연구보고서 2007 DAEGU-GYEONGBUK DEVELOPMENT INSTITUTE 동대구역 종합교통환승센터 건립방향 정 웅 기 한 근 수 대구경북연구원
차 례 차 례 요 약 ⅰ~ⅳ 제1장 서 론 3 1. 연구의 배경과 목적 3 2. 연구의 내용 및 방법 4 제2장 환승센터의 개념 및 외국사례 9 1. 환승센터의 개념 9 2. 복합환승센터의 건립효과 10 3. 외국사례 11 제3장 현황 및 문제점 21 1. 지하철 환승체계 21 2. 시내버스 환승체계 21 3. 택시 환승체계 21 4. 자가용승용차 환승체계 22 5. 고속 및 시외버스 환승체계 24 제4장 장래 환승수요예측 29 1. 유출입 통행량 현황 29 2. 동대구역 접근통행의 특성 36 3. 장래 환승수요 추정 38 제5장 환승시설규모 및 후보지 검토 45 1. 환승시설의 적정규모 산정 45 - i -
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 2. 환승수단별 환승시설 후보지 검토 49 제6장 사업추진방식 검토 55 1. 사업주체 55 2. 민자사업 추진절차 55 3. 민자사업 추진유형 58 4. 민자사업 추진방식 60 5. 검토 결과 60 제7장 결론 및 정책제언 65 <참고문헌> 67 - ii -
차 례 표차례 <표 3-1> 대구시 시외버스터미널 개요 25 <표 4-1> 연도별 대구권 철도이용객 30 <표 4-2> 대구광역시 철도 이용객 현황 30 <표 4-3> 동대구고속버스터미널 주요 노선별 수송량 현황 33 <표 4-4> 시외버스터미널 연도별 수송량 추이 34 <표 4-5> 지하철 1호선 동대구역 이용객 현황 35 <표 4-6> 동대구역 시내버스 유발통행 36 <표 4-7> 동대구역 이용 통행목적 특성 37 <표 4-8> 동대구역 이용 접근수단 특성 38 <표 4-9> 대중교통수단을 이용한 대구~타지역 간 통행수요 및 분담률 39 <표 4-10> 장래 대구광역시의 철도 수요 40 <표 4-11> 장래 동대구역 환승수요 추정 40 <표 4-12> 장래 통행수단별 환승 수요 41 <표 5-1> 자가용 승용차 환승주차장 규모 산정 46 <표 5-2> 택시 수요에 따른 승강장 규모 산정 46 <표 5-3> Poisson Model 적용을 위한 버스 유형별 입력 자료 47 <표 5-4> 버스의 유형별로 Poisson Model을 적용 결과 48 <표 6-1> 민간투자사업의 투자방식 61 - iii -
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 그림차례 <그림 2-1> 복합환승센터의 개념 10 <그림 2-2> 일본 교토역 시외버스 환승시설 13 <그림 2-3> 일본 교토역 시내버스 환승시설 13 <그림 2-4> 일본 교토역 관광버스 환승시설 14 <그림 2-5> 일본 교토역 택시 환승시설 14 <그림 2-6> 일본 나고야역 버스터미널 빌딩 15 <그림 2-7> 일본 니이가타역 환승주차장 15 <그림 2-8> 일본 니이가타역 시외버스 터미널 16 <그림 2-9> 일본 니이가타역 자전거주차장 16 <그림 2-10> 일본 센다이역 입체보행시설 및 택시 환승시설 17 <그림 2-11> 일본 신요코하마역 버스환승시설 17 <그림 3-1> 동대구역 광장 전면의 시내버스와 택시 환승시설 22 <그림 3-2> 동대구역의 지하철역과 환승주차장 위치 23 <그림 3-3> 대구시 고속 및 시외버스터미널 위치도 25 <그림 4-1> 대구권 철도이용객의 변화 29 <그림 4-2> 동대구고속버스터미널 연도별 수송량 추이 31 <그림 4-3> 동대구고속버스터미널 주요 노선별 수송량 추이 32 <그림 4-4> 시외버스터미널 연도별 수송량 추이 34 <그림 5-1> 동대구역 환승시설 후보지 검토(대안1) 51 <그림 5-2> 동대구역 환승시설 후보지 검토(대안2) 52 <그림 6-1> 정부고시방식 사업추진 절차 56 <그림 6-2> 민간제안방식 사업추진절차 57 - iv -
요 약 요 약 제1장 서 론 경부고속철도가 2004년 4월 1일 1단계로 우선 개통되면서 우리나라에도 고속철 도 시대가 열렸다. 그러나 대구의 고속철도 정차역인 동대구역에서는 고속철도 와의 원활한 연계를 위한 환승시설이 잘 갖추어져 있지 않아 이용객이 많이 불 편해 하고 있음. 현재 동대구역은 도시교통수단인 시내버스, 택시, 승용차와의 환승시설이 절대 적으로 부족하고, 광역교통수단인 고속버스 및 시외버스와의 원활한 연계가 곤 란한 것으로 나타났음. 고속철도와의 원활한 연계를 위한 환승시설 설치는 고속철도 수혜지역 확대, 이 용객 불편 해소, 고속 및 시외버스 이용 활성화 도모, 도시 관문 개선으로 대구 시의 도시이미지 및 경쟁력 제고, 대구의 중추기능 강화, 주변 교통권역의 공동 발전, 동대구역세권 개발 촉진으로 지역경제 활성화 도모 등을 추구할 수 있는 매우 중요한 사회기반시설임. 이에 본 연구는 동대구역 종합교통 환승센터 추진을 위해 기본적으로 필요한 동 대구역의 환승시설 현황 및 문제점 진단, 장래 환승수요 예측, 환승시설 규모, 환 승시설 후보지 등에 대한 기초적 연구를 행하는데 목적을 두었음. 제2장 환승센터의 개념 및 외국사례 유럽에서는 철도가 발달하여 철도역에는 타교통수단과의 원활한 연계를 위한 환 승시설이 잘 갖추어져 있다. 유럽의 대부분 국가에서는 지역 간 교통처리를 대부 분 철도가 담당하고 있기 때문에 영국을 제외하고 우리나라와 같이 지역 간 버 스터미널은 그렇게 활성화되어 있지 않은 것으로 알려졌다. 프랑스, 독일 등의 국가는 별도의 장거리 지역 간 버스터미널은 거의 없고, 철도역을 중심으로 우리 나라의 관광 또는 전세버스가 부정기적으로 제공되고 있음. - i -
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 일본은 철도망 체계가 잘 발달되어 있어 지역 간 교통뿐만 아니라 지역 내 교통 처리도 대부분 철도가 담당하고 있다. 철도역에는 도시철도, 시내버스, 시외버스, 택시, 자가용승용차 등과의 원활한 연계를 위한 환승시설들이 잘 갖추어져 있음. 제3장 현황 및 문제점 동대구역에는 대구지하철 1호선이 통과하고 있으며, 대구지하철 1호선 동대구역 에서 동대구역 대합실까지는 도보로 5분 이내 소요된다. 동대구역 대합실과 지 하철역간에는 내부연결통로가 없어 환승을 위한 이동 시에 외부로 다시 나와야 하는 불편이 있음. 동대구역 광장 쪽에 설치되어 있는 버스정류장은 역 광장이 좁은 상태에서 택시, 자가용승용차 등과 혼재되어 시내버스의 원활한 통행에 지장이 있고, 이로 인해 간선도로에도 정체가 발생하고 있음. 동대구역 전면 광장의 택시정류소는 택시행렬이 간선도로까지 침범해 주변 간선 도로 소통에 지장을 주고 있다. 또한, 동대구역 건너편에는 택시 정류소가 설치 되어 있지 않음에도 불구하고 불법 정차한 택시가 대기행렬을 형성하고 있어 교 통소통에 상당한 지장을 초래하고 있음. 동대구역 주차장은 북편 55면, 남편 359면을 운영하고 있다. 그러나 Kiss & Ride 주차장이 별도로 갖추어져 있지 않아 배웅, 마중을 위한 차량의 불법주차로 인 해 역전광장이 혼잡하고, 소통에 문제가 있는 것으로 나타났음. 동대구역에서 도보로 5분 이내 거리에 동대구고속터미널이 있으나, 이 터미널은 4개의 개별 터미널로 분산 배치되어 있어 이용에 상당한 혼란이 발생하고 있으 며, 동대구역과도 동선체계가 미흡한 것으로 조사되었음. 동대구역과 시외버스와의 환승체계는 동대구역세권을 경유하거나 기종점으로 하는 시외버스가 전혀 없기 때문에 매우 불량한 것으로 조사되었음. 제4장 장래 환승수요예측 고속버스터미널로 유출입하는 접근교통 수단별 통행수요현황을 검토하였다. 그 - ii -
요 약 리고 시외버스의 경우, 현재에는 동대구역을 경유하거나 기종점으로 하는 노선 이 전혀 없으나 종합교통 환승센터를 건립하게 되면 함께 포함되어야 할 교통수 단으로 설정하였기 때문에 이를 고려하여 분석을 행하였음. 국가교통 DB센터의 장래 수요추정 값과 대구경북연구원 내부자료(2001년 조사 자료)를 재구성하여 장래의 환승수요를 추정하였다. 이는 환승여건과 고속버스 및 시외버스의 터미널 통합이 수단선택에 영향을 주지 않는다는 가정 하에 분석 하는 방법임. 장래 환승수요는 현재보다 환승여건이 개선되어 환승 Penalty가 감소하고, 고속 및 시외버스터미널이 통합되면 그 시너지 효과로 인해 수요의 증가가 예상되지 만, 이를 분석할 자료의 부족으로 현 단계의 연구에서는 수단분담의 변화가 없 이 기존의 여건에서의 장래 환승수요를 추정하였으나, 향후 연구에서는 이에 대 한 조사를 통한 수요증가에 대한 연구가 반드시 필요할 것임. 장래 대중교통을 이용한 대구~타지역간 통행 분담률이 2006년의 수단 분담률과 크게 다르지 않을 것이라는 가정 하에, 장래 철도수요 총량을 2006년의 현황 수 단 분담률로 보정하여 장래 수단별 동대구역의 환승수요 총량을 추정하였음. 추 정 결과, 2031년 연간 2,311만 인 통행으로 추정되었음. 제5장 환승시설규모 및 후보지 검토 본 연구에서는 현재 추정된 환승수요를 기준으로 시설의 규모를 추정하였으며, 향후 복합용도의 시설별 면적과 개발방식이 확정될 경우에는 입지시설 및 규모 에 따른 유발통행을 추가로 검토해야 할 것임. 고속 및 시외버스터미널은 하나로 통합하여 동대구역세권으로 이전하여 환승터 미널로 운영하는 것으로 가정하여 분석하였다. 이들 환승터미널은 환승을 위한 승하차 및 대기시설만 계획하고, 그 이외 버스의 주차 및 박차기능은 배제시키 는 것으로 가정하여 분석하였음. P&R의 경우 주차시간을 12시간으로 가정하고, K & R의 경우 주차시간을 30분 으로 가정하여 주차장의 규모를 산정한 결과, 약 2,500면의 주차장이 필요한 것 으로 예측되었음. 이 중에서 P&R 주차장은 약 2,000면, K & R 주차장은 약 500 - iii -
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 면인 것으로 예측되었음. 택시 수요를 고려한 택시 승강장의 규모는 택시의 재차인원과 택시가 승강장에 서 승객을 태우기 위한 대기시간 등을 고려하여 산정하였다. 택시의 재차인원을 2인/대, 승강장에서의 대기시간을 20분으로 가정할 경우 약 180대의 택시 대기공 간이 필요한 것으로 추정되었음. 동대구역 종합교통 환승센터를 경유하는 버스의 유형은 고속버스, 시외버스, 시 내버스의 3가지 종류가 있다. 본 연구에서는 Poisson 분포를 활용하여 승강장 및 대기공간의 규모를 산정하였으며, 분석 결과, 고속버스 25대, 시외버스 31대, 시 내버스 3대(1개 정류소 기준)가 정차 가능한 규모의 승강장이 필요한 것으로 분 석되었음. 환승시설 후보지는 크게 도시교통 환승시설과 광역교통 환승시설로 구분하여 검 토하였다. 먼저, 앞장의 환승교통 수요예측에서 이용수요에 비해 공급시설이 부 족한 것으로 분석된 택시 승강장, 환승주차장 등의 도시교통 환승시설은 기존의 역전 광장 환승센터와 마찬가지로 편리한 환승이 가능하도록 가급적 역과 바로 접하고 있는 장소에 추가로 건설하는 것으로 검토하였음. 고속 시외버스와의 연계를 위한 광역교통 환승시설은 여러 곳에 분산 배치되어 있는 고속 시외버스터미널을 동대구역 인근에 하나로 통합하여 현대식 복합용도 터미널로 건립하고, 동대구역과는 원활한 연계가 가능하도록 편리한 환승체계를 구축하는 것으로 설정하여 2가지 후보지 대안을 제시하였음. 제6장 사업추진방식 검토 환승센터사업은 대중교통서비스측면의 인프라구축을 위해 국가 및 지방자치단 체에서 우선적으로 추진해야 할 사업이나, 투자에 소요되는 막대한 투자재원을 국가 또는 지자체의 재정으로 전액 부담하는 것에는 한계가 있기 때문에 재정사 업보다는 민자사업으로 추진하는 것이 사업추진에 더 용이할 것으로 판단됨. 사업의 추진주체는 민관합동법인 중에서 민간사업자의 의견을 충분히 수렴한 후 결정하는 것이 중요한 것으로 검토되었음. - iv -
요 약 제7장 결론 및 정책제언 고속철도역은 도시 관문시설로서 도시의 이미지과 경쟁력 제고를 위해 다양한 접근교통이 원활하게 진출입할 수 있고, 이용수요를 충족할 수 있는 규모의 환 승시설을 갖추는 것은 필수적이고 시급한 과제이라고 할 수 있음. 이와 같은 환승시설이 완비되면 대구를 중심으로 하는 고속철도 수혜지역이 확 대되어 대구의 중추기능이 더욱 강화되고, 대구시와 주변 교통권역의 공동발전 이 촉진되어 지역경제 활성화에 미치는 영향이 클 것으로 판단됨. 본 연구에서는 정책과제 특성상 시간과 비용이 많이 소요되는 조사 및 다양한 분석을 행하지 못하고, 주어진 기존자료를 최대한 활용하여 개략적인 결과를 도 출한 한계가 있었음. 향후 동대구 환승센터와 관련한 계획수립 시에는 동대구역 이용자에 대한 통행 특성, 이용자 의식 특성, 고속 및 시외버스 터미널 이전에 따른 통행특성 변화 등 다양하고 체계적인 조사 및 분석을 초대로 과업을 추진하는 것이 필요함. - v -
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 서 론 제1 장
제 1장 서 론 제1장 서 론 경부고속철도가 2004년 4월 1일 1단계로 우선 개통되면서 우리나라에도 고속 철도 시대가 열렸다. 서울에서 대구까지 고속철도 소요시간은 1시간 40분에 불 과하며, 고속철도 개통으로 서울, 대전, 대구 등 고속철도 영향권에 있는 도시 들은 반나절 생활권을 형성하게 되었다. 중앙정부에서는 고속철도 개통 이전에 고속철도 수혜지역을 확대하기 위하여 고속철도와 타교통수단간의 원활한 연계 를 위한 환승시설을 계획하였으나 현재까지 거의 실행되지 않고 있다. 대구의 고속철도 정차역인 동대구역에서는 고속철도와의 원활한 연계를 위한 환승시설이 잘 갖추어져 있지 않아 이용객이 많이 불편해 하고 있다. 현재 동 대구역은 도시교통수단인 시내버스, 택시, 승용차와의 환승시설이 절대적으로 부족하고, 광역교통수단인 고속버스 및 시외버스와의 원활한 연계가 곤란한 것 으로 나타났다. 고속버스와의 연계는 동대구역에서 도보로 5분 이내 거리에 고 속버스터미널이 위치하고 있으나, 두 시설을 편리하게 연계하는 동선체계가 불 량한 것으로 조사되었다. 시외버스와의 연계는 동대구역을 경유하는 시외버스 가 전혀 없어 고속철도 영향권에 있는 대구인근지역 이용객의 불편 호소와 함 께 이용객이 계속 감소하고 있는 추세를 나타내고 있다. 고속철도와의 원활한 연계를 위한 환승시설 설치는 고속철도 수혜지역 확대, 이용객 불편 해소, 고속 및 시외버스 이용 활성화 도모, 도시 관문 개선으로 대 구시의 도시이미지 및 경쟁력 제고, 대구의 중추기능 강화, 주변 교통권역의 공 동발전, 동대구역세권 개발 촉진으로 지역경제 활성화 도모 등을 추구할 수 있 는 매우 중요한 사회기반시설이다. 이에 본 연구는 동대구역 종합교통 환승센터 추진을 위해 기본적으로 필요한 동대구역의 환승시설 현황 및 문제점 진단, 장래 환승수요 예측, 환승시설 규 모, 환승시설 후보지 등에 대한 기초적 연구를 행하는데 목적을 두었다.
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 2. 연구의 내용 및 방법 본 연구는 전체 7장으로 구성하였으며, 제1장은 서론으로 연구의 배경, 목적, 내용, 방법을 기술하였다. 제2장에는 환승센터의 개념 및 외국사례를 기술하였다. 이 장에서는 환승센 터의 개념과 종류 그리고 일본과 유럽의 외국사례를 각종 문헌조사를 통하여 수집하였다. 제3장에는 동대구역에 있는 환승시설의 현황과 문제점을 분석하였다. 현재 동대구역 접근교통수단인 지하철, 시내버스, 택시, 자가용승용차와의 환승체계 및 문제점을 진단하였다. 그리고 철도와 고속 및 시외버스와의 연계체계를 검 토하기 위하여 동대구역에서 고속 및 시외버스와의 환승체계에 대한 현황 및 문제점을 분석하였다. 제4장에는 장래 환승수요예측을 행하였다. 장래 동대구역 환승수요는 동대구 역에 기존의 고속버스터미널뿐만 아니라 대구시의 4개 시외버스터미널도 입지 하는 것으로 가정하여 분석하였다. 장래 동대구역의 교통수단별 환승수요량은 현재 대구에서 타 지역으로 통행하는 대중교통수단(철도, 고속 및 시외버스)의 통행량(한국철도공사, 대구시 대중교통과 자료)과 국가교통DB센터의 관련자료 그리고 동대구역 접근교통수단별 통행분담률(대구경북연구원의 내부자료)을 이 용하여 개략적으로 예측하였다. 제5장에는 환승시설 규모 및 후보지를 검토하여 기술하였다. 환승시설 규모 는 장래 환승수요예측 자료를 기준으로 시설 규모를 추정하였으며, 여기에서 고속 및 시외버스 환승센터 규모는 환승을 위한 승하차 및 대기시설만을 고려 하고, 이들 버스의 박차기능은 규모산정에서 배제시키는 방안으로 검토하였다. 환승시설 후보지는 시내버스, 택시, 자가용승용차의 환승을 위한 도시교통 환승 시설 후보지와 고속 및 시외버스와의 환승을 위한 광역교통 환승시설 후보지에 대하여 검토하였다.
제 1장 서 론 제6장에는 동대구역 환승센터의 사업추진방식을 검토하였다. 이 장에서는 사 업추진주체, 민자사업 추진절차, 민자사업 추진유형, 민자사업 추진방식을 검토 하고, 이를 근거로 적정한 사업추진방식을 제안하였다. 마지막으로 제7장에는 결론 및 정책제언을 서술하였다.
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 환승센터의 개념 및 외국사례 제2 장
제2장 환승센터의 개념 및 외국사례 제2장 환승센터의 개념 및 외국사례 1. 환승센터의 개념 가. 환승센터 환승센터는 대규모 통행발생지역이나 지하철, 버스, 택시, 승용차, 자전거 등 의 다양한 대중교통수단간 환승이 빈번하게 발생하는 교통 결절점에서, 각각의 교통수단이 연속성을 가지고 편리하고 유기적인 연계를 창출하는 시설을 말한 다. 승용차의 주차를 위한 시설뿐만 아니라, 환승을 위한 보행편의시설, 그리고 대중교통 환승정류장으로 구성된다. 나. 복합환승센터 복합환승센터는 환승센터와 같은 기능을 가지면서, 교통의 길목이라는 입지 특성을 살려 상업, 업무, 공공시설 등을 복합화하여 수요창출효과를 도모하는 시설을 말한다. 즉, 복합환승센터는 지하철 및 버스정류소, 택시정차장 등 대중교통수단과의 연계와 이들 수단 간의 안전하고 편리한 환승을 위한 시설(R&R)과, 승용차 이 용자를 위한 주차 및 배웅정차 시설(P&R), 각 시설 간의 환승편의시설, 그리고 판매 및 여가시설로 구성된다.
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 2. 복합환승센터의 건립효과 <그림 2-1> 복합환승센터의 개념 가. 도시내 교통혼잡 완화 복합환승센터의 건립은 대중교통 수단간의 연계 및 환승체계를 강화하여 대 중교통 이용 편의성을 제고함으로써, 대중교통 이용률을 높일 수 있을 뿐만 아 니라 도시 내로의 진입 승용차 통행 및 주차수요를 억제하는 효과가 발생된다. 나. 환경영향 저감 대중교통 이용률을 높이고 승용차의 이용을 줄여, 자동차에서 발생하는 CO2, NO2 등 오염물질을 감소시키는 효과가 있다. 이는 대구시의 대기질 개선에도 상당 수준의 기여를 할 수 있을 것이다. 다. 시민 편익증진 수요자인 시민의 측면에서 복합환승센터는 통행시간을 단축하고, 연료비 등
제2장 환승센터의 개념 및 외국사례 운행비용을 절약할 수 있으며, 자동차 운전의 부담에서도 해방될 수 있는 기회 가 된다. 이와 함께 공공시설과 쇼핑, 스포츠센터, 휴게공간 등 편의시설을 복합하여 시민 편의 및 만남의 장으로 활용하여 생활의 질을 향상시킬 수 있다. 3. 외국사례 가. 유럽 유럽에서는 철도가 발달하여 철도역에는 타교통수단과의 원활한 연계를 위한 환승시설이 잘 갖추어져 있다. 유럽의 대부분 국가에서는 지역 간 교통처리를 대부분 철도가 담당하고 있기 때문에 영국을 제외하고 우리나라와 같이 지역 간 버스터미널은 그렇게 활성화되어 있지 않은 것으로 알려졌다. 프랑스, 독일 등의 국가는 별도의 장거리 지역 간 버스터미널은 거의 없고, 철도역을 중심으 로 우리나라의 관광 또는 전세버스가 부정기적으로 제공되고 있다. (1) 영국 London의 Victoria 철도역 Victoria철도역의 인근에는 Victoria지하철역이 있고, 철도역과 지하철역 사이 에는 시내버스 승하차 차선을 6차로 정도 갖춘 시내버스 정류장이 있어 환승을 하는데 편리하게 되어 있다. Victoria철도역의 인근에는 우리나라의 고속버스터미널과 같은 시설인 Victoria Coach Station이 있고, 철도와의 원활한 환승이 이루어질 수 있도록 동선이 계획 되어 있다. (2) 독일 프랑크푸르트 철도역 프랑크푸르트 철도역에는 철도, 시내버스, 관광버스 등이 원활한 연계가 이루 어질 수 있도록 동일 지구 내에 철도역, 시내버스 환승정류장, 관광버스터미널
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 등이 입지하고 있다. 관광버스터미널은 역전광장의 주변도로를 승하차장으로 활용하는 소규모 터 미널이며, 운행하는 관광버스는 비정기 노선이다. 나. 일본 일본은 철도망 체계가 잘 발달되어 있어 지역 간 교통뿐만 아니라 지역 내 교 통처리도 대부분 철도가 담당하고 있다. 철도역에는 도시철도, 시내버스, 시외 버스, 택시, 자가용승용차 등과의 원활한 연계를 위한 환승시설들이 잘 갖추어 져 있다. 지하철, 경전철 등의 도시철도와의 환승은 같은 건물에서 이루어질 수 있도 록 동선계획이 되어 있다. 시외버스는 철도, 해운, 항공으로 대표되는 지역 간 교통체계를 보조하는 기능을 수행하고 있기 때문에 역전 광장, 공항, 항만 여객 선 광장 등에 터미널을 유치하고 있다. 철도역사, 공항청사, 여객선 터미널은 버스터미널을 위한 별도의 건축물 대신에 매표 및 대합실 기능을 제공하고 있 고, 버스터미널은 주로 승객의 승하차 기능을 담당하고 있다. 시내버스와 택시의 환승시설은 역전광장에 설치하여 이용자의 동선이 최소가 되도록 설치하고 있음. 일본 나고야역의 경우에는 역사와 접해 버스터미널 빌 딩을 건설하여 건물 내부에서 버스의 승하차, 주차 등을 수행하고 있으나, 공기 의 질이 매우 불량하여 이용에 많은 불편이 있다.
제2장 환승센터의 개념 및 외국사례 <그림 2-2> 일본 교토역 시외버스 환승시설 <그림 2-3> 일본 교토역 시내버스 환승시설
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 <그림 2-4> 일본 교토역 관광버스 환승시설 <그림 2-5> 일본 교토역 택시 환승시설
제2장 환승센터의 개념 및 외국사례 <그림 2-6> 일본 나고야역 버스터미널 빌딩 <그림 2-7> 일본 니이가타역 환승주차장
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 <그림 2-8> 일본 니이가타역 시외버스 터미널 <그림 2-9> 일본 니이가타역 자전거주차장
제2장 환승센터의 개념 및 외국사례 <그림 2-10> 일본 센다이역 입체보행시설 및 택시 환승시설 <그림 2-11> 일본 신요코하마역 버스환승시설
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 현황 및 문제점 제3 장
제3장 현황 및 문제점 제3장 현황 및 문제점 1. 지하철 환승체계 동대구역에는 대구지하철 1호선이 통과하고 있으며, 대구지하철 1호선 동대 구역에서 동대구역 대합실까지는 도보로 5분 이내 소요된다. 동대구역 대합실 과 지하철역간에는 내부연결통로가 없어 환승을 위한 이동 시에 외부로 다시 나와야 하는 불편이 있다. 2. 시내버스 환승체계 동대구역을 경유하는 시내버스는 총 11개 노선이 있으며, 간선 7개 노선, 순 환 1개 노선, 지선 3개 노선이 운행하고 있다. 시내버스 정류소는 2개소로 동대 구역 전면 광장과 동대구역 광장 건너편이 위치하고 있다. 동대구역 광장 쪽에 설치되어 있는 버스정류장은 역 광장이 좁은 상태에서 택시, 자가용승용차 등과 혼재되어 시내버스의 원활한 통행에 지장이 있고, 이 로 인해 간선도로에도 정체가 발생하고 있다. 3. 택시 환승체계 동대구역에는 광장 전면에 모범택시 정류소 2개소, 일반택시 정류소 2개소를 설치하여 운영하고 있다. KTX열차 도착시간대에는 택시정류장에 대기하고 있 는 택시행렬이 간선도로까지 침범해 주변 간선도로 소통에 지장을 주고 있다.
일반 택시 모범 택시 동대구역 종합교통환승센터 건립방향 또한, 동대구역 건너편에는 택시 정류소가 설치되어 있지 않음에도 불구하고 불법 정차한 택시가 대기행렬을 형성하고 있어 교통소통에 상당한 지장을 초래 하고 있다. 4. 자가용승용차 환승체계 동대구역 주차장은 북편 55면, 남편 359면을 운영하고 있다. 그러나 Kiss & Ride 주차장이 별도로 갖추어져 있지 않아 배웅, 마중을 위한 차량의 불법주차 로 인해 역전광장이 혼잡하고, 소통에 문제가 있는 것으로 나타났다. TMO 차량 모범택시전용 일반택시전용 시내버스전용 통과차량전용 통과 차량 버스 전용 택시 전용 <그림 3-1> 동대구역 광장 전면의 시내버스와 택시 환승시설
제3장 현황 및 문제점 택시 불법정차 구간 주차면:55면 주차장 동대구역 택시 불법정차 구간 금호고속 터미널 주차면:169면 주차면:190면 주차장 지하철역 한진고속 터미널 동양고속 터미널 중 앙 고 속 터미널 <그림 3-2> 동대구역의 지하철역과 환승주차장 위치
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 5. 고속 및 시외버스 환승체계 가. 고속버스 동대구역에서 도보로 5분 이내 거리에 동대구고속터미널이 있다. 동대구고속 터미널은 <그림 3-2>에서 보는 바와 같이 한진, 금호, 중앙, 동양의 개별 고속 터미널 4개소로 형성되어 있고, 터미널별로 운행하는 노선이 서로 다르다. 이들 터미널들은 1970년 초 중반에 준공되어 현재 매우 노후화되어 있고, 대 합실, 화장실 등의 편의시설이 불량한 수준이다. 4개의 개별 터미널로 분산 배 치되어 있어 동대구고속터미널 체계에 대한 사전 숙지가 없는 경우에는 어느 터미널을 이용해야 할지에 대한 상당한 혼란이 발생하고 있다. 동대구역과의 환승체계는 도보권에 위치하고 있으나, 동선체계나 이용편의시 설이 미흡한 것으로 조사되었다. 나. 시외버스 동대구역과 시외버스와의 환승체계는 동대구역세권을 경유하거나 기종점으로 하는 시외버스가 전혀 없기 때문에 매우 불량한 것으로 조사되었다. 현재 대구 의 시외버스 터미널은 동부, 서부, 남부, 북부정류장의 4개소가 있으며, 터미널 별 운행 노선은 서로 다르다. 이들 터미널들은 1970년 중반에 준공되어 현재 매우 노후화되어 있고, 대합 실, 화장실 등의 편의시설이 매우 불량한 상태이다. 그리고 4개의 개별 터미널 로 분산 배치되어 있어 터미널에 대한 사전 숙지가 안 된 상태에서는 이용에 상당한 혼란이 발생하고 있다. 동대구역에서 가장 가까운 시외버스터미널은 다음 그림에서 보듯이 동부정류 장이며, 역에서 약 1km정도 떨어져 입지하고 있다.
제3장 현황 및 문제점 <표 3-1> 대구시 시외버스터미널 개요 터미널 명 동부정류장 서부정류장 남부정류장 북부정류장 공용개시 1975.1 1974.9 1975.1 1975.1 소재지 동구 신천동 481 남구 대명동 1135 수성구 만촌동 1041-1 서구 비산동 1856-3 부지면적 19,777m2 11,336m2 10,149m2 29,765m2 건물연면적 (층수) 3,005m2 (지상2층) 1,872m2 (지하1~지상2) 952m2 (지상1층) 3,612m2 (지상2층) 운송업체 6 18 2 11 노 선 수 13 25 14 32 일 운행횟수 364 450 108 450 주요노선 영천, 경주, 포항, 울진, 강릉, 울산 마산, 전주, 광주, 구미, 포항, 거창 청도, 건천 밀양 등 안동, 김천, 점촌, 구미, 속초, 강릉 자료 : 대구광역시청 대중교통과 중 금호 J.C 앙 고 속 도 로 서대구고속 북대구I.C 경북도청 경 부 고 속 도 로 북부시외 서대구I.C 동대구역 동대구 J.C 시청 동대구고속 동부시외 남부시외 성서I.C 0 1.0 2.0km 남대구I.C 서부시외 앞 산 순 환 로 범 례 고속버스터미널 시외버스터미널 <그림 3-3> 대구시 고속 및 시외버스터미널 위치도
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 장래 환승수요예측 제4 장
제4장 장래 환승수요예측 제4장 장래 환승수요예측 동대구 종합교통 환승센터의 규모 검토를 위하여 동대구역과 동대구역 인근 의 고속버스터미널로 유출입하는 접근교통 수단별 통행수요현황을 검토하였다. 그리고 시외버스의 경우, 현재에는 동대구역을 경유하거나 기종점으로 하는 노 선이 전혀 없으나 종합교통 환승센터를 건립하게 되면 함께 포함되어야 할 교 통수단으로 설정하였기 때문에 이를 고려하여 분석을 행하였다. 1. 유출입 통행량 현황 가. 철도 이용 통행량 현황 검토 대구권 철도이용객의 추의를 보면 1993년 이후 감소세를 보이다가 1998 년~2000년에는 등락을 반복하였다. 이는 IMF 사태로 인하여 안정화 되지 못한 추세를 보이는 것으로 여겨진다. 2000년 이후 지속적으로 감소세를 보이다가 2004년 KTX의 개통으로 꾸준한 증가세를 보이고 있다. <그림 4-1> 대구권 철도이용객의 변화
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 <표 4-1> 연도별 대구권 철도이용객 (단위 : 명, %) 연도 합계 동대구역 대구역 전년대비 증감율 1993 22,199,742 13,153,085 8,908,009-1994 20,034,851 11,942,920 8,053,999-10.8% 1995 19,877,235 12,427,214 7,411,010-0.8% 1996 19,891,943 11,869,012 7,932,795 0.1% 1997 19,324,844 12,009,931 7,238,758-2.9% 1998 24,824,497 17,898,344 6,834,328 22.2% 1999 18,952,925 11,453,183 7,434,476-31.0% 2000 24,824,497 17,898,344 6,834,328 23.7% 2001 18,882,966 11,895,603 6,907,717-31.5% 2002 17,701,866 11,089,486 6,518,545-6.7% 2003 16,832,368 9,930,429 6,885,743-5.2% 2004 19,988,709 14,228,524 5,731,836 15.8% 2005 22,331,179 16,986,925 5,334,997 10.5% 자료 : 대구광역시, 대구통계 DB, 2007 2006년 현재 기준으로 동대구역의 철도 이용객을 살펴보면 연간 이용객은 약 1,800만 명이고, 하루 평균 이용객은 약 5만 명 정도인 것으로 나타났다. <표 4-2> 대구광역시 철도 이용객 현황 구 분 철도유형 연간 이용객(인) 일평균 이용객(인) 동대구 대구 동대구 대구 합 계 18,219,042 5,466,182 49,915 14,976 KTX 5,944,540-16,286 - 새마을 517,027 312,439 1,417 856 승 차 무궁화 2,195,811 2,446,209 6,016 6,702 통근열차 464,714 24,119 1,273 66 계 9,122,092 2,782,767 24,992 7,624 KTX 5,901,842-16,169 - 새마을 572,547 347,342 1,569 952 하 차 무궁화 2,160,476 2,321,636 5,919 6,361 통근열차 462,085 14,437 1,266 40 계 9,096,950 2,683,415 24,923 7,352 자료 : 한국철도공사, 2006년 철도통계, 2007
제4장 장래 환승수요예측 나. 고속버스 이용 통행량 현황 고속버스터미널 이용객은 1993~1998년까지 연평균 13.3%씩 급감하고 1998~2003년까지 큰 변화 없이 정체상태를 유지하다가 경부고속철도 개통의 영 향으로 2003~2006년까지는 연평균 13.7%씩 급증하는 추세를 보이고 있다. 수송량(천명) 6,000 5,000 4,777 4,000 3,124 3,000 2,000 1,000 2,342 2,126 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 연도 <그림 4-2> 동대구고속버스터미널 연도별 수송량 추이 동대구고속터미널의 고속버스 노선별 수송실적을 보면, 기타 노선의 증가폭 이 가장 높은 것으로 나타났다. 기타 노선은 인천공항, 용인, 수원, 제천, 고양 등의 노선이다. 이 중에서 용인, 수원 등의 경기도 노선은 기존에 북부시외버스 정류장에서 운행하던 노선이었으나, 이용객이 계속 감소하자 접근성이 매우 뛰 어난 동대구고속버스터미널로 2004년에 노선을 이전함으로써 이용객이 급증한 것으로 조사되었다. 대구의 교통권역에 속하는 경주, 울산, 마산 등의 경우에는 고속철도 개통과 동시에 고속철도와 고속버스와의 연계교통체계가 형성되어 2003~2006년 동안
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 이용승객이 각각 연평균 12.7%, 10.0%, 9.5%씩 급증한 것으로 나타났다. 서울과 대전노선의 경우에는 고속철도와 경쟁노선임에도 불구하고 2005년부터 증가 추 세로 전환되었다. 고속철도역과 고속터미널이 한 곳에 있음에 따라 경쟁노선의 경우에도 상호 보완적인 역할도 하는 것으로 분석된다. 예를 들면, 고속철도를 타기 위해 역에 왔을 때, 좌석이 매진된 경우와 고속철도가 다니지 않는 심야 시간의 경우에는 인근에 있는 고속버스를 이용함으로 시너지 효과를 창출하기 때문이다. 부산의 경우 2005년 대비 2006년의 수송실적이 86.3% 급증한 이유는 신 대 구~부산고속도로 개통( 06. 3)에 따라 운송업체에서 운행회수를 증편함에 따라 이용객이 증가한 것으로 조사되었다. 수송량(천명) 1,600 1,400 1,200 1,000 800 600 400 200 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 연도 서울 부산 광주 대전 경주 울산 마산 기타 <그림 4-3> 동대구고속버스터미널 주요 노선별 수송량 추이
제4장 장래 환승수요예측 <표 4-3> 동대구고속버스터미널 주요 노선별 수송량 현황 (단위 : 천 명, %) 구 분 서 울 부 산 광 주 대 전 경 주 울 산 마 산 기 타 1993년 1,339 275 278 368 423 677 329 736 1998년 798 115 197 179 198 292 196 510 2003년 662 81 156 100 155 287 113 397 2004년 499 86 157 88 180 343 118 853 2005년 526 77 185 104 180 390 146 996 2006년 588 144 188 112 222 381 148 1,114 연평균 증가율 93~03-6.8-11.6-5.7-12.2-9.5-8.2-10.1-6.0 03~06-3.9 21.3 6.6 3.7 12.7 10.0 9.5 41.1 자료 : 대구광역시 대중교통과, 2007 다. 시외버스 이용 통행량 현황 시외버스터미널의 수송실적은 1993년 2,087만 명에서 매년 8.5%씩 지속적으 로 감소하여 2006년 508만 명인 것으로 나타났다. 수송실적은 다음의 그림과 표에서 보는 바와 같이 2003년 이후부터는 큰 변화 없이 조금씩 감소하는 것으 로 나타나, 이제 감소의 한계점에 도달한 것으로 분석되었다. 승객 감소율이 가장 높은 터미널은 대구인근지역으로만 운행하는 노선을 보 유하고 있는 남부정류장(-16.2%)인 것으로 나타났다. 동대구역에서 1km 떨어진 동부정류장의 경우에도 연평균 7.9%씩 감소하는 것으로 나타나, 환승불편으로 인해 고속철도와의 연계교통체계가 전혀 형성되지 않은 것으로 나타났다.
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 수송량(천명) 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 연도 동부정류장 서부정류장 남부정류장 북부정류장 <그림 4-4> 시외버스터미널 연도별 수송량 추이 <표 4-4> 시외버스터미널 연도별 수송량 추이 (단위 : 천명, %) 구 분 동부시외 서부시외 남부시외 북부시외 계 1993년 3,922 4,085 890 7,197 20,871 1998년 2,829 2,156 321 3,501 11,148 2003년 1,609 1,757 135 2,173 7,799 2004년 1,479 1,778 115 2,071 5,443 2005년 1,398 1,758 96 1,954 5,206 2006년 1,352 1,791 89 1,853 5,085 연평균증가율 -7.87-6.15-16.22-9.91-8.48 자료 : 대구광역시 대중교통과, 2007
제4장 장래 환승수요예측 다. 도시철도 이용 통행량 현황 도시철도는 대구지하철 1호선이 1998년부터 동대구역을 경유하여 운행하고 있다. 동대구역의 지하철 승차 이용객은 1998년 약 6천명/일 수준에서 1999년 이후 약 9천명/일 정도로 안정화 추세를 보이다 2003년 대구지하철 화재 사고 로 인해 수요가 급감하였다. 이후 2004년 이전년도의 수요를 보이다가 2005년 이후 지하철 2호선 개통 및 시내버스 준공영제 시행 등으로 이용객이 점차 증 가하는 추세를 보이고 있다. <표 4-5> 지하철 1호선 동대구역 이용객 현황 구 분 일평균 승차 이용객(명) 1998년 5,913 1999년 8,659 2000년 8,678 2001년 8,964 2002년 9,116 2003년 4,600 2004년 8,591 2005년 11,250 2006년 12,913 자료 : 대구광역시 도시철도공사, 2007 라. 시내버스 이용 통행량 현황 동대구역 인근의 시내버스는 동대구역에서 상 하행 방향으로 2개소, 동대구 터미널 및 지하철 동대구역 앞의 상 하행 2개소 등 총 4개소의 버스정류장이 운영되고 있다. 2006년 기준으로 하루 평균 약 14천 명이 시내버스를 이용하여 동대구역으로 접근하고 있는 것으로 조사되었음. 1) 1) 대구경북연구원 조사자료, 2006년
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 <표 4-6> 동대구역 시내버스 유발통행 (단위 : 인/일) 구 분 동대구역 정류장 위치 고속터미널 합 계 승 차 2,822 4,201 7,023 하 차 3,666 3,610 7,276 합 계 6,488 7,811 14,299 자료 : 대구경북연구원 조사자료, 2006년 2. 동대구역 접근통행의 특성 종합교통 환승센터 건립을 위해서는 환승센터로 접근하는 통행의 특성을 파 악하고, 각 통행의 특성과 부합하는 건립방향을 설정하는 것이 필요하다. 동대 구역 접근통행의 특성을 파악하기 위해 2001년에 대구경북연구원에서 조사 2) 한 자료를 기준으로 검토하였다. 본 연구에서 사용된 자료는 2001년 기준 자료이므로 조사시점을 고려하여 향 후 구체적인 계획을 수립할 경우에는 이에 대해 재검토해야 할 필요성이 있다 고 판단된다. 가. 통행특성 통행특성 조사는 동대구역에서 다른 지역으로 출발하는 사람(출발통행)과 다 른 지역에서 동대구역에 도착한 사람(도착통행) 등으로 구분하여 행하였으며, 이 중에서 통행목적, 접근 통행수단, 접근 통행시간 및 통행비용 특성 등은 출 발통행과 도착통행을 구분하여 분석하였으며, 이전 출발지는 출발통행에 대해 서만 분석하였다. 2) 대구경북연구원 내부자료
제4장 장래 환승수요예측 1 통행목적 통행목적의 경우 출발통행과 도착통행 모두 귀가통행의 구성비가 각각 29.40%, 33.98%로 가장 높게 나타났고, 다음으로 업무목적이 많은 것으로 분석 되었다. 2 접근 통행수단 출발통행의 경우, 구분된 수단 가운데 대중교통인 버스의 분담률이 28.64%로 가장 높은 것으로 분석되었고, Kiss & Ride에 의한 승용의 분담률이 21.7%로 두 번째로 높은 것으로 분석되었다. 도착통행의 경우에는 Kiss & Ride에 의한 승용의 분담률이 전체의 절반 수준 인 49.04%로 가장 높은 것으로 분석되었다. Park & Ride에 의한 승용차 이용 분 담율의 경우에는 출발 및 도착의 경우 모두다 10%미만으로 분석되었다. <표 4-7> 동대구역 이용 통행목적 특성 구 분 통 행 목 적 (단위 : 명, %) 출근 등교 귀가 업무 친교 관광 기타 무응답 합 계 출발 통행 도착 통행 조사건수 17 5 127 120 86 52 25 2 434 구 성 비 3.94 1.16 29.40 27.78 19.91 12.04 5.79-100.00 조사건수 4 6 35 22 22 13 1 1 104 구 성 비 3.88 5.83 33.98 21.36 21.36 12.62 0.97-100.00 자료 : 대구경북연구원 조사자료, 2001
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 <표 4-8> 동대구역 이용 접근수단 특성 (단위 : 명, %) 승용 승용 구 분 (Park & (Kiss & 버스 택시 지하철 도보 기타 무응답 합 계 Ride) Ride) 출발 통행 도착 통행 조사건수 40 94 124 94 37 25 19 1 434 구 성 비 9.24 21.71 28.64 21.71 8.55 5.77 4.39-100.00 조사건수 9 51 18 8 3 14 1-104 구 성 비 8.65 49.04 17.31 7.69 2.88 13.46 0.96-100.00 자료 : 대구경북연구원 조사자료, 2001 3. 장래 환승수요 추정 국가교통 DB센터의 장래 수요추정 값과 대구경북연구원 내부자료 3) 를 재구성 하여 장래의 환승수요를 추정하였다. 환승수단별 분담률은 앞에서 언급한 대구 경북연구원 내부자료 이용하여 추정하였다. 이는 환승여건과 고속버스 및 시외 버스의 터미널 통합이 수단선택에 영향을 주지 않는다는 가정하에 분석하는 방 법이다. 환승여건이 개선되어 환승 Penalty가 감소하고, 고속버스 및 시외버스의 터미널 통합되면 시너지 효과로 인해 수요의 증가가 예상되지만, 이를 분석할 자료의 부족으로 현 단계의 연구에서는 수단분담의 변화가 없이 기존의 여건에 서의 장래 환승수요를 추정하였으나, 향후 연구에서는 이에 대한 조사를 통한 수요증가에 대한 연구가 반드시 필요할 것이다. 대구와 전국지역을 기종점으로 하는 통행 중 대중교통수단(철도 및 버스)을 이용하는 통행수요는 철도역이나 버스터미널이 통행의 목적지가 아니므로 모두 환승을 해야 하는 통행이라 할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 환승수요의 총 량은 국가교통 DB의 전국 지역 O/D자료를 활용하여, 대구와 전국지역간의 통 행 중 대중교통을 이용한 수단 통행의 총량으로 설정하였다. 3) 2001년 대구경북연구원 조사자료
제4장 장래 환승수요예측 가. 2006년 현재 대중교통을 이용한 대구~타 지역 간 4) 통행 검토 2006년 현재 대중교통수단을 이용하여 대구에서 타 지역으로 통행한 총량은 87천인 통행/일 이고, 이 중 철도의 분담률이 74%, 버스의 분담률이 26%로 분 석되었다. <표 4-9> 대중교통수단을 이용한 대구~타 지역 간 통행수요 및 분담률 구 분 수 요(인 통행/년) 분담률(%) 동대구역 18,219,042 57 철 도 버 스 대구역 5,446,182 17 소 계 23,665,224 74 고속버스 3,124,000 10 시외버스 5,085,000 16 소 계 8,209,000 26 합 계 31,874,224 100 자료 : 한국철도공사 및 대구시 대중교통과의 자료를 재구성 나. 장래 환승수요 총 통행량 추정 장래의 대중교통을 이용한 대구에서 타지역간 통행은 국가교통 DB 자료 중 철도통행 자료를 기준으로 추정하였다. 국가교통 DB자료에 따르면 장래 대구권 역의 지역 간 통행 중 철도의 수요는 감소하는 것으로 나타났다. 장래 대중교통을 이용한 대구~타지역간 통행 분담률이 2006년의 수단 분담률 과 크게 다르지 않을 것이라는 가정 하에, 장래 철도수요 총량을 2006년의 현 황 수단 분담률로 보정하여 장래 수단별 동대구역의 환승수요 총량을 추정하였 다. 추정 결과, 2031년 연간 2,311만 인 통행으로 추정되었다. 4) 대구를 기 종점으로 하는 지역 간 통행
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 <표 4-10> 장래 대구광역시의 철도 수요 (단위 : 인 통행/년) 연 도 출 발 도 착 합 계 2011 11,591,305 11,111,695 22,703,000 2021 11,151,115 10,747,790 21,898,905 2031 10,513,825 10,182,405 20,696,230 자료 : 국가교통 DB 자료, 2007. 8 <표 4-11> 장래 동대구역 환승수요 추정 (단위 : 인 통행/년) 연 도 구 분 수 요 동대구역 환승수요 동대구역 17,478,259 철 도 대 구 역 5,224,741 소 계 22,703,000 2011 고속버스 2,996,979 25,353,482 버 스 시외버스 4,878,245 소 계 7,875,223 합 계 30,578,223 동대구역 16,859,214 철 도 대 구 역 5,039,691 소 계 21,898,905 2021 고속버스 2,890,832 24,455,512 버 스 시외버스 4,705,467 소 계 7,596,299 합 계 29,495,204 동대구역 15,933,316 철 도 대 구 역 4,762,914 소 계 20,696,230 2031 고속버스 2,732,069 23,112,430 버 스 시외버스 4,447,046 소 계 7,179,114 합 계 27,875,344
제4장 장래 환승수요예측 다. 환승 수단별 환승수요 추정 장래 동대구역 교통수단별 환승수요를 추정한 결과를 보면, 승용차의 환승수 요가 가장 많고, 버스, 택시 순으로 환승수요가 발생하는 것으로 분석되었다. 이와 같은 환승수요는 대구경북연구원의 내부 자료를 기준으로 작성되었기 때 문에 조사 당시(2001년)의 환승 여건이 반영된 결과로 해석할 수 있다. 보다 현실적이고 장래 여건을 감안한 환승수요를 추정하기 위해서는 앞으로 포괄적이고 체계적인 조사를 통하여 환승여건이 교통수단 선택에 미치는 영향 을 분석하고, 이에 따른 환승수요를 재추정할 필요가 있다고 판단된다. <표 4-12> 장래 통행수단별 환승 수요 (단위 : 인 통행/일) 구 분 2011년 2021년 2031년 Park & Ride 6,338 6,114 5,778 승 용 차 Kiss & Ride 18,756 18,092 17,098 소계 25,094 24,205 22,876 버 스 18,368 17,717 16,744 택 시 13,194 12,727 12,028 지 하 철 5,174 4,991 4,717 도 보 5,045 4,866 4,599 기 타 2,587 2,495 2,358 합 계 69,462 67,001 63,322
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 환승시설규모 및 후보지 검토 제5 장
제5장 환승시설규모 및 후보지 검토 제5장 환승시설규모 및 후보지 검토 1. 환승시설의 적정규모 산정 본 연구에서는 현재 추정된 환승수요를 기준으로 시설의 규모를 추정하였으 며, 향후 복합용도의 시설별 면적과 개발방식이 확정될 경우에는 입지시설 및 규모에 따른 유발통행을 추가로 검토해야 할 것이다. 고속 및 시외버스터미널은 하나로 통합하여 동대구역세권으로 이전하여 환승 터미널로 운영하는 것으로 가정하여 분석하였다. 이들 환승터미널은 환승을 위 한 승하차 및 대기시설만 계획하고, 그 이외 버스의 주차 및 박차기능은 배제 시키는 것으로 가정하여 분석하였다. 수단별 환승시설 규모 산정을 위한 환승시설의 종류는 다음과 같다. - 승용차 환승주차장 : P&R 주차장, K&R 주차장 - 택시 환승시설 : 택시 승강장과 택시 대기 공간 - 고속 및 시외버스 : 버스 승강장과 버스 대기 공간 - 시내버스 : 버스 승강장과 버스 대기 공간 가. 환승주차장 규모 산정 승용차의 통행수요와 대구광역시의 승용차 평균재차인원(1.57인/대 5) )을 고려 하여 승용차의 수요를 추정하면 약 4,000대/일의 승용차 수요가 발생할 것으로 5) 국가교통 DB자료, 2007년 배포판
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 분석되었다. P&R의 경우 주차시간을 12시간으로 가정하고, K & R의 경우 주차시간을 30 분으로 가정하여 주차장의 규모를 산정한 결과, 약 2,500면의 주차장이 필요한 것으로 예측되었다. 이 중에서 P&R 주차장은 약 2,000면, K & R 주차장은 약 500면인 것으로 예측되었다. P&R의 경우 주차시간을 8시간으로 가정하고, K & R의 경우 주차시간을 30 분으로 가정할 경우에는 환승주차장 규모가 약 1,800면 정도인 것으로 추정되 었다. <표 5-1> 자가용 승용차 환승주차장 규모 산정 구 분 2011년 2021년 2031년 수 요 (대) 필요 주차면수(면) P & R 4,037 3,894 3,680 K & R 11,946 11,523 10,890 P & R 2,019 1,947 1,840 K & R 498 480 454 주 : P & R 주차시간을 12시간으로 가정하고, K & R 주차시간을 30분으로 가정한 경우 나. 택시 환승시설 규모 산정 택시 수요를 고려한 택시 승강장의 규모는 택시의 재차인원과 택시가 승강장 에서 승객을 태우기 위한 대기시간 등을 고려하여 산정하였다. 택시의 재차인 원을 2인/대, 승강장에서의 대기시간을 20분으로 가정할 경우 약 180대의 택시 대기공간이 필요한 것으로 추정되었다. <표 5-2> 택시 수요에 따른 승강장 규모 산정 구 분 2011년 2021년 2031년 택시 수요(인) 13,194 12,727 12,028 택시 수요(대) 6,597 6,363 6,014 소요대기정차면수(면) 183 177 167
제5장 환승시설규모 및 후보지 검토 다. 버스 환승시설 규모 산정 동대구역 종합교통 환승센터를 경유하는 버스의 유형은 고속버스, 시외버스, 시내버스의 3가지 종류가 있다. 버스 승강장 및 대기공간의 규모는 각 유형별 운행횟수, 정차시간 등에 영향을 받는다. 본 연구에서는 Poisson 분포를 활용하여 승강장 및 대기공간의 규모를 산정하 였으며, 적용한 Poisson Model은 다음과 같다. 여기서, 는 버스가 대 도착할 확률 은 단위시간(버스유형별 정차시간)당 버스의 평균도착대수 즉, 버스가 1대 도착할 확률부터 2대, 3대 등이 도착할 확률을 계산하고, 각 각의 확률을 누적 합산하여 95%와 100%를 만족하는 도착대수를 승강장 및 대 기공간의 규모로 제시한다. 95%를 만족한다는 의미는 확률적으로 하루 중 95% 는 승강장과 대기공간의 여유가 있고, 5%는 여유가 없다는 뜻이고, 100%를 만 족하는 의미는 하루 중 100% 버스도착수요를 수용할 수 있다는 것을 의미한다. 분석 결과, 95% 만족 수준에서는 고속버스 20대, 시외버스 26대, 시내버스 2 대(1개 정류소 기준)가 정차 가능한 규모의 승강장이 필요한 것으로 분석되었 다. 그리고 100% 만족 수준에서는 고속버스 25대, 시외버스 31대, 시내버스 3대 (1개 정류소 기준)가 정차 가능한 규모의 승강장이 필요한 것으로 분석되었다. <표 5-3> Poisson Model 적용을 위한 버스 유형별 입력 자료 구분 운행횟수(회) 정차시간(분) 평균 도착율(m) 고속버스 756 20 14 시외버스 1,372 15 19.06 시내버스 501 1 0.46
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 <표 5-4> 버스의 유형별로 Poisson Model을 적용 결과 도착대수 고속버스 시외버스 시내버스 x x대가 도착할 확률 누적확률 x대가 도착할 확률 누적확률 x대가 도착할 확률 누적확률 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.63 0.63 1 0.00 0.00 0.00 0.00 0.29 0.92 2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.07 0.99 3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 1.00 4 0.00 0.00 0.00 0.00 5 0.00 0.01 0.00 0.00 6 0.01 0.01 0.00 0.00 7 0.02 0.03 0.00 0.00 8 0.03 0.06 0.00 0.00 9 0.05 0.11 0.00 0.01 10 0.07 0.18 0.01 0.02 11 0.08 0.26 0.02 0.03 12 0.10 0.36 0.03 0.06 13 0.11 0.46 0.04 0.10 14 0.11 0.57 0.05 0.15 15 0.10 0.67 0.06 0.21 16 0.09 0.76 0.08 0.29 17 0.07 0.83 0.09 0.37 18 0.06 0.88 0.09 0.46 19 0.04 0.92 0.09 0.56 20 0.03 0.95 0.09 0.64 21 0.02 0.97 0.08 0.72 22 0.01 0.98 0.07 0.79 23 0.01 0.99 0.06 0.85 24 0.00 0.99 0.04 0.89 25 0.00 1.00 0.03 0.92 26 0.03 0.95 27 0.02 0.97 28 0.01 0.98 29 0.01 0.99 30 0.01 0.99 31 0.00 1.00
제5장 환승시설규모 및 후보지 검토 2. 환승수단별 환승시설 후보지 검토 가. 검토 방향 환승시설 후보지는 크게 도시교통 환승시설과 광역교통 환승시설로 구분하여 검토하였다. 먼저, 앞장의 환승교통 수요예측에서 이용수요에 비해 공급시설이 부족한 것으로 분석된 택시 승강장, 환승주차장 등의 도시교통 환승시설은 기 존의 역전 광장 환승센터와 마찬가지로 편리한 환승이 가능하도록 가급적 역과 바로 접하고 있는 장소에 추가로 건설하는 것으로 검토하였다. 고속 시외버스와의 연계를 위한 광역교통 환승시설은 여러 곳에 분산 배치되 어 있는 고속 시외버스터미널을 동대구역 인근에 하나로 통합하여 현대식 복합 용도 터미널로 건립하고, 동대구역과는 원활한 연계가 가능하도록 편리한 환승 체계를 구축하는 것으로 설정하였다. 고속 시외버스 이용을 위한 광역 환승시 설은 환승을 위한 승하차시설 및 대기공간만 설치하고, 버스의 주차 및 박차기 능은 배제시켜 좁은 공간을 최대한 효율적으로 활용할 수 있도록 검토하였다. 여기에서 복합용도 터미널은 터미널 기능뿐만 아니라 상업, 업무, 주거 등의 非 운송시설 등을 복합적으로 갖춘 터미널을 의미한다. 나. 검토 결과 환승센터 후보지에 대해서는 다음 2가지 대안을 제시한다. 1 대안1 : <그림 5-1> 참조 도시교통 환승센터는 이용수요에 비해 시설공급이 상당히 부족한 것으로 분 석된 기존의 시내버스, 택시, 자가용승용차 환승시설은 동대구역 동측에 선상 데크(deck)를 건설하여 설치할 것을 제안하였다. 이를 위해서는 선상데크로 진 출입하기 위한 도로 개설도 필요하다.
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 고속 시외버스 환승시설인 광역교통 환승센터는 도시교통 환승센터 후보지의 동측에 선상데크로 건설할 것을 제안하였다. 대안1은 철도공사 부지에 선상데크를 설치하기 때문에 부지매입에 대한 시간 및 비용이 절약되는 반면에 난공사로 인해 공사기간이 다소 길어질 수 있고, 철도공사와의 협의가 필요한 것으로 검토되었다. 2 대안2 : <그림 5-2> 참조 도시교통 환승센터는 대안1과 동일하다. 광역교통 환승센터는 고속 및 시외버스 환승시설로서 동대구역 남측에 건립 할 것을 제안하였다. 이 대안의 경우에는 동대구역과 환승터미널 간에는 편리 한 환승이 가능하도록 직통 연결 고가보도의 설치가 반드시 필요한 것으로 검 토되었다. 대안2는 광역교통 환승센터의 경우, 사유지 매입에 따른 시간 및 비용 문제 로 인해 사업자체가 지연될 소지가 있는 것으로 예상된다.
제5장 환승시설규모 및 후보지 검토 환승센터 후보지(1안) 동대구역 도시교통 환승센터 (시내버스, 택시, 자가용) 광역교통 환승센터 (고속, 시외버스) 진출입도로 금호고속 터미널 한진고속 터미널 동양고속 터미널 중 앙 고 속 터미널 <그림 5-1> 동대구역 환승시설 후보지 검토(대안1)
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 환승센터 후보지(2안) 동대구역 도시교통 환승센터 (시내버스, 택시, 자가용) 진출입도로 입체보행로 광역교통환승센터 (고속, 시외버스) 한진고속 터미널 동양고속 터미널 중 앙 고 속 터미널 <그림 5-2> 동대구역 환승시설 후보지 검토(대안2)
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 사업추진방식 검토 제6 장
제6장 사업추진방식 검토 제6장 사업추진방식 검토 1. 사업주체 환승센터의 추진주체는 국고 및 지방비로 추진하는 재정사업과 민간자본으로 추진하는 민간자본투자사업으로 구분할 수 있음. 환승센터사업은 대중교통서비스측면의 인프라구축을 위해 국가 및 지방자치 단체에서 우선적으로 추진해야 할 사업이나, 투자에 소요되는 막대한 투자재원 을 국가 또는 지자체의 재정으로 전액 부담하는 것에는 한계가 있기 때문에 재 정사업보다는 민간자본투자사업으로 추진하는 것이 사업추진에 더 용이할 것으 로 판단된다. 2. 민자사업 추진절차 민자사업은 타당성조사를 통해 건설의 타당성이 인정된 사업에 대하여 총 사 업비가 2,000억 원 이상의 대형사업의 경우, 민간투자사업 심의위원회(위원장 : 기획예산처장관)의 심의를 거쳐 지정되며, 2,000억 원 미만사업은 주무관청이 자체적으로 지정하고 있다. 민자사업은 사업자를 모집하는 방법에 따라 정부고시사업과 민간제안사업의 두 가지로 구분될 수 있다. 정부고시사업은 주무관청이 시설사업기본계획을 수 립 고시하여 사업신청자를 경쟁적으로 모집한 후 적격자를 선정하는 방식이 고, 민간제안사업은 민간이 사업을 제안하면 주무관청은 민간투자지원센터의 검토를 거쳐 제안서를 공고하여 제3자를 모집한 후 적격자를 선정하는 방식이 다.
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 사업제안서의 평가를 통해 (우선)협상대상자로 선정되면, 협상을 거쳐 실시협 약을 체결 등 사업시행자로 지정되고 실시계획 승인 후 공사를 시행하여 준공 하게 된다. 사 업 시 행 자 정 부 대상사업 선정 (기획예산처) 시설사업 기본계획 심의 확정(건설교통부) 사전 교통성 검토 사전 환경성 검토 사전 재해성 검토 시설사업 기본계획 수립고시(주무관청) 사업계획서 제출 사업계획의 검토평가 (우선협정대상자 지정) 실시협약 체결 등 사업시행자지정(주무관청) 실시계획승인신청 실시계획 승인 고시 (주무관청) 3개월내 심사결과 통보 공 사 시 행 준 공 확 인 (주무관청) <그림 6-1> 정부고시방식 사업추진 절차
제6장 사업추진방식 검토 제안서 제출 민간 주무관청 제안서 내용 검토의뢰 주무관청 공공투자지원센터 (접수일로부터 15일) 제안서 내용 검토 지원센터(60일 이내) 제안서 채택불가통지 (주무관청 제안자) NO 검토의견 제출 YES 제안내용공고 (주무관청) 지원센터 주무관청,기획예산처 주무관청 기획예산처 2천억원 이상 사업 또는 국고지 원이 수반되는 2천억원 미만 사 업에 대해서는 위원회 사전 심 의 필요 타 제안 없을 경우 타 제안 있을 경우 제안서 검토 평가 제안자를 협상 대상자로 지정 제안자를 우선협상 대상자로 지정 실시협약 체결 등 사업시행자지정(주무관청) 실시계획승인신청 실시계획 승인 고시 (주무관청) 3개월 내 심사결과 통보 공 사 시 행 준 공 확 인 (주무관청) <그림 6-2> 민간제안방식 사업추진절차
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 3. 민자사업 추진유형 현재 민자유치시설사업을 규정하고 있는 사회기반시설에 대한 민간투자법 에서는 민자유치시설사업의 사업주체로 민간법인 과 민관합동법인 을 규정하 고 있어 두 유형의 사업추진방식을 인정하고 있다. 민간법인은 공공부문의 참여 없이 순수한 민간이 사업추진 주체가 되는 것이 고, 민관합동법인은 민간부문과 국가, 지방자치단체, 정부투자기관, 특별법에 의 하여 설립된 각종 공사 또는 공단 등의 공공부문이 공동으로 출자하여 설립한 법인이 사업주체가 되는 방식을 의미한다. 민간투자법에서 규정하고 있는 사업추진유형은 크게 공공부문과 민간부문의 역할분담 정도에 따라 1 순수민간법인, 2 공공부문이 간접 참여하는 민관합동 법인, 3 민관이 분담 참여하는 민관합동법인으로 구분할 수 있다. 가. 순수 민간법인 방식 공공부문의 출자 없이 순수하게 민간부문이 추진하는 방식으로 국가 또는 지 방자치단체가 수립한 민자유치시설사업 기본계획에 따라 민간부문이 사업계획 을 작성하고 투자 사업비 전액을 자체 조달하여 건설과 운영 그리고 관리까지 책임지는 형태를 의미한다. 이는 공공부문의 재원부담 없이 민자유치시설을 확보할 수 있는 장점은 있으 나, 민간사업자의 수익성을 보장해야 하므로 민간자본이 수익성 있는 사업에만 참여 할 수 있고, 시설이용료가 과다하게 설정될 경우 시설이용자에게 부담이 되어 공공성이 저해될 수 있다는 단점이 있다. 따라서 수익성이 없는 사업의 경우 수익성을 보장할 수 있는 별도의 부대사 업 등이 부여되어야 하기 때문에 특혜논란이 발생할 수도 있고, 또한 이 방식 은 민간이 주관하므로 토지 및 건물 등에 대한 보상협의 또는 토지수용 등에 어려움이 있어 사업이 원활히 추진될 수 없는 경우가 발생할 수 있다.
제6장 사업추진방식 검토 나. 공공부문 간접 참여 방식 공공부문의 역할을 최소화하고 민간부문의 역할을 극대화하는 방식으로 민간 부문이 투자재원뿐만 아니라 건설 및 운영 등 사업의 대부분을 주도적으로 추 진하고, 공공부문은 토지수용 등에 소요되는 투자재원의 일부를 분담하는 방식 을 말한다. 토지보상 및 수용 등에 대한 공공부문의 역할 수행으로 사업이 원활하게 추 진될 수 있고 공공부문의 재원부담이 줄어드는 장점이 있으나, 이 방식도 직접 참여방식과 마찬가지로 민간부문의 수익성 보장과 함께 공공성을 동시에 확보 해야 하는 어려움이 있다. 다. 민관 분담 참여 방식(3섹터 방식) 공공부문과 민간부문이 투자재원을 분담하여 사업을 추진하는 방식을 말하 며, 철도의 경우 공공부문은 토지수용과 노반, 궤도, 고가구조물 등 하부시설에 소요되는 투자재원을 담당하고, 민간부문은 차량, 설비 등 주로 시설운영에 소 요되는 투자재원을 조달하는 방식을 의미한다. 이는 사회간접자본이 공공재라는 특성에 따라 기본적으로 공공부문이 공급주 체라는 점을 반영한 사업추진방식으로서 민간부문의 투자재원이 비교적 적게 소요되어 민간부문의 참여가 활발한 장점은 있으나, 공공부문은 전술한 공공부 문 간접참여 방식에 비해 투자재원이 보다 많이 소요되는 단점이 있다. 이와 같은 사업추진방식은 일본의 민자유치사업에서 많이 적용되고 있는데, 일 본에서는 선로, 역사 등의 기본구조물은 도시계획사업 및 도로개선사업으로 지방 자치단체에서 건설하였고, 차량, 차량기지, 신호 및 통신시스템 등 운영시설은 공 공부문과 민간부문이 공동출자하여 설립된 제3의 사업주체가 부담하고 있다.
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 4. 민자사업 추진방식 민간투자사업은 사회기반시설에 대한 민간투자법 제4조에 해당하는 방식으 로 추진할 수 있으며, 일반적으로 민자유치를 위한 사업추진방식은 다음 표에 나타낸 바와 같다. 민자유치사업 추진방식 중에서 도로, 철도 등의 교통관련 사회기반시설사업 으로 일반적으로 채택하는 추진방식은 BTO방식이다. 5. 검토 결과 동대구역 환승센터 건립은 대구시의 재정여건을 고려할 때 민간자본투자사업 으로 추진하는 것이 용이할 것으로 판단된다. 사업의 추진주체는 민관합동법인 중에서 공공부문의 역할을 최소화하고 민간 부문의 역할을 극대화하는 방식인 공공부문 간접 참여 방식 을 선택하는 것이 사업추진에 가장 용이할 것으로 판단되나, 민간사업자의 의견을 충분히 수렴한 후 결정하는 것이 중요한 것으로 검토되었다. 사업 추진방식은 BTO(Build-Transfer-Operate)방식이 적당할 것으로 판단되나, 민간사업자의 의견을 충분히 수렴한 후 결정하는 것이 필요할 것이다.
제6장 사업추진방식 검토 <표 6-1> 민간투자사업의 투자방식 투자방식 세 부 내 용 비 고 사업시행자가 재원조달을 하여 Turn-Key Base로 건설 BTO 방식 (Build-Transfe r-operate) BTL 방식 (Build-Transfe r-lease) BOT 방식 (Build-Own -Transfer) 사회기반시설의 준공과 동시에 당해시설의 소유권이 국가 또는 지방 자치단체에 귀속 사업시행자에게 일정기간 시설관리운영권 인정 사업비 추가발생, 사업지연, 기타 관련된 위험을 사업시행자가 가짐 사회기반시설의 준공과 동시에 당해시설의 소유권이 국가 또는 지방 자치단체에 귀속 사업시행자에게 일정기간의 시설관리운영권을 인정하되, 그 시설을 국가 또는 지방자치단체 등이 협약에서 정한 기간 동안 임차하여 사 용 사회기반시설의 준공 후 일정기간동안 사업시행자에게 당해시설의 소유권이 인정 국가 또는 지방자치단체와 체결한 협약으로 정해진 기간 동안 사업 시행자는 시설사용료를 징수할 권리 부여 기간 만료시 시설소유권이 국가 또는 지자체에 귀속 법 제4조 제1호 법 제4조 제2호 법 제4조 제3호 BOO 방식 (Build-Own -Operate) 사업시행자가 시설에 대한 개발계획을 세우고 소요자금을 조달하여 시설물 건설 준공과 동시에 영구적으로 사업시행자에게 당해시설의 소유권 인정 시설물 운영을 통하여 투자금액과 적정 수입을 얻음 법 제4조 제4호
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 결론 및 정책제언 제7 장
제7장 결론 및 정책제언 제7장 결론 및 정책제언 대구시는 경부고속철도 개통으로 서울, 광명, 대전 등 고속철도 영향권에 있 는 도시들과 반나절 생활권을 형성하게 되었다. 대구의 고속철도 정차역인 동 대구역에서는 고속철도와의 원활한 연계를 위한 환승시설이 잘 갖추어져 있지 않아 이용객이 많이 불편해 하고 있다. 도시교통수단인 시내버스, 택시, 승용차와의 환승시설은 수요에 비해 공급이 절대적으로 부족하여 이용객의 불편뿐만 아니라 주변간선도로의 교통소통에도 상당한 지장을 초래하고 있다. 광역교통수단인 고속 시외버스와의 연계는 고속 버스의 경우에 동대구역에서 도보로 5분 이내 거리에 고속버스터미널이 위치하 고 있으나, 두 시설을 편리하게 연계하는 동선체계가 미흡한 것으로 조사되었 다. 그리고 시외버스와의 연계는 동대구역을 경유하는 시외버스가 전혀 없어 고속철도 영향권에 있는 대구시 인근지역 이용객의 불편 호소와 함께 시외버스 이용객이 계속 감소하고 있는 추세를 나타내고 있다. 한편으로 고속버스터미널 의 경우에는 동대구역과의 동선체계가 불편함에도 불구하고 동대구역 인근에 입지하고 있어 고속철도가 개통한 2004년부터 고속철도와의 연계로 고속버스 이용승객이 연평균 약 14%씩 증가한 것으로 분석되었다. 고속철도와의 연계가 가능한 고속버스의 이용객은 증가하였고, 연계가 불가능한 시외버스 이용객은 과거 추세와 마찬가지로 계속 감소한 것으로 분석되어 고속철도와의 원활한 연 계의 중요성을 판단할 수 있다. 본 연구에서는 동대구역의 환승시설 현황 및 문제점을 진단하고 장래 환승수 요를 예측하여 필요한 환승시설 규모와 후보지를 개략적으로 검토하는데 중점 을 두었다. 검토 결과, 자가용승용차와의 연계를 위한 환승주차장 규모는 P&R 의 경우 주차시간을 12시간으로 가정하고, K & R의 경우 주차시간을 30분으로 가정할 경우 P&R 주차면 약 2,000면, K & R 주차면 약 500면이 필요하여 총
동대구역 종합교통환승센터 건립방향 약 2,500면의 주차장이 필요한 것으로 추정되었다. 택시 환승시설의 규모는 승 강장에서 택시의 대기시간을 20분으로 가정할 경우 약 180대의 택시 대기공간 이 필요한 것으로 추정되었다. 시내버스의 환승정류장 규모는 시내버스 3대가 동시에 정차할 수 있는 공간이 필요한 것으로 추정되었다. 그리고 광역교통수 단인 고속 시외버스와의 환승시설은 대구시의 모든 고속 시외버스가 동대구역 을 경유하거나 기종점으로 할 경우를 가정하여 산정하였으며, 산정 결과는 고 속버스의 경우 25대, 시외버스의 경우 31대가 동시에 대기할 수 있는 공간이 필요한 것으로 추정되었다. 환승시설 후보지는 크게 시내버스, 택시, 자가용승용차와의 환승을 위한 도시 교통 환승시설과 고속 시외버스와의 환승을 위한 광역교통 환승시설로 구분하 여 검토하였다. 환승시설 후보지는 동대구역과 인접한 장소에 <그림 5-1>, <그 림 5-2>과 같이 2가지 대안을 제시하였다. 사업의 추진방식은 민관합동법인방식 중에서 공공부문의 역할을 최소화하고 민간부문의 역할을 극대화하는 방식인 공공부문 간접 참여 방식 을 선택하는 것이 사업추진에 가장 용이할 것으로 판단되나, 민간사업자의 의견을 충분히 수렴한 후 가장 적합한 방식을 결정하 는 것이 바람직 할 것이다. 고속철도역은 도시 관문시설로서 도시의 이미지과 경쟁력 제고를 위해 다양 한 접근교통이 원활하게 진출입할 수 있고, 이용수요를 충족할 수 있는 규모의 환승시설을 갖추는 것은 필수적이고 시급한 과제이라고 할 수 있다. 이와 같은 환승시설이 완비되면 대구를 중심으로 하는 고속철도 수혜지역이 확대되어 대 구의 중추기능이 더욱 강화되고, 대구시와 주변 교통권역의 공동발전이 촉진되 어 지역경제 활성화에 미치는 영향이 클 것으로 판단된다. 본 연구에서는 정책 과제 특성상 시간과 비용이 많이 소요되는 조사 및 다양한 분석을 행하지 못하 고, 주어진 기존자료를 최대한 활용하여 개략적인 결과를 도출한 한계가 있었 다. 향후 동대구 환승센터와 관련한 계획수립 시에는 동대구역 이용자에 대한 통행특성, 이용자 의식 특성, 고속 및 시외버스 터미널 이전에 따른 통행특성 변화 등 다양하고 체계적인 조사 및 분석을 초대로 과업을 추진하는 것이 필요 할 것이다.
참고문헌 <참고문헌> 정웅기(2004), 대구광역시 자동차여객터미널 정비방향, 대구경북연구원 이성모(2004), 고속철도 개통에 따른 여객자동차터미널의 역할과 대응방안, 대한국 토 도시계획학회 세미나 자료집 서울특별시(2007), 서울시 대중교통 환승체계 구축 및 복합환승센터 건립방안 한국철도공사(2007), 2006년 철도통계 대구지하철공사, 2000년~2006년 역별 월별 수송, 수입실적자료 대구광역시(2007), 대구통계 DB 국가교통DB센터(2007), 국가교통DB자료, 한국교통연구원 교통공학원론(상), 도철웅, 청문각
연구자 소개 정 웅 기 ( 鄭 雄 基 ) 대구경북연구원 교통물류연구팀장(현) 영남대학교 대학원 도시공학과 박사(교통공학 전공) 경주대학교 도시공학과 겸임교수 역임 대구광역시 교통개선기획단 교통운영팀장 역임 대구광역시 교통정책과 교통전문직 공무원 역임 주요 연구실적 대구광역시 대중교통기본계획(2007, 대구광역시) 동남권 신국제공항 건설 추진에 관한 연구(2006) 달성군 도시철도 건설 타당성조사(2006) 대구에서 인천공항으로의 접근편리성 제고방안(2005) 대구국제공항 활성화방안(2005) 2004년 대구시 수송분담률 조사 분석(2005) 대구광역시 여객자동차터미널 정비방향(2004) 대구광역시 도시물류기본계획(2004) 대구광역시 자전거도로 정비 및 이용활성화 방안(2003) 경부고속철도 연계교통체계 구축 방안(대구 경북권, 2003) 안동시 시외버스터미널 합리적 이전 방안(2003) 주거지역에서 보차혼용도로의 교통특성과 적용성에 관한 연구(2000) 대구광역시 일방통행체계 기본계획(타당성조사, 1998) 대구21세기 교통개선계획(교통운영부문, 1996) 한 근 수 ( 韓 根 洙 ) 대구경북연구원 교통물류연구팀 전문연구원(현) 한양대학교 대학원 교통공학과 박사수료 주요 연구실적 대구광역시 대중교통기본계획(2007, 대구광역시) 광역도로(화전~신사/천왕~광명) 건설사업 예비타당성 조사(2005, 한국개발연구원) 강남 모노레일 민간투자사업 제안서 타당성 검토 중 교통수요의 추정 및 경제성 분석(2005, 한국개발연구원) 예측통행시간정보제공을위한 Dynamic Traffic Network Simulation 모형이론의 개발과 응용(2003~2006, 한국과학재단) 2002 서울시 교통센서스 가구통행실태조사(2002, 서울시정개발연구원) 고속도로 여가통행 특성 조사 및 분석연구(2003, 한국도로공사)