요한법령의정비와인력및예산에대한고려가있어야할것이다.