이춘근ㆍ곽종무
차례 차례 요약 ⅰ~ⅴ 제 1 장서론 1 1. 연구의필요성및목적 3 2. 연구의범위와방법 4 제2장 KTX 운행현황및사례분석 7 1. KTX 사업의경과 9 2. KTX 운행현황 10 3. KTX 개통의일반적파급효과 12 4. 일본정비신간선사례분석 13 제3장 KTX 이용자설문조사 19 1. 설문조사개요 21 2. KTX 이용실태 23 3. KTX 운행파급효과 24 제4장 KTX 개통의지역경제영향분석 35 1. 교통체계에미치는영향 38 2. 관광 컨벤션산업에미치는영향 46 3. 지역경제에미치는영향 49 4. 지역개발에미치는영향 50 - i -
5. 부정적영향 : 서울로의역류현상 52 제 5 장지역경제의발전과제 53 1. 기본방향 55 2. 발전과제 57 제 6 장결론및정책적시사점 65 < 참고문헌 > 70 < 부록 > 71 - ii -
차례 표차례 < 표 2-1> 고속철도추진경과 9 < 표 2-2> 고속철도운행구간별표정속도 10 < 표 2-3> 고속철도운행에따른파급효과의분류 12 < 표 2-4> 정비신간선노선개요 14 < 표 3-1> KTX 설문조사표본특성 22 < 표 3-2> KTX 이용실태 23 < 표 4-1> 동대구역철도승객승차인원현황 39 < 표 4-2> 철도승객수송인원현황 40 < 표 4-3> 대구공항의항공통계현황 41 < 표 4-4> 대구지역고속버스수송인원 ( 편도 ) 현황 42 < 표 4-5> 대구지역버스별수송인원현황 43 < 표 4-6> 통행구간별교통수단수송분담률비교 43 < 표 4-7> 교통수단별통행시간경쟁력 44 < 표 4-8> KTX개통후교통수단별총인구변화효과 44 < 표 4-9> 대구지역관광호텔투숙외국인숙박현황 47 < 표 4-10> 대구지역관광호텔투숙외국인의지역별현황 47 < 표 4-11> EXCO의전시행사와관람객수 48 < 표 4-12> 동대구역인근전년대비지가상승률 ( 신천4동 ) 51 < 표 4-13> 동대구역접근도로통행량변화 52 - iii -
그림차례 < 그림 1-1> 연구의흐름도 5 < 그림 2-1> KTX를이용하려는이유 11 < 그림 2-2> 정비신간선운영효과분석대상구간 14 < 그림 2-3> 정비신간선소요시간단축과수송능력증가 15 < 그림 2-4> 정비신간선으로인한생활행동권확대 16 < 그림 2-5> 정비신간선이용자거주지분포 16 < 그림 2-6> 1987년대비 1999년인구배율 17 < 그림 3-1> KTX 운영이지역에미치는영향 25 < 그림 3-2> KTX 운영이대구지역인구에미치는영향 26 < 그림 3-3> KTX 운영에따라긍정적효과가발생하는업종 27 < 그림 3-4> KTX 운영에의한도심상점가변화 28 < 그림 3-5> KTX 운영이대구지역서비스업매출액에주는영향 29 < 그림 3-6> KTX 운영에의한서울지역공연전시참가빈도변화 30 < 그림 3-7> KTX 운영으로인한지역문화관광산업변화 31 < 그림 3-8> KTX가개통되지않았을경우대체교통수단 32 < 그림 3-9> KTX 운영효과극대화를위하여중점을둘부문 33 < 그림 4-1> 고속철도의개통이지역경제에미치는영향 37 < 그림 5-1> KTX의지역경제에대한요인과효과 56 < 그림 5-2> KTX 동대구역교통연계체계 60 - iv -
요약 요약 Ⅰ. 서론 KTX 운행효과들중에서많은부문은그효과와방향과크기를실증적으로관찰하여적절한대응전략을마련해나가는대응자세가요구됨. 따라서이연구의목적은고속철도개통 1주년을맞이하여고속철도개통이지역경제에미치는파급효과를분석하는것임. Ⅱ. KTX 운행현황및사례분석 1. KTX 사업의운행현황및파급효과 1989년 5월경부고속철도건설방침을발표한이래, 장기간의대역사끝에 2004 년 4월 1일마침내경부선과호남선구간이개통되었음. KTX 수송능력을보면경부선은약 14만인 / 일, 동대구역은 41,350인 / 일으로추정됨. 단기적파급효과는여행시간단축, 교통분담체계재편및수송능력확대, 지역개발, 관광문화활동증진, 교류증진및도시이미지개선등이있음. 중장기적파급효과로는인구분산및산업활동촉진, 소득개선, 입지개선, 도시기반시설정비및중추관리기능재편, 역세권지가및교통량증가, 블랙홀현상및 Straw 효과발생등이있으나양자간에명확한구분은어려움. 2. 일본정비신간선사례분석 여기서는북륙신간선다카사키 나가노간구간을중심으로분석하였으며, 일본정비신간선운영효과를보면다음과같음. - 1시간 19분단축, 평균수송인원 40% 증가 - 동경으로부터나가노현으로의접근성개선, 생활행동권의확대 - i -
- 인구재분배효과로는국가평균인구증가율을상회 - 역세권개발효과, 교통사고감소효과, 결항률감소효과, 에너지절감효과, 대 기개선효과등이발생 Ⅲ. KTX 이용자설문조사 조사기간은 2005년 3월 17일부터 3월 24일까지이며, KTX 이용일반인및유경험전문가 (556명) 를대상으로의견조사하였고, 회수된유효설문지는 556개, 95% 신뢰수준에서표본오차 ±3.8% 로나타났음. KTX 운행의지역에대한전반적영향을보면지역에업무효율제고 (42.3%), 지역유동인구의증가 (31.3%) 효과가있었고, 인구변화에있어서는지금과비슷 (74.5%) 하거나인구가증가 (18.2%) 하였다는응답이많았음. 주요산업에대한영향은다음과같이나타났음. - 긍정적영향 : 물류 유통 (29%), 관광 레저 (26.6%), 컨벤션 (18.5%) - 도심상가변화 : 변화없음 (47.7%), 도심상가활성화 (22.8%) - 서비스업매출액 : 조금증가 (36.5%), 변화없음 (18.7%) - 문화관광산업 : 타도시로방문객증가 (31.3%), 지역방문객증가 (18.9%) - 대체교통수단 : 기존철도 (65.3%), 항공교통 (12.8%), 고속버스 (11%) KTX 효과극대화방향을조사한결과에따르면연결교통망의정비 (46.8%), 사회기간시설확충 (21.6%), KTX 운영효과극대화를위해연결교통망등사회기간시설확충우선하여야한다고응답하였음. Ⅳ. KTX 개통의지역경제영향분석 1. 교통체계에미치는영향 고속철도가개통된 2004년 4월부터 2005년 3월까지동대구역을이용한철도이용승차인원은 748만 2,024명 ( 도착과출발포함 ) 인데, 전년동기의 431만 9,662명에비해 73.2% 나증가하였음. 대체교통수단변화효과 - ii -
요약 - KTX 개통후교통수단별총인구변화효과를보면대구지역철도승객은전년동기대비 (4월 ~3월 ) 30.1% 증가하였고, 고속버스 ( 편도 ) 도 16.6% 증가하였으나항공여객은 42.0% 감소하였음. 2. 관광 컨벤션산업에미치는영향 2004년중대구지역관광호텔에투숙한외국인은 11만 3,142명인데, 이는 2003년의 8만 4,313명에비해 34.2% 나크게증가 EXCO의전시행사와관람객수변화를보면 KTX 개통전 1년간에비하여개통후 1년간에전시회개최수는 5개, 관람객수는 11만명증가하였음. 3. 지역경제에미치는영향 제조업보다문화관광, 컨벤션등서비스산업에큰영향 - 설문조사의 40.5% 가서비스업종의매출액이증가한것으로응답 지방대도시기능의강화, 중추관리기능의분산화 - 서울과지방간정보격차의감소를통한지방대도시업무기능강화 4. 지역개발에미치는영향 역세권개발및도심지정비등새로운지역개발사업을진작, 역세권주변의복합업무기능강화를통한지역균형발전추구 고속철도접근성제고를통해향후건설될김천 구미역과신경주역과의광역생활권형성 5. 부정적영향 : 서울로의역류현상 대구의경우스트로현상이아직미미, 향후환자나 VIP 유출가능성 신행정중심도시건설과함께광역수도권의형성을가속화 지방대기업지사가축소또는폐쇄, 지방자금의수도권유입 정차역주변지역의통행량증가로주변도로혼잡비용발생 - iii -
Ⅴ. 지역경제의발전과제 1. 5대기본방향 고급서비스공급을통한 사람들이모이는도시 ' 쾌적하고여유로운정주여건을갖춘 살기좋은도시 ' 역세권을중심으로한 기업하기좋은도시 ' 다양한관광노선개발을통한 찾아오는도시 ' 역세권통행량분산화를통한 깨끗한도시 ' 2. 발전과제 동대구역세권을비즈니스, 상업및금융기관등으로구성된복합타운과다기능교통시설을집적시켜원스톱서비스시스템구축하고역세권일대를동대구역세권특구로개발 문화관광산업의육성및광역시티투어의강화하고, 대구거리예술축제, 대구거리패션축제, 대구국제가요제, 국제연극제등을개최 - 야간조명연출사업, 야간관광명소조성, 야간시티투어조성등야간관광상품을개발하고, 대구지역을대구경북의쇼핑관광베이스타운으로조성 전시컨벤션산업의육성 - 국제회의나박람회에참가한관람객들이대구와인근경북, 경남지역주요관광지를관광하도록하는맞춤형투어프로그램개발 - 대구전시컨벤션센터를국제규모인 6,000평이상의전시장시설확보하고, 지역전시컨벤션전문인력양성 Ⅵ. 결론및정책적시사점 KTX개통의지역경제파급효과극대화를위한발전과제는다음과같음. - 동대구역세권을국제적인업무단지 ( 비즈니스타운 ) 로조성 - 대구광역시내지하철, 버스및택시와 KTX 동대구역간의연결편의성확보 - iv -
요약 - 구미, 경주, 포항지역의 KTX 수요자의편의성증진을위하여동대구고속버스터미널과연결되는고속버스노선을신설하여야함. - 2005년까지완공예정인기존경부선전철화를계기로구미역, 경주역에서의 KTX 직결노선을개설하여야함. - 문화 관광산업을육성하여대구에로의집객력을높이고, 경북이나인근경남지역주요도시와의광역시티투어를강화할필요가있음. - 지역특화산업관련전시회와박람회의규모를점차국제화하고, 차별성을강화하기위하여지역특화전시회의발굴과확대가필요함. - 고속철도개통에따른파급효과를극대화하기위해서는지역이보유한잠재력과세부요인들을면밀히분석한후부정적영향을최소화하고긍정적요소들을극대화해나가는종합적인지역발전계획의수립이필요함. - v -
서론제 1 장
제 1 장서론 제 1 장서론 1. 연구의필요성및목적 2004년역사적인경부고속철도가개통된지만 1년이지났다. 서울에서대구까지고속철도 1단계구간공사에약 12조 7천억원이투자되었고, 2010년에완공될예정인 2단계구간의공사까지합하면약 18조 4천억원이투자될것으로전망되는만큼많은파급효과가기대된다. 고속철도개통으로예상되는주요파급효과중에는건설투자로인하여생산과고용등에미치는파급효과이외에고속철도와경쟁관계에있는항공, 고속버스, 철도등유사운송수단사이에수요대체효과가발생될것으로예상된다. 또, 접근성이개선됨에따라산업활동활성화, 관광객유입, 역세권개발효과등이예상된다. 뿐만아니라고속철도역세권을중심으로유동인구가급증함에따라중추관리기능등도시기능이재편되고, 역세권주변의개발이촉진될것으로전망된다. 또고속철도통과노선에있는주요도시간의역학관계에의하여주요도시기능이특정도시로집중되는블랙홀효과와대도시로의경제권유출을의미하는스트로 (Straw) 현상의발생이우려기도한다. 이러한효과들중에서상당부문은지역이지닌잠재력과구체적대응전략에따라부정적또는긍정적요인으로작용할수있다. 그러므로고속철도개통에따른파급효과중에서많은부문은그효과와방향과크기를실증적으로관찰하여적절한대응전략을마련해나가는대응자세가요구된다. 따라서이연구의목적은고속철도개통 1주년을맞이하여고속철도개통이지역경제에미치는파급효과를분석하는것이다. 이를위해 KTX 개통에따른이용자실태조사를실시하고, 활용가능한통계를이용하여지역경제에미치는영향을분석하였다. 이와더불어파급효과를보다배가시키기위한기본방향및발전과제를제시하였다. 3
2. 연구의범위와방법연구의시간적범위로는경부고속철도가개통된 2004년 4월 1일을기준으로그전후약 1년간을분석대상으로하였고, 공간적범위로는고속철도 1단계구간역사가있는대구광역시를중심으로하였다. 내용적범위로는고속철도개통에따른다양한파급효과중에서약 1년전후의단기간에효과가나타날수있는효과를분석대상으로설정하였다. 그러나장기적효과나통계자료의부족으로인해분석하기어려운내용이라고하더라도설문조사등보완적인방법을통하여그효과를추정할수있는경우에는연구범위에포함하였다. 연구의내용적범위로는고속철도개통이후의운영현황분석, 외국의사례분석, 일반인이용자및전문가설문조사, 고속철도개통이지역경제에미치는영향및파급효과분석, 이를바탕으로하는지역경제의발전과제등을포함하였다. 연구방법은문헌연구와실증분석을병행하였다. 파급효과분석은파급효과를대표할수있는통계적지표를발굴하고고속철도개통전후의대표지표를분석하는데중점을두었다. 특히, 최대한관련성이높은지표를선정하여고속철도개통전과후를비교함으로써고속철도개통이외의사회경제적영향요인을배제하려고노력하였다. 통계자료의확보가여의치않거나통계자료로분석이곤란한정성적요인에대하여는이용자설문조사를통하여파급효과를추정하였다. 4
제 1 장서론 연구의목적 연구 KTX 개통의경제적파급효과와발전과제모색 방향 설정 연구의방법및절차설정 연 현황분석 구 현황사례분석 KTX사업의경과 KTX의운영현황과파급효과외국의사례분석 환류체계 의흐 주요 파급효과의진행방향분석 름 지표분석 이용자설문조사교통대체효과에미치는영향관광 컨벤션산업에미치는영향지역경제에미치는영향지역개발에미치는영향 기본방향및발전과제제시 지역대응방안 기본방향제시발전과제 : 동대구역세권의효율적개발문화관광산업및광역시티투어강화전시컨벤션산업의육성 결론 결론및정책제언 < 그림 1-1> 연구의흐름도 5
KTX 의운행현황및사례분석 제 2 장
제 2 장 KTX 의운행현황및사례분석 제 2 장 KTX 의운행현황및사례분석 1. KTX 사업의경과우리나라는세계적으로유례가없는빠른경제성장과수도권인구집중, 경부축에대한산업집중으로여객및자동차수의급격한증가를수반하였다. 결과적으로기존의고속도로나기존철도로는한계에다다르게되어이를해결할수있는경제적인신교통수단을모색하는과정에서경부고속철도가탄생되었다. 1989년 5월경부고속철도건설방침을발표한이래, 장기간의대역사끝에 2004년 4월 1일마침내서울 ~ 동대구간 1단계구간이완성되었고, 나머지동대구 ~ 부산, 서울 ~ 목포구간은기존선을활용하여고속전철이개통되었다. 이로써우리나라는프랑스, 일본, 독일, 스페인등과함께최고시속 300km의초고속철도시대를열게되었고전국을 2시간대생활권으로연결시켜향후경제적ㆍ사회적ㆍ문화적으로많은영향을미치게될것으로전망된다. < 표 2-1> 고속철도추진경과 구분 주요추진내용 1989. 5 경부고속철도건설방침결정 ( 복선신선, 1991~1998) 1990. 6 기본계획및노선확정 ( 서울 ~ 천안 ~ 대전 ~ 대구 ~ 경주 ~ 부산 ) 1994. 6 차량도입계약체결 ( 프랑스 TGV 시스템선정, 46 편성 ) 1998. 7 고속철도건설기본계획변경단계별개통 1 단계 : 서울 ~ 대전 2003 년 12 월, 서울 ~ 부산 : 2004 년 4 월개통 2 단계 : 2010 년개통 1999. 12 호남선전철화추진계획수립 ( 철도청 ) 2003. 4 서울 ~ 부산, 서울 ~ 목포 2004 년 4 월동시개통확정 2004. 4 경부, 호남동시개통 자료 : KTX 한국고속철도 (2005. 2) 9
2. KTX 운행현황 가. 노선운행현황고속철도경부선의서울 ~ 동대구구간은신선구간으로구성되어있는반면에대전 ~ 목포, 동대구 ~ 부산간은기존선로를개량, 전철화하여운행하고있다. 또신선구간이라하더라도도심구간은기존선로를활용하고있어서충분한속도를내거나기존철도와의관계로운행한계가있다. 현재서울 ~ 대전구간은 49분이소요되며, 서울 ~ 동대구구간은약 293.1km로 1시간 39분이소요되고있다. 반면에서울 ~ 부산구간은 2시간 40분 (408.5km), 서울 ~ 목포구간은 2시간 58분 (407.6km) 정도소요되고있다. 종전새마을호와비교하면서울 ~ 부산간은약 1시간 30분 (1.56배, 64.0%), 서울 ~ 목포간은약 1시간 44분 (1.56배, 63.1%) 단축된시간으로운영되고있다. 다만역별정차시간을포함한총열차운행시간을노선연장으로나누어계산한표정속도는 1단계개통단계에서는 200km /h를넘지못하고있어서신간센, TGV의 250km /h와비교하면개선의여지가크다. < 표 2-2> 고속철도운행구간별표정속도 노선구간구분거리 ( km ) 시간표정속도 ( km /h) 서울 ~ 부산 서울 ~ 동대구 현재 408.5 2시간 40분 153.2 2단계개통후 412.0 1시간 56분 213.1 현재 293.1 1시간 39분 177.6 2단계개통후 281.6 1시간 20분 211.2 경부선 호남선 서울 ~ 대전 서울 ~ 대전현재 159.8 49 분 195.7 서울 ~ 천안현재 96.0 34 분 169.4 천안 ~ 대전현재 63.8 15 분 255.2 대전 ~ 대구 대구 ~ 부산 현재 132.7 49분 162.5 2단계개통후 121.9 30분 243.8 현재 117.4 1시간 1분 115.5 2단계개통후 130.4 36분 217.3 서울 ~ 광주현재 352.8 2 시간 38 분 134.0 서울 ~ 목포현재 407.6 2 시간 58 분 137.4 주 : 신간센, TGV 250 km /h, 독일 ICE 198 km /h 내외자료 : 이창운외 2 인 (2004. 5, p.100) 참고재작성 10
제 2 장 KTX 의운행현황및사례분석 나. KTX 수송능력고속열차는현재 1편성 (1대) 당동력차 2량 ( 칸 ), 동력객차 2량, 객차 16량등총 20량으로구성되어있다. 따라서특실 1열당 3석 (127석), 일반실 1열당 4석 (808석) 으로총좌석은 1편성당 935석 ( 간이좌석 1편성당 30석별도설치 ) 이다. 15~20분간격 1일 60회운행기준으로경부고속철도의수송능력을보면경부선에서는약 14만인 / 일, 동대구역에는 41,350인 / 일정도로추정된다. 전구간에서고속철도전용선이확보되는 2010년에는경부선이 1일 28만명, 동대구역이 1일 7만 7천여명을수송할수있을것으로추정된다. 그러나실제개통후 2개월간의운행실적을보면당초최대수송능력의약 43% 수준 ( 주중비수기감안 ) 인 6만천명 / 일정도 ( 유효수요감안승차율 72.4%) 정도의수송실적을보이고있는것으로나타났다 ( 조남건, 2004. 7). 한국고속철도공단에서 2004년 3월 29일부터 4월 18일까지 KTX 승차동기에대하여설문조사한자료에의하면 KTX 개통초기의호기심 (43.0%), 최고시속 300km의속도감체험 (28.0%) 등의비중이높았던반면에고속철도본연의우월성인목적지까지의신속함과정확성 (21.0%) 에대한비중은상대적으로낮다. 따라서이러한초기수요가감소할경우에이를대체할수요확보가시급할것으로전망된다. < 그림 2-1> KTX 를이용하려는이유 11
3. KTX 개통의일반적파급효과 가. 파급효과의분류고속철도가미치는파급효과는연구목적에따라다양하게분류될수있다. 크게는고속철도건설투자에따른직접적인파급효과와고속철도운행에따른간접적인파급효과로구분할수있다. 고속철도운행에따른파급효과는그대상에따라교통운송부문, 산업경제부문, 지역개발부문, 환경부문, 사회문화부문의파급효과로구분할수도있다. 이연구에서는 KTX 개통에따른파급효과의진행방향을점검하는것을목적으로하고있으므로효과가나타나는기간과측정가능성을고려하여단기적파급효과와중장기적파급효과로구분하였다. 단기적파급효과는 KTX 개통 1년전후에그효과가나타날수있는파급효과로정의하고, 중단기적파급효과는 KTX 개통후 1년이상중장기적으로나타나는파급효과로정의하였다. 물론모든파급효과를 1년을기준으로명료하게구분할수있는것은아니다. 왜냐하면정책적대응이나사회문화적환경변화에따라파급효과가신속하게나타날수도있고장기간소요될수도있기때문이다. 또단기적파급효과라고하더라도이를측정할수있는지표나수단이강구되지않으면이를파악하기가어렵다고볼수있다. < 표 2-3> 고속철도운행에따른파급효과의분류 구분 파급효과내용 단기적파급효과 여행시간단축, 여행의쾌적성개선, 여행시간정시성보장, 교통분담체계재편, 수송능력확대, 에너지절감, 교통사고감소, 대기오염저감, 연계교통체계개선, 소음발생, 관광문화활동증진, 교류증진, 생태계파괴, 도시이미지개선, 자원활용범위확대, 지역개발 중장기적파급효과 인구분산, 산업활동촉진, 역세권지가상승, 시장통합, 경쟁구조재편, 입지개선, 관련기술파급, 도시기반시설정비, 중추관리기능재편, 블랙홀, 소득개선, 시장통합및확대, 정보격차완화효과, 고용및세수증대효과 나. 단기적파급효과 경부고속철도운행에따른여러가지단기적파급효과를제시하였으나여행시간의 단축, 여행의쾌적성개선, 여행시간의정시성보장, 에너지절감, 소음발생등상당부 12
제 2 장 KTX 의운행현황및사례분석 문은상호인과관계에있고, 또고속철도의성격상당연한것이다. 주요관심의대상이되고있는것은교통수단대체효과, 관광 컨벤션산업에미치는효과등으로관련통계자료를확보하여실제효과의정도를점검할필요성이매우높다. 또전시컨벤션산업등지역경제에미치는영향, 역세권개발등지역개발에미치는영향등도단기적으로검토해볼수있는파급효과라고볼수있다. 그외에도단기적효과가많이있으나관련통계적측정자료확보를전제로점검하고그실태를파악할필요가있다고판단된다. 또대기오염개선효과와같이그효과는단기적으로나타나나그효과가상대적으로작거나측정하기어려운것도있다. 따라서이와같이효과파악이어려운항목은설문조사등을통하여간접적으로파악할필요가있다. 다. 중 장기적파급효과중 장기적파급효과는개통된지 1년이경우경과한현재시점에서는통계자료확보가곤란하고실제그효과도중 장기적시간이경과하여야나타날수있는효과들이다. 시장통합, 경쟁구조재편, 입지개선, 관련기술파급, 도시기반시설정비, 중추관리기능재편, 스트로효과, 정보격차완화, 소득개선등이대표적이다. 특히소득개선효과는관련통계의작성에 1, 2년정도가소요되므로장기적으로파악할수밖에없다. 그외에고속철도신선건설에따른지역분단이나생태계파괴효과등도그특성상진행방향은파악이가능하나그효과를명확히진단하기에는충분한시간이경과되어야하고또측정수단도개발되어야할성질의것이다. 따라서대부분의중장기적파급효과는 5년단위로장기에걸쳐서측정비교되어야명확한파악이가능하다고판단된다. 4. 일본정비신간선사례분석 가. 일본정비신간선개요 정비신간선은전국신간선철도정비법에기초하여정비계획이수립된 5 개신간선을 의미하며계획속도는 260 km /h 이다. 이중에서 1997 년 10 월에북륙신간선다카사끼 ~ 나 13
가노간정비신간선이먼저개통되었다. 여기에서는북륙신간선다카사끼 ~ 나가노간정 비신간선운영에따른파급효과를살펴보았다. < 표 2-4> 정비신간선노선개요 구분 구간 길이 북해도신간선 아오모리시 삿보로시간 약 300km 동북신간선 모리오카시 아오모리시간 약 180km 북륙신간선 동경도 오사카시간 약 600km 가고시마루트 후쿠오카시 가고시마시간 약 260km 구주신간선 나가사키루트 후쿠오카시 나가사끼시간 약 120km 자료 : 일본국토교통성철도국 (2005. 2) < 그림 2-2> 정비신간선운영효과분석대상구간 나. 일본정비신간선운영효과 (1) 시간단축및수송실적증대효과 동경 ~ 나가노간운행소요시간이정비신간선개통전에는 2 시간 39 분이소요되었다. 그러나다카사끼 ~ 나가노간정비신간선개통으로 1 시간 19 분으로단축되어약 1 시간 14
제 2 장 KTX 의운행현황및사례분석 20분이절약되게되었다. 운행시간단축으로인하여 1998년 4월부터 1998년 9월까지재래선특급의 1일평균이용자수는 19,000명이었으나정비신간선개통이후 1999년 4 월부터 1999년 9월까지 6개월간정비신간선의 1일이용자수는약 24,000명으로증가하였다. 특히나가노올림픽개최기간이포함되어있는 1989년 10월부터 1999년 9월까지 1년간이용자수는 1일평균약 25,000명으로전년도같은기간이용자수 1일평균약 18,000인에비하여 40% 정도증가하였다. 이와같은현상은시간단축으로인한수송능력증대요인과시간단축과이로인한쾌적성, 정시성증대등으로인한대체수요증대요인도작용하였다고볼수있다. 자료 : 일본국토교통성철도국 (2005. 2) < 그림 2-3> 정비신간선소요시간단축과수송능력증가 (2) 생활행동권확대효과다카사끼 ~ 나가노간정비신간선개통으로인하여동경으로부터나가노현으로의접근성이개선되고따라서생활행동권이확대되었다. 나가노현지역에있어서동경역으로부터 3시간교류권거주인구가약 87만명증가하였다. 즉, 종전에는동경으로부터 2 시간반이상걸리던지역이작았으나 2시간이내에접근가능한지역이확대되었고, 3시간이내에접근할수있는지역의범위가대폭확장된것이다. 15
생활행동권역의확대는정비신간선이용자에대한거주지분포설문조사에서도나타났다. 유효응답자 10,656명중에서나가노권거주자가 42.8%, 동경권거주자가 45.1%, 기타거주자가 12.1% 를차지하였다. 동경에서약 2시간이상소요되는지역임에도불구하고동경권거주자가나가노현거주자보다더이용비율이높다는것은그만큼외부에서의역내로의생활행동권역이확대되었음을의미한다. 따라서정비신간선운행이긍정적인생활행동권확대효과를준것으로해석할수있다. 자료 : 일본국토교통성철도국 (2005. 2) < 그림 2-4> 정비신간선으로인한생활행동권확대 < 그림 2-5> 정비신간선이용자거주지분포 16
제 2 장 KTX 의운행현황및사례분석 (3) 인구재분배효과 정비신간선의운영으로인한인구재분배효과를보기위하여나가노현내정비신간 선연선시정촌 ( 市町村 ) 과나가노현내비연선시정촌인구를비교하였다. < 그림 2-6> 1987 년대비 1999 년인구배율 나가노역이추진되던 1987년인구를 1로하여 1999년인구를비교한것이그림으로제시되어있다. 인구증가율이비슷했던 1987년으로부터약 12년후의인구배율을보면국가평균이 1.037인데비하여연선지역은 1.041, 비연선지역은 1.013으로나타났다. 연선지역이국가평균인구증가율이나비연선지역평균인구증가율보다더높게나타났다. 따라서정비신간선운영효과로인구증가효과가있었다고볼수있다. 그러나세계적인도시화추세를감안하면순수하게정비신간선효과에의한것이라고만보기에는다소무리가있다. (4) 역세권개발효과및기타효과일본국토교통성철도국에서제시한자료에의하면신간선운영에따른기타효과를보면역세권개발효과, 교통사고감소효과, 운휴 ( 결항 ) 율감소효과, 에너지절감효과, 대기개선효과등이나타났다. 17
정비신간선의사꾸다이라역 ( 佐久平驛 ) 은기존시가지에연접한외곽지역에설치되었다. 역신설 2년만에상점및유흥계통의시설을중심으로주민거주시설, 교류휴식시설, 업무및주차장시설등도심지구의골격을형성하였다. 사꾸다이라역세권을중심으로신도심형성이지속될것으로전망되어나가노현의역세권개발은성공적이었다고볼수있다. 따라서역세권을효과적으로개발하면도시발전의전기가될수있는것으로나타났다. 그외에정비신간선운행에따른효과로는교통사고감소효과, 운휴율감소에따른편의성증진효과등을들수있다. 1964년이래신간선은약 62억명 ( 연간 3억명 ) 을수송하였다. 과거 5년간교통수단별교통사고사망자수평균을보면신간선 0.2명, JR재래선 229.8명, 항공기 ( 국내 ) 0명, 고속도로자동차 299.2명, 일반도로자동차 9,396.4명으로나타났다. 따라서신간선이용객이증가하면그만큼교통사고사망자수가감소할수있다. 또철도및항공교통의운휴 ( 결항 ) 률을보면신간선이 0.18%, 특급재래선이 0.54%, 항공이 0.3% 로나타나서운휴율도다른교통수단에비하여낮은것으로나타났다. 따라서이용객들에게보다편리하게이용할수있는것으로나타났다. 18
KTX 이용자설문조사 제 3 장
제 3 장 KTX 이용자설문조사 제 3 장 KTX 이용자설문조사 1. 설문조사개요 2005년 3월 17일부터 3월 24일까지 8일간조사요원을활용하여 KTX 동대구역이용일반인과 KTX 이용경험이있는전문가를대상으로의견을조사하였다. 가능한편차를줄이기위하여무작위조사를기본으로하되주중과주말을조사대상으로하고하루중고른조사가가능하도록시간대를분산하여조사하였다. 회수된유효설문지는약 556개였으며 95% 의신뢰수준에서표본오차는 ±3.8% 로추정되었다. 조사결과에의한표본특성을보면전체적으로는남성이약 63.1% 인 351명, 여성이 36.9% 인약 205명으로구성되어있다. 전문가의경우에는남성비중이더욱높아서 72.0% 인 54명이남성, 28.0% 인 21명이여성으로구성되었다. 연령분포를보면활동력이강한 20대이하가약 35.4%, 30대가약 28.4%, 40대가약 22.3% 를차지하여청장년층의비중이높았다. 거주지역별로는대구지역거주자가전체의 51.8% 인 288명, 서울경기지역이 19.8% 인 110명, 경북지역이 15.5% 인 86명으로나타났다. 직업별로는학생이약 25% 인 139 명, 회사원이 23.9% 인 133명, 자영업자가 15.3% 인 85명, 전문가가 13.3% 인 74명으로나타났다. 전문가그룹은같은기간에조사된전문가조사결과와일반인조사에서조사된전문가를합한수치이다. KTX의이용목적을보면개인용무가전체의 43.5% 인 242명으로나타났고, 사업목적이 32.2% 인 179명, 관광 관람목적이 25.0% 인 139명을차지하였다. 따라서아직도사업등비즈니스목적보다개인용무의비중이상대적으로높게나타났다. 전문가의경우에는사업목적으로이용하는경우가 97.3% 로압도적으로높아서일반인과상대적으로다른이용형태를보여주었다. KTX를이용한최종목적지를보면서울, 용산, 광명역등수도권이전체의 69.4% 인 21
386명으로나타났고, 그다음으로부산이 12.8% 인 71명으로나타나서주로서울지역을목적으로하는장거리운송수단으로활용되고있고상대적으로요금이저렴한부산방면여행에도 KTX를활용하는비중이높게나타났다. 그러나이것은동대구역이용객의다수가서울이나부산을여행목적으로하는것과도연관이있다. 이용목적지의비중에서도전문가는거의서울 용산 광명등수도권을최종목적지로하는비중이 84.0% 인반면에일반인은 67.2% 로상대적으로수도권을목적지로하는비중이높게나타났다. 구성성비 연령분포 거주지역 < 표 3-1> KTX 설문조사표본특성 ( 단위 : 명, %) 구분 남성 여성 계 전체 351( 63.1) 205( 36.9) 556(100.0) 전문가 54( 72.0) 21( 28.0) 75(100.0) 일반인 297( 61.7) 184( 38.3) 481(100.0) 구분 20대이하 30대 40대 50대 60대이상 전체 197( 35.4) 158( 28.4) 124( 22.3) 69( 12.4) 8( 1.4) 전문가 12( 16.0) 31( 41.3) 18( 24.0) 13( 17.3) 1( 1.3) 일반인 185( 38.5) 127( 26.4) 106( 22.0) 56( 11.6) 7( 1.5) 구분대구경북 서울경기 충청남북도 부산경남권 전라남북도 강원권기타 전체 288( 51.8) 86( 15.5) 110( 19.8) 11( 2.0) 49( 8.8) 7( 1.3) 5( 0.9) 전문가 48( 64.0) 6( 8.0) 16( 21.3) 0( 0.0) 2( 2.7) 2( 2.7) 1( 1.3) 일반인 240( 49.9) 80( 16.6) 94( 19.5) 11( 2.3) 47( 9.8) 5( 1.0) 4( 0.8) 직업 구분학생전문가공무원회사원주부자영업자기타 구성비 139( 25.0) 74( 13.3) 30( 5.4) 133( 23.9) 60( 10.8) 85( 15.3) 35( 6.3) 구분관광관람사업차개인용무상시통근기타 이용목적 전체 87( 15.6) 179( 32.2) 242( 43.5) 18( 3.2) 30( 5.4) 전문가 0( 0.0) 73( 97.3) 2( 2.7) 0( 0.0) 0( 0.0) 일반인 81( 16.8) 138( 28.7) 218( 45.3) 16( 3.3) 28( 5.8) 구분대전서울용산광명천안아산부산기타 최종목적지 전체 52( 9.4) 386( 69.4) 23( 4.1) 71( 12.8) 24( 4.3) 전문가 6( 8.0) 63( 84.0) 2( 2.7) 3( 4.0) 1( 1.3) 일반인 46( 9.6) 323( 67.2) 21( 4.4) 68( 14.1) 23( 4.8) 자료 : 설문조사 (2005. 3) 22
제 3 장 KTX 이용자설문조사 2. KTX 이용실태 KTX 개통 1주년에즈음하여 KTX 이용객을대상으로 KTX 이용시가장좋은점이무엇인지를조사한결과에의하면운행시간단축이라고응답한비율이전체의 86.3% 인 480명으로나타났다. 따라서운행시간단축이 KTX의다른어떤효과보다강점으로나타났다. 전문가의경우에도같은응답분포를보여전문가의 92.0% 인 69명이운행시간단축이좋은점이라고응답하였다. KTX 이용장점 KTX 이용단점 동대구역이용불편한점 구분 운행시간단축 < 표 3-2> KTX 이용실태 쾌적성 출발도착시간정확성 항공기보다요금저렴 ( 단위 : 명, %) 전체 480( 86.3) 32( 5.8) 19( 3.4) 21( 3.8) 4( 0.7) 전문가 69( 92.0) 1( 1.3) 1( 1.3) 4( 5.3) 0( 0.0) 일반인 411( 85.4) 31( 6.4) 18( 3.7) 17( 3.5) 4( 0.8) 구분 자리가좁다 역방향좌석 식당차가없다 부대시설부족 다양한식음료구입곤란 기타 전체 368( 66.2) 111( 20.0) 17( 3.1) 35( 6.3) 13( 2.3) 12( 2.2) 전문가 47( 62.7) 14( 18.7) 3( 4.0) 6( 8.0) 3( 4.0) 2( 2.7) 일반인 321( 66.7) 97( 20.2) 14( 2.9) 29( 6.0) 10( 2.1) 10( 2.1) 구분 주차장부족 주차비용이비싸다 시외버스터미널이멀다 기타 편의시설부족연계교통수단부족기타 전체 147( 26.4) 65( 11.7) 39( 7.0) 199( 35.8) 73( 13.1) 33( 6.0) 전문가 25( 33.3) 16( 21.3) 4( 5.3) 17( 22.7) 9( 12.0) 4( 5.3) 향후 KTX 이용의향 일반인 122( 25.4) 49( 10.2) 35( 7.3) 182( 37.8) 64( 13.3) 29( 6.0) 구분 아주많이이용 많이이용 보통으로이용하겠다 별로이용않겠다 전혀이용않겠다 기타 전체 84( 15.1) 236( 42.4) 184( 33.1) 44( 7.9) 5( 0.9) 3( 0.5) 자료 : 설문조사 (2005. 3) 전문가 24( 32.0) 31( 41.3) 15( 20.0) 4( 5.3) 0( 0.0) 1( 1.3) 일반인 60( 12.5) 205( 42.6) 169( 35.1) 40( 8.3) 5( 1.0) 2( 0.4) 반면에 KTX 이용시불편한점은무엇인지를조사한결과를보면자리가좁다는응답이전체의 66.2% 인 368명이응답하여기존철도에비하여공간이협소한것이가장큰불편으로나타났다. 그외에도 20.0% 인 111명이역방향좌석이라고응답하여여전히역방향좌석에대한부정적인식을보여주었다. 이와같이자리가좁은데따른불편한점에대한지적은전문가 (47명, 62.7%) 와일반인 (321명, 66.7%) 이유사한견해를보였다. 23
동대구역이용시불편한점에대하여조사한결과에의하면전체의 35.8% 인 199명이편의시설이부족하다고응답하였고, 주차장이부족하다는응답도전체의 26.4% 인 147명을차지하였다. 또, 연계교통수단부족 (73명, 13.1%), 비싼주차비용 (65명, 11.7%) 등에대한응답도높게나타났다. 주차장부족이나비싼주차요금으로불편하다는의견을제시한비중을보면전문가 (41명, 54.6%) 의응답률이일반인 (171명, 35.6%) 보다훨씬높게나타났다. 향후서울방문시에 KTX를어느정도이용할것인지에대한조사를한결과에의하면전체의 57.5% 인 320명이아주많이이용 (84명, 15.1%) 하거나많이이용 (236명, 42.4%) 하겠다고응답하였다. 따라서별로이용않겠다 (44명, 7.9%) 거나전혀이용않겠다 (5명, 0.9%) 는응답비율 (49명, 8.8%) 보다훨씬많았다. KTX에대한선호도는일반인보다전문가들이더욱높아서전문가층에서더높은반복이용가능성을보였다. KTX 이용실태조사에서나타난결과에서보면그동안다양한 KTX 관련설문조사에서나타난것처럼 KTX 차량에대해서는상대적으로비좁은공간, 특히전후좌석간짧은거리, 역방향좌석문제등이대두되었고기타응답에서소음과연착등이다소지적되었다. KTX 동대구역이용과관련해서는주차장이용에대한편의성과요금문제를해결하고또연계교통수단부족등을해결할필요가있는것으로나타났다. KTX 이용에대한높은만족도를고려할때이와같은점을개선하면장기적으로 KTX에대한승객수요가점차증가할것으로전망된다. 3. KTX 운행파급효과가. 지역에대한전반적영향 KTX 운영이지역에미치는영향에대하여조사한결과에의하면전체조사응답자의 42.3% 인 235명이접근성향상으로업무효율성이높아졌다고응답하였으며, 전체의 31.3% 인 174명이유동인구가증가하여지역을방문하는사람들이늘어났다고응답하였다. 또전체의 13.5% 인 75명이상업이활성화되고비즈니스기회가확대되었다고응답하였다. 업무효율성이증가하였다고응답한비율은일반인 (189명, 39.3%) 보다전문가 (46명, 61.3%) 들이더욱높게나타났다. 24
제 3 장 KTX 이용자설문조사 업무효율제고 지역방문객증가 비즈니스기회증가 14.7 13.5 13.3 13.5 39.3 42.3 33.9 31.3 일반인 61.3 전문가 역세권개발본격화 7.1 8.0 7.2 전체 도시의이미지제고 3.7 0.0 3.2 기타 2.5 2.7 2.5 0 20 40 60 80 (%) 자료 : 설문조사 (2005. 3) < 그림 3-1> KTX 운영이지역에미치는영향 KTX 운행으로인한접근성개선이지역인구에어떤형태로든영향을미칠것으로전망되는데 KTX 개통이후대구시의인구변화에대하여조사한결과에의하면전체의 74.5% 인 414명이지금과비슷할것이라고응답한반면에전체의 18.2% 인 101명이증가할것으로응답하였다. 전문가 (14명, 18.7%) 가증가할것이라는응답에서일반인 (87명, 18.1%) 보다더높게나타났으나감소할것이라는응답에서는전문가 (9명, 12.0%) 가일반인 (32명, 6.7%) 보다더높게나타났다. 따라서 KTX로인한대구지역인구변화전망에대해서는대체로큰변화가없을것이라는견해이나소수이나마증가의견과감소의견이혼재하는것으로나타났다. 25
증가할것 18.1 18.7 18.2 일반인 지금과비슷할것 69.3 75.3 74.5 감소할것 6.7 12.0 7.4 전체 전문가 0 20 40 60 80 (%) 자료 : 설문조사 (2005. 3) < 그림 3-2> KTX 운영이대구지역인구에미치는영향 나. 대구지역주요산업에대한영향 KTX 운행에따라긍정적효과가발생하는업종에대하여조사한결과에의하면전체의 29.0% 인 161명이물류 유통업 ( 도 소매업등 ) 이라고응답하였고그다음으로전체의 26.6% 인 148명이관광 문화 레저업이라고응답하였으며전체의 18.5% 인 103명이국제회의및컨벤션업이라고응답하였다. 전문가의경우에국제회의및컨벤션업이라고응답한비율이 42.7%(32명 ) 으로가장높아서일반인과는다소다른응답을보였다. 26
제 3 장 KTX 이용자설문조사 호텔숙박업 음식업 물류유통업 운수업 보건의료업 관광문화레저업 국제회의컨벤션업 건설업 기타 4.0 6.4 6.1 1.0 1.3 1.1 0.0 1.2 1.1 1.0 2.7 1.3 8.7 1.3 7.7 8.5 9.3 8.6 9.3 14.8 18.5 전체 29.0 일반인 26.2 29.3 26.6 32.0 전문가 42.7 0 20 40 60 자료 : 설문조사 (2005. 3) (%) < 그림 3-3> KTX 운영에따라긍정적효과가발생하는업종 KTX 운행으로인한도심상점가의변화정도를조사한결과에의하면전체의 47.7% 인 265명이별로변화가없었다고응답하였고전체의 22.8% 인 127명이도심상점가가활성화되었다고응답하였다. 반면에전체의 25.5% 인 142명이잘모르겠다고응답하였다. 전문가의경우에도일반인과응답비율에서큰차이가없어서가시적인효과가아직까지크게나타나고있지않은것으로나타났다. 다만위축되었다는비율보다는도심상점가가활성화되었다는비율이훨씬높아서도심상점가에는부정적인효과보다는긍정적인효과가더큰것으로나타났다. 27
상점가활성화 변화없음 23.9 23.9 22.8 일반인 46.2 46.2 47.7 오히려위축 3.5 3.5 4.0 전체 전문가 26.4 잘모름 26.4 25.5 0 20 40 60 80 자료 : 설문조사 (2005. 3) (%) < 그림 3-4> KTX 운영에의한도심상점가변화 KTX 운행에따라대구시내서비스업종의매출액에어떠한변화가있었는지에대한설문조사에서전체의 36.5% 인 203명이조금증가했다고응답하였고 18.7% 인 104 명이변화없다고응답하여전체적으로는매출액이증가한것으로보고있다. 전문가그룹에서는전체의 22.7% 인 17명이조금증가했다고응답하여일반인의 38.7% 인 186 명이조금증가했다는것보다는낮다. 또전체의약 36.9% 인 205명이잘모르겠다고하여체감적인효과는충분하지않은것으로나타났다. 다만전체적으로는조금감소했다는응답이전체적으로 2.7% 인 15명에불과하고, 전문가그룹에서도전체의 6.7% 인 5명만조금감소했다고응답하여전체적으로증가했을것으로추정된다. 28
제 3 장 KTX 이용자설문조사 대폭증가조금증가 3.5 6.7 4.0 22.7 38.7 36.5 변화없다조금감소대폭감소 2.1 6.7 2.7 1.5 0.0 1.3 전문가 전체 18.3 21.3 18.7 일반인 36.0 잘모름 42.7 36.9 0 20 40 60 (%) 자료 : 설문조사 (2005. 3) < 그림 3-5> KTX 운영이대구지역서비스업매출액에주는영향 KTX 운행으로서울에서개최되는문화예술분야공연 전시에참여하는빈도변화가어떻게되었는지에대하여조사한결과에의하면전체의 42.6% 에해당하는 237명이전과비슷하다는응답을하였다. 그러나전체의 32.0% 인 178명이증가하였다고응답하였는데비하여감소하였다는응답비율은전체의 1.3% 인 7명에불과하여전체적으로상당히증가한것으로추정된다. 전문가와일반인의응답비율이약간차이가있으나대체로유사하며, 잘모르겠다는응답비율도전체의 23.6% 인 131명이나되어변화정도를충분히체감하지는못하고있는것으로추정된다. 29
증가하였다 32.2 30.7 32.0 전과비슷하다 감소하였다 잘모르겠다 1.2 1.3 1.3 23.7 22.7 23.6 전체 42.2 45.3 42.6 일반인전문가 기타 0.6 0.0 0.5 0 20 40 60 (%) 자료 : 설문조사 (2005. 3) < 그림 3-6> KTX 운영에의한서울지역공연전시참가빈도변화 KTX 운행으로지역의문화 관광산업이변화하는모습을조사한결과에따르면전체의 31.3% 인 174명이지역에서타도시로방문하는관광객이증가하였다고응답하였다. 따라서전체의 18.9% 인 105명이타도시에서지역으로방문하는관광객이증가하였다고응답한비율보다더높아서지역관광시장의위축이우려되고있다. 특히전문가그룹의 38.7% 인 29명이지역에서타도시로방문하는관광객이증가하였다는응답을보인반면에일반인은 30.1% 인 145명이같은응답을하였다. 그러나전체의 30.2% 인 168명이잘모르겠다는응답을하였고, 전체의 18.9% 인 105명이거의변화가없다고응답하여아직충분히체감할수있는변화는발생하지않고있는것으로추정된다. 30
제 3 장 KTX 이용자설문조사 지역방문관광객증가 10.7 20.2 18.9 타도시로방문관광객증가 거의변화없음 잘모름 18.9 18.7 18.9 30.1 31.3 일반인 29.9 32.0 30.2 38.7 기타 0.8 0.0 0.7 전문가전체 자료 : 설문조사 (2005. 3) 0 20 40 60 (%) < 그림 3-7> KTX 운영으로인한지역문화관광산업변화 KTX가개통되지않았다면어떤대체교통수단을이용하겠는가라는조사에서는전체의 65.3% 인 363명이새마을등기존철도를이용하겠다고응답하여 KTX의교통수요는대체로기존철도고객을바탕으로구성되어있는것으로추정된다. 그외에도전체의 12.8% 인 71명이항공교통을이용하겠다고응답하였고, 고속버스도전체의 11.0% 인 61명이이용하겠다고응답하였다. 전문가그룹이일반인보다항공교통이용비율이높은반면에새마을등기존철도나고속버스이용률이낮아서일반인과는조금다른양상을보였다. 31
항공 새마을등기존철도 고속버스 시외버스 승용차 방문하지않았음 기타 11.2 9.3 11.0 0.0 0.6 0.5 8.9 13.3 9.5 0.0 0.6 0.5 0.0 0.4 0.4 11.9 18.7 12.8 전체 전문가 일반인 66.3 58.7 65.3 0 20 40 60 80 (%) 자료 : 설문조사 (2005. 3) < 그림 3-8> KTX 가개통되지않았을경우대체교통수단 다. KTX 효과극대화방향 KTX 운행효과를극대화하기위하여가장중점을두어야할부문으로는전체의 46.8% 인 260명이연결교통체계정비라고응답하였다. 그외에전체의 21.6% 인 120명이도로, 교통등사회기간시설정비라고응답하였고, 그다음으로전체의 12.1% 인 67 명이문화관광산업육성, 전체의 11.3% 인 63명이기업하기좋은도시라고응답하였다. 전문가와일반인이거의비슷한응답구조를보였으나, 기업하기좋은도시에대하여상대적으로전문가그룹이일반인에비하여높은응답비율을보였다. KTX의운영효과극대화를위해서는연결교통체계정비등교통부문을포함한사회기간시설에대한정비가우선되어야할것으로나타났다. 32
제 3 장 KTX 이용자설문조사 기업하기좋은도시 도로교통등사회기간시설 문화관광산업육성 10.2 11.3 18.7 12.9 6.7 12.1 21.6 21.3 21.6 일반인 전문가 연결교통체계정비 도시이미지및매력제고 기타 4.6 4.0 4.5 3.7 3.8 4.0 전체 47.0 45.3 46.8 자료 : 설문조사 (2005. 3) 0 10 20 30 40 50 60 (%) < 그림 3-9> KTX 운영효과극대화를위하여중점을둘부문 33
KTX 개통의지역경제영향분석 제 4 장
제 4 장 KTX 개통의지역경제영향분석 제 4 장 KTX 개통의지역경제영향분석 경부고속철도가개통된후지역경제에미치는영향은일차적으로교통체계변화에직접적인영향을미치고, 다음으로지역경제, 도시개발, 관광 문화부문등에영향을미친다. 고속철도가운행중인국가의사례를통해고속철도의개통이주요부문에미치는영향을정리하면다음과같다. 교통대체수단변화 교통수단에미치는영향 운행시간단축, 정시성향상 교통사고감소, 교통혼잡완화 지역간물류비용감소 지역경제에미치는영향 생산활동 ( 매출액 ) 증가 정차역도시의기능강화 중추관리기능의지방분산가능성 문화 관광산업의활성화 관광 컨벤션에미치는영향 국제회의및컨벤션산업의발전 광역시티투어의강화 역세권의본격개발 지역개발에미치는영향 광역생활권의확대 광역통합에따른생활패턴변화 도시기반시설정비 촉진 지방경제의역류현상 부정적영향 수도권범위의확대 지방대기업지사축소가능성 < 그림 4-1> 고속철도의개통이지역경제에미치는영향 37
선진외국의경우에는고속철도개통으로일부지역은급격한인구성장및도시개 발사업이활발히일어나는등도시발전이가속화되나, 일부지역은성장이침체되거 나정체되는등국가나지역에따라각기다른효과를보이고있다. 1. 교통체계에미치는영향고속철도의개통으로인한일차적인영향은대구와서울, 대전등다른지역과의통행시간단축효과이다. 통행시간단축은고속철도의가장본질적인효과이면서아울러전용선을이용하는 KTX의특성상여객운용역량강화효과도수반하게된다. 경부고속철도의개통으로대구는이제국내모든주요도시와의통행시간을 2시간이내에도달하게되었다. 이러한통행시간의단축은생활권및통근 통학권의범위를확대시키고여객운송역량을확대시키게될것이다. 또한고속철도의개통은통행시간의단축, 안전성, 쾌적성, 정시성향상등의장점으로이용자들을증가시켜동대구역의이용인구를증가시켰다. 가. 대체교통수단변화효과고속철도가개통된 2004년 4월부터 2005년 3월까지동대구역을이용한철도이용승차인원 ( 표 4-1) 은 748만 2,024명 ( 도착과출발포함 ) 인데, 이는전년동기의 431만 9,662 명에비해 73.2% 나증가했다. 이는 KTX가전용선을활용하면서여객운송역량이크게확대되었고따라서고속철도승차인원이 2004년 4월부터 2005년 3월말까지 447만 8,136명이증가했기때문이다. 증가한여객의대부분은기존철도이용자이고그외에항공및고속도로이용승객들이지만고속철도자체에의한신규수요창출도포함되어있다고생각된다. 이로써그동안과부하상태에있던기존경부철도의부하완화는물론경부고속도로의부하가크게완화되었다고판단된다. 그리고 2003년 1월에서 12월까지누계승차인원은 666만 7,372명인데, 이는 2003년의 416만 7,499명에비해 60.0% 가증가한것이다. 38
제 4 장 KTX 개통의지역경제영향분석 월별 < 표 4-1> 동대구역철도승객승차인원현황 2003. 4~2004. 3 (2003 년 ) 2004. 4~2005. 3 (2004 년 ) 일반철도일반철도고속철도소계 ( 단위 : 명 ) 4 월 336,790 216,530 333,551 550,081 5 월 359,816 244,490 374,095 618,585 6 월 302,889 201,656 331,795 533,451 7 월 319,919 236,233 347,854 584,087 8 월 363,777 265,222 368,894 634,116 9 월 328,539 235,064 367,750 602,814 10 월 339,292 247,120 389,972 637,092 11 월 344,164 233,605 375,492 609,097 12 월 335,065 229,484 379,154 608,638 1 월 433,864 314,681 412,595 727,276 2 월 431,088 291,103 398,951 690,054 3 월 424,459 288,700 398,033 686,733 4 월 -3 월누계 4,319,662 3,003,888 4,478,136 7,482,024 연간누계 4,167,499 3,398,815 3,268,557 6,667,372 주주 : 일반철도는새마을과무궁화, 통근열차의수치를합계한것이며연간누계는 1 월 ~12 월합계임. 자료 : 동대구역 (2005) 매월고속철도를이용하는승차인원은약 37만명수준이고, 2005년에들어와서 1월중에는 41만명으로증가했다. 그리고대구지역철도승객수송인원 ( 동대구역과대구역, 고모역, 반야월역, 동촌역을합한수치, 표 4-2) 을보면, 2004년 4월에서 2005년 3월까지승차와강차를합쳐총 2,166만 1,183명이었는데, 이는전년동기의 1,664만 6,375만명에비해 30.1% 가증가한것이다. 2004년 1년누계는 2,018만 4,435명인데, 이는 2003 년의 1,682만 1,530명에비해 20.0% 가증가했다. 이것은고속철도개통으로인하여동대구고속철도를이용하는유동인구가큰폭으로증가하였음을의미하며동대구역주변의상권활성화에도기여할것으로전망된다. 또유동인구를활용한다양한비즈니스창출기회가발생할것으로예상된다. 39
구분 < 표 4-2> 철도승객수송인원현황 2003 년 4 월 ~ 2004 년 3 월 2004 년 4 월 ~ 2005 년 3 월 승차강차소계승차강차소계 ( 단위 : 명 ) 증감 4 월 671,735 696,670 1,368,405 802,791 827,642 1,630,433 262,028 5 월 716,489 748,050 1,464,539 893,199 911,492 1,804,691 340,152 6 월 611,322 638,078 1,249,400 779,699 805,611 1,585,310 335,910 7 월 671,273 667,352 1,338,625 875,393 898,275 1,773,668 435,043 8 월 743,764 743,798 1,487,562 947,590 973,166 1,920,756 433,194 9 월 646,468 647,680 1,294,148 872,739 892,827 1,765,566 471,418 10 월 675,979 679,757 1,355,736 897,472 900,263 1,797,735 441,999 11 월 688,689 694,767 1,383,456 858,153 863,304 1,721,457 338,001 12 월 676,153 685,722 1,361,875 914,406 927,784 1,842,190 480,315 1 월 754,109 764,258 1,518,367 998,069 1,044,764 2,042,833 524,466 2 월 720,778 728,082 1,448,860 925,907 968,863 1,894,770 445,910 3 월 677,517 697,885 1,375,402 919,987 961,787 1,881,774 506,372 4 월 -3 월누계 8,254,276 8,392,088 16,646,375 10,685,405 10,975,778 21,661,183 5,014,808 연간누계 8,274,809 8,546,721 16,821,530 9,993,846 10,190,589 20,184,435 3,362,905 주주 : 철도승객은동대구역과대구역, 고모역, 동촌역, 반야월역등을포함한수치임. 자료 : 대구광역시 (2005) 에의거작성 반면에, 항공통계는같은기간동안크게감소하였다. < 표 4-3> 의대구공항을이용한항공여객 ( 도착과출발을합계 ) 은 2004년 4월에서 2005년 3월까지 129만 5,468명인데, 이는전년동기의 223만 5,435명에비해 42.0% 인 93만 9,967명이나감소했다. 운항편수도 2004년 4월부터 3월까지는총 12,754편이운항하였는데, 이는전년동기의 20,829편에비해서 38.8% 인 8,075편이나감소했다. 그리고 2004년 1월에서 12월까지의전체여객인원은 156만 7,678명으로전년도의 222만 8,550명에비해서 29.7% 인 66만 872명이감소했다. 운항편수도 2004년에는 15,021편인데, 이는 2003년의 20,729편에비해 27.5% 인 5,708평이나감소했다. 따라서항공수요감소에따른공항활성화대책이요구된다. 40
제 4 장 KTX 개통의지역경제영향분석 기간 < 표 4-3> 대구공항의항공통계현황 운항 ( 편수 ) 여객 ( 명 ) 화물 (kg) 도착출발계도착출발계도착출발계 2003. 4 827 823 1,650 87,157 89,610 176,767 921,110 766,171 1,687,281 5 869 865 1,734 90,046 92,480 182,526 623,891 786,289 1,410,180 6 804 805 1,609 82,988 83,975 166,963 657,439 823,557 1,480,996 7 853 852 1,705 87,677 91,345 179,022 777,677 1,000,185 1,777,862 8 936 926 1,862 111,652 108,244 219,896 963,339 1,055,408 2,018,747 9 906 903 1,809 87,902 92,397 180,299 893,004 889,560 1,782,564 10 901 900 1,801 100,346 101,004 201350 962,554 952,414 1,914,968 11 855 854 1,709 94,236 97,078 191,314 923,549 834,420 1,757,969 12 892 890 1,782 87,223 88,683 175,906 1,172,260 816,242 1,988,502 2004.1 971 973 1,944 100,185 105,895 206,080 1,189,036 858,915 2,047,951 2 845 843 1,688 91,909 93,813 185,722 1,154,809 764,366 1,919,175 3 768 768 1,536 84,247 85,343 169,590 1,083,542 807,534 1,891,076 4~3 누계 10,427 10,402 20,829 1,105,568 1,129,867 2,235,435 11,322,210 10,355,061 21,677,271 연간누계 10,377 10,352 20,729 1,102,010 1,126,540 2,228,850 10,682,317 10,140,731 20,823,048 4 585 587 1,172 62,700 62,303 125,003 949,616 936,232 1,885,848 5 617 614 1,231 62,042 61,593 123,635 750,863 1,096,312 1,847,175 6 574 573 1,147 51,026 50,861 101,887 626,026 1,104,204 1,730,230 7 588 585 1,173 57,165 62,581 119,746 777,251 1,169,178 1,946,429 8 621 617 1,238 75,737 71,472 147,209 855,384 1,051,749 1,907,133 9 503 502 1,005 46,730 47,743 94,473 869,233 967,219 1,836,452 10 524 525 1,049 53,872 57,185 111,057 865,075 1,093,608 1,958,683 11 447 446 893 46,911 47,813 94,724 1,026,968 861,425 1,888,393 12 472 473 945 43,006 45,546 88,552 1,074,778 870,148 1,944,926 2005. 1 509 512 1,021 53,163 55,734 108,897 1,025,720 916,873 1,942,593 2 465 463 928 44,826 45,944 90,770 818,986 678,465 1,497,451 3 476 476 952 44,272 45,243 89,515 996,497 666,992 1,663,489 4~3 누계 6,381 6,373 12,754 641,450 654,018 1,295,468 10,636,397 11,412,405 22,048,802 연간누계 7,515 7,506 15,021 775,530 792,148 1,567,678 11,222,581 11,580,890 22,803,471 4~3월증감 4,046 4,029 8,075 464,118 475,849 939,967 685,813 1,057,344 371,531 ( 전년동기비 ) 자료 : 한국공항공사 (2005-6) 또한대구지역고속버스 ( 편도 ) 의수송인원 ( 표 4-4) 을보면, 2004년 4월부터 2005년 3 월까지 256만 1,100명인데, 이는전년동기의 219만 7,272명에비해 16.6% 인 30만 3,348 명이증가했다. 2004년 1년간누계는 250만 620명인데, 이는전년동기에비해 17.7% 가증가한수치이다. 41
그리고 2004년대구지역버스별수송인원 ( 표 4-5) 을분석하면, 고속버스와전세버스의수송인원은증가하였지만, 시외버스와시내버스, 택시의수송인원은감소했다. 즉고속버스의수송인원은 2004년 250만 620명으로 2003년의 212만 5,448명에비해 17.7% 가증가했다. 반면에시외버스의수송인원은 2004년중 544만 3,180명으로 2003 년의 567만 3,346명에비해 4.1% 가감소했다. 한편, 대구지역고속버스의행선지별수송인원을보면, 고속철도가정차하는서울과대전지역의수송인원은크게감소했지만, 고속철도정차역이아닌울산이나경주, 청주, 광주, 마산등지로의수송인원은증가했다. 즉서울지역의수송인원은 2004년 49 만 8,459명인데, 이는 2003년의 66만 2,195명에비해 24.7% 가감소했다. 대전지역의수송인원도 2004년 88,254명인데, 이는 2003년의 100,233명에비해 12.0% 가감소했다. < 표 4-4> 대구지역고속버스수송인원 ( 편도 ) 현황 ( 단위 : 수, 명 ) 월별 2003년 2004년 전년대비증감 4월 174,182 215,310 41,128 5월 187,780 241,329 53,549 6월 169,850 199,877 30,027 7월 171,291 203,549 32,258 8월 209,303 220,443 11,140 9월 165,040 203,795 38,755 10월 171,783 207,663 35,880 11월 175,480 201,133 25,653 12월 168,006 202,964 34,958 1월 194,003 209,266 15,263 2월 214,116 236,507 22,391 3월 196,438 219,264 22,826 4~3월누계 2,197,272 2,561,100 363,828 연간누계 2,125,448 2,500,620 375,172 자료 : 대구광역시 (2005) 42
제 4 장 KTX 개통의지역경제영향분석 연도 운행회수 ( 편도 ) < 표 4-5> 대구지역버스별수송인원현황 ( 단위 : 수, 명 ) 고속버스시외버스시내버스택시전세버스 수송인원 운행회수 ( 편도 ) 수송인원 보유대수 수송인원 보유대수 수송인원 보유대수 수송인원 2000 206,049 2,769,081 643,142 7,445,967 1,802 330,701,586 16,808 329,743,458 850 3,904,650 2001 150,449 2,373,163 608,113 6,855,245 1,798 314,798,163 17,023 324,843,522 1,040 4,523,248 2002 142,147 2,203,050 561,877 6,279,481 1,791 314,197,584 16,993 321,383,701 1,109 5,374,938 2003 146,325 2,125,448 514,790 5,673,346 1,797 279,186,742 16,790 307,906,576 1,144 6,035,460 2004 184,912 2,500,620 498,157 5,443,180 1,791 253,292,405 16,705 288,121,833 1,161 6,303,915 자료 : 대구광역시 (2005) 고속철도 1단계개통후교통수단별수송분담률 ( 표 4-6) 을보면, 서울과대구의경우고속철도가전체의 61.2% 나차지하고, 승용차가 15.1%, 일반철도가 11.6% 의분담률을보일것으로분석된다. 대구는서울에서대전이나부산, 광주에비해서고속철도의분담률이월등히높은편이다. 그리고서울 ~ 대구간통행시간경쟁력 ( 표 8) 을보면, 고속철도는일반철도의 2배, 고속버스의약 1.5배의경쟁력을가지는것으로분석되었다. < 표 4-6> 통행구간별교통수단수송분담률비교 구분서울 ~ 대전서울 ~ 대구서울 ~ 부산서울 ~ 광주 승용차 53.0 15.1 9.8 17.5 고속버스 12.0 8.2 4.4 41.2 고속철도 22.6 61.2 51.5 20.4 일반철도 12.4 11.6 8.8 6.8 항공 - 3.9 25.5 14.1 주주 : 2004 년 2/4 분기실적기준 ( 승용차평균재차인원 2.2 인가정 ) 자료 : 이창훈등 (2004, p. 85.) ( 단위 : %) 43
< 표 4-7> 교통수단별통행시간경쟁력 구분서울 ~ 대전서울 ~ 대구서울 ~ 부산서울 ~ 광주대전 ~ 부산대구 ~ 부산 승용차 115.79 135.48 134.21 85.37 160.00 116.67 고속버스 157.89 151.61 160.53 112.20 192.00 150.00 일반철도 142.11 200.00 184.21 109.76 176.00 138.89 고속철도 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 항공 N/A 87.10 102.63 63.41 N/A N/A 주주 : 고속철도통행시간을 100 으로한상대지수임. 자료 : 이창훈등 (2004. p. 85) 나. 유동인구증대효과 KTX 개통후교통수단별인구변화효과를종합해서보면, < 표 4-8> 에서보는바와같이 2004년 4월부터 2005년 3월까지철도여객과항공여객및고속버스여객을합하여총 2,551만 7,751명이이동하였는데, 이는전년동기의 2,107만 9,082명에비해 21.1% 인 443만 8,669명이증가했다. 이중철도승객은 2,166만 1,183명으로전년동기에비해 30.1% 증가했지만, 항공여객은전년동기비 42.0% 가감소하여큰대조를보였다. 연월 < 표 4-8> KTX 개통후교통수단별총인구변화효과 철도승객 항공승객 고속버스 승차 강차 계 승차 강차 계 ( 편도 ) ( 단위 : 명 ) 합계 2003.4-2004.3 8,254,276 8,392,099 16,646,375 1,105,568 1,129,867 2,235,435 2,197,272 21,079,082 2004.4-2005.3 10,685,405 10,975,778 21,661,183 641,450 654,018 1,295,468 2,561,100 25,517,751 전년동기비증감률 (%) 29.5 30.8 30.1 42.0 40.8 42.0 16.6 21.1 주주 : 1) 철도승객은동대구역, 대구역, 동촌역, 반야월역, 고모역등을합한수치임. 2) 항공승객은대구공항의도착및출발여객을모두합한것임. 3) 고속버스여객은편도여객수치임. 자료 : 대구광역시 (2005) 한국공항공사 (2005) 자료를기반으로작성 이와같이유동인구가증가하게되면, 도심지역의상품과서비스에대한수요가증 가하게되고, 이는도심의기능과지역경제를활성화시키게된다. 그러나유동인구가 44
제 4 장 KTX 개통의지역경제영향분석 증가한다고해서직접적으로대구도심지역의상품과서비스수요가증대되는것은아니며, 도심지역이어떻게개발 정비되고, 소비활동장소로서의어느정도의매력과경쟁우위를갖느냐에따라그효과는큰차이를보일것이다. 따라서유동인구의증가를도심활성화의효과로끌어들이기위해서는역세권의개발과함께대구도시의매력도를높일수있는여건이조성되어야한다. 고속철도개통에따른이용객의증가는다른교통수단이고속철도로전환됨에따라발생하는이용객증가와, 문화 관광, 컨벤션등전국주요도시로부터의접근성증대에따라발생하게될내방객의증가가포함된다. 고속철도가운행되고있는외국의사례를분석해보면, 각국의국토 지역여건과대체교통수단, 요금체계등에서차이는있으나프랑스의 TGV는운행지역에따라 2배에서최고 7배, 독일의 ICE는개통 6개월후이미 2.3배증가한것으로조사되었다 ( 국토연구원, 2003). 이상의교통대체수단에미치는영향을분석 정리하면다음과같다. 첫째, KTX 개통후항공여객은크게감소한반면철도여객은크게증가하였다는점이다. 즉 2004년 4월부터 12월까지대구공항을이용한항공여객은전년동기대비약 39.9% 가감소했으나, 동기간동대구역을이용한철도여객승차인원은전년동기대비 77.5% 나증가했고, 동대구역과대구역등기타역을포함하면전년동기대비 28.8% 가증가했다. 둘째, 고속버스의전체수송인원은증가하였지만고속철도정차역인서울과대전지역의수송인원은감소했고, 고속철도정차역이아닌울산이나경주, 청주, 광주, 마산등지로의수송인원은증가했다. 이는고속철도정차역이없는지역은기존교통수단보다고속버스를다소선호한데다대구까지 KTX로와서경주, 마산등지로고속버스를이용하는경우가늘어났기때문인것으로풀이된다. 고속철도개통후전년 4월부터 12월말까지대구지역고속버스수송인원은전년동기대비 17.7% 가증가했다. 셋째, 대구는고속철도의수송분담률이 61.2% 에달해대전이나부산, 광주등에비해대체교통수단에비해고속철도의의존율이크게높았다. 또한서울~대구간고속철도의통행시간경쟁력도일반철도의 2배, 고속버스의약 1.5배의경랭력을가지는것으로분석되었다. 45
2. 관광 컨벤션산업에미치는영향고속철도는통행시간단축과접근성향상으로이용자들의생활권 ( 여행범위 ) 을확대시키고, 시간을효율적으로사용할수있게하며, 피로감을줄이고, 활동반경을넓혀주는장점을가지고있다. 특히고속철도의개통및주5일근무제도입등으로국내문화 관광산업의전망은매우밝다고할수있다. 그러나고속철도가개통되면대구뿐만아니라어느도시에서든반나절생활권이형성됨으로여행시간에큰구애를받지않게될것이다. 이렇게될경우고속철도를이용하는관광객만을고려할때관광자원이빈약한도시는관광객이감소하거나증가율이낮을것이고, 관광자원이풍부한도시는관광객이크게증가할것이다. 대구시의경우수려한자연경관을가진팔공산과비슬산이있고, 두류공원과앞산, 스파밸리, 월드컵경기장등테마성관광코스및시티투어도있으며, 대구를기점으로대구 ~ 고령간, 대구 ~ 안동간, 대구 ~ 경주간의광역시티투어를강화한다면지역관관산업은보다활성화될수있다. 그러나당분간은주 5일근무제가도입됨에따라가족단위의관광객이많을것이고, 현재의통행패턴으로볼때관광에이용되는교통수단은대부분이승용차나전세 관광버스이어서고속철도가개통된다하더라도도시별관광객수는급격하게변화하지않을수도있다. 그러나삶의질향상과주 5일근무제도입에따라관광객이증가하게되면도로망이혼잡해짐에따라시간가치가중요하게될것으로고속철도의이용은점차증가할것이다. 이러한것을종합적으로볼때고속철도의개통, 대구 ~ 포항간고속도로의개통, 주 5일근무제의도입등으로대구시의총관광객은증가할것으로예상된다. 2004년중대구지역관광호텔에투숙한외국인 ( 표 4-9) 은 11만 3,142명인데, 이는 2003년의 8만 4,313명에비해 34.2% 나크게증가했다. 이는지금까지가장많았던 2001년 JCI 아태대회의특수로인한관광객 11만 913명보다도많고, 2002년월드컵대회시 10만 2,684명보다도 10,458명이늘어나는등큰폭의증가세를보였다 ( 대구광역시, 2005a). 외국인들을국가별 ( 표 4-9) 로보면, 일본인관광객이전체외국인의 29.4% 인 33,213 46
제 4 장 KTX 개통의지역경제영향분석 명으로가장많았고, 증가면에서는동남아지역이전년보다 14,242명이늘어나 165.2% 나크게증가했다. 미주지역의외국인관광객은감소했지만, 중국과유럽, 지역의외국인관광객은증가했다. 이와같이 2004년중의외국인관광객이크게늘어난것은종합휴양시설인스파밸리의개설과우방랜드, 팔공산, 주 5일근무제, 외국인단체관광객유치보상제실시등이큰역할을하였지만, KTX의영향도상당부문있을것으로보인다. 그리고, KTX 개통후대구지역관광호텔에투숙한내국인관광객은감소하고, 외국인관광객은증가했다. 2004년 4월에서 12월까지대구지역관광호텔에투숙한내국인은총 17만 5,202명이었는데, 이는전년동기의 21만 6,693명에비해 19.1% 가감소하였다. 이는고속철도가개통됨에따라시간이절감되어내국인들은당일업무를보고돌아가는사람들이많았기때문인것으로풀이된다. 따라서내국인들의관광패턴을당일관광에서 2~3일정도묶고가는관광으로전환시키는노력이필요할것으로보인다. < 표 4-9> 대구지역관광호텔투숙외국인숙박현황 구분 2004년 2003년 증감 증감률 숙박누계 (1년) 113, 142 84,313 28,829 34.2% 12월 7,189 8,286 1,097 13.2% 연숙박누계 (1년) 153,680 128,675 25,005 19.4% 연숙박 12월 9,580 11,063 1,483 13.4% 자료 : 대구광역시 (2005a) < 표 4-10> 대구지역관광호텔투숙외국인의지역별현황 ( 단위 : 명, %) 누 계 구분전년비 2004.1~12 구성비 2003.1~12 구성비증감증감률 계 113,142 100 84,313 100 28,829 34.2 일본 33,213 29.4 31,964 37.9 1,249 3.9 중국 14,764 13.0 10,042 11.9 4,722 47.0 동남아 22,865 20.2 8,623 10.2 14,242 165.2 미주 26,470 23.4 19,034 22.6 7,436 39.1 유럽 8,004 7.1 4,448 5.3 3,556 79.9 기타 7,826 6.9 10,202 12.1 2,376 23.3 자료 : 대구광역시 (2005a) 47
한편, 컨벤션산업의경우도관광산업과더불어경부고속철도의영향을크게받을수있다. 최근대구지역의지역간학술 문화교류는 KTX 개통전에비해서보다활발히실시되고있다. 즉대구전시컨벤션센터를통한전시회나박람회에이용객들이크게늘어나고있다. 고속철도는서울에집중된학술 문화적기능을지방으로분산시켜문화의지역간격차를완화시킬수있는기회인반면, 학술 문화 예술기능을서울에더욱집중시킬수있는역기능도있을수있다. 고속철도의개통은시간거리의단축을통하여학술행사및문화공연등의참여를확대시킬것이다. 또한삶의질이향상되고주 5일근무제의도입등으로여가시간이증대됨으로써이러한욕구는더욱증대될것이다. 그러나학술 문화적중추관리기능은경제적, 행정적중추관리기능과마찬가지로대도시집중성이강하므로서울에학술 문화활동기능이더욱집중될수도있다. 따라서우리지역의대응여부에따라서달라질수있다. 한편대구전시컨벤션센터를통한전시회는 2004년 4월부터 2005년 3월까지약 40회를개최하여약 62,000명의관람객이입장하였는데, 이는전년동기의 35회개최, 51,000명에비해다소증가했다. 참고로 EXCO의매출액은 2003년에 66억, 2004년에 77억원이었다. < 표 4-11> EXCO 의전시행사와관람객수 ( 단위 : 백만원 / 개 / 만명 ) 기간매출액전시회개최수관람객수 2003. 4.~2004. 3. 7,101 35 51 2004. 4.~2005. 3. 6,317 40 62 주주 : 2004 년도의경우 3 월에대형행사의개최로매출이많았으나, 2005 년도의경우 1~3 월기간중매출발생이미미함 (1/4 분기이후행사개최계획다수있음 ) 자료 : EXCO(2005) 48
제 4 장 KTX 개통의지역경제영향분석 3. 지역경제에미치는영향고속철도개통이지역경제에미치는효과를정리하면다음과같다. 첫째, 운행시간절감에따른지역간물류비용의절감효과가클것이다. 특히, 고속철도개통에의한시간거리의단축으로수도권과지방, 지방과지방간의인적, 물적교류가활발해짐에따라시장권역이확대될수있다. 지리적으로국토동남부의허브지역에입지하고있는대구는수도권, 충청권, 부산 경남권과의연계성이강화되어물류유통의거점지로서의기능이강화될것이다. 이러한물류유통기능이강화될경우, 기업들은제품의원료도입, 생산제조단계, 소비유통단계에이르는과정에서생산비용을절약할수있다. 즉, 매출액의약 15% 이상을차지하고있는물류비용이절감되어기업의가격경쟁력확보가가능해져지역경제규모가확대될수있을것이다. 둘째, 대구와같은대도시의경우고속철도의개통은제조업보다는문화 관광산업이나컨벤션산업등과같은서비스산업에보다큰영향을미칠것으로보인다. 특히고속철도와의상관성을고려하여볼때, 수도권과지방간고급인력의교류가넓어져국제회의나심포지엄, 세미나컨벤션산업이나연구 교육부문, 관광 문화산업, 정보산업등에서활성화가이루어질것으로전망된다. 상술한바와같이 KTX 개통에따라대구시내서비스업종의매출액의변화에대한설문조사에서도전체의 40.5% 가 증가했다 고응답하였고, 18.7% 는 변화가없다 고응답하였으며, 전체의 4.0% 만 감소했다 고응답해전체적으로매출액이증가하였다고보고있다. 또한 KTX 운행으로인한도심상점가의변화정도를조사한결과에의하면, 전체의 47.7% 가 별로변화가없었다 고응답하였지만전체의 22.8% 인 127명이 도심상점가가활성화되었다 고응답하였고, 4.0% 만 오히려위축되었다 고응답했다. 셋째, 정보수집의비용절감에따라지방대도시의기능이강화되고, 중추관리기능의분산이촉진될수있다. 고속철도건설로인한인적 물적교류가활발해지고, 정보인프라의구축을통한정보전달이용이해짐에따라서울과지방간의정보격차를줄여지방대도시에서의업무기능을강화시킴으로써중추관리기능의지방분산이가속화될수있다. 고속철도의통행으로지역별지연산업의특화및전문화가강화되고, 지역간통행시간의단축과더불어정보수집비용을크게낮추어물류 교통및정보수 49
집비용이기업입지에미치는영향이감소되고, 생산비용이저렴한지방으로첨단산업체의입지가크게늘어날것으로전망된다. 그리고, 고속철도의개통으로인해대구지역지역경제 ( 매출액 ) 에미치는영향을해외사례를토대로총괄적인전망을해보면, 대구지역산업체의매출액에는긍정적인영향이더크게작용할것으로보인다. 일례로일본도호쿠신간선의경우정차도시서비스업, 관광관련서비스업, 금융 부동산, 소매 ( 대형점 ) 업, 건설업, 제조업등에좋은영향을미친것으로나타났다. 따라서대구지역산업구조는이들산업의비중이크므로매출액이증가하는업체가많아질것이라는단순한전망을할수도있다. 그러나이들산업매출액의경우에증가한업체가감소한업체보다많긴했으나일부업체의경우에는오히려매출액이감소한것으로보아같은업종간에도업체별로영향정도가다르게나타나고있어각업체의경쟁력강화가중요할것으로보인다. 4. 지역개발에미치는영향고속철도개통이지역개발에미치는영향을정리하면다음과같다. 첫째, 동대구역세권이본격적으로개발될수있다. 고속철도는종래의철도나고속도로보다지역 도시간의시간거리를단축시켜정차도시로의접근도를제고시키고이용자의범위를확대시켜결절점으로서의역주변의토지이용잠재력을제고시킨다. 이와같은토지이용의잠재력향상은역세권개발이나도심지정비등새로운지역개발사업을유발하게된다. 고속철도가개통되면서역사주변지역은단순히수송기능에만머물지않고다른교통기관과의환승이나역과관련된상업기능, 업무기능, 숙박기능, 주거기능, 그리고특수기능이복합적으로이루어지는복합업무지역으로발전될수있는가능성이높다. 따라서동대구역의이용성과토지이용의고도화를위해복합업무기능의강화를추진한다면, 고속철도개통으로인한합리적인도시공간구조의재편과지역균형발전이이루어질수있을것으로판단된다. 둘째, 고속철도의개통은대구의광역생활권이확대될수있다. 먼저전국의반나절생활권화가촉진됨으로써수도권지역의인구분산과장거리통근인구의증가, 지방 50
제 4 장 KTX 개통의지역경제영향분석 대도시의해당지역허브기능강화, 수도권인구의지방으로의 U턴, J턴인구의증가, 지방인구의정착등의효과가발생할것으로보인다. 이러한광역생활권의확대는지역간에활발한교류로이어져지역간의상호보완적인발전을이룰수있을것이다. 특히, 고속철도개통에따른접근성제고로몇개의고속철도정차도시를핵으로하는 광역생활권 의형성이촉진될수있다. 대구는향후건설될김천 구미역과경주역과의광역생활권이형성될수있다. 이러한광역생활권에서는고속철도정차도시를중심으로중추관리기능, 첨단제조업, 유통, 교육, 문화등도시서비스의공급기능이활성화되고, 생활권이확대되어주변지역과의상호연계성이강화될것으로전망된다. 특히, 대구는인근의구미, 김천, 경주, 안동, 의성, 영천지역뿐만아니라마산, 창원지역을포함하는경남지역까지생활권의확장이가능하게되므로대응여부에따라새로운성장지역권으로부각될수도있다. 셋째, 공간통합에따른주민생활패턴이바뀌고, 공간적활동범위가넓어질수있다. 고도정보사회에서는시간이매우중요한요소로부각되어주민들의생활패턴은시간절약을중시하는형태로바뀔것이며, 전국이반나절생활권이됨으로써기존에는불가능했던일을처리할수있는개인의공간적활동범위가크게확산되고있다. 이러한통행시간의단축은지역간교류를활발하게촉진함으로써한지역과타지역과의관계가상호보완적으로통합적인발전을가져올수있다. 넷째, KTX 개통으로인해역세권주변의지가가상승할수있다. 2004년전년도대비중심상업지역의지가상승률을보면 11.94% 로매우높게나타났으며, 일반주거지역의경우에도 3.84% 로전년의 1.2% 보다높게나타났다. 전반적으로고속철도개통전후의평균지가상승률로볼때, 중심상업및일반주거지역의경우각각 6.34%, 2.53% 로평균지가가상승한것으로볼수있고, 이는고속철도의개통에따른것으로분석된다. < 표 4-12> 동대구역인근전년대비지가상승률 ( 신천4동 ) ( 단위 : %) 구분 2003 2004 2005 평균지가상승률 중심상업지역 3.68 11.94 3.41 6.34 일반주거지역 1.20 3.84 2.55 2.53 자료 : 건설교통부 (2005) 51
5. 부정적영향 : 서울로의역류현상고속철도개통은국가균형발전, 내륙교통체계개선, 역세권개발, 지역문화 관광산업활성화등의긍정적효과가있지만, 반대로다음과같은부정적효과도있다. 첫째, 고속철도개통후지방과서울간의접근성이높아져수도권의수준높은문화 예술공연, 고급교육, 고급의료서비스, 고급쇼핑등에대한지방경제의역류현상이발생할가능성이높다. 고속철도개통 1년후를평가해볼때, 대구의경우여타대도시로의경제권유출을의미하는스트로 (straw) 현상은아직나타나지않고있으나, 향후일부환자나 VIP 고객의유출이있을것으로전망된다. 또한경주, 포항, 영천등경북지역의경우대구로의스트로현상이발생하고있는것으로나타났다. 그러나고속철도개통후서울의정차역부근백화점에서대전및아산지역고객의구매액이전년대비 40% 이상증가했다는사실로볼때, 대전및천안 아산지역을중심으로서울로의스토로현상은가시화되는것을알수있다. 그러나이에대한정확한통계를추계하기가어려워계량분석은할수가없다. 둘째, 현재의수도권범위가더욱더확장되어신행정중심도시건설과함께고속철도가 광역수도권 형성을더욱가속화시키는요인으로작용하여충청권까지수도권이확대될전망이다. 이렇게될경우수도권의경제력집중은더욱더강화되고, 수도권과지방의격차는점점확대될것으로전망된다. 셋째, 서울과대구간의운행시간단축으로반나절생활권이됨에따라지방의대기업지사가축소되거나폐쇄될수있고, 지방자금의수도권유입이가속화될수도있다. 넷째, 고속철도정차역인동대구역세권주변지역의통행량증가로동대구역주변도로의교통여건이다소악화되고있는것으로나타났다. < 표 4-12> 에서보면알수있듯이, 고속철도개통전과후의동대구역진출입도로인동대구로및동부로의교통량이각각 3.7%, 16.4% 증가하였다. < 표 4-13> 동대구역접근도로통행량변화 ( 단위 : 대 / 첨두시 / 양방향 ) 도로별 고속철도개통전 고속철도개통후 변화율 동대구로 3,914 4,060 3.7% 동부로 3,423 3,985 16.4% 자료 : 대구광역시 (2004) 52
지역경제의발전과제 제 5 장
제 5 장지역경제의발전과제 제 5 장지역경제의발전과제 1. 기본방향고속철도개통으로인해지역경제발전에큰변화를줄것으로기대된다. 그러나고속철도개통은경제발전을촉진할수있는필요조건이지, 경제발전그자체를보장해주는충분조건은아니라는사실을염두에두어야한다. 고속철도의개통은지역이지닌잠재력과대응자세에따라지역경제에긍정적영향및부정적영향을동시에줄수있다. 일본의경우, 고속철도의개통에따른영향은지역의공간구조, 행정및민간주체의대응자세, 잠재력에따라상이하게나타났고, 세부적으로는정차역의형태, 정차역부근의개발가능공간확보등에좌우되는것으로분석되었다. 신간선개통후도쿄중심의경제권이오사카를축으로하는간사이지방으로상당부분이전하였지만, 양 ( 兩 ) 경제권에서의유동인구는모두증가한것으로나타났다. 주5일근무, 정보통신의발달및이동시간의단축으로환경이쾌적하고거주비용이저렴한지방도시로의인구이동현상이발생하는동시에, 고급서비스기능이밀집한수도권으로의집중현상도심화된것으로나타났다. 따라서대구지역의경우에도고속철도로인한접근성향상을지역발전으로유도하기위해서는종합적인지역발전계획이마련되어야한다. 이를위해서는지역이보유한잠재력및세부요인들을면밀히분석한후, 긍정적파급효과들을극대화할수있는기본방향및대응방안마련이요구된다. 55
긍정적효과 주요요인 부정적효과 지역경제발전 중추관리기능의분산화 관광및컨벤션산업발전 지역의대응자세 ( 정부, 기업, 시민등 ) 지역경제침체 수도권경제력집중심화 지방경제의역류현상 광역도시벨트형성물류및정보비용감소 생활권확대 인구증가및청년화지역핵형성지역간연계의확대도시기능확대 지역의잠재력 + - 상권의활성화정도 역의형태 개발가능공간수준 역세권교통량급증지방자금의수도권유입 생활권축소 인구유출및고령화지역핵의미완성수도권의존구조도시기능축소 < 그림 5-1> KTX 의지역경제에대한요인과효과 지역의고속철도효과를극대화할수있는 5대기본방향을다음과같다. 첫째, 고급서비스기능의확충을통하여 사람들이모이는도시 로조성해나가야한다. 대구지역의문화, 교육, 의료서비스, 쇼핑기능등을확충하여수도권으로의역류현상을방지하고, 흩어지는도시가아닌모이는도시로전환해나가야할것이며, 대구지역을교육도시, 문화 예술도시등전문기능을지닌분산거점으로서특성화시켜나가는전략도필요할것이다. 둘째, 쾌적하고여유로운정주여건을갖춘 살기좋은도시 를조성해가야한다. 이를위해고속철도개통에따른유동인구를흡수할수있는주거및정주여건, 서비스기반을확충하고, 정차지역의특성과여건을고려한신규택지개발, 지역내생태및친수공간을확보하고자원절약형주거문화를창출해나가야할것이다. 56
제 5 장지역경제의발전과제 셋째, 역세권을중심으로한 기업하기좋은도시 를만들어가야한다. 동대구역세권을핵으로주변정차역과연결된광역도시벨트를구축하고, 비즈니스서비스산업집적지를조성하여역세권과효율적으로연계할필요가있으며, 또한대구지역내발전가능성이큰문화 관광, 컨벤션, 소매업 ( 대형점 ), 금융 보험 부동산업등에대한지원을더욱확대해나가야할것이다. 넷째, 다양한관광노선개발을통한 찾아오는도시 로조성해나갈필요가있다. 대구지역의수려한자연경관을활용한테마성관광코스및시티투어의관광자원의상업화가필요하며, 청소년, 가족, 실버등특정계층을목표로하는단기여행상품의개발도요구된다. 다섯째, 역세권통행량분산화를통한 깨끗한도시 의조성을들수있다. 역세권을중심으로다양한교통수단간종합환승체계를구축하고, 통행량의적절한분배를통해환경오염을최소화해나가며, 역세권지역의과밀화및난개발방지를위한종합대책도동시에강구되어야할것이다. 2. 발전과제고속철도개통과관련된구체적발전과제는고급서비스의확충을통한분산거점으로의육성, 쾌적한거주도시로의개발, 정차역주변의역세권을중심으로한신산업활성화, 다른교통수단과의편리한환승체계구축, 역세권통행량분산화를통한환경오염의최소화, 다양한관광노선의개발을통한지역개발의극대화등을들수있다. 보다구체적으로는동대구역을재개발하여원스톱 (one-stop) 서비스시스템을완비하고, 지역을대표하는축제및관광상품개발을통한정체성확립도필요하다. 그리고전시컨벤션산업활성화대책의일환으로차별화된전시회의발굴과전문인력의양성도추진되어야한다. 한편 2단계 KTX 개통시정차역이건설될김천ㆍ구미와경주는역사일대를지역특성에부합한비즈니스타운으로조성하기위한종합계획을하루빨리수립해야한다. 가. 동대구역세권의효율적인개발우리나라는역세권의종합적인개발과관리를위한도시계획제도가없어철도청은 57
철도역사를담당하고있고, 주변역세권은지자체가필요에따라부분적으로개발사업을추진하고있는실정에있다. 우리나라국유철도법에도역세권개발사업의근거만규정하고, 개발방식, 개발주체, 개발재원, 사후관리등에대한구체적인규정이나지침이없는실정이다. 따라서해당지방자치단체는역세권개발의주요주체가되어바람직한계획을마련하여철도청과협력하면서추진하여야할것이다. KTX 개통에따른지역경제발전과제는무엇보다도동대구역세권을효율적으로개발하여간단한비즈니스는동대구역세권내에서처리될수있도록원스톱서비스체제를구축할필요가있다. 이를위한방안을제시하면다음과같다. 첫째, 동대구역세권을효율적으로개발하여국제적인업무단지 ( 비즈니스타운 ) 로조성해야할것이다. 이를위해동대구역인근부지를활용하여초고층업무용빌딩을건설하여, 동대구역세권내에서간단한업무는처리될수있도록원스톱서비스체제를구축할필요가있다. 이를위해동대구역세권의개발이용이하도록토지이용계획을개선해야할것이다. 또한, 복합콤플렉스와다기능교통시설을집적시켜대구의랜드마크이미지를제고해야할것이다. 즉동대구역을중심으로 2-port(transport 및 teleport) 시스템을구축하고, 대구의랜드마크이미지를제고하기위해서비즈니스시설, 상업시설, 엔터테인먼트시설, 금융기관, 공공기관등을입주시켜복합콤플렉스단지로육성할필요가있다 ( 김돈희, 2005). 그리고영남지역의관문으로서동대구역세권의랜드마크이미지구축과고속및시외버스, 지하철, 시내버스, 택시등의교통수단, 휴게및편의시설, 환승시설등을연계하는다기능교통시설을구축해야한다. 둘째, 고속철도개통의경제적효과를극대화하기위해역세권일대를 동대구역세권특구 로지정하여개발하는방안을검토할필요가있다. 셋째, 대구시내반월당, 범어로타리, 7호광장등지하철역세권을중심으로비즈니스서비스산업의집적지를조성하고, 동대구역세권과연계시킬필요가있다. 넷째, 동대구역세권과동대구로주변일대에대형고층건물을유치하여 대구의맨해튼거리 로조성하고, 벤처산업이활성화될수있도록금융, 법률, 지원서비스부문의인프라시설을강화해야한다. 특히동대구역고속버스터미널인근지역에중 58
제 5 장지역경제의발전과제 심업무시설이나유통상가, 주상복합빌딩, 문화시설, 공공지원시설등을유치하여복합단지로조성함으로써집객효과를높여야할것이다. 이와더불어동대구벤처밸리를육성하여지역정보통신산업의메카가되도록육성해야할것이다. 여섯째, 단핵거점도시공간구조에서부도심인동대구역세권을활성화시켜다핵거점도시공간구조로전환시키고, 동대구역세권과범어네거리주변지역을대구의신부도심축으로개발하여행정, 교육, 금융, 방송의중추관리기능을강화할필요가있다. 또한동대구역세권과주변지역이동반성장할수있도록뉴타운조성계획 (New town plan) 도수립해야할것이다. 나. 동대구지역관리역과교통연계체계정비동대구지역관리역은 1966년에착공하여 1969년에개장한동대구역을고속철도개통에맞추어확장개장하였다. 동대구역은기존경부철도와고속철도가공동으로사용하고있다. 중장거리대도시를고속으로연결하는고속철도의특성상고속철도역에서다른교통수단간의연계는고속철도의효율을좌우하는중요한요소이다. 현재동대구역은지하철 1호선동대구역과고속버스터미널이연계되고있어서상대적으로양호한연계교통체계를구축하고있다. 또택시승강장은물론도심투어를가능하게하는시티투어와도바로연계할수있도록되어있다. 그러나대구국제공항과시외버스터미널은택시등다른교통수단을통하여연계되도록되어있다. 대구광역시북부권시외터미널에서의연결은시내교통버스연결체계에의존하고있으며, 최근지하철 1호선에이어지하철 2호선이완공됨으로써서부시외버스터미널과남부시외버스터미널의경우에는지하철역에의한연결교통이가능하다. 대구광역시권역내의 KTX 승객은지하철, 버스, 택시등으로 KTX와연결되어야하며, 향후대중교통체계개편에따른환승운임할인등과연계하여편의성이강화되어야할것이다. 특히향후지하철 2호선이개통되면환승역으로서의반월당역과도심지하상권의역할이강화될전망이다. 59
자료 : KTX 한국고속철도 (2005. 2) 참고보완 < 그림 5-2> KTX 동대구역교통연계체계 아울러동대구역역세권을중심으로경북지역의주요도시들인구미, 포항, 고령, 안동, 경주등지와바로연결될수있는철도망이나고속버스등광역교통망체계를효율적으로구축해야할것이다. 즉대구교통센터등을설치하여동대구역을중심으로혼재된교통시설과교통정보를동대구역사에집적시켜신도심주요거점교통체계를구축해야한다. 그리고동대구역, 대구국제공항, 봉무지방산업단지, 종합유통단지, 범어역등동대구역을중심으로신교통수단의도입을적극검토하고, KTX와기타교통수단, 신교통수단등과연계된환승교통체계를강화해야한다. 고속철도이용객과역세권활동인구가증가하게되면, 역세권의이용인구가크게증가하고그로인해교통량이크게증가하게된다. 이러한현상은도시내통행흐름을매우지연시킬뿐만아니라고속철도를이용하여단축시킨통행시간의이점도무의미하게만들게된다. 따라서도시발전을촉진할고속철도의효용을살리기위해서는다른교통수단과의원활한환승이이루어질수있도록교통연계시설및운영체계를 60
제 5 장지역경제의발전과제 정비해야한다. 좀더구체적으로표현하면, 시내교통의연계는물론인접한시외지역과의연계를위해서는고속철도 + 일반철도, 고속철도 + 시내 / 시외 / 고속버스, 고속철도 + 택시 / 승용차등과의연계교통이편리하게제공되어야할것이다. 특히안동을제외한경주, 구미, 포항등수요가큰지역에서 KTX를이용할경우에동대구역까지의직접적인연결교통수단이없는형편이다. 따라서수요분석을토대로동대구고속버스터미널과구미, 경주, 안동간고속버스편이나리무진노선을신설하여경상북도내주요지역과 KTX 동대구역간의환승체계를강화할필요가있다. 또충분한수요가인정된다면 2005년완공예정인기존경부선의전철화와동시에구미역, 경주역에서직결운행되는 KTX노선을개설할경우에 KTX의연결체계가더욱확고하게정비될수있다고판단된다. 직결노선은현재기존경부선의경우에 2005년까지전철화가완료될예정이기때문에 2010년 2단계구간완성으로김천구미역이나경주신역사가완성되기전이라도충분히도입가능하다. 그외에 KTX 서울역에서인천국제공항으로의리무진연결체계는원활히운영되고있으나광명역등다른역의경우에아직연결시차가있어서개선되어야할측면이있다. 또새벽업무를필요로하는수요자들을위하여수요조사를거쳐타당성이인정된다면 KTX 첫운행시간을현행 6시에서 5시로 1시간정도조기운행할필요가있다. 또동대구역주변의교통혼잡도를완화하기위해서는가변차선제도입등을통하여교통수요가급증하는피크기에융통성있는차선관리가요망된다. 또 KTX 동대구역주차장에서역사구내및지하철과의연결동선을개선하여야할것으로전망되고, 주차면적도확대하여야할것이다. 다. 문화 관광산업의육성및광역시티투어의강화고속철도개통으로여행시간이단축되면서과거에비해여행지에서더오래머물면서여가시간을보낼수있게되었다. 또한수도권주민들의지방여행, 지방주민들의수도권여행, 지방간문화교류등이모두증대할것으로전망된다. 고속철도의개통과주 5일제근무가복합적으로작용하여과거의일중심사회에서여가 위락중심의사회로바뀜에따라주민들을유인할수있는충분한관광 문화상품의개발이중요하게되었다. 고속철도개통이후여행의패턴은숙박여행보다당일귀가여행이증가할것 61
으로전망된다. 고속철도개통에따라지역유동인구가증가하고있는데, 이의효과를극대화하기위해서는다음과같은전략이필요하다. 첫째, 대구의대표적인축제를개발하여지역의정체성을확립하고, 집객의효과를증대시켜나가야한다. 일례로 대구거리예술축제, 대구거리패션축제, 대구국제가요제, 국제연극제, 국제음악콩쿨대회 등을개최하여대표적인축제로키워나가야한다. 축제의개발은대구시민의참여를최대한유도할수있고, 범시민적관심을유도할수있게프로그램을개발해야한다. 둘째, 지역전략산업이나지연산업관련전시회나박람회를효율적으로개최하여지역기업브랜드의이미지를점차세계화시키면서기업들의판매마케팅기능을제고시켜야한다. 셋째, 야간관광활동 (Night Life Activity) 을할수있는관광상품 ( 야간조명연출사업, 야간관광명소조성, 야간시티투어조성등 ) 을적극개발하고, 안전하고, 역동성있는생활여건 ( 안전하고건전한야간업소개발및운영시간연장, 관광경찰운영등 ) 을조성하여자연스럽게숙박업과식 음료업의활성화등과연계될수있도록유도해야한다. 넷째, 대구시티투어코스가과거에비해서는많이늘어났으나고속철도개통에따라활동반경이더넓어졌으므로인근경남지역 ( 청도, 창녕, 거창등 ) 이나부산등지로의광역시티투어를보다강화할필요가있다. 다섯째, 대구인물사박물관이나대구의상징물건립, 차별성있는관광상품개발등을통하여대구만의독특한문화 관광상품을적극개발해나가야할것이다. 이와더불어대구지역의문화인프라를지속적으로발굴ㆍ개발하고, 디지털문화산업집적지를육성해나가야한다. 부족한전시문화공간확충과국내외미술교류기반을확대하고, 시민문화향유기회확대를위해미술관건립이나박물관건립등다양한문화인프라구축을확대해야한다. 여섯째, 대구의약령시와한방산업을주제로하는건강테마관광과들안길의먹거리축제, 비슬산과팔공산의삼림욕등웰빙을소재로하는관광상품을개발하여수요층을확대해나갈필요가있다. 일곱째, 국제섬유박람회, 대구시민거리축제, 달구벌축제등지역의주요행사에 62
제 5 장지역경제의발전과제 자매도시관계자를초청하여시정을소개하고도시간협력방안을강화할필요가있다. 여덟째, 대구지역을대구 경북의쇼핑관광베이스타운으로조성하여대구의쇼핑, 컨벤션기능과경주, 안동, 고령, 합천등과연계한관광벨트를조성하는것이필요하다. 그리고대구지역은관광베이스타운으로서의기능을위해고품격숙박시설, 관광정보센터등의관광인프라를확충함은물론이고외국인전용카지노설치, 상설야간전통민속공연, 서문시장의섬유도매기능강화, 라이브상설공연장, 광역시티투어활성화, 주변관광코스개발등과같은다양한관광상품을개발해야할것이다. 라. 전시 컨벤션산업의육성향후지역전시컨벤션산업이발전하기위한발전과제를제시하면다음과같다. 첫째, 지역특화산업관련전시회와박람회의규모를점차국제화하고, 다른지역전시컨벤션사업과의차별성을강화하기위하여지역특화전시회의발굴과확대를추진해야한다. 둘째, 지역에서개최되는대규모전시회나국제회의, 박람회에참가한관람객들이대구와인근경북, 경남지역주요관광지를관광하도록하는맞춤형투어프로그램의개발과제공이필요하다. 셋째, 지역의전략산업이나지연산업및지역의역사성이나전문성관련각종국제회의나대규모이벤트행사를적극유치하고, 육성할필요가있다. 넷째, 대구의전시컨벤션환경을개선하고, 국제적인전시컨벤션행사를전문적으로전담할목적으로설립된대구컨벤션뷰로의효율적인운영을도모해야한다. 다섯째, 현재의대구전시컨벤션센터의규모 ( 약 3,500평 ) 는너무작으므로주변주차장부지에전시장을추가로건설하여국제규모인 6,000평이상의전시장시설을확보해야할것이다. 부산 BEXCO는가동률이 46% 에불과하지만흑자를내고있고, 대구 EXCO는가동률이 70% 에육박하여거의연중무휴로개최되지만, 감가상각비를고려할경우적자를내고있다. 이와같은요인은규모가작아거의풀가동을하고도적자를내는것인데, 이를해소하기위해서는적정규모의전시장확충이필요한것이다. 끝으로, 지역전시컨벤션에필요한전문인력을육성하기위하여산 학 연 관의협력이필요하고, 지역전시컨벤션업체를육성하기위하여금융지원, 경영기술컨설팅, 행 63
정및세제지원등의지원을강화할필요가있다. 또한전문전시컨벤션시설, 호텔전 시컨벤션시설, 특수전시컨벤션시설등을특성화 차별화하여지역고유의경쟁력을 가지도록노력해야한다. 64
결론및정책적시사점 제 6 장
제 6 장결론및정책적시사점 제 6 장결론및정책적시사점 단군이래최대의국책사업이라고하는고속철도가지난 4월 1일부터개통되었다. 고속철도가개통됨으로써전국이반나절생활권으로바뀌었으며 3시간내에서울로접근이가능한인구가 2천 8백만명에서 3천 4백만명으로증가했다. 교통의신속성확보로접근성이증대하였으며체류시간증가로중거리통근및당일출장, 당일여행이활성화될전망이다. 또한고속철도정차도시와주변지역의경제활성화기회증대로기업활동및교육 문화 관광중심지로성장할수있는계기를맞이하게되었다. 이연구는 KTX( 경부고속철도 ) 개통 1주년을맞이하여 KTX 개통이지역경제에미치는영향에관해서분석한것이다. 이를위해실태조사와파급효과분석을실시하였는데, 실태조사는 2005년 3월 17일부터 3월 24일까지 8일간조사요원을활용하여 KTX 동대구역이용일반인과 KTX 이용경험이있는전문가를대상으로시민의견조사를실시하였다. 회수된유효설문지는약 556매이었다. 설문조사결과, KTX 개통이지역경제에미치는영향에대해서는긍정적인효과가큰것으로조사되었다. 즉 KTX 운행이지역에미치는영향에관해서는전체의 42.3% 인 235명이 접근성향상으로업무효율성이높아졌다 고응답하였고, 전체의 31.3% 인 174명이 사람들의유동이활발해져지역을방문하는사람들이증가하였다 고응답하였다. 또전체의 13.5% 인 75명이 상업이활성화되고비즈니스기회가확대되었다 고응답하였다. KTX 운행으로인한도심상점가의변화정도를조사한결과에의하면, 전체의 47.7% 인 265명이 별로변화가없었다 고응답하였고전체의 22.8% 인 127명이 도심상점가가활성화되었다 고응답한반면에 4.0% 만 오히려위축되었다 고했다. KTX 운행효과를극대화하기위하여가장중점을두어야할부문으로는전체의 46.8% 가 연결교통체계정비 라고응답하였고, 그다음이 도로, 교통등사회간접시설의확충, 문화 관광산업육성 등의순으로응답하였다. KTX 개통후대체교통수단에미친영향은항공여객은크게감소한반면철도여객 67
은크게증가하였다. 즉 2004년 4월부터 12월까지대구공항을이용한항공여객은전년동기비약 39.9% 가감소했으나, 동기간동대구역을이용한철도여객승차인원은전년동기비 77.5% 나증가했다. 또한대구는지역간수송에서의고속철도분담률이 61.2% 에달해대전이나부산, 광주등에비해고속철도의의존율이크게높았다. 관광 컨벤션산업에미친영향을보면, 2004년대구를방문한외국인관광객수가전년동기비 34.2% 가증가했고, 대구전시컨벤션센터를통한전시회, 박람회관람객들은전년동기비약 11만명이증가하여긍정적인영향을미친것으로분석되었다. 지역경제에미친영향은운행시간절감에따른지역간물류비용의절감효과가컸고, 지역개발에미친영향은동대구역세권이본격적으로개발될수있으며, 대구광역생활권이확대될수있다. KTX 개통의지역경제파급효과를배가시키기위한발전과제는다음과같다. 첫째, 동대구역세권을효율적으로개발하여국제적인업무단지 ( 비즈니스타운 ) 로조성하여간단한업무는동대구역세권에서처리할수있도록원스톱서비스체제를구축해야한다. 또한동대구역세권의개발이용이하도록토지이용계획을개선하고, 동대구역세권특구 로의조성을적극검토할필요가있다. 둘째, KTX와단거리및국제교통수단과의연결체계를강화하기위해서대구광역시대중교통체계개편과정에서대구광역시내지하철, 버스및택시와 KTX 동대구역간의연결편의성을최대한고려하여야한다. 또구미, 경주, 포항지역의 KTX 수요자의편의성증진을위하여동대구고속버스터미널과연결되는고속버스노선을신설하고, 2005년까지완공예정인기존경부선전철화를계기로구미역, 경주역에서의 KTX 직결노선을개설하여야한다. 잠재수요와조기업무수행자를위하여 KTX 첫운행시간을오전 5시경으로앞당기는것도검토해볼필요가있다. 셋째, 문화 관광산업을육성하여대구에로의집객력을높이고, 경북이나인근경남지역주요도시와의광역시티투어를강화할필요가있다. 넷째, 지역특화산업관련전시회와박람회의규모를점차국제화하고, 다른지역전시컨벤션사업과의차별성을강화하기위하여지역특화전시회의발굴과확대가필요하다고하겠다. KTX 개통이지역경제에미치는영향은긍정적영향이크겠지만, 부정적인영향도 68
제 6 장결론및정책적시사점 있을수있다. 즉고속철도개통후지방과서울간의접근성이높아져수도권의수준높은문화ㆍ예술공연, 고급의료서비스, 고급쇼핑등에대한지방경제의역류현상이약간있을수있고, 현재의수도권범위가더욱더확장되어신행정수도가들어서는충청권까지확대될수도있다. 이렇게될경우수도권의경제력집중은더욱더강화될수있다. 그러므로고속철도개통에따른파급효과를극대화하기위해서는지역이보유한잠재력과세부요인들을면밀히분석한후부정적영향을최소화하고긍정적요소들을극대화해나가는종합적인지역발전계획의수립이필요하다. 이와동시에지역의경제주체들은 KTX 운행에따른경제적효과를배가시키기위해각분야의경쟁력을제고시키는데노력하고, 관계당국에합리적인비판과조언을해야할것이다. 69
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KTX 운행파급효과설문조사 부록
부록 부록 : KTX 운행파급효과설문조사 아래내용을읽고해당번호에체크 ( ) 하거나 ( ) 안에기재해주시기바랍니다. 1. 귀하의성별은무엇입니까? 1 남성 2 여성 2. 귀하의연령대는어떻게됩니까? 1 20 대이하 2 30 대 3 40 대 4 50 대 5 60 대이상 3. 귀하는어느지역에거주하고있습니까? 1 대구 2 경북 3 서울 경기 4 충청남북도 5 부산경남권 6 전라남북도 7 강원권 기타 ( ) 4. 귀하의직업은무엇입니까? 1 학생 2 전문가 3 공무원 4 회사원 5 주부 6 자영업자 7 기타 ( ) 5. KTX 이용목적은무엇입니까? 1 관광 관람 2 사업차 3 사업이외개인용무 4 상시통근 5 기타 ( ) 6. KTX 를이용한최종목적지는어디입니까? 1 대전 2 서울 용산 광명 3 천안 아산 4 부산 5 기타 ( ) 7. KTX 이용시가장좋은점은무엇입니까? 1 운행시간단축 2 쾌적성 3 출발 도착시간이정확 4 항공기보다요금저렴 5 기타 ( ) 8. KTX 운행효과를극대화하기위하여가장중점을두어야할부분은? 1 기업하기좋은도시 2 도로, 교통등사회기간시설 4 문화관광산업육성 5 연결교통체계정비 6 도시이미지및매력제고 7 기타 ( ) 9. KTX 이용시불편한점은무엇입니까? 1 자리가좁다 2 역방향좌석 3 식당차가없다 4 부대시설이부족하다 5 다양한식음료구입이어렵다 6 기타 ( ) 10. KTX가개통되지않았다면, 대체교통수단은무엇을이용하시겠습니까? 1 항공 2 새마을등기존철도 3 고속버스 4 시외버스 5 승용차 6 방문하지않았다 7 기타 ( ) 73
11. 동대구역이용시불편한점은무엇입니까? 1 주차장이부족하다 2 주차비용이비싸다 3 시외버스터미널이멀다 4 편의시설 ( 부대시설 ) 부족 5 택시, 버스등연계교통수단부족 4 기타 ( ) 12. 앞으로서울방문시에 KTX를어느정도이용하시겠습니까? 1 아주많이이용하겠다 2 많이이용하겠다 3 보통으로이용하겠다 4 별로이용하지않겠다 5 전혀이용하지않겠다 6 기타 ( ) 13. KTX 운행이지역에미치는영향에대해서어떻게생각합니까? 1 접근성향상으로업무효율성이높아졌다 2 사람들의유동이활발해져지역을방문하는사람들이증가했다 3 상업이활성화되고비즈니스기회가확대되었다 4 동대구역을중심으로역세권개발이본격화되었다 5 도시이미지가제고되었다 6 기타 ( ) 14. KTX 운행에따라대구시내서비스업종의매출액에어떠한변화가있었다고생각합니까? 1 대폭증가했다 2 조금증가했다 3 변하지않았다 4 조금감소했다 5 대폭감소했다 6 잘모르겠다 15. KTX 개통이후대구시의인구는어떻게되겠습니까? 1 증가할것이다 2 지금과비슷할것이다 3 감소할것이다 16. KTX 운행에따라긍정적효과가발생하는업종은무엇이라고생각합니까? 1 호텔 숙박업 2 음식업 3 물류 유통업 ( 도 소매업등 ) 4 운수업 5 보건 의료업 6 관광 문화 레저업 7 국제회의및컨벤션산업 8 건설업 9 기타 ( ) 17. KTX 운행으로도심상점가가어떻게변화하였습니까? 1 상점가가활성화되었다 2 별로변화가없었다 3 오히려위축되었다 4 잘모르겠다 5 기타 ( ) 18. KTX 운행으로서울에서개최되는문화예술분야공연 전시에참여하는빈도가어떻게되었습니까? 1 증가하였다 2 전과비슷하다 3 감소하였다 4 잘모르겠다 5 기타 ( ) 19. KTX 운행으로지역의문화 관광산업은어떻게변화하였습니까? 1 타도시에서지역으로방문하는관광객이증가하였다 2 지역에서타도시로방문하는관광객이증가하였다 3 거의변화가없었다 4 잘모르겠다 5 기타 ( ) 74