Focus ITS 운영기반교통모형개선연구 - 도로용량증대효과사례를중심으로 문영준 한국교통연구원연구위원 이재준 한국교통연구원연구위원 박병규 버지니아대학교교수 강경원 한국교통연구원연구원 임민희 한국교통연구원연구원 연구의개요 도로용량에영향을주는 ITS 기술동향 신규도로건설이

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재윤 강
5 years ago
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1 VOL.6 / No KOTI-Brief Newsletter Focus _ 02 ITS 운영기반교통모형개선연구 - 도로용량증대효과사례를중심으로 - 본연구는도로차량연계기반의첨단기술패러다임전환으로변화되는차량과도로인프라의상호작용기반 ITS 서비스의운영환경을배경으로대표적인도로체계별 ITS 전략운영으로인한도로용량확대를반영하는도로용량산정개선안을제시하는데목적이있다. 문영준, 이재준, 박병규, 강경원, 임민희 KOTI News _ 15 KTX 경제권포럼 3월정기세미나 2014 KOTI-OECD ITF 공동세미나 고속철도개통 10주년기념세미나등 교통정보센터 V2V 통신 V2I 통신 교통정보제공 교통혼잡 경로우회 충돌등돌발상황발생

2 Focus ITS 운영기반교통모형개선연구 - 도로용량증대효과사례를중심으로 문영준 한국교통연구원연구위원 이재준 한국교통연구원연구위원 박병규 버지니아대학교교수 강경원 한국교통연구원연구원 임민희 한국교통연구원연구원 연구의개요 도로용량에영향을주는 ITS 기술동향 신규도로건설이제한적인상황에서교통부문의심각성은단순히자동차의증가에따른지 정체와도시부혼잡에그치지않고교통사고로인한안전문제와온실가스배출로인한환경문제로연결되어더욱악화할것이다. 따라서교통부문에서기존도로체계의효율성을극대화하는노력이필수적인요소로지적되고있다. 지난 20년간전국대부분의주요도시에지능형교통시스템 (ITS, Intelligent Transport Systems) 의구축으로정보화기반이마련되고, 차량주행및안전성능이개선되면서차량과의상호작용및차량과도로의상호작용에대한조건이변경되고있다. 향후도로차량연계기반의첨단교통체계는나날이발전하여실시간정보서비스를통한이용자최적화전략과교통수요관리, 총통행량관리및교통네트워크관리등시스템최적화로의발전이예상된다. 또한국내외연구개발추이를고려할때군집주행및자율주행의상용화가머지않아이루어질것으로판단된다. 그러나현재도로용량산정모형을비롯한교통모형들은이러한 ITS 기술운영에따라발생하는용량변화분을반영하지못하고있는실정이다. 이에본연구에서는도로용량분석에초점을맞추어차세대 ITS 기술운영에따른영향을반영할수있는모형을제안하도록한다. 본연구는도로차량연계기반의첨단기술패러다임전환에의해도입되는차세대 ITS 서비스의도로용량증대효과를반영할수있도록대표적인도로체계별도로용량산정개선안을제시한다. 국내 ITS 구축현황및기술동향우리나라는 국가통합교통체계효율화법 ( 법률제12246호 ) 을근거로하여전국 37개지방자치단체에서 ITS 지방계획을수립하거나수립을추진중이다. ITS 구축시스템에는운영주체별로국토교통부의교통정보통합시스템과국도교통관리시스템, 44개지자체의교통관리시스템과버스정보시스템, 한국도로공사의검지기 (VDS), 폐쇄회로카메라 (CCTV), 차로변경시스템 (LCS), 도로전광표지 (VMS), 기상정보수집시스템 (RWIS) 등이있다. 또한 2000년부터고속도로에하이패스서비스를제공하고있으며, ITS의대표적인서비스로그동안많은성과를거두었고, 근거리전용통신 (DSRC) 을이용한교통정보수집에도활용되고있다. 기존의국내 ITS가교통측면에서운영 관리보다는정보제공위주의서비스에치중하여차량의개별적안전확보와사고예방등의효과를충족하지못하고있어 2007년부터스마트하이웨이기술개발을추진중이며, 이에적용할통신기술은향후협력형지능형교통체계 (C ITS, Cooperative Intelligent Transport Systems) 의주요한기반기술이될것으로기대된다. 국내를비롯한세계여러나라에서차량간통신및차량기지국간통신을기반으로차량과도로가소통하는지능화된환경을구축하기위해노력중이다. 이를통해도로의용량증대나소통향상등도로환경에직접적인영향을미치는 ITS 기술요인이많이발생할것이므로이러한요인들을교통모형에반영하여더욱현실적인대안을마련할필요가있다.

Focus KOTI News 국외 ITS 기술동향유럽은이산화탄소 (CO₂) 저감과교통사고감소를목적으로 EU 주관산학연관합동연구프로젝트를진행 (esafety포럼, PReVENT, C2C CC, COOPERS,

SAFESPOT(Smart Vehicles on Smart Roads) : 차량과기반시설이통신할수있는동적상호협력네트워크를구축하고, 차량과도로에서얻을수있는정보를이용하여차량전방의잠재적인위험상황을감지하고,

차량기지국간통신 (V2I) 기술을설계 개발 시험하기위한목적으로추진되었으며, 핸드폰, Wi Fi,

자동차도로상의기반시설과자동차사이에서직접최신교통정보를제공하는것을목표로하며, 기반시설에서차량으로의통신연결 (I2V) 을통해실시간지역상황을근거로안전과연관된상황과기반시설상황을차량과운전자에게제공한다.

선행차량이후속차량을제어하여기차와같은차량행렬로운행되며, 일반도로의차량은임의로차량행렬에합류하거나이탈이가능하도록설계 SEVECOM(Secure Vehicle Communication) :

3 Focus KOTI News 국외 ITS 기술동향유럽은이산화탄소 (CO₂) 저감과교통사고감소를목적으로 EU 주관산학연관합동연구프로젝트를진행 (esafety포럼, PReVENT, C2C CC, COOPERS, CarTALK2000, CVIS 등 ) 하였으며, 현재는기술성능시험평가단계를진행중이다. SAFESPOT(Smart Vehicles on Smart Roads) : 차량과기반시설이통신할수있는동적상호협력네트워크를구축하고, 차량과도로에서얻을수있는정보를이용하여차량전방의잠재적인위험상황을감지하고, 운전자의주위에대한인식을확장하는 SAFETY MARGIN ASSISTANT 를통한도로사고예방수행 CVIS(Cooperative Vehicle Infrastructure System) : 차량간통신 (V2V), 차량기지국간통신 (V2I) 기술을설계 개발 시험하기위한목적으로추진되었으며, 핸드폰, Wi Fi, 적외선이나단파장등을이용하여연속적인인터넷연결을유지할수있는다채널단말기개발과도로의무선통신서비스및교통관리시스템을차량과연결하는개방형플랫폼 을개발 COOPERS : 자동차도로상의기반시설과자동차사이에서직접최신교통정보를제공하는것을목표로하며, 기반시설에서차량으로의통신연결 (I2V) 을통해실시간지역상황을근거로안전과연관된상황과기반시설상황을차량과운전자에게제공한다. 정확한상황파악을위해도로센서시설을활용하고, 통신을차량통제, 통행료징수시스템으로활용 SARTRE(Safe Road Trains for the Environment) : V2V 기술을이용한차량군운행기술개발을위한프로젝트로서, 선행차량이후속차량을제어하여기차와같은차량행렬로운행되며, 일반도로의차량은임의로차량행렬에합류하거나이탈이가능하도록설계 SEVECOM(Secure Vehicle Communication) : 능동형안전기술과관련한보안관련프로젝트로후속작업진행미국은 C ITS 기술에대한개발이후상용화를위한표준화, 자료 : 1) Safespot 홈페이지 ( eu.org/) 2) CVIS 홈페이지 ( 그림 1. SAFETSPOT 개념도 ( 좌 ), CVIS 통신의개념도 ( 우 ) 자료 : RITA - Connected Vehicle Research, 그림 2. Connected Vehicle 운전자테스트진행장소 KOTI-Brief Newsletter 02 / 03

법 제도정비, 국제협력등을지속적으로추진중이며, 미국교통부의주도로 2006년 VII(Vehicle Infrastructure Integration) 프로젝트, 2010년 IntelliDrive, 2011년부터 Connected Vehicle 프로젝트를진행중이다.

4 법 제도정비, 국제협력등을지속적으로추진중이며, 미국교통부의주도로 2006년 VII(Vehicle Infrastructure Integration) 프로젝트, 2010년 IntelliDrive, 2011년부터 Connected Vehicle 프로젝트를진행중이다. VII(Vehicle Infrastructure Integration) : 차량인프라통신을활용하여교통효율성, 운전자대안루트확보및통행료징수구역등의정보를제공하는부문에대한연구진행 IntelliDrive : V2V와 V2I 기술, 인프라기반센싱기술, 교차로및교통인프라서비스기술을사용하여교통의안정성과이동성확보를위한신호 정지선위반, 곡선도로속도경고, 전자브레이크, 램프미터링, 신호시간변경, 도로날씨에따른정보제공등의 ITS 서비스개발 Connected Vehicles : 도로안전성증대, 이동성향상, 친환경적주행환경조성을위한차량간소통및차량인프라간소통시스템을연구하여향후 V2V 및 V2I 통신에활용하고, 이를통해다양한교통정보를이용한효율적교통체계를마련하기위해총 5억달러의연구비투입국외에서는현재 C ITS를통해차량의위치및도로환경에대한정보의품질과신뢰성을높이는데주력중이며, 기존시스템을개선하고, 더불어운전자와탑승자및시스템운영자등도로사용주체들에게새로운서비스를제공하고, 보 다향상된교통효율과안전을위한기술을개발하고있다. 군집주행기술개발동향차량군집주행시스템은하나의차량군집에속하는두대이상의차량이서로짧은간격을유지하면서고속으로주행하는방식을말한다. 차량군집주행시스템을이용하면기존의도로를확장하지않고도차량의흐름을원활히하여도로의용량을현재보다훨씬높은수준으로증가시킬수있고, 운전자에게쾌적하고안전한운행을제공하며, 연료소비및공해배출감소등과같은부가적인효과도거둘수있는장점이있다. 이와관련하여국외에서는 Connected Vehicles 프로젝트, US DOT의 IntelliDrive 프로젝트, VII(Vehicle Infrastructure Integration) 등의프로젝트가진행되었으며, 세계적으로차량용센서기반의스마트카안전시스템에서발전하여도로 교통정보까지통합한 V2X 통합안전시스템의기술개발및상용화가확대되고있는추세로, 미국과유럽은도로주행성능과교통안전증대를위한실증적인기술성능시험이운영단계에진입하였다. 자율주행기술개발동향자율주행과관련하여위성항법교통인프라에서제공되는 O E (On oard E uipment) O E (On oard E uipment) O E (On oard E uipment) O E (On oard E uipment) 자료 : 오준호, 차량군집주행에적합한멀티캐스트프로토콜, 한양대학교석사학위논문, 그림 3. 차량군집주행시스템

5 Focus KOTI News 위치정보를이용한자동차관련교통체계에적용하기위한기반기술연구가진행중이다. 표 1. 국내자율주행연구사례 현대기아차지능형자동차개발팀 (ASV, Advanced Safety Vehicle) 현대기아차첨단자동차시스템분야 표 2. 국외자율주행연구사례 구글 미국 DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) 캘리포니아주 내용 2000 년대초부터본격적인무인자동차개발을시작하였으며, 현대자동차그룹은국내에서유일하게대학 ( 원 ) 생들을대상으로 2010 년 11 월남양연구소내자동차시험장에서아시아최초로제 1 회자율주행자동차경진대회 (AVC, Autonomous Vehicle Competition) 를개최하였고 2012 년에는제 2 회대회까지개최함 차간거리제어시스템, 자율주행, 차로이탈경보 방지시스템, 지능형속도제한시스템등 4 개요소기술을개발중이며, 차간거리시스템에는레이더로앞차와의거리를측정하고, 일정한거리를유지해주는지능형크루즈컨트롤시스템과서행제어시스템기술이포함됨 내용 도요타의프리우스를개조해서만든 무인자동차 ( 일명구글카 ) 를이용하여일반도로 22 만 4 천km주행실험에성공하였으며, 이무인자동차에는오차범위가cm단위인위성위치확인시스템 (GPS) 과초당 10 회회전하는레이저스캐너, 비디오카메라및레이더등이장착되었다. 또한미국네바다주에서는 2012 년 5 월세계최초로무인자동차 ( 구글카 ) 에운전면허를발급 2004 년자동주행차경주대회를개최하기시작한후 GM, 폴크스바겐등민간기업의참여가급증하고기술개발이활발하게진행됨 2 년간구글자동주행차시험운행결과를근거로네바다, 플로리다, 하와이에이어자율주행자동차의주행을합법화함 ( ) 시속 20km미만의자동주행차를교내셔틀버스로스위스도입했으며미국, 싱가포르대학에서도도입을고려로잔연방공과대학중임 BMW 2011 년독일뮌헨에서잉골슈타트까지약 65 km의아우토반을완전자동주행하는데성공, 이주행에서 32 회의차로변경이이루어졌으며속도는 130 km /h 까지도달함 BMW 5 시리즈를베이스로개조한이실험차로아우토반에서이미 1 만km이상의시험주행을진행하고있고, 실험차량은자동조타기능을갖추고차로를바꾸면서전방차량의추월등을실현함 시차량이전복될수있는가능성에대해신속하게최적으로제어함으로써차량이전복되는사고를예방한다. 지능형자동차라고도불리는스마트카의시장규모는빠른속도로증가하고있으며, 안전이보장된상황에서기존도로에서의운영효율성을극대화하는군집및자율주행을위한개발이활발하게진행중이다. 기존교통모형의한계점및개선방안 기존도로용량분석의한계점국내에 ITS 도입이활발하게진행되면서도로환경은점차변화하고있는데, 국내도로용량분석방법은이러한환경변화에민감하게대처하지못하고있다. 이는최근 도로용량편람 개정 ( 국토교통부, 2013) 에서 ITS 구축및차량성능향상등달라진도로환경변화요소가반영되어있지않은것만보더라도알수있다. 다음표는대표적인사례로고속도로기본구간과신호교차로를선정하여 도로용량편람 개정전과개정후의차이점을정리하였다. 표 3. 도로용량편람 개정전후차이점 ( 고속도로및신호교차로 ) 고속도로기본구간 신호교차로 대표트럭및성능곡선개정 도로용량편람 개정전 (2001) 개정후 (2013) 120kg/kw 200lb/hp 내용추가 - 내용추가- 자료 : 국토교통부, 도로용량편람, kg/kw 170lb/hp 특수상황에관한분석추가 - 공사구간용량관측지점및다양한공사유형별기본용량 2001 년편람의신호교차로내용은변동사항이없고, 특수상황 ( 공사구간및악천후상황 ) 과버스전용차로분석방법추가됨 충돌방지기술충돌방지기술에는페달분리시스템과전복방지시스템이있다. 페달분리시스템 (BPS, Brake-away Pedal System) 은충돌시페달은운전자와멀어지는방향으로차량이이동하게되어운전자다리의상해를줄여주고, 차량의진행방향에따라헤드램프가움직여시야확보및편의성을향상시켜주는바이제논어댑티브헤드램프를적용하는기술이다. 전복방지시스템 (ARP, Active Rollover Protection) 은운전자의급격한조향으로인한전복을방지하는시스템으로주행중급회전 본연구에서는현재교통에직간접적으로많은영향을미치고있는 ITS 관련요소들이도로용량을산정하는데반영되지않고있으므로좀더현실적인도로용량을산정하기위한대안을마련하고자한다. 우선대표적으로연속류도로에서는고속도로기본구간, 단속류도로에서는신호교차로를사례로하여교통류에직접적인영향을미치는 ITS 기술인 VSL, LCS, 군집주행및자율주행을통한효과를적용하여교통모형을개선한다. KOTI-Brief Newsletter 04 / 05

6 표 4. 교통모형개선조건 고속도로기본구간 신호교차로 적용조건 가변속도제한 (VSL) 도입에따른용량증가 LCS 도입에따른용량변화 군집 자율주행으로차두간격 (Headway) 감소에따른효과 신호교차로에서의출발손실시간감소 보행자감응기반보행신호운영에따른용량증대 포화차두시간감소 도로용량증대를위한 ITS 기반교통모형개선방안연속류도로 ( 고속도로본선 ) 1 가변속도제한 (VSL, Variable Speed Limits) 운영에따른용량 증가 가변속도제한 (VSL) 운영은사고와같은돌발상황과병목구 간에서의충격파를완화해통행속도증가및혼잡완화효과가있다. 병목지 w1 wc (tb-ta) w1 wc D(Delay) = = wc - w1 wc - w1 여기서, tb-ta : 병목지속시간 w1 : 병목발생으로인한혼잡충격파 wc : 병목해소충격파 총지체에영향을주는변수는병목지속시간, 혼잡발생, 해소충격파가있으며, 이중병목지속시간 (tb-ta) 의경우는유발원인의특성에따라달라지며, 병목해소충격파인 wc 의경우에는교통류밀도관계식에서결정되는변수이다. 따라서제어가가능한변수는혼잡이전파되는충격파 w1 로연속류본선용량저하로인한혼잡이발생할경우, 가 변속도제어를통해충격파 w1을낮춤으로써총지체에미치는영향을시공도에표현하여살펴보면 < 그림 4> 와같이표현된다. 용량와해발생시가변속도제어를적용할경우, 교통류상태및상류부로전파되는충격파의속도는복잡하게변화한다. 속도 uf에서 u2로속도를제어할경우 (u f > u 2), 제어시작시점부터병목구간으로유입되는교통량이감소함에따라교통류상태는 A상태에서 B상태로변화하게되며 tc시간동안충격파속도가 w2에서 w'3으로낮아진다. 1) 2 LCS(Lane Control System) 운영에따른용량변화국토교통부는전국고속도로교통혼잡구간 50% 감소를목표로기존도로용량을소프트웨어적으로확대하기위하여 LCS를시행하였다. 이는교통상황에따라특정차로만을허용 ( ) 또는금지 ( ) 하도록규제하는시스템으로, 특히고속도로갓길에적용하여교통혼잡을효과적으로개선하고있다. 본선주행속도가 80km미만일경우에갓길을주행차로로이용하도록하는것으로, 도입추진효과는 < 표 5> 와같다. 우리나라고속도로에서는차량흐름에따라본선부에도 LCS 운영이가능하나, 갓길에주로설치하여운영하고있다. 표 5. 국내 LCS 도입추진효과 통행속도 ( km /h) 지 정체길이 ( km ) 시행전시행후증감시행전시행후증감 경부선 영동선 자료 : 국토교통부, 1) 한국건설교통기술평가원, SMART Highway 교통류최적화관리기술개발, 2012, p. 40. 자료 : 한국건설교통기술평가원, Smart Highway 교통류최적화관리기술개발 2 단계진도보고서, 그림 4. 병목구간발생및가변속도적용시충격파및총지체변화

7 Focus KOTI News 3 군집및자율주행으로차두간격 (Headway) 감소에따른용량증가기존연속류도로에서의용량고속도로기본구간의용량은설계속도에따라서 120km /h에서는 2,300pcphpl, 100km /h에서는 2,200pcphpl, 설계속도 80km /h에서는 2,000pcphpl이다. 고속도로에서대기행렬로인한정체발생시서비스수준 F 에해당하며, 교통사고로인하여용량이일시적으로감소하는곳, 도착교통량이그지점을통과할수있는교통량보다많은곳 ( 합류부, 엇갈림구간, 차로축소에따른병목구간등 ), 첨두시간교통량이용량을초과하는곳에서주로발생한다. 2) 군집주행시용량고속도로기본구간에서 100km /h의속도로차량간격이 6m 2) 국토교통부, 도로용량편람, 2013, p. 22. 로주행할수있다고가정하면고속도로의기본구간용량은 37% 까지증가할수있다. 군집주행조건 ( 가정사항 ) - 군집운행대수 : 5대 / 군집운행주행속도 : 100km /h - 군집길이 : 54m( 차량길이 6m, 차량간격 6m) - 군집간간격 : 112m( 인지반응거리 + 공주거리 ) 시나리오결과 : 최대 37% 까지용량증대가능자율군집주행용량선행차량이수동으로조정하는군집주행형태에서벗어나선행차량이자율주행을할경우에는도로용량은최대 65% 까지증대가능하다. 자율군집주행조건 ( 가정사항 ) - 군집운행대수 : 5대 / 자율군집주행속도 : 100km /h - 군집길이 : 54m( 차량길이 6m, 차량간격 6m) - 군집간간격 : 84m( 공주거리필요없음 ) 시나리오결과 : 최대 65% 까지용량증대가능 표 6. 고속도로기본구간의서비스수준 서비스수준 밀도 (pcpkmpl) 교통량 (pcphpl) 설계속도 120kph 설계속도 100kph 설계속도 80kph V/C 비 교통량 (pcphpl) V/C 비 교통량 (pcphpl) A B 10 1, , C 14 1, , , D 19 1, , , E 28 2, , , F > 28 주 : 교통량관련기준은각설계속도수준에서기본조건의도로및교통상태에서정해진것임 자료 : 국토교통부, 도로용량편람, V/C 비 6pc/ m/m 10pc/ m/m 14pc/ m/m 19pc/ m/m 28pc/ m/m 28pc/ m/ln 19pc/ m/ln 14pc/ m/ln 10pc/ m/ln 6pc/ m/ln 자료 : 국토교통부, 도로용량편람, 그림 5. 고속도로기본구간의속도 - 교통량곡선과서비스수준 ( 좌 ), 밀도 - 교통량곡선과서비스수준 ( 우 ) KOTI-Brief Newsletter 06 / 07

8 100 m/ 100 m/ v t v 정지거리 = f v : 속도 (kph) f : 마 계수 (0.47) g: 구배 ( 종단 ) t : 인지반응시간 ( 초 ) 1 초이상 166 m/ 54 m/ 10대차량의총분포길이 : 간략예시 현재 : 36.5m( 차두간격 ) 10 = 365m 군집주행 : 54m(5대 ) + 112m + 54m(5대 ) = 220m (144m 단축 ) 그림 6. 군집주행시용량 단속류도로 ( 신호교차로 ) 1 자율군집주행에따른출발손실시간감소신호교차로에서는주기마다다시출발이시작되기때문에처음 N번째차량까지의차들은출발반응및가속에의한차 두시간을가지게된다. 우리나라에서는일반적으로 6번째차량까지출발손실시간이발생하며, 전체출발손실시간을 2.3초로가정하고있다. 3) 그러나자율군집주행에서는운전자가차량을제어하지않 100 m/ 100 m/ 54m 10대차량의총분포길이 현재 : 36.5m( 차두간격 ) 10 = 365m 자율군집주행 : 54m(5대 ) + 84m + 54m(5대 ) = 192m(173m 단축 ) 13 m 그림 7. 자율군집주행시용량

9 Focus KOTI News A C 자료 : 경찰청, 교통신호제어기표준규격서, 그림 9. 보행자감지센서및교통신호제어기 T( 전체녹색시간 ) = Ts + Tf = t + L/Vl 그림 8. 신호교차로에서의차량위치에따른차두시간 고차량이 V2X기반통신을통해서내부제어를하므로, 사람이신호등을인식하고차량을제어하기까지의시간인인지반응시간이단축되어출발손실시간이감소할것이다. 2 자율군집주행에따른포화차두시간감소신호교차로에서의기존차로별기본포화교통류율이 2,200pcphpl에서는포화차두간격이 1.636초로, 신호교차로에서 60km /h로주행시차두거리는 m이다. 자율군집주행으로교차로에서회전교통류별로 60km /h의속도로통과할수있다고가정하면돌발상황발생시차들이동시에제동될것이므로정지거리가필요없다. 또한교차로에서 V2X 통신을통해서교통상황을인식하고차량을제어하기까지 0.5초정도의시간이필요하다고가정하면필요한최소정지시거는 8,34m( km/h 0.5초 ) 이다. 자율군집주행시차두거리 20.34m( 차간거리 6m + 차량길이 6m + 정지시거 8.34m) 이므로포화차두시간 (Saturation Headway) 는 1.22초이며, 이때의포화교통류율은 2,949pcphpl으로기존대비 1.3배이상의용량이증대되는효과가있다. 교차로에서의자율군집주행조건 ( 가정사항 ) 군집운행대수 : 제한없음 / 자율군집주행속도 : 60km /h 차두간격 : 29.34m( 차량길이 6m, 차량간격 6m, 정지시거 8,34m) 3 보행자감응기반보행신호운영에따른용량증대기존의교통신호제어기는횡단보도를건너려는보행자에게보행신호를지시할때횡단보도의길이및설치위치를기준으로보행신호시간을계산하여일괄적으로적용하고있다. 여기서, T = 보행자전체신호시간 ( 초 ) Ts = 녹색고정시간 : 녹색등화가지속되는시간 ( 초 ) Tf = 녹색점 시간 : 녹색등화이후에녹색등화가점 되는시간 ( 초 ) t = 초기진입시간 (4 7 초 ) L = 보행자횡단거리 (m) Vl = 1.0m/s 자료 : 경찰청, 교통신호기설치 관리매뉴얼, 이를왕복 6차로의횡단보도에적용하여보면, 국내 1차로의규정폭이 3.5m이므로횡단보도의폭은 6 3.5m = 21m 로, 이경우최소녹색시간, 즉보행신호시간은 27초 (7sec + 21m 1.0m/s) 가된다. 그러나차량증가에따라많은부분차량의원활한소통을위한부분만이강조됐으며, 이에따라보행자감응제어방식등이도입되어왔다. 일반적으로보행자감응방식은운영자가요구되는보행자대기시간을고려하여보행버튼을누른즉시, 혹은보행자요청이후돌아오는보행자서비스시간대에선택적으로작동되게할수있게되어있다. 그러나향후보행자감지시스템이발달하여횡단보도내의보행자유무와보행대기자를검지한다면, 기존의최소녹색시간의감소가가능하고가변적으로운영되기때문에보다효과적으로신호시간을활용할수있게되며, 이는신호교차로의용량을확대하는결과를가져오게된다. ITS 운영기반도로운영용량증대에따른교통모형정립 연속류및단속류도로체계의용량개념 4) 3) 자료 : 도철웅, 교통공학원론, 제2개정판, 2004, p 74. 4) 본절은용어의정의및개념을설명하는부분으로, 국토교통부, 도로용량편람, 및도철웅, 교통공학원론, 상편, 청문각, 에명시된내용을부분발췌하여요약기술하였음. KOTI-Brief Newsletter 08 / 09

10 표 7. 연속류및단속류도로체계의용량개념 연속류단속류 정의 종류 용량 교통통제시설에의해규칙적으로교통류의흐름을통제받지않는흐름이고, 차량간의상호작용과도로의기하학적구성요소및주변환경에의해그특성이결정되는교통류 고속도로기본구간, 엇갈림구간, 연결로, 접속부, 2차로도로, 다차로도로 이상적인조건에서의용량에, 주어진대상도로의도로조건및교통조건을보정하여산정 이상적인조건 : 차로폭 3.5m 이상, 측방여유폭 1.5m 이상, 승용차만으로구성된교통류, 평지 도로조건 : 주변지역개발정도, 차로폭, 측방여유폭, 설계속도, 평면선형및종단선형 교통조건 : 차종구성, 차로의이용도및교통량의방향별분포 교통류가연속적으로흐르지못하고신호등또는교통통제시설에의해교통류가단절되는도로 신호교차로, 도시및교외의간선도로 이상적인조건에서의용량에, 주어진대상도로의도로및교통조건을보정하여산정 이상적인조건 : 차로폭 3.0m 이상, 구배 0%, 승용차만으로구성된교통류, 교차로정지선 75m 이내에버스정류장이없을것, 교차로정지선 75m 이내에차량의주정차및건물로의진출 입이없을것 도로조건 : 도로의기능적, 차로수, 구배, 도로폭원, 교차로접근로주차상태, 대기차로길 교통조건 : 종차량비율, 방향별교통량, 시간대별교통량의변화, 버스정류장및주정차횡단보도활동 교통통제조건 : 신호주기, 현시, 녹색시간, 연동시간 (Offset) ITS 기반도로운영에따른도로용량산정개선방안제시도로용량산정방법의개선현재의 도로용량편람 은 ITS 전략과같은교통체계운영이도로용량에미치는영향을반영하지않고있다. 본연구에서는향후첨단통신기술을기반으로하는 ITS 전략의운영에따라연속류및단속류도로용량에미치는영향을보정계수로반영하여도로용량을산정할방안을마련하고자한다. 연속류 ( 고속도로기본구간 ) 의용량산정방안개선본연구에서는연속류의용량산정개선방안으로 ITS 전략의운영에따른도로용량을증대효과를보정계수 fits로반영하고자한다. 본연구의연속류에서의 ITS 전략은가변속도제어 (VSL), 차로제어 (LC), 자율군집주행 (CACC, Cooperative Adaptive Cruise Control) 이있다. 해당전략들의도입에따른효과를분석후보정계수를산정하여반영할수있도록하며, 이러한연속류에서의새로운용량산정모형은다음 < 표 8> 와같다. 대효과를보정계수 fits로반영하고자한다. 본연구에서는출발손실시간제로화, 자율군집주행 (CACC), 보행자감응신호운영전략을도입함에따른효과를분석후보정계수를산정하여반영할수있도록하며, 이를반영하기위한단속류에서의새로운용량산정모형은다음의 < 표 9> 와같다. 표 9. ITS 운영기반단속류 ( 신호교차로 ) 의용량산정개선방안 도로용량편람 ( 기존 ) ITS 기반용량증대에따른용량 ( 개선안 ) 용량계산 보정계수 si = so (2,200pcphpql) Ni flt( 또는 frt) fw fg fhv ci = si (g/c)i f LT,RT : 좌 우회전회전차로보정계수 ( 직진은 1.0) f W : 차로폭보정계수 f g : 접근로경사보정계수 f HV : 중차량보정계수 si = so (2,200pcphpql) Ni flt( 또는 frt) fw fg fhv fits 보행자감응신호운영시 : ci = si (g/c)i 보행자감응신호비운영시 : ci = si gnpi pnpi gpi ppi ( + ) CNP CP f LT,RT : 좌 우회전회전차로보정계수 ( 직진은 1.0) f W : 차로폭보정계수 f g : 접근로경사보정계수 f HV : 중차량보정계수 f ITS : ITS 전략운영에따른보정계수 표 8. ITS 운영기반연속류 ( 고속도로기본구간 ) 의용량산정개선방안 도로용량편람 ( 기존 ) 용량계산 변수설명 c = cj N fw fhv f W : 차로폭및측방여유폭보정계수 f HV : 중차량보정계수 ITS 기반용량증대에따른용량 ( 개선안 ) c = cj N fw fhv fits f W : 차로폭및측방여유폭보정계수 f HV : 중차량보정계수 f ITS : ITS 전략운영에따른보정계수 단속류 ( 신호교차로 ) 의용량산정방안개선연속류의용량산정개선방안과마찬가지로이외에도단속류에서운영될수있는 ITS 전략의운영에따른도로용량증 ITS 운영에따른도로용량증대효과분석효과분석개요 1 효과분석배경본연구에서는 ITS 전략운영에따른도로용량증대효과를분석하기위해미시적교통시뮬레이터인 VISSIM을이용해모의실험을수행하고결과를제시하고자한다. 본연구의모의실험은연속류와단속류로하여연속류및단속류에적합한 ITS 전략을수립하여시나리오를설정하고, 이를모형화하여모의실험에구현하였다. 시나리오별모의실험

11 Focus KOTI News 표 10. 연속류모의실험환경구축 효과척도설정 내용 최대교통류율 : 첨두시간환산교통류율로, 일반적으로첨두 15 분동안의교통량을 4 배하여 1 시간단위로환산한교통량 (vph) 다양한 ITS 기술의운영이가능한약 4.0km의직선형고속도로 ( 상류부 3.2km : 4차로, 하류부 0.8km : 3차로 ) 음영으로표시된영역은갓길이며, 도로길어깨의폭이충분하여갓길은차로제어 (LC) 시스템이운영되는동안차량이주행할수있는차로로이용 효과분석을위한교통자료수집을위해모의실험상에서 4개소의검지기구축 ( 검지기 1 : 병목구간하류부에설치, 검지기 2~4 : 병목구간상류부에설치 ) 도로조건 네트워크구성 교통조건 모든차종을승용차로구성 시나리오별로 4차로기본구간을기준으로 5600대 / 시에서 16,400대 / 시까지교통량을세분화하여모의실험에투입함으로써시나리오별최대교통류율을 ITS 전략운영전후에따른도로용량증대효과로평가함 수행을통해 ITS 전략의운영전후를비교 분석하였고, 이를바탕으로 ITS 전략운영에따른도로용량증대효과가있는지를제시하고자한다. 2 연속류모의실험환경구축연속류모의실험의효과척도설정, 네트워크구성, 시나리오구성은다음 < 표 10> 과같다. 본연구에서연속류에서의 ITS 전략운영에따른효과를평가하기위해설정한시나리오는다음 < 표 11> 과같다. 표 11. 연속류모의실험시나리오설정 시나리오내용 ITS 전략비운영 가변속도제어 (VSL) 운영차로제어 (LC) 운영자율군집주행 (CACC) 운영 3가지 ITS 전략혼합운영 ITS 전략이운영되지않는상황 가변속도제어알고리즘에의해제한속도가가변적으로결정되며, 이에대한차량들의순응도가 100% 라고가정함교통정체상황발생시갓길이주행차로로이용가능하게되며, 교통류의속도가약 65km/h 이하일때운영됨 차두간격이 0.9 초까지로줄어들며, 모의실험내의모든차량이자율군집주행이가능하다고가정함 가변속도제어, 차로제어, 자율군집주행이동시에운영되는상황 연속류모의실험일반환경구성은다음과같다. 본연속류모의실험은각시나리오에서모두동일하게처음 15 분의준비시간 (warm up time) 과마지막 30분의정리 시간 (clearance time) 을포함하여 1시간 45분동안수행하며, 정리시간동안에는네트워크상에차량의진입이발생하지않고기존에투입된교통량만처리 모의실험수행결과를분석하기위한자료의수집은준비시간과정리시간을제외한 1시간동안이루어지며, 모든모의실험은교통량수준마다각 10회씩이루어지며, 10회의모의실험수행시각기다른난수시드 (random seed) 를가지고분석연속류 3가지 ITS 전략별모의실험구현은다음과같다. 가변속도제어 (VSL) 가변속도제어알고리즘은목표구간의점유율 (occupancy) 을기반으로하고, 목표구간 ( 예 : 구간 m+1) 의점유율은다음그림에서알수있듯이지면에설치된루프검지기에의해수집되는것으로구현하였다. 또한상류부구간 ( 구간 m) 의목표제한속도 [Um(k)] 는임계점유율 (Oc), 제어이득 (ςo1, ςo2), 전단계의제한속도 [Um(k 1)] 에의해결정됨을알수있다. 임계제한속도를의미하는구간 m의목표제한속도는다음그림에서상류부구간을의미하는구간 m0부터 m 1까지의제한속도추정치를이용하여결정한다. 임계제한속도가결정되면, 각구간의루프검지기를통해수집된교통량정보와임계제한속도값을반영하여상류부각구간의제한속도를산정한다. KOTI-Brief Newsletter 10 / 11

12 m 0 m 2 m 1 m m 1 그림 10. 가변속도제어 (VSL) 전략을위한도로구성도 차로제어 (LC) 본연구에서적용하고자하는차로제어전략은교통정체가발생할때갓길을차량이주행차로로이용할수있게하여도로용량을늘리는방법이다. 본연구에서는차로제어전략운영기준을약 65km/h로설정하였으며, 이에따라모의실험이수행되는동안통행속도가 65km/h 이하로감소하게되면갓길이주행차로로허용되도록했다. 자율군집주행 (CACC) 자율군집주행알고리즘은피드백제어방법에기초하는데, 피드백제어방법은선행차량과해당차량의차두간격에따라가속과감속정도를설정하였다. 자율군집주행 (CACC) 차량은자율군집주행 (CACC) 모드로설정되었을때차로를변경하는것이허용되지않는다. 3 단속류모의실험환경구축 표 12. 단속류모의실험환경구축내용효과척도설정 포화교통류율 ( 대 / 시 ), 포화차두시간 ( 초 / 대 ), 용량 ( 대 / 시 ), 평균제어지체 ( 초 / 대 ) 4지신호교차로이며, 각방향접근로는좌회전차로가 1개, 직진차로가 2개로구성 ( 그림 1 참고 ) 각차로의폭은 3.6m이고중앙분리대의폭이 3m, 양측측구의폭이각 1.5m로모든방향접근로의단면도폭은총 24.0m 도로조건 < 그림 1> 단속류모의실험교차로기하구조및교통조건 < 그림 2> 도로단면도 네트워크구성 단속류모의실험에투입되는교통량은모든방향에서좌회전교통량 150대 / 시, 직진교통량 750개 / 시로일정 모든차종은승용차로구성되었고, 우회전교통량은없다고가정함 좌회전차로의포화교통류율은차로당 1,800대 / 시이고직진차로의포화교통류율은 2차로이므로 3,600대 / 시로설정 교차로의최적주기를설정하기위해 Webster의공식을이용하였고, 신호교차로현시계획은다음과같음 교통조건 1 현시 2 현시 3 현시 4 현시 현시 녹색신호시간 ( 초 ) 황색 + 전적색신호시간 ( 초 ) 누계 ( 초 )

13 Focus KOTI News 본연구에서단속류에서의 ITS 전략운영에따른효과를평가하기위해설정한시나리오는다음의 < 표 13> 과같다. 표 13. 단속류모의실험시나리오설정 시나리오내용 1 ITS 전략비운영 ITS 전략이운영되지않는상황 2 3 출발손실시간제로화 자율군집주행 (CACC) 4 보행자감응신호 5 3 가지 ITS 전략혼합운영 V2I 통신을기반으로출발손실시간이 0이되어신호교차로가운영됨. 즉, 신호운영에있어유효녹색시간이증가자율군집주행이가능하여차량들의차두시간이최소화되며, 출발손실시간이 0이되어신호교차로가운영됨보행자의유무에따라신호운영이변경되며, 본연구에서는매주기보행자가존재한다고가정함출발손실시간제로화, 자율군집주행, 보행자감응신호운영전략이동시에운영되는상황 단속류모의실험일반환경구성은다음과같다. 단속류모의실험은 4방향의접근로를모두분석하는것이아니고 1방향의접근로만분석 모든단속류모의실험은모의실험상의 1시간동안이루어지며, 각실험은다양한난수시드 (random seed) 를이용하여 10회씩수행 포화차두시간의분석은 도로용량편람 에서제시하는방법을따르며, 녹색신호시간시작후대기행렬내정지하고있던차량이정지선을지나는시간을측정하여분석 포화교통류율은산출된포화차두시간을바탕으로계산되며, 교차로용량은포화교통류율, 유효녹색시간, 신호주기를바탕으로산출된다. 마지막으로차량당경험하는지체는 VISSIM에서모의실험결과물로얻어지는자료를바탕으로분석 단속류 3 가지 ITS 전략별모의실험구현은다음과같다. 출발손실시간제로화 신호시간의변경과동시에차량이즉각적으로출발하는것을모의실험에구현하며, VISSIM의사용자인터페이스인 API(Application Programmer s Interface) 와 Car2X를이용하여구현하였다. 자율군집주행 (CAAC) 연속류모의실험과마찬가지로이역시 VISSIM의사용자인터페이스인 API와 Car2X를이용하여구현하였다. 보행자감응신호운영전략을모의실험에구현하는데있어서보행자의존재감지유무에따라두가지신호현시운영을적용하였다. 본단속류모의실험에서는보행자가두번주기동안한번씩만나타나도록설정하여실험하였고, 이에따라보행자존재가감지되는 84초주기신호계획과보행자가존재하지않는 60초주기신호계획이번갈아운영되면서모의실험이수행되었다. 표 14. 신호교차로현시계획 1 현시 2 현시 3 현시 4 현시 현시 녹색신호시간 ( 초 ) 황색 + 전적색신호시간 ( 초 ) 누계 ( 초 ) 연속류모의실험결과본연구는가변속도제어, 차로제어, 자율군집주행과같은 ITS 전략을연속류에서운영할때의효과를모의실험을이용해분석하였다. 표 15. 연속류모의실험결과요약 시나리오 가변속도제어 (VSL) 운영 차로제어 (LC) 운영 자율군집주행 (CACC) 운영 3 가지 ITS 전략혼합운영 내용 병목구간에서의교통상황을개선시키지만병목구간발생전의고속도로기본구간에서는운영전후를비교할때긍정적인개선효과가나타나지않았음기본고속도로구간에서는약간의교통소통개선효과를보였으며, 병목구간하류부에서는갓길주행이가능함에따라용량이증대되어교통소통개선에긍정적인효과가있는것으로분석됨고속도로기본구간과병목구간하류부모두에서고속도로용량증대의효과가있었으나, 병목구간에서의효과는가변속도제어및차로제어전략의효과보다미미한것으로분석됨. 이는자율군집주행시스템의운영으로차두시간이짧아지기때문에병목구간에서합류의행태가잘이루어지지못하기때문으로판단고속도로기본구간및병목구간하류부모두자율군집주행시스템만운영될때보다개선효과가더큰것으로분석되나병목구간하류부의결과를살펴보면, 모든 ITS 전략을운영할때역시자율군집주행시스템이운영되기때문에가변속도제어및차로제어에서발생하는효과들을일정수준밖에반영하지못하고있다고판단 단속류모의실험결과단속류를배경으로하는모의실험에서는출발손실시간제로화, 자율군집주행 (CACC), 보행자감응신호운영전략을운영할때의교차로용량증대의효과를분석하였다. 보행자감응신호 KOTI-Brief Newsletter 12 / 13

14 표 16. 연속류모의실험에따른병목구간분석결과 시나리오 최대교통류율 ( 대 / 시 / 차로 ) 평균최대교통류율 ( 대 / 시 / 차로 ) 상류부 T 검정 p- 값 모의실험투입교통량 ( 대 / 시 ) 최대교통류율 ( 대 / 시 / 차로 ) 평균최대교통류율 ( 대 / 시 / 차로 ) 하류부 T 검정 p- 값 모의실험투입교통량 ( 대 / 시 ) ITS 전략비운영 2,277 2,212 N/A 8,800 1,700 1,638 N/A 6,600 가변속도제어 2,274 2, ,800 2,324 2, E 32 7,000 차로제어 2,295 2, E 05 8,800 2,364 2, E 08 8,800 자율군집주행 2,817 2, E 12 11,200 2,204 1, E 03 9,200 3 가지 ITS 전략혼합운영 3,042 2, E 13 11,400 2,160 2, E 04 8,200 표 17. 단속류모의실험결과요약 시나리오 출발손실시간제로화 자율군집주행 (CACC) 보행자감응신호 내용 미미한용량증대의효과가있으며, 유효녹색시간이증가함에따라용량이증가함포화교통류율측면에서상당한개선효과를보임. 포화차두시간이 0.58초 / 대까지감소하고, 포화차두시간의큰감소효과로인해차로당 6,250대 / 시의교통량을처리할수있는것으로나타나 3가지전략중가장큰교차로용량증대의효과가있는것으로분석됨. 그러나이러한결과는도로연장의한계로비현실적이라고판단됨. 이는차량의길이를 6m로가정할때 6,250대로구성된대기행렬의길이가 37.5km에달하기때문보행자가없을경우신호의주기가짧게운영되기때문에용량이상대적으로낮은것으로도출되었으나 ITS 전략이운영되지않는시나리오 1과비교했을때평균지체가차량당 1.8초감소하는것으로나타나보행자감응신호운영전략역시효과가있음을알수있음 표 18. 단속류모의실험에따른분석결과 시나리오 1 (ITS 전략비운영 ) 시나리오 2 ( 출발손실시간제로화 ) 시나리오 3 ( 자율군집주행 ) 시나리오 4 ( 보행자감응신호 ) 시나리오 5 ( 모든 ITS 전략혼합운영 ) 포화차두시간 ( 초 / 대 ) 포화교통류율 ( 대 / 시 / 차로 ) 교차로용량 ( 대 / 시 ) 평균지체 ( 초 / 대 ) , , ,250 1, , ,013 1, 시 ITS 전략운영에따른도로용량증대효과를반영하고자한다면, 본연구에서제시하는고속도로기본구간의용량산정식에해당도로에서운영하고자하는 ITS 전략에따라 ITS 운영보정계수 (fits) 값을적용한다. 표 19. 고속도로기본구간의용량산정시적용가능한 ITS 운영보정계수 (fits) 가변속도제어 (VSL) 차로제어 (LC) 자율군집주행 (CACC) ITS 전략혼합운영 fits 단속류역시비슷한방법으로보정계수를산정하였으며, 단속류모의실험결과가명시된위의 < 표 19> 에서각 ITS 전략운영에따른교차로의용량값을비교하여산출하였다. 신호교차로용량산정시적용할수있는 ITS 운영보정계수 (fits) 값은다음 < 표 20> 과같다. 향후 ITS 전략운영에따른효과를반영하여신호교차로의용량을산정할경우, 본연구에서제시하는신호교차로차로군포화교통류율보정식에해당도로에서운영하고자하는 ITS 전략에따라 ITS 운영보정계수 (fits) 값을적용한다. 표 20. 신호교차로의용량산정시적용가능한 ITS 운영보정계수 (fits) 출발손실시간제로화 자율군집주행 (CACC) 보행자감응신호 ITS 전략혼합운영 fits 용량산정을위한모형적용방안본절에서는고속도로기본구간및신호교차로에 ITS 전략을도입하는데따른용량증대의효과를보정계수로산정하여제시하고자한다. 연속류모의실험결과를토대로고속도로기본구간용량산정에적용할수있는 ITS 운영보정계수 (fits) 값은다음표와같다. 이값은연속류모의실험중병목구간하류부를대상으로산출한평균최대교통류율값을바탕으로하며, ITS 전략을운영하지않았을경우보다평균최대교통류율이얼마나증가했는지를보정계수로산정하였다. 향후용량산정 결론및정책제언결론본연구는도로차량연계기반의첨단기술패러다임전환으로변화되는차량과도로인프라의상호작용기반 ITS 서비스의운영환경을배경으로대표적인도로체계별 ITS 전략운영으로인한도로용량확대를반영하는도로용량산정개선안을제시하는데목적이있다. 이러한연구의목적을달성하기위해다음과같은연구성과를도출하였다.

Focus KOTI News 그림 11. C-ITS(Cooperative Intelligent Systems) 의개념도 국내외군집및자율주행을포함하는 ITS 기술개발동향 기존교통모형의한계점분석및개선방안도출 사례연구를통한 ITS 전략운영의효과평가 도로용량산정개선방안제시정책제언첨단지능형교통체계기술의개발 : 차세대 ITS 기술은실시간양방향무선통신을기반으로하고있다.

15 Focus KOTI News 그림 11. C-ITS(Cooperative Intelligent Systems) 의개념도 국내외군집및자율주행을포함하는 ITS 기술개발동향 기존교통모형의한계점분석및개선방안도출 사례연구를통한 ITS 전략운영의효과평가 도로용량산정개선방안제시정책제언첨단지능형교통체계기술의개발 : 차세대 ITS 기술은실시간양방향무선통신을기반으로하고있다. 이로말미암아도로교통의패러다임이스마트카운영기반으로변화할것이며, 교통운영및안전성제고측면에서큰효과가나타날것으로보인다. 정부에서도이러한점을인식하고선진국의사례를검토하여그들이겪은문제를답습하지않도록하고차세대 ITS 기술개발의체계를견고히할필요가있다. 아울러정부주도하에차세대 ITS 기술을개발하고상용화하여선진 ITS 시장을선점해야한다. ITS 운영에따른용량증대효과분석 : 본연구에서밝힌 ITS 운영에따른용량증대효과분석과정과결과에는몇가지한계점이존재한다. 첫째, 차세대 ITS 기술이확정되지않은상황에서이를모의실험에구현하였다는데한계가있다. 둘째, 본연구에서반영하고있는 ITS 기술은극히제한된시나리오이므로, 향후현존하는 ITS 기술및차세대 ITS 기술전반에대해효과를평가할필요가있다. 마지막으로, 본연구의효과분석은모의실험만을수행한결과를제시하고있어현장에서얻어진결과와비교하여모형의보정 (calibration) 및 검증 (validation) 이이루어지지못하였다는한계가있다. 향후 ITS 운영에따른용량증대효과를분석하여이를도로용량산정과서비스수준평가에반영하기위해서는실제상황에서발생하는효과를나타낼수있는정확한결과가필요하다. 따라서광범위한 ITS 기술을대상으로도로기하구조및운영에따른상세한시나리오구성이필요하며, 결과를도출하는데면밀한검증이필요하다. 도로용량산정방안재검토 : 본연구에서는 ITS 기술이교통운영의효율성을높여도로용량에영향을줌에도불구하고기존의 도로용량편람 에서이러한효과를반영하지못한다는사실에착안하여수행되었다. 따라서본연구에서는대표적인기하구조인고속도로기본구간과신호교차로의용량산정시 ITS 운영보정계수 (fits) 를도입함으로써 ITS 운영에따른효과를반영하는방안을제안하였고, 모의실험효과분석결과를바탕으로용량증대효과를단순하게연속류와단속류의 ITS 운영시나리오별계수값으로제시하고있다. 하지만연속류및단속류의도로용량에영향을미치는도로 교통 교통통제등의조건은각기다양하며, 분석대상도로의종류에따라용량산정방법이다르다. 따라서 도로용량편람 에서제시하는다양한도로의용량분석방법에 ITS 운영에따른효과를반영하는방안을여러모로검토하여제시할필요가있다. 또한 도로용량편람 을바탕으로용량을산정하려는이는누구나 ITS 전략운영에따른효과를반영하는데있어이용하기에간단한방법이면서도명확한결과가도출되도록제시하여야한다. KOTI-Brief Newsletter 14 / 15

KOTI News Upcoming Events 교통사고응급대응교통체계세미나개최 한국교통연구원은 4 월 7 일오후 3 시부터서울시청본관 8 층간담회장에서세계보건의날기념, 교통사고응급대응교통체계세미나를개최한다.

Recent Events KTX 경제권포럼 3 월정기세미나 전문가등이참여하여아시아주요국메가시티에등장하고있는교통관련변화와정책적대응방안에대해논의하였다.

이번세미나는경제기반형도시재생과 KTX 경제권특성화개발 ( 경제기반형도시재생사업의효율적추진방안, KTX 경제권특성화개발과도시재생사업협력방안 ) 이라는주제로발표및토론이진행되었다.

본세미나에서발표자로나선한양대학교의오철교수는 이력자료패턴분석을통한교통예측방안, 도시철도역사혼잡관리를위한이력자료구축시적용가능한분석방법도출 에대해발표를하였다.

기술분야발전등을발표하고고속철도의미래발전방향등을논의하는세미나를개최하였다. 본세미나의주제발표는총 4개로구성되었다.

전기자동차기반교통운영체계연구사업 전문가세미나 한국교통연구원은 OECD ITF(International Transport Forum) 와국제공동세미나를 3월 27일한국프레스센터기자회견장에서개최하였다.

16 KOTI News Upcoming Events 교통사고응급대응교통체계세미나개최 한국교통연구원은 4 월 7 일오후 3 시부터서울시청본관 8 층간담회장에서세계보건의날기념, 교통사고응급대응교통체계세미나를개최한다. 국가교통조사및 DB 구축사업연구성과발표회개최 한국교통연구원은 4월 29일오후 2시 30분부터대한상공회의소중회의실 A에서 국가교통통계개선연구 라는주제로 국가교통조사및 DB 구축사업 의연구성과발표회를개최한다. Recent Events KTX 경제권포럼 3 월정기세미나 전문가등이참여하여아시아주요국메가시티에등장하고있는교통관련변화와정책적대응방안에대해논의하였다. 고속철도개통 10 주년기념세미나 도시철도역사혼잡관리기술개발 세미나 한국교통연구원 3월 25일대한상공회의소 3소회의실에서 KTX 경제권포럼 3월정기세미나를개최하였다. 이번세미나는경제기반형도시재생과 KTX 경제권특성화개발 ( 경제기반형도시재생사업의효율적추진방안, KTX 경제권특성화개발과도시재생사업협력방안 ) 이라는주제로발표및토론이진행되었다 KOTI-OECD ITF 공동세미나 한국교통연구원은 3월 28일연구원회의실에서 도시철도역사혼잡관리기술개발 연구와관련하여전문가세미나를개최하였다. 본세미나에서발표자로나선한양대학교의오철교수는 이력자료패턴분석을통한교통예측방안, 도시철도역사혼잡관리를위한이력자료구축시적용가능한분석방법도출 에대해발표를하였다. 교통사고제로화추진지원사업 전문가초청세미나 한국교통연구원은 3월 31일 KTX 개통 10주년을맞이하여고속철도도입에따른교통혁신과이에따른우리사회의인식변화와지역교류확대, 지역발전기여, 기술분야발전등을발표하고고속철도의미래발전방향등을논의하는세미나를개최하였다. 본세미나의주제발표는총 4개로구성되었다. 각각 고속철도, 국민이동을혁신하다, 고속철도, 지역을살리다, 고속철도국민삶의질과국가위상을높이다, 고속철도, 대한민국의미래를만들다 에대한발표및토론이진행되었다. 전기자동차기반교통운영체계연구사업 전문가세미나 한국교통연구원은 OECD ITF(International Transport Forum) 와국제공동세미나를 3월 27일한국프레스센터기자회견장에서개최하였다. 이번세미나는 변화하는세계를위한도시교통 (Urban Transport for a Changing World) 이라는주제로글로벌메가트렌드에따른교통부문의변화상과미래사회변화에대응하기위한교통분야현안들을논의하는자리로마련되었다. KOTI-OECD ITF 공동세미나는국내외전문가들이모여최신교통현안을논의하는자리로지난 2010년부터매년개최되어왔다. 특히금년에는한 중 일교통전문가들과세계은행, OECD ITF 한국교통연구원은 2014년 3월 28일연구원회의실에서 교통사고제로화추진지원사업 ( 교통사고제로화지원센터 ) 과관련하여삼성교통안전문화연구소의김상옥책임연구원을초청해 교통사고제로화를위한도심부속도제한개선방안 을주제로외부전문가세미나를개최하였다. 한국교통연구원은 4월 3일연구원회의실에서 전기자동차기반교통운영체계연구사업 과관련하여전문가세미나를개최하였다. 본세미나에서는서울대학교의이용관박사를초청해 안정적인전기차운행을위한급속충전인프라입지선정방법 이라는주제로발표및토론을진행하였다. KOTI-Brief Newsletter 발행처한국교통연구원발행인김경철주소경기도고양시일산서구고양대로 315 전화 홈페이지

기본 _ITS 운영기반 교통모형 개선 연구도로용량 증대효과 사례를 중심으로(문영준 외).hwp

기본 _ITS 운영기반 교통모형 개선 연구도로용량 증대효과 사례를 중심으로(문영준 외).hwp ... 연구총서 2013-07.. ITS 운영기반교통모형개선연구 도로용량증대효과사례를중심으로 Research for Traffic Model Revision Affected by ITS Operation: Case Study on Road Capacity Improvement... 문영준외 4 인... 서문 원장 김경철 목차 표목차 그림목차 요약