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1 [ ] 호남 KTX 개통에따른이용객행태및 교통활용변화분석 - 결과보고서 -

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3 < 요약 > 지난 2015 년 4 월에개통된호남 KTX 는서울및수도권과호남지역의통행시간을약 40 분에서 1 시간축소시켜지역간접근성을향상시켰다. 한국철도공사의발표에따르면 KTX 의개통이후한달간의 KTX 이용객은전년도동기간대비하루평균 33% 증가하고이에따라대중교통분담률에변화가이루어지고있으나실증적인분석및지역내파급효과에관한연구는부족한상황이다. 따라서본연구의목적은호남 KTX 개통에따른호남지역내방문객변화및관련효과를분석하는것이다. 최종적으로는이러한분석들을바탕으로호남지역내지자체및관련기관이시민들의편의를증진시키고, 외부방문객을증가시킬수있는지역발전계획을수립하는데도움을주는것에그목적이있다. KTX 개통은특히사람의흐름에큰영향을주고있기때문에호남방문객들의교통편이용행태에대한변화, 호남지역유동인구의변화및호남지역방문객들의유형에따른소비변화와차이를분석하고, 추가적으로 KTX 역에대한대중교통접근성분석을수행하여 KTX 이용의불편사항을파악하고자하였다. 이를위해서공공데이터및민간데이터를다양하게수집하여분석에활용하였다. 관련된분석은호남지역방문객수의변화및교통수단별분담률변화분석, 방문객방문목적분석, KTX 역중심유동인구및거래량변화분석, KTX 역연계교통체계현황분석으로구성된다. 연구의대상이되는지역은호남 KTX 의개통영향이가장큰광주광역시및전라남도이며, 세부적인카드거래량변화분석의대상지역은 KTX 호남선, 전라선의종착지역인목포시와여수시이다. 분석기간은 KTX 개통일인 2015 년 4 월 1 일을기준으로연구시작시점인 9 월 30 일까지의 6 개월로설정하였으며시간적변화를분석하기위해이전해의동일한기간에대한데이터를확보하여분석에반영하였다. 호남 KTX 개통이전의 KTX 는여러대중교통수단중에서비용면에서비싸면서비용대비통행시간의감소도크게확보할수없는수단이었기때문에높은분담률을갖지못했다. 고속버스의경우는시간경쟁력은부족하나가격경쟁력이매우높아대다수의방문객이이용하는주요교통수단으로나타났다. 호남 KTX 개통은 KTX 를통한수도권지역과호남지역사이의통행시간을기존통행시간에비해약 40 분에서 1 시간가량단축시켜타교통수단에비해 KTX 의시간경쟁력을증가시켰다. 이에따라 2012 년이후줄어들고있던호남방문객들이일부늘어난것으로파악되며교통수단별분담률에도변화가발생하였다. 호남지역의방문객수의변화는메르스에의한약 29.7% 의방문객감소효과를고려한다면그증가량이더욱클것으로예상된다. 호남 KTX 의개통에따른교통수단별분담률변화는과거경부고속철도개통전후에나타났던 KTX 위주의교통수단별분담률재편효과와유사하게나타났다. KTX 개통에따라 KTX 의분담률이광주광역시, 목포시, 여수 순천지역에대해서각각 9.6%, 5%, 11% 가

4 증가하였으며상대적으로고속버스의이용인원이가장크게감소하였다. KTX 개통이전에승용차통행의비율이높았던목포시는고속버스이용감소율이미미했다. 대중교통수단중에서호남지역방문시에가장선호되는교통수단은 KTX 개통이후의시점에대해서도여전히고속버스로나타나수도권에서호남지역을방문할때에중요한요인은통행에소요되는비용이라는것을알수있다. 승용차를통한방문은 KTX 와무관하게유지되어 KTX 이용객과는다른특성의방문객이이용하는교통수단으로판단된다. KTX 의통행시간감소가큰광주광역시는 KTX 개통이후항공이용객이전년도대비약 35% 나감소하였으나상대적으로 KTX 의시간경쟁력증가가작은여수시는항공이용객에큰변화가나타나지않았다. 광주공항의이용인원감소는과거경부고속철도개통에따른김포 대구노선의운행중단과유사한결과이다. 이동통신사의민간데이터를바탕으로분석한 KTX 이용객은광주광역시와목포시의경우호남지역거주인구, 여수엑스포역은수도권거주인구가주를이루었다. 이를통해호남선은상대적으로호남지역사람들의수도권방향의통행이, 전라선은상대적으로수도권인구의호남지역방향의통행이주된통행인것으로나타났다. 데이터분석과함께수행한설문조사에서도호남선이용객은업무목적의통행이 40% 이상을차지했고, 전라선인순천역과여수엑스포역의이용객은관광목적의통행이 39.2%, 71.8% 를차지하여앞선데이터분석과유사한결과를보였다. 주중이용객과주말이용객은각각업무목적통행, 여가목적통행이비율이높았고열차도착시각을기준으로오전시간에는관광과업무목적의방문이, 오후및저녁시간에는친지방문의비율이높은것으로조사되었다. 연령대에따라서는 10 대 (71%), 50 대 (45%) 와 60 대 (32%) 에서관광목적의통행의비율이높아 KTX 를통해호남지역을찾는관광객은 10 대와 5,60 대가주를이루는것으로나타났다. KTX 를통한호남지역방문객증가는지역내유동인구와지역경제를변화시킬것으로예상되며, 이러한효과는이동통신사와카드사의데이터분석을바탕으로확인하였다. 휴대전화요금청구지주소지가수도권인방문객의통화량의증가율은 KTX 역이속한법정동에서상위행정구역에비해높게나타났으며, 카드거래량의증가도유사한결과를보였다. 수도권거주방문객의호남지역내소비는목포시와여수시에대해서분석되었는데, 목포시는방문객증가가미미하여큰특징을보이지않았다. 반면여수시는 KTX 개통이후수도권인구의카드소비금액이 2012 년여수엑스포당시의소비금액을넘어선것으로나타났고일부지역에서는카드거래금액이 200% 이상증가하여방문객증가가여수시의거래활성화를이끈것으로판단된다. 이와더불어 2014 년대비 2015 년의여수시요식업카드거래건수증가율은 56%, 숙박업카드거래건수증가율은 27% 로나타났다. 여수시방문객들중상대적으로큰증가세를보인층은중장년층여성이었으며, 요식업소비량에서다른층에비해높은증가세를보였다. 카드거래건수의변화율이거래금액의변화율에비해가파른것을통해카드소비행태가소액결제위주로늘어나고있음도확인하였다. KTX 역에대한연계교통체계분석에서는호남지역내 KTX 역까지의지역간이동과 KTX 도착지내의이동에대한접근성을분석하였다. 호남지역내지역간이동시에대중교통을

5 이용하는경우는 KTX 역의영향권에포함되는지역이 KTX 역주변의일부지역으로만나타나 KTX 역과거리가먼지역의 KTX 이용은상대적으로어려울것으로예상되었다. 대중교통이용시영향권에속하지않는지역중거주인구가많은전라남도광양시, 군산시, 영광군, 강진군및장흥군중심부와주요관광지인보성군, 담양군에대해서는우선적으로대중교통접근성확보를고려해야할것으로예상된다. KTX 역이속한지역내의접근성에있어서목포시의경우는면적이작고시내이동에대해서 30 분통행이내지역에약 95% 의인구가거주하고있어문제가예상되지않으나, 광주광역시의경우외곽지역에거주하는인구에대한접근성이부족하며, 여수시관광객들의경우는 KTX 역에서대표적인관광지인향일암까지대중교통을이용하여이동하는것은 1 시간이상이소요되어해결해야할문제로남아있다. 설문조사와민원데이터분석을통해나타난 KTX 이용객이느끼는주요문제점은연계교통수단과주차장문제로나타났다. 향후호남지역내방문객들의편의성을증진시키기위해서는주요방문지역과의연결성의확보와함께목포역에대해발생한민원내용과같이주차장시설을확충하고관리하는계획이필요할것이다. 본연구의결과는향후지역계획수립의보조자료로서활용될수있을것으로기대되며, 지역내또는국가적사건에대한지역내변화를파악하고분석하는데에이용될수있을것이다. 현재예정되어있는호남고속선 2 단계사업의효과를예상하고목포및 KTX 정차도시의변화를예측할수있는기초자료로도활용될수있다. 호남지역으로통행하는통행량및인원에대한데이터를지속적으로수집하고관리한다면앞서기술한분석은더욱효과적으로적용될수있으며, 발생할수있는문제점들을상대적으로짧은시간안에찾아내고분석하여신속하고탄력적인대응방안을마련하는데도움이될것으로기대한다. 호남지역에대한구체적인활용방안으로는방문객특성맞춤여행상품개발및방문객불편사항해소에대한자료로의활용을들수있다. 여수시의경우중장년층여성들이주요관광객인것으로나타나이런특성을고려한관광상품의개발이필요할것이다. 카드거래량증가율을바탕으로여행의시작점, 주요방문지점을파악하여연계상품을기획할수있으며, 대부분의여행객이방문하는돌산공원및해상케이블카의경우해당상품과주변상품을연결시켜복합적인소비를유도할수있을것이다. 전라남도라는큰범위에서볼때중요한목표는여수시와같은주요방문지역들의연계를통한체류기간확대방안마련이다. 본분석에서활용한방안을다른전라남도내관광도시에적용하여관광객분석에활용한다면지역간상품결합및목표관광객수요층도출에도움이될것으로예상한다. 주요불편사항으로나타난연계교통수단과관련된불편은외부방문객들이많이방문하는 5 월과 7, 8 월등의기간에지역내교통서비스의공급을탄력적으로조절하여대응할수있을것이다. 또한본연구에서수행한설문조사의결과와함께방문객들의최종목적지를자세하게조사하여 KTX 정차도시내주요목적지가어디인지, 최종목적지까지의이동시가장불편한것은무엇인지에대한추가적인분석을수행하고불편사항을개선한다면지역방문객을늘리는계획수립에도움이될것이다. 구체적인예로는 KTX 와관련된고객민원분석에서연계교통수단

6 불편, KTX 역주차불편에대한응답이주를이뤘는데, 이를해소하기위해여수시티투어버스의출발시각과 KTX 열차도착시각의연결성확보, 목포역주차장확충등의정책의사결정을검토할수있을것이다. 호남지역을분석하고지역발전계획을효과적으로수립하기위해서는본분석에서활용한것과같이지자체및관련기관들에서각각관리되고있는자료와데이터들을통합하고분석할수있는기반이필요하다. 이러한다양한데이터를효율적으로관리하기위한방안으로공간이라는물리적형태의연결고리를활용할수있다. 공간빅데이터플랫폼은공간을통해자료를통합하고분석하는중요한열쇠가될수있으며, 다양한지역과상황에서유연하게대응할수있는서비스이다. 본연구의내용을공간빅데이터플랫폼과연결하여활용한다면호남 KTX 고속철도 2 단계사업및남해안철도목포 ~ 보성간연결사업등의지역내대규모사업에대해서유연하게적용및확장시킬수있을것이다.

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9 목차 1. 서론 연구의개요 연구의배경 연구의목적 연구내용및범위 수행방법및절차 호남지역현황 일반현황 호남지역 KTX 정차역및철도현황 호남KTX 개통에따른변화분석 소요시간및비용비교 호남지역방문객수의변화및교통수단별분담률변화 KTX를이용한방문객동선분석및여행목적분석 KTX역중심유동인구변화 카드거래량기반소비변화 호남KTX역접근성및연계교통체계분석 KTX역영향권및지역간접근성분석 연계교통체계분석 이용자불편사항분석및민원데이터분석 결론및활용방안 결론 활용방안... 60

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11 1. 서론 1.1. 연구의개요 2015년 4월호남 KTX 고속철도가개통되어수도권과호남지역이 반나절생활권 으로연결되었다. 과거경부고속철도의개통은수도권과영남권의연결에지대한영향을끼쳐, 일부항공노선이폐지되는등대중교통이용행태에커다란변화를초래하고, 방문객 1 들의성향변화및경제적파급효과가다양하게나타났으며 2 이러한변화는호남지역에도유사하게나타날것으로예상된다. 본연구에서는호남 KTX 고속철도의개통에따른영향을대중교통이용의변화, 변화한대중교통수단별방문객특성, 경제적영향분석및 KTX 정차역의연계교통체계분석을주제로하여고속철도개통이이끌어낸변화를찾아내고, 향후이변화를바탕으로호남지역발전을위한다양한정책입안에도움이되는과제들을이끌어내고자한다 연구의배경 호남 KTX 의개통 2015년 4월 1일개통된호남 KTX는약 8조 3천억의예산이투입되어설계후 10년, 착공 5년 4개월만에완성되었다. 반쪽짜리 KTX라고불리던호남선은이제서울용산역에서광주송정역까지최소 1시간 33분, 평균 1시간 49분만에도착할수있게되었고이에따라호남지역이수도권의반나절생활권으로들어오게되었다. 경부선고속철도의개통이영남권방문객들의대중교통이용행태에커다란변화를일으킨것과같이호남 KTX의개통은호남지역의새로운변화를이끌어낼수있는원동력으로작용할것으로기대되고있다. 수도권에서출발하여호남지역을방문하는방문객은 2012년이후점차감소추세에있 1 본연구에서사용되는호남지역방문객은특별한언급이없는경우수도권에서출발하여호남지역에도착하는통행 인원을뜻한다. 2 대구경북연구원, 2005, KTX 개통의지역경제파급효과분석 - 1 -

12 는데, 여수 순천지역의경우, 2012년여수세계박람회개최당시를정점으로하여그감소추세가가파르게이어지고있는상황이다. 특히주목할만한내용은고속도로를이용하여호남지역으로들어오는승용차의수는조금늘었지만, 대중교통 3 을이용한방문객들의수는모든교통편에서감소하고있다는점이다. 이에대해서는이후내용에서자세하게다루어진다. 기존연구결과에따르면, 호남 KTX 개통이후에호남방문객들의추세및교통편이용현황에변화를초래한다. 이러한방문객들의변화는지자체의입장에서도기존정책방향을검토하고, 방문객행태변화와관련된새로운정책을만들어내야할중요한요인이될수있을것이다. 그림 1.1 호남 KTX 개통과정 호남 KTX 개통에따른소요시간변화 호남 KTX 의개통에따라호남선내 KTX 정차역의경우기존통행시간에비해 50 분에 서 1 시간정도단축되었으며, 상대적으로호남 KTX 의개통의효과가적은전라선의경우에 3 철도, 고속버스, 항공 - 2 -

13 는약 40분정도단축되었다. 표 1.1은 KTX, 일반열차, 고속버스의대중교통및승용차를이용하여전라도내 KTX역이속한지역까지소요되는통행시간을보여주고있다. KTX와일반열차의경우용산역에서각도착역까지의소요시간이며, 고속버스의경우서울호남터미널에서각지역도착터미널까지의소요시간이다. 대중교통편의경우출발지까지이동시간및도착지까지의이동시간은별도로추가하지않았다. 승용차소요시간은용산역을출발하여각지역행정기관까지의소요시간을의미한다. 표 1.1 KTX개통후주요정차역도시까지의교통편별소요시간 KTX ( 고속선개통전 ) 일반열차승용차버스항공 광주광역시 1시간 51분 4시간 3시간 55분 3시간 30분 50분 목포시 2시간 29분 4시간 45분 4시간 10분 4시간 - 여수시 2시간 58분 4시간 45분 4시간 40분 4시간 15분 55분 익산시 1시간 19분 3시간 3시간 2시간 40분 - 정읍시 1시간 37분 3시간 20분 3시간 15분 3시간 - 전주시 1시간 37분 3시간 10분 3시간 2시간 40분 - 남원시 2시간 4분 3시간 40분 3시간 30분 3시간 10분 연구의목적 본연구는정부 3.0정책에따라공공, 민간기관과의소통, 협력을통한빅데이터분석및활용서비스를목표로구축되고있는 LX 빅데이터플랫폼사업의일환으로기획되었다. 이에따라본연구에서는호남 KTX 개통이후의변화를분석하기위한다양한데이터를수집하고관련된분석모델들을개발하여 LX 빅데이터플랫폼 의지자체중심의생활밀착형활용서비스시범모델을만들고자한다. KTX 개통이특히, 사람의흐름에큰영향을주고있기에호남방문객들의교통편이용행태에대한변화, 호남지역유동인구의변화및호남지역방문객들의유형에따른소비패턴의변화와차이를분석하고추가적으로현재 KTX역에대한대중교통접근성분석을주요빅데이터활용모델로개발하고자한다. 최종적으로는이러한분석들을바탕으로호남지역내지자체및관련기관이시민들의편의를증진시키고, 외부방문객을증가시킬수있는지역발전계획을수립하는데도움을주는것에그목적이있다

14 1.4. 연구내용및범위 분석내용 호남 KTX의개통에대한분석은다양한분석을포함한다. 먼저, 호남지역을방문하는방문객수의변화와방문객들이선택하는교통수단의변화를분석하였다. 또한호남지역을방문하는방문객들의주된방문목적은무엇인지를파악하고이를다양한관점에서분석하였다. 또한방문객수의변화및교통수단이용변화와함께지역내중요한변화로서호남 KTX 개통에따라변화한방문객에의한지역내유동인구및거래량변화분석을분석하였다. 마지막으로 KTX를이용하여호남지역을방문할때에연결된연계교통체계현황을파악하고호남지역내접근성을분석하였다. 본연구의주요분석내용은다음과같다. 호남지역방문객들의교통이용패턴변화분석 호남지역방문객들의방문목적분석 KTX역중심의유동인구및거래량변화분석 KTX역의연계교통체계현황분석 분석의범위 연구의대상이되는지역은호남 KTX의개통영향이가장큰광주광역시및전라남도이며, 세부적인카드거래량변화분석의대상지역은호남선, 전라선의종착지역인목포시와여수시이다. 호남지역을방문하는외부방문객은호남 KTX의출발지역인수도권을대상으로한다. 따라서본연구에서정의하는과업의공간적범위는수도권과광주광역시및전라남도이다. 호남 KTX 개통에따른이용객들의교통편이용현황을비교분석하기위한분석기간은개통일인 2015년 4월 1일을기준으로연구시작시점인 9월 30일까지의 6개월로설정하였다. 위의기간동안의변화를시간에따른변화를반영하여비교하기위해비교자료로서자료제공이가능한범위내에서 2012년부터 2014년까지동기간에대한고속버스, 철도, 항공, 카드거래량자료등을포함하여분석하였다. 특별한언급이없는경우, 본연구에서의비교기간은매년 4월부터 9월까지의데이터를기준으로한다

15 1.5. 수행방법및절차 호남지역방문객들의교통이용패턴변화분석과유동인구및거래량분석은 KTX가개통되기이전과이후에대한비교분석을수행하였다. 과거자료를바탕으로계절적인변화를확인하고반영하였으며 2015년 6월의경우는메르스 4 의영향으로인하여대중교통이용이급격하게감소하였기에이상황을고려하여분석하였다. 교통수단별방문객변화는호남 KTX 개통이라는사건이발생하기전의방문객변화의패턴을그대로적용했을때의예상값과실제관측값을비교하여분석하였으며각교통수단별방문객의상대크기를분담률로변환하여호남 KTX 개통전후의분담률변화를분석하였다. 호남지역방문객의방문목적분석은증가하고있는 KTX 탑승객을대상으로수행하였다. 공개되어있는공공데이터를바탕으로호남지역을 KTX를이용하여방문하는방문객의수는집계할수있으나 KTX 탑승객들에대한정보를얻을수는없다. 이러한한계점을극복하고자이동통신사의휴대전화데이터를사용하였으며, 휴대전화별로가입자에대한정보와휴대전화요금청구지주소에대한정보를바탕으로호남지역 KTX 탑승객중외부에서호남지역을방문한탑승객과호남지역내부에서외부로통행하는탑승객의비율을확인하였다. 데이터분석과함께추가적으로 KTX 탑승객에대한설문조사를수행하고복합적인분석을수행하였다. 유동인구의변화에대한분석은이동통신사의데이터를바탕으로통화량의변화를통해파악하였으며, 거래량변화는신용카드사의거래금액및거래건수데이터를바탕으로분석하였다. 개인정보에대한이슈로인해분석의공간적최소단위는목포시와여수시의법정동으로설정하였으며, 각지역내에서발생한통화의양과카드거래량중외부방문객이발생시킨자료를수집하였다. 또한이를이전년도동일한기간에대한자료와비교하여개통전후의변화에대해분석하였다. 호남지역내 KTX역의연계교통체계현황및문제점분석은호남지역내지역간접근성을파악하고이를바탕으로역별영향권을도출하는과정과지역내의 KTX역까지의접근성을분석하는부분으로구성된다. 각분석에서는기점으로부터종점까지의승용차통행시간또는대중교통통행시간을연산하였고이를바탕으로접근성을비교, 분석하였다. 이를수행하기위해서호남지역및 KTX역을공간정보화하는과정을거쳤으며민간기업에서제공하는통행시간연산 API 서비스를활용하였다. 4 중동호흡기증후군 (Middle East Respiratory Syndrome, MERS), 우리나라에서는 2015 년 5 월첫환자가발생하여이후 6 월한달간사회전반에커다란영향을주었다

16 앞서기술한과업의주된분석을수행하기위해다양한공공데이터와민간데이터를확보하였으며, 직접대면조사가필요한통행목적및불편사항에대한내용은설문조사를수행하고결과를활용하였다. 수행방법및절차에서언급한분석에활용하기위해수집된데이터는다음과같다 교통수단별이용인원및통행시간데이터 호남지역방문객수의변화, 방문객이용교통수단의변화는철도수송량및이용인원, 고속버스수송량및이용인원, 항공수송량및이용인원을기반으로분석하였으며자료구성의최소시간단위는하루이다. 대중교통의변화와함께비교자료로서활용되는승용차통행량의경우는전국의고속도로내톨게이트를기준으로차종별통행량에대한일별자료를이용하였으며관련된상세항목은표 1.2에나타내었다. 호남지역내로통행하는연계교통수단을평가하기위해서민간기업의통행시간연산솔루션을이용하였으며, 행정경계가갖는한계를극복하기위해과업수행사의호남지역소지역경계 ( 블록 ) 를활용하였다. 표 1.2 공공데이터 데이터활용목적출처대상항목기간 KTX 및철도수송량 철도이용객행태변화파악 코레일 전라도내 KTX역 출발지 / 목적지별운행량및승 하차승객 승용차통행량 한국도로공사 지역별톨게이트 출발지 / 목적지별유입 / 유출차량 ~ , 고속버스수송량 교통수단별분담률변화파악 전국고속버스운수사업조합 지역별버스터미널 출발지 / 목적지별운행량및승 하차승객 ~ 항공수송량 한국공항공사 광주공항, 여수공항 출발지 / 목적지별운행량및승 하차승객 대중교통통행시간차량통행시간 KTX 역의접근성 및연계교통체계 현황분석 Google API 광주광역시, 목포시, SK Tmap API 여수시 지점간대중교통통행시간 기준지점간차량통행시간 - 6 -

17 유동인구및카드거래량데이터 KTX 탑승객들의출발지분석및호남지역에서의이동패턴, 경제활동관련패턴분석을위하여공공데이터와더불어이동통신사데이터와신용카드사데이터를수집하였다. 이동통신사데이터는 2014년 8월과 2015년 8월광주광역시, 목포시, 여수시의 KT휴대폰의기지국과의통신데이터를기반으로가공된데이터를수집하였고, 신용카드사데이터도같은기간, 지역에대해수집하였다. 목포시와여수시는 2012년도부터 2015년도까지매 8월의법정동별요식업과숙박업에대한카드거래량및거래금액도수집하였다. 각데이터의상세항목은표 1.3에기록되어있다. 표 1.3 민간데이터 데이터활용도출처대상지역항목기간 KTX 개통전 / 후 카드거래량, 거래금액 호남 KTX 개통전후 거래량변화분석 신용카드사 (KB 카드 ) 광주광역시, 목포시, 여수시 성 / 연령 / 업종별 거래건수, 금액 , KTX 도착전 / 후 유동인구 호남 KTX 이용객 통행목적간접분석 이동통신사 (KT) 광주광역시송정동, 목포시호남동, 여수시덕충동 성 / 연령 / 시도단위 청구지주소별 시각별휴대전화수 KTX 개통전 / 후 유동인구 호남 KTX 개통전후 유동인구변화분석 이동통신사 (KT) 광주광역시, 목포시, 여수시 ( 법정동별 ) 성 / 연령 / 시도단위 청구지주소별 일별통화량 , 블록 KTX 역의접근성및 연계교통체계현황 분석 OPENmate 광주광역시, 목포시, 여수시 소지역경계 기준 설문조사 호남지역을 KTX 를이용하여방문한방문객들의방문목적과최종목적지까지의이동 등의동선분석및이용자불편사항에대한분석을수행하기위하여호남 KTX 정차역하차 승객들을대상으로설문조사를실시하였다. 설문조사는호남선익산역에서목포역까지이동 - 7 -

18 하는승객들과전라선전주역에서여수엑스포역까지이동하는승객들을대상으로하였다. 설문조사시점은주중이용패턴과주말이용패턴의차이를분석하기위하여주중과주말각 1회씩실시하였으며, 오전도착열차와오후도착열차에대하여실시하였다. 설문조사는조사원이익산역과전주역에서하행선 KTX열차에탑승하여직접면접조사를실시하는방식으로진행하였다. 표 1.4 KTX 이용승객대상설문조사구성 5 구분 내용 조사대상 KTX를이용하여전라남도내 KTX역에서하차하는승객 ( 광주송정역, 나주역, 목포역, 곡성역, 구례구역, 순천역, 여천역, 여수엑스포역 ) 응답수 927부 조사시기 2015년 12월 3일목요일 ( 주중조사 ) 2015년 12월 5일토요일 ( 주말조사 ) 조사방법 익산역과전주역에서 KTX하행열차에탑승하여호남선하행선및 전라선하행선이용객에대해설문수행 설문문항은크게 4 가지분류항목에총 22 문항으로구성되어있으며, 각분류항목은 다음과같다. 통행목적및동선과관련된질문 KTX역접근교통체계및영향권에대한질문 호남선 KTX 개통전후이동패턴변화에대한질문 응답자기본정보 ( 성. 연령대등 ) 5 설문조사신뢰수준 95%, 표본오차 3.2% - 8 -

19 2. 호남지역현황 2.1. 일반현황 전라남도의면적은약 1 만 2 천 km 2 이며이는전국토의 12.3% 에해당한다. 5 개의시와 17 개의군으로이루어져있으며, 상대적으로외곽에위치한시군구의면적이내륙지역보다넓 다. 그림 2.1 전라남도시군구별위치및면적 6 행정자치부에서발표하는주민등록인구통계를기준으로전라남도내거주인구는 2011 년부터 2014 년까지지속적으로감소하였고 2015 년에일시적으로증가하였다. 그러나전체적인거주인구의변화는우리나라대부분의지역과마찬가지로정체되어있으며 2015 년인구수의증가율은약 0.15% 로미미한수준이다. 반면전라남도내세대수는 2011 년약 79 만세대에서 2015 년약 82 만세대로꾸준히증가하고있으며이는전국적인 1 인가구증가및소규모가정숫자의증가와그맥락을같이한다. 주민등록인구통계기준으로광주광역시에는 147 만명, 전라남도에는총 190 만명의인구가거주 7 하며, 전라남도내주요인구밀집지역중 KTX 정차도시는여수시 (29 만명 ), 순천시 (28 만명 ), 목포시 (24 만명 ) 등이다. 6 전라남도청홈페이지 ( 년 10 월행정자치부주민등록인구통계기준 - 9 -

20 주민등록인구수 1,920,000 1,900,166 1,895,822 1,893,578 1,892,741 1,895, ,000 1,890,000 1,860,000 1,830, , , , , , ,000 세대수 1,800, 년 2012 년 2013 년 2014 년 2015 년 750,000 주민등록인구수 세대수 그림 2.2 전라남도주민등록인구수및세대수 그림 2.3 광주광역시및전라남도시군구별주민등록인구현황 (2015 년 10 월 )

21 2.2. 호남지역 KTX 정차역및철도현황 호남지역 KTX 정차역 전라도내 KTX역은아래와같이전라북도내에익산역, 전주역, 정읍역, 남원역의 4개역이, 전라남도및광주광역시에광주송정역, 나주역, 목포역, 곡성역, 구례구역, 순천역, 여천역, 여수엑스포역의 8개역이존재한다. KTX 호남선및전라선의주요시작역은용산역이며, 목포역과여수엑스포역이각각호남선과전라선하행열차의종착역이다. 표 2.1. 전라도내 KTX역현황 역명 주소 역명 주소 익산역 전라북도익산시익산대로 153 남원역 전북남원시교룡로 71 정읍역 전라북도정읍시서부산업도로 305 곡성역 전라남도곡성군곡성읍곡성로 920 광주송정역 광주광역시광산구상무대로 201 구례구역 전라남도순천시황전면섬진강로217 나주역 전라남도나주시나주역길 56 순천역 전라남도순천시팔마로 135 목포역 전라남도목포시영산로 98 여천역 전라남도여수시시청로 200 전주역 전북전주시덕진구동부대로 680 여수엑스포역 전라남도여수시망양로 2 그림 2.4 전라도내 KTX 역위치

22 호남지역철도현황 호남지역에운행되고있는대표적인철도노선으로는호남고속선, 전라선, 경전선등이있다. 호남고속선은오송역에서광주송정역까지를잇는 KTX 전용선로를의미하며, 향후호남고속철도 2단계사업이완료될경우오송역에서목포역까지를연결하는선로로연장될예정이다. 전라선은익산역에서여수엑스포역까지를연결하는선로이며호남선과달리 2011년말에 KTX가개통되었다. 고속화사업을수행한호남선에비해서는 KTX의운행속도가느리지만호남지역내동부지역으로통하는중요한노선이다. 경전선은경상남도밀양삼랑진역에서광주송정역을잇는노선으로남부지역의동서를연결하는선로이다. 세노선중에서가장수송량이부족한노선은경전선이며, 노선의경로가보성역에서광주송정역구간을포함하여직선구간이길지않기때문에운행속도로느리다. 호남지역은상대적으로부족한지역내동서방향의연결성을확보하기위해지난 2003 년남해안철도목포 ~ 보성구간공사를착공하였고, 2007년에정부의예산지원중단으로중단되었으나 2015년 11월구간내모든공구에서다시착공하였다. 남해안철도목포 ~ 보성구간은총연장이 82.5km이며 2020년완공을목표로총사업비 1조 3886억원이투입될예정이다. 공사가끝나면보성에서목포까지기차를타고 1시간 7분이면도착하며, 1시간 30분걸리는버스보다 23분가량시간이단축될것으로예상된다. 8 두지역간의연결은호남지역내남부권역의 KTX역까지의연결성을높일것으로예상되며타지역과의연결성도증대시킬것으로예상된다. 그림 2.5 호남지역철도노선과남해안철도목포 ~ 보성구간 8 -

23 3. 호남 KTX 개통에따른변화분석 3.1. 소요시간및비용비교 호남 KTX의개통은소요시간측면에서매우큰변화를발생시켰다. 그렇지만, 교통편의이용은단순하게시간적인측면에서만고려되는것이아니라, 소요비용, 편의성측면을동시에고려해야한다. 이절에서는 KTX, 고속버스, 항공편등의대중교통과승용차를이용한이동에서소요되는시간, 비용등을비교하였다. 수도권에서호남지역을방문하는목적은다양하고, 목적지역시다양하기에일률적인비교를하기는어렵다. 따라서각교통편의특성을파악하고, 상대적인비교를위하여출발지와목적지를고정하여비교하고자한다. 출발지는서울시청을기준으로하였으며, 목적지는행정기관인광주광역시청, 목포시청, 여수시청으로정하였다. 이러한비교는실제이용객의관점에서정확한비교는어려우며, 특히관광및여가목적의방문객은호남지역내최종목적지가단일목적지로한정되지않기때문에추가로고려해야할부분들이많다. 소요시간의추정은대중교통 9 을이용하는것을전제로하였다. 예를들어, KTX 이용객의경우서울시청에서용산역까지대중교통을이용하여이동하고, 고속버스이용객의경우대중교통을통해서울호남터미널까지이동하는시간을계산하였다. 최종목적지까지이동시에도대중교통을이용하는것을전제로하였다. 또한, 소요비용의계산에서는각교통편의표준요금을기준으로하였다. 시간대별로다양한할인요금정책이있지만, 언제나할인정책을이용할수있는것이아니기에표준요금을기준으로하였다. KTX의경우시간대에따라 10%, 5% 할인정책이제공되고있으며, 항공편의경우에는 10% 에서 30% 정도까지의다양한할인정책들이제시되고있다. 10 고속버스의경우에는별도의정책이제시되고있지는않다. 승용차를이용한이동은출발지에서최종목적지까지통행료와주유비를계산하였으며, 통행시간에서는실시간교통정보를반영하지않았다. 개별소요시간은다음지도 11 에서제공하는승용차소요시간및관련비용을참고로하였다. 대중교통의소요시간계산에서반드시고려해야하는것은환승및대기시간이다. 항공의경우출발시각 30분전도착을기준으로하였고, KTX는 15분, 편수가많은고속버스의경우 5분을고려하였다. 9 소요시간연산과정중대중교통에는택시는포함하지않았다. 10 KTX 및항공편의표준요금은 KORAIL 홈페이지와각항공사의홈페이지에서찾아볼수있다. 11 다음지도 (

24 그림 3.1은광주광역시, 목포시, 여수시에대한교통수단별통행시간과통행비용을비교한차트이다. 고속버스의경우다른교통수단에비해서통행시간이오래걸리지만통행비용은저렴하기때문에공통적으로차트의우측하단에위치하며반대의성격을갖는광주광역시와여수시의항공은통행시간은가장적게소요되지만비용이비싸기때문에차트의좌측상단에위치하는것을알수있다. 차트내에서의상대적위치차이는통행시간과통행비용의측면에서각교통수단의강점및약점을의미한다. 차트내에표현된구체적인통행시간및통행비용에대해서는이후의절에서구체적으로설명된다. 그림 3.1 지역별교통수단별통행시간및통행비용

25 광주광역시 표 3.1은서울시청과광주광역시청까지각교통편의소요시간과비용을보여주고있다. 소요시간의경우항공편이 164분으로가장짧고, 고속버스가 277분으로가장길다. 소요비 용의경우에는고속버스가 19,900원, 항공편의경우 78,650원으로약 4배의차이를보인다. 표 3.1 서울 광주소요시간비교 서울시청--> 광주시청 KTX 고속버스 항공 승용차 서울이동시간 ( 분 ) 대기시간 ( 분 ) 교통편이용시간 ( 분 ) 광주이동시간 ( 분 ) 총소요시간 ( 분 ) 출발지시내교통비 ( 원 ) 1,250 1,200 1,450 21,300 ( 통행료 ) 교통편비용 ( 원 ) 46,800 17,600 76,100 33,000 ( 주유비 ) 목적지시내교통비 ( 원 ) 1,100 1,100 1,100 비용총계 ( 원 ) 49,150 19,900 78,650 54,300 KTX와항공편을비교하면, 실질적인시간은거의차이가없으며요금은항공편이약 1.5배정도높은것을알수있다. 항공편의경우탑승절차등이 KTX에비하여매우복잡한점을고려한다면, KTX가항공편보다선호도가높을것으로추정된다. KTX와고속버스를비교해보면, 요금은 2.5배차이가나지만, 실질소요시간은고속버스가 1시간 50분정도더소요됨을알수있다. 특히소요시간측면에서고속버스가돌발상황으로인한정체등의요인으로추가시간이소요될수있음을감안한다면, KTX는고속버스에비하여높은비용이소요되지만충분한경쟁력을가지고있다고판단되며, 고속버스이용객중통행시간이중요한업무및출장목적의방문객의교통수단전환이예상된다. KTX와승용차의비교는조금다른상황을보여주고있다. 소요시간과비용을단순하게고려한다면승용차를통한 1인통행의경우보다 KTX가비교우위에있다고보여지나, 2인이상이동행하는경우에는비용측면에서승용차의우위가예상된다. 그렇지만, 승용차의경우장시간운전에따른피로도, 돌발상황에따른교통의변화등이단점으로고려되어야하며, 단일목적지가아닌경우이동의편의성등이장점으로고려될것이다. 따라서, KTX와승용차의비교는여러상황에서다르게평가되어야할것이다

26 목포시 표 3.2는서울시청에서목포시청까지각교통편의소요시간과비용을보여주고있다. 소요시간의경우 KTX가 189분으로가장짧고, 고속버스가 305분으로가장길다. 비용은고 속버스가 22,800원수준이고, KTX와승용차의경우각각 55,150원, 58,100원으로비슷하게 나타난다. 표 3.2 서울 목포소요시간비교 서울시청--> 목포시청 KTX 고속버스 항공 승용차 서울이동시간 ( 분 ) 대기시간 ( 분 ) 교통편이용시간 ( 분 ) 목포이동시간 ( 분 ) 총소요시간 ( 분 ) 출발지시내교통비 ( 원 ) 1,250 1,200-20,100 ( 통행료 ) 교통편비용 ( 원 ) 52,800 20,500-38,000 ( 주유비 ) 목적지시내교통비 ( 원 ) 1,100 1,100 - 비용총계 ( 원 ) 55,150 22,800-58,100 KTX와고속버스를비교해보면, 요금은약 2.5배가차이가나고, 실질소요시간은고속버스가 1시간30분정도더소요됨을알수있다. 두교통수단의통행비용의차이가크기때문에통행비용을매우중요하게고려하는방문객의경우는 KTX 개통이후에도여전히고속버스를이용할것으로예상된다. 광주광역시의경우와마찬가지로소요시간측면에서고속버스가돌발상황으로인한정체등의요인으로추가시간이소요될수있음을감안한다면, KTX는고속버스와비교하여충분한경쟁력을갖추고있는것으로판단된다. 따라서통행시간을우선적으로고려하는방문객은고속버스보다 KTX를선호할것으로예상된다. KTX와승용차를비교할경우소요비용은거의비슷하지만, 소요시간은승용차가 3시간 50분정도로 KTX보다 40분정도더소요된다. 앞서광주광역시의경우에언급한것과같이승용차와 KTX의경우는단순비교로판단하기는어렵고상황에따라다른이용패턴변화가생길것으로예상된다

27 여수시 여수시방문객들의경우에는광주, 목포지역방문객들과는약간상황이다르게나타난다. 우선비용적측면의경우항공편이가장높은 78,650원, 고속버스가가장낮은 23,000 원으로조사되었으며, 소요시간은항공편이 162분, 고속버스가 326분으로조사되었다. 표 3.3 서울 여수소요시간비교 서울시청--> 여수시청 KTX 고속버스 항공 승용차 서울이동시간 ( 분 ) 대기시간 ( 분 ) 교통편이용시간 ( 분 ) 여수이동시간 ( 분 ) 총소요시간 ( 분 ) 출발지시내교통비 ( 원 ) 1,250 1,200 1,450 22,800 ( 통행료 ) 교통편비용 ( 원 ) 47,200 20,700 76,100 38,000 ( 주유비 ) 목적지시내교통비 ( 원 ) 1,100 1,100 1,100 비용총계 ( 원 ) 49,550 23,000 78,650 60,800 광주광역시의경우항공편과 KTX가시간적차이가거의없었지만, 여수의경우에는아직도 50분이상의시간차이를보이고있다. 전라선의경우는전체구간이고속화된것이아니기때문에상대적으로호남선에비해통행시간의감소가작아이러한차이가발생한다. 통행시간의차이가여전히크기때문에광주공항과는달리여수공항은아직도충분한경쟁력을갖추고있는것으로여겨진다. 따라서 KTX 개통에따른항공이용객감소는광주광역시에비해서작을것으로예상된다. 고속버스의경우통행에따른비용이 KTX의 50% 수준이지만, 소요시간이약 1시간 50 분더걸리므로통행시간을중요하게생각하는방문객들은 KTX를선호할것으로예상된다. 이에따라 KTX 개통이후고속버스의승객은감소하고 KTX 이용객의증가가예상된다. 승용차통행과 KTX를비교할경우에는 KTX를이용할경우가통행시간이더짧게걸리고개인통행에대해서비용도저렴한것으로나타났다. 특히관광목적의통행이많은여수시의경우는운전에대한부담이상대적으로큰여성관광객의비중이높을것을감안할때기존방문객들의교통수단선택의변화뿐만아니라신규관광객들의유입에도긍정적인영향을미칠것으로예상된다

28 3.2. 호남지역방문객수의변화및교통수단별분담률변화 본절에서는호남 KTX 개통이전과이후의자료를바탕으로호남지역방문객수 12 의변화와각교통수단별분담률의변화에대하여분석하였다. 표 3.4에서나타난것과같이호남방문객수는 2012년도이후정체된현상을보이고있다. 광주광역시와목포시의경우는미세한증가세를보이고있으나여수, 순천지역은 2012년도엑스포이후방문객들이지속적으로감소하여 2014년방문객수는 2012년방문객의약 77% 수준으로떨어진것을알수있다. 표 3.4 수도권출발호남지역방문객수의변화 지역 2012 년 2013 년 2014 년 2015 년 광주 ( 명 ) 3,335,370 3,389,705 3,520,398 3,441,778 목포 ( 명 ) 906, , , ,157 여수, 순천 ( 명 ) 1,208, , , ,845 계 5,450,367 5,300,448 5,372,235 5,306,780 KTX 개통이후방문객수 13 의변화를교통수단별로구분해보면 KTX의분담률이기존 15% 에서 24.1% 로크게증가하였고고속버스의이용인원이크게줄어분담률이 56% 에서 48% 로가장크게감소하였다. 고속버스이용인원의변화와앞선절에서의교통수단별통행시간및비용비교결과를종합해보면고속버스이용인원의감소는통행의비용보다통행소요시간을더중요하게생각하는방문객들에의한것으로생각할수있다. 승용차통행은변화의크기가크지않지만꾸준히증가하여 2015년에는약 21% 의분담률을차지하였다. 승용차를통한방문객의수는 KTX의개통에따른변화가크지않았고앞선절의통행시간및비용비교와통합하여볼때승용차와 KTX는직접적인비교가어려운교통수단이기때문에 KTX 개통에따른변화가작은것으로예상할수있다. 항공의경우는전체 12 호남지역방문객수는수도권에서광주광역시, 목포시및여수, 순천지역을방문한방문객수를뜻한다. 각교통수단별출발지는수도권내의교통시설로정의하였으며구체적인기준은다음과같다. KTX 역은검암, 광명, 용산, 인천공항, 행신역을기준으로한다. 일반열차역은서울역, 수원역, 안양역, 영등포역, 용산역, 의정부역, 청량리역을기준으로하며, 고속버스의경우는고양화정, 광명, 동서울, 상봉, 서울호남, 성남, 안산, 인천터미널을출발지로한다. 항공편은김포공항을출발한경우를기준으로한다. 13 승용차이용인원은고속도로승용차재차인원을고려하였으며, 고속도로승용차재차인원에대한조사는 2007 년도 국토연구원의발표자료 ( 국토 Brief 145 호, 2007 년 7 월 16 일자 ) 의주말재차인원 2.65 명과기존조사자료의주중재차 인원 1.4 명의평균인 2 명 / 대를이용하였다

29 교통수단중차지하는비율이약 5% 를차지하다가감소하는추세에있었으며 2015년에는가장큰이용인원의감소율을보였다. 이러한변화역시앞선절에서논의된것과같이짧아진 KTX의통행시간에따라항공의통행시간이갖고있던시간경쟁력이줄어들었기때문으로판단된다. 그림 3.2 수도권인구의호남지역통행시교통수단별이용인원및분담률변화 년수도권인구의호남지역방문은 2013년의수준으로이루어졌으며 2014년동기간대비약 1.2% 감소하였다. 이러한방문객수의감소는 KTX 개통에따른기대효과중하나인방문객증가예상과는상이한결과인데 2015년방문객수의변화에는 KTX 개통에따른효과뿐만아니라메르스에의한효과도동시에포함하고있기때문으로생각된다. 따라서 KTX 개통에따른효과를확인하기위해서는앞서언급된두가지요인을구분하여고려할필요가있다. 따라서다음절에서는우선적으로메르스에의한영향을확인하였다. 또한교통수단별분담률의변화는지역에따라그효과가상대적인차이가발생할것으로판단되므로이후의절에서는방문객변화가지역별로어떤차이가발생하였는지를알아보고자한다. 14 본보고서에서작성한 Mers 에의한효과인 -29.7% 를각각광주광역시, 목포시와여수, 순천지역의 2015 년 5 월 대중교통이용인원인 544,906 명, 95,284 명, 170,529 명에적용하여보정할경우 2015 년에약 554 만명의방문객이 호남지역을방문했을것으로추정된다

30 메르스의영향으로인한대중교통수요감소 표 3.4의내용에따라호남지역의방문객수를단순히비교하면 KTX 개통효과에따른방문객의증가가뚜렷하게나타나고있지않지만, 2015년도 6월의경우메르스의영향으로인하여전체대중교통이용인원이급격하게감소한점을고려해야한다. 메르스의영향으로인한대중교통이용인원의감소는지역특성에따라큰편차를보이고있으며, 특히관광지의경우대중교통을이용한방문객들의감소가클것으로예상된다. 메르스의영향으로인한지역방문객들의감소부분을보정하면, KTX 개통이후에호남각지역의방문객수는전년대비증가하여계속감소추세에있거나현상유지를하던방문객들이증가했을것으로예상할수있다. KTX 개통으로인한대중교통이용패턴에대한변화를분석하기앞서고려해야할점은 2015년 5월처음발생한메르스 (Mers) 로인한대중교통감소량을추정하여 KTX 개통이후의대중교통변화에어떻게반영할것인가라는점이다. 본연구에서는대중교통이용인원에큰영향을미친 2015년 6월의대중교통감소량을추정하여각대중교통의 2015년 6월이용인원에대한보정값으로사용하고자한다. 메르스의영향으로인한대중교통감소량의추정은다음의절차를통하여이루어진다. < 메르스의영향추정과정 > 년부터 2014년까지의고속버스이용인원데이터를이용하여평균적인 5월과 6월사이의고속버스이용인원의증감을계산하고계절요인에따른이용인원변화율을계산한다 년도 5월대비 6월의변화율을계산하고, 과정 1의증감을반영하여메르스에의한대중교통이용인원의변화율을계산한다 의변화율과 2015년 5월대중교통이용인원을반영하여 2015년 6월에메르스에의해감소한대중교통이용인원을추정한다. 다른외부요인을제어하고메르스에의한영향을파악하기위해전국도시들중에서호남 KTX 개통에따른영향을받는도시들은제외하였으며 21개도시의월별고속버스이용인원자료를이용하였다. 15 호남 KTX 개통에따른영향을받지않은것으로판단되는도시들의고속버스월별이용인원자료를바탕으로 5월대비 6월의고속버스이용객변화 15 대중교통이용인원에대한메르스의효과는자료수집의한계로인해고속버스이용인원을통해메르스의효과를분석하였다. 광주광역시와목포시, 여수시의 KTX 이용인원의월별변화율과고속버스이용인원의월별변화율의상관계수는각각 0.59, 0.71, 0.66으로서로간의상관관계가있음이확인되었고, 항공이용인원과고속버스이용인원의 5월대비 6월의변화율의상관계수는광주와여수에대해서각각 0.85, 0.71로상관관계가있음을확인하였다

31 율의평균은 -8.5% 이고, 해당도시들의 2015년 5월대비 6월의고속버스이용객변화율의평균은 -38.1% 로계산되었다. 2015년이전의평균적인 5월대비 6월의변화율과 2015년 5 월대비 6월의변화율간의차이가메르스로인한대중교통이용객의변화율이며약 -29.7% 로분석되었다. 표 3.5는 21개도시들의 2011년도부터 2015년까지의 5월대비 6월의고속버스이용인원변화를나타내고있다. 관광도시의특성을갖는도시인강릉, 경주, 삼척의 2015년의변화와이전년도의평균적인변화사이의차이는약 -32.3% 로계산되었고산업도시들은 -27.3% 로분석되었다. 관광목적과업무목적의통행을구분할때메르스와같은외부사건에대한반응은관광목적의통행이더클것으로예상되며이에따라두도시집단간에메르스영향의크기가다르게나타난것으로판단된다. 16 표 3.5 5월대비 6월고속버스이용인원변화 도시 2011 년 2012 년 2013 년 2014 년 평균변화율 2015 년 차이 * 강릉 -5.0% -3.4% -3.1% -6.7% -4.6% -34.6% -30.0% 경주 -14.7% -10.7% -16.9% -11.4% -13.4% -49.3% -35.9% 구미 -12.2% -5.0% -9.3% -9.0% -8.9% -37.5% -28.7% 김천 -12.2% -8.1% -14.3% -13.8% -12.1% -41.2% -29.1% 대전 -12.5% -2.7% -6.4% -9.3% -7.7% -38.0% -30.3% 대구 -12.0% -8.0% -9.1% -12.8% -10.5% -38.1% -27.7% 마산 -8.3% -8.2% -9.8% -11.4% -9.4% -43.4% -34.0% 부산 -5.3% -12.7% -11.4% -14.5% -11.0% -41.1% -30.1% 삼척 -4.9% -4.8% -5.3% -8.5% -5.9% -37.0% -31.1% 상주 -13.6% -7.0% -8.9% -7.5% -9.2% -41.9% -32.7% 속초 2.4% -1.9% 4.4% -0.6% 1.1% -33.6% -34.7% 영천 1.0% -9.1% -11.1% -15.0% -8.6% -38.8% -30.2% 울산 -8.0% -9.7% -10.8% -13.4% -10.5% -37.1% -26.7% 원주 -12.5% -3.7% -4.8% -6.8% -7.0% -31.7% -24.8% 유성 -9.5% -2.5% -4.9% -8.3% -6.3% -33.7% -27.4% 제천 -10.5% -5.3% -5.0% -10.6% -7.9% -35.6% -27.8% 진주 -11.6% -11.3% -10.4% -11.2% -11.1% -39.9% -28.8% 창원 -7.6% -6.5% -8.7% -10.2% -8.3% -31.6% -23.4% 청주 -13.0% -4.1% -7.5% -8.0% -8.1% -36.8% -28.7% 통영 -11.4% -20.2% -3.1% 0.2% -8.6% -40.4% -31.8% 포항 -11.8% -7.6% -7.5% -11.9% -9.7% -39.0% -29.3% * 차이 = 2015년변화율 평균변화율 16 관광도시와산업도시에대한구체적인메르스의영향비교를위해서는추가적인연구가필요할것으로예상된다

32 광주광역시 광주광역시는호남 KTX 개통으로인한이동시간단축효과가가장크게나타난지역이다. 기존용산역-광주송정역구간의소요시간이 2시간 48분에서최소 1시간 33분, 평균 1시간 51분으로약 60분단축되었다. 표 년도광주광역시교통수단별방문객수 년도 KTX( 명 ) 일반열차 ( 명 ) 고속버스 ( 명 ) 승용차 ( 명 ) 항공 ( 명 ) 계 ( 명 ) 2012 년 461,910 79,672 2,169, , ,451 3,335, 년 463,115 79,189 2,178, , ,308 3,389, 년 453,354 79,282 2,262, , ,780 3,520, 년 776,028 73,263 1,891, ,142 77,994 3,441,778 표 3.6의광주광역시방문객들의변화를보면수도권에서출발하여광주광역시를방문한방문객은 2014년의경우약 352만명으로 2012년의약 333만명대비 5% 증가하여연도에따라평균적으로 2.5% 씩증가하였음을알수있다. 교통수단별로구분하면고속버스를제외한대중교통 ( 일반열차, KTX, 항공 ) 의경우모두 2012년이후감소추세를보이는것을알수있다. 고속버스의경우 2012년부터 2014년까지매년소폭의증가추세를보이고있으며, 승용차의경우에는매년 10% 정도의증가추세를보이고있다. 대중교통을이용하여광주광역시를방문하는이용객들의경우, 평균적으로 64% 정도가고속버스를이용하고있음을알수있다. 이를통해서 KTX가개통되기이전의수도권과광주광역시통행시주된교통수단은고속버스였음을알수있고, KTX는상대적으로작은약 13% 의분담률을차지하였다. 이러한분담률의분포는광주광역시까지의통행시에방문객들이기존 KTX에대해서느끼는시간경쟁력이부족하기때문에가격경쟁력이높은고속버스를주로이용하는것으로이해할수있다. 2015년광주광역시총방문객의수는전년도대비약 8만명 (2.2%) 이감소하여이전의방문객증가세가감소세로전환되었다. 이러한변화는앞선절에서확인된메르스에의한영향이반영된결과로보여진다. 2015년 4월부터 9월까지의 KTX 이용객수는약 78만명으로, 전년동기간이용객수 45만명과비교하여약 71% 증가하였다. 반면고속버스이용객의경우기존에 200만명이상의이용인원에서 16.4% 가감소한 189만명을기록하여 200 만명이하로감소하였으며, 항공이용객의경우전년도대비 35% 가감소한 77,994명을기록하였다

33 4,000,000 3,500,000 3,000,000 2,500,000 3,335,370 3,389, % 3.7% 15.0% 16.1% 3,520,398 3,441, % 2.3% 17.2% 18.1% 2,000,000 1,500, % 64.3% 64.3% 55.0% 1,000, , % 2.4% 2.3% 2.3% 22.5% 13.8% 13.7% 12.9% 2012년 2013년 2014년 2015년 KTX 일반열차고속버스승용차항공계 그림 3.3 광주광역시교통수단별방문객수및분담률변화 변화된교통수단별이용인원의크기에따라서 2015년 KTX의분담률은이전의 12.9% 에서 22.5% 로높아졌고, 고속버스의분담률은 64.3% 에서 55% 로감소하였으며, 항공이용객의경우 3.4% 에서 2.1% 로감소하였다. 특히항공의경우승객의급감으로인하여김포공항과광주공항을연결하는항공편수는 2015년 7월 27일부터기존 7편에서 5편으로감소하였다. 이러한분담률의변화는 KTX의개통으로인해높아진 KTX의시간경쟁력에의한것으로, 통행에있어서비용에비해통행시간을더욱중요하게고려하는인원이고속버스에서 KTX로이동한것으로예상된다. KTX와항공을비교했을때통행시간에는큰차이가없으나항공의통행비용이 KTX의통행비용에비해약 1.6배높기때문에비용경쟁력면에서항공이용인원이크게감소한것으로판단된다. 승용차이용인원의분담률은앞선호남지역통행시승용차의분담률변화와마찬가지로 KTX 개통에따른변화나메르스에의한영향과무관하게기존의상승세를유지하였다

34 목포시 목포시는호남 KTX 개통이후용산역에서목포역까지의운행시간이 50분정도단축되 어평균 2시간 25분정도소요된다. 목포지역의호남 KTX 개통이전기간의연간방문객 변화는광주광역시와비슷하지만조금다른결과를보이고있다. 우선, 전체대중교통이용 방문객들의경우 2013년까지약간의증가세를보이다가 2014년에감소세로돌아서서 2015년에는 2013년대비약 1만 4천명이감소한 90만 8천명의방문객이집계되었다. KTX의경우 2013년에약간의감소세를보였고, 일반열차의경우매년 3만 6천명선을유 지하고있다. 고속버스의경우에는 2013년에감소하였다가 2014년에는소폭증가하였다. 승용차의경우에는매년조금씩증가하여 2014년도의경우약 21만대가목포톨게이트를 이용하였다. 표 년도목포시교통수단별방문객수 년도 KTX( 명 ) 일반열차 ( 명 ) 고속버스 ( 명 ) 승용차 ( 명 ) 계 ( 명 ) 2012 년 171,722 36, , , , 년 177,036 36, , , , 년 166,839 35, , , , 년 209,673 30, , , ,157 호남 KTX의개통이후인 2015년 4월부터 9월까지의 KTX 이용객수는약 21만명으로전년동기간이용객수인 16만 7천명과비교하여 25.7% 증가하였다. 반면고속버스이용객의경우 12.4% 가감소한 25만명으로집계되었다. 목포시는광주광역시와비교할때, KTX 이용객의증가율은상대적으로낮은편이다. 목포시의교통수단별분담률은 2014년도의경우고속버스 32%, KTX 18.1%, 일반열차 3.8% 를보이고있다. 광주광역시와비교할때 KTX개통이전에 KTX의교통분담률이다른지역에비해서상대적으로높음을알수있다. 또한승용차탑승인원을고려하면승용차이용방문객의수는 40만명을넘어서전체교통편중최대의분담률을가진다. 호남 KTX 개통이후 KTX의분담률은이전의 18.1% 에서증가하여 23.1% 로높아졌고, 고속버스의분담률은 32% 에서 27.6% 로감소하였다

35 1,000, , , , , , , , , , , , , , % 45.6% 46.0% 45.9% 32.3% 31.2% 32.0% 27.6% 4.0% 4.0% 3.8% 3.4% 19.0% 19.2% 18.1% 23.1% 2012 년 2013 년 2014 년 2015 년 KTX 일반열차고속버스승용차계 그림 3.4 목포시교통수단별방문객수및분담률변화 목포시의경우 KTX 이용객의증가율인 25.7% 는광주광역시의증가율인 76% 에비하면낮은편인데, 이는광주광역시에비해서 KTX 개통에의한통행시간감소효과가작아서타대중교통수단에비해서 KTX가갖는경쟁력도상대적으로작기때문이다. 하지만기존에 KTX의대중교통분담률이 18.1% 로광주의 12.9% 에비하여높았음을감안하면, 증가율이낮다고할수만은없다. 상대적으로낮게나타난 KTX의분담률변화는목포시통행에있어서기존에승용차통행량이많았던것과도연관이있다. 앞선내용에서나타난것과같이승용차통행은 KTX 통행과직접비교가어렵기때문에 KTX 개통에따른영향이적은통행이다. 목포시는기존에승용차통행량이다른교통수단에비해높았던지역이기때문에 KTX 개통에의한분담률재편이다른지역보다작게나타난것이다. 2015년 KTX 개통에따라 KTX의분담률이증가하였고승용차를제외하고가장높은분담률을차지했던고속버스의분담률과차이가크게줄어든것을통해서향후 KTX 이용이더늘어난다면, KTX가고속버스를제치고분담률 1위인대중교통수단으로올라설것으로예상된다. KTX의이용인원은부족한동서방향의연결성을보충하기위한사업인남해안철도목포 ~ 보성구간이개통될경우더증가할것으로예상된다

36 여수 순천지역 여수 순천지역의경우호남 KTX 개통이후의운행시간단축시간은약 40분정도로호남선 KTX역들이 50분에서 1시간정도단축된것이비하면소요시간의단축이상대적으로작다. 그렇지만용산역에서여수엑스포역까지의평균소요시간은 2시간 56분으로승용차소요시간보다 1시간 40분정도적게소요되어시간경쟁력이큰것으로나타났다. 여수 순천지역의호남 KTX 개통이전의방문객수는광주, 목포지역과는다른형태를보이고있다. 2012년도여수엑스포의영향으로인하여여수 순천지역방문객은 120만명을기록하였고, 이후지속적으로감소하여 2014년의경우 93만명으로 2012년대비 23% 가감소하였다. 대중교통의경우고속버스, 철도, 항공모두감소세를보이고있다. 표 년도여수 순천지역교통수단별방문객수 년도 KTX( 명 ) 일반열차 ( 명 ) 고속버스 ( 명 ) 승용차 ( 명 ) 항공 ( 명 ) 계 ( 명 ) 2012 년 176, , ,720 81, ,030 1,208, 년 189, , ,352 67, , , 년 185, , ,166 66, , , 년 295,758 91, ,572 68,918 92, , 년 4월부터 9월까지여수 순천지역의총방문객수는전년동기대비 2.9% 인 27,326명이증가하였다. 이러한현상은앞서나타난광주광역시와목포시의경우와는차이를보이는데상대적으로관광도시의성격을강하게띠는여수 순천지역이 KTX 개통에따른효과도큰것으로여겨진다. 여수, 순천지역은메르스에의한방문객감소효과도발생하였으나 KTX 개통에의한방문객증가효과도크게발생하여전체적으로방문객의수가소폭상승하였다. 여수 순천지역의연도별총방문객수의변화율을고려하면 2015년의총방문객의감소가약 2만명 17 이고관광도시의메르스에의한방문객감소효과인 -29.7% 를 5월대중교통이용인원에적용하면여수 순천지역의방문객은약 5만명이감소한것으로예상된다. 이와함께실제증가한 27,326명을고려하면 KTX 개통이후통행인원증가는약 10만명수준으로예상되어다른두지역과달리 KTX개통이후통행인원의증가 년과 2014 년의감소율의변화를바탕으로 2015 년의감소율을 -2.04% 로적용하였다

37 가교통수단간의전환보다크게발생하였다. 2015년 4월부터 9월까지의 KTX 이용객수는 29만 5천명으로전년동기간의이용인원인 18만 5천명과비교하여 60% 증가하였다. 반면고속버스이용객의경우 47만 6천명에서 40만 8천명으로 14.2% 감소하였다. 항공이용인원은약 9% 감소한 92,391명이이용하여 2012년도 16만명이이용한이후로지속적인감소세를보이고있다. 2014년도대중교통수단별분담률은타지역과마찬가지로고속버스가가장높은분담률을보이며 51.2% 를차지했다. 타지역과비교할경우상대적으로낮은분담률을보이고있고, 그원인중의하나로항공이용객이높은비율을차지하여 10.9% 의분담률을보이고있다. 광주광역시의 3.4% 에비하면약세배의분담률을보이고있음을알수있다. 1,400,000 1,200,000 1,000, , , , ,000-1,208, % 989, % 929, , % 6.8% 10.9% 9.7% 7.1% 7.2% 48.6% 50.6% 51.2% 42.7% 16.7% 12.0% 9.5% 10.8% 14.6% 19.2% 19.9% 30.9% 2012년 2013년 2014년 2015년 KTX 일반열차고속버스승용차항공계 그림 3.5 여수 순천지역교통수단별방문객수및분담률변화 2015년도 KTX의대중교통분담률은이전의 19.9% 에서크게증가하여 30.9% 로높아졌고, 고속버스의분담률은가장큰감소율을보였으며 51.2% 에서약 9% 감소하여 42.7% 를차지했다. 그외에일반열차와항공편이각각 10% 의분담률을차지하고있다. 광주광역시, 목포시와마찬가지로고속버스는통행시간의측면에서큰단점을갖기때문에시간경쟁력을갖는 KTX로이용인원이이동한것으로사료된다. 승용차의경우역시기존의분담률에서큰변화가나타나지않았다

38 이용인원 ( 명 ) 35,000 30,000 광주공항여수공항 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 - 그림 3.6 광주공항과여수공항의착륙인원월별비교 (2014 년, 2015 년 ) 항공편의경우는광주와는달리급격한감소세를보이고있지않고기존의감소추세를유지하고있는데, 이는 KTX 개통에따른통행시간감소가항공의시간경쟁력을넘어설정도의경쟁력을확보하지못했음을시사한다. 따라서여수, 순천지역을통행할때항공이갖는시간경쟁력이여전히크기때문에 KTX 개통에따른이용객감소가광주공항에비해작은것으로분석된다. 이러한차이는각공항별이용인원의변화를통해서도확인할수있다. 김포공항출발광주공항도착이용승객은 KTX 개통이있었던 2015년 4월에전월대비 -29.1% 로크게감소하였다. 반면여수공항의경우는약 4.1% 가감소하여상대적으로 KTX 개통에따른변화가미미했음을알수있다. 2015년 6월에는메르스에의한영향으로두공항모두이용인원이크게감소하였으며이후시기에대해서여수공항의이용인원은회복세를보이고있으나광주공항은이용인원이낮은상태를유지하고있다. 이는이용인원감소에따른항공편감소효과가함께포함된결과이다

39 소결 호남지역에대한수도권인구의방문은 2012년이후정체되어있는데, 광주광역시와목포시의방문객은 2014년에미세하게증가하는추세를보였다. 여수 순천지역은 2012년여수엑스포에의한방문객증가이후방문객이꾸준히감소하고있음을확인하였고 2014 년의수도권인구의여수시방문은 2012년수도권인구의여수시방문에비해약 77% 수준에머물렀다. 통행에따른경제적비용측면에서가장유리한고속버스가 KTX 개통이전에방문객들이가장선호하는통행수단이며 2014년기준으로약 56.5% 의분담률을나타냈고승용차, KTX, 항공, 일반열차순으로분담률이높게나타났다. 2015년의호남지역통행에대한방문객수와교통수단별분담률은 KTX의개통에따라변화하였다. 광주광역시와목포시는 2014년대비 2015년에수도권에서출발한방문객의수가줄어든것으로나타났으며, 여수 순천지역의경우는늘어난것으로나타났다. KTX 개통이후방문객수가늘어날것이라는긍정적인기대효과와는다른결과가두지역에서나타났는데, 이러한방문객수의변화는호남 KTX 개통뿐만아니라국가적으로지역간이동을감소시켰던사건인메르스에의한영향이포함된결과이기에두부분을나누어고려하였다. 메르스의영향으로인한대중교통이용인원의감소는 5월대비 6월의변화율을기준으로약 -29.7% 로분석되었다. 메르스의영향으로인한지역방문객들의감소부분을보정하면, KTX 개통이후에호남각지역의방문객수는전년대비증가하여감소추세에있거나현상유지를하던방문객들의수가 2015년에다시증가하고있는것을알수있다. KTX 개통에따른방문객의교통수단별분담률변화는지역에따라그효과가조금씩다르게나타났고공통점과차이점이드러났다. 우선, KTX 개통에따른통행시간감소로인해기본적으로모든지역에서 KTX의분담률이크게높아졌다. 광주광역시는 2014년 KTX의분담률이 12.9% 에서 2015년에 22.5% 로높아졌고, 목포시는 18.1% 에서 23.1% 로 5% 가증가했으며여수 순천지역의경우에도 KTX의분담률이기존 19.9% 에서 30.9% 로증가하여 KTX 개통이호남지역통행에대한교통수단이용패턴에큰영향을주었음을알수있다. 목포시는 KTX가차지하는분담률의증가가다른두지역에비해서상대적으로작게나타났는데이는기존에 KTX의분담률이다른두지역에비해서상대적으로높고, KTX를통한통행이직접적으로대체할수없는승용차를통한통행의분담률이다른지역에비해높았던지역이기때문이다. KTX의개통으로인한영향을가장크게받은교통수단은모든지역에서고속버스로나타났다. 광주광역시의경우고속버스의교통분담률은 64.3% 에서 55% 로감소하였고목포시는약 5.6% 감소하였으며여수, 순천지역의경우 55.2% 에서 46% 로 10% 가까이감소하였

40 다. 고속버스는기존에가장큰분담률을차지하고있었기때문에 KTX 이용객증가에따라가장크게이용인원이감소한것으로파악된다. 하지만 KTX 개통이후에도대중교통중에서가장높은분담률을차지하는교통수단은세지역모두고속버스로나타나여전히가격경쟁력을통한고속버스의경쟁력이큰것을알수있다. 고속버스와 KTX를비교했을때고속버스의가격이매우저렴하나통행시간의측면에서 KTX가큰강점을갖기때문에고속버스이용객중통행시간을중요시하는승객들을 KTX가흡수했을것으로예상된다. 항공이용객의변화는광주공항과여수공항의이용인원변화를통해확인하였다. 광주공항의이용객은 KTX 개통이후크게감소하여약 35% 가감소하였다. 기존에항공이차지하고있던분담률이크지않았기때문에분담률의변화는 3.4% 에서 2.1% 이지만전체항공이용객의크기에비하면매우급격한감소로보여진다. 여수공항은광주공항의경우와는다르게항공의분담률이급감하지는않고기존의감소추세를유지하였다. 여수, 순천지역에대한통행중항공의분담률은 10.9% 에서 9.7% 로변했는데항공이용객은약 10% 가감소한것으로광주의경우에비해이용인원의감소는크지않다. 이러한차이는광주광역시가여수, 순천지역에비해 KTX 개통에따른통행시간감소가크기때문에 KTX와항공의통행시간차이가광주광역시가더작기때문이다. 항공의경우상대적으로비용이크기때문에 KTX 개통에따라 KTX를이용하는방문객이늘어나게되는데여수, 순천지역은 KTX와항공의통행시간차이의변화가두통행수단의비용차이를극복하기에는부족한것으로판단된다

41 3.3. KTX 를이용한방문객동선분석및여행목적분석 본절에서는 KTX 를이용하여호남지역방문객들에대한분석을수행하였다. 우선호남지역을방문하는사람들은어느지역으로부터방문하는지를분석하였고두번째로는어떤이유에서호남지역을방문하는지를분석하였다. 먼저 KT 통화량데이터를기반으로휴대전화요금청구지주소에따라 17 개광역시도별로 KTX 탑승객의거주지의비율을파악하였다. 이를통해서광주광역시및전라남도지역외의지역에서호남지역을방문한 KTX 탑승객의비율을알수있으며, 늘어난 KTX 이용객이외부방문객증가에의한것인지, 호남지역사람들의외부로의통행증가에의한것인지확인하였다. 또한구체적인여행목적을파악하기위해서보완적으로설문조사의결과를활용하였고 KTX 탑승객들의특성을통해어떤방문객특성을파악하였다 KTX 를이용한방문객동선분석 KTX 이용객의동선분석은두가지의관점의분석이필요하다. 첫째, 각지역을방문하는 KTX 이용객들이어디에서왔는가? 와둘째, 각지역방문객들은어떻게이동하고있는가? 라는문제이다. 위두가지문제에대한정확한해결방안은방문객개개인의위치를추적하여기록하는것이가장좋은방법이지만, 현실적으로불가능한부분이다. 본절에서는각지역방문객들이어디에서이동해왔는지를파악하기위하여통신사의휴대전화기록데이터를이용하여분석하였다. 이를위하여광주송정역, 목포역, 여수엑스포역을대상으로 2015년 8월한달동안각역에서 KTX 도착시각 18 전후로기록된휴대전화의수를휴대전화요금청구지주소별로집계하였으며구체적인기준은다음과같다. KTX를통해호남지역을방문한방문객의휴대전화를집계하기위해서직전 KTX역의 KTX도착시각에직전 KTX역에서관측된후집계대상 KTX역의 KTX도착시각에는집계대상 KTX역에서관측된휴대전화수를집계하였다. 19 그림 3.7의 KTX 정차역별 KTX 이용객들의원주소지별분포를보면광주송정역과목포역의경우광주광역시와전남지역을주소지로하는탑승객의비율이가장높은반면, 여수 년 8 월 KTX 열차도착시간표기준 19 예 : 08 시 12 분에나주역이포함된법정동에서관측된휴대전화중 08 시 38 분에목포역이속한호남동에서관측된 휴대전화수

42 엑스포역의경우서울에서온승객이 35.0%, 경기도에서방문한여행객이 20.7% 로수도권에서방문한이용객의비율이 55.7% 를차지하고있음을알수있다. 이를통해서광주송정역과목포역을이용하는 KTX 탑승객은외부인구보다상대적으로호남지역내의이용객이라고예상할수있으며, 여수지역의경우는외부방문객이주로이용할것으로예상할수있다. 거주지가호남지역인인구의통행이상대적으로많은호남선의경우는관광을일으킬수있는방문객의비율이낮을것으로예상되며외부주소지인구의통행이상대적으로많은전라선의경우는관광객의비율이높을것이기때문에 KTX 이용객증가에따른지역내부수적인효과의크기는전라선이더욱크게나타날것으로예상된다. 이러한예상은이후의설문조사내호남선, 전라선별여행목적별비율의결과와맥락을같이한다. 80% 60% 40% 20% 38.1% 53.3% 8.6% 43.3% 45.3% 11.4% 60.8% 18.2% 21.0% 0% 광주송정역목포역여수엑스포역 수도권광주 / 전남기타 그림 3.7 KTX 정차역별하차승객의원주소지분포 KTX 를이용한방문객의여행목적분석및방문객특성분석 KTX 탑승객들의주된여행목적을분석하기위하여앞선동선분석의결과를보완하고확장할수있도록탑승객들을대상으로하는설문조사를수행하였다. 설문조사는호남선과전라선이용객들의비율을기준으로주중과주말로나누어조사하였다. 설문조사결과는지역적특성을잘나타내고있으며, 산업적기반에따라많은차이를보여주고있다

43 여행목적 여행목적 병원 0.7% 통근 / 통학 1.4% 기타 1.7% 경조사 / 기타 3.1% 친지방문 26.8% 관광 / 여가 32.1% 업무 / 출장 34.3% 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% 40.0% 응답비율 그림 3.8 방문목적에따른 KTX 이용객비율설문조사문항내의방문목적은크게업무관련, 관광등의여가활용관련, 친지방문및경조사를포함한기타항목으로구성되어있으며, 외부지역거주자로서호남지역내 KTX역에하차한 720명에대하여조사하였다. 조사결과, 업무관련방문이 34.3%, 관광및여가활용목적방문이 32.1%, 친지방문 26.8% 및기타 3.1% 로나타났다. ( 그림 3.8) 경조사 / 기타 8.2% 6.0% 친지방문 20.2% 36.1% 여성 관광 / 여가 26.9% 38.7% 남성 업무 / 출장 17.0% 46.9% 0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 응답비율 그림 3.9 방문목적에따른 KTX 이용객비율 ( 성별 ) 또한 KTX 이용객들의방문목적은성별, 연령대별로매우다르게나타났다. 그림 3.9에서알수있듯이, 남성의방문목적은업무관련내용이 46.9% 로압도적으로높게나타나고있으며, 여성의경우관광및여가의목적과친지방문이각각 38.7% 와 36.1% 로남성의비율 26.9% 와 20.2% 에비하여높음을알수있다

44 비율 비율 80.0% 71.8% 60.0% 40.0% 20.0% 42.9% 24.5% 24.1% 8.6% 46.0% 39.7% 9.5% 4.8% 39.2% 34.6% 33.0% 29.1% 24.7% 22.8% 7.7% 8.9% 15.4% 12.0% 0.9% 0.0% 광주송정역나주역목포역순천역여수엑스포역 업무 / 출장관광 / 여가친지방문기타 그림 3.10 호남지역 KTX 정차역별여행목적비교 방문목적에대한비율은목적지의산업특성, 사회적특성에따라서도큰차이를보이고있다. 그림 3.10에서알수있듯이, 산업시설및기업체가상대적으로많은광주송정역, 나주역의경우업무관련방문비율이높아각각, 42.9%, 46% 를차지하고있음을알수있다. 특히나주역의경우빛가람혁신도시조성이후 KTX 이용객이급격하고늘어나고있으며, 업무목적으로방문하는방문객비중이더욱높아졌을것으로예상된다. 이와는대조적으로여수엑스포역의경우방문객의 71.8% 가관광목적으로방문하고있음을알수있다. 순천역이용객의경우에도관광목적방문객의비율이높은 39.2% 로조사되었다. 특히도착역과성별, 여행목적을동시에구분할경우여수지역의여성 KTX 이용객의 87% 가관광및여가목적으로방문하는것으로나타나여성관광객의 KTX의존도가높음을알수있다. 80% 72% 60% 40% 39% 35% 49% 45% 32% 20% 0% 10 대 20 대 30 대 40 대 50 대 60 대 업무 / 출장관광 / 여가친지방문기타 그림 3.11 KTX 이용객연령대별여행목적비교

45 방문객연령대별여행목적의차이도명확하게드러나고있다. 10대와 50대의경우관광 / 여가목적의 KTX 이용이가장높아각각 72.2%, 44.9% 를나타내고있으며 20대, 30대의경우에는친지방문목적이상대적으로높게나타났고, 40대는업무관련목적통행의비율이 48.5% 로제일높게나타났다. ( 그림 3.11) 관광목적방문객의경우모든지역에서 50대의비율이가장높게나타났으며여수, 순천지역의경우전연령대를통틀어고르게높은비율을보여주고있다. 여수, 순천지역은특히 10대와 60대이상의비율이타지역에비해높게나타났다. 표 3.9 관광목적방문객들의 KTX 정차지역에따른연령대별분포 10대 20대 30대 40대 50대 60대이상 광주 6.7% 18.3% 8.3% 16.7% 36.7% 13.3% 목포 0.0% 24.4% 22.2% 11.1% 37.8% 4.4% 여수 / 순천 7.7% 12.0% 15.4% 17.1% 32.5% 15.4% 여행목적에따른동행자의수역시매우다르게나타났다. 업무 / 출장목적여행의경우 1인여행이 66.7% 를차지하고있으나, 관광 / 여가를목적으로하는경우 1인여행의비율은 21.5% 에불과하다. 특히관광 / 여가를목적으로하는경우 5인이상의동반여행비율도가장높게나타났다. 80.0% 60.0% 66.7% 55.2% 40.0% 20.0% 0.0% 21.5% 20.2% 12.3% 13.6% 32.5% 24.4% 27.6% 7.3% 7.8% 2.0% 2.4% 4.5% 2.1% 관광 / 여가업무 / 출장친지방문 1 인 2 인 3 인 4 인 5 인 그림 3.12 여행목적에따른동행인원수의분포 ( 본인포함 )

46 3.4. KTX 역중심유동인구변화 KTX 이용인원증가에따라지역내에서가장유동인구의크기가크게증가한지역은 KTX역을포함한곳으로예상되며본절에서는이를데이터를바탕으로확인하고자한다. KTX역중심의유동인구변화는두가지측면에서관측할수있다. 첫째는휴대폰통화량을기준으로전년동기대비변화율을볼수있고, 둘째는 KTX역이위치한동을기준으로외부인의거래량의변화를측정함으로써유동인구의변화를관측할수있다. KT 통화량데이터를기준으로분석한결과, 광주송정역, 목포역, 여수엑스포역주변의통화량의변화가행정구역전체의통화량의변화보다크다는것을확인하였다. 다음의표에서볼수있듯이, 광주광역시의경우 2015년도대상통화량은 2014년도대비 1.5% 감소하였지만, 광주송정역주변의수도권주소지통화량의변화는 39.7% 로전년대비증가율이매우높음을알수있다. 2015년목포시내수도권인구의통화량증가율은 -4.2% 이지만, 목포역주변인목포시호남동의통화량증가율은 7.6% 로상대적으로크게증가했음을알수있다. 여수시의경우에도수도권인구의통화량이 18.1% 증가하였고, 여수엑스포역이위치한덕충동의경우에는수도권인구의통화량이전년동기대비 65.9% 증가하여상대적으로 KTX역이속한지역의수도권인구의비율이모든지역에서증가했음을알수있다. 이는앞선 KTX를통한호남지역방문객의증가를민간데이터를통해확인할수있는부분으로향후오랜기간동안여러지역에대해서통신사의민간데이터를수집할경우더욱다양한분석이가능할것으로예상된다. 표 3.10 KTX 정차도시와 KTX 역이속한법정동의수도권인구통화량증가율비교 통화량 증가율 광주광역시목포시여수시광주광역시목포시여수시송정동호남동덕충동 -1.5% 39.7% -4.2% 7.6% 18.1% 65.9% 역중심유동인구의변화는다른민간데이터인카드사데이터를통해서도확인할수있다. 전체지역과 KTX역이속한법정동에대한수도권방문객의요식업소비량변화분석을수행하면앞선통화량분석의결과와유사한결과를얻을수있으며추가적으로소비에대한정보를확인할수도있다. 광주광역시전체요식업소비량은 9.5% 증가하였지만, 광주송정역이위치한송정동의경우에는 15% 증가하여광주광역시증가율보다약간높음을알

47 증가율 수있다. 목포시의경우는 KTX역이속한호남동이목포시전체에비교하여오히려소비가감소하였는데이에대해서는추가적인논의가필요하다. 여수시의요식업소비량은약 49% 가증가하였는데, 여수엑스포역이속한덕충동은요식업소비량이약 248% 증가하여외부인의방문이전년대비크게증가하였음을추정할수있다. ( 그림 3.13) 320.0% 240.0% 160.0% 80.0% 0.0% -80.0% 248.4% 49.2% 9.5% 14.9% 13.1% -3.8% 광주 목포 여수 행정구역전체 KTX 역이속한법정동 그림 3.13 요식업소비량의변화 ( 행정구역전체 vs KTX 역이속한법정동 ) 3.5. 카드거래량기반소비변화 호남 KTX 개통이후발생한경제적변화를분석하기위하여 KB카드의여수, 목포지역에서의카드사용량의변화를분석하였는데, 2015년 4월 KTX 개통이후의소비의변화, 특히수도권에서방문한방문객들의소비변화를분석하고자한다. 그렇지만, 4월개통이후 5월메르스발병, 6월의경우메르스로인한극심한대중교통이용의변화가나타났었고, 7 월에도일정부분영향이있을것으로판단되며, 9월의경우추석이포함된시점이어서외부방문객의특성을명확하게정의하기어려운점이있다. 따라서본연구에서는비교시점을 8월로한정하여, 2012년부터 2015년까지 8월에여수시와목포시에서의 KB카드의카드거래 20 을분석하였다. 본연구의주목적은외부인들이호남지역에서의소비변화분석이므로전체소비업종중요식업과숙박업을주요분석대상업종으로선정하였다. 20 수도권방문객은카드요금청구주소지가서울, 경기, 인천인이용객들을뜻한다. 별도의언급이없는경우소비변화 분석의모든내용은수도권에서방문한이용객들을대상으로한다

48 목포시카드사용금액의변화 목포시에서발생한카드거래에대해서가입자사용금액청구지주소별비율의변화를 2013년부터 2015년까지의기간에대해서확인한결과큰변화는나타나지않았다. 수도권방문객의목포시에서의카드거래금액은 2013년 11.6% 에서 11.4%, 11.3% 로변화하여큰변화가없는것으로나타났다. 이전의분석에서살펴본목포시의연도별수도권방문객수의변화가크지않았기때문에그에따라카드사용량자체도다른지역과비교하여크게차이를보이지않은것으로판단된다. 그림 3.14 목포시카드사용금액비교 ( 카드사용금액청구지주소별 ) 그림 3.15 목포시요식업카드사용변화 그림 3.16 목포시숙박업카드사용변화 목포시의호남 KTX 개통이후인 2015년 8월의요식업, 숙박업소비금액은이전년도와비교하여크게상승하였다. 2012년도를기준으로하여비교할경우 2014년도의요식업소이용금액은 115% 증가하였다. 2015년도의경우에는증가의폭이더욱커져 2012년도대비 130% 로증가하였는데이는전년도대비 13% 증가한것으로나타났다. 이용건수의경우는증가의폭이더욱커서 17% 증가하였다. 특히이결과는 2014년도의카드사용금액이 2013년도대비감소하다가증가한것이어서의미가있다. 숙박업소에서사용한카드

49 금액도전년대비증가하여, 사용금액은 10%, 이용건수는 7% 증가하였다. 목포시를방문하는통행인원이 2012년 90만 6천명, 2015년 90만 8천명으로큰차이가없음을감안한다면목포시내수도권인구의카드거래량변화는방문객들의소비성향의변화로해석할수있다. 외부방문객의수가크게변하지않은상황에서요식업카드거래량이증가한것은시간에따라카드사용이빈번해진것으로생각되고, 금액보다거래건수가더빠르게증가한것은빈번해진카드거래에대해서소규모거래의양이상대적으로많이늘어난것으로판단된다. 이러한현상은 2014년대비 2015년의카드사용량이전국적으로크게늘어났고거래당거래금액이감소한것과같이카드거래의특성변화에따른결과로판단된다. 21 숙박업의거래금액및거래건수의증가율은요식업에비해서증가율이낮게나타났는데카드거래의특성변화와비교할때숙박업에대한거래량은특별한증가가없는것으로예상된다. 카드거래가늘어나고있는경향과는다르게동일한크기의방문객의거래금액과거래건수가줄어들었기때문이다. 2013년과 2014년의숙박업에대한거래가이전해에비해증가했다가감소하는패턴을보이는데이에대해서는추가적인연구가필요하다. 앞선해석은 8월한달간의기간에대한분석을기반으로하기때문에오랜기간동안다양한각도로거래량데이터를분석한다면더욱정교한분석을수행할수있을것으로기대한다 여수시카드사용금액의변화 여수시의카드사용금액변화는목포시의사용금액변화보다더많은시사점들을제공하고있다. 우선그림 3.17에서볼수있듯이, 2015년도에여수시전체카드사용량중수도권방문객의사용량으로추정되는비율은 13% 로 2013년도, 2014년도에비하여 3% 증가하여목포시에대한수도권인구의거래비율과는차이를보였다. 이는타지역대비수도권방문객이특히증가하였다고판단할수있는부분이다. 수도권방문객을중심으로볼때, 2015년도의요식업카드거래금액은여수방문객이최대를기록했던 2012년도보다도더증가한 108% 를기록하였고, 거래건수는 2012년도대비 122% 를나타냈다. 요식업거래금액의 2014년도대비증가율은 49% 를보여주고있으며, 거래건수는 56% 증가하였다. 숙박업소사용금액도유사한패턴을보이고있다. 2015년도사용금액은 2012년대비 95%, 21 `15 년전체카드승인건수는 억건으로전년대비 15.1% 증가하였고, `15 년전체카드승인금액증가율 (10.1%) 을 상회해카드결제소액화가지속되었다. ( 여신금융연구소, , 2015 년카드승인실적분석 )

50 이용건수는 117% 를보여주고있다 년도와비교하면, 사용금액은 22% 증가하였고, 이 용건수는 27% 증가하였다. 그림 3.17 여수시카드사용금액비교 ( 사용금액청구지주소지별 ) 그림 3.18 여수시요식업카드사용변화 그림 3.19 여수시숙박업카드사용변화 2015년의여수, 순천지역방문객의수가 2012년에비해약 80% 인것을감안하면카드거래량이크게증가한것으로여겨지며거래건수가거래금액보다증가한것은카드거래는빈번해졌으나소액결제가증가한것으로분석된다. 또한 2015년의수도권출발여수, 순천지역방문객은 2014년에비해약 3% 증가하였는데이에비해요식업과숙박업에대한거래량이늘어난비율이상대적으로매우크고목포시의경우보다증가율이큰것은 2015년방문객의카드소비가이전에비해더많은것으로예상된다. 교통수단별분담률변화에서 KTX의분담률이크게증가하였는데이러한변화와카드거래변화를같이고려한다면상대적으로가격이높은 KTX를이용하는방문객들의소비가기존의방문객들에비해클것으로예상된다. 22 요식업에대한카드거래량변화와숙박업에대한카드거래량변화 22 정확한판단을위해서는각교통수단별방문객의소비에대한의지와실제지출금액등에대한조사가추가적으로 필요하다

51 를비교하면요식업의증가율에비해숙박업의증가율은상대적으로작기때문에방문객의이동속도가이전에비해빨라진것으로판단된다 년대비카드사용금액이크게증가한대표적인동은돌산동 (207%) 24, 봉산동 (53%), 덕충동 (58%), 종화동 (58%), 만흥동 (91%) 등이며, 덕충동은 KTX역이위치한법정동이다. 돌산동, 종화동, 만흥동은관광객들이많이방문하는지역이며, 봉산동은음식점과숙박업소밀집지역이다. 그림 3.20 여수시법정동별 2015년도카드사용금액증가율비교돌산동의경우 2015년도수도권거주자카드사용금액은전년대비 207% 증가하여여수시법정동중거래금액이최대인동이되었다. 이금액은여수시전체사용금액대비 16% 를차지하고있어 2013년도의 6%, 2014년도의 7% 와비교할때증가의폭이매우크다는것을알수있다. 또한가맹점의개수도크게증가하여요식업의경우 2014년 151개에서 2015년 173개로증가하였다. 여수시전체가맹점증가율 5% 에비하여 15% 증가하였으며, 숙박이나카페등의가맹점수도 17% 증가하였다. 23 숙박업에대한전체거래금액과거래건수는 2014 년에비해늘어났으나방문객중숙박업에대해소비를하는 방문객의비율은이전에비해줄어든것으로예상된다. 24 여수시법정동의경우모든경우를동으로구분하였으며실제읍, 면의명칭과상이할수있다

52 그림 3.21 여수시법정동별수도권방문객의카드소비금액및요식업소비금액증가율비교여수시의법정동에대해서 2015년전체거래금액의증가율을비교하면돌산동과만흥동이가장높은지역으로나타났으며상대적으로관광지가위치한법정동과점포가많이위치한법정동이수도권인구의거래량이높은지역으로나타났다. 여수시의주요관광지에서거리가먼법정동과주거밀집지역은상대적으로거래량증가율이낮았고, 요식업거래량의증가율도낮게나타났다. 요식업증가율은덕충동이가장큰값을보였고전체거래금액의증가율과마찬가지로관광지역과상업지역에서의거래량이늘어난것으로나타났다. 여수시의주요관광지가위치하는수정동의경우는거래량의증가율은돌산동이나덕충동에비해낮으나거래금액의규모가다른법정동에비해큰것을확인할수있다. 이를통해서수정동의경우는엑스포해양공원및오동도를바탕으로꾸준히거래가많았던법정동으로해석할수있다. 돌산동의전체업종거래금액증가는 KTX 개통및카드거래특성의변화도반영되어있고 2014년말에운행을시작한해상케이블카에의한영향도클것으로예상된다. 25 숙박업의경우 2014년도대비 2015년도사용금액이크게증가한지역들은오림동 (121%), 소라동 (118%), 공화동 (91%), 봉산동 (76%), 소호동 (48%) 등으로나타나해당법정동이외부방문객의주요숙박시설이밀집된지역으로판단된다. 이에반하여숙박업소가가장많이위치한수정동은기존의거래량이많았기때문에 4% 의증가에그치고있다. 오림동, 소라동, 공화동의경우 2014년의 2013년대비증가율이각각 -40.5%, -51.3%, -48.3% 임을

53 그림 3.22 여수시법정동별수도권방문객의숙박업, 요식업카드사용금액증가율비교감안한다면 2015년도에 2013년도수준으로회복되었음을알수있다. 봉산동, 소호동의경우에는 2013년이후지속적으로증가하고있으며, 2015년도증가의폭이매우커졌음을알수있다. 덕충동, 여서동의경우에는 2015년도사용금액이 2014년도대비감소하여원인파악이필요하다. 사용금액측면에서는수정동, 소호동, 학동, 봉산동, 돌산동의순으로나타나고있으며, 전체의 70% 정도를차지하고있다. 여수시방문객들중상대적으로많은증가세를보인층은중장년여성층이었으며, 특히요식업소비량에서 80% 이상의증가세를보이는경우도발생하였다. 이를통해 KTX 개통이후늘어난수도권의주요방문객및소비층은중장년층여성으로판단된다. 전체업종 44.0% 57.0% 52.0% 52.0% 46.0% 35.0% 28.0% 31.0% 30.0% 18.0% 요식업종 83.0% 78.0% 67.0% 49.0% 54.0% 52.0% 43.0% 34.0% 39.0% 31.0% 남성 여성 20 대 30 대 40 대 50 대 60 대이상 남성 여성 20 대 30 대 40 대 50 대 60 대이상 그림 3.23 전년도대비 2015 년수도권방문객의여수시내성별, 연령별거래금액증가율

54 소결 본절에서는민간데이터를바탕으로호남지역을방문하는방문객들의특성및지역내소비에대한분석을수행하였고설문조사응답자료를바탕으로통행의목적과이용객특성을파악하였다. 수도권과호남지역을 KTX를이용하여통행하는방문객중에서광주광역시와목포시는호남지역이주소지인방문객의비율이높았고, 여수시는수도권이주소지인방문객의비율이가장높았다. 이를통해 KTX 호남선탑승객은외부방문객의비율이낮고 KTX 전라선탑승객은외부방문객의비율이상대적으로높은것으로파악되었다. 즉, KTX 호남선이용객은호남지역내인구의외부로의통행이주를이루는것으로판단되고, KTX 전라선이용객은외부인구의호남지역에대한방문이주를이루는것으로해석할수있다. KTX를이용하여호남지역을방문하는 KTX 탑승객들의주요여행목적은지역에따라다르게나타났는데, 호남선의경우는업무 / 출장목적의통행이, 전라선은관광 / 여가목적의통행이가장비율이높게나타났다. 방문객의성별과연령대에따라서도서로다른통행목적이주요통행목적으로나타났으며특히 10대와 50대, 60대의관광 / 여가목적통행이많은것으로나타났다. 반면 30대와 40대는업무 / 출장목적의방문이상대적으로높게나타났다. 호남지역대부분에대해서관광목적의방문객의비율은 50대에서가장높게나타나호남지역을관광하는대다수의방문객은 50대로예상된다. 방문객특성에대한분석은다양한지역에대해서다른교통수단에대한설문조사를수행한다면더욱풍부하고자세하게이루어질수있을것으로기대된다. 다양한방문객특성에따른서로다른통행목적은지역내에서의소비행태에서도다르게나타났으며이는신용카드사의카드거래량데이터분석을통해확인하였다. KTX를통해호남지역을방문하는수도권인구의증가는호남지역내유동인구의증가및지역내거래량의증가를이끌것으로예상되며, 이동통신사의데이터와신용카드사의데이터를통해이를확인하였다. 호남 KTX의개통전과후의유동인구변화를비교한결과호남지역의유동인구가증가하고있으며, 늘어난 KTX 탑승객으로인해 KTX역이속한법정동내의유동인구가상대적으로크게늘어나고있음을확인하였다. 수도권인구가호남지역에서소비한금액은목포시와여수시에서모두증가하였으며각각 2012년총거래금액에비해약 130%, 95% 에해당하는거래가발생하였다. 특히여수시내의전체거래금액중에서수도권인구가발생시킨거래금액이차지하는비율은기존의약 10% 에서 13% 로크게증가했다. 수도권인구의방문증가가상대적으로적은목포시는거래량변화도크게발생하지않았고전국적인카드거래량증가율과유사한수준의증가율을보인것으로판단된다. 수도권인구의방문이증가한여수시의경우는목포시에비해상대적으로거래금액과

55 거래건수의증가율이높게나타났으며, 주요관광지를포함하는돌산동이가장높은총거래금액증가율 (207%) 을나타냈다. 외부방문객이주로방문하는여수시내관광지역은다른법정동에비해서요식업과숙박업의거래금액증가율이높게나타났고, 돌산동의경우는여수시전체거래량대비비율이 7% 에서약 16% 로증가하여수도권인구가여수시를방문할때필수적으로방문하는관광지역으로예상되었다. 또한요식업에비해서숙박업의거래금액증가율이낮아예전에비해방문객들의숙박비율이일부감소한것으로예상되며, 방문객의이동속도가빨라진것으로예상된다. 종합적으로호남 KTX 개통에따른통행시간의감소는 KTX를통한호남지역방문객을증가시켰고지역간이용교통수단선택에변화를발생시킨것으로나타났다. 또한, 방문객의증가는지역내유동인구와거래량을증가시킨것이확인되었다. 향후호남고속철도 2단계사업및전라선에대한고속화사업이수행될경우에는이러한지역내유동인구및거래량증가가더크게발생할것으로예상된다. 호남지역내의이동의편의를증진시킬남해안철도목포 ~ 보성간열차의완공역시이러한긍정적인효과를더욱크게유도할수있을것으로기대된다

56 4. 호남 KTX 역접근성및연계교통체계분석 4.1. KTX 역영향권및지역간접근성분석 KTX 역의영향권을정확하게정의하기는매우어렵지만, 최종목적지까지이동소요시 간과비용을기준으로다음과같은세가지를고려해볼수있다. 1. KTX를이용하는경우와승용차를이용하는경우비교 KTX와다른대중교통을이용하는경우의소요시간비교 3. 소요시간과비용을동시에비교비용과시간을동시에고려하여 KTX와타교통을선택하는부분은개인의선택이중요한부분이기에객관적인비교에어려움이크다. 따라서본연구에서는한국교통연구원 (2010) 의방법을적용하여소요시간중심의분석을실시하였다. 우선호남지역의모든행정동에대하여행정기관에서출발하여용산역까지이동하는통행시간을 KTX를이용할경우의소요시간과승용차소요시간으로구분하여조사하였다. KTX를이용할경우의소요시간중행정중심지에서 KTX역까지의이동은승용차를이용한다고우선적으로가정하였으며, KTX 이용관련환승시간을 60분으로가정하였다. ( 그림 4.1) 지점간의차량통행시간은 SKT T-map API를활용하였다. 그림 4.1 KTX 역의영향권계산방식 26 한국교통연구원, 2010, KTX 역세권중심지역발전전략연구

57 그림 4.2는호남지역의 KTX역에서승용차로 30분이내로이동가능한지역들을보여주고있다. 이지역들은기존의호남지역내의 KTX역을이용하는사람들의평균적인 KTX역까지의접근시간이 30분이라는것을반영한주제도로서기존연구들 27 의설문조사를바탕으로그려진영향권과유사한결과를보이고있다. 결과는호남지역의 KTX역위치와승용차 30분이동범위에대한기준을시사하고있으며, 호남지역의대부분이 KTX역에서승용차를통해 30분이내지역에속하지않으나, 인구규모로볼때에는주요인구밀집지역 ( 그림 2.3 참조 ) 를대부분포함하는것으로나타났다. 다만영향권은단순히출발지로부터 KTX역까지의통행시간만을고려하여도출하기에는무리가있으며수도권지역까지의전체이동에대한통행시간을바탕으로데이터기반의영향권을도출하였다. 그림 4.2 KTX 역에서승용차로 30 분이내접근가능지역 ( 행정동 ) 27 이주연외 2 명, 2013, 호남축통행특성및 KTX 경제권발전전략, 한국교통연구원

58 그림 4.3은한국교통연구원 (2010) 의방법론을적용하여작성한호남 KTX 정차역의영향권을보여주고있다. 그결과대부분의호남지역이 KTX 정차역의영향권에포함됨을알수있다. 영향권에포함되지않는지역은무주군전체와장수군의대부분지역, 완주군, 익산시북부와임실군, 순창군등이다. 이지역들은대체로 KTX역까지이동소요시간이길고, 고속도로의접근성이좋은지역들이다. 여기에서주목해야할점은각행정구역의중심지에서 KTX역까지이동교통수단을승용차를이용한다는부분이다. 만약 KTX역까지이동방법을대중교통으로한정한다면매우다른영향권의분포를보이게된다 ( 그림 4.3의 (a), (b)). 대부분의 KTX 정차역외곽도시들의경우대중교통을이용하여 KTX역까지이동할경우소요시간은 1시간은넘어간다. 이런지역들의경우수도권의동일지역까지접근성은 KTX역이승용차를이용하는경우보다떨어진다. 그림 4.3(b) 에서볼수있듯이, 많은지역이 KTX 영향권에서제외되었으며, KTX 정차역이포함된대도시부분만을포함하고있다. 이러한결과는다음절의연계교통체계분석에서도알수있듯이, 외곽지역의경우대중교통접근성이떨어지고있음을보여주고있다. 그림 4.3 호남지역 KTX 역의행정동기반영향권 (a): 승용차이용시, (b): 대중교통이용시

59 전라도내행정동별주민등록인구에대한주제도와 KTX역의영향권을중첩하여보면지역간접근성을개선할때우선적으로고려해야할지역을확인할수있다. 영향권에속하지않는행정동중인구가많이거주하는지역은전라남도광양시, 전주시북부지역, 군산시, 영광군, 강진군및장흥군중심부로나타났다. 해당지역들은거주인구가많고 KTX 이용에대한수요가많을것으로예상되는지역이며향후 KTX역에대한지역간교통을설치할때에우선적으로고려할수있는지역으로판단된다. ( 그림 4.4) 그림 4.4 호남지역 KTX 역의대중교통이용시영향권외행정동별주민등록인구 호남지역내 KTX 역들의지역간접근성은용산역까지의여행에있어서승용차를이용하는경우와 KTX 를이용하는경우에대한통행시간을기준으로연산하였다. KTX 를이용하는경우가상대적으로통행시간이적은지역을 KTX 역의영향권으로정의하였으며, 그에따라각역별로서로다른크기의영향권을도출하였다. 인구밀집지역을중심으로위치하는 KTX 역의지역적특성에따라대부분의인구밀집지역은호남 KTX 역의영향권에포함되었으며무주군과순창군, 임실군, 장수군일부지역과익산시북부지역은어떤

60 KTX 역의영향권에도속하지않는것으로나타났다. KTX 역별영향권은 KTX 역까지의이동시에승용차를이용한다는가정을대중교통을이용한다는가정으로변경할경우크게달라진다. 상대적으로접근이불리한행정동이많이발생하였으며그에따라 KTX 역주변행정동외의지역들인강진군, 장흥군, 보성군, 고흥군, 순창군, 광양시, 영광군, 고창군등은영향권에서제외되었다. 향후호남지역 KTX 역이용에대한지역내형평성을고려할경우에는앞서영향권에속하지않는지역들에대한대중교통을우선적으로개선할수있다. 또한영향권에속하지않는지역중에서거주인구가많은전라남도광양시, 군산시, 영광군, 강진군및장흥군중심부와주요관광지인보성군, 담양군에대한 KTX 역까지의접근성을우선적으로고려할수있을것으로판단된다. 이중보성군, 강진군, 장흥군의경우는 2 장에서언급되었던남해안철도보성 ~ 목포구간이 2020 년완공될경우접근성에대한문제를일정부분해소할수있을것으로기대된다 연계교통체계분석 호남지역내의 KTX역에대한연계교통체계분석은 KTX역에대한대중교통통행시간을기반으로수행하였다. KTX역에대한대중교통접근성을분석하기위하여 KTX역소재지를오픈메이트의블록으로분할하여각블록의중심점에서 KTX역까지대중교통을이용한통행시간을계산하였다. 지점간의대중교통통행시간은구글에서제공하는 API 서비스를이용하여계산하였다. 총통행시간은도보를이용한보행시간과대중교통탑승시간만을고려하였으며, 환승소요시간이나대기시간은고려하지않았다. 오픈메이트의블록은통계청에서발표하는경계중가장최소단위의경계를가공하여개발한공간단위로서도로, 자연지형지물을바탕으로세분화된경계이다. 분석대상지역인광주광역시와목포시, 여수시는각각 12,184개, 2,839개, 3,183개의블록으로구성되어기존의다른공간단위보다자세한분석이가능하다. 그림 4.5 광주광역시, 목포시, 여수시블록

61 광주송정역 그림 4.6 광주송정역과광주종합버스터미널의대중교통접근성비교광주송정역의경우 6개의간선버스노선, 11개의지선버스노선과공항버스노선 1개및 2개의마을버스노선이연결되어있으며, 지하철광주1호선송정역과연결되어있다. 그림 4.6은광주시의모든블록중거주지역블록을대상으로광주송정역과광주종합버스터미널까지의대중교통소요시간을지도상에표현한것이다. 광주송정역에서대중교통통행시간 30분이내의지역에거주하는인구는전체광주광역시인구의 44% 인 65만여명으로분석되었다. 광주종합버스터미널의경우에는대중교통통행시간 30분이내의지역에거주하는인구가전체의 92% 를차지하는것으로나타났다. 또한광주송정역의경우대중교통을통한통행시간이 40분을초과하는지역에거주하는인구가전체의 25% 를넘어서고있어대중교통을통한접근성은광주종합터미널에비하여취약한것으로분석되었다 목포역 목포시내지역에서목포역으로이어지는주요도로는영산로와백년대로이며, 목포역 을경유하는버스는총 17 개가존재한다. 28 목포시의경우전체면적이광주광역시의 1/10 28 목포시지능형버스정보시스템에등록된총노선의수 : 28 개

62 수준이어서대중교통에대한접근성이크게문제가되지는않는다. 그림 4.7에서알수있듯이목포버스터미널에서대한대중교통접근성과큰차이를보이는지역이많지않다. 실제로목포역에대중교통으로 30분이내에도달할수있는지역의인구가전체의 95% 에이르고있으며, 이는목포터미널의경우 94% 보다약간높은편이다. 또한 40분이상걸리는지역에거주하는인구도 1% 미만으로매우적어대중교통접근성은양호한것으로평가된다. 그림 4.7 목포역과목포종합버스터미널의대중교통접근성비교 여수시 KTX 역 여수엑스포역으로이어지는주요도로는북쪽으로연결된엑스포대로및망양로, 동서로연결되는충민로이며여수엑스포역을경유하는버스는 2번, 6번, 7번, 333번, 999번의 5개버스인데여수시청여서청사가있는시내지역으로직접연결된노선은 333번버스뿐이다. 여수시는면적이 501km 2 으로목포시면적의 11배에이르며, 도심과떨어진관광지들의경우여수시내에대한접근성이매우떨어진다. KTX 역이나버스터미널모두여수도심지연결성은양호한편이지만외곽관광지접근성은매우떨어져서대중교통통행시간이 40분을초과하는지역의거주인구가모두 10% 를넘어서고있으며, 특히일부관광지가위치한외곽지역은대중교통접근성이떨어지기때문에 KTX를이용하는관광객들이대중교통으로여행하기에는어려움이많은것을알수있다. 그림 4.8에서볼수있듯이특히관광객들이많이찾는돌산동은면적이넓어먼지역

63 까지의대중교통을이용한접근성이상대적으로부족하며, 향일암의경우여수엑스포역에서대중교통이용시간만 1시간이상이소요된다. 여수엑스포역이용객들의경우관광을목적으로이용하는탑승객의비율이매우높음을고려한다면, 관광지까지의연계교통에대한대안이필요하다. 그림 4.8 여수시내 KTX 역과여수시내버스터미널의대중교통접근성비교 광주광역시와목포시, 여수시를대상으로 KTX역으로부터지역내블록까지의대중교통접근성을분석한결과목포시는작은면적으로인해크게문제되는지역이발생하지않았다. 광주송정역의경우는지역적으로치우친위치때문에대중교통통행시간이 40분이상소요되는지역이일부발생하였고광주종합버스터미널에비해상대적으로접근성이부족한것으로파악되었다. 여수시의경우는면적이넓지만거주인구가밀집된지역은시청사주변과중앙동을중심으로한구도심이기때문에 KTX역까지의연계교통체계가크게불편하지않은것으로나타났다. 다만향일암과같은일부주요관광지와중심지역외의다른관광지역에대한대중교통접근성은열악한것으로나타나향후관광지수요에맞는추가적인교통계획의수립을고려할필요가있을것으로보여진다

64 4.3. 이용자불편사항분석및민원데이터분석 본절에서는실제로 KTX 를이용하여호남지역을방문하는승객들이 KTX 이용및이후 의활동과연관된불편사항들을설문조사자료와민원데이터를중심으로분석하였다. 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% 40.0% 연계교통수단불충분 KTX역주차불편역까지교통비과다역사내편의시설부족역사내매장역사내부안내표시역사내혼잡교통혼잡기타 접근성및교통관련불편 기차역시설관련 그림 4.9 KTX 탑승객불편사항 ( 중복허용 ) 요약 설문조사결과그림 4.9의결과를보면, KTX 관련주된불만내용은접근성관련부분과역사내부의편의시설관련된부분에서각각연계교통수단이불편하다는응답과역사내부의편의시설부족에대한응답이가장많았다. 특히연계교통수단과관련해서는대중교통을이용한접근성이부족한것으로나타났고, 이에따라 KTX 역까지이동에대한비용이높으며, 승용차를이용하는경우주차장이용에문제가있음을알수있다. 주차장문제의경우광주송정역은주차가능대수가 400대, 여수엑스포역은 173대이나목포역의경우는 33대로타역에비하여규모가매우작은편이다. 표 4.1 호남지역주요 KTX역의주차장현황 KTX역 주차가능대수 ( 대 ) 기본 ( 원 /30분) 추가 ( 원 /30분당) 1일주차요금 ( 원 ) 광주송정역 400 1,000 1,200 10,000 목포역 33 1, ,000 여수엑스포역 ,000 출발 KTX 역과도착지인호남 KTX 역의연계교통수단에대한이용객들의평가는호남지

65 역 KTX역의경우만족, 다소만족의비율이 37% 를나타내고있으며, 출발지인수도권 KTX 역의경우만족, 다소만족의비율이 51% 로조사되어호남지역 KTX역의대중교통연계성이상대적으로부족하다는조사결과를보여주고있다. 역사내의편의성과관련된부분에서도역시전반적으로호남 KTX 역에대한만족도가수도권 KTX 역과비교하여만족도가떨어지고있다. 호남 KTX 개통이후에전라남도청에접수된 KTX 관련민원은많지않다. 대부분의민원이교통환경개선과관련된것으로, 관광지연결교통편을원활하게조정하는건이나대중교통연장등과관련되어있다. 목포역의경우주차장증설을요청하는민원도찾아볼수있다. 표 4.1에서언급되었듯이, 목포역의경우주차가능대수가 33대에불과하여타역과비교하여주차시설이열악하다고할수있다. KTX와관련하여직접적인민원건수는많지않지만그내용이대부분연계교통체계와관련되어있다는점은시사하는바가크다고할수있다. 데이터분석을통한연계교통체계분석과함께이를확인하고추가적인정보를얻기위해서 KTX탑승객에대해불편사항을조사한설문결과에서도앞선데이터분석과마찬가지로호남지역을 KTX를통해통행하는사람들의주요불편사항은최종목적지까지의대중교통연계성으로나타났다. 연계교통수단은출발역인수도권에속한 KTX역에비해서만족도가떨어지는것으로나타났고, 목포역의경우는주차장의규모가이용인원에비해상대적으로많이부족한것으로파악되어개선이필요하다

66 5. 결론및활용방안 5.1. 결론 호남 KTX 개통은수도권지역과호남지역사이의통행시간을기존통행시간에비해약 40분에서 1시간가량단축시켜 KTX의시간경쟁력을증가시켰다. 이에따라 2011년이후점차줄어들고있던호남방문객들이늘어난것으로파악되며, 부수적인다양한경제적효과가나타났다. 호남 KTX의개통효과는과거경부고속철도개통전후에나타났던 KTX 위주의교통수단별분담률재편효과와유사하게나타났다. KTX 개통에따라수도권에서호남지역을통행할때의교통수단선택의변화가크게발생하여 KTX의분담률이높아졌고상대적으로고속버스의이용인원이가장크게감소하였다. 이러한변화는 KTX 개통이전에교통수단별분담률구성에따라, KTX 개통에따른통행시간감소의크기에따라지역적으로다르게나타났다. 2015년 4월호남 KTX 개통으로인하여수도권에서호남지역에대한접근성이크게개선되었고, 용산역에서호남선 KTX의종착역인목포역까지의소요시간은 50여분이단축되어 2시간 30분이내에도달할수있게되었다. 전라선종착역인여수엑스포역까지소요시간도 40여분이단축되어 2시간 58분이소요되는것으로확인되었다. 이러한통행시간의단축은여수시와같은관광도시에서상대적으로방문객증가효과가큰것으로나타났다. 방문객수의변화는 KTX 개통외에국가적사건이었던메르스에의한영향도동시에포함하고있기때문에이를보정하기위한분석도함께수행하였다. 메르스는평균적으로 6월의대중교통이용인원에대해서약 29.7% 의감소를일으킨것으로나타났다. KTX를이용한대중교통소요시간의단축은방문객들의구성및여행패턴에도많은변화를가져왔다. 우선, 지속적으로감소하던대중교통이용방문객들이점차증가세를보이고있으며, 기존대중교통분담률도점차 KTX 위주로재편되는현상을보이고있다. 광주광역시, 목포시, 여수, 순천지역에대한 KTX의 2015년분담률은각각 22.5%, 23.1%, 30.9% 로 2014년에비해 9.6%, 5.0%, 11% 가증가하였다. 반면, 가장크게분담률이감소한교통수단은고속버스로지역별로각각 9.3%, 4.4%, 8.5% 가감소한것으로나타났다. 기존에수도권에서호남지역을방문할때에주된교통수단이었던고속버스에서 KTX로의이용객의이동이발생했음을확인할수있었으며이러한이동은통행시간을중요하게생각하는방문객에의해서발생한것으로예상된다. 하지만여전히대중교통수단중에서호남지역방문시에가장선호되는교통수단은고속버스로나타나수도권에서호남지역을방문할때에중요한요인은통행에소요되는비용이라는것을알수있다

67 승용차통행의경우는 KTX의개통과는무관하게이전의추세를그대로유지하는것으로나타났으며이는통행수단별통행시간및비용비교에서예상된바와맥락을같이한다. 마찬가지로목포시의경우는 KTX 개통이후가장작은변화가발생했는데, 기존에승용차의분담률이가장높았던것과 KTX의분담률도기존에높았던것이주요한원인으로판단된다. 항공이용객의감소는공항이위치한광주광역시와여수시에서서로다르게나타났다. 광주광역시의경우는항공이용객은약 35% 의큰이용인원감소가나타났는데, 김포-광주노선의항공편의경우 KTX를통한통행에비해서항공의운행시간차이가없어더욱큰영향을받은것으로나타났다. 항공이용객의감소는 2004년 4월경부선 KTX개개통되어서울 - 동대구구간의 KTX 소요시간이 1시간40분으로단축된후개통 6개월만에승객이 72% 가감소하고, 2007년 10월김포공항-대구공항노선이폐지되어없어진사례에서도이미예측된결과이다. 여수공항이용객은상대적으로작은이용인원의감소가발생했는데, KTX 개통이여수시까지의통행시간단축효과가호남선에비해적고여전히항공을통한여수시까지의통행이시간경쟁력이큰것으로판단된다. KTX를이용하여호남지역을방문하는방문객들은호남선과전라선에있어서그목적이차이가있는것으로나타났다. KTX 탑승객의휴대전화요금청구지주소의지역별구성비를통해서호남선은호남지역주민들의수도권방향통행이주로발생하고, 전라선은수도권인구의호남지역방향의통행이주로발생하는것으로나타났다. 외부방문객이많은전라선의경우가상대적으로관광목적의통행이많을것으로예상되는데이러한내용은설문조사내의통행목적에대한분석결과와일치하였다. 구체적인통행의목적과방문객특성을파악하기위해실시한 KTX 탑승객설문조사결과에서도호남지역방문객의방문목적은지리적으로큰차이를보였다. KTX 호남선에속한광주송정역이나나주역을이용하는이용객들의경우업무목적의방문비중이각각 42.9%, 46% 로높은반면 KTX 전라선에속하는순천역, 여수엑스포역을이용하는이용객들의경우관광, 여가활용의목적이각각 39.2%, 71.8% 로가장높게나타났다. 주중이용객은업무목적위주의통행이, 주말이용객은관광목적의여행이두드러졌으며, 목적지도착시간대에따라서도오전시간에는여행과업무목적의통행이, 오후및저녁시간에는친지방문의통행의비율이높은것으로나타났다. 연령대에따라서는 10대 (71%), 50대 (45%), 60대 (32%) 에서관광및여가목적의통행의비율이높게나타났고관광목적의방문객은세지역모두 50대가가장높은비율을보였다. 호남지역을방문하는방문객수의변화는지역내유동인구및거래량의변화를이끌것으로예상되며이를분석하기위해서통신사및카드사의데이터를활용하였다. KTX 이용객의증가는 KTX역주변의유동인구를증가시킬것으로예상되는데 KTX역이속한법정동

68 과상위행정구역의통화량비교를통해이를확인하였다. 휴대전화요금청구지주소가수도권인휴대전화의통화량은 KTX역이속한법정동에서상위행정구역에비해전년도동기간대비통화량이크게증가한것으로나타났다. 통화량의변화율은수도권인구의방문이상대적으로크게변한여수시와광주광역시에서목포시에비해크게나타났다. 카드사용금액과사용건수를토대로수도권거주방문객의소비를분석한결과카드이용요금청구지주소가수도권인방문객들의소비가 KTX 개통이전에비해 15% 이상증가한것으로나타났다. 목포시와여수시모두전년도의거래량을넘어섰는데, 방문객증가가크게나타나지않은목포시의카드거래량증가는전국적인카드사용건수증가및거래액증가의수준과크게차이가나지않는것으로판단된다. 여수시의경우에는 2012년도여수엑스포당시의수도권방문객들의소비수준을넘어설정도로거래량이큰것으로나타났다. 특히관광지의경우요식업소에서의카드사용금액이 200% 이상증가한지역도발생하여 KTX 개통에의해발생한방문객증가가여수시내상권활성화로이어지는효과가있는것으로나타났다. 여수시방문객들중다른연령대에비해서상대적으로높은증가세를보인층은중장년층여성이었으며, 특히요식업소비량에서다른층에비해높은증가세를보였다. 또한 2014년대비 2015년의요식업카드거래건수증가율은 56%, 숙박업카드거래건수증가율이 27% 인것을통해서이전에비해숙박을하는방문객의비율은일부감소한것으로생각되며, 방문객의이동속도가이전에비해빨라진것으로예상된다. 카드거래건수가거래금액에비해증가율이높은것은전국적인카드거래특성의시간적변화와함께가족단위의여행객보다 1인또는 2인의소규모단위의여행객이늘어난상황에의한것으로예상된다. 앞선분석들을통해서호남 KTX의개통은대중교통이용패턴에커다란영향을주고있으며, 방문객들의연령대도다양화되어관광여가목적의방문객들이많이늘어났으며, 지역경제에도매우긍정적인영향을주고있는것으로분석되었다. 그렇지만 KTX 역에서최종목적지까지이동을위한연계교통체계의경우에는아직도일부문제가남아있다. 호남지역내지역간이동시에대중교통을이용하는경우는 KTX역의영향권에포함되는지역이 KTX역주변의일부지역으로만나타났다. 대중교통이용시영향권에속하지않는지역중거주인구가많은전라남도광양시, 군산시, 영광군, 강진군및장흥군중심부와주요관광지인보성군, 담양군에대해서는우선적으로대중교통접근성확보를고려해야할것으로예상된다. KTX역이속한지역내의접근성에있어서는목포시의경우는면적이작아시내이동에대해서 30분통행이내지역에약 95% 의인구가거주하고있어큰문제가되지않지만, 광주광역시의경우외곽지역에거주하는인구에대한접근성이부족하며, 여수시관광객들의경우는 KTX 역에서대표적인관광지인향일암까지대중교통을이용하여이동하는것은 1시

69 간이상이소요되어해결해야할어려운문제로남아있다. 본연구의제약사항은분석에사용한데이터가시간적으로특정시점에치중되어있으며 ( 통신사, 카드사데이터의경우 8월여름휴가철 ), KTX 이용객들의성향조사는 11월말, 12월초에실시되었다는점이다. 이러한제약점은이용객들의분포가월별, 계절별로매우다른특성을고려한다면, 추가적인데이터의수집및분석을통하여계절적요인을반영해야할필요성이있다고사료된다. 또한메르스등의여러가지외부요인으로인한영향을충분히반영하지는못하였는데, 이러한요인들을반영하려면, KTX 개통이후최소 1년이상의데이터를수집하고, 관련되는요인들을반영하여야할것이다. 메르스에의한대중교통이용인원감소효과를연산할때에취득가능한자료의한계로인해고속버스자료를통해효과를도출한것역시제약점이라할수있다. 여수시의경우 2014년 12월여수해상케이블카의개통에따른방문객증가및거래량증가가있을것으로예상되었지만구체적으로그크기를분석하지는않았다

70 5.2. 활용방안 지역계획수립보조자료호남 KTX의개통에따른방문객수변화와그에따른부수적인효과를분석한본연구는현재예정되어있는호남고속선 2단계사업의효과를예상하고목포및 KTX 정차도시의변화를예측할수있는기초자료로활용될수있을것이다. KTX 개통으로인한효과는앞서분석한결과에서알수있듯이지자체의특성에따라상이하게나타나기때문에 KTX 정차도시및호남지역주변지자체들은각지자체의특성에맞는대응방안을계획하는데활용할수있을것이다. 관광자원을개발하고외부방문객의유입을늘리고자하는호남지역지차체는늘어나는 KTX 이용객을유인할수있는연계정책을수립해야할것이며, KTX 가정차는하지만외부방문객의소비를유도하기어려운지자체의경우는무리한연계상품의계획을면밀하게검토할필요가있을것이다. 본연구에서수행한분석내용은호남 KTX 개통이라는변화에대한호남지역의변화를분석하기위해활용될뿐만아니라호남지역내다른대규모사건들에대한변화를확인하고분석하는데에도활용될수있다. 앞서기술한메르스와같은국가적사건이나여수세계박람회와같은큰축제에의해서호남지역지자체들이받는영향의크기를산정하고분석하는데에유사한방법을사용할수있을것이다. 호남지역으로통행하는통행량및인원에대한데이터를지속적으로수집하고관리한다면앞서기술한분석은더욱효과적으로적용될수있다. 데이터를수집하고꾸준한모니터링을수행하게되면지역내변화에대한효과를놓치지않고확인할수있으며발생할수있는문제점들을상대적으로짧은시간안에찾아내고분석하여빠르고탄력적인대응방안을마련하는데도움이될것이다. 방문객특성맞춤여행상품개발호남지역방문객통행행태변화를분석할뿐만아니라방문객의증가가발생시키는거래량의증가에대한분석을수행하고활용한다면호남지역을방문하는방문객의특성을파악하고그에맞는맞춤형상품을개발하는데에도움이될것이다. 예를들어 KTX를통해여수시방문객은여성방문객이면서상대적으로나이가많은방문객의관광목적통행이주로증가하였으며, 여수시는이러한방문객들의소비를활성화하고해당계층의방문객에대한심층조사를통해실제방문객들이원하는상품이나서비스를계획하여지역내파급효과를상승시킬수있을것이다. 다만이러한효과를호남지역내의특정지자체에서만분석하기보다는연계된주변도시들과의관계를충분히검토하여호남지역내지자체들의상생이가능한계획의수립이중요할것이다

71 구체적인예로본다면, 여수방문객들의경우중장년층여성들의이용이증가한사실은 해당연령대방문객들의여수해상케이블카의개통에따른이용금액증가와요식업이용금 액의증가에서도알수있으며, 이런특성을고려한관광상품의개발이필요할것이다. 연계교통수단호남선 KTX 개통의직접적인영향을받는전라도지자체인목포시, 여수시, 순천시등은본연구에서수행한설문조사및민원내용을바탕으로도출된 KTX와연결되는연계교통수단을방문객목적지까지편리하게확충하거나변경할필요가있다. 특히나외부방문객들이많이방문하는 5월과 7, 8월등의기간에는지역내서비스의공급을탄력적으로조절할필요가있다. 또한본연구에서수행한설문조사의결과와함께방문객들의최종목적지를자세하게조사하여 KTX 정차도시내주요목적지가어디인지, 최종목적지까지의이동시가장불편한것은무엇인지에대한추가적인분석을수행하고불편사항을개선한다면지역내방문객을늘리는계획수립에도움이될것이다. 특히민원분석에서도나타나것처럼, 여수시티투어버스의경우 KTX 도착및출발시각과일치하지않아대기시간이늘어나는불편사항이있다. 연결시간의조정을통하여방문객들의편의성을향상시킨다면, 관광편의성을높이고재방문율을향상시키는데도움이될것으로보인다. 체류기간의확대방안호남지역의성공적인발전전략수립을위해서본연구에서분석한내용외에추가적으로분석할필요가있는내용으로는외부방문객이호남지역에서머무르는체류기간을어떻게늘릴수있을지에대한내용과 KTX와의연결성이떨어지는지역의향후계획수립에대한내용을들수있다. 수도권과의통행시간이상대적으로긴전라선지역의경우는주요관광지와함께방문할수있는지역내다른관광지의개발을통해서방문객의체류기간을늘릴수있을것이다. KTX 개통으로인해수도권과의통행시간이단축되어하루안에왕복여행이가능한지역은해당지역주변의도시들과의연계상품을구성하여방문객의체류기간을늘릴수있을것이다. 이러한상품의개발을하기위해서는사전에충분한수요가있을지, KTX를이용하는승객들이추가적인관광지를방문하려는수요를갖는지등에대한추가적인분석과연구가필요하다

72 빅데이터플랫폼과의연결마지막으로호남지역을분석하고발전계획을효과적으로수립하기위해서는본분석에서활용한것과같이지자체및관련기관들에서각각관리되고있는자료와데이터들을통합하고분석할수있는기반이필요하다. 단편적인자료로는단편적인분석결과만을생성할수있으며, 실질적인다방면의분석을수행하기위해서는호남지역지자체가관리하는자료뿐만아니라공공기관에서관리하는지역간통행에대한데이터및방문객특성과경제적효과등을간접적으로파악할수있는민간기업들의데이터도수집하여통합할필요가있다. 이러한다양한데이터를하나로통합하기위해서는공간이라는동일한물리적형태의연결고리를활용할수있을것이다. 공간빅데이터플랫폼은공간을매개체로자료를통합하고분석및활용하는중요한열쇠가될수있으며, 갖춰진기반과틀을바탕으로동일하게반복적으로다양한지역에대해서활용될수있는서비스로생각된다. 호남지역지자체가향후공간빅데이터플랫폼을지속적으로활용한다면호남KTX 고속철도 2단계사업의진행및앞으로향상될타지역과호남지역의접근성을호남지역발전으로유연하게연결, 확장시킬수있을것이다

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74 호남 KTX 개통에따른이용객행태및교통활용변화분석 발행처 : 한국국토정보공사발행인 : 김영표참여진 : 한국국토정보공사권중일, 황동현, 가칠오, 고경석 오픈메이트고덕현, 홍진규, 이영빈전남도청정보화담당관실발행일 : 2015 년 12 월주소 : 전라북도전주시완산구기지로 120 전화 : 홈페이지 :

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