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1 김경철 항공정책 정보분석실 김제철 박진서 이준규 최성원 설은숙 경기도 고양시 일산서구 고양대로 June KOTI 항공정책 Brief KOTI Aviation 항공정책 Brief 항공정책 정보분석실 제 호 Aviation Opinion ICAO-ATRS 세계항공운송 심포지엄 개최와 주요 논의사항 02 Aviation Issue Paper 일본 대지진에 따른 피해사례와 재해대책 04 Aviation Analysis 유럽연합, 새로운 SLOT 거래방안 제시 07 항공업계, 바이오연료 실용화를 위한 노력 09 Aviation Focus 에어프랑스-KLM, 경쟁력 제고를 위한 분투 11 일본 LCC, 젯스타재팬의 공격적인 취항 예고 13 일본 정부, 공항 경영 효율화 모색 15 B737MAX, 연료 효율 위해 새로운 윙렛 설치 16 미국, RVSM 승인 절차 논란 17 Aviation Information 2012년 4월 항공여객 성장세 지속 19 1

2 Aviation Focus Opinion ICAO-ATRS 세계항공운송 심포지엄 개최와 주요 논의사항 이 영 혁 한국항공대학교 교수 ICAO-ATRS 세계항공운송 심포지엄 개최 2012년 4월 18일부터 20일까지 3일간 캐나 다 몬트리얼 ICAO본부에서 국제민간항공기구 (International Civial Aviation Organization, ICAO)와 세계항공교통학회(Air Transport Research Society, ATRS)가 공동으로 주관 한 세계항공운송 심포지엄이 개최되었다. ICAO 의장인 고베 곤잘레스(Kobeh Gonzalez)와 국 제항공운송협회(International Air Transport Association, IATA) 사무총장인 레이몬드 벤자 민(Raymond Benjamin), IATA 의장인 토니 타 일러(Tony Tyler), 국제공항협의회(Airport Council International, ACI) 사무총장인 안젤 라 기튼스(Angela Gittens) 등 항공운송 관련 국 제기구의 대표들과 각국 정부의 ICAO 대표들, ATRS 회장인 캐나다 UBC(University of British Columbia)의 엄태훈 교수 및 각국 교수와 연구원 약 40명, 각국 항공사와 공항의 임직원들을 포함 하여 약 350명이 참석하였다. 우리나라에서는 필 자인 한국항공대학교의 이영혁 교수를 비롯하여 한국교통연구원 김연명 항공정책기술본부장 및 인 천국제공항공사와 대한항공에서 1명씩 참석하였으 며, ICAO 주재 국토해양부와 외교통상부의 공무 원들이 다수 참석하였다. 심포지엄의 주제는 지속가능한 항공운송 이번 심포지엄의 주제는 지속가능한 항공운 송(sustainable air transport)이었다. 발표 된 논문들과 토론을 통해 참석자들이 인식을 같 이 하게 된 것은 항공운송에 있어서 지속가능성 (sustainability) 의 의미가 항공기의 탄소배출 이나 소음의 저감 등 환경보호에만 한정되는 것 은 아니라는 것이다. 즉, 여기에는 소비자친화적 (consumer-friendly)인 항공서비스를 제공할 뿐 만 아니라, 항행과 관제 등의 측면에서는 안전하고 효율적인 항공서비스, 항공사는 수익을 안정적으 로 확보, 공항은 충분한 시설확보를 통한 효율적인 공항서비스 제공 등의 의미가 모두 포함되는 것으 로 해석하여야 한다는 것이다. 모두 8개 세션으로 구성된 3일간의 회의에서는 현재 세계항공교통의 발전을 저해하고 있는 요소 (impediments)가 무엇인지 규명하고, 이를 해소 하기 위한 전략(strategies)은 어떤 것이 있으며, 또한, 이를 실행하기 위한 구체적인 방법(tools) 은 어떤 것이 있는가를 찾아내는 데 초점을 맞추 었다. 개회식과 기조연설에 이은 제 2세션에서는 항공사들의 통합과 제휴연합(merger, alliances and consolidation), 3세션에서는 항공운송산업 의 재정금융적 측면(financing), 4세션은 항공운 송산업의 경기변동 예측(forecasting), 5세션은 항공자유화(liberalization and open skies), 6 세션은 항공운송산업의 경제적 효과(economic benefits), 7세션은 신규항공사들의 비즈니스모델 (business models), 8세션은 경제적 지속가능성 (economic sustainability)을 주제로 하였다. 심포지엄의 주요 논의사항 먼저, ICAO 의장인 고베 곤잘레스는 세계의 경 02

3 2012 June KOTI 항공정책 Brief 제성장과 사회발전에는 항공교통이 필수적이라는 사실을 강조하였다. 그는 세계적으로 1년에 항공 여객이 약 30억명, 항공화물은 약 5천만톤에 이르 며, 세계 무역액의 약 35%가 항공으로 수송하는데 도 불구하고, 항공에 대한 각국의 규제가 지나치 지 않은지를 되물었다. 기술적으로는 40년전에 비 해 항공기의 연료효율은 이미 약 70% 정도 향상되 었고, 항공기의 소음도 현저히 감소하였다고 지적 하였다. 안전성 면에서도 2011년은 항공역사상 가 장 안전한 한 해였으며, 2001년 9.11사태이후 테 러에 대한 예측 및 대응능력이 현저히 향상되었 음을 강조하였다. 또한, 2030년 경에는 세계적으 로 항공여객이 약 60억명, 운항횟수 약 5천만회로 2011년 대비 약 두 배의 항공수요 증가가 전망되 어, 지속적인 공항시설의 확대가 요구된다고 하였 다. 한편으로는 양자간 협정에 의존하고 있는 국제 항공규제체제의 비효율과 고비용 구조는 시정되어 야하며, 항공사들의 경쟁력 격차와 공정경쟁문제, ownership and control 규제의 완화, 항공에 대 한 조세부과의 경감 등에 대한 관심을 촉구하였다. ATRS 회장인 엄태훈 교수는 기조연설을 통해 경기변동에 취약한 세계항공사들의 재정적 문제 를 지적하였고, EU-ETS 등 항공기 탄소배출 규 제에 대한 대체연료의 개발 등 각국 정부의 성의 있는 노력을 촉구하였다. 또한, 유류할증료(fuel surcharge)외에 연료가의 급속한 상승에 대응하 기 위한 헤징 등 효과적인 프로그램의 개발이 필요 하다고 지적하였다. 항공자유화는 더욱 확대되어 야하며, 공항 확장을 위한 막대한 투자재원 조달 의 중요성을 강조하였다. 그러나 이를 위한 공항사 용료의 지나친 인상은 경계해야 하며, 각국 정부의 항공에 대한 조세부과도 확대되지 않도록 해야 한 다고 지적하였다. ICAO 사무총장 레이몬드 벤자민은 향후 항 공운송산업의 발전에는 경제적, 지역적 분 화의 극복이 중요하므로 open sky 등 통합 (defragmentation)을 통한 항공운송의 빈틈없는 연결성(seamlessness)의 확보를 ICAO의 기본전 략으로 추진해야하고, 이의 장애요인이 무엇인지 를 규명하고 최선의 대책을 강구해야한다고 강조 하였다. IATA 사무총장 토니 타일러는 세계항공사들이 2050년까지 탄소배출량을 2005년 대비 절반으로 줄이도록 계획하고 있으며, 이를 위해 정부의 협조 가 필수적이라고 강조하고 ICAO의 조정자 역할을 촉구하였다. 또한, 세계항공사들의 재정적 취약성 을 보완하기 위해 국제자본시장에 대한 항공사들 의 접근을 제한하는 현행 국제규제체제의 불합리 성을 지적하였다. 아울러, 그는 시간과 연료의 낭 비를 줄이기 위한 항공교통관리의 현대화와 공항 서비스의 비용대비 효율성 향상, 각국 정부의 조세 및 사용료의 인상 억제, 인프라 및 교육훈련의 정 부지원 확대에 ICAO가 적극 나서주기를 촉구하였다. ACI 사무총장인 안젤라 기튼스는 공항이 성장 하기 위해서는 항공기 소음, 공기오염, 수질, 폐기 물 및 토지사용 등 지역사회와 정부의 요구에 적 절히 대응해야 하며, 민간의 공항투자 확대를 위 해 지나친 수익규제를 완화해야 한다고 지적하면 서 이에 대한 ICAO의 적극적인 역할 확대를 촉구 하였다. 향후계획 회의 마지막날 채택된 제안은 항공교통의 지속 가능한 발전에 대한 내용을 ICAO Annex에 추가 하는 것과 대표적인 발전 저해요인인 양국간 항공 협정체제를 다자간체제로 바꿔 적어도 2030년까 지는 전 세계적으로 3, 4자유만이라도 완전 다자 적으로 open sky시키자는 것이었다. ICAO는 이번 심포지엄을 토대로 2013년 3월말 에 세계항공운송 컨프런스를 개최하여 세계항공운 송산업의 발전을 위해 적극적인 역할을 해나가겠 다는 계획을 밝혔다. 03

4 Aviation Focus Issue Paper 일본 대지진에 따른 피해사례와 재해대책 김 제 철 연구위원, 설 은 숙 연구원 한국교통연구원 2011년 3월 대규모의 지진, 쓰나미, 그리고 원전사고를 겪으면서 일본 항공업계가 큰 위기에 직면하였다. 특히, 센다이공항의 경우, 쓰나미가 덮치면서 공항기능이 전면 마비되었고, 복구하는데까지 약 200일 정도가 소요되었다. 이에 일본은 공항 쓰나미 대책을 마련하는 등 각고의 노력을 다하고 있다. 이를 계기로, 우리나라 공항도 재해에 따른 대응체계가 잘 구축되어 있는지 점검해 볼 필요가 있다. 들어가면서 2011년 3월 11일 규모 9.0의 대규모 지진, 쓰나 미, 그리고 이후에 유발된 원전사고가 발생하면서 사상 최대의 인명 및 재산피해와 함께 일본의 항공 산업도 큰 위기에 직면하였다. 이번 재해로 인해, 직접적인 피해액이 약 16조 9,000억엔(한화 약 250조원)에 이르는 가운데, 센 다이공항을 비롯한 하천과 도로 등 사회기반시설 피해는 약 3조 2,000억엔(한화 약 47조원)에 이르 는 것으로 조사되었다. 일본 항공산업은 이번 센다이공항의 피해와 원 전사고로 인한 일본 항공수요 급감으로 큰 타격을 받았지만, 회복과 함께 재도약을 위해 신속한 대응 을 하고 있다. 특히, 위기에 따른 항공부문별 대응 체계에 대해 신속한 점검을 실시하였고, 재해시 요 구되는 항공교통의 역할을 다시 강조하는 계기가 되었다. 본 고에서는 이번 재해로 가장 큰 피해를 입은 센다이공항의 사례와 당시 항공부문별 대처사례 및 과제에 대해 살펴보고자 한다. 그리고 우리나라 공항의 재해대책에 대해서도 검토해 보고자 한다. 비되었고, 항공기가 물에 떠다니다가 건물에 충돌 하는 등 공항의 모습이 마치 전쟁터와 같았다. 이후, 미군을 비롯한 대내외적인 지원과 수 개 월간에 걸친 복구 작업으로 2011년 4월부터는 항 공기의 이착륙이 가능한 상태가 되었고, 9월부터 는 본격적인 운항을 개시하였다. 당시 센다이공항은 주변지역의 주민들, 항공여 객, 공항직원 등 약 1,400여명이 공항건물 안으로 대피하여 고립된 상태였으나, 쓰나미 피해복구 작 업을 시작한 4일 후에나 긴급 헬리콥터의 이 착 륙이 가능하였고, 활주로를 이용하기까지는 5일이 나 소요되었다. 이에 따라, 일본 국토교통성( 国 土 交 通 省 )은 센 다이공항의 피해를 교훈 삼아 일본 연안부에 위치 한 38개의 공항을 대상으로 쓰나미 대책에 관한 지침을 마련하였다. 센다이공항 피해사례 지진 및 쓰나미로 인해, 동북지역 주요 인프라 시설들이 상당한 피해를 입었었다. 특히, 일본 동 북부지역의 관문 역할을 담당해 온 센다이공항 (Sendai Airport)은 지진이후 발생한 10m 높이의 대형 쓰나미로 인해 침수되어 모든 공항 기능이 마 <그림 1> 쓰나미 피해 입은 센다이공항 항공부문별 대처사례 및 과제 (1) 항공교통관리 지진발생 당시 나리타공항(Narita Airport)과 하네다공항(Haneda Airport)의 활주로가 폐쇄되 04

5 2012 June KOTI 항공정책 Brief 면서 50대 이상의 항공기들이 간사이공항(Kansai Airport), 치토세공항(Chitose Airport), 요코타 기지, 추부공항(Chubu Airport) 등으로 회항하였 다. 다행히도 연료가 떨어져 추락한 항공기는 없었 으나, 나리타공항에서 주부공항으로, 다시 요코타 기지를 요구하였으나, 주기장이 없어 치토세공항 가던 중 연료 부족과 싸우면서 착륙에 성공한 델타 항공 B767 항공기 사례는 기장의 수기도 발표되었 을 만큼 긴박한 상황이 연출되었다. 재해 발생시, 활주로와 항공통신장비에 문제가 없는지 신속하게 점검해야 하며, 혼란에 대비한 신 속 정확하면서도 안전하게 처리할 수 있는 절차 와 시스템도 갖추어야 할 것이다. (2) 인명구조 재해 발생시, 헬기는 지진 피해자의 수색, 인 명구조에 활용되며, 이번과 같이 대규모 재해 때 는 자위대가 막중한 역할을 담당한다. 3월 11일 14 시 46분 18초의 지진 발생 후, 14시 50분에 방위 성 재해대책본부가 설치되었고, 52분에는 이와테 (Iwate)현 지사로부터 요청이 있었으며, 57분에는 해상오미나토지방대(JMSDF Ominato District) 의 구난헬기 UH-60J 1기가 이륙하였다. 이후 10 만 명 이상의 인원과 헬기 217대 및 고정익 항공기 326대가 구조에 투입되었다. 고베 대지진 시에는 지진 발생 후 4시간 후에 자위대에 요청이 있었던 것과 비교해 신속한 파견이었으나, 이번 대지진의 문제는 재해지역이 유례 없이 광역에 걸쳐 있었다 는 점이다. 이번 재해를 통해 헬기가 피해자의 구조 및 수 송 업무를 수행하면서 문제점이나 요구되는 개선 점이 있었는지 파악할 필요가 있다. 또한, 헬기 뿐 아니라, 보다 피해자 구조를 집중시킬 수 있는 고 정익 항공기나 무인항공기를 이용한 효율적인 수 색시스템도 정비해야 할 것이다. (3) 인적 및 물적 수송 쓰나미로 인해 육상 및 해상교통을 이용할 수 없게 되면서 항공교통은 인적 및 물적 수송에서 중 요한 역할을 수행하였다. 큰 피해를 입은 센다이 공항을 제외한 다른 공항들은 운항이 즉시 재개되 었고, 항공사들은 도호쿠지방의 하나마키, 야마가 타, 후쿠시마, 이바라키 지역 각 공항에 임시편을 투입하여 정기편과 함께 피난민들의 이동수단으로 이용되었다. 이러한 긴급한 상황 속에서 항공교통 은 수송수단으로서의 제 기능을 다하면서 지방공 항의 역할과 공항이 가지는 공공성을 재인식하게 되었다. 재해지역에 대한 직접적인 물자 수송에 관해서 는 자위대 이외에도 민간 헬기사업자에게 협력을 요청해야 하며, 국토교통성 항공국은 여기에 필요 한 각종 필요한 절차를 탄력적으로 운용할 수 있도 록 지원해야 할 것이다. (4) 공중감시기능 재해 발생 당시, 상황을 파악하고 긴급대책에 활용하기 위해 영상전송장치를 탑재한 육상자위대 도호쿠방면항공대의 UH-1가 이륙하였고, 경찰항 공대, 각 현의 방재항공대의 헬기도 지진 발생 후 상황을 파악하기 위해 활용되었다. 원전피해지역에는 방사선양이 높다고 판명되면 서 비행 금지령이 내려졌다. 이러한 이유로 원전 주변의 공중촬영은 무인항공기가 수행하였다. 이 에 따라, 그동안 군사적 용도로 개발되었던 무인 항공기가 이번 재해를 계기로 방재적 관점에서도 개발 및 정비되어야 하며, 유사시 적시 적소에 활 용할 수 있어야 한다는 의견이 제기되었다. 우리나라 공항의 재해대책 검토 이번 일본 대지진과 센다이공항 피해사례를 통 해 우리나라 공항도 얼마나 안전할까 라는 의문이 드는 건 사실이다. 특히, 우리나라 관문인 인천공 항은 섬에 위치해 있고, 지진이나 쓰나미에 대해서 는 비교적 안전한 편이지만, 우리나라도 더 이상 지진으로부터 안전지대는 아니다. 또한, 최근 백 두산의 화산 발생 가능성, 여름의 태풍, 기후 변화 등으로 볼 때, 우리나라 공항도 재해에 따른 대응 체계를 점검해 볼 필요가 있다. 우리나라는 항공법 시행규칙 제243조 및 공항 05

6 Aviation Focus Issue Paper 안전운영기준에 따라 유사시 공항비상계획 업무를 효율적으로 수행하도록 하기 위해 공항비상계획 매뉴얼을 제공하고 있으며, 공항은 해당 법을 비롯 한 재난 및 안전관리기본법 등 관련 법에 근거하여 공항비상계획, 위기대응 매뉴얼 등 유사시에 필요 한 대응체계를 구축하고 있다. (1) 인천국제공항공사 인천공항은 동북아시아의 허브공항으로서 기획 부터 내진설계가 도입되었다. 인천공항의 주요지 역 7개소에 실시간 지진감지 시스템이 설치되어 있으며, 내진설계는 여객터미널, 탑승동, 관제탑 의 경우, 6.5 규모, 교량 및 구조물은 6.0 규모 정 도를 감당할 수 있도록 설치되었다. 또한, 지진 해일 및 태풍 발생시 요구되는 단계별 대응 및 보 고체계, 관련기관과의 협력체계가 잘 구축되어 있다. 한편, 인천공항은 지난해 12월 27일 국가기반시 설 관리기관을 대상으로 실시된 2011년도 국가기 반체계 재난관리평가 에서 최우수기관으로 선정되 면서 재난관리에 대해 높은 평가를 받고 있다. 인 천공항은 지난해 공항운영센터를 여객터미널로 이 전하여 다양한 사건 사고에 대한 관리와 비상대 응체계를 한층 강화하였고, 각종 위기대응 매뉴얼 과 절차서 관리, 최고 수준의 공항 소방등급 유지 와 연간 50회 이상에 이르는 화재진압 훈련실시를 통해 비상 대응능력을 지속적으로 향상시켜 왔다. (2) 한국공항공사 한국공항공사는 2011년 10월 항공기상청과 기 후변화 공동대응과 재난시 상호협력을 위해 MOU 를 체결하였다. 이번 MOU는 최근 잦은 기상 이변 과 공항의 자연재해 가능성이 증가함에 따라 관련 기관과의 협조체제 구축을 위해 추진되었으며, 운 항 및 항공기상 정보의 공유와 유사시 피해 최소화 등을 위한 상호 협력사항에 대해 담고 있다. 또한, 한국공항공사는 2010년 7월에는 김포, 김해, 제 주 등 국내 14개 공항의 비상시 대응을 위하여 첨 단시스템을 갖춘 재난위기상황실을 새로 설치하여 운영하고 있으며, 향후에도 재난예방을 위한 저감 대책을 지속적으로 추진하겠다는 방침이다. 맺음말 일본은 지진, 화산 등 재해 발생이 잦은 국가로 서, 본래부터 재해에 따른 대책이 철저한 갖춰진 국가이다. 그럼에도 불구하고, 이번 대지진과 쓰 나미는 엄청난 인명 및 재산 피해가 발생시켰고, 특히, 센다이공항의 경우 거의 페허상태가 되었으 며, 약 200일간의 복구기간이 소요되면서 일본 항 공업계에 큰 타격을 주었다. 국토교통성은 기존의 쓰나미 대책에서는 공항 까지 쓰나미가 덮칠 것이라고 예상하지 못했다는 점을 인정하고, 전국 38개의 연안부 공항을 대상 으로 쓰나미 대책을 검토하고 새로운 지침을 제정 하여 향후 유사시 대비할 수 있는 신속한 대책을 마련하였다. 또한, 일본은 이번 대재앙을 통해 항공산업이 단순히 경제활동을 위해 존재하는 것이 아니라, 국 민의 안전한 생활을 유지하기 위해 중요한 수단임 을 부각시켰다. 특히, 긴급한 상황 속에서 항공교 통은 수송수단으로 제 기능을 해야 하며, 항공의 공공적인 측면에서의 지방공항의 역할을 강조하였다. 우리나라도 공항별 재해에 따른 비상계획이 마 련되어 있고, 정기적으로 점검을 받고 있으며, 유 사시에 대비한 대응관리가 잘 되어 있다고 평가받 고 있으나, 일본에서 일어난 재해들을 염두해 둔다 면 다소 부족한 것은 사실이다. 이에 따라, 재해 상황별 시뮬레이션 훈련을 실 시하여 유사시 신속하게 대응할 수 있어야 할 것이 며, 재해에 따른 대응체계가 잘 마련되어 있는 일 본 등 해외사례를 검토해 봄으로써, 우리나라 재해 대책에 대한 지속적인 개선을 위해 관심을 가져야 할 것이다. 참고문헌 日 本 の 空 の 将 来 と 震 災 時 の 空 の 役 割 と 課 題 東 京 大 学 大 学 院, 鈴 木 真 二 (2011) 空 港 3 日 で 復 旧 めざす 津 波 対 策 へ 国 交 省 が 指 針 17 空 港 に 浸 水 リスク,국토교통성( ) 沿 岸 空 港 に 津 波 対 策 38カ 所 避 難 や 設 備 国 交 省 検 討, 아사히신문(2011, 7) 06

7 Aviation Focus Analysis 2012 June KOTI 항공정책 Brief 유럽연합, 새로운 SLOT 거래방안 제시 최 성 원 한국교통연구원 연구원 슬롯(slot)에 관한 유럽의 현 규정은 항공사들에게 제한적인 슬롯 양도 및 교환에 대해 일부 허용하지만, 자유로운 시장거래는 금지하고 있다. 일부 공항에서는 금전적인 보상을 수반한 관행적인 슬롯 교환이 암암리에 행해져 왔으나, 유럽연합 집행위원회(EC)가 항공사간 슬롯 거래를 허가 한다는 새로운 수정안을 채택하면서 앞으로는 곧 공식화될 전망이다. 유럽연합, SLOT 규정 Regulation No. 95/ 년 12월 1일 유럽연합 집행위원회(European Commission, EC)는 유럽내 공항들의 수용능력 부 족문제를 해결하기 위해 종합적인 해결책을 마련하 였다. 해결책의 일환으로 추진해 온 더 나은 공항 들(better airports) 이라고 불리는 프로젝트 내용에 슬롯(slot), 그라운드핸들링(groundhandling), 소 음(noise) 크게 세 부문을 다루고 있으며, 여기에 슬 롯 거래를 허가한다는 내용의 수정조항이 포함되어 항공업계가 주목하고 있다. E U 는 슬 롯 조 정 에 관 해 R e g u l a t i o n No.95/93 에 명시하고 있으며, 슬롯의 조정 요건, 슬롯 위원회의 업무, 슬롯 조정의 원칙 및 세부절 차 등을 규정하고 있다. 유럽 공항의 슬롯 조정은 규정에 따라 코디네이 터(coordinator)의 관리 하에 이루어진다. 항공사 가 이전에 배정받은 슬롯 중 약 80% 이상 사용하 였다면 그 다음 해에도 같은 슬롯을 배정받을 수 있다. 반대로 항공사가 사용하지 않은 슬롯에 대해 서는 반납해야 하며, 코디네이터는 되돌아온 슬롯 을 규정에 따라 다시 배정하게 된다. 이러한 원칙 하에 프라이메리 마켓(primary market)은 허가되지 않으며 개발될 수도 없다. 새 로 만들어진 슬롯들은 코디네이터에 의해 배정될 뿐 시장에서 거래되지 않는 것이 원칙이다. 한편, 항공사들이 슬롯을 자유롭게 거래할 수 있는 시장을 의미하는 슬롯 세컨데리 마켓 (secondary market)은 Regulation No.95/93 에 서 규정되어 있지 않다. 다만, 2002 ~ 2004년에 수정을 거쳐 만들어진 현 규정에는 항공사들의 슬 롯 양도 및 교환에 대해서만 허용할 뿐, 슬롯의 자 유로운 거래는 금지하고 있다. 슬롯 양도 및 교환에 대한 규정은 다음과 같다. [Regulation No.95/93의 Article8(a)] a. 슬롯은 항공사의 하나의 항로 또는 서비스 유형에서 동일 항공사가 운영하는 다른 항로 또는 서비스로 양도될 수 있다. b. 슬롯은 항공사 간 인수합병 등 매우 제한적 인 경우에 한해 양도될 수 있다. c. 슬롯은 항공사들 사이에서 일대일로 교환될 수 있다. 한편, 런던 히드로공항(Heathrow Airport) 을 취항하는 일부 항공사들은 이 같은 규정에 서 벗어난 관행적인 슬롯 교환을 행하고 있다. Regulation No.95/93 는 항공사 간 슬롯 교환을 허가는 하지만, 그러한 교환 행위가 금전적 보상을 통해 이뤄질 수 있는지에 대해서는 언급하고 있지 않다. 이에 따라, 일부 항공사들이 이를 이용하여 금전적인 보상이 수반된 슬롯 교환을 종종 행하고 있다. 이러한 슬롯 교환은 슬롯을 판매하고자 하는 항공사가 특정 혼잡공항에서 피크 타임대의 매 우 가치 있는 슬롯을 다른 항공사의 문라이트 (moonlight) 또는 정크(junk) 슬롯, 다시 말해 상 업적 가치가 없는 슬롯과 함께 금전적인 보상이 수 반되면서 서로 교환한다. 이러한 슬롯 교환은 법적 07

8 Aviation Analysis 불확실성 때문에 자주 이뤄지지는 않으며, 사실상 다수의 국가들이 이 같은 슬롯 교환을 금지하고 있다. 히드로공항을 중심으로 이러한 슬롯 교환이 발 달하게 된 배경은 1990년대 말 에어UK(Air UK) 와 영국항공(British Airways, BA)의 히드로공항 슬롯 교환 사례에서 찾아볼 수 있다. 에어UK는 히 드로~건지(Guernsey)노선 운항을 지속하지 않기 로 결정하고, 자사가 보유한 슬롯을 BA의 문라이 트 슬롯과 교환하면서 금전적인 거래도 이루어졌 다. 그러나 BA가 새로 얻은 슬롯을 건지~히드로 노선에 사용하지 않으면서 문제가 발생하였다. 사 실상 본토와의 항공교통수단이 사라진 건지정부는 슬롯 교환을 승인한 히드로공항 코디네이터를 상 대로 소송을 제기하였다. 영국 고등법원은 해당 사건의 슬롯 교환에 대해 서 Regulation No.95/93 위반에 해당하지 않는 다는 판결과 동시에 법률상 금전적 보상을 금지하 는 어떤 조항도 존재하지 않음을 인정하는 계기가 되었다. 세컨데리 마켓, 슬롯 거래 법제화 EC는 2008년 역내 항공업계에 슬롯 거래가 법 적으로 규정되지 않은 방법들을 통해 이뤄지고 있 음을 알고, 세컨데리 마켓에 대한 추가적인 거래방 식을 허가하는 안에 대해 긍정적인 견해를 피력하 였으나, 금전적 보상을 전제로 하는 슬롯 양도를 법제화하는 데는 실패하였다. EC는 그동안 연구를 수행하면서 슬롯 거래의 법제화가 상당한 혜택을 가져올 것이라고 판단 하고,슬롯 거래에 관한 수정안을 제시하였다. 특 히, EC는 수정안의 핵심을 슬롯의 이동성(slot mobility)에 두고, Article 8(a)를 수정하여 두 항 공사가 금전이나 다른 형태의 보상을 수반하거나 또는 수반하지 않고서도 슬롯 거래 및 교환이 가능 하게 한 것으로 알려졌다. 이는 곧 세컨데리 마켓 에서의 자유로운 슬롯 거래를 허가하는 것을 의미 한다. 여기서 흥미로운 점은 슬롯 양도 및 교환이 오 직 같은 공항에서만 고려되고 있을 뿐 다른 공항들 사이의 양도 및 교환에 대해서는 언급하고 있지 않 다는 점이다. 수정안이 채택된다면 항공사들은 슬롯을 자유 롭게 거래할 수 있다. 다만, 오직 항공사들만 슬롯 양도 및 교환이 가능한데, 이는 슬롯을 재정조달의 수단으로 사용해 온 미국과는 다르다는 점이 중요 한 부분이다. 그렇게 되면 유럽에서는 파산한 항공 사의 채권자들이 슬롯 거래를 할 수 없게 된다. 투명한 거래 수정안은 회원국들에게 항공사들 사이의 슬롯 거래에 대한 투명성에 대한 의무를 부과하였다. 여 기서 영국의 사례는 다른 회원국들에게도 하나의 선례가 될 수 있다. 영국 공항의 슬롯 조정을 담당 하고 있는 ACL(Airport Coordination Limited) 은 슬롯을 구매 판매 리스(lease) 스왑(swap) 하기를 원하는 항공사들을 위해 웹기반의 슬롯 교 환 활성화 서비스 슬롯 트레이드(Slot Trade) 를 개발하였다. 슬롯 거래에 관심이 있는 당사자들이 웹 플랫폼(platform)을 통해 관심을 표현하면, 영 업관리자(account manager)가 당사자들을 연결 하여 오프라인을 통해 거래를 진행시키는 방식이 다. 거래가 성사되면 공항 코디네이터에 의해 슬롯 거래가 유효화된다. 그러나 거래 완료 이전에 슬롯 거래의 세부정보가 웹 플랫폼에 게재되어야 하며, 거래 가격 공개는 시장의 투명성을 확보하는데 매 우 중요하지만, 또한 매우 민감한 사안이기 때문에 일부 반발이 예상된다. 슬롯과 관한 이해당사자들은 새로운 슬롯 거래 규정에 환영한다는 입장이다. 그러나 입법과정이 약 1년 정도 소요될 것으로 예상되고, 추가적인 조 정 가능성도 있지만, 슬롯 거래에 대한 가능성은 명확한 상태이기 때문에 앞으로 영국 공항들의 관 행적인 슬롯 교환은 더 이상 필요하지 않을 것으로 보인다. 08 참고문헌 Slot Trading: The New Proposal Of The European Commission, Aerlines( ) EU Regulation 95/93 Coordinator's experiences of EU Slot Regulation 95/93, EUACA

9 2012 June KOTI 항공정책 Brief 항공업계, 바이오연료 실용화를 위한 노력 박 진 서 한국교통연구원 부연구위원 그동안 항공사를 비롯한 항공기 제조업체, 각국 정부 등이 바이오연료 개발 및 시험비행을 지속적으로 추진해 온 결과, 바이오연료 사용에 대한 기술적인 문제가 없음을 확인하였다. EU-ETS, 탄소 배출량 목표 등 바이오연료 사용에 대한 압력은 실용화의 신속한 추진을 요구하고 있으며, 이를 위해 바이오연료에 대한 합리적인 가격과 안정적인 공급확대가 과제로 남아 있다. 바이오연료 시험 비행 KLM항공(KLM Royal Dutch Airlines)은 2011년 6월 30일 바이오연료(Biofuel)를 사용한 비행시험을 실시하였다. 171명의 항공여객을 태운 보잉 社 의 B 은 바이오연료와 기존 항공유 를 혼합한 연료를 사용하여 암스테르담~파리구간 을 비행하였다. KLM항공의 시험비행은 혼합 연 료를 사용한 첫 비행 사례는 아니었지만, 변화하고 있는 항공업계의 트렌드를 반영했다는 점에서는 의미 있는 시도였다. 루프트한자항공(Lufthansa), 콴타스항공 (Qantas Airways) 등 다른 항공사들 역시 바이오 연료를 사용한 시험 비행을 진행한 가운데, 보잉 社, 에어버스 社, 엠브라에르(Embraer) 社 등 항공 기 제조업체들도 서로 간의 경쟁의식을 제쳐두고 바이오연료의 개발과 시험을 위해 공동의 노력을 기울이는 등 최근 바이오연료 도입을 위한 항공업 계의 노력이 가속화되고 있는 추세이다. 경제성 확보가 중요 루프트한자항공, 콴타스항공 등 항공사들은 바 이오연료 시험 비행을 통해 바이오연료가 등유와 마찬가지로 엔진 가동에 아무런 문제가 없음을 확 인하였다. 그러나 문제는 이들 항공사가 진행한 시 험 비행이 시장 기반의 경제성 문제를 고려하지 않 은 채 실시되었다는 점이다. 바이오연료의 높은 생 산비용은 항공업계가 대체 연료의 새로운 시대로 의 진입을 가로막는 가장 큰 장애물이다. 바이오연 료의 수요는 아마도 낮은 가격대에서 형성될 전망 이지만, 공급은 이를 따라가지 못하고 있는 실정이다. 보잉 社 의 테렌스 스코트(Terrance Scott)는 대 체연료 생산비의 약 85%가 공급원료와 관련되어 있기 때문에 만약 생산자가 비용을 줄일 수 있는 방법을 알아낸다면 바이오연료 가격이 보다 합리 적인 수준이 될 수 있다고 설명하였다. 이를 위해 서는 자트로파(Jatropha), 카멜리나(Camelina)를 비롯한 다양한 바이오에너지원을 경제적으로 생산 하기 위한 방법에 대한 연구가 필요하다고 강조하 였다. 또한, 현재 중요한 이슈는 바이오연료 생산 기술이 아니라 양이라고 지적하면서 바이오연료에 대한 산업계의 수요는 입증되었지만 현재보다 생 산량을 크게 확대하고 가격을 낮춰야한다고 강조 하였다. 바이오연료 사용 압력 증가 보잉 社 의 테렌스 스코트는 고객회사의 요구 때 문에 대체연료 분야에 뛰어들게 되었다고 밝히면 서 실제로 오늘날 항공사들은 다양한 범위에서 바 이오연료 사용에 대한 압력을 받고 있다. 천문학적인 연료비용 부담을 비롯하여 유럽 연합의 탄소배출권거래제(European Union s Emissions Trading Scheme), 국제항공운송협 회(International Air Transport Association, IATA) 및 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization, ICAO)가 설정한 탄소 배출량 목표 등이 바이오연료 사용에 대한 압력을 09

10 Aviation Analysis 가하고 있는 요인들이다. 보잉 社 는 2015년 까지 전체 항공유의 약 1%를 바이오에너지원에서 획득한다는 목표를 밝히면서 이를 달성하기 위해서는 에어버스 社 와 엠브라에르 社 의 협력이 필요하다고 강조하였다. 테렌스 스코트는 바이오연료의 에너지원으 로 알코올, 셀룰로오스 물질, 목질 바이오매스 (woody biomass) 등이 활용될 수 있음을 언급하 였는데, 이들이 에너지원으로 승인된다면 드롭인 (drop-in) 1) 연료와 같은 기능을 하게 될 것으로 전 망된다. 한편, 란항공(LAN Airlines)의 조종사들은 지 난 3월 정제된 식물성 기름을 혼합한 연료를 가지 고 처음으로 A320 항공기를 비행하였다. 란항공 은 2011년부터 바이오연료 원료에 대한 연구를 수 행한 후 식물성 기름으로 첫 비행을 시도하기로 결 정하였다. 그러나 전통적인 항공유와 바이오연료 를 혼합하는 연료 사용 방식은 가격과 공급의 문제 때문에 확대하기 어렵다는 지적이다. 란항공의 환경부서장인 엔리케 구즈만(Enrique Guzman)은 바이오연료의 가격은 기존 항공유보 다 약 6~8배 정도 더 비싸다고 전하면서 가격이 하락하기 전까지는 바이오연료를 사용하는 비행은 제한적일 것이라고 예상하였다. 또한, 남아메리카 지역에서 시행 중인 바이오연료 프로젝트 및 관련 기관들의 활동을 지원하기 위해 시험 비행을 실시 했다고 설명하는 한편, 향후 남아메리카에서 충분 한 원료 생산과 추가적인 기술 발전이 이루어져 바 이오연료의 가격이 경쟁력이 있는 수준으로 떨어 지기를 바란다고 언급하였다. 바이오연료에 대한 협력과 투자 과학자들은 2006년에 바이오연료의 사용 가능 성을 확인하였지만, 바이오연료를 사용한 시험비 행은 그 후 5년이 지난 후 이루어졌다. 2006년 개 1) 드롭인 바이오연료는 현존 연료 보급 네트워크나 엔진에 어떤 변 화도 주지 않으면서 가솔린, 디젤, 제트연료의 직접적 대체 또 는 보충제로 사용될 수 있는 연료로 정의함(미국 에너지부(U.S. Department of energy)) 발된 자동차용 1세대 대체연료는 화물기를 위한 2 세대 바이오 혼합연료와는 상당한 차이가 있다. 자동차용 바이오에탄올이나 바이오디젤은 항공 기에 사용되는 일반 디젤유와는 화학적 성격이 매 우 다르기 때문이다. 작년 여름에 최종적으로 항공 유로서 바이오연료의 적합성과 안전성이 인정되었다. 현재 승인된 바이오연료들이 등유와 유사하다 는 점은 매우 중요하다. 대체 연료들은 드롭인 제 품으로 사용될 수 있기 때문에 항공사들로서는 최 대 약 50%까지만 바이오연료로 사용하고, 나머지 는 기존 항공유로 사용할 수 있다. 바이오연료 사 용은 점차 늘어나겠지만, 약 50%가 최대가 될 가 능성이 높다. 우리의 준비사항과 향후 과제 항공부문에서 환경적인 지속가능성에 대한 인 식은 지난 5년 간 빠르게 확산되어 왔으며, 바이오 연료 사용에 대한 기술적인 문제가 없음을 확인한 현재, 항공업계의 관심은 기술이 아니라 경제성을 향하고 있다. 매년 새로운 에너지원을 기반으로 한 대체연료들이 승인을 받고 있지만, 항공업계가 대 체 에너지를 사용하기 위해서는 경제적 합리성 문 제 등 여러 장애요인들을 극복해야 한다. 이와 관 련하여 바이오연료 업계와 각 정부 당국의 유기적 인 협력과 지속적인 투자가 요구된다. 한편, 전 세계 항공사, 제조업체, 정부 및 관련 기관들은 바이오연료 개발에 적극적으로 나서고 있는 반면, 현재 우리나라 항공사 및 관련 기관들 의 움직임은 그다지 활발하지 못하다. 항공부문 바 이오연료 사용에 대한 논의는 이루어지고 있지만, 구체적인 실행계획은 아직 없는 상태이다. 우선 항공부문 대체연료 개발에 대한 타당성 검 토를 통해 원료, 기술개발, 바이오연료 공급체계 측면에서의 준비사항을 충분히 검토해야 하며, 이 후, 바이오연료의 개발 및 실용화 문제를 논의해 가야 할 것이다. 참고문헌 Striving for a greener alternative, Air Cargo World( ) Sustainable Alternative Fuels for Aviation, ICAO 10

11 Aviation Focus 2012 June KOTI 항공정책 Brief 항공산업 에어프랑스-KLM, 경쟁력 제고를 위한 분투 에어프랑스와 KLM항공의 합병으로 탄생한 에어프랑스-KLM그룹이 명실상부 세계 최대의 항공사로 시장을 선도해왔으나, 최근 유가급등, 금융위기, 그리고 LCC 점유율 확대 등 항공운송시장의 변화로 인한 치열한 경쟁에 직면하면서 경쟁력 제고를 위해 분투 중이다. 이에 따라, 업계는 에어프랑스-KLM그룹의 향후 행보에 대해 관심을 주목하고 있다. 에어프랑스(Air Fance)는 2004년 네덜란드의 KLM항공(KLM Royal Dutch Airlines)과 합병 하며, 유럽 최대의 항공사 에어프랑스-KLM그룹 (AF-KL Group)으로 재탄생하였다. AF-KL 그룹은 합병 이후 연속으로 순익 및 영 업수입의 증가하며, 매출액 기준 세계 최대의 항 공사로 자리매김하게 되었다. 합병 후 첫 해인 회계연도에 AF- KL그룹의 총 매출 액은 약 214억 5,000만유로(한화 약 32조원), 영 업수입은 약 9억 3,700만유로(한화 약 1조 4,000 억원)로 운영 마진율 약 5.4%를 기록하였다. 2년이 지난 회계연도에는 그룹의 총 매출액이 약 241억유로(한화 약 36조원), 영업 수입은 약 14억 1,000만유로(약 2조 1,000억원) 로 증가하였고, 그 해 항공매거진 <Air Transport World>가 선정한 매출액 기준으로 세계 25대 항 공사 중 최상위를 유지하였다. 그러나 최근에는 AF-KL가 유가급등과 금융 위기를 견뎌내지 못하고, 회계연도에 는 순손실이 약 15억 6,000만유로(한화 약 2조 3,326억원)를 기록하였다. 2011년 3월 31일 마감 된 회계연도에서는 순익이 증가하였으나, 이는 종 합여행정보업체인 아마데우스(Amadeus) 社 의 보 유지분 중 일부를 매각하였기 때문인 것으로 나타 났다. 라이벌의 대두 AF-KL은 2011년 1월 루프트한자그룹 (Lufthansa, LH)을 비롯한 영국항공(British Airways, BA), 스페인의 이베리아항공(Iberia Airlines)이 결합한 국제항공그룹(International Airlines Group, IAG)과 같은 경쟁사가 생기면서 큰 타격을 입었다. 2009년부터는 매출액 기준 세계 항공사 순위에 서도 LH그룹에 뒤처지게 되었다. LH그룹의 2011 년 순익 데이터는 아직 발표되지 않았지만, 지난 10월에 있었던 3분기 실적발표 자리에서 LH그룹 CEO인 크리스토프 프란츠(Christoph Franz) 수 억 유로의 순익을 기대하고 있다고 언급하였으며, IAG 역시 2010년에 비해 2011년에는 영업수입이 두 배 정도 증가할 것으로 기대하였다. 반면, AF-KL은 2011년(2011년 3월 31일 기준) 에 약 3억 유로(한화 약 4,486억원)의 영업적자가 발생한 것으로 추정하였다. 이러한 상황에서 지난 10월 AF-KL의 회장인 장 시릴 스피네타(Jean- Cyril Spinetta)는 유가 급등 등 악화된 경제 환경 속에서 타격을 입었지만, 그룹의 재편을 통해 가능 한 빨리 경쟁력을 강화시키겠다는 의지를 나타내 었다. AF-KL의 회복 전략은 부수적인 비용 절감, 단 거리 및 중거리 사업 재편, 그리고 2014년 12월까 지 약 65억 유로(한화 약 9조 7,191억원) 규모의 부채를 약 20억 유로(한화 약 3조원)로 감축 등 3 11

12 Aviation Focus 가지가 핵심이다. 장 시릴 스피네타은 3년 전부터 비용절감 위한 노력과 동시에 2011년 약 7억 유로 (한화 약 1조원)의 영업손실을 발생시킨 단 중거 리 사업부문을 개선하겠다고 언급하였다. 또한, 과거에는 많은 수요가 높은 단위 비용을 감당하게 해주었지만, 최근에는 시장 수요가 점차 정체 및 감소되면서 경쟁은 더욱 심화되고, 고비용 구조 문 제가 경영을 어렵게 만들고 있다고 지적하였다. AF-KL은 지난 1월 2012~2014년에 시행할 재편 계획의 1단계를 발표하였다. 이 계획은 향 후 3년간 순자본지출을 약 10억 유로(한화 약 1조 4,952억원)이상 줄이고, 공급량 증가율을 약 5% 로 제한한다는 내용 등이 포함되었다. 이러한 계획 하에서 AF-KL은 에어버스 社 의 A380 항공기 2 대의 인도를 2014년에서 2016년으로 지연시키고, 보잉 社 의 B ER 항공기 1대를 2015년에 서 2016년으로, 그리고 A320 항공기 3대는 2012 년에서 2013년과 2015년으로 각각 인도를 늦추게 될 것이다. 또한, AF-KL은 향후 3년 간 총 20억 유로(한 화 약 3조)의 비용 감축을 목표로 하고 있는데, 그 중 약 10억 유로(한화 약 1조 4,952억원) 규모의 비용은 즉시 감축할 예정이다. 그룹의 비용 감축 비율은 에어프랑스가 약 2/3, KLM이 약 1/3을 차 지한다. 이에 따라, 한 동안 항공사의 임금, 신규 채용, 네트워크 확장이 동결될 예정이다. AF-KL의 지분을 약 15.7% 보유한 단일 최대 주주인 프랑스 정부에 따르면, 현재로서는 구조 개 편 계획이 고용직원의 수에 영향을 미치지 않을 것 이라고 주장하지만, 회사 내부적으로는 앞으로 상 당한 규모의 해고가 이뤄질 것으로 예측하고 있다. 환경 변화 AF-KL그룹의 CEO인 필리페 칼라비아 (Philippe Calavia)는 최근 항공운송시장의 변화 로 인한 경쟁구도가 AF-KL의 실망스러운 경영성 과에 주 요인이 되었다고 지적하면서 합병 후 각 부문에서 경쟁이 더욱 심화되었다고 언급하였다. 특히, 단거리 및 중거리 네트워크에서는 저비용항 공사(low-cost airline, LCC) 및 고속철도와의 경 쟁으로 큰 압력을 받고 있으며, 향후 LCC 점유율 이 확대되면서 위기가 더 커질 것이라고 전망하였다. 한편, 필리페 칼라비아는 장거리 네트워크 역시 상황이 많이 변화하였다고 주장하였다. 과거 걸프 지역을 비롯해 중국, 인도 등 신흥국 항공사들은 서비스의 질이 좋지 않고, 이용자들에게 잘 알려져 있지도 않았지만, 현재는 최신의 서비스를 제공하 고 있을 뿐 아니라 인지도도 급격히 상승하고 있다 는 점을 지적하였다. 항공정보회사인 이노바타(Innovata) 社 는 중 동 지역 3대 항공사인 에미레이트항공(Emirates Airlines), 에티하드항공(Etihad Airways), 카타 르항공(Qatar Airways)이 2004년 프랑스 시장에 진출한 이후, 현재까지 시장에서의 입지를 약 4배 나 확대하였다고 보고하였다. 이들 항공사의 주간 운항횟수는 2004년 1월 기준 13회에서 2012년 1 월 기준 51회로 증가하였다. 한편, LCC들 역시 지난 7년간 프랑스 시장에서 점유율을 약 2배 이상 확대하였다. 걸프지역 항공 사들과 LCC들의 성장은 에어프랑스만이 아니라 유럽의 주요 항공사 모두에게 위협이 되고 있다. 그러나 에어프랑스는 LCC에 대한 대응이 늦었을 뿐만 아니라 LCC의 시장 진출을 가로막는 정치 로 비와 손해를 감수하는 운임 정책 등 방어적인 전략 을 취하는데 그치고 말았다. 이에 필리페 칼라비아는 항공사의 경쟁력 제고 를 위해서는 직원들의 생산성 증대가 필수적이라 고 강조하였다. 이에 따라, 업계는 AF-KL 그룹이 지난 2010~2011년 파업으로 치달았던 BA의 사태 와 같은 전처를 밟게 될지 관심을 주목하고 있다. (ATW, ) 12

13 2012 June KOTI 항공정책 Brief 일본 LCC, 젯스타재팬의 공격적인 취항 예고 2012년 7월 3일 취항을 앞둔 일본 신규 LCC인 젯스타재팬은 공격적인 전략으로 일본 항공운송시장의 새로운 성장 동력이 될 것으로 전망된다. 앞서 취항한 피치항공보다는 단기간내에 운항횟수를 더욱 확대할 예정으로, 초기에 공격적인 투자로 인해 큰 손실을 경험할 수 있지만, 장기적인 관점에서 입지 강화를 목적으로 초기 비용을 충분히 감당하겠다는 입장이다. 일본항공(Japan Airlines, JAL)과 호주의 젯 스타(Jetstar)의 합작으로 탄생한 저비용항공사 (Low-Cost Carrier, LCC) 젯스타재팬(Jetstar Japan)이 2012년 7월 3일 첫 취항을 앞두고 있 다. 젯스타재팬은 취항 첫 주에 하루 6회 운항할 예정으로 이는 지난 3월 첫 운항을 개시한 경쟁 LCC인 피치항공(Peach Airline)보다 1회 적지만, 취항 2개월 후에는 운항횟수를 하루에 14회로 확 대할 전망이다. 그렇게 되면 취항 이후 3개월 반만 에 하루에 11회로 증편한 피치항공보다 더 많은 항 공편이 운항하게 된다. 한편, 젯스타재팬의 취항으로 전 세계적으로 상 위 20대 황금노선 중 LCC가 진출하지 않은 노선 은 단 3개로 줄어들게 된다. 사실상 전 세계 황금 노선에 대부분 LCC가 운항하고 있다고 볼 수 있다. 흐름으로 진행되어 왔다. 첫 번째는 전일본공수 (All Nippon Airways, ANA)가 모회사인 피치항 공의 시장에 진출하게 된 사건이다. ANA의 큰 혁 신 중의 하나로 탄생된 피치항공은 취항하기까지 많은 저항에 부딪히면서 경제적인 측면에서 운영 상 어려움을 겪었지만, 현재 시장에 진입하여 순항 중에 있다. 두 번째는 2012년 7월과 8월에 취항하게 될 젯 스타재팬과 에어아시아재팬의 시장 참여이다. 이 들은 LCC 시장 진입에 있어, 좀 더 수용적인 상황 에서 설립되었기 때문에 순탄하게 추진되어 왔다. 또한, 대형 LCC인 젯스타와 에어아시아와의 합작 형태로 설립되어, LCC의 운영적인 측면에서도 피 치항공 보다는 더 많은 이점을 지니고 있다. 향후 수년 사이에 시장에 참여하게 될 LCC는 지금보다 더 많은 이점을 가지게 될 것이다. 젯스타재팬의 신속하고 다양한 전략 일본의 항공운송시장은 역사적 구조적 변화에 직면해 있다. 젯스타재팬을 비롯한 곧 취항 예정 인 에어아시아재팬(AirAsia Japan)은 앞서 출발 한 피치항공보다는 모회사가 대형 LCC라는 측면 에서 실용적이고 생산적인 마케팅 노하우를 전수 받아 공격적인 전략을 펼칠 수 있다. 다만, 피치항 공은 이들보다 먼저 시장에 진출하면서 국제선 시 장을 중심으로 선점할 수 있다는 장점이 있다. 일본에서 LCC의 역사는 짧지만, 크게 두 가지 이러한 증거는 항공사들의 스케쥴에서도 볼 수 있다. 피치항공은 취항 첫 주에 오사카~후쿠오카, 오사카~삿포로 2개 노선으로 시작하였고, 한 달 내 2개 노선을 추가한 반면, 젯스타재팬의 경우, 4 개 노선으로 시작하여, 두 달 내에 2개 노선을 추 가할 예정이다. 노선이 더욱 확대될 가능성도 있으 며, 현재 젯스타재팬은 2012년 10월 27일 이후의 스케줄을 공개하지 않은 상태이다. 보수적인 태도로 사업을 시작한 피치항공에 반 해 젯스타재팬은 다른 항공사와의 경쟁에 맞서 다 13

14 Aviation Focus 수 노선에서 선두의 포지션을 유지하길 원하고 있 으며, 공격적인 태도를 보이고 있다. 이로써 초기 에 상대적으로 큰 손실을 경험할 수도 있지만 젯스 타재팬은 시장의 잠재력에 기대를 걸며, 장기적인 관점에서 입지 강화를 목적으로 초기 비용을 충분 히 감당하겠다는 입장이다. 젯스타재팬, 도쿄~오사카노선 진출 도쿄~오사카노선은 공급좌석 기준으로 세계 에서 9번째로 큰 노선이다. 젯스타재팬은 도쿄(나 리타)~오사카(간사이)노선을 운항할 계획을 가지 고 있는데, 이는 피치항공보다 운영 환경이 안정화 되었음을 의미한다. 그러나 젯스타재팬은 ANA나 JAL처럼 도쿄~오사카를 대표 노선으로 운항하기 보다는 수익성이 큰 노선에 중점 둔 입장에서 경영 전략을 전개할 방침이다. 한편, 일본에서 가장 황금노선인 구간은 도쿄~ 삿포로구간이라 할 수 있으며, 도쿄(하네다)~삿포 로노선은 주간 공급좌석 기준으로 세계에서 2번째 로 큰 노선이기도 하다. 젯스타재팬은 이 구간을 하루 4회 운항하며 자사가 보유한 공급량을 가장 많이 투입시킬 계획이다. 또한, 이 외에도 도쿄~ 후쿠오카노선에서도 하루 4회를 운항할 방침이다. 동북아시아 시장, LCC 전쟁 예고 젯스타재팬의 취항 이후에는 전 세계 20대 황금 노선 중 대형항공사(Full Service Carrier)만이 운 항하는 노선이 홍콩~타이페이, 홍콩~상해, 북경 ~광저우 3개 노선으로 줄어들게 된다. 곧 출범이 예정인 젯스타홍콩(Jetstar Hong Kong)이 타이 페이와 상해 항공운송시장에 진출할 계획을 고려 하면 LCC가 진출하지 않는 노선은 북경~광저우 노선 단 한 개의 노선만 남게 된다. 한편 젯스타재팬보다 한 달 늦게 취항 예정인 에어아시아재팬은 도쿄 나리타공항을 기반으로 상 당부분 젯스타재팬과 동일한 노선을 운항할 예정 이다. 이처럼 다수의 LCC들이 일본 시장에서 입지 를 넓히고 있는 가운데, 이후의 LCC의 시장의 변 화는 이제 중국을 향하고 있다. 일본에 이어, 중국은 LCC 시장의 다음 전선이 될 것으로 보인다. 비록 수년 내에 큰 변화가 나 타나기는 어렵겠지만, 현재 변화하고 있는 동북아 LCC 시장으로 볼 때, 단기적으로 엄청난 변화를 불러올 가능성도 있다. 이 뿐만 아니라, LCC 진출 에 있어, 중국이 마지막 전선은 아니며, 다수의 노 선에서 LCC 들이 더욱 입지를 넓히고 있는 가운 데, 아시아 태평양 지역의 LCC 전쟁은 이제 시 작이라고 할 수 있다. (CAPA, ) Source : airliners.net 14

15 2012 June KOTI 항공정책 Brief 공항개발 및 운영 일본 정부, 공항 경영 효율화 모색 그동안 공항의 시설확장에만 초점을 맞춰 온 일본 내 다수의 공항들이 만성 적자에 시달리면서 공항 운영 및 경영문제에 관심을 주목하고 있다. 이에 일본 정부는 운영권 매각을 통한 민간 자금 유치로 경영 효율화의 길을 모색하고 있다. 운영권 매각 방식은 국가와 지자체에 토지 및 시설의 소유권은 남겨두고, 정해진 기간 동안 민간이 운영권을 갖는 방식으로 추진되고 있다. 그동안 공항운영 있어 시설확장에 초점이 맞춰 왔던 일본 공항들이 운영 및 경영 중심으로 전환되 고 있다. 일본내 98개 공항은 크게 주식회사인 나리타국 제공항(Narita International Airport), 추부국 제공항(Chubu International Airport), 간사이 국제공항(Kansai International Airport) 등 3 개와 국가가 관리하는 하네다국제공항(Haneda International Airport), 오사카국제공항 등 28 개, 그리고 지자체가 관리하는 시즈오카공항 (Shizuoka Airport), 고베공항(Kobe Airport) 등 67개 공항으로 나눌 수 있다. 국토교통성이 국가관리공항 25개 공항을 대상 으로 조사한 결과, 2009년도에 경상흑자를 기록한 곳은 신치토세공항(Chitose Airport), 가고시마공 항(Kagoshima Airport) 등 5개 공항에 불과하며, 지자체들이 관리하는 공항들은 대부분 적자를 기 록하였다. 국토교통성 산하 협의체인 공항 운영에 관 한 검토회( 空 港 運 営 のあり 方 に 関 する 検 討 会 ) 의 2011년 7월 회의에 따르면 국가관리공항의 수지가 사회자본정비사업 특별회계로 일률적으로 관리되 고 있어, 효율적인 경영이 이뤄지지 않다는 점을 지적하였다. 그리고 해결책으로 항공 관련 사업과 공항청사 등 비항공 관련 사업의 경영 일원화, 운 영권 매각(concession) 방식을 중심으로 한 민간 운영 및 자금이 도입되어야 한다고 제시하였다. 정 부는 이를 수용하여 민간능력 활용 공항법안( 民 間 能 力 活 用 空 港 法 案 ) 을 3월에 의결하여 국가관리공 항을 개혁하고자 하였다. 간사이대학의 우에무라 토시유키( 上 村 敏 之 ) 교 수는 개혁의 방향성은 높게 평가하면서도 각 공항 의 재무정보가 불투명하게 운영된다면 민간으로의 운영권 매각에 응하지 않을 것이라고 강조하며 지 방관리공항도 명확한 손익계산서를 만들어 공표해 야 한다고 지적하였다. 일본 정부는 민간의 자금과 노하우를 활용하 여 사회자본을 정비하는 PFI(Private Finance Initiative) 사업을 확대하기 위해 2011년 5월 PFI 법을 개정하여 운영권 매각 방식을 도입하였다. 특 히, 다른 인프라 사업보다 수익성이 높은 것으로 알려진 공항사업에 이를 어떻게 적용할지에 관심 이 집중되고 있다. 운영권 매각 방식은 국가와 자치체에 토지 및 시설의 소유권을 남겨두고, 민간이 30년 등의 시 한부로 사업을 운영하는 것이다. 물권( 物 權 ) 으로 규정한 운영권을 담보로 자금을 조달할 수 있게 되 고 고정자산세도 소요되지 않는다는 장점이 있다. 영국에서는 토지와 시설도 함께 매각하는 민 영화 방식이 일반적이지만, 노무라종합연구소 (Nomura Research Institute)의 수석 컨설턴트 인 모치마루 신고( 持 丸 伸 吾 )는 세금 등을 고려할 때 일본에서는 운영권 매각이 합리적이라고 강조 하였다. 다만, 일본의 정치적 환경을 고려한다면 30년 등 장기간으로 설정된 운영권 매각에 대해 투자자들은 우려할 과제로 여기고 있다. (니혼게이자이신문, ) 15

16 Aviation Focus 항공기술 B737MAX, 연료 효율 위해 새로운 윙렛 설치 보잉 社 는 B737MAX에 새롭게 적용될 이중 깃털(dual feather) 윙렛 디자인을 추가 공개하였다. 항공기의 각 날개 끝을 독특한 모양의 윙렛으로 대체하여 연료 절감 효과를 더욱 향상시켰으며, 이를 통해 에어버스 社 와의 경쟁에서 우위를 점할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 미국 보잉 社 가 B737의 최신 버전인 B737MAX 에 적용될 새로운 윙렛(winglet) 디자인을 공개하 였다. B737MAX의 각 날개 끝을 독특한 모양의 윙렛(winglet)으로 설치하여 연료 절감 효과를 더 욱 향상시키며, 경쟁사인 에어버스 社 에서 생산하 는 항공기와의 경쟁에서 우위를 점할 수 있을 것으 로 기대하고 있다. 보잉 社 는 기존에 발표한 B737MAX 디자인을 통해 약 10~12% 연료절감 효과가 있다고 발표하 였는데, 이번에 공개한 새로운 윙렛을 적용함으로 써, 약 1.5%p 추가적인 연료절감 효과가 있다고 설명하였다. 보잉 社 에서 특허를 가진 새로운 날개 디자인은 윙스팬(wingspan)에 몇 인치의 길이만 을 더하기 때문에 기존 B737 모델과 큰 차이가 없 어 동일한 게이트를 무리 없이 이용할 수 있다. B737MAX에 장착될 새로운 디자인 이중 깃 털(dual feather) 윙렛은 에비에이션 파트너스 (Aviation Partners) 社 가 개발한 기존의 블렌디드 윙렛(Blended Winglet) 디자인 이후에 만들어진 것으로, 보잉 社 가 자체 개발한 것이다. B737 프로 젝트의 부대표인 베브 와이즈(Bev Wyse)는 새로 Source : 운 윙렛은 B737MAX만을 위해 개발하였다고 언 급하였다. 에비에이션 파트너스 社 는 시미터 스플릿 팁 (scimitar split tip) 으로 알려진 새로운 윙렛 디자 인을 개발 중에 있으며, 아직 디자인이 공개 되지 는 않았지만, 위 아래 방향으로 분리된 핀이 보잉 社 가 개발한 새로운 디자인과 유사한 것으로 알려 지고 있다. 에비에이션 파트너스 社 는 4월 마지막 주에 B737을 통해 개발 중인 윙렛을 처음으로 시험하였 고, B737MAX의 새로운 윙렛 디자인과 비슷한 디 자인임을 알지 못했다고 언급하였다. 에비에이션 파트너스 社 의 CEO인 조 클락(Joe Clark)은 대기 업인 보잉 社 가 원하는 것은 무엇이든 할 수 있다고 말하며, 만약 현재의 B737에 새로운 윙렛 디자인 을 장착하게 된다면 보잉 社 와의 합작을 통해 진행 할 것이라고 강조하였다. 한편, 에어버스 社 는 지난해 A320 항공기에 도 입된 연료절약형 날개 구조물인 샤크렛(Sharklet) 의 기술과 에비에이션 파트너스 社 의 기술이 유사 하다는 점을 들어 미국 텍사스주 오스틴 지방법원 에 에비에이션 파트너스 社 의 윙렛 디자인 특허에 대해 무효 소송을 제기한 상태이다. 에어버스 社 현재 약 1,300대의 A320NEO 수주 에 성공하였고, 2015년 운항 개시를 앞두고 있다. 보잉 社 는 2012년 5월 현재까지 전 세계 16개 항공 사들로부터 약 1,000대 이상의 B737MAX 주문을 확보한 상태라고 밝혔다. (Wall Street Journal, ) 16

17 2012 June KOTI 항공정책 Brief 항공기술 미국, RVSM 승인 절차 논란 미국의 항공기 소유자 및 운영자들이 수직분리간격축소(RVSM) 승인서(LOA)를 취득하는 절차에 어려움을 토로하고 있다. 어떤 주체가 RVSM LOA를 얻어야 하는지에 대한 불명확한 규정과 절차에 따라 승인을 받기까지 지체되는 시간 등이 문제라고 제기되었고, 항공안전상 위협이 없다면 원활한 절차에 따라 RVSM을 적용할 수 있도록 해야 한다고 지적하였다. 미 연 방 항 공 청 ( F e d e r a l A v i a t i o n Administration, FAA)으로부터 수직분리간격 축소(Reduced vertical separation minimums, RVSM)의 승인을 얻는 절차는 항공기 소유자 (owner)와 운영자(operator)들에게 하나의 골칫 거리이다. 항공기 운영자는 RVSM 승인서(Letter Of Authorization, LOA)를 획득하는 데 소요되 는 시간과 RVSM 매뉴얼 승인을 추진하는 FAA 비 행표준사무국(Flight Standards District Office, FSDO)의 감독관, 항공기 소유자 또는 운영자 등 어떤 주체가 LOA를 얻어야 하는지에 대해 FAA 내부에서 조차 이해가 부족하다는 점에 대해 불만 을 제기하였다. RVSM은 높이 약 2만 9,000피트 이상 고고도 에서 항공기 간 수직안전거리를 약 2,000피트에 서 약 1,000피트로 낮추어 비행할 수 있는 것으로 수직안전거리를 좁힘으로써 항공로상 비행가능한 고도를 증대시켜 효율적인 공역 이용에 기여한다. 그러나 미국 비즈니스항공기협회(US National Business Aircraft Association, NBAA)의 에어 메일(Air Mail) 포럼에서 RVSM이 다루어질 때마 다 참석자들은 미국의 RVSM 승인 절차에 대해 엄 청난 불만을 제기하였다. 어떤 운영자는 등록명이 변경되면서 LOA가 취소되었다는 통보를 받았고, 새로운 LOA를 얻기까지 75일이나 소요되었다고 불만을 제기하였으며, 다른 한 운영자는 등록명 변 경 중 FSDO의 감독관과 커뮤니케이션이 제대로 이뤄지지 않아, RVSM 공역에 45일간이나 접근할 수 없었던 사례를 언급하였다. 한 조종사는 FAA 가 케이맨제도(Cayman Islands)처럼 한번 인증 을 거친 항공기와 조종사들은 별도의 승인을 필요 없는 시스템을 운영하여 안전상에 위협없이 용이 한 절차에 따라 RVSM을 적용할 수 있도록 해야 한다고 지적하였다. NBAA는 최근 RVSM에 대한 항공기 조종사, 소유자 및 운영자들의 이해를 돕고, LOA 승인 절 차를 효율화하는 방안을 모색하기 위한 온라인회 의를 개최하였다. 이 온라인회의에서는 RVSM의 역사와 승인 요건 등 유용한 정보가 소개되는 한편 참석자들의 의견에 대한 질의응답도 진행되었다. NBAA 운영위원회의 위원인 데이비드 노튼(David Norton)은 일반적으로 누가, 언제, 어떠한 요건 을 가지고, LOA를 취득해야 하는 지에 대한 명확 하지 않다는 점을 지적하였다. 데이비드 노튼은 NBAA가 지난 2년간 RVSM의 논의사항들을 개선 하기 위해 FAA와 긴밀히 협력해 왔다고 밝히면서 앞으로도 이 같은 노력과 함께 관련 문제들을 해결 할 것이라고 언급하였다. 운영상의 문제 미국에서 RVSM에 대해 누가 LOA를 취득해야 하는지에 대해 큰 혼란을 겪고 있다. 규정에 따르 면 RVSM을 시행하는 항공기 운영자가 RVSM 승 인을 받게 되어 있는데, 그렇다면 어떤 주체를 운 17

18 Aviation Focus 영자로 볼 것인지가 문제가 된다. 일반적으로 조종 사들은 자신들이 항공기 운영자라고 생각하지만, 법적으로 항공기의 운영권(operational control) 을 가진 하나의 조직이 항공기 운영자로 간주될 수 있다. 운영권은 혼란스러운 개념이다. NBAA는 현재 Part91에 규정된 운영자들을 위한 운영권 핸드북 을 만들고 있으며, 여기에는 RVSM LOA 요건에 대한 설명이 포함되어 있다. 그럼에도 불구하고, 항공기 운영자는 누구이며, 누가 RVSM 승인을 얻 어야 하는지에 대한 의문은 여전히 남아있다. Part91에 규정된 운영자에 있어, 항공기 소유자 또는 항공기를 리스나 사용 계약에 의해 운영하는 주체는 반드시 LOA를 취득해야 한다. 이는 한 조 직이 항공기를 소유하고 조종사들을 고용하여 운 영하였던 전통적인 운항부서에서는 단순하게 적용 될 수 있는 원칙이었다. 그러나 소유권 신탁 등으 로 소유 주체와 운영 주체가 분리된 오늘날 체계에 서는 상당히 복잡한 문제이다. 신탁회사나 관리회 사의 지위가 불분명하고, 만약 1개 이상의 운영자 가 동시에 참여하는 경우에는 그 복잡성이 좀 더 커진다. 이에 따라, 데이비드 노튼은 다양한 Part91 운 영자들이 존재하는 상황이 발생할 수 있으며, 그러 할 경우에는 각 운영자들은 RVSM 비행을 위해서 각각 개별 승인을 받아야 한다고 설명하였다. LOA가 반드시 필요한가에 대한 논란에서 FAA 의 메디슨 월튼(Madison Walton)은 LOA는 RVSM 공역에서의 안전한 항공기 운항을 보장하 는 필수적인 요소라고 강조하였다. 유지보수 요건 LOA 절차에서 중요한 부분은 운영자의 공인 된 정비 및 유지보수 프로그램이다. FAA의 비행 표준 및 항공기 유지보수 부서의 찰스 펠로우스 (Charles Fellows)는 최소 약 1,000피트 분리 기 준의 안전한 시행은 항공기에 장착된 RVSM 장비 의 적절한 유지보수에 달려있다고 설명하였다. 또 한, RVSM 유지보수 프로그램의 근본적인 목적 은 고도측정시스템오류(altimetry system error, ASE)를 통제하는 것이라고 강조하면서 항공기 ASE를 ±245피트 이하로 유지해야 한다고 설명 하였다. 찰스 펠로우스는 FAA가 발표한 RVSM 관련 통고사항(advisory circular)을 기초로 하여 유지보수 요건들을 충족시킬 수 있도록 준비해야 하며, RVSM 프로그램에 불필요한 요소를 추가하 지 말아야 한다고 권고하였다. RVSM LOA 취득을 위한 조언 FAA의 메디슨 월튼은 LOA 절차상의 문제를 인지하고 있으며, FAA가 향후 관련 문제들을 개 선해나갈 것이라고 언급하였다. 특히, LOA 절차 를 60일 이내 마무리 짓는 것을 목표로 하고 있으 며, 이를 위해서는 신청자와의 효과적인 커뮤니케 이션이 중요하다는 점을 강조하였다. 한편, NBAA 운영위원회 회장인 루실 피셔 (Lucille Fisher)는 RVSM LOA 절차를 원활하게 진행하기 위해서는 다음과 같은 사항들을 지켜줄 것을 당부하였다. FSDO 감독관과의 관계 형성 사전에 약속 없는 FSDO 방문 지양 RVSM 인증이 필요한 시점으로부터 60일 이 전에 완성된 신청서 제출 감항증명서 등 필요한 모든 요건의 구비 여 부 확인 FAA 웹사이트에 공개된 업무 보조표 완성 자신의 책임에 대한 명확한 인식(하도급 계 약을 할 수는 있지만 자신에게 궁극적인 책 임이 있음을 기억) 정확한 정보 제공 등 (AIN, ) 18

19 Aviation Information 2012 June KOTI 항공정책 Brief 2012년 4월 항공여객 성장세 지속 국제여객 실적 2012년 4월 국제 항공여객은 국내 총선, 일본 골든위크, 중국 노동절 연휴 등으로 전년 동기대비 약 22.3% 증가한 약 377만명을 달성하였다. 지난 해 일본 대지진으로 인한 여객 감소 기저효과가 동 반되어 높은 증가세를 보였다. - 일본노선은 전년대비 약 52.2% 증가하였다. 지난 해 대지진으로 인해 전년대비 약 30.3% 의 큰 감소를 보였기 때문에 올해는 높은 증 가율을 보였다. - 동남아 노선은 항공기의 운항횟수 증가에 따 른 공급량 증가로 전년대비 약 21.6%의 증가 하였다. - 대양주의 경우, 호주노선의 운항감소에도 불 구하고, 높은 탑승률을 기록함에 따라 전년대 비 약 24.1% 증가하였다. - 유럽지역은 항공기 운항횟수 및 공급량 증가 에 따라 전년대비 약 13.8% 증가하였고, 미 주노선 역시 전년대비 약 10.2% 증가하였다. <그림 1> 국제선 여객 전년대비 증감률 국내여객 실적 2012년 4월 국내 항공여객은 국내 총선에 따른 내국인 관광객 증가와 LCC 운항 증가에 따라 전년 대비 약 5.5% 증가한 약 202만명을 기록하였다. - 공항별 국내여객 실적 비중을 살펴보면, 제주 공항 약 40.6%, 김포공항 약 34.7%, 김해공 항 약 12.0%, 총 3개의 공항이 약 84.7%를 차지하였다. - 제주공항은 전년대비 약 7.0%, 김포공항은 약 6.6%, 김해공항은 약 5.8% 증가한 반면, KTX 영향권인 여수공항과 울산공항은 전년 대비 각각 약 8.8%, 약 11.7% 감소하였다. 자료 : 국토해양부 항공정책과 <그림 2> 국내선 여객 전년대비 증감률 19

20 항공정책 정보분석실 항공정책 정보분석실은 항공산업, 항공교통, 항공안전 및 항공환경 관련 최신 정보를 정책입안자, 산업계, 학계 및 연구 계 등에 정기적으로 제공하여, 급변하는 글로벌 항공환경에 신속하고 능동적으로 대응할 수 있는 정책수립 마련에 일조하 고자 합니다. 20 항공정책 정보분석실