이 과제는 2012년 고용노동부의 정부정책에 대한 고용영향평가 에 관한 위탁사업에 의한 것임 경부ㆍ호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 연구주관기관: 한국고용정보원 연구시행기관: 인하대학교 산학협력단 2012. 12 고 용 노 동 부
본 보고서는 한국고용정보원 고용영향평가센터(총괄연구책임자: 주무현 선임연구위원)에서 2012년 수행한 연구결과입니다.
연 구 진 연구책임자: 참여연구자: 이상원 인하대 교수 신일순 인하대 교수 옥우석 인천대 교수 윤석천 한국기술교육대 교수
목 차 요약 1 제1장 서론 41 제1절 연구의 목적 및 필요성 41 제2절 보고서 구성 43 제2장 고용영향평가 방법론 44 제1절 평가대상 및 범위 44 제2절 평가방법론 46 제3장 경부 및 호남 고속철도 사업 49 제1절 경부 고속철도 사업 49 제2절 호남 고속철도 사업 64 제3절 경부 및 호남 고속철도 건설사업의 효과와 고용연계성 75 제4장 경부 및 호남 고속철도 건설사업의 거시경제적 효과 분석 88 제1절 서론 88 제2절 고속철도 건설사업의 소득 및 고용효과 측정 방법론 90 제3절 분석 결과 99 제4절 소결 130 제5장 산업연관분석을 통한 고용효과 분석 135 제1절 연구배경과 목적 135
제2절 평가방법 136 제3절 경부 및 호남 고속철도 사업의 고용효과 141 제4절 소결 187 제6장 미시경제적 고용효과 분석 191 제1절 연구배경과 목적 191 제2절 평가방법과 데이터 193 제3절 회귀분석 모형 및 결과 203 제4절 소결 219 제7장 고용효과 실태조사와 FGD 225 제1절 실태조사 개요 225 제2절 실태조사 분석 230 제3절 소결 270 제4절 FGD 275 제8장 고속철도 운영에 따른 고용효과 288 제1절 서론 288 제2절 분석 방법론 290 제3절 분석 결과 294 제4절 소결 319 제9장 결론 324 제1절 고용효과의 요약 324 제2절 정책적 시사점 340 부록 347
표 목 차 <표 2-1> 경부 및 호남 고속철도 건설사업의 주요내용 44 <표 2-2> 경부 고속철도 건설사업의 사업비 현황 (용지 매입비 제외) 45 <표 2-3> 호남 고속철도 건설사업의 사업비 현황 (용지 매입비 제외) 46 <표 3-1> 경부 고속철도 사업개요 51 <표 3-2> 기본계획 변경 52 <표 3-3> 기본계획 변경에 따른 총사업비 변경 54 <표 3-4> 경부고속철 1, 2단계 사업 재원조달계획 56 <표 3-5> 경부고속철도 수송 수요예측 57 <표 3-6> 경부고속철도 수송 현황(2008. 6월 현재) 58 <표 3-7> 경부고속철도 수송 전망(2010년 개통시) 58 <표 3-8> 경부고속철도 수송 전망(2014년 개통시) 58 <표 3-9> 경부고속철도 수송 전망(2010년 부분 개통시) 59 <표 3-10> 경부고속철 경제적 타당성 평가결과 59 <표 3-11> 철도 선로용량 한계 60 <표 3-12> 고속철도 건설비 등 비교 61 <표 3-13> 경부고속철 2 단계 사업 기본 공정계획 63 <표 3-14> 2 단계 사업 연차별 공정계획 63 <표 3-15> 호남고속철 이용수요 전망 65 <표 3-16> 호남고속철 경제성 평가 결과 65 <표 3-17> 호남고속철 재무성 평가 결과 66 <표 3-18> 호남고속철 운행 계획 67 <표 3-19> 호남권 교통량 증가율 68
<표 3-20> 사업 내용 및 사업비 조정경위-1 69 <표 3-21> 사업 내용 및 사업비 조정경위-2 71 <표 3-22> 호남고속철도 연차별 계획공정 73 <표 3-23> 재원조달계획 73 <표 3-24> 연차별 투자계획 74 <표 3-25> 공종별 세부사업비 현황 74 <표 3-26> 교통수단간 통행시간 및 통행비용 비교 75 <표 3-27> 교통수단간 이용객수 변화 76 <표 3-28> 경부고속철 개통에 따른 주요도시간 수송분담률 변화 76 <표 3-29> KTX 1일평균 이용현황 및 추이 77 <표 3-30> KTX 1일 평균 수송수요 전망(주운행선별, 주중ㆍ말별) 78 <표 3-31> 교통수단별 발생 원단위(2007년 기준) 80 <표 3-32> 교통수단별 환경물질 배출 원단위(2007년 기준) 80 <표 3-33> 교통수단별 에너지 소비 원단위(2007년 기준) 81 <표 3-34> 호남고속철도 개통전후 운행 소요시간 비교 82 <표 3-35> 직접 사업 의 세부 사업별 노무비, 기자재비, 기타 공사비 비율의 추정 84 <표 3-36> 경부 고속철도 건설사업의 직접사업의 연도별 세부공사별 노무비 85 <표 3-37> 호남 고속철도 건설사업의 직접사업의 연도별 세부공사별 노무비 86 <표 4-1> Augmented Dickey-Fuller(ADF) 검정결과 102 <표 4-2> 최적시차 분석 103 <표 4-3> VAR(3) 분석 103 <표 4-4> 충격반응분석 104 <표 4-5> 직교충격반응분석 105 <표 4-6> 우리나라 재정승수값 관련 연구 현황 106 <표 4-7> 경부 고속철도건설사업 연도별 예산투입현황 108
<표 4-8> 연도별 GDP Deflator 109 <표 4-9> 경부 고속철도건설사업 소득창출효과 111 <표 4-10> 호남 고속철도건설사업 연도별 예산투입현황 112 <표 4-11> 연도별 GDP Deflator 113 <표 4-12> 호남 고속철도건설사업 소득창출효과 114 <표 4-13> Augmented Dickey-Fuller(ADF) 검정결과 115 <표 4-14> 최적시차 분석 116 <표 4-15> VAR(3) 분석 116 <표 4-16> 직교 충격반응분석 117 <표 4-17> 직교충격반응분석 119 <표 4-18> 연도별 경활조사 및 산업 연관표 취업자수 변화 119 <표 4-19> 경부 고속철도건설사업 고용창출효과 122 <표 4-20> 호남 고속철도건설사업 고용창출효과 124 <표 4-21> 경부 고속철도건설사업 연도별 예산투입현황 - 토지매입비 제외 126 <표 4-22> 경부 고속철도건설사업 고용창출효과 - 토지매입비 제외 127 <표 4-23> 호남 고속철도건설사업 연도별 예산투입현황 (용지매입비 제외) 128 <표 4-24> 호남 고속철도건설사업 고용창출효과(용지매입비 제외) 128 <표 4-25> <표 4-19>의 인용: 여러 다른 관점에서 측정된 고용창출효과의 크기 132 <표 5-1> 고속철도 건설사업의 세부 사업의 범위 144 <표 5-2> 경부 고속철도 연도별 세부 사업별 공사비(현재가치) 146 <표 5-3> GDP Deflator (2008년을 100으로 설정) 147 <표 5-4> 경부 고속철도 연도별 세부 사업별 공사비 (2008년도 가치) 148 <표 5-5> 호남 고속철도 연도별 세부 사업별 공사비(현재가치) 149
<표 5-6> 호남 고속철도 연도별 세부 사업별 공사비 (2008년도 가치) 150 <표 5-7> 직접 사업 의 세부 사업별 노무비, 기자재비, 기타 공사비 비율의 추정 151 <표 5-8> 경부 고속철도 건설사업의 직접사업의 연도별 세부공사별 노무비 152 <표 5-9> 호남 고속철도 건설사업의 직접사업의 연도별 세부공사별 노무비 153 <표 5-10> 2008년 기준 기능별 일일 임금단가 154 <표 5-11> 경부 고속철도 건설사업의 연도별 세부사업별 직접 고용규모의 추정 155 <표 5-12> 호남 고속철도 건설사업의 연도별 세부 사업별 직접 고용규모의 추정 156 <표 5-13> 경부 고속철도 건설사업의 인건비 지출에 따른 소비지출액의 산업별 배분 추정 158 <표 5-14> 경부 고속철도 건설사업의 유발고용-1 규모의 추정 159 <표 5-15> 호남 고속철도 건설사업의 인건비 지출에 따른 소비지출액의 산업별 배분 추정 161 <표 5-16> 호남 고속철도 건설사업의 유발고용-1 규모의 추정 162 <표 5-17> 경부 고속철도 건설사업의 간접사업의 투입액수 벡터 164 <표 5-18> 경부 고속철도 건설사업의 유발고용-2 규모의 추정 166 <표 5-19> 호남 고속철도 건설사업의 간접사업의 투입액수 벡터 167 <표 5-20> 호남 고속철도 건설사업의 유발고용-2 규모의 추정 168 <표 5-21> 경부 고속철도 건설사업의 직접사업의 기타공사비 투입액수 벡터 170 <표 5-22> 경부 고속철도 건설사업의 유발고용-3 규모의 추정 171 <표 5-23> 호남 고속철도 건설사업의 직접사업의 기타공사비 투입액수 벡터 172
<표 5-24> 호남 고속철도 건설사업의 유발고용-3 규모의 추정 173 <표 5-25> 경부 고속철도 건설사업의 직접사업의 기자재 비용의 28개 산업분류 배분 비율 추정 175 <표 5-26> 경부 고속철도 건설사업의 직접사업의 기자재 비용 176 <표 5-27> 경부 고속철도 건설사업의 직접사업의 세부 사업별 기자재비 투입액수 벡터 177 <표 5-28> 경부 고속철도 건설사업의 유발고용-4 규모의 추정 178 <표 5-29> 호남 고속철도 건설사업의 직접사업의 기자재 비용의 28개 산업분류 배분 비율 추정 179 <표 5-30> 호남 고속철도 건설사업의 직접사업의 기자재 비용 (2008년 기준) 180 <표 5-31> 호남 고속철도 건설사업의 직접사업의 세부 사업별 기자재비 투입액수 벡터 180 <표 5-32> 호남 고속철도 건설사업의 유발고용-4 규모의 추정 182 <표 5-33> 경부 및 호남 고속철도 건설사업의 고용효과 요약 183 <표 5-34> 경부 및 호남 고속철도 건설사업과 전체 산업평균의 고용효과 비교 185 <표 5-35> 2008년도 불변가격기준 산업별 고용 및 취업유발계수 185 <표 5-36> <표 5-33> 인용: 경부 및 호남 고속철도 건설사업의 고용효과 요약 187 <표 5-37> <표 5-34> 인용: 경부 및 호남 고속철도 건설사업과 전체 산업평균의 고용효과 비교 188 <표 6-1> 경부 제2차 고속철도 사업 및 호남 고속철도 사업 참여 기업의 산업별 분포 200 <표 6-2> 분석에 포함된 기업들의 연도별 기초 통계량 202 <표 6-3> 연도별 OLS 회귀분석 결과: 2006년 이후 사업 참여 기업 207
<표 6-4> 연도별 OLS 회귀분석 결과: 호남 고속철도 사업 참여기업 208 <표 6-5> 단순이중차분법 회귀분석 결과: 2005년과 2011년 209 <표 6-6> 일반화 이중차분법 회귀분석 결과 I: 2005년~2011년 212 <표 6-7> 일반화 이중차분법 회귀분석 결과 II: 완공 이후에도 고용창출 효과가 유지될 경우 214 <표 6-8> 일반화 이중차분법 회귀분석 결과 III: 호남 고속철도 215 <표 6-9> <표 6-6>의 추정에 포함된 참여기업 관측치의 분포 216 <표 6-10> 매출액 200억원 이상 800억원 이하 기업들의 연도별 기초 통계량 217 <표 6-11> 일반화 이중차분법 회귀분석 민감도 분석 218 <표 7-1> 고속철사업 조사모집단 전체 분포 227 <표 7-2> 고속철사업 조사모집단 응답공구별 분포 227 <표 7-3> 고속철복원사업 조사참여 경과 228 <표 7-4> 주요 조사 내용 229 <표 7-5> 참여역할별 기업 규모 분포 230 <표 7-6> 참여역할별 기업 설립연도 분포 231 <표 7-7> 참여역할별 업종분포 232 <표 7-8> 건설관련 업종일 경우 등록업종 분포 234 <표 7-9> 최근 3년간 고속철사업 연평균 매출액 증가 분포 235 <표 7-10> 향후 3년간 고속철사업 연평균 매출액 증가 예상 분포 236 <표 7-11> 고속철사업을 위한 새로운 조직 생성유무 237 <표 7-12> 참여역할별 고속철사업 참여시 인력확보의 애로여부 238 <표 7-13> 고속철사업 인력을 충분히 확보하지 못하는 가장 주된 원인 239 <표 7-14> 고속철사업으로 향후 1년간 추가인력 필요 분야 240 <표 7-15> 고속철사업으로 향후 1년간 추가 필요 인력 평균 241
<표 7-16> 고속철사업으로 향후 1년간 추가 인력의 주된 기술분야 분포 242 <표 7-17> 추가 확보계획방안(중복응답) 242 <표 7-18> 고속철사업에서 신기술적용여부 243 <표 7-19> 고속철사업에서 신기술적용 업체의 기술개발경로 243 <표 7-20> 신기술적용 과정에서의 인력 조달 방법(중복응답) 244 <표 7-21> 신기술 적용의 공정이 향후 유사 공정에 사용될 가능성 정도 244 <표 7-22> 신기술 적용의 공정이 다른 공정에 비해 고용효과 높은 정도 245 <표 7-23> 고속철사업 참여 이후 투입인력 교육훈련(중복응답) 246 <표 7-24> 고속철사업 참여 이후 투입인력 교육훈련운영의 애로사항 247 <표 7-25> 고속철사업과 관련한 지원 내용 248 <표 7-26> 고속철사업에 따른 기대효과(중복응답) 248 <표 7-27> 고속철사업이 지역산업의 활성화 및 경쟁력 제고에 대한 기여정도 249 <표 7-28> 고속철사업이 지역의 일자리 창출에 대한 기여정도 250 <표 7-29> 고속철사업의 사업계획 또는 목표가 미치는 지역 (또는 기업)의 고용영향 251 <표 7-30> 고속철사업계획 및 목표가 지역의 고용영향에 미치는 사례 251 <표 7-31> 고속철사업의 정책추진체계의 효율성 정도 252 <표 7-32> 고속철사업의 정책추진체계의 비효율적인 이유 및 개선사항 252 <표 7-33> 고속철사업의 추진방법에 고용영향 제고 실천방안 마련 유무 253 <표 7-34> 고속철사업의 참여로 인한 경영상의 이점 254
<표 7-35> 고속철사업 참여 후 관련인력 고용변화 255 <표 7-36> 기존의 고용수준에 비해 증가한 비율 255 <표 7-37> 신규고용증가인원수 256 <표 7-38> 고속철사업에 참여한 기존 근로자들의 전체 고용 대비 비율 257 <표 7-39> 고속철사업에 참여한 기존 근로자들의 전체 고용 대비 인원 수 257 <표 7-40> 고속철사업 미참여 시 현재 활용인력만큼 채용의사 여부 258 <표 7-41> 고속철사업으로 채용한 인원 중 일부만 채용할 의사가 있는 업체의 비율 258 <표 7-42> 고속철사업에 참여하지 않았을 경우 고용 상황 (중복응답) 259 <표 7-43> 감원하였을 경우 감원대상의 비율 정도 259 <표 7-44> 감원 시 직무 별 비율정도 260 <표 7-45> 고속철 사업 종료 후 고용상황 261 <표 7-46> 고속철사업 종료 후 감원하였을 경우 감원대상의 비율 정도 261 <표 7-47> 고속철사업 종료 후 감원 시 직무별 감원비율 262 <표 7-48> 고속철사업 참여 후 고용관련 가장 큰 애로사항 (중복응답) 263 <표 7-49> 미래 고속철사업에 있어서의 고용관련 개선사항 및 정책요구사항(중복응답) 264 <표 7-50> 연도별 인원현황 265 <표 7-51> 연도별 고속철사업기간 중 인력투입(활용)현황 266 <표 7-52> 고속철사업인력의 성별 구성현황 267 <표 7-53> 고속철사업인력의 고용형태별 구성현황 267 <표 7-54> 고속철사업인력의 직능별 구성현황 268
<표 7-55> 고속철사업인력의 연령계층별 구성현황 269 <표 7-56> 연도별 4대 보험 적용비율 270 <표 8-1> 고속철도 운영비 294 <표 8-2> 고속철도 운영비(2008년 가치) 295 <표 8-3> 고속철도 운영사업의 인건비에 따른 고용효과 296 <표 8-4> 고속철도 운영사업의 경비 및 자산관련경비에 따른 고용효과 298 <표 8-5> 경부 고속철도 2012년-2021년 세목별 운영비용 예측 (2008년가치) 300 <표 8-6> 경부 고속철도 미래(2012년-2021년) 운영사업의 인건비에 따른 고용효과 301 <표 8-7> 경부 고속철도 미래(2012년-2021년) 운영사업의 전력비, 통신신호비 및 자산관리비에 따른 고용효과 303 <표 8-8> 호남 고속철도 2012년-2021년 세목별 운영비용 예측 (2008년가치) 305 <표 8-9> 호남 고속철도 미래(2012년-2021년) 운영사업의 인건비에 따른 고용효과 306 <표 8-10> 호남 고속철도 미래(2012년-2021년) 운영사업의 전력비, 통신신호비 및 자산관리비에 따른 고용효과 308 <표 8-11> 경부 고속철도 편익(2008년 가격) 310 <표 8-12> 호남 고속철도 편익(2008년 가격) 311 <표 8-13> 경부 고속철도 미래(2012년-2021년) 운행에 따른 교통물류 시간절감의 고용유발효과 313 <표 8-14> 호남 고속철도 미래(2012년-2021년) 운행에 따른 교통물류 시간절감의 고용유발효과 315 <표 8-15> 총요소생산성과 노동수요의 관계 318 <표 8-16> 경부 및 호남 고속철도 운영에 따른 고용효과 322
<표 9-1> 참조: 여러 다른 관점에서 측정된 고용창출효과의 크기 326 <표 9-2> 참조: 경부 및 호남 고속철도 건설사업의 고용효과 요약 328 <표 9-3> 참조: 경부 및 호남 고속철도 건설사업과 전체 산업평균의 고용효과 비교 329 <표 9-4> 참조: 경부 및 호남 고속철도 운영에 따른 고용효과 340
그 림 목 차 [그림 3-1] 경부고속철도사업 및 호남고속철도사업 고속열차 노선도 50 [그림 4-1] 연도별 재정지출규모, GDP, 취업자 수 100 [그림 4-2] 재정지출, GDP, 취업자수 등 세 변수들의 단기적 변동 부분 101 [그림 4-3] 경활조사 및 산업연관표 취업자수 관계 120 [그림 5-1] 사업 재분류, 분석 절차, 분석 내용과 절차 145 [그림 6-1] 고속철도 사업 참여에 따른 고용 변화의 순 한계효과 (net marginal effect) 196
요 약 1 요약 1. 경부 및 호남 고속철도 사업과 고용영향평가 1) 경부 고속철도 사업 개요 경부고속철도 건설사업은 1992.6월부터 단계별로 시작 서울~동대구까지의 1단계 사업(신선 238.6km, 기존선 개량 169.9km)은 2003.12월말에 완공하여 2004.4.1 개통 2002.6월부터 시작한 동대구~부산까지의 2단계 사업(128.5 km)은 2010.11.1. 개통(대전, 대구 도심구간은 2014년 완공 예정, 40.9km) 총 20조 6,831억 원(1단계 12조 7,377억 원, 2단계 7조 9,905억 원)의 예산 소요
2 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 [그림 3-1] 참조: 경부고속철도사업 및 호남고속철도사업 고속열차 노선도 아래의 표는 경부고속철도의 전체적인 사업의 개요를 담 고 있음
요 약 3 <표 3-1> 참조: 경부 고속철도 사업개요 구 분 전 체 1 단계 사업 2 단계 사업 사업 구간 - 서울~부산신선 건설 * 서울~시흥, 부산진~부산역 기존선 노반활용 - 서울~대구 신선 * 대전ㆍ대구도심, 대구~ 부산 기존선 전철화 - 대전ㆍ대구 도심, 대구 부산 신선건설 연 장 417.5km 1단계 248.0km (신선 230.4km, 기존선 17.6km) 2단계 169.5km 409.8km (신선 238.6km) (기존선 171.2km) 169.5km (신선 168.11km) (기존선 1.41km) 중간 역 천안ㆍ아산, 오송, 대전, 김천, 구미, 동대구, 신경주, 울산 천안ㆍ아산, 대전, 동대구 오송, 김천ㆍ구미, 신경주, 울산 사업 기간 사업 비 1992 2014 1992 2004 2002 2014 20조 2,939억원 12조 7,377억원 7조 5,562억원 재원 조달 열차 운행 차량 및 주요 시설 - 최고운행속도 300km * 1편성(20량) 935명 - 국고 45% * 출연 35%, 융자 10% - 공단 55% - 차량 46편성 - 차량기지 2개소 * 고양, 부산 - 변전소 7개소 * 240만 kw - 국고 50% - 공단 50% * 07년부터 적용 - 차량중정비 시설 * 고양차량기지내 - 변전소 3개 * 240만kw
4 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 1단계 연장은 운행선 변경으로 조정 : 409.8km 248km, 감 161.8km - 신선 감 8.2km(238.6km 230.4km): 대구남연결선 4.7km, 대구북연결선 5.3km - 기존선 감 153.6km(171.2 17.6km) : 대전 18.9, 대구 18km, 동대구-부산 116.7km 차량구입(계약일 : 94.6.14, 1조6,800억원) - KTX46편성(설계ㆍ생산ㆍ완성차량인도ㆍ시험운영준비ㆍ 50%이상 국산화) 2) 호남 고속철도 개요 노선 : 오송~익산~광주~목포(230.9km) 서울~오송 구간은 기존 경부고속철도를 이용 사업비 : 10조 6,365억 원(차량비 7,689억 원 포함) 1km당 단가 461억 원(차량비포함), 427억 원(차량비 미포함) 사업기간 : 2006 2017년 주요시설 : 오송ㆍ공주ㆍ익산ㆍ정읍ㆍ광주송정ㆍ목포(임 성리)역,광주차량기지 재원조달 : 국고출연 50% 한국철도시설공단 자체 조달 50% 건설방안 : 순차 건설하되 기간 최소화. 우선 오송~광주송 정 구간을 착수하여 2014년 완공하고, 광주송정~ 목포(임 성리) 구간은 2017년까지 완공
요 약 5 3) 경부 및 호남 고속철도 사업의 고용영향평가 의 필요성 기술 발전, 특히 IT의 급속한 발전과 산업구조의 변화에 따 른 세계적인 장기적 추세인 고용 없는 성장 으로 1990년 대부터 시작하여 2000년대부터는 전통적인 고용과 성장간 의 양(+)의 밀접한 연계는 느슨해지기 시작. 우리나라도 고 용과 성장의 상호 밀접도를 나타내는 GDP 대비 고용탄력 도 가 2000년대 중반기(2004 ~ 2008)에 0.22에 그쳤음. 게다 가 2008년부터 시작된 세계적인 금융위기로 우리나라를 포함한 세계 각국의 가장 중요한 사회경제적 현안으로 고 용 문제가 대두됨 고용없는 성장이라는 장기적 추세를 자연스럽고 당연한 것으로 간주하고 방치하기 보다는, 최소한 정부만이라도 보다 적극적 역할을 통하여 이러한 추세의 속도를 늦추거 나 다시 고용과 성장의 선순환 구조를 복원하려는 노력은 매우 중요한 정부의 정책. 이를 위하여 가장 기본적이고 우선적으로 수행해야 하는 작업은 정부가 추진 중이거나 혹은 추진하고자 하는 많은 정책들이 고용에 미치는 효과 를 체계적이고 객관적으로 분석하는 것임 국가 및 지방자치단체의 주요 사업 정책 및 법 제도가 고 용에 미치는 영향을 분석 평가하여 고용친화적 정책추진 을 위해 고용영향평가제도가 도입(고용정책기본법 제13조)
6 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 고용노동부는 06년~ 09년까지 고용영향평가 기초연구를 거쳐, 10년 상반기부터 정부 5개 정책 및 사업에 대한 고 용영향평가를 시범적으로 실시하여 2011년부터는 본격적 으로 실시 2012년 고용정책심의회에서 경부 및 호남 고속철도 건설 사업을 고용영향평가대상으로 선정 우리나라 경제의 발전에 따라 기존의 교통물류의 핵심 수 단인 기존 철도망과 고속도로로는 중장기적으로 뿐만 아 니라 단기에도 교통물류의 효율성이 저해될 가능성이 높 았음. 그리하여 1992년부터 경부 고속철도를 건설하기 시 작하였고, 균형있는 지역 간 발전을 위하여 2006년부터는 호남 고속철도도 건설하기 시작하였음. 그리하여 2004년에 는 경부 고속철도를 부분적으로 운행하기 시작하여 2012 년 현재 경부고속철도는 전구간 운영하고 있고, 호남고속 철도도 2017년에는 완전개통 예정임 이러한 고속철도 건설사업은 교통물류의 효율성 증대를 위한 중추적인 사회간접자본투자(SOC)라는 고유의 정책 목표 외에도 막대한 사업비, 긴 공사기간, 국토의 큰 부분 에 대한 공사 등 지역경제 활성화와 고용증대에도 심대한 영향을 미칠 것으로 생각되므로 고용영향평가의 대상으로 설정됨
요 약 7 4) 고용 연계성 관점에서 본 고속철 사업의 특수성 SOC 사업 중에서 고속철도 사업의 고용 연계성의 관점에 서 본 특수성은 크게 6가지를 들 수 있음 (ⅰ) 대규모 장기적인 SOC 사업: 대규모 사업, 특히 대규모 건설토목 관련 사업은 큰 규모의 사업비만큼 양적 고 용효과가 클 것으로 예상됨. 그리고 사전에 장기적으 로 계획되어 수행되는 사업인 만큼 사업비의 투여가 예상가능하고 지속적임. 이러한 점은 참여 기업이나 고용에서 지속성과 안정성의 특징을 띌 개연성이 높 음 (ⅱ) SOC 사업 중에서는 신기술 적용이 많은 첨단기술 사 업: 일반적인 건설토목분야 SOC 사업보다는 신기술 (특히, 궤도 건설과 차량제작)과 특수공법의 적용이 큰 사업임. 고용에서의 긍정적인 측면은 사업의 수행 에 따른 기술 및 경험의 축적이 일시적인 고용효과를 넘어서 지속적인 효과를 보일 가능성이 높음. 부정적 인 측면은 신기술의 적용은 대부분 자본 집약적이라 서 노동수요를 줄일 수 있을 가능성이 있고, 그리고 종사하는 전문인력은 인력확보의 문제가 있을 뿐만 아니라, 사업 종료 후에 다른 사업에 참여에 유연성을 저해할 수 있음 (ⅲ) 다양하고 이질적인 세부사업들로 구성: 일반적인 건 설토목 사업에 비해서 노반, 궤도, 건축, 전력, 전차선, 통신, 신호 등 매우 이질적인 세부사업들로 구성되어 있어서 각 사업마다 고용에서도 그 특수성이 존재할 가능성이 높음
8 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 (ⅳ) 넓은 지역에 걸쳐서 이루어지는 사업: 경부 및 호남 고속철도 건설 사업은 거의 전국을 포함하는 광역적 인 사업임. 그러므로 사업 수행에서의 지역 경제 및 고용 촉진효과를 제고하는 정책이 절실한 사업임 (ⅴ) 일반 건설토목사업과는 다른 전문적 특성의 사회간접 자본 사업: 고속철도 건설사업은 다양한 세부 사업으 로 구성되어있지만, 대부분의 세부사업(노반사업 제 외)은 전문적인 특수 건설 및 장비구축사업에 해당됨. 그러므로 전문인력의 확보와 기능직에 대한 교육훈련 의 관점도 고용효과에 중요한 역할을 함 (ⅵ) 완공 이후의 운영에 따른 고용효과도 적지 않는 사업: 다른 SOC 사업에 비해서 운영비용이 지속적으로 투 여되어야 하고, 그리고 그 효과도 상당히 뚜렷하게 경 제적 혹은 물질적으로 발현됨. 그러므로 고속철도 건 설 사업의 고용효과 외에도 운영에 따른 고용효과도 관심을 가져야 할 부분임 1) 평가의 대상 2. 고용영향평가 방법론 네 가지 평가 대상: 경부 및 호남 고속철도의 건설사업과 운영사업 경부 및 호남 고속철도 건설사업의 주요 내용
요 약 9 <표 2-1> 참조: 경부 및 호남 고속철도 건설사업의 주요내용 사업명 세부 사업 사업기간 사업내용 사업비 1차 사업 1992-2004 서울-대구 구간 12조 7천억 경부 고속철도 2차 사업 2002-2010 대전대구도심 2009-2014 대구-부산 구간 대전 대구 도심 7조 5,500억 서울 - 오송 경부선 이용 호남고속철도 오송 - 광주 2006-2014 광주 - 목포 2006-2017 오송-광주 구간 광주-목포 구간 10조 6,400억 2) 평가의 범위 경부 및 호남 고속철도 건설사업 1992년 2011년 기간의 고용효과 분석과 경부 및 호남 고속철도 운영사업 2004년 2011년 기간 동안의 고용효과분석 - 이러한 사후적 고용효과분석 외에도 운영사업에 대해서 는 2012년부터 일정기간의 미래의 고속철 운영에 따른 사전적인 고용효과 전망도 수행 경부 고속철도 건설 사업 세부 사업별 연도별 사업비 현황
10 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 <표 2-2> 참조: 경부 고속철도 건설사업의 사업비 현황 (용지 매입비 제외) (단위 : 십억 원) 구분 노반 궤도 건물 차량 기지 수송 사업 전력 통신 신호 장비 서비스 관리비 1992 257 83 0 0 0 0 0 0 87 53 480 1993 4 0 18 2 5 0 1 0 17 506 553 1994 424 13 0 28 7 0 10 0 30 653 1,165 1995 484 27 4 15 44 12 19 0 39 299 943 1996 656 53 23 159 58 14 37 0 27 221 1,248 1997 676 58 87 340 203 78 65 0 30 167 1,704 1998 307 65 118 0 93 68 63 263 31-613 395 1999 189 10 14 0 15 9 7 354 14 59 671 2000 243 9 9 0 15 5 5 2,093 12 16 2,407 2001 270 46 22 0 58 12 9 0 17 12 446 2002 211 73 27 45 75 148 40 0 63 108 790 2003 338 40 29 54 52 31 23 0 33 135 735 2004 620 150 29 54 52 31 23 0 137 136 1,232 2005 4 0 21 1 5 0 2 0 20 13 66 2006 464 17 0 10 7 0 17 0 36 17 568 2007 530 36 5 6 43 9 31 0 47 8 715 2008 718 70 28 59 56 10 62 0 32 6 1,041 2009 740 77 106 126 196 58 108 0 36 4 1,451 2010 336 86 143 0 90 51 105 0 37-16 832 2011 207 14 17 0 14 7 11 0 16 2 288 계 7,678 927 700 899 1,088 543 638 2,710 761 1,786 17,730 계
요 약 11 <표 2-3> 참조: 호남 고속철도 건설사업의 사업비 현황(용지 매입비 제외) (단위: 십억) 노반 궤도 건물 차량 수송 전력 통신 신호 기지 장비 사업 서비스 기타 2006 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 29.7 0.3 30 2007 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 49.8 0.3 50.1 2008 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 69.2 0.4 69.6 2009 95.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 25.8 3.1 124.5 2010 705.2 12.9 0.0 0.0 5.2 7.3 1.6 0.0 35.5 2.1 769.8 2011 1,390.7 19.5 0.0 22 10.8 1.5 4.6 0.0 54.8 1.6 1,505.5 2,191.5 32.4 0 22 16 8.8 6.2 0 264.8 7.8 2,549.5 3) 고속철도 건설 사업의 평가 종류 및 방법 개요 가. 거시적 동태적 고용 효과 고속철도 건설을 재정지출의 관점에서 고려하여, 사회간접 자본에의 재정지출이 산업전체적으로 그리고 장기간에 걸 쳐서 동태적으로 국가 전체에 주는 고용효과를 측정. 그리 하여 산업전반에 걸친 유발효과, 동태적인 승수효과, 그리 고 건설에 따른 다른 산업에의 부정적인 효과인 구축효과 를 결합한 총체적 고용효과를 측정함
12 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 사회간접자본에 대한 장기간의 재정지출 변수와 고용변수 를 사용한 2차원 VAR(Vector Autoregressive) 모델을 통한 충격반응분석(Impulse-Response Analysis)을 통하여 고속철 도 건설의 거시적 동태적 고용효과를 측정함 나. 산업연관 효과 고속철도 건설사업과 전후방 연관관계에 있는 전체산업의 투자수요와 매출액 증대가 산업연관효과에 따라 전체 산 업의 고용효과에 파급되는 총고용유발효과 추정 총고용유발효과는 투자지출의 고용유발효과, 직접고용자 수, 피고용자소비지출의 고용유발효과의 합으로 계산 - 투자지출의 고용유발효과 : 정부재정지출의 투자지출 해당 업종의 사업비 지출 파급과정을 거쳐 각 산업부 문의 총생산 증가 각 산업부문 노동수요 증가 경제 전체 고용증가(고용유발) - 직접고용자수 : 공사의 현장 인력에 대한 인건비를 사용 하여 간접적으로 추정 - 피고용자 소비지출의 고용유발효과 : 고속철도 사업 직 접 고용의 인건비 지출 피고용자 소득 증가 민간소 비지출 증가 파급과정을 통해 각 산업부문의 총생산 증가 각 산업부문의 노동수요 증가 경제전체 고용 증가(고용유발) 다. 미시적 효과 고속철도 건설사업에 직접 참여한 기업 단위의 관점에서, 참여한 기업이 그렇지 않았을 (가상적인) 경우에 대비한 고용효과를 측정
요 약 13 고속철도 건설사업 참여를 정책의 시혜자로 간주하여, 정 책의 시혜와 (가상적인) 비시혜의 효과를 DID(Difference In Difference)로 추정함 라. 실태조사 조사목적 - 고속철도 건설사업의 고용효과를 참여기업을 대상으로 하여 미시적 관점에서 정량적 그리고 정성적으로 고용의 구조와 실태를 조사 주요 내용 - 인력변동 : 사업 참여 전후 단위 사업체의 인력변동 확인 - 주요 조사 내용 : 연간 투입인원, 근로시간 기준의 상시 고용인원(FTE), 일자리의 양과 질, 참여 사업의 고용구조, 사업 참여에 따른 고용의 변화, 지역 경제 및 고용효과, 고용에서의 애로사항 등 마. FGD(Focus Group Discussion) 고속철도 세부 사업 참여기업들의 담당자들을 대상으로 고용효과, 고용구조, 하도급 문제, 인력조달 애로사항, 지 역 경제 및 고용에의 효과, 그리고 고용효과 제고를 위한 정책 제안 등을 주제별로 토론 4) 고속철도 운영 사업의 평가 종류 및 방법 개요 고속철도 운영에 따른 비용과 편익의 두 가지 관점으로 구 분함
14 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 (ⅰ) 비용: 고속철도의 운영에 따른 제반 비용(유지 보수, 인건비, 관리비용)의 발생에 의한 생산의 유발과 이에 따른 고용의 창출효과 (ⅱ) 편익: 고속철도의 운영에 따른 교통 및 물류의 효율성 증대에 따른 생산과 고용의 창출효과 고속철도 운영의 비용에 따른 고용효과는 과거의 운영비 용에 대한 고용효과를 측정하는 사전적 효과분석과 미래 의 운영비용에 대한 고용효과를 예측하는 사전적 효과로 분리 고속철도 운영의 편익에 따른 고용효과는 2004년 고속철 도의 부분적 개통 이후부터 미래까지의 고용효과를 측정 하는 사전적 고용효과를 동시에 측정 3. 고용효과 결과의 요약 1) 거시적 동태적 고용효과 가. 고용효과의 측정방법 고속철도 건설사업을 위해 정부(및 공공기관)의 재정지출 이 투여될 때, 이러한 투자가 국민소득(혹은 국민생산)을 거시적이고 동태적으로 얼마나 창출하고, 그리고 고용(혹 은 취업)에도 거시적이고 동태적으로 얼마나 영향을 미치 는 지를 보고자 함 고속철도 건설사업과 같은 공공투자에 대한 재정지출 규 모, 국민생산, 고용 등 소수의 관련된 거시적 변수들에 대
요 약 15 하여 어떠한 (경제학적) 이론(선험적 가정)에 근거하지 않 고, 순수하게 통계학적 모델에 기초하여(소위 축약식 (Reduced Model)을 사용하는) 이들 변수들의 관계를 규명 하는 접근방법 이러한 여러 개의 거시변수들을 통계학적으로 보다 의미 있는 모델링하기 위하여 단일식(Single Equation)을 사용하 지 않고, 이들 변수들의 연립방정식체계(System of Simultaneous Equations)를 사용하여 모델링하는 VAR(Vector Autoregressive Model: 벡터 자기회귀모형)을 사용 나. 거시적 동태적 소득효과 공공 SOC 사업의 누적 GDP 창출효과(재정승수) - 추정된 재정승수는 약 1.37로 도출됨 - 즉, 공공 SOC 사업에 1억 원이 투자될 경우에 GDP는 약 1.37억 원이 증가됨 - 이러한 크기의 재정승수 추정치는 유사한 다른 연구에서 의 재정승수 추정치와 크게 다르지 않은 수치임 - 고속철도 건설사업을 단순하게 건설토목업으로 간주한 다면, 산업연관분석에 기초하여 생산유발계수가 2 - 즉, 1억 원의 고속철도 건설사업의 재정지출은 (정태적으 로) 2억 원의 국내생산을 유발하는 효과가 있음 - 본 연구에서 도출한 재정승수 1.37과 위에서 제시한 생산 유발계수 2는 직접적인 비교는 불가능하지만, 예를 들어 2005년 산업연관표에 기초하여 고려해보면 본 연구에서 의 재정승수 1.37은 산업연관분석의 생산유발계수로는 약 3.25이라고 할 수 있음 - 그러므로 정태적인 산업연관분석의 건설토목업 생산유
16 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 발계수 2보다는 1.5배 이상의 동태적 효과를 보인다고 해 석 할 수 있음 경부 및 호남 고속철도 건설사업에 따른 GDP 창출효과 - 경부 및 호남 고속철도 건설사업에 1992년부터 2011년까 지 투자된 공공지출액에 따른 사후적인 GDP 창출효과 (2011년 가치기준)는 약 34조 3,655억 원으로 추정됨 다. 거시적 동태적 고용효과 공공 SOC 사업의 누적 고용창출효과(고용승수) - 공공 SOC 사업에 대한 재정지출의 누적 재정승수는 약 0.001597으로 나타남 - 이 수치는 정부가 SOC 지출을 10억 원 투자한다면 약 16 명의 취업효과를 나타내는 것으로 해석할 수 있음 - 고속철도 건설사업을 단순히 건설토목사업으로 간주하 여 산업연관분석에 기초하면, 고속철도 건설사업은 투자 액 10억 원당 약 17명의 취업효과가 나오는 것으로 나타 남 - 1975년부터 2005년까지의 경제활동인구조사의 취업자 수와 산업연관분석상의 취업자 수의 관계를 추정하여 간 접적으로 살펴본 결과, 본 연구의 10억 원당 16명의 취업 효과는 산업연관분석으로는 약 13.34명(Man Year로 환 산)이라고 추정 경부 및 호남 고속철도 건설사업에 따른 고용창출효과 - 경부 및 호남 고속철도 건설사업에 1992년부터 2011년까 지 투자된 공공지출액에 따른 사후적인 고용창출효과는 크게 네 가지 관점에서 도출이 가능함
요 약 17 - 고속철도 건설사업비 중에서 토지매입비를 포함하는 경 우와 제외한 경우, 그리고 경제활동인구조사의 고용단위 로 측정한 경우와 산업연관분석의 Man-year로 측정한 경 우 등 총 4가지 관점에서의 고용창출효과를 아래와 같이 추정 <표 4-20> 참조: 여러 다른 관점에서 측정된 고용창출효과의 크기 (단위: 만명) 경 우 경활조사의 단위 산업연관표의 단위 토지매입비 포함한 경우 37만 3,411명 31만 1,424명 토지매입비 제외한 경우 33만 6,689명 28만 798명 - 본 연구의 특성상, 생산과정뿐만 아니라 소비과정에 영 향을 준 고속철도 건설사업의 고용효과가 더욱 적절하 고, 그리고 본 연구의 분석과정에서 토지매입비를 모두 포함한 데이터를 사용하였으므로 분석의 논리적 및 실제 적 일관성의 관점에서는 토지매입비를 포함한 고용효과 추정치가 더욱 적절함 2) 산업연관분석을 사용한 고용효과 가. 고용효과의 측정방법 고속철도 건설사업은 고용효과 측정을 위한 산업연관분석 의 관점에서는 사업을 통한 정부지출은 크게 세 가지의 경 로를 거쳐 경제 전체의 고용에 영향을 미침 - 첫째, 해당사업을 시행하기 위해 인건비 지출을 통해 직 접적으로 고용을 발생
18 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 - 둘째, 해당사업을 수행하기 위해 구입하는 각종 기자재 및 용역은 후방연관효과를 거쳐 원료산업의 생산을 증 가, 투입원료 산업의 생산 증가를 위해 직간접적으로 고 용이 유발 - 셋째, 직접 고용되는 근로자의 소득 증가는 민간소비 부 문의 지출을 증가시키며, 민간소비 지출의 증가는 파급 과정을 거쳐 생산을 증가시키고 고용을 유발 나. 산업연관분석상의 고용효과 경부 및 호남 고속철도 건설사업의 전체 효과를 보면 고용 유발은 24만 2,436명 수준이고, 취업유발은 30만 8,167명 수준임 - 이에 직접사업의 직접고용 규모인 21만 8,400명을 더하 면, 직접고용 + 고용유발 의 총 고용효과는 46만 836명 이고, 직접고용 + 취업유발 의 총 고용효과는 52만 6,567 명임 <표 5-36> 참조: 경부 및 호남 고속철도 건설사업의 고용효과 요약 (단위: 명) 범위 경부 고속철도 호남 고속철도 전체 고용 세부효과 고용 취업 고용 취업 고용 취업 유발 고용-1 38,633 64,009 4,779 7,918 43,412 71,927 유발 고용-2 75,839 88,884 2,989 3,494 78,828 92,378 유발 고용-3 46,696 53,469 9,950 11,393 56,646 64,862 유발 고용-4 55,160 68,870 8,390 10,130 63,550 79,000 전체 유발 216,328 275,232 26,108 32,935 242,436 308,167 직접 고용 194,300 194,300 24,100 24,100 218,400 218,400 전체유발+ 직접고용 410,628 469,532 50,208 57,035 460,836 526,567
요 약 19 - 유발고용 중에서 가장 큰 비중을 차지하는 것은 유발고 용-2로서 현장에 직접 투입되지 않는 차량제작, 설계 및 감리, 그리고 관리비 등의 지출에 따른 생산유발의 결과 로 만들어지는 고용효과임 1992년~2011년 기간 중 고속철도 건설사업의 고용유발계 수(사업비 10억 원 당 유발고용자 수)는 10.3명이고, 취업 유발계수(사업비 10억 원 당 유발 취업자 수)는 13.1명 - 사업의 단위 사업비 당 고용유발효과는 산업평균(9.9)에 비해 높은 편 - 사업의 단위 사업비 당 취업유발효과는 산업평균(15.5)에 비해 낮은 편 <표 5-37> 참조: 경부 및 호남 고속철도 건설사업과 전체 산업평균의 고용효과 비교 유발 고용-1 유발 고용-2 유발 고용-3 분석 대상 직접사업 인건비 간접사업 비용 직접사업 기타비용 사업비 (단위: 십억원) 고속철도 건설사업 (명/10억원) 고용 유발 계수 취업 유발 계수 전체산업평균 (명/10억원) 고용 유발 계수 취업 유발 계수 고속철도 건설사업의 해당 산업(군) 5,125 8.5 14.0 9.9 15.5 28개 산업에 분포 7,054 11.2 13.1 9.9 15.5 수송장비, 건설, 사업서비스 3,794 14.8 17.1 9.9 15.5 건설 유발 고용-4 직접사업 기자재 비용 7,530 8.4 10.5 9.9 15.5 다양한 하이테크 제조업 전체 23,503 10.3 13.1 9.9 15.5
20 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 유발고용-1: 현장에 직접 투입된 인력의 인건비의 소비에 따른 생산유발의 결과로 만들어지는 고용효과인데, 고용유 발계수와 취업유발계수가 산업평균보다 작음 이러한 결과 의 주요 요인은 인건비의 전부를 소비하지 않고 본 연구에 서는 소득의 70%만을 소비한다는 특징 때문에 유발효과 또한 작아지는 것임 유발고용-2: 현장에 직접 투입되지 않는 차량제작, 설계 및 감리, 그리고 관리비 등의 지출에 따른 생산유발의 결과로 만들어지는 고용효과인데, 고용유발계수는 산업평균보다 높고, 취업유발계수는 산업평균보다 작음. 이러한 결과의 주요 요인은 차량제작, 설계 및 감리 등이 수송기기와 사 업서비스업으로 간주되어 고용유발계수는 더 크고, 취업유 발계수는 작기 때문임 유발고용-3: 현장에 직접 공사가 이루어지는 소위 직접사 업 의 인건비와 기자재 비용을 제외한 기타비용의 지출에 따른 생산유발의 결과로 만들어지는 고용효과인데, 고용유 발계수가 취업유발계수가 건설업으로 간주했을 때와 같음. 그리고 건설업의 유발효과는 고용과 취업에서 모두 산업 평균보다 더 큼 유발고용-4: 현장에 직접 공사가 이루어지는 소위 직접사 업 의 기자재 비용 지출에 따른 생산유발의 결과로 만들어 지는 고용효과인데, 고용유발계수와 취업유발계수가 산업 평균보다 더 작게 나타남. 이러한 결과의 주요 요인은 고 속철도 건설에 사용되는 대부분의 기자재가 저기술의 원 자재가 아니라 하이테크 형 기자재이고, 이러한 제품을 생 산하는 산업의 고용 및 취업유발계수가 산업평균보다 더
요 약 21 작기 때문임 3) 기업단위의 미시적 분석을 통한 고용효과 가. 분석방법 본 연구는 고속철도 사업이 기업의 노동 수용에 미치는 영 향을 기업 수준에서 분석하기 위하여 이중차분(differencein-difference)법을 사용하였음 - 성향점수매칭(PSM: propensity score matching)을 활용한 방법도 고용영향평가에 자주 활용되지만, 본 연구의 경 우 (1) 시계열의 확보가 가능하고, (2) 횡단면의 관측치가 그리 많지 않기 때문에 이중차분법이 더 적합할 것으로 판단됨 - OLS를 활용하여 고속철도 사업에 참여한 사업체와 참여 하지 않은 사업체 사이의 고용 성과를 비교하는 것은 참 여기업이 고속철 사업에 참여하지 않았더라도 발생하였 을 수 있는 고용 증가량을 추정치에 포함하고 있기 때문 에 불편추정량을 얻을 수 없음. - 이중차분법의 핵심은 고속철 사업에 참여한 기업의 노동 수요의 변화에서 참여하지 않았더라도 발생할 수 있는 변화를 통제한 추정치를 구하는 것이라고 할 수 있음. - 한편 이중차분법을 이용한 분석에서도 고용에 영향을 미 칠 것으로 예상되는 다른 설명변수를 통제하는 것이 중 요함 - 또한 고속철 사업 참여 기업의 경우에 참여기간이 모두 다르기 때문에 처리(treatment)가 각각 다른 시점으로 들 어오므로 통제그룹 처리가 언제 들어오는지 그 시점을 알 수가 없으므로 일반화 이중차분법을 적용함
22 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 나. 미시적 분석을 통한 고용효과 회귀분석 결과는 모형에 따라 이중차분법 추정량의 차이 는 있지만 고속철도 사업의 참여가 기업의 고용 증가에 대 하여 미치는 영향이 긍정적이며, 통계적으로 유의미한 것 으로 나타남 - 이는 가장 먼저 고속철도 사업의 고용 창출효과가 상당 히 일관되고 강하다는 것을 의미함 - 이중차분법의 적용에서 실질매출액과 자본집약도를 통 제한 이후에도 이중차분법 추정치가 여전히 통계적으로 유의미한 값을 갖는다는 결과를 얻었는데, 이는 고속철 도 사업이 참여 기업의 매출액 증가를 통하여 간접적으 로 미치는 효과 이외에 추가적인 고용창출 효과를 발생 시킴을 의미함 - 단순 이중차분법을 활용한 경우 고속철도 사업에 참여한 기업들에서 사업참여로 인하여 늘어난 노무비는 2006년 이후 참여한 모든 기업들의 경우 평균 약 5,300만원, 호 남 고속철도 사업 참여기업들의 경우 평균 약 6,460만원 으로 추정됨 - 일반화 이중차분법을 활용한 경우, 사업참여로 인한 노 무비 증가분은 2006년 이후 참여기업 전체의 경우 1,060 만원~1,240만원, 호남고속철도 사업 참여기업의 경우, 1,340만원~1,610만원으로 추정됨 - 또한 고속철도 사업 참여기업들의 경우 시공 기간 동안 에 대해서만 고용 증가 효과가 발생하고 이후에는 그 효 과가 사라지는 것이 아니라, 사업 참여로 인한 고용 증가 분은 완공 이후에도 계속 지속되는 것으로 추정됨 처리그룹에 속하는 기업들과 통제그룹에 속하는 기업들
요 약 23 사이에 매출액 기준 규모의 차이가 크다는 사실과 관련된 추정의 편의 가능성을 검토하기 위한 민감도 분석에서 사 업 참여로 인한 노무비 증가효과의 절대 규모는 상대적으 로 작아졌지만, 여전히 통계적의로 유의미한 결과를 얻음 4) 실태조사와 FGD 통한 고용효과 가. 실태조사의 개요와 주요내용 (ⅰ) 조사개요 - 모집단: 2005년~2012년까지 고속철사업에 참여한 전국의 시도별 참여업체(노반, 궤도, 건물, 전력, 통신, 신호, 설 계/감리, 기타 등) 총 1,994개 사업체 - 조사기간: 2012년 9월 30일~11월 20일(7주) - 사업체 일반현황: 총 유효표본 185개 사업체 307개 공구 중 노반 57개(18.6%), 궤도5개(1.6%), 건물 8개(2.6%), 전 력 29개(9.4%), 통신 6개(2.0%), 신호 11개(3.6%), 설계/감 리 125개(40.7%), 기타 66개(21.5%) (ⅱ) 조사내용의 주요 결과 - (업체특성) 참여업체는 중소업체가 많으며, 설립시기로 보아 1980년 이전 기업이 20.9%, 1980~2000년 이전이 59.9% 정도임. 사업의 특성상 신규 설립기업의 참여 비 중보다는 오랜 경험과 기술이 축적된 기업이 참여하고 있다고 볼 수 있음 - (고속철 사업 참여로 인한 경영상 변화) 고속철사업 참여 로 인하여 업체들은 매출이 대체로 증가한 것으로 나타 났으며, 10% 미만의 매출 증가 업체가 58.8%를 차지함. - (사업 참여로 인한 기업구조변화) 고속철사업의 참여로
24 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 새로운 조직이 생성된 업체는 12.6%, 그렇지 않은 업체 는 81.9%. 고속철 사업으로 인한 신기술 적용 등의 연구 개발기능의 전담 등 조직적 대응까지는 이르지 않는 것 으로 보임 - (인력수급) 응답 업체의 17.0%가 고속철사업 참여에 따 라 인력확보 시 어려움을 겪은 것으로 조사됨. 인력확보 상 애로는 설계/감리 부문에서 14개소로 가장 많은 응답 을 하였는데, 이것은 고속철 설계의 기술적 지침을 수용 할 수 있는 인력이 부족하기 때문. 추가 확보계획 인력의 확보방안은 기존 인력 재교육과 신규 채용이 각각 69.2% 로 동일한 비중으로 나타났음 - (인력수급 애로이유) 임금 등 구직조건 미충족(25.8%), 업 무상 적정 직무능력자 결여(22.6%), 업무상 적정경력자 결여(16.1%), 취업희망 지원자의 부족(12.9%) 등 공급 미 스 매치를 애로의 주요 원인으로 들고 있음. 인력수급상 애로는 수요 및 공급 측의 복합적 요인으로 발생하고 있 으나, 사업의 동시수행으로 인한 업체간 인력경쟁을 고 려한다면 인력공급기피 문제가 어려움의 주요 원인인 것 으로 판단됨 - (고속철도 건설에 따른 고용변화) 고속철사업 참여 후 관 련인력의 고용이 증가한 업체는 22.0%. 변화 없다고 응 답한 업체는 76.4%였음. 전반적으로 순고용의 증가보다 는 기존의 철도사업의 참여의 연속선에서 기존 인력의 활용인 고용유지 측면이 많다는 응답임. 고속철 사업에 참여하지 않았을 경우 현재 활용하고 있는 인력만큼 채 용할 의사 여부에 대해 80.8%가 채용하지 않았을 것이라 고 응답하였음. 고속철사업의 참여로 경영상의 이점으로 는 매출의 확보로 고용을 유지할 수 있다고 응답한 업체 가 64.8%, 종업원의 인건비 수준 제고 가능이라고 응답
요 약 25 한 업체가 15.4%, 정부 공사 참여의 경력 축적이라고 응 답한 업체가 14.3%, 신기술 개발의 기회라고 응답한 업 체가 10.4%로 나타났으며 주로 고용유지에 대한 기대감 이 높은 것으로 나타났음 - (신기술 적용과 고용) 응답 업체의 17.6%가 신기술을 적 용한 것(궤도 부문과 설계부문이 가장 큼)으로 응답하였 음. 신기술을 적용하고 있는 32개 업체의 기술개발은 자 체개발에 의존하고 있는 업체가 56.3%이며, 선진국으로 부터의 기술도입을 하는 업체가 34.4%로 나타남. 궤도, 건물, 통신, 신호부문 참여업체들은 100% 자체개발을 하 고 있는 것으로 나타남. 신기술 적용의 공정은 다른 공정 에 적용될 수 있다는 의견이 응답자의 78.1%로 다수를 차지하고 있으며, 신기술 적용의 공정이 다른 공정에 비 해 고용효과가 크다고 보고 있는 업체가 40.6%, 보통이 라고 응답한 업체는 34.4%로 나타나 신기술의 고용파급 효과에 대해 긍정적인 견해를 표하고 있음 - (고속철도의 지역 경제 기대효과) 고속철 사업에 대해 지 역경제의 활성화나 지역고용에의 기여를 참여업체들은 긍정적으로 파악하고 있음. 그러나 이들의 견해는 고속 철 사업 자체의 효과 뿐 만 아니라 고속철 운영의 효과까 지도 고려한 응답인 경우로 해석되어야 할 것으로 봄. 고 속철사업의 사업계획 및 목표가 지역(또는 기업)의 고용 에 영향을 미친다고 생각하는 업체는 21.4%로 나타났고 공사현장에서 지역민을 채용하기 때문이라고 응답한 업 체는 그 중 59.0%로 나타났음. 전반적으로 고속철 사업 이 전문 기능적 사업이여 전문인력의 투입이 지역을 기 초로 하여 이루어지지 않고 있으며, 지역고용은 비교적 숙련이 낮은 인력이나 지역 구매에 기반하게 되는 일부 업종의 인력의 활용이 있음을 의미하는 조사결과임
26 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 - (고속철도 사업에서의 고용정책) 고속철사업의 추진방법 에 고용영향 또는 고용파급효과를 제고하기 위한 실천적 인 방안의 마련 유무에 대한 응답으로는 29.1%가 그렇다 고 응답하였고 그렇지 않다고 응답한 업체는 14.8%, 잘 모르겠다고 응답한 업체는 56.0%로 나타났음 - (고용현황) 표본 수가 적은 궤도 및 기타부문을 제외하고 매우 높은 남자 중심의 고용구조이며, 전체적으로 상용 직이 25.9% 임시직 0.6%, 일용직 73.5%의 분포를 보이며, 직능별 고용현황은 다수의 기술자(39.4%), 기능공(43.3%) 의 분포임 - (고용형태) 전체적으로 상용직이 25.9% 임시직 0.6%, 일 용직 73.5%의 분포를 보이는데, 인력투입이 많은 노반 분야에서 대량의 일용직을 활용하는 특성으로 일용직의 분포가 높게 나타남. 설계/감리,전력, 신호부문에서의 상 용직 비중이 높음. 궤도, 건물, 통신 부문도 상용직 비중 이 높지 않으며, 일용직이 비교적 큰 비중을 차지하고 있 음을 볼 수 있음 - (4대보험 가입비율) 고용인원에 대한 연도별 4대 보험의 적용비율은 상용직에서 매우 높고, 임시직에서는 보험 적용비율이 낮게 나타났음. 임시직의 4대 보험의 각 적 용비율은 2010년 이후 비슷하게 유지되면서 증가하는 것 을 볼 수 있음. 임시직의 4대 보험 중 산재보험의 적용비 율이 약간 낮게 나타나는 현상도 보임 - (추가인력 필요성) 7.1% 정도 사업체가 고속철 사업의 진 전에 따라 추가인력 필요성을 갖고 있음. 특히 설계/감리 와 노반, 궤도, 전력 부문 참여 업체에서 추가인력필요성 이 강조되고 있음 - (교육훈련) 고속철사업의 참여 이후 현재까지 투입인력 을 위한 교육훈련대상을 보면 기존 재직자 훈련이 제일
요 약 27 많았고, 훈련주체는 자체 교육와 외부 교육이 각 56.52% 로 나타남. 교육내용은 일반적으로 건설현장사업의 경우 안전관리 위주의 교육이루어지고 있는데 반해 고속철 현 장에서는 전문 직종에 대한 다양한 훈련과정이 적용되었 음이 조사되었음 나. FGD 방법과 주요 내용 (ⅰ) 방법 - 토론의 주제는 크게 8가지로 구성되어있고, 이 주제들을 세 부분으로 나누어서 각각의 세부 사업 참여자 별로 돌 아가면서 의견을 제시하고 같이 토론하는 방법을 사용함 - 고속철도 건설사업의 세부사업들인 노반, 궤도, 건축, 전 력, 전차선, 통신, 신호 등의 감리단장과 현장소장 17명에 대한 FGD 개최 (ⅱ) 주요내용 고용효과와 고용상의 애로사항 - 1992년 고속철 사업 시작 이후 고속철 발주를 따라 그동 안 전문직은 고용 이동하며 유지 - 전문분야라 고용효과 크지 않음: 고속철도 건설 지속되 어야 생기는 효과 - 철도 관련 전문 기업이라 철도사업이 계속 발주가 되지 않으면 기업과 관련 인력의 유지가 어려움 - 동시 발주하기 때문에 주어진 인력으로 인력공급 어려움 - 공기가 짧아서 공사환경이 좋지 않음. 그래서 하급직 인 력 이동 심함 - 이동이 매우 심함: 미숙련공이 많음 - 최저가 입찰 문제 때문에 하도급 직원의 변동이 심함
28 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 - 대부분 외국인 근로자: 의사소통의 문제, 국내인력 활성 화 방안 필요 - 최저가 입찰: 도급단가 안 좋음; 하도급은 미불문제 심각 - 노무자 고용은 문제없지만, (동시 발주 등에 의해서) 기 술인력의 채용이 애로 지역 경제 및 고용 효과 - 레미콘을 제외하고는 지역업체 구매가 드묾. 상당 부분 특수자재라 지역구매는 불가 - 지역업체 참여는 어려움 많음. 지역고용에 대한 특별히 마련된 정책 배려 없음 - 지역업체가 공사에 공동도급하지만, 상당히 형식적 - 지역효과는 크게 없음. 공법이 특수해서 지역이 소화 불 가능 - 고위험 작업이 많아서 타 지역자라도 경력자 선호: 지역 인력 무시 - 특수공법과 특허가 많이 적용되어 기술력은 축적되지만 시공가능업체가 정해져 있음: 지역 참여가 어려움 고용촉진을 위한 교육 훈련과 기술상의 특징 - 전문인력 양성 필요성: 그러나 현재 인력 양성 기관인 철 도대학의 문제(졸업자 현장 기피의 문제) - 교육 훈련의 문제점: 교육 체계가 여러 기관에서 난립되 어있고, 전문교육기관이 없음. 그리고 원론적인 교육이 아닌 29개 건설토목 전문 기술에 대한 직능분야별 교육 이 필요 - 신기술이라 공사과정에서 기술은 축적되지만 (예: PSM) 고용은 줄어듦
요 약 29 고용촉진을 위한 제도적 애로 및 개선방안 - 설계단계에서 공사 특성 반영하여 공사단가를 현실적으 로 책정해야 함 - 실적공사비제도 가 하도급과 고용의 근본 문제: 시간 경 과할수록 물가상승 등으로 공사단가가 올라가야하는데 도 차라리 공사단가 더욱 떨어짐. 이러한 사업성 위축문 제가 모두 하도급이나 고용의 문제로 전가됨 - 모자라는 전문 인력 문제를 가중시키는 것은 공사발주가 한꺼번에 무계획적 이루어져서 공사업체가 제한적 인력 의 경쟁적 모집이 가장 큰 이유 - 철도 관련 사업 유지 및 연속성 확보가 철도 건설 전문 기업과 전문 인력의 유지에 필요 - 표준품셈: 현재 일일 10시간 기준으로 산정되어있지만, 일일 8시간 주 5일로 변경 필요함. 이러한 비현실성이 단 가 인상의 근거 - 공기 단축의 문제와 함께 관리비가 현실적으로 책정되지 않아서 모두 고용 비용 절감을 통하여 흡수. 특히 고속철 도 건설사업은 아니지만, 일반 철도사업은 공사비 확보 가 매년 불확실함에 따라 공사가 중단되는 경우에 기업 의 관리비 문제가 심각함 - 안전관리비 요율의 비현실성이 고용의 안전에 큰 위협이 됨 - 노무비 직불제도가 적절한 예산의 반영이 없이 시행 강 요: 원청회사가 직불하나 실제적으로는 비현실적. 특히 공사의 완결여부나 적절성을 전혀 반영할 수 없음 - 사업비 책정과 지출의 투명성도 좋지만, 비현실적으로 빠진 공사비 항목을 현실화해야 고용 문제 해결 가능 - 각각의 공사에서 구체적이고 세부적인 고용 평가가 필요
30 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 하고, 그리고 추후 사업에 적극적으로 반영할 필요 5) 고속철도 운영의 고용효과 가. 분석방법 경부 및 호남고속철도 운영에 따른 고용효과를 추정하기 위하여 고속철 운영에 필요한 각종 비용지출을 통한 고용 효과와 고속철 운영에 따른 혜택(경제적 편익)을 통한 고 용효과 등 두 가지를 추정함 비용 발생에 따른 양적 고용효과: 사용하는 자료에 따라 두 가지 고용효과를 분리하여 추정함 (ⅰ) 사후적 고용효과: 2004년 일차적인 고속철도 운행 이 후부터 2011년까지의 실제 지출한 운영비용(여기서는 자료가 가용한 2005년~2011년까지)이 유발하는 생산 및 고용효과의 추정 (ⅱ) 사전적 고용효과: 미래의 고속철 운영에 따른 고용효 과 추정으로 (2012년~2021년) 고속철 건설 사업이 수 행되기 전에 경부 및 호남 고속철 사업의 타당성을 평 가할 때 산정된 예측 비용을 사용하여 생산 및 고용유 발효과를 측정함 편익 발생에 따른 고용효과 (ⅰ) 고속철도의 운영은 교통 및 물류의 수요자에게 크게 두 가지 형태의 혜택을 제공함. 고속철도의 운행에 따 른 전체 교통망의 교통시간 절감에 따른 편익과, 고속 철도가 아닌 다른 교통 대안(기존 철도 및 고속도로 등)의 교통 완화에 따른 운행비용의 절감 편익이 있음
요 약 31 (ⅱ) 화폐 단위로 측정되는 이러한 편익들은 그 액수가 수 요자와 공급자 사이에 실제적으로 교환되는 것은 아니 지만, 교통 및 물류의 실제 이용자에게 체감적으로 느 끼지는 액수임. 그러므로 이러한 변화는 반드시 생산을 유발하게 되고 그리고 나아가 고용을 유발하게 됨 나. 고용효과 (ⅰ) 과거의 비용발생에 의한 고용효과: 2005년부터 2011 년까지 7년간의 고용효과는 약 3만 9,058명이고, 취업 효과는 약 4만 9,239명임 (ⅱ) 미래의 10년간의 비용발생(2012년~2021년)에 의한 고 용효과: 경부와 호남 고속철도를 모두 합하여 고용효 과는 8만 4,099명이고, 취업효과는 10만 5,565명임 (ⅲ) 고속철도 운행에 따른 전체 교통망의 시간비용절감에 따른 미래의 10년간(2012년~2021년)의 고용효과: 7만 7,787명이고, 취업효과는 12만 8,884명임
32 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 <표 8-16> 참조: 경부 및 호남 고속철도 운영에 따른 고용효과 대분류 중분류 세분류 고용효과(명) 취업효과(명) 비고 비용발생에 의한 고용효과 편익발생에 의한 고용효과 사후적 고용효과 (2005-2011) 사전적 고용효과 (2012-2021) 교통시간 절감편익의 고용효과 (2012-2021) 경부 및 호남 전체 39,058 49,239 경부 50,175 62,441 호남 33,924 43,124 전체 84,099 105,565 경부 63,310 104,898 호남 14,477 23,986 전체 77,787 128,884 계 200,944 283,688 4. 정책적 시사점 1) 고속철도 건설을 포함한 SOC 사업의 시간적 측면의 면밀한 계획 수립과 고용효과 고속철도 건설을 포함한 대규모로 그리고 장기간 추진되 는 SOC 사업은 계획수립과정에서 시간적 측면을 면밀하게 반영하는 것이 양적 및 질적 고용효과를 보다 더 높이는데 중요한 변수임
요 약 33 가. 구축효과의 최소화 SOC 사업의 고용효과를 증가시키는 채널은 전체 산업 및 경제에 대한 정태적 유발효과와 시간에 따라 소비, 생산, 고용으로 이어지는 승수효과임. 그러나 이 과정에서 중단 기적으로 국가 전체의 생산능력(건설인력 및 자재 생산능 력)의 한계에 따라 SOC 사업의 추진은 다른 부문, 특히 민 간의 건설토목분야에 대한 생산과 고용을 위축시키는 구 축효과가 있음 제4장의 거시적 동태적 분석에 따른 고용효과는 28만 798 명(토지 매입비 제외; 토지 매입비 포함하면 31만 1,424명; 이 수치는 모두 산업연관분석상의 고용단위로 환산한 것 임)이지만, 제 5장의 산업연관분석에 따르면, 직접사업의 직접고용 규모인 21만 8,400명을 더하면, 직접고용 + 고용 유발 의 총 고용효과는 46만 836명이고, 직접고용 + 취업 유발 의 총 고용효과는 52만 6,567명임 고용효과이든 취업효과이든 거시적 동태적 고용효과는 산 업연관분석상의 정태적 고용효과보다 작게 나온다고 할 수 있음. 그리고 이것은 거시적 동태적 효과의 경우에 부 정적인 구축효과를 포함하고 있다고 해석할 수 있음 그리하여 대규모 장기간 추진되는 SOC 사업에서의 구축효 과를 최소화하고 그리고 최종적인 고용효과를 최대화하기 위해서는 SOC 사업에 대한 추진시기를 보다 면밀하게 고 려해야 함. 예를 들어, 불황기에 추진하는 것이 더욱 바람 직하고, 그리고 장기적인 SOC 사업인 경우에는 추진 시기 중에 불황기에는 사업지출을 늘이고 호황기에는 차라리
34 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 줄임으로서 고용효과를 최대화할 수 있음 나. 현실적인 사업 공기의 설정 많은 대규모 SOC 사업들은 단순히 경제적 고려뿐만 아니 라 정치적 측면도 고려되어 추진되어왔기에, 사업의 전체 공기도 공사의 현실성을 무시하고 외적 요인에 의해서 결 정되는 경우가 많음. 그리고 지역적 갈등에 의해 애초의 공기는 실제로 줄어드는 경우도 많음 이러한 공기단축은 작업 환경을 매우 치열하고 열악하게 만드는 경우가 많음. 이것은 사업에 참여하는 고용의 질적 측면을 열악하게 만드는 악순환을 거치게 함 다. 세부사업들의 공기 조정의 현실화 고속철도 건설사업의 경우에는 세부적으로 다양한 사업들 (노반, 궤도, 건축, 전차선, 전력, 통신, 신호 등)이 순차적으 로 추진되어야 함에도 불구하고, 실제로는 동시발주를 하 는 과정에서 건설상 후순위의 사업들은 매우 심각한 공기 단축의 문제를 겪게 됨. 이러한 세부적인 공기단축도 근로 환경을 열악하게 하여 노무비 인상, 인력의 이직 등을 만 들어 냄 2) SOC 사업의 고유 목적 달성과 고용효과간의 균형적 접근의 필요성 고속철도 건설사업을 포함한 SOC사업은 설정된 사업 고유 의 사업효과를 달성하기 위하여 사업비의 효율성(최소의 비용으로 주어진 효과 달성)에 모든 정책적 초점이 집중되
요 약 35 어있음. 이러한 사업진행방식은 사업을 통하여 창출될 수 있는 고용의 양과 질에서의 효과를 충분히 나타낼 수 없는 제약으로 심각하게 작용함 예를 들어, 실적공사비 제도 나 노무비 직불제 와 같이, 사업비 효율성 제고를 위한 사업비 절감 노력이 합리적으 로 이루어지지 않는 경우가 많아서 이러한 방식이 실제 공 사를 진행하는 과정에서 노무비 절감에 대한 과도한 압력 으로 작용하게 됨. 이러한 압력을 참여기업들이 내부적으 로 흡수하는 과정에서 충분히 달성할 수 있는 고용효과도 위축되는 결과를 만들어 냄 SOC 사업 추진에 관한 기존의 재정적 효율성 추구방식을 좀더 넓혀서 재정적 효율성과 고용효과의 극대화를 동시 에 추구하려는 사고방식과 정책의 구현이 절실함 3) SOC 사업의 특수성을 고려한 고용촉진정책의 필요성 고속철도 건설사업은 일반적인 건설사업과 고용효과 측면 에서 상당히 다른 사업이라고 할 수 있음. 그리하여 이러 한 사업의 고용효과 측정을 위하여 단순하게 건설업으로 간주하여 전체 사업비에 교용 및 취업유발계수만을 곱하 여 고용효과를 만들어내는 것은 상당한 왜곡이 됨 고속철도 건설사업을 포함한 대부분의 (대규모) SOC 사업 은 여러 가지 다른 특성을 가진 세부사업들로 구성되어있 음. 예를 들어, 고속철도 건설사업에서는 노반, 궤도, 건축, 전력, 전차선, 통신, 신호 등으로 구성되어있음. 이러한 세
36 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 부 사업들은 사업의 자체적 특성도 상당히 다르지만, 고용 효과와 고용상의 문제점도 세부사업에 따라 상당히 다름 이러한 세부사업들을 동질적인 사업들로 간주하게 되면 고용정책이나 고용효과가 비현실적으로 될 가능성이 매우 높음 4) SOC 사업의 추진의 사전적 설계의 현실적 접 근의 필요성 SOC 사업에서는 위의 2의 재정적 효율성 극대화뿐만 아니 라, 사업의 설계에서의 구조적 비합리성도 고용효과를 위 축시키는 결과를 만들어 냄 고속철도 건설의 경우에는 참여하는 기업이나 인력들이 상당히 특수하여서 다른 기업이나 인력으로 대체되지도 못하고, 그리고 그들 자신도 다른 직종으로 이동하기 어려 움. 그리하여 거시적 관점에서 고속철도 건설과 유사한 사 업은 대규모로 짧은 시간에 추진하는 것보다 비록 작은 규 모지만 계획적으로 지속적으로 추진하는 것이 고용의 양 과 질에서 보다 더 효과적임 건설 공기의 설정에서도 무리한 설계는 공기 단축을 하는 과정에서 근로환경을 매우 열악하게 만들어 노무비의 인 상과 함께, 근로자의 이직을 부추기는 현상으로 나타남 고속철도 건설사업은 여러 세부 사업들로 구성되어있고 그리고 이들 세부사업들은 동시 공사가 아니라 순차적인 공사가 이루어져야 함에도 불구하고, 전체적인 공기 설정
요 약 37 의 압력으로 동시 발주가 이루어져서 공기단축의 압력으 로 나타나기도 하고, 그리고 인력 확보에 애로를 만드는 경우가 많음 이러한 공기 설계의 문제 외에도, 공사비 산정에서도 현장 의 특수성을 반영하지 못하는 공사비 항목(간접비, 민원비, 안전비용 등)으로 인하여 거의 모든 경제적 압박이 고용 위축을 통하여 흡수되는 경우가 많음. 5) SOC 사업에서의 지역 경제 및 고용효과를 위 한 적극적 방안 마련의 필요성 대부분의 SOC 사업은 사업이 넓은 지역에서 시행되는 것 이 보통이고, 그리고 최근의 우리나라의 정책적 기조도 지 역의 균형발전에 있음. 그리하여 이러한 SOC 사업의 고용 효과도 보다 근본적인 새로운 접근을 통하여 지역 경제 및 고용에 보다 더 크고 질적인 고용효과를 창출해내는 노력 이 필요함 고속철도 건설의 경우에는 참여기업도 전문기업이고, 자재 도 특수한 자재가 많고, 그리고 고용인력도 관련 전문인력 이 많아서, 비록 지역에서 사업을 추진하더라도 지역의 효 과를 기대하는데 제약이 많음. 그러나 고속철도 건설사업 이 실제로 1992년부터 시작되어 현재 20년째 추진되고 있 다는 점을 감안한다면, 일시적이 아닌 보다 근본적인 지역 경제 및 지역고용 노력을 기울일 필요가 있음
38 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 6) 고용효과 극대화를 위한 건설 및 토목직 기능 교육 및 훈련제도의 정비 필요 고속철도 건설에 참여하는 인력 중에서 단순직은 근로환 경의 열악함으로 인하여 많은 경우 외국인 근로자들로 대 체되고, 그리고 전문직의 경우에는 보다 세부적인 기능에 대한 체계적이고 조직적인 교육훈련의 미비로 인하여 절 대 공급의 부족과 세대교체의 실패로 인하여 고용효과가 충분히 발현되지 못하고, 그리고 사업 자체의 효율적 추진 에도 큰 장애요소로 작용하고 있음 장기간 지속되고 그리고 대규모 SOC 사업의 경우에는 노 동수급을 시장에 전적으로 맡길 것이 아니라 SOC 사업 주 체가 능동적이고 체계적으로 교육 훈련을 포함한 노동수 급 정책에 보다 초점을 갖추어야 함 7) SOC 사업의 운영에 따른 고용효과에의 관심 의 필요성 제8장을 보면, 2005년도부터 2021년까지 17년간의 고속철 도 운영에 따른 고용효과는 20만 944명이고, 취업효과는 28만 3,688명 수준임. 그리하여 연평균 고용효과는 1만 1,820명 수준이고, 연평균 취업효과는 1만 6,687명으로 상 당한 수준을 보임 대부분의 SOC 사업들은 계획단계에서 사업 자체의 고유의 목적달성의 효율성에만 집중하고, SOC 사업이 제공하는 고용효과에는 부수적으로 동반하는 정도의 효과만을 고려 하는 균형이 잡히지 못한 접근방법을 사용하고 있음. 고용
요 약 39 이 경제뿐만 아니라 사회적인 이슈가 되고 있는 현실을 고 려하여 2010년부터 실시되고 있는 고용영향평가제도는 이 러한 균형이 결여된 접근방법을 시정할 중요한 수단이 될 수 있음 그러나 현재까지의 고용영향평가는, 특히 SOC 사업에서의 고용영향평가는 건설단계에서의 고용효과에만 초점을 맞 추고 있는 경향이 있음. 그런데 SOC 사업은 완공 후에도 큰 규모의 비용을 지불하여 지속적인 유지와 관리가 필요 한 경우가 많고, 그리고 SOC 사업에 따른 국민 전체적인 혜택도 장기간 지속되는 경우가 많음. 그리하여 앞으로의 고용영향평가에서는, 특히 SOC 사업에서의 고용영향평가 에서는 SOC 사업의 건설단계에서의 고용효과뿐만 아니라 운영단계에서의 다양한 채널을 통한 고용효과 또한 주목 해야 할 효과라고 판단됨
제1장 서 론 41 제1장 서 론 제1절 연구의 목적 및 필요성 기술 발전, 특히 IT의 급속한 발전과 산업구조의 변화에 따른 세 계적인 장기적 추세인 고용 없는 성장 으로 1990년대부터 시작 하여 2000년대부터는 전통적인 고용과 성장간의 양(+)의 밀접한 연계는 느슨해지기 시작. 우리나라도 고용과 성장의 상호 밀접도 를 나타내는 GDP 대비 고용탄력도 가 2000년대 중반기(2004 ~ 2008)에 0.22에 그쳤음. 그기에 2008년부터 시작된 세계적인 금융 위기로 우리나라를 포함한 세계 각국의 가장 중요한 사회경제적 현안으로 고용 문제가 대두됨 고용없는 성장이라는 장기적 추세를 자연스럽고 당연한 것으로 간주하고 방치하기 보다는, 최소한 정부만이라도 보다 적극적 역 할을 통하여 이러한 추세의 속도를 늦추거나 다시 고용과 성장의 선순환 구조를 복원하려는 노력은 매우 중요한 정부의 정책. 이 를 위하여 가장 기본적이고 우선적으로 수행해야 하는 작업은 정 부가 추진 중이거나 혹은 추진하고자 하는 많은 정책들이 고용에 미치는 효과를 체계적이고 객관적으로 분석하는 것 - 국가 및 지방자치단체의 주요 사업 정책 및 법 제도가 고용 에 미치는 영향을 분석 평가하여 고용친화적 정책추진을 위해
42 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 고용영향평가제도가 도입(고용정책기본법 제13조) - 고용노동부는 06년~ 09년까지 고용영향평가 기초연구를 거쳐, 10년 상반기부터 정부 5개 정책 및 사업에 대한 고용영향평가 를 시범적으로 실시하여 2011년부터는 본격적으로 실시 2012년 고용정책심의회에서 경부 및 호남 고속철도 건설사업을 고용영향평가대상으로 선정 - 우리나라 경제의 발전에 따라 기존의 교통물류의 핵심 수단인 기존 철도망과 고속도로로는 중장기적으로 뿐만 아니라 단기에 도 교통물류의 효율성이 저해될 가능성이 높았음. 그리하여 1992년부터 경부 고속철도를 건설하기 시작하였고, 균형있는 지역간 발전을 위하여 2006년부터는 호남 고속철도도 건설하기 시작하였음. 그리하여 2004년에는 경부 고속철도를 부분적으로 운행하기 시작하여 2012년 현재 경부고속철도는 전구간 운영하 고 있고, 호남고속철도도 2017년에는 완전개통 예정임 - 이러한 고속철도 건설사업은 교통물류의 효율성 증대를 위한 중추적인 사회간접자본투자(SOC)라는 고유의 정책 목표 외에 도 막대한 사업비, 긴 공사기간, 국토의 큰 부분에 대한 공사 등 지역경제 활성화와 고용증대에도 심대한 영향을 미칠 것으로 생각되므로 고용영향평가의 대상으로 설정됨 경부 및 호남 고속철도 건설사업의 고용영향평가는 전문적이고 객관적 방법에 따라 고용효과를 정량적으로 측정하고, 실태조사 와 FGD(집단심층면접조사) 등을 통해 고용친화적 정책개선을 모 색하고자 수행 - 고용영향평가는 고속철도 건설사업을 위한 정부 재정지출에 따 른 고용효과를 정량적으로 추정하여, 고용창출 관점에서 해당 사업의 국가적 중요성을 해명하여 보다 고용친화적으로 전개될 수 있는 정책방향을 제시하려는 목적에서 실시 - 이러한 고용영향평가를 통하여 고용친화적 정책방향을 제시하 고, 교육 훈련 및 일자리 창출 등 기존 재정지원 고용정책의 외
제1장 서 론 43 연을 확대하는 정책수단으로 작용하는 계기를 마련하는데 주요 목적이 있음 - 더 나아가서 향후 유사한 국책사업의 고용효과를 측정하는 체 계적 방법과 경험적 기준을 제시하여, 국민경제의 고용창출 제 고에 기여할 것으로 전망 제2절 보고서 구성 본 연구는 경부 및 호남 고속철도 건설사업의 정책 소개 및 평가, 거시경제적 소득 및 고용효과 분석, 산업연관분석에 따른 고용효 과 분석, 미시적 분석, 실태조사 분석, 그리고 경부 및 호남 고속 철도 운영에 따른 고용효과분석 등의 순으로 이루어짐 - 제2장에서는 경부 및 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가의 대상, 범위, 지표, 연구방법 및 경과과정에 대한 개요를 수록했 으며, 제3장은 경부 및 호남 고속철도 건설사업의 세부내용, 예 산, 고용 연계성 등을 고찰 - 제4장과 제5장은 각각 거시경제모형 및 산업연관모형에 따른 고용효과추정 및 그 결과 분석을 수록 - 제6장에서는 고속철도 건설사업에 참여한 기업과 아닌 기업의 고용격차를 분석하였고, 제7장에서는 사업 참여업체를 대상으 로 한 실태조사의 결과를 분석 - 제8장에서는 고속철도 건설사업의 고용효과를 넘어서 경부 및 호남 고속철도 운영에 따른 고용효과를 분석하였음. 마지막으 로 제9장에서는 연구결과 요약 및 정책 평가를 제시
44 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 제2장 고용영향평가 방법론 1. 평가대상 제1절 평가대상 및 범위 평가 대상: 경부 및 호남 고속철도의 건설사업과 운영사업 경부 및 호남 고속철도 건설사업의 주요 내용 <표 2-1> 경부 및 호남 고속철도 건설사업의 주요내용 사업명 세부 사업 사업기간 사업내용 사업비 1차 사업 1992-2004 서울-대구 구간 12조 7천억 경부 고속철도 2차 사업 2002-2010 대구-부산 구간 대전대구도심 2009-2014 대전 대구 도심 7조 5,500억 서울 - 오송 경부선 이용 호남고속철도 오송 - 광주 2006-2014 오송-광주 구간 광주 - 목포 2006-2017 광주-목포 구간 10조 6,400억
제2장 고용영향평가 방법론 45 2. 평가범위 경부 및 호남 고속철도 건설사업 1992년 2011년 기간의 고용효 과 분석과 경부 및 호남 고속철도 운영사업 2004년 2011년 기간 동안의 고용효과분석 - 이러한 사후적 고용효과분석 외에도 운영사업에 대해서는 2012 년부터 일정기간의 미래의 고속철 운영에 따른 사전적인 고용 효과 전망도 수행 경부 고속철도 건설 사업 세부 사업별 연도별 사업비 현황 <표 2-2> 경부 고속철도 건설사업의 사업비 현황 (용지 매입비 제외) (단위 : 십억 원) 구분 노반 궤도 건물 차량 기지 전력 통신 신호 수송 장비 사업 서비스 관리 비 1992 257 83 0 0 0 0 0 0 87 53 480 1993 4 0 18 2 5 0 1 0 17 506 553 1994 424 13 0 28 7 0 10 0 30 653 1,165 1995 484 27 4 15 44 12 19 0 39 299 943 1996 656 53 23 159 58 14 37 0 27 221 1,248 1997 676 58 87 340 203 78 65 0 30 167 1,704 1998 307 65 118 0 93 68 63 263 31-613 395 1999 189 10 14 0 15 9 7 354 14 59 671 2000 243 9 9 0 15 5 5 2,093 12 16 2,407 2001 270 46 22 0 58 12 9 0 17 12 446 2002 211 73 27 45 75 148 40 0 63 108 790 2003 338 40 29 54 52 31 23 0 33 135 735 2004 620 150 29 54 52 31 23 0 137 136 1,232 2005 4 0 21 1 5 0 2 0 20 13 66 2006 464 17 0 10 7 0 17 0 36 17 568 2007 530 36 5 6 43 9 31 0 47 8 715 2008 718 70 28 59 56 10 62 0 32 6 1,041 2009 740 77 106 126 196 58 108 0 36 4 1,451 2010 336 86 143 0 90 51 105 0 37-16 832 2011 207 14 17 0 14 7 11 0 16 2 288 계 7,678 927 700 899 1,088 543 638 2,710 761 1,786 17,730 계
46 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 <표 2-3> 호남 고속철도 건설사업의 사업비 현황 (용지 매입비 제외) (단위: 십억원) 노반 궤도 건물 차량 기지 전력 통신 신호 수송 장비 사업 서비스 기타 2006 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 29.7 0.3 30 2007 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 49.8 0.3 50.1 2008 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 69.2 0.4 69.6 2009 95.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 25.8 3.1 124.5 2010 705.2 12.9 0.0 0.0 5.2 7.3 1.6 0.0 35.5 2.1 769.8 2011 1,390.7 19.5 0.0 22 10.8 1.5 4.6 0.0 54.8 1.6 1,505.5 2,191.5 32.4 0 22 16 8.8 6.2 0 264.8 7.8 2,549.5 제2절 평가 방법론 1. 건설 사업의 평가 유형 및 방법 개요 1) 거시경제적 효과 고속철도 건설을 재정지출의 관점에서 고려하여, 사회간접자본에 의 재정지출이 산업전체적으로 그리고 장기간에 걸쳐서 동태적 으로 국가 전체에 주는 고용효과를 측정. 그리하여 산업전반에 걸친 유발효과, 동태적인 승수효과, 그리고 건설에 따른 다른 산 업에의 부정적인 효과인 구축효과를 결합한 총체적 고용효과를 측정함 사회간접자본에 대한 장기간의 재정지출 변수와 고용변수를 사 용한 2차원 VAR(Vector Autoregressive) 모델을 통한 충격반응분 석(Impulse-Response Analysis)을 통하여 고속철도 건설의 거시적 동태적 고용효과를 측정함
제2장 고용영향평가 방법론 47 2) 산업연관 효과 고속철도 건설사업과 전후방 연관관계에 있는 전체산업의 투자 수요와 매출액 증대가 산업연관효과에 따라 전체 산업의 고용효 과에 파급되는 총고용유발효과 추정 총고용유발효과는 투자지출의 고용유발효과, 직접고용자수, 피 고용자소비지출의 고용유발효과의 합으로 계산 - 투자지출의 고용유발효과 : 정부재정지출의 투자지출 해당 업종의 사업비 지출 파급과정을 거쳐 각 산업부문의 총생산 증가 각 산업부문 노동수요 증가 경제전체 고용증가(고용 유발) - 직접고용자수 : 공사의 현장 인력에 대한 인건비를 사용하여 간 접적으로 추정 - 피고용자 소비지출의 고용유발효과 : 고속철도 건설사업 직접 고용의 인건비 지출 피고용자 소득 증가 민간소비지출 증가 파급과정을 통해 각 산업부문의 총생산 증가 각 산 업부문의 노동수요 증가 경제전체 고용증가(고용유발) 3) 미시적 효과 고속철도 건설사업에 직접 참여한 기업 단위의 관점에서, 참여한 기업이 그렇지 않았을 (가상적인) 경우에 대비한 고용효과를 측 정 고속철도 건설사업 참여를 정책의 시혜자로 간주하여, 정책의 시 혜와 (가상적인) 비시혜의 효과를 DID(Difference In Difference)로 추정함
48 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 4) 실태조사 조사목적 - 고속철도 건설사업의 고용효과를 참여기업의 미시적 관점에서 정량적 그리고 정성적으로 고용의 구조와 실태를 조사 주요 내용 - 인력변동 : 사업 참여 전후 단위 사업체의 인력변동 확인 - 주요 조사기준 : 연간 투입인원, 근로시간 기준의 상시고용인원 (FTE), 일자리의 양과 질, 참여 사업의 고용구조 등 2. 운영 사업의 평가 유형 및 방법 - 양적인 효과의 구체적인 측정을 위해서 고속철도 운영에 따른 비용과 편익의 두 가지 관점으로 구분함 (ⅰ) 비용: 고속철도의 운영에 따른 제반 비용(유지 보수, 인건 비, 관리비용)의 발생에 의한 생산의 유발과 이에 따른 고 용의 창출효과 (ⅱ) 편익: 고속철도의 운영에 따른 교통 및 물류의 효율성 증 대에 따른 생산과 고용의 창출효과 - 고속철도 운영의 비용에 따른 고용효과는 과거의 운영비용에 대한 고용효과를 측정하는 사전적 효과분석과 미래의 운영비용 에 대한 고용효과를 예측하는 사전적 효과로 분리 - 고속철도 운영의 편익에 따른 고용효과는 2004년 고속철도의 부분적 개통 이후부터 미래까지의 고용효과를 측정하는 사전 및 사후적 고용효과를 동시에 측정
제3장 경부 및 호남 고속철도 사업 49 제3장 경부 및 호남 고속철도 사업 제1절 경부 고속철도 사업 1. 경부 고속철도 사업의 개요 경부고속철도 건설사업은 1992.6월부터 단계별로 시작 서울~동대구까지의 1단계 사업(신선 238.6km, 기존선 개량 169.9 km)은 2003.12월말에 완공하여 2004.4.1 개통 2002.6월부터 시작한 동대구~부산까지의 2단계 사업(128.5km)은 2010.11.1. 개통(대전, 대구 도심구간은 2014년 완공 예정, 40.9km) 총 20조 6,831억 원(1단계 12조 7,377억 원, 2단계 7조 9,905억 원) 의 예산 소요
50 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 [그림 3-1] 경부고속철도사업 및 호남고속철도사업 고속열차 노선도 1) 기본계획 아래의 두 표는 경부고속철도의 전체적인 사업의 개요와 함께, 공사기간 중의 기본계획의 변경내용을 담고 있음
제3장 경부 및 호남 고속철도 사업 51 <표 3-1> 경부 고속철도 사업개요 구 분 전 체 1 단계 사업 2 단계 사업 사업 구간 - 서울~부산신선 건설 - 서울~대구 신선 * 서울~시흥, 부산진~ * 대전ㆍ대구도심, 대 - 대전ㆍ대구 도심, 대 부산역 기존선 노반 활용 구~부산 기존선 전 철화 구 부산 신선건설 연장 417.5km 1단계 248.0km (신선 230.4km, 기존 선 17.6km) 2단계 169.5km 409.8km (신선 238.6km) (기존선 171.2km) 169.5km (신선 168.11km) (기존선 1.41km) 천안ㆍ아산, 오송, 대 천안ㆍ아산, 대전, 동대 오송, 김천ㆍ구미, 신경 중간역 전, 김천, 구미, 동대 구 주, 울산 구, 신경주, 울산 사업 기간 1992 2014 1992 2004 2002 2014 사업비 20조 2,939억원 12조 7,377억원 7조 5,562억원 재원 조달 - 국고 45% * 출연 35%, 융자 10% - 공단 55% - 국고 50% - 공단 50% * 07년부터 적용 열차 운행 - 최고운행속도300km * 1편성(20량) 935명 차량 및 주요 시설 - 차량 46편성 - 차량기지 2개소 * 고양, 부산 - 변전소 7개소 * 240만 kw - 차량중정비 시설 * 고양차량기지내 - 변전소 3개 * 240만kw * 1단계 연장은 운행선 변경으로 조정 : 409.8km 248km,감 161.8km ㆍ신선 감 8.2km(238.6km 230.4km): 대구남연결선 4.7km,대구북연결선 5.3km ㆍ기존선 감 153.6km(171.2 17.6km) : 대전 18.9, 대구 18km, 동대구-부산 116.7km * 차량구입(계약일 : 94.6.14, 1조6,800억원) ㆍKTX46편성(설계ㆍ생산ㆍ완성차량인도ㆍ시험운영준비ㆍ50%이상 국산화)
52 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 <표 3-2> 기본계획 변경 구분 최초(90.6.15) 1차(93.6.14) 노선 서울~천안~ 대전~대구~ 경주~부산 2차(98.7.31) 3차(06.8.23) 4차(07.10.26) 5차(09.6.18) 좌동 좌동 좌동 좌동 좌동 거리 409km 430.7km <전구간 412km> 1단계 409.8km <전구간 418.7km> - 2단계 167.2km - 대구~부산 124.2km - 대전ㆍ대구 43km <전구간 418.7km> - 1단계 167.2km - 대구~부산 124.2km - 대전ㆍ대구 43km <전구간 417.5km> - 단계 169.5km - 대구~부산 124.2km - 대전ㆍ대구 45.3km *1단계 248km 92~01 사업 기간 91.8~98.8 (서울~대전 99년) <전구간 92~2010> 1단계 92~04 2단계 04~10 2단계 02~10 2단계 02~10 2단계 02~14 사 업 비 5조 8.462억원 10조 7,400억원 <전체 18조 4358억원> 1단계 12조 7,377억 2단계 5조 6,981억 <2단계> 7조 1.900억원 <2단계> 7조 2.136억원 2단계 7조 5,562억원 운행 시간 (2역 정차) 101분 124분 <전구간 116분> 1단계 160분 130분 130분 2010~2014년 138분 2014년 이후 130분 중 간 역 천안, 대전, 대구, 경주 좌동 <중간역> 좌동 <시ㆍ종착역 조정> 서울, 용산, 광명, 부산 <중간역 추가> 오송, 김천ㆍ구미, 울산 좌동 좌동
제3장 경부 및 호남 고속철도 사업 53 <표 3-2> 기본계획 변경(계속) 구분 최초(90.6.15) 1차(93.6.14) 2차(98.7.31) 3차(06.8.23) 4차(07.10.26) 5차(09.6.18) 차량 46편성 46편성 <프랑스 TGV 46편성> 12편성 해외제장 34편성 국내제작 <1단계 구입> 좌동 좌동 차량 기지 2개소 좌동 좌동 <1단계 완료> 차량중정비 시설 추가 좌동 좌동 변 전 소 10개소 좌동 좌동 좌동 좌동 좌동 속도 설계최고 속도350km/ h 최고운행 속도300km/ h 좌동 좌동 좌동 좌동 좌동 재원 조달 - <국고 45%> 출연 35% 교특융자 10% <자체조달 55%> 채권발행 31% 해외차입 18% 민자유치 6% 좌동 *국고상향조 정 <06년까지> 출연 35% 융자 10% 조달 55% <07년부터> 출연 50% 조달 50% 좌동 좌동
54 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 <표 3-2> 기본계획 변경(계속) 구분 최초(90.6.15) 1차(93.6.14) 주요 변경 내용 - -사업비 현실화 -대전ㆍ대구 지상화 -수색~서울역 ~안양 간 지하신선 기존선 활용 -대전ㆍ대구ㆍ 부산역 기존역 활용 2차(98.7.31) 3차(06.8.23) 4차(07.10.26) 5차(09.6.18) -단계별건설( 1,2단계) -대전 지하화 -대구~부산 간 기존선 전철화 -물가상승비 반영 -대전ㆍ대구 지상화 -중간역 3개소 추가 -차량중정비 시설 추가 -물가상승비 반영 -장래 부전역 신설 대비 최소 기반시설 설치 비용 반영 -대전ㆍ대구 도심구간 실시설계결 과를 반영 사업기간 연장 -물가상승비 및 총사업비 조정 내용 반영 2) 총사업비 몇 차례의 사업계획 변경과 물가를 반영하여 총사업비가 변경되 었음(아래의 <표 3-3>). 그리고 2012년 현재의 경부 고속철도 사 업의 총 사업비는 <표 3-4>에 나온 것처럼 총 사업비 약 20조 3 천억 원이고, 1차 사업의 사업비는 약 12조 7천억 원이며, 2차 사 업(대전 및 대구 도심구간 포함)의 사업비는 약 7조 6천억 원임 구분 <표 3-3> 기본계획 변경에 따른 총사업비 변경 당초 (90.6.14) 1차 (93.6.14) 2차(98.7.31) 3차(06.8.23) 2단계 전구간(1단계) 당초 변경 (단위 : 억원) 5차(09.6.18) 물량 금액 물량 금액 물량 금액 물량 금액 물량 금액 물량 금액 합계 58,462 107,400 용지 7,029 17,097 천 8,909 18,875 천 (13,020 천 ) 184,358 (127,377) 8,347 (4,681) 56,981 71,900 75,562 5,855 6,657 6,657 3,666 9,241 천 천 천 9,241
제3장 경부 및 호남 고속철도 사업 55 구분 <표 3-3> 기본계획 변경에 따른 총사업비 변경(계속) 당초 (90.6.14) 1차 (93.6.14) 2차(98.7.31) 3차(06.8.23) 2단계 전구간(1단계) 당초 변경 (단위 : 억원) 5차(09.6.18) 물량 금액 물량 금액 물량 금액 물량 금액 물량 금액 물량 금액 노반 23529 430.7 km 궤도 3,587 964.2 km 5.499 건물 619 366 천 4.264 54,542 412km (409.8 km) 969.9 km (542.2 km) 390천 (166천 ) 88,097 (43,957) 9.287 (5.165) 5.966 (3.798) 167.4 km 426.7 km 165,8 169.5 38,288 37,432 km km 40,719 3.316 417.4 km 5.375 417.4 km 4.971 188 158 158 2.153 2.800 천 천 천 3.482 차량 차량 기지 12.144 46편성 12.144 46편성 (-) 1.776 566 천 1.720 2.701천 전력 4.717-7.304 - 통신 2.318-4.234 - 신호 1.862-3.946 - 설계 657-1.388 감리 - 547 - 부대 비 PM 사업 (-) 404-1.257 - - - 678 27.101 (27.101) 7.157 (6.970) 9.976 (6.766) 5.582 (4.086) 4.556 (3.016) 2.374 (1.978) 4.400 (2.348) 439 (425) 2.107 (1.571) - - - - - - - 186-2.022-2.165-2.610-4.324-4.741-1.122-2.880-2.563-1.340-3.144-3.358-335 - 1.534-1.559-2.052-2.101-2.205-14 - 100-378 - 536-296 - -
56 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 구분 <표 3-3> 기본계획 변경에 따른 총사업비 변경(계속) 당초 (90.6.14) 1차 (93.6.14) 2차(98.7.31) 3차(06.8.23) 2단계 전구간(1단계) 당초 변경 (단위 : 억원) 5차(09.6.18) 물량 금액 물량 금액 물량 금액 물량 금액 물량 금액 물량 금액 연구 사업 도면 표준 화 - - 966-678 (245) - 433-273 - - 대체 시설 비 - - 7.326 (6.458) - 868 - - - - 기존 선전 철화 - 966 (8.813) - - - - - 문화 재 - - 62-199 <표 3-4> 경부고속철 1, 2단계 사업 재원조달계획 (단위 : 억원, 기본계획기준) 정부 재정지원 공단 자체조달 구분 계 소계 출연 융자 소계 해외 차입 채권발행 민자유치 총계 202,939 93,998 79,025 14,973 108,941 30,750 75,568 2,623 1 단계 127,377 57,320 44,582 12,738 70,057 30,750 36,684 2,623 2 단계 75,562 36,678 34,443 2,235 38,884-38,884 - 주) 1 (93년 SOC추진위원회) 국고45%(출연35%, 융자10%) 공단조달55%(채권31%, 차입18%, 민자6%)로 확정 2 (06년 기본계획변경) 2단계사업 변경과정에서 철도경영현실화방안으로 국고비율을 50%로 상향조정
제3장 경부 및 호남 고속철도 사업 57 3) 수송 수요 예측과 실제 예측시기와 예측기관에 따라 다르지만, 경부 고속철도의 수요규 모는 새마을호 수요규모의 약 1.3배로 전망됨 <표 3-5> 경부고속철도 수송 수요예측 구분 개통초기 2004 2005 2010 비고 (단위: 천명) 1. 경부고속전철 기술조사시 196.402 260.097 270.438 328.648 새마을호 1.0배 (1998년) 2. 기존선 활용 기본계획시 190.203 211.074 222.353 288.459 새마을호 1.5배 (2002년) 3. 기본계획 보완시 전구간 신선 개통 4, 국가철도망 구축 기본계 획시 5. 직결운행에 대한 타당성 조사시 225.012 234.800 254.014 303.752 새마을호 1.3배 (2003년) 대구직결운행 139.444 148.742 158.660 226.155 새마을호 1.3배 (2003년) 142 (2007년) - - 199.628 1.3배 141.497 141.497 151.402 288.733 새마을호 1.3배 (2004년) 6. 경부고속철도 연계 교통 138.869 체계 구축 기본계획수립 138.869 143.481 284.158 새마을호 1.3배 (2004년) 연구시 7. 고속철도의 성공적 시장 122.584 진입을 위한 마케팅 실행 122.584-284.351 새마을호 1.21배 (2004년) 방안 수립시 자료 : 1. 경부고속전철 기술조사 (교통개발연구원, 1991) 2. 경부고속철도의 기존선 활용기본계획 (서울대학교 공학연구소, 1995) 3. 경부고속철도 기본계획보완 (교통개발연구원, 1997) 4. 21세기 국가철도망 구축 기본계획 수립 (철도청, 1999) 5. 고속철도와 기존철도의 직결 운행에 대한 타당성조사 (한국철도기술연구원, 1998) 6. 경부고속철도 연계교통체계 구축 기본계획 수립 연구 (한국철도기술연구 원,2001) 7. 고속철도의 성공적 시장진입을 위한 마케팅 실행방안 수립 (한국철도기술연 구, 2003)
58 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 가. 기존 고속철도 수요현황(2008. 6월 현재) <표 3-6> 경부고속철도 수송 현황(2008. 6월 현재) (단위 : 인/일) 구 분 서울 광명 천안아산 대전 김천 구미 동대구 밀양 구포 출 발 25,856 5,790 4,119 4,119 174 445 15,958 1,750 3,578 도 착 27,217 4,096 5,967 10,849 131 332 15,389 1,587 3,616 나. 2010년 개통시의 전망 <표 3-7> 경부고속철도 수송 전망(2010년 개통시) (단위 : 인/일) 출발 도착 계 구분 서울 대전 동대구 부산 서울 대전 동대구 부산 서울 대전 동대구 부산 2010 45,208 15,469 23,632 31,254 45,875 15,584 23,786 30,593 91,083 31,053 47,419 61,848 2014 45,498 15,568 23,784 31,454 46,169 15,684 23,939 30,790 91,667 31,252 47,723 62,244 2036 41,320 13,910 21,101 28,562 41,828 14,262 21,413 27,957 83,148 28,172 42,514 56,519 다. 2014년 개통시의 전망 <표 3-8> 경부고속철도 수송 전망(2014년 개통시) (단위 : 인/일) 출발 도착 계 구분 서울 대전 동대구 부산 서울 대전 동대구 부산 서울 대전 동대구 부산 2010 42,750 14,107 21,577 28,534 43,287 14,351 21,796 27,551 86,037 28,458 43,373 56,086 2014 45,498 15,568 23,784 31,454 46,169 15,684 23,939 30,790 91,667 31,252 47,723 62,244 2036 41,320 13,910 21,101 28,562 41,828 14,262 21,413 27,957 83,148 28,172 42,514 56,519
제3장 경부 및 호남 고속철도 사업 59 라. 2010년 부분개통시의 전망 <표 3-9> 경부고속철도 수송 전망 (2010년 부분 개통시) (단위 : 인/일) 출발 도착 계 구분 서울 대전 동대구 부산 서울 대전 동대구 부산 서울 대전 동대구 부산 2010 45,042 15,184 23,355 30,679 45,512 15,484 23,424 29,582 90,554 30,668 46,779 60,261 2014 45,498 15,568 23,784 31,454 46,169 15,684 23,939 30,790 91,667 31,252 47,723 62,244 2036 41,320 13,910 21,101 28,562 41,828 14,262 21,413 27,957 83,148 28,172 42,514 56,519 `98 4) 경부 고속철도의 경제적 타당성 경부 고속철도의 경제적 타당성은 평가시기와 기관에 따라 달리 나오지만, 최근의 평가에 따르면 비용대비 편익 비율인 B/C가 1 을 약간 상회하는1.026으로 나타남 <표 3-10> 경부고속철 경제적 타당성 평가결과 구분 B/C Ratio `90 1.80 18.40 35.210억원 1단계 0.85 9.49-21.460억원 IRR(%) NPV 단년흑자 부채상환 개통 후 4년 (2005년) 개통 후 5년 (2009년) 개통 후 16년 (2017년) 개통 후 27년 (2031년) 2단계 1.10 11.84 18.658억원 - - 10년 개통 1.056 5.88 19.284억원 - - `08 14년 개통 1.026 5.68 8.829억원 - - 10년 부분 개통 1.051 5.85 17.423억원 - - * 98자료 : 경부고속철도사업의 사업성 평가 최종보고서 (경부고속철도사업 사업성분 석 전문가 작업반) * 08자료 : 경부고속철도와 동해남부선 직결선 신설 타당성 조사 연구용역 (제Ⅲ부 경 부고속철도 사업기간연장에 따른 분석)
60 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 2. 경부 고속철 사업의 추진배경 1) 경부축의 교통ㆍ물류난 해소 서울 부산 간 경부축은 우리나라 인구ㆍ지역생산의 70%,전국 교통량 중 여객 66% 화물 70%를 담당 - 여객(95) : 전국 730만 명/일 (경부축 480만 명/일, 66%) - 화물(95) : 전국 123만 톤/일 (경부축 86만 톤/일, 70%) * 인구(95) : 전국 4,461만 명 (경부축 3,270만 명, 73.3%) * 매년 여객은 3.6%, 화물은 4.3%씩 늘어날 전망 2) 現 교통 시설로는 교통ㆍ물류난 해소에 한계 고속도로의 경우 서울-수원, 천안대전, 김천-대구 등 서울-부산간 38% 구간에서 정체 발생 - 급격한 자동차 증가로 고속도로를 확장해도 정체 구간 증가 * 자동차대수 : 88년 204 만대 2000년말 1,206만대 (5.9배) 기존 철도는 사실상 전 구간에서 용량 한계에 도달 - 수원-대전간(125.3km)은 이미 용량 한계 도달 - 대전 이남은 다소 여유가 있으나 수원-대전 간 용량 한계로 추 가운행 불가 - 기존선 전철화로 선로용량이 15% 증가되나, 2000 2003년에 용 량한계 도달 <표 3-11> 철도 선로용량 한계 구분 대전-김천 김천-대구 대구-부산 선로용량(회/일) 150 155 155 (현재 용량) (123) (132) (134) 한계년도 2003 2002 2000 자료 : 1. 철도부문별 장기발전계획 (철도청, 1993) 2. 기존선 전철화 및 철도시설정비 추진계획 (철도청,1996)
제3장 경부 및 호남 고속철도 사업 61 3) 경부축 新 교통시설은 고속철도가 최적 대안 고속철도는 고속도로(4차선)나 재래식 복선철도보다 건설비는 2 배정도 비싸나 단위 건설비, 시간당 수송 효율이 약 2 3배 뛰어 남 <표 3-12> 고속철도 건설비 등 비교 구 분 고속철도(A) 고속도로(B) 복선철도(C) A/B A/C 건설비 382억원/km 262 250 1.46배 1.53배 수송능력 52만명/일 25 27.5 2.08배 1.89배 운행시간 1시간56분 5시간20분 3시간50분 2.7배 2.7 배 수송효율 3.93 1 1.60 - - 자료 : 경부고속철도 사업의 사업성 평가 최종보고서 (경부고속철도 사업분석 전문가 작업 반, 1998) * 고속철도 건설비에는 차량비 제외 * 수송효율=수송능력/(운행시간X건설비) 고속철도는 에너지 절감 효과가 큼(TGVㆍ 新 幹 線 의 경우 자동차 와 항공기에 비해 여객ㆍkm당 에너지 소모율이 19 24%수준) CO 등 대기 오염 물질의 배출 감소로 환경 보호에 기여( 新 幹 線 의 경우 단위 수송량당 승용차와 항공기의 16 18% 수준) 국토 이용 측면에서 고속철도는 단위 수송능력당 소요 부지가 고 속도로(4차선)의 29%에 불과하여 토지 이용의 효율성이 큼 타 교통 수단보다 안전성과 정시성( 定 時 性 )이 뛰어나므로 종합적 측면에서 고속철도가 최적의 대안임
62 경부 호남 고속철도 건설사업 고용영향평가 3. 경부 고속철 사업의 추진경과 주요 추진경과 - `73.12. ~ `74.6.: 철도차관 도입과 관련하여 세계은행(IBRD)의 의뢰로 프랑스 국철 조사단과 일본 해외철도기술협력회 조사단 이 장기대책으로서 경부축에 새로운 철도건설을 건의 - `78.11. ~ `81.6.: "대량화물수송체제 개선 및 교통투자 최적화 방안 연구" 용역(교통부) 결과 경부축 새로운 철도건설 제의 및 제5차 경제사회발전 5개년 계획(`82~`86)에 서울 - 대전간 고속 전철계획 반영 - `83.3. ~ `84.11.: 미국 루이스버져사(Louis Berger사), 덴마크 캠 프삭스(Campsax), 국토개발연구원, 현대엔지니어링이 공동참여 하여 서울 ~ 부산축의 장기교통 투자 및 고속철도 건설의 타당 성조사를 실시하여 경부축의 철도 및 고속도로가 90년 초까지 한계용량에 도달하게 되어 새로운 교통시설 확충의 필요하며, 장기적으로 철도중심 대안이 경제성이 높고 타 교통수단보다 고속철도건설이 유리(내부수익률이 15.4%로 경제적 타당성 확 보) - `89.5.8.: 경부고속전철건설 추진방침 결정 - `89.7. ~ `91.2.: 철도청에서 경부고속전철 기술조사 실시(노선대 안 12개, 역대안 3개, 속도대안 3개 등 108개 대안을 검토) 결과 내부수익률이 19.4%로서 경제적 타당성 확보) - `90.6.15.: 사업계획 및 노선확정(`90.6.14, 제3회 사회간접자본건 설추진위원회 의결) - 건설기간 : 92.6 ~ 2002.5 2004.4.(2단계 2010년 완료) - `01.11.: 2단계사업 조기착공 결정(`04 `02) - `04.3.30.: 경부고속철도 1단계 개통식 - `10.11.1: 경부고속철도 2단계 구간(대구~부산) 개통