Focus _ 한국교통연구원 제13대 이창운( 李昌雲 ) 원장 취임 한국교통연구원 제13대 이창운( 李昌雲 ) 원장 취임 한국교통연구원은 10월 20일(월) 오전 10시 30분, 본 원 대강당에서 제13대 이창운 원장 취임식을 거행 하였다. 이창운 신임원장은 프

Vol. 200 2014. 10 사람, 그리고 세상을 만나다 특집 전기자동차의 현재와 미래 취임사 요지 한국교통연구원 제13대 이창운 원장 주요연구결과 생활권 도로의 기능성을 고려한 다양한 이동수단 간의 공존성에 관한 연구 오피니언 자전거 출 퇴근자 교통사고의 법률적 취약점 Monthly KOTI Magazine on Transport 노면전차의 새로운 부활

Focus _ 한국교통연구원 제13대 이창운( 李昌雲 ) 원장 취임 한국교통연구원 제13대 이창운( 李昌雲 ) 원장 취임 한국교통연구원은 10월 20일(월) 오전 10시 30분, 본 원 대강당에서 제13대 이창운 원장 취임식을 거행 하였다. 이창운 신임원장은 프랑스 국립 ENCP 대 학교에서 교통학 박사를 취득하고 한국교통연구원 기획조정실장, 국가교통물류전략연구본부장, 부원 장 등을 역임하였다. 또한 국토교통부 중앙교통심의위원회 위원, 대한교 통학회 이사, 교통투자평가협회 부회장 등을 역임 하였다. 한국교통연구원 개원 이래 처음으로 원내출신으 로 선임된 이창운 원장은 교통개발연구원의 전신 인 KAIST 교통시스템연구부에서부터 출발하여 현재까지 30여 년에 이르는 기간 동안 한국교통연구원의 역 사와 함께 해 온 교통전문가의 길을 걸어 왔으며, 도시 및 대중교통, 광역교통, 철도교통 분야 등에서의 연구경 력과 World Bank의 선임교통전문위원으로 파견근무에 이르기까지 국내외 경험을 두루 거침으로써 한국교통 연구원의 내실있는 재도약을 위해 큰 밑받침이 될 것으로 기대를 모으고 있다.

Contents Vol. 200 2014. 10 Monthly KOTI Magazine on Transport 交 2 5 6 12 17 25 33 39 42 46 通 FOCUS 한국교통연구원 제13대 이창운( 李昌雲 ) 원장 취임 사람과 사귀다 한국교통연구원 제13대 이창운( 李昌雲 ) 원장 취임사 요지 정부의 존경과 국민의 사랑을 받는 KOTI를 생각하며 특집 전기자동차의 현재와 미래 Theme 1 그린카 기술 현황 및 R&D 육성 전략 Theme 2 글로벌 전기자동차의 메카를 향한 제주 전기자동차 보급현황 및 향후 추진방향 Theme 3 전기차 기반 교통서비스 도입 사례 및 효과 분석 Theme 4 전기자동차 시장 현황 및 성공적 정책 사례 Theme 5 미래 전기자동차 확산에 대비한 교통정책 분야 과제 KOTI News 교통사고 제로화 추진 지원사업 외부 전문가 세미나 외 사진으로 본 교통 스위스의 고속도로1 교통 人 의 하루 교통 선진국을 위한 한 걸음, 한양대 교통 물류공학과 양재호 연구교수 세상과 통하다 49 50 56 62 68 70 72 커버스토리 노면전차의 새로운 부활 오피니언 자전거 출 퇴근자 교통사고의 법률적 취약점 기고1 교통분야 브랜드과제 : 국민에게 사랑받는 교통이 되겠습니다 기고2 교통비 지출로 인한 소득역진성 문제를 해결하려면 기자칼럼 버스 중앙차로제 유감 교통인문학 항공교통의 허브 KOTI 주요연구 생활권 도로의 기능성을 고려한 다양한 이동수단 간의 공존성에 관한 연구 해외교통정책 및 뉴스동향 83 90 93 해외통신원 소식 일본의 자동차운전사상행위등처벌법 제정과 주요내용 해외교통뉴스 중계 영국, 운전 중 애플 워치 사용 금지 외 교통 관련 보도자료 중계 보도자료를 통해 본 주요 교통 뉴스 교통 SPOT 2014 우리나라 전기자동차 보급현황 월간 교통 통권 200호 발행일 매월 10일 발행인 이창운 편집위원장 오재학 편집위원 조범철, 강경표, 김동준, 박민철, 박진서, 박지영, 서종원, 안정화, 우승국, 이주연, 이지선, 홍다희, 소윤종(간사) 기획 기획경영본부 편집디자인 디자인크레파스 서울시 중구 충무로 4가 306번지 남산센트럴자이 A동 205호 (02)2267-0663 배포문의 전화 (031)910-3029 팩스 (031)910-3231 이메일 kotibook@koti.re.kr 보급가 5,000원 원고의 내용은 본지의 편집방향과 일치하지 않을 수 있습니다.

한국교통연구원 제13대 이창운( 李昌雲 ) 원장 취임사 요지 정부의 존경과 국민의 사랑을 받는 KOTI를 생각하며 안녕하십니까? 10월 15일 부로 제13대 한국교통연구원 원장으로 임명된 이창운입니다. 여러 가지 형태로 취임을 축하해주신 여러분께 이 자리를 빌어 다시한번 깊은 감사의 마음을 전해 드리고 싶습니다. 제가 느끼는 이 큰 영광을 우리 KOTI를 사랑하는 여러분 모두와 함께 나누고 싶 습니다. 이와 동시에 저는 개원 30주년을 바라보는 한국교통연구원의 재도약을 위해 어떻게 변화 시키고 새로운 발전의 모멘텀을 찾을 것인지 하는 고민과 함께 막중한 책무감이 어깨를 무겁게 하 고 있다는 것이 솔직한 생각입니다. 그동안 한국교통연구원은 세계가 놀라고 있는 우리나라 근대화의 역사 속에서 국가교통부문 싱크탱 크로서의 제 역할을 다함으로써 국가발전에 많은 기여를 해왔습니다. 그러나 경제개발시대를 넘어서 서 한 차원 다른 국가발전의 선진화와 대내외 환경변화에 걸맞는 국책연구기관의 기능과 역할 기대 치를 따져본다면 한국교통연구원의 거듭나기는 시급하다고 봅니다. 앞으로의 연구원의 운영방향을 세가지 경영비전으로 정리해보고자 합니다. 첫째, 정부의 존경을 받는 한국교통연구원 이 되고자 합니다. 스스로 존경을 받겠다는 멋쩍은 각오를 하는 이유는 국책연구기관으로서의 순기능을 다지겠다는 의지를 강조하고 싶은 것입니다. 우리 연구원은 그동안 28여 년에 걸쳐서 도로, 철도, 공항 등 굵직한 국가기간교통 인프라사업을 비롯하여 광역대도시권의 도시교통계획 및 정책 등에 이르기까지 3,000여 건에 달하는 크고 작은 연구사업을 수행하였고 각종 연구보고서를 발간하였습니다. 세계유례가 없는 급격한 국가성장 발전을 뒷받침하기 위한 교통 인프라 및 각종 정책 등 다양한 연구활동을 그동안 활발히 해왔지만 근년에 들어서면서 선진화된 국가의 미래를 담보할 국가교통체계의 구축을 비롯하여 보다 정제되고 세련된 교통정책의 발굴 등 국가교통의 새로운 니즈에 부응하기 위한 능동적 변화에 다소 소홀한 면이 없지 않았 습니다. 더욱 더 분발함으로써 정부로부터의 고객만족도를 확실히 높여 나가겠다는 의지를 천명하고 싶은 것입니다. 오는 12월 세종국책연구단지로 청사를 이전하게 되면 지리적 2 월간 교통

으로 국토교통부 등 정부청사가 10분 거리로 가까워지게 되는 만큼 더욱 가깝게 상호 협업할 수 있는 여건이 갖추어집니다. 정책연구 수요에 긴밀하게 대응을 하고 적극적인 소통을 통해서 연구 의 정책기여도를 획기적으로 높여나가고자 합니다. 특히 정부가 주력하는 창조경제혁신계획 뿐만 아니라 국민안전개혁과 통일을 넘어 유라시아이니셔티브에 이르는 교통부문의 국정아젠다에 능동적 으로 대응하기 위한 국정교통연구본부를 설치하여 그 기능을 활성화시키고자 합니다. 둘째로 국민의 사랑을 받는 한국교통연구원 이 되고자 합니다. 교통활동은 국가경제활동의 필수불 가결한 핵심요소임과 동시에 국민의 일상적 생활에서 떼어놓을 수 없는 매우 밀접한 삶의 일부입 니다. 국민을 보다 안전하고 보다 편리한 삶을 살아갈 수 있는 교통환경을 조성하도록 연구하는 것 은 연구원의 기본 사명인 동시에 가장 중요한 목표의 하나라고 할 수 있습니다. 국민의 세금으로 운영되는 공공기관으로서의 기본적인 윤리준수와 책무를 다하는 가운데 조금이라도 불편한 국민 의 교통활동을 찾아내고 개선토록 함으로써 국민의 사랑을 받는 기관이 되도록 애쓰겠습니다. 국 민의 삶의 질을 높일 수 있는 교통환경을 만들 방안을 끊임없이 찾아내어 발표하고 국민의 공감을 얻도록 최선의 노력을 다해야 할 것입니다. 셋째로, KOTI 구성원들로 하여금 연구하고픈 한국교통연구원 이 되도록 연구환경을 조성하겠습 니다. KOTI 직원들은 무엇보다도 자신의 전문성에 기초하여 적극적인 사회참여를 통해 국가발전 에 기여하려는 자아실현의 가치와 명예를 중시하며 자신의 생각과 전문지식의 모든 것을 보고서에 표현합니다. 보다 질 높은 우수보고서를 생산하여 정부정책에 반영하고 사회발전에 기여하는 것만큼 연구자로서 기분 좋고 명예로운 일은 없습니다. 연구자 자신의 혼과 열정을 다하여 보고서가 탄생하 게 되면 그게 바로 일류보고서 가 될 것입니다. 창의적인 연구활동에 장애가 되는 요소를 찾아내어 연 구자가 마음껏 실력발휘를 할 수 있는 연구환경을 만들어줌으로써 연구하고픈 마음이 절로 생기게 하 는 경영노력을 하고자 합니다. 이상의 세 가지 경영비전을 위해 지식경영(Knowledge Management)과 융합창발형( 融合創發型 ) 조직체계 1) 를 구축하고자 합니다. 우선 한국교통연구원이 현재 필요로 하는 것은 지식경영이라고 1) 손욱(2007), 지식을 넘어 창조로 전진하라 (리더스북)에서 지식경영과 융합창발형 조직에 대한 개념을 참조함 2014 10 VOL.200 3

한국교통연구원 제13대 이창운( 李昌雲 ) 원장 취임사 요지 _ 정부의 존경과 국민의 사랑을 받는 KOTI를 생각하며 봅니다. 우리 연구원은 교통전문가라는 지식근로자들의 두뇌집단으로, 개개인의 전문지식과 연구경험 및 관련 정보를 활용하여 연구산출물을 생산하는 연구기관인 만큼 원내 구성원 간 지식활용 및 정보의 교류가 가장 원활하게 작동해야 할 것입니다. 구성원 개인의 벽을 허물고 연구부서 조직 간 칸막이를 타 파하여 연구기관의 지식자산을 축적하고 활용가능성을 극대화할 수 있는 매카니즘이 필요한데, 바로 그것 이 지식경영을 통해서 가능하다고 봅니다. 둘째로는 융합창발형( 融合創發型 ) 조직으로 변모시키고자 합니다. 창의성 발휘는 연구기관의 중요한 덕 목이며, 개별 연구자들의 막힘없는 창의적 연구활동은 연구기관의 생명력이라고 할 수 있습니다. 단편적 인 사례를 들면, 개인별 연구의욕을 끌어내기 위해 각자가 희망하는 자신의 전문영역을 공인해주고 대표 연구자(CRO, Chief Research Officer)로 지정해주는 방안 등을 모색하겠습니다. 또한 세계 각국의 교통 정보와 정책자료들을 축적 관리하여 유용한 정보를 제공할 수 있는 다수의 KOTI 사이버 해외센터 를 설 립하려고 합니다. 이는 연구자들로 하여금 자발적인 제안으로 설립하고 본인들의 노력 여하에 따라 성과 가 나타나도록 지원할 것입니다. 그리고 브레인스토밍 토론 문화를 활성화시키기 위한 특별회의실(일명: 교통정책분만실)을 마련하여 연구자들이 툭 터놓고 모든 생각과 노하우를 교환하게 함으로써 연구시너 지를 높일 방안도 찾도록 하겠습니다. 이밖에도 연구원 구성원들로 하여금 자신의 지식과 경험을 스스럼 없이 내놓고 공유하는 연구활동을 적극적으로 장려할 수 있도록 새로운 경영시스템을 창발( 創發 )해 나가 고자 합니다. 한국교통연구원의 밝은 미래를 맞이하기 위해 우리들은 더욱 지혜를 모아야 할 때입니다. 특히 이제 두 달도 채 안남은 시기인 12월 중순에 일산청사시대를 마감하고 수도권을 떠나 세종시 청사로 이전을 해 야 합니다. 물리적 환경의 변화가 우리 구성원들에게는 커다란 변화의 충격으로 다가오게 됩니다. 경제 적 부담은 물론 우리 가족들의 삶 자체가 많이 혼란스러울 수 있는 변화인 것입니다. 그런 어려운 환경 속에서도 우리 한국교통연구원은 새로운 모습으로 정부의 존경을 받고 국민의 사랑을 받기 위한 재도약 의 노력을 바로 착수해야 할 것입니다. 우리 KOTI 가족들은 내부적으로 탄탄한 모습으로 의기투합을 하 고 서로 도우는 아름다운 모습으로 슬기롭게 새 변화를 창조해나가도록 힘을 모아야 합니다. KOTI를 아 끼는 여러분 한분 한분의 사랑과 격려가 더욱 필요한 시기입니다. 많은 조언과 협력을 아낌없이 주시기 를 당부드리는 바입니다. 감사합니다. 4 월간 교통

Special Edition 전기자동차의 현재와 미래 지금 세계는 환경 관련 규제 강화, 석유자원 고갈, 유가 상승 등의 변화 속에서 자동차 산업의 미래경쟁력 확보를 위해 적극적으 로 대응방안을 마련 중이다. 특히 지구온난화의 원인이 되고 있는 자동차 문제에 직면해 세계 각국은 앞 다투어 하이브리드차, 전기자동차, 연료 전지자동차 등 친환경자동차의 확산 연구에 힘을 쏟고 있다. 전기자동차가 발명된 지 150여 년이 지났지만 미 래교통수단으로서의 역할을 충분히 하고 있는지 짚어보아야 할 때다. 이에 국내를 비롯해 해외의 전기자동차 교통서비스와 도 입효과, 한계점을 알아보고 한국 그린카의 기술현황과 육성 방안, 제주도의 전기자동차 보급현황, 미래 전기자동차 확산을 대비 한 교통정책분야 과제에 대해 알아본다. Theme 1 그린카 기술 현황 및 R&D 육성 전략 Theme 2 글로벌 전기자동차의 메카를 향한 제주 전기자동차 보급현황 및 향후 추진방향 Theme 3 전기차 기반 교통서비스 도입 사례 및 효과 분석 Theme 4 전기자동차 시장 현황 및 성공적 정책 사례 Theme 5 미래 전기자동차 확산에 대비한 교통정책 분야 과제 2014 10 VOL.200 5

Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 전기자동차의 현재와 미래 그린카 기술 현황 및 R&D 육성 전략 Theme 01 자동차 환경 규제 강화가 그린카의 필요성을 가속화하고 있다. 그린카는 전력기반차와 엔진기반차로 나누며 각각 특 성에 맞게 개발이 진행 중에 있다. 하지만 그린카 차종별 향후전망은 불확실하여 이에 주요 선진업체들도 멀티옵션 전 략으로 대응하고 있는 상황이다. 그린카의 세계 기술 및 시장 전망과 국내 그린카 기술 현황을 짚어본다. 자동차 산업 환경 변화 그린카는 선택이 아니라 필수요건이 됐다. 세계 주요 국가들이 기후변화에 대응하 여 연비 및 온실가스(이산화탄소) 규제를 점차 강화하는 추세에 있으며, 그린카 기 술을 규제에 맞추기 위해 절치부심이다. 연비 및 온실가스 규제가 규제로만 끝나는 게 아니라 자동차 제조회사에 벌금을 물리거나 자동차를 판매조차 하지 못할 수도 있다는 데 문제의 심각성이 있다. 미국의 경우, 업체별 자동차 판대대수의 전체 평 균 연비를 2015년 36.2mpg에서 2020년 44.8mpg로 24% 규제가 강화된다. 판매된 전체 차량의 평균 연비가 0.1mpg가 부족할 경우 5.5 달러의 벌금을 물리게 된다. 즉, A 기업이 100만 대의 차량을 미국에 판매했을 경우 0.1mpg미달 시 물려야 하 는 벌금이 5,500만 달러이며, 이는 한화로 거의 602억 원에 달한다. 유럽 또한 2015 손영욱 한국산업기술평가관리원 그린카 PD 년 130g/km에서 95g/km로 규제가 27% 강화된다. 1g/km이 부족할 경우 5~95유로 의 벌금을 단계적으로 올려 2019년 이후에는 95유로가 된다. 이는 100만 대 판매 기준 1g/km 초과 시 1,380억 원의 벌금을 물게 된다. 중국의 경우는 2015년 6.9l 6 월간 교통

특집1 그린카 기술 현황 및 R&D 육성 전략 미국 유럽 중국 승용 평균 규제치 CAFE 기업 평균 연비 규제 36.2 mpg 44.8 평균 규제치 130 g/km CO 2 규제 95 평균 규제치 4단계 연비규제 6.9 l/100km 5 24% 강화 27% 강화 28% 강화 15 20 15 20 15 20 그림1 나라별 자동차 연비 및 이산화탄소 규제 강화 추세 /100km에서 2020년 5l/100km로 규제를 28% 강화하 고 현재 벌금을 고려 중인데, 심지어는 판매 자체를 금 지하는 방안도 검토 중인 것으로 알려져 있다. 이와 같 이 현재 내연기관 위주의 자동차 판매로는 규제에 부 합하기 힘든 것이 사실이며, 궁극적으로는 전기자동차, 수소연료전지자동차, (플러그인)하이브리드자동차 등의 그린카를 개발함으로써 규제를 맞출 수밖에 없다. 이와 같이 자동차 환경 규제 강화는 자동차의 그린화 를 가속화하며, 거스를 수 없는 대세가 되어가고 있다. 이에 자동차 업계에서는 그린카 기술을 선점하고 핵심 기술을 확보하기 위하여 경쟁이 가속화 되고 있다. 현 재 전 세계 자동차 기술은 고연비화, 친환경, 전장화, 스마트화 등이 동시다발적으로 진행되고 있으며, 이에 따라 기술력 선점과 핵심기술 우위 유지력이 향후 자 동차 시장의 핵심 요인이 될 전망이다. 그린카 분류 그린카는 전력기반차와 엔진기반차로 나눌 수 있으며, 전력기반차는 전기, 연료전지 등을 사용하여 전기를 생성하고 직 간접적으로 전기모터로 구동하는 자동 차를 말하며, 전기자동차(EV), (플러그인)하이브리드 자동차(HEV, PHEV), 수소연료전지자동차(FCEV) 등 이 이에 속한다. 엔진기반차는 기존 화석연료를 사용 하면서 고효율 저공해를 만족하는 자동차이며, 클린 디젤자동차(CD), 천연가스자동차(NGV) 등이 있다. 한 편으로는 에너지 소비효율이 우수하고 무공해 또는 저 공해 기준을 충족하는 모든 차량을 그린카로 분류하기 도 한다. 전력기반차는 주행거리 향상, 차량가격 저감 기술로, 엔진기반차는 다운사이징, 경량화, 고효율화 기술 중심으로 개발이 진행되고 있다. 세계 기술 및 시장 전망 그린카 차종별 향후 전망은 불확실하며, 주요 선진업 체들도 특정기술 우위 확보와 함께 불확실한 시장대응 을 위해 멀티옵션 전략으로 대응하고 있다. 일본 자동 차업체는 하이브리드 자동차에 집중하면서 전기자동 차, 디젤자동차 기술개발을 병행하고 있으며, 유럽의 완성차 업체들은 내연기관자동차 기술 우위를 유지하 면서 하이브리드자동차, 전기자동차 기술개발 등의 멀 티옵션 전략으로 맞서고 있다. 세계 자동차 시장을 보면 아직까지 가솔린자동차, (클 린)디젤자동차, 천연가스자동차, 대체연료자동차 등 내연기관이 96%를 차지하고 있으며, 그린카를 주도하 는 것은 디젤연료를 사용하는 클린디젤자동차이다. 현 2014 10 VOL.200 7

Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 미 국 GM Ford 2012년 하반기에 CDV 쉐보레 크루즈(2L) 출시 PHEV 인 Volt 를 출시, 2020년 14만 대 생산 계획 2013년 Spark EV 출시 FCEV Equinox 를 제작하여 실증 중 경쟁사 대비 HEV 기술이 미흡 EV, FCEV에 기술개발을 하고 있으나 인프라 문제로 난항 2011년 암스테르담에서 CO 2 95g/km CDV 공개 2011년말 Focus EV 양산 HEV Escape 차량 출시 일 본 유 럽 한 국 Toyota Honda BMW Daimler 현대기아차 유럽진출용 CDV는 BMW 디젤엔진 탑재 2009년 HEV Prius를 개조한 프로토 PHEV 선보임 EV 개발보다는 투자(미 Tesla사 5천만 불) FCEV에 1,000명 이상을 투입하여 독자기술 확보 중 HEV 시장선점(가격인하) 이후 성장세에 있으며 향후 FCEV를 하이브리드와 같은 전략 추진 전망 1.6리터 i-dtec CDV(시빅) CO 2 배출량 95g/km 2009년 2세대 HEV 인사이트 출시 2015년 미국시장에 EV를 출시할 목표 2015년까지 미국시장 FCEV 출시할 목표 일본회사 중 CDV 기술이 우수, 타 차종에 대해서는 Toyota 전략과 매우 유사 CDV X5 xdrive35d 블루퍼포먼스 출시(Euro-6 만족) 2009년 HEV ActiveHybrid X6 개발 소형차 Mini Cooper 모델을 기반한 Mini E(EV) 출시 Toyota와 FCEV 공동기술 제휴 HEV 기술이 미흡하여 이를 보완 세계 최고 CDV 기술인 블루텍 시스템 차량 장착 2009년 HEV인 ML450,S400 Hybrid 출시 영국과 독일에 EV를 지속적으로 보급 세계최초로 FCEV 2014년 2,500대, 2017년 3,500대 계획 다양한 차종에 대한 기술력이 우수하며 CDV와 HEV를 결합한 디젤하이브리드차 시장에 주력 CDV 주요핵심 부품을 보쉬, 델파이, 덴소에서 수입 독자 HEV 기술을 확보하였으나 내수시장 미흡 준중형 EV를 개발 중(soul) 10년 이상 FCEV에 투자, 차량가격기준 경쟁력 세계 1위 수출시장 공략을 위해서는 모든 차종을 개발해야 하는 문제점 있음(내수시장 수입차 잠식) 그림2 주요 자동차 업체 그린카 기술개발 현황 재 그린카 시장 현황을 살펴보면 하이브리드자동차가 2013년 상반기 기준 74만 4천 대로 친환경 자동차 시 장의 93%를 차지하고 있으나, 최근 비중이 소폭 축소 되고 있다. 반면 동기간 순수 전기차 판매량은 친환경 자동차 시장의 4.7%인 3만 8천 대에 불과했으나, 최근 미국에서 닛산 LEAF EV와 테슬라의 MODEL S EV의 판매량 확대 등으로 높은 성장세를 기록하고 있다. 특 히 2013년 한 해 동안 전 세계 전기자동차 판매량이 9 만 2천 대에 달하며, 국내에도 작년까지 1,800대가 넘 는 전기차가 보급됐다. 올해에는 작년대비 2~3배 이 상의 성장세를 예측하고 있는데 이는 전기자동차 시대 가 시작됐다고 판단하는 이유이기도 하다. 미국의 경 우 2020년까지 전기자동차 시장이 매년 40% 이상의 성장을 예측하기도 한다. 국내 그린카 기술 현황 국내 그린카 기술 수준은 내연기관 기술에선 뒤졌지 만, 전기자동차, 수소연료전지자동차 등의 분야에선 비슷하거나 앞서 있다고 본다. 전기자동차의 경우 리튬이온 배터리의 2차 전지 기술 은 세계를 선도하고 있으며, 모터, 인버터, 전력변환장 치 등 핵심 부품 기술 또한 동등 수준의 기술력을 보유 하고 있다. 올해 상반기에 시판되고 있는 소울 전기자 동차의 경우 1회 충전 주행거리, 충전시간, 최고 속도 등에서 르노삼성의 SM3 전기자동차나 BMW의 i3 전 기자동차와 주요 제원을 비교해 볼 때 오히려 성능이 더 뛰어나며, 배터리의 경우 세계 최고 수준인 10년 16 만km의 품질보증을 하고 있다. 8 월간 교통

특집1 그린카 기술 현황 및 R&D 육성 전략 표1 국내 시판 중인 전기자동차 주요 제원 모델명 판매가 (천원) 제조사 1회충전 주행거리 공차중량 충전시간 (완속) 최고속도 (km/h) 배터리 용량 배터리 보증기간 쏘울 42,500 기아 148km 1,508kg 4시간 20분 145km/h 27kWh 10년, 16만km 스파크 39,900 한국지엠 128km 1,240kg 6~8시간 145km/h 21kWh 8년, 16만km i3 64,000~69,000 BMW 132km 1,300kg 6~8시간 150km/h 22kWh 8년, 10만km SM3 Z.E. 45,000 르노삼성 135km 1,580kg 6~8시간 135km/h 22kWh 5년, 10만km 레이 35,000 기아 91km 1,185kg 6시간 130km/h 16.4kWh 6년, 12만km 특히 수소연료전지자동차에 있어서 현대자동차가 투 싼 수소연료전지자동차를 세계 최초로 상용화하여 유 럽에 판매한 것은 매우 고무적이다. 세계에서 제일 까 다로운 유럽의 안전기준을 만족해야만 가능한 일이었 으며, 국내 업계가 이룬 쾌거이다. 투싼 ix 수소연료전 지자동차의 부품을 생산하고 있는 업체는 약 120여 개 업체로 국산화율이 95% 수준이며, 현재 수입하고 있 는 High temperature MEA(membrane and Electrode Assembly), Thin layer GDL(Gas diffusion layer) 등 의 기술 확보를 위한 연구가 진행 중이거나 계획 중에 있다. 그러나 금년 하반기에 도요타 자동차가 7,000만 원대의 FCV-R 수소연료전지자동차 개발에 성공하여 2015년 출시를 앞두고 있는 등 거센 도전을 받고 있으 며, 이를 극복하기 위한 과제가 시급한 현안으로 떠올 랐다. 하이브리드자동차의 경우 국산 하이브리드 평균연비 는 17.2km/l로 동급 가솔린 대비 34% 향상되었지만, 국외 동급 차종 대비 상대적으로 낮다. 차종별 평균연 비는 소나타/k5 2.0 하이브리드자동차가 16.8km/l, 아반떼/포르테 LPI 하이브리드자동차가 14.0km/l이 다. 특히 국산 소형 및 중형급 하이브리드 차량은 평균 96.3g/km으로 국외 소형 및 중형급 평균 90.2g/km, 준 대형급 116.3g/km의 CO₂배출량과 비교해 볼 때 국외 동급차량 대비 높은 이산화탄소를 배출하고 있다. 따 라서 국내 하이브리드자동차 기술은 차량 시스템 개발 이나 운전전략 설계 기술 등에서 선두업체인 도요타 자동차와 비교해 볼 때 1~2년의 기술격차가 나는 것 으로 보고 있다. 그러나 2013년 도요타자동차의 하이 브리드자동차 핵심 특허시효가 만료됨에 따라 도요타 자동차의 독주체제가 끝나고 기술개발 진입장벽이 낮 아져 하이브리드자동차 시장이 경쟁체제로 바뀜에 따 라 후발업체들과 차량 가격 인하 및 연비 향상 경쟁력 강화를 위한 기술개발이 가속화될 전망이다. 클린디젤차의 국내 배기규제는 유럽과 동일 시점에 동 일 규제가 적용 중이다. 디젤차 보급이 가장 높은 유럽 시장은 내수시장과 함께 국산 클린디젤차의 2대 시장 으로 유럽 완성차업체와 동등한 수준에서 경쟁하고 있 다. 현대차는 초저연비 디젤차를 개발하면서 Euro- 5 규제를 만족하는 R엔진과 U-2엔진을 양산 중이며, EURO-6 규제 대응을 위한 엔진 선행개발 중이다. 국 내 클린디젤 차량의 핵심부품 기술은 선진국 대비 열 위 수준으로 해외기술에 의존하고 있으며, 원천기술 부재로 시장 진입에 어려움이 있어 기술격차가 점차 확대되고 있다. 현재 보쉬, 델파이, 컨티넨탈, 덴소 등 2014 10 VOL.200 9

Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 클린디젤자동차는 완성차 기준으로 성능을 이미 확보하여 유럽 완성차 업체와 동등한 수준에서 경쟁하고 있으나, 핵심부품의 해외 의존도가 높은 것 또한 사실이다. 해외 의존도가 높은 핵심부품 기술 중 중소 중견 기업의 기술개발로 추격이 가능한 분야에 대해 우선적으로 정부 지원이 이루어져야 한다. 특정 부품업체가 전 세계 완성차업체에 핵심부품 시장 을 장악하고 있다. 천연가스자동차는 셰일가스의 본격적인 개발로 관 련 시장이 중장기적으로 성장할 것이라는 전망이 대 두되었다. 주로 NGV 위주로 연구되었으나 모노퓨얼 (Mono-Fuel), 바이퓨얼(Bi-Fuel) 형태로 연구가 활 발히 진행 중이며, 천연가스 자동차 및 충전소의 99% 이상이 NGV 위주로 보급되고 있다. 대부분의 승용 NGV차량은 NGV/가솔린 Bi-fuel 형태로 NGV연료 는 흡기매니폴드에 연료를 분사하는 PFI(Port Fuel Injection) 방식을 연구 중이다. 국내 그린카 R&D 육성 방향 향후 그린카 기술 개발 방향은 다음과 같다. 전기자동차는 모터, 배터리, 인버터 및 각종 핵심 전장 부품에 대한 원천기술과 주행거리 연장 및 안전성 확 보를 위하여 치열한 경쟁이 진행되고 있다. 이에 따라 향후 개발 전략은 전기자동차의 경제적인 주행거리 연 장 및 안전성 확보를 위하여 중소 중견기업을 중심으 로 고효율 모터, 배터리 제어 시스템, 전장 시스템 고 효율 일체화, 경량화 및 저에너지소모 열제어 등의 기 술력 향상을 통한 경쟁력 확보가 필요하며, 아울러 양 방향 충 방전시스템, 스마트 충전 시스템 등 충전인 프라 지원시스템 기술 개발이 병행되어야 한다. 수소연료전지자동차는 경쟁국의 수소연료전지자동차 기술력과 동등 수준이라고 발표되고 있으나, 기술우위 여부는 초기시장( 15~ 18)의 가격경쟁력에 의해 국내 FCEV 기술수준과 시장주도 가능성이 판명될 전망이 다. 이에 따라 수입제품 중 부품가격 기준으로 시급한 부품을 개발하고 차량에 탑재시켜 초기시장에서 가격 경쟁력 우위를 확보해야 한다. 따라서 수입대체 측면 에서는 고압 복합용기, 막전극접합체용 전해질 막 등 경쟁사 대비 국내 기술력이 낮아 가격 면에서 시급히 국산화가 필요한 부품을 개발해야 한다. 가격저감 기 술 개발 측면에서는 연료전지 스택 핵심 부품, 가압형 공기압축기 및 고속베어링 등 가격비중이 높고 기술경 쟁인 부품 중 5년 뒤 급격한 기술변화가 전망되는 부품 을 개발해야 한다. (플러그인)하이브리드자동차는 2013년을 기점으로 일 본 도요타자동차의 주요 특허 종료로 기술 독주체제가 종료되어 시장 경쟁체제로 변환될 것으로 예상된다. 이에 따라 가격인하 및 연비향상 경쟁 우위 기술 개발 이 진행될 것으로 판단된다. 따라서 모터 및 엔진시스 템의 성능향상 기술개발과 해외에 의존하고 있는 클러 치, 베어링 등의 동력전달장치 핵심 요소 부품 기술의 국산화 개발이 이뤄져야 한다. 연비향상을 위한 전장 10 월간 교통

특집1 그린카 기술 현황 및 R&D 육성 전략 장치 최적화 기술, e-awd 등 복합 구조 설계 및 제어 기술, 48V 마일드 하이브리드 기술 등이 개발되어야 한다. 클린디젤자동차는 완성차 기준으로 성능을 이미 확보 하여 유럽 완성차 업체와 동등한 수준에서 경쟁하고 있으나, 핵심부품의 해외 의존도가 높은 것 또한 사실 이며 이는 결과적으로 부품산업 및 완성차 산업의 경 쟁력 저하로 이어질 가능성이 높다. 고효율 과급시스 템, 초고압 연료시스템, 엔진 제어 등 해외 의존도가 높은 핵심부품 기술 중 중소 중견 기업의 기술개발 로 추격이 가능한 분야에 대해 우선적으로 정부 지원 이 이루어져야 한다. 또한 연비를 향상시키기 위하여 고효율 연소개념의 실용화 기술을 개발하고, 한편으로 다운사이징의 효과적 적용을 위한 능동적 제어가 가능 한 흡배기계 부품 기술의 국산화도 시급한 현안이다. 천연가스자동차는 향후 글로벌 환경규제에 대응하 고, 연비를 향상시킬 수 있는 고압 고정밀 연료분사 시스템 기술이 우선 개발되어야 할 것이며, 안전성이 한층 더 강화된 저가의 대체복합소재 저장시스템 기 술과 고효율, 고성능 NGV 전용 엔진에 적합한 압축 비, 밸브트레인, 점화계 등에 대한 기술개발이 이루어 져야 한다. 에서도 많은 변화를 필요로 한다. 내연기관자동차와 그린카는 상당히 다른 구조를 가지고 있기 때문에 새 로운 부품을 만들 수 있어야 한다. 때문에 그린카 산업 은 기존 부품에서 그린카 부품으로 업종을 전환해야 하는 업체가 전체의 40%를 넘을 것으로 예상된다. 현 재 국내 자동차 중소 중견기업은 자력으로 업종을 전 환할 수 있는 업체가 드물기 때문에 여기에 정부 정책 의 지원이 중요한 역할을 한다. 현재 자동차는 변화의 중심에 서 있다. 현재까지의 변 화 속도와는 또 다른 차원의 격변기에 놓여있다고 볼 수 있다. 자동차 FTA 체결로 이미 글로벌 경쟁시대로 접어들었으며, 기후변화에 따른 규제 강화로 신기술 및 신시장으로의 길로 들어섰다. 그린카 시장이 급격 히 커지기 전에 정부의 R&D 정책 지원 확대가 그 어느 때보다 절실하다. 시사점 지금까지 그린카 기술 개발은 완성차 위주로 진행되어 왔으며, 대기업이 기술개발의 견인차 역할을 해왔다. 선진기술 경쟁력을 확보하기 위해서는 좀 더 세분화된 기술 개발이 필요한데, 여기에 중소 중견 부품업체의 역할의 중요성은 아무리 강조해도 부족함이 없다. 아 울러 대기업과 중소 중견기업과의 협력 강화가 그 어 느 때보다 필요한 시점이다. 그린카 시대의 도래는 기존 자동차 기술은 물론 산업 2014 10 VOL.200 11

Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 전기자동차의 현재와 미래 Theme 02 글로벌 전기자동차의 메카를 향한 제주 전기자동차 보급현황 및 향후 추진방향 세계 7대 자연경관이라는 찬사와 함께 1천만 관광객을 유치한 제주도는 세계가 인정한 청정환경의 도시로 급부상 하고 있다. 이에 제주도는 2012년 탄소 없는 섬 추진계획을 발표하고 또 한 번의 도약을 준비하고 있다. 이 계획의 3대 핵심 키워드는 제주 전역 스마트그리드 확산, 제주를 전기자동차 선도 도시로 구축, 신재생에너지를 통한 에너 지 자립 달성이다. 제주의 전기자동차 보급현황을 비롯해 정책적 의지, 추진방향, 전기자동차 보급 활성화를 위해 넘어야 할 과제에 대해 살펴본다. 제주는 세계가 인정한 청정환경의 도시 제주도는 2002년 생물권보전지역 지정, 2007년 세계자연유산 등재, 2010년 세계지 질공원 인증(2014년 재인증) 등 세계 유일의 유네스코 자연과학분야 3관왕 타이틀 을 갖고 있을 만큼 천혜의 자연경관을 자랑하는 지역이다. 이와 더불어 2011년에는 세계7대자연경관 타이틀까지 더해져 지난해에는 외국인 관광객 2백만 명을 포함해 서 1천만 제주 관광시대를 열게 되었다. 세계적 녹색성장도시 구축을 위한 화석연료 사용 없는 이러한 정책들은 2012년에 Carbon Free Island Jeju by 2030 이라는 탄소 없는 섬 추진계획 발표를 계기로 또 한 번의 도약을 준비하고 있는 것이다. 김홍두 제주특별자치도 에너지산업과장 전기자동차 보급은 탄소 없는 섬 제주 실현의 핵심 이 계획의 3대 핵심 키워드는 제주 전역 스마트그리드 확산, 제주를 전기자동차 선 12 월간 교통

특집2 글로벌 전기자동차의 메카를 향한 제주 전기자동차 보급현황 및 향후 추진방향 그림1 제주 스마트그리드실증단지 그림2 제주 보급 전기자동차 제주는 전기자동차 운행과 산업화의 최적지 전기차 운행에 있어 제주도의 가장 큰 강점이라면 섬 이라는 점이다. 전기차로 운행거리 예측이 가능하고, 충전인프라 구축이 용이하다는 것이다. 전기차 보급을 확대하려면 충전인프라 구축이 선행되어야 하는 것은 당연하다. 충전기가 적재적소에 구축된다면 제주도내 에서 전기차를 운행하는 데 큰 어려움은 없을 것이다. 현재 제주도에 비상용 공공 급속충전기는 주요 관광지 와 공공장소에 73기가 설치되어 있다. 이는 전국 177 기 중 41%의 비중을 차지하고 있는 수치다. 일주도로 220km, 동서 73km, 남북 41km 등 도내 도로가 334km 인 점을 감안하면 5km정도마다 1기가 설치되어 있는 셈이다. 그림3 행원리 풍력발전단지 도 도시로 구축, 신재생에너지를 통한 에너지 자립 달 성이다. 이처럼 제주도의 전기차 보급은 Carbon Free Island Jeju 비전을 실현하는 데 중요한 핵심전략 중 하나다. 2030년까지 제주를 탄소 없는 섬으로 만들기 위해 전 기자동차 보급, 새로운 비즈니스 모델 창출을 통한 산 업화에 제주 도정의 역량을 모아 나가고 있다. 전기차를 관용차로 이용하는 원희룡 지사의 확고한 정책적 의지 원희룡 제주지사는 지난 8월 15일부터 업무용으로 전 기차를 이용하고 있다. 전기차 산업의 활성화라는 확고한 정책적 의지를 가지 고 시작한 전기차의 관용차로써의 운행은 업무용으로 도 제 역할을 하고 있다고 평가한다. 제주의 청정 이미 지와 잘 맞을 뿐 아니라 에너지 절약, 친환경, 무소음 운행으로 도민들의 반응이 호의적이다. 또한 지난 8월 취임 후 첫 번째 정기인사를 단행하면서 에너지산업과 내에 전기자동차 산업 육성 업무를 전담 하는 전기차 육성담당 조직을 신설했다. 아마도 지자 체 조직 중 전기차 명칭이 들어간 것은 전국에서 제주 가 유일할 것이다. 2013년도 전국 최초로 전기자동차 보급 시동 제주의 전기자동차 역사는 2012년도 세계자연보전총 회시 공공기관에 100대를 보급하고, 2013년도에 전국 2014 10 VOL.200 13

Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 최초로 민간보급을 실시하면서 시동을 걸었다. 그 당 시 160대를 공급하는 데 경쟁률이 3:1로 비교적 높은 편이었다. 올해 8월 전기차 225대를 공급하는 데 2,300여 명이 몰려 10:1의 경쟁률을 보였다. 이는 전기자동차 선도 도시로서 도민들의 열기를 고스란히 느낄 수 있었다. 전기차가 갖는 장점이 제주의 청정 환경을 보호하는 데 기여할 수 있고, 연료비 절감, 전기차를 통한 새로 운 시장 창출 등의 효과가 있기 때문에 도민들이 많은 관심을 갖고 있는 것으로 파악된다. 그림4 제주 국제전기자동차 엑스포 올해 말이면 제주에 860대의 전기자동차 보급 올해 9월말 기준으로 도내 전기자동차는 619대가 보급 되어 운행 중이다. 충전기는 급속 73기, 완속 742기 등 총 815기가 구축되어 있다. 지난 8월 민간보급을 위해 공모한 225대의 전기자 동차 보급이 완료되는 올해 말이 되면 860대(전국의 30%)가 되고, 충전기는 1,040기(전국의 35%)가 구축 될 예정이다. 내년에는 올해 보다 대폭 확대된 규모로 전기자동차를 공급하여 글로벌 전기차 메카로 발돋움 할 수 있는 여 건들을 만들어 나갈 계획이다. 제주 전기차 국제엑스포, 에코랠리 홍보효과 크다 제주도에서는 전기차 관련 국내 외 행사들을 통해 전 기차에 대한 관심을 유도하고 인식을 확산시켜 나가고 있다. 올해 3월 15일부터 7일간 개최된 세계 최초 제주 국제 전기차 엑스포에는 4만 7천 명이 방문할 정도로 열기 가 뜨거웠다. 그리고 지난 9월 27일 전국 최초로 개최된 제주 에코 랠리 대회에는 전국에서 30개 팀이 참가해 전기차에 그림5 제주 전기차 에코랠리 대회 대한 이목을 제주로 집중시키기도 했다. 민간분야의 보이지 않는 노력도 한 몫 제주의 전기차 보급 활성화를 위해서 민간 분야의 보 이지 않는 노력도 한 몫을 하고 있다. (주)제주전기자동차서비스에서는 올해 1월부터 제주 전기차 콜센터( 1899-8852) 를 운영하면서 전기차 조작 차종별 오류대처 안내, 전기차 충전기 고장수리 와 사용법 안내, 자체 멤버십 제도 등 전기차 고객들의 불편을 적극 해소해 주고 있다. 제주은행에서는 지난 6월부터 전기차 구매고객을 위 한 특별 대출상품을 출시해서 1,200만 원~4,600만 원 한도의 대출 서비스를 시행하고 있다. 14 월간 교통

특집2 글로벌 전기자동차의 메카를 향한 제주 전기자동차 보급현황 및 향후 추진방향 이제 전기자동차는 시장진입단계를 넘어 정부와 지자체의 보조금 정책 등 지원에 의한 성장단계 에 접어들었다. 앞으로 자생적 성장단계로 접어들기 위해서는 전기차 다양화, 가격 경쟁력, 충분한 충전인프라 구축, 고가의 배터리와 주행거리 부족 문제 등 해결해야 할 과제가 산적해 있다. SK네트웍스에서는 국내산 전기차 및 공공기관 레이 전기차를 대상으로 타이어 교체 등 5개 항목에 대해 30% 할인서비스를 제공하고 있다. (주)이지정보기술에서는 제주도내 전기차 이용자를 위 한 제주 EV충전소 정보서비스 앱을 개발하여 서비스 를 하고 있으며, 제주 EV충전시설 안내도를 제작하여 전기차 이용고객에게 편의를 제공하고 있다. 전기차 보급 활성화를 위해 넘어야 할 과제도 산적 전기차 구매촉진을 위해 정부 보조금 1,500만 원과 제 주도 보조금 800만원 등 2,300만 원을 지원해 주고 있 다. 이러한 보조금 정책을 통해 전기차 구매자가 부담 하는 것은 일반차량 가격 취득시와 비슷한 수준이다. 자동차업계의 기술 경쟁력 확보나 구입보조금 정책이 받쳐주지 않으면 현재로서는 전기차 보급 확대가 쉽지 않은 상황이다. 전기차 산업이 가속을 내기 위해서는 공영주차장 사용 료 감면이나 전용 주차구역 확보 등 다양한 인센티브 정책도 필요하다. 본 궤도에 진입하기 위해서는 넘어 야 할 산이 많다고 할 수 있다. 이제 전기자동차는 소수업체에 의한 초기 출시와 소규 모 시장 형성 등 시장진입단계를 넘어 정부와 지자체 의 보조금 정책 등 지원에 의한 성장단계에 접어들었 다. 앞으로 자생적 성장단계로 접어들기 위해서는 전 기차 다양화, 가격 경쟁력, 충분한 충전인프라 구축, 고가의 배터리와 주행거리 부족 문제 등 해결해야 할 과제가 산적해 있다. 이와 관련하여 중국과 미국 테슬라의 행보를 주목할 필요가 있다. 중국정부의 확고한 대응의지에 기인한 폭발적인 전기차 시장의 성장과 테슬라 엘런 머스크 CEO의 자사 전기차 관련 모든 특허 공개 공표 및 2017 년까지 3만 달러 수준의 보급형 전기차인 테슬라 모델 3 를 시장에 선보인다는 계획 등 글로벌 전기차 시장도 면밀하게 관찰하면서 대응할 필요가 있다. 전기차 배터리 리스사업 등 새로운 접근 필요 전기차의 천국이라고 하는 네덜란드의 암스테르담, 전 기차의 수도라고 하는 노르웨이의 오슬로 사례를 살펴 보면 전기차 보급 및 연관 산업의 활성화를 위해 정부 에서 사활을 건 부분이 인프라를 구축하는 것이었다. 이렇게 추진한 결과 국가적으로 3만 대가 넘는 전기차 를 운행하고 있다. 우리나라의 전기차 보급규모가 3천 여 대가 안 되는 점을 감안하면 시사하는 바가 크다. 전기차 배터리 리스사업, 민간유료충전서비스 등 전기 차 공공인프라를 구축하기 위해서는 많은 재정투자가 필요하다. 제주에서는 전기차 보급 및 연관산업 육성 2014 10 VOL.200 15

Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 을 위해 이러한 사업들이 반드시 필요하다는 판단 하 에 정부와 협의하여 사업모델을 만들어 나가고 있다. 이와 관련해서 버스업계, 전문가, 시민단체 등으로 전 기버스 도입 T/F팀 을 구성하여 사례조사와 업계의 의 견수렴을 토대로 구체적인 계획을 마련할 계획이다. 2030년까지 도내 운행차량 37만 1천 대 보급 목표 제주도의 전기차 보급은 단계별로 보급목표를 정해 놓 고 추진하고 있다. 1단계로 2017년까지는 공공기관, 대중교통 중심으로 2만 9천 대(10%)를 보급하고, 2단계로 2020년까지 대 중교통, 렌터카 중심의 9만 4천 대(30%)를 보급목표로 하고 있다. 마지막으로 3단계인 2030년까지 전기차 보 급률 100% 달성을 목표로 추진하고 있다. 그러나 전기차가 고가이다 보니 보급수량을 늘리는 데 현실적인 어려움도 있다. 지난 4월 발주한 전기차 보 급 활성화를 위한 제주 전기차 선도도시 연구용역 이 최근 마무리 된 상태이다. 앞으로 전기차의 안정적인 보급확대, 전기버스 전기택시 전기렌트카, 카셰어 링 등으로 보급 다변화, 연관 산업 육성 등을 위한 중 장기 종합계획을 수립하고, 세부 정책들을 마련해 나 갈 계획이다. 또한 전기차 보급 활성화를 위한 조례 를 제정하여 관 용차를 단계적으로 전기차로 대체하는 방안을 마련할 예정이다. 충전인프라 구축, 국제 전기차 엑스포 에 코랠리 대회와 같은 국내 외 전기차 관련행사의 지속 적인 개최 등을 통해 세계적인 전기차 테스트베드로 제주의 기능을 확장할 수 있는 여지는 많다. 최근 산업 부에서도 공공기관 에너지 이용 합리화에 관한 규정 을 개정하여 공공기관 전기차 의무구매 제도를 마련하 고 내년부터 시행예정에 있는 등 정부의 정책적 노력 도 이를 뒷받침해 주고 있다. 바람으로 달리는 제주 전기자동차의 꿈 글로벌 전기자동차 메카로 자리잡기 위해 국민적 관심 필요 제주는 그 동안 전국 최초 전기차 민간보급, 전국 1위 의 전기차 보급률, 국제전기자동차 엑스포와 제주 전 기차 에코랠리대회 개최 등으로 전기차 붐을 조성해 왔다. 제주의 전기자동차를 움직이는 전력은 화석연료가 아 닌 바람으로 생산된 풍력에너지가 담당한다. 이렇게 되면 말 그대로 제주의 청정 바람으로 달리는 전기자 동차의 꿈이 실현되는 것이다. 제주에서부터 시작되는 전기차 산업은 반드시 성공적 으로 추진되어야 한다. 이를 토대로 새로운 창조경제 의 비즈니스 모델을 만들어서 글로벌 전기차 산업의 메카로 자리잡고, 타 지역으로 확산될 수 있도록 하기 위해서는 국민, 정부, 국회 등 각 분야에서 적극적인 관심과 배려가 필요하다. 16 월간 교통

특집3 전기차 기반 교통서비스 도입 사례 및 효과 분석 전기자동차의 현재와 미래 전기차 기반 교통서비스 도입 사례 및 효과 분석 Theme 03 전기자동차가 발명된 지 150여 년이 지난 지금, 과연 전기자동차는 미래교통수단으로서의 역할을 충분히 하고 있 는가? 전기차를 이용한 국내 외 교통서비스와 그에 따른 도입 효과 및 한계점을 알아보고자 한다. 또한 그 한계점 을 극복함으로써 효율적으로 전기자동차를 도입 운영할 수 있는 방법에 대해 알아보고자 한다. 전기자동차의 정의 및 역사 전기자동차란 쉽게 말해 배터리에 축적된 전기에너지를 이용하여 구동되는 자동차 를 말한다. 우리가 생각하는 현재의 전기자동차와는 다르지만, 전기자동차 초기형 모델은 1873년 가솔린 자동차보다 먼저 개발되었다. 그러나 낮은 생산력과 당시 저 렴한 가솔린 가격으로 인해 상용화에 실패하고 20세기까지 가솔린 자동차가 자동 차 시장을 점유해 왔다. 그 후, 자동차산업은 에너지 효율이 좋고 오염물질 배출량이 적은 친환경 자동차 개 발에 몰두하였고, 이러한 추세는 전기자동차를 다시 시장으로 이끌어내는 데 큰 역 할을 했다. 고유가 시대라는 점과 환경오염에 대한 인식이 높아지면서, 배출가스가 전혀 없으면서 상대적으로 저렴한 전기를 원료로 이용하는 전기자동차가 많은 인기 를 끄는 것은 당연한 결과였다. 불과 몇 년 전 만해도 전기자동차는 길에서 만나기보다는 모터쇼에서나 볼 법한 최 윤태관 LG CNS 스마트교통사업부 과장 첨단 미래 기술로 여겨졌다. 그러나 최근 여러 자동차 제조업체의 지속적인 연구 개 발로 저속형 전기차에서 최고급 전기차에 이르기까지 다양한 종류의 전기자동차가 2014 10 VOL.200 17

Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 상용화되어 예전에 비해 쉽게 도로에서 만날 수 있게 됐다. 특히 요즘 주목할 만한 전기자동차는 테슬라모터 스의 럭셔리 스포츠 전기자동차이다. 테슬라가 소개되 었을 때 과연 $60,000(6,500만 원) 이상의 금액을 지불 하고 차량을 구입하는 고객층이 가솔린 가격에 부담을 느끼고 전기자동차를 구입하겠냐는 의문이 있었으나, 예상을 뒤엎고 엄청난 돌풍을 일으켰으며 현재 테슬라 모터스는 자사의 기술력을 공개하여 전기자동차 활성 화에 앞장서고자 노력하고 있다. 현재 국내에서는 전기자동차를 개인 승용차보다는 다 양한 교통서비스에 활용하고 있는 가운데 전기자동차 를 개인 승용차로 선택하려는 움직임이 일고 있다. 각 지방자치단체에서 보조금 혜택을 받을 수 있는 신청자 를 모집하고 있는데, 제주도의 경우 2014년 하반기 민 간 상용 전기차 도입 135대(국가유공자, 장애인 우선보 급 대상 제외)에 대한 신청 결과 그 경쟁률이 15.3대 1 로 높게 나타났다. 따라서 본 연구에서는 전기자동차 의 특성을 살펴보고 기존사례를 통해 도입 효과를 알아 보고자 한다. 또한 향후 전기자동차의 효율적인 도입을 위한 정책 및 기술적 방안을 제시한다. 전기자동차와 가솔린 자동차의 차이점 전기자동차와 가솔린 자동차의 가장 큰 차이는 당연히 사용하는 에너지가 다르다는 것이다. 그렇기 때문에 배 출되는 오염물질 또한 현저한 차이가 난다. 예전에 미 국 광고에서 전기자동차는 오염물질을 배출하지 않는 다 라는 광고 문구에 대한 제재를 받아 그 후로는 No tailpipe emission 이라는 문구로 수정을 했다는 얘기 를 들은 적이 있다. 즉, 전기자동차가 주행 중에 배출가 스를 뿜어내진 않지만 전기를 생산할 때 분명 오염물질 을 발생시킨다는 것이다. 기존 연구에 따르면, 전기자 동차는 일반 가솔린 자동차나 하이브리드 자동차에 비 해 각각 38~41%, 7~12%의 온실가스 감축효과가 있 다고 한다. 물론 여기서, 오염물질의 정확한 분석을 위 해서는 각 지역 또는 국가마다 다른 전기 생산 방식을 분석할 필요가 있다. 그렇다면 전기자동차 잠재 구매층인 소비자가 가장 크 게 느끼는 차이는 무엇일까? 바로 차량구입비와 유지 비용이다. 일반적으로 보조금이 없는 경우, 전기자동 차의 가격은 가솔린 자동차의 1.7배에 이른다. 반면 연 료비는 물론이고 전기자동차의 정비비용은 가솔린 차 량에 비해 약 1/5정도 저렴하다. 간단한 분석을 통해 손익분기점을 계산해 보면 한국 평균 주행거리로 통행 하는 운전자의 경우 약 4년이 넘으면 손익분기점에 이 르며, 그 후에 전기자동차 운영에 따른 금전적인 혜택 이 발생하게 된다. 지금까지 살펴본 전기자동차의 특성을 보면, 구입가격 이 조금 비싸긴 하지만 환경오염물질 배출이 적고 차 량 교체주기 내에서 금전적인 이익도 발생하니 참 매 력적이지 않을 수 없다. 그러나 전기자동차의 가장 큰 특징이자 단점은 1회 충전으로 주행할 수 있는 거리가 짧다(약 160km 내외)는 것과 충전시간이 오래 걸린다 는 것이다. 가솔린 자동차는 주행 중 연료가 다 소모되 면 주유소에 들러 5분 내에 연료를 보충할 수 있지만, 전기자동차는 최소 20~30분이 소요될 뿐 아니라 현재 구축된 충전시설 역시 많지 않다는 것이다. 90년대에 LPG 차량을 생각하면 이해하기가 더 쉬울 듯싶다. 전기자동차 충전 시설을 충전 소요시간에 따라 국내에 서는 완속충전기, 급속충전기로 분류하며, 미국에서는 Type 1, 2, 3로 구분한다. 소요시간이 빠를수록 충전기 구입비는 크게 열 배까지 비싸다. 충전 문제를 해결하 기 위해 배터리 교환식 전기자동차와 온라인 충전 전기 자동차를 개발하였고, 이 기술은 국내에서 전기버스 시 범운행에 사용되었다. 배터리 교환방식을 이용한 전기 18 월간 교통

특집3 전기차 기반 교통서비스 도입 사례 및 효과 분석 자동차의 경우, 각 제조사의 배터리 규격화 문제 때문 에 그리 쉽게 해결될 문제는 아니다. 국내에서는 전기충전시설뿐 아니라 가정용 전기를 이 용하여 전기자동차를 충전할 경우 누진세 등의 문제가 대두됐으나, 별도 케이블을 사용하면 이런 문제를 해 결할 수 있는 정책적 방안이 제시되었다. 이렇게 전기 자동차와 가솔린 자동차는 배기구 유무의 외관적 차이 뿐만 아니라, 전기자동차의 효율적 도입을 위해서 충 분한 이해와 고려가 선행되어야 한다. 전기자동차 기반 교통 서비스 전기자동차는 환경오염을 줄일 수 있는 친환경교통수 단으로서 열렬한 지지와 함께 적극적으로 도입하자는 목소리가 크다. 하지만 앞서 언급한 높은 초기구입비 용 때문에 승용차로 구입하는 비율보다는 다양한 공공 교통서비스에 먼저 도입되어 이용자에게 경험을 제공 하고 향후 전기자동차로의 구입선택 전환을 기대해보 고 있다. 본 연구에서 다루고자 하는 전기차 기반 교통서비스는 크게 세 가지로 전기차 셰어링, 전기택시, 전기버스이 다. 또한 전기차는 아니지만 전기자전거 셰어링 역시 간단하게 소개하려 한다. 전기차 셰어링 전기차 셰어링을 논하기 전, 카셰어링이 무엇인지에 대해 살펴볼 필요가 있다. 카셰어링이란 렌터카에 비 해 짧은 단위(시간)로 차량을 빌려 타고 주행거리 또는 주행시간에 따라 요금을 지불하는 시스템을 의미한다. 1948년 스위스 취리히에서 마을 공동체가 차량을 공유 한 시스템이 카셰어링의 시초라고 할 수 있으며, 그 후 유럽지역에서 활발하게 나타나 스위스, 네덜란드, 오 스트리아, 독일 등지에서 현재 약 10만 명의 회원이 카 셰어링을 이용하고 있다. 북미 지역에서는 잘 알려진 Zipcar를 비롯 약 40여 개의 카셰어링 업체가 활발히 영업 중이다. 카셰어링의 장점은 경제측면, 교통측면, 환경측면, 사 회측면 이렇게 크게 네 가지로 볼 수 있다. 경제적인 측면에서 살펴보면, 차량 구입 후 가장 큰 손실은 감가 상각비이며, 그 외에도 차량 운행유무 또는 거리와는 별개로 각종 세금 및 보험료를 지불해야 한다. 반면 카 셰어링을 이용하면 차량이 필요한 통행에 대해 상대적 으로 저렴한 비용으로 이용이 가능하기 때문에 가계의 금전적 손실을 줄일 수 있을 뿐만 아니라 교통정체 해 소, 환경오염 감소를 통해 사회적 비용 감소에도 큰 역 할을 한다. 교통측면에서 카셰어링은 불필요한 통행을 줄여 정체 및 주차난을 해소할 수 있다. 높은 차량구입가에 비해 주행 시 지불해야 하는 금액이 상대적으로 낮기 때문 에 자가용 소유자는 불필요한 통행이 발생하게 된다. 하지만 카셰어링은 차량 이용이 불가피한 통행을 위 해 주로 사용되며, 차량 소유대수 역시 줄일 수 있다. 기존 연구에 따르면 카셰어링 이용자들은 설문조사에 서 소유하고 있는 차량을 포기할 수 있다고 응답한 비 율이 약 20%로 나타났으며, 카셰어링 차량 한 대가 6~20대의 차량을 대체할 수 있다고 보고되고 있다. 환경적인 측면은 차량이동거리가 줄기 때문에 배출가 스로 인한 환경오염이 완화될 뿐만 아니라 정체 감소 로 인한 환경오염 감소 효과까지 있다. 마지막으로 차 량구입이 경제, 상황적으로 어려운 저소득층이나 대학 생 등에게 차량의 편리함을 제공할 수 있다는 사회적 인 장점도 있다. 하지만 일부에서는 카셰어링이 불필요한 통행을 유발 시킨다는 우려도 있다. 다시 말해, 대중교통을 이용하 던 통행자가 카셰어링으로 수요를 전환한다는 것이다. 2014 10 VOL.200 19

Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 자료: LG CNS 블로그 그림1 전기차 셰어링 서비스 차량 및 충전시설(씨티카) 에서 40대의 전기자동차를 이용한 시범운행을 하였고, 1997년에는 프랑스에서 르노 전기자동차 50대를 갖 춘 Praxitele 서비스를 시작했다. 현재는 벨기에, 프 랑스, 네덜란드, 독일, 프랑스, 이탈리아 등의 유럽 지역과 북미지역에서 전기자동차 셰어링 서비스를 운 영 중이다. 카셰어링과 비슷한 개념의 렌터카는 현재 제주도에서 1,000대 도입 계획을 발표했다. 제주도는 좁은 면적으 로 인해 1회 충전으로 가능한 주행거리가 상대적으로 짧은 전기자동차에 매우 적합하여 전기자동차 도입에 는 최적도시이다. 2013년에 160대, 올 상반기 226대가 도입되었으며 하반기에 225대 도입예정으로, 국내 전 기자동차의 약 20%가 제주도에서 주행 중이다. 제주 도 충전인프라 시설 역시 약 3.5km마다 1개소 씩 설치 되어 있고, 차량 주차 후 관광하는 동안 충전이 용이하 다는 지역적 특성을 고려하면 전기차 도입에 상대적으 로 유리한 지역이라고 할 수 있다. 이 역시 부정할 수 없는 카셰어링의 단점이라 할 수 있 겠다. 카셰어링과 전기자동차가 만나면 어떤 일이 벌어질 까? 둘의 장점만을 본다면 분명 환경적으로 어마어마 한 효과가 있을 것이다. 도심지 통행은 장거리보다는 단거리 통행에 집중되어 있는 만큼 카셰어링 서비스에 전기차를 도입한다는 것은 정말 좋은 아이디어임에 분 명하다. 현재 서울시는 씨티카 서비스를 통해 기아 레이와 르 노삼성 SM3 전기차를 이용해 카셰어링 서비스를 운영 중이다. 운영 중인 업체는 애버온, 코레일 네트웍스, (주)한카, KT 금호렌트카이며 대여소 개수와 운영 차 량 대수 기준 애버온이 가장 큰 규모이다. 해외에서는 1995년 미국 캘리포니아 주 샌프란시스코 전기택시 올해 9월 서울시는 전기택시 10대를 도입하여 운영을 시작하였다. 르노삼성이 5대를 무상기증하고 서울시 자료: 한국일보 그림2 서울시 전기택시 20 월간 교통

특집3 전기차 기반 교통서비스 도입 사례 및 효과 분석 에서 5대를 구입하여 총 10대의 하늘색 전기택시가 서 울시를 누비며 기존의 택시와 같은 가격의 서비스를 제공하고 있다. 전기택시 기사들의 인터뷰를 보면, 하루 택시의 주행 거리 약 300~400km를 위해 3~4회 30분 가량의 충전 이 필요해서 불편하다는 의견이 있었고, 손님의 목적 지가 배터리 잔여 전기량으로 주행이 불가능한 경우가 있어 난감한 경험이 있었다고 하였다. 서울시에 앞서 2013년 한국 최초로 대전시에서 3대의 전기택시를 운영하였다. 당시 충전을 위해 차고로 복 귀해야 하는 운행비용과 시간 손실의 기회비용으로 인 해 전기자동차를 택시에 활용하여 기대한 수익감소의 효과(연간 100만 원/대)를 거두지 못했으며, 서울시와 마찬가지로 장거리 손님에게 서비스를 제공할 수 없다 는 것을 해결해야 될 문제로 꼽았다. 해외에서는 이미 2010년 중국과 일본에서 실험 운행 을 시작하였다. 세계 최초로 2010년 중국 선전에서 택 시와 경찰차에 BYD 사의 전기자동차가 도입되었는데, 항저우에서 30대, 베이징에서 50대가 운영되었다. 또 한 2013년에는 홍콩에 전기택시가 도입되었지만, 도 입 효과는 앞서 언급한 국내의 이슈와 크게 다르지 않 은 것으로 나타났다. 택시의 교체연한은 통상 5년이라 한다. 국내 택시 등 록대수 기준으로 연간 5만 여 대의 교체 수요가 있으 며, 그 중 일부가 전기택시로 교체될 수 있는 잠재 수 요가 있다. 국내 운영 중인 택시의 약 99%가 중형차라 는 점, 2010년 경차 택시가 실패한 전례를 반면교사 삼 아 제안한다면, 국내 전기택시 도입이 성공하기 위해 서는 우선 중형 전기차를 이용하여 수익감소 모델을 확립할 수 있을 만큼의 충전시설 마련과 기타 스마트 기술의 활용 방안을 들 수 있다. 예를 들어, 스마트폰 어플을 통해 전기택시 서비스를 예약할 수 있으며, 목 적지까지의 거리를 고려하여 충분한 배터리 충전이 된 차량을 효과적으로 배치함으로써 운영 효율화를 높일 수 있다. 또한 택시기사 복지 차원에서 전기자동차 충 전 시 휴식 또는 여가 공간을 마련해 주는 방안도 고려 되어야 한다. 전기버스 2000년부터 환경부는 대기오염 감소를 위해 경유 시내 버스를 CNG(Compressed Natural Gas, 압축천연가 스)로 교체하여 운행 중이다. 현재 서울시의 약 7,500 대 시내버스 중 약 60%가 CNG 버스이다. 환경오염감 소를 위한 이러한 노력은 전기버스로도 이어지고 있 다. 환경오염 감소뿐 아니라 전기버스는 차량 당 연간 300만 원의 연료비 절감효과가 있다. 2011년 남산을 주행하는 버스를 전면 전기버스로 교체 했고, 포항시에서는 한국항공대학교 산학협력단과 함 께 2010년 12월부터 개발한 배터리 교환식 버스를 도 입하여 시험 운행하였다. 배터리를 버스 천장에 장착 한 이 버스는 배터리 교환 스테이션에서 1분 만에 배터 리 교환을 마치고 다시 주행을 시작할 수 있어, 1회 충 전으로 짧은 거리 주행 후 30분의 충전시간이 필요한 자료: 서울시 문화 블로그 그림3 남산 전기버스 2014 10 VOL.200 21

Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 자료: 포항시 홈페이지 시정소식 그림4 포항시 배터리 교환식 버스 그림5 전기자전거 셰어링 시스템 cycleushare 단점을 극복하였다. 또한 KAIST에서 개발한 무선충전 형 온라인 전기버스 (OLEV)를 구미시에서 시범사업 으로 추진하여 현재 운영 중이다. OLEV의 단점은 충 전 효율이 크지 않고, 전기 사용에 따른 기본료가 고정 적으로 발생하며, 과속방지턱이 없고 커브가 완만한 구간에만 설치가 가능하다는 것이다. 해외에서는 런던에 BYD사의 전기버스가 운행 중이며, 이스라엘의 텔 아비브에서는 2012년 말부터 운영 중이 다. 필리핀에서는 2013년 5월에 전기버스를 도입했고 향후 7년간 3천 여 대로 확대 예정에 있다. 무료로 서비스를 제공한다. cycleushare시스템 중 하 나의 스테이션은 전량 태양열 에너지를 통해 전기자전 거를 충전하고 스테이션 운영을 위해 필요한 기타 전 력을 충당한다. 연구결과 전기자전거 셰어링 시스템은 일반 자전거에 비해 긴 주행거리의 장점으로 인해 교내 셔틀버스 및 승용차 이용자의 수단을 전이시키는 효과를 나타냈다. 또한 자전거 이용자의 건강적인 측면에서도 승용차 또 는 버스를 이용했을 때에 비해 긍정적인 효과가 검증 되었다. 전기자전거 셰어링 전기자동차는 아니지만 보행과 일반자전거보다 긴 거 리의 주행이 가능하며, 경사가 가파른 지형에 전기에 너지로부터 동력 보조를 받아 쉽게 운행이 가능한 전 기자전거 셰어링은 현재 국내에는 도입되어 있지 않 다. 필자가 박사학위를 위해 미국 유학 시 북미최초 전 기자전거 셰어링 프로젝트에 참여해 인프라 구축 및 운영을 담당한 내용을 잠시 소개한다. University of Tennessee 캠퍼스에는 두 개의 전기자 전거 셰어링 스테이션을 운영하여 학생 및 교직원에게 전기자동차의 효율적인 도입을 위해 앞서 살펴본 바와 같이, 전기자동차는 환경오염 감소 뿐만 아니라 운영비 절감을 위한 미래 친환경 교통수 단이다. 이러한 장점으로 카셰어링, 택시, 버스, 렌터 카 등 교통 공공 부문에서 국내에 도입이 활발하게 이 루어지고 있는 추세이다. 정부 보조금이 높은 전기자 동차 구입가격에 대한 부담을 완화시키기는 하지만 여 전히 전기자동차에 대한 부족한 인식과 불충분한 정보 로 인해 개인 승용차로 전기자동차를 선택하는 비율은 높지 않다. 또한 높은 구입가격을 보조하는 정부보조 22 월간 교통

특집3 전기차 기반 교통서비스 도입 사례 및 효과 분석 전기자동차 도입을 장려하기 위해 높은 구입 가격에 대한 정부 보조금, 충전시설 설치비용 등의 투자가 현재로서는 오히려 배보다 배꼽이 더 큰 것이 아니냐는 반론이 있겠지만, 장기적인 안목으로 볼 때 눈에 보이는 금전적 문제가 아닌 사회적인 혜택을 모두 고려한다면 분명 매력적인 수단임에 틀림없다. 금은 전기자동차 구입을 희망하는 모든 사람에게 제공 되는 것이 아닌, 신청자 중 선정된 사람에게만 제공하 기 때문에 높은 구입가격의 부담으로 인해 구입을 망 설이는 사람들이 있다. 현재처럼 공공서비스 또는 공공기관에서 전기자동차 를 효율적으로 도입하기 위해서는 통행패턴을 분석 해 전기자동차 주행거리에 알맞은 통행을 교체대상으 로 고려해야 한다. 필자의 박사학위 논문 중 일부를 소 개하면, 총 생애주기 비용을 고려하여 전기자동차 도 입을 최적화 할 수 있는 모델을 개발하였는데, 그 결과 전기자동차 주행가능 거리, 즉 100마일(160km) 이하의 통행에는 가솔린 자동차를 전기자동차로 교체하여 운 영하는 것이 장기적인 관점에서 보아 경제성이 있다는 결론을 내렸다. 전기자동차가 효율적으로 도입되고 성공적으로 운영 되기 위해서 또 하나 중요한 것은 충전시설의 확충이 라고 할 수 있다. 가정용 차량으로서의 전기자동차의 도입을 고려해보 면, 일반 가솔린 차량에 비해 1회 충전으로 주행할 수 있는 거리가 짧다보니 도심지 통행에는 적합해보이지 만 일반적인 가정용 차량으로서 장거리 주행을 하기에 는 무리가 있어 보인다. 하지만 충전기술의 발달로 짧 은 시간에 충전이 가능하고, 급속 충전시설이 전국적 으로 확대 설치되어서 장거리 주행 시에도 불편함 없 이 전기차를 이용할 수 있도록 한다면 가정용 차량으 로서도 전기자동차는 충분히 매력이 있다고 생각한다. 전기자동차 도입을 장려하기 위해 높은 구입 가격에 대한 정부 보조금, 충전시설 설치비용 등의 투자가 현 재로서는 오히려 배보다 배꼽이 더 큰 것이 아니냐는 반론이 있겠지만, 장기적인 안목으로 볼 때 눈에 보이 는 금전적 문제가 아닌 사회적인 혜택을 모두 고려한 다면 분명 매력적인 수단임에 틀림없다. 하지만 전기차 도입이라는 목적에 쫓겨 무리한 정책 및 금전적 보조는 바람직하지 않다. 노르웨이의 경우 전기자동차에게 버스전용차로를 이용할 수 있는 권한 을 주어 전기자동차 구입을 장려했으나, 현재는 전기 자동차의 등록대수가 급격히 증가하여 대중교통 이용 자가 버스전용차로의 전기자동차들로 인한 정체로 불 편을 겪는 사례가 보고되고 있다. 미국의 경우도 엄청 난 양의 보조금을 지급해주는 몇 개의 주가 현재는 보 조금 정책을 줄이거나 또는 취소하였다. 이러한 국외 사례들을 참고하여 보다 효율적이고 장기적인 정책마 련을 통해 효과적으로 전기자동차를 도입하여 친환경 적 대한민국을 만들 수 있는 날이 오기를 희망한다. 2014 10 VOL.200 23

Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 참고문헌 1. 서울연구원(2013), 전기차 셰어링 시범운행 모니터링 평가 2. American Automobile Association(2013), Your Driving Costs, How much are you really paying to drive?. 3. Cervero, R., A. Golub, and B. Nee(2007), City CarShare: Longer-Term Travel Demand and Car Ownership Impacts, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1992(1), pp. 70-80. 4. Cervero, R. and Y. Tsai(2004), City CarShare in San Francisco, California: Second-Year Travel Demand and Car Ownership Impacts, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1887(-1), pp. 117-127. 5. Creutzig, F. and D. He(2009), Climate Change Mitigation and Co-Benefits of Feasible Transport Demand Policies in Beijing, Transportation Research Part D: Transport and Environment, 14(2), pp. 120-131. 6. Crevier, B., J.-F. Cordeau, and G. Laporte(2007), The Multi- Depot Vehicle Routing Problem with Inter-Depot Routes, European Journal of Operational Research, 176(2), pp. 756-773. 7. Funk, K. and A. Rabl(1999), Electric Versus Conventional Vehicles: Social Costs and Benefits in France, Transportation Research Part D: Transport and Environment, 4(6), pp. 397-411. 8. Lane, C.(2005), PhillyCarShare: First-Year Social and Mobility Impacts of Carsharing in Philadelphia, Pennsylvania, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1927(-1), pp. 158-166. 9. Martin, E., S. Shaheen, and J. Lidicker(2010), Impact of Carsharing on Household Vehicle Holdings, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2143(-1), pp. 150-158. 10. Martin, E. W. and S. A. Shaheen(2011), Greenhouse Gas Emission Impacts of Carsharing in North America, IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, 12(4), pp. 1074-1086. 11. Shaheen, S. and A. Cohen(2007), Growth in Worldwide Carsharing: An International Comparison, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1992(-1), pp. 81-89. 12. Shaheen, S., A. Cohen, and M. Chung(2009), North American Carsharing," Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, pp. 2110(-1), pp. 35-44. 13. Shaheen, S., A. Cohen, and J. Roberts(2006), Carsharing in North America: Market Growth, Current Developments, and Future Potential, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1986(-1), pp. 116-124. 14. Shaheen, S. and E. Martin(2006), Assessing Early Market Potential for Carsharing in China: A Case Study of Beijing. 15. Shaheen, S., M. Meyn, and K. Wipyewski(2003), U.S. Shared- Use Vehicle Survey Findings on Carsharing and Station Car Growth: Obstacles and Opportunities, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1841(-1), pp. 90-98. 16. Shaheen, S. and L. Novick(2005), Framework for Testing Innovative Transportation Solutions: Case Study of CarLink, a Commuter Carsharing Program, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1927(-1), pp. 149-157. 17. Shaheen, S., A. Schwartz, and K. Wipyewski(2004), Policy Considerations for Carsharing and Station Cars: Monitoring Growth, Trends, and Overall Impacts, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1887(-1), pp. 128-136. 18. Shaheen, S., D. Sperling, and C. Wagner(1998), Carsharing in Europe and North America Past, Present, and Future, Transportation Quarterly, 52(3), pp. 35-52. 19. Shaheen, S. A. and A. P. Cohen(2012), Carsharing and Personal Vehicle Services: Worldwide Market Developments and Emerging Trends, International Journal of Sustainable Transportation, 7(1), pp. 5-34. 20. Shaheen, S. A., A. P. Cohen, and E. Martin(2010), Carsharing Parking Policy, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2187(1), pp. 146-156. 21. Shaheen, S. A., C. Rodier, G. Murray, A. Cohen, and E. Martin(2010), Carsharing and Public Parking Policies: Assessing Benefits, Costs, and Best Practices in North America. 22. Yoon, Taekwan(2014), Migrating towards Using Electric Vehicles in Fleets Proposed Methods for Demand Estimation and Fleet Design, Ph. D. diss., University of Tennessee. 23. Taylor, J., A. Maitra, M. Alexander, D. Brooks, and M. Duvall(2009), Evaluation of the Impact of Plug-in Electric Vehicle Loading on Distribution System Operations, Power & Energy Society General Meeting 2009, PES '09. IEEE. 24. TCRP(September 2005), Car Sharing: Where and How It Succeeds, TCRP Report, 108. 25. Thomas, C. E.(2009), Fuel Cell and Battery Electric Vehicles Compared, International Journal of Hydrogen Energy, 34(15), pp. 6005-6020. 26. Truffer, S. H. a. B.(March 1998), The Emergence of a Nationwide Car Sharing Cooperative in Switzerland, Prepared for EAWAG-Eidg. Anstalt fur Wasserversorgung und Gewasserschutz, Switzerland. 27. Tuan Seik, F.(2000), Vehicle Ownership Restraints and Car Sharing in Singapore, Habitat International, 24(1), pp. 75-90. 24 월간 교통

특집4 전기자동차 시장 현황 및 성공적 정책 사례 전기자동차의 현재와 미래 전기자동차 시장 현황 및 성공적 정책 사례 Theme 04 세계는 지금 환경의 변화 속에서 자동차 산업의 미래경쟁력 확보를 위해 적극적으로 움직이고 있다. 이에 하이브리 드차, 전기자동차, 연료전지자동차 등 친환경자동차의 확산을 위해 여러 노력을 하고 있다. 세계적으로 전기자동차 확산이 얼마나 이루어졌는지, 또한 미국과 노르웨이의 사례를 통해 전기자동차 인프라 구축이 어떻게 체계적으로 이루어지고 있는지 살펴본다. 들어가며 세계 각국은 환경 관련 규제 강화, 석유자원 고갈, 유가 상승 등의 환경변화 속에서 자동차 산업의 미래경쟁력을 확보하기 위해 적극적으로 대응하고 있다. 전체 수송 부문에서 대기오염과 에너지 소비 측면에서 큰 부분을 차지하고 있는 내연기관 자 동차는 지구온난화의 원인이 되고 있는 이산화탄소의 주요 배출원이기도 하다. 이 러한 환경문제에 대응하기 위해 각국은 앞 다투어 하이브리드차, 전기자동차, 연료 전지자동차 등 친환경자동차의 확산을 위해 노력하고 있다. 특히 전기자동차는 글로벌 석유자원 위기 및 기후변화에 대응할 수 있는 자동차로 2009년부터 크게 주목받기 시작해 다양한 전기자동차가 자동차 시장에 등장하였 다. 미국, 일본, 유럽의 주요 자동차 선진국은 <표1>과 같은 자동차 연비 및 배출가 스 규제 기준을 충족시키기 위해 다양한 전기자동차 정책과 기술 개발을 추진해 왔 다. 본고에서는 세계적으로 전기자동차 확산이 얼마나 이루어졌는지 살펴보고, 전 김규옥 한국교통연구원 연구위원 기자동차 인프라 구축이 체계적으로 이루어지고 있는 미국과 전기자동차가 성공적 으로 확산되고 있는 노르웨이 사례를 소개하고자 한다. 2014 10 VOL.200 25

Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 표1 자동차 연비 및 배출가스 규제 기준 구분 유럽 미국 규제 기준 CO 2 배출량 허용기준 강화 2012년 130g/km, 2020년 95g/km 이하로 CO 2 배출 허용 연방연비 2016년 35.5mpg(15.1km/l) & CO 2 250g/mi(156g/km) 두 기준 모두 만족 Japan 15,937 Japan 28% United States 26% China 16% France 11% Norway 7% Germany 2% UK 2% Other 9% United States 14,592 China 8,733 France 6,067 Norway 3,883 Germany 1,294 United Kingdom 1,167 Other 5,009 United States 70% Japan 12% Netherlands 8% Canada 2% China 2% Other 6% United States 38,585 Japan 6,528 Netherlands 4,331 Canada 1,288 China 1,201 Other 3,266 자료: EVI, MarkLines Database 그림1 2012년 전기자동차(BEV(상), PHEV(하)) 시장 분포 현황 전기자동차 시장 점유 현황 전기자동차는 전기로 구동되는 자동차이다. 순수 전 기자동차(BEV)는 케이블을 콘센트에 연결하여 충전 된 배터리로 구동된다. 플러그인 하이브리드 전기자 동차(PHEV)는 별도로 충전케이블을 배터리에 연결하 여 충전하고, 충전된 배터리로 구동하다가 전기가 부 족하면 하이브리드로 동력을 전환하여 구동된다. 각국 에서는 BEV와 PHEV를 포함한 PEV(Plug-in Electric Vehicle) 전기자동차의 판매대수 통계를 내놓고 있다. 2012년에 판매된 BEV와 PHEV 통계를 살펴보면, 미 국과 일본이 시장을 주도하고 있음을 볼 수 있다. BEV 의 경우, 일본이 1만 5,937대로 전체 28%의 시장 점유 를 보였고, 미국 26%, 중국 16%, 프랑스 11%, 노르웨 이 7% 순이었다. 반면, PHEV는 미국이 전체 시장의 70%를 점유하고 있으며, 일본 12%, 네덜란드 8%를 보 이고 있다. 2012년 기준으로 PEV는 18만 대였지만, 2014년 6월 기준으로 약 50만 대가 판매되었으며, 이 중에서 약 50%가 미국에서 판매되었다. 미국 내에서는 캘리포니 아 주에서 2014년 8월까지 판매된 PEV가 10만 대를 넘었고, 일본에서는 8만 대, 중국에서는 5만 9,000대 가 판매되었다. 2013년 19개국에서 판매된 신차의 시장 점유율을 살펴 보면, 노르웨이가 BEV와 PHEV를 합친 PEV의 시장 점 유가 6.1%로 가장 높았고, BEV 부문도 5.75%로 시장 점유율 1위를 차지하고 있다. 노르웨이는 인구 1,000 26 월간 교통

특집4 전기자동차 시장 현황 및 성공적 정책 사례 표2 2013년 판매된 신차의 전기자동차 시장 점유 현황 및 랭킹 Ranking Country PEV market share(%) Ranking Country BEV market share(%) Ranking Country PHEV market share(%) 1 Norway 6.10% 1 Norway 5.75% 1 Netherlands 4.72% 2 Netherlands 5.55% 2 Netherlands 0.83% 2 Sweden 0.41% 3 Iceland 0.94% 3 France 0.79% 3 Japan 0.40% 4 Japan 0.91% 4 Estonia 0.73% 4 Norway 0.34% 5 France 0.83% 5 Iceland 0.69% 5 United States 0.31% 6 Estonia 0.73% 6 Japan 0.51% 6 Iceland 0.25% 7 Sweden 0.71% 7 Switzerland 0.39% 7 France 0.13% 8 United States 0.60% 8 Sweden 0.30% 8 United Kingdom 0.05% 9 Switzerland 0.44% 9 Denmark 0.28% 9 France 0.05% 10 Denmark 0.29% 10 United States 0.28% 10 Switzerland 0.05% 자료: Zachary Shahan, Electric vehicle market share in 19 countries. ABB Conversations, 2013. 명당 4명이 PEV를 갖고 있으며, 도로상에 주행하고 있 는 자동차 100대 중 1대가 전기자동차일 정도로 전기 자동차가 가장 많이 보급된 대표적인 국가이다. 미국의 전기자동차 사례 정책 배경 1900년 미국에서 팔린 승용차의 28%는 전기자동차였 으며, 뉴욕, 보스턴, 시카고 거리의 차들 중 대략 3분 의 1이 전기자동차였다. 그러나 값싼 가솔린 추진 자 동차(Model T)의 대량 생산, 가솔린 자동차의 전기 시 동 장치 발명, 체계화된 가솔린 공급망 구축 등으로 전 기자동차는 시장에서 사라졌다. 1970년대에 아랍 석 유 통상 금지와 환경 및 에너지에 대한 안보 문제가 대 두되면서 전기 자동차에 대한 관심이 다시 수면 위로 떠올랐지만, 가솔린 가격이 거의 일정했기 때문에 다 시 관심에서 사라졌다. 1990년대에 캘리포니아의 공 해물질을 내뿜지 않는 자동차 정책으로 전기 자동차에 대한 관심은 다시 되살아났지만, 배터리 기술이 오늘 날과 같이 진보되지 못하고 자동차 산업이 이런 계획 을 지원하지 않아 캘리포니아의 정책은 늦춰졌다. 하 지만 오바마 정부가 들어서면서 연방 정부의 이산화탄 소 배출 정책 및 연비 기준을 맞추기 위한 전기자동차 육성 정책이 다시 물결을 타기 시작했다. 정책 목표 2011년 버락 오바마 대통령은 2015년까지 전기자동 차 백만 대 보급을 목표로 설정하여, 전기자동차를 구 입하면 2,500달러에서 7,500달러까지 세금을 공제해 주고, 2,500달러 이상을 환불 받을 수 있도록 재정적 지원을 해주고 있다. 예를 들어 캘리포니아에서 Tesla Model S 전기자동차를 구매할 경우, 7,500달러의 세 금공제와 2,500달러의 환불을 포함하여 1만 달러의 혜 택을 볼 수 있다. 또한 전기자동차 배터리 및 관련 부 품 보급에 보조금으로 20억 달러를 지원하고, 전기자 동차 제조 시설에 대출금으로 24억 달러를 책정하였으 며, 공공 및 개인 충전 포인트를 포함한 인프라 개발에 4억 달러를 투자했다. 2014 10 VOL.200 27

Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 캘리포니아 주 정책 사례 캘리포니아 주에서는 2007년부터 청정자동차 환불 프 로젝트(Clean Vehicle Rebate Project; CVRP)를 시작 해 전기자동차를 포함한 저탄소 차량의 생산과 이용 을 지원하고 있으며, 이를 위해 410만 달러를 마련하 였다. 2010년에 213대의 전기자동차 구매자에게 140 만 달러를 환불해 주었다. 2011년에는 구매자에게 최 대 2,500달러까지 환불해 줄 수 있는 예산 930만 달러 를 확보하였고, 2012년에는 1억 9,500만 달러를 추가 하는 등 전기자동차의 보급 확대를 위한 노력을 계속 하고 있다. 또한 2012년부터는 저탄소 차량이 다인승 차로(High-Occupancy Vehicle, HOV)를 이용할 수 있도록 하였다. 이러한 노력의 결과로, 2013년 3월까 지 1만 8,000건의 전기자동차 구매가 이루어졌으며 미 국에서 2011년과 2012년에 판매된 전기자동차의 40% 가 캘리포니아 주에서 이루어졌다. 2014년 2월까지 캘 리포니아 주는 총 11억 달러를 투자하였으며, 총 5만 2,264건의 환불이 이루어졌다. 이 중에서 BEV와 수 소연료차(FCV)가 2만 7,210대로 52%, PHEV가 2만 4,657대로 47%를 차지하고 있다. 캘리포니아의 CVRP 프로젝트의 예산은 거의 고갈되고 있어, 2014년 9월 추가 예산을 확보하기 위한 재정계획이 주정부에 제출 표3 미국의 주별 전기자동차를 위한 인센티브 부여 내용 주 이름 인센티브 최고금액(달러) 차량 유형 인센티브 유형 카풀 차로 접근 가능 애리조나 - BEV 번호판 등록비 인하 예 캘리포니아 2,500 BEV 구매 시 환불 예 2,500 PHEV 구매 시 환불 예 1,500 전기모터 저속전기차 구매 시 환불 아니오 콜로라도 6,000 BEV, PHEV 소득세 크레디트 아니오 조지아 5,000 BEV 소득세 크레디트 예 2,500 대체연료차, 개조차 소득세 크레디트 예 하와이 5,000 BEV, PHEV 구매 시 환불 - 일리노이 4,000 루이지애나 3,000 BEV, PHEV 개조차 BEV, PHEV 개조차 구매 시 환불 소득세 크레디트 메릴랜드 - BEV, PHEV - 예 메사추세츠 2,500 BEV, PHEV 구매 시 환불 - 아니오 아니오 몬타나 500 대체연료차, 개조차 소득세 크레디트 아니오 뉴저지 4,000 BEV 판매세 감면 예 오클라호마 비용의 50% 대체연료차, 개조차 소득세 크레디트 아니오 오리건 1,500 BEV 소득세 크레디트 아니오 펜실바니아 2,000 BEV, PHEV 구매 시 환불 - 사우스 캐롤라이나 1,500 BEV, PHEV 소득세 크레디트 아니오 테네시 2,500 BEV 세금 리베이트 - 텍사스 2,500 BEV, PHEV 구매 시 환불 아니오 유타 2,500 개조차 소득세 크레디트 예 750 BEV, PHEV 소득세 크레디트 예 워싱턴 - BEV 판매세 감면 아니오 웨스트 버지니아 7,500 BEV, PHEV 소득세 크레디트 예 자료: State and Federal Incentives- United States Incentives Map 28 월간 교통

특집4 전기자동차 시장 현황 및 성공적 정책 사례 되었다. 캘리포니아 주는 미국이 2015년까지 전기자 동차 백만 대 보급 목표를 달성하기 위해 저소득 계층 이 전기자동차를 구매하거나 리스를 할 경우 추가적인 혜택을 주고, 저소득 계층의 거주 지역에 충전소 구축 을 지원하도록 하고 있다. 캘리포니아 주에서는 일정 수준의 배출가스 배출 기준 을 충족한 차량이 다인승 차로나 카풀(Carpool) 차로 를 이용할 수 있도록 허용하고 있는데, 전기자동차는 이에 해당한다. CAV(Clean Air Vehicle(CAV)) 인증 스 티커를 부착한 차량은 다인승 차로나 카풀 차로를 이 용할 수 있게 하였고, 위 차로를 이용할 수 있는 스티 커를 7만 개까지 발급할 계획이다. 2014년 7월 기준으 로 5만 5,000개가 발급되었으며, 차로를 이용할 수 있 는 스티커의 유효기간은 2019년 1월 1일까지이다. 전기자동차 정책의 확산 및 그 결과 캘리포니아 주 외에도 <표3>과 같이 많은 주에서 전기 자동차를 활성화하기 위해서 인센티브를 부여하고 있 다. 미국은 2009년부터 전기자동차 보급정책을 마련 하여 구매자에게 다양한 인센티브를 제공하고, 충전인 프라를 구축하여 전기자동차가 주행할 수 있는 환경을 만들었다. 2014년 9월 기준으로 상업 목적이 아닌 공 공목적으로 구축된 전기자동차 충전기는 2만 1,324기 에 이르고 있다. ECOtality의 EV 프로젝트 일환으로 캘리포니아, 오리건, 워싱턴, 애리조나, 텍사스, 테네 시 등 6개 주와 콜롬비아 특별구에 있는 18대 도시 및 275,000 250,000 PHEVs BEVs 225,000 200,000 175,000 150,000 125,000 100,000 75,000 50,000 25,000-12 3 6 9 12 3 6 9 12 3 6 9 12 3 6 9 2010 2011 2012 2013 2014 자료: Electric Drive Transportation Association (EDTA), Electric drive vehicle sales figures (U.S. Market) - EV sales, 2014 10. 그림2 미국의 전기자동차(BEV와 PHEV)의 누적 판매 대수 2014 10 VOL.200 29

Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 미국이 자동차의 주류 시장으로 진입하기에는 많은 장벽이 있다. 내연기관 자동차에 비해 주행 거리에 제약이 있고, 배터리 가격 때문에 기존 차량과 비교하여 구매 가격이 높은 편이다. 전기자동차에 대한 소비자의 인식 부족, 충전 인프라 부족, 스마트 그리드 미비 등 넘어야 할 장벽이 도사리고 있다. 수도권 지역에서 약 1만 4,000대의 충전기가 구축 중 에 있다. 이 덕분에 전기자동차 판매수도 2011년 1만 7,800대 에서 2012년에는 5만 3,200대로 증가하였고, 2013년 에는 9만 7,000대로 전년대비 83% 늘어났다. <그림2> 와 같이 2014년 9월 현재 기준으로 미국 내 전기자동 차는 25만 대 이상이 판매되었고, 그 중 약 44%가 BEV 인 것으로 나타났다. 전기자동차의 확산 장벽 극복 노력 지속 미국 내에서 2012년부터 전기자동차가 점차 증가하고 있지만, 자동차의 주류 시장으로 진입하기에는 아직까 지 많은 장벽이 있다. 내연기관 자동차에 비해 주행 거 리에 제약이 있고, 배터리 가격 때문에 기존 차량과 비 교하여 구매 가격이 높은 편이다. 전기자동차에 대한 소비자의 인식 부족, 충전 인프라 부족, 스마트 그리드 미비 등 넘어야 할 장벽이 도사리고 있다. 2012년 미 국 의회는 에너지부 산하의 에너지 정보국에 요구하여 미국국립연구회(NRC)가 전기자동차 확산에 장애가 되 는 요인을 조사하고 극복 방안을 마련토록 하였다. 이 를 위해 전기자동차 확산의 장애 극복을 위한 특별 위 원회가 조직되었다. 이 위원회에서는 전기자동차의 소 비자, 제조업체 그리고 중개인 측면에서의 문제점, 충 전인프라와 스마트 그리드 등 인프라 구축 측면에서의 문제점을 진단하고 개선 방향을 도출하기 위해 프로젝 트를 수행하고 있다. 노르웨이의 전기자동차 사례 정책 목표 및 정책 사례 노르웨이는 2012년 승용차의 이산화탄소 평균배출량 130(gr/km)을 2020년까지 85(gr/km)로 낮추는 것을 목 표로 설정하고, 이를 달성하기 위해 2018년까지 zero emission 차량을 5만 대까지 보급하는 정책을 발표하 였다. 일반 소비자가 저탄소 차량을 구매하는 데 효과 적인 정책을 발굴하여 구체화 한 것이다. 이러한 목표 를 달성하기 위해, 전기자동차를 구매할 경우 수입관세 의 혜택을 주었다. 노르웨이에 수입되는 차량에는 세금 이 부과되는데, 이것은 이산화탄소 배출량, NOx 배출 량 등에 따라 산정된다. Nissan Leaf와 같은 순수 전기 자동차에는 수입관세를 면제하고, Toyota Prius와 같 은 플러그인 하이브리드 자동차에는 내연기관 자동차 와 비교해 매우 낮은 세금을 부과함으로써 소비자가 점 차 전기자동차를 선택할 수 있도록 유도하고 있다. 또 한 일반 차량을 구입할 때 25%를 부과해야 하는 VAT 를 순수 전기자동차에 한해 면제해주고 있다. 또한 연간 road tax, 공용 주차장 요금과 도로의 통행 30 월간 교통

특집4 전기자동차 시장 현황 및 성공적 정책 사례 표4 노르웨이의 연도별 전기자동차 정책 도입 Euro 100000 90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 Volvo V60 Plug-in Hybrid 2011 2012 2013 2014 Opel Ampera 2011 2012 2013 2014 Base price excluding tax 자료 : http://www.evnorway.no/ Toyota Prius plug-in 2011 2012 2013 2014 VW Golf 1.6 TDI Bluemotion 5d 2011 2012 2013 2014 VAT 그림3 노르웨이의 대표적 판매차종 가격 및 세금 구성 Nissan LEAF 2011 2012 2013 2014 Import tax 시행 연도 1990년 1994년 1995년 1996년 1997년 1999년 2000년 2001년 2003년 2005년 2008년 2009년 2011년 2012년 전기자동차 정책 시행 전기자동차 Import Tax 한시적 면제 시행 노르웨이산 EV인 PIVCO(현 think) 12대 성공적 운행 노르웨이 전기자동차 연합회 결성 전기자동차 Import Tax 면제, 연간 차량 등록세 감면 도로 통행세 면제 전기자동차 번호판 도입, 공공 주차장 무료 주차 자동차 제조사 세금 감면 0% VAT 시행 오슬로 도시의 버스 전용차로 이용 허용 노르웨이 전지역 버스 전용차로 이용 허용 오슬로 전기자동차 충전인프라 구축 프로그램 착수 페리 무료 승선, 충전인프라 구축을 위해 7백만 유로 투자 차데모 충전인프라 구축 및 운영, 1,900개의 충전소 구축 전기자동차 5만 대 보급 목표 설정 및 재정 보조 계획 발표 요금을 면제하는 혜택과 특히 전기자동차가 버스전용 차로에서 통행할 수 있도록 통행권을 부여하였다. 이 러한 인센티브 정책은 전기자동차가 급속하게 보급되 는 효과로 나타났다. 전기자동차 확산 및 그 원인 전기자동차 인센티브 정책은 2018년 혹은 전기자동차 도달 목표인 5만 대를 달성하는 해까지 계속 추진할 계획이다. 강력한 전기자동차 정책 덕분에 노르웨이는 <그림4>와 같이 2012년 9,905대, 2013년 2만 369대, 2014년 3만 7,955대의 전기자동차가 보급되었으며, 당초 목표보다 3년 빠른 2015년에 5만 대 목표 달성이 가능할 전망이다. 노르웨이가 빠르게 전기자동차를 확산할 수 있었던 요 인은 첫째, 정부의 과감한 수입 전기자동차 정책에 기 인한다. 수입 전기자동차에 대한 세금을 면제 혹은 감 면해 줌으로써 2009년 전기자동차 2,749대 중 수입차 가 1,698대(전체 전기자동차의 62%)였던 것이 2014년 3만 5,788대로 전체 차량의 99%를 차지할 만큼 폭발 적으로 증가하였다. 노르웨이에서 운행되고 있는 대부 분의 전기자동차는 수입차로 닛산 Leaf(41.4%), 테슬 러 Model S(15.0%), 미츠비시 I-MiEV(8.6%) 순으로 시장을 점유하고 있다. 둘째, 충전인프라를 적극적으 로 구축하여 전기자동차 운전자들의 충전 불안감을 해 소시킨 것을 들 수 있다. 2008년 이전에는 충전소가 거 의 구축되지 않았지만, 2009년부터 정부가 700백만 유 로를 투자해 충전인프라를 구축하기 시작하여, 2009 년 약 400개소에 지나지 않던 충전소가 2013년 10월 현재 4,500개로 10배 이상 확충되었다. 마지막으로 전 기자동차 이용자에게 도로 이용의 편의성과 통행 요금 혜택을 부여함으로써 소비자의 전기자동차에 대한 구 매 욕구를 증대시킬 수 있었다. 맺으며 현재 자동차 시장에는 소비자가 선택할 수 있는 수 십 종류의 전기자동차가 소개되고 있다. 배터리 가격 2014 10 VOL.200 31

Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 연도별 누적 전기자동차 대수 연도별 누적 충전기 설치 수 40,000 30,000 20,000 10,000 0 Norwegian made Other 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Oct-13 자료 : http://www.evnorway.no/ 그림4 노르웨이의 누적 전기자동차 대수 및 충전기 설치 수 의 인하와 기술 개발로 전기자동차는 자동차 시장에서 점차 자리를 잡아가고 있으며, 향후 몇 년 사이에 급 속한 확산이 이루어질 것이라 생각된다. 하지만 지금 은 도입단계로 다양한 인센티브 정책이 필요한 시기이 다. 전기자동차가 최근 몇 년 사이에 급속도로 확산되 고 있는 미국과 노르웨이의 사례에서 나타난 것처럼, 전기자동차 구매 보조금 부여 및 세제 혜택이 초기 전 기자동차 확산에 매우 효과적이다. 하지만 우리나라의 경우 재원의 부족으로 개인구매자에게 보조금을 지불 하는 것은 한계가 있다. 대체 방안으로 미국의 경우와 같이 전기자동차 구매자에게 연말정산 시 세금혜택을 부여하고, 전기자동차에 스티커를 발급하여 다인승 차 로를 운행할 수 있는 운전자의 통행권을 과감히 부여 하는 방법 등을 모색해 볼 수 있을 것이다. 또한 차량 의 고유스티커를 실시간으로 인식해서 통행료 및 주차 료 감면, 전용주차구역 자동진입, 통행우선권 등 인센 티브를 부여하는 정책을 추진할 수 있을 것으로 판단 된다. 해외사례에서의 또 다른 교훈은 충전인프라의 체계적 인 구축 및 확산이 결국 전기자동차의 시장을 창출해 가는 효과를 거둘 수 있다는 것이다. 우리나라는 아직 까지 체계적인 충전인프라 구축 계획을 수립하지 못한 채, 전기자동차의 보급에 따른 충전소를 구축하는 데 급급한 실정이다. 충전인프라 구축에 대한 국가 차원 의 마스터플랜을 시급히 수립하여 전기자동차 확산 시 기를 앞당겨야 한다. 32 월간 교통

특집5 미래 전기자동차 확산에 대비한 교통정책 분야 과제 전기자동차의 현재와 미래 미래 전기자동차 확산에 대비한 교통정책 분야 과제 Theme 05 서론 우리나라 자동차 보유율은 지속적으로 증가해서 올해 내 등록대수가 2천만 대를 넘 을 전망이다. 가구 내 세컨드카 보유 비율은 높아지고, 유류 가격 상승에도 자동차 통행량은 크게 줄지 않았다(박병정, 2012). 소비자들이 선호하는 차종은 점차 대형 화되고 있으며, 생애 첫차를 구매하는 연령대도 점점 낮아지고 있다(안주현, 2014). 편의성과 쾌적성을 이유로 이용자들이 자가용 승용차를 선택함으로써 보유율은 높 아지는 현실이지만, 자동차 이용이 늘수록 전체 교통시스템의 효율성은 저하된다. 또한 화석연료 사용 증가로 인한 환경적 손실도 커진다. 이에 공공 정책은 자가용 이용을 억제하고 친환경 고효율 이동수단을 장려하는 방향으로 진행되어 왔다. 지 난 이명박 정부는 정책기조인 녹색성장의 핵심 전략으로서 전기 자동차 개발 및 보 급을 추진하였다. 비록 지난 3년간의 성과가 미미하고, 저탄소차 협력금 시행이 유 보되는 등 장애물들이 있지만, 전기자동차 등 친환경 자동차 확대를 위한 정책은 현 재까지도 꾸준히 진행되고 있다. 그렇다면 전기자동차 확산에 대비한 교통정책 분야의 준비도는 어떠한가. 일부 연 구개발사업들이 진행되고는 있으나, 전기자동차 등 친환경 대체연료차량이 교통정 책에 반영된 사례는 극히 드물다. 아직까지 시장점유율이 낮기는 하나 중장기적 안 목으로 새로운 소비 형태에 선제 대응하고 리드할 수 있는 교통정책 수립이 필요하 박지영 한국교통연구원 부연구위원 다. 장래 자동차 소비는 친환경 고효율 차량 중심으로 전환될 것이고, 전기자동차 는 현재 가장 유력한 대안이라는 것을 감안할 때 이를 대비하는 전략 마련이 필요한 2014 10 VOL.200 33

Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 시점이다. 이러한 필요성에 따라 미래 전기자동차 확 산에 대비하여 교통정책 분야에서 추진되어야 할 향후 과제들을 제안하고자 한다. 전기자동차 현황과 전망 현황 최근 일반 국민들을 대상으로 전기자동차에 관한 설문 조사를 실시한 결과 1) 전기자동차에 대해 알고 있다고 응답한 비율은 약 86%, 향후 5년 이내에 구매의사가 있다고 응답한 비율은 약 64%였다. 구매의사가 실구 매로 이어지는 비율은 응답보다 낮겠지만, 장래 시장 가능성을 진단해 볼 때 긍정적인 신호이다. 국내 외 자동차 업체들도 시장경쟁력이 있는 전기자동차 모델 을 출시하고 있으며, 제주도, 창원시 등 적극적인 전기 차 보급정책을 추진하는 지자체에서는 이미 민간구매 자들의 호응도가 높다. 현재 국내에 보급된 전기자동차 보급대수는 올 9월 기 준 약 2,760대(<그림1> 참조)에 불과하지만, 내년도 보 조금 예산은 3,000대 보급을 목표로 확보되어 있으며 지자체별 목표대수도 그만큼 높다. 또한 글로벌 시장 도 전기자동차 점유율이 점차 높아지고 있다. 해외 주요 국가들의 전기자동차 신차 시장 점유율을 살펴보면 노 르웨이, 네덜란드 등은 5% 이상으로 높은 점유율을 보 이며, 미국, 프랑스 등도 1%에 육박하고 있다(<그림 2> 참조). 전기자동차의 장 단점 그렇다면 소비자가 느끼는 전기자동차의 장점과 단점 은 무엇일까. 가장 큰 장점은 내연기관차 대비 연료비 용이 낮아 운영비용을 절약할 수 있다는 점이다. 연간 1만 5,000km를 운행하는 경우 내연기관차 연료비용은 200만 원인데 비해 전기차 연료비용은 32만 원에 불과 계 서울 제주 경남 경기 전남 경북 충남 광주 인천 강원 부산 충북 대구 울산 전북 대전 261 163 162 106 100 96 56 43 33 20 19 17 17 16 0 1000 2000 3000 자료: 환경부 내부자료 937 710 그림1 국내 지역별 전기자동차 보급대수(2014.9월 기준) 2,760 우리나라 0.01% 중국 0.10% 영국 0.20% 독일 0.20% 오스트리아 0.20% 덴마크 0.30% 스웨덴 0.50% 일본 0.60% 프랑스 0.80% 미국 1.30% 네덜란드 노르웨이 그림2 해외 주요 국가 전기자동차 신차시장 점유율 5.60% 6.10% 1) 한국교통연구원에서 2014년 9월 전국 1,000명을 대상으로 실시 34 월간 교통

특집5 미래 전기자동차 확산에 대비한 교통정책 분야 과제 하다 2). 다음으로 장소에 제약 없이 어디서든 전력망과 연결하여 쉽게 충전이 가능하다는 점 3) 과 차량구조가 단순해지면서 기계적인 유지 관리 필요성이 적다는 점을 장점으로 꼽을 수 있다. 반면 소비자가 느끼는 단점은 새로운 연료공급방식에 서 오는 초기 시장 진입장벽들이 대부분이다. 충전을 위한 부가적인 전원공급설비를 필요로 한다는 점, 배 터리 가격으로 인해 구매비용이 높다는 점, 아직 개발 단계로 기술의 안정성이 불확실하다는 점 등이다. 그렇다면 교통시스템 차원에서 전기자동차의 장점과 단점을 살펴보기로 하자. 가장 큰 장점은 수송부문 화 석연료 사용을 줄이고 온실가스 배출량을 감축할 수 있다는 점이다. 전기자동차 1대는 내연기관차를 대체 할 경우 연간 약 3톤의 탄소배출량을 감축하는 효과가 있다(<그림3> 참조). 다음으로 배기관을 통한 오염물질 배출이 거의 없어 대기질 개선에 즉각적인 효과가 있다는 점과 전기에너 지의 효율적인 수요 공급 조절매체로서 역할이 가능 하다는 점을 들 수 있다. 반면 시스템 차원에서 발생할 수 있는 문제점들은 다 음과 같다. 먼저 운영비용이 낮기 때문에 결과적으로 차량이용이 더 늘고, 총 통행거리가 오히려 증가할 수 있다는 점이다. 또한 초기 연료 공급 인프라 확보 및 구축 운영 관리에 따르는 사회적 비용 문제와 화석 연료 수요 감소에 따른 기존 석유산업 위축 문제 등도 시스템 차원에서 고려해야 할 문제점들이다. 향후 전망 글로벌 시장에서는 차세대 자동차로서 전기자동차, 수 소연료전지차 등 다양한 대체연료차량들을 개발하고 있다. 차종별로 장 단점이 있으나, 전기자동차는 이 미 보급된 전력망을 연료인프라로 활용할 수 있고, 배 터리 시장도 빠르게 가격경쟁력을 확보하고 있다는 점 에서 가장 현실적인 대안이라고 볼 수 있다. 다른 대체 연료 차량들과 비교할 때 전기차는 인프라 확보 가능 성, 연료효율, 연료비용 측면에서 우월하다. <표2>는 대체연료차량들 중 전기, 가솔린, CNG의 세 가지 연 료유형에 대해 주요 요인들을 비교한 연구 내용이다. 연간 탄소배출량 총 탄소배출량 (총 12만km 주행 기준) 40 33.25 30 28.5 20 11.28 10 1.41 4.16 3.56 0 레이(EV) 레이(휘발유) 골프(경유) 자료: 한국환경공단(2014) 그림3 전기차와 내연기관차 탄소배출량 비교(Well-to-wheel 분석) 표1 전기자동차의 장 단점 이용자 측면 시스템 측면 장점 차량운영비용 절감 에너지원으로 전력망 이용 용이 차량구조 및 유지관리 간편 교통부문 탄소배출량 감축 대기환경질 개선 전기수요 공급 조절매체로 활용 단점 높은 초기 구매비용 추가적인 전원공급설비 확보 여전히 기술 불확실성이 존재 총통행량 또는 통행거리 증가 우려 초기 인프라 구축 및 지원 비용 부담 기존 내연차 및 석유산업 위축 2) 레이 가솔린차와 레이 전기차 비교, 가솔린 가격 1,800원/리터, 전기차 충전요금 평균값 108원/kWh 적용 3) 전력망과 차량을 연결하는 충전설비 구축 과정은 별도로 고려 2014 10 VOL.200 35

Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 표2 대체연료차량 연료유형별 비교 Electricity Gasoline CNG Fuel Cost 1 $0.75 $3.50 $1.91 Fuel Economy 50+ mpg 27.5 mpg 25 mpg Infrastructure Extensive Extensive Very Limited Vehicle Cost +$8-12k Baseline +$8-12k Emissions; CO 2 < 200g/mile 400g/mile 300g/mile Emission; other NOx, SO 2 VOC, NOx, PM NOx Pros Cons No tailplpe emissions High efficiency and performance Electricity widely available and inexpensive High battery cost Long refueling / charging times Some additional infrastructure reqired 자료: Mike Waters, Opprotunities and Challenges for PEV, 2011 Known technology Limited availability in long term High energy density and quick refueling Comestic fuel sources available Safety concerns Volatile price Lack of roadside infrastructure 연료비용, 인프라 확보 용이성, 친환경 효과 등에서 전 기가 가솔린이나 CNG 보다 더 유리한 것으로 분석되 고 있다. 따라서 현재 글로벌 시장에서 전기자동차 전망은 매우 우호적이다. 내연기관차 시장을 선점하고 있는 주요 브랜드들도 시장경쟁력 있는 전기자동차 모델들을 출 시하고 있다. 국내 시장도 출시 모델들은 많지 않지만 관련 연구개발은 활발히 진행 중이다. 따라서 정책 추 진 방향 및 실행 강도, 시장 반응 등에 따라 변동의 여 지는 있지만, 전기자동차 시장의 대중화 가능성은 높 을 것으로 전망된다. 전기자동차 확산에 따른 주요 변화 수송부문 에너지 이용패턴 변화 전기자동차가 증가할수록 수송부문에 소비되는 전력 량은 증가하며, 화석연료 이용량은 감소할 것이다. 전 기자동차 1대가 이용하는 월 평균 전력소비량을 약 240kWh라고 하면, 내연기관차로 환산할 때 석유 약 89l와 동일한 에너지이다 4). 따라서 전체 자동차 등록 대수의 약 10%인 20만 대가 전기자동차로 보급될 경 우 수송부문 월 평균 전기에너지 사용은 48 GWh가 증 가하고, 석유사용량은 11만 배럴이 감소한다. 이렇듯 전기자동차가 늘어날수록 교통 분야에서도 전 력수급 및 전력소비 시공간 배분에 관한 문제가 중요 해진다. 자동차 통행수요를 전력수요 예측의 주요 기 초자료로 활용하고, 이용자들의 충전패턴과 차량이용 패턴에 대한 미시적인 연구가 필요하게 될 것이다. 교통정책 추진에 있어서 더 심각한 문제는 석유사용량 감소에 따른 유류세 총량 감소이다. 유류세는 교통시 설 투자에 주요 재원으로 사용되고 있으나, 화석연료 외 대체연료를 사용하는 차량이 증가할수록 세수가 감 소할 수밖에 없다. 유류세 의존 빈도가 높은 교통부문 4) 레이 전기자동차와 레이 가솔린차 비교 36 월간 교통

특집5 미래 전기자동차 확산에 대비한 교통정책 분야 과제 예산을 어떻게 확보할 것인지에 대한 대응 마련이 필 요하다. 환경개선 효과 vs 리바운드 효과 전기자동차는 운행 중 대기오염물질 배출이 거의 없으 며, 신재생에너지의 발전믹스가 높아질수록 친환경성 은 더욱 향상된다. 더불어 전기자동차는 단위거리 당 운행비용이 낮기 때문에 실제 주행거리는 더욱 늘어날 가능성이 있다. 이렇듯 친환경 고효율 차량이 증가할 수록 총 자동차 통행거리는 현재보다 더 늘어날 수 있 으며, 도로혼잡으로 인한 사회적 비용이나 인프라 유 지관리 비용은 점차 증가하게 될 수 있다. 이러한 현상 을 리바운드 효과라고 부른다(Lee & Wagner, 2012). 친환경 고효율 차량 보급 시 발생하는 이런 반작용을 방지하기 위해 자동차 통행이 미치는 환경적인 영향과 함께 도로혼잡 등 사회적 비용에 대한 부담을 부과할 수 있는 제도 마련이 필요하게 될 것이다. 신산업과 기존 산업 교체 전기자동차의 출현과 함께 충전인프라 서비스, 신재생 에너지와 결합한 에너지 저장매체 등 새로운 사업 분 야가 나타나고 있다. 전기자동차 수요가 증가할수록 충전인프라와 관련한 서비스사업은 더욱 확대될 것이 다. 신재생에너지 주택과 대용량 전력저장장치(ESS, Energy Storage System) 등 마이크로 그리드 산업이 활성화될 것이다. 새로운 사업 분야 등장에 따라 공공부문에서는 통합운 영 및 호환성을 위한 표준화 방안, 안전성과 보안성을 위한 인허가 기준 마련 등의 대책이 필요하다. 또한 신 산업분야와 기존 산업들이 자연스럽게 전환될 수 있는 정책 및 시장 환경이 마련되어야 한다. 전기자동차 확산에 대비하는 교통 분야 과제 장기 로드맵 수립과 추진체계 정비 효과적인 정책을 추진하기 위해서는 앞으로의 전망 과 추진목표에 대한 뚜렷한 방향성이 있어야 하며, 이 를 뒷받침할 수 있는 청사진이 필요하다. 따라서 전기 자동차 확산에 대비하기 위한 교통부문의 장기 로드맵 수립이 필요하다. 로드맵의 주요 내용으로는 현황분석 및 장래전망, 영 향분석, 정책적 목표, 실행방안 등이 포함되어야 할 것 이다. 현재 기술 및 시장 동향, 정량적인 효과 분석 등 도 함께 포함되어야 한다. 수립된 로드맵을 바탕으로 전기자동차 관련 정책들은 보다 효율적이며 일관성 있 게 추진될 수 있을 것이다. 또한 전기자동차 로드맵 수립과 실행을 위해서는 관련 한 모든 분야가 참여하는 추진체계가 마련되어야 한 다. 전기차와 관련한 부처는 환경부, 산업통상자원부, 국토교통부 등이다. 환경부에서는 교통환경과에서 전 기차를 포함한 환경친화적자동차 보급 및 확산 업무를 담당하고 있다. 산업통상자원부에서는 좀 더 적극적인 전기차 보급을 위해 올 10월 에너지신산업과를 신설하 였다. 환경부와 산업통상자원부에서 추진하는 정책들은 대 부분 차량 구매 및 보급 초기 단계에 집중되어 있다면 차량 운행 및 유지 관리 단계에서는 국토교통부의 역 할이 중요하다. 그러나 국토교통부에서는 전기자동 차 등 친환경자동차 정책을 적극적으로 추진할 수 있 는 주무부서가 정리되어 있지 않다. 대중교통전력화, 주차설비와 충전인프라 결합, 주택용 충전설비 확대 등 다양한 분야에 걸쳐 있는 현안들에 대해 탄력적이 고 통합적으로 대처할 수 있는 조직체계 마련이 필요 하다. 또한 실제 보급이 지자체 단위로 이루어지기 때 문에 지역별로 효과적인 보급계획을 수립할 수 있도록 2014 10 VOL.200 37

Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 중앙 정부 차원의 지원도 필요하다. 자동차 관련 세금체계 개선 현재 유류세 중심 자동차 세금체계는 대체연료 차량이 증가함에 따라 변화가 예상된다. 특히 유류세가 교통 인프라 관련 예산확보에 미치는 영향을 감안할 때 전 기차 보급이 세수 증감에 미치는 영향을 정량적으로 분석하고, 장기적인 대응 방안 마련이 필요하다. 대안 중 하나로 자동차 운행에 따른 세금부담을 탄소 세와 주행세로 분리하는 방안을 검토할 수 있을 것이 다. 탄소세 발생은 친환경 차량 개발 및 보급 사업의 재원으로 확보하고, 주행세 세수는 교통인프라 보급 및 재투자로 활용하는 방안이다. 현재 유류세는 실제 차량 이용패턴을 반영하기 어렵기 때문에 개선이 필요하다. 차량별 연비 차이를 감안해 서 도로 인프라에 미치는 영향을 평가할 수 있도록 주 행세 도입이 필요하다. 주행세 도입을 통해 대체연료 차량 보급에 따른 세수 감소를 방지하고, 교통인프라 구축 및 운영 관리 비용을 실제 이용량에 기반해 이 용자에게 부담시킬 수 있다. 전기자동차 운행단계 인센티브 현실화 전기자동차 보조금은 초기 시장 수요를 유도하고, 가 격경쟁력이 형성되기 전 단계에서 이용자들의 부담을 경감하기 위한 인센티브 장치이다. 따라서 수요가 늘 고 차량판매비용이 안정될 경우 초기 보조금은 점차 줄여가며 중단하는 것이 타당하다. 그러나 시장이 본 격화되기까지는 보조금 외에도 친환경 자동차 소비를 견인할 수 있는 다른 인센티브 제도들이 필요하다. 해외 선도국가들은 주차 관련 인센티브, 교통비용 감 면 등 차량운행 단계 중 다양한 인센티브를 실시하고 있다. 주차관련 인센티브로는 주차장에 전용면 확보 를 의무화하고, 전용 주차 및 우선 주차 공간 제공 등 을 검토해 볼 수 있다. 교통비용 감면은 통행료, 주차 료 등 차량 운행 시 발생하는 비용을 할인해 주는 방안 이다. 그 외 확산 초기 단계에서는 고속도로 다인승 전 용차로 진입 허가, 자동차세 할인, 무료 공공충전서비 스 제공 등도 단기간 내 수요 유도효과가 확실한 것으 로 평가되고 있다. 버스, 택시 등 대중교통수단의 경우에도 전기차로 전 환 시 비용을 부분적으로 지원하거나, 서비스 증차분 을 전기차에 한해서 허가하는 등의 제도적 인센티브를 부여할 수 있을 것이다. 맺음말 2014년 현재까지 우리나라에서 판매된 전기자동차는 전체 자동차 등록대수의 0.01%의 비율에 불과하다. 그 러나 국내 외 시장전망과 정책방향을 고려할 때 전기 자동차는 차세대 자동차로서 시장가능성이 높다. 이에 교통정책 분야에서도 친환경 대체연료 차량 확대에 대 비한 선제적인 대응이 필요하다. 본고에서는 전기자동차 확산에 대비한 교통 분야 주요 과제로서 장기 로드맵 수립 및 추진체계 정비, 자동차 관련 세금체계 개선, 전기자동차 운행단계 인센티브 현실화 등을 제안했다. 객관적인 시장분석에 기반한 일관성 있고 체계적인 교통정책을 추진하여 더욱 쾌적 하고 편리한 교통시스템으로 가꾸어갈 수 있길 희망한 다. 참고문헌 1. 박병정(2012), 고유가 대비 혁신적인 대중교통 활성화 방안, 월간교 통 통권 제171호, 2012년 5월호. 2. 안주현(2014), 국내 자동차 소비자의 차급별 이동성향의 변화, KAMA 저널 통권 제302호, 2014년 5월호 3. 한국환경공단(2014), 국내 전기자동차 보급정책의 성과분석 및 발전 방안, 2014 38 월간 교통

KOTI News KOTI NEWS + 2014 10 연구 관련 행사 교통사고 제로화 추진 지원사업 외부 전문가 세미나 한국교통연구원은 9월 5일 본원에서 교통사고 제로화 추 진 지원사업과 관련하여 도로교통공단의 강수철 박사를 초청해 고령자 교통사고 제로화 방안 을 주제로 외부 전 문가 세미나를 개최하였다. 북한공항 현황 기초조사 연구 세미나 한국교통연구원은 9월 11일 본원에서 북한공항 현황 기 초조사 연구 와 관련하여 전문가 세미나를 개최하였다. 본 세미나에는 평택시 자치행정과와 통일부의 대표단이 참석하여 북한의 공항/항공 및 여행, 관광 등에 대한 전 반적인 동향을 분석하고 토론하였다. 교통혼잡지도 구축 및 혼잡예보제 방법론 과 관련하여 전 문가 세미나를 개최하였다. 본 세미나에서는 총 5개의 주 제발표가 진행되었으며, 제주발전연구원 서울대학교 큐빅웨어 등의 관계자들이 참석하였다. 제2차 공항 소음방지 및 주민지원 중기계획 수립 연구 제4차 자문단 회의 2014년 6월 16일 발족한 중기계획 자문단 주관으로 제4 차 자문단(정책, 기술, 환경/법률분과) 회의가 9월 19일 한 국교통연구원 회의실에서 개최되었다. 본 회의에서는 각 분과별 제1차 중기계획 과정에서의 문제점 점검 및 제2 차 중기계획 수립과 관련한 대안을 논의했다. 참가자로는 국토교통부, 한국공항공사, 인천국제공항공사, (사)한국항 공소음협회, 법무법인 광장 등 원외 위촉위원 및 연구진 이 참여하였다. 전국교통혼잡지도 구축 전문가 세미나 한국교통연구원은 9월 18일 제주발전연구원에서 전국 중국 서부지역 교통물류산업 발전현황과 시사점 전문가 세미나 한국교통연구원은 9월 22일 본원에서 중국 서부지역 교 통물류산업 발전현황과 시사점 과 관련하여 동아대학교 의 원동욱 교수를 초청해 一帶一路 (신실크로드경제벨트, 해상실크로드) 전략의 정치경제적 함의와 교통물류의 역 할에 대해 전문가 세미나를 개최하였다. 2014 10 VOL.200 39

KOTI News KOTI NEWS + 2014 10 원내행사 전기자동차 기반 교통체계 연구사업 외부 전문 가 세미나 한국교통연구원은 9월 26일 본원에서 전기자동차 기반 교통체계 연구사업 과 관련하여 전문가 세미나를 개최하 였다. 본 세미나에는 본원의 황상규 실장, 박상조 연구위 원, 박지영 부연구위원 등과 한국항공대의 김원규 교수 (주제발표), 고려대의 강승모 교수, 한국운수산업연구원의 전상민 책임연구원 등이 참석하여 전기버스 현황과 배터 리 교체형 전기버스에 대해 소개하고 논의하였다. 항공정책 최고경영자 제5기 과정 입학식 한국교통연구원은 9월 17일 김포 메이필드호텔에서 항 공정책 최고경영자 제5기 과정 입학식 을 개최하였다. 도시교통지도자 양성 프로그램 개최 한국교통연구원과 세계은행(World Bank)은 개도국 도 시교통 분야 전문가들의 역량을 개발하기 위해 도시 교통지도자 양성 프로그램(2014 Capacity Building Seoul Program: Building Leaders in Urban Transport 외부 전문가 초청세미나 자전거 및 교통 안전기술 주제발표 한국교통연구원은 9월 17일 본원에서 3M의 안효섭 차장 을 초청해 자전거 및 교통 안전기술 을 주제로 외부 전문 가 세미나를 개최하였다. 40 월간 교통

Program, LUTP 2014 Seoul) 을 9월 21일부터 27일까 지 센터마크호텔 센터마크홀에서 공동으로 개최하였다. 코트디부아르 BNETD 원장 방원 9월 26일 코트디부아르 BNETD(국립기술연구개발원)의 Koffi Pascal Kra 원장 등 대표단이 한국교통연구원을 방 원하여 양 기관 간 협력방안에 대해 논의하였다. 고 제로화 실천방안 세미나 를 개최하였다. 동 세미나에 서는 도로교통공단의 강수철 책임연구원과 본원의 임재 경 박사가 주제발표자로 나서 각각 노인 교통사고 제로 화 실천방안, 노인 교통사고 제로화를 위한 관계법률 개 정방안 이라는 제목으로 발표하였다. 노인의 날 기념 세미나 교통의 복지효과 한국교통연구원은 2014년 10월 2일 국회의원회관 제1세 미나실에서 노인의 날을 기념하여 국회 주승용 의원 주 최, 본원 주관으로 교통의 복지효과 - 지하철 경로 무임 승차를 중심으로 세미나를 개최하였다. 노인교통 사고 제로화 실천방안 세미나 한국교통연구원은 제18회 노인의 날 (2014년 10월 2일) 을 맞아, 국회 의원회관 제1세미나실에서 노인교통 사 2014 10 VOL.200 41

사진으로 본 교통 _스위스 고속도로 1 스위스 고속도로1 김홍상 명지대학교 교통공학과 명예교수 동서로 뻗은 알프스 산맥을 품은 나라. 스위스는 국토 면적이 4만 1,285 로 남한의 40% 정도로 작고, 인구는 약 800만 명(그 중 외국인이 200만 명)이다. 좁은 국토면적이지만 고속도로는 약 1,400 로 이 역시 우리나라의 40% 정도이다. 알프스 산맥을 끼고 있는 지형과 기후의 영향인지 스위스 도로는 방재 시스템에 있어서 세계 제일로 꼽을 만하다. 스위스 고속도로 일부 구간에는 사진에서 볼 수 있듯 안개 시 차간거리를 확인할 수 있도록 표지를 세워두고 있다. 도로 차 로경계선 바로 바깥에 점을 찍은 점이 3개(점과 점 사이는 약 40m로 추정) 보이면 충분한 안전거리가 확보될 것이므로 문 제가 없다. 2개가 보이면 안전속도 60 /h, 1개가 보이면 시 속 40 이하로 주행하라는 의미이다. ITS가 발전한 나라에서 전광표지판을 왜 쓰지 않는지 의문을 가질 법하지만, 짙은 안 개 속에서는 가시거리가 짧은 점이 고려된 듯하다. 평지 고속도로에는 좋은 선형을 유지하는 고속도로 구간도 있다. 42 월간 교통

비상전화와 소화기가 같이 비치되어 있는 경우 비상전화, 고속도로에서 문제가 생기면 바로 도로관리소와 통화할 수 있는 통신장치이다. 휴대전화가 아무리 많이 보급되어 있어도 해당 전 화번호를 모른다면 무용지물! 이럴 때 비상전화는 꽤나 유용할 듯 하 다. 스위스 고속도로 상의 비상전화는 주황색 전화기에 SOS 문자가 들어있다. 비상전화가 설치된 방향을 알려주는 노측 가드레일 화살표. 옹벽구간에 계단으로 전화를 밀어넣어 사람을 보호하려는 시설로써 멀리서도 주황색 을 보면 비상전화인지 알 수 있다. 도시부(Basel) 반 지하도의 도로안내표지, 높이 제한으로 노선번호만 알려주고 있으나 전방 다음 안내표지에는 지명 도 안내하고 있다. 스위스 남서쪽 알프스 산맥 부근의 도로. 2014 10 VOL.200 43

사진으로 본 교통 _스위스 고속도로1 박스형 터널이나 높이 제한으로 도로안내표지를 2단으로 안내하고 있다. 도로안내표지를 문자열대로 떼어서 차로별로 지명을 알려준다. 앞의 표지와 원칙은 같으나 내부조명을 설치했다. 터널내 안전시설 : 터널 내 비상탈출구 표시. 터널 내 녹색 으로 내부 조명된 기둥모양의 표시가 비상 탈출구이다. 멀리서도 잘 보이도록 고안을 한 것이다. 왼쪽 중간사진은 전방 왼쪽 측벽에는 초록색 비상 탈출구가, 오른쪽 측벽에는 주황색 비상전화 시 설이 보인다. 왼쪽 하단 사진은 터널 내의 분기점. 우리나라 기술자들 은 터널 내에서 분류합류타는 것을 금기로 여기는 것 같다. 물론 피할 수 있으면 이런 시설은 안 하는 것이 좋겠지만, 피하지 못할 경우도 있지 않을까 싶다. 44 월간 교통

우측으로 굽은 터널(출구 부근) 평화로운 농촌. 터널 출구 앞 도로분기점 형성. 터널 내 분류합류처럼 터널 출구 바로 앞에서 분기점을 형성한 경우다. 터널 방재 기준이 매우 높은 나라에서도 이런 시설을 하는 것은 좋은 벤치마킹 사례가 되리라 본다. 산악지형을 넘는 고속도로. 2014 10 VOL.200 45

교통 人 의 하루 _ 교통 선진국을 위한 한 걸음, 한양대 교통 물류공학과 양재호 연구교수 교통에 대한 궁금증, 최선을 다해 알려드립니다! 교통 선진국을 위한 한 걸음, 한양대 교통 물류공학과 양재호 연구교수 글 _ 박민정 사진 _ 고승범 교통과 관련된 일을 궁금해 하는 이에게 무엇이든 알려 주는 친절한 남자가 있다. 궁금한 내용도 천차만별이지 만 답변은 언제나 성실하며 친절하고 꼼꼼하다. 본업에 방해가 될 법도 하건만 그런 일련의 일들도 내 몫 이라 말한다. 교통에 관한 신기술을 연구하고 그것이 효율화 된다면 더 없이 행복하다는 사람, 교통운전자들을 교육 하는 양재호 교수를 만난다. 교통, 무엇이든 물어보세요 양재호 교수는 국내 최초 교통운전자 세미나를 연 교 통전문가다. 하지만 그 세미나라는 것이 그렇게 거창 한 것이 아니었다며 손사래를 친다. 학생들이 교통공 학과에서 4년 동안 공부를 했는데도 교통기사 시험을 준비하는 데 있어서 전문지식이 빈약한 것이 아쉬움이 었단다. 그래서 그런 학생들에게 도움이 되고자 강의 를 연 것이었단다. 양재호 교수는 온라인 카페도 운영하고 있다. 카페에 는 포털 사이트에서 검색을 해도 시원하게 알 수 없는 교통에 관한 단어와 용어정리와 기사 시험문제를 쉽게 설명해 풀어주고 있다. 교통기사시험의 필기시험은 교 통관련 공기업에 입사하자면 필수적인 것이지만 합격 률은 50퍼센트, 하지만 실기시험 합격률은 10퍼센트 46 월간 교통

에 그칠 만큼 관문이 좁다. 양재호 교수는 응시자들의 그런 어려운 관문의 통과를 돕기 위해 온라인으로도 애를 쓰고 있는 것이다. 교통에 관해 알고자 하는 이들을 돕다가 생각해 낸 것 이 <양재호의 교통생각>이라는 온라인 잡지다. 발간한 지 얼마 되지 않았지만 차근차근 분량을 쌓아가고 있 고 1년 치를 모아 책으로 발간할 계획을 세우고 있다. 교통 연구에 그치지 않고 교통에 관해 알고자 하는 사 람들을 위해 무언가를 끊임없이 만들어 가고 있다. 거 기에 양재호라는 이름을 걸고 교 통 관련 블로그를 운영하고 있다. 온라인은 아무래도 익명성이기 마련, 신뢰성을 갖추어야 한다고 생각해 이름과 얼굴을 내걸었다 고 한다. 교통운전자 강의, 힘들어도 보람 된 일 내용도 천차만별, 온라인으로 문 의를 해오는 이들에게 일일이 답 변하는 일이 힘들지 않을까. 본업에 영향을 심히 많이 끼칩니다(웃음). 궁금하고 답답한데 물어볼 곳이 없는 사람들에게 통로를 열어주 어 일정 부분은 방향을 제시하고 제가 모르는 부분은 어디에 가면, 누구에게 질문하면 알 수 있을 거라는 의 견도 제시합니다. 이런 일들 또한 제 역할이라고 생각 합니다. 우리나라의 교통 정책과 시스템의 수준은 어느 정도일 까. 교통에 관한 인프라, 제도적인 지원, 시스템 측면 으로 보자면 선진국 이상이라고 한다. 다행스러운 일 이 아닐 수 없다. 하지만 우리의 교통 문화는 왜 선진 국이라는 생각이 들지 않는 것일까. 일부 교통기사님들이 가지고 있는 운전에 관한 마인 드나 법적인 지식 같은 경우는 조금 약한 편입니다. 그 런 부분에서 개선이 필요하고, 점차 단계적으로 꾸준 히 교육해간다면 교통 문화 또한 선진국 대열에 들 수 있겠지요. 여객자동차와 화물자동차 운전자는 반드시 교통 강의 를 듣도록 법적으로 의무화되어 있다. 양재호 교수는 바로 이 운전자 강의를 많이 하는 이 중 하나다. 운전 자들은 의무적으로 강의를 들어야 하기 때문에 실상 성실한 피강의자를 만나기가 쉽지 않다. 그래서 재미있고 획기적인 강의를 항상 고민하기 마련이란다. 그는 한양대 교통 물류공학과 연 구교수로, 현재는 학생들을 직접 가르치지 않기 때문에 교통운전자 강의 등 일반인들을 교육하는 일들 이 가능하다고 한다. 다음 학기에 학생들을 가르치게 되면 그는 더 없이 바쁜 나날이 되지 않을까. 도시 교통에서 가장 중요한 것 양재호 교수는 교통운전자 강의를 할 때 특히 운전자 들이 법적인 기준에 대한 지식을 많이 갖추어야 함을 강조한다고 한다. 아는 만큼 움직이게 된다는 믿음 때 문이다. 양재호 교수가 생각하는 우리나라의 가장 심 각한 교통문제 또한 바로 이런 부분에 있었다. 이런 운 전자 교육이 무엇보다 잘 이루어져야 하고 운전자들 이 교육 내용을 잘 인지해 행동으로 옮겨지는 것이 쉽 지 않다는 데 있다는 것이다. 하지만 운전자들에게 책 임을 묻기 전에 신호체계를 비롯한 교통공학적인 요소 들을 잘 개발하고 활성화시킨 상태에서 운전자들에게 올바른 교통문화를 요구해야 문화적으로도 잘 정착되 2014 10 VOL.200 47

교통 人 의 하루 _ 교통 선진국을 위한 한 걸음, 한양대 교통 물류공학과 양재호 연구교수 는 것이 맞는 순서일 거라고 말한다. 그렇다면 교통문 화 정착을 위해 도시 교통에서 가장 중요한 것은 무엇 일까. 도시 교통에서 중요한 것은 현재 학회에서도 논의되 고 있는 사안입니다. 도시가 먼저냐, 도로 교통이 먼저 냐의 문제가 논란이 되고 있지요. 하지만 도시와 교통은 떼려야 뗄 수 없는 관계입니다. 이를 서로 인지하고 협 조적인 마인드로 두 부분의 순환이 이루어져야 합니다. 이 사람이 사는 법 양재호 교수는 행복의 범위가 일반인들과는 조금 달라 보인다. 어릴 때부터 어떻게 하면 이 시스템을 효율화 시킬지, 운영을 잘 할지에 대해 고민하는 걸 즐겼다고 한다. 개인의 편리함과 행복보다 공익을 우선시하는 마 인드가 그에게 선천적으로 내재되어 있었던 게 아닐까. 스스로를 가리켜 칭찬받는 걸 좋아하기 때문이라고 웃 었지만 그의 살아온 면면을 들었을 때 그는 하고 싶은 일을 위해 눈 한 번 돌리지 않고, 일탈 한 번 해보지 않 고 무척이나 성실하게 이 길까지 걸어온 듯했다. 그는 지금 교통전문가로서 무엇을 연구하고 있을까. 새로운 기술에 관심이 많아요. 군사용 무기뿐 아니 라 택배에 이르기까지 소하물을 나르는 기계인 드론 (drone) 열풍이 불고 있습니다. 이 드론을 실제로 교통 에 어떻게 접목시킬 것인가에 대한 연구가 많이 이루 어지고 있습니다. 신기술을 최적화라고 어떻게 효율화 를 높일 것인지 고민 중입니다. 개인적인 바람과 행복에 관해 물었더니, 새로운 연구 주체를 발굴하고 자신이 발굴한 것이 국가적으로 효 율화를 높일 수 있다면, 그리고 교통문화 발전에 조금 이나마 이바지 할 수 있다면 행복하게 살 수 있을 것 같다고 한다. 진정한 연구가란 새로운 것을 지속적으 로 개발하고 시도하고 새로운 시장을 만들어야 한다는 것, 그런 도전정신이 필요하다고 말하는 양재호 교수, 강의, 연구, 답변까지 온 종일 교통만 생각하는 그의 하루는 그래서 더 짧은 것이 아닐까. 48 월간 교통

Cover story _ 노면전차의 새로운 부활 노면전차의 새로운 부활 : 친환경 전기에너지 대중교통 노면전차는 노면에 부설된 궤도를 따라 달리는 일종의 전기 추 진식 교통수단이다. 독일의 지멘스에서 처음으로 발명했으나 실용화는 1887년 미국에서 먼저 이뤄졌다. 당시 노면전차는 기 존의 기차보다 저렴한 시설비와 높은 수송능력 덕분에 전 세계 도시에 보급되었다. 아시아에서는 일본 교토에 이어 두 번째로 서울의 서대문~청량리 구간에 개통되었으며 이후 전차는 기차 와 함께 대표적인 대중교통으로 자리 잡았다. 서울의 전차 설치는 대한제국의 전기 도입 사업의 부대사업으로 이루어졌다. 한성전기회사는 전력의 주요 소요처로서 전차 부설 을 검토했고, 황실의 허가를 얻어 투자까지 받았다. 이들은 일본 인 기술자를 불러들여 서대문에서 종로, 동대문을 거쳐 청량리 에 이르는 약 8km 길이의 단선궤도 및 전차선을 설치했다. 이후 75kW급 직류 600V 발전기 및 100마력 증기기관을 동대문 안쪽 에 설치했고, 1899년 5월 20일 개통식과 함께 운행을 개시했다. 당시 전차는 40인승 차량 8대와 황실전용 귀빈차 1대로 구성되 었으며, 개통 당시 성대한 환영을 받았다고 전해진다. 주민들의 반응 역시 좋아서 개통 당일 운행에 지장이 발생할 정도였다고 한다. 당시 운전수는 교토시전의 일본인 경력자 중에서 선발하 였으며, 차장은 한국인을 채용하였다. 승차권은 상등과 하등으 로 구분하였으며, 특별히 정차장을 설정하지 않고 승객이 요구 하면 차를 세우고 여객을 취급했다. 대한제국 시대에 시작되어 일제강점기를 거치는 동안 서울 시민 들의 발이 되었던 전차는 해방 이후 1960년대에 이르러서 난항 에 빠지게 되었다. 차량의 노후화가 진행되었지만 전차요금은 제자리걸음이라 사업의 적자폭이 커지고 있었다. 여기에 인건 비와 도로점용료의 증가는 사업의 적자폭을 증가시켰으며, 느린 속도와 잦은 고장으로 교통체증을 유발한다는 비난까지 받았 다. 당시 사업자였던 경성전기는 전차사업의 서울시 인수를 추진 했지만 거절당했고, 민간 매각 역시 실패로 돌아갔다. 사실 전차는 1950년대부터 시작된 자동차의 폭발적인 보급과 함께 전 세계적으로 점차 사라지는 추세였다. 우리나라 역시 이 러한 전차 폐지 흐름에 따라 철거 방안이 논의되었고, 결국 서울 교통난 해소 방안의 일환으로 지하철 건설이 추진되면서 철거가 결정되었다. 1966년 9월 30일에 세종로 지하도 공사 착공과 동 시에 남대문~효자동 및 서대문~종로네거리 간의 전차 운행이 중단되었다. 이후 1968년 11월 30일 서울시 전차의 전 노선이 자 정을 기해 운행 정지에 들어갔고 이후 1974년 수도권 전철이 개 통할 때까지, 서울시의 시내 교통은 전적으로 버스에 의존하게 되었다. 자동차와 지하철 시대의 개막과 함께 서울의 전차는 역사 속으 로 사라졌으나 최근 환경문제와 도시교통 문제가 대두되면서 노면전차를 새롭게 활용하려는 움직임이 나타나고 있다. 현재 유럽과 북미 지역에서는 노면전차가 친환경 교통수단으로 이용 되고 있으며, 우리나라도 창원, 수원, 울산, 제주 등 여러 지자체 에서 노면전차의 도입을 적극 추진하고 있다. 전기에너지는 수 소에너지와 함께 미래 수송을 책임질 친환경 에너지로 주목받 고 있다. 하지만 개인이 전기차를 소유하기 위해서는 아직도 경 제적인 문제가 산적해 있다. 이런 시점에서 전차는 오랜 시간을 뛰어 넘어 교통약자를 배려하는 친환경 교통수단으로 부활을 예고하고 있다. 2014년 월간 교통 은 커버스토리를 통해 과거, 현재, 미래를 잇는 다양한 길을 새로운 시각으로 디자인하여 소개합니다. 2014 10 VOL.200 49

오피니언 _ 자전거 출 퇴근자 교통사고의 법률적 취약점 자전거 출 퇴근자 교통사고의 법률적 취약점 자전거 출 퇴근자의 불안요소 걸어서 출 퇴근할 수 있는 축복받은 사람들이 아니라면 승용차, 버스, 도시철도, 자 전거 등의 교통수단을 선택해야 한다. 나는 자전거를 이용하고 있다. 서울까지 장거 리 출 퇴근을 감수해야 하는 대부분의 이웃들과 달리 운 좋게 나의 집과 직장은 둘 다 고양시 내에 있기 때문이다. <그림2>는 나의 자전거 출 퇴근 경로이다. 편도 7.1km 거리를 자전거로 달리면 직 장까지 28~33분 정도 소요된다. 우회하는 노선과 출 퇴근 시간대의 정체로 몸살을 앓는 버스를 이용하는 것보다 걸리는 시간이 짧거나 같다. 또 다른 장점도 있다. 내 가 다니는 직장에서는 4~10월 동안 자전거 출 퇴근 신청을 하고 월 15회 이상 이 행한 이들에게 매월 3만 복지포인트를 부여해 준다. 이는 사업주가 매년 기초지방자 장한별 한국교통연구원 전문연구원 그림 1 출 퇴근용 자전거 50 월간 교통

그림 2 나의 자전거 출 퇴근 경로 치단체장에게 납부해야 하는 교통유발부담금을 경감 하기 위한 수단( 도시교통정비촉진법 제38조)으로 권 장되는 인센티브 시스템 중 하나이다. 자전거의 매력은 자신의 다리의 힘(약 1/3마력) 외에 는 어떤 동력도 사용하지 않고 사람이 걷는 속도의 5 배를 낼 수 있다는 데 있다. 그것도 1.5톤가량 되는 차 체를 움직여야 하는 자동차(약 100마력)에 비해 약 300 분의 1의 힘만 들이면 된다. 그뿐인가. 자전거를 탈 때는 하늘을 나는 것 같은 기분 이 된다. 자전거를 타고 달리다 보면 공중에 떠 있는 듯한 좋은 느낌이 든다. 날렵한 금속 파이프와 최소한 의 공기를 채운 바퀴만으로 된 간결한 차체 위에 얹은 몸이 마치 공중부양을 하듯 허공을 헤쳐 나가기 때문 이다. 아홉 살부터 열일곱 살까지 나는 대체로 자전거를 타 면서 휴일을 보냈다. 이것은 내가 받은 최고의 교육이 었으며, 학교교육보다 훨씬 더 좋았다 라고 말한 프랭 클린 D. 루스벨트처럼 나도 자전거 예찬론자가 되고 싶다. 하지만 도시에서 자전거로 출 퇴근하는 내가 처한 상황은 그리 목가적이지 않다. 우선, 자동차와 달리 온몸이 외부에 노출되어 있는 자 전거 출 퇴근자는 교통사고가 발생할 때 심각한 부상 을 입을 가능성이 높다. 신체를 보호해 줄 수 있는 안 전장구라고는 자전거용 헬멧이 전부다. 그런데 이것도 도로교통법 제50조 제4항에 따라 어린이의 경우에만 착용이 의무화되어 있을 뿐이다. 2014 10 VOL.200 51

오피니언 _ 자전거 출 퇴근자 교통사고의 법률적 취약점 그림3 자전거용 헬멧 <그림3>과 같은 자전거용 헬멧은 미국 안전인증 (CPSC) 기준인 머리 모형에 헬멧을 씌우고 시속 약 18 km로 자갈이나 연석 등 뾰족한 표면에 부딪칠 때, 또는 시속 23km로 평평한 표면에 부딪칠 때의 충격에도 머 리가 보호된다는 검증 에 맞추어 제작되었다. 이 검사 기준의 속도는 어지간한 라이더가 평소 슈퍼마켓을 갈 때에도 초과하기 일쑤인 속도다. 게다가 대부분의 자 전거 헬멧은 폴리스티렌(polystyrene) 형체에 종이처 럼 얇은 비닐을 바른 것이 고작이라서 단단해 보이는 것은 허상일 뿐이다. 하지만 출 퇴근 시 자전거에 오를 때마다 정작 나를 불안하게 하는 것은 교통사고에 대비한 자전거의 구조 적인 취약성이나 믿음직스럽지 못한 자전거 헬멧이 아 니다. 자전거 출 퇴근자를 법의 보호영역에서 최대한 배제하고 있는 우리나라의 현행 법령 및 판례를 통해 나타난 법원의 법리 해석이다. 자전거 출 퇴근 중 교통사고 피해자가 될 경우 자전거 출 퇴근 중 발생한 교통사고와 관련하여 대구 고등법원 2011. 12. 23. 선고 2011누1154 판결(산재보 험요양급여 불승인 결정취소)을 참고할 수 있다. 판결 의 주요 내용은 다음과 같다. 야간근무를 마친 근로자가 자전거를 타고 퇴근하던 중 사고가 난 경우 이를 산재로 볼 수 있는가에 관해 이 사건사고는 원고가 업무를 마치고 사업주가 제공하는 출 퇴근버스가 아닌 개인 소유의 자전거를 타고 퇴근 하던 중 발생한 재해로서 사업주의 지배 관리 하에 발생하였다고 볼 수 없다 라고 하여 요양급여불승인결 정이 적법하다면서 원고의 항소를 기각하였다. 출 퇴근길에 근로자가 교통사고로 상해를 입었을 경 우 사업주의 지배 관리 하에 있는지의 여부 를 중요 한 판단 기준으로 본 것이다. 이는 대법원 2007. 9. 28. 선고 2005두12572 전원합의체 판결에서 서술된 대법 원의 판단 기준이다. 이 사건 판결서의 이유 중 관련 부분을 인용하면 다음과 같다. 산업재해보상보험법 제5조 제1호가 정한 업무상의 재해 라 함은 근로자와 사업주 사이의 근로계약에 터 잡아 사업주의 지배 관리 하에서 당해 근로업무의 수행 또는 그에 수반되는 통상적인 활동을 하는 과정 에서 이러한 업무에 기인하여 발생한 재해를 말한다. 그런데 비록 근로자의 출 퇴근이 노무의 제공이라 는 업무와 밀접 불가분의 관계에 있다 하더라도, 일 반적으로 출 퇴근 방법과 경로의 선택이 근로자에게 유보되어 있어 통상 사업주의 지배 관리 하에 있다 고 할 수 없고, 산업재해보상보험법에서 근로자가 통 상적인 방법과 경로에 의하여 출 퇴근하는 중에 발 생한 사고를 업무상 재해로 인정한다는 특별한 규정 52 월간 교통

을 따로 두고 있지 않은 이상, 근로자가 선택한 출 퇴근 방법과 경로의 선택이 통상적이라는 이유만으로 출 퇴근 중에 발생한 재해가 업무상의 재해로 될 수 는 없다. 따라서 출 퇴근 중에 발생한 재해가 업무상의 재해 로 되기 위해서는 사업주가 제공한 교통수단을 근로 자가 이용하거나 또는 사업주가 이에 준하는 교통수 단을 이용하도록 하는 등 근로자의 출 퇴근 과정이 사업주의 지배 관리 하에 있다고 볼 수 있는 경우이 어야 한다(대법원 2007. 9. 28. 선고 2005두12572 전 원합의체 판결 참조). 법원의 판단 근거를 살펴보면 특별히 자전거를 차별하 고 있지는 않다. 그렇다고 해도 판결에서 사업주의 예 견 가능성을 중시한 점을 고려할 때 이러한 태도가 변 경될 가능성이 낮아 보인다. 이러한 현행 판례를 볼 때, 불의의 사고에 대비하여 산재보험 적용이 가능한 셔 틀버스 대신 자전거를 선택하기란 적잖이 부담이 된다. 이는 다음에 살펴볼 책임보험상품이 유명무실한 상황 과 결부시키면 더욱 불안한 문제를 야기한다. 자전거 의 경우에는 교통사고 발생 시 피해자의 신체 생명에 대한 피해를 전보할 책임보험 가입강제 제도가 없다. 따라서 가해자를 찾지 못하거나 다른 이유들에 의해 피해자이면서도 자비로 치료비를 부담해야 하는 때가 많고, 위 판례와 같이 산재를 인정받지 못하여 병가 동 안의 일실소득을 요양급여로 전보받을 수도 없다. 자전거 출 퇴근 중 교통사고 가해자가 될 경우 자전거 출 퇴근 중 교통사고 가해자가 된 경우와 관 련하여 대법원 2012. 10. 25. 선고 2011도6273 판결 (교통사고처리특례법위반)을 참고할 수 있다. 판결의 주요 내용은 다음과 같다. 교통사고처리특례법 (이하 교특법 이라고 함) 제3조 위반죄(교통사고로 인한 과실치상 및 재물 손괴)는 동 법 제4조(보험가입특례)에 의하여 보험에 가입되어 있 는 경우 공소기각(형사처벌 면제)되는데, 동법 제4조, 보험업법 제4조 및 보험업법 시행령 제8조 제1항에 의하면 일상배상책임보험도 이 보험에 해당된다. 그런 데 교특법 제4조 제2항은 교통사고로 인한 손해배상 금 전액을 보상하는 보험 또는 공제 로 규정하고 있다. 따라서 전액을 공제하지 않는 경우 교특법 제4조에 서 말하는 보험에 해당하는지 검토한 결과, 전액을 공 제하지 않는 경우 에는 교특법 제4조에서 말하는 보 험이 아니므로 공소기각 되어서는 안 된다고 하여 원 심을 파기환송하였다. 이 사건 판결서의 이유 중 관련 부분을 인용하면 다음과 같다. 특례법 제4조 제2항에서 제1항의 보험 또는 공제 의 정의에 관하여 보험업법에 따른 보험회사나 여객자 동차 운수사업법 또는 화물자동차 운수사업법에 따른 공제조합 또는 공제사업자가 인가된 보험약관 또는 승인된 공제약관에 따라 피보험자와 피해자 간 또는 공제조합원과 피해자 간의 손해배상에 관한 합의 여 부와 상관없이 피보험자나 공제조합원을 갈음하여 피 해자의 치료비에 관하여는 통상비용의 전액을, 그 밖 의 손해에 관하여는 보험약관이나 공제약관으로 정한 지급기준금액을 대통령령으로 정하는 바에 따라 우 선 지급하되, 종국적으로는 확정판결이나 그 밖에 이 2014 10 VOL.200 53

오피니언 _ 자전거 출 퇴근자 교통사고의 법률적 취약점 자전거 자체가 환경에 좋은 일을 하는 것은 아니다. 하지만 자동차 이용자가 자동차를 포기하고 자전거를 타는 것은 분명히 환경에 도움이 된다. 이를 장려하기 위해서는 자전거전용도로 등의 시설 투자도 필요하지만, 자전거를 선택하기로 마음먹은 사람들에게 자신이 교통사고의 피해자 또는 가해자가 되었을 경우에 대한 두려움을 덜어 줄 제도적 설계도 시급히 마련되어야 한다. 에 준하는 집행권원상 피보험자 또는 공제조합원의 교통사고로 인한 손해배상금 전액을 보상하는 보험 또는 공제 라고 명시하고 있음에 비추어 볼 때, 위 특 례법상 형사처벌 등 특례의 적용대상이 되는 보험 또 는 공제에 가입된 경우 란, 교통사고를 일으킨 차 가 위 보험 등에 가입되거나 그 차의 운전자 가 차의 운 행과 관련한 보험 등에 가입한 경우에 그 가입한 보험 에 의하여 특례법 제4조 제2항에서 정하고 있는 교통 사고 손해배상금 전액의 신속 확실한 보상의 권리가 피해자에게 주어지는 경우를 가리킨다고 할 것이다 (대법원2008.6.12.선고 2008도2092판결 참조). (중략) 원심의 인정 사실에 의하더라도 피고인이 가입한 이 사건 보험은 보상한도금액이 1억 원에 불과하여, 피 고인이 가입한 이 사건 보험만으로는 1억 원을 초과 하는 손해가 발생한 경우에는 피해자로서는 피고인이 가입한 보험에 의하여 보상을 받을 수 없으므로, 이러 한 형태의 보험은 피보험자의 교통사고로 인한 손해 배상금의 전액보상을 요건으로 하는 특례법 제4조 제 1,2항에서 의미하는 보험 등에 해당한다고 볼 수 없다. 그럼에도 원심은, 피고인이 별도로 가입하였다고 하 는 이 사건 보험이 보장하는 손해배상의 구체적 내역 에 관하여 살피지 아니한 채 피고인과 피해자 사이의 합의금 등 손해액을 이 사건 보험에 기하여 지급하였 다는 이유만으로 특례법 제4조 제1,2항의 적용이 있 다고 보고 말았는바, 이는 특례법 제4조 제1,2항의 보험 등에 관한 법리를 오해하여 판단을 그르친 것 이다. 즉, 교통사고를 일으켜 사람을 다치게 하고 물건을 파 손했을 때 교특법 제4조에 의거하여 형사처벌을 면하 기 위해서는 일상배상책임특약 이 있는 보험에 가입한 것으로는 안 되고, 자전거사고에 대한 대인 대물 담 보를 제공하는 자전거책임보험에 가입하여야 한다는 것이 대법원의 판단이다. 물론 가입한 보험상품의 일상배상책임특약 상 담보되 는 손해의 상한액이 자전거사고로 인한 피해자의 신 체 재산상의 손해를 보전할 수 있을 정도로 높다면 54 월간 교통

표 1 연도별 가입자별 계약 및 손해 실적 (단위: 백만 원) 구분 2009 2010 2011 2012 보험료 223 321 259 156 개인 비중 54.2% 15.5% 12.9% 5.5% 손해율 56.3% 133.1% 228.8% 311.8% 보험료 188 1,747 1,752 2,612 지자체 비중 45.8% 84.5% 87.1% 91.5% 손해율 95.1% 111.9% 214.1% 192.7% 보험료 - - 1 86 공영 비중 - - 0.0% 3.0% 손해율 - - 15.3% 15.2% 자료: 보험개발원, 자전거보험 활성화를 위한 제도개선 연구, 2013. 문제가 되지 않는다. 하지만 대부분의 보험상품에서 위 특약의 책임상한액은 그리 높지 않은 실정이다. 더욱 심각한 문제는 몇 년 전부터 자전거를 이용하는 사람들이 많이 늘면서 이로 인한 자전거사고가 급격히 증가하고, <표1>과 같이 자전거책임보험의 손해율이 매우 높아지고 있는 점이다. 이에 대해 거의 모든 보험 사들이 현재 피해자의 치료비의 경우 통상비용의 전액 을 지급 하는 자전거책임보험상품의 판매를 중지하고 있는 실정이다. 현재 대부분의 자전거 출 퇴근자들이 교통사고를 일 으켜 가해자가 될 때, 무보험 상태로 도로를 질주하는 배달용 스쿠터 오토바이(원동기장치자전거) 운전자 들과 다를 바 없는 처지에 있다. 맺음말 이 글은 자전거 이용자들이 자동차 이용자들에 비해 법률적으로 불충분하게 보호받고 있음을 호소하는 내 용이다. 물론 자동차 이용자들은 비싼 차량 가격과 함 께 국세(개별소비세, 교육세, 부가가치세) 및 지방세 (취득세, 등록세, 자동차세, 교육세) 납부는 물론 의무 적으로 책임보험에 가입하는 등 무거운 부담을 지고 있다. 이러한 상황에서 자전거 이용자들의 추가적인 요구는 무리한 것으로 비추어질 수도 있다. 자전거는 친환경무탄소 교통수단이지만, 공기정화기 는 아니다. 즉, 자전거 자체가 환경에 좋은 일을 하는 것은 아니다. 하지만 자동차 이용자가 자동차를 포기 하고 자전거를 타는 것은 분명히 환경에 도움이 된다. 이를 장려하기 위해서는 자전거전용도로 등의 시설 투 자도 필요하지만, 자전거를 선택하기로 마음먹은 사람 들에게 자신이 교통사고의 피해자 또는 가해자가 되었 을 경우에 대한 두려움을 덜어 줄 제도적 설계도 시급 히 마련되어야 한다. 2014 10 VOL.200 55

기고1 _ 교통분야 브랜드과제 : 국민에게 사랑받는 교통이 되겠습니다 국민에게 사랑받는 교통이 되겠습니다 : 편리하고 안전한 교통체계 구축 사람에게 필요한 기본적 요소인 의식주에 이동편의성, 즉 통행이라는 요소를 포함시켜야 할 것이다. 우리 생활에서 반 드시 충족되어야 할 부분이기 때문이다. 2014 교통분야 브랜드 과제는 편리하고 안전한 교통체계 구축이다. 국토교통 부에서 추진했던 정책과제의 내용과 성과를 살펴본다. 김용석 국토교통부 교통정책조정과장 머리말 인간이 살아가는 데 꼭 필요한 기본적인 요소로서 의식주( 衣食住 )를 꼽는다. 그러나 사 회발달에 따라 의식주를 어느 정도 해결할 수 있게 된 오늘날 현대인들에게는 본인들 의 행동반경을 결정해주고 경제활동을 영위하는 데 핵심적인 역할을 하는 이동편의 성 역시 의식주 못지않게 중요한 가치로 부각되고 있다. 따라서 이제는 의식주( 衣食住 )에 행( 行 ) 이라는 요소를 포함시켜 의식주행( 衣食住行 ) 4대 요소가 인간의 삶의 질 에 직결되는 기본가치라고 해도 과언이 아니다. 의복 식사 주거 이동이라는 이 4가 지 요소는 일상생활을 영위하는 데 없어서는 안 될 기본 요소로서 우리 생활에서 가장 편리하고 안락하고 스트레스 받는 일 없이 충족되어야 할 부분이라는 의미가 내포되어 있다고 봐야 한다. 4대 요소 중 하나인 행( 行 )의 이동편의성 측면에서 우리나라의 교통 정책을 바라보는 교통은 불편( 不便 )하고 불만족( 不滿足 )스러우며 불안( 不安 )한 것이라 느낀다면 우리 국민의 삶은 결코 행복해질 수 없을 것이다. 교통정책을 책임지는 국토교통부는 이렇게 국민의 행복과 직결되는 우리 교통의 품질 을 선진국 수준으로 한 단계 업그레이드 시킴과 동시에 교통이 보다 빠르고, 편리하고, 안전하고, 저렴해질 수 있는 정책을 적극 추진 중이다. 이와 관련하여 이 글에서는 국 토교통부에서 2014년 동안 역점을 두고 추진했던 대표 브랜드 정책 과제인 편리하고 안전한 교통체계 구축 의 주요내용과 성과를 소개하고자 한다. 56 월간 교통

2014 교통분야 브랜드 과제 : 편리하고 안전한 교통 체계 구축 이번 정부에서 추진한 주요 역점정책의 특징은 크게 규제개혁을 통한 신성장동력 및 창조경제 기반 구축, 비정상적 관행의 정상화, 그리고 국민의 입장에서 체감할 수 있는 가시적 성과도출 크게 3가지로 압축 해 볼 수 있다. 이러한 배경 하에 이번 정부에서는 금 년 2월 제1차 규제개혁장관회의 이후 국민의 삶의 질 제고와 밀접한 정책을 중심으로 브랜드과제를 구성하 였으며, 올해 말까지 가시적 성과가 도출될 수 있도록 부처의 모든 역량을 집중하여 적극 추진 중이다. 교통 분야의 경우 육상교통 철도 항공 및 도로교통을 망 라하여 국민의 삶의 질에 직결되는 애로사항을 해결하 고 국민이 보다 빠르고, 편리하고, 안전하고, 저렴하게 교통을 이용할 수 있는 방안들을 모두 모아 2014년 교 통분야 브랜드 과제로 선정하였고, 최고의 우선순위를 부여하여 추진해 왔다. 즉 편리하고 안전한 교통체계 구축 이라는 교통분야의 브랜드 과제는 올해 국토교통 부에서 추진한 최고의 역점사항들을 망라한 정책 집결 체라 할 수 있다. 교통분야 브랜드과제는 크게 두 가지로 구분된다. 하 나는 교통서비스 품질향상으로 선진국수준의 교통서 비스 구현을 위한 정책이며, 둘째는 교통안전의 획기 적 개선을 위해 추진된 과제들이다. 여기에서 이 두 분 야에서 추진된 수많은 과제들을 모두 설명하기에는 한 계가 있지만, 가장 대표적인 성과 과제들을 소개하고 자 한다. 교통 서비스 품질 향상 교통이 더 빠르고 편리해졌습니다 우선 올해 교통카드 전국호환서비스가 본격적으로 시 행되어 국민들이 대중교통을 한층 더 편리하게 이용할 수 있게 되었다. 당초 지역별 교통카드 사업자가 달라 지역내 버스, 지하철에서만 이용되고, 타 지역과는 호 환 사용이 되지 않아 지역 간 이동 시에는 교통카드를 새로 구매해야 하는 불편이 있었다. 이에 국토부는 올 6월 21일부터 수도권을 중심으로 하나의 교통카드를 가지고 버스 지하철 철도 고속도로를 모두 이용 할 수 있는 교통카드 전국호환서비스를 실시하였으며, 올해 말까지 이를 전국단위로 확대하여 시행할 계획이 다. 또한 올해 시범사업을 거쳐 내년부터는 시외 고 속버스 예매 시에도 활용될 수 있도록 추진할 계획이 다. 이에 따라 시민들은 한 장의 교통카드를 가지고 있 더라도 전국 어디에서나 육상교통수단을 편리하고 자 유로이 이용하고 환승할 수 있게 되었다. 또한 올해 14년 6월부터 지방에서 출발하는 KTX고속 열차를 당초 서울역에서 인천국제공항까지 운행구간 을 연장하여, 부산 목포 등에서 인천공항을 이용하는 지방 승객이 환승 없이 곧바로 인천공항까지 도달할 수 있게 되었다. 아울러 KTX 기차가 인천공항철도를 지남에 따라 인천 검암역에도 정차하게 되어 전국 각 지역과 인천과의 연결수단 확보로 인천주민 및 인천지 역으로 이동하고자 하는 국민의 이동편의가 크게 개선 되었다. 인천공항행 KTX이용객 수는 당초 1일 1,500 여 명 수준으로 예측하였으나 개통 이후 실제로 1일 2,000명 이상이 이용하는 등 기대치를 상회하는 이용 율을 보이고 있다. 빠르고 편리한 이동을 위한 SOC 확충도 차질없이 추 진되었다. 올해는 경의선 구간을 용산까지 추가로 연 장함에 따라 수도권 북서부 주민들의 서울 접근성이 대폭 개선되었으며, 서울 9호선 2단계(논현-잠실) 구 간의 공사가 연내 마무리되고 시운전을 거쳐 내년 3 월 개통될 예정에 따라 서울의 도심혼잡이 대폭 완화 될 것으로 예상된다. 또한 고속도로 역시 음성-충주 2014 10 VOL.200 57

기고1 _ 교통분야 브랜드과제 : 국민에게 사랑받는 교통이 되겠습니다 세월호 사건 이후 교통안전에 대한 국민들의 관심이 더더욱 증가한 해였다. 우선 국토교통부는 도로와 철도 분야에서 교통안전시설을 대폭 보강하였다. 졸음사고예방에 효과적인 고속도로 졸음 쉼터는 올해에 만 25개를 추가하여 총 75개를 운영 중이며, 화물차 휴게소도 14곳을 증설하였다. 여기에 위험도로정비 및 도로변 산사태 위험지구 정비사업도 110개소를 완료하여 도로환경이 더 욱 획기적으로 개선될 예정이다. 구간, 냉정-부산 구간이 추가로 개통될 예정이며, 경 부고속도로와 용인-서울 고속도로를 연결하는 작업도 착수될 것으로 예상되는 만큼 자동차 이용자들의 편의 도 대폭 개선될 것으로 예상된다. 아울러 자동차 이용에 있어서 가장 큰 불만사항이었던 주차문제를 대폭 개선하였다. 정부는 현재 약 92%인 주차장 보급률을 장기적으로 130%까지 제고하기 위해 주차장 건설에 대한 정부 지원을 대폭 확대하고 민간 의 주차장 확보를 유도할 계획이다. 이를 위해 지자체 가 구도심의 주차난 완화를 위해 공영주차장을 건설할 경우 국비를 50% 보조하고, 소상공인진흥기금을 대폭 확대해 전통시장 인근의 주차장 건설을 지원할 계획 이다. 이와 함께 주차장 공급과 관련된 규제를 대폭 완 화하여 자율적인 주차장 공급을 유도할 계획이다. 특 히, 현재 근린, 상업, 업무시설 등만 입주 가능토록 되 어 있는 주차빌딩에 주거시설의 입주를 허용하여 주차 빌딩 건축 활성화를 유도할 예정이다. 또 주차정보를 실시간으로 제공하여 이용자가 검색할 경우 도로의 전 광판이나 스마트폰으로 현재 위치에서 가장 가까운 지 역의 빈 주차장 정보를 안내받을 수 있는 시스템을 구 축하고, 불법주차의 문제점 등도 적극적으로 홍보하여 국민들의 주차문화도 점진적으로 개선될 수 있도록 유 도할 예정이다. 교통이 더 저렴해 졌습니다 우선 도로공사에서 운영하던 고속도로에 비해 높은 수 준이었던 민자고속도로의 통행료를 낮추어 나갈 예 정이다. 우선 서수원-평택 민자고속도로의 통행료를 400원 인하(13%)하고, 당초 매년 인상하던 것을 3년에 한 번만 인상하면서 인상률은 연 2.4% 이하로 제한한 다. 이를 통해 이용자들의 통행료 부담이 총 1조 원가 량 경감될 것으로 예상된다. 또한 도로공사에서는 하이패스 활성화를 위해 10월부 터 2만 원대의 저렴한 하이패스 단말기를 100만 대 보 급하기로 하였다. 이로 인해 9월 이후 하이패스 이용 이 증가하고 있으며 점차 고속도로 혼잡도 개선될 것 으로 예상된다. 아울러 도로공사는 고속도로 휴게소 알뜰주요소의 기름값을 l당 30원 추가로 인하 시행 하기로 하여 자동차 이용자들의 경제적 부담도 완화시 켜 줄 것으로 예상한다. 교통 이용자가 권리가 더 보호받게 되었습니다 올해 국토교통부는 소비자의 알권리 보호를 위해 다양 한 정책을 실시하였다. 우선 항공티켓 구매시 항공운 58 월간 교통

임을 한눈에 알 수 있도록 항공운임 총액표시제를 도 입하였다. 소비자보호원에 접수된 항공티켓 구매 불만 사항 중 상당부분은 항공사 여행사 등에서 저가요금 인 것처럼 낮은 금액으로 구매를 유도하고 실제 구매 시 유류할증료 세금 등 부가항목을 추가로 적용하여 판매하였다는 내용이 많았다. 이러한 불만을 해결하기 위해 국토부는 티켓 구매 첫단계에서부터 항공운임 요금 공항시설사용료 유류할증료 등을 포함하여 실 제 이용자가 지불해야하는 총액을 표시하도록 의무화 하여 소비자의 혼란을 방지하도록 하였다. 또한 자동차 분야에서도 소비자의 알권리가 향상되었 다. 우선 자동차 정비업체에서 들쑥날쑥하던 인건비 부품가격 등과 관련하여, 시간당 공임 및 작업별로 소 요되는 표준 정비시간을 알기 쉽게 게시하도록 의무화 하였으며, 수입자동차 업계를 포함하여 자동차 부품가 격을 인터넷 홈페이지에 공개하도록 하여 향후에는 자 동차 정비에 필요한 비용을 소비자가 정확히 알 수 있 게 할 예정이다. 또한 자동차 이용자가 현재까지 자기 차량의 연비과장 문제 등 불신을 가지고 있었다면 투 명하게 해소될 수 있을 것으로 보인다. 국토교통부는 산업부 환경부 등 각 부처에서 자동차 차량의 연비를 조사하던 것을 국토교통부로 일원화하고 사후조사의 기 준을 보다 엄격하게 하는 방향으로 기준을 고시하여 보 다 정확하게 차량의 연비가 안내될 수 있도록 하였다. 아울러 교통약자 및 교통사고 피해자의 권리보장도 더 욱 확실해진다. 교통사고 후유장애인은 매년 1만 명 이상이 발생하고 있음에도 현재까지 전문재활훈련기 관이 없었다. 이에 국토부는 10월에 경기도 양평에 총 304개의 병상을 갖춘 국립 교통사고 재활병원을 국내 최초로 설립하고 재활의학과, 신경외과 등 10개의 진 료과목을 신설하여 교통사고 피해자의 재활치료를 적 극 지원할 예정이다. 또한 정부의 보장사업의 내용을 잘 알지 못하는 피해자 및 피해자 가족에게는 보상의 내용을 적극적으로 안내 홍보하는, 찾아가는 교통사 고보상서비스를 실시 중이며 금년도에는 4,500명 이 상의 피해자에게 보장내용을 적극적으로 알릴 예정이 며, 책임보험의 의무보상한도도 현재 사망후유장애시 현재 한도 1억 원에서 1억 5,000만 원, 부상시 상해등 급 1급 기준을 현재 한도 2,000만원에서 3,000만원으 로 인상하여 교통사고 피해자에 대한 적절한 보상이 이루어지도록 할 계획이다. 항공의 경우, 외국계 항공사의 소비자 피해 보호가 더 욱 확실해진다. 소비자보호원 등에 따르면 최근 저가 항공사 및 외국계 항공사가 대폭 증가함에 따라 급작 스런 스케줄 변경, 지연도착 등 소비자의 피해가 증대 되고 있었다. 국토교통부는 소비자 피해를 보호하기 위하여 올 2월부터 이러한 피해 사실이 다수인 항공사 의 명단을 공개하고 피해구제 접수처 설치를 의무화 하는 등의 조치를 취하고 있다. 교통 안전의 획기적 개선 교통이 더 안전해졌습니다 올해는 세월호 사건 이후 교통안전에 대한 국민들의 관심이 더더욱 증가한 해였다. 우선 국토교통부는 도 로와 철도 분야에서 교통안전시설을 대폭 보강하였다. 졸음사고예방에 효과적인 고속도로 졸음쉼터는 올해 에 만 25개를 추가하여 총 75개를 운영 중이며, 화물 차 휴게소도 14곳을 증설하였다. 여기에 위험도로정비 및 도로변 산사태 위험지구 정비사업도 110개소를 완 료하여 도로환경이 더욱 획기적으로 개선될 예정이다. 아울러 도로분야에서는 도로교통이용불편 위험사항 척척해결서비스라는 스마트앱 서비스를 3월부터 실 시 중인데, 이는 이용자가 불편 또는 위험사항을 체감 하고 이를 스마트앱으로 신고하면 24시간내에 즉각 응 2014 10 VOL.200 59

기고1 _ 교통분야 브랜드과제 : 국민에게 사랑받는 교통이 되겠습니다 급조치하고 그 결과를 이용자에게 통보해주는 서비스 를 말한다. 금년 3월부터 10월까지 총 4,000여 건의 사 항을 접수받아 이를 처리하였다. 또한 향후 도로환경 은 IT기술을 바탕으로 더욱 첨단화 될 것으로 예상된 다. 올해는 경부선 서울-수원 구간, 영동선, 서해안선 을 스마트하이웨이의 시범사업 도로로 선정하고, 사고 등 도로의 응급상황 발생 시 후속 차량의 내비게이션 등에 자동으로 이를 표출하도록 하는 서비스를 준비 중이다. 스마트하이웨이가 본격화 될 경우 2차 사고로 인한 피해방지는 물론 사고로 인한 교통혼잡 최소화가 가능해져서 도로의 신규증설 수요도 절감될 것으로 예 상된다. 또한 고속도로 사고발생 시 이용자가 1336으 로 신고하면 휴게소 IC 등 안전한 곳까지 무료로 차 량을 이동할 수 있도록 도와주는 무료견인서비스 실시 하고 있으며, 9월부터는 이를 민자도로를 포함한 모든 고속도로로 확대 시행 중에 있다. 철도시설 역시 안전에 대한 투자가 확고해졌다. 사고 예방효과가 높은 스크린 도어 시설을 광역철도역사 에 9개소를 확대하여 총 75개소에 스크린 도어시설을 설치완료 하였으며, 이를 15년에도 30개소를 추가할 예정이다. 또한 철도교량의 내진보강 및 노후 철도교 량 터널 등 구축물 개량 등도 지속적으로 추진 중임 에 따라 철도에 대한 안전이 더욱 개선될 것으로 예상 된다. 교통안전에 대한 국민의식이 제고되고 문화로 체질화 되었습니다 올해는 교통안전 분야에서도 안전이 개선된 획기적인 해이다. 우선 우리나라가 1970년대 현대에서 포니를 출시한 이래 집계한 연간 교통사고 사망자 수가 사상 최초로 5,000명 이하로 줄어들 것으로 예상된다. 우 선 국토교통부는 교통사고의 3대 위험요소로 음주운 전, 운전 중 휴대전화사용, 안전띠 미착용을 선정하고 이를 방지하기 위해 총력을 다하고 있다. 또한 운전자 들이 교통사고가 우려되는 돌발상황에 대처하고 빗길 에서의 브레이크 밀림 현상 등을 직접 체험해 볼 수 있 도록 교통안전체험교육을 적극 실시하였다. 현재 경북 상주에 설치 운영 중인 교통안전체험센터에서는 연 간 2만 명 이상이 교육수료 중이며, 올 6월에는 경기도 화성에 제2 교통안전체험센터를 건설하기 위한 공사 에 착공하였다. 또한 항공분야에서도 김포공항과 인천 공항의 탑승 대기장에 항공안전체험시설을 설치하여 시민들이 대기시간을 활용하여 구명품 사용법, 탑승절 차 등을 직접 실습해 볼 수 있도록 하였다. 고속도로를 운행하는 광역버스의 좌석제 정착을 추진 하였습니다 올해는 교통 분야에 있어 오래된 불합리한 관행이었던 고속도로 운행 광역버스의 입석을 개선하기 위한 조치 를 시작하였다. 시속 100km 이상으로 달리는 고속도로 운행 버스에 입석으로 승차하는 것은 안전띠도 제대 로 착용하지 못하여 사고 시 대형사고로 번질 수 있는 매우 위험한 요소였다. 국토교통부는 4월 세월호 사건 발생 이후 3개월 이상의 준비기간을 거쳐 여러 지자체 와 충분히 협의하고 교통카드데이터를 분석하여 차량 증차, 노선변경 등의 조치를 통해 7월부터 좌석제 시 행을 시범 실시하였다. 추진과정에서 입석버스를 오 랜 관행으로 여겼던 시민들에게 일부 불편사항을 야기 한 것도 사실이다. 그러나 이러한 조치는 교통안전을 확보해나가기 위해 불가피한 조치였으며, 국토교통부 는 연말까지 49인승 대용량버스 및 2층 버스 투입, 버 스차량 증차와 수도권 내 환승센터 추가설치 등 근본 적인 보완정책을 마련하여 국민의 편의와 안전을 위한 정책을 적극적으로 추진할 계획이다. 60 월간 교통

브랜드과제 : 편리하고 안전한 교통체계 구축 지향가치 : 선진국수준의 교통서비스 및 국민 교통안전 확보 교통카드 전국호환 ( 14.6) 교통서비스 품질 향상 인천공항까지 KTX 연결 ( 14.7) 주차빌딩 건설 활성화 ( 14.10) SOC 교통망 확충 ( 14.12) - 경의선: 공덕-용산 구간 개통 - 서울9호선: 논현-잠실 구간 완공 - 냉정-부산 고속도로 개통 - 음성-충주 고속도로 개통 민자고속도로 통행료 인하(최대 18%) 행복하이패스 단말기 (2만원대) 출시 고속도로 알뜰주유소 기름값 30원 인하 교통이용자 알권리 보호 강화 - 연비 과장 및 소비자 혼란 방지 - 항공표 구매 시 총액으로 운임 표시 - 부품값, 정비공임비 투명하게 게시 교통약자 피해 보호 - 교통사고 재활치료 전문 병원 개원 - 외국계항공사 소비자 피해 보호 - 찾아가는보상서비스 및 보상한도 인상 교통안전 획기적 개선 안전한 도로환경 구축 - 졸음쉼터 25개소 추가 - 회전교차로 5개소 추가 - 화물차 휴게소 - 위험도로 정비 110개소 안전한 철도환경 구축 - 노후철도시설개량 및 내진보강 - 스크린도어 설치 (9개역 추가) 고속도로 사고시 무료견인서비스 도로불편신고앱 (척척해결서비스) IT 기반 스마트하이웨이 시범사업 광역버스 좌석제 정착 체험형 교통안전 교육 - 경기도 화성 제2 교통안전체험센터 - 항공안전 체험교육장 신설(김포 인천) 음주운전, 휴대전화사용, 안전띠 미착용을 중심으로 캠페인 추진 그림 교통분야 브랜드 과제 편리하고 안전한 교통체계 구축 체계도 맺은말 새 정부 출범 이후 교통이 더욱 편리하고 안전해지기 를 원하는 사회적 요구는 더욱 증대되고 있다. 교통의 지향가치인 세계적 수준의 교통서비스를 제공하고 국 민안전을 강화하는 일은 국토교통부 혼자만의 일이 결 코 아니다. 교통의 3요소인 교통시설이 확충되고, 교 통수단이 발달되어야 하며, 그리고 이를 이용하는 소 비자와 공급자가 합심하여 개선하여야만 시너지 효과 가 발생할 수 있는 일이다. 국토교통부의 이러한 개혁 과제가 제대로 된 효과를 나타내어 우리나라의 교통환 경이 더욱 진일보 할 수 있기를 바라며 교통이 국민들 에게도 언제나 사랑받는 주제로 회자될 수 있는 날이 오기를 바란다. 2014 10 VOL.200 61

기고2 _ 교통비 지출로 인한 소득역진성 문제를 해결하려면 교통비 지출로 인한 소득역진성 문제를 해결하려면 1) 교통 능력이 기본권으로 인식되고 개인 삶의 질에 직접적으로 영향을 미치고 있는 현상은 소득이 낮은 가구일수록 식 료품의 지출비중이 높다는 엥겔의 법칙 이 교통 부문에도 나타나고 있다. 이에 소득계층별 교통비 지출의 사회적 형 평성을 분석하고 시사하는 바를 살펴보기로 한다. 우리나라는 고도성장 이후 IMF 외환위기 등을 거치면서 중산층이 빠르게 감소하고 상 대적 빈곤층이 가파르게 증가하고 있는 모습이다. 소득 양극화에 따른 사회적 갈등이 커지면서 지난 정부는 공생발전 또는 공정사회 등을 국정기조로 제시하여 형평성이 보장되는 사회를 구현하고자 다양한 정책 방안들을 추진해 왔다. 최근 들어 의( 衣 ), 식 ( 食 ), 주( 住 )는 물론 교육, 의료와 함께 교통(통행) 또한 삶의 기본 요소로서 반드시 필 요한 기초적 사항으로 인지된다. 그럼에도 최저소득층의 경우 생활고로 인해 교통이용 빈도 자체가 매우 낮은 상황이고, 저소득층 역시 교통비 부담으로 인해 실질소득의 증 가가 더디게 나타나고 있다. 낮은 구매력으로 인해 저소득 계층이 교통이용 빈도를 낮 추면, 구직 등 생산 활동이 상대적으로 위축되는 현상도 발생하게 된다. 이와 관련하여 교육, 직업참여, 여가, 의료시설에 접근성이 낮은 지역에 거주하는 사람들은 그 이용 등에 제약을 받을 수 있어 이른바 공간이 초래하는 빈곤의 악순환 을 경험하게 되고, 이로 인해 양극화가 더욱 심화되기도 한다 2) 고 주장하는 기존 연구도 있다. 독립적인 생 이주연 한국교통연구원 부연구위원 1) 이 글은 이주연 최진석 외 2인, 교통비용 지출의 사회적 형평성 분석 연구, 한국교통연구원, 2013.의 내용을 일부 발췌 및 재정리하 여 작성하였음을 밝힘니다. 2) 염주희 정홍원 최준영 손정렬 권규상(2012), 빈곤층 라이프스타일 분석 및 복합적 커뮤니티 제어 제공 방안 연구, 한국보건사 회연구원. 62 월간 교통

활을 유지하기 위해서는 기본적으로 재화나 서비스, 활동기반 등에 접근할 수 있어야 한다는 것이다. 이와 같이 교통(통행) 능력이 기본권으로 인식되고, 개인 삶 의 질에 직접적으로 영향을 미치고 있는 현상은 소득 이 낮은 가구일수록 식료품의 지출비중이 높다는 이 른바 엥겔의 법칙 이 교통 부문에서도 유사하게 나타 나고 있는 것으로 볼 수 있다. 그럼에도 불구하고 현재 교통 부문에서 저소득층을 배려하는 정책은 전무한 실 정이다. 사회적 형평성에 관한 개념과 분석지표 사회적 형평성은 크게 수평적 형평성(horizontal equity)과 수직적 형평성(vertical equity)으로 구분할 수 있다. 수평적 형평성이란 능력과 요구 정도가 비슷 한 개인과 집단 간에 영향이 고르게 미치도록 배분을 공정하게 하는 것을 의미하며, 이는 교통서비스가 필 요한 개인이나 계층으로 하여금 동질의 서비스를 누리 도록 하는 것을 의미한다. 정책과 규제의 측면에서 수 평적 형평성은 어느 한쪽으로 치우침이 없이 모두에게 집행되어야 하며, 공적차원의 지원이나 비용 부담도 계층 간 차별없이 동등해야 한다고 할 수 있다. 반면 에 수직적 형평성은 동등하지 않은 자들에게는 동등하 지 않은 것을 제공한다는 것이 기본 원칙으로, 성 연 령 건강 소득과 같은 다양한 특성에 따라 자원배분 기준이 달라져야 하며, 차등적인 사람에게는 차등적인 대우를 하는 것을 의미한다. 교통비 지출로 인한 사회적 형평성 문제를 소득계층별 로 분석하기 위해서는 수직적 형평성 관점에서 접근 하는 것이 필요하다. 교통비 지출 전후 소득 격차가 더 욱 커진다면 소득역진성으로 인해 수직적 불형평성이 발생한다고 볼 수 있다. 교통비용 지출로 인해 계층별 (수직적) 불형평성이 발생하고 있는지, 그리고 불형평 성이 발생한다면 주요 원인이 되는 교통비 세부항목은 무엇인지에 대해 짚어볼 필요가 있다. 의료부문에서는 조세(재원) 부담의 사회적 형평성을 측정하는 지표로 가쿠와니지수를 활용한다. 가쿠와니 지수는 소득계층별 의료비 부담의 집중도지수에서 (의 료비를 부담하기 이전) 소득의 지니계수를 뺀 값으로, 지수의 값이 양(+)의 부호를 나타내면 의료비 부담이 소득에 대해 누진적으로 지출되고 있음을 의미하고, 반대로 음(-)의 부호를 나타내면 의료비가 소득에 대 해 역진적으로 부과되고 있음을 의미한다. 교통(통행) 과 의료(치료)는 소득에 관계없이 삶을 유지하기 위해 꼭 행해져야 하는 행위이고, 소득수준에 따라 서비스 를 선택할 수 있는 범위가 매우 제한적이라는 측면에 서 유사한 특징을 가진다. 이에 의료 부문에서 적용하 고 있는 가쿠와니지수의 개념을 교통 부문에 적용하여 소득계층별 및 세대별 교통비 지출의 사회적 형평성을 가쿠와니지수 = 의료비 부담의 집중도지수 - (의료비 부담 이전) 소득의 지니계수 교통비용 지출의 사회적 형평성 지수 = 교통비 부담의 집중도지수 - (교통비 부담 이전) 소득의 지니계수 그림1 교통비용 지출의 사회적 형평성 지수 산정방법 2014 10 VOL.200 63

기고2 _ 교통비 지출로 인한 소득역진성 문제를 해결하려면 분석해 보았다 3). 소득계층별 교통비 지출의 사회적 형평성 분석 및 시사점 2012년을 기준으로 소득분위별 경상소득과 교통비, 개인교통비 및 공공교통비의 지출 집중도를 분석한 결 과를 <그림2>에서 살펴보면 분위별 교통비 집중도 곡 선은 소득 집중도 곡선(로렌츠 곡선)에 비해 상단에 위 치하여 소득 역진적인 현상을 보이고 있음을 알 수 있 다. 개인교통비 집중도 곡선은 소득 집중도 곡선과 거 의 유사한 반면, 공공교통비 집중도 곡선은 소득에 관 계없이 거의 균등하게 분포하여 공공교통비용이 소득 역진성을 초래하게 되는 주요 원인임을 알 수 있다. 분 위별 경상소득, 교통비, 개인교통, 공공교통 지출비용 의 집중도를 적용하여 교통비용 지출의 사회적 형평성 지수 를 산정한 결과, 교통비용 지출은 소득에 역진적 인 효과(형평성 지수 - 0.025)를 가져오는 것으로 나 타났다. 특히 개인교통비의 형평성 지수는 0.001로 소 득 역진성이 나타나지 않은 데 반해, 공공교통비 형평 성 지수는 - 0.135로 산출되어 역진성을 가지는 것으 로 분석되었다. 개인교통비와 공공교통비 지출의 사회적 형평성 지수 변화추이를 살펴보면, 개인교통비 지출비용은 2001년 이후 꾸준히 소득에 대해 누진적(지수값 부호 : +)인 현상을 보이고는 있으나, 그 효과가 점차 감소(2001년 0.019, 2012년 0.001)하는 것을 알 수 있다. 반면 공공 교통비의 경우에는 2001년 이후 소득에 역진적(지수값 부호 : -) 현상을 보이고 있으며, 그 정도가 점차 심화 (2001년 - 0.101, 2012년 - 0.135)되는 것을 확인할 수 있다. 이번에는 개인교통비에 속한 세부항목의 지출 집중도 를 산출하여 형평성 지수를 산정해 보았다. 그 결과, 기타 운송기구 구입(- 0.052) > 운송 관련 보험 등(- 0.017) > 운송기구 연료비(- 0.009)의 순으로 소득의 소득 누적비중(%) 120.0 100.0 형평성 지수 0.060 0.040 0.020 80.0 60.0 40.0 0.000-0.020-0.040-0.060-0.080 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20.0 0.0 소득그래프는 개인교통비와 거의 일치해서 안보이는 듯 합니다. 2분위 3분위 4분위 5분위 6분위 7분위 8분위 9분위 -0.100-0.120-0.140-0.160 소득 교통비 개인교통비 공공교통비 개인교통비 공공교통비 그림2 경상소득, 교통비, 개인교통, 공공교통 지출비용 누적 분포 (2012년) 그림3 개인교통비 및 공공교통비 지출의 형평성 지수 변화추이 3)교통비 지출특성상 최저소득분위(1분위)와 최고소득분위(10분위)는 분석대상에서 제외하였음. 64 월간 교통

역진성이 크게 나타나는 것으로 분석되었다. 운송기구 유지 및 수리(0.003), 자동차세(0.003), 기타 개인교통 서비스(0.011), 자동차 구입(0.022) 세부항목은 소득에 대해 누진성을 보였는데, 이와 같은 결과로 인해 개인 교통비 전체 항목의 형평성 지수가 누진적(0.001)으로 산출되는 것으로 판단된다. 다시 말해, 개인교통비 세 부항목 가운데 상대적으로 높은 소득 누진성을 보이고 있는 자동차 구입 및 기타 개인교통서비스 지출비용으 로 인해 개인교통비 전체 형평성 지수가 양(+)의 값으 로 산출된 것이다. 이는 고소득 계층이 가구 소득에 비 해 상대적으로 많은 비용을 자동차 구입과 기타 개인 교통서비스 부문에 지출하고 있다는 의미로도 해석이 가능하다. 공공교통비 세부항목의 경우에는 형평성 지 수가 기타 운송(- 0.111) > 철도운송(- 0.170) > 육상 운송(- 0.084)의 순으로 소득 역진성이 나타났다. 보 다 상세한 분석을 위해 철도운송과 육상운송, 기타 운 송의 세부항목별 형평성 지수를 산출한 결과, 시외버 스(- 0.214) > 택시(- 0.154) > 시내버스(- 0.153) > 지하철(- 0.131) > 기차(- 0.089)의 순으로 소득에 비 해 역진적인 지출이 발생하는 것으로 나타났다. 분석결과를 종합하면, 가구의 교통비용 지출은 소득에 비해 역진적으로 일어나고 있다. 개인교통보다는 공 공교통 부문에서 이러한 역진성이 큰 것으로 나타났는 데, 특히 지난 10여 년간 역진성 정도가 심화되고 있는 것으로 분석되어, 공공교통 가격체계의 개편이 필요 하다고 판단된다. 세부항목별로는 시외버스와 시내버 스, 지하철 비용 지출로 인해 소득 역진성이 발생하고 그 정도가 더욱 심해지고 있는 것으로 나타나 이 부문 의 가격체계의 개선이 더욱 필요하다는 판단이다. 또 한 개인교통부문에서도 운송기구 연료비와 보험료, 자 동차세 비용지출에서 일부 소득 역진성이 나타나 이와 관련된 가격체계의 조정이 요구된다. 교통비 지출의 사회적 형평성 제고를 위한 정책 방안 기본적인 방향은 교통서비스 이용자들에게 있어 교통 비 지출이 소득계층별로 형평성 있게 부담되도록 해 야 한다는 것이다. 또한 대중교통 운영업체와 정부 및 지자체의 대중교통서비스 제공 수준을 높이고, 운영 상 경제적 재정적 무리가 생기지 않도록 해야 한다 는 점도 중요하다. 이를 위해서는 기본적으로 획일적 인 교통 가격체계를 탈피하여 이용자들의 지불의사를 고려한 다양한 요금체계의 도입이 필요하다. 대중교통 표 1 주요연도별 교통비 세부항목별 사회적 형평성 순위 분석 결과 연도 구분 불형평 <--------------------------------------------------------> 형평 2001 2007 2012 개인교통 공공교통 개인교통 공공교통 개인교통 공공교통 기타 운송기구 구입 > 운송기구 연료비 > 운송 관련 보험 등 > 운송기구 유지 및 수리 > 자동차세 > 기타 개인교통서비스 > 자동차 구입 시외버스 > 시내버스 > 지하철 > 택시 > 기차 > 기타 여객서비스 > 항공 운송기구 유지 및 수리 > 운송기구 연료비 > 기타 개인교통서비스 > 운송 관련 보험 등 > 자동차세 > 기타 운송기구 구입 > 자동차 구입 시외버스 > 시내버스 > 택시 > 지하철 > 기차 > 항공 > 기타 여객서비스 기타 운송기구 구입 > 운송 관련 보험 등 > 운송기구 연료비 > 자동차세 > 운송기구 유지 및 수리 > 기타 개인교통서비스 > 자동차 구입 시외버스 > 택시 > 시내버스 > 지하철 > 기차 > 항공 > 기타 여객서비스 2014 10 VOL.200 65

기고2 _ 교통비 지출로 인한 소득역진성 문제를 해결하려면 대중교통 이용자 최저소득층 교통기본권 보장 중 저소득층 교통비 부담 감소 국민의 교통권 (이동성) 보장 대중교통 운영업체 자원의 효율적 활용을 통한 운영수익 증대 도모 정부 및 지자체 재정부담 감소 지속가능한 교통서비스체계 유지 교통가격체계 다변화 교통이용수요 창출 그림4 교통 가격 정책 개편의 기본 방향 을 많이, 주기적으로 이용하는 사람들(Heavy user)에 게는 낮은 비용의 요금체계를 선택할 수 있도록 하고, 이용 빈도가 높지 않은 사람들에게는 상대적으로 높은 이용요금을 부과하도록 하는 가격체계를 도입해야 한 다. 승용차 이용자를 타깃으로 고급 대중교통 수단을 제공하는 방안도 심층적으로 고려할 필요가 있다. 통 근시간대에 좌석제 급행지하철 서비스를 제공하면서 높은 운임을 징수한다면 일부 승용차 이용자들을 대중 교통으로 전환시킬 수 있을 것이다. 그들에게 소득수 준 및 지불의사에 부응하는 공공교통비를 부담하게 하 고 이로써 동시에 대중교통 운영업체의 수입을 높일 수 있다. 반대로 비첨두시간대에는 남는 대중교통 공 급용량을 저렴한 요금으로 이용할 수 있게 한다면, 저 소득 계층의 교통비 부담을 줄이고 이용수요를 창출하 여 운영업체의 운송수지 개선에도 도움을 줄 수 있을 것이다. 개인교통비에 속한 세부항목 가운데, 최근 들어 소득 의 역진성이 높아지고 있는 지출항목은 기타 운송기구 구입, 운송 관련 보험, 운송기구 연료비 등이다. 기본 적으로 개인교통수단(승용차)을 많이 이용하는 사람은 그에 비례하는 부담을 가지도록 함으로써 소득계층 간 개인교통이용으로 인한 소득역진성을 개선해야 한다. 그러면서 동시에 승용차 이용을 최소화하도록 유도하 는 가격 정책들이 수립되어야 한다. 특히, 개인교통비 세부항목 중 보험료와 연료비 등의 소득누진 비중을 강화할 필요가 있다. 운송 관련 보험료는 2007년까지 는 소득에 누진적인 형태를 보이다가 2008년 이후부터 는 역진성을 보이고 있다. 현재 시행 중인 마일리지 자 동차보험 제도와 녹색자동차보험 제도를 개선하여, 차 량을 적게 운행하는 운전자들에 대한 혜택을 더욱 크 게 할 필요가 있다. 현행 제도를 수정 및 보완하여 장 거리 주행 차량에 대해서는 보험료를 할증하는 방식으 로의 전환이 필요하다. 할증된 보험료 재원을 활용할 경우 보험사의 부담을 줄이면서 단거리 주행 운전자에 대한 할인율도 높일 수 있다. 보험료 할증폭과 할인폭 이 늘어나면 소득계층 간 보험료 지출로 인한 역진성 문제도 상당 부분 개선될 것으로 기대된다. 운송기구 연료비 지출이 소득에 역진적으로 나타나는 구체적인 원인은 기타 연료와 LPG, 경유에 대한 지출비용으로 분석되었다. LPG와 경유는 휘발유에 비해 저소득층의 생계유지를 위한 차량운행에 많이 이용되고 있다. 현 재 경유 전체 가격의 약 6.2%를 차지하고 있는 주행세 66 월간 교통

교통가격 정책의 개편을 추진한다면, 교통비용 지출로 인해 발생하는 중 저소득층의 교통비 부담 을 감소시키고 소득역진성 문제를 일부 해소하는데 기여할 수 있을 것으로 보인다. 또한 대중교통 운영업체 측면에서는 대중교통 시설의 효율적인 활용이 가능해져 이용수요를 증대시킴으로써 운영수익을 높이고 서비스 수준을 높이는 것도 가능할 것이다. 와 23.8%를 차지하는 교통 에너지 환경세의 비중을 낮추는 한편, 휘발유의 주행세 및 교통 에너지 환경 세 비중은 높여 장거리를 운행하는 경유 승용차 운전 자들의 부담을 줄일 필요가 있다. LPG에는 이러한 세 금이 부과되지 않기 때문에, 교육세 등 다른 세금의 비 중을 조절하는 정책이 도입되어야 한다. 물론 저소득 층의 생계형 자동차 운행에 대한 보조금 규모를 확대 하는 것이 가장 기본적이고 직접적인 지원이 될 것이다. 공공교통비 지출은 개인교통비에 비해 소득에 대해 더욱 역진적인 것으로 나타났는데, 앞서 기본 방향에 서 제시한 바와 같이 수단별 요금을 다양화하는 정책 이 필요하다. 대중교통 이용자들이 자신의 통행특성 과 목적에 맞는 요금을 선택할 수 있도록 하자는 것이 다. 첨두시간대 이용자에게는 높은 요금을 받고, 비첨 두시간대 이용자에게는 낮은 요금을 징수하면, 첨두시 간대 불필요한 통행을 최소화할 수 있다. 또한 비첨두 시간대에는 신규 수요를 끌어들이는 것이 가능해져 대 중교통시설의 효율적인 운영이 가능해질 것으로 판단 된다. 고급화 차별화된 대중교통서비스(M버스 등)를 제공하는 방안을 통해서도 가격체계를 다변화할 수 있 다. 지하철에만 도입되어 있는 정기권 제도를 주요 외 국 사례와 같이 버스에도 도입하고, 정기권의 판매방 식을 다양화하여 15일 권, 7일 권 또는 특정 횟수 제한 권 등을 판매할 경우, 직접적으로 요금을 인하하는 것 보다 대중교통 헤비 유저들의 실질소득을 높일 수 있 을 것이다. 정기권 이용자들에게도 교통수단 간 환승 할인 요금을 적용할 경우 대중교통 이용활성화와 함께 사회적 형평성 제고 효과를 더욱 높일 것으로 판단된 다. 저소득층을 배려하는 차원에서는 기초생활수급자 또는 노동부에 등록된 구직자를 대상으로 교통서비스 이용권을 일부 제공하는 방안도 검토할 수 있다. 이와 같은 방향으로 교통가격 정책의 개편을 추진한다 면, 교통비용 지출로 인해 발생하는 중 저소득층의 교통비 부담을 감소시키고 소득역진성 문제를 일부 해 소하는데 기여할 수 있을 것으로 보인다. 또한 대중교 통 운영업체 측면에서는 대중교통 시설의 효율적인 활 용이 가능해져 이용수요를 증대시킴으로써 운영수익 을 높이고 서비스 수준을 높이는 것도 가능할 것이다. 마지막으로 정부 및 지자체는 대중교통(시내버스 및 도시철도) 운영업체에 대한 보조금(재정부담)이 감소 하여 지속 가능한 교통체계를 유지하는 투자비용을 추 가적으로 확보할 수 있을 것으로 기대된다. 나아가 궁 극적으로는 최저소득층의 교통기본권을 보장하고, 저 소득층의 실질소득을 높임으로써 수직적 수평적 형 평성을 동시에 높이는 것도 가능할 것이다. 2014 10 VOL.200 67

기자칼럼 _ 버스 중앙차로제 유감 버스 중앙차로제 유감 대중교통이 고맙다는 생각이 들 때가 있다. 찌는 여름날 냉 장고 같이 시원한 지하철로 들어서는 순간의 청량감은 어떤 음료보다 상쾌하다. 버스를 타고 안락한 자리에 앉았을 때 막힘없이 달려주면 금상첨화다. 흔들어주는 버스보다 잠이 달콤한 곳도 없다. 꽁꽁 언 발을 버스 의자 밑 히터에 올리 고 있을 때는 무아지경이다. 대중교통이 언제부턴가 추위와 더위를 피하는 쉘터 역할을 하고 있다. 저녁시간 버스를 타 고 한강을 건널 때는 멋진 야경이 그려진 액자 속을 달리는 느낌이다. 시에 등장하는 유럽의 어느 강이 이보다 넓고 시 시각각 다양한 색을 보여준단 말인가. 대중교통이 주는 기쁨 중 최고봉은 막힌 길을 나만 달릴 때 가 아닐까. 도로가 체한 듯 교통이 속터지게 흐를 때 내가 타고 있는 버스가 중앙차로를 내달리면 쾌감이 차오른다. 시속 50km로 움직여도 기분속도는 500km다. 상대성 원리가 작동하는 순간이다. 감동이나 쾌감을 느낄 때 사람의 몸에 서는 다이도르핀 이란 호르몬이 샘솟는다고 한다. 암을 치 료하고 통증을 완화하는 엔도르핀 보다 효과가 4,000배쯤 최규술 한국경제신문 기자 높다고 한다. 짜증의 공간을 시속 50km로 빠져나가는 순간 우리 몸에서는 다이도르핀이 파도치지 않을까. 버스중앙차로제가 본격화된 지 10년쯤 됐다. 버스노선 개 편과 함께 혁신적 교통문화로 자리를 잡았다. 때론 다이도 르핀을 샘솟게 하는 버스중앙차로제. 장점만 있다면 얼마나 고마울까. 경기도 고양시에서 연세대를 거쳐 남대문 구간을 버스로 출 퇴근하는 필자에게는 아쉬운 점이 많다. 버스중앙차로제로 이동시간이 단축됐다는데, 필자의 통근 시간은 줄지 않았다. 일부 구간 속도가 빨라졌겠지만 필자 가 출 퇴근하는 전체 구간에서는 나아진 게 없다. 시간 손 실 사유가 늘었기 때문이다. 연세대 인근에 도착하면 버스 가 꼬리에 꼬리를 물며 병목구간이 생긴다. 열심히 달려 단 축한 시간을 이곳에서 까먹는다. 승차감도 나빠졌다. 중앙차로에 생긴 정류장 때문에 곡선주 행을 피할 수 없어서다. 콩나물 버스에서 온힘을 다해 손잡 이를 붙잡고 버티다 보면 손발이 저려오기 시작한다. 식은 땀도 흐른다. 안되겠다 싶어 연세대 앞 버스정류장에서 환 승을 시도한다. 중앙차로 정류장에서 광화문을 거치지 않고 회사로 직행하 는 파란색 간선 버스를 기다린다. 마음은 급한데 안 온다. 짧은 시간도 길게 느껴지는 게 출근시간의 심리. 인도 쪽 차 선을 보니 초록색 지선버스가 달려온다. 파란 신호가 켜지 기 무섭게 인도 쪽으로 내달린다. 간발의 차이로 놓친다. 아 쉽다. 길 건너 중앙차로 쪽을 보니 파란색 간선버스가 오 68 월간 교통

고 있다. 다시 건너가고 싶어도 붉은 신호등이 유난히도 길 게 느껴진다. 파란 버스를 속절없이 보낼 수밖에. 버스중앙 차로제를 시행하면서 파란색 간선버스와 초록색 지선버스 승 하차장이 분리돼서 생기는 현상이다. 두 번째 시간손실 사유다. 버스 타는 일도 이제 지조를 지키지 않으면 지각하 기 십상이다. 지각은 애교다. 황천길로 갈 뻔한 적도 있다. 일요일 아침 서울 홍제대로. 좌회전 신호가 켜지기 무섭게 출발하려는데 뒤쪽에서 집채만한 버스가 달려오다 차체를 틀어 내 차를 아슬아슬하게 피했다. 멀리서 노란신호를 보고 황급히 빠 져나가려고 돌진했던 모양이다. 가슴을 쓸어내렸다. 신호와 전방만 주시했지 왼쪽 후방에서 차가 올 거라는 걸 미처 생 각하지 못했다. 마음이 바빠서 더 그랬다. 이 일이 있기 몇 달 전 출근길에 봤던 일이 데자뷰처럼 떠올랐다. 그 때도 필 자가 탄 버스가 급하게 좌회전하려던 소형차와 충돌할 뻔 했다. 저 아줌마가 미쳤나 라며 중얼거렸다. 그런데 당하고 보니 소형차 운전자의 행동이 이해가 됐다. 좌회전하려는 운전자는 전방신호와 반대차로의 흐름에 집중하다 중앙차 로의 존재를 깜빡 잊는다는 것을. 개인의 부주의를 탓한다 면 할 말 없지만 사고의 개연성이 그만큼 높아진 것이다. 도로 한가운데에 섬처럼 떠 있는 버스정류장에 서 있다 보 면 지축을 흔들며 달리는 차들이 공포스러울 때가 있다. 좁 은 정류장에서 취객이 몸을 가누지 못하는 모습을 보면 가 슴이 졸아든다. 사람이 많을 때는 차도로 밀려나기도 한다. 어린이나 장애인에게도 위협적 공간이다. 승용차도 차선이 줄면서 사고 가능성에 노출돼 있다. 몇 달 전 대전 도안지구 에서 사고가 빈발하자 한 주민이 중앙차로제 폐지소송을 걸 었다. 기각됐지만 공감하는 부분이 있다. 역방향 버스로 갈아 탈 때의 불편은 또 어떤가. 서울 북가 좌동 쪽에서 광화문 방향으로 버스를 타고 오다 모래내시 장 정류장에서 역방향인 일산 쪽 버스로 환승하는 경우를 보자. 버스에서 내려 오른쪽 인도로 길을 건넌 후 횡단보도 가 있는 곳까지 순방향으로 이동, 대로를 횡단한다. 이후 역 방향으로 한참을 거슬러 올라간 후 다시 정류장으로 연결 된 횡단보도를 건너야 한다. 횡단보도를 세 번 건너고, 한참 을 걸어야 환승이 가능하다. 넓고 안전한 인도 겸 정류장을 두고 도로 한가운데에 섬(정류장)을 만들 필요가 있나, 싶은 생각이 절로 든다. 버스중앙차로제는 상권에도 많은 영향을 미쳤다. 우리 동네 버스정류장 앞에서 문전성시를 이루던 감자탕집은 중앙차 로제 이후 소금 먹은 배추처럼 시들었다. 잡화를 파는 소형 가판부스도 예외는 아니다. 중앙차로제의 단점을 열거하다 보니 필자가 불만세력으로 보일 수도 있겠다. 직업병 때문이라고 해두자. 그런데 이런 불편이 필자만의 경험일까. 상습정체구간을 없애고 대중교 통을 활성화한다는 교통정책에는 100% 공감한다. 부가적으 로 환경문제까지 해소할 수 있으니 말이다. 그럼에도 속도 를 얻기 위해 희생된 게 너무 많다는 생각을 지울 수 없다. 버스중앙차로가 필요한 곳은 확대하는 게 정답이지만 유행 처럼 만들지는 않았으면 좋겠다. 곳에 따라서는 중앙차로제 만 고집하지 말고 인도 옆 버스전용차로 같은 절충안을 활 용하는 것도 방법이다. 큰돈을 들여 만든 중앙차로가 얼마 전 철거된 서울의 용산 삼각지로터리나 아현고가 도로처럼 필요악이 되지 않길 바라는 마음에서다. 중앙차로제 실시 후 불거진 몇 가지 불편사항만 개선해도 대중교통에 대한 시민들의 사랑은 더 깊어질 것이다. 이를 위해서는 대중교 통 이용자와 보행자, 운전자 모두의 시각에서 봐야 한다. 글 을 쓰다 보니 궁금한 게 생겼다. 자주 막히는 자유로 통근길 (고양시~서울)에는 왜 버스전용차로가 없는 걸까. 2014 10 VOL.200 69

교통인문학 _ 항공교통의 허브 항공교통의 허브 공항산업의 역사 이상우 문화평론가 인천공항의 이용자수가 해마다 최고치를 경신하고 있다. 휴가철이 되면 공항은 해외로 출국하는 사람들로 북적인다. 항공기가 국가 간 주요 운송수단이 되면서 공항 역시 사람들에게 친숙한 공간 이 되었다. 공항은 비행기가 안전하게 제 역할을 수행할 수 있도록 돕는 곳이자 전 세계 사람들에게 여행의 추억을 심어주는 매력적인 공간이다. 상업비행의 시작과 초기의 공항 공항은 모든 교통관련 시설 중에서 가장 규모가 크고 복합적인 공간이다. 공항에는 항공기 이 착륙 통제, 출 입국 관리, 수화물 관리, 탑승권 판매 등 다양한 기능이 통합되어 있다. 항공기가 이착륙할 수 있는 대 규모 시설은 처음에 군용 비행장에서 시작되었다. 사 실 비행기가 이륙하기 위해서는 넓은 공간과 평평한 바닥만 있으면 된다. 오늘날과 같은 대규모 공항이 생 겨난 것은 상업 운송의 발전 및 항공기의 발달과 밀접 한 관련이 있다. 최초의 상업 비행은 미국에서 우편물 수송을 위해 처음 이루어졌다. 1918년 시작된 비정기 적인 우편 비행이 1920년대부터 점차 정기적인 우편 운송으로 바뀌었고, 마침내 1925년 LA와 샌디에이고 를 연결하는 여객 노선을 개선하면서 상업 운송이 본 격화 되었다. 초기 공항은 마치 버스터미널처럼 간단 한 시설만 갖추고 있었다. 1911년에 개항한 샌프란시 스코 공항은 시골 같은 활주로와 주차장, 목조로 된 사 무실과 식당만을 갖추었을 뿐이었다. 그러나 새로운 비행기의 등장과 함께 장거리 대량 수송 체계가 확립 되고 운행시간이 단축되면서 많은 이용객들이 생겨났 으며 이에 따라 공항의 시설도 근대화되기 시작했다. 이용자의 증가와 공항의 근대화 1950년대 말부터 등장하기 시작한 B-707 이후의 제트 항공기는 기존의 프로펠러기보다 훨씬 높은 곳에서 비 행할 수 있었고, 동체 역시 대형화 되었다. 과거에 비 해 항공기의 안전도가 비약적으로 높아지면서 전 세계 적으로 항공교통이 대륙을 잇는 주류 운송수단으로 자 리 잡게 되었다. 이에 따라 1960년대부터 공항 시설도 크게 바뀌기 시작했다. 비행기의 이륙을 위해 활주로 의 길이도 3,000m 정도가 요구되었고, 초대형 항공기 가 머무를 수 있는 공간도 필요하게 되었다. 따라서 공 항 시설은 시간이 지날수록 꾸준히 넓어졌으며, 여행 자들이 탑승 대기 시간이나 환승 시 지루하지 않도록 70 월간 교통

각종 편의 시설도 마련되기 시작했다. 한편 항공기가 새로운 교통수단으로 떠오르며 각종 산업 발전에 도움 을 주자 각국 정부에서는 항공사 확보, 공항 시설의 현 대화, 공항 관리 등 항공 사업을 적극적으로 지원하기 시작했다. 이처럼 공항의 발전과 함께 항공기는 빠르 고 안전한 대중 교통수단으로 빠르게 확산될 수 있었 으며, 이는 항공 운송의 기술 혁신으로 이어졌다. 공항 에는 승객들이 항공기에 직접 탑승하는 탑승교의 설치 가 보편화되었으며, 이용자 증가에 따른 신속한 업무 처리를 위해 공항 설계 방식에도 많은 변화가 있었다. 초기에는 모든 공항이 선형(linear) 방식으로 설계되었 으나 점차 운영의 효율성을 위해 중앙 집중식 피어형 (pier), 위성형(satellite) 방식으로 바뀌는 등 공항 시스 템은 빠르게 발전을 거듭하였다. 제트 여객기의 탄생과 현대적 공항의 등장 1970년대부터 대부분의 항공기가 제트 추진 방식으로 교체되면서 본격적인 제트 여객기 시대에 돌입했다. 특히 대형 점보기는 많은 승객을 보다 먼 거리까지 빠 르게 운송할 수 있었고, 이는 항공 여행의 대중화 시대 를 열었다. 자연스럽게 공항 이용객의 요구도 다양해 졌으며, 이러한 고객의 요구는 기존 공항의 기능과 역 할을 변화시키는 중요한 계기가 되었다. 이제 공항은 단순히 비행기가 이 착륙하는 곳이 아니라 거대한 종 합 서비스 센터로 기능하게 된 것이다. 실제로 공항의 기능은 점점 복잡하고 다양해지고 있다. 운송 규모가 커지면서 공항 규모 또한 점차 커지고 있으며, 항공기 및 항행시스템의 발달에 따라 첨단 장비들을 구비해 항공기의 안전한 이 착륙을 돕고 있다. 특히 오늘날 공항 시스템에 요구되는 것은 대기시간을 줄이고 빠르 게 이동할 수 있도록 하는 것이다. 따라서 이용자가 공 항에 신속히 접근할 수 있도록 도로, 철도, 지하철 등 일반 교통과의 연결을 모색하는 한편, 입 출국 시스 템이나 수하물 처리 시스템을 전산화 자동화하여 신 속하게 처리되도록 하고 있다. 또한 상가, 면세점, 식 당, 비즈니스센터, 호텔 등 각종 편의 시설도 경쟁적으 로 확충하고 있다. 한국 공항의 역사와 인천공항 대한민국 공항의 역사는 일제강점기로 거슬러 올라간 다. 이 시기에 서울 여의도와 대구, 평양, 신의주, 울산 등지에 비행장이 건설되었으나 이는 일제의 대륙 침략 을 위한 군사용 시설에 불과했다. 물론 이때 건설된 공 항시설이 우리나라 공항산업의 모태가 되었다는 점은 부인할 수 없다. 실제 여의도 비행장은 해방 이후 국제 공항으로 승격되었고 1958년 김포공항이 국제공항으 로 개항되기 전까지 그 역할을 수행하기도 했다. 이후 여의도 비행장은 군용으로 전환되었으며 1971년 성남 비행장이 만들어지면서 역사 속으로 사라졌다. 김포 공항은 비교적 오랜 시간동안 우리나라의 국제적 관문 역할을 수행했다. 하지만 1989년 시행된 해외여행자 유화는 항공수요를 폭발적으로 증가시켰고, 김포공항 의 시설은 금세 포화상태에 이르렀다. 이에 따라 영종 도에 새로운 국제공항이 건설하려는 계획이 수립되었 다. 지난 2001년 3월 개항한 인천국제공항은 2008년 2 단계 계획이 완료되었고, 현재 진행 중인 3단계 계획 은 2017년 완공을 목표로 하고 있다. 인천공항은 현재 세계 최고 수준의 시스템과 편의시설을 갖춘 공항으로 전 세계인들의 사랑을 받고 있으며, 동북아시아 항공 교통의 중심으로 성장하고 있다. 참고자료: 한국공항공사 홈페이지 2014 10 VOL.200 71

KOTI 주요연구 _ 생활권 도로의 기능성을 고려한 다양한 이동수단 간의 공존성에 관한 연구 생활권 도로의 기능성을 고려한 다양한 이동수단 간의 공존성에 관한 연구 1) 연구의 배경 및 목적 생활권 도로는 교통기능뿐만 아니라 생활기능을 함께 가지고 있는 생활 밀착형 공 간이다. 따라서 국민 생활의 질 향상이라는 차원에서 생활권 도로의 환경 개선은 매우 중요한 국가 현안 과제 중 하나이다. 생활권 도로는 간선도로와는 다르게 다양한 이동 주체들이 다양한 통행 수단 및 목적을 가지고 이용한다. 운동능력(모양, 크기, 속도, 통행행태 등)이 상이한 다양 한 이동수단이 같은 공간을 동시에 이용하게 되면 상호 마찰이 필연적으로 발생되 는데, 이는 생활환경을 악화시키는 원인이 되고 있다. 향후 고령사회로의 진전과 동력기술의 발전으로 다양다종의 단거리 개인 교통수 단의 개발 및 이용이 한층 확대될 것으로 예상되는 바, 생활권 도로에서의 이동수 단 간 마찰 문제는 더욱 심화될 것으로 전망된다. 박정욱 한국교통연구원 연구위원 따라서 생활권 도로의 기능과 환경을 개선하기 위해서는 계획단계부터 각각의 통 행수단들의 입장에서 서로 미치는 영향을 고려하여 상충성을 최소화하여 공존할 수 있도록 하는 것이 매우 중요한데, 도로 계획 요소로서 공존성 개념은 아직 정립 되어 있지 못한 실정이다. 또한 다양한 통행수단이 공존할 수 있도록 구체적인 대응책을 마련하기 위해서는 특정 도로에 있어 통행수단 간 공존성의 정도를 정확하고 객관적으로 진단 평가 유정복 한국교통연구원 선임연구위원 1) 이 글은 박정욱 유정복(2013), 생활권 도로의 기능성을 고려한 다양한 이동수단 간의 공존성에 관한 연구, 한국교통연구원 의 내용을 요약한 것입니다. 72 월간 교통

하는 분석적 툴(tool)이 필요하다. 그러나 이와 관련된 기초연구의 축적 또한 미비한 상태이다. 위와 같은 배경 하에서 본 연구의 목적은 생활권 도로 정비 개선사업의 새로운 계획요소로서 통행수단 간의 공존성(compatibility) 개념을 정립하고, 도로 통행수 단 간의 공존성 상태와 수준을 진단하여, 분석가능한 계량적 평가방법을 제시함으로써 궁극적으로는 관련 정비사업의 실효성을 제고시키고, 나아가 생활권 환경 의 질 개선에 이바지함에 있다. 생활권 도로의 기능과 문제점 생활권 도로의 기능과 역할 생활권 도로란 생활권 내에 위치한 도로로서 소통 기 능보다는 접근 기능이 강한 도로, 생활권 내부 주민들 이 주로 사용하는 도로, 단거리 통행비율과 보행 및 자 전거 통행비율이 상대적으로 높은 도로, 주민 공동체 와 관련된 인간 중심의 도로 등으로 정의하고 있다. 법적으로 생활권 도로는 관리주체, 기능, 규모에 따라 구도( 區道, 도로법, 관리주체), 국지도로(도로의 시설 기준에 관한 규칙, 기능), 일반도로(도시계획시설의 결 정구조 및 설치 기준에 관한 규칙, 형태, 기능), 국지도 로(기능), 소로(규모), 일반생활도로(일본 도시계획법, 기능)가 해당된다고 할 수 있다. 생활권 도로는 <그림1>에서 보는 바와 같이 도로의 유 형, 이동 점유 주체, 이용자, 기능 등 각각의 요소들 의 조합에 따라 다양한 역할을 한다. 표 1 도로의 유형 구분 관련법 및 규칙 도로 분류 분류기준 도로법 고속국도, 일반국도, 특별시도 광역시도, 지방도, 시도, 군도, 구도 관리주체 도로의 시설기준에 관한 규칙 간선도로, 보조간선도로, 집산도로, 국지도로 기능 도시계획시설의 결정구조 및 설치 기준에 관한 규칙 도시계획법(일본) 주: 밑줄 친 도로가 생활권 도로에 해당 일반도로, 보행자 전용도로, 자전거 전용도로, 고가도로, 지하도로 주간선도로, 보조간선도로, 집산도로, 국지도로, 특수도로 광로, 대로, 중로, 소로(각각 1류, 2류, 3류) 전국간선도로, 대도시간선도로, 주요도시간선도로, 도시간선도로, 업무도로, 기간생활도 로, 일반생활도로, 특수도로 형태, 기능 기능 규모(도로폭) 기능 도로유형 이동 점유 주체 이용자 기능 1 구도( 區道 ) 2 국지도로 3 일반도로 4 소로 5 일반생활도로 1 보행자 2 자동차 3 자전거 4 수동휠체어 5 전동휠체어 6 세그웨이 7 유모차 8 기타 1 비장애자 2 고령자 3 유아 4 아동 5 장애자 6 복수이용자 7 기타 1 이동(traffic) 2 접근(accessibility) 3 주정차 4 행동의 장소 5 시설의 장소 6 무( 無 )의 공간 7 구조 공간 8 기타 그림 1 생활권 도로의 유형 주체 기능 2014 10 VOL.200 73

KOTI 주요연구 _ 생활권 도로의 기능성을 고려한 다양한 이동수단 간의 공존성에 관한 연구 생활권 도로는 간선도로에 비하여 다양한 이동 주체와 수단이 점하고 있으며, 다양한 통행 목적에 따라 이용 되는 공간이다. 따라서 이에 부합하는 기능과 역할을 충실히 수행하기 위해서는 상호 공존을 위한 이동주체 별, 이용수단별, 이용목적별 다차원적이고 미시적인 배려가 필요하다. 즉, 생활권 도로 정비에 있어서 교통 (traffic) 기능과 이동(mobility) 기능을 동시에 고려하 는 것이 필요하다. 생활권 도로의 문제점 현행 도시 교통정비가 자동차 중심의 간선도로 위주로 이루어지는 반면, 총 도시 도로의 50% 이상 2) 을 차지하 는 생활권 도로(집산, 국지도로)의 정비는 상대적으로 미흡한 것이 사실이다. 그 결과 주차 및 통행혼잡, 교 통사고 증가, 고령자 어린이 등 약자의 통행 불편, 커 뮤니케이션 및 방재기능 저하 등 문제가 점차 심화되 고 있으며, 이는 생활의 질을 저하시키는 요인이 되고 있다. 모양, 속도, 중량, 성능 등 다양한 이동수단이 동일 공 간에서 운행됨으로써 수단 간 상충적 요소로 인하여 혼잡, 안전 3) 등의 문제를 야기하고 있다. 그러나 생활 권 도로를 이용하고 있는 이용 주체 및 수단 간 통행우 선권 및 통행방법조차 정립되어 있지 않다. 보행 어린이와 20km/h의 자전거, 그리고 1,000kg 이 상의 자동차가 같은 공간에 존재함으로써 안전상의 문 제를 내포하고 있다. 그리고 동력의 전동화, 차량의 소 형 경량화 등으로 분류 경계가 모호한 교통수단이 등 장하는 가운데 유사한 교통수단임에도 불구하고 적용 법규가 서로 달라 통행 가능한 도로, 안전장비 장착 등 의 의무 등과 같이 통행수단의 특성과 법적 적용상의 혼란 문제가 발생하고 있다. 가까운 장래에는 기존의 고령 장애자로 한정되어 있 던 단거리 교통수단이 일반인도 사용 가능하도록 다양 한 형태로 개발 보급 실용화되어 생활권 도로를 점 유하게 될 것이며, 이로 인해 통행 상충의 문제는 더욱 심화될 것으로 보인다. 표 2 생활권 도로의 통행수단 이용주체별 문제점 통행수단 안전성 이동편리성 쾌적성 재난 시 대피 자동차 자동차 간, 보행자와의 교통사고 발생 좁은 도로와 불법주차로 통행 불편 도로주변의 지장물로 운전시거 불량 긴급차량의 이동 불편 보행자 자동차와의 혼재로 교통사고 발생 차량 및 자전거와의 혼재로 이동 불편 보행동선상 지장물, 입간판 등으로 혼란 보도의 지장물로 이동 불편 자전거 보행자와의 혼재로 교통사고 발생 보행자와의 혼재로 이동 불편 보행자, 자전거 등이 혼재하여 쾌적성 불량 - 이륜차 자동차, 보행자와의 교통사고 발생 보행자, 자동차와 상충 차량과 혼재하여 쾌적성 불량 - 기타(휠체어, 전동휠체어 등) 자동차와의 혼재로 교통사고 발생 자동차와 상충 차량과 혼재하여 쾌적성 불량 - 2) 서울시 동작구의 경우 75%가 폭원 12m이하의 소로 3) 교통사고의 약 75%가 13m 미만 생활도로에서 발생하고 있으며, 특히 고령자 사망사고는 OECD 가입국 평균의 5배(인구 10만 명당 18.3명)에 달한다. 74 월간 교통

그림2 공존 개념이 부재한 생활권 도로의 현주소 따라서 이동수단 간의 공존성 확보는 생활권 교통환경 개선을 위한 매우 중요한 계획 요소이며, 보행자를 포 함한 다양한 교통수단이 공존할 수 있는 도로를 설계 하고 운영하는 것이 생활권 도로 정비의 핵심 과제라 고 할 수 있다. 계획 요소로서 공존성의 의의 공존성의 개념과 논점 공존성이란 다양한 교통수단(mode)이 동일한 교통공 간 내 환경에서 상충을 최소화해 나가기 위한 교통시 스템의 능력으로 정의 가능하다. 간선도로에서는 서로 다른 이동수단 간의 상충이 발생 할 경우 분리하는 방식이 일반적이다. 하지만 도로 공 간이 한정된 생활권 도로에서는 분리하는 것이 불가 능한 경우가 많기 때문에 분리보다는 공존이 가능할 수 있도록 정비 방향을 전환하는 것이 필요하며, 이때 계획 요소로서 공존성의 개념은 매우 중요하다. 더욱 이 사회 고령화에 따른 고령자의 통행 증가, 교통약자 의 사회참여가 증가하는 현실에서 생활권 도로정비계 획 수립에 있어 이동성(traffic)뿐만이 아닌 이동용이성 (mobility) 요소를 고려한 공존이라는 개념 도입이 한 층 더 요구된다. 공존성에 대해서는 교통수단의 제원 성능, 도로공간 배분, 교통규제 매너의 세 가지 논점에서 정리해 볼 수 있다. 첫째, 제원 성능에 관한 논점으로, 통행수단의 기능, 중량, 속도 등 제원이 다른 수단이 생활권 도로에 혼재 운용되는 문제점, 통행수단의 법적 취급 영역이 상이 하다는 점, 구분 경계의 모호성, 법률 적용 상이에 따 른 법제도 문제, 형태가 비슷한 수단의 기능 구별 등이 해당된다. 둘째, 도로공간 배분에 관한 논점으로, 통행공간에서 이용자의 속성을 어떻게 배려할 것인가에 대한 문제이 다. 즉 도로공간에서 다양한 교통수단을 유형화하여 2014 10 VOL.200 75

KOTI 주요연구 _ 생활권 도로의 기능성을 고려한 다양한 이동수단 간의 공존성에 관한 연구 자전거 합체형 휠체어 휠체어 경자동차 보통 자동차 범례 제원 성능 형태 측면의 유사 교통수단 분류하기 불분명한 교통수단 경계상의 교통수단 전동 삼륜차 전동 사륜차 전동 보조 휠체어 전동 휠체어 다용 휠체어 소형 2인승 경자동차 소형 2인승 전기 경자동차 전기 자동차 하이브리드 자동차 세그웨이 소형원동기 삼륜차 천연 전지차 좌석이 있는 전동 스케터 좌석이 있는 전동 스케터 소형전동 부착 소형원동 부착 전동 소형 1인승 전기 경자동차 전동 사륜 소형 1인승 자동차 킥보드 전동 자전거 자전거 부착 원동기 원동기 사륜 벨트 퀵 스케터 자전거 자동 이륜차 자료: 金利昭, 多樣化する私的短距離交通手段の共存性, 日本交通政策硏究會, 2007. 그림3 교통수단의 유형 분류 표 3 다양한 이동수단의 개요 이동수단 면허 차륜수 배기량(cc) 속도(km/h) 중량(kg) 점유면적(m 2 ) 소형승용차 필요 4 1600 120 1100 40 미니카 필요 4 50 (40) 120 10 초소형차 (구분 미정) 4 (50) 40 80 15 자동2륜 필요 2 250 120 220 15 원동기부착 필요 2 50 (60) 80 15 전동자전거 불필요 2 (25) (24) 30 6 입식스쿠터 미정 1 (25) 20 50 5 이동지원로봇 미정 3, 4 50 10 200 10 공간을 어떻게 배분할 것인가에 대한 문제, 배분된 통 행공간에서 서로 다른 수단이 공존하기 위한 운영(규 제 등) 방안, 노령화, 장애 등 이용자의 속성 등과 관련 된 사항이 이에 해당된다. 셋째, 교통규제 매너 확립에 관한 논점으로, 모든 교 통수단의 상충성을 배제하고 공존의 환경을 확립하기 위하여 이동주체가 준수해야 하는 조건에 관한 것이 다. 원활한 교통소통, 시민의 교통안전 확보, 약자 이 동편의 증진 등을 위하여 분야별로 법이 마련되어 있 다. 차량의 법에서는 시설기준, 통행우선권, 통행대 설 정, 안전장비 등의 구비 의무 등의 규제, 교통수단 간 상호 안전한 통행을 위한 교통규칙을 설정하는 영역으 76 월간 교통

로 구분된다. 계획 요소로서 공존성의 유용성 공존성의 개념은 도로설계 부문에서 활용이 가능하다. 보차분리 혹은 보차공존 결정, 도로폭, 시설, 안내표 지, 정온화 시설 설치 등 생활권 도로 시설 설계, 특성 화 도로 계획과 설계 등의 기준을 설정할 경우에 계획 요소로서 유용한 개념이다. 또한 생활권 도로 운영과 관리 개선의 적정성, 효율성 검토 시 활용이 가능하다. 거주자 우선주차 설치 적절 성, 보행자 우선구역, 실버존, 통학로, 스쿨존 등의 운 영 및 관리 등에 공존성 개념의 도입이 필요하다. 생활권 도로 이용자의 속성에 따른 통행환경 설명이 필요한 경우, 교통약자 이동편의시설 평가, 교통약자 이동 장애요소 분석, 고령자 통행환경 서비스 파악, 생 활권 도로 정비사업 추진에 있어 이해관계자 상호 간 의 갈등관리 및 의견 수렴이 필요한 경우, 이해관계자 간의 적정한 득실 배분, 편익 귀속 등의 기준 설정 등 사업타당성과 정당성의 검토 등에 있어 이해 수렴의 공통분모 역할로서 공존성의 검토는 필요하다. 이밖에도 생활권 도로의 주차, 일방통행, 속도제한, 보 호구역 지정 등 도로운영 계획의 근거가 필요한 경우, 생활권 교통환경 개선을 위한 관련 법 제도 개선의 근 거가 필요한 경우, 생활권 도로의 문제점을 유형화할 필요가 있을 경우 공존성 개념은 매우 유용하다. 공존성 평가시스템 구축 공존성 평가모형의 필요성 도로 서비스 수준을 평가하는 대표적인 방법으로 도로 용량 기반 평가방법(KHCM 등)과 이용용이성 기반 평 가방법(이용자 의식 조사 등)이 있는데, 이들 방법의 문제점은 다음과 같다. 첫째, 다양한 통행수단 및 이용자의 개별 특성을 반영 하는 데 한계가 있다. 기존의 LOS(Level of Service) 개 념에 기반을 둔 평가방법으로는 이동능력이 다른 교 통수단과 이용자의 특성을 고려한 수요를 반영하는 데 한계가 있다. 보행 및 보차 공존 도로의 경우 LOS 변별 력이 약하다. 둘째, 속도 등 평가항목 값을 평균 대푯값으로 설정, 개별이동 여건이 반영되어 있지 않으며, 개별 이용자 상호 간의 영향이 고려되어 있지 않다. 셋째, 통행수단 유형별 구분에 따른 통행특성이 반영 되어 있지 않다. 보행이나 단거리 이동수단 등은 차선 에 의하여 구분되어 주행하는 차량과 달리 주행이 일 정치 않고, 진로 변경이 자유로우며, 개체별 가속능력 이 각기 다르다. 보행자는 차량에 비해 가감속량이 상 대적으로 크고 정지 상태에서 극히 단시간에 최대 속 도로 이동 가능한 점이 반영되지 않는다. 넷째, 주차 등 장애물과 도로환경 변화에 따른 동적인 이동패턴 변화 등의 고려에 있어 한계가 있다. 주차, 교통시설물, 공공시설물 등 이동에 영향을 미치는 요 소와 교통수단별 통행량 및 구성 비율 등 동적으로 변 화하는 사항에 대하여 동적인 평가가 곤란하다. 다섯째, 기존 평가 방법에서는 교통수단 간 상충의 정 도 그리고 상충으로 인한 배분 정도도 포함하고 있으 나, 교통수단 주체간의 형평성을 파악할 수 있는 지표 와 방법이 미비하다. 따라서 교통수단 간의 공존성이 고려된 평가 그리고 교통수단 및 이동 주체의 특성과 도로환경의 특성을 동적, 미시적으로 반영 가능한 평가방법이 요구된다. 공존성 평가체계 구축 도로의 공존성 수준 평가의 기본 개념(평가기준)은 다 양한 수단들이 동일한 도로공간 통행 시 수단 상호 간 2014 10 VOL.200 77

KOTI 주요연구 _ 생활권 도로의 기능성을 고려한 다양한 이동수단 간의 공존성에 관한 연구 마찰, 주변 환경과의 마찰, 도로관리 방침과의 마찰이 적을수록 공존성 수준이 높은 도로로 평가하는 것이다. 평가항목은 도로안전, 도로환경, 도로관리 수준 영역 으로 구분되며, 평가척도로는 통행수단 간의 동적 마 찰 요인을 고려한 효과척도를 적용한다. 공존성 평가지수 산정방법은 평가영역을 세분화하 여 각각의 평가영역별로 다중행위자 기반 시뮬레이션 (Multi Agent Based Simulation) 방법과 주관적 평점 방법으로 평가하고 이를 종합하여 산정한다. 본 연구의 대상 교통수단은 보행자, 자전거, 자동차로 설정하여 모형을 구축하였다. 통행안전 평가 통행안전평가는 통행 장애물 혹은 통행수단 간 상대 적 통행 마찰로 인한 안전도를 평가하는 것이다. 평가 항목으로 감속 빈도수, 위험 빈도수, 충돌 빈도수이며, 행위자(보행, 자전거, 자동차) 행동 특성에 따른 상호 충 돌 회피 정도(감속, 위험, 충돌빈도)를 산정하고 마찰 회 피 행태별 가중치를 설정(AHP, 전문가 설문조사)하여 종합 산정한다(Multi Agent Based Simulation 기반). 평가영역 평가대상 평가항목 산정방법 평점 통행 안전 통행 환경 통행 운영 관리 보행 자전거 자동차 보행 자전거 자동차 운영 관리 감속빈도 위험빈도 충돌빈도 check list(28개) check list(25개) check list(25개) check list(7개) check list(7개) Agent Based Simulation 전문가 평점 전문가 평점 가중 합계 (AHP) 산술 평균 산술 평균 가중 합계 (ANP) 도로의 공존성 평가값 그림4 평가모형의 구성 및 산정 과정 평가항목 산정 방법 보행 자전거 자동차 감속빈도 위험빈도 충돌빈도 감속, 위험, 충돌빈도 산정 (Agent Based Simulation) 보행, 자전거, 자동차중요도 가중값 산정 (AHP) 평가값 그림5 통행안전 평가지수 산정 과정 78 월간 교통

표 4 행위자 행동특성 계수 구분 보행자 이륜차 승용차 희망속도(m/s) 1.55 2.23 8.33 감속율(%) 60 60 50 회피속도(m/s) 0.3 0.85 2.77 추월 판단기준(보행자) 0.6, 2.0 0.6, 2.0 1.0, 5.0 교차 판단기준(자전거) 0.54, 8.9 0.54, 8.9 1.0, 12.0 교차 판단기준(보행자) 0.54, 8.9 0.21, 6.3 1.0, 12.0 기타 회피 판단기준 0.54, 8.9 0.54, 8.9 1.0, 12.0 주: 판단기준은 좌우거리, 전방거리를 의미하며, 단위는 m 자료: 金利昭, 多樣化する私的短距離交通手段の共存性, 2007. 4. 표 5 평가항목의 중요도 구분 감속빈도 위험빈도 충돌빈도 가중치 감속빈도 1 0.47 0.26 0.14 위험빈도 2.13 1 0.55 0.31 충돌빈도 3.85 1.82 1 0.55 평가항목 산정 방법 보행자 자전거 이용자 자동차 이용자 안전성, 횡단용이성, 타 통행수단 운전행태, 법규준수 상태, 통행환경 쾌적성 등 5리커트 전문가 판단 평가 종합평가 산정 그림6 통행환경 평가지수 산정 과정 통행환경 평가 통행환경평가는 도로환경 상태에 따라 발생하는 통행 마찰을 통행수단들의 이동 용이성으로 평가하는 것이 다. 평가항목은 보행자 통행환경, 자전거 통행환경, 자 동차 통행환경이며, 통행수단들 이용 용이성에 영향을 미치는 도로환경과 여건에 따른 마찰 요소를 설정하고 평가항목(check list)을 설정하여 5리커트 주관적 평가 (전문가 설문조사) 절차를 거쳐 종합 산정한다. 주요 평가항목으로는 안전성, 통행용이성, 다른 교통 수단으로 인한 통행 장애 정도, 법규 준수 상태, 쾌적 성 등이다. 통행관리 평가 통행공간 관리평가는 도로의 운영과 관리 상태에 따른 마찰 요소를 평가하는 것이다. 평가항목은 도로운영, 도로관리이며, 운영 및 관리항목을 설정하고 이에 따 른 세부 평가항목을 설정하여 각 항목 당 5점 만점으 로 전문가 평점을 종합하여 산정한다. 2014 10 VOL.200 79

KOTI 주요연구 _ 생활권 도로의 기능성을 고려한 다양한 이동수단 간의 공존성에 관한 연구 표 6 통행환경 평가 항목 Check-List 표 7 통행 운영 관리 Check-List 마찰요인 영역 Check List 마찰요인 영역 Check List 1. 보행공간 안전성 1. 보행시설 2. 보행횡단 용이성 2. 자동차, 이륜차 등과 보행자의 마찰 가능성 1. 보행 통행환경 2. 자전거 통행환경 3. 보행에 영향을 미치는 자동차 운전자 행동 4. 교통법규 준수 사항 5. 보행환경 쾌적성 1. 주행 용이성 2. 교차, 횡단 안전상태 3. 자전거 주행 행태 4. 교통법규 준수 상태 5. 주행환경 쾌적성 1. 주행 용이성 통행 운영 3. 도로의 횡단 시설 4. 도로의 횡단 행동 5. 도로의 운용형태 6. 주차 7. 도로의 점용형태 1. 포장, 식수대 등 도로시설 관리 문제점 2. 유효 폭원 유지 3. 차도와 보도 여유 폭원 2. 교차, 횡단 안전상태 통행 관리 4 Universal Access 장애인, 휠체어 접근성 3. 자동차 통행환경 3. 자동차 주행행태 5. 도로미관 4. 교통법규 준수상태 6. 우천 대비 시설 5. 주행환경 쾌적성 7. 제설 시설 및 장비 평가항목 산정 방법 도로운영 보행시설, 마찰가능성, 횡단시설, 횡단행동, 도로운용, 주차, 점용형태 전문가 평점 산술 평균 도로관리 시설관리, 유효도로 폭, 여유폭원, 약자접근성, 미관, 우천대피시설, 제설시설 그림7 통행관리 평가지수 산정 과정 통행관리 및 운영평가 값에 대한 가중치를 전문가 설 문조사를 통하여(AHP) 도출하고, 이를 반영하여 최종 적으로 산정한다. 주요 평가항목으로는 도로의 시설, 주차상황, 도로의 지장물 상태, 휠체어 등 장애보조수단 통행용이성, 도 로 폭원 등이다. 종합평가 산정한 통행안전 평가지수, 통행환경 평가지수, 통행 공간관리 평가지수 의 지수별 중요도 가중치를 부여하 여 종합 평가지수로 환산한다. 종합 평가지수 산정방 법으로써 전문가 설문조사에 의한 AHP, ANP 분석법 을 적용한다. 80 월간 교통

평가항목 산정 방법 통행안전 평가지수 통행안전 평가지수 가중 통행환경 평가지수 전문가 설문조사 AHP 통행환경 평가지수 가중 종합평가 값 ANP 통행관리 평가지수 통행관리 평가지수 가중 그림8 종합 평가지수 산정 과정 통행량(오후 첨두 1시간) : 보행 82명, 차량 35대, 이 륜차 11대 통행특성 : 전형적인 도심지 이면도로 기능 수행. 좁 은 폭원으로 보도가 없으며, 주정차는 불가능. 일방 통행으로 운영되며, 보행자에 대한 위험성 내재 사례 도로의 통행안전평가지수 16.72, 통행환경 평가 지수 23.48, 통행 공간 관리 평가 지수 28.03으로 산 정되었으며, 종합적으로 해당 도로의 공존성 수준은 21.87로 평가되었다. 그림9 사례 1 : 효령로 79길 생활권 도로 개발 평가모형의 실증적 적용성 검토 개발된 평가모형의 적용 가능성을 서울시의 생활권 도 로에 적용하여 실증적으로 검토하였다. 공존성의 개념 기반 하에서 다양한 교통수단을 고려한 도로의 안전, 환경, 관리 수준을 각각 산정하고, 이들을 종합하여 사 례 도로의 공존성 수준을 산정하였다. 사례 1: 서울시 서초구 서초동 강남대로변 효령로 79길 해당 도로의 제원 및 통행 현황은 아래와 같다. 제원 : 도로폭원 : 약 5m(도시계획소로 3류), 도로 길이 : 약 165m 교통안전 교통환경 교통관리 (가중치) = 공존성종합지표 평가지수 평가지수 평가지수 ( 16.72 23.48 28.03 ) 0.46 = 21.87 0.20 0.34 사례 2: 서울시 서초구 서초동 강남대로변 서초대로 71길 해당 도로의 제원 및 통행 현황은 아래와 같다. 제원 : 도로폭원 : 약 10m(도시계획소로 1류), 도로 길이 : 약 165m 통행량(오후 첨두 1시간) : 보행 167명, 차량 55대, 이륜차 7대 통행특성 : 전형적인 도심지 이면도로 기능 수행. 좁 은 폭원으로 보도 없으며, 주정차는 불가능. 양방통 행으로 운영 사례 도로의 통행안전평가 지수 28.74, 통행환경평가 2014 10 VOL.200 81

KOTI 주요연구 _ 생활권 도로의 기능성을 고려한 다양한 이동수단 간의 공존성에 관한 연구 그림10 사례 2 : 서초대로 71길 생활권 도로 지수 34.48, 통행 공간 관리 지수 32.66으로 각각 산 정되었으며, 종합적으로 해당 도로의 공존성 수준은 31.31로 평가되었다. 교통안전 교통환경 교통관리 (가중치) = 공존성종합지표 평가지수 평가지수 평가지수 ( 28.74 34.92 32.66 ) 0.46 = 31.31 0.20 0.34 결론 및 향후과제 교통부문에서 공존성은 통행수단의 제원 성능, 도로 공간 배분, 교통규제의 관점에서 계획 요소로서 개념 정립이 가능하며, 간선도로와는 달리 공간이 한정되어 있고 다양한 통행자와 통행수단, 통행목적이 혼재되어 있는 생활권 도로에 있어서 계획 요소로서 의미가 큰 것으로 판단된다. 실무에 적용되고 있는 기존 용량 기반의 도로 서비스 수준 평가 모형을 검토한 결과, 다양한 통행수단을 대 상으로 동적인 상호관계를 고려하는 데 한계가 있으 며, 보행도로와 다중수단 이용도로의 경우에 변별력이 낮은 것이 확인되었다. 이의 개선을 위하여 본 연구에서는 통행수단 간의 공존 성 개념을 도입한 다차원적 평가방법을 구축하고, 구축 된 모형의 실증적 검증을 통하여 기존 방법들이 가지고 있는 한계성을 개선할 수 있는 가능성을 제시하였다. 또한 제시된 평가모형은 이용주체별, 평가대상별, 평가 항목별로 다차원 적 분석이 가능하여 다양한 이용주체 가 혼재되어 이해관계가 복잡한 생활권 도로의 설계 및 운영 등에 유용하게 활용될 수 있을 것으로 판단된다. 기존의 생활권 도로 개선과 관련된 계획이나 관련법에 서 의미적으로는 계획 요소로서 공존성의 개념을 포함 하고 있으나, 구체적이고 명시적으로 공존성을 다루고 있지는 않다. 따라서 향후 공존성의 개념을 도로의 계획 요소로 구 체화하고 실무에 도입하는 것이 필요할 것으로 판단된 다. 이를테면 지구단위계획의 근거가 되는 국토의 계 획 및 이용에 관한 법률 과 도로설계의 지침으로 사용 되는 도시계획시설의 결정 구조 및 설치 기준에 관 한 규칙 과 도로용량편람(KHCM) 등의 개정 및 개선 을 들 수 있다. 본 연구에서 제시한 평가모형을 보다 일반화하기 위해 서는 현실적 상황을 고려한 보다 많은 양의 데이터를 실증적으로 분석함으로써 통계 유의성을 개선해 나아 가는 것이 필요하다. 보행자 동적 마찰계수의 가중치에 대해서는 소규모 집 단에 의한 AHP 분석방법을 적용하였는데, 향후 이에 대한 보완조사 등을 통하여 종합평가지표의 산정에 보 다 세밀한 연구가 필요하며, 현실적인 군집형 보행행 태에 대한 조사와 보완연구도 필요하다고 사료된다. 향후 다중 행위자 기반 모형의 시뮬레이션 분석과정 에서 행위자(통행수단)의 다양화, 통행행태, 통행층화 현상, 장애물에 대한 반응 등도 검토되어야 할 과제이 다. 82 월간 교통

해외교통정책 및 뉴스 동향 _ 해외통신원 소식 일본의 자동차운전사상행위등 처벌법 제정과 주요내용 이형범 경찰청 경감, 호세이대학 석사과정 들어가며 2014년 5월 20일 일본에서 자동차 운전에 의하여 사 람을 사상( 死傷 )하게 하는 행위 등의 처벌에 관한 법 률 (2013년 11월 20일 제정, 이하 본법 이라 함)이 시 행되었다. 본법은 종전 일본 형법상 위험운전치사상 죄 (제208조의 2)와 자동차운전과실치사상죄 (제211조 제2항)를 형법전에서 분리하여 새로운 범죄유형과 함 께 단행법으로 한 것이다. 본법에서 주목할 점은 통행금지도로주행에 의한 사상 사고, 간질환자 등 소정의 질병을 가지고 있는 사람의 운전에 의한 사상사고, 발각면탈행위 및 무면허운전 에 의한 가중 등을 내용으로 하는 신설 조항들이다. 이 들 조항은 우리나라 특정범죄가중처벌등에관한법률 제5조의 11(위험운전치사상)에서 규정하고 있지 않은 범죄유형이다. 본고에서는 본법의 제정 경위를 그 계기가 된 사례를 통해 개괄하고 각 신설 조항의 내용을 검토하고자 한다. 제정경위 그간 자동차운전사상행위 에 대한 입법적 대응 일본에서는 음주운전 등으로 사람을 부상하게 하거나 사망하게 한 사람을 무겁게 처벌하기 위하여 2001년 위험운전치사상죄 를 형법 에 신설하였다. 이러한 조 치는 종전의 규정으로는 악질적인 교통사고사범을 무 겁게 처벌할 수 없고, 특히 피해자나 그 유족들을 납득 시킬 수 없다는 비난 여론으로부터 기인한 것이다. 예 를 들면 주취운전 중 부주의로 사고를 일으켜 사람을 사망하게 한 경우, 종래에는 도로교통법 (이하 도교 법 이라 함)상 주취운전죄 와 형법 상 업무상과실치사 죄 가 성립하여 경합범으로 처단되었다. 이 경우 주취 운전죄 는 법정형 상한이 징역 2년(2001년 6월 도교법 개정 이전), 업무상과실치사상죄 는 징역 5년이었기 때문에 경합범 가중을 한 경우 처단형의 상한은 징역 7 년이 되었다. 복수의 피해자를 동시에 사망하게 한 때 에도 한 개의 행위에 의한 경우라면 수개의 업무상과 실치사죄의 상상적 경합범이 되기 때문에 형량에 변화 2014 10 VOL.200 83

해외교통정책 및 뉴스 동향 _ 해외통신원 소식 는 생기지 않는다. 그 결과 실제 형량에 있어서 아무리 악질적이고 중대 한 사안이더라도 징역 5년 전후의 선고형으로 마무리 되는 것이 보통이었다. 이로 인하여 악질적인 교통사 범에 대한 형이 너무 가볍다 라는 비판이 강하게 일었 고, 그에 따른 조치로써 2001년 형법 제208조의 2(위 험운전치사상죄)가 신설되었다. 신설된 위험운전치사 상죄 에 의할 경우, 음주 등의 영향으로 정상적인 운전 이 곤란한 상태에서 자동차를 주행하여 사람을 부상하 게 한 때에는 15년 이하의 징역에, 또한 사망하게 한 때에는 1년 이상의 유기징역에 처하도록 하여 종전보 다 형을 매우 무겁게 하였다. 참고로 종전 형법 208조의 2에서 규정하던 위험운전 의 기본유형은 다음과 같다. 제1항에서는 1알코올 또 는 약물의 영향에 의하여 정상적인 운전이 곤란한 상 태에서 자동차를 주행하는 행위, 2그 진행을 제어하 는 것이 곤란한 빠른 속도로 자동차를 주행하는 행위, 3그 진행을 제어하는 기능을 갖지 아니하고 자동차를 주행하는 행위 등을 규정하였다. 제2항에서는 4사람 또는 차의 통행을 방해할 목적으로 주행 중인 자동차 의 바로 앞에 진입하는 등의 행위와 5신호를 무시하 고 주행하는 행위를 규정하였다. 새로운 행위 유형에 대한 규제 필요성 관련 사례 본법은 종전 형법상 위험운전치사상죄 를 적용함에 있 어서 의문이 생긴 사건을 계기로 구상되었는데 이와 관련된 사례는 아래 <표1>과 같다. 표 1 사례 일람표 사건 개요 죄명 / 형량 비고 사례1 음주 무면허운전, 일방통행규제위반 및 역주행으로 자전거 운전자를 치어 사망하게 한 후 도주(나고야) 자동차운전과실치사죄 및 도교법위반(무면허 등) / 징역 7년 사고전까지 무면허로 주행을 반복, 무기능 운전 인정 곤란 사례2 무면허로 운전 중인 소년이 심한 졸림이 있음에도 수면을 취하지 않고 계속 운전하던 중, 등교 중인 초등학생들을 치어 3명 사망, 7명 부상하게 함(교토) 자동차운전과실치사상 죄 및 도교법위반(무면 허) / 5 8년 부정기형 사고전까지 무면허로 주행을 반복, 무기능 운전 인정 곤란 사례3 간질환자가 전일 충분한 수면을 취하지 않고, 게다가 간질약 복용을 태만히 하여 크레인을 운전하던 중 의식을 잃고 통학하던 아동들에 게 돌진하여 아동 6명을 사망하게 함(도치기) 자동차운전과실치사죄 / 징역 7년 간질로 인한 의식상실은 위험 운전에 해당하지 않음 사례4 자동차 운전 중 발작으로 의식을 상실하여 사람을 치어 8명 사망, 11명 부상하게 함(교토) 불기소처분 피의자 사망 사례5 음주운전 중 다리 위를 주행 중인 다른 차를 추돌하여 그 차를 전락 시켜 동승한 어린이 3명을 사망하게 함(후쿠오카) 위험운전치사죄 및 도교법위반(도주운전) / 징역 20년 도주 후 물을 마심 84 월간 교통

종전 위험운전치사상죄 의 적용상 문제점 사례1 의 경우 통행금지 규제를 위반하여 주행하는 행위는 적신호를 무시하여 주행하는 것과 같은 위험성 이 있음에도 위험운전에 포함되어 있지 않다는 점이 문제점으로 지적되었고 사례2 의 경우 과로운전이나 무면허운전에 내재되어 있는 위험성에 대한 대처 필요 성이 제기되었다. 또한 사례3 4 의 경우 자동차 주 행 중 의식상실에 이르는 증상을 보이는 일정한 질병 에 대한 적절한 규제 필요성이, 사례5 의 경우 음주운 전으로 사람을 사상하게 한 후 알코올 농도 조사를 방 해하는 등의 죄질이 나쁜 행위에 대한 적절한 대응 필 요성이 제기되었다. 그 결과 이러한 사안으로부터 시 급한 대응이 필요한 행위 유형을 종전 위험운전치사상 죄 의 틀을 전제로 하면서 일정한 범죄로 규제하기 위 하여 본법이 신설되었다. 주요내용 개관 본법은 모두 6개 조항으로 이루어졌다. 제1조(정의) 제 1항은 자동차 에 관하여 정의하고 있다. 이는 종전 형 법 제208조의 2 및 제211조의 2항에서의 자동차 정 의와 같다. 그리고 제2항은 무면허운전 을 정의하고 있다. 본법에서 위험운전치사상죄 등을 범한 때에 무 면허운전 인 경우 가중하는 조항을 두고 있어 도교법 상 처벌대상이 되는 무면허운전 과 동일하게 하기 위 하여 이를 본법에 규정하였다. 제2조는 종전 형법 제208조의 2에 규정된 위험운전 치사상죄 를 각 호 열기방식(1호부터 5호)으로 하고 제 6호 통행금지도로진입 유형을 새로이 추가하였다. 동 조 제6호는 정령( 자동차 운전에 의하여 사람을 사상하 게 하는 행위 등의 처벌에 관한 법률시행령 )으로 정하 는 통행금지도로를 진행하여 중대한 교통의 위험을 발 생하게 하는 속도로 자동차를 운전하는 행위를 위험운 전치사상죄 의 위험운전행위로 한 것이다. 제3조는 제2조의 위험운전치사상죄 와 비교하여 위험 운전행위의 정도가 동일하지 않으나, 위험성 악질성 이 높다고 인정되는 운전행위를 하여 객관적으로 정 상적인 운전이 곤란한 상태에 빠져 사람을 사상하게 하는 행위를 위험운전치사상죄 로 한 것이다. 그런 이 유로 법정형은 제2조의 위험운전치사상죄 보다 가볍 고 과실운전치사상죄 (제5조)보다 무겁다. 제4조는 알코올 등의 영향으로 그 주행 중 정상적인 운 전에 지장이 생길 우려가 있는 상태에서 자동차를 운 전하여 과실로 사람을 사상하게 한 경우, 그 운전 시의 알코올 영향의 유무나 정도가 발각될 것을 모면할 목 적으로 알코올 등의 영향과 관련한 증거 수집을 방해 하는 행위를 처벌하는 규정이다. 간단히 말해 앞의 복 합적인 행위를 한 개의 죄로 처벌하기 위하여 제4조를 신설한 것이다. 제5조는 종전 형법 제211조 제2항의 자동차운전과실치상죄 를 규정한 것이다. 끝으로 제6 조는 본법 제2조부터 제5조까지의 죄를 범한 때 무면 허운전인 경우 가중처벌하는 규정이다. 무면허운전이 자동차를 운전함에 있어 가장 기본적인 의무를 위반한 행위인 점, 운전면허제도가 예정하고 있는 운전에 필 요한 적성, 기능 및 지식을 결하고 있는 점 등을 고려 하여 본죄가 신설되었다. 2014 10 VOL.200 85

해외교통정책 및 뉴스 동향 _ 해외통신원 소식 신설조항 검토 제2조 제6호(통행금지도로진입) 제2조 제6호는 전술한 사례1 과 같이 일방통행 역주 행 사안 등에 대처하기 위하여 필요한 조치라고 평가 되고 있다. 통행금지도로 의 구체적인 의미는 정령에 서 정하고 있는데 그 전형적인 예가 차량통행금지도 로, 자동차 보행자 전용도로 및 일방통행도로이다. 상점가나 보행자 천국이라고 불리는 도로 등에서 다 른 통행자는 자동차가 오지 않을 거라는 전제 하에 통 행한다고 할 수 있다. 그런데 이러한 규제를 위반하는 자동차의 주행은 적신호를 무시하고 중대한 교통의 위 험을 발생하게 하는 속도로 주행하는 행위(종전 형법 제208조의2 제2항 후단)에 상당하다고 할 수 있다. 이 러한 평가로 제6호가 새로이 포함되었다. 참고로 고속도로의 중앙에서 우측 부분을 주행하는 경 우에도 본조 제6호가 적용된다. 이에 반하여 우측 추 월이 금지된 도로에서는 당해 금지에 위반하여 주행하 는 행위(우측 돌출 주행)는 통행금지도로의 진입에 해 당되지 아니함이 법제심의회 부회( 部會 )의 심의에서 확인되었다. 표2 본법의 개요 죄명 적용요건 등 벌칙 위험운전치 사상죄 발각면탈죄 과실운전치 사상죄 제2조 아래의 운전을 하여 사람을 사상하게 한 행위 1. 알코올 또는 약물의 영향에 의하여 정상적인 운전이 곤란한 상태에서 주행 2. 진행을 제어하는 것이 곤란한 빠른 속도로 주행 3. 진행을 제어하는 기능을 갖지 않고 주행 4. 위험한 끼어들기 등 통행방해 목적을 가지고 중대한 교통의 위험을 발생하게 하는 속도로 운전 5. 적신호 등을 고의로 무시하고 중대한 교통의 위험을 발생하게 하는 속도로 운전 6. 정령( 政令 )에서 정하는 통행금지도로를 진입하여 중대한 교통의 위험을 발생하게 하는 속도로 운전 제3조 제1항 알코올 또는 약물의 영향에 의하여 그 주행 중 정상적인 운전에 지장이 생길 우려가 있는 상태에 서 운전하여 그 알코올 등의 영향에 의하여 정상적인 운전이 곤란한 상태에 빠져 사람을 사상하게 한 행위 제3조 제2항 자동차 운전에 지장을 줄 우려가 있는 질병으로써 정령으로 정한 것의 영향에 의하여 그 주행 중 정상적인 운전에 지장이 생길 우려가 있는 상태에서 운전을 하여 그 질병의 영향에 의하여 정상 적인 운전이 곤란한 상태에 빠져 사람을 사상하게 한 행위 제4조 알코올 또는 약물의 영향에 의하여 그 주행 중 정상적인 운전에 지장이 생길 우려가 있는 상태에 서 운전하여 사람을 사상하게 한 후 알코올 등의 영향의 유무나 정도가 발각되는 것을 모면하는 행위 제5조 자동차 운전상 필요한 주의를 태만히 함으로써 사람을 사상하게 한 행위 치사 1년 이상의 유기징역 치상 15년 이하의 징역 무면허운전 치사 1년 이상의 유기징역 치상 6월 이상의 유기징역 치사 15년 이사의 징역 치상 12년 이하의 징역 무면허운전 치사 6월 이상의 유기징역 치상 15년 이상의 징역 12년 이하의 징역 무면허운전 15년 이상의 징역 7년 이하의 징역 금고, 100만 엔 이하의 벌금 무면허운전 10년 이상의 징역 86 월간 교통

제3조(중간유형 위험운전치상죄) 제3조 제1항(알코올 또는 약물) 본조 제1항의 경우 종전의 위험운전치사상죄 에 포함 될 여지도 있었다. 그러나 종전의 규정에서는 이러한 유형이 명문상 명확하게 나타나지 않았기 때문에 이번 에 새롭게 위험운전치사상죄 에 포함되었다. 다시 말 해 그 주행 중 정상적인 운전에 지장이 생길 우려가 있는 상태 에서 운전을 개시한 후 정상적인 운전이 곤 란한 상태에 빠져 그 결과 사람을 사상하게 한 경우, 운전개시 시점의 행위에 폭력에 준하는 정도의 위험성 을 인정할 수 없어 종전의 위험운전치사상죄 소정의 행위에 해당되지 않는 것으로 해석되었다. 하지만 이것이 결과 야기(사람의 사상)의 직전상태인 정상적인 운전이 곤란한 상태 를 야기하였다는 점에 서는 종전 위험운전치사상죄 에 상응하는 것으로 평가 될 수 있어 이번에 제3조 제1항을 신설하게 된 것이다. 여기서 약물 의 경우 본조 제1항의 의식장애 등을 일 으키는 약리작용을 함유하고 있다면 규제약물인지 아 닌지는 묻지 않는다. 다시 말해 아직 규제대상에 포함 되지 않은 탈법약물도 여기서 말하는 약물에 포함될 수 있다는 점을 주의해야 한다. 제3조 제2항(정령에서 정한 질병) 본조 제2항에서는 자동차운전에 지장을 줄 우려가 있 는 질병으로써 정령에서 정하는 것의 영향에 의하여 그 주행 중 정상적인 운전에 지장이 발생할 우려가 있 는 상태에서 자동차를 운전하여 그 질병의 영향으로 정상적인 운전이 곤란한 상태에 빠져 사람을 사상하게 한 행위 를 위험운전치사상죄 의 새로운 유형으로 하 였다. 정령에서 정하는 질병의 유형은 1총합실조증( 總合失調症 ), 2간질, 3재발성 실신( 再發性失神 ), 4저혈당 증, 5조울병, 6심한 졸음 증상을 보이는 수면장애 등 이상 6가지다. 이하에서는 이들 6가지 유형에 대하여 간략히 알아보기로 한다. 1 총합실조증 총합실조증을 앓는 경우 일정한 상황에서 자동차의 안 전한 운전에 필요한 기능(인지, 예측, 판단 또는 조작에 관련된 기능) 저하가 발생할 수 있다. 이와 관련된 예로 는 총합실조증으로 환각에 시달려 통원치료를 받고 있 는 사람이 복약지도( 服藥指導 )에 따르지 않고 주행을 개시한 후 환청의 영향이 심해진 탓에 정상적인 운전이 곤란해져 사람을 사상하게 한 경우를 들 수 있다. 다만, 총합실조증 중에서 소위 치매증 의 경우는 당해 질병을 앓는 사람이 자동차를 운전하여 사람을 사상하게 한 때 에는 본 조항 소정의 고의나 책임능력을 물을 수 없는 게 보통이므로 본 조항의 대상에서 제외된다. 2 간질 간질을 본 조항의 대상으로 한 이유는 전술한 사례 3 4 와 같은 경우를 예방하기 위함이다. 관련 사례를 구체적으로 상정해 보면, 간질을 앓고 있는 환자가 필 요한 복약을 게을리하여 운전 중에 발작이 일어날 수 있는 상황에서, 운전을 개시한 후 당해 운전 중에 발작 이 일어나 정상적인 운전이 곤란한 상태에 빠져 사람 2014 10 VOL.200 87

해외교통정책 및 뉴스 동향 _ 해외통신원 소식 을 사상하게 한 경우이다. 다만, 발작이 수면 중에 재 발한 경우는 제외된다. 에도 본법의 관점에서 규제 필요성이 인정되어 이 경 우도 본 조항의 대상이 되었다. 3 재발성 실신 재발성 실신 환자가 그 재발을 방지하기에 충분한 복 약 등을 게을리하여 운전을 개시한 결과 정상적인 운 전이 곤란한 상태가 되어 사람을 사상하게 한 경우에 도 본 조항의 대상이 된다. 이는 운전을 개시할 시점에 실신이 재발할 수 있는 상황을 인식한 사람은 이를 회 피하고 적절한 행동(복약 등)을 하여야 함에도 그러한 상황을 인식하고도 운전을 개시한 점에서 간질에 의한 경우와 같은 위법성(운전의 위험성)과 유책성이 인정 되기 때문이다. 4 저혈당증 저혈당증을 앓고 있는 사람이 자동차를 운전한 경우도 그 주행 중 정상적인 운전에 지장이 생길 우려가 있는 상태 에 해당하므로 저혈당증도 본 조항의 대상이 된 다. 저혈당증 증세는 무자각증뿐만 아니라 무자각증이 아닌 경우도 포함된다. 본래 일본 도교법 제90조 및 동 시행령 제33조의 2의 3(또한 동법 제103조 및 동 시 행령 제38조 제1항, 제38조의 2 제1항)에 있어서는 저 혈당증임을 자각하고 인위적으로 혈당을 조절할 수 있 는 사람에 한하여 운전면허가 교부된다. 이런 이유로 처음에는 무자각성 저혈당증의 경우만 본 조항의 대상 으로 하려고 하였다. 그러나 무자각성이 아닌 저혈당 증을 보이는 사람이 저혈당증의 상태를 회피하는 조치 (당분의 섭취 등)를 하지 않고 자동차를 운전하는 경우 5 조울병 조울증도 본 조항의 대상이 된다. 다만 여기서 주의할 점은 자동차의 안전한 운전에 필요한 능력(인지, 예측, 판단 또는 조작의 어느 하나에 관련된 능력)을 잃게 될 우려가 있는 증상이 아닌 경우는 제외된다. 6 수면장애 이 경우 객관적 주관적 요건을 살펴보면 다음과 같 다. 객관적 요건으로 수면장애를 원인으로 가수면 상 태 등으로 이행되었음이 당해 운전수에게 인정되어야 하며, 주관적 요건으로 당해 운전수가 이러한 자기의 특성을 인식하고 있었음에도 운전을 개시하였음이 인 정되어야 한다. 제4조(발각면탈) 본죄의 보호법익은 위험운전치사상 행위로부터 보호 되어야 할 사람의 생명 신체와 증거의 신속한 수집 (형사사법작용)이다. 전술한 사례5 에서 보는 바와 같 이 종전의 위험운전치사상죄 의 피의자는 증거인멸행 위를 하는 경우가 빈번하고 이렇게 위법하다고 볼 수 도 있는 행위에 대하여 적극적으로 대처할 필요성이 있어 동죄가 신설되었다. 본죄의 법정형은 12년 이하의 징역이다. 위험운전치 사상죄 (제2조 및 제3조 제1항)와의 관계를 살펴보면, 먼저 본죄를 신설한 취지가 위험운전치사상죄 를 보충 88 월간 교통

하는 것이므로 위험운전치사상죄 가 성립하는 경우에 한 때에 10년 이하의 징역에 처하도록 하고 있다. 는 본죄가 성립하지 않는 것으로 해석된다. 다음으로 제5조의 과실운전치사상죄 와의 관계를 보면 본죄가 과실운전치사상죄 의 구성요건을 포함하고 있는 점, 본죄의 법정형이 상당히 무겁게 설정되어 있다는 점 등에 비추어 본죄가 성립하는 경우에 과실운전치상죄 는 성립하지 않는 것으로 해석된다. 마지막으로 본죄의 면탈행위 중 그 장소를 떠난 경우 도교법 상 구호의무 보고의무위반의 죄와의 관계가 문제될 수 있다. 본죄는 구호의무위반 등의 죄와 달리 그 장소를 떠남으로써 바로 성립하는 죄가 아니므로 본죄와 도교법 상 구호의무 보고의무위반의 죄와는 경합범이 된다. 마치며 앞에서 서술한 바와 같이 일본은 위험운전사범을 그 성격이 악질적이고 위험성이 매우 크다는 인식 하에 엄하게 처벌하는 방향으로 입법정책을 추진해 오고 있 다. 우리나라도 일본과 같이 위험운전행위를 매우 심 각하게 인식하고 2007년 일본의 위험운전치사상죄 를 모델로 하여 특가법 에 위험운전치사상죄 를 신설하 였다. 그러나 이후 새로운 유형의 위험운전행위에 대처하려 는 움직임은 없어 보인다. 전술한 5가지의 일본 사례 는 우리나라에서도 발생할 가능성이 매우 높고, 이중 무면허 위험운전행위나 증거인멸행위는 현재 발생하 제6조(무면허 가중) 본죄는 제2조부터 제5조까지의 죄를 범한 때에 무면허 운전인 사람에 대하여 이들 죄(제2조부터 제5조까지) 와 무면허운전죄 와의 경합범 가중에 의한 처단형 이 고 있는 유형이기도 하다. 이러한 점을 볼 때 우리나라 도 위험운전행위로부터 국민의 소중한 생명과 신체를 보호하기 위하여 보다 선제적으로 입법적 조치를 취해 야 할 시점이라고 생각된다. 상의 법정형을 규정한 것이다. 법정형을 살펴보면 제6 조 제1항은 제2조(제3호는 제외)의 죄를 범한 사람(치 상에 한함)이 무면허운전을 한 때에 6월 이상의 유기 징역에, 제6조 제2항은 제3조의 죄를 범한 사람이 무 면허운전을 한 때에 사람을 부상하게 한 사람은 15년 이하의 징역에, 사람을 사망하게 한 사람은 6월 이상 의 유기징역에 처하도록 하고 있다. 또한 제6조 제3항 은 제4조 발각면탈죄 를 범한 경우 그 사람이 무면허 운전을 한 때에 15년 이하의 징역에, 제6조 제4항은 제 5조 과실운전치사상죄 를 범한 사람이 무면허운전을 참고문헌 1. 井田良 (2003), 危険運転致死傷罪の立法的解釈論的検討, 法律時報. 2. 成文堂 (2014), 特殊自動車の運転死傷行為等処罰法の成立, 刑事法ジャ一ナル. 今井猛嘉, 自動車運転死傷事故等処罰法の新設 - 危険運転致死傷罪等の改正 -. 杉本一敏, 自動車運転死傷行為等処罰の成立をめぐる所感 - 議事録を読んで-. 高井良浩, 自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律について. 3. 橋爪隆 (2014), 自動車運転致死傷罪をめぐる諸問題, 法律のひろば. 4. 法務法ホ一ム一ペ一ジ, http://www.moj.go.jp/ 2014 10 VOL.200 89

해외교통정책 및 뉴스 동향 _ 해외교통뉴스 중계 해외 교통뉴스 중계 이옥남 한국교통연구원 연구원 노상우 한국교통연구원 연구원 영국, 운전 중 애플 워치 사용 금지 영국 교통부에서 운전 중 스마트 워치 이용 시 핸드폰 이용 행위에 준하는 처벌을 내리는 안을 승인하였다. 이에 따라 해당 규정 위반자에 대해서는 벌점 3점과 125유로에 달하는 벌금이 부과될 전망이다. 한편 런던의 도로 연구소에서 내놓은 분석에 따르면 애플 워치 사용으로 운전자의 집중력이 분산되어 심각 한 교통사고로 이어질 수 있다는 결론이 나왔다. 자료: 카브리오라이프, http://cabriolife.ru/news/voditelyam_ ne_pozvolyat_ispolzovat_chasy_apple_za_rulem. html(2014.9.17) html(2014.9.17) 러시아 교통부, 모스크바 - 카잔 고속철도 건설 재정 조달 모형 나올 것 소치 2014 국제투자포럼에 참석한 러시아 교통부 소 콜로프 장관은 모스크바에서 카잔까지 이어지는 고속 철도 건설 재정조달 모형이 나올 것이라는 기대를 내 비쳤다. 그는 모스크바 - 블라디미르 - 니즈니노브 고로드 - 카잔 등 7개 지역을 경유하는 고속철 건설 은 지역 경제뿐만 아니라 전 국가 경제 발전을 촉진한 다고 언급하며 모스크바 - 카잔 고속철도 건설 사업이 중소기업을 포함한 산업 전역의 발전 촉매제가 될 것 이라고 주장하였다. 또한 현재 러시아 정부에서 교통망 계획을 승인, 해당 고속철도 사업에 1,500억 루블을 책정하였다며, 재정 경제 타당성 관련 추가 작업이 완료될 때까지 사업 재원 조달이 지연될 것이라고 소콜로프 장관은 언급하였다. 이밖에도 드미트리 메드베데프 총리 역시 소치 포럼에 서 고속철 사업 실현 필요성을 역설하며 경제 상황이 안정될 경우 고속철도 프로젝트가 실현될 수 있을 것 이라고 말하였다. 한편 모스크바 - 카잔 고속철도는 총 연장 약 770km 로 열차 운행 속도가 400km/h에 달할 전망이다. 모스 크바 - 카잔 간 열차 이동 시간은 현재 14시간에서 3.5시간으로 줄어들 것으로 예상된다. 고속철도 인프 라 및 열차를 포함한 사업 실행 비용은 1조 680억 루 블로 추산된다. 자료: 구독, http://www.gudok.ru/news/transport/? ID=1217608(2014.9.21) 2017~2019년도 세계 철도 시장 화물 수송 실적 2.7% 증가 예상 Roland Berger사 연구결과에 따르면 2011~2013 년 대비 2017~2019년도 세계 철도 화물 수송실적이 2.7% 증가할 것으로 내다봤다. 철도 화물 수송의 증가 90 월간 교통

를 견인하는 주요 국가로 라틴 아메리카와 아시아가 지목되었으며, 각각 6%, 4%대의 성장률을 보일 것으 로 전망했다. 이외에도 북아메리카(3.5%), 서유럽(2%) 그리고 발트국(1%)가량이 증가할 것으로 예상했다. 자료: 러시아철도공사, http://www.rzd-partner.ru/news/ zheleznodorozhnye-gruzoperevozki/obem- mirovogo-rynka-zh-d-gruzoperevozok-v-2017-2019-gg--vyrastet-na-2-7/(2014.9.22) 베이징 시 대중교통 요금 인상안 발표 중국 베이징 시 대중교통 요금 인상안이 발표되었다. 10월 13일 베이징 시 발전과 개혁위원회는 베이징 시 경내의 지하철 요금과 버스요금을 인상하는 방안을 발 표하고 공청회 등 의견 청취를 통해 요금 인상을 추 진할 계획이다. 우선 지하철 요금은 기본요금 시작을 2~3위안에서 시작하여 거리에 비례하여 요금을 인상 할 계획으로 이동거리가 길어질수록 요금 인상폭이 낮 아지는 두 가지 방안을 제시하였다. 구체적인 내용은 아래의 <표1>과 같다. 한편 교통카드 사용 시 매월 누적 100위안까지 본래 가격을 적용하고, 100위안부터 150위안까지 20% 할 인, 150위안~400위안까지 50% 요금할인 혜택을 주 며, 400위안을 초과할 경우 다시 본래 가격으로 징수 된다. 버스요금 또한 1~2위안 기본요금에서 시작하여 거리 에 비례하여 인상하는 방안 두 가지를 발표하였다. 한편 베이징 시 발전과 개혁위원회는 대중교통 요금 인상 이후에도 여전히 세계적인 도시와 비교하여 베이 징 시 대중교통 요금은 매우 낮은 편으로 인식, 인상방 안에 대한 다양한 의견을 청취한 후 인상안을 확정할 것이라고 밝혔다. 자료: 中國交通新聞網, http://www.zgjtb.com/2014-10/13/ content_10320.htm(2014.10.13) 표 1 베이징 시 지하철요금 인상방안 구분 구간 요금 표 2 베이징 시 버스요금 인상방안 구분 구간 요금 3km 이내 2위안 5km 이내 1위안 방안1 3~6km 3위안 6~18km 6km마다 +1위안 방안1 5km 이상 10km마다 +1위안 18~42km 12km마다 +1위안 할인 학생카드 50% 할인 방안2 42km 이상 18km마다 +1위안 6km 이내 3위안 6~12km 4위안 12~32km 10km마다 +1위안 32km 이상 20km마다 +1위안 방안2 10km 이내 10km 이상 할인 2위안 5km마다 +1위안 교통카드 50% 할인 학생카드 75% 할인 2014 10 VOL.200 91

해외교통정책 및 뉴스 동향 _ 해외교통뉴스 중계 중국 컨소시엄, 멕시코 고속철도 프로젝트 단독 입찰 10월 15일, 멕시코 교통통신부(SCT)는 멕시코시티와 케레타로를 연결하는 총연장 210km의 고속철도의 설 계, 건설, 운영 및 유지 등에 관한 프로젝트에 중국 컨 소시엄이 단독 입찰하였다고 밝혔다. 중국철도건설 주식회사(CRCC)와 중국 남차그룹(CSR) 으로 구성된 컨소시엄은 508억 2천만 페소(약 37억 5 천만 달러)의 입찰액을 제시하였으며, 입찰액은 건설 비용, 열차, 신호 및 전자통신제어시스템 등을 포함하 고 있다. 또한 Alstom, Bombardier, CAF, Siemens, Comsa Emte, FCC 등 16개 회사가 입찰에 참여하지 않기로 결정한 서신을 멕시코 교통통신부가 수령하였다고도 밝혔다. 고속철도 건설 계획에 따르면 운영 시속 300km 이상, 일평균 2만 3,000명이 이용할 것으로 전망하고 있으 며, 멕시코시티 부에나비스타 역에서 케레타로 간 운 행시간은 약 59분이 소요될 것으로 예측하고 있다. 멕시코 교통통신부는 중국 컨소시엄의 제안서를 평가 한 후 11월 3일 이전에 계약을 체결할 예정이며, 빠르 면 12월 착공하여 2017년 후반기에 상업 운행이 가능 하게 할 것이라고 밝혔다. 자료 : IRJ, http://www.railjournal.com/index.php/highspeed/china-submits-only-bid-for-mexican-highspeed-project.html?channel=542(2014.10.16) (2014.10.16) 연결될 전망이다. 유로스타는 2016년 12월 개통을 목 표로 런던과 암스테르담 중앙역을 연결하는 고속철도 노선을 개통할 예정이라고 밝혔다. 이 노선은 영국 런 던 역을 기점으로 벨기에 앤트워프, 네덜란드 로테르 담을 경유하여 네덜란드 암스테르담 중앙역으로 연계 된다. 현재 항공편을 통해 런던과 암스테르담을 여행 하는 관광객이 연평균 3백만 명 이상으로 항공수요를 고속철도로 유인한다는 계획이다. 한편 유로스타는 프랑스 파리, 영국 런던, 벨기에 브뤼 셀, 프랑스 릴에서 고속철도를 운영하고 있으며, 1994 년 11월 14일 개통되어 올해 20주년을 맞이한다. 자료: http://www.ctvnews.ca/business/eurostar-to- launch-london-amsterdam-high-speed-train-in- 2016-1.2063449#ixzz3GqYU4HgG(2014.10.21) 유로스타, 런던-암스테르담 고속철도 2016년 연결 2년 이내 영국과 네덜란드의 수도가 고속철도로 직접 92 월간 교통

교통 관련 보도자료 중계 _ 보도자료를 통해 본 주요 교통 뉴스 보도자료를 통해 본 주요 교통 뉴스 김동준 한국교통연구원 부연구위원 2015년 국토교통부 예산안 22.7조원 편성 I 국토교통부, 기획재정부 2014년 국토교통 예산(20조 9천억 원) 대비 1조 8천억 원 증가(8.6% ) 안전투자 대폭확대(국토부 소관 : 3조 3천억 원 4조, 7천 억 원 증가, 20.1% ) 국토교통부는 2015년 예산안을 2014년(20조 9천억 원)에 비해 8.6% 증가한 22조 7천억 원으로 편성하였 다. 국토부 소관 SOC(도로 철도 항공 수자원 등) 는 14년 대비 3.8% 증가하였다. 당초 계획은 SOC 분야의 지출을 축소할 예정이었다. 그러나 적극적인 재정운영의 필요성이 대두되면서, 내 수 진작 및 경기부양 효과(높은 고용 생산유발효과) 가 높은 SOC에 대한 지출을 확대함으로써 투자 촉진 과 일자리 창출을 견인할 계획이다. 우선, 국정과제 및 지역공약의 성과를 가시화하고 지 역경제를 활성화하기 위해 주요 SOC 계속사업을 집중 지원한다. 도로 철도 주거급여 등 총 98개의 국정과 제 및 지역공약 사업에 총 7조 9천억 원을 지원( 14년 6조 3천억 원)하기로 했다. 민간투자를 촉진하고 지역 경제 활성화를 도모하기 위해 민자도로 일반철도 건 설 등의 SOC 계속사업에 예산을 중점 편성하였다. 특 히 SOC 노후화에 대비하여 사고 위험도가 높은 시설 및 지역 등에 대한 안전투자를 대폭 강화한다. 교육훈 련 등 S/W 투자도 병행해서 지원할 계획이다. 15년부터는 도시철도 스크린도어 설치(675억 원) 및 내진보강(227억 원)에 필요한 예산도 신규로 지원하여 도시철도의 안전을 획기적으로 강화할 예정이다. 또한 지하 공동( 空洞 ) 유무를 탐사할 수 있는 장비를 활용하 표 1 국토교통부 예산(본예산) 추이 구 분 10 11 12 13 14 (단위 : 조원) 15안 계 21.3 20.9 20 21.3 20.9 22.7 SOC 21.1 20.6 19.7 21 20.6 21.4 사회복지(주택 등) 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 1.3 2014 10 VOL.200 93

교통 관련 보도자료 중계 _ 보도자료를 통해 본 주요 교통 뉴스 표 2 2015년도 국토교통부 부문별 예산안 (단위: 억 원, %) 부문 14예산 (A) 15년 정부안 (B) 증감율 (B-A)/A 합계 209,117 227,049 8.6% SOC 사회복지 소계 206,435 214,180 3.8% 도로 83,912 87,918 4.8% 철도 61,800 66,490 7.6% 도시철도 6,232 6,536 4.9% 항공ㆍ공항 1,008 1,284 27.4% 물류 등 기타 12,683 12,364 2.5% 수자원 23,830 23,054 3.3% 지역 및 도시 7,978 7,802 2.2% 산업단지 8,991 8,732 2.9% 주택 2,682 1,956 27.1% 기초생활보장 - 10,913 순증 여 싱크홀 문제에 대처한다는 계획이다. 15년에 추진되는 주요 신규 사업으로는 기초생활보장 제도의 개편에 따른 새로운 주거급여제도를 시행할 계 획으로 그에 필요한 예산을 반영하였다. 구도심 주택 가 등 주차난이 심각한 지역에 공영주차장 노상 무인 주차기 등을 설치하고, 개별주차장의 주차정보를 실 시간 제공하는 시스템을 구축하는 주차환경개선사업 (221억 원)도 신규 추진한다. 또한 18년 평창동계올림 픽(1조3,537억 원), 15년 세계 물포럼(44억 원) 등 국 제행사도 차질없이 진행될 수 있도록 관련 예산을 지 원한다. 한편 국토교통부는 산단 진입도로 지원수준의 합리적 조정, 2+1 차로의 도입 등 세출절감을 위한 제도개선 을 지속 추진한다는 방침이다. 또 예산이 계획대로 집 행되도록 매월 집행상황을 점검하면서 예산낭비 요인 이 없도록 보조금 부정수급 방지 등 집행 관리를 강화 할 계획이다. 자료: 국토교통부 및 기획재정부, 2015년 국토교통부 예산안 22.7조원 편성, 2014.9.17 교통사고 없는 꿈의 고속도로, 한국이 선도 I 국토교통부 졸음, 전방주시태만 등 운전자 부주의로 인해 발생하 는 교통사고를 획기적으로 줄일 수 있는 첨단미래고속 도로(스마트하이웨이) 기술을 주도하는 우리나라의 발 걸음이 빨라지고 있다. 국토교통부는 첨단미래고속도로 시연 행사를 한국도 로공사 교통센터에서 개최했다. 국토교통부는 지난 7 월부터 하루 평균 20여만 대의 차량이 통행하는 경부 고속도로 서울~수원 구간에서 차량용 고속무선통신 기지국, 도로 레이더, 파노라마 폐쇄회로TV(CCTV) 등 을 설치하고, 해당 구간을 지나는 차량에 단말기 100 대를 설치하여 현장 실증시험을 하고 있다. 설치된 장 비는 WAVE 기지국(9개), 스마트단말기(100대), 레이 더(4대), 파노라마 영상시스템(2대) 등이다. 시연 행사 참가자들은 실제 차량에 탑승하여 서울~수 원 간 약 20km 구간을 시속 90~100km로 고속 주행하 면서 앞서 주행하는 차량과 제동 상태, 급정거, 차간거 94 월간 교통

리 등의 정보를 주고받으면서 위험 상황에 대한 경보 를 확인하고 이에 대응하는 상황을 체험하였다. 이 기 술은 운전자 부주의 등으로 발생하는 교통사고를 근본 적으로 예방할 수 있는 기술로, 차량에 설치된 단말기 를 통하여 고속 주행하는 차량끼리 0.1초마다 운행상 황 정보를 주고받을 수 있게 되었기에 가능하다는 것 이 관계 전문가의 설명이다. 고속 운행 상태에서 정보 교환이 가능한 무선통신(WAVE) 기술이 국내 기술진 에 의해 성공적으로 개발되어 시험 운영되고 있는 것 이다. 또한 이번 시연에서는 낙하물, 보행자, 야생동물 등의 출현에 따른 돌발 상황을 실시간으로 감지하고 차량 에 즉시 알려 주는 기술을 선보여 참가자들의 큰 호응 을 받았다. 도로 레이더라고 불리는 이 기술은 항공기 에서 사용하는 레이더 기술을 도로에 적용한 것으로, 1km 범위 내에 위치한 30cm 크기의 물체를 수 초 내 감지할 수 있는 기술이다. 이 기술이 본격적으로 상 용화되면, 사고 및 고장 차량이 있다는 것을 후속 차 량에게 실시간으로 알려주어 일반사고보다 치사율이 6 배 이상 높은 2차 사고를 예방할 수 있을 것으로 기대 를 모으고 있다. 연말로 예정된 시험기간 종료 이후에 도 이들 장비를 계속적으로 운영하여 해외 홍보와 새 로운 ITS 기술을 검증 개선하는 시험대(test bed)로 이용할 예정이다. 자료: 국토교통부, 교통사고 없는 꿈의 고속도로, 한국이 선도, 2014.9.19 측결과를 발표하였다. 이번 용역은 객관성 확보를 위 해 국내 및 외국 전문가 자문 등을 통해 수요예측 모델 에 대한 검증을 받았다. 이번 용역 연구결과에 따르면, 2030년경 제주공항은 항공수요가 4,424만 명(연평균 4.4% 증가)에 이를 것 으로 추정되었다. 그리고 장래 항공수요 증가에 따 라 2018년경부터 활주로 혼잡이 시작될 것으로 예상 되었다. 참고로 제주공항은 지난 5년간 연평균 성장 률 10.1%, 올 상반기 성장률 14.1%를 기록하는 등 최 근 높은 성장률을 보이고 있다. 이와 같은 항공수요 증 가는 저비용항공사의 급성장, 올레길 등 제주관광 활 성화, 중국인 방문객 증가( 12년 중국인 무비자입국 시 행) 등 항공시장이 급변하고 있기 때문으로 판단된다. 이번 수요조사 결과 제주공항의 장래 항공수요에 대비 한 대책이 필요하다고 판단한 국토교통부는 공항인프 라 확충방안에 대한 세밀한 검토를 위해 사전타당성검 토 용역을 시행할 계획이다. 또한 공항인프라 확충 이 전에 예상되는 혼잡에 대해서는 단기적인 방안으로 터 미널 확장 및 시설 증설 재배치, 항공기 유도로 추가 신설, 관제 처리능력 향상 등 시설 및 운영방법의 다각 적인 개선을 통해 공항이용에 불편이 없도록 대응해 나갈 계획이다. 자료: 국토교통부, 제주 항공수요조사연구 용역결과 발표, 2014.9.11 무료 긴급견인 서비스, 민자고속도로로 확대 I 국토교통부 제주 항공수요조사연구 용역결과 발표 I 국토교통부 국토교통부는 제주 항공수요조사 연구 용역 최종보 고회를 개최한 자리에서 제주공항의 장래 항공수요 예 국토교통부는 그간 도로공사가 재정고속도로에서만 시 행하던 긴급견인 서비스 를 18일부터 10개 민자고속도 로까지 확대, 시행한다고 밝혔다. 긴급견인 서비스 는 갑작스런 사고 또는 고장으로 고속도로에 정차한 차량 2014 10 VOL.200 95

교통 관련 보도자료 중계 _ 보도자료를 통해 본 주요 교통 뉴스 을 가까운 안전지대(휴게소, 영업소, 졸음쉼터 등)까지 무료로 견인하는, 2차 사고 방지를 위한 서비스다. 사고 고장 등으로 긴급견인 서비스가 필요한 경우 스 마트폰 앱 도로이용불편 척척해결서비스 또는 각 민 자법인 콜센터를 통해 견인을 요청할 수 있다. 보험사와 제휴된 고속도로 외부의 견인차량 이용 시 고속도로의 특성상 나들목(IC)을 통해서만 진 출입이 가능하다. 이에 견인차량이 도착하는 데 많은 시간이 걸려 2차 사고의 위험에 노출되곤 하였다. 긴급견인 서비스 확대 시행에 따라 앞으로는 사고 고장 차량이 신속하게 안전지대로 대피할 수 있게 됨으로써 2차 사 고가 줄어들 것으로 기대된다. 자료: 국토교통부, 무료 긴급견인 서비스, 민자고속도로로 확대, 2014.9.17 3,959만 명 이동에도 소통 원활, 교통사고 크게 감소 I 국토교통부 국토교통부는 9.5(금)부터 9.10(수)까지 6일간 시행한 추석연휴 특별교통대책 성과를 발표하였다. 올 추석명 절에는 당일 교통량이 전년 대비 2.8% 증가한 역대 최 대 규모였으나, 주말 대체휴일 등 긴 추석연휴, 대중 교통 수송력 증대 및 실시간 교통정보 제공 등으로 교 통량이 분산되어 대체로 원활한 소통을 보였다. 또 문 화체육관광부 경찰청 등과 함께 시설물 안전점검 종사원 교육 등 안전대책 적극 이행, 버스 열차 등 안 전 홍보 동영상 방영, 교통안전 팸플릿 배포 및 캠페인 을 벌이는 등 범정부적 노력으로 교통사고가 크게 감 소하였다. 교통사고는 사고발생과 인명피해가 전년보다 모두 크 게 감소한 1,771건( 38%) 2,238명( 53%)이며, 도 로를 포함한 철도 항공 해운 등 대형 교통사고가 없 었다. 이는 도로 철도 항공 해상 부문에 분야별 안 전대책을 수립하고 철저한 사전 안전점검을 실시한 결 과로 분석된다. 더불어 안전운전 캠페인, 교통안전 팸 플릿 배포(30만부), 교통안전 수단과 시설에 관한 교통 안전 홍보 동영상 방영, 전광판 및 버스 정보체계에 문 자를 표출, 교통상황을 방송으로 안내하는 등 적극적 인 교통안전 홍보를 실시한 결과로 판단된다. 고속국 도 사망자는 2명인데 비해 고속국도를 제외한 도로 사 망자는 35명에 달한 것으로 나타났는데, 이에 국토교 통부는 국도 등 교통사고 취약부문에 대한 안전대책 수립과 교통안전 시설 확충을 위한 예산지원 노력을 지속할 계획이다. 이와 함께 지난 6일간 총 이동인원은 3,523만 명, 1일 평균 587만 명이었으며, 추석 당일(9월 8일, 월)은 사 상 최대인 733만 명(전년 729만 명, +0.5%)이 이동하 였다. 추석연휴 특별교통대책기간 7일 모두 포함할 경 우 총 이동인원은 3,959만 명(+13.7%)으로 예상된다. 이용 교통수단은 승용차가 84.4%로 가장 많았고, 버스 11.1%, 철도 3.5%, 항공기와 여객선이 각각 0.5%로 분석되어 전년 추석연휴와 유사한 분담률을 보였다. 고속도로 교통량은 1일 평균 405만대이며, 추석 당일 은 성묘 귀경 차량의 집중으로 인해 역대 최대인 516 만대(전년 502만대, +2.8%)를 기록하였다. 자료: 국토교통부, 3,959만 명 이동에도 소통은 원활, 교통사고는 크게 감소, 2014.9.11 물류단지 총량제 폐지 이후 5개 사업 실수요 평가 통과 I 국토교통부 규제완화 일환으로 물류단지 총량제를 폐지한 이후 국 토교통부는 그 후속조치로 지자체와 공동으로 1차 실 수요 검증을 실시하여 우선 5개 사업을 인정하였다. 96 월간 교통

또한 참여 확대를 위해 2차 평가를 할 계획이며, 이후 1개월마다 추가평가를 하기로 하였다고 발표하였다. 이번 실수요 평가는 실수요만 인정받으면 원하는 곳에 물류단지 건설을 추진할 수 있도록 한 물류단지 시도 별 총량제 폐지 방침(3.27.발표)의 일환으로 실시된 것 이다. 7명의 민간위원으로 구성된 실수요 검증반이 물류단 지의 입주 수요 및 수행능력 측면에서 최소한의 요건 을 충족하는지 여부를 평가를 하였으며, 물류시설분과 위원회 심의를 거쳐 확정하여 발표하였다. 이번에 실 수요 인정을 받은 사업은 경남 김해 풍유, 울산 삼남, 전북 군산, 경기 광주 오포, 경기 남여주 등 5개 물류 단지이다. 물류단지 총량제 폐지가 규제완화라는 취지에서 출발 한 것임을 고려한 국토교통부는 이번에 인정을 받지 못한 사업자들을 대상으로 실수요 검증 탈락사유와 보 완 필요성 등에 대해 추가 설명회를 개최하였으며, 설 명회 이후 보완이 되는 대로 다시 신청접수를 받아 2주 후에 2차 평가를 실시할 계획이다. 이후 1개월마다 평 가를 실시하고 보완을 지원하는 등 참여기회를 확대할 계획이며, 향후 평가 과정에서 실수요 인정을 받는 사 업이 추가로 늘어날 전망이다. 자료: 국토교통부, 물류단지 총량제 폐지 이후 우선 5개 사업 실수요 평가 통과, 2014.9.26 1대 사업자 화물차와 장기계약하면 직접 운송 간주 I 국토교통부 1대 사업자 소유 차량과 1년 이상 장기계약을 체결하 여 운송하는 경우 직접 운송한 것으로 간주하는 직접 운송 의무 예외 확대 방안이 시행된다. 국토교통부는 직접운송 의무 예외 확대 등 기업 활동 과 관련된 규제 완화 및 동일 시 도 내 일부 양도 양 수 제한, 대 폐차 기간 단축 등을 주요 내용으로 하는 화물자동차 운수사업 시행령 및 시행규칙 일부 개정 안이 9월 19일부터 본격적인 시행에 들어간다고 밝혔 다. 이와 함께 위 수탁 계약서 미교부자에 대한 과태 료 기준 등 법률 개정 ( 14.3.18 공포, 14.9.19 시행)에 따라 위임된 행정처분 기준을 구체적으로 규정하는 내 용도 시행할 예정이다. 시행령 및 시행규칙 개정의 주 요 내용은 다음과 같다. 먼저 1대 사업자 소유 차량과도 1년 이상의 장기계 약 체결 운송 시 직접 운송한 것으로 간주한다. 또한 위 수탁 차주의 권익 침해 방지를 위해 허가기준대수 (1대 이상) 초과 부분에 대해 동일 시 도 내(주사무소 가 있는 관할관청 내) 양도 양수는 허용한다. 폐차와 대차를 동시에 신고(당초 6개월)하도록 하되 신차출고 지연 등 부득이한 사유가 있는 경우 3개월 내에서 연장 한다. 더불어 화물법 개정( 14.3.18)으로 행정처분 근 거규정이 신설됨에 따라 화물차 이용 보험사기자 허가 취소(운송종사자의 경우 자격취소), 위 수탁 계약서 미교부자 과태료 300만원 부과기준을 마련하였다. 천 재지변이나 불가항력 사유로 발생한 위반행위에 대한 행정처분 제외, 허가증 재발급 처리기간을 현행 3일에 서 1일로 단축하였다. 이번 개정안 중 일부 양도 양수 제한 과 관련해서는 입법예고(5.28~7.7) 당시 허가기준대수(1대 이상) 초 과 부분에 대한 일부 양도 양수를 전면 금지하도록 규정하였으나, 일부 양도 양수를 동일 시 도 내로 제한하는 것으로 일부 수정하였다. 자료: 국토교통부, 1대 사업자 화물차와 장기계약하면 직접 운송 간주, 2014.9.18 2014 10 VOL.200 97

교통 관련 보도자료 중계 _ 보도자료를 통해 본 주요 교통 뉴스 2020년까지 자동차 평균 온실가스 연비, 선진국 수준으로 강화 I 환경부, 산업통상자원부 2016년부터 2020년까지 온실가스 97g/km, 연비 24.3 km/l 기준 마련 환경부와 산업통상자원부는 2020년까지 자동차 온실 가스 기준을 97g/km, 연비 기준을 24.3km/l로 강화 하기로 했다. 이 같은 내용을 골자로 환경부는 차기 (2016년~2020년) 자동차 평균 온실가스 연비 기준 (안) 을 행정예고 했다. 자동차 평균 온실가스 연비 제도는 개별 제작사에서 해당년도에 판매되는 차량의 온실가스 배출량과 연비 실적의 평균치를 정부가 제시한 기준에 맞춰 관리해야 한다. 이 제도는 미국, 유럽연합(EU), 일본, 중국 등 주 요 자동차 생산국가에서 시행하고 있다. 자동차 제작 사는 온실가스 또는 연비 기준 중 하나를 선택하여 준 수해야 하며, 기준을 달성하지 못하는 경우 과징금이 부과된다. 온실가스 기준은 환경부, 연비 기준은 산업 통상자원부에서 각각 정하며, 제작사의 이행실적 관리 등 제반사항은 환경부가 통합 관리한다. 국내 자동차 생산량의 70% 내외를 해외에 수출하는 상 황인 점을 감안하면 자동차 온실가스 저감 기술 개발은 국제적인 온실가스 규제 준수 의무화에 따른 선제적 대 응이 필요한 상황에서 필수조건이다. 해외 자동차 온실 가스 연비 기준을 국내 측정 방식(복합모드)으로 환산 하면 유럽 91g/km(2021년), 일본 100g/km(2020년), 미 국 113g/km(2020년) 수준이다. 결국 자동차 업계가 해 외에 차량을 수출하기 위해서는 국내 기준뿐만 아니라 해외 기준도 충족해야 하는 상황이다. 정부는 차기 기준에서 온실가스 연비 관리 차종을 확 대하기로 했다. 현행 관리 차종은 10인승 이하, 3.5톤 미만 승용 승합차이며, 차기기준에서는 15인승 이하 의 승합차와 3.5톤 미만 화물차도 관리 대상에 추가된 다. 현재 온실가스 배출량 191g/km, 연비 14.1km/l 수 준의 15인승 이하 승합차와 화물차 기준을 온실가스 166g/km, 연비 15.6km/l로 각각 설정하여 관리한다. 소규모 자동차 제작사에 대한 기준 완화 사항도 개정 한다. 2013년 판매량 기준 4,500대 이하인 제작사에 대하여 8% 완화된 기준을 적용할 계획이다. 정부는 이번 자동차 온실가스 연비 제도 시행에 따른 사회적 경제적 편익은 5년간(2016년~2020년) 총 59조 원 규모로 예측했다. 온실가스 감축 효과는 2020년 온 실가스배출전망치(BAU) 대비 1,640만 톤으로 자동차 분야의 온실가스 감축목표 1,780만 톤의 92%를 차지한 다. 이에 따른 사회적 편익은 5년간 8조 원에 달한다. 자료: 환경부 및 산업통상자원부, 2020년까지 자동차 평균 온실가 스 연비 선진국 수준 강화, 2014.9.11 국민이 참여해 안전진단 실시, 부처간 안전협의 체도 구성 I 안전행정부 국민 안전을 지키기 위한 정부기관 간 협의기구가 구 성되고, 각 기관 간 안전 및 재난 관련 상황실 기능이 통합 연계된다. 더불어 전 국민이 사회 전반에 걸친 안전 수준을 진단하고, 안전과 관련해 자유롭게 의사 를 개진할 수 있는 안전신문고 도 설치된다. 안전행정부는 관계부처 협의를 거쳐 국가재난관리체 계 개편과정에서의 정부 안전관리 계획을 마련했다. 세월호 사고를 계기로 정부는 국가안전처 신설하고 안 전행정부와 소방방재청으로 이원화된 국가재난관리 체계를 일원화 하는 등 국가재난관리체계 전반을 개 편, 추진하고 있다. 먼저 국가재난관리체계 개편 과정에서 정부 안전관리 의 누수와 공백이 발생하지 않도록 안전관리 체계를 보 98 월간 교통

강하여 운영한다. 조직개편이 예정돼 있는 안행부(제2 차관), 방재청(차장), 해경청(차장)이 참여하는 과도기 안전관리협의체 를 구성하였다. 아울러 지역 차원의 안 전관리를 강화하기 위해 시도 별로 지역안전관리 추진 단(단장 부단체장) 을 구성(8.25)하고, 지역별 안전관 리 대책 을 수립해 추진하고 있다. 재난 발생 시 현장을 신속하게 파악하고 지원할 수 있도록 상황실 통합과 재 난통신망 구축 및 보완도 추진하고 있다. 해양사고에 대한 해경의 대응역량 강화를 위해 즉시 시 행이 가능한 방안도 적극 추진할 계획이다. 매월 16일 을 인명구조 훈련의 날 로 지정(9월~)하였고, 국가안전 처 신설과정에서 심해(40m 이상)에서의 현장 구조업무 를 수행하는 특수구조단(남해청)을 확대할 계획이다. 한편 국민들이 손쉽게 안전위험요인을 신고할 수 있는 안전신고 포털, 안전신문고(가칭) 를 금년 말까지 구축 한다는 계획이다. 안전 대진단 결과 도출된 사항은 DB 화하여 종합 관리하고, 빅데이터 분석을 통해서 시설 투자, 안전산업 육성 등 안전 수준을 제고하는 데 중요 한 자료로 활용할 계획이다. 자료: 안전행정부, 국민이 참여해 안전진단 실시 부처간 안전협의체도 구성, 2014.9.5 차량 통행으로 발생하는 압력을 전력으로 전환해 독립 전원으로 활용하는 것이다. 그렇게 되면 이산화탄소의 발생 없는 고속도로를 구현하고, 가로등과 신호등 등 에 독립된 반영구적 전력 공급 시스템을 구축할 수 있 게 된다. 자료: 산업통상자원부, 차량통행 도로압력을 전기로 가로등 신호등 밝힌다, 2014.9.11 서울시정 4개년 계획 발표, 안전한 도시 구현 I 서울특별시 안전한 도시, 따뜻한 도시, 꿈꾸는 도시, 숨쉬는 도시 등 4대 목표, 25개 핵심과제 서울시가 2018년을 내다보고 그린 밑그림, 서울시정 4개년 계획 을 발표했다. 향후 4년의 서울시정 비전은 사람이 중심인 서울, 시민이 행복한 서울, 키워드는 안전, 복지, 경제, 도시재생이다. 시는 4대 목표인 안 전한 도시, 따뜻한 도시, 꿈꾸는 도시, 숨쉬는 도시를 실현하기 위한 13대 분야의 139개 과제를 선정하여 4 개년 계획을 수립했고, 그 중 핵심과제 25개를 발표했 다. 4개년 계획과는 별도로 행정혁신도 강력한 의지를 갖고 지속 추진한다. 차량통행 도로압력을 전기로, 가로등 신호등 밝힌 다 I 산업통상자원부 차량 통행 시 도로에 발생하는 압력을 전기로 전환해 가로등과 신호등 등에 전력을 공급하는 기술이 개발된다. 산업통상자원부는 국토교통부, 방위사업청, 농촌진흥 청과 함께 이 같은 내용의 에너지 기술 분야 협력 사업 을 본격 추진한다고 밝혔다. 국토교통부와는 도로 교 통 미활용 에너지 이용을 위해 압전에너지 하베스터 개발 에 협력하기로 했다. 압전 소자를 도로에 매설해 그림 도심차도 축소대상 도로현황 및 조감도 2014 10 VOL.200 99

교통 관련 보도자료 중계 _ 보도자료를 통해 본 주요 교통 뉴스 이번에 서울시에서 발표한 서울시정 4개년 계획 의 25 개 핵심과제 추진에 필요한 투자수요는 총 8조 3,350 억 원. 중기재정계획에 이미 반영됐거나 계속사업을 제외한, 실제 신규투자가 필요한 부분은 3조 800억 원 정도이다. 현재 4개년 재정전망(2015~2018)에 따른 신규사업 가용 재원은 5조 4천억 원으로 추계된다. 그 중에서도 최우선 과제로 삼은 것은 시민의 생명과 안 전에 시정역량을 집중하는 안전한 도시 구현이다. 이 는 세월호 침몰, 도곡역 열차 방화사건 등을 통해 체계 적인 안전시스템과 시민 대응능력의 중요성이 더욱 강 조되고 있는 현실을 반영한 것이다. 이 분야에 대한 내 용을 구체적으로 살펴보면 다음과 같다. 먼저 황금시간 목표제 도입이다. 모든 재난과 사고의 유형별로 황금시간 목표제를 도입한다. 예를 들면 지 하철 화재 시에는 3분 내에 시민이 대피해야만 시민의 생명을 구할 수 있다. 더불어 10만 명의 시민안전파수 꾼을 양성해 재난초기 대응 시스템 강화를 추진한다. 둘째, 도심차도를 줄이고 보행환경을 개선하는 것이 다. 내년 10월까지 우정국로(종로 보신각~안국동로터 리)의 차도를 줄이고, 18년까지 세종대로, 대학로, 퇴 계로, 을지로 등 도심 12개 노선 15.2km의 차선을 단계 적으로 줄여 보행공간과 시민활동 공간을 늘려나갈 계 획이다. 주택가 공원 등 생활공간을 중심으로 보행전 용거리를 18년까지 매년 10개소씩 총 105개소까지 2 배로 확대하고, 대각선 광폭 횡단보도도 도심지역을 중심으로 50개까지 확대하는 등 도시공간을 보행자 중 심으로 바꿔 나가기로 했다. 셋째, 교통사고 사망자 수 절반으로 줄이기다. 현재 10만 명당 4.8명인 교통사고 사망자 수를 절반 수준인 2.4명으로 줄인다. 해마다 어 린이보호구역 50개소, 노인보호구역을 20개소씩 늘리 고, 차량 제한속도를 하향조정하는 등 종합적인 대책 을 시행할 계획이다. 자료: 서울특별시, 서울시, 민선6기 밑그림 서울시정 4개년 계획 발표, 2014.9.5 서울역 고가, 하이라인파크 넘는 녹지공원으로 I 서울특별시 서울시는 서울역 고가를 사람 중심의 녹색 시민 보행 공간으로 재생시키겠다는 구상을 밝혔다. 이는 뉴욕 하이라인 파크(Higline Park)와 유사한 것. 하이라인 파크는 지상 9m 높이에 만들어진 2.5km 길이의 공원으 로, 17m 높이에 위치한 서울역 고가(폭 10.3m, 총연 장 938m)와 유사한 여건 속에서 녹색 공간으로의 변신 에 성공한 바 있다. 70년 준공된 이후 44년을 지나오는 과정에서 노후화 된 서울역 고가는 올해 말 철거 예정이었으나, 역사 적 가치와 가능성이 재조명되면서 재생하기로 결정 되었다. 70년에 완공된 고가는 그 당시 철도로 단절된 교통의 흐름을 이어주면서, 서울 도심의 발전의 한 축을 담당 하는 근대화의 상징적 공간이자, 당시 상경한 시민들 이 서울역 광장에서 가장 처음 대면한 구조물이었다. 동시에 역사적 사건마다 시민성이 표출됐던 민주화의 상징인 서울역 광장과 함께한 장소적 특징을 지닌다. 그림 서울역고가 조감도 100 월간 교통

고가는 4층 높이에서 한눈에 서울 도심 조망이 가능한 장소로, 전국(KTX)를 통해 전국에서 사람들이 모이는 장소이다. 또한 인근에 서울성곽, 숭례문, 한양도성, 남산공원, 남대문시장, (구)서울역 등 역사문화유산이 위치하고 있어 걸어서 즐기는 도심 속 쉼터로 자리매 김 함으로써 서울의 대표적인 관광명소로 발전시킬 수 있다는 게 서울시의 구상이다. 시는 오는 10월 국제현상 공모를 실시하여 세부계획을 마련한다는 구상이다. 설계안이 나오면 15년 구체적 인 설계과정을 거쳐 공사에 착수, 16년 말 완공할 계 획이다. 자료: 서울특별시, 서울역 고가, 하이라인파크 넘는 녹지공원으로, 2014.9.24 착된 위치표지 번호로 신고하면 시 구 군, 경찰, 소 방, 의료기관이 연계하여 신속 정확하게 조치함으로 써 인적 및 물적 피해를 최소화 할 수 있을 것으로 보 인다. 더불어 부산을 찾은 외지인들에게 순차적으로 부착된 번호가 교통 길라잡이 역할을 담당하는 것은 물론 각종 교통 시설물 관리 및 유지에도 큰 도움이 될 것으로 기대된다. 자료: 부산광역시, 전국 최초로 신호등에 번호가 생겨요!, 2014.9.17 경기도 첫 철도사업, 하남선 복선전철 착공 I 경기도 전국 최초로 신호등에 번호가 생겨요! I 부산광역시 부산시, 교차로 교통신호등 위치표지 설치 부산시는 시민의 안전과 교통이용자의 편의를 제공하 기 위해 삼거리 이상의 교차로 신호등 전체 1,479개 소 2,051개 중 올해 11월 말까지 586개소 690개에 신 호등 위치표지 부착 사업 을 실시한다고 밝혔다. 위치 표지판은 갈매기의 비상( 飛上 )을 상징하는 디자인으로 청색을 띠며, 1300mm 650mm 크기로 제작돼 전국 최 초로 교차로 신호등에 부착된다. 그동안 각종 사건 사고 신고전화 시 연산교차로, 양 정교차로 등 전체 교차로 중 521개(17%) 주요 교차로 만 지명이 부여되어 있어 정확한 위치를 파악할 수 없 었다. 이에 사고 처리가 지연되면서 시민들이 많은 불 편을 겪었다. 이번 사업 추진으로 교통신호기 고장, 교통사고 상 하수도 가스누출 등 각종 사건 사고를 신호등에 부 경기도가 직접 추진하는 하남선 복선전철 공사가 본 격 시작됐다. 이에 따라 이르면 2018년부터 하남시에 도 지하철 시대가 열리게 된다. 경기도는 29일 하남선 복선전철 사업 기공식을 가졌 다. 하남선 복선전철은 서울지하철 5호선을 강동구 상 일동에서 하남시 창우동까지 연장하는 건설 사업으로 총 9,909억 원의 예산이 투입돼 7.7km 구간에 5개 정거 장이 설치된다. 지난 8월 3공구 공사가 시작됐으며 오 는 2015년까지 전 구간이 착공에 들어갈 예정이다. 도 는 2018년까지 상일동에서 풍산동까지 1단계 구간을 개통하고 2020년까지 상일동에서 창우동까지 전 구간 을 완전 개통할 예정이다. 하남선 복선전철 건설사업은 경기도 최초의 철도사업 이란 점에서 경기도에는 의미가 있는 사업이다. 전체 5 개 공구 중 시도 경계를 기준으로 경기도 구간(2~5공 구)은 경기도가, 서울시 구간(1공구)은 서울시가 맡아 서 시행하게 된다. 하남 미사지구 입주자의 불편을 최 소화하기 위해 1단계 상일~창우 구간이 2018년 우선 개통되며, 2단계 덕풍~창우 구간이 2020년 개통될 예 2014 10 VOL.200 101

교통 관련 보도자료 중계 _ 보도자료를 통해 본 주요 교통 뉴스 정이다. 경기도는 하남선 복선전철이 개통되면 하루 10만 여 명이 이용할 것으로 예측하고 있다. 도는 하남선 복선 전철 구축으로 이 지역 주민들의 서울도심 접근이 수 월해지는 한편, 하남 미사지구 등 수도권 동부 대규모 개발 사업으로 인한 교통정체 해소와 지역균형발전에 도 도움을 줄 것으로 기대하고 있다. 하남선 복선전철은 자연채광 확대 등을 통해 친환경적 으로 건설된다. 또 설계단계부터 공사 위험을 사전에 분석하여 제거하는 안전디자인(Design for Safety) 개 념이 적용된다고 도는 설명했다. 자료: 경기도, 경기도 첫 철도사업, 하남선 복선전철 착공, 2014.9.29 을 보이고 있다. 한편 개항부터 지난해까지 국제선 누적 이용객이 11만 5,070명이나, 올 9월 22일 현재 15만 2,522명으로 지 난 12년간의 누적이용객을 9개월 만에 경신하는 성과 도 거두었다. 또한 국제선 취항도시도 개항부터 지난 해까지 중국 상해 등 총 17개 도시였으나, 올 9월 22일 현재 중국 23, 러시아 블라디보스토크 등 24개 노선 개 설로 11년 동안의 누적 취항도시를 넘어섰다. 자료: 강원도, 양양공항 연간이용객 개항 12년 만에 최고치 경신!, 2014.9.19 고속도로 휴게소 민간에 처음 팔렸다 I 한국철도공사 양양공항 연간이용객 개항 12년 만에 최고치 경신! I 강원도 강원도는 양양국제공항 개항 이후 연간이용객 최고치 를 경신하였다고 밝혔다. 양양국제공항 2002.4.3. 개항 부터 지난해까지 한 해 동안 최다 공항 이용객은 개항 첫해인 2002년에 21만 7,115명이었으나, 개항 12년 5 개월만인 올해 1.1~9.22까지 공항이용객이 21만 9,761 명으로 9개월 만에 최고치를 경신하게 된 것이다. 공항이용객을 국적별로 보면 국제선 이용객 15만 2,522명 중 중국 관광객이 98.3%인 15만 명이고, 내국 인이 1.5%인 2,280명, 러시아 관광객이 0.2%인 240명 이다. 국내선 이용객 6만 7,239명 중 중국 관광객이 5 만 6,245명이고, 내국인이 1만 994명이다. 탑승률을 살펴보면 국제선 평균 탑승률은 91.6%로, 정 기편인 상해노선 85.6%, 중국 22개 전세기편은 92.5% 의 높은 탑승률을 보이고 있다. 국내선인 제주노선 86.9%, 김해노선 71.4%, 광주노선이 57.9%의 탑승률 한국도로공사는 고속도로 휴게시설 매각 입찰 결과 휴 게소 4곳이 1,206억 원에 낙찰되었다고 밝혔다. 고속 도로 휴게소가 민간에 매각된 것은 이번이 처음이다. 도로공사는 부채감축을 위한 휴게시설 매각을 추진해 왔으며, 지난 8월에는 휴게소 4곳과 주유소 충전소 5 곳에 대한 매각 공고를 냈었다. 휴게시설 매각은 A그 룹(2개) - 평창(서창)휴게소, 강릉(강릉)휴게소, B그룹 (2개) - 구리(외측)휴게소, 옥계(속초)휴게소, C그룹(5 개소) - 음성(통영) 주유소 및 충전소, 강릉(서창, 강릉 2곳) 주유소 및 충전소, 옥계(속초) 주유소 및 충전소, 동해(동해) 주유소 및 충전소 등 3개 그룹으로 나뉘어 진행되었다. 입찰결과 A그룹과 B그룹에서 낙찰자가 나왔다. 이번 매각방식은 낙찰자가 20년간 휴게소를 운영한 후 한국도로공사에 재매각할 수 있는 조건으로, 임대 후 매출액에 따른 임대료를 받는 기존의 임대방식과는 차 이가 있다. 주유소와 충전소로만 구성된 C그룹은 유찰 되어 재매각이 추진될 계획이다. 102 월간 교통

도로공사는 지난 2월 부채감축계획을 수립해 본사 사 옥부지 휴게시설 등 핵심자산 매각, 고속도로 건설 투 자규모 2.5조원 이내 수준으로 조정, 소비성 경비 30% 절감, 임직원 임금 감액 동결 등을 적극 추진해 왔다. 자료: 한국도로공사, 고속도로 휴게소 민간에 처음 팔렸다, 2014.9.26 추석연휴 중 130만 명 국내공항 항공편 이용 I 한국공항공사 추석연휴기간 중 김포, 김해, 제주 등 전국 13개 공항 (인천공항 제외)을 통한 항공편을 이용한 여객은 지난 해보다 6.5% 증가한 130만 명으로 나타났다. 한국공 항공사가 밝힌 항공운항통계에 따르면 지난 5일부터 11일까지 추석연휴 7일간 13개 공항에서 운항한 항공 기는 8,782편으로 전년대비 7.9% 증가하였다. 공항별로는 제주공항이 49만 명으로 가장 많은 여객이 이용하였으며, 김포공항(44만 명)과 김해공항(21만 명) 이 그 뒤를 이었다. 전체탑승률은 79.9%로 지난해보다 다소(1.0%) 하락하였다. 특히 대체휴일제가 첫 시행됨 에 따라 5일 연휴를 이용한 해외여행수요가 늘어나 국 제여객은 지난해 대비 10.2%가 증가한 24만 1천 명으 로 집계되었으며, 국제선 항공기 운항은 1,754편으로 12.1%가 증가하였다. 가장 여객이 많았던 날은 9월 10일로 전국적으로 1,272편의 항공기가 운항하였다. 20만 명의 여객이 항 공편을 이용했으며, 이날 하루 86.8%의 탑승률을 기록 하였다. 자료: 한국공항공사, 추석연휴 중 130만 명 국내공항 항공편 이용, 2014.9.12 도시철도 성수역, 환승서비스 수준, 최고 I 교통안전공단 전국 103개 도시철도 환승역 서비스 수준 평가 결과 발표 2013년 처음으로 시행된 대중교통 환승시설 실태조사 및 서비스 수준(Level of Service, LOS) 조사 중 도시 철도 환승역 103개소에 대한 평가 결과, 환승서비스가 가장 우수한 곳은 성수역, 서비스 수준이 가장 미흡한 곳은 노원역으로 나타났다. 이번 조사는 환승시설의 최소 서비스 수준을 제시하고 불편사항 정보를 공개하 여 서비스 개선을 유도, 대중교통 이용자의 환승편의 를 향상시킬 목적으로 이동편리성, 정보제공, 쾌적성, 편의시설, 안전 및 보안성의 5개 분야에 대해 실시되 었다. 이동편리성을 보면 성수역과 같이 하차승강장에서 환 승이 이루어지는 역은 환승이 편리한 반면, 노원역이 나 종로3가역과 같이 환승거리가 300m 이상으로 길 고 구조가 복잡한 곳은 환승이용에 매우 취약한 것으 로 나타났다. 정보제공 측면에서는 최소한의 정보제공 만으로도 환승이 편리한 단순한 역사(강동역, 구로역, 금천구청역, 성수역 등)가 우수한 평가를 받았으며, 환 승거리에 비해 정보안내시설이 부족한 지방권 역사(사 상역, 사월역, 상무역 등)는 서비스 수준이 낮은 것으 로 나타났다. 안전 및 보안성 측면에서는 구로역, 김포 공항역, 홍대입구역, 잠실역, 정부청사역 등 대체적으 로 이용객 수가 많고 혼잡한 역들이 안전사고 및 범죄 에 취약하여 안전사고 예방과 범죄 사각지대의 축소에 많은 노력이 필요한 것으로 나타났다. 5가지 분야의 종합평가결과, 환승이동거리가 짧았던 성수역과 병점역의 서비스 수준이 가장 우수하였으며, 환승거리가 길고 정보제공이 미흡했던 대림역과 노원 역의 서비스 수준은 낮은 것으로 나타났다. 2014 10 VOL.200 103

교통 관련 보도자료 중계 _ 보도자료를 통해 본 주요 교통 뉴스 자료: 교통안전공단, 도시철도 성수역, 환승서비스 수준 최고, 2014.9.4 빗길 전조등 켜는 차 3대중 1대뿐 I 교통안전공단 망자 수 점유율은 2008년 9.0%(531명)에서 매년 증가 하여 2012년에는 11.6%(625명)를 기록한 것으로 나타 났다. 자료: 교통안전공단, 빗길 전조등 켜는 차 3대중 1대뿐, 2014.9.23 교통안전공단이 지난 7월 23일부터 8월 25일까지 전 국 17개 지점에서 낮 시간(08:00 16:00) 동안 총 1만 7,549대의 차량에 대해 빗길 전조등 점등 실태조사를 실시한 결과, 빗길에서 전조등을 켜고 운행하는 차량 은 29.3%에 불과한 것으로 나타났다고 밝혔다. 차종 별로는 버스가 52.3%로 가장 높은 점등률을 나타낸 반 면, 다른 차종은 30% 이하 수준의 전반적으로 낮은 점 등률을 보였다. 전조등 점등은 빗길 등 시인성 확보가 어려운 상황에 서 상대운전자와 보행자에게 자신의 존재를 알리는 가 장 간단한 방법이다. 이미 EU에서는 1992년 주간주행 등 규정 을 제정, 2011년부터 생산되는 자동차에는 주 간주행등(DRL, Daytime Running Lamps) 장착을 의 무화하여 이를 통해 빗길 등 모든 조건에서 주간주행 등이 작동하도록 하였다. 우리나라는 지난 6월 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 을 개정하여 2015년 7월부터 주간주행등 설치를 의무화 하였다. 한편 전체 교통사고 사망자 수 대비 빗길 교통사고 사 추석연휴 교통사고 사상자 증가율 어린이가 가장 높아 I 도로교통공단 도로교통공단은 최근 5년간( 09~ 13년) 추석 연휴기간 의 교통사고를 분석한 결과, 교통사고 발생건당 사상 자 수는 1.9명으로 평소(1.57명)에 비해 21% 높게 나 타났다. 승차자 중 사상자 비율은 어린이가 7.2%로 평 소(3.6%)에 비해 2배나 높았다. 승차 위치별로는 뒷좌석이 30.5%로 평소(24.2%)에 비 해 6.3%나 증가한 반면 운전석은 11.3%가 감소한 것 으로 나타났다. 이는 고속도로에서는 안전거리 미확보 나 졸음운전 등에 의한 추돌사고가 많고, 국도에서는 전방주시 태만 등으로 신호 대기 중인 차를 추돌하거 나 신호위반에 의한 충돌사고가 많았으며, 뒷좌석 탑 승자의 경우 안전벨트를 착용하지 않은 것이 원인인 것으로 나타났다. 자료: 도로교통공단, 추석연휴 교통사고 사상자 증가율 어린이가 가장 높아, 2014.9.5 표 빗길 자동차 전조등 점등 실태 조사결과 차종별 종합결과 구분 사례수 전조등 점등 그 외 점등 미점등 점등 미점등 전체 17,549 29.3 31.0 51.7 29.3 70.7 승용 10,766 26.1 28.2 56.1 26.1 73.9 승합 1,769 31.6 35.5 47.6 31.6 68.4 버스 1,439 52.3 43.4 27.9 52.3 47.7 택시 2,196 30.3 34.9 46.4 30.3 69.7 화물 1,379 26.0 27.7 55.8 26.0 74.0 104 월간 교통

교통 SPOT _ 2014 우리나라 전기자동차 보급현황 2014 우리나라 전기자동차 보급현황 전기자동차 이용자들의 구매 혜택 유형목 한국교통연구원 연구원, 전성욱 한국교통연구원 연구원 우리나라에 보급된 전기자동차 대수는 고속승용차 기준 2608대(2014년 상반기 기준), 공용 급속충전기 기수는 177기임. 전기자동차 보급은 서울, 광주, 대전, 안산, 춘천, 당진, 영광, 포항, 창원, 제주 등 10개 선도도시 중심으로 진행되고 있음. 전기자동차 구매 시 혜택:정부 보조금 지급 (국비 1500만원, 지방비 개별지급), 완속충전기 1대 설치지원(700만원), 취등록세 최대 420만원 감면. 전기자동차 이용자들이 구매 운행 과정에서 경험하는 혜택과 차량이용은 다음과 같음. 창원에 사는 친환경 씨의 전기차 이야기

월간 교통: 2014년 10월호 (통권 200호) 발행인: 이창운 기획: 기획경영본부 발행일: 매월 10일 주소: 우 411-701 경기도 고양시 일산서구 고양대로 315번지 전화 (031)910-3029 팩스 (031)910-3231 홈페이지 http://www.koti.re.kr