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1 A Plan to Implement the Demand Responsive Transit (DRT) Service in Rural and Mountainous Regions

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3 발 간 사 지난해국토교통부는농산어촌및도시외곽지역등대중교통이불편한지역의교통편의및대중교통운행효율성제고를위해수요응답형여객운송사업 (DRT) 을도입한다고밝혔다. 수요응답형여객자동차운송사업이란 노선및사업구역을미리정하지아니하고여객수요에따라운행구간을정하여여객을운송하는사업 으로노선이나시간표없이운행할수있는새로운개념의여객운송사업이다. 농산촌이많은강원도는지속적인인구감소와고령화로인해대중교통수요는지속적으로감소하고, 버스회사는적자를이유로운행을기피하는수급불균형의악순환이되풀이되고있는실정이다. 시의적절하게국토부가발표한수요응답형여객운송사업은강원도와같이농산촌이많은지역에서는귀가솔깃한내용일수밖에없다. 강원도의인구는지난 10년간 0.6% 감소하였으나, 65세이상인구는오히려 62% 나증가하였다. 고령화인구비율또한 9.2% 에서 15.0% 로약 1.7 배증가함으로써급속한초고령화가진행중이다. 이렇듯고령화와도시화의진전은강원도와같이농산어촌이많은지역에있어서는대중교통수단의운행과운영을어렵게하는요인으로작용한다. 특히, 수요의부족으로운행을기피하는지역의주민들과이용시간대가달라이용에불편을겪는버스이용자들이많은지역은더욱그러하다. 이러한불편을감소시키기위해검토 분석한본연구는해당지역의특성에따라운행시간표와노선을탄력적으로설정하고, 예약도가능토록하는방식이다. 기존의드물게다니는버스시간에자신의일정을맞춰야만했던불편을해소할수있으며특히, 거동이불편한노약자나장애인이예약할경우집앞에서승하차가능하도록하여대중교통이용편의증진을도모할수도있다고한다.

4 매년강원도의버스수송인원은 6,500 만명수준으로지속적으로증가하고있다. 버스운송사업에대한재정지원도연간 306 억원으로대당 4,000 만원수준이된다고한다. 이러한모든상황들을고려해볼때본연구에서검토 제시한수용응답형여객운송사업 (DRT) 은해당지역의특성만충분히고려한다면제도도입의효과를충분히기대할수있을것이라사료된다. 그러나본연구에서도지적한바와같이지자체의재정적한계를고려한단계별시행전략이전제되어야할것이다. 끝으로본연구를위해수고해준연구진과귀중한조언과자문을해주신많은분들께감사드리며, 본연구결과가대중교통이용에불편을느끼는농산어촌지역의주민들에게조금이나마도움이될수있는정책으로서의실행을기대해본다 년 6 월 강원발전연구원장

5 목차 목차 요약문 Ⅴ Ⅰ. 서론 1 1. 연구의배경 1 2. 연구의목적 2 Ⅱ. 강원도버스운행실태및문제점 5 1. 인구변화 강원도인구변화 강원도읍ㆍ면지역의인구변화 9 2. 강원도의통행특성 버스운행현황 수송실적 재정지원현황및한계 16 Ⅲ. 수요응답형여객운송사업 (DRT) 분석 DRT 시스템개요 DRT 시스템의유형 DRT 시스템의유형별분류 우리나라농어촌실정에맞는유형 27 - i -

6 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 Ⅳ. 국내ㆍ외유사사례검토 국내사례 DRT 시행및검토사례 등하교버스 택시운행 해외사례 일본 미국 영국 40 Ⅴ. 수요응답형여객운송사업도입방안 도입검토사항 운행주체 운영방안 운행비용 관련업계에미치는영향 관련법검토 강원도에적합한수요응답형교통시스템도입검토 운영방법 단계별추진방안 49 Ⅵ. 결론및정책제언 53 참고문헌 55 부록 57 Abstract 63 - ii -

7 목차 표목차 < 표 Ⅱ-1> 강원도인구변화추이 6 < 표 Ⅱ-2> 시군별인구변화 7 < 표 Ⅱ-3> 강원도연령별인구변화 8 < 표 Ⅱ-4> 강원도읍ㆍ면지역인구변화 10 < 표 Ⅱ-5> 통근ㆍ통학인구현황 (12 세이상인구 ) 12 < 표 Ⅱ-6> 통근ㆍ통학인구 (12 세이상 ) 의통행수단이용비율 13 < 표 Ⅱ-7> 시내ㆍ시외버스면허대수현황 ( 시군별 ) 14 < 표 Ⅱ-8> 연도별시내 농어촌버스수송인원현황 15 < 표 Ⅱ-9> 연도별버스운송사업재정지원추이 18 < 표 Ⅱ-10> 버스운송사업재정지원총괄 (2011 년 ) 19 < 표 Ⅲ-1> 여객자동차운송사업의분류 21 < 표 Ⅲ-2> 노선운행방법에따른분류 23 < 표 Ⅲ-3> 기종점형태에따른분류 24 < 표 Ⅲ-4> 수요응답형교통체계분류 ( 국내외 ) 26 < 표 Ⅲ-5> 연계중심형시스템 27 < 표 Ⅲ-6> 노선탄력형시스템 28 < 표 Ⅲ-7> 대중교통공백지역시스템 29 < 표 Ⅳ-1> 일본의 NTT 형 DRT 의도입시기별도입지역및운행주체 37 < 표 Ⅴ-1> DRT 신설과관련한여객자동차운수사업법개정안 ( ) 45 < 표 Ⅴ-2> 관련법개선내용 46 < 표 Ⅴ-3> 운영검토선택사항 49 < 표 Ⅴ-4> 단계별추진방안 51 - iii -

8 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 그림목차 < 그림 Ⅱ-1> 강원도연령별인구변화 8 < 그림 Ⅱ-2> 강원도읍ㆍ면지역인구변화 11 < 그림 Ⅱ-3> 강원도버스운송사업에대한재정지원추이 16 < 그림 Ⅱ-4> 연도별버스운송사업재정지원추이 17 < 그림 Ⅱ-5> 적자노선재정지원추이 18 < 그림 Ⅳ-1> Odaka마찌 36 < 그림 Ⅳ-2> 위글리 (Wiggly) 버스 41 < 그림 Ⅴ-1> 아산시도고면마중버스 ( 자료 : 중앙일보 ) 47 - iv -

9 요약문 요약문 지난해국토교통부는농어촌및도시외곽지역등대중교통이불편한지역의교통편의및대중교통운행효율성제고를위해수요응답형여객운송사업 (DRT) 을도입한다고밝혔다. 노선및사업구역을미리정하지아니하고여객의수요에따라운행구간을정하고, 시간표없이운행할수있는새로운개념의여객운송사업을검토하겠다는것이다. 농산촌이많은강원도는지속적인인구감소와고령화로인해대중교통수요는지속적으로감소하고, 버스회사는적자를이유로운행을기피하는수급불균형의악순환이되풀이되고있는실정이다. 강원도의연간수송인원은 2008 년 6,200 만명수준에서 2011 년 6,500 만명수준으로미약하나마지속적으로증가하고있다. 시내버스 556대와농어촌버스 200대가수송하고있는데, 이들버스운송사업에대한재정지원은연간 306 억원으로단순계산만으로도대당 4,000 만원이상의재정지원이되고있는셈이다. 따라서이러한적자보존방식의버스운영시스템으로는매년지원금만증가할뿐버스이용자의서비스제고와이용편의를도모할수없다. 국토교통부가검토하는수요응답형여객운송사업은이러한운행방식의모순과이용자의편의를증진시키기위한일종의공공서비스확대정책으로서강원도와같이농산어촌이많은지역에있어서는선제적으로고민해보아야할제도인것이다. 본연구보고서의제2장에서는강원도버스운행실태및문제점으로고령화등인구변화에따라변하고있는강원도의통행특성과버스운행현황, 그리고수송실적에따른재정지원현황및한계를분석하여보았다. 3장에서는수요응답형여객운송사업 (DRT) 의개념과유형, 그리고유형별분류에다른농산어촌실정에맞는유형을판단해보았다. 제4장에서는국내ㆍ외유사사례로기시행되고있는지역과검토되는지역을조사하고, DRT 와유사한등하교버스 택시운행실태를분석하였다. 또한해외사례로서일본과미국, 영국의사례를기술하였다. 마지막으로 5장에서는수요응답형여객운송사업도입방안으로운행주체와운영방안, 운행비용, 관련법을검토하여강원도 - v -

10 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 에적합한수요응답형교통시스템유형을제시하고운영방법과단계별추진방안을제시하였다. 분석결과강원도의농산촌지역은방사형이나환상형같이순환체계가가능한구조와달리순환이불가능한골짜기따라자연지형적으로형성된선형마을구조를이루고있어서연계중심형 DRT 와노선탄력형 DRT 가검토가능할것으로판단되었다. 그러나이또한평지에형성된농촌지역마을과어촌이나산림의구릉에현성된마을간지역 ( 시ㆍ군 ) 별특성을고려하여 DRT 종류를결정함이바람직하다는것이다. 그러나기본적으로 DRT 의도입은기존의방식 ( 적자보존 ) 보다는지자체의재정적지원금이증가될것으로예상되므로재정상태가열악한강원도지자체입장에서는재정적부담을공익적서비스대비도민편익증진과만족도향상측면에서고려해보는정책적판단이있어야할것이다. 따라서당장의 DRT 도입보다는국토교통부의시범도시선정및예산지원의정도에따라제도의도입을검토하되, 지자체입장에서의시나리오별가능성여부에대해서는사전적준비가필요하다할수있다. - vi -

11 Ⅰ. 서론 Ⅰ. 서론 1. 연구의배경 지금까지교통인프라는공급자위주의정책논리에의해투자되어왔으며, 강원도와같이교통시설과수요가부족한지역에서는중앙정부의효율성관점에서배제되어이동성및접근성의불편함이지속적으로심화되어왔다. 농어촌지역의인구감소및인구구조변화에따른대중교통서비스실정을고려할때교통복지측면에서농어촌지역민들의이동권및접근성확보를위한물리적대책이요구되었으며, 수요응답형교통서비스의필요성이대두되었다. 이러한필요성에따라그대안의하나로국토교통부는농어촌및도시외곽등대중교통이불편한지역의교통편의및대중교통운행효율성제고를위한수요응답형여객운송사업 (Demand Responsive Transportation) 을도입하고자 2012 년 7월여객자동차운수사업법일부개정안을입법예고하였다. 수요응답형여객자동차운송사업이란노선및사업구역을미리정하지아니하고여객의수요에따라운행구간을정하여여객을운송하는사업으로노선이나시간표없이운행할수있는새로운개념의여객운송사업이다. 최근강원도의농산촌지역은지속적인인구감소, 고령화로대중교통수요가감소하고있으며, 운송회사의운행기피로인해대중교통이용이매우불편한상황이다. 농산촌지역은이미 2006 년에초고령사회 (65 세이상인구비율 20%) 로진입하였으며, 1

12 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 농어촌버스적자율 (109%) 이시내버스의 3배 (38%) 에달하는등운송업체의경영악화심화로인한지자체의재정지원또한과다한실정이다. 이런문제를해결하기위해 DRT 는해당지역특색에따라운행시간표와노선을탄력적으로설정가능하도록하고, 예약방식도가능 ( 전일예약 당일 실시간예약으로개선할계획 ) 토록하여기존의드물게다니는버스시간에자신의일정을맞춰야만했던불편을해소할수있으며특히, 거동이불편한노약자나장애인이예약할경우집앞에서승하차가능하도록하여대중교통이용편의증진을도모할수있으므로기대되는대안이다. 2. 연구의목적 대중교통서비스는기초생활인프라로서지역주민들이일상생활을위해꼭필요한시설로의접근이가능토록하는시설이지만농산촌지역의대중교통서비스수준악화되어이동환경의불편및접근성이보장되지않고있다. 특히대중교통수단인버스를이용하는총이용수요가감소되면버스회사의운영적자를발생시키고, 운영적자개선을위해요금인상, 노선축소, 차량감소등이불가피하게이루어질수밖에없으며, 이는다시버스이용객의감소로이어지고있는실정이다. 또한대중교통서비스악화가심화됨으로인해병원등생활에필수적인시설에대해접근성을보장받지못하게됨으로써지역주민들의삶의질저하를초래하고정주여건의악화로인구가감소되는부정적인효과를발생시키게된다. 이에따라강원도의농ㆍ산촌지역 ( 군단위지역 ) 인구감소, 고령화현황및농어촌버스운영현황, 벽지ㆍ오지버스운행현황을파악하여문제점을도출하고국내및해외사례검토를통해수요응답형버스의강원도도입방안을검토하고자한다. 궁극적으로는수요응답형여객운송사업이과연강원도대중교통의현상황에서도입이적합한가와대안으로는어떤형태의수요응답형여객운송사업도입이가능한지에대해검토해보고자하였다. 2

13 Ⅰ. 서론 강원도농ㆍ산촌지역의인구는지속적으로감소하고있으며, 고령화등인구구조의변화로대중교통이용환경및이용객의행태또한변하고있는상황이므로이용환경변화에적합한수요응답형여객운송사업을도입하여교통불편을최소화하고, 인구과소지역의교통복지에기여할수있는방안을마련하고자한다. 3

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15 Ⅱ. 강원도버스운행실태및문제점 Ⅱ. 강원도버스운행실태및문제점 1. 인구변화 1.1. 강원도인구변화 강원도전체인구변화를살펴보면 2000 년에서 2011 년강원도인구는 0.6% 감소하였으나, 65세이상인구는 62.0% 증가하였다. 비율또한 9.2% 에서 15.0% 로약 1.7 배증가함으로써자가용미보유자의급속한상승을보여주고있다. 즉, 고령화사회의진전은강원도와같은농산촌지역이많은지역에있어서대중교통이용수요의증가를유발하는요인으로작용한다. 반면강원도의면적은전국에서두번째로넓지만인구밀도는가장낮아인구의감소로인한버스운행적자는타지역보다상대적으로많은것으로나타나고있다. 지역의인구감소는운행하는버스의수요감소를가져오는데, 특히강원도의군지역의낮은인구밀도및산악지형의특성으로인한운행비용증가는수입금적자로이어져농산촌지역버스운영의경영상태를더욱악화시키고있다. 5

16 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 < 표 Ⅱ-1> 강원도인구변화추이 구분인구 ( 명 ) 65 세이상인구인구밀도 ( 인 / km2 ) 인구 ( 명 ) 비율 (%) ,559, , ,556, , ,543, , ,533, , ,528, , ,521, , ,515, , ,515, , ,521, , ,525, , ,543, , ,549, , 자료 : 국가통계포털 ( 강원도는춘천시, 원주시를제외하고인구가감소하고있으나고령인구의비율은급격히증가하는추세이며, 강원도에서 2011 년고령인구비율이가장낮은지역은원주시이나전국고령인구의평균비율인 11.3% 보다 0.1% 낮은수준이다 년횡성군, 영월군, 고성군, 양양군은 65세이상고령인구비율이 20% 이상으로유엔기준의초고령화사회에해당하며, 태백시의경우 2000 년에비해 2011 년고령인구의비율이약 2.1 배증가하였으며, 강원도내지역중가장높은것으로나타났다. 태백시다음으로고령인구비율이급격히증가한지역은정선군으로 -20.0% 의인구감소율에불구하고, 65세이상인구는 47.8% 의높은증가율을보였으며, 홍천군, 평창군과함께초고령화사회에근접하고있다. 6

17 Ⅱ. 강원도버스운행실태및문제점 < 표 Ⅱ-2> 시군별인구변화 구분 인구계 세이상인구 고령인구비율 (%) 인구계 65 세이상인구 고령인구비율 (%) 계 1,559, , ,549, , 춘천시 251,991 20, ,655 36, 원주시 270,891 20, ,026 36, 강릉시 233,812 20, ,152 32, 동해시 104,409 7, ,366 12, 태백시 57,067 4, ,435 7, 속초시 90,201 6, ,489 11, 삼척시 82,255 9, ,848 13, 홍천군 74,637 8, ,734 13, 횡성군 46,158 6, ,878 9, 영월군 48,437 6, ,481 8, 평창군 47,190 5, ,899 8, 정선군 50,631 5, ,514 7, 철원군 53,329 5, ,574 8, 화천군 25,236 2, ,132 4, 양구군 23,483 2, ,568 3, 인제군 33,646 3, ,299 5, 고성군 35,475 4, ,485 6, 양양군 30,194 3, ,245 6, 자료 : 강원통계연보 ( 각연도 ) 강원도의최근 10년간 (2000 년 2010 년 ) 연령별인구비율변화를살펴보면 40세미만인구는 59.7% 에서 48.6% 로감소하였으나, 40세이상인구는 40.3% 에서 51.1% 로증가한것으로나타났다. 특히 9세이하의유아인구비율은 13.4% 에서 9.1% 로큰폭으로감소한반면, 50~59 세의인구는 9.9% 에서 14.8% 로증가하였다. 7

18 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 연령별인구수를살펴보면 70세이상인구의상승률이높게나타나는데 2000 년에비해 2010 년에는약 1.7 배의인구가증가한것으로나타나고령인구의증가가급격히이루어지고있음을알수있으며, 이에대한교통서비스대책이시급한것으로판단된다. < 표 Ⅱ-3> 강원도연령별인구변화 구분 2000년 2005년 2010년인구비율 (%) 인구비율 (%) 인구비율 (%) 0~9세 198, , , ~19세 216, , , ~29세 228, , , ~39세 242, , , ~49세 225, , , ~59세 147, , , ~69세 136, , , ~79세 66, , , 세이상 21, , , 자료 : 국가통계포털 ( 주 ) 주민등록인구임 2000 년 2010 년 < 그림 Ⅱ-1> 강원도연령별인구변화 8

19 Ⅱ. 강원도버스운행실태및문제점 1.2 강원도읍ㆍ면지역의인구변화 수요응답형여객운송사업은도시지역보다는인구과소지역인읍면지역에서더필요한제도이다. 강원도읍ㆍ면지역의인구는최근 10년간 (2000 년 ~2010 년 ) 10.1% 의감소율을보이고있으나, 이동에제약이많은 65세이상의고령인구는 2000 년 13.6% 에서 2010 년 21.5% 의급격한증가율을보이고있다. 전국적인읍ㆍ면지역의인구감소경향으로전국 65세이상의인구는 2000 년 14.7% 에서 12.8% 로감소추세에있으나강원도는읍ㆍ면지역인구감소에도불구하고고령인구가증가하고있다. 따라서수요응답형여객운송사업도이러한인구과소지역에서우선적으로검토되어야할것이다. 강원도읍ㆍ면지역의경제활동인구비율은 2000 년 68.0% 에서 2010 년 64.9% 로감소하였으며, 읍면인구감소율보다높은 14.3% 의감소율을보였다. 9

20 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 < 표 Ⅱ-4> 강원도읍ㆍ면지역인구변화 구분 인구비율 (%) 인구비율 (%) 인구비율 (%) 계 610, , , 세 36, , , 세 38, , , 세 37, , , 세 42, , , 세 40, , , 세 40, , , 세 42, , , 세 47, , , 세 49, , , 세 40, , , 세 31, , , 세 37, , , 세 42, , , 세 32, , , 세 22, , , 세 15, , , 세 8, , , 세이상 4, , , 자료 : 국가통계포털 ( 주 ) 주민등록인구임 10

21 Ⅱ. 강원도버스운행실태및문제점 < 그림 Ⅱ-2> 강원도읍ㆍ면지역인구변화 2. 강원도의통행특성 강원도의통근ㆍ통학인구비율은 66.4% 로동지역 (66.1%) 보다읍ㆍ면지역의통근통학인구의비율 ( 각 67.3%, 66.7%) 이높은것으로조사되었다. 시군내통행비율이 91.5% 로대부분을차지하고있다. 고령인구통행비율은고령인구비율이높은군지역의통행비율이높았으며, 읍면동별로는동지역이 3.5% 로낮았으나, 읍면지역은각각 10.3%, 18.4% 로나타나특히면지역의고령인구통행비율이높은것으로조사되었다. 11

22 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 < 표 Ⅱ-5> 통근ㆍ통학인구현황 (12 세이상인구 ) 구분 12 세이상인구 인구 통근 통학 비율 (%) 고령통행비율 (%) 인구 시군내 시군내통행비율 (%) 강원도내타시군 기타시도 강원도 1,264, , , ,755 18,295 춘천시 239, , , ,766 5,393 원주시 265, , , ,166 6,685 강릉시 190, , , , 동해시 76,794 47, , , 태백시 44,927 26, , , 속초시 69,453 45, , , 삼척시 59,180 38, , , 홍천군 54,322 38, , 횡성군 33,526 22, , , 영월군 31,312 19, , 평창군 33,060 23, , 정선군 31,875 21, , 철원군 35,643 24, , ,524 화천군 16,068 10, , 양구군 15,438 10, , 인제군 23,206 15, , 고성군 22,886 15, , , 양양군 22,074 15, , , 동 790, , , ,760 12,493 읍 207, , , ,250 2,753 면 265, , , ,745 3,049 자료 : 국가통계포털 ( 주 ) 2010 년기준임 12

23 Ⅱ. 강원도버스운행실태및문제점 도내인구의통근ㆍ통학시도보이용및승용차ㆍ소형승합차의의존도가높은것으로나타났다. 도내버스이용비율은 10.6% 에불과한것으로나타나, 이는대중교통시설이제대로활용되지못하고있음을보여주는것이다. 또한향후대중교통개선이이루어지지않을경우승용차운전이어려운고령자및교통약자들의증가에대응하기어려울것이다. < 표 Ⅱ-6> 통근ㆍ통학인구 (12 세이상 ) 의통행수단이용비율 ( 단위 : %) 구분 도보 승용차소형승합차 시내 좌석 마을버스 통근 통학버스 고속시외버스 전철지하철 기차택시자전거기타 계 춘천시 원주시 강릉시 동해시 태백시 속초시 삼척시 홍천군 횡성군 영월군 평창군 정선군 철원군 화천군 양구군 인제군 고성군 양양군 자료 : 국가통계포털 ( 주 ) 2010 년기준임 13

24 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 3. 버스운행현황 강원도를운행하고있는시내 농어촌버스대수는시내버스 556 대와농어촌버스 200 대등총 756 대가운영되고있는것으로나타났다. 면허대수기준으로는중형 287 대와대형 474 대등총 761 대가등록되어있으며, 이들버스가운행하는노선수는적자노선 661 개를포함한총 804 개의노선을운행하고있다. 또한, 강원도 18개지자체전역을 32개의업체가운영하고있으나대부분의지역에서는 1개나 2개의관련업체에서대표자의이름만달리하여운영하고있어창의적이거나경쟁적인서비스제공에한계가따르고있는실정이다. < 표 Ⅱ-7> 시내ㆍ시외버스면허대수현황 ( 시군별 ) ( 현재 ) 구분 업체수 시외버스 면허대수 업체수 시내 농어촌버스면허대수노선수계중형대형총노선적자노선 계 춘천시 원주시 강릉시 동해시 태백시 속초시 삼척시 홍천군 횡성군 영월군 평창군 정선군 철원군 화천군 양구군 인제군 고성군 양양군 비고 14

25 Ⅱ. 강원도버스운행실태및문제점 4. 수송실적 강원도연도별시내버스및농어촌버스의수송인원현황은 2008 년 6,200 만명수준에서 2011 년 6,500 만명수준으로지속적으로증가하고있는것으로나타났다. 이렇듯연도별버스수송인원은증가하고있으나, 연도별버스운행대수는정체현상을보이고있어버스이용자들의불편도지속되고있는상태이다. 버스이용자들의만족도조사에서도버스이용에대한불편과불만의비율이과반을차지하고있는것으로나타나고있다 년춘천시의조사에의하면버스이용객의 41.3% 가불만족하다고응답한것으로조사되었다. < 표 Ⅱ-8> 연도별시내 농어촌버스수송인원현황 구분 2012년 (1-9월) 2011년 2010년 2009년 2008년 총계 49,066,078 65,620,024 64,121,424 63,041,998 62,450,334 시계 42,435,239 57,121,963 55,383,724 53,956,330 52,884,141 춘천시 10,840,974 14,541,492 13,262,930 11,989,634 10,331,939 원주시 13,656,451 18,436,271 18,328,907 18,131,566 18,561,444 강릉시 8,142,880 10,806,578 10,894,530 10,525,874 9,959,542 동해시 2,983,720 4,154,502 4,112,636 4,126,216 4,064,783 태백시 839,134 1,125,096 1,112,683 1,206,586 1,201,584 속초시 3,862,244 5,357,142 5,249,681 5,441,138 6,071,181 삼척시 2,109,836 2,700,882 2,422,357 2,535,316 2,693,668 군계 6,630,839 8,498,061 8,737,700 9,085,668 9,566,193 홍천군 1,248,766 1,545,319 1,548,148 1,517,139 1,592,426 횡성군 838, ,869 1,018,554 1,002, ,394 영월군 392, , , , ,964 평창군 403, , , , ,321 정선군 470, , , , ,879 철원군 416, , , , ,189 화천군 465, , , , ,472 양구군 186, , , , ,990 인제군 701, , , , ,181 고성군 1,140,276 1,588,750 1,661,600 1,755,860 1,730,932 양양군 366, , , , ,445 15

26 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 5. 재정지원현황및한계 전절에서살펴본바와같이강원도를운행하는시내버스 (556 대 ) 와농어촌버스 (200 대 ) 를모두합하여연간 5,537(6,562) 만명의버스이용객을수송하고있는것으로나타났다. 그리고이들버스운송사업에대한재정지원은연간 306 억원으로대당 4,000 만원수준의재정지원이되고있는셈이다. 그러나이들지원대상은적자노선과벽지노선에한정된것이므로실제재정지원금은대당 6,000만원수준에달할것으로추측되고있다. 이는준공영제시행시대당 1억원정도의지원금이필요한것으로판단되어이런경우 DRT 사업의도입필요성이요구된다. < 그림 Ⅱ-3> 강원도버스운송사업에대한재정지원추이 특히농어촌버스의적자율 (109%) 이시내버스의 3배 (38%) 에달하는등운송업체의경영악화가심화되고, 이로인한농어촌지역지자체의재정지원또한과다한실정이다. 버스 1대당평균 1일수입은 34만원수준으로운송원가 27만원을다소상회하는수준이다. 그러나운송업체가주장하는안정적경영을위한적정 1일수입은 43만원수 16

27 Ⅱ. 강원도버스운행실태및문제점 준으로그격차가심각한수준이지속되고있다. 지금까지버스에대해서는교통약자의이동권을보장한다는명분하에공익적기능에대한부분을정부가지원해주는적자노선보조금제도를시행하고있으나, 매년증가하는재정지원의비용을지방정부가부담하기에는한계가따른다. 또한이러한지자체의재정지원에도불구하고운송업체의경영악화는나아지질않고있으며, 원주지속가능발전협의회 (11.11) 에의하면이용자의 86% 가시내버스노선불만족하는것으로나타나버스이용객들의불만은매년증가하고있는실정이다. 대중교통수단으로서의역할축소와수요의감소는곧바로버스운영업체의수입감소로이어지고, 이는버스노선의감축을유발하는동기를만들곤한다 년강릉시의버스노선감축논란과같이농산촌지역의대중교통서비스확보의과제는어제오늘의문제가아니다. 따라서지방도시농산촌지역에대한이동권확보및편리한대중교통체계구축을위한새로운시스템도입이나안정적재원확보대책이모색되어야한다. < 그림 Ⅱ-4> 연도별버스운송사업재정지원추이 17

28 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 < 표 Ⅱ-9> 연도별버스운송사업재정지원추이 ( 단위 : 백만원 ) 구분 시군비 10,647 15,526 14,922 19,194 21,879 도비 2,040 2,042 1,978 2,154 2,013 국비 ( 분권ㆍ특별 ) 5,335 5,969 5,580 5,801 6,772 계 18,022 23,537 22,479 27,149 30,664 < 그림 Ⅱ-5> 적자노선재정지원추이 18

29 Ⅱ. 강원도버스운행실태및문제점 < 표 Ⅱ-10> 버스운송사업재정지원총괄 (2011 년 ) ( 단위 : 천원 ) 구 분 계 강원도 시ㆍ군 적자노선재정지원 27,156,962 3,652,140 23,504,822 벽지노선손실보상 3,096,678-3,096,678 오지교통공영버스지원 410, ,000 합계 30,663,640 3,652,140 27,011,500 19

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31 Ⅲ. 수요응답형여객운송사업 (DRT) 분석 Ⅲ. 수요응답형여객운송사업 (DRT) 분석 1. DRT 시스템개요 수요응답형여객자동차운송사업 (Demand Responsive Transport) 이란노선및사업구역을미리정하지아니하고여객의수요에따라운행구간을정하여여객을운송하는사업으로노선이나시간표없이운행할수있는새로운개념의여객운송사업이다. 그리고기존의버스시스템의운영상문제점을보완하기위해교통수단이용상의시간적ㆍ공간적제약을완화하여이용승객의개별적통행목적및의도에최대한부합되도록서비스를제공하는준대중교통이다. 여객자동차운송사업의종류에는자동차를정기적으로운행하려는구간을정하여여객을운송하는노선여객자동차운송사업과, 사업구역을정하여그사업구역안에서여객을운송하는구역여객자동차운송사업으로분류된다. < 표 Ⅲ-1> 여객자동차운송사업의분류 구분 업종 노선여객자동차운송사업 시내버스, 농어촌버스, 마을버스, 시외버스 구역여객자동차운송사업 전세버스, 특수여객 ( 장의차 ), 일반택시, 개인택시 21

32 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 수요응답형여객자동차운송사업은교통수요가낮아서비스공급이열악한농어촌지역이나벽오지지역과대중교통의노선구성이어려운지역에서의운행에적합하다. 일반적인대중교통에서사용되는버스가엄격한규격과크기를갖는것에반해수요응답형교통체계의경우는다양한형식의차량이사용가능하다. 2. DRT 시스템의유형 DRT 의유형에는노선운행방법이나노선및기종점형태, 그리고운영주체에따라매우다양한형태로시행이가능하며, 다음과같이살펴볼수있다. 2.1 DRT 시스템의유형별분류 노선운행방법에따른분류노선운행방법에따라고정노선형, 경로이탈형, 준다이다믹형, 다이나믹형으로분류되며, 고정노선형 (Fixed) 은운행노선과운행시각을정하여규칙적으로운행하는기존의일반적인운행형태이다. 경로이탈형 (Semi-Fixed) 은운행시간표를정하여운행구역내에기본적으로정해진고정경로를운행하면서예약이있는경우에만경로를이탈하여운행하는형태이다. 준다이나믹형 (Flexible) 은기ㆍ종점의운행시간만정해져있으며, 경로를지정하지아니하고예약에의해당일의운행경로를정하는형태이다. 다이나믹형 (Virtual flexible) 은정해진운행시간표, 고정경로, 기ㆍ종점이없이이용객의예약에의해당일의운행시간과경로, 기ㆍ종점을정하여운행하는형태이다. 22

33 Ⅲ. 수요응답형여객운송사업 (DRT) 분석 < 표 Ⅲ-2> 노선운행방법에따른분류 구분 고정노선 (Fixed) 경로이탈형 (Semi-Fixed) 준다이나믹형 (Flexible) 다이나믹형 (Virtual flexible) 범례 개략도 기점 ( 종점 ) 정류소 노선설정방법기ㆍ종점 고정 고정 고정 노선ㆍ경로 고정 고정 + 일부예약에대응하여운행경로를설정 기ㆍ종점간예약에대응하여그경로를설정 비고정예약에대응하여운행 정류소 ( 예약감응 ) 시각표 고정 ( 예약이있을경우만운행 ) 고정 출발, 도착시간을설정 예약에대응하여설정 노선노선 ( 예약감응 ) 자료 : 송기욱, 경남의수요감응형버스 (DRT) 시스템에관한연구, 노선형태에따른분류노선형태에따라탄력적정류장정차기법과탄력적노선운영기법, 지선노선서비스기법으로분류되며, 탄력적정류장정차기법 (Fixed Route Skeletal) 은기존버스노선의모든정류장에정차하는것이아니라운전자의판단과승객의수요및요구에따른정류장에승하차를허용하는것이다. 특히승객수요가상대적으로적은시간대인밤시간또는주말시간대에운영되며운영시간단축및연료소모감소에효과적이다. 탄력적노선운영기법 (Deviated Fixed Route) 은기본적인노선을가지며, 노선을이탈하지않으나노선으로부터정해진거리내의일정지역에서통행수요가발생할경우기존에정해진지점이외의수요발생지점을들렀다가기본노선으로회귀한다. 지선노선서비스기법 (Feeder Service) 은기존노선버스의주요정류장을중심으로일정거리에주거하는이용객을대상으로대중교통정류장까지연결해주는서비스로일반적으로택시운수업체와계약을통해서비스를제공한다. 23

34 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 기종점형태에따른분류기종점형태에따라서 One-to-One 방식, Many-to-One 방식, One-to-Many 방식, Many-to-Many 방식으로분류되며, One-to-One 방식은기ㆍ종점이정해져있어서서비스를이용하는다수의이용객들이한지점에서다른한지점으로이동할수있도록하는서비스방식이다. Many-to-One 방식은기ㆍ종점이정해져있으며서비스를공유하는다수의이용객들이한지점에서다른여러지점으로이동할수있도록하는서비스방식이다. One-to-Many 방식은한지점에서출발하여다수의목적지로이동하는서비스방식이다. Many-to-Many 방식은기ㆍ종점이정하지않고이용객들의상황이나요구에따라변경이가능하여변동되는방식이다. < 표 Ⅲ-3> 기종점형태에따른분류 구분개략도기종점및노선 One-to-One 기종점고정 Many-to-One 다수의기점에서고정된종점으로이동 One-to-Many 고정된기점에서다수의종점으로이동 Many-to-Many 기종점비고정 < 범례 > 기점 종점노선 24

35 Ⅲ. 수요응답형여객운송사업 (DRT) 분석 운영주체에따른분류 DRT 의운영주체는지자체, 비영리단체, 민간사업자로구분할수있다. 지자체에서운영할경우사업운영및차량구입에등에있어관계기관으로부터지원이용이하며교통사업자와연계가용이하여지역주민의요구에맞는서비스제공가능하다. 하지만지자체가직접차량을보유하고수요대응형교통서비스를제공할경우운영상의비효율이발생할우려가크다. 비영리단체에서운영하는경우이윤창출을목적으로하지않기때문에운행비용이가장저렴하며, 지역상가연계로광고수입등기타운행수입확보로이용요금인하가능하다. 민간사업자에서운영하는경우자유경쟁을통해보다저렴하고좋은서비스제공가능하다. 하지만사기업의교통서비스제공에의해대중교통서비스가영향을받을수있으며, 과도한경쟁및불법교통서비스업체가발생될소지가있다 현재운행되고있는서비스주요유형 현재운행되고있는수요응답형교통서비스의주요유형을살펴보면표 <Ⅲ-4> 와같다. 25

36 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 < 표 Ⅲ-4> 수요응답형교통체계분류 ( 국내외 ) 적합한지역 농촌지역 농촌 / 도시 교통서비스유형 D/R diversion (Flexibus) Subscription bus(cooperative bus) Post bus Community bus Social car Passenger/ Freight service Multiple service bus Contract bus Free shopper's bus School bus Welfare dial-a-bus Hospital car Car pooling Car sharing Shared taxi 주요내용 ㆍ수요응답에의해고정된노선ㆍ운행계획을변형시키거나이와유사한방식으로가변적인노선을운행하는승합버스 ㆍ지방자치단체에의해계약되고, 기부금에의해재정지원을받는승합버스 ㆍ우편물수집ㆍ배달을위해우체국에의해운영되는차량을승객수송에도이용 ㆍ다양한장소, 수요응답서비스단체여행이나근로자수송등에이용되며자원봉사단체에의해소유ㆍ운영되는소형차량 ㆍ필수적인통행이지만다른교통수단으로는수송이불가능한통행자들을수송하기위해자원봉사자에의해운영되는자가용, 모든차량은지방위원회에통제됨 ㆍ화물ㆍ소포ㆍ잡화를수송할수있도록개량된승합버스, 노선은정규적인화물배달경로에의해결정됨 ㆍ요일과시간대별로달라지는교통유형에맞춰운행노선을변경하여운행하는승합버스 ㆍ교통관련지방당국이아닌기관이특징서비스를위해비용을지불하는승합버스 ㆍ소비자를쇼핑센터로실어나르기위해상인들이비용을지불하는무료승합버스 ㆍ학생을수송하기위해지방교통당국이계약하거나소유하는승합버스ㆍ성인에대해서는요금을받고수송 ㆍ휠체어를들어올리는보조장치등을갖추고노약자, 장애인등과같은특정인들을위해지역조직에의해운영되는차량 ㆍ환자를병원으로수송하기위해자원봉사자에의해운영되는차량으로서구급차를보완하기위해보건당국에의해조직되거나환자수송만을위한사회복지차량등이있음 ㆍ규칙적인통행을위해자가용소유자들간교대로운영하는방식 ㆍ일정한자격요건을만족하는회원이이용시간또는거리에따른비용지불을통해자동차를공동으로이용하는체계 ㆍ승객이각자의요금을부담하는합승을허용하는택시 자료 : 국토교통부ㆍ한국교통연구원, 농어촌수요응답형교통체계시범사업방안,

37 Ⅲ. 수요응답형여객운송사업 (DRT) 분석 2.2 우리나라농어촌실정에맞는유형 우리나라농어촌지역에적용가능한수요응답형교통서비스로는연계중심형, 노선탄력형, 대중교통공백지역운행서비스개편 ( 공백지역서비스지원형 ) 으로요약되고있다.( 국토교통부ㆍ한국교통연구원, 농어촌수요응답형교통체계시범사업방안, 2011) 연계중심형벽지노선, 비수익노선등기존사업자가운행을기피하는노선에대해 DRT 를도입하고주요환승거점까지연계하는방식이며, 이는기존사업자가운행일기피하는벽지노선등의비수익노선에대하여수요응답형교통서비스를도입하는방식이므로기존사업자들의수익성보장에대한반발이우려된다. 또한서비스의특성상환승이불가피하여농어촌지역의고령이용자들에게환승의어려움이발생할우려가존재한다. < 표 Ⅲ-5> 연계중심형시스템 구분기존서비스방식운행체계개편방식 연계중심형 노선탄력형노선탄력형시스템은기존노선은유지하되, 노선에서일정범위내에서수요가발생할경우기존노선에서수요발생지점으로이동하여승객을승하차하는방식이다. 노선탄력형수요응답형교통서비스는기존버스노선을유지한다는점에서이용자에게친숙한서비스환경을제공할수있는장점이있다. 27

38 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 이용자는필요시예약으로서비스가가능하나노선탄력형수요응답형교통서비스는기존버스노선을운행하는모든차량에수요응답형서비스를제공하기위한차내장치 (OBE) 를설치해야하는등비용측면에서비효율을초래할수있다. 이용자의예약 (Call) 을수신할수있는차내장치를모든차량에설치해야하는비용측면의비효율과, 농어촌지역의특성상이용자의예약 (call) 이시간ㆍ공간측면에서산발적으로발생할수있으므로 ( 운영 ) 비용측면의비효율이존재한다. 따라서노선탄력형수요응답형교통서비스는이용자전체의만족도를향상시키기위해서는많은수의차량투입이필요하다. 기존일반노선버스에서수요응답형교통서비스를제공하기위해해당지역의운행횟수를현재수준이상으로끌어올리는것이필요한데, 차량의증대없이기존의낮은운행횟수를끌어올리는것이어렵다. < 표 Ⅲ-6> 노선탄력형시스템 구분기존서비스방식운행체계개편방식 노선탄력형 공백지역서비스지원형대중교통공백지역이란기존버스서비스영향권에서벗어나있는지역으로기존노선체계를일부개편하는방식으로는서비스제공이어려운지역을말한다. 대중교통체계개편을통해적정수요가확보되는구간인수익노선구간의운행횟수를늘리고, 수요가적은곳의대중교통서비스는줄이거나없애대중교통공백지역창출하여대중교통공백지역에수요응답형교통서비스를제공한다. 28

39 Ⅲ. 수요응답형여객운송사업 (DRT) 분석 하지만이유형역시수단도입을위해예산이필요하며, 배차서비스를위한담당기관이필요하다. < 표 Ⅲ-7> 대중교통공백지역시스템 구분기존서비스방식운행체계개편방식 공백지역서비스지원형 29

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41 Ⅳ. 국내 외유사사례검토 Ⅳ. 국내 외유사사례검토 1. 국내사례 1.1 DRT 시행및검토사례 경기도경기도는수익성이없는벽지노선에대해 2010 년수요응답형운송사업인맞춤버스를운행한사례가있다. 마을단위행사등수요발생시이용객사전요청에의한노선을운행하며, 지역특성을고려한 5일장및관광지통행객편의를위한노선을운행하였다. 운행지역은여주, 양평, 가평, 연천으로 29개노선을 42회운행하였다. 운영형태는콜버스, 장날운행, 관광지운행으로구분하였으며, 먼저콜버스는이용 4시간전경기콜센터및운송업체사전전화요청에의해운행하며, 장날및관광지운행노선은운행일자와배차간격을인가하여정시운행한다. 모든차량은수요를고려하여중ㆍ소형승합자동차로탄력적으로운행하며, 통합요금제시행에따른환승할인이가능하도록교통카드단말기를장착하였다. 31

42 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 구분 운영방법 콜버스 15 개노선 30 회 ( 이용요청시수시운행 ) 장날운행 4 개노선 8 회 ( 전곡 5 일장, 가평 5 일장 / 오전, 오후증회운행 ) 관광지운행 1 개노선 4 회 ( 양평 ~ 용문산주말및공휴일증회운행 ) 이용객수는장날버스의경우 1회운행시평균 15명이용하였으며, 주말버스는 1회운행시평균 1.2 명이용하였다 아산시전라북도아산시도 2012 년 11월부터수요응답형교통체계로마중택시 (DRT 택시 ) 와오지 등교 순환형한정면허버스인마중버스를도입하여시범운행하고있다. 수요응답형마중택시와 16인승형한정면허마중버스 5대를증차해오지노선 등교노선 순환노선을시범운행하고, 수요응답형택시는기존브랜드택시콜센터및콜서비스를활용 ( 연간 1 2 천만원소요 ) 한다. 마중버스는연간 1억원의운행손실금보조하며, 마중택시는현재시범운행이중단된상황이다. 마중버스는오지지역버스미운행구간을중대형버스보다요금이저렴하고운행비가절반인소형버스로전환하여, 소규모의환승정류장에서시내버스와연계된다. 도로가비좁거나회차지확보가어려운지역및버스운행결절지역에는콜택시를이용한마중택시를이용할수있으며, 마중택시는해당지역주민이필요할경우통합택시콜센터에연락하여가까운버스운행지점까지운행한다. 아산시도고면신통리, 효자리등자연부락 5개마을을운행하는오지형마중버스는월평균이용객이 160여명에불과한것으로나타났지만전체마중버스이용객수는 2012년 11월 976명, 12월에 1,671명, 2013 년 1월에 1,810명이이용하는등증가추세를보이고있으며, 마중택시는 2개마을을대상으로운행하여월평균 16.5 회이용하였다. 32

43 Ⅳ. 국내 외유사사례검토 아산시의수요응답형교통체계운행비용은직접경비 ( 인건비, 유류비, 보험료 ) 만으로산정시월간 225 만원투입되어 693 만원이소요되는기존중ㆍ대형버스의 32% 에불과하다. 또한마중택시의요금은 100 원으로, 1회운행시소요되는택시요금은아산시에서보조하여, 월평균 9만 5,000 원소요되지만이는월 350 만원이투입되는시내버스운영비의 2.4% 에해당한다 서천군도로여건이나노선체계등농어촌버스미운행마을주민들의교통불편을해소하기위해 6개면 21개마을중 3개마을을대상으로수요응답형택시시범운행을계획하였다. 또한병원진료및시장을이용하는노인들이주이용객이므로장날의운송수요에맞춰운행할계획이다. 1.2 등하교버스 택시운행 춘천시춘천시는 2012 년 3월전국에서가장먼저등교버스와등교택시를시행하고있으며, 11개고교 (1,300 명 ) 를대상으로 31개노선의등하교버스를운행하고있다. 버스운행이곤란한지역에대해서는통학택시를운영중이며, 중 고교 26개교 (2,500 명 ) 를대상으로 1,100 대 ( 개인 650, 법인 550) 를운행하고있다. 등교버스는노선별 1일 1회운행하며, 학생이집중되어있는 1 4개승강장만정차. 정규시내버스노선으로신설하였으며, 목적지까지최단거리노선으로운행하여시간을단축하였다. 춘천시는운행버스에대한손익분석후적자발생시운수회사에 100% 재정지원하고있다. 등교택시는신청에의해운행하며, 매일정해진시간과장소를정하여택시운행협약 33

44 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 에의하여배차된차량이학생을태우고바로학교로통학하는시스템이다. 춘천시의등하교버스ㆍ택시는운영초기인 2012 년 1학기에는 1일등교버스 500 여명, 택시 150 여명으로약 650 여명이이용하였으나, 2학기에는등교버스와등교택시를이용한고등학생은 1일평균 1,070 명으로 2배가까이증가할정도로활성화되고있다 경기도경기도에서는학생들의교통여건이열악한지역에대해춘천시통학교통시스템을벤치마킹한학생통학용맞춤형등교버스를 2013 년 3월부터시범운행하고있다. 용인시의용인고등학교와안성시의안성두원공업고등학교 2개노선을운행하고있으며, 이용요금은일반시내버스와동일하다. 정차방법은이용희망수요가높은 1 2 개주요정류소만정차하며, 이용시등교시간이최소 30분이상단축되는것으로나타났다. < 경기도맞춤형등교버스노선선정기준 > 읍면동기준 ( 기준 1 : 수요 ) 읍ㆍ면ㆍ동거주학생수가 10 인이상이고등교버스찬성률이 50% 이상 ( 기준 2 : 효과 ) 통학거리 5.0km 이상이고대중교통등교시간이개인교통대비 1.5 이상 노선기준 ( 기준 3 : 운영가능성 ) 노선경유지읍ㆍ면ㆍ동의수요가 ( 거주학생 찬성률 ) 40 인이상 자료 : 김채만외, 경기도맞춤형등교버스운영방안, 2012 맞춤형등교버스를이용하는용인시송전과천리지역의학생들의경우현재하루 명이이용하고있으며, 경기도에서는시범운행뒤효과검토하여확대여부를결정할예정이다 고속도로휴게소에서의공항리무진버스터미널운영공항리무진버스가오지않는농산어촌지역의주민들을대상으로중간지점에터미널기능을제공함으로써주민편의와공항버스수요확보를기대하는체계이다. 일례로영동고속도로를이용하여인천 김포공항으로오가는동해안및백두대간권 34

45 Ⅳ. 국내 외유사사례검토 시 군의리무진버스이용자들은평창휴게소에서하차하거나환승이가능하다. 운행횟수는 1일상행 ( 인천공항행 ) 6회및하행 8회운행하고있으나, 아직시행초기단계로서홍보가제대로이루어지지않아리무진버스의운행효과는당초예상에비해미흡한상태이다. 2. 해외사례 2.1 일본 도입배경및운영방법일본역시저출산및고령화가진행되고있으며, 자가용보급률의증가로버스이용자가감소하여버스운행횟수의감소, 노선의폐지로운임수입만으로는비용조달이어려운상황이발생하였다. 일본의수요응답형교통서비스는 2000 년나카무라시에서도입하여운행되었으며, 이후전국으로확대되어 2008 년 49개지역에서운행되고있다. 이용자의전화, FAX, 인터넷예약을통한배차시스템을통해서비스를제공하며, 이는 NTT 동일본 ( 주 ) 에의해개발ㆍ도입ㆍ보급되었으나자체적으로개발된시스템을이용하는지역도있다. 일본에서는주로인구밀도가 600 명 / km2미만의인구저밀도지역에서운행되고있으며, 특히주민들의거주지가분산된임야지역에적용된경우가많다. 운행주체는주로지자체, 상공회의소, 사회복지협의회, 비영리단체가대부분이며, 운행차량은주로 10인승밴또는대형택시이다. 수요응답형교통서비스는미리도착예정시각을알수있고문전서비스형태로운행되고있다. 고령자와여성이이용자의대부분이며, 궂은날씨에이용률이높아지고, 한랭지역에서서비스의효과가크게나타난다. 일본은 DRT 를통해농어촌거주고령자의교통편의를제고하고, 버스운송적자누적과재정지원규모를축소할수있었다. 35

46 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 운영사례 후쿠시마현오타카쵸지자체와상공회가공동으로 생활교통의확보, 지역상가의활성화 를위해 오다까 e-택시 를도입함에따라교통사업자는차량활용성을높여고정수입의확보가가능해져상가는이용객의증가를기대할수있었다. 또한이용자는기존순환버스의 1/3 의비용으로문전서비스를이용할수있으며, 현재는적극적인홍보를통해주민의인지도및이용도향상되고있다. < 그림 Ⅳ-1> Odaka 마찌 ( 사진자료 : 박상우외, 수요대응형교통체계평가모형구축, 2008) 후지미마치기존운영중이던 5개노선을폐지하고, 통근및통학등을위해서정시노선 1편을제공하고나머지는수요대응형교통서비스를제공하고있다. 고령자들의수요대응형교통서비스를이용으로교통공백지역을해소하고이용률이증가하였으며, 재정지출도감소하였다. 미야기현이치하사마쵸 생활교통확보및재정보조의효율성을높이기위해서주민들을대상으로설문조사를실시하여수요대응형교통서비스를도입하게되었으며, 이를통해주민의대중교통서비스질을향상시켜재정보조금의삭감을실현하였다. 36

47 Ⅳ. 국내 외유사사례검토 운행중이던정규노선을폐지하고, 통학및통근을위해서 1개노선의정류장을자택부근으로설정하여도보거리를단축시켰으며, 여타노선은수요대응형교통서비스운행을병행하여운행하고있다. < 표 Ⅳ-1> 일본의 NTT 형 DRT 의도입시기별도입지역및운행주체 DRT 이름운행형태운행수단 운영주체운행주체운행지역특성 Maizuru bus one-to-one 버스 - 버스회사 Nose Demand bus one-to-one 버스지자체위탁 ( 민간운영 ) 택시회사 Tokyu Trnse one-to-one 버스민간독자버스회사 Fukuchi DRT Tama Noritaku Nakamura Machibus Odaka e-taxi(ntt) one-to-many 버스, 택시 지자체위탁 ( 민간운영 ) one-to-one 택시지자체위탁 ( 민간운영 ) Many-to-many 버스지자체위탁 ( 민간운영 ) 지자체위탁 one-to-many 택시 ( 사회복지 협의회 NPO) 버스회사 버스회사 버스회사 사회복지협의회 NPO 자료 : 박상우외, 수요대응형교통체계평가모형구축, 2008 지방도시교외 지방부 ( 산간벽오지 ) 대도시도심 지방부 ( 산간벽오지 ) 대도시교외 지방도시도심 지방부 ( 산간벽오지 ) 대상 일반인 일반인 일반인 일반인 이동제약자 일반인 일반인 운행목적보완, 지선 (Fee der) 교통 주교통 주교통 보완, 지선 (Fee der) 교통보완, 지선 (Fee der) 교통 주교통 주교통 2.2 미국 도입배경및운영방법 미국은자가용이용자수의증가로버스이용승객수가감소하여, 버스운행상의재정적손실을감소시키고, 버스대중교통체계의문제점을개선하기위해이용자의요구및수요에따라운영되는수요응답형교통서비스를도입하게되었다. 미국은 DRT 를최초로운영하였으며, 1900 년단거리운행목적의소형버스시스템이수요대응형교통서비스의시초라고볼수있다. 37

48 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 택시와버스의중간규모인 7인승지트니 (Jitney) 시스템은정해진일정노선을따라운행하며, 승객의요구에따라노선이변경될수있는시스템이다 년처음으로캘리포니아로스앤젤레스지역에서운영된지트니시스템은 1년후인 1915 년까지미전역에약총 62,000 대가운행되었으나, 시내전차회사의설립에따른지방법규정에의해 1916 년말까지대부분사라지게되었다. 이후 1970 년대와 1980 년대에걸쳐대중교통청과연방대중교통청을중심으로승객들의편의성및안전성을유지하면서기존의대중교통운영기관의운영비용부담을감소하기위한대체수단에대한검토가활발히진행되었다 년에는고령인구및장애인들에대한서비스제공에대한관심이더해져 ADA 법 (The Americans with Disabilities Act) 이공포되었으며, 이에따라미국정부는기존의대중교통시스템을보조하기위해최대허용승객수 22명이하인소형버스의운영을도입하였다. 현재는주로기존의대중교통체계가근접하지않은지역에거주하는이용자및기존대중교통서비스가제공되고있는지역에거주하는교통약자를대상으로운영중이다 운영사례 대중택시 (transit-taxi) 기존의택시서비스와대중버스서비스의취약점을보완하여대중택시 (transit-taxi) 라는개념을고려하였는데, 버스가운행되지않는밤시간및주말시간대에기존버스의주요정류장들을기종점으로하는택시를운영하는형태이다. 대중택시서비스는지방보다도시부에서적합하다고알려져있으며, 위스콘신주교통국은공용택시를운영하여문전서비스를제공하고있고, 미국장애인법에해당되는승객의경우할인요금을적용하고있다. 탄력적정류장정차서비스 탄력적정류장정차서비스로 CAT connector 와 METRO Link 를운행중이며. CAT connector 는노스케롤라이나주랄리에서운영중으로, 도시및지방지역에서고정노선버 38

49 Ⅳ. 국내 외유사사례검토 스가끝나는저녁, 밤, 새벽시간대에운행하고있고, 도시지역의경우낮시간대에서도승객요구에따라운행이가능하다. METRO Link 는오클라호마주오클라호마시에서운영중이며, 주중및토요일야간시간대에고정노선버스를대신해운행한다. 도시주변지역의경우 24시간운행서비스를제공하고, 일요일의경우낮시간에도운행한다. 다만하루전날오후 4시까지사전예약필요하다. 탄력적노선운행서비스탄력적노선운행서비스로 Omnilink 서비스와 MVTA(Minnesota Valley Transit Authority) 를운행하고있으며, Omnilink 서비스는기존의고정노선을중심으로기존정류장을비롯하여노선으로부터 1.2km 내까지승객의요구에따라기존노선에서유동적으로운행한다. MVTA(Minnesota Valley Transit Authority) 는미네소타의도시미니애폴리스와세인트폴등의다섯개의도시외곽지역을대상으로교통서비스제공이목적이다. 탄력적노선으로운영중이며, 0.8km 내에서승객의요구에따라노선변경가능하다. 노선변경을위해서는이용하루전에배차서비스센터에전화예약을해야한다. 지선노선버스지선노선버스로캘리포니아주나파카운티셔틀서비스와오리건주포틀랜드의시더밀셔틀 (Ceder Mill shuttle) 을운행하고있으며, 캘리포니아주나파카운티셔틀서비스는세인트헬레나와욘트빌두개의소규모마을에서고정대중교통과의연계를목적으로제공되는서비스이며, 탑승 20분전에사전예약이필요하다. 오리건주포틀랜드의시더밀셔틀 (Ceder Mill shuttle) 는첨두시에기존대중교통환승센터를중심으로인근소도시의승객을대상으로서비스를제공한다. 주중오전 6시 9 시와오후 3시 7 시 12인승밴이운행되며, 주말과휴일은운행하지않는다. 셔틀을이용하기위해서는사전등록을해야하며, 비정기적이용자는탑승전날전화로예약해야한다. 39

50 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 2.3 영국 도입배경및운영방법 1986 년 10월로컬버스를면허제에서등록제로전환하면서런던을제외한지역의수익노선은공공수송용차량면허보유및안전요건을갖춘민간사업자가운행보조없이영리사업등록만으로버스를운행하고있다. 민간사업자가영업등록을하지않는비수익노선중사회ㆍ정책적차원에서노선유지가필요하다고판단한노선에대해서는민간사업자에게운행을위임하고여객수송위원회, 여객수송공사및지자체의협의를통해지자체가보조금을지급하였다. 비수익노선중일반적인버스운행형태로버스서비스를공급에따른비효율이발생하는노선에대해서는미니버스, 자유승하차버스, 수요대응형버스등특수한운행행태를도입하여비용절감및이용증대를도모하고있다. 일반적인운행행태는서비스공급이불가능한지역및수요를위해지자체또는지역주민이조직한비영리단체가주체가되어자발적으로운행서비스를공급하도록하고있다 운영사례 윌트셔주트로우브리지의위글리 (Wiggly) 버스버스이용을원하는이용자가전화및인터넷으로예약하여원하는장소에서버스를이용할수있는탄력적인노선운행서비스로, 정해진기점과종점을월요일부터토요일까지 1시간간격으로운행한다. 1998년 RBC(Rural Bus Challenge) 에응모해보조금을확보하여 1999년부터운행을시작했으며, 현재 4대의미니버스를이용해 5개노선을운행하고있고, 영국내의대표적인성공사례로꼽히고있다. 그리고택시와같이 Door-to-door 서비스를제공하면서승차정원이 9 16명인미니버스로운행되고, 이용전일까지예약이필요한다이얼버스 (Dial a bus) 가있다. 40

51 Ⅳ. 국내 외유사사례검토 < 그림 Ⅳ-2> 위글리 (Wiggly) 버스사진자료 : 송기욱, 경남의수요감응형버스시스템에관한연구, 2009 그룹하이어 (Group hire) 서비스교육, 종교, 사회복지, 여가등지역사회의편익을위해활동하는비영리단체가운행하는버스서비스이다. 이용대상은학교및종교단체와같은단체회원으로한정하여서비스를제공한다. 지역자동차이용제 (Social Car Scheme) NPO( 비영리조직 ) 등이자가용승용차를이용하여연료비, 보험료정도를수수하고, 고령자, 장애인및농어촌지역주민을수송하는시스템이다. 버스노선이없는농어촌지역및산간지역등에불가피한시스템으로알려져있으며, 포스트버스까지수요대응형교통서비스수단으로활용되어우편물운반차량이고령자, 장애인들을지방도시까지수송하는서비스를제공한다. 차량은승용차부터 15인승미니버스로현재약 200 대가운행중이며, 차량의내부공간은 50% 가승객용, 나머지는화물용으로구성되어있다. 41

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53 Ⅴ. 수요응답형여객운송사업도입방안 Ⅴ. 수요응답형여객운송사업도입방안 1. 도입검토사항 1.1 운행주체 수요응답형버스운행시스템도입시운행주체를어떻게선정할것인지에대한검토가선행되어야한다. 가장현실적으로는지자체와기존의운수업체가가장시행이용이하나, 제3섹터방식이나완전개방도가능하다. 중요한것은운영주체가수요응답형여객운송사업에대해공공성을전제로긍정적이고효과적으로운영할수있는지에대해지자체차원의공익성과경제성중우선순위가무엇인지에대한판단이있어야한다. 1.2 운영방안 강원도농산촌지역은고령화비율이높고주거지가분산되어있는특징이있으므로수요응답형교통시스템을어떻게운영할것인지에대해검토가필요하다. 몇대의차량이운행하여어떠한방식으로노선과시간표를적용할것인가부터시작하여, 어떠한수단을활용할것인지, 예약시스템은어떻게구성할것인지, 총통행시간증가에대해어떻게대응할것인지, 목적지도착시간예상곤란에대해서는어떻게대응할것인지등다양하고면밀하게고려해야한다. 43

54 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 < 검토사항 > 지역특성 : 면적, 거주지분포, 도로여건, 학교및공공시설, 의료기관, 시장의위치등 인구특성 : 인구수, 가구수, 연령대별인구비율등 통행특성 : 통행량, 통행수단, 통행목적등 기존버스시스템 : 기존버스노선및운영형태, 운행계획, 차량대수등 1.3 운행비용 탄력적인교통서비스를제공하기위해기존대중교통체계에비해더많은운영비용을필요로함에도요금수준은기존의대중교통체계와동일한수준으로유지하여운영하는사례가많다. 따라서수요대응형교통서비스는현단계에서운영이가능한규모와구성을통해운영비용의절감을도모해야한다. 그러나버스준공영제나공영제와같이공익성을전제로한비용의가치가포함되어야할것이다. 1.4 관련업계에미치는영향 수요응답형여객운송사업은기존의버스운영방식을탈피하여택시의운영형태와같은문전수송을목표로한다. 따라서택시업계의수요를잠식할수있으며, 공익적재원의투입도검토되어야한다. 또한운영주체에따라구역업종간과다경쟁이발생될여지가있으므로이를방지하고, 원활한운영이가능하도록하는규정개정이필요하다. 1.5 관련법검토 DRT 를도입하여운영하기위해서는먼저중앙정부에서의법정비가필요하다. 현재여객자동차운송사업의종류에는노선여객자동차운송사업에해당하는시내버스, 농어촌버스, 마을버스, 시외버스와구역여객자동차운송사업에해당하는전세버스, 특수여객자동차, 일반택시, 개인택시만이포함되어있으므로노선과시간이해당지역에따라자유 44

55 Ⅴ. 수요응답형여객운송사업도입방안 롭게운영되어야하는 DRT 를위한관련조항이필요하다 년 7월국토교통부에서는 DRT 업종신설을주요내용으로하는 여객자동차운수사업법 의개정을추진하였다. < 표 Ⅴ-1> DRT 신설과관련한여객자동차운수사업법개정안 ( ) 현행 개정안 제 3 조 ( 여객자동차운송사업의종류 ) 여객자동차운송사업의종류는다음각호와같다. 제 3 조 ( 여객자동차운송사업의종류 ) 여객자동차운송사업의종류는다음각호와같다 1~2.( 현행과같음 ) 3. 수요응답형여객자동차운송사업 : 국토교통부령으로정하는사업구역내에서노선을미리정하지아니하고여객의수요에응하여여객을운송하는사업 < 신설 > 하지만현재까지법률개정은이루어지지않고있으며, 시행규칙에서의여객자동차운송사업에대한한정면허규정을확대하여농촌버스를탄력적으로운행하도록하고있다. 또한여객자동차운수사업법및도로교통법에서운수종사자의여객합승행위를금하고있으므로 DRT 에대한합승행위가가능하도록관련조항을개정해야한다. 45

56 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 < 표 Ⅴ-2> 관련법개선내용 구분관련조항개선내용 여객자동차운수사업법 법제 26 조 ( 운수종사자의준수사항 ) 제 1 항의 4 1 운수종사자는다음각호의어느하나에해당하는행위를하여서는아니된다. 4. 여객을합승하도록하는행위 DRT 합승허가 시행령제 3 조 ( 여객자동차운송사업종류 ) ( 부록참조 ) 여객자동차운송사업에 DRT 포함 도로교통법 법제 50 조 ( 특정운전자의준수사항 ) 제 6 항 6 사업용승용자동차의운전자는합승행위또는승차거부를하거나신고한요금을초과하는요금을받아서는안된다. DRT 합승허가 그러나 DRT 도입을위한관련법제도의정비는추진에다음과같은제약요인이작용할가능성이높다. 업종신설을위한법제도정비시동일서비스에대한해당업계의마찰과갈등초래할수있으며, 유사서비스에대한업계간과당경쟁혹은탈법운행으로인한운송질서문란이야기를유발할수있다. 2. 강원도에적합한수요응답형교통시스템도입검토 최근강원도의농산촌지역은지속적인인구감소, 고령화로인해대중교통수요가감소하고운송회사의운행기피로인해대중교통이용이매우불편한실정이다. 농산촌지역은이미 2006 년에초고령사회 (65 세이상인구비율 20%) 로진입하였으며, 농어촌버스적자율 (109%) 이시내버스의 3배 (38%) 에달하는등운송업체의경영악화는심화되고있다. 이로인한지자체의재정지원또한과다한실정으로어떠한방법으로라도해결의실마리를모색해야하는시기이다. 46

57 Ⅴ. 수요응답형여객운송사업도입방안 이런문제를해결하기위해 DRT 는해당지역특색에따라운행시간표와노선을탄력적으로설정가능하도록하고, 예약방식도가능 ( 전일예약 당일 실시간예약으로개선할계획 ) 토록하여기존의드물게다니는버스시간에자신의일정을맞춰야만했던불편을해소할수있을것으로기대되고있다. 특히, 농산어촌은물론거동이불편한노약자나장애인이예약할경우집앞에서승하차가능하도록하여대중교통이용편의증진을유도할수있다. 결국강원도농산어촌지역의특성을고려할때연계중심형 DRT 와노선탄력형 DRT 가적용가능할것으로판단된다. 2.1 운영방법 운영시스템시행대상은농산촌및도시외곽지역등대중교통이용이불편한지역을선정한다. 차량의크기는수송인원및도로상황ㆍ사업자의특성을감안하여결정해야하며, 이용자수요가적을경우승합차량또는택시차량을선정하지만기본노선방식의경우기존차량의활용이나통학ㆍ통근시운행을목적으로운행시중형ㆍ소형버스를선정할수있다. 따라서기존의버스체계가갖고있는운영상의문제점을보완하고시간과공간적인제약을완화할수있는준대중교통형태 ( 미니버스 ) 가적합하다. < 그림 Ⅴ-1> 아산시도고면마중버스 ( 자료 : 중앙일보 ) 47

58 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 노선및운행시간은지역특색에따라운행시간표와노선을탄력적으로설정하며, 노선이고정된것이아니라이용자의예약에따라여러노선을탄력적으로운영하는버스시스템을구축한다. 특히, 거동이불편한노약자나장애인이예약할경우집앞에서승 하차할수있으며, 점차제도의안정화시기에는전일예약에서당일예약, 그리고최종적으로는실시간예약으로개선가능하다. 이용요금은기존의버스요금수준으로하고지역여건에맞도록적용하는것으로한다, 운행시간은기존버스와유사하게유지하며전일예약이있는경우에한해서는주말에도운행한다. 손실보존측면에서기존의대형시내버스운영비가연간 1억 6,000 만원수준이라면, 16인승미니버스운영비는 1억원수준으로예상된다. DRT 사업시행주체는자치단체, 기존버스운영업체, 별도 DRT 사업자, 비영리단체등이검토될수있으나, 전문적운영이요구되는공익적기능확보측면에서기존운영업체가현실적일것이다. 자치단체가운영할경우지역주민의요구에부응하는서비스제공이가능하나, 운영상의비효율가능성존재하며, 기존업체의경우자율경쟁과운행경험으로시행이용이하나, 안정적서비스확보에대한신뢰와지나친정부지원의존우려된다. 비영리단체는영리목적이아니므로저렴한요금이가능하나정비 안전등전문적운영이담보되지못하는한계가존재한다. 수요응답형교통서비스는이용체계의특성상구역여객운송사업, 노선여객운송사업중한가지만을일괄적으로정하기보다는지역의특성에맞는방식을적용해야할것으로사료된다. 48

59 Ⅴ. 수요응답형여객운송사업도입방안 < 표 Ⅴ-3> 운영검토선택사항 검토항목 선택사항 운영주체운행방식차량크기운행범위운행요일운행시간대운행시간표요금형태요금수준이용대상자이용자등록 1 지자체 2 지자체이외기관 1 Door-to-door 방식 2 기존노선방식 1 중형또는소형버스, 2 승합차량 3 택시차량 1 도입지역 + 인접일부지역포함 2 도입지역전체 3 도입지역중일부지역 1 매일운행 2 평일ㆍ토요일운행 3 평일만운행 1 주간시간대 2 아침ㆍ저녁의통근ㆍ통학시간대 1 기본시간표있음 2 기본시간표없음 1 지역동일요금 2 균일요금 3 거리비례제요금 기존버스의요금 1 지역동일요금 2 균일요금 3 거리비례제요금 1 있음 2 없음 예약운영시 예약기한 오퍼레이터고용형태 1 당일 ( 실시간, 2 시간전까지등 ) 2 전날까지 1 회사업무겸무 2 NPO 법인 3 자원봉사 4 택시사업자 운영사업자 계약방식 1 버스사업자 2 택시사업자 3 NPO 법인 4 자원봉사 1 운행경비정액보조 2 적자결손보조 3 미터기정산 자료 : 장태연외, 전라북도수요응답형교통체계도입방안, 단계별추진방안 아직시행사례가없어장단점분석이나시행착오의한계를판단할수없다. 따라서소극적인시행에서점진적으로확대해가는단계별추진방안이제시되어야한다. 도입기인초기에는이용자의혼란및불편을초래할우려가있으므로일정기간시스템에대한테스트및지역주민들의적응기간을가질필요가있다. 49

60 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 기존일부벽지노선의벽지구간중정기적인수요가부족하고전체노선운행시간에영향을적게미치는벽지지역을중심으로기존운영노선에서탄력적노선을도입하여시범적으로어느정도의정착단계와시행착오를줄여가며적용한다. 그리고운영결과에대한이용자만족도조사및분석을통하여향후시스템발전방향을제시하는과정이필요하다. 확산기에는벽지노선운행노선을확장시키고노선탄력형운행에서연계중심형을혼합하여운영하는단계이다. 현재운행하고있는버스를활용하거나배차를증가시켜벽지노선구간이근접한지역을마을단위 ( 또는몇개리를하나의운행구역으로범위설정 ) 로묶어, 마을단위의수요대응형버스시스템을운영한다. 연계중심형노선을운영할경우환승이불가피하며고령자들에게익숙하지않은환승시스템에대해불편함을가질수있으므로점차적으로확대해야한다. 그리고강원도농산촌지역의좁고구불구불한도로여건으로버스가운행하기어려운노선에는수요응답형택시를도입하도록한다. 노선탄력형및연계중심형혼합운영시수익이나는노선과비수익노선을분류하고재구성하여버스노선에대한전반적인개편을해야한다. 비수익노선에대해서는수요대응형버스ㆍ택시시스템을운영하도록하며, 기존운송업체에지원되었던보조금을지원하여운영비를충당한다. 이경우예약및노선결정에대한범위가결정되어야하며, 이를효과적으로처리하기위해정보통신기술을활용한시스템개발및운영이필요하다. 마지막으로정착기에는확산기에서운영하였던혼합형방식을오랜기간운영하여주민들이시스템적응및이용을활성화시키는시기이며, 점차비용을최소화하고정부지원금을축소한다. 그리고수요가적은정기노선을줄여운영비를감소시키고, 수요응답형버스시스템운영범위를확대시킨다. 수요응답형시스템을확대시키면서대중교통서비스를제공받지못했던여타지역까지서비스를제공하여농산촌전체에시스템을정착시킨다. 50

61 Ⅴ. 수요응답형여객운송사업도입방안 < 표 Ⅴ-4> 단계별추진방안 구분개략도추진방안 도입기 정착을위한적응기간. 기존운영노선에탄력적노선운행 확산기 노선탄력형 + 연계중심형수익구간, 비수익구간별도노선으로분류하여운행 정착기 운영범위확대, 시스템정착 51

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63 Ⅵ. 결론및정책제언 지금까지대중교통이용이불편하고운행효율성이떨어졌던농산어촌및중소도시외곽지역에대해수요응답형여객운송사업 (DRT) 을도입한다면이용자에게는대중교통편의를증진시키고, 운수업체는운송적자를감소시켜대중교통이용활성화및수혜형평성을확보할것으로기대된다. 앞서살펴본바와같이강원도의인구는 2000 년에서 2011 년사이 0.6% 감소하였으나, 65세이상인구는 62.0% 증가하였다. 65세이상인구비율또한 9.2% 에서 15.0% 로약 1.7배증가함으로써급속한고령화가진행중이다. 이렇듯고령화와도시화의진전은강원도와같이농산어촌이많은지역에있어서는대중교통수단의운행과운영을어렵게하는요인으로작용한다. 특히, 수요의부족으로운행을기피하는지역의주민들과이용시간대가달라이용에불편을겪는버스이용자들을위한특단의대책이요구되는시점이다. 본연구에서도국토교통부가발표한노선및사업구역을미리정하지아니하고여객의수요에따라노선이나시간표없이운행하는새로운개념의여객운송사업의도입가능성을분석하여보았다. 농산촌이많은강원도는지속적인인구감소와고령화로인해대중교통수요는지속적으로감소하고, 버스회사는적자를이유로운행을기피하는수급불균형의악순환이되풀이되고있는상황이다. 강원도의농산촌지역은방사형이나환상형같이순환체계가가능한구조와달리순환이불가능한골짜기따라자연지형적으로형성된선형마을구조를이루고있다. 따라서 53

64 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 이러한특성을고려할때연계중심형 DRT 와노선탄력형 DRT 가검토가능할것으로판단된다. 그러나이또한평지에형성된농촌지역마을과어촌이나산림의구릉에현성된마을간지역 ( 시ㆍ군 ) 별특성을고려하여 DRT 종류를결정함이바람직하다. 그러나기본적으로 DRT 의도입은기존의방식 ( 적자보존 ) 보다는지자체의재정적지원금이증가될것으로예상된다. 따라서재정상태가열악한강원도지자체입장에서는이러한재정적부담을공익적서비스대비도민편익증진과만족도향상측면에서정책적판단이있어야할것으로판단된다. 따라서당장의 DRT 도입보다는정부 ( 국토교통부 ) 의시범도시선정및예산지원의정도에따라제도의도입을검토하되, 지자체입장에서의시나리오별가능성여부에대해서는사전적준비가요구된다. 특히, 투명하고공정한 DRT 체계의도입효과를담보로기존의적자보존형정부지원금의한계를지적함으로서퍼주기식대중교통정책, 업체의밀실운영이라는오명의대중교통정책에새로운변화를도모할필요가있다.

65 참고문헌 1. 강원통계연보 ( ) 2. 국가통계포털 ( 3. 국토교통부ㆍ한국교통연구원, 농어촌수요응답형교통체계시범사업방안, 박상우외, 수요대응형교통체계평가모형구축, 박준식외, 수도권수요대응형버스서비스도입방안연구, 송기욱, 경남의수요감응형버스시스템에관한연구, 오상진, 농촌지역수요응답형 (On-Demand) 버스운송체계적용방안, 장태연, 전라북도수요응답형교통체계도입방안, 전상민외농어촌지역수요응답형 (DRT) 도입타당성검토연구, 2012

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67 부록 부록 1. 여객자동차운수사업법시행령제 3 조 < 부록 1> 여객자동차운송사업의종류 제 3 조 ( 여객자동차운송사업의종류 ) 법제 3 조제 2 항에따라여객자동차운송사업은다음각호와같이세분한다. 1. 노선여객자동차운송사업 가. 시내버스운송사업 : 주로특별시 광역시 특별자치시또는시 ( 제주특별자치도설치및국제자유도시조성을위한특별법 제 15 조제 2 항에따른행정시를포함한다. 이하같다 ) 의단일행정구역에서운행계통을정하고국토교통부령으로정하는자동차를사용하여여객을운송하는사업. 이경우국토교통부령으로정하는바에따라광역급행형 직행좌석형 좌석형및일반형등으로그운행형태를구분한다. 나. 농어촌버스운송사업 : 주로군 ( 광역시의군은제외한다 ) 의단일행정구역에서운행계통을정하고국토교통부령으로정하는자동차를사용하여여객을운송하는사업. 이경우국토교통부령으로정하는바에따라직행좌석형 좌석형및일반형등으로그운행형태를구분한다. 다. 마을버스운송사업 : 주로시 군 구의단일행정구역에서기점 종점의특수성이나사용되는자동차의특수성등으로인하여다른노선여객자동차운송사업자가운행하기어려운구간을대상으로국토교통부령으로정하는기준에따라운행계통을정하고국토교통부령으로정하는자동차를사용하여여객을운송하는사업 라. 시외버스운송사업 : 운행계통을정하고국토교통부령으로정하는자동차를사용하여여객을운송하는사업으로서가목부터다목까지의사업에속하지아니하는사업. 이경우국토교통부령이정하는바에따라고속형 직행형및일반형등으로그운행형태를구분한다. 57

68 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 < 표계속 > 여객자동차운송사업의종류 2. 구역여객자동차운송사업 가. 전세버스운송사업 : 운행계통을정하지아니하고전국을사업구역으로정하여 1 개의운송계약에따라국토교통부령으로정하는자동차를사용하여여객을운송하는사업. 다만, 다음어느하나에해당하는기관또는시설등의장과 1 개의운송계약 ( 운임의수령주체와관계없이개별탑승자로부터현금이나회수권또는카드결제등의방식으로운임을받는경우는제외한다 ) 에따라그소속원 ( 산업단지관리기관의경우에는해당산업단지입주기업체의소속원을말한다 ) 만의통근 통학목적으로자동차를운행하는경우에는운행계통을정하지아니한것으로본다. 1) 정부기관 지방자치단체와그출연기관 연구기관등공법인 2) 회사 학교또는 영유아보육법 에따른어린이집 3) 산업집적활성화및공장설립에관한법률 에따른산업단지중국토교통부장관이정하여고시하는산업단지의관리기관 나. 특수여객자동차운송사업 : 운행계통을정하지아니하고전국을사업구역으로하여 1 개의운송계약에따라국토교통부령으로정하는특수한자동차를사용하여장례에참여하는자와시체 ( 유골을포함한다 ) 를운송하는사업 다. 일반택시운송사업 : 운행계통을정하지아니하고국토교통부령으로정하는사업구역에서 1 개의운송계약에따라국토교통부령으로정하는자동차를사용하여여객을운송하는사업. 이경우국토교통부령으로정하는바에따라경형 소형 중형 대형 모범형및고급형등으로구분한다. 라. 개인택시운송사업 : 운행계통을정하지아니하고국토교통부령으로정하는사업구역에서 1 개의운송계약에따라국토교통부령으로정하는자동차 1 대를사업자가직접운전 ( 사업자의질병등국토교통부령으로정하는사유가있는경우는제외한다 ) 하여여객을운송하는사업. 이경우국토교통부령으로정하는바에따라경형 소형 중형 대형 모범형및고급형등으로구분한다. 58

69 부록 부록 2. 버스운송사업재정지원현황 < 부록 2> 시군별버스운송사업재정지원현황 (2011) ( 단위 : 천원 ) 2011 년도 시군별 계적자노선재정지원 소계분권 + 특별도비시군비소계분권 + 특별도비시군비 계 30,663,640 6,772,321 2,012,727 21,878,592 27,156,962 6,357,708 1,639,954 19,159,300 강원도 3,652,140 2,012,186 1,639, ,652,140 2,012,186 1,639,954 0 소계 27,011,500 4,760, ,773 21,878,592 23,504,822 4,345, ,159,300 춘천시 4,774, ,156 7,672 4,374,406 4,650, , ,279,442 원주시 3,526, ,814 21,315 3,120,496 3,364, , ,991,053 강릉시 3,346, ,504 9,854 2,941,203 3,255, , ,882,195 동해시 1,105, ,937 4, ,859 1,055, , ,936 태백시 790, ,327 2, , , , ,026 속초시 765, ,467 2, , , , ,000 삼척시 1,121, ,811 44, , , , ,115 홍천군 1,533, ,686 45,823 1,215,263 1,159, , ,247 횡성군 813, ,287 14, , , , ,000 59

70 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 < 표계속 > 버스운송사업재정지원 (2011) ( 단위 : 천원 ) 2011 년도 시군별 계적자노선재정지원 소계분권 + 특별도비시군비소계분권 + 특별도비시군비 계 30,663,640 6,772,321 2,012,727 21,878,592 27,156,962 6,357,708 1,639,954 19,159,300 강원도 3,652,140 2,012,186 1,639, ,652,140 2,012,186 1,639,954 0 소계 27,011,500 4,760, ,773 21,878,592 23,504,822 4,345, ,159,300 영월군 1,274, ,310 43, , , , ,101 평창군 953, ,121 25, , , , ,102 정선군 1,849, ,406 30,468 1,588,152 1,542, , ,344,670 철원군 1,185, ,639 31, , , , ,468 화천군 1,013, ,445 35, , , , ,817 양구군 628, ,492 23, , , , ,437 인제군 776, ,250 16, , , , ,232 고성군 617, , , , , ,000 양양군 934, ,018 13, , , , ,459 60

71 부록 부록 < 표계속 > 버스운송사업재정지원 (2011) ( 단위 : 천원 ) 2011 시군별 벽지노선손실보상오지도서공영버스지원 소계분권교부세도비시군비소계분권교부세시군비 계 3,096, , ,773 2,530, , , ,708 강원도 0 0 소계 3,096, , ,773 2,530, , , ,708 춘천시 89,598 3,984 7,672 77,942 34,044 17,022 17,022 원주시 161,855 11,097 21, , 강릉시 73,988 5,126 9,854 59,008 17,022 17,022 0 동해시 50,149 2,121 4,105 43, 태백시 9,337 1,142 2,195 6, 속초시 23,916 1,317 2,535 20, 삼척시 337,573 23,151 44, , 홍천군 340,491 23,674 45, ,994 34,044 17,022 17,022 횡성군 115,109 7,616 14,739 92,

72 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 농산촌지역수요응답형여객운송사업 (DRT) 도입방안 < 표계속 > 버스운송사업재정지원 (2011) ( 단위 : 천원 ) 2011 시군별 벽지노선손실보상오지도서공영버스지원 소계분권교부세도비시군비소계분권교부세시군비 계 3,096, , ,773 2,530, , , ,708 강원도 0 0 소계 3,096, , ,773 2,530, , , ,708 영월군 479,948 22,528 43, ,157 32,988 17,022 15,966 평창군 211,060 13,174 25, ,432 36,000 17,022 18,978 정선군 272,892 15,964 30, ,460 34,044 17,022 17,022 철원군 240,116 16,478 31, ,777 71,030 17,030 54,000 화천군 266,199 18,240 35, ,721 31,932 17,022 14,910 양구군 168,319 12,206 23, ,515 34,442 34, 인제군 150,941 8,460 16, ,209 34,044 17,022 17,022 고성군 ,022 17,022 0 양양군 105,187 7,043 13,584 84,560 33,388 17,022 16,366 62

73 Abstract Abstract A Plan to Implement the Demand Responsive Transit (DRT) Service in Rural and Mountainous Regions Rho Seung Man Last year, the Ministry of Transportation revealed their plans to implement the demand responsive transit (DRT) service in regions where access to public transportation is difficult, such as farming and fishing villages and outskirts of cities, in order to promote the efficient operation of traffic facilities and public transport. This development signifies the introduction of a new passenger transport concept that can be operated without a particular timetable or the predetermination of operating regions and lines, but operate based on the demands of the passengers. Characterized by many rural and mountainous regions, Gangwon-do exhibits a continually decreasing demand for public transportation due to the continued decrease in number and increasing age of the population. It also has a vicious cycle of imbalanced supply and demand that is counter-productive due to the current deficit in bus companies. The annual number of passengers in Gangwon-do is very low, totaling 62 million in 2008, and 65 million in However, this number is increasing. A total 556 intra-city buses and 200 rural buses 63

74 A Plan to Implement the Demand Responsive Transit (DRT) Service in Rural and Mountainous Regions are now in operation, and these bus operations are provided with an annual financial support of 30.6 trillion won, or over 40 million won for each bus. Accordingly, Gangwon-do s bus operation system applies this deficit preservation method in not only providing an annually increasing support fund, but also in promoting the convenience of public transportation. The demand responsive transit (DRT) service, as assessed by the Ministry of Transportation, is a type of public service expansion policy to enhance user convenience and address the aforementioned contradiction in operation methods, which must be preemptively considered in rural and mountainous regions such as Gangwon-do. The Chapter 2 of this study has analyzed the current status and restrictions of the financial support system based on transport performance, and the current bus operation system and road properties of Gangwon-do, based on the change in population profiles due to aging. In Chapter 3, the concept and type of demand responsive transit (DRT) services, and the type of service that is suitable for the conditions in rural regions have been determined based on the categorization of service types. In Chapter 4, similar local and foreign cases involving regions where the service is already enforced, and regions that are considering to apply for the service are examined, while the operation of systems similar to DRT with the use of buses and taxis to commute to and from school has been analyzed. Furthermore, similar cases in Japan, USA, and England have been documented. Lastly, in Chapter 5, the operating body and operation method, operation expenses, and related laws have been considered in reviewing the method for the implementation of the demand responsive passenger transit service in relation to the proposal of the demand 64

75 Abstract responsive transportation system that is suitable to Gangwon-do, and the proposal of an initiation plan that is divided into phases and the system s operations. The rural regions of Gangwon-do are composed of linear village structures that are topographically located along valleys, thus presenting impossible circulation, unlike disc forms and loop forms that have structures that allow circulation systems. Hence, the results of the analysis indicated the possibility of running a connection-focused DRT and a line elastic DRT. However, it would be ideal to determine the type of DRT to be used by considering the properties of each region (city and province) between villages formed on the hills of mountainous areas or fishing villages, and rural villages formed on flatland. Consequently, an increase in financial support funds from the local government is expected with the implementation of DRT services, rather than the application of the existing method (deficit preservation). Thus, there is a need for a political judgment on the financial expenses by considering the aspect of enhanced satisfaction and promoted convenience among residents in comparison to other public services. Accordingly, there may be a need for prior preparation concerning the possibility of each scenario from the local government s point of view, while the implementation of the policy, based on the degree of budget support and the selection of demonstrative cities by the Ministry of Transportation, must be studied first rather than rushing into the immediate implementation of the DRT service. 65

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77 A Plan to Implement the Demand Responsive Transit (DRT) Service in Rural and Mountainous Regions

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