<C7D1B1B9C7D7B0F8C1F8C8EFC7F9C8B82DBFF9B0A3C7D7B0F8BFEEBCDBBDC3C0E520B5BFC7E228C7A5C1F6BCF6C1A4292E687770>

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2 집필 내역 총괄책임자 - 김 상 희 (한국항공진흥협회 항공기술정보본부장) 연구진 - 김 광 옥 (한국항공진흥협회 책임연구원) - 채 성 희 (한국항공진흥협회 연구원) - 최 인 영 (한국항공진흥협회 연구원) - 허 세 정 (한국항공진흥협회 연구원) - 김 창 욱 (한국항공진흥협회 연구원) 연구 감독 - 김 명 운 (국토해양부 항공정책과) - 강 욱 (국토해양부 항공정책과) - 강 동 수 (국토해양부 항공정책과)

3 우리나라의 항공산업은 지난 60여년 동안 눈부시게 발전하였습니다. 2010년 ICAO에서 발표한 항공운송실적이 세계6위를 기록하면서 항공강국으로 성장하였고, 개항 11주년을 맞은 인천국제공항은 세계 공항 서비스 평가에서 세계 공항업계 최초로 7년 연속 1위를 차지하여 명예의 전당에 올랐습니다. 하지만 우리나라의 항공산업이 지속적으로 발전하고 있다고 해서 안심하거나 만족할 단계는 아닙니다. 항공산업의 특성상 유가와 환율 리스크에 그대로 노출되어 있어 변동성이 심하고, 글로벌 경기침체와 유럽의 재정위기 등 변수가 상존하고 있습니다. 따라서 우리나라 항공산업의 지속적인 발전을 위해서는 환경변화에 대해 면밀한 대비가 필요한 상황입니다. 이는 항공운송시장에 대한 정확한 분석과 예측이 기반이 되어야 하며, 이를 위해서는 국내외 항공부문의 시장동향과 세계 경제에 대한 체계적인 모니터링 시스템을 통해 국내외 항공 시장의 변화와 흐름을 파악하고 분석하기 위한 기초자료 제공이 절실하게 필요한 시점입니다. 이에 국토해양부는 항공운송시장 동향과 관련한 주요 내용을 주기적으로 알려드리고자 월간 항공운송시장 동향 을 발간하게 되었습니다. - i -

4 이번에 창간된 항공운송시장 동향 은 여객, 화물 등 각종 기본적 인 항공 실적과 통계를 정기적으로 제공하여 우리나라 항공운송의 현 황과 변화에 대해서 쉽게 이해하고 다양한 분야에 활용할 수 있도록 할 것입니다. 또한 국내 항공운송 시장과 관련된 이슈 정책, 트렌드 등과 함께 국 제 항공운송 시장의 동향과 주요 이슈에 대해서 체계적인 정보를 제 공하고 분석할 계획입니다. 모쪼록 이번에 발간되는 항공운송시장 동향 이 항공운송 분야 관계자 여러분들에게 소중한 정보가 되어서 선진 항공강국으로 진입 하는 디딤돌이 될 수 있기를 기대해 봅니다. 항공운송시장 동향 을 통해 항공운송분야의 정보를 빠르게 전달 해 드릴 수 있도록 더욱 노력하겠습니다. 많은 관심과 성원을 부탁드리겠습니다 국토해양부 항공정책실장 여 형 구 - ii -

5 Contents 발간사 i 목차 iii 용어해설 xiv Ⅰ. 항공여객 동향 조사 1 1. 우리나라 항공운송시장 분석(6월) 운송실적 동향 3 가. 개요 3 나. 국제여객 수송실적 3 다. 국내여객 수송실적 주요공항별 운항 여객 실적 분석 7 가. 인천공항 7 나. 김포공항 9 다. 김해공항 10 라. 제주공항 주요 국내 국제 노선별 여객 실적 분석 15 가. 지역별 국제 여객 실적 15 나. 제주-내륙 노선 국내 여객 실적 항공사별 실적 현황 공항별 지연 결항 현황 공항 출입국 동향 글로벌 항공운송시장 분석(5월) IATA 월간 글로벌 항공운송동향 22 가. 개요 22 나. 국제 여객 23 - iii -

6 Contents 다. 국내 여객 23 라. 지역별/국가별 여객 동향 IATA 월간 프리미엄 운송 시장 27 가. 개요 27 나. 주요 노선별 운송성장률 ACI 지역별 운항 여객 실적 30 가. 지역별 총괄 30 나. 주요 공항 항공기 운항횟수 인접국 운항 여객 실적 34 가. 중국 34 나. 일본 39 다. 인도 42 Ⅱ. 항공화물 동향 조사 우리나라 항공운송시장 분석(6월) 항공화물 실적 총괄 주요 공항별 화물실적 49 가. 인천공항 49 나. 김포공항 50 다. 김해공항 51 라. 제주공항 글로벌 항공운송시장 분석(5월) IATA 분기별 글로벌 화물운송동향 57 가. 개요 57 나. 2012년 2사분기 화물운송 실적 분석 IATA 월별 글로벌 화물운송동향 64 가. 개요 64 - iv -

7 나. 지역별 화물운송 ACI 월별 화물운송 66 가. 개요 66 나. 지역별 화물운송 66 다. 주요 국가별 화물운송 순위 조사 인접국 화물운송 실적 69 가. 중국 69 나. 일본 70 다. 인도 72 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 항공관련 경제지표 동향 항공유가 77 가. 유가동향 개요 77 나. 국제항공운송협회(IATA) 유가전망 환율 항공사 재무 제휴, 항공기 도입, 노선 공급 등 주요 이슈 항공사 분기별 재무 82 가. 국제항공운송협회(IATA) 2012년 1/4분기 재무실적 분석 82 나. IATA 항공사 재무 모니터 현황 항공사 제휴현황 항공기 주문 및 인도현황 89 가. 항공기 주문 현황 89 나. 항공기 인도계획 및 수송력 증가 전망 90 다. 항공기 제작사 저비용항공사 이슈동향 93 - v -

8 Contents 가. 주요 저비용항공사 월별 수송현황 93 나. 주요 저비용항공사 월별 수송력 현황 항공안전 보안 관련 정책 및 기술 동향 주요 항공안전프로그램의 최근 동향 및 소식 항공사고 발생현황 항공보안정책 관련 동향 기타 안전관련 동향 항공기 소음 저탄소 등 항공분야 녹색성장 주요 이슈 공항운영, 공항 항행시설 및 기술 동향 주요 공항 개발 및 확장 현황 111 가. 공항개발현황 111 나. 기타 공항 현황 항행시설 및 기술동향 기타 항공관련 주요 이슈 동향 항공관련 국제행사 세미나 일정 항공관련 주요발간물 항공관련 훈련 교육 123 창간특집 특별부록 년 우리나라 상반기 항공운송동향 및 분석 개요 국제 여객 국내 여객 vi -

9 1.4 항공화물 향후 전망 항공업계 최신 주요 이슈동향 글로벌 132 가. ICAO, 2014년까지 강력한 여객 성장세 지속 예상 132 나. ACI유럽 총회결과, 2012년 전망은 다소 비관적 아시아태평양 지역 138 가. 중국 경제성장 둔화에도 항공사 성장세 138 나. 중국 우루무치 공항 허브화 기대 142 다. 일본 JAL항공의 역대 최고 흑자 기록 및 도쿄증권거래소 재상장 144 라. 2012년 10월 일본 저비용항공사 국내선 20%, 2020년경 50% 돌파 예상 146 마. 일본의 저비용항공사 제트스타재팬 국내선 운항개시 150 바. 캐세이퍼시픽 A 대 주문 158 사. 신생 사이판항공, 일본여객 회복 및 유망한 중국시장 공략 유럽지역 167 가. 영국, 리버풀 존레논 공항의 쇠락과 전세기 유치전략 167 나. 에어 프랑스, 마르세이유 기반 높은 성장, SWIFT 대체 북미지역 171 가. 미국, 사우스웨스트 단거리노선 감축 171 나. 캐나다, WestJet 제2항공사로 빠르게 성장 173 다. 델타, 멤피스 노선 축소 176 라. 미국, 스피리트항공, 댈러스 포트워스에서 성장주력 179 마. JetBlue, 콜롬비아 취항으로 남미 진출 발판 마련 184 <참고 자료> vii -

10 <표 Ⅰ-1> 운항 및 여객수송실적 3 <표 Ⅰ-2> 공항별 국제선 실적 5 <표 Ⅰ-3> 공항별 국내선 여객실적 6 <표 Ⅰ-4> 인천공항 여객수송실적 7 <표 Ⅰ-5> 김포공항 여객수송실적 9 <표 Ⅰ-6> 김해공항 여객수송실적 11 <표 Ⅰ-7> 제주공항 여객수송실적 12 <표 Ⅰ-8> 제주-중국 노선별 국제선 여객실적 14 <표 Ⅰ-9> 지역별 국제여객 실적 15 <표 Ⅰ-10> 제주 내륙노선 국내여객실적 비교 17 <표 Ⅰ-11> 공항별 지연 현황 18 <표 Ⅰ-12> 공항별 결항 현황 18 <표 Ⅰ-13> 출입국 현황 19 <표 Ⅰ-14> 외래객 입국, 내국인 출국현황 20 <표 Ⅰ-15> 국적별 외래객 입국현황 21 <표 Ⅰ-16> 기간별 국내 국제 항공운송실적 비교 22 <표 Ⅰ-17> 전년대비 월별 누계 실적자료 26 <표 Ⅰ-18> 프리미엄 운송시장 노선별 점유율 30 <표 Ⅰ-19> 전세계 공항처리실적 증감률(2012년 5월) 31 <표 Ⅰ-20> ACI지역별 월간 여객처리실적(전체) 32 <표 Ⅰ-21> 주요 공항 항공기 운항횟수 33 <표 Ⅰ-22> 중국 월별 항공사 여객운송실적 총괄 34 <표 Ⅰ-23> 중국 월별 항공사 여객운송실적 총괄(국제선) 35 <표 Ⅰ-24> 중국 월별 항공사 여객운송실적 총괄(국내선) 36 <표 Ⅰ-25> 중국 공항별 월별 여객 처리실적 37 <표 Ⅰ-26> 월별 공항별 항공기 운항실적 38 <표 Ⅰ-27> 일본 3월 전체 여객실적 39 <표 Ⅰ-28> 일본 지역별 국제선 여객실적 39 <표 Ⅰ-29> 일본 노선별 국내선 여객실적 40 <표 Ⅰ-30> 일본 3월 전체 운항실적 41 - viii -

11 <표 Ⅰ-31> 일본 3월 분야별 상위 5개 노선 41 <표 Ⅰ-32> 인도 4월 공항별 여객 처리실적 42 <표 Ⅰ-33> 인도 4월 공항별 항공기 운항횟수 43 <표 Ⅰ-34> 인도 4월 항공사별 국내선 여객수송실적 44 <표 Ⅱ-1> 화물수송실적 47 <표 Ⅱ-2> 주요 공항별 화물 실적 48 <표 Ⅱ-3> 인천공항 화물수송실적 49 <표 Ⅱ-4> 김포공항 화물수송실적 51 <표 Ⅱ-5> 김해공항 화물수송실적 52 <표 Ⅱ-6> 제주공항 화물수송실적 53 <표 Ⅱ-7> 주요 품목별 수출 화물 실적 54 <표 Ⅱ-8> 주요 품목별 수입 화물 실적 55 <표 Ⅱ-9> 지역별 국제화물 실적 55 <표 Ⅱ-10> 지역별 국제선 화물 성장률 63 <표 Ⅱ-11> 아웃바운드 CASS 수입(유류 할증료 제외) 63 <표 Ⅱ-12> 인바운드 CASS 수입(유류 할증료 제외) 64 <표 Ⅱ-13> 5월 항공화물 실적 요약 66 <표 Ⅱ-14> ACI지역별 월간 화물처리실적 66 <표 Ⅱ-15> 주요 공항 화물운송 순위 68 <표 Ⅱ-16> 중국 월별 항공사 화물운송실적(화물톤) 69 <표 Ⅱ-17> 중국 월별 항공사 화물운송실적(유효톤키로미터) 69 <표 Ⅱ-18> 중국 월별 공항 항공화물처리실적(톤) 70 <표 Ⅱ-19> 일본 3월 전체 화물실적 71 <표 Ⅱ-20> 일본 3월 노선별 국내선 화물실적 71 <표 Ⅱ-21> 지역별 국제선 화물실적 72 <표 Ⅱ-22> 인도 각 공항별 화물처리실적 72 <표 Ⅲ-1> 원/달러, 원/엔, 달러/유로 및 엔/달러 환율 추이 81 <표 Ⅲ-2> 항공사 2012년 1사분기 수익 86 <표 Ⅲ-3> 항공사 지역별 연간 실적대비 88 <표 Ⅲ-4> 년 신규 항공기 주문현황(에어버스) 91 - ix -

12 <표 Ⅲ-5> 아 태지역 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사 유상여객마일 대비 94 <표 Ⅲ-6> 유럽지역 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사 유상여객마일 대비 94 <표 Ⅲ-7> 북미지역 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사 유상여객마일 대비 95 <표 Ⅲ-8> 남미지역 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사 유상여객마일 대비 96 <표 Ⅲ-9> 아 태지역 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사 수송력 대비 96 <표 Ⅲ-10> 유럽지역 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사 수송력 대비 97 <표 Ⅲ-11> 북미지역 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사 수송력 대비 98 <표 Ⅲ-12> 남미지역 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사 수송력 대비 98 <부록 표-1> 지역별 국제여객 실적 128 <부록 표-2> 공항별 국제선 실적 128 <부록 표-3> 공항별 국내선 실적 129 <부록 표-4> 지역별 국제화물 실적 131 <부록 표-5> 지역별 여객 성장률 132 <부록 표-6> 일본-중국 취항 항공사별 순위 153 <부록 표-7> 일본-필리핀 취항 항공사 순위 154 <부록 표-8> 한국-필리핀 취항 항공사 순위 154 <부록 표-9> 일본과 대만 취항 항공사 순위 155 <부록 표-10> 일본과 중국 취항 항공사 순위 156 <부록 표-11> 일본과 한국 취항 항공사별 순위 157 <부록 표-12> 일본과 홍콩 취항 항공사별 순위 157 <부록 표-13> 아시아 주요 항공사별 취항 중인 유럽도시 160 <부록 표-14> 중국과 홍콩항공사들이 취항 중인 유럽서부도시 160 <부록 표-15> 캐세이퍼시픽 지역별 국제선 수송력(ASK) 162 <부록 표-16> ASK기준 캐세이퍼시픽 상위 10개 노선 162 <부록 표-17> 캐세이퍼시픽 보유 기종 현황 164 <부록 표-18> 사우스웨스트 상위 10개 허브공항 172 <부록 표-19> 미국 주요허브에서 델타의 좌석공급력 177 <부록 표-20> 미국 국내선 요금(높은 가격순) x -

13 [그림 Ⅰ-1] 국제여객 실적추이 4 [그림 Ⅰ-2] 월별 국제여객 증감률 4 [그림 Ⅰ-3] 국내여객 실적추이 5 [그림 Ⅰ-4] 국내여객 증감률 6 [그림 Ⅰ-5] 인천공항 여객수송 실적추이 8 [그림 Ⅰ-6] 김포공항 여객수송 실적추이 10 [그림 Ⅰ-7] 김해공항 여객수송 실적추이 11 [그림 Ⅰ-8] 제주공항 여객수송 실적추이 13 [그림 Ⅰ-9] 제주공항 지역별 국제선 여객 비중변화 13 [그림 Ⅰ-10] 3월 대지진 발생이후 일본노선 전년대비 증감률 추이 16 [그림 Ⅰ-11] 국내선 항공사별 실적 비교 그래프 17 [그림 Ⅰ-12] 외래객 입국, 내국인 출국 추이그래프 20 [그림 Ⅰ-13] 국적별 공항이용 외래객 비율 그래프 21 [그림 Ⅰ-14] 계절 조정된 항공여객 및 항공화물 추이 23 [그림 Ⅰ-15] 전 세계 항공여객 및 비즈니스 신뢰지수 성장추이 23 [그림 Ⅰ-16] 국제 항공여객 추이 24 [그림 Ⅰ-17] 국내 항공여객 추이 24 [그림 Ⅰ-18] 지역별 국제 항공여객 성장률(%) 25 [그림 Ⅰ-19] 국가별 국내 항공여객 성장률(%) 26 [그림 Ⅰ-20] 프리미엄 승객의 좌석등급 점유율 및 전체여객점유율 27 [그림 Ⅰ-21] 프리미엄 여객 성장률 대비 28 [그림 Ⅰ-22] ACI 전년대비 여객추이(2011.6월~2012.5월) 32 [그림 Ⅱ-1] 전체 항공화물 실적추이 47 [그림 Ⅱ-2] 전체 항공화물 증감률 47 [그림 Ⅱ-3] 인천공항 화물수송 실적추이 49 [그림 Ⅱ-4] 김포공항 화물수송 실적추이 51 [그림 Ⅱ-5] 김해공항 화물수송 실적추이 52 [그림 Ⅱ-6] 제주공항 화물수송 실적추이 53 [그림 Ⅱ-7] 글로벌 화물운송 주요 지표 1 59 [그림 Ⅱ-8] 글로벌 화물운송 주요 지표 xi -

14 [그림 Ⅱ-9] 글로벌 화물운송 주요 지표 3 62 [그림 Ⅱ-10] 전체 항공화물 추이 65 [그림 Ⅱ-11] 지역별 전체 항공화물 성장률(%) 65 [그림 Ⅱ-12] 세계무역량 및 국제화물 추이 65 [그림 Ⅱ-13] 5월 항공화물 실적 연간대비 66 [그림 Ⅱ-14] ACI 연간 국내 및 국제화물 추이(2011.6~2012.5월) 67 [그림 Ⅲ-1] 제트항공유 Platts지수 및 가격변동 77 [그림 Ⅲ-2] 지역별 항공사 유가 현황 및 예측 78 [그림 Ⅲ-3] 최근 6개월간 싱가포르 제트유 변동 78 [그림 Ⅲ-4] 제트항공유 동향 80 [그림 Ⅲ-5] 원/달러 환율 추이 그래프 81 [그림 Ⅲ-6] 지역별 항공사 수익 인덱스(블룸버그) 85 [그림 Ⅲ-7] 주요 글로벌 항공재정 지표 2 87 [그림 Ⅲ-8] 항공사의 기단계획 87 [그림 Ⅲ-9] 주요 글로벌 항공재정 지표 3 88 [그림 Ⅲ-10] 항공사간 제휴별 기단 현황 89 [그림 Ⅲ-11] 전세계 항공기 지역별 주문현황( 월) 90 [그림 Ⅲ-12] 전세계 항공기 기단전망( ) 90 [그림 Ⅲ-13] 저비용항공사의 운송실적점유율( )> 93 [부록 그림-1] 국제선 여객 전년대비 증감률 127 [부록 그림-2] 최근 8년간 국제선 여객실적 추이 127 [부록 그림-3] 국내선 여객 전년대비 증감률 129 [부록 그림-4] 최근 8년간 국내선 여객실적 추이 129 [부록 그림-5] 항공화물 전년대비 증감률 130 [부록 그림-6] 최근 8년간 항공화물실적 추이 130 [부록 그림-7] 1분기 에어차이나, 중국동방항공, 중국남방항공 재무실적 (2008년~2012년) 139 [부록 그림-8] 지역별 국제선 유효좌석킬로미터(ASK) 비교 140 [부록 그림-9] 일본 국내선 예상 분담률 146 [부록 그림-10] 노선별 항공사 예상 수송력 xii -

15 [부록 그림-11] 일본 국내 및 국제선 저비용항공사 분담률 147 [부록 그림-12] 대형 4대공항 내 스타 플라이어 제공 수송력 149 [부록 그림-13] 일본 7개 공항 내 Solaseed 제공 수송력 149 [부록 그림-14] 일본 10개 공항 내 Air do 수송력 150 [부록 그림-15] 일본 국내 및 국제선의 저비용항공사 비율 151 [부록 그림-16] 중국방문 일본 여행객과 일본방문 중국 여행객 수 152 [부록 그림-17] 홍콩-로스앤젤레스/뉴욕 간 화물 비중 163 [부록 그림-18] 뉴욕 3개 공항도착 항공사별 수송력 172 [부록 그림-19] 토론토 피어슨공항 도착 항공사별 수송 분담률 174 [부록 그림-20] 노선별 항공사 분담률(시카고 오헤어발) 174 [부록 그림-21] 시애틀/타코마 공항 항공사별 수송력(좌석 %) 176 [부록 그림-22] 신시내티/켄터키 공항 연간 여객 처리실적(2009년~2011년) 178 [부록 그림-23] 스피리트 항공의 허브공항별 수송력 180 [부록 그림-24] 댈러스 포트워스공항 항공사별 수송력 180 [부록 그림-25] 댈러스포트워스-휴스톤 3개 도시 취항 항공사별 수송력 181 [부록 그림-26] 사우스웨스트의 허브공항별 수송력 183 [부록 그림-27] 버진 아메리카의 허브공항별 수송력 183 [부록 그림-28] 댈러스 포트워스와 주요 공항 항공사별 수송력 xiii -

16 ACI(Airports Council International): 국제공항협회 AFTK(Available Freight Tonne Kilometers, 유효화물톤킬로미터): 각 비행구간마다 운송할 수 있는 유효화물탑재중량에 운항거리를 곱한 합계 ASK(Available Seat Kilometers, 유효좌석킬로미터): 1좌석킬로미터란 한 좌석으로 1킬로미터 비행함을 의미하며, 유효좌석킬로미터는 각 비행구간에서 판매 가능한 좌석수를 구간거리로 곱한 합계 CASS(Cargo Accounts Settlement System): 항공운임정산제도 EIU(Economist Intelligence Unit): 경제정보분석원 European CB: 유럽중앙은행 FLF(Freight Load Factor, 화물탑재율): 유효화물톤킬로미터에 대한 화물톤킬로미터의 비율 FTK(Freight Tonne Kilometers, 화물톤킬로미터): 1화물톤킬로미터란 1000kg의 화물을 1킬로미터 수송한 것을 의미 IATA(International Air Transport Association): 국제항공운송협회 ICAO(International Civil Aviation Organization): 국제민간항공기구 M-o-m(Month over month percentage change): 전월대비 변화율 Netherlands CPB: 네덜란드 경제정책 분석국 ODS(Origin-Destination Statistics): 기종점 분석 통계자료 PLF(Passenger Load Factor, 여객탑승률): 유효좌석킬로미터에 대한 유상여객킬로미터의 비율 PMI(Purchasing Managers Index): 구매관리자지수 RPK(Revenue Passenger Kilometers, 유상여객킬로미터): 1여객킬로미터란 여객 1명을 1키로미터 수송한 것을 말하며, 유상여객킬로미터는 각 운항구간의 유상여객 수에 구간거리를 곱한 합계 SIA(Semiconductors Industry Association): 반도체산업협회 US BTS(US Bureau of Transportation Statistics): 미국 교통통계국 Y-o-y(Year over year percentage change): 전년대비 변화율 - xiv -

17 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 1. 우리나라 항공운송시장 분석(6월) / 운송실적 동향 주요공항별 운항 여객 실적 분석 주요 국내 국제 노선별 여객 실적 분석 항공사별 실적 현황 공항별 지연 결항 현황 공항 출입국 동향 글로벌 항공운송시장 분석(5월) / IATA 월간 글로벌 항공운송동향 IATA 월간 프리미엄 운송 시장 ACI 지역별 운항 여객 실적 분석 인접국 항공운송시장 운항 여객 실적 분석 34

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19 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 1. 우리나라 항공운송시장 분석(6월) 1.1 운송실적 동향 가. 개요 월 국제 운항횟수는 여름 성수기를 앞두고, 기존 인기 노선 증편 및 신규 노선 추가 등으로 전년동월대비 12.2% 증가한 25,520회를 기록하였다. 국내 주요 항공사들의 6월 신규 취항한 노선을 살펴보면 대한항공은 인천-케냐 나이로비, 인천-러시아 이르쿠츠크(운항 재개), 아시아나항공은 부산-미국 사이 판, 제주항공은 인천-중국 칭다오, 진에어는 제주-대만 타이베이 노선 등이 신설 되었다. 최근 저비용항공사의 국제노선의 가세가 두드러지게 증가하고 있는 추세 이다. 국내 운항횟수는 전년동월대비 8.7% 증가한 13,390회를 기록하였다. 이러한 증 가추세는 제주도 봄 성수기(3월 30일~6월 11일) 특별 대책기간동안 제주 항공노 선을 하루 평균 약 21편을 늘린 데 기인한 것이다. 또한, 여수엑스포 기간(5월 12 일~8월 12일)동안 대한항공은 제주-여수 노선을 6월 4일에서 8월 8일까지 주 2 회에서 주 4회로 증편 운항하고 있다. <표 Ⅰ-1> 운항 및 여객수송실적 구 분 운 항 11년 6월 12년 6월 전년동월대비 증감률(%) 여 객 (단위 : 회, 명, %) 11년 6월 12년 6월 전년동월대비 증감률(%) 국 내 12,316 13, ,723,600 1,916, 국 제 22,752 25, ,434,073 3,904, 합 계 35,068 38, ,157,673 5,820, 나. 국제여객 수송실적 월 국제여객은 전년동월대비 13.7% 증가한 390만명을 달성하였다. 이는 3

20 월간 항공운송시장 동향 창간호 저비용항공사의 단거리 국제선 운항 증대와 이른 여름휴가를 즐기는 관광객 증대, K-Pop 신한류 열풍으로 인한 외국인 관광객 증가 등이 원인으로 분석되었다. 그 로 인해 역대 6월 중 최고 실적을 기록하였다. [그림 Ⅰ-1] 국제여객 실적추이 [그림 Ⅰ-2] 월별 국제여객 증감률 공항별 국제여객을 상세히 살펴보면 아래와 같다. 국제여객 실적의 비중은 인천 공항 79.2%, 김포공항 8.9%, 김해공항 8.3%, 제주공항 2.8%로 총 4개 공항이 99.3%를 차지하였다. 그리고 올해 6월 가장 높은 성장세를 보인 공항은 제주공항으로 운항 및 여객 실적 이 전년동월대비 각각 83.2%, 104.1% 증가하였다. 그 뒤를 이은 여객 성장률은 청주 공항 47.2%, 김포공항 26.8%, 김해공항 14.1% 순으로 높은 증가세를 보였다. 4

21 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 <표 Ⅰ-2> 공항별 국제선 실적 구 분 운 항 11년 6월 12년 6월 전년동월대비 증감률(%) 여 객 (단위 : 회, 명, %) 11년 6월 12년 6월 전년동월대비 증감률(%) 인 천 18,446 20, ,794,233 3,093, 김 포 1,394 1, , , 김 해 2,260 2, , , 제 주 , , 대 구 ,196 12, 청 주 ,153 9, 무 안 ,171 5, 양 양 ,879 - 여 수 합 계 22,752 25, ,434,073 3,904, 다. 국내여객 수송실적 월 국내여객은 주 5일 수업전면 실시, 현충일을 기점으로 연차 사용 증 가, 여수세계박람회 1) 개최에 따른 내국인 관광객 증가, 저비용항공사 운항 증대 및 다양한 운임할인 마케팅 등의 영향으로 전년동월대비 11.2% 증가한 192만명을 기록하였다. [그림 Ⅰ-3] 국내여객 실적추이 1) 5.12(토)~8.12(일) / 3개월 5

22 월간 항공운송시장 동향 창간호 [그림 Ⅰ-4] 국내여객 증감률 공항별 국내여객을 상세히 살펴보면 아래와 같다. 전체 국내여객 실적의 비중에 서 제주공항 39.7%, 김포공항 35.1%, 김해공항 11.7%, 총 3개 공항이 86.5%를 차 지하였다. 이러한 비중 높은 총 3개의 공항이 각각 전년동월대비 11.4%, 12.5%, 6.7% 증가하여 올해 6월 국내여객의 성장세를 이끌었다. <표 Ⅰ-3> 공항별 국내선 여객실적 구 분 운항 11년 6월 12년 6월 전년동월대비 증감률(%) 여객 (단위 : 회, 명, %) 11년 6월 12년 6월 전년동월대비 증감률(%) 제 주 4,371 4, , , 김 포 4,377 4, , , 김 해 1,562 1, , , 광 주 ,243 58, 청 주 ,598 47, 대 구 ,783 42, 여 수 ,996 34, 인 천 ,086 24, 울 산 ,875 22, 포 항 ,678 10, 군 산 ,502 6, 사 천 ,107 6, 원 주 ,757 3, 무 안 합 계 12,316 13, ,723,600 1,916,

23 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 1.2 주요공항별 운항 여객 실적 분석 가. 인천공항 월 국내 여객은 2만 5천명으로 전년동월대비 29.5% 증가하였다. 그리고 국내 누적 여객(1월~6월)은 전년누적대비 15.9% 증가하여 12만 7천명으로 나타났 다. 노선별로 살펴보면 인천-김해노선 여객 실적이 44.7%로 가장 높은 점유율을 보였고, 그 다음으로 인천-제주노선 33.5%, 인천-대구 노선 21.8%를 차지하였다. 인천-김해노선은 전년동월대비 34.8% 증가하여 120회 운항하였으며, 이 노선 의 여객은 전년동월대비 24.2% 증가하여 1만 1천명을 기록하였다. 이는 지난 4월 2일 인천-김해간 환승전용 내항기 운항을 시작한 것이 주요 원인 중 하나로 보인다. 인천-제주노선은 76회 운항하여 전년동월대비 72.7% 증가하였으며. 이 노선의 여객은 8천명으로 전년동월대비 68.8% 증가하였다. 이는 인천을 경유하여 제주도 를 방문하는 외국인 관광객 수요의 증가가 뒷받침된 현상으로 보인다. 6월 국제 여객은 이른 여름휴가, 주5일제 수업 전면시행 등에 따른 내국인 해외 여행 수요 증가와 K-Pop 신한류 열풍으로 인한 외국인 관광객 증가로 전년동월 대비 10.7% 증가하여 309만 3천명을 달성하였다. 그리고 국제 누적 여객(1월~6 월)은 전년누적대비 11.5% 증가하여 1,818만 2천명으로 나타났다. <표 Ⅰ-4> 인천공항 여객수송실적 운 항 여 객 구분 11년 6월 12년 6월 전년동월대비 증감률(%) (단위 : 회, 명, %) 11년 누적 12년 누적 전년누적대비 증감률(%) 국내 ,187 1, 국제 18,446 20, , , 합계 18,639 20, , , 국내 19,086 24, , , 국제 2,794,233 3,093, ,311,578 18,182, 합계 2,813,319 3,117, ,420,770 18,308,

24 월간 항공운송시장 동향 창간호 [그림 Ⅰ-5] 인천공항 여객수송 실적추이 인천공항의 국제선 지역별 비중을 살펴보면 중국 27.4%, 동남아 25.8%, 일본 17.7%, 미주 14.6% 순이다. 중국노선은 베이징 노선 일부가 김포로 이전( ) 등의 영향으로 전년동월대 비 1.0% 소폭 감소하여 84만 6천명을 기록하였다. 동남아노선은 여객기 운항횟수 증대 및 공급좌석 증가 등의 영향으로 전년동월 대비 11.6% 증가하여 79만 8천명을 기록하였다. 일본노선은 일본대지진으로 인한 여객 감소 기저효과 및 저비용 항공사의 운항 증가 등으로 전년동월대비 31.6% 증가하여 54만 8천명을 기록하였다. 미주노선은 LA 및 뉴욕 등의 환승여객 성장으로 전년동월대비 8.9% 증가하여 45만 3천명을 기록하였다. 인천공항 환승여객 2) 은 일본, 동남아, 유럽, 대양주 노선을 중심으로 여객기 운 항 증대 및 공급석 증가에 따른 환승수요 흡수 등으로 전년동월대비 26.3% 증가 한 53만명 기록하였으며, 환승율도 전년동월대비 2.0%p 증가한 16.8% 기록한 것 으로 나타났다. * 환승여객 : 36만명( 09.6) 39만명( 10.6) 42만명( 11.6) 53만명( 12.6) * 환승률 : 17.6%( 09.6) 15.0%( 10.6) 14.8%( 11.6) 16.8%( 12.6) 김해-인천간 환승전용 내항기가 지난 4월 2일 첫 운항이후 3개월간 총 5만 8천 여명, 6월 이후 월 평균 738명 이용하는 등 점차 이용객이 증가하고 있다. 또한, 제주 공항과 인천공항간 노선에도 국제선 환승전용 내항기를 운항하는 방안이 검 토되고 있어 이용객의 편의 및 만족도가 증대될 것으로 기대된다. 2) 도착통과여객 및 국내 환승객 포함 8

25 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 나. 김포공항 월 국내 여객은 67만 3천명으로 전년동월대비 12.5% 증가하였다. 이는 6 월 현충일을 기점으로 연차 사용 및 주5일제 수업 전면 시행을 필두로 여행수요가 증가한 것에 기인한 것으로 보인다. 그 중 특히 제주 및 여수 노선이 눈에 띄게 증 가하였다. 국내 누적 여객(1월~6월)은 전년 누적대비 10.0% 증가한 381만 3천명 으로 나타났다. 노선별로 살펴보면 김포-제주노선 운항은 3,063회로 전년동월대비 11.6% 증가 하였고, 여객은 48만 6천명으로 15.0% 증가하였다. 제주는 올레길로 각광을 받는 휴양지이고, 최근 저비용항공사들의 경쟁이 치열해지면서 저렴한 항공권을 구입 할 수 있어 수요가 증가한 것으로 보인다. 그리고 김포-여수 노선 운항은 265회로 전년동월대비 17.8% 증가하였고, 여객은 3만 3천명으로 37.4% 증가하였다. 아시아나항공은 여수엑스포 기간인 5.12~ 8.12 일동안 김포-여수 노선 항공권을 구입시 판매가의 50%를 할인해주고 있다. 6월 국제 여객은 이른 여름휴가, 주5일제 수업 전면시행 등에 따른 내국인 단거 리 해외여행 수요 증가와, K-Pop 신한류 열풍으로 인한 중국 및 일본 관광객 증 가로 전년대비 26.8% 증가하여 34만 9천명을 달성하였다. 그리고 국제 누적 여객 (1월~6월)은 전년 누적대비 29.0% 증가하여 203만 4천명으로 나타났다. <표 Ⅰ-5> 김포공항 여객수송실적 운항 여객 구분 11년 6월 12년 6월 전년동월대비 증감률(%) 11년 누적 12년 누적 (단위 : 회, 명, %) 전년누적대비 증감률(%) 국내 4,377 4, ,257 27, 국제 1,394 1, ,518 10, 합계 5,771 6, ,775 37, 국내 598, , ,465,677 3,812, 국제 275, , ,576,567 2,033, 합계 873,379 1,021, ,042,244 4,276, 김포공항의 국제선 지역별 비중을 살펴보면 일본 71.0%, 중국 25.7%, 대만 3.3%순이다. 일본 중국노선 여객이 전년동월대비 각각 2.3%, 171.1% 증가하여 성 장세를 견인한 것으로 나타났다. 9

26 월간 항공운송시장 동향 창간호 [그림 Ⅰ-6] 김포공항 여객수송 실적추이 일본노선은 1,193회 운항되었으며 24만 8천명이 이용하였다. 그 중 하네다노선 (71.5% 점유)은 전년동월대비 2.7% 증가하였고, 오사카노선(25.1% 점유)은 전년 동월대비 0.3% 감소하였다. 그리고 나고야노선(3.4%)은 제주항공의 이용객 증가 로 전년동월대비 14.4% 증가하였다. 그리고 중국노선은 480회 운항되었으며 9만명이 이용하였다. 그 중 북경노선 (51.9% 점유)은 2011년 7월부터 운항을 시작으로 아시아나항공, 에어차이나, 중국 남방항공, 대한항공이 각각 60회로 총 240회 운항하였다. 그로인한 추가 수요가 중국노선의 높은 성장세를 이끈 것으로 분석되었다. 홍차오노선(48.1% 점유)은 대 한항공과 아시아나항공의 이용객 증가로 인하여 전년동월대비 30.7% 증가하였다. 대만의 송산노선은 4월 30일부터 개통되었다. 이 노선은 우리나라의 티웨이항 공과 이스타항공, 대만의 중화항공, 에바항공이 총 120회 운항하고 있으며 1만 2 천명을 기록하였다. 다. 김해공항 월 국내 여객은 22만 4천명으로 전년동월대비 6.7% 증가하였다. 여타의 공항과 비슷하게 6월 현충일을 기점으로 연차 사용 및 주5일제 수업 전면 시행을 필두로 여행수요가 증가한 것에 기인한 것으로 보인다. 그리고 국내 누적 여객(1월 ~6월)은 전년동월대비 6.6% 증가한 132만 7천명으로 나타났다. 김해공항의 국내선은 제주, 김포, 인천, 3개 노선이 있고, 각 여객 점유율은 51.1%, 43.4%, 5.5%이다. 김해-제주노선은 전년동월대비 14.0% 증가한 749회 운항하였고, 여객은 8.5% 10

27 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 증가하여 11만 5천명을 기록하였다. 김해-김포노선은 전년동월대비 0.5% 감소하여 813회 운항하였음에도 불구하 고, 여객은 4.1% 증가하여 9만 7천명을 기록하였다. 김해-인천노선은 전년동월대비 36.4% 증가한 120회 운항하였고, 여객은 12.0% 증가하여 1만 2천명을 기록하였다. 이는 지난 4월 2일 김해-인천 간 환승전용 내 항기 운항을 시작한 것이 주요 원인 중 하나로 보인다. 6월 국제 여객은 에어부산, 제주항공 등 저비용 항공사를 중심으로 항공편이 증 가하였고, 내 외국인 관광객 증가로 전년대비 14.1% 증가하여 32만 3천명을 달성 하였다. 그리고 국제 누적 여객(1월~6월)은 전년 누적대비 23.1% 증가하여 198만 9천명으로 나타났다. <표 Ⅰ-6> 김해공항 여객수송실적 운항 여객 구분 11년 6월 12년 6월 전년동월대비 증감률(%) (단위 : 회, 명, %) 11년 누적 12년 누적 전년누적대비 증감률(%) 국내 1,562 1, ,524 10, 국제 2,260 2, ,782 15, 합계 3,822 4, ,306 26, 국내 209, , ,245,508 1,327, 국제 282, , ,616,020 1,989, 합계 492, , ,861,528 3,316, [그림 Ⅰ-7] 김해공항 여객수송 실적추이 김해공항의 지역별 국제선 노선 비중을 살펴보면 일본 32.1%, 중국 29.0%, 필 리핀 8.9%, 태국 8.5%, 베트남 7.6%, 홍콩 7.4% 순으로 나타났다. 11

28 월간 항공운송시장 동향 창간호 일본노선은 전년동월대비 15.6% 증가하여 10만 4천명이 이용하였다. 그 중 동경 노선(36.2% 점유)는 전년동월대비 19.3% 증가하였고, 오사카노선(28.1% 점유)은 전년동월대비 13.4% 감소하였다. 그리고 후쿠오카노선(25.0%)은 전년동월대비 0.7% 증가하였다. 중국노선은 전년동월대비 19.6% 증가하여 9만 4천명이 이용하였다. 그 중 북경노 선(30.3% 점유)은 2만 8천명으로 전년동월대비 6.9% 증가하였고, 청도노선(14.2%) 은 에어부산과 대한항공의 이용객 증가로 1만 3천명이 탑승하여 전년동월대비 191.0% 증가하였다. 반면 푸동노선(28.8%)은 전년동월대비 2.7% 감소하여 2만 7천 명이 이용하였다. 그 밖에 동남아노선인 필리핀 노선이 전년동월대비 4.7% 증가하여 2만 9천명이 이용하였고, 태국노선은 전년동월대비 28.7% 증가하여 2만 7천명이 이용하였다. 향후 동남아 및 중국 노선의 강세는 계속될 것으로 보인다. 7월 19일부터 에어 부산은 김해-마카오노선을 취항하였고, 하반기에 김해-성도노선 등이 신규 취항 할 예정이다. 라. 제주공항 월 국내 여객은 76만 2천명으로 전년동월대비 11.4% 증가하였다. 이는 6 월 현충일을 기점으로 연차 사용 및 주5일제 수업 전면 시행을 필두로 여행수요가 증가한 것에 기인한 것으로 보인다. 그리고 국내 누적 여객(1월~6월)은 전년 누적 대비 11.2% 증가하여 433만 7천명으로 나타났다. <표 Ⅰ-7> 제주공항 여객수송실적 운항 여객 구분 11년 6월 12년 6월 전년동월대비 증감률(%) (단위 : 회, 명, %) 11년 누적 12년 누적 전년누적대비 증감률(%) 국내 4,371 4, ,907 28, 국제 ,232 3, 합계 4,794 5, ,139 31, 국내 683, , ,898,118 4,336, 국제 54, , , , 합계 737, , ,147,512 4,800, 노선별로 살펴보면 제주-김포노선(64.8% 점유)이 전년동월대비 14.5% 증가하 12

29 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 여 49만 4천명을 기록하였다. 이는 에어부산, 진에어, 제주항공 등 저비용항공사 의 여객 증가율에서 기인한 것으로 보인다. 제주-김해노선(15.4% 점유)은 제주항공의 여객 실적 증가 등이 반영되어 전년 동월대비 7.3% 증가하여 11만 7천명을 기록하였다. 6월 국제 여객은 이른 여름휴가, 주5일제 수업 전면시행 등에 따른 내국인 해외 여행 수요 증가와, K-Pop 신한류 열풍으로 인한 외국인 관광객 증가로 전년동월 대비 104.1% 증가하여 11만명을 달성하였다. 그리고 국제 누적 여객(1월~6월)은 전년 누적대비 86.2% 증가하여 46만 4천명으로 나타났다. [그림 Ⅰ-8] 제주공항 여객수송 실적추이 [그림 Ⅰ-9] 제주공항 지역별 국제선 여객 비중변화 제주공항의 올해 6월 지역별 국제여객 실적 비중을 살펴보면 중국(57.8%), 일본 (28.7%), 대만(8.5%) 순으로 나타났다. 중국의 경우 전년동월대비 10.9%p 증가하 13

30 월간 항공운송시장 동향 창간호 였고, 일본의 경우 전년동월대비 17.1%p 감소하였으며, 대만은 1.3%p 증가하였다. 2009년부터 제주도가 여행사를 대상으로 시행한 국제직항노선 인센티브제도 3) 를 통해 닝보, 홍콩 등 신규 노선이 개발이 이루어져 중화권 관광객 유치에 탄력 을 받고 있다. <표 Ⅰ-8> 제주-중국 노선별 국제선 여객실적 구 분 11년 6월 12년 6월 전년동월대비 증감률(%) (단위 : 명, %) 12년 비중(%) 푸 동 6,866 18, 북 경 5,219 9, 닝 보 - 5, 하얼빈 3,006 5, 난 링 - 2, 항조우 397 2, 서 안 2,208 2, 허 폐 - 2, 장 춘 2,372 2, 광저우 - 2, 난 징 - 2, 심 양 1,689 1, 창 사 - 1, 대 련 1,995 1, 푸조우 - 1, 총킹(중경) - 1, 란저우 연 길 1, 총합계 25,432 63, 제주공항의 중국노선 비중을 살펴보면 푸동(29.2%), 북경(14.7%), 닝보(8.5%), 하얼빈(8.2%) 순으로 높고, 이 4개 노선이 차지하는 비중이 60.5%이다. 중국노선의 경우 지난해 같은 기간에 비해 닝보, 난링, 창사, 항조우, 난징, 광 저우 노선이 늘어나 전년동월대비 151.3%의 높은 증가율을 보였다. 푸동노선은 작년 6월에 7천명이었으나 올해 6월에는 1만 9천명으로 전년동월대 3) 제주도는 중국 현지에서 관광객들을 모객하고, 항공사와 전세기 계약을 한 여행사에게 자금을 지 원하고 있음 14

31 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 비 171.9% 증가한 점이 주목할 만하다. 또한 북경노선은 대한항공이 지난해 12월 20일부터 주 4회에서 주 7회로 증편 운항하여 여객 실적이 전년동월대비 80.5% 증가한 9천명에 이른다. 이러한 중국노선의 실적이 호조를 보이는 원인은 제주 세계 7대 자연경관 선정 과 더불어 중국인들의 해외여행 선호관광지로 부각되고 있는 점이 주요한 것으로 보인다. 또한, 이러한 수요는 우리나라 저비용항공사의 마케팅 전략 및 노선 확충 에 영향을 주었다. 올해 하반기에는 제주 세계자연보존 총회 개최, 인천-제주 공항 간 무사증 환승 제도 추진 등으로 외래객 입국이 더욱 증가할 것으로 예상된다. 1.3 주요 국내 국제 노선별 여객 실적 분석 가. 지역별 국제 여객 실적 <표 Ⅰ-9> 지역별 국제여객 실적 (단위 : 명, %) 구 분 일본 중국 동남아 미주 유럽 대양주 기타 합계 11년 6월 773, ,830 1,063, , , ,508 51,115 3,434,073 12년 6월 931, ,883 1,185, , , ,519 64,950 3,904,109 전년동월대비 증감률(%) 지역별로 국제여객실적의 점유율을 살펴보면 동남아(30.4%), 중국(24.0%), 일 본(23.9%) 순으로 나타났다. 동남아지역은 저비용 항공사의 운항이 증가하여 전년동월대비 11.5% 증가하였 다. 이는 K-Pop 신한류 열풍에 따른 지속적인 관광수요와 내국인의 이른 여름휴 가, 연차휴가를 이용한 단거리 여행 수요 증가 등이 뒷받침된 현상으로 보인다. 일본지역은 대지진으로 인한 기저효과, 저비용 항공사 운항증대, 엔화강세 현상 등으로 전년동월대비 20.5% 증가하였다. 중국지역은 중국의 단오절 연휴(6/22~6/24), K-Pop 신한류 열풍, 이른 여름휴 가 등의 수요 증가로 여객기 운항횟수 증가, 특히 저비용 항공사 운항 증대로 전 년동월대비 12.0% 증가하였다. 유럽지역은 런던 올림픽 개최를 앞두고, 영국 관광 및 비즈니스 여객 상승, 유 15

32 월간 항공운송시장 동향 창간호 럽 배낭여행 등에 힘입어 전년동월대비 13.2% 증가하였다. 대양주지역은 이른 여름휴가를 이용한 장거리 여행, 국적사 운항 증가 등으로 전년동월대비 22.0% 증가하였다. [그림 Ⅰ-10] 3월 대지진 발생이후 일본노선 전년대비 증감률 추이 나. 제주-내륙 노선 국내 여객 실적 국내 노선별로 살펴본 결과 김포-제주노선(51.1% 점유)은 98만명을 기록하였 고, 그 뒤를 이어 김해-제주노선(12.1% 점유) 23만명, 김포-김해노선(10.2% 점 유) 19만명으로 나타났다. 즉, 3개의 노선이 73.4% 점유하여 주요 노선임을 파악 하였다. 국내 여객 실적은 공항 및 노선별로 분석결과 제주노선의 실적이 가장 많은 영 향을 끼치는 것으로 분석되어 제주노선과 내륙노선으로 나누어 살펴보았다. 내륙 노선은 전체 노선의 21.3%를 차지하였고, 전년동월대비 7.4% 증가하였다. 반면 제주노선은 전체 노선의 78.7%의 비중을 차지하였고, 전년동월대비 12.3% 증가한 151만명을 기록하였다. 또한, 탑승률도 여객실적과 동일한 양상을 보이며 제주노선은 83.6%로 전년동 월대비 3.8%p 증가하였고, 내륙노선은 전년동월대비 5.0%p 증가한 67.5%로 나타 났다. 전체 노선의 탑승률은 전년동월대비 4.3%p 증가한 79.5%로 기록되었다. 16

33 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 <표 Ⅰ-10> 제주 내륙노선 국내여객실적 비교 구 분 제주노선 내륙노선 전체노선 (단위 : 명, %) 여객 탑승률 여객 탑승률 여객 탑승률 11년 6월 1,343, , ,723, 년 6월 1,508, , ,916, 전년동월대비 증감률(%) 164, , , 항공사별 실적 현황 국내선 항공사별 실적을 살펴보면 저비용항공사의 국내여객 운송량은 84만명으 로 전년동월대비 19.7% 증가하였으며, 분담률 또한 3.1%p 상승한 43.9%를 기록 하였다. 특히 진에어 및 제주항공이 전년동월대비 각각 43.5%, 17.5% 증가하였다. 6월 대형국적사의 평균탑승률은 74.4%, 저비용항공사의 평균탑승률은 87.2%로 나타났다. [그림 Ⅰ-11] 국내선 항공사별 실적 비교 그래프 1.5 공항별 지연 결항 현황 월 지연은 A/C 접속(68.5% 비중), 기타(23.0% 비중), A/C 정비(5.9% 비 중) 문제에 의해 발생하였다. 인천공항, 제주공항, 김포공항, 김해공항은 운항횟 수가 타공항에 비해 많은 만큼 지연 빈도가 높았다. 17

34 월간 항공운송시장 동향 창간호 <표 Ⅰ-11> 공항별 지연 현황 (단위 : 회) 공항명 운항횟수 기상 A/C접속 A/C정비 여객처리 복합원인 기타 계 인천 20, 제주 9, 김포 10, 김해(부산) 5, 광주 청주 대구 여수 울산 포항 군산 사천(진주) 원주 양양 무안 합계 50, ,349 <표 Ⅰ-12> 공항별 결항 현황 (단위 : 회) 공항명 운항횟수 기상 A/C접속 A/C정비 여객처리 복합원인 기타 계 인천 20, 김포 10, 김해(부산) 5, 제주 9, 포항 울산 여수 대구 광주 무안 청주 사천(진주) 군산 원주 양양 합계 50,

35 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 월 결항은 기타(35.1% 비중), 기상(25.7% 비중), A/C 접속(24.6% 비중), A/C 정비(14.0% 비중) 문제 등에 의해 발생하였다. 인천공항, 김포공항, 김해공 항은 운항횟수가 타공항에 비해 많은 만큼 결항 빈도가 높았다. 1.6 공항 출입국 동향 일본, 중국, 미국 등 외국인 입국이 지속적으로 증가하는 가운데 월 전체 외래객 입국은 전년동월대비 26.8% 증가하여 94만명 기록하였다. 그리고 내국인 출국은 전년동월대비 8.1% 증가하여 110만명으로 나타났다. 4) * 전체 출입국자: 204만명, 공항 이용 출입국: 182만명 * 공항이용 외래객 입국( 11.5월 63만명 12.5월 81만명) * 공항이용 내국인 출국( 11.5월 94만명 12.5월 101만명) 전체 외래객 입국 중 공항이용객은 86.4%로 전년동월대비 1.8%p 증가하였고, 전체 내국인출국 중 공항이용객은 91.9%로 전년동월대비 1.0%p 감소하였다. 외래 객 입국은 인천, 김포, 제주 공항 순으로, 내국인 출국은 인천, 김해, 김포 공항 순으로 나타났다. 공항별로 살펴보면 외래객입국의 경우 제주 김해공항이 전년동월대비 각각 125.6%, 40.8%로 높은 증가세를 보였다. 내국인출국의 경우 김포 김해공항이 전 년동월대비 각각 60.7%, 27.2% 증가하였다. <표 Ⅰ-13> 출입국 현황 (단위 : 천명, %) 구 분 인천 김해 김포 제주 기타 공항 항구 합계 외래객입국 내국인출국 , ,096 계 1, , ,038 비중 (%) 비중 (%) 4) 출입국통계는 항공통계와 집계기관이 다르고 승무원, 유아, 군공항, 환승 등에서 집계기준 차이 발생 19

36 월간 항공운송시장 동향 창간호 <표 Ⅰ-14> 외래객 입국, 내국인 출국현황 (단위 : 명, %) 구 분 11년 5월 입국 외래객 입국 12년 5월 증감률 점유 내국인 출국 11년 5월 12년 5월 증감률 점유 내국인 비중 입국 (%) (%) 출국 출국 (%) (%) (%) 공 항 628, , ,808 1,007, 인천 465, , , , 김해 44,730 62, , , 김포 85, , ,286 71, 제주 29,442 66, ,374 5, 기타 3,441 3, ,932 13, 항구 등 114, , ,601 89, 합 계 743, , ,014,409 1,096, [그림 Ⅰ-12] 외래객 입국, 내국인 출국 추이그래프 월 국적별 외래객 입국현황을 살펴보면 중국 노동절 5), 및 일본 골든위 크 6), 연휴 기간을 맞이하여 중화권 및 일본의 외래객 입국자가 크게 증가하였다. 중국 대만 홍콩(중화권)은 각각 전년동월대비 47.2%, 46.6%, 25.2% 증가하였고, 일본은 전년동월대비 32.9% 증가하였다. 5) 4.29(일) ~ 5.1(화) / 3일간 6) 4.28(토) ~ 5.6(일) / 9일간 20

37 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 [그림 Ⅰ-13] 국적별 공항이용 외래객 비율 그래프 <표 Ⅰ-15> 국적별 외래객 입국현황 구 분 전체 입국 공항 인천 김해 김포 제주 기타 전체 전년동월대비 증감률(%) (단위 : 명, %) 국적별 비중(%) 일 본 316, ,017 28,843 85,312 18, , 중 국 210, ,912 8,952 8,837 35,532 2, , 미 국 64,972 56,724 2,565 2, ,092 63, 대 만 41,785 31,907 3,286 3,505 2, , 필리핀 32,657 8,559 1, , , 태 국 32,215 30,649 1, , 홍 콩 24,263 20,510 2, , , 기 타 219, ,110 13,721 7,642 6, , 전 체 942, ,388 62, ,636 66,424 3, ,

38 월간 항공운송시장 동향 창간호 2. 글로벌 항공운송시장 분석(5월) 2.1 IATA 월간 글로벌 항공운송동향 가. 개요 국제항공운송협회(International Air Transport Association, IATA)의 2012년 5월 글로벌 항공운송분석에 의하면 세계 경제침체에 대한 우려로 항공운송도 전 반적인 둔화현상이 지속되고 있는 것으로 보인다. 5월 여객 수요는 전년대비 4.5% 증가했으나 전월대비 거의 비슷한 수준을 보이 고 있으며, 전체 공급좌석은 4.0% 증가한데 비해 탑승률은 77.6%에 머물러 사상 최고의 탑승률을 기록한 4월에 비해 낮은 수준에 머물고 있다. 5월 화물 수요는 전년대비 1.9%, 전월대비 0.4% 감소하였으나 2011년 4분기 당해연도 최저실적을 기록한 이후 화물은 1.5% 정도의 꾸준한 회복세를 보이고 있다. 화물 탑재율은 전 월과 비슷한 45.3%에 머물러 전년대비 1.2% 포인트 하락했다. IATA는 항공사들이 유가하락이라는 호재에도 불구하고 유럽의 재정위기에 대한 우려와 기업과 소비자 신뢰지수의 하락의 영향으로 수요와 탑승률이 하락하고 있어 실적에 대한 전망이 불확실하지만 수익성에는 큰 영향을 미치지 않아 항공사들은 2012년 30억 달러의 순수익과 6,310억 달러의 매출을 올려 0.5%의 이익을 기록할 것으로 예상하고 있다. <표 Ⅰ-16> 기간별 국내 국제 항공운송실적 비교 (단위: %) 구분 12년 5월 vs 11년 5월 2012년 vs 2011년 누적 12년 5월 vs 12년 4월 국제 국내 전체 국제 국내 전체 국제 국내 전체 RPK ASK PLF FTK AFTK FLF

39 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 [그림 Ⅰ-14] 계절 조정된 항공여객 및 항공화물 추이 [그림 Ⅰ-15] 전 세계 항공여객 및 비즈니스 신뢰지수 성장추이 나. 국제 여객 국제 여객은 전년대비 5.6% 증가해 7.1%로 사상 최고 증가율을 기록한 4월보다 하락했다. 중동을 제외한 모든 지역에서 여객수요는 전월과 비교하여 낮은 성장을 보였다. 그러나 공급력이 4.1% 증가하였음에도 불구하고 탑승률이 월 75.9%에서 월 77.0%로 증가하였다. 다. 국내 여객 국내 여객은 국제 여객 성장률의 절반 수준에 머물러 2.7% 증가했다. 이는 사상 최고치를 기록한 4월의 전년대비 성장률인 4.1%보다 상당히 낮은 수치다. 탑승률 은 78.8%를 기록하여 전년의 79.6%에 비해 0.8%포인트 하락하였다. 23

40 월간 항공운송시장 동향 창간호 [그림 Ⅰ-16] 국제 항공여객 추이 [그림 Ⅰ-17] 국내 항공여객 추이 라. 지역별/국가별 여객 동향 가) 국제여객 유럽지역은 국제선 여객이 전년대비 4.1% 증가했으나 4월 5.7%에 비해 낮은 수 치를 기록했다. 탑승률은 78.5% 정도로 세계 평균보다 1.5%p 높았다. 유럽의 국제 선 여객 성장률은 2011년 말 이후 둔화되고 있으며, 2012년 초부터는 재정위기에 대한 우려로 실적이 더욱 악화되고 있다. 북미지역의 국제 여객은 전년대비 1.5%의 소폭 증가에 그쳤으나 전년동월 무렵 의 1.6%와 비슷한 수준이다. 이 지역은 엄격한 공급좌석 관리로 평균 82.1%의 가 장 높은 탑승률을 보였으며 이로 인해 수익성 전망이 2011년 전망치인 13억 달러 를 약간 상회하는 14억 달러로 상향조정되었다. 아시아태평양지역의 국제 여객은 전년대비 5.5% 증가했다. 공급좌석이 3.1% 확 대돼 탑승률은 75.4%를 기록했다. 이 지역은 지난해 일본대지진으로 인한 기저효 과로 8.6%의 높은 성장률을 기록했기 때문에 4월 대비 실제 수요는 0.8% 감소했 24

41 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 고, 탑승률은 0.4% 포인트 하락했다. 중동지역은 11.9%의 공급좌석 확대를 앞서는 15.8%의 가장 높은 성장세를 보였 다. 그러나 탑승률은 2번째로 낮은 74.0%를 기록했으며 이는 4월에 비해 0.4%포 인트 회복된 수치다. 중동지역은 유일하게 4월에 비해 여객 수요가 큰 폭으로 증 가해 중동지역 항공사들이 15.2%의 성장세를 보였다. 남미지역은 5.5%의 공급좌석 확대에 비해 큰 폭인 7.4%의 증가세를 보였으며, 탑승률은 77.1%를 기록해 전년대비 1.4%p 증가했다. 아프리카지역은 전년대비 9.7%의 여객성장률을 보여 11.8%의 공급좌석 확대를 따라잡지 못했으며, 탑승률은 62.9%에 머물렀다. [그림 Ⅰ-18] 지역별 국제 항공여객 성장률(%) 나) 국내여객 일본은 전년대비 14.8%의 높은 여객 증가세를 보였다. 일본 대지진으로 인한 기 저효과를 제외하더라도 국내 여객은 전년대비 4% 정도 증가했으며, 탑승률은 58.4%로 세계 다른 지역 가운데 가장 낮았다. 중국의 국내 여객은 중국 경제침체에 대한 우려로 2011년 초 수준으로 성장률이 하락했다. 여객은 8.3%의 공급력 확대에 비해 4.4% 증가에 그쳤고, 탑승률이 78.6%로 떨어져, 전월과 사실상 비슷한 수준을 보였다. 미국은 0.3%의 공급력이 확대되었으나 국내 여객은 0.1% 감소했다. 탑승률은 소폭 감소해 84.3%를 기록했으나 다른 지역 가운데 가장 높았다. 브라질은 일본 다음으로 가장 높은 7.2%의 성장률을 기록했다. 공급력은 6.7% 증가했으며, 탑승률은 65%로 회복됐으나 4월에 비해 성장률이 3.1% 하락했다. 인도는 전년대비 0.1% 증가했으나 전월대비 2.7% 하락했다. 탑승률은 76.8% 정도였다. 25

42 월간 항공운송시장 동향 창간호 [그림 Ⅰ-19] 국가별 국내 항공여객 성장률(%) <표 Ⅰ-17> 전년대비 월별 누계 실적자료 (단위 : %) 구 분 2011년 5월 vs 2012년 5월 2011년 vs 2012년 RPK ASK PLF FTK AFTK FLF RPK ASK PLF FTK AFTK FLF 아프리카 아시아태평양 유럽 남미 중동 북미 국 제 오스트레일리아 브라질 중국 인도 일본 미국 국 내 아프리카 아시아태평양 유럽 남미 중동 북미 전 체

43 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 2.2 IATA 월간 프리미엄 운송 시장 가. 개요 IATA의 최근 프리미엄 여객 7) 운송모니터에 의하면, 5월 전체 항공운송에서 프 리미엄 좌석판매가 차지하는 비중은 유럽의 기업신뢰지수의 하락으로 8% 이상 떨 어졌으며, 수익비율도 27%로 감소했다. 프리미엄 여객은 작년 5월 대비 1.7%, 작 년 4월 대비 5.8% 증가했다. 좌석등급별 국제항공여객 전체여객 대비 프리미엄 승객 점유율 [그림 Ⅰ-20] 프리미엄 승객의 좌석등급 점유율 및 전체여객점유율 기업신뢰지수의 하락으로 인해 비록 매우 더디긴 하지만 연속 3개월 동안 국제 프리미엄 여객시장의 규모가 감소추세에 있다. 위의 [그림 I-20]을 보면, 프리미 엄 여객이 2008년 초보다 5% 정도 감소해 경기침체 전 수준으로 아직 회복되지 못하고 있는 것을 알 수 있다. 프리미엄 여객이 경기침체 전 추세대로 약 5%대의 성장률을 보였다면, 지금보다 약 20% 정도 시장규모가 확대됐을 것으로 보인다. 프리미엄 여객은 2008년과 2009년 경기침체로 인해 대폭 감소한 이후 일시적으 로 회복세를 보이기도 했으나, 2010년 말 이후로는 회복세도 더디게 진행되는 상황 이다. 지난 몇 개월간 세계무역의 감소와 기업신뢰지수의 하락으로 인해 프리미엄 여객이 감소했으며, 이 같은 추세는 앞으로도 당분간 지속될 것으로 보인다. 전체 항공운송은 여객이 전년대비 5.1% 늘어나 증가추세이다. 그러나 이는 프 리미엄 좌석 판매보다는 주로 이코노미 여객에 의한 것으로, 이코노미 여객은 전 년대비 5.4% 증가해, 4월 6.9% 증가에 비해 증가세가 소폭 감소했으나 여전히 프 리미엄 여객에 비해 높은 성장률을 보이고 있다. 7) 프리미엄 여객 : 퍼스트클래스 혹은 비즈니스클래스 탑승여객 27

44 월간 항공운송시장 동향 창간호 좀 더 저렴한 가격의 좌석을 구매하려는 비즈니스 출장객이나 기업이 증가한 원 인도 있지만, 프리미엄 여객 정체의 주된 요인은 유럽의 경제위기로 인한 것으로 볼 수 있다. 5월 이후 유럽과 북대서양지역의 경제위기로 인해 이 지역의 프리미엄 여객은 40%, 수익비율은 34%를 기록했다. 유럽 도시 간 노선(6%)은 프리미엄 수익 에서 차지하는 비중이 상대적으로 작으며, 북대서양과 중부대서양(28%)의 프리미 엄 여객 약세가 전체 프리미엄 여객 증가에 악영향을 미치는 것으로 해석된다. 세계무역성장률 기업신뢰도 프리미엄 항공권 판매 및 수입증가율 주요 노선별 프리미엄 vs 이코노미 [그림 Ⅰ-21] 프리미엄 여객 성장률 대비 유럽과 북대서양지역의 프리미엄 여객 약세가 전체 프리미엄 여객 감소의 주된 원인이 되고 있으나, 그 밖에 다른 지역의 프리미엄과 이코노미 여객은 반대로 높 은 성장률을 보이고 있다. 특히 극동지역은 올해 가장 높은 성장률을 보이고 있으 며, 남아프리카와 중동, 아프리카의 신흥국들 역시 높은 성장률을 보이고 있다. 북미지역 간 노선과 북미와 남미지역 간 노선의 국제 여객도 증가세를 지속하고 있다. 유럽 재정위기에 대한 우려가 다른 지역의 프리미엄 여객 성장세를 억제하 고 있으나 유럽 재정위기는 지역별 항공사의 노선 네트워크에 따라 프리미엄과 이 코노미 여객에 미치는 영향이 다를 것으로 보인다. 28

45 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 앞의 [그림 I-21]을 보면 세계무역 성장률과 기업신뢰도의 감소가 전체 프리미 엄 여객시장 침체의 주요 원인인 것을 알 수 있다. 선진경제지역의 경우 금융과 컨설팅을 포함한 활발한 국제무역으로 인해 비즈니스 출장객이 많은 편이지만, 프 리미엄 여객은 소폭 증가에 그치고 있다. 최근 세계무역은 전년대비 1% 늘어난 소 폭의 증가율을 보이며 성장세가 둔화되고 있으며, 5월 프리미엄 여객은 증가율이 대폭 감소한 1.7%를 기록해 세계무역 증가율보다는 높은 수치를 기록했다. 기업신뢰지수는 프리미엄 여객시장에 큰 영향을 미치는데, 6월 JP모건이 전 세 계 제조업 분야의 기업신뢰지수를 역대 최저수준인 2009년 말 수준으로 하향조정 함에 따라 앞으로 몇 달간, 특히 유럽지역을 중심으로 프리미엄 여객시장의 약세 가 지속될 것으로 보인다. 나. 주요 노선별 운송성장률 5월 항공여객은 유럽의 경우 기업과 소비자신뢰지수가 급감하고 유럽 내 여러 국가가 경기침체를 겪고 있기 때문에 프리미엄 여객의 약세가 두드러졌다. 특히 북대서양 지역의 프리미엄과 이코노미 여객은 극심한 하락세를 보이면서 감소하 였다. 유럽 내 지역의 경우 프리미엄 여객은 큰 폭으로 하락했으나, 이코노미는 소폭의 증가세를 보였다. 향후 이 지역에서는 좀 더 저렴한 좌석을 이용하려는 비 즈니스 출장객이 더욱 늘어날 것으로 보여 유럽과 극동지역의 프리미엄 여객은 약 세를 지속하겠으나, 이코노미 여객은 반대로 강세를 보일 것으로 예상된다. 반면 유럽에서 멀리 떨어진 지역의 프리미엄 여객은 5월 높은 성장세를 보였다. 특히 극동지역의 프리미엄과 이코노미 여객은 두 자리 수의 성장률을 보이며 증가했고, 미국과 아시아 지역 경제의 호황으로 태평양지역 역시 프리미엄과 이코노미 여객 이 연평균 성장률 이상의 증가세로 각각 증가했다. 신흥지역 국가들도 성장세를 보였다. 아프리카 지역은 아프리카지역내 노선과 유럽-극동지역 간 노선에서 높은 성장률을 보였다. 아프리카의 주요 국제노선인 유럽 간 노선의 경우 프리미엄 여객의 성장률은 다소 부진했으나 이코노미 여객은 큰 폭으로 증가했다. 중동지역 간 여객 역시 주요 허브지역 간 장거리 여객으로 인 해 증가세를 보였으며, 남미지역은 남미지역 간, 남미와 북미지역 간 노선에서 프 리미엄과 이코노미 여객 모두 높은 성장률을 기록했다. 5월의 프리미엄과 이코노미 여객 동향은 앞으로 몇 개월 간 지속될 것으로 보이며, 유럽의 재정위기에 대한 우 려가 전체 항공여객, 특히 프리미엄 여객의 성장세를 더욱 억제할 것으로 보인다. 29

46 월간 항공운송시장 동향 창간호 <표 Ⅰ-18> 프리미엄 운송시장 노선별 점유율 구 분 (단위 : %) 프리미엄 점유율 프리미엄 운송성장률 이코노미 운송성장률 운송 (Traffic) 수입 (Revenue) 전년동월대비 (12.5 vs 11.5) 전년누적 대비 전년동월대비 (12.5 vs 11.5) 전년누적 대비 아프리카 중동 아프리카 남서태평양 중미 남미 유럽 극동 유럽 중동 유럽 남서태평양 아프리카 극동 아프리카 역내 중미 역내 극동 역내 중동 역내 북미 역내 남서태평양 역내 남미 대서양중부 중동 극동 중동 남서태평양 북대서양 북미 중미 유럽 아프리카 북미 남미 극동 남서태평양 태평양 북부 및 중부 남태평양 남서대서양 유럽 역내 계 ACI 지역별 운항 여객 실적 가. 지역별 총괄 공항처리실적에서 여객, 항공기 운항횟수 및 화물처리실적을 살펴보면 월 전년대비 5월 여객은 3%대의 전년대비 완만한 성장세를, 화물은 하락세를 나 30

47 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 타냈다. 전 세계적으로 여객은 지난 2년 동안 꾸준한 증가세를 보였으며, 이는 주 로 신흥국의 높은 성장세에 기인한 것으로 볼 수 있다. 2012년 5월, 중동(11.5%), 아프리카(9.4%)와 아시아태평양(7.1%) 지역이 높은 성장세를 보인 반면 선진경제 지역인 유럽과 북미지역은 각각 0.8%, 0.7%로 소폭 증가에 그쳤다. 국제 여객은 전년대비 4.3%의 높은 증가율을 보였고, 국내 여객은 국제 여객보다 낮은 2%의 증가세를 보였다. 유럽은 재정위기에 대한 우려로 국내 여객이 전년대비 1.6% 감 소했다. 대부분의 지역에서 여객은 유럽 재정위기에 대한 우려에도 불구하고 작년과 비 슷한 수준으로 늘어나 국제 여객이 꾸준히 증가할 것으로 보인다. 지난 12개월 동 안의 전체 국제 여객을 살펴보면 불리한 경제여건 속에서도 전년대비 6%의 높은 성장률을 보였다. 그러나 국제 화물은 세계무역의 감소로 대부분의 국가가 국내 화물에 집중하면서 지난 12개월 동안 2%가 넘는 하락세를 기록했다. <표 Ⅰ-19> 전세계 공항처리실적 증감률(2012년 5월) 여객 화물 (단위 : %) 구분 전년동월 대비(%) 전년누적 대비(%) 직전12개월 누적대비(%) 전년동월 대비(%) 전년누적 대비(%) 직전12개월 누적대비(%) 국제선 국내선 총계 자료: ACI PaxFlash and FreightFlash, 통계수치는 airportsthat이 ACI에 매달 제공하는 자료를 기초로 작성되었으며, 전 세계 여객 운송량의 약 60%, 화물의 70%를 나타냄. ACI 전년동월, 전년누적 대비 연간 국내 및 국제여객 31

48 월간 항공운송시장 동향 창간호 [그림 Ⅰ-22]에서 연간 국내 국제 여 객 추이를 살펴보면 지난 3월을 기점으 로 높이 증가했던 국제선 항공여객이 가 파른 추세로 4월, 5월 감소한 것을 볼 수 있다. 지역별로 보면 중동지역의 약 진이 두드러진 것을 볼 수 있다. ACI 지역별 연간 여객 [그림 Ⅰ-22] ACI 전년대비 여객추이(2011.6월~2012.5월) <표 Ⅰ-20> ACI 지역별 월간 여객처리실적(전체) 구분 지역 여객명수 전년동월 대비(%) 국내 국제 계 (국내+국제) 누적 여객수 전년누적 대비(%) 직전12개월 ( 월말 기준) (단위 : 천명, %) 직전12개월 누적대비(%) 아프리카 5, , , 아태지역 34, , , 유럽 83, , , 남미카리브 6, , , 중동 8, , , 북미 16, , , 총계 155, , ,802, 아프리카 3, , , 아태지역 48, , , 유럽 24, , , 남미카리브 중동 16, , , 북미 80, , , 총계 172, , ,004, 아프리카 9, , , 아태지역 84, , , 유럽 108, , ,224, 남미카리브 22, , , 중동 9, , , 북미 100, , ,160, 총계 334, ,555, ,879, *공란은 자료미제출 및 기타 원인으로 미표기 32

49 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 위 <표 Ⅰ-20>에서 ACI 지역별 월간 여객처리 실적을 살펴보면, 월말 기준으로 중동지역과 아프리카지역의 전체 여객처리실적이 전년동월대비 11.5%와 9.4% 증가를 기록하였으며 아태지역도 7.1% 증가한 것으로 나타났다. 중동지역과 아프리카 지역의 실적은 작년에 발생한 아랍의 봄 이후 실적이 사태이전으로 회 복되면서 그 기저효과가 지속되고 있는 것으로 분석된다. 나. 주요 공항 항공기 운항횟수 <표 Ⅰ-21> 주요 공항 항공기 운항횟수 (단위 : 회, %) No 도시/공항 공항코드 국가 4월 누계 전년 3월 누계 전년 누계(%) 누계(%) 1 아틀란타, 조지아 ATL 미국 304, , 시카고 오헤어, 일리노이 ORD 미국 279, , 달라스-포츠워스 DFW 미국 208, , 로스엔젤렌스, 캘리포니아 LAX 미국 197, , 덴버, 콜로라도 DEN 미국 196, , 샬롯, 노스캐롤라이나 CLT 미국 182, , 북경 PEK 중국 179, , 휴스톤, 텍사스 IAH 미국 171, , 라스베가스, 네바다 LAS 미국 171, , 파리 CDG 프랑스 159, , 런던 히드로 LHR 영국 156, , 피닉스 하버, 아리조나 PHX 미국 154, , 프랑크푸르트 FRA 독일 152, , 필라델피아, 피츠버그 PHL 미국 145, , 토론토, 온타리오 YYZ 캐나다 140, , 마이애미, 플로리다 MIA 미국 138, , 디트로이트, 미주리 DTW 미국 137, , 미네아폴리스, 미네소타 MSP 미국 136, , 샌프란시스코, 캘리포니아 SFO 미국 135, , 피닉스 디어벨리, 아리조나 DVT 미국 134, , 암스테르담 AMS 네덜란드 133, , 뉴왁, 뉴저지 EWR 미국 132, , 동경 하네다 HND 일본 128, , 뮌헨 MUC 독일 127, , 존에프케네디, 뉴욕 JFK 미국 127, , 광저우 CAN 중국 123, , 멕시코시티 MEX 멕시코 121, , 마드리드 바라쟈스 MAD 스페인 121, , 자카르타 CGK 인도네시아 121, , 라과디아, 뉴욕 LGA 미국 120, ,

50 월간 항공운송시장 동향 창간호 <표 Ⅰ-21>에서 보는 바와 같이 월간 운항횟수를 상위 30위까지의 ACI소속 공항을 살펴보면, 월말 기준으로 미국의 공항들이 1위부터 6위까지를 차지하고 있다. 그러나 미국공항의 높은 순위실적들은 주로 국내선 운항에 따른 것으로 국제선 운항 횟수만으로 본다면 중국의 북경공항의 실적이 매우 높다는 것을 알 수 있다. 2.4 인접국 운항 여객 실적 가. 중국 1) 월별 항공수송 여객실적 총괄 중국남방항공, 중국동방항공, 에어차이나가 여객운송부문에서 상위 3개 항공사 를 유지하고 있고, 이 3대 항공사에 훨씬 못 미치는 실적으로 해남항공이 4위를 기록하였다. 중국남방항공의 5월 여객실적은 6,883천명으로 전년동월대비 4.0% 증 가한 반면, 에어차이나의 여객실적은 4,002천명으로 2.8% 감소한 것으로 나타났다. <표 Ⅰ-22> 중국 월별 항공사 여객운송실적 총괄 ( 월기준) (단위 : 천명, %) 기타 민항총국 중국남방항공 에어차이나 중국동방항공 해남항공 여객 (CAAC)항공사 천명 증감(%) 천명 증감(%) 천명 증감(%) 천명 증감(%) 천명 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ) 월별 국제선 항공여객수송 에어차이나, 중국동방항공, 중국남방항공 및 기타 AAPA소속 항공사의 월별 국 제선 유상여객킬로(RPK)는 대체적으로 중국동방항공과 중국남방항공의 전년동월 대비 증감률이 높게 나타났다. 34

51 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 <표 Ⅰ-23> 중국 월별 항공사 여객운송실적 총괄(국제선) ( 월기준) (단위 : RPK, ASK, %) RPK 에어차이나 중국동방항공 중국남방항공 AAPA항공사 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ASK 에어차이나 중국동방항공 중국남방항공 AAPA항공사 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 탑승률 에어차이나 중국동방항공 중국남방항공 AAPA항공사 백분율 증감(%) 백분율 증감(%) 백분율 증감(%) 백분율 증감(%) ) 월별 국내선 항공여객수송 에어차이나, 중국동방항공, 중국남방항공 및 기타 AAPA 8) 소속 항공사의 월별 국 내선 유상여객킬로(RPK)를 살펴보면 중국남방항공, 중국동방항공, 에어차이나, 해 남항공 순으로 나타났다. 에어차이나는 3개월 연속 전년동월 대비 유상여객킬로가 감소하고 있으며 특히 지난 5월에는 전년동월실적 대비 -5.0%를 기록하였다. 8) AAPA: 아태지역항공사협회(Association of Asia Pacific Airlines) 35

52 월간 항공운송시장 동향 창간호 <표 Ⅰ-24> 중국 월별 항공사 여객운송실적 총괄(국내선) ( 월기준) (단위 : RPK, ASK, %) 민항총국 에어차이나 중국동방항공 중국남방항공 해남항공 RPK (CAAC)항공사 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 천명 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 민항총국 에어차이나 중국동방항공 중국남방항공 AAPA항공사 ASK (CAAC)항공사 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 천명 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 민항총국 에어차이나 중국동방항공 중국남방항공 AAPA항공사 탑승률 (CAAC)항공사 백분율 증감(%) 백분율 증감(%) 백분율 증감(%) 백분율 증감(%) 천명 증감(%) , , , , , , ) 월별 공항별 여객 처리실적 중국의 주요공항 순위별로 공항별 여객 처리실적을 살펴보면 중국 본토에서는 베이징, 상해 푸동, 광저우, 상해 홍차오, 센젠, 청두, 쿤밍, 시안, 충칭, 하문, 우 한, 난징, 칭다오 순이다. 홍콩과 마카오 공항의 실적을 별도로 표기하였다. 36

53 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 <표 Ⅰ-25> 중국 공항별 월별 여객 처리실적 ( 월기준) (단위 : 천명, %) 연월 베이징 상해푸동(PVG) 광저우 상해홍차오(SHA) 센젠 천명 증감(%) 천명 증감(%) 천명 증감(%) 천명 증감(%) 천명 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 연월 청두 쿤밍 시안 충칭 우한 천명 증감(%) 천명 증감(%) 천명 증감(%) 천명 증감(%) 천명 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 연월 하문 칭다오 난징 홍콩 마카오 천명 증감(%) 천명 증감(%) 천명 증감(%) 천명 증감(%) 천명 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , *공란은 자료미제출 및 기타 원인으로 미표기 37

54 월간 항공운송시장 동향 창간호 5) 월별 공항별 항공기 운항실적 중국의 주요공항 순위별로 공항별 항공기 운항실적은 아래 <표Ⅰ-26>과 같다. <표 Ⅰ-26> 월별 공항별 항공기 운항실적 ( 월기준) (단위 : 회, %) 연월 베이징 광저우 상해(PVG) 상해(SHA) 센젠 회 증감(%) 회 증감(%) 회 증감(%) 회 증감(%) 회 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 연월 청두 쿤밍 충칭 시안 하문 회 증감(%) 회 증감(%) 회 증감(%) 회 증감(%) 회 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 연월 우한 칭다오 난징 홍콩 마카오 회 증감(%) 회 증감(%) 회 증감(%) 회 증감(%) 회 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,230 5 *공란은 자료미제출 및 기타 원인으로 미표기 38

55 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 나. 일본 1) 월별 항공수송 여객실적 총괄 일본 국토교통성의 항공통계에 따르면, 월 한 달간의 국내선 여객 7,279,994명, 국제선 여객 1,220,199명에 달했다. 탑승률은 국내선 66.3%, 국제 선 79.3%에 달하였다. <표 Ⅰ-27> 일본 3월 전체 여객실적 국 내 구 분 정기 국 제 기타 계 간선 지선 수송인원(명) 7,279,994 3,133,260 4,146,734 2,309 1,220,199 수송인원킬로미터(천명) 6,579,239 3,226,344 3,352,895 2,545 5,328,309 좌석킬로미터(천km) 9,922,092 4,698,846 5,223,246 3,512 6,721,979 탑승률(%) ) 월별 국제선 항공여객수송 월 한 달간 일본에서 출발한 각 주요 국가 및 지역별 여객을 살펴보면 전년도 3월의 지진 및 쓰나미로 인한 수요급감에 대한 기저효과로 전 지역노선에 대해 실적이 회복되고 있는 것으로 나타났다. <표 Ⅰ-28> 일본 지역별 국제선 여객실적 (단위 : 명, %) 지 역 수송인원 전년동월대비 증감률(%) 중 국 259, 한 국 159, 기타 아시아 418, 미 국 138, 태 평 양 121, 유 럽 110, 오세아니아 12, 총 계 1,220,

56 월간 항공운송시장 동향 창간호 3) 월별 국내선 항공여객수송 월 한 달간의 일본의 국내선 여객현황을 살펴보면 국제선과 마찬가지로 지진으로 인한 수요급감에 대한 기저효과로 전 지역의 간선 및 지선노선에 대해 실적이 회복되고 있는 것으로 나타났다. <표 Ⅰ-29> 일본 노선별 국내선 여객실적 구 분 노 선 수송인원 간선 지선 전년동월대비 증감률(%) 도쿄(하네다)-신치토세 746, 도쿄(하네다)-후쿠오카 676, 도쿄(하네다)-오사카 438, 도쿄(하네다)-오키나와(나하) 470, 후쿠오카-오키나와(나하) 135, 도쿄(하네다)-간사이 9, 간사이-신치토세 118, 기타 449, 계 3,133, 도쿄(하네다)-가고시마 198, 도쿄(하네다)-하로시마 158, 도쿄(하네다)-구마모토 167, 도쿄(하네다)-가나자와 130, 도쿄(하네다)-마쓰야마 119, 도쿄(하네다)-나가사키 126, 도쿄(하네다)-미야자키 116, 기타 3,129, 계 4,146, 총계 7,279, (단위 : 명, %) 40

57 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 4) 월별 운항실적 월 한 달간의 항공기 운항실적을 보면, 국내선 운항횟수 63,663회, 국제 선 운항횟수 8,680회로 나타났다. <표 Ⅰ-30> 일본 3월 전체 운항실적 (단위 : 회, 킬로미터, 분) 운항 국 내 구 분 정기 국 제 기타 계 간선 지선 운항횟수 63,663 16,468 47, ,680 운항 킬로미터 49,861,517 16,593,368 33,268,149 31,538 34,646,568 운항시간(분) 88,459:39 28,254:42 60,204:57 59:17 48,485:18 5) 분야별 5개 노선 월부터 3월까지 누적하여 가장 여객명수가 많은 노선과 탑승률이 높은 노선은 <표Ⅰ-31>과 같다. 여객운송인원이 가장 많은 노선은 도쿄-삿포로, 도쿄 -후쿠오카, 도쿄-나하, 도쿄-오사카, 도쿄-가고시마 노선 순으로 나타났으며, 탑승률이 높이 노선순위로는 나고야 주부-삿포로, 간사이-미야코, 오사카-삿포 로, 오사카-하나마키, 도쿄-아마미 노선 순으로 나타났고 상위 5개 노선이 전체 탑승률의 61.1%를 차지하는 것으로 분석되었다. <표 Ⅰ-31> 일본 3월 분야별 상위 5개 노선 (기간 : 월~3월) (단위 : 명, %) 노 선 순 위 수송인원 도쿄-삿포로 2,123,873 도쿄-후쿠오카 1,896,187 도쿄-나하 1,238,489 도쿄-오사카 1,199,101 도쿄-가고시마 519,960 노 선 순 위 탑승률 (%) 나고야 주부-삿포로 83.8 간사이-미야코 82.1 오사카-삿포로 80.6 오사카-하나마키 77.3 도쿄-아마미 77.0 전 체 월 여객운송 상위 5개 노선 3월 여객탑승률 상위 5개 노선 41

58 월간 항공운송시장 동향 창간호 다. 인도 1) 인도 월별 항공수송 실적 가) 공항별 여객 처리실적 인도 주요 공항의 4월 여객처리 실적을 살펴보면 뭄바이공항 2,564,047명, 뉴 델리 공항 2,950,925명으로 전년동월 대비 각각 6.3%, 2.9% 증가한 것으로 나타 났다. <표 Ⅰ-32> 인도 4월 공항별 여객 처리실적 ( 월말 기준) (단위 : 명, %) 연월 뭄바이 뉴델리 체나이 방갈로어 명 증감(%) 명 증감(%) 명 증감(%) 명 증감(%) ,668, ,228, ,049, ,079, ,797, ,205, ,177, ,163, ,771, ,035, ,160, ,100, ,550, ,990, ,043, ,036, ,477, ,068, ,019, , ,564, ,950, ,037, ,034, 연월 Kolkata Hyderabad Kochi Ahmedabad 명 증감(%) 명 증감(%) 명 증감(%) 명 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 연월 Trivandrum Goa Guwahati Amritsar 명 증감(%) 명 증감(%) 명 증감(%) 명 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

59 Ⅰ. 항공여객 동향 조사 나) 각 공항별 운항횟수 인도 주요 공항의 4월 항공기 운항횟수를 살펴보면 뭄바이공항 20,287회, 뉴델리 공항 24,231회로 전년동월 대비 각각 1.0% 감소, 10.6% 증가한 것으로 나타났다. <표 Ⅰ-33> 인도 4월 공항별 항공기 운항횟수 ( 월말 기준) (단위 : 회, %) 연월 뭄바이 뉴델리 체나이 방갈로어 회 증감(%) 회 증감(%) 회 증감(%) 회 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 연월 Kolkata Hyderabad Kochi Ahmedabad 회 증감(%) 회 증감(%) 회 증감(%) 회 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 연월 Trivandrum Goa Guwahati Amritsar 회 증감(%) 회 증감(%) 회 증감(%) 회 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , 다) 인도 항공사 국내선 여객수송실적 및 증감률 인도 주요 항공사의 국내선 여객수송실적을 살펴보면 인디고, Jet Airways, Spicejet, 에어인디아, Go Air, JetLite순으로 나타났다. 43

60 월간 항공운송시장 동향 창간호 <표 Ⅰ-34> 인도 4월 항공사별 국내선 여객수송실적 ( 월말 기준) (단위 : 명, %) 연월 Jet Airways Kingfisher Indigo Air India 명 증감(%) 명 증감(%) 명 증감(%) 명 증감(%) ,070, , ,072, , ,149, , ,147, , ,110, , ,111, , ,113, , ,076, , ,062, , ,068, , ,087, , ,211, , 연월 Spicejet JetLite GoAir Air India Express 명 증감(%) 명 증감(%) 명 증감(%) 명 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

61 Ⅱ. 항공화물 동향 조사 1. 우리나라 항공운송시장 분석(6월) / 항공화물 실적 총괄 주요 공항별 화물실적 글로벌 항공운송시장 분석(5월) / IATA 분기별 글로벌 화물운송동향 IATA 월별 글로벌 화물운송동향 ACI 월별 화물운송 주요 국가별 화물운송 실적 69

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63 Ⅱ. 항공화물 동향 조사 Ⅱ. 항공화물 동향 조사 1. 우리나라 항공운송시장 분석(6월) 1.1 항공화물 실적 총괄 월 항공화물은 국내외 경기침체에도 불구하고 전년동월대비 1.1% 증가한 28.9만톤을 달성하여 작년 6월과 비슷한 수준을 기록하였다. 지난 2월 플러스 성 장 이후 계속 마이너스 성장세를 보이다가 4개월 만에 회복세를 보이고 있다. 국 제항공화물은 전년대비 0.8% 증가한 27만톤을 기록하였고, 국내항공화물은 전년 대비 4.4% 증가한 2만 1천톤을 달성하였다. <표 Ⅱ-1> 화물수송실적 (단위 : 톤, %) 구 분 11년 6월 12년 6월 전년동월대비 증감률(%) 국 내 20,145 21, 국 제 265, , 합 계 286, , [그림 Ⅱ-1] 전체 항공화물 실적추이 [그림 Ⅱ-2] 전체 항공화물 증감률 47

64 월간 항공운송시장 동향 창간호 항공화물의 공항별 실적을 살펴보면 다음과 같다. 국제화물 운송량의 95.2%를 점유하는 인천공항은 전년동월대비 0.0% 증가로 작년 6월과 동일한 수준을 기록 하였다. 한편 청주공항은 전년동월대비 327.3% 증가 282톤을 기록하였다. 이는 지난해 9월부터 대한항공 대형화물기 B F가 주 2회 청주-미국 앵커리지 (급유)-애틀란타-달라스-인천을 운항하고 있기 때문이다. <표 Ⅱ-2> 주요 공항별 화물 실적 구 분 국제화물 11년 6월 12년 6월 전년동월대비 증감률(%) 국내화물 (단위 : 톤, %) 11년 6월 12년 6월 전년동월대비 증감률(%) 인 천 255, , 김 포 4,922 6, ,052 6, 김 해 4,882 5, ,851 2, 제 주 680 1, ,434 9, 청 주 대 구 무 안 양 양 여 수 광 주 울 산 사 천 포 항 군 산 원 주 합 계 265, , ,145 21, 국내화물 운송량은 제주공항(43.9% 비중) 및 김포공항(29.6% 비중)이 각각 전 년동월대비 9.4%, 3.0% 증가하였다. 반면 김해공항(12.6% 비중)은 전년동월대비 7.2% 감소세를 보였다. 전체 국내화물 실적은 제주공항 및 김포공항의 상승세가 김해공항의 감소세를 상쇄하여 전년동월대비 4.4% 증가하였다. 국제화물은 전체 항공화물의 92.7%를 차지하므로 자세히 살펴볼 필요성이 있 다. 세계 경제 회복세 미진에도 불구하고, 엔화 및 달러대비 원화가치 약세에 따 라 한국산 제품의 가격 경쟁력 강화, 수급사정 개선 및 선진국 수요 감소로 인한 유가하락 등으로 전년동월대비 0.8% 소폭 증가하였다. 48

65 Ⅱ. 항공화물 동향 조사 1.2 주요 공항별 화물실적 가. 인천공항 월 국내 화물은 373톤으로 전년동월대비 32.6% 증가하였고, 국내 누적 화물(1월~6월)은 전년 누적대비 12.0% 증가하여 1,811톤으로 나타났다. 대부분 여객기를 통한 수화물 실적으로 인천공항의 여객 추이와 비슷한 양상을 보였다. 인천-김해노선(52.9% 점유)이 전년동월대비 29.2% 증가하여 198톤을 기록하였 다. 이는 지난 4월 2일 인천-김해간 환승전용 내항기 운항을 시작하여 수화물이 증가한 것으로 보인다. 그 밖에 인천-제주노선(23.5% 점유)은 전년동월대비 107.3% 증가하여 88톤을 기 록하였고, 인천-대구노선(23.6% 점유)은 88톤으로 전년동월대비 1.8% 증가하였다. 6월 국제 화물은 주요 교역국 경기회복 지연에도 불구하고, 작년과 동일한 수준 인 25만 5천톤을 달성하였고, 국제 누적 화물(1월~6월)은 전년누적대비 3.0% 감 소한 149만 4천톤으로 나타났다. <표 Ⅱ-3> 인천공항 화물수송실적 구분 11년 6월 12년 6월 전년동월대비 증감률(%) (단위 : 톤, %) 11년 누적 12년 누적 전년누적대비 증감률(%) 국 내 ,617 1, 국 제 255, , ,539,440 1,493, 합 계 255, , ,541,057 1,495, [그림 Ⅱ-3] 인천공항 화물수송 실적추이 49

66 월간 항공운송시장 동향 창간호 국제화물의 지역별 수송량의 점유율을 보면 중국 26.0%, 미주 23.0%, 유럽 17.4%, 동남아 16.8%, 일본 11.3% 순이다. 중국노선은 중국경제성장 둔화 및 환적화물 감소의 영향으로 전년동월대비 6.2% 감소하였다. 미주노선은 미국경제 둔화 지속 및 소비심리 위축 등의 영향으 로 전년동월대비 5.3% 감소하였다. 유럽노선은 런던올림픽 개최로 인한 영국노선 의 화물수송량의 증가로 전년동월대비 0.5% 증가하였다. 동남아노선은 한국 IT 제품 선호 증대 등의 영향으로 전년동월대비 4.9% 증가하였다. 일본노선은 엔화 강세로 인해 한국제품 경쟁력 강화에도 불구하고, 일본경제 침체로 인하여 작년 수준의 화물량을 유지하였다. 인천공항의 환적화물은 주요 환적화물 운송국인 중국 및 미국 노선이 크게 감소 하여 전년동월대비 3.2% 감소한 9.4만톤을 기록하였고, 환적률은 0.8%p 감소한 45.2%를 기록하였다. 나. 김포공항 월 국내 화물은 6천톤으로 전년동월대비 3.0% 증가하였고, 국내 누적 화 물(1월~6월)은 전년누적대비 8.0% 증가하여 3만 7천톤으로 나타났다. 김포-제주 노선의 점유율은 83.6%로 가장 높으며 전년동월대비 3.6% 증가한 5,210톤을 기 록하였다. 그 다음으로 김포-김해노선의 점유율은 10.6%로 659톤으로 나타났고, 전년동월대비 6.3% 감소하였다. 김포-여수노선(1.8% 점유)은 여객과 동일한 양상 으로 여수엑스포 개최로 인해 전년동월대비 75.3%로 가장 높게 증가하여 112톤으 로 나타났다. 6월 국제 화물은 전년동월대비 28.1% 증가하여 6천톤을 달성하였고, 국제 누적 화물(1월~6월)은 전년누적대비 34.0% 증가하여 3만 9천톤으로 나타났다. 지역별 국제여객 노선 비중은 일본(69.6%), 중국(28.6%), 대만(1.9%)순이었다. 일본노선 은 전년동월대비 3.3% 감소하였으나 중국노선은 364.9%의 높은 증가율을 보였 다. 여객과 동일한 현상으로 북경노선이 월부터 운항을 시작하여 중국노선 의 높은 증가율을 보였다. 50

67 Ⅱ. 항공화물 동향 조사 <표 Ⅱ-4> 김포공항 화물수송실적 구분 11년 6월 12년 6월 전년동월대비 증감률(%) (단위 : 톤, %) 11년 누적 12년 누적 전년누적대비 증감률(%) 국 내 6,052 6, ,859 36, 국 제 4,922 6, ,051 38, 합 계 10,975 12, ,909 75, [그림 Ⅱ-4] 김포공항 화물수송 실적추이 다. 김해공항 월 국내 화물은 3천톤으로 전년동월대비 7.2% 감소하였고, 국내 누적 화 물(1월~6월)은 전년누적대비 6.2% 감소하여 1만 6천톤으로 나타났다. 김해-제주 노선의 점유율은 61.0%로 가장 높으며 전년동월대비 1.6% 증가한 1,614톤을 기록 하였다. 그 다음으로 김해-김포노선의 점유율은 30.9%로 819톤으로 나타났고, 전년동월대비 25.2% 감소하였다. 김해-인천노선(8.0% 점유)은 여객과 동일한 양 상으로 4월 2일 인천-김해 간 환승전용 내항기 운항을 시작하여 수화물이 증가하 여 전년동월대비 27.5% 증가하여 213톤으로 나타났다. 6월 국제 화물은 전년동월대비 2.8% 증가하여 5천톤을 달성하였고, 국제 누적 화물(1월~6월)은 전년누적대비 0.3% 증가하여 4만 7천톤으로 나타났다. 일본노선 (33.2% 점유)은 전년동월대비 5.8% 감소하였다. 중국(23.9%) 및 태국(11.9%)노선 은 전년동월대비 각각 13.1%, 7.4% 증가하였다. 51

68 월간 항공운송시장 동향 창간호 <표 Ⅱ-5> 김해공항 화물수송실적 구분 11년 6월 12년 6월 전년동월대비 증감률(%) (단위 : 톤, %) 11년 누적 12년 누적 전년누적대비 증감률(%) 국 내 2,851 2, ,837 15, 국 제 4,882 5, ,021 31, 합 계 7,733 7, ,858 47, [그림 Ⅱ-5] 김해공항 화물수송 실적추이 라. 제주공항 월 국내 화물은 9천톤으로 전년동월대비 9.4% 감소하였고, 국내 누적 화 물(1월~6월)은 전년 누적대비 9.5% 증가하여 7만 5천톤으로 나타났다. 제주-김 포노선의 점유율은 71.5%로 가장 높으며 전년동월대비 12.9% 증가한 6,597톤을 기록하였다. 그 다음으로 제주-김해노선의 점유율은 15.1%로 1,390톤으로 나타났 고, 전년동월대비 5.7% 감소하였다. 6월 국제 화물은 전년동월대비 73.4% 증가하여 1천톤을 달성하였고, 국제 누적 화물(1월~6월)은 전년누적대비 60.3% 증가하여 5천톤으로 나타났다. 여객과 비슷 한 양상으로 중국노선(49.0% 비중)과 일본노선(34.6% 비중)이 전년동월대비 각각 159.2%, 8.3% 증가하였다. 52

69 Ⅱ. 항공화물 동향 조사 <표 Ⅱ-6> 제주공항 화물수송실적 구분 11년 6월 12년 6월 전년동월대비 증감률(%) (단위 : 톤, %) 11년 누적 12년 누적 전년누적대비 증감률(%) 국 내 8,434 9, ,613 75, 국 제 680 1, ,129 5, 합 계 9,114 10, ,742 80, [그림 Ⅱ-6] 제주공항 화물수송 실적추이 2) 품목별 화물 실적 분석 월 주요 품목별 수출 화물 현황을 살펴보면 반도체 수출액은 전년동월대 비 4.3% 증가하였으나 중량은 전년동월대비 7.6% 감소하였다. 무선통신기기 수 출액은 전년동월대비 24.9% 감소하였고, 중량 또한 26.7% 감소하였다. 평판디스 플레이 및 센서 수출액은 전년동월대비 74.3%의 높은 증가율을 보였고, 더불어 중량도 89.6% 증가하였다 월 주요 품목별 수입 화물 현황을 살펴보면 반도체 수입액은 전년동월대 비 1.5% 감소하였고, 중량도 전년동월대비 19.6% 감소하였다. 무선통신기기 수입 액은 전년동월대비 55.2% 감소하였고, 중량 또한 28.6% 감소하였다. 항공기 및 부품의 수입액은 전년동월대비 21.6% 감소하였고, 더불어 중량도 34.3% 감소하 였다. 금은 및 백금 수입액은 21.2% 감소하였으나 중량은 19.2% 증가하였다. 53

70 월간 항공운송시장 동향 창간호 <표 Ⅱ-7> 주요 품목별 수출 화물 실적 (단위 : 천불, kg, %) 순위 품목명 전년대비(%) 금액 중량 금액 중량 금액 중량 1 반도체 4,005,713 2,721,689 4,178,042 2,515, 무선통신기기 2,050,893 4,398,031 1,539,350 3,224, 전자응용기기 370, , , , 컴퓨터 435,098 1,284, ,329 1,364, 평판디스플레이 및 센서 243,453 1,364, ,369 2,587, 기구부품 286,429 1,546, ,402 1,698, 금은 및 백금 131,538 30, ,753 34, 반도체제조용장비 178,366 1,116, , , 광학기기 99,507 1,172, , , 계측제어분석기 76, ,890 99, , 항공기 및 부품 42,384 85,749 90,991 80, 플라스틱제품 56,877 1,929,888 87,592 2,239, 수동부품 93, ,778 80, , 정전(staticelectric)기기 67, ,638 80, , 농약 및 의약품 102, ,481 76, , 기타기계류 45, ,383 74, , 영상기기 76, ,222 72, , 유선통신기기 115, ,622 66, , 기타중전(heavyelectric)기기 62, ,534 61, , 건전지 및 축전지 73, ,965 61, , 합계 9,641,473 43,027,164 10,056,953 43,520, 자료 출처 : 무역협회 무역통계 54

71 Ⅱ. 항공화물 동향 조사 <표 Ⅱ-8> 주요 품목별 수입 화물 실적 (단위 : 천불, kg, %) 순위 품목명 전년대비(%) 금액 중량 금액 중량 금액 중량 1 반도체 2,460,626 1,626,736 2,424,404 1,308, 반도체제조용장비 677,015 1,252, ,665 1,094, 항공기 및 부품 627, , , , 컴퓨터 634,637 2,375, ,073 1,793, 계측제어분석기 335,746 1,028, , , 정전(staticelectric)기기 286,314 1,028, ,142 1,001, 농약 및 의약품 282, , , , 기구부품 246,421 1,402, ,739 1,383, 금은 및 백금 278,898 39, ,774 46, 무선통신기기 463, , , , 평판디스플레이 및 센서 235, , , , 전자응용기기 179, , , , 광학기기 151, , , , 기계요소 125,038 1,680, ,382 1,480, 기타화학공업제품 121, , , , 원동기 및 펌프 127,611 1,912, ,379 1,432, 유선통신기기 305, , , , 수동부품 104, , , , 플라스틱제품 95,158 1,362,897 98,112 1,293, 정밀화학원료 83, ,663 88, , 합계 9,772,123 42,779,332 8,534,783 39,748, ) 주요 국제 노선별 화물 실적 분석 <표 Ⅱ-9> 지역별 국제화물 실적 (단위 : 톤, %) 구 분 일본 중국 동남아 미주 유럽 대양주 기타 합계 11년 6월 35,528 50,123 68,500 59,351 44,588 4,460 3, , 년 6월 36,490 47,918 71,884 56,570 46,020 4,193 5, ,138.5 전년동월대비 증감률(%) 지역별로 국제화물 실적 점유율을 살펴보면 동남아(26.8%), 미주(21.1%), 중국 (17.9%), 유럽(17.2%) 순으로 나타났으며 이 지역들의 점유율은 82.9%를 차지한다. 55

72 월간 항공운송시장 동향 창간호 가장 높은 성장률을 보인 동남아 지역은 한국 IT 제품 선호 증가로 전년동월대 비 4.9% 증가하였다. 미국 유럽 경제 침체 및 소비경제 위축 등이 반영되어 미주 지역은 전년동월대비 4.7% 감소하였고, 중국 지역은 환적화물 감소 등으로 인하여 전년동월대비 4.4% 감소하였다. 유럽 지역은 유럽 재정위기에도 불구하고, 런던 올림픽 개최지인 영국노선의 증 가로 전년동월대비 3.2% 증가하였다. 그 밖에 일본 지역은 엔화 및 달러대비 원화 약세에 따른 한국산 제품 수출 경 쟁력 강화로 전년동월대비 2.7% 증가하였다. 대양주 지역은 화물기 중단의 영향으로 전년동월대비 6.0% 감소하였다. 56

73 Ⅱ. 항공화물 동향 조사 2. 글로벌 항공운송시장 분석(5월) 2.1 IATA 분기별 글로벌 화물운송동향 가. 개요 화물 수요 증가와 유가 하락에 따라 2분기 화물의 수익성 악화는 약간 둔화되었 다. 화물 탑재율은 2011년 말 수요의 일부 증가 9) 로 인해 상승세로 돌아섰다. 이는 기업신뢰지수와 세계 무역의 증가, 기업재고 감소에 의한 것으로 보인다. 그러나 화물의 회복세는 일부 지역에 국한된 것으로 유럽과 중국의 소비자 신뢰지수의 약 화로 인해 이 지역의 항공수출물량에 대한 수요가 감소했다 월 화물업계 관계자를 대상으로 한 설문조사 결과에 의하면 앞으로 12개월 동안 화물 수익의 감소세가 줄어들 것으로 예상하였으나, 여전히 유럽의 재정위기에 대한 우려가 실 적 개선의 위협으로 남아있다. 경제 상황 : 전 세계 경제 성장률은 2011년보다 약간 낮은 2%를 웃돌 것으로 예상되며, 지역 간 편차가 클 것으로 보인다. 서방국가들은 강력한 긴축정책 으로 인해 경제 성장이 둔화되겠으나, US bank는 신용등급에 대한 기준을 완 화해 민간 투자를 늘릴 것으로 보인다. 운송량 증가 : 화물은 지난해 말 상승세로 돌아서 월, 세계 화물은 2011 년 4분기에 비해 2% 성장했다. 수요 : 1분기에 비해 다소 느린 추세이긴 하지만 기업신뢰지수가 5개월 연속 안정적으로 상승하고, 세계 무역이 꾸준히 증가함에 따라 화물 수요는 개선될 기미를 보이고 있다. 수요 증가 요인 : 화물의 회복세는 일부 지역에 국한되었고, 유럽과 중국의 소 비자 신뢰지수의 약화로 인해 이 지역의 항공수출물량에 대한 수요가 줄었다. 그러나 미국과 일본 회사들의 투자 증가는 낙관적인 신호로 볼 수 있다. 화물 수송력 : 화물은 2011년 말 상승세로 돌아섰으나, 자산 활용률이 감소했 다. 신형 이중 통로(twin-isle) 항공기의 도입으로 객실 아래 화물칸 이용이 가능해짐에 따라 2011년에 비해 2012년은 약 60% 정도 탑재가능 용량이 늘 어, 자산 활용률을 감소시켰다. 9) 4월 화물 FTK가 4분기에 비해 2% 상승하였음 57

74 월간 항공운송시장 동향 창간호 경쟁 : 해상 화물은 복합운송 형태로 전환되면서, 유럽과 같은 일부 지역에서 의 무역증가세는 둔화될 것 같다. 경기 침체로 인해 항공화물과 해상화물 모 두 운송요금 인상이 억제될 것으로 보인다. 수익과 총수익 : 화물 수익은 2분기 약간 상승했으나 공급량 초과로 인해 추가 적인 상승이 제한되었다. 화물 증가와 총수익 증가로 인해 이익이 늘어났으 나, 전반적 성장률은 미미하다. 비용 : 2011년 말 대비 항공유가의 하락과 미국의 명목임금 증가, 유럽의 경제 성장 둔화로 인해 순이익의 하락세가 완화되었다. 수익 전망 : 2012년 초 큰 폭의 하락세를 보였으며, 앞으로 12개월 동안 화물의 하락세는 점차 완화될 것으로 보인다. 나. 2012년 2사분기 화물운송 실적 분석 전 세계 경제 성장률은 2011년보다 약간 낮은 약 2%를 웃돌 것으로 보이며, 지 역 간 편차가 클 것으로 보인다. 미국은 2011년 보다 실적이 개선될 것으로 기대 되지만, 유럽지역은 전반적으로 하락세를 유지할 것으로 보인다. 2012년 아시아 태평양, MENA(중동 북아프리카), 라틴 아메리카의 신흥 경제국들은 서방국가들 보다 높은 성장률을 보이고 있다. 서방국가들은 강력한 긴축재정정책의 시행으로 성장이 둔화되는 반면, 브라질, 러시아, 인도와 중국은 확대재정정책을 펼 것으로 보인다. 그러나 유럽 재정위기에도 불구하고, 서방국가들은 유럽중앙은행과 각국 정부로부터의 지원으로 2011년 말에 비해 대출조건을 완화했다. 미국에서도 은행 들이 대출조건을 완화해 민간투자를 늘릴 계획이다. 화물은 지난해 말 회복세로 돌아섰다. 4월 전 세계 화물은 2011년 4분기에 비해 2% 증가했다. 수요의 증가로 화물전용기들이 큰 혜택을 받았다. 58

75 Ⅱ. 항공화물 동향 조사 주요 국가/지역 GDP성장 예측 주요 국가/지역 경제수지 뱅크크레딧 현황 화물운송 전년대비 성장률 주요노선 국제화물 성장률 전용화물 및 벨리카고 비율 [그림 Ⅱ-7] 글로벌 화물운송 주요 지표 1 59

76 월간 항공운송시장 동향 창간호 수요 증가 요인 화물 수요는 개선될 기미를 보이고 있다. 구매관리자지수(Purchasing Managers Index: PMI)가 2011년 말 상승세로 돌아서, 5개월 연속 기업신뢰지수가 상승했다. 1분기에 비해 느린 추세이긴 하지만 세계 무역도 증가세로 돌아섰고, 기업 재고에 대한 우려도 없다. 그러나 화물 수요 증가는 일부 지역에 국한된 것이다. 미국의 소비자신뢰지수가 개선되었음에도 불구하고 중국과 유럽 일부 지역에 대한 전망은 여전히 비관적이 다. 그리고 이런 비관적인 전망이 반도체와 같은 항공수출물량의 감소로 이어질 가능성이 크다. 더욱이 기업 재고에 대한 우려가 없음에도 불구하고, 신속한 운송 을 요하는 항공수출물량이 없기 때문에 재고율은 제자리에 머물고 있다. 미국과 일본의 일부 회사들이 투자를 늘려 고부가/경량의 항공화물수출이 증가한다는 사 실도 낙관적인 신호로 볼 수 있다 수송력 & 경쟁 화물은 2011년 말 성장세로 돌아섰다. 화물에 대한 수요증가가 화물 상승을 이 끌었으며, 화물전용기로 인한 효과는 미미했다. 그러나 2분기 와이드바디형 항공 기의 도입 증가로 화물은 꾸준히 증가할 것으로 보인다. 신형 이중 통로 (twin-isle) 항공기의 도입으로 객실 아래 화물칸 이용이 가능해짐에 따라 2011년 에 비해 2012년 약 60%정도 탑재 용량이 늘었고, 2013년에는 13% 정도 더 늘어날 것이다. 그러나 자산 활용률은 감소하고 있어, 신규 항공기 도입에 난항을 겪을 것으로 보인다. 해상 화물은 복합운송의 형태로 전환되어, 유럽과 같은 일부 지역에서의 무역증 가세가 약화될 것임을 시사한다. 경기 침체로 인해 항공화물과 해상화물 모두 운 송요금 인상이 억제될 것으로 보인다. 컨테이너로 수송되는 해상 화물이 북미지역 에서는 증가했지만, 북유럽과 중동 지역에서는 감소했다. 유럽에서 아시아로의 해 상 화물 역시 증가했으나, 동일 지역 간 항공 화물은 감소했다. 해상 화물 요금은 여전히 낮으나, 2011년 말에 비해 좀 더 낮은 수준이다. 항공 화물 요금은 여전히 비슷한 수준으로 유지되고 있으나, 업계는 요금 인상을 요구하고 있다 60

77 Ⅱ. 항공화물 동향 조사 세계 교역규모 및 항공 FTK 조달구매조사 및 항공화물수요 비즈니스 판매 재고와 FTK 반도체 선적과 항공화물 소비자 신뢰지수 자본투자 의향 [그림 Ⅱ-8] 글로벌 화물운송 주요 지표 2 총수익, 비용 & 이익 2분기 초 화물 수익은 일부 개선되었으나 작년보다 낮은 상태에서 밑돌고 있다. 화물 수익의 증가는, 제공좌석 과잉에 비해 실적 상승의 폭이 작았음에도 불구하 고, 시장 상황에 일부 개선이 있었음을 나타내는 것으로 볼 수 있다. 2분기 순이 익은 2011년 말 대비 항공유가 하락, 미국의 명목 임금의 증가와 유럽의 경제성장 61

78 월간 항공운송시장 동향 창간호 둔화로 인해 하락세가 완화되었다. 화물 증가와 총수익 증가로 인해 이익이 늘어 났으나, 전반적인 성장률은 미미하다 월 화물업계 관계자를 대상으로 한 설문조사에 의하면 화물에 대한 전망 은 훨씬 긍정적이며, 이것은 기업신뢰지수와 최근 몇 개월간 세계무역증가와도 일 치하는 결과이다. 2012년 초 큰 폭의 하락세를 보인 이후, 앞으로 12개월 동안 화 물의 하락세는 점차 완화될 것으로 보인다. 항공화물 수익(USD/kg) 제트유와 원유가격(USD/barrel) 명목임금증가율 미국 화물전용항공사 수익성 세계 항공사 화물 수입 IATA 화물부문 CEO설문 [그림 Ⅱ-9] 글로벌 화물운송 주요 지표 3 62

79 Ⅱ. 항공화물 동향 조사 <표 Ⅱ-10> 지역별 국제선 화물 성장률 (단위 : %) 구 분 월 vs 월 아프리카-중동 유럽-극동 유럽-중동 극동역내 중동역내 남미역내 중대서양 중동-극동 북대서양 북미-중미 유럽-아프리카 북미-남미 극동-남태평양 북태평양 중태평양 남대성양 유럽역내 <표 Ⅱ-11> 아웃바운드 CASS 10) 수입(유류 할증료 제외) 지 역 2012년 1/4분기 미화(백만달러) 2010년 4/4분기 전년동기 대비 항공화물수입 성장률(%) 2011년 1/4분기 2011년 2/4분기 2011년 3/4분기 (단위 : 백만달러, %) 2012년 4/4분기 아프리카 카리브 중미 유럽 한국 및 일본 중동 북미 남미 동남아시아 ) Cargo Accounts Settlement System(항공화물운임정산제도) 63

80 월간 항공운송시장 동향 창간호 <표 Ⅱ-12> 인바운드 CASS 수입(유류 할증료 제외) 지 역 2012년 1/4분기 미화(백만달러) 2010년 4/4분기 전년동기 대비 항공화물수입 성장률(%) 2011년 1/4분기 2011년 2/4분기 2011년 3/4분기 (단위 : 백만달러, %) 2012년 4/4분기 아프리카 카리브 중미 유럽 한국 및 일본 중동 북미 남미 동남아시아 IATA 월별 글로벌 화물운송동향 가. 개요 전체(국제+국내) 5월 화물은 전년동월대비 1.9%, 전월대비 0.4% 감소했다. 화물은 2011년 바닥 을 친 이후 1.5% 정도의 꾸준한 회복세를 보이고 있으나 이러한 회복세는 주로 중 동지역에만 국한되고 있다. 국제 화물은 올 초 기업 및 소비자신뢰지수 상승의 영향으로 2011년 4분기 이후 꾸준한 회복세를 보이고 있다. 그러나 최근 기업신뢰지수가 다시 하락하기 시작해 화물시장의 전망이 어두울 것으로 보인다. 국제 화물은 전년동월대비 2.2% 감소 했으나, 5월은 4월에 비해 0.3% 증가했다. 나. 지역별 화물운송 지역별 전체 항공화물의 실적을 살펴보면 유럽의 화물은 전년동월대비 5.7%의 가파른 하락세를 보였고, 공급력은 1% 증가했다. 북미지역은 1.9% 감소해 공급력도 1.6% 줄었다. 아시아태평양지역은 전년동월대 64

81 Ⅱ. 항공화물 동향 조사 비 4.1%의 하락세를 보였으며 공급력 역시 1.7% 감소했다. 남미지역은 0.2% 증가했 고, 공급력은 0.5% 증가했다. 중동은 11.7%의 공급좌석 확대에 비해 높은 12.4% 의 증가세를 보였으며, 올해 전체 화물 증가의 절반이상이 중동지역의 성장세에 의한 것이다. [그림 Ⅱ-10] 전체 항공화물 추이 [그림 Ⅱ-11] 지역별 전체 항공화물 성장률(%) [그림 Ⅱ-12] 세계무역량 및 국제화물 추이 65

82 월간 항공운송시장 동향 창간호 2.3 ACI 월별 화물운송 가. 개요 ACI에서 집계한 월 화물처리실적을 살펴보면 여객은 전년동월대비 3%대 의 완만한 성장세를 보인 반면, 화물은 하락세를 나타냈다. 국제 화물은 세계경기 침체에 대한 우려로 기업신뢰지수가 악화돼 여러 지역에서 약세를 보이고 있다. <표 Ⅱ-13> 5월 항공화물 실적 요약 (단위 : %) [그림 Ⅱ-13] 5월 항공화물 실적 연간대비 화물 구분 전년 동월 대비 전년누적 대비 직전12개월 누적대비 국제선 국내선 총계 나. 지역별 화물운송 5월 국내 화물은 1.8%의 하락세를 기록했다. 반면 국제 화물은 주요 화물허브지 역인 아시아태평양 (+5.2%)과 북미 (+8.3%)가 높은 성장률을 보이면서 2011년에 비해 개선된 실적을 나타냈다. 유럽은 국내(-5.9%)와 국제 화물(-5.6%) 모두 감 소했다. <표 Ⅱ-14> ACI지역별 월간 화물처리실적 구분 지역 화물톤 전년동월 대비(%) 국내 누적화물톤 전년누적 대비(%) 직전12개월 ( 월말 기준) (단위 : 톤, %) 직전12개월 누적대비(%) 아프리카 아태지역 1, , , 유럽 , , 남미카리브 , 중동 , ,

83 Ⅱ. 항공화물 동향 조사 구분 지역 화물톤 전년동월 대비(%) 국제 국내 + 국제 누적화물톤 전년누적 대비(%) 직전12개월 직전12개월 누적대비(%) 북미 , , 총계 3, , , 아프리카 아태지역 , , 유럽 남미카리브 중동 북미 1, , , 총계 1, , , 아프리카 아태지역 2, , , 유럽 1, , , 남미카리브 , , 중동 , , 북미 1, , , 총계 5, , , *공란은 자료미제출 및 기타 원인으로 미표기 국내 및 국제화물 추이 지역별 연간화물 추이 [그림 Ⅱ-14] ACI 연간 국내 및 국제화물 추이(2011.6~2012.5월) 67

84 월간 항공운송시장 동향 창간호 다. 주요 국가별 화물운송 순위 조사 주요 공항의 화물운송실적은 아래 표와 같다. 홍콩 첵랍콕 국제공항이 1위, 2위 는 한국의 인천국제공항이 차지하였다. <표 Ⅱ-15> 주요 공항 화물운송 순위 No 도시/공항 공항코드 국가 4월 누계 화물(톤) 전년 누계(%) 3월 누계 화물(톤) (단위 : 회, %) 전년 누계(%) 1 홍콩 HKG 중국 1,257, , 인천 ICN 대한민국 776, , 상하이푸동 PVG 중국 716, , 두바이 DXB 아랍에미레이트 703, , 동경나라타 NRT 일본 646, , 프랑크푸르트 FRA 독일 616, , 싱가포르 SIN 싱가포르 592, , 마이애미, 플로리다 MIA 미국 547, , 앵커리지,알래스카 ANC 미국 499, , 타이페이 TPE 타이완 492, , 런던 히드로 LHR 영국 481, , 암스테르담 AMS 네덜란드 477, , 방콕 BKK 태국 447, , 시카고 오헤어, 일리노이 ORD 미국 335, , 로스엔젤렌스, 캘리포니아 LAX 미국 311, , 존에프케네디, 뉴욕 JFK 미국 294, , 도하 DOH 카타르 278, , 라이프찌히 LEJ 독일 247, , 쾰른 CGN 독일 231, , 오사카간사이 KIX 일본 216, , 리에쥬 LGG 벨기에 208, , 북경 PEK 중국 207, , 룩셈부르크 LUX 룩셈부르크 199, , 쿠알라룸푸르 KUL 말레이시아 192, , 광저우 CAN 중국 180, , 아부다비 AUH 아랍에미레이트 174, , 보고타 BOG 콜롬비아 171, , 이스탄불 IST 터키 152, , 뭄바이 BOM 인도 149, , 부뤼셀 BRU 벨기에 140, ,

85 Ⅱ. 항공화물 동향 조사 2.4 인접국 화물운송 실적 가. 중국 1) 월별 항공사 처리실적 중국 항공사의 월별 항공화물운송실적은 아래 표와 같으며 중국동방항공, 중국 남방항공, 에어차이나 순이다. <표 Ⅱ-16> 중국 월별 항공사 화물운송실적(화물톤) ( 월기준) (단위 : 톤, %) 민항총국 에어차이나 중국남방항공 중국동방항공 해남항공 연월 (CAAC)항공사 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , <표 Ⅱ-17> 중국 월별 항공사 화물운송실적(유효톤키로미터) ( 월기준) (단위 : 톤, %) 연월 에어차이나 중국남방항공 중국동방항공 해남항공 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

86 월간 항공운송시장 동향 창간호 2) 월별 공항 처리실적 가) 화물처리톤수 중국 공항별로 월별 화물처리실적을 살펴보면, 상해푸동공항이 247,900톤을 처 리하여 1위를 차지했으나 전년동월대비 3.8% 감소하였다. <표 Ⅱ-18> 중국 월별 공항 항공화물처리실적(톤) ( 월기준) (단위 : 톤, %) 연월 상해푸동(PVG) 베이징 광저우 센젠 상해(SHA) 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 연월 청두 쿤밍 충칭 하문 난징 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 연월 서안 우한 칭다오 홍콩 마카오 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , *공란은 자료미제출 및 기타 원인으로 미표기 나. 일본 1) 월별 화물처리실적 일본의 3월 국내항공화물실적은 581,629톤으로 중량이용률은 41.3%에 달했다. 국제선 화물은 1,090,579톤으로 중량이용률은 74.1%였다. 70

87 Ⅱ. 항공화물 동향 조사 <표 Ⅱ-19> 일본 3월 전체 화물실적 (단위 : kg, %) 국 내 구 분 정기 국 제 기타 계 간선 지선 화물 79,191,684 56,598,773 22,592,911 66, ,236,519 초과수하물 199,742 84, , ,616 우편물 5,316,218 3,254,956 2,061, ,602,211 계 84,707,644 59,938,586 24,769,058 66, ,961,346 중량이용률(%) ) 노선별 국내선 화물처리실적 일본의 3월 노선별 국내선 화물실적은 아래 표와 같으며 간선 중 전년동월대비 증감률이 가장 높은 노선은 도쿄(하네다)-오사카이며, 지선 중에서는 도쿄(하네 다)-가나자와로 나타났다. <표 Ⅱ-20> 일본 3월 노선별 국내선 화물실적 (단위 : kg, %) 구 분 노 선 수송중량 전년동월대비 증감률(%) 도쿄(하네다)-신치토세 14,169, 도쿄(하네다)-후쿠오카 13,503, 도쿄(하네다)-오사카 6,004, 도쿄(하네다)-오키나와(나하) 12,425, 간선 후쿠오카-오키나와(나하) 1,978, 도쿄(하네다)-간사이 727, 간사이-신치토세 878, 기타 6,912, 계 56,598, 도쿄(하네다)-가고시마 1,908, 도쿄(하네다)-하로시마 1,811, 도쿄(하네다)-구마모토 1,418, 도쿄(하네다)-가나자와 341, 지선 도쿄(하네다)-마쓰야마 609, 도쿄(하네다)-나가사키 1,005, 도쿄(하네다)-미야자키 689, 기타 14,809, 계 22,592, 총계 79,191,

88 월간 항공운송시장 동향 창간호 3) 지역별 국제선 화물실적 일본의 지역별 국제선 화물 실적 중에서 전년동월대비 증감률이 가장 높은 구간 은 태평양 노선이었다. <표 Ⅱ-21> 지역별 국제선 화물실적 (단위 : kg, %) 지 역 수송중량 전년동월대비 증감률(%) 중 국 17,267, 한 국 5,199, 기타 아시아 41,730, 미 국 25,662, 태 평 양 2,161, 유 럽 12,973, 오세아니아 241, 총 계 105,236, 다. 인도 1) 각 공항별 화물 처리실적 5월말 기준으로 인도의 각 공항별 화물 처리실적은 아래 표와 같다. <표 Ⅱ-22> 인도 각 공항별 화물처리실적 ( 월기준) (단위 : 톤, %) 연월 Mumbai New Delhi Chennai Bangalore 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) ,668, ,228, ,049, ,079, ,797, ,205, ,177, ,163, ,771, ,035, ,160, ,100, ,550, ,990, ,043, ,036, ,477, ,068, ,019, , ,564, ,950, ,037, ,034,

89 Ⅱ. 항공화물 동향 조사 연월 Kolkata Hyderabad Kochi Ahmedabad 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 연월 Trivandrum Goa Guwahati Amritsar 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) 톤 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

90

91 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 1. 항공관련 경제지표 동향 / 항공사 재무 제휴, 항공기 도입, 노선 공급 등 주요 이슈 / 항공안전 보안 관련 정책 및 기술 동향 / 항공기 소음 저탄소 등 항공분야 녹색성장 주요 이슈 / 공항운영, 공항 항행시설 및 기술 동향 / 기타 항공관련 주요 이슈 동향 / 121

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93 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 1. 항공관련 경제지표 동향 1.1 항공유가 가. 유가동향 개요 각 주별로 발표되는 Platts의 2000년대의 유가를 100으로 환산한 유가지수는 아래 그림과 같다. [그림 Ⅲ-1] 제트항공유 Platts지수 및 가격변동 77

94 월간 항공운송시장 동향 창간호 [그림 Ⅲ-2] 지역별 항공사 유가 현황 및 예측 6월 제트유가 추이는 6.1일 배럴당 113.6달러, 6.29일 108.9달러로 한 달 사이 에 4.1% 하락하였다. 그리고 연중 최고점(3월 9일 137.8달러)과 6월 최저점(6.29 일 108.9달러)을 비교하였을 때 21.0% 하락하였다. 이러한 최근 유가하락 추세는 항공사 및 화주의 비용절감으로 이어져 항공화물의 회복이 예상된다. [그림 Ⅲ-3] 최근 6개월간 싱가포르 제트유 변동 11) 11) 자료출처 : 78

95 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 나. 국제항공운송협회(IATA) 유가전망 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 유가는 지속적으로 하락해 5월에는 작년 12 월 수준으로까지 하락하였고, 유로존 위기에 대한 우려가 이란 원유공급차질에 대 한 우려를 상쇄할 것으로 보인다. 제트유 가격이 지난 2010년 말 수준으로 하락해 올 초 사상최고치를 기록했던 유가에 비해 약 20% 정도 가격이 낮아질 것이라고 예상했다. 원유가격은 월 이후 처음으로 월 배럴당 100달러 이하로 떨어졌다. 사우디아라비아의 꾸준한 원유공급증가는 유가 하락 및 글로벌 경제 회 복에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 사우디아라비아의 원유공급 증가 로 이란 원유공급차질에 대한 우려를 상쇄할 수 있을 것으로 보인다. IATA는 별 도로 일 원유가격이 배럴당 112.2달러로 전주대비 1.9%, 전월대비 8.3%, 전년대비 9.0% 하락했다고 밝혔다. 미국 항공사들은 연료비 부담 완화로 수익성을 개선하기 위해 노력하고 있지만, 다른 지역 항공사들은 여전히 연료비 부담이 큰 편이다. 유로존 위기 우려가 이란 에 대한 우려를 상쇄하면서 제트유 가격은 5월에도 하락하였다. 제트유 가격은 월과 3월에 비해 12% 정도 하락해 2011년 12월 수준으로 떨어졌다. 그러 나 7월 EU가 이란에 대한 금수조치를 강행할 경우 원유가 다시 상승할 가능성이 여전히 남아있다. 2010년 항공사들은 유가 상승에도 불구하고 경제 호황의 영향으로 안정적인 수 익을 기록한 반면, 2011년 1분기와 2012년 1분기는 유가 상승으로 인해 부진한 수 익률을 보였다. 미국 항공사의 수익은 지속적으로 회복됐으나, 앞으로 하락할 가 능성이 존재한다. 2012년 1분기 미국의 수익 증가와는 달리 다른 대부분의 지역은 하락세를 보였다. 유가에 대한 전망은 여전히 불확실하다. 최근 유가 하락은 유럽 재정위기에 대한 우려가 반영된 것이다. 그러나 이란에 대한 제재 시행에 따른 원유공급차질에 대한 우려가 남아있어 올 하반기 유가의 추가 하락세는 제한적일 것으로 예상된다. 79

96 월간 항공운송시장 동향 창간호 제트유와 원유가격(USD/barrel) 제트유와 평균왕복항공운임 현재(2012.6월) 원유가격은 1배럴당 100달러 이하지만, 올 초에는 1배럴당 120달러를 넘었었다. 올해 브렌트유는 1 배럴당 평균 110달러로 예상된다. 미국 국내 여행객 증가에 대한 기대로 올해 전체 항공사 수익은 완만한 성장세를 유 지할 것으로 보인다. 여객운송용 항공기 활용 [그림 Ⅲ-4] 제트항공유 동향 1.2 환율 한국은행에 따르면 4월에는 스페인의 재정 및 은행 부실 우려 등 상승요인과 美 연준의 추가 완화정책에 대한 기대 등 하락요인이 혼재하여 1,120~1,140원의 범 위에서 등락하였다. 5월에는 그리스의 유로지역 탈퇴 우려, 스페인 재정 및 은행 부실 우려 확산 등 으로 유로지역 위기가 심화된 데다 글로벌 경기둔화 우려도 부각되면서 5.25일 1,185.5원(연고점)까지 상승하였다. 6월에는 그리스의 親 긴축 성향 연정 구성, EU 정상회의를 통한 유럽 당국의 정책 대응 강화 등으로 국제금융시장 불안이 다소 완화되면서 1,140원대로 하락하였다. 80

97 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 <표 Ⅲ-1> 원/달러, 원/엔, 달러/유로 및 엔/달러 환율 추이 (기말 기준) (단위: 원, 달러, 엔, %) /4 1/4 2/4 4월 5월 6월 1, , , , , , , , ,145.4 원/달러 (8.2) (2.6) (-1.5) (2.3) (1.7) (-1.1) (0.3) (-4.3) (3.0) 1, , , , , , , , ,163.6 (평 균) 1) (-13.6) (10.4) (4.3) (-5.1) (1.1) (-1.8) (-0.7) (-1.9) (-0.6) 1, , , , , , , , ,442.9 원/100엔 2) (10.4) (-9.2) (-6.0) (3.9) (7.1) (-4.2) (-1.9) (-5.9) (3.8) 1, , , , , , , , ,467.4 (평 균) 1) (-21.0) (3.3) (-5.1) (-5.6) (3.6) (-0.7) (-2.1) (-3.9) (-1.1) 달러/유로 3) (2.5) (-6.6) (-3.3) (-3.4) (3.1) (-5.2) (-0.8) (-6.6) (2.3) 엔/달러 4) (-2.2) (13.4) (5.1) (-1.2) (-5.4) (3.2) (2.2) (1.7) (-0.8) 주 : 1) 기간중 일평균 환율 기준 2) 한국외환은행 고시 대고객 매매기준율(15:00 기준) 3) Reuters 고시 뉴욕시장 16:30 기준 4) Reuters 고시 동경시장 5) ( )내는 전기(말) 대비 절상(+), 절하(-)율(%) 자료 : 한국은행 [그림 Ⅲ-5] 원/달러 환율 추이 그래프 81

98 월간 항공운송시장 동향 창간호 2. 항공사 재무 제휴, 항공기 도입, 노선 공급 등 주요 이슈 2.1 항공사 분기별 재무 가. 국제항공운송협회(IATA) 2012년 1/4분기 재무실적 분석 IATA는 북미와 라틴 아메리카 시장의 실적 전망을 발표하면서 유럽, 아시아, 중동지역의 실적 전망을 하향 조정했다. 최근 베이징에서 개최된 연례총회에서 발 표된 IATA 전망에 의하면 유럽 재정위기로 인한 우려가 항공 산업 전반에 퍼지고 있다는 것을 알 수 있다. 유럽 재정위기가 국가의 경제 성장을 둔화시켜 유럽뿐만 아니라 중동과 아시아지역 항공사들의 성장이 감소할 것으로 보인다. 미국과 유럽 노선을 운항하는 항공사들도 이러한 위기에 직면한 상황이지만, 상대적으로 해당 노선 수익률이 높아 매출 감소로 인한 영향을 최소화 할 수 있을 것으로 보인다. 유럽 재정위기 여파로 인한 2012년 실적 전망 감소 2012년에는 전 세계 항공 순이익 30억 달러 중 북미 항공사들이 절반에 해당하 는 14억 달러의 순수익 달성을 예상하고 있다. 2011년 북미 항공사들은 전 세계 항공의 16%를 분담해 전체 79억 달러 중 13억 달러를 기록했다. 이 수치는 아메리 칸 항공의 파산으로 인한 인수비용이 제외된 수치이다 월 IATA는 북미 항 공사들이 9억 달러의 순이익을 올릴 것으로 예상했으나 최근 미국 항공사들의 수 익성 개선 추세에 힘입어 5억 달러 이상 상향하는 것으로 조정했다. IATA는 2012 년 탑승률 증가 영향으로 북미의 수요량(RTK)이 0.5%, 공급량이 0.1% 감소할 것 으로 예상했다. 미국 국내 시장의 탑승률을 세계 최고 수준으로 유지하고 있으며 엄격한 좌석관 리로 인해 유럽에 비해 미국 항공사들이 높은 수익을 창출하는 것이 가능했다. 브라질 남미 실적 개선 견인역할 라틴 아메리카의 경제상황은 다른 지역에 비해 상대적으로 양호해, 라틴 아메리 카의 항공사들은 IATA의 1억 달러 예상보다 3억 달러 많은 4억 달러의 순수익을 기록할 것으로 보인다. 이는 지난 몇 분기 동안 실적이 부진했으나 최근 Gol항공 이나 TAM항공으로 인해 상승세로 돌아선 브라질 시장의 영향에 의한 것으로 보 인다. 브라질 시장은 앞으로도 강한 성장세를 지속하며 라틴 아메리카 항공사들의 실적 상승을 이끌 것으로 보인다. 2012년 실적이 개선될 것으로 전망된 곳은 라틴 82

99 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 아메리카와 북미지역이 유일하다. 유럽 항공사들은 2012년 11억 달러의 손실을 볼 것으로 예상되며, 이는 월 실적 전망치인 5억 달러보다 많은 수치이다. 앞 으로 유럽 재정 위기가 다른 유럽나라에도 영향을 미칠 것이란 IATA의 2012년 하 반기 실적 전망 결과를 반영한 것이다. 유럽의 경제는 올해 2분기 상황이 악화돼, 매출과 수익의 심각한 하락 위기 에 직면할 것으로 보인다. 화물감소와 유럽위기로 인해 아시아지역 실적 악화 아시아 태평양 지역은 여전히 2012년 20억 달러의 순이익이 예상되어 다른 지 역보다 높은 성장을 할 것으로 기대된다. 그러나 최근 몇 년간 아시아지역 항공사 들의 실적 중 최저 실적으로 2011년 49억 달러에서 59%나 감소한 수치이다. 또 이는 2012년 1분기 아시아 항공사들의 기대 실적인 23억 달러보다도 낮은 결과이 다. 아시아 항공사들은 화물감소로 인한 피해를 가장 크게 볼 것으로 예상돼, 매 출에도 영향을 미칠 것으로 보인다. 화물은 상승세로 돌아섰으나 여전히 매출은 저조한 상태이다. 일본 국제선 여객의 경우 대지진 사태 이전으로 완전히 회복되었지만, 국내선 여객은 일본 항공의 2011 회계연도(FY2011) 경영실적 발표에 의하면, 대지진 사 태 이전보다 7% 이하 수준에 머무르고 있는 상황이다. 거대 시장인 중국과 인도 시장의 국내선 성장도 둔화되고 있으나, 반면 아시아지역 경제의 호황으로 인해 아시아 지역 내 여객은 여전히 높은 성장세를 보이고 있다. 그러나 아시아의 장거 리 노선의 경우 미국 항공사들에 비해 유럽 재정위기로 인해 직접적으로 피해를 입어 수익률이 감소했다. 이에 캐세이퍼시픽과 싱가폴 항공은 아시아 지역 내 노 선에 집중해 매출을 끌어올릴 계획이며, 캐세이퍼시픽은 아시아 노선에 주력하는 대신 유럽 노선을 축소할 계획이다. IATA는 2012년 아시아 시장이 3.9% 성장해, 예상치인 3.3%를 상회할 것으로 전망했다. 중동과 아프리카 유럽 영향 중동지역 항공사들은 2012년 전년대비 60% 감소한 4억 달러의 순이익을 기록 할 것으로 보인다. 이는 IATA의 중동지역 실적전망치인 5억 달러보다 낮은 수치 이다. IATA는 유럽 재정위기가 중동지역 항공사들에도 영향을 미치고 있으나, 항 공여객이 2012년 예상치인 13.3% 보다 높은 14.1% 증가해 여전히 이 지역에 대해 낙관적인 전망을 내놓고 있다. 아프리카 항공사들의 실적은 4년 간 손익분기점 수 준의 상태로 유지하고 있으며 유럽 재정위기로 인한 여파에서 자유롭지 못한 것으 83

100 월간 항공운송시장 동향 창간호 로 전망됐다. 그러나 아시아를 비롯한 다른 지역들은 4.2% 정도의 성장세를 보이 고 있다. 좌석수송력은 5.2% 증가할 것으로 기대돼, 탑승률은 감소할 것으로 보인 다. 남아프리카 항공은 케이프타운-런던 히드로 노선의 운항을 중단하고 수익성 이 높은 인도와 호주를 포함해 아프리카 지역 내 노선에 다시 취항할 것으로 보인 다. 오스트랄 항공과 모리셔스 항공뿐 아니라 남아프리카 항공은 지금까지 주로 유럽 노선 - 주로 인도양 - 에 의지해 왔기 때문에 유럽 재정위기로 인한 피해를 직접적으로 받았다. IATA는 전체 항공시장 순이익을 미국의 성장세와 유럽, 아시아, 중동지역의 하 락세를 감안해 3월 전망치와 같은 30억 달러로 예측했다. 2012년 순이익은 전체 매출 6,310억 달러(2011년 대비 약 6% 증가)의 0.5% 수준에 머무르는 수치로, 2011년 순이익 1.3%, 2008년과 2009년 전 세계 경제 위기에 직면했던 2010년 2.9%와 대비되는 결과이다. 실적 전망 하향조정 가능성 IATA는 유럽 재정위기 여파로 전 세계 실적 전망을 하향조정할 계획이었으나, 유럽 재정위기 악화 정도가 예상보다 덜해 전 세계적인 위기로 이어지지 않을 가 능성이 있다고 보았다. 중국의 경제 성장이 둔화되고 있지만 미국 경제가 꾸준히 회복되고 있기 때문에 최악의 위기는 피할 수 있을 것으로 보인다. 실적 호조에 대한 기대보다 실적 하락에 대한 우려가 크기 때문에, IATA는 전체 항공 순이익 이 예상치인 30억 달러보다 낮을 가능성을 45% 정도로 예상했다. 실적 호조에 대 한 가능성은 5% 정도이다. 실적 급감에 대한 우려는 주로 유럽 재정위기로 인한 것으로 IATA는 유럽 재정위기가 지금보다 더 악화돼 유럽 항공사들의 매출을 감 소시키고 전 세계 항공 산업이 침체될 가능성을 35% 정도로 예상했으며, 유가로 인한 영향은 10% 정도로 예상했다. 전 세계 GDP 감소로 인한 실적 하락의 가능성 도 여전히 존재한다. 2012년 GDP 증가는 2.1% 정도로 예상되며, IATA는 2008년 과 2009년처럼 전 세계 GDP가 2% 감소할 경우 항공 업계 역시 적자로 돌아설 가능성이 있다고 경고했다. 올해 남은 기간 동안 실적 전망은 불확실하고, 예측하 기 어려워 보인다. 2012년 예상보다 여객이 큰 폭으로 증가하겠으나 유럽을 제외 하고 매출은 여전히 부진할 것으로 보인다. 이에 IATA는 최근 유가 하락에도 불 구하고, 전 세계 실적전망을 하향조정하기로 결정했다. IATA는 올해 남은 기간 동안 유가가 3월 예상치인 배럴 당 115달러보다 낮은 평균 110달러로 예상했다. IATA는 최근 유가가 100달러 이하로 떨어져도, 유가가 84

101 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 항공사 운영비에서 차지하는 비율이 1/3정도인 것으로 분석했다. 최근 소폭 하락 했으나 유가는 2011년 초에 비해 여전히 높은 가격을 유지하고 있다. 최근 15개월 동안 배럴 당 평균 유가는 120달러정도였다. 최근의 유가 하락세는 이란 제재로 인한 석유 공급 중단사태로 이어질 경우 다시 상승세로 돌아설 가능성이 높다. 그 러나 여전히 큰 문제는 세계 경제이다. 얼마 전까지 항공시장에 가장 큰 위협은 유가였으나 이제는 유럽의 재정위기 사태로 옮겨진 상황이다. 앞으로 유럽 재정위 기로 인한 경기 침체가 악화될 거란 전망이 계속되고 있는 가운데, 위기사태 해결 을 위한 유럽 정부의 계획에 대한 기대도 낮은 상황이다. 따라서 향후 시장의 추 세를 지켜보는 것이 중요한 것으로 보인다. 나. IATA 항공사 재무 모니터 현황 IATA Financial Monitor(2012.4~5월)에 따르면 세계 항공사 주가는 하락했으 나 유럽 재정위기에 대한 우려에도 불구하고 유가가 지속적으로 하락해 당초 예상 치를 상회할 것으로 보인다. 1분기 수익은 유가의 영향으로 1년 전에 비해 감소했 으며, 다른 지역과는 달리 북미지역 항공사들은 실적이 개선되었다. 여객은 6% 이 상 증가해 연평균 증가율을 상회하였고, 화물 역시 2011년 회복세로 돌아서 증가 하기 시작했다. 자산 활용률도 높아져 계절적 영향을 조정한 4월 여객 탑승률은 최고치를 기록했고, 화물 탑승률 역시 2011년 말에 비해 증가하였다. 항공사 주가 항공사 주가는 전반적으로 하락했음에도 불구하고 타업종에 비해서 높은 실적 을 기록하였다. [그림 Ⅲ-6] 지역별 항공사 수익 인덱스(블룸버그) 85

102 월간 항공운송시장 동향 창간호 블룸버그 통신에 따르면 항공업계는 5월 타 업계에 비해 다소 개선된 실적을 보 였으며, 항공사 주가는 4월에 비해 7% 하락했다. 지역별 편차가 심해 미국 항공사 들의 경우 1% 감소에 그쳤으나 아시아 항공사들은 6%, 유럽항공사는 15%로 대폭 하락했다. 미국의 경제 지표 호조와 유가하락이 향후 전망을 밝게 했으나, 유로존 의 재정위기 우려로 유럽의 주가는 하락했다. <표 Ⅲ-2> 항공사 2012년 1사분기 수익 (단위 : 십억달러) 표본 항공사갯수 지 역 사분기 사분기 운영수익 세후순수익 운영수익 세후순수익 14 북 미 2, , * 19 아시아태평양 1, 유 럽 -1,702-1,680-2,145-1,710 5 남 미 중 동 표본 계 2, ,260-1,530 * AMR 14억 제외 1분기 전체 항공사 수익은 1년 전에 비해 대폭 감소했다. 55개 항공사의 재무 실적을 살펴보면 1분기 15억 달러의 순손실을 기록했는데, 계절적 특성을 고려하 더라도 부진한 실적을 기록하였다. 항공사 실적은 지역별로 차이가 있는데 북미 항공사들의 실적은 1년 전에 비해 개선된 반면, 유럽 항공사들은 2011년 1분기보 다 실적이 악화되었다. 수요 여객은 지난 20년간 꾸준히 증가한 것으로 나타났으며 화물도 회복세를 보이고 있다. 여객은 4월 전년대비 6.1% 증가했으며, 여객 수요 역시 연평균 증가율 6% 정도에 머물러 예상치를 상회했다. 미국의 소비자 신뢰지수와 기업 신뢰지수가 5 개월 연속 개선돼, 화물은 2011년 말에 비해 평균 4% 정도의 성장세를 보이며 증 가했다. 86

103 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 전체 항공여객 및 항공화물 추이 전체 여객 및 화물 수송력 [그림 Ⅲ-7] 주요 글로벌 항공재정 지표 2 수송력 화물 수송력과 여객 수송력 모두 증가하고 있으나 속도차이가 있는 것으로 분석 되었다. 화물수송력은 증가했으나 여객 수요 증가율에 비해 느린 증가세를 보이고 있다. 4월 한달 간 수송력 증가율은 3월에 비해 여객 증가율의 반 정도 수준밖에 미치지 못했으며 탑승률은 증가하였다. 화물 수송력은 3월 대비 4월 0.1% 증가해 안정세를 유지하고 있고, 2011년 말부터 화물 수요가 증가하고 있어 2012년 탑재 율을 높게 유지하고 있다. 4월 항공사 보유 기종에 따른 전체 좌석수는 2012년 대비 0.6% 증가했 다. 총 114대의 항공기가 새로 도입돼 전체적으로 6대의 항공기가 늘어났 다. 전체 좌석수가 이와 같이 연평균 7% 정도의 증가 추세를 지속한다면, 좌석 증가율이 여객 수요 증가율과 비슷해질 것으로 보인다. [그림 Ⅲ-8] 항공사의 기단계획 87

104 월간 항공운송시장 동향 창간호 여객 탑승률 및 화물 탑재율 여객 탑승률은 증가세에 있으며 화물 탑재율도 회복세에 있는 것으로 나타났다. 계절적 영향을 고려한 여객 탑승률은 지속적으로 증가해 4월 여객 탑승률은 국제 여객의 증가와 소폭의 수송력 증가의 영향으로 최고치를 기록했다. 여객 및 화물 탑승률 추이 전세계 평균왕복운임과 미항공사 수익률 [그림 Ⅲ-9] 주요 글로벌 항공재정 지표 3 화물 탑재율은 2011년 말 이후 회복세를 보이고 있고, 3월 대비 5월 소폭 감소했 지만 2011년 4분기에 비해 낮은 하락세를 보이고 있으며, 향후 전망도 긍정적이다. <표 Ⅲ-3> 항공사 지역별 연간 실적대비 (단위 : %) 지 역 2011년 4월 vs 2012년 4월 2011년 vs 2012년 RPK ASK PLF FTK AFTK FLF RPK ASK PLF FTK AFTK FLF 아프리카 아시아태평양 유럽 남미 중동 북미 계

105 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 매출 운임 인하에도 여객 매출은 증가세에 있는 것으로 분석되었다. 2012년 미국 항 공사들의 매출은 높은 탑승률로 인해 꾸준히 증가하고 있어 고유가로 인한 부담을 완화할 수 있을 것으로 보인다. 매출 증가세와는 달리 4월 전세계 평균 항공운임 은 하락했다. 이는 미국을 제외한 다른 지역들의 유가부담으로 인한 것이다. 2.2 항공사 제휴현황 항공사간 제휴의 공급좌석기준 수송력 점유율은 Star제휴 23.8%, SkyTeam제 휴 16.9%, oneworld 제휴 10.6%, oneworld제휴 계열사 0.7%, 기타 항공사가 48.1%를 나타내고 있다. ( 월 기준) 계 Narrow body Wide body 계 Narrow body Wide body 25,000 2,021 10,000 9,000 1,032 20,000 15,000 10,000 7,170 14,351 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,247 5,126 5,000 1, ,255 1, ,538 1, ,647 1, 기타 star skyteam oneworld 528 oneworld계열 3,000 2,000 1, ,222 1, 기타 star skyteam oneworld 59 oneworld계열 기단규모 기단주문 현황 [그림 Ⅲ-10] 항공사간 제휴별 기단 현황 2.3 항공기 주문 및 인도현황 가. 항공기 주문 현황 광폭형(Wide-body), 협체형(Narrow-body), 지역/커뮤터기 등 항공기 유형별 로 지역별 주문현황을 조사해보면 월말 기준으로 광폭형 항공기는 아 태 870대, 중동 529대, 유럽 321대, 북미 198대, 남미 117대, 아프리카 79대가 주문 되었다. 협체형 항공기는 아 태 1,964대, 북미 1,394대, 유럽 840대, 남미 388대, 중동 192대, 아프리카 81대순으로 나타났다. 89

106 월간 항공운송시장 동향 창간호 [그림 Ⅲ-11] 전세계 항공기 지역별 주문현황( 월말) 나. 항공기 인도계획 및 수송력 증가 전망 광폭형(Wide-body), 협체형(Narrow-body), 지역/커뮤터기의 2033년까지의 전세계 항공기 기단은 아래 그림과 같은 것으로 전망하고 있다. [그림 Ⅲ-12] 전세계 항공기 기단전망( ) 90

107 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 <표 Ⅲ-4> 년 신규 항공기 주문현황(에어버스) (단위 : 대, 십억달러) 여객기 주문 주문액 규모 1 미국 5,359 1 중국 중국 4,041 2 미국 독일 1,038 3 아랍에미레이트 인도 1,019 4 인도 영국 독일 아랍에미레이트 영국 브라질 일본 러시아 브라질 호주 호주 아일랜드 러시아 72.8 다. 항공기 제작사 에어버스 : 승객 63% 앞으로 항공교통 더 자주 이용 에어버스는 175만 명의 승객을 대상으로 설문조사를 실시한 결과, 앞으로 더 많 은 승객들이 항공교통을 이용할 것이라고 응답했다고 7.9일 밝혔다. 설문조사 결 과 요약은 아래와 같다 년경에는 항공기를 더 많이 이용할 것이라 63%가 응답함 - 소셜미디어가 사람-사람간의 관계를 대체하는 것은 불가능하다고 60% 응답함 - 향후 항공기는 환경 친화적 이어야 한다고 96%가 응답함 - 항공여행이 점점 더 스트레스가 심해진다고 약 40%가 응답함 - 응답자 86%는 연료소모가 적은 항공기를 도입해야 하고, 85%는 탄소배출 량을 줄여야 한다고 응답함 - 응답자 66%는 소음이 적은 항공기를, 65%는 재활용 가능한 항공기를 원함 보잉의 2012년에서 2031년까지 시장에 대한 전망 보잉의 7월초 항공시장 전망에 따르면 항공시장은 총 4조 5천억 달러의 규모로 새로운 상업용 항공기 대수는 34,000대 수준으로 이전 전망치에 비해 항공기는 500대, 총 규모는 5천억 증가한 수치다. 보잉은 향후 20년간 항공기 신규도입 증 가의 큰 요인으로 중국과 인도뿐 아니라 일부 신흥국가들의 높은 성장률을 지적했 다. 전 세계적으로 저비용항공사가 빠르게 성장하고 있기 때문에, 오래된 항공기 91

108 월간 항공운송시장 동향 창간호 를 연료 효율적인 최신의 항공기로 교체하려는 항공사가 늘어나 전체 신규 도입 항공기의 41%가 기존 항공기 대체에 의한 것으로 예상된다. 신규 항공기 도입 국 가는 앞으로 약 20년간 전 세계적으로 동일한 비율을 나타내고, 중국을 포함한 아 시아 태평양지역은 전체 항공기 신규도입의 상당부분을 차지할 것으로 전망했다. 요약하면 전세계는 연간 여객성장 5%, 화물성장 5.2%로 예상하고 있다. 항공기 수주규모는 아래와 같다. - Narrow-body: 23,240대, 시장평가액 2조 300억 달러 - Wide-body: 7,950대, 시장평가액 2조 800억 달러 - 초대형 항공기: 790대, 시장평가액 2천 800억 달러 - 소규모 제트기: 2,020대, 시장평가액 800억 달러 항공기 지역별 주문현황은 아래와 같다. - 아 태: 12,030대, 유럽: 7,760대, 북미: 7,290대, 남미: 2,510대, 중동: 2,370대 - CIS: 1,140대, 아프리카: 900대 화물기 전망 : 보잉은 940대 정도(시장평가액: 2천 500억 달러)의 화물기로 새 롭게 생산하며, 전 세계 화물 감소에 따라 1,820대의 항공기는 여객기로 전환될 것으로 예측했다. 전 세계 화물기는 현재 1,740대에서 2031년까지 2배로 늘어나 3,200대에 이를 것으로 보여 앞서 예상한 3,500대보다 감소했다. - 대형화물기: 신규 680대, 중형화물기: 260대, 스탠다드: 1,120대 전환 보잉, 일본 미쓰비시, 가와사키, 후지 중공업과 항공기 제조 연구 개시 보잉이 일본 3대 항공기 기체 제작사인 미쓰비시 중공업, 가와사키 중공업, 후 지 중공업, 도쿄대학 산업공학연구소(IIS)와 MOU를 7월에 체결했다. 이에 따라 항공기 제조 기술 및 과정을 개발하기 위한 컨소시엄에 공동으로 참여하게 되며, 초기에는 주로 티타늄, 알루미늄, 합성물질에 관한 기술에 주력할 것으로 보인다. 투자관계에 관한 사항은 아직 구체적으로 정해지지 않았으나 향후 5년간 초기 투 자에 외부투자뿐만 아니라 정부보조금을 지원받을 계획이며, 앞으로 항공기 제조 분야에 대한 외국 투자를 늘릴 계획이다. 92

109 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 보잉, 인도네시아와 항공교육솔루션 개발 위해 협력 보잉은 인도네시아 교통부와 7월 2일 국제적 기준에 맞는 항공교육프로그램과 실습 제공을 위한 MOU를 체결했다. 앞으로 조종사, 정비기술자, 운항관리사와 관제사를 대상으로 하는 교육을 제공할 예정이며, 항공교육을 실시하기 위한 교육 센터 건립 계획도 포함되어 있다. 또 미국 FAA나 유럽 항공안전청 규정에 맞는 조종사 훈련이나 상업용 제트 조종사를 위한 교육뿐만 아니라 관제사 대상 프로그 램을 제공하고 세계적 수준의 교육을 실시하기 위한 커리큘럼, 교육 담당자와 직 원을 육성할 계획이다. 2.4 저비용항공사 이슈동향 가. 주요 저비용항공사 월별 수송현황 2001년부터 2012년 상반기까지 전세계의 저비용항공사의 운송실적 점유율은 아 래 그림과 같이 점차적으로 순증하여 월말 현재 전세계 항공사 수송력 점 유율의 26.4%를 차지하고 있다. 30% 25% 20% 15% 10% 8.0% 9.5% 11.5% 13.5% 14.9% 16.7% 19.3% 21.1% 21.9% 23.4% 24.3% 26.4% 5% 0% [그림 Ⅲ-13] 저비용항공사의 운송실적점유율( )> 아 태지역, 유럽, 북미, 남미 등 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사의 유 상여객마일(RPM) 현황은 다음과 같다. 93

110 월간 항공운송시장 동향 창간호 1) 아 태지역 아 태지역의 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사의 유상여객마일(RPM)는 아래 표와 같다. <표 Ⅲ-5> 아 태지역 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사 유상여객마일 대비 (단위 : RPM, %) 주요 저비용항공사 주요 풀서비스항공사 유상여객 에어뉴질랜드 AAPA국제선 버진블루 젯스타 콴타스(국내) 마일(RPM) (단거리) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ) 유럽지역 유럽지역의 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사의 유상여객마일(RPM)은 아래 표와 같다. <표 Ⅲ-6> 유럽지역 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사 유상여객마일 대비 (단위 : RPM, %) 주요 저비용항공사 유상여객 라이언에어 이지젯 에어베를린 노르웨지안 Blue 1 마일(RPM) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

111 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 주요 풀서비스항공사 유상승객 에어프랑스/KLM 루프트한자 에어 링거스 핀에어 마일(RPM) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) , , , , , , , , , , , , ) 북미지역 북미지역의 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사의 유상여객마일(RPM)은 아래 표와 같다. <표 Ⅲ-7> 북미지역 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사 유상여객마일 대비 (단위 : RPM, %) 주요 저비용항공사 유상승객 사우스웨스트 젯블루 웨스트젯 Allegiant 마일(RPM) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , 주요 풀서비스항공사 유상승객 마일(RPM) 아메리칸 델타 유나이티드 컨티넨탈 US 에어웨이 에어캐나다 미항공사협회 (ATA국내선계) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

112 월간 항공운송시장 동향 창간호 4) 남미지역 남미지역의 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사의 유상여객마일(RPM)은 아래 표와 같다. <표 Ⅲ-8> 남미지역 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사 유상여객마일 대비 (단위 : RPM, %) 유상여객 마일(RPM) 주요 저비용항공사 주요 풀서비스항공사 브라질 국내선 계 Gol Gol International TAM Linhas Aereas 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) , ,014-0,3 7,359 7, , ,346 1,00 8,218 7, , ,573 11,7 6,592 13, , ,581-7,7 6,748 1, , ,795-6,0 7,006 5, , ,587-7,9 6,682 5,7 나. 주요 저비용항공사 월별 수송력 현황 아 태지역, 유럽, 북미, 남미 등 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사의 수 송력(Capacity)현황은 다음과 같다. 1) 아 태지역 아 태지역의 주요저비용항공사 대비 풀 서비스 항공사의 수송력 비교는 아래 표 와 같다. <표 Ⅲ-9> 아 태지역 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사 수송력 대비 (단위 : ASM, %) 주요 저비용항공사 주요 풀서비스항공사 유효좌석 에어뉴질랜드 AAPA국제선 버진블루 젯스타 콴타스(국내) 마일(ASM) (단거리) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

113 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 2) 유럽지역 유럽지역의 주요저비용항공사 대비 풀서비스항공사의 수송력 비교는 아래 표와 같다. <표 Ⅲ-10> 유럽지역 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사 수송력 대비 (단위 : ASM, %) 주요 저비용항공사 유효좌석 라이언에어 이지젯 에어베를린 노르웨지안 Blue 1 마일(ASM) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 주요 풀서비스항공사 유럽항공사협회 유효좌석 에어프랑스/KLM 루프트한자 에어 링거스 핀에어 IAG (AEA)계 마일(ASM) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 10억 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

114 월간 항공운송시장 동향 창간호 3) 북미지역 북미지역의 주요저비용항공사 대비 풀서비스항공사의 수송력 비교는 아래 표와 같다. <표 Ⅲ-11> 북미지역 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사 수송력 대비 주요 저비용항공사 (단위 : ASM, %) 유효좌석 사우스웨스트 젯블루 웨스트젯 Allegiant 마일(ASM) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) , , , , , , , , , , , 주요 풀서비스항공사 유효좌석 마일(ASM) 아메리칸 델타 유나이티드 컨티넨탈 US 에어웨이 에어캐나다 미항공사협회 (ATA국내선계) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ) 남미지역 남미지역의 주요저비용항공사 대비 풀서비스항공사의 수송력 비교는 아래 표와 같다. <표 Ⅲ-12> 남미지역 주요 저비용항공사 대비 풀서비스항공사 수송력 대비 (단위 : ASM, %) 주요 저비용 항공사 주요 풀서비스 항공사 유효좌석 브라질 국내선 계 GOL GOL International TAM Linhas Aereas 마일(ASM) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) 백만 증감(%) , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

115 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 3. 항공안전 보안 관련 정책 및 기술 동향 3.1 주요 항공안전프로그램의 최근 동향 및 소식 짐바브웨 항공, IOSA인증유보 IATA 아프리카 지부 부사장 Mike Higgins는 짐바브웨 항공이 IATA IOSA 인 증을 받지 못해 IATA 회원국 자격이 정지되었다는 언론 보도를 전면 부인하며, 항공안전기준 충족을 위해 80일 간의 기한이 주어졌다고 발표했다, 짐바브웨 항 공은 일 IATA IOSA인증이 유예되었으며, IATA 회원국의 자격을 유지 하기 위해서는 IOSA인증을 취득해야만 한다. IATA는 짐바브웨 항공 IOSA인증 통과를 위해 적극 협조할 계획이라고 밝혔다. 3.2 항공사고 발생현황 Aviation-Safety.net에 따르면 월 항공사고 발생현황은 아래와 같다. 일자 기종 항공사 사망자 사고지점 구분 개요 6.1 Boeing Sriwija 737-4Y0 ya Air Boeing Allied Air 1F McDon Dana nell Air Douglas Pontianak- Supadio Airport (PNK) (Indonesia) Accra-Koto ka Airport (ACC) (Ghana) Lagos-Murt ala Muhammed 상당한 손상 전손 전손 승객 155명과 승무원 8명 등 총 163명을 태우고 인도 네시아 Jakarta-Soekarno-Hatta International Airport (CGK) (CGK/WIII)에서 출발해 Pontianak- Supadio Airport (PNK) (PNK/WIOO)로 향하던 Sriwijaya Air의 SJ188편 B 정기여객기 가 Pontianak-Supadio공항에 착륙하는 도중 폭우 로 인해 활주로를 이탈해 랜딩기어가 파손되는 사고 가 발생했다. 승무원 4명을 태우고 Lagos-Murtala Muhammed International Airport (LOS) (LOS/DNMM), Nigeria을 출발해 Accra-Kotoka Airport (ACC) (ACC/DGAA), Ghana로 향하던 Allied Air의 Boeing F 화물기가 Accra-Kotoka공항 에 착륙하는 도중 공항주변에 발생한 뇌우의 영향으 로 활주로 착지 후 정지하지 못하고 활주로를 이탈 해 울타리를 넘어 주차되어 있던 미니밴과 충돌했 다. 이 사고로 승용차에 탑승하고 있던 사람을 포함 해 지상에 있던 총 12명이 사망했으나 기내에 탑승 하고 있던 승무원들은 전원 생존했다. 승객 147명과 승무원 6명 등 총 153명을 태우고 Abuja International Airport (ABV) (ABV/DNAA), Nigeria을 출발해 Lagos-Murtala Muhammed 99

116 월간 항공운송시장 동향 창간호 일자 기종 항공사 사망자 사고지점 구분 개요 6.6 MD-83 Sweari ngen SA227 AC Metro III 6.9 ATR Let L-410 UVP Air Class Líneas Aéreas CSA Czech Airlines Ukrain ska Shkola Pilotov Internation al Airport (LOS) (Nigeria)에 서 북쪽으로 9.3km 떨어진 지점 Isla de Flores, Rio de la Plata (Uruguay) 로부터 남쪽으로 1.5km 지점 Praha-Ruz yne Internation al Airport (PRG) (Czech Republic) Borodyanka (Ukraine) 전손 전손 전손 International Airport (LOS) (LOS/DNMM), Nigeria로 가던 Dana Air의 5N-RAM편 정기국제 여객기가 나이지리아 라고스공항 인근에 추락해 탑 승자 153명 전원이 사망하고 지상에 있던 10명이 동시에 사망하는 사고가 발생했다. 당시 조종사와 관제사가 이륙 후 엔진 스로틀에 약간의 문제가 있 음을 인지했으나 대수롭지 않게 여겨 비행을 지속했 고 결국 착륙 도중 엔진이 모두 정지해 착륙지점에 서 9.3km떨어진 지역에 추락해 화재가 발생했다. 승무원 2명이 탑승해 Montevideo-Carrasco Airport (MVD) (MVD/SUMU), Uruguay을 출발 해 Buenos Aires/Ezeiza-Ministro Pistarini Airport, BA (EZE) (EZE/SAEZ), Argentina로 향 하던 Swearingen SA227AC Metro III 화물기가 몬테비데오 공항에서 Buenos Aires/Ezeiza로 가 는 도중 실종됐다. 사고기는 이륙 10분 뒤 통신이 두절되었으며 2012년 7월 20일 Isla de Flores 남쪽 인근에서 사고 잔해가 발견됐다. 체코 프라하 공항에 정류해 있던 CSA Czech Airlines의 ATR 여객기에서 화재가 발생 해 항공기가 파손되고 1명의 정비사가 부상을 당했 다. 정비사에 의하면 폭발로 인해 화재가 발생한 것으로 보이며 격납고에 있던 또 다른 항공기인 ATR-42 OK-JFK도 일부 손상됐다. 승객 18명과 승무원 2명 등 총 20명을 태우고 Borodyanka Airfield (UKKB), Ukraine을 출발해 다시 같은 비행장으로 돌아오던 Ukrainska Shkola Pilotov의 Let L-410UVP 스카이다이빙 항공기가 우크라이나 Borodyanka에서 사고가 발생해 항공기 가 전손하고 5명의 탑승객이 사망했으며, 15명의 승 객은 생존했다. 당시 항공기는 폭우로 인해 출발 비행 장으로 다시 돌아가는 중에 활주로 2km 부근에서 하강기류에 휩쓸려 사고가 발생한 것으로 보인다 de Havilla nd LIAT 5 Canada DHC Antigua-Co olidge Internation al Airport (ANU) (Antigua and Barbuda) 전손 de Havilland Canada DHC 여객기, V2-LGH가 Antigua-Coolidge 국제 공항(ANU) 에 정류해 있던 도중 화재가 발생했다. 격납고 안쪽 에 있던 LIAT 소유의 항공기에서 야간에 화재가 발생해 손상을 입은 것으로 보인다. 100

117 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 일자 기종 항공사 사망자 사고지점 구분 개요 6.11 Antono v 2R Avi Zov Hawker Siddeley Wasaya HS-748 Airways -264 Srs.2A Beechcraft N79TE Beechjet LLC 400A All Boeing Nippon Airways 1ER - ANA Grumm an G.159 Gulfstr eam 1 Intern ational Trans Air Busine ss - ITAB Serov, Sverdlovsk region (Russia) 부근 Sandy Lake Airport, ON (ZSJ) (Canada) Atlanta-De Kalb Peachtree Airport, GA (PDK) (United States of America) Tokyo-Nari ta Airport (NRT) (Japan) Pweto Airport (PWO) (Congo (Democratic Republic)) - 전손 전손 상당한 손상 전손 2012년 6월 11일 러시아의 날 하루 전에 몇 명의 사람들이 공항 근처에서 술을 마시고 항공기를 이용 해 낚시 또는 사우나파티를 하러 가기 위해 불법적 으로 Antonov 2 복엽기, RA-40312의 비행을 시도 한 뒤 실종됐다. 항공기의 정확한 목적지는 아직 밝혀지지 않았으며 해당 항공기에는 경찰과 공항 경비원, 사설 경비원, 휴대폰 매장 주인 등이 탑승하 고 있는 것으로 보인다. 승무원 2명이 탑승해 Pickle Lake Airport, ON (YPL) (YPL/CYPL), Canada을 출발해 Sandy Lake Airport, ON (ZSJ) (ZSJ), Canada로 향하던 Wasaya Airways의 Hawker Siddeley HS-748편 화물기가 Sandy Lake 공항에 있던 도중 화재가 발 생 항공기가 전소됐다. 승객 2명과 승무원 2명 등 4명을 태우고 Gadsden-Northeast Alabama Regional Airport, AL (GAD) (GAD/KGAD), United States of America 을 출발해 Atlanta-DeKalb Peachtree Airport, GA (PDK) (PDK/KPDK), United States of America로 향하던 Beechcraft 400A 가 DeKalb-Peachtree공 항 착륙 직후 활주로를 이탈해 울타리를 넘어 Dresden Drive부근에 멈춰 섰다. 사고로 4명의 탑승자들이 경 미한 부상을 입어 병원으로 후송됐다. 승객과 승무원 193명을 태우고 Beijing-Capital Airport (PEK) (PEK/ZBAA), China을 출발해 Tokyo-Narita Airport (NRT) (NRT/RJAA), Japan로 향하던 ANA의 B ER 전일본공수 의 여객기, NH956편이 도쿄 나리타공항에 착륙하 는 도중 공항 근처에 발생한 강한 측풍의 영향으로 활주로에 하드랜딩해 항공기가 심각한 손상을 입었 다. 사고 당시 공항에는 윈드 시어 경보가 발령됐었 고 사고로 인해 항공기 동체 앞부분이 파손됐다. Lubumbashi-Luano (FBM) (FBM/FZQA), Congo (Democratic Republic)을 출발해 Pweto Airport (PWO) (PWO/FZQC), Congo (Democratic Republic)을 향해가던 International Trans Air Business - ITAB의 Grumman G.159 Gulfstream 1 여객기가 콩고 Pweto 공항에 착륙하는 도중 사고 가 발생했으나 사망자는 발생하지 않았다. 당시 사 고 목격자의 의하면 조종사가 너무 급격히 하강하는 바람에 항공기가 20피트 정도 튀어 올랐으며 활주로 를 한참 넘어서 멈춰 서는 바람에 왼쪽 날개가 파손되 고 동체가 두 동강 났다. 101

118 월간 항공운송시장 동향 창간호 일자 기종 항공사 사망자 사고지점 구분 개요 6.21 Tentara Fokker Nasional F-27 Indone Friends sia-a hip U (Air 400M Force) 7 Jakarta-Ha lim Perdana Kusuma Airport (HLP) (Indonesia) 북쪽 1km 부근 전손 조종사 등 7명이 탑승해 Jakarta-Halim Perdana Kusuma Airport (HLP) (HLP/WIHH), Indonesia 에서 훈련연습을 하던 인도네시아 공군 Tentara Nasional Indonesia-AU의 Fokker F-27 수송기 가 자카르타 지역에 추락하는 사고가 발생해 지상에 있던 4명과 항공기에 탑승하고 있던 7명 전원이 사 망했다. 인도네시아 공군의 F-27은 Jakarta- Halim Perdana Kusuma 공항에서 훈련 중이었으 며 공항 인근에 위치한 공군들의 주거지역에 추락해 화재가 발생하고 주택 9채가 파괴됐다. 3.3 항공보안정책 관련 동향 1) 아시아 태평양지역 상하이 공항당국 보안 검색 강화 중국 상하이 공항 당국이 상하이 홍차오 공항과 푸동공항에 보안검색을 강화할 예정으로 항공기를 이용할 승객들에게 기존 출발 30분 전에서 30분 늘어난 60분 전 공항에 도착할 것을 당부했다. 이는 지난 6월 29일 신장 위구르 자치구에서 일 어난 항공기 불법납치시도에 의한 것인지는 밝혀지지 않았다. 공항은 휴대용 수하 물에 대한 검색을 강화하고 터미널 빌딩과 다른 지역을 대상으로 폭발물 검사를 무작위로 시행했다. 푸켓 공항 승객보호대책 수립 태국 푸켓국제공항이 공항 내 절도사건을 근절하기 위해 등록되지 않은 택시나 여행 가이드의 영업을 제한해 승객들을 보호하기 위한 새로운 대책들을 시행한다 고 7월 초 밝혔다. 인도 센네이 공항 활주로 일시 폐쇄 인도 센네이 국제공항은 일 약 6시간 동안 활주로 정비를 위해 일시 적으로 활주로를 폐쇄했다. 작업은 활주로 중심부에 마찰계수를 증가시키기 위한 것으로 이 때문에 많은 항공편들이 비행계획을 수정해야 했으며, 활주로가 사용가 능해진 오후 7시 경에는 공항 내 교통량이 폭주했었다. 102

119 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 호주, 공항보안 수준향상을 위한 적극적 지원 계획 호주 교통국 Anthony Albanese 장관은 18개 공항을 대상으로 보안수준 향상을 위해 490만 호주달러의 재정지원 계획을 발표했다. 이에 따라 여객 터미널 내 보 도 설치, 유리로 된 패널, 검색대 등을 포함해 여객 터미널 시설이 개선될 것으로 보인다 일부터 최대이륙중량 20,000kg 이상의 항공기가 운항하는 공항 의 경우, 승객 및 수하물을 대상으로 보안검색이 시행되었다. 정부는 이러한 신규 안전절차를 수행하기 위해 490만 호주달러를 지원할 계획이고, 이미 3.200만 호 주달러어치의 통과형/휴대용 금속 탐지기, 휴대용 짐과 폭발물 탐지를 위한 x-ray 장비를 구입했으며, 보안검색요원을 배치하기 위해 추가적으로 900만 호 주달러를 지원했다. 호주, 번더버그공항 안전 및 보안증진 위해 정부로부터 재정지원 번더버그 공항은 정부가 테러위협으로부터 국내 및 국제공항을 보호하기 위한 보안정책 강화의 일환으로, 정부로부터 2억 달러를 지원받아 장비들을 구입할 예 정이다. - 승객 수화물 x-ray 장비 1대, 위탁 수화물 x-ray 장비 1대, 폭발물 감지 장비 2대, 게 이트형 금속 탐지기 1대, 휴대용 금속 탐지기 2대 지난해 번더버그 공항 이용 승객이 128,000명을 넘어서면서 이들에 대한 항공 안전 및 보안에 대한 우려가 커졌다. 따라서 호주의 주요 지역 공항들에 필수 검 색 장비를 도입한 것은 국가 항공보안 증진을 위한 중요한 투자라고 볼 수 있다. 정부 지원으로 일부터 번더버그 공항처럼 다른 공항들에서도 승객들을 대상으로 보안검색 서비스를 제공하였다. 호주의 항공안전수준은 세계 최고수준 으로 앞으로도 항공안전시스템을 지속 발전시켜 호주의 항공안전을 세계 최고 수 준으로 정착시켜 나갈 것으로 보인다. 연방노동국은 호주의 지역공항들과 매년 1 억 3000천만 명의 승객을 보호하기 위해 앞으로도 항공안전 증진을 위해 노력할 계획이다. 2) 유럽지역 영국 버밍엄 공항, 보안업체 MITIE 선정 영국 버밍엄 공항에서 2년 간 공항 내 보안업무를 담당할 사업자로 치열한 입찰 경쟁 끝에 MITIE가 지난 6.26일 선정되었다. 이에 따라 MITIE는 직원전용 문에서 103

120 월간 항공운송시장 동향 창간호 에어사이드 접근, 입국 심사대, 에어사이드 차량 접근 통제와 순찰대 업무를 맡게 되며, 필요시 승객 보안검색, 항공기와 건물 탐색, VIP나 응급차량 안내, 건물 대피 훈련, 폭탄 테러 대비 비상절차 수립과 같은 추가적인 업무도 담당하게 된다. 독일조종사연합, 독일 공항들의 보안등급 평가 독일 조종사 연합이 메밍겐 공항의 보안등급이 최하인 점을 지적하며, 독일의 헤링스도르프, 뤼벡, 메밍겐, 쯔바이브뤼켄 공항이 비행 시 심각한 보안적 결함이 있다고 6.27일 밝혔다. 조종사 연합의 보안 기준은 국제기준에 비해 약간 엄격한 편이며 반대로 라이프치히, 뮌헨, 베를린 쉐네펠트와 슈투트가르트는 상대적으로 안전한 것으로 판단했다. 3) 북미지역 아메리칸항공, 라구아디아 공항에서 TSA Pre 실시 일 미 교통안전청(TSA)은 아메리칸 항공이 라과디아 공항에서 TSA Pre 를 실시하기로 결정했다. 아메리칸 항공과 델타는 라과디아 공항에서 운 항수가 많은 항공사들로, 해당 항공사의 이용 승객들은 미국 관세 및 국경보호청 (CBP)에 의해 보호되어 국내선을 이용할 경우 TSA Pre 에 참여할 자격이 주 어진다. TSA Pre 는 CBP가 승객의 보안위험도에 초점을 맞춰 위험이 높은 승 객들만 별도의 검사를 추가적으로 실시하는 방법으로 공항 내 보안검색활동을 강 화하기 위한 활동의 일환으로, 지금까지 140만 명 이상의 승객들이 TSA Pre 를 이용했고 현재 알래스카 항공, 아메리칸 항공, 델타항공이 자주 운항하는 15개 공항에서 실시하고 있다. 라과디아공항은 4월부터 TSA Pre 를 실시하고 있는 데, 델타도 이 공항에서 TSA Pre 를 처음 실시했다. 미국 시민들을 포함해 이 프로그램에 참여하고 있는 항공사의 승객들과 Global Entry, SENTRI, NEXUS를 포함해 CBP Trusted Traveler 프로그램에 참여 중인 승객들은 이 TSA Pre 를 실시해야 한다. TSA가 사전 보안검색 절차인 TSA Pre 를 통해 위험도가 낮아 보안검색을 간소화해도 상관없다고 판단한 승객의 경우, 승객의 탑승권 바코드에 관련 정보를 입력하게 된다. TSA는 지정된 검색대에서 승객의 탑승권 바코드 정보를 읽어 위 험도가 낮은 승객이라고 판단되면 TSA Pre 라인에 세워 신발을 벗고, 가벼운 옷과 벨트를 착용한 상태에서 신속한 보안검색을 받게 되며, 승객은 노트북이나 규정 내의 액체 및 젤을 소지하는 것이 허용된다. TSA는 앞으로도 공항에 104

121 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 서 무작위로 보안검색을 실시할 예정이기 때문에, 앞으로 어떤 승객이 간소화된 보안검색을 받을 수 있을지는 알 수 없다. 앞으로 이와 같은 위험도 기반의 보안 검색절차를 추가적으로 시행하기 위해, TSA는 조종사 식별 프로그램, 강화된 행 동 감시 기술, 로널드레이건공항과 시애틀터코마 공항 간 이동하는 미국 현역 군 인에게도 TSA Pre 의 혜택을 제공하는 등 서로 다른 여러 종류의 검색절차를 마련할 예정이다. 또 행동 감지관의 도입, 폭발물 감지 시스템, 마약 탐지견 팀을 구성할 계획도 가지고 있다. 3.4 기타 안전관련 동향 1) 글로벌 ATRA(항공운송평가기구), 2012년 세계 10대 안전항공사 선정 2012년 6월 12일 재정수입 상위 92개의 항공사 중 2012년(2010년 자료) 항공안 전 측면에서 세계 10위 안에 드는 항공사는 알파벳순으로 다음과 같다. Air Canada (에어 캐나다), Air France-KLM (에어 프랑스-KLM), AMR Corporation (아메리칸 항공과 아메리칸 이글), Delta Airlines (델타 항공), International Airlines Group (British Airways) 인터내셔널항공그룹(영국 항공), Lufthansa (루프트한자), Qantas (콴타스), Southwest Airlines (사우스웨스트 항공), United-Continental Holdings (유나이티드-컨티낸탈 홀딩스), US Airways (US 항공) ATRA는 항공기 사고 순위 대신 직 간접적으로 항공안전증진에 영향을 미치는 내부의 구조적 요소들을 전체 항공안전평가에 반영하고 있다. 환경적 요인과 같은 외부 요소는 포함시키지 않는다. 이론적으로는 어느 항공사라도 이런 외부 요소에 의해 영향을 받지만 ATRA는 우수한 교육프로그램을 이수한 조종사의 경우 이런 환경적 요인들에 좀 더 효과적으로 대처할 수 있을 것으로 판단했다. ATRA는 다 수의 항공기 사고 원인에 대해 분석한 뒤, 항공안전에 직 간접적으로 영향을 미치 는 15개의 원인을 선정했다. 공항 서비스의 책임한도 내인 보안검색을 완료한 승 객과 수하물을 대상으로 했기 때문에, 테러와 같은 불법적인 활동들은 고려대상에 서 제외되었다. 2012년 선정된 항공안전에 영향을 미치는 요인은 다음과 같다: 승객 탑승률, 전체 직원수, 전체 조종사/부조종사 수, 전체 승무원 수, 전체 유 105

122 월간 항공운송시장 동향 창간호 효좌석킬로미터, 전체 운항수, 항공기 평균기령, 항공기 구매비율, 에어버스나 보 잉의 단일기종 구성여부, 단일 종류의 기종, 생산이 중단된 항공기 대수, 운항이 어려운 항공기 대수, 지난 10년간 사고 횟수, 정비 비용 ATRA는 스위스 제네바에 본사를 둔 항공안전평가기관으로 항공안전위험평가와 항공분야 데이터분석을 담당하는 기관이다. ATRA는 과학적 데이터 분석방법을 통해 광범위한 항공사 정보와 항공관련 정보를 처리하고 있으며, 이런 폭넓은 자 료를 바탕으로 신뢰할만한 수준의 항공안전 관련정보를 제공하고 있다. ATRA은 항공기 사고 순위를 떠나 과학적인 방법론과 입증된 자료를 바탕으로 안전평가를 시행하는데, 데이터를 직접 제작하지는 않지만 기존의 데이터를 이용해 항공사, 보험회사, 규제당국, 투자자와 다른 이해관계자들에게 항공안전증진을 위해 의미 있는 정보를 제공하고 있다. 자발적인 평가기관인 ATRA는 전문지식과 다중기준 분석과 데이터 마이닝과 같은 과학적 분석방법을 통해 항공안전 분야의 위험요소 를 측정하고 평가하기 위한 독특한 툴을 제공하고 있다. 최첨단의 분석법을 통해, 항공안전 자문서비스와 과학적 조사 툴을 제공함으로써 ATRA는 개별 항공관련 회사가 안전위험에 효과적으로 대응할 수 있는 맞춤 서비스를 제공하고 있다. ATRA는 매년 전체 항공안전평가에서 세계 10위안에 드는 항공사를 자사 홈페이 지 통해 공개하고 있다. 2) 아 태지역 인도네시아, 수호이 사고 이후 안전권고지침 발행 인도네시아 국가교통안전위원회(NTSC)는 월 발생한 수호이 수퍼제트 사 고를 포함해 5개의 안전권고사항을 6월말 발표했다. 수호이 수퍼제트 100은 시험 비행 도중 산악지형에 추락해 45명의 탑승객 전원이 사망했으며, 당시 항공기는 자카르타 할림페르다나쿠수마 공항에서 IFR 비행계획에 따라 이륙한 것으로 밝혀 졌다. 아직 사고조사가 진행 중이지만, NTSC는 지금까지의 조사결과를 바탕으로 5개의 안전권고지침을 발표했다. 인도네시아 민간항공 집행위원회: - 모든 IFR 시험비행 항공기는 최저안전고도를 준수할 것 - 비행 전 지상의 관제기관 및 비행관련기관에 승무원과 승객 명부 사본을 제 출할 것 106

123 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 러시아 항공기 제작업체 수호이: - 현행 시험비행 준비사항 및 시험비행절차 재검토 및 필요시 수정 - 시험비행 조종사를 대상으로 산악지형에서 비행방법 등 추가적인 교육 제공 - 비행 전 지상의 관제기관 및 비행관련기관에 승무원과 승객 명부 사본을 제 출할 것 또한 수호이 기종을 운영하는 항공사는 조종사가 비행계획 제출 시 스스로 기상 조건, 지상 장애물 및 위험요소를 사전에 파악할 수 있도록 하는 절차 분석안을 시행할 계획이다. 3) 유럽지역 유럽항공안전청(EASA), 항공기 날개 균열관련 AD발행 7.2일 유럽항공안전청(EASA)이 A380의 항공기 날개 리브 브래킷 균열 관련 항 공기 감항성 개선지시서(AD)를 발행했다. 새로운 AD는 A380 날개 리브 균열에 대한 수리가 완전하게 이루어지기 전까지 항공기가 안전하게 운항할 수 있도록 일 정 간격을 두고 반복 검사를 시행할 것을 명시하고 있다. 에어버스는 날개 리브 균열에 대한 안전점검을 시행하고 EASA로부터 인증을 받았으며, 이에 따라 현재 운항중인 항공기는 기체의 일부를 변형하고 2012년 말이나 2013년 초부터는 새로 생산되는 항공기의 경우 제작과정에 기체 일부를 변경할 계획이다. A380의 제작 변경에 대한 사항이 적용되면 새로운 AD가 나올 것으로 예상된다. IATA, EU의 블랙리스트 반박 IATA의 CEO 토니 타일러는 EU가 EU공역에서 안전하지 않다고 판단되는 항공 사의 운항을 금지하는 것에 대해 항공사뿐 아니라 안전도 향상에 전혀 도움이 되 지 않는 그릇된 접근 이라고 비판했다. 현재 EU의 블랙리스트에는 21개국의 279 개 항공사가 포함되어 있으며, 아프리카 항공사 14곳이 포함되어 있다. 토니 타일 러는 블랙리스트의 오른 항공사들은 이들 항공사들의 문제가 아니라 EU가 규제당 국으로부터의 안전감독결과를 신뢰하지 않기 때문이라고 말하며, 해당 항공사들 은 안전하다고 주장했지만 EU는 감독관들이 자신들의 임무를 성실히 수행하지 않 는다고 믿고 있다. 107

124 월간 항공운송시장 동향 창간호 영국 조종사협회, EU 비행안전규제법 미시행 결정 영국조종사협회(BALPA)가 최근 EU의 비행안전규제법 시행에 관한 투표에서 응답자의 73%가 반대해 시행하지 않기로 결정했다. EU는 현재 영국의 조종사 근 무시간에 관한 규정을 EU의 규정으로 대체할 계획이었으나, BALPA는 현행 3명 에서 2명의 조종사로 운항할 경우 장시간 비행으로 인해 오히려 안전을 저해할 가 능성이 있다는 이유로 EU의 규정이 과학적으로 더 안전한 것으로 입증되기 전까 지 현행 규정을 유지하기로 결정한 것이다. 러시아 교통부, ACAS비장착 항공기 운항금지 러시아는 일부터 공중충돌방지 시스템을 장착하지 않은 여객기의 러시 아 내 비행을 금지하는 새로운 항공 안전법을 도입했다. 원래 이 법은 일 부터 시행될 예정이었으나 러시아 항공기 운영업체들이 법 시행에 따른 부작용을 최소화할 수 있도록 도입이 약간 지연되었으며, 주로 투폴레프 Tu134와 안토노프 An24기를 운영하는 기관들이 영향을 받을 것으로 보인다. 4) 북미지역 미 FAA, 항공기 화장실 산소공급시스템 재설치 지시 미국 FAA가 미국 항공사들을 대상으로 월 화장실 내 산소시스템을 제거 하라고 명령한 것을 뒤집어 화장실 내 산소공급 시스템을 재설치할 것을 지시했 다. FAA와 FBI, TSA는 화장실 내 산소시스템을 조작할 경우 화재를 발생시킬 수 있다는 우려에 따라 이 시스템을 제거할 것을 결정했었으나, FAA는 항공사들에게 37개월 내에 해당 시스템을 쉽게 조작할 수 없는 형태로 새롭게 설치할 것을 명령 했다. 미국 항공사들의 산소 시스템 재설치 대상은 항공기 5,000대 정도로 약 4,420만 달러 정도가 들 것으로 예상된다. 캐나다, 세스나 208B 이륙 취소 후 활주로 과주 캐나다 항공안전청이 일 캐나다 매니토바주 Pukatawagan에서 발생한 미시니피 항공의 세스나 208B의 활주로 과주 사고에 대한 조사보고서를 발표했 다. 세스나 208B는 이륙 후 일정시간 내에 정상궤도에 오르지 못해, 이륙을 취소 했다. 활주로를 과주하기 전에 항공기를 정지시킬 수가 없었기 때문에 경사로에 이르러 활주로 끝에 정지했으며, 화재가 발생해 1명이 사망하고 8명이 부상을 당 했다. 항공기가 이륙 중단을 결정하고도 항공기를 정지시키지 못한 데에는 이륙 108

125 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 기술, 급변하는 바람, 활주로 상태 등이 영향을 미쳤으며 사망한 승객의 경우 항 공기 사고 시 심각한 부상을 방지해주는 안전벨트를 착용하지 않았던 것으로 드러 났다. 항공사 관계자는 사고를 막기 위해 단거리 이륙 절차 및 이착륙 성능에 관 한 교육프로그램, Pukatawagan의 기상 특성, 이륙 전 안전벨트 착용을 확인하는 등의 여러 가지 조치를 취했던 것으로 밝혀졌다. 활주로 과주 사고는 2010년 8월 TSB의 사고 항목에 포함되었다. 4. 항공기 소음 저탄소 등 항공분야 녹색성장 주요 이슈 1) 우리나라 한국 환경부, 15개공항중 8개공항 항공기소음기준 초과발표 환경부가 한국 내 15개 공항 중 8개의 공항이 항공기소음기준을 초과한다고 발 표했다. ICAO규정에 따라 공항소음규제기준인 75WECPNL을 초과하는 공항은 김 해, 제주, 청주, 광주, 대구, 군산, 포항과 원주 등이다. 2) 글로벌 에어버스, ICAO 환경보호위원회 탄소배출감소 대책 환영표명 에어버스가 ICAO 환경보호위원회(Committee on Aviation Environmental Protection)가 국제기준에 맞는 이산화탄소 배출 감소를 위한 대책수립에 나선 것 을 환영하고 나섰다. 2013년에 완성될 CO 2 국제표준은 설계에서부터 항공기의 탑 승률이나 항속거리와 같은 설계상의 특징을 고려해 민간 항공기의 효율성을 높이 고자 하는 것이다. 이를 통해 항공기 제작업체들이 항공 역학적으로 성능이 향상 돼 CO 2 배출이 적으면서 연료효율적인 엔진을 장착한 항공기 개발에 적극 투자할 것을 도모하기 위한 것이다. ACI, 항공업계 바이오연료 상용화 기대 국제민간항공협회(ICAO)는 항공운송그룹(ATAG: Air Transport Action Group) 의 후원으로 미래 지속가능한 비행절차 를 개발하기로 결정하였다. 이번 리오+20회 의에서는 처음으로 지속가능한 대체연료를 사용한 항공기 운항에 대해 논의가 있었 다. ICAO 레이몬트 벤자민 사무총장은 포터항공, 에어캐나다, 아에로멕시코와 GOL 항공사와 항공기 제작사인 봄바디어, 에어버스와 보잉의 협찬아래 이번 UN 지속가능 109

126 월간 항공운송시장 동향 창간호 개발 정상회의( ~22일)에 참석하기 위해 다양한 종류의 바이오연료를 사용 한 항공기로 몬트리올에서 토론토, 멕시코시티와 상파울로를 여행하였다. ACI 사무총장 안젤라 기튼스는 몬트리올 공항에서 세계 항공관련 관계자들이 모여 바이오연료를 이용한 세계 첫 비행을 축하하는 자리에서 현재 항공운송산업 은 전세계에 연간 28억 명 이상의 승객, 23,000대의 항공기를 이용한 운항 서비 스, 4,000여개의 공항, 1,500여개의 항공사들로 구성되어있다. 그리고 항공운송 산업은 5,660만개의 일자리와 2조2천억 달러의 세계 GDP를 차지하고 있다. 이를 국가로 보면 세계 19위에 해당하는 굉장히 매력적인 산업이다. 그러면서 ATAG의 회사들과 기관들은 앞으로도 지속가능한 항공운송분야의 발전을 기원하고 수 백 만 개의 일자리 창출과 세계무역 및 관광산업을 지원하고 세계 경제발전을 촉진하 고, 빈곤퇴치 및 전세계 공동체 형성을 위한 중요한 역할을 할 것이다. 효율적인 방법으로는 항공업계의 탄소배출량 감축 목표와 긴밀히 연관 지을 수 있으며, ACI 는 이를 위해 여러 국가들과 협력할 준비가 되어 있다 고 밝혔다. 또한 지속가능 한 개발을 위해서는 두 가지 목표가 선행되어야 하는데, 하나는 2020년까지 항공 부문의 이산화탄소 배출량을 일정 수준이하로 줄이는 것과 다른 한 가지는 2050 년까지 탄소배출량을 2005년도 배출량의 절반 수준으로 감축하는 것이다. 항공업 계는 초창기 항공기보다 70%이상 연료절감효과가 있는 제트기 운항을 통해 이러 한 목표에 조금씩 근접하고 있으며 앞으로는 바이오연료를 사용한 비행이 좀 더 대중화되길 기대한다. 고 언급했다. 2011년 항공사들은 바이오연료를 사용한 비행을 허가받았으나 현재 항공사들이 이용할 수 있는 바이오연료가 부족한 상황이기 때문에 당분간 바이오연료가 기존 연료인 제트유를 대체하기는 어려울 것으로 보인다. 그러나 앞으로 정부의 지원을 통해 바이오연료 개발에 적극 나서 항공산업 전반에 바이오연료를 상용화하는 것 이 필요할 것으로 보인다. 110

127 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 5. 공항운영, 공항 항행시설 및 기술 동향 5.1 주요 공항 개발 및 확장 현황 가. 공항개발현황 1) 아시아태평양 지역 국가 공항 개요 인도 인도 인도 인도 인도 인도 일본 일반 조드푸르 안드 라 프라데시 아그라 캘커타 후블리 오키나와 월 인도의 민간항공장관 S N A Zaidi는 정부가 기존 공항을 개발하 고 현대화하기 위해 앞으로 10년간 INR670억(USD30억)을 투자할 계획을 밝혔다. 10차 그리고 11차 5년 계획에서 정부는 미화 10억 달러를 투자했 고 공공-민간 파트너십에 의해 개발된 공항에서는 현재 국가의 여객운송 량의 60%를 처리중이다. 정부는 향후 10년 동안 USD30억을 더 투자할 계 획 이라고 밝혔다. II단계에서 tier-ii 및 tier-iii의 도시에 초점을 맞춘 반면, I단계에서는 대도시와의 접근성에 초점을 맞췄다. 자이디는 2020년 까지 여객 260백만 명, 화물 5백만 톤이 예상되어 공항 인프라의 필요성을 언급했다 월. 인도의 산업자원부는 Khushkhera-Bhiwadi 및 Jodhpur-Pali, 국가 투자 및 생산지역(NIMZ) 프로젝트를 위해 Neemrana과 Jodhpur에 두 개의 신공항을 건설할 계획이다 월. 인도 안드 라 프라데시(Andra Pradesh) 정부는 공식적으로 국 가의 새로운 공항 개발을 서둘러 진행하기 위한 사업의 일환으로 2012년 6월까지 새로운 그린 필드 공항 개발 정책을 발표할 계획이다 월. 인도정부는 공식적으로 타지마할을 보려고 아그라를 방문하는 관광객들을 위해 아그라와 Mathura 사이에 국제공항을 만들 계획이다. 정 부는 이전에 Javer에 공항을 만들 계획이지만 새로운 민간공항은 국제공항 으로부터 150km 떨어진 곳에 위치해야 한다는 규정에 따라 공항을 재배치 할 수밖에 없었다. Javer의 위치는 델리 Indira 간디 국제공항에서 불과 50km 떨어져 있다 월. 인도의 민간항공장관 Ajit 싱 정부는 캘커타공항의 현대화 작업 이 완료됨에 따라 캘커타공항을 운영할 민간 사업자의 도입을 고려하고 있 다고 밝혔다. 공항은 원래 월 완료 예정이었으나 INR26 억(USD493 억)이 추가적으로 투입되어 월 운영을 시작할 예정이다 월. 인도의 공항당국(AAI)은 Hubli 공항 확장 프로젝트의 첫 단계에 대한 입찰 공고를 냈다. 공항은 국제 기준에 맞게 터미널, 관제탑이 업그레 이드 되고 활주로가 연장될 것이다 월. 일본 오키나와 나하공항은 오키나와의 발전을 위한 정부패널이 공항의 두 번째 활주로를 건설하고 국제적인 물류 허브로 공항 주변지역을 개발하려는 계획을 승인했다고 밝혔다. 이러한 움직임은 공항을 군과 민이 함께 사용할 수 있도록 해 교통혼잡을 완화하려는 것을 목표로 하고 있다. 111

128 월간 항공운송시장 동향 창간호 국가 공항 개요 말레이시아 몰디브 필리핀 태국 베트남 라와스 세부 코사무이 꽝닌 월. 말레이시아의 공공사업 담당 장관 Amar Awang TengahAli Hasan은 말레이시아 총리 Seri Najib Tun Razak로부터 지원을 받아 Lawas에 새로운 공항을 건설하기 위한 계획을 밝혔다. 장관은 정부가 ATR72 크기의 항공기까지 수용할 것으로 기대되는 새로운 공항에 대한 장 소에 대한 계획도 추가로 밝혔다 월. 몰디브 Addu 국제공항주식회사(AIACL)는 2012년 5월 28일까 지인 Gan국제공항개발에 참여하기 위한 입찰에 참여할 계획을 발표했다. 프로젝트는 300m 활주로 연장, 활주로 재포장과 수상 비행기 전용 포트 건 설을 포함한다. 공항은 공사기간 중 일부 국제선 운항을 중단할 것이다. 프 로젝트에 자금을 제공하기 위해 협상이 진행 중이며 아시아개발은행 (ADB)도 자금 지원 및 제공에 관심을 표명했다 월. 필리핀 막탄 - 세부 국제공항당국은 기존 공항 시설 확장을 위 한 계획을 발표했다. 이 결정은 다른 위치로 공항을 이전할 계획보다 더 많 은 지지를 얻었고 세부 지사인 그웬 돌린 가르시아는 새로운 터미널의 건설 은 정부의 공공-민간 파트너십 정책 아래 건설후이전(BOT)방식으로 진행 된다는 것을 제외하고 정확한 일정은 밝히지 않았다 월. 태국의 교통부는 코사무이에 새로운 국영공항을 만들 계획이다. 공항은 기존 방콕항공에 의해 운영되는 Koh Samiu공항의 높은 비용에 대 한 불만이 커짐에 따라 한 기업의 독점으로 인해 발생하는 폐해를 없애기 위해 건설하는 것이다. 장관은 예상비용 THB2억(USD65백만), 기존 공항 에서 약 14km 떨어진 Tambon Nai Muang에 예상면적 589 acre에 대한 타당성조사를 위해 Kasetsart 대학을 선정했다. ABEN Engineering Consultants Co 역시 엔지니어링과 환경영향평가를 위해 선정되었다 월. 베트남 Quang Ninh 국제공항은 공항건설예산으로 VND5.1 조 (USD242억) 이상을 받을 예정이다. 285헥타르의 공항은 보잉777을 수용 하기 위해 3000m*45m의 활주로가 포함된다. 건설이 이미 1단계 공사가 완료되어 2단계 공사를 시작할 예정이며 2020년에 완료된다. 공항은 2020 년까지 최소한 4개의 계류장과 2백만 명의 여객, 10,000톤의 화물을 처리 할 수 있는 수송력을 가질 것이며, 2030년까지 7개의 계류장, 연간 5백만 명의 여객과 30,000톤의 화물을 처리할 수 있도록 확장된다. 프로젝트에 대한 계획은 일 교통부장관으로부터 승인되었다. 2) 유럽지역 국가 공항 개요 프랑스 파리 월. 프랑스의 파리공항(ADP)과 에어프랑스는 공동 허브 2012 프로그램의 일환으로 2012년 터미널 2E에서 위성터미널4의 새로운 출 발라운지를 개관함과 동시에 샤를드골을 허브공항으로 육성하려는 계 획을 발표했다. EUR580백만달러를 투자할 계획으로, 위성터미널4는 장거리 서비스와 와이드바디 항공기를 취급하게 되며, 7,800,000명의 승객을 수용하게 된다. 이 새로운 탑승 라운지 덕분에 에어프랑스는 앞 으로 2E, 2F와 2G터미널이 있는 허브 동쪽 서비스에 집중할 수 있을 112

129 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 국가 공항 개요 프랑스 크로아티아 영국 루마니아 세르비아 영국 영국 리용 자다르 뉴캐슬 부카레스트 노비사드 애버딘 캠브리지 것으로 보이며 장기적으로, 파리 CDG의 허브는 약 4천2백만명의 승객 (2010년 기준 승객 34,000,000명)을 수용할 수 있게 된다. 2012년 말, 터미널 F는 유럽행 항공편들만을 수용하도록 재구성될 것이기 때문에 Schengen지역 승객들이 좀 더 쉽고 신속하게 서비스를 이용할 수 있을 것으로 보인다. 2012년 여름, 위성터미널4는 3,000평망미터이상의 공 간에서 에어프랑스의 비즈니스 클래스 고객을 위한 라운지로 사용될 예정이다. 올해 연말내에 Galerie Parisienne (위성터미널 3) 4,500평 방미터의 에어사이드 서비스 또한 이용할 수 있게 되어 주로 연결편 승 객들을 위해 사용되고 호텔도 포함될 것이다 월. 프랑스의 리용 공항 사업부문 매니저인 에릭 뒤마는 새로운 격납고의 건설, 활주로 확장과 공항의 비즈니스 항공터미널의 확장을 포함한 공항의 성장계획을 발표했다. 공항은 최근 비가 오는 날씨에도 착륙할 수 있도록 5,971피트 활주로에 그루빙 작업을 완료했다 월. 크로아티아의 자다르 시의회는 Ravni Kotari의 북부 Dalmatian 지역에 크로아티아 최초의 민간공항 건설계획을 승인했다. 민간공항은 Zadar와 Sibenik 사이에 위치하게 되며, 연간 6,000회의 이 륙과 착륙이 가능한 길이 1.4km의 폭이 25m인 활주로가 들어선다 월. 덴마크의 코펜하겐 공항은 영국의 뉴캐슬 국제공항에 49% 의 지분을 넘기려는 계획을 발표했다. 새로운 CEO 토마스 회장의 경영 의지로 세계적인 수준의 허브라는 새로운 5년간의 발전 전략을 내세우 며, 새로운 공항뿐만 아니라 기존의 유럽 허브공항들과의 치열한 경쟁 속에서 코펜하겐 지위를 유지하기 위해 지분매각을 시도하는 것이다 월. 부카레스트 남부 루마니아의 신공항 건설계획 프로젝트 승 인을 획득했다. 신공항은 연간 200백만명의 승객 처리량, 3,200m의 활주로와 10개의 탑승 게이트를 갖추게 될 것으로 예상된다. 공사는 EUR220백만 달러의 예산과 30개월의 기간이 소요될 것으로 예상된다 월. 현재 주로 경량항공기 비행장으로 사용 중인 세르비아의 노 비 사드(Novi Sad)공항을 상업적인 목적으로 전용하기 위한 개발을 위 해 2014년 완공을 목표로 공공과 민간사업자로부터 자금을 지원받게 될 것이다 월. 영국의 애버딘공항은 향후 30년간 공항개발계획을 담은 마 스터 플랜을 발표했다( 일자). 주요 내용은 20년에 걸쳐 GBP 100,000,000의 자본투자 계획과 터미널 건물의 주요 보수 공사, 추가 활주로 확장을 위한 공간마련과 2040년까지 승객수를 40% 이상 늘린 다는 것이다 월. 캠브리지 공항의 소유자인 영국의 마샬그룹은( 일) 활주로 남쪽 지역에 그린 필드 공항을 위해 GBP20억의 투자프로그램 을 준비하고 있다고 밝혔다. 기공식은 월에 예정되어 있으며 투 자는 활주로 남쪽에 접근하기 위한 새로운 유도로와 활주로 주요 보수 공사에 집중될 것이다. 영국 플리머스 월. 영국의 Peaker Pattinson사가 플리머스 공항의 체크인 데 스크, 활주로 차량, 소방차, 발전기, 발권기, 사무용 가구, 금속 탐지기 113

130 월간 항공운송시장 동향 창간호 국가 공항 개요 영국 채널 아일랜드 건지 와 수하물 트롤리 등 모든 자산에 대해 경매를 개최한다. 이번 경매는 월 경매의 일환이며 공항은 월에 폐쇄되었다 월. 영국 건지공항에 대형 민간 제트기 격납고를 건설할 계획을 발표하였다. 공항당국이 섬에 새로운 사업을 유치하기를 희망해 유도 로, 계류장과 주차장에 대한 계획을 승인했다. 3) 북미지역 국가 공항 개요 미국 미국 샌프란시스코 페이어트빌 월. 미국 샌프란시스코 국제공항은 8년간 공항의 광고 컨세션에 대한 제안 요청서(RFP)를 발행했다. 이는 샌프란시스코 국제공항 내 상업광고의 게시, 관리, 유지 보수 및 배치를 위한 것으로 최소 제안 금액은 사업 개시 후 최초 5년 간 사업의 연간 최소 보장 수익인 USD7.5백만이다 라고 밝혔다. 계약은 공항내 300곳의 지역을 커버하 고 일 입찰 예정이며, 월 초 계약을 맺을 계획이다 월. 미국 페이어트빌 노스웨스트 알칸사스 지역 공항이 앞으로 예상승객증가에 대처하기 위해 새로운 활주로가 필요하다고 말했다. 공항은 기존의 주 활주로를 재포장하는 것보다 공항의 주 활주로를 새 로 건설하고자 한다. 이를 위해 USD30백만에서 USD40백만의 투자가 필요할 것으로 추정된다. 4) 남미/카리브 지역 국가 공항 개요 페루 쿠스코 월. 페루 교통통신부에 따르면, 쿠스코 알레한드 Yelasco Astete 국제공항의 터미널 건설을 개시하기 위해서는 USD500만의 투자가 필요 할 것으로 추정된다. 공항의 수용력은 현재 포화상태이기 때문에 서비스 향상을 위해 새로운 터미널이 필요하다. 5) 중동/서아시아 지역 국가 공항 개요 사우디 아라비아 사우디 아라비아 리야드 월. 사우디아라비아의 민간항공국 안전 및 자격관리(GACA) Muhammad Jamjoom 부사장은 국가가 향후 5년간 항공 관련 프로젝트 에 SAR200억(USD53.3억)을 투자할 계획이라고 밝혔다 월. 사우디아라비아의 민간항공국(GACA)은 Rivadh 국제공항에 새로운 제5터미널의 건설에 대한 계획을 발표했다. 공항은 2012년 개항 예정이며, 새로운 시설은 현재의 3배 정도인 시간당 2,500백만명 여객처 리능력을 가지게 될 것이다. GACA는 제3, 4터미널 확장을 위해 설계 및 관리 계획을 요청한 상태이다. 114

131 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 국가 공항 개요 아랍 에미레이트 러시아 러시아 러시아 터키 라스 알 카이마 스타브로폴 모스크바 니주니노브 고로브 이스탄불 월. Ras Al Khaimah 국제공항은 여객처리능력을 5십만 명에서 2백만 명으로 늘리기 위해 터미널에 AED2백만(USD 544,000)의 투자 계획을 발표했다. 18~24개월 이내에 프로젝트를 완료하는 것을 목표로 계획안이 준비 과정에 있다 월. 러시아의 Stavropol Shpakovskove 공항에 따르면 공항의 활 주로 재건과 새 터미널의 건설을 포함해 2014년까지 RUB 1,200,000,000 (USD40.7억)의 공항 현대화 프로젝트를 완료할 계획이다 월. 러시아의 모스크바 도모 데 도보 공항은 향후 세계 허브공항 으로 만들기 위한 공항 및 주변지역 개발에 대한 계획을 발표했다. 민간 소유의 이 공항은 이용객이 빠르게 증가하고 있어 새로운 터미널, 활주 로, 철도 연결과 관련 상업용 부동산의 개발 계획을 가지고 있는 상태이 다. 러시아의 교통부는 모스크바의 Domodedovo, Sheremetyevo 그리 고 Vnukovo 같은 지역 공항들의 처리수용력을 2015년까지 시간당 150 백만 명까지 늘릴 계획이다. 모스크바 Vnukovo는 시간당 20백만 명의 여객처리능력을 가진 2개의 활주로를 갖게 되고, Domodedovo는 60백 만 명을 처리할 수 있는 2개의 활주로 그리고 Sherenietvevo는 시간당 6,500백만명을 처리할 수 있는 3개의 독립적인 활주로를 갖게 된다. 러 시아 모스크바 도모 데 도보 공항은 새로운 활주로를 건설하는 대신 새로 운 여객 및 화물 터미널에 투자하겠다는 입장을 밝혔다. 새로운 공항은 현재 국영이지만 앞으로 새 활주로 건설을 위해 민관 파트너십으로 추진 될 계획이다 월. 러시아 노브 고 로트 국제공항이 공항 설계에 관한 입찰을 공 고했다. 입찰에는 접근 도로를 포함해 터미널 주변 교통과 자동차 550대 의 주차가 가능한 주차장 2개를 포함해 landside지역에 새로운 여객 터 미널 설계에 관한 사항이 포함된다. 20,000평방미터의 새로운 시설은 시간당 여객처리능력이 950,000명으로 설계되어 기존 건물의 북쪽에 위 치하게 된다 월. 터키 교통부 장관 Binali Yildirim는 이스탄불 제 3공항의 건 설을 위해 2012년 입찰을 개최할 예정이라고 말했다. 공항은 1억 명의 여객처리능력을 갖게 된다. 6) 아프리카지역 국가 공항 개요 에디오피아 일반 월. 에티오피아 공항기업(EAI)은 새로운 4개의 공항을 추가적 으로 건설해 에티오피아의 공항을 21개로 늘릴 계획을 발표했다. 한 공항은 Kombolcha에 그리고 다른 한 공항은 Tigrav Regional State에 들어설 예정이며, 다른 두 곳의 부지는 현재 검토 중이나 Somali Regional State일 가능성이 크다. EAE은 또한 2012회계연 도동안 공항의 재개발을 위해 ETB1.3십억 (USD74.8백만)을 투자하 겠다고 발표했다. 케냐 나이로비 월. 케냐공항당국(KAA)이 공항 확장을 민관 합동(PPPs)으로 115

132 월간 항공운송시장 동향 창간호 국가 공항 개요 나이지리아 나이지리아 라피아 할 것을 요청함에 따라 케냐항공 관리자인 Titus Naikuni가 나이로 비 국제공항에 제4터미널 확장을 위한 계획을 추진 중이라고 밝혔다. 터미널은 주로 화물 처리를 위해 사용된다 월. 나이지리아 Nasarawa의회가 수도인 Lafia에 신 Lafia공 항 건설을 위한 NGN1십억(USD6.3백만)의 예산을 통과시켰다. 공항 의 부지는 이번 회계연도 중, 6곳 중 하나로 선택된다 월. 나이지리아 항공국 장관 스텔라 Oduah은 Abuja Nnamdi Azikwe 국제공항에 제2 활주로를 건설할 계획을 발표했다. 이는 항 공수요에 맞춰 국가의 항공 산업을 개발하려는 정부의 계획 중 일부 이다. 1단계에서 11개의 공항이 재건되었으며, Kano, Kaduna.Jos, Yola. Enugu, Owerri, Benin, Calabar, Port Harcourt, Lagos 그 리고 Abuja공항이다. 라고 말했으며, 2단계에서는 나머지 공항들, Maiduguri, Katsina, Sokoto, Akure, Ibadan, Bauchi, Ilorin, Lagos 그리고 Jalingo을 대상으로 리모델링 사업이 시작되었다고 덧붙였다. 장관은 Lagos, Abuja, Port Harcourt, Kano의 새로운 국제공항 4곳에 대한 공사도 시작했다고 밝혔다. 항공국은 NGN70 십억(USD440백만)에서 NGN120십억(USD754.5백만)사이의 비용이 들어 2013년 말 GDP의 3%를 차지할 것으로 예상했다. 나. 기타 공항 현황 1) 글로벌 ICAO와 ACI 공항안전기준 향상방안 협력 체결 일, 국제민간항공기구(ICAO)와 국제공항협의회(ACI)가 전 세계 공항 의 안전기준 향상을 위한 협력각서(MOC)를 체결했다. 전 세계 공항의 안전 기준 향상을 위한 협력증대를 위해 체결된 본 협력각서는 국제민간항공기구 의장인 Roberto Kobeh Gonzalez와 국제공항협의회 의장 Angela Gittens에 의해 서명되 었으며, 협력각서의 목적은 다음과 같다. 전 세계 공항의 안전관련 문제 해결을 위한 ACI의 공항안전 기술지원 프로그램(APEX) 개발 지원 기술지원프로젝트 협력 데이터베이스 상호 공유로 안전관련 정보 교환 전문가 교류와 교육프로그램 제공 지역 협력 증대 116

133 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 ICAO와 ACI는 오랜 기간 서로 협력해왔으며, 이번에 체결한 협력각서는 두 기 구가 앞으로 공항안전기준 향상을 위한 협력증대에 기본틀을 제공할 것으로 보인 다. ACI 의장인 Angela Gittens는 전 세계 항공교통시스템에서 안전의 중요성을 강조하면서, 이번 협력각서 체결로 인해 ACI의 항공안전 기술지원 프로그램 (APEX)을 통한 협력이 증대될 것으로 기대했다. APEX를 통해 현장 근무자의 의 견, 정보 공유, 교육 제공뿐만 아니라 공항 관련 세계 기준 및 권고사항인 ICAO 부속서 14에 대한 기술적 지원을 통해 전 세계 공항의 안전 관련 문제를 해결할 수 있을 것으로 기대하면서 안전 수준 향상을 위한 ICAO의 강력한 리더십에 높은 평가를 내렸다. 2) 아시아 태평양 지역 중국 3년내 공항 70개 추가건설 중국이 항공여객 증가에 맞춰 3년 내에 70개의 공항을 건설하고 2015년까지 매 년 평균 300대가 넘는 항공기를 구매한다고 7.15일 발표하였다. 연평균 12.2%의 높은 성장률과 1,700억 톤이 넘는 화물을 운송하고 있는 중국은 앞으로 항공운송 의 발전을 지속하기 위해 민과 군이 협력해 항공인프라를 확대하고 항공 서비스를 개선해 국제기준에 맞는 안전규정을 수립할 계획이다. 홍콩공항 제3활주로 내 산악지형 비행안전 위협 홍콩국제공항의 제3활주로 절차 이용 시 967m높이의 대모산이 비행안전에 위 협이 될 수 있다는 주장이 나왔다. 뿐만 아니라 인근 583m의 castle peak도 제3 활주로의 필수 회피항로에 위치하여 우려가 커지고 있다. 그러나 홍콩공항당국은 장애물회피지역에 관한 ICAO의 규정을 위배하지 않는다고 밝혔다. AAHK 홍콩 공항 제3활주로 확장 프로젝트 정보 제공 홍콩공항관리국(AAHK)이 홍콩 국제공항의 제3활주로 확장 프로젝트에 관한 추 가 정보를 제공한다고 7.2일 밝혔다. 이는 환경보호청의 월 요청에 의해 해 양 생태학, 소음, 건강과 위험에 관한 요소를 포함하고 있다. 환경영향평가법에 따라 일부터 일까지 14일간 기간을 거쳐 새롭게 제시된 정보 를 서면으로 제공할 예정이다. 117

134 월간 항공운송시장 동향 창간호 3) 북미지역 유나이티드, 787 조종석 차단문 제거 유나이티드 항공이 신규 도입 항공기 내 조종석을 보호하기 위해 설치된 문을 제거할 예정이라고 6월 중순에 발표하였다. 유나이티드는 올해 말 보잉의 새로운 항공기인 787을 도입할 예정이다. 787은 조종실로 향하는 문이 열렸을 경우 조종 석을 보호하기 위해 접이식의 금속 문이 달려있는데, 조종사노조에 따르면 유나이 티드가 이를 없애기로 결정한 것이다. 현재 유나이티드가 운항중인 777에는 문이 달려있지만, 이 문의 설치나 제거에 관한 구체적인 연방청 규정은 없는 상황이다. 따라서 유나이티드는 문을 제거해도 상관없다는 의견이지만, 조종사노조는 이는 보안에 상당히 중요한 요소이기 때문에 제거해서는 안된다는 입장이다. 대부분의 항공사들은 2001년 미국 9.11사태 이후 항공기 불법납치로 인한 항공기 사고위험 의 증가로 모든 항공기 내 조종석의 문을 설치했었다. 그러나 장시간 비행의 경우 조종사들이 화장실을 가거나 번갈아 휴식을 취할 때, 이 조종실로 향하는 문을 열 어야 하기 때문에, 승객이 있는 칸과 조종석을 구분하기 위해 추가적인 문이 필요 하다. 유나이티드가 조종석의 문을 제거하기로 결정한데 대해 조종사노조는 비행 안전을 위협하는 행위라고 규정하고 강력히 반발하고 있으나 유나이티드는 이를 대수롭지 않은 것으로 여기는 눈치다. 4) 남미지역 FSF, 코파 항공과 안전 기준 향상을 위한 협정 발표 일 비행안전재단(FSF)과 파나마의 코파항공이 파나마의 항공안전시 스템 효율성 증대를 위해 협력하기 위한 협정을 체결했다고 발표했다. 이번 협정 으로 FSF는 코파 항공, 파나마 민간항공당국(AAC), 민간조종사노조의 항공안전 프로그램과 안전관리시스템 개발을 지원할 것으로 보인다. 코파 항공은 FSF가 다 른 항공사와의 협력도 강화할 수 있도록 도울 방침이다. FSF의 기술국 부국장 Rudy Quevedo는 SMS는 굉장히 복잡한 절차이기 때문에 기존의 항공안전기술의 효율성을 극대화할 수 있는 방안을 검토하고 있다고 밝혔다. 또 이번 협정으로 인 해 다른 항공사들도 항공안전 프로그램 개발 및 향상에 참여할 수 있도록 할 방침 이다. SMS의 가시적인 이익은 운영자, 규제당국과 서비스 제공자간 안전프로그램 통합에 의한 것으로 이를 통해 최종적으로 공항운영 당사자와 이용자 간 항공안전 을 향상할 수 있을 것으로 기대된다. 118

135 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 5.2 항행시설 및 기술동향 1) 아시아 태평양지역 말레이시아 에어아시아, GE항공의 RNP프로그램 도입 GE항공은 말레이시아에서 세계 최초 ICAO의 필수항행성능 기반 항행을 시작한 다고 7.17일 밝혔다. GE가 설계한 RNP AR 접근항법은 말레이시아의 15개 공항 에서 운영되며 에어아시아는 이를 통해 비행거리를 단축하고 연료소비를 줄일 뿐 만 아니라 수직 수평적으로 정확한 위치정보를 통해 운항의 효율성을 개선할 수 있을 것으로 보인다. GE는 RNP절차의 설계, 이용, 인증 및 유지보수에 대해 책임 을 지고 에어아시아의 A320운항에 이를 적용할 계획으로 현재 페낭과 구칭공항 두 곳에서 시행하고 있다. 현재까지 말레이시아 민간항공당국(DCA)과 GE의 PBM Services가 협력해 에어아시아를 대상으로 맞춤형 평가를 완료했으며 RNP시행을 위한 로드맵도 개발을 완료했다. GE는 또한 앞으로 조종사와 승무원, 운항관리사 와 관제사들을 대상으로 교육을 시행할 예정이다. 인도 민간항공국-중국민항총국, 항공정보교환망 상호호환성 검사 완료 인도의 민간항공당국과 중국이 항공정보교환망(AMHS)에 관해 상호호환성 검사 를 성공적으로 완료하고 새로운 항공통신시스템 도입을 위한 준비를 마쳤다 일부터 25일 간 ICAO의 엄격한 검사를 마치고 앞으로 양국 간 안전하고 효율적인 비행을 위한 신뢰성 있는 정보의 교환이 가능할 것으로 보인다. 뉴질랜드 고법 일본항공에 180만 달러 과징금 부과 뉴질랜드 고등법원이 상법에 의거 화물운임 조작사건과 관련 일본항공이 유럽 에서 유류와 보안관련, 뉴질랜드행 미국과 아시아 화물기에 대해 추가요금을 부과 한 것에 대해 180만 달러의 과징금을 부과했다. 이는 일본항공의 사건은폐시도가 없었다는 점과 일본항공과 뉴질랜드 통상위원회의 관계를 참작해 35%정도 삭감된 금액으로 일본항공 역시 과징금을 납부할 것을 약속했다. 일본항공은 이번 통상위 원회의 조사결과 적발된 13개 항공사들 중 하나로 지난 6년 동안 추가요금 부담에 관한 의혹이 제기되어왔으며, JAL은 영국항공, 카고룩스 항공, 콴타스에 이어 4 번째로 재판을 마무리했다. 119

136 월간 항공운송시장 동향 창간호 2) 유럽지역 EC, EGNOS 시스템 정확도 향상 유럽위원회(European Commission)가 새로운 유럽정지위성 네비게이션 서비스 (EGNOS) 트랜스폰더를 도입한다고 밝혔다. 새로운 트랜스폰더는 기존 인말샛위 성의 트랜스폰더를 대체할 예정이며 일반 개인뿐만 아니라 EGNOS 기반 GPS수신 기를 가진 기업 모두에게 좀 더 정확한 위치정보를 제공할 예정이다. EGNOS는 2014년 갈릴레오 시스템 도입에 앞서 과도기적으로 GPS의 정확도를 향상하기 위 해 개발해온 유럽의 첫 번째 위성 항법이다. 3) 북미지역 알래스카항공 셀프탑승시스템 도입 알래스카항공이 취항하고 있는 공항 중 한 곳에서 셀프탑승시스템을 시험적으로 시행할 예정이라고 7.15일 밝혔다. 알래스카 항공은 이미 월부터 수하물에 대해 셀프체크인 서비스를 시작한 바 있다. 델타항공 역시 애틀랜타와 라스베이거 스에서 출발하는 항공편을 대상으로 비슷한 프로그램을 시험도입하고 있다. SITA와 Datalex 새로운 전자상거래 플랫폼 도입 협력 SITA는 여행관련 소프트웨어와 솔루션 제공업체인 Datalex와 업무협약을 체결 했다고 밝혔다. 두 회사는 앞으로 SITA의 새로운 호라이즌 전자상거래 플랫폼을 도입하는데 협력하기로 결정했으며, 이를 통해 항공사에 판매와 서비스 포탈을 제 공할 예정이다. 120

137 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 6. 기타 항공관련 주요 이슈 동향 6.1 항공관련 국제행사 세미나 일정 ( ) NO 행사명 기간 장소 주최 1 ICAO/WCO/Singapore - Joint Conference on Enhancing Air Cargo Security and Facilitation 싱가폴 Orchard호텔 2 CNS/METSG/ 태국 방콕 3 Workshop on Annex 미얀마 4 5 Aviation Cargo and Mail Security Course-Chinese Aviation Security Crisis Management Course(CRISMAN) 중국 곤명 뉴질랜드 오클랜드 6 APSAPG/ 일본 First Annual FAA Flight Standards Asia-Pacific Meeting 미국 캘리포니아 롱비치Westing호텔 8 FIT-Asia and RASMAG/ 태국 방콕 9 ICAO Regional Accident Investigation Workshop 중국 마카오 10 APANPIRG/ 태국 방콕 AviationSecurityNationalInspectorsCo urse(nic) AviationSecurityInstructorsCourse (INS) ICAO Hight-Level Aviation Security Conference 고위 항공보안 컨퍼런스 2012 Airport Forum: ASQ Forum Europe - Asia - Middle East - Africa 홍콩 한국 서울 캐나다 몬트리얼 ICAO본부 터키 이스탄불 (ICEC)컨벤션센터 ICAO WCO ICAO APAC ICAO APAC ICAO APAC ICAO APAC ICAO APAC FAA ICAO APAC ICAO APAC ICAO APAC ICAO APAC ICAO APAC ICAO ACI 121

138 월간 항공운송시장 동향 창간호 6.2 항공관련 주요발간물 No. 발간물명 발행 처 발간일/ 유효기간 ( ) Dangerous Goods Regulations(DBR) Regular Bound Manual(53rd.) IATA ~12.31 $261 2 Airport Handling Manual(32nd) IATA ~12.31 $519 3 Safety Report 2011 IATA 4 World Air Transport Statistics(56th) IATA 5 Airline Industry Forecast Survey (CD) IATA 6 e-perishable Cargo Regulations(PCR) Manual Edition(CD) IATA 7 e-airline Coding Directory (82nd, CD) IATA Multilateral Interline Traffic Agreements Manual (MITA)(88th,89th) Passenger Services Conference Resolutions Manual(PSCRM)(32nd) ATA/IATA Reservations Interline Message Procedures - Passenger(36th) IATA IATA IATA ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 비고 $59 $699 $1,799 $250 $489 $419 $ ACI Annual World Airport Traffic Statistics (WATR 2011)(Excel) ACI $2, Air Carrier Traffic ICAO $1, Traffic by Flight Stage ICAO $1, Air Carrier Finances ICAO $1, Airport Traffic ICAO $1, ACI Annual World Airport Traffic Statistics (WATR 2011)(Excel) $199 ACI $2,

139 Ⅲ. 국내외 항공운송시장 동향 및 이슈 6.3 항공관련 훈련 교육 국제항공운송협회(IATA)의 교육개발협회(ITDI)가 2012년 IATA 공인교육기관 가운데 우수교육기관을 선정해 발표했다. IATA의 400여개의 공인교육기관들을 대상으로 교육생의 수와 교육생들의 시험합격률을 바탕으로 교육의 질을 평가한 결과, 이번에 선정된 교육기관들은 차세대 항공전문가 육성을 위한 항공우수인력 개발에 꾸준히 노력해온 점에서 높은 점수를 받은 것으로 드러났다. IATA는 2011 년부터 자사의 공인교육기관 가운데 우수교육기관을 선정하는 Premier Circle 프 로그램을 시행해오고 있는데, 이번에 ITDI가 남아프리카의 항공관제 및 항행서비 스(ATNS)를 포함해 위험물 관리교육에 관한 우수기관 선정을 추가적으로 실시하 기로 결정한 것이다. 2012년 Premier Circle 공인교육기관(세계 10위권) 일본 항공화물운송협회(JAFA) 인도 국제무역센터 인도 Speedwings 아카데미 인도 쿠오니 아카데미 프랑스 AFT-IFTIM Formation Continue TFTL 케냐 항공운송교육센터 일본 항공화물교육센터 카타르 항공우주대학 인도 Trade Wings 경영대학 2012년 위험물 관리 교육기관(세계 10위권) DGM 프랑스 항공우주교육센터-CAMAS Formation 프랑스 IFMA 일본 항공화물안전협회(JACIS) 프랑스 S.A.R.L 벨기에 Flightcare N.V 프랑스 기술검증기관 프랑스 ALYZIA 이탈리아 Cargo School srl ITDI는 또 교육생들 중에서 2012년 최우수교육생을 선정하고 취업연계프로그램 을 통해 IATA 회원 항공사나 IATA 공인여행사, 화물업체를 비롯한 항공관련기관 에서 일할 수 있는 기회를 제공해 항공인력양성에 꾸준히 노력할 계획이다. 123

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141 창간특집 특별부록 년 우리나라 상반기 항공운송동향 및 분석 / 항공업계 최신 주요 이슈동향 / 132

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143 창간특집 특별부록 [창간특집 특별부록] 년 우리나라 상반기 항공운송동향 및 분석 1.1 개요 국제 국내여객은 국내외 연휴로 인한 관광수요 증가, 저비용 항공사의 노선 확충 및 저가 마케팅, K-Pop 신한류 열풍 등의 영향으로 전년대비 각각 14.6%, 9.1% 증가하여 높은 성장세를 보였다. 항공화물은 세계경기 둔화 등의 영향으로 전년대비 1.4% 소폭 감소하였다. 1.2 국제 여객 월 국제여객은 전년대비 14.6% 증가한 2,287만명을 달성하였다. 이는 올해 주5일제 수업 전면시행, 저비용항공사의 취항 노선 증가에 따른 내국인 해외여행 수요 증가와, 국내 연휴 및 일본 중국 연휴 12), K-Pop 신한류 열풍으로 인한 외국인 관광객 증가에 기인한 것으로 보인다. 그로 인해 역대 상반기 중 최대실적을 기록하였다. [부록 그림-1] 국제선 여객 전년대비 증감률 [부록 그림-2] 최근 8년간 국제선 여객실적 추이 12) 국내(설 연휴, 석가탄신일, 현충일 등), 일본(골든위크), 중국(춘절, 노동절, 단오연휴) 127

144 월간 항공운송시장 동향 창간호 지역별 노선실적을 살펴보면 일본 대양주노선은 전년대비 19% 이상 눈에 띄게 증가하였다. 일본노선은 일본 대지진으로 인한 기저효과, 저비용항공사 운항 증대 등으로 2월 기점으로 회복 하여 전년대비 19.5% 증가하였다. * 증감률 : 6.1% (1월) 5.0%(2월) 25.5%(3월) 52.2%(4월) 35.3%(5월) 20.5%(6월) 중국노선은 중국 연휴로 여행 수요 증가, K-Pop 신한류 열풍 영향, 저비용항공사 운항 증대 등으 로 전년대비 9.6% 증가하였다. 동남아노선은 연차휴가를 이용한 단거리 여행 수요 증가, K-Pop 신한류 열풍 영향, 저비용항공 사 운항 증대 등으로 전년대비 17.2% 증가하였다. 유럽노선은 허니문 유럽 배낭여행 및 환승 수요 증가 등으로 전년대비 12.5% 증가하였다. 대양주노선은 설 연휴 및 방학기간을 이용한 장거리 여행 및 환승 수요 증가 등으로 전년대비 19.0% 증가하였다. <부록 표-1> 지역별 국제여객 실적 (단위 : 명, %) 구 분 일본 중국 동남아 미주 유럽 대양주 기타 11년 상반기 4,748,589 4,537,264 6,528,072 1,877,330 1,318, , ,817 12년 상반기 5,674,902 4,974,169 7,648,557 1,967,082 1,483, , ,455 전년동월대비 증감률(%) 국적사 분담률은 66.7%로, 우리나라 저비용항공사는 전년대비 2.1배 증가한 6.8% 기록하였다. * 저비용항공사 분담률 : 0.0%( 08.상) 0.2%( 09.상) 1.8%( 10.상) 3.6%( 11.상) 6.8%( 12.상) 인천공항 환승여객 13) 은 여객기 운항 증대 및 공급석 증가에 따른 환승수요 흡수 등으로 전년대 비 17.2% 증가한 321만명 기록, 환승률도 전년대비 0.8%p 증가한 17.5% 기록하였다. * 환승여객 : 247만명( 09.상) 263만명( 10.상) 274만명( 11.상) 321만명( 12.상) * 환승률 : 18.5%( 09.상) 16.6%( 10.상) 16.7%( 11.상) 17.5%( 12.상) 공항별 국제 여객을 살펴보면 제주 김포 김해공항을 중심으로 전년대비 크게 증가하였다. <부록 표-2> 공항별 국제선 실적 (단위 : 명, %) 구 분 인천 김포 김해 제주 대구 청주 무안 양양 11년 상반기 16,311,578 1,576,567 1,616, ,394 81,510 79,610 40, 년 상반기 18,182,429 2,033,734 1,989, ,282 77,921 66,233 42,855 8,179 전년동월대비 증감률(%) ) 도착통과여객 및 국내 환승객 포함 128

145 창간특집 특별부록 1.3 국내 여객 월 국내여객은 저비용 항공사의 다양한 운임할인 마케팅, 방학 및 연휴 14) 로 인한 여행 수 요 증가 등의 영향으로 전년대비 9.1% 증가한 1,096만명을 기록하였다. [부록 그림-3] 국내선 여객 전년대비 증감률 [부록 그림-4] 최근 8년간 국내선 여객실적 추이 공항별 국내선 실적을 살펴보면 KTX 개통 영향권인 울산공항은 전년대비 6.2% 감소하였으나, 여 수공항은 여수세계박람회 개최로 5월부터 플러스 성장하여 4.3% 증가하였다. 그리고 제주 김포 인 천공항은 10%이상 증가하였다. <부록 표-3> 공항별 국내선 실적 (단위 : 명, %) 구 분 제주 김포 김해 광주 청주 대구 여수 울산 인천 11년 상반기 3,898,118 3,465,677 1,245, , , , , , ,192 12년 상반기 4,336,518 3,812,572 1,327, , , , , , ,532 전년동월대비 증감률(%) 14) 설 연휴, 총선 휴일, 석가탄신일, 현충일 등 129

146 월간 항공운송시장 동향 창간호 저비용항공사의 국내여객 운송량은 472만명으로 전년대비 16.0% 증가, 분담률도 2.6%p 상승한 43.1% 기록하였다. * 저비용항공사 분담률 : 6.8%( 08.상) 23.3%( 09.상) 34.0%( 10.상) 40.5%( 11.상) 43.1%( 12.상) 1.4 항공화물 월 항공화물은 세계 경제 불확실성 지속에 따른 유가 및 환율 변동성, 주요 교역국 경제성 장 부진에 따른 소비심리위축 등으로 전년대비 1.4% 소폭 감소하여 171만톤 15) 으로 나타났다. [부록 그림-5] 항공화물 전년대비 증감률 [부록 그림-6] 최근 8년간 항공화물실적 추이 15) 수하물 포함 130

147 창간특집 특별부록 국제화물은 유로존 재정위기로 인한 경기부진 및 주요 수출 품목 해외생산 비중 확대 등으로 전년 대비 2.0% 감소한 157만톤을 기록하였고, 국내화물은 14만톤으로 전년대비 5.9% 증가하였다. 지역별 국제화물 실적도 동남아를 제외한 대부분 지역의 성장이 둔화되었다. <부록 표-4> 지역별 국제화물 실적 (단위 : 톤, %) 공 항 일본 중국 동남아 미주 유럽 대양주 기타 11년 상반기 216, , , , ,812 26,252 22,685 12년 상반기 217, , , , ,306 26,299 26,468 전년동월대비 증감률(%) 인천공항 환적화물은 선진국 및 중국 경제둔화, 소비심리 위축 등의 영향으로 전년대비 5.5% 감 소한 54만톤을 기록하였다. 1.5 향후 전망 상반기 항공여객 실적은 국내외 연휴, K-Pop 신한류 열풍, 여수세계박람회 개최, 저비용 항공사 운항 증대 등으로 인한 내 외국인 관광수요 증가로 항공여객이 전년대비 전체적으로 증가하였다. 하반기에도 여름 하계휴가, 여수세계박람회(5.12~8.12), 런던올림픽(7.28~8.13 한국기준), 추석 연휴 및 중국 국경절에 의한 여행수요 증가와 저비용 항공사의 노선 확충 및 마케팅 전략에 힘입어 성장세를 지속할 것으로 보인다. * 국제항공운송협회(IATA)는 2012년 글로벌 항공사 순이익을 30억 달러, 여객수요성장률(TPK) 16) 을 4.8%로 전망 상반기 항공화물 실적은 세계 경기 둔화에 따른 소비심리 위축, 주요 수출품목의 해외 생산 비중 확대 등으로 항공화물이 소폭 감소하였다. 하반기에도 유럽 재정 위기, 중국 경제 성장 둔화 등으로 항공화물의 감소세가 이어질 수 있으나, 최근 유가의 지속적 하락, IT 분야 신제품 출시, 시스템반도체 수요 증가 등으로 반등도 가능할 것이다. * 국제항공운송협회(IATA)는 2012년 화물수요성장률(TPK)을 0.3%로 전망 16) TKP(Tonne Kilometre Performed)는 화물 수송실적에 여객수를 무게로 환산하여 합한 후에 거리를 곱한 것 131

148 월간 항공운송시장 동향 창간호 2. 항공업계 최신 주요 이슈동향 2.1 글로벌 가. ICAO, 2014년까지 강력한 여객 성장세 지속 예상 국제민간항공기구(ICAO)는 여객킬로 관련 글로벌 항공교통량이 2012년 5.4% 증가할 것이며, 2011 년에 비해 성장률이 약간 감소할 것이라고 예측하였다. 지속적인 고유가와 전 세계적인 GDP의 감소 로 항공교통량이 당초 예상치보다 낮은 수준을 기록했다. 주요 경제 전망기관 중 하나인 IHS/Global Insight에 따르면, 2012년 구매력평가(PPP) 17) GDP는 2011년에 비해 3.7% 감소한 3.4% 증가할 것으 로 보인다. 지역적으로는 유럽연합(EU)이 2012년 국가부채에 대한 우려로 긴축정책을 지속함에 따라 가장 어 려운 시기를 보낼 것으로 예상된다. 아시아태평양 지역은 구매력평가 GDP가 5.8% 증가하고 항공교 통량은 8% 증가할 것으로 보인다. 향후 2013~2014년에는 세계 구매력평가 GDP 성장률이 4.3%로 예상돼, 여객이 2013년 6.0%, 2014년 6.4% 증가할 것으로 보인다. <부록 표-5> 지역별 여객 성장률 (단위 : 여객킬로, %) 지역 2001 (백만) 지역별 여객 성장률 2011 연평균 성장률(%) 예측(%) (백만) 유럽 774 1, 아프리카 중동 아시아 태평양 806 1, 북미 1,110 1, 라틴 아메리카 & 카리비안 전세계 3,011 5, ICAO의 191개 회원국의 연차보고서를 기반으로 작성된 자료에서 전체 정기 항공운송(국제여객 + 국내여객)에서 여객킬로로 표현되는 세계 전체 정기여객 실적은 2010년에 비해 2011년 6.5% 성장한 것으로 나타났다. 항공운송업계는 2009년 이후 여객 수송 실적이 2010년 5.6%에 이어 2011년에는 6.5% 성장을 달성하였다. 세계 국제 및 국내 운송사업자들은 2011년 27억명을 수송하였고, 항공기 출발은 전년대비 3.6% 증가한 3천만회라는 전무후무한 기록을 달성하였다. 2011년 세계 항공사들은 영업이익의 2.2%를 차지하는 141억불의 운영이익을 올렸다. 그러나 이것은 2010년 운영 이익의 5% 이고 2011년 미국의 289억불 운영이익보다 감소된 수치이다. 다양한 지역의 경제 상황과 고유가 변동 은 글로벌 성과 차이의 주요 요인이 되었다. 지역적 관점에서 아시아 태평양지역의 항공 사들은 2011년에 108억불의 순익을 달성하였다. 아프리카지역의 운영사들이 약 100만불의 순손실을 17) *구매력평가(Purchasing Power Parity; PPP) : 어떤 두 나라의 상품과 서비스에 대해 지불한 가격에 통화 환율을 연결하는 경제 이론현재 통화율 경제 이론 132

149 창간특집 특별부록 기록한데 반해 유럽지역 항공사들은 2011년 10억불 보다 적은 순이익을 달성하였다. 특히 유럽의 경 기침체 위험과 연관된 지속적인 낮은 교통량 성장 예측 및 경제 성장률 저하로 항공업계는 전세계적 으로 단기간에 수익성 달성을 해야하는 환경에 직면할 것으로 예상된다. 나. ACI유럽 총회결과, 2012년 전망은 다소 비관적 2012년 6월 20일 마드리드에서 열린 제22회 ACI 유럽총회에서 참여국 대표들의 향후 경제전망은 그다지 밝지 않았다. 그러나 각국 대표들은 비관적인 경제전망에 초점을 맞추기 보다는 앞으로 항공 여객을 늘리고 공항과 항공사간 상호협력적인 관계구축을 위해 앞으로 나아갈 방향에 대해 토론하며 의미 있는 시간을 보냈다. 밝지 않은 경제전망 마드리드를 총회 장소로 정할 때 까지만 해도 스페인의 경제상황이 지금처럼 악화될 것이라고 생각 하는 사람은 별로 없었다. 하지만 각국 대표들이 세계 유수의 프라도미술관에서 열린 환영만찬회에 참석하는 동안 스페인에서는 대규모 시위가 발생했고, 이는 각국 대표들로 하여금 스페인 경제의 위 기상황을 상기시키기에 충분했다. 박물관 내 전시작 중 하나인 히로니뮈스 보스의 세속적인 쾌락의 동산(Garden of Earthly Delights) 은 전 세계적인 경제위기와 이로 인한 항공업의 위기를 그대로 보여주는 듯 했다. 스페인에서 가장 오래된 항공사 중 하나인 스판에어가 최근 파산한 이후 스페인 항공업계는 저비용항공사인 이베리아 익스프레스의 도입을 두고 갈등이 지속되고 있으며, 항공사들 이 이지젯을 대상으로 인상된 요금을 부과함에 따라 이지젯은 마드리드 거점 노선의 운항을 중단하기 로 결정했다. 고객중심사고는 선택이 아니라 필수 첫 번째 세션 - 공항 리더 심포지엄 의 의장을 맡은 SITA의 부사장 캐서린 메이어는 앞으로 고객 을 가장 먼저 생각 하면서 계속되는 글로벌 경제위기로부터 항공업이 경쟁력을 갖기 위해서는 수입 패턴을 다각화하는 것이 필요하다고 주장했다. 소비자들이 전보다 훨씬 다양한 정보를 바탕으로 앞으 로 항공사의 브랜드 인지도보다는 가격에 영향을 많이 받을 것이기 때문에 공항과 항공사 모두 소비 자의 관심을 끌기위해 노력해야한다고 말하며, 글로벌 경제위기 속에서도 소비자를 최우선으로 생각 하는 것은 선택이 아니라 필수임을 강조했다. 아테네 공항 관계자는 작은 그리스라는 나라의 공항이 수 천마일이나 떨어진 여러 나라의 공항 운영에까지 영향을 줄 거라고는 예상하지 못했다면서, 이는 처음에 CAPA가 예측한 것처럼 한 나라의 경제가 불황에 빠질 경우 인근 국가 역시 도미노처럼 연속 적으로 경제위기에 빠지게 된다는 충격 신드롬과는 본질적으로 약간 다르다고 얘기했다. 그러면서 앞으로 그리스가 경기침체를 벗어나기 위해서는 좀 더 유연하고 회복력이 빠른 비즈니스 모델이 필요 할 것이라고 덧붙였다. 브뤼셀공항의 CEO는 브뤼셀항공은 현재 고전을 면치 못하고 있지만 DHL은 투자에 적극적으로 나 서고 있다면서, 정부관련 사업 측면에서 브뤼셀의 공항들은 여전히 수익성과 성장가능성이 남아있다 고 말했다. 또 브뤼셀 국제공항(자반템)과 샤를루아공항이 함께 현재 보류상태에 있는 저비용 항공사 전용 터미널 건설에 협력하는 것이 바람직하다고 말했다. 적절한 위기 대응 부다페스트공항의 CEO는 말레브항공이 운항을 중단하면서 공항에 치명적인 영향을 미쳤다고 말했 다. 그러나 공항은 말레브항공의 파산위험을 미리 여러 번 감지했기 때문에 운항중단에 대한 대책을 좀 더 빨리 수립할 수 있었다고 말했다. 또 말레브항공의 파산을 막기 위한 정부의 대책이 전무했었단 133

150 월간 항공운송시장 동향 창간호 사실에 실망했으며, 말레브항공의 파산으로 인해 총 5천만 유로달러에 달하는 투자사업이 취소되었 고, 저비용항공사 전용터미널을 비롯한 건설 프로젝트가 중단되었으며 250명에 달하는 직원들을 정 리해고 할 수밖에 없었다면서, 그럼에도 불구하고 공항은 이런 위기에 적절하게 대응하고 있다고 밝 혔다. 빈치 공항 관계자는 프랑스 공항들의 여객이 꾸준히 증가하고 있는 것은 주로 에어프랑스 덕분 이지만 앞으로 항공관련 사업을 확대할 계획이라고 밝혔다. Q&A 세션에서는 고객서비스를 어떻게 향상시킬 것인가를 두고 열린 토론을 벌였으며, 공항이나 항공사가 진행하고 있는 투자사업에 소셜미디어를 활용할 필요가 있다는 의견과 앞으로 좀 더 고객 친화적인 서비스를 제공하기 위해 여행의 특성에 맞춘 다양한 서비스를 제공하는 것이 필요하다는 의견이 나왔다. 뿐만 아니라 앞으로 저비용항공사를 지원하기 위한 실질적인 방안을 강구해야 한다는 의견과 이를 위해 먼저 기술적인 문제들을 해결해야한다는 의견도 나왔다. 고객에 대한 재정의 질의응답 시간동안 자그레브공항 관계자는 고객을 단순히 소비창출을 위한 도구로 보고 있는지 또 는 모든 사업의 중심이 되는 핵심가치로 봐야하는지 분명히 해야 한다고 말했다. 또한 2011년 유럽의 48%가 넘는 공항들이 적자를 기록한 점을 지적하며 수익회복을 위한 근본적인 대책을 어떻게 수립할 것인지에 대해서도 토론을 벌였다. Shell에 의하면 향후 5년간 활용할 수 있는 유형 자산(tangible assets)이 없기 때문에 공항들이 실적부진에 허덕이는 항공사들의 전철을 밟지 않기 위해서는 공항의 사업구조에 대한 재평가를 바탕으로 경영전략을 변화시킬 것이 필요할 것으로 보인다. 또 세계 경제 불확실성을 중장기사업계획 시 어떻게 반영해야 하는지에 대해서도 의견을 나누었으나, 앞으로 3개월 후도 예측하기 어려울 정도로 쉽지 않은 문제라는 데 동의했다. 다시 소셜 미디어에 대한 주제로 돌아 와 의견을 나누기 시작한 각국 대표들은 브뤼셀의 높은 소셜 미디어 활용률에 주목했다. 브뤼셀은 온 라인으로 정기적인 설문조사를 실시해 Y 세대 에 맞춘 페이스북 스타일을 제공하는 것이 특징이었으 며, 그 밖에 다른 지역에서는 아직까지 활용률이 높지 않은 것으로 보였다. ACI 유럽지부 사무총장은 2011년 유럽 공항들의 여객은 1억 명이 증가한 15억 명을 기록했으나 화 물의 성장률은 미미했다면서, 2012년 여객과 화물이 모두 개선된 실적을 보이기를 기대한다고 말했 다. 그러면서 시장상황, 세금, 요금 변동성, EU 배출권거래제, 중동/북아프리카의 정치상황, 2012년 런던올림픽과 유럽축구챔피언십 등 다양한 요인들이 앞으로 여객의 성장세를 결정짓게 될 것이라고 예측했다. 앞으로 더 이상 유럽재정위기에 대한 우려가 심화되지 않는다면 2012년 전체 여객은 +2%, 화물은 -2%를 기록할 것이라고 예상했다. 새로운 실크로드 2011년 유럽 상위 20개 공항들의 수익은 평균 1천만 유로달러 정도 밖에 되지 않았고 지방공항들의 실정은 이보다 더 심각한 것으로 드러났다. 48% 정도의 공항들이 지난해에 비해 41%가 넘는 적자를 기록했으며 글로벌 경제위기가 지속되는 탓에 국가 재정상황도 악화되고 있는 상황이다(프랑크푸르 트와 뮌헨공항의 활주로 건설이 지연되고 있는 것을 보면 알 수 있다). 따라서 이들 유럽 공항에서 신흥국 시장으로 가는 새로운 실크로드(항공) 구축에도 어려움을 겪고 있다. 여기에 단거리 노선의 재편과 네트워크 재구성, 신규노선개설의 부족과 최근 높은 성장세를 보이고 있는 저비용항공사를 적 극적으로 활용하지 못하고 있는 것도 문제점으로 지적됐다. 그러나 한편으로는 항공사에 부과하는 요 금이 전년대비 약 7%정도 감소했기 때문에 항공사들은 3억 5,300만 달러의 이익을 볼 수 있었고 신규 노선개설을 위한 제공하는 인센티브도 확대되었다. 134

151 창간특집 특별부록 글로벌 현지화 ACI 유럽지부 사무총장은 공항의 사회적 책임 을 특히 강조하면서, 전 세계 여러 분야 가운데 탄소배 출감축을 위해 탄소관리프로그램을 시행하고 있는 곳은 항공업계가 거의 유일하다는 점을 높이 평가했 다. 현재 유럽의 59개 공항이 탄소관리프로그램을 시행하고 있으며 앞으로 공항 = 글로벌 현지화 (GLocalisation) 를 가속화할 필요가 있다고 강조했다. 그러면서 공항 운영자와 공항 이용자 간의 가장 큰 고민은 바로 보안문제로 2011년 유럽은 보안에만 약 50억 유로달러를 지출했으나 공항이용자들은 여전히 이를 불편하게 여기고 있는 것으로 드러났다. 따라서 앞으로는 영국국경통제국(UK s Border Agency)과 같은 출입국관리서비스를 제공하는 관계자들과의 협력을 강화할 필요성을 거론했다. 최근 ACI 유럽지부장으로 취임한 런던시티공항 CEO는 최근 항공업계는 벼랑 끝에 서있는 상황이 라면서 유럽의 재정위기가 영국의 정치까지 위협하고 있다고 말했다. 미국이 엄청난 금액의 공적자금 을 공항의 인프라 확대에 집중하고 있는 것과는 반대로 유럽은 오히려 420억 유로달러를 공항 대신 철도에 투자하고 있다는 점을 지적했다. 그러면서 세계와 유럽경제의 엄청난 변화의 물결 앞에서 EU 가 공항인프라에 공적자금을 투자하는 것을 꺼리고 있기 때문에 유럽은 점점 항공업계에서 무능력자 로 전락할 위기에 봉착해 있다고 말했다. EU 정책 입안자들이 기존에 고수하던 방식 그대로 항공업을 바라봐서는 안된다는 점도 지적했다. 액체와 젤 등에 관한 기내반입제한규정을 2013년부터 폐지하기 로 한 것에 대해서도 고객의 안전을 고려하기 보다는 정치적 판단에 의해 내려진 결정이라면서 멕시 코에서 개최예정인 G20 회의기간동안 이 문제에 대해 논의할 필요가 있다고 말했다. AENA 소규모 공항 일부 서비스 중단 스페인공항운영청(AENA)은 지방 중소규모 공항에서 유례없는 적자가 지속되면서 투자를 20%정도 줄였으며, 2013년에는 대규모의 터미널을 새로 건설한 마드리드, 바르셀로나, 알리칸테, 말라가와 산 티아고와 같은 주요 공항의 실적은 기대해볼 만하다고 말했다. 지방 소규모 공항에 대한 정책심의결 과에 따라 앞으로 지방공항들의 일부 서비스는 축소 또는 폐지되고, 일부는 시간제 근무로 변경될 예 정이다. 항공사에 부과하는 요금에 대해 현재 스페인은 유럽에 비해 30~40% 정도 낮은 요금을 부과 하고 있으나 앞으로 비슷한 수준으로 인상하는 것이 불가피할 것으로 보인다. 면세시설 운영권에 대 한 입찰결과도 곧 발표할 예정이다. 기조연설자로 나선 에미레이트항공의 부사장은 에미레이트가 스 페인에서 성공할 수 있었던 이유에 대해 발표하면서 앞으로 기존 마드리드 노선을 하루 2회로 늘리고 다음 달부터 바르셀로나와 리스본에서 출발하는 노선을 추가할 예정이라고 밝혔다. 그러면서 최근 캐 나다와 독일에서 불법이민자를 억제하기 위해 항공세를 부과하는 것에 대해 강력히 반대하면서 영국 의 공항여객세(Air Passenger Duty)부과는 유럽의 수치 라고 표현하며 강력한 어조로 비난했다. 그 러나 아직 두바이를 제외하고 걸프지역 국가로부터 지원이 부족해 보였다. 미래동향 미래동향컨설팅 전문업체 FastFuture의 유명한 미래학자 Rohit Talwar도 기조연설을 통해 미래 에도 경쟁력을 갖춘 기업으로 살아남기 위해서는 앞으로 12개월 안에 경영전략을 수립하고, 1~3년 안에 사업을 확장해 4~10년 후에는 기업 스스로 발전가능성을 창조할 수 있도록 역량을 갖추는 것이 필요하다고 말했다. 또 새로운 건설기술을 활용해 중국에서 6일 만에 호텔이 완성된 사례와 공항의 수직빌딩농장, 3D안경과 같은 흥미로운 미래기술들에 대해 발표했다. 그 중 가장 인상 깊은 부분은 공항 자금조달에 있어 새로운 개념의 지역협력, 디아스포라와 보안을 도입한 것이었다. 135

152 월간 항공운송시장 동향 창간호 유럽의 공항들은 시장지배력을 갖췄나? 영국 민간항공당국(CAA)의 규제담당자였던 해리 부시는 이번에 ACI 유럽의 후원으로 코펜하겐 경 제연구소(Copenhagen Economics Study)가 발행한 공항 간 경쟁에 관한 보고서에 대해 기존의 전망 을 뒤집을 만한 새로운 사실을 발견했다면서, 유럽의 공항들은 이미 충분히 경쟁력이 있기 때문에 추 가적인 경제규제를 필요로 하지 않으며 새로운 항공시장의 개척으로 공항과 항공사 간의 경쟁이 심화 되고 있으며 이로 인해 공항운영환경이 근본적으로 변화하고 있기 때문에 이러한 변화에 발맞춰 유럽 공항들은 앞으로 새로운 규제를 추가해서도 안될 뿐만 아니라 기존의 규제를 철폐하는 방향으로 나아 가는 것이 바람직하다고 말했다. 공항사용료 실태를 보면 이러한 사실이 두드러지는데, 2010년에는 공항 이용객이 증가했음에도 불 구하고 공항사용료로 인한 공항 수익은 약 7%감소해 전년대비 항공사들은 3억 5천만 유로달러 이상 의 이익을 본 것으로 나타났다. 항공사 간 합병이 활발하게 진행되면서 세계 주요 허브공항에서 환승 여객이 큰 폭으로 증가하고 있으며, 환승에 걸리는 시간도 유럽 대부분의 공항에서 10분 이내로 축소 됨에 따라 공항서비스평가(ASQ)에서도 우수한 평가를 받고 있기 때문에 유럽의 공항들은 항공사들에 비해 마케팅측면에서 유리하다고 주장했다. 공항과 항공사 간 협력의 필요성 항공과 국제운송정책 (DG MOVE) 유럽 위원회의 Matthew Baldwin은 공항 수익의 40%, 전체 이 익의 65%가 비항공사업에서 나오는 아테네를 예로 들며, 유럽의 공항들은 경쟁국인 미국의 공항들에 비해 비항공수익면에서 앞서 있다고 주장했다. 따라서 공항과 항공사들의 협력이 절대적으로 필요하 다고 주장했다. 스페인 저비용항공사 부엘링의 업무최고책임자(Chief Operating Officer,COO)는 미래 항공보안 기술 가운데 생체인식기술의 중요성을 강조하며 공항들이 공항 이용객들의 안전을 위해 생체인식기 술 도입을 위한 조사단을 구성해 항공보안기술을 혁신해야 한다고 주장했다. 이베리아항공의 상무는 공항에서의 여객 서비스가 이용객의 여행 만족도를 결정짓는 중요한 요인 이라면서 그중에서도 지상조업서비스가 가장 중요하다는 것과 항공사와 공항운영에 있어 환경적 가 치가 앞으로 더욱 중요시될 것이라고 말했다. 최근 IAG의 영국항공과 합병한 이후에도 스페인에서 강세를 보이는 외국 저비용항공사에 밀려 고전을 면치 못하고 있는 이베리아는 자사의 저비용항공사 인 이베리아 익스프레스와 공동 경영 을 통해 고객중심의 서비스를 제공하겠다고 밝혔다. SEA 밀라노의 업무최고책임자(Chief Operating Officer, COO) Giulio De Metrio는 항공사간 동 맹은 더 이상 특별히 경쟁력을 갖기 어렵기 때문에 항공사의 변화하는 요구에 따라 공항들은 인프라 시설이나 서비스를 변화시켜야 한다고 주장했다. 그러면서 앞으로도 장거리 노선은 서비스 수준, 그 리고 단거리 노선들은 요금이 여전히 주된 경쟁력이 될 것으로 보았다. 세션의 마지막 연설자인 TAV 공항그룹 사장이자 CEO인 Sani Sener는 터키항공과 이스탄불 아타 튀르크공항에 대한 사례 연구 결과를 발표했다. 그는 공항 이용료가 항공사 전체 운영비용의 4%밖에 차지하지 않는데도 불구하고 항공사와 공항 간 공항이용료를 두고 유독 잦은 의견 충돌을 빚고 있기 때문에 이를 해결하기 위해 공항과 항공사 모두 비용절감을 위해 협력해야 한다고 강조했다. 고객만족도 향상으로 소비증가 TAV는 주요 허브공항 중 하나인 이스탄불공항을 인수하자마자 즉시 이스탄불공항에 1억 2,600만 유로달러를 투자했으며, 합작의 지상조업회사도 설립했다. 이에 따라 공항의 서비스가 크게 향상돼 공항이용객의 만족도가 크게 개선되면서, 이용객들이 공항의 상점과 식당 등에서 전보다 훨씬 늘어난 1,080만 유로달러 이상의 돈을 더 사용하고 있는 것으로 드러났다. 이를 통해 공항의 성공을 위한 136

153 창간특집 특별부록 요소를 살펴보면 협력적인 의사결정, 고객서비스 개선, 인프라시설에 대한 투자, 비용절감, 보안검색 에 있어 항공사와의 협력 등을 꼽을 수 있다고 말했다. 이와 같은 글로벌 항공시장의 환경변화로 인해 공항과 항공사간 갈등은 5년 전에 비해 눈에 띄게 감소한 것을 알 수 있다. 두 번째 날에는 ACI와 ACI유럽이 매년 개최하는 재정경제 컨퍼런스의 축소버전으로 볼 수 있는 공항 투자자 포럼이 열렸다. 페로비알 CEO Nicholas Villen는 1998년 이후 어떻게 페로비알이 민간부문 공항투자 및 운영자로서 1위 자리를 유지해오고 있는 지 밝히면서, 현재 페로비알은 런던 히드로 공항의 허브전략을 강화하기 위해 1년에 10억 파운드를 투자하고 있으며 이 때문에 히드로 공항의 실적은 상당히 우수한 편이라고 말했다. 그는 런던 스탠스테드공항은 결국 매각될 것이라고 예상했다. 후회없는 투자결정 페로비알이 호주에서 철수한 것과 빈티지공항그룹이 키프로스와 영국에 투자를 결정한 것에 대해 해당 관계자들은 적절한 투자였다고 얘기했다. 중국 HNA공항의 CEO Gunnar Moller에 의하면, 1993년 공항에 하이난항공이 취항한 이후 현재 중국 내 15개 공항에 취항하고 있으며, 앞으로는 우한을 시작으로 중국 내 도시 간 서비스를 늘릴 계 획이며 이를 위해 국내 및 해외 프로젝트를 위한 자금을 조달하고 있다. 국제노선 확장도 구상하고 있다. GIP의 Michael McGhee은 GIP투자의 기본은 국가의 능력 이라고 말하면서 GIP는 OECD 국가만 을 대상으로 하며 정치적 투명성이 부족한 아시아지역 국가들은 경계하고 있으며, 앞으로 55억 파운 드에 달하는 금액을 항공운송뿐만 아니라 에너지 분야에 투자할 계획을 가지고 있다고 밝혔다. 또 런 던 개트윅 공항을 두고는 단일 활주로 당 항공기 이착륙 횟수를 50회에서 55회로 늘리면서 샌디에고 와 런던 스탠스테드에 이어 세계에서 항공기 이착륙수가 가장 많은 공항 중 하나라고 말했다. 영국 남동지역에 위치한 공항의 활주로 수용력에 대처할만한 중단기적인 계획이 없기 때문에 향후 15년간 활주로 확장에 대한 계획은 없다고 밝혔다. 노스홀트공항을 민간전용공항으로 사용하거나 버밍엄공 항 확장에 대한 의견이 나왔으나 GRP는 이를 대수롭지 않은 것으로 여겼다. 각국 대표들은 향후 5년 간 유럽의 낮은 경제 성장률에 대한 전망과 통화가치 하락에 대비할 필요 성, 에딘버그 공항 거래 시 안전자산선호(flight to quality)현상이 뚜렷해진 이유와 앞으로 시장진입 장벽이 더욱 늘어날 가능성에 대해서도 의견을 나눴다. 유로컨트롤 ACI와 공동시스템시행을 위해 협력 두 번째 세션은 공항이용객을 위한 지상서비스 개선과 효율성 증진 이라는 주제로 유로컨트롤의 사무총장 데이비드 맥밀란이 의장을 맡아 진행되었으며, 유로컨트롤은 현재 공항의 소음과 대기에 관 해 ACI와 공동시스템을 구축하기 위해 협력하고 있다고 밝혔다. 앞으로 공항이용객들은 다양한 정보 를 바탕으로 좀 더 나은 서비스를 기대하기 때문에 지금처럼 항공기 지연이나 결항이 용납되기는 쉽 지 않을 것이라고 말했다. 스키폴그룹의 CEO는 애플의 아이패드를 클릭하거나 터치 해서 사용하는 것처럼 공항의 서비스도 이러한 기술을 활용해 에어포트(airport)에서 아이포트(iPorts) 로 거듭나야 한다고 주장했다. 예를 들어 암스테르담공항은 페이스북에 엄청난 투자를 감행해 현재 40,000명이 넘는 팔로워가 있으며, 유럽 최대 항공사인 AF-KLM과 셀프체크인 서비스를 구축하기 위해 노력하고 있다고 말했다. 또 생 체인식기술을 이용한 체크인서비스도 도입할 예정이다. 그러나 셀프서비스가 늘어나게 되면 공항이 용객들의 서비스기대수준도 더욱 높아진다는 것은 명심해야 한다고 말했다. 현재 암스테르담공항은 미술관과 도서관, 유아휴게실을 갖추고 있으며, 수륙양용 관광버스인 플로팅 더치맨 서비스도 시작 했을 뿐만 아니라 새로운 게이트도 시험운영 중에 있다고 말했다. 137

154 월간 항공운송시장 동향 창간호 마드리드 노선 운항을 중단(AENA의 공항세 인상 때문으로 보인다)을 발표한 이지젯의 관계자는 약간 난처했을 수도 있었겠으나 시종일관 단호한 태도로 공항이 부과하는 공항세는 항공사들에게 혜 택이 돌아올 수 있는 구조여야 한다면서 공항의 무료 와이파이존 설치를 확대해 줄 것을 요구했다. 뮌헨공항 CEO는 협력적 의사결정(CDM)을 통해 공항 이해관계자 사이에 정보와 데이터 및 기술노 하우 교환에 대한 중요성을 역설하며, IT기술을 통해 인바운드와 아웃바운드 지연의 24%를 개선했다 고 밝혔다. 세션의 마지막 연설자로 나선 SESAR의 사무총장은 혁신 이라는 주제로 유럽통합을 바탕으로 한 유럽의 미래항공계획에 대해 발표했다. 현재 2800명이 넘는 사람들이 SESAR 프로젝트에 참여하고 있으며 이 중 30%가 공항관련 프로젝트라고 밝혔다. ATM분야에서 사고의 전환을 통해 ATM네트워 크에 공항을 포함시켜야 하는 단계에 와 있다며, SESAR를 통해 유럽 공항의 수송력을 약 20%정도 늘릴 수 있을 것으로 예상했다. BAA 상 목표는 +10% 정도이며 정확성은 95%정도이다. 환경을 고려 한 정확성은 -10%, SESAR를 사용하지 않았을 경우에는 -25%정도이다. SESAR는 PPP프로젝트지만 맥킨지에 따르면 이로 인한 직접적인 경제효과는 1,710억 유로달러에 달할 것으로 보인다. 2.2 아시아태평양 지역 가. 중국 경제성장 둔화에도 항공사 성장세 2분기 중국경제의 성장률이 2011년 9.6%에서 2012년 7.6%로 약간 주춤했으나 중국 항공사들은 예상보다 높은 성장률을 기록하고 있으며 앞으로도 강세를 지속할 것으로 보인다. 앞으로 항공사들의 실적은 단기적으로는 브랜드 인지도에 영향을 많이 받겠지만 중국 경제의 높은 성장률에 힘입어 앞으 로 높은 수익을 달성할 것으로 기대된다. 중국의 최대 항공사 3곳인 에어차이나, 중국동방항공, 중국 남방항공은 2012년 상반기에 수익이 50%이상 감소했지만 유가하락의 영향으로 월부터는 다 시 회복세를 보이고 있다. 뿐만 아니라 와이드바디형 B ER 30대를 새로 구매하고 대부분의 항공사들이 중장기적으로 국제선 확장에 적극 나설 것으로 보여 2분기에는 실적이 다소 개선될 것으 로 보인다. 2012년 상반기 중국 항공사들의 여객 수송은 전년대비 8.7%늘어났다. 중국민항총국(CAAC)에 의하면 중국의 2012년 상반기 전체 여객은 1억 5,100만 명으로 중서부지역 (청두와 충칭)과 북동부지역(대련, 선양)의 강세가 두드러졌다. 89대의 민간 항공기가 새로 도입되어 중국의 전체 항공기대수는 3,089대로 늘어났다. 1분기 성장둔화, 2분기 회복세 중국 민간항공청(CAAC)의 실적전망에 의하면 중국 항공사들은 1분기 저조한 실적을 보일 것으로 보이는데 2012년 2월과 3월 성장세가 큰 폭으로 하락한 뒤 4월에는 회복세로 돌아서 18억 4천만 위안 의 이익을 기록했으나 5월까지 누적 적자가 13억 7천만 위안에 달해 저조한 실적을 보이겠다. 그러나 2분기 실적은 다소 개선될 것으로 기대된다. 이 같은 전망은 IATA의 실적전망과도 일치하고 있다. 중국 항공사들은 6월 전년대비 10% 증가한 약 20억 위안의 수익을 올렸는데, 이는 최근 유가의 하락 으로 위안화평가절하에 대한 우려가 사라지고, 1분기 수익이 70% 이상 감소한 에어차이나, 중국동방 항공, 중국남방항공 등 소위 중국 최대 항공사들의 국내선 여객이 회복되고 있기 때문으로 보인다. 138

155 창간특집 특별부록 운영수익(RMB) 운영이익(RMB) [부록 그림-7] 1분기 에어차이나, 중국동방항공, 중국남방항공 재무실적(2008년~2012년) 중국동방항공 사장은 2012년 1사분기 실적에 대해 지난 2008년 경제위기 때보다 더 심각한 상황이 라면서 중국의 대형 항공사 3곳의 실적이 전반적으로 급감할 것으로 예상했다. 중국남방항공은 공급 력을 기준으로 세계 7위의 항공사이며 중국동방항공은 세계 9위, 에어차이나는 13위이다. 6월 유가하 락으로 인한 호조에도 불구하고 지난 5개월간 실적부진을 만회하기는 어려울 것으로 보이며 중국동방 항공과 남방항공은 에어차이나에 이어 매출부진으로 인한 실적경고를 발표했다. 2012년 상반기 수익 은 적어도 50%이상 감소해 전년대비 70%이상 급감할 것으로 보인다 월 전년대비 수익이 회복세로 돌아설 거란 CAAC의 전망은 중국동방항공 사장의 예상과 항공사들이 2012년 하반기 실적을 개선해 2013년 상반기 높은 수익을 올릴 것이라는 IATA의 전망과 도 일치하고 있다. 중국 항공사들의 공급력 대부분이 국내선에 치중하고 있기 때문에 항공사들은 앞 으로 중국 정부가 적극적으로 국내선 확장사업에 투자해 국내선 수요가 활발해지기를 기대하고 있다. 국제선의 경우에는 한 자리 수 이상의 수익을 올리며 아직까지 양호한 실적을 보이고 있으나 예상치 를 하회하는 경제성장전망으로 인해 향후 실적전망은 불확실한 상황이다. 국제선 네트워크 확장, 수익은 감소 중국 항공사들은 중국, 홍콩, 마카오와 대만 간 국제선 운항을 통해 국내선보다 높은 수익을 올리 고 있는데, 그 중에서도 공항수용력이 엄격하게 제한되어 있는 대만 노선운항이 가장 많다. 국내선은 그 다음으로 높은 수익을 올리고 있으며 중국 본토 밖으로의 국제선 수익은 실적이 가장 부진하다. 139

156 월간 항공운송시장 동향 창간호 (주간공급력 기준: ~7.22) 서유럽 368,827,822 남태평양 368,827,822 북미 208,027,316 동북아 208,027,316 동북아 192,140,104 서유럽 192,140,104 동남아 75,467,660 븍미 75,467,660 남태평양 62,904,600 동남아 62,904,600 동유럽/중부유럽 23,578,916 중동 23,578,916 남아시아 15,108,204 남아시아 15,108,204 중동 12,642,480 동유럽/중부유럽 12,642,480 남미상부 9,056,880 중앙아시아 9,056,880 에어차이나 중국남방항공 동북아 196,584,408 서유럽 59,162,188 북미 161,388,072 북미 55,255,972 서유럽 154,777,920 동유럽/중부유럽 20,047,636 동남아 137,551,573 동남아 19,682,296 남태평양 62,514,368 중동 10,988,280 남아시아 21,204,680 동북아 9,055,424 동유럽/중부유럽 10,777,632 서아프리카 5,533,284 중동 4,995,816 중앙아시아 3,224,568 중국동방항공 해남항공 [부록 그림-8] 지역별 국제선 유효좌석킬로미터(ASK) 비교 중국의 항공사들은 지금까지 손익분기점 수준의 국제선 네트워크 확장에 소극적으로 대응해왔는데 앞으로는 특히 장거리 국제노선 확장에 투자를 확대할 계획이다. 이를 통해 그동안 중국 항공사들의 시장지배력이 약했던 세계 주요 지역에서 중국 항공사의 인지도를 높이고 항공수송 불균형문제를 해결 할 수 있을 것으로 보인다. 그러나 최근 고유가와 유럽 재정위기로 인한 경기침체의 영향으로 장거리 국제선의 수익성이 우려되는 상황이다. 에어차이나는 프랑크푸르트를 하나의 허브로 노선을 운영하고 있는 중국동방항공과 중국남방항공 과는 달리 자사의 강력한 베이징 허브공항을 거점으로 주로 유럽을 중심으로 국제선 네트워크를 구성 해 양호한 실적을 보이고 있다. 중국 항공사들이 앞으로도 장거리 국제선을 계속 확장하는 방향으로 나아가겠으나 당분간 수익 개 선은 어려울 것으로 보인다. 중국남방항공은 월 A 으로 광저우와 런던 히드로 간 주 3회 운항을 시작했고 10월부터는 하루 1편으로 증편할 계획이다. 또 중국 정부로부터 뉴욕과 파리와 같이 수익성이 좋은 노선에 대한 A380 운항허가를 받지 못한다면 A380을 런던 히드로 노선에 투입해 수익률을 개선할 계획이다. 중국남방항공은 중국의 고속철도 확대에 맞서 국제선 네트워크 확장을 적극적으로 추진하려는 계획 하에, 광저우와 멜버른 간 하루 1회 운항하던 것을 중단하고 해당 지역의 성수기에 맞춰 2011년 겨울 주 14회, 2012년 여름 주 10회 운항하기로 결정했었다. 그러나 멜버른에서 중국에 도착하는 여행객들 140

157 창간특집 특별부록 가운데 다시 남방항공의 항공기를 이용해 유럽이나 북미로 향하는 여행객이 증가할 것이라는 예상과는 달리 여객수요가 주로 아시아태평양지역에만 머물러 항공사의 계획대로 수익을 달성하지는 못했다. 그러나 앞으로 중국남방항공은 올해 안에 B787 10대를 더 도입할 예정이다. 따라서 제6의 자유 수송에 적극적으로 나설 것으로 보여 기존 항공사들의 노선운영을 더욱 위협할 것으로 보인다. 중국동방항공은 월부터 상하이-호주 케언즈에 주 3회 운항을 시작할 예정이다. 뿐만 아니 라 CAAC에 베이징-난징-시드니노선 주 3회 운항에 대한 허가를 요청했으며 빠르면 올 10월부터 운항 을 시작할 것으로 보인다. 하이난항공 역시 베이징-충칭-시드니 주 4회 운항을 신청해 빠르면 월부터 운항을 시작할 수 있을 것으로 보인다. 항공사들이 예상보다 적극적으로 국제선 확장에 나섬 에 따라 쓰촨항공 역시 선양을 경유하는 청두와 밴쿠버 간 노선 취항을 시작했으며 청두와 멜버른 간 노선도 조만간 취항할 계획이다. 하이난항공은 월부터 베이징과 시카고 노선에 주 4회, B787을 운항할 계획인데 현재 해당 노선에 취항 중인 중국 항공사가 없다는 것과 해당 지역에 비즈니스 여객 수요가 풍부하다는 점을 활용 해 취항 후 5년 이내에 수익률이 증가할 것으로 자신하고 있다. 장거리 뿐만 아니라 단거리 국제선 확장도 활발하게 진행되고 있다. 북아시아에서 강세를 보이는 중국동방항공과는 달리 동남아시아 지역 에 가장 많이 취항하고 있는 중국남방항공은 광저우-호치민 노선과 광저우-쿠알라룸프르 노선을 현 재 하루 3회에서 월부터 하루 4회로 늘릴 예정이며, 아시아 지역 항공사들의 미얀마 취항이 늘면서 광저우-양곤 노선도 현재 주 2회에서 주 4회로 확대할 계획이다. (ANA도 최근 월부터 전좌석이 비즈니스 클래스인 B737을 투입해 미얀마에 주 3회 취항할 계획을 발표했다.) 민간 저비용항 공사인 지샹항공과 춘추항공 역시 국제선 확장 계획을 가지고 있으며, 샤먼항공은 B787을 도입해 장거 리 노선 확대에 나설 뿐만 아니라 월 스카이팀에 가입해 자사의 로고와 항공기 색상을 새롭게 바꾸고 새 단장에 나설 계획이다. 서비스개선을 위한 도약 중국 항공사들의 국제선 진출계획이 속속 발표되고 있지만 여전히 중국 항공사들의 서비스수준은 세계 최고의 항공사들과 비교해 볼 때 상대적으로 낮은 상태에 머물러 있다. 앞으로 신규 항공기를 도입해 서비스 품질을 일부 개선하더라도 여전히 국제적 기준에 못 미치는 수준에 남아 있을 가능성 이 크다. 따라서 중국 항공사들은 스카이트랙스의 서비스평가결과를 국제적 기준으로 삼아 서비스 품 질을 개선해 스카이트랙스로부터 별 5개의 항공사로 선정되기 위한 노력을 꾸준히 지속하고 있다. 현 재까지 스카이트랙스로부터 별 5개를 받은 중국 항공사는 하이난항공이 유일하다. 에어차이나는 기내 엔터테인먼트시스템에 투자할 계획을 발표했으며, 중국남방항공은 기내엔터테 인먼트 대신 내로우바디형 항공기를 새로 도입할 계획이다. 뿐만 아니라 고객중심의 서비스를 제공하 기 위해 최근 호주국적의 승무원을 고용하고 국제선 예약이 가능한 모바일 애플리케이션을 중국 최초 로 개발했다. 중국남방항공의 국제선 확장으로 인해 싱가포르항공은 단기적으로는 부진한 실적을 보 이겠으나, 장기적으로는 양국 간 수송분담률을 비슷한 수준으로 끌어올려 항공자유화로 인한 혜택을 공유할 수 있을 것으로 보인다. 중국 정부는 싱가포르와의 항공자유화는 2020년경 가능할 것으로 내 다봤다. 앞으로 중국 항공사들은 국제선 경쟁력을 강화해야 할 과제가 남아있다. 중국의 3대 항공사들은 자사의 노선을 확장하고 세계 최대 항공사들이 몇십 년에 걸쳐 구축해온 우수한 서비스수준을 단기간 에 달성하기 위해 노력하고 있다. 따라서 세계경제의 불확실성으로 실적에 대한 전망 또한 불확실한 상황에서 항공사들은 앞으로도 노선확장에 적극 투자해 세계 최고 항공사로서 입지를 다지기 위한 행보에 나설 것으로 보인다. 141

158 월간 항공운송시장 동향 창간호 나. 중국 우루무치 공항 허브화 기대 중국 서부에서 그동안 주목을 받아온 지역은 주로 청두와 충칭이었지만 이보다 더 서쪽에 위치한 우루무치 또한 동아시아와 그동안 항공 노선이 부족했던 서아시아, 중앙아시아, 러시아와 CIS 국가들 의 연결 허브로 최근 주목을 받고 있다. 2011년 전체 여객이 1,100만 명으로 중국에서 18위 정도이지 만, 우루무치는 최근 2년간 승객이 2배 이상 증가하며 높은 성장세를 보였다. 총 좌석수송력 기준으로 아시아 최대 항공사인 중국 남방항공은 높은 성장을 이끌 우루무치 공항 허브화를 추진하고 있다. 남 방항공은 일시적으로 중국 본토 밖에 위치한 홍콩에 전세기 운항을 한 적이 있었으나 최근에는 대부 분 국내선을 중심으로 운항을 하고 국제선의 경우 여객이 급증하고 있는 중국 서부지역에 집중하고 있다. 또 그동안 체결한 항공협정에 따라 외국 항공사 역시 우루무치에서 운항수를 늘릴 것으로 기대 된다. 우루무치, 중국 서부 관문으로 국내선 성장 견인 중국 서북부지역 최대 주요 도시인 우루무치는 베이징(2436 km)보다 카자흐스탄 알마티(844 km) 에 훨씬 가깝다. 따라서 우루무치는 중국 전역의 허브공항을 통해 국가 항공교통을 효율적으로 운영 하려는 국가 전략의 일환으로 주로 중국 밖에서 중국으로 들어가는 서부관문으로서의 역할을 하고 있다. 우루무치는 사실 공급력 측면에서 봤을 때 규모가 큰 편은 아니지만, 우루무치와 신장 지역 경 제 활성화에도 큰 기여를 하고 있다. 우루무치는 지난 월 중국 한족과 신장이 역사적으로 중국 의 일부가 아니라고 믿는 위구르인 사이의 민족 갈등이 폭력 시위 사태로 번졌던 일이 있었기 때문에, 중국 정부는 우루무치 허브화를 통해 이 지역의 경제 발전 뿐만 아니라 사회적으로도 안정을 찾기를 바라고 있다. 신장 지역 전체 인구는 약 2,200만 명, 우루무치는 300만 명 이상으로 2011년 우루무치 공항의 여객은 1,100만 명을 넘어서 최고치를 기록했고, 2012년 1분기에도 22% 성장했다. 중국 남방항공은 현재 국내선 44%, 국제선 73%를 차지해 우루무치의 국내선 전체 수송력의 거의 대부분인 94%를 제공하고 있다. 국내선의 경우 전체 좌석의 13%를 제공하며 뒤따르는 하이난 항공이 있지만 아직까지는 중국 남방항공이 1위를 차지하고 있다. 남방항공은 일부터 업그레이드 된 기종 항공기 3대로 베이징 노선에 하루 6회 취항해 우루무치를 최대 허브공항으로 육성하 고 있다. 남방항공의 우루무치 공항 허브화는 소위 중국 3대 항공사인 에어 차이나, 중국 동방, 중국 남방항공의 삼각 허브 시스템의 일환으로 각 항공사는 최근까지 효율적인 항공기 운항을 위해 중국 전역에 전략적으로 허브 공항을 각각 3개씩 운영해왔다. 각각의 항공사는 일반적으로 허브공항 중 2곳은 주로 인구가 많은 중국 동부 해안지역에, 그리고 나머지 하나는 내륙 지역에 두었으며, 에어 차이나는 베이징, 상하이와 청두에, 중국 동방항공은 쿤밍, 상하이와 시안에 그리고 중국 남방항공은 베이징, 충칭, 광저우와 우루무치에 허브공항을 가지고 있다. 중국 남방항공의 허브공항 중 하나인 충칭은 에어 차이나의 허브인 청두와 277km 떨어진 곳에 위 치해 있으며, 최근 중국 중서부지역의 높은 성장을 이끌어 온 지역이다. 그러나 남방항공이 충칭을 허브공항으로 개발하기 전에(에어 차이나는 충칭에서 남방항공보다 28% 더 많은 좌석을 제공한다), 남방항공이 극서부에 위치한 충칭을 허브화 하려는 계획은 에어 차이나와 중국 동방항공이 각각 중국 중심부에 위치한 청두나 쿤밍을 선택한 것에 비해 약간 이례적인 것이었다. 남방항공은 중국 동남부에 위치한 주요 허브인 광저우와 함께 동부 해안지역의 간선 항로(trunk route)에 있어 경쟁력이 떨어지는 것이 사실이었다. 그러나 남방항공이 다른 어느 항공사도 제공하지 않는 우루무치와 주변 지역 간 연결 노선을 제공할 뿐만 아니라 베이징공항도 중국 동부 지역에서 꾸준히 성장하고 있기 때문에 앞으로 국내선 운송이 증가할 가능성이 있다. 중국 남방항공의 광저우 공항이 지속적인 성장세를 보이고, 베이징의 경우 2015년경 포화가 예상돼 새로운 공항이 들어설 때 142

159 창간특집 특별부록 까지 수용력 제한이 있기 때문에 국내선 성장을 이끌 가장 중요한 곳은 우루무치로 예상된다. 협폭형(Narrow-body) 항공기로 인한 운항 제한 우루무치는 또한 중요한 국제선 허브가 될 가능성도 있다. 우루무치는 카자흐스탄, 우즈베키스탄 타지키스탄, 투르크메니스탄과 키르기스스탄과 같은 중앙아시아 국가에 2시간 내지 3시간 이내에 도 착할 수 거리에 위치해 있을 뿐만 아니라, 이들 국가들의 빠른 성장세에 비해 아직까지 항공 노선이 충분히 개발되지 않았기 때문이다. 이보다 좀 더 서쪽에 위치한 국가는 조지아, 아제르바이잔과 터키 가 있다. 또한 이들 국가에 신규 취항하기에 우루무치는 지형적 이점도 가지고 있어 상당히 유리한 상황이다. 이 밖에 아프가니스탄, 파키스탄, 이란과 이라크의 경우 아직까지 항공노선이 충분히 개발 되지 않았거나 또는 우루무치보다 청두나 충칭을 통하는 것이 지리적으로 좀 더 편리할 수 있다(이란 항공의 베이징 노선을 제외하면, 중국과 이란 간 노선은 중국 남방항공의 테헤란-우루무치 노선이 유일하다). 중국 남방항공이 우루무치를 통해 서쪽에서 유입되는 항공편을 대상으로 이들에게 가능한 한 많은 연결 항공편을 제공한다면 국제선 네트워크 확장도 가능할 것으로 보인다. 우루무치는 서부 아시아와 중앙아시아에 인접해 있기 때문에 내로우바디형 항공기로도 운항이 가능하지만, 베이징이나 광저우 의 경우 와이드바디형 항공기를 사용하면서 탑승률이 떨어질 뿐만 아니라 연결 항공편을 풍부하게 구성하지 못할 가능성이 크기 때문이다. 우루무치에서 중국 남방항공의 모든 국제선은 내로우바디형 항공기로 운항 중이며, 상대적으로 다른 항공사와의 경쟁도 적은 편이다. 지금까지 일반적으로 제6의 자유 항공사가 서부 아시아 지역과 중국 간 노선을 효율적으로 제공하지 못했던 반면, 중국 남방항공 은 거대한 국내선 시장에 우수한 접근성을 가지고 있기 때문에 앞으로 중국 항공사들 특히 남방항공 은 이 지역 노선을 통해 높은 성장을 할 것으로 기대된다 월 중국 남방항공은 기존 에 비해 성능이 향상된 A330으로 우루무치와 이스탄불 간 정기 국제노선운항을 시작할 예정이다. 지 난 6개월 간 중국 남방항공의 우루무치 국제선은 기종을 향상시키면서 운항수를 늘려왔다. 국제선 증가를 위한 항공협정 체결 현재 우루무치에 취항하고 있는 외국 항공사는 8개 정도밖에 되지 않으며, 공항 국제선 수송력의 대부분인 73%를 제공하고 있는 중국 남방항공에 비해 그동안 실적이 미미했었다. 그러나 최근 항공협 정의 개정으로 이러한 문제가 해결될 것으로 보이며 우루무치 공항관계자의 말에 의하면 올해 적어도 외국 항공사 1곳이 추가로 우루무치에 취항할 것으로 보인다. 뿐만 아니라 지금까지는 어느 외국 항공 사도 우루무치에 매일 취항하거나(예외적으로 아리아나 아프칸 항공이 A320을 운항한 것을 제외하 면) 와이드바디형 항공기로 운항하는 것이 불가능했지만 기존에 취항 중인 외국 항공사도 좌석 수송 력을 늘려 우루무치에 매일 취항하거나 와이드바디형 항공기를 운항하는 것이 가능해질 전망이다. 현 재 외국 항공사 6곳이 중앙아시아에서 우루무치에 취항 중이며, 예외적으로 대한항공이 B 기 종으로 서울에서 주 2회, S7 항공이 A320기종으로 시베리아 노보시리리스크에서 주 3회 취항하고 있다. 중국은 최근 우즈베키스탄, 카자흐스탄과 항공협정을 체결했다. 이를 통해 우즈베키스탄의 수도인 타슈켄트와 우루무치 간 운항을 재개할 계획이며, 카자흐스탄 동부 카라간다와 우루무치 간 신규 노 선 개설을 통해 주당 운항수를 35회까지 늘릴 예정이다. 중국 남방항공과 카자흐스탄 국적 항공사인 아스타나 항공이 카자흐스탄 최대 도시인 알마티와 우루무치 간 노선을 운항중이며, 아스타나 항공은 우루무치-아스타나 간 노선을 운항하고 있다. 아스타나 항공은 카자흐스탄과 중국 간 항공협정으로 알마티-우루무치, 아스타나-우루무치 운항을 주 1회로 확대할 계획이다. 현재 아스타나-우루무치 노선의 경우 A320기종으로 주 2회 운항 중이며, 알마티-우루무치 노선은 A321로 주 3회, 중국 남방 143

160 월간 항공운송시장 동향 창간호 항공은 알마티에 기종으로 주 1회 취항하고 있다. 아스타나 항공은 우루무치에 취항하는 외 국 항공사 중 최대 항공사로 알마티는 중국 남방항공이 유일하게 매일 취항 중인 국제노선 2개 중 하나이다. 동아시아 국제선 여전히 미미 궁극적으로 낮은 인건비와 지형적인 이점을 가진 우루무치의 역할에 따라 앞으로 중국 항공사들이 제6자유 수송을 얼마나 성공적으로 하는가에 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. 현재 우루무치는 서아시 아, 중앙아시아와 그 밖에 아시아 국가들이나 심지어 호주에서 출발하는 항공편의 첫 번째 기착지 역 할을 하고 있으며 중국 남방항공은 중국 내 허브공항들을 통해 러시아와 호주 간 주목할 만한 수의 승객을 수송하고 있다. 제6자유 수송의 두 번째 기착지는 중국 남방항공의 허브 공항중 하나로 호주발 노선에 집중할 것으로 보이며 반대로 베이징이나 광저우(또는 충칭)를 통해 들어온 승객들을 우루무 치로 이동시켜 서부 아시아로 향하게 하는 노선도 제공할 수 있을 것으로 보인다. 우루무치는 대한항 공이 주 2회 서울, 중국 남방항공 전세기로 홍콩에 취항하면서 중국 본토 밖으로도 운항을 하고 있기 때문에 머지않아 중간 기착지로서의 역할을 상실할 것으로 보인다. 중국 남방항공이 중 장기적으로는 우루무치에서 동쪽으로 향하는 국제선에 초점을 맞출 것으로 보이지만 당분간은 서쪽을 통해 들어오 거나 나가는 노선을 중심으로 하면서 유럽이나 중동 항공사들이 닿지 않는 서부 지역 노선을 핵심으 로 하는 경영전략을 지속할 것으로 보인다. 다. 일본 JAL항공의 역대 최고 흑자 기록 및 도쿄증권거래소 재상장 일본항공(JAL)이 역대 최대의 영업이익을 기록하며 도쿄증권거래소에 재상장될 예정이다. 그러나 저비용항공사 3곳이 새롭게 일본 국내 시장 진출을 서두르면서 항공사간 경쟁이 심화될 것으로 보인 다. 지난 10년간 저비용항공사는 수익률이 높은 일본 국내 시장에서 약 5% 이상의 수송 분담률을 보 였으나, 월에는 약 19% 에 육박하며 두드러진 성장세를 보였다. 하지만 저비용항공사들은 일본 역사상 큰 사건 중 하나인 일본항공 재상장에 대한 대응전략을 아직 결정하지 못하고 있다. JAL은 경영정상화를 위해 대규모의 인원감축과 채산성이 떨어지는 노선에서 철수하는 등 강도 높 은 조직개편을 통해 전보다 훨씬 경쟁력 있는 항공사로 거듭나, 전일본공수(ANA)에 대한 강한 자신 감을 드러냈다. ANA와 JAL은 이미 저비용항공사가 높은 분담률을 보이는 국내선보다는 국제선 운항 을 늘릴 것으로 보인다. 뿐만 아니라 이들 대형항공사들은 항공기 활용률과 탑승률이 낮은 국내노선 을 전면적으로 개편할 것으로 보인다. 역대 최대이익 기록 JAL, 월 재상장 니혼게이자이 신문에 따르면, JAL은 일 재상장을 위한 신청서를 제출해 일 승인을 받으면 일쯤 재상장될 예정이다. 상장할 경우 시가총액은 6천억~7천억(약 8조 8천 억~10조 2천억원)으로 전일본공수(약 5천 500억엔)를 상회할 것으로 예상된다. 예정대로 진행된다 면, JAL의 기업공개(IPO) 규모는 2012년 페이스북에 이에 세계 제2위의 규모에 달하고, 일본 내 7위 로 명실상부 세계 최고의 항공사가 될 것으로 보인다. 이를 통해 그동안 JAL에 투입됐던 공적자금을 회수하고, 30대의 BB787 등 신규 항공기 도입을 위한 자금 마련이 가능할 것으로 보인다. 또 영국 브리티시항공과 스페인 이베리아항공의 합병회사인 국제항공그룹(IAG)이 일본항공의 지분 매입을 추 진하고 있으며, 이를 통해 일 제트스타 재팬을 취항할 예정이다. JAL의 2012 회계년도 이 익은 2049억 엔으로, 세계 1위의 수익을 올렸을 뿐만 아니라 17%의 운영 수익을 기록해 ANA를 앞질 렀다. 2013년 JAL은 매출증가에도 불구하고 수익은 1500억 엔(19억 달러)정도 감소할 것으로 예상했 144

161 창간특집 특별부록 다. JAL은 11.3%의 운영 수익을 기록해 단기적으로는 가장 높은 수익을 내겠지만 장기적인 전망은 불확실한 상황이다. 그러나 일본에서 저비용항공사들과의 경쟁이 심화되면서 JAL의 이러한 호재는 지속되기 어려워 보인다. 저비용항공사는 월 국내선 19%를 차지해, 작년에 비해 2배 증가했다. 이용승객은 20% 정도로, 이는 대형항공사들은 일반적으로 탑승률이 70% 이하인데 반해 저비용항공사는 80% 이 상의 탑승률을 유지하기 때문인 것으로 분석됐다. 피치항공은 월 첫 운항을 시작한지 한 달 만에 평균 83%의 탑승률을 기록했고, 에어아시아 재팬과 제트스타 재팬 역시 월과 월 취항을 앞두고 강력한 마케팅 활동을 펼치고 있다. 다른 나라와 달리 일본 항공사에게 자국의 국내선 시장은 네트워크 구성과 재정적인 이유로 인해 가장 중요한 시장 중 하나이기 때문에 ANA와 JAL은 시장별로 매출을 구분하지는 않지만, 이들 항공 사 전체 매출에서 국내선 매출이 차지하는 비율은 상당히 높은 편이었다. 그러나 최근 저비용항공사 들이 일본 국내노선에 집중적으로 취항하면서, 지금까지 ANA와 JAL의 핵심 경영전략에도 변화가 있 을 것으로 보인다. JAL은 2016 회계년도에 2011 회계년도대비 유효좌석킬로미터(ASK)가 25% 증가 했는데 이를 바탕으로 JAL은 국제노선을 확장할 계획이며, ANA 역시 BB787을 투입해 국제선 공략 에 나설 것으로 보인다. JAL은 ANA에 비해 저비용항공사 성장으로 인한 피해가 적을 것으로 보여, 좀 더 효과적인 대응전략을 구사할 수 있을 것으로 보인다. 피치의 2개 노선(오사카-후쿠오카, 오사카-삿포로)이 전년 대비 높은 수익을 올려 전체 시장을 성 장세로 이끌었던 것처럼( 월은 지진과 해일의 여파로 여객수가 이례적으로 감소했었다) 제트스 타재팬과 에어아시아재팬은 모회사인 JAL, ANA와의 합작투자를 통해 일본 시장에서 매출 증대를 위 한 전략을 구상 중이다. 이 두 노선의 경우, 피치항공의 여객이 증가함에 따라 전체 이용여객은 증가 했으나, ANA의 여객은 감소했다. ANA와 JAL은 자기시장 잠식(Cannibalisation)에 대한 우려가 있어 보인다. JAL은 2011 회계년도 대비 FY2016 유효좌석킬로미터(ASK)를 3% 줄이고, 저비용항공사가 취항 예정인 간선 항로(trunk route)에 대한 운항을 늘릴 뿐만 아니라, 저비용항공사가 취항하지 않는 노선에 취항할 계획이다. 그 러나 이는 탑승률을 높이기 위해 이들 항공사의 합병이 필요한 상황에서 효과가 미미할 수밖에 없을 것으로 보인다. ANA는 아직 중기 성장률에 대한 전망을 발표하지 않았으나, 초기에는 성장률이 높다 가 에어아시아 재팬과 피치의 강력한 성장으로 성장률이 낮아질 것으로 예상했다. 저비용항공사로 인 한 수익 감소는 JAL에 비해 ANA가 더 클 것으로 보이는데, ANA는 제트스타 재팬이 매년 4~5대 정도의 항공기를 새로 도입할 것으로 예상했으나, 제트스타 재팬은 2020년경 약 100대의 항공기를 운항할 계획을 가지고 있다. 자기시장 잠식(Cannibalisation)의 첫 번째 징조는 JAL에서 나타나는데, JAL은 제트스타 재팬이 도쿄 나리타-오사카 간사이 노선 운항을 시작함에 따라 월 해당 노선 의 운항을 중단할 계획이다. 이 노선이 도심 지역 공항 간 노선에 비해 접근성이 떨어지는 노선이라는 사실을 고려했을 때, 앞으로도 자기시장 잠식 경향이 예상보다 커질 것으로 보인다. JAL의 미래는 JAL 손에, 시장 반응 불확실 JAL의 파산위기로부터 배워야할 점은 JAL과 임직원들이 지금까지의 전략에 대해 사고전환을 했다 는 사실이다. 사업은 항상 다변해야 하고, 오래된 전략은 영원할 수 없으며 항공사라고 해서 항공운송 사업에만 치중해서도 안된다는 것이다. JAL이 파산위기로부터 기사회생한 이후 이런 기본적인 사실 이 일본 사회에 큰 교훈을 남겼다. 일본에서 저비용항공사가 눈부신 성장을 지속하면서 북아시아 시 장에서 경쟁이 심화되고 있으나, 대형항공사들은 이에 대한 대응체계가 미흡해 보인다. JAL이 나리 타-간사이 노선 운항을 중단한 것은 선제적인 대응이라고 볼 수 있지만, 저비용항공사가 높은 성장을 지속해 시장 점유율을 높이는 데 대한 전략이 필요한 상황이다. 앞으로 저비용항공사 성장에 관한 정 145

162 월간 항공운송시장 동향 창간호 확한 전망을 할 수 없으나, 올해 유럽의 대형항공사 대부분은 단거리 노선에 집중적으로 취항 중인 저비용항공사로 인해 수익이 상당히 감소했다. JAL의 재상장에 유가 또한 어떤 영향을 미치게 될지 불확실한 상황이다. 단기적으로는 수익이 증가하겠지만, 장기적으로는 JAL이 저비용항공사에 얼마나 효과적으로 대응하느냐에 따라 크게 달라질 것으로 보인다. 라. 2012년 10월 일본 저비용항공사 국내선 20%, 2020년경 50% 돌파 예상 일본 정부의 항공자유화 정책과 맞물려 일본 저비용항공사들의 성장이 앞으로도 가속화될 것으로 보인다 월 일본 국내선의 저비용항공사 수송 분담률을 19%로 거의 20%에 육박할 것으로 보 이고, 현재의 성장추세대로라면 2020년경에는 일본 국내선의 50%를 차지할 것으로 예상된다. 지난 10년 간 저비용항공사는 한 자리수의 성장률을 보이며 높은 성장세를 보이고 있다. 이처럼 저비용항공사가 본격적인 성장세를 보이면서 기존 대형 항공사들의 저비용항공사 대응전략 에도 변화가 필요해 보인다. 전일본공수(ANA)와 일본항공(JAL)은 국내선 수송력을 소폭 줄이기로 결 정했으며, 일본 내 최대 저비용항공사인 스카이마크 항공은 높은 운영비와 향후 장거리 국제선 취항 에 대비해 하이브리드 항공사를 표방하고 본격 운항에 나서고 있다. 그 밖에 높은 운영비와 낮은 운임 으로 실적이 저조한 항공사들은 자사의 경영전략을 강화하거나 합병을 추진할 것으로 보인다. 그러나 일본 저비용항공사의 분담률은 전 세계 저비용항공사 분담률 평균인 25%나 말레이시아 저비용항공사 의 국내 분담률 58%, 또 영국 국내선의 31%, 인도의 67%에 비해서 낮은 수치이다. 일본 최대의 저비용항공사 스카이마크 도쿄 하네다 기반의 스카이마크 항공은 일본 전체 항공사 중 3위이자 일본 제1의 저비용항공사로 월 일본 국내선의 저비용항공사 수송분담률인 19%의 절반 수준인 9%를 차지할 것으로 예상 된다. 또 다른 저비용항공사인 Air Do는 3.2%, Solaseed(예전의 스카이넷 아시아) 2.4%, 스타 플라 이어 1.6%를 기록할 것으로 보인다. 올해 저비용항공사 3곳이 (주간 좌석공급기준: ~10.27) 신규 취항하면서 전체 국내선 수송력의 약 3%를 차지할 것 으로 보이는데, 제트스타 재 팬 1.3%, 피치 1.1% 그리고 에어아시아 재팬이 1%로 예 상된다. 제트스타 재팬은 에 어아시아 재팬에 비해 좀 더 적극적으로 노선을 개설하고 있으며, 에어아시아 재팬의 경우 올해는 국내선에 집중하 [부록 그림-9] 일본 국내선 예상 분담률 다가 월 한국시장에 진출할 것으로 보인다. 3개의 신규 저비용항공사는 특히 간선 항로(trunk route)에 대한 수송분담률이 높은 편이다. 도쿄 하네다와 나리타(에어아시아 재팬과 제트스타 재팬의 거점)의 간선 항로에 대한 전체 저비용항공사 분담률은 저비용항공사의 전체 노선에 대한 분담률과 비슷한 수준이다. 저비용항공사는 도쿄-오사카 (이타미와 간사이)노선의 15%, 도쿄-삿포로 16%, 도쿄-후쿠오카의 20%를 차지하고 있는데 이중 에 어아시아 재팬과 제트스타 재팬은 도쿄-삿포로의 6%, 도쿄-후쿠오카의 6%를 분담하고 있다. 제트스 146

163 창간특집 특별부록 타 재팬은 도쿄-오사카 노선의 약 3%를 담당하고 있으며 현재 에어아시아 재팬과 피치는 해당 노선 을 운항하지 않는다. (주간 좌석공급기준: ~10.27) 도쿄-후쿠오카,오사카,삿포로 노선 오사카-후쿠오카, 삿포로 노선 [부록 그림-10] 노선별 항공사 예상 수송력 특히 신규 저비용항공사는 앞으로 오사카에서 약진할 것으로 보이는데, 일본은 아직까지 도쿄 중심 의 항공교통수요가 많은 편이기 때문에 일본 내 여러 도시와 도쿄 간 직항 노선 개설이 유리한 편이 다. 피치(Peach)는 오사카 간사이를 거점으로 하고 있는데, 제트스타 재팬 역시 자사의 나리타 거점 을 보완하기 위한 허브로 사용하고 있다. 오사카 노선은 일본항공이 상대적으로 적은 수송력을 제공 하면서 피치와 제트스타 재팬이 오사카-삿포로 19%, 오사카-후쿠오카 32% 등 두 자리 수의 수송분 담률을 기록할 것으로 보인다. 2020년무렵 저비용항공사 분담률 50% 육박 월 저비용항공사 분담률 (기간: 2011년~ 월 예상) 이 19%를 기록하면서 전체 항공 여 객수 역시 증가할 것으로 보이며, 저비용항공사들은 기존 대형 항공 사들에 비해 높은 탑승률을 유지하 면서 분담률 20%의 선을 돌파할 것 으로 예상된다. 피치는 월 운 항 개시 첫 달임에도 불구하고 83% 의 탑승률을 기록했으며 같은 기간 전일본공수의 국내선 탑승률은 64% 에 그친 것으로 나타났다. 현재 저비용항공사 성장 추세대 로라면 향후 저비용항공사의 효율 [부록 그림-11] 일본 국내 및 국제선 저비용항공사 분담률 성 제고와 더불어 2020년경에는 50%의 수송 분담률을 기록할 것으 로 보인다. 제트스타 재팬과 스카이마크는 일본 내 최고 저비용항공사자리를 놓고 경쟁을 벌일 것으 로 보인다. 제트스타 재팬이 2020년까지 100대의 항공기를 보유하겠다는 계획과 스카이마크가 앞으 147

164 월간 항공운송시장 동향 창간호 로 A330을 국내선 시장에 얼마나 투입하느냐 여부에 따라 승패가 갈릴 것으로 보인다. 에어아시아 재팬과 피치는 모두 ANA의 자회사들로 제트스타 재팬이나 스카이마크에 비해 규모가 작은 편이다. 저비용항공사의 국제선 성장률은 둔화되고 있는데 이는 대형항공기 운항으로 인한 탑승률 하락과 일본 저비용항공사들이 국제선보다는 국내선 운항에 집중하고 있기 때문인 것으로 보인다 월 저비용항공사 국제선 수송력은 2011년 평균인 2.6%보다 2배 증가에 그칠 것으로 예상되며 이는 주로 일본-한국 노선 확대에 기인한 것이다. 에어아시아 X는 월 오사카 간사이 노선 운항을 시작했으며 스쿳은 도쿄 노선을 월부터 운항할 예정이다. 현재 추세대로라면 일본을 비롯한 외국 저비용항공사들은 2020년경 일본 국제선의 25%의 분담률을 차지할 것으로 보이며 반대로 인도 국제선의 경우 15%, 말레이시아 46%, 영국은 37% 정도에 그칠 것으로 보인다. 스카이마크 성장에 따른 일본 항공시장 구조 재편 앞으로 스카이마크의 급격한 성장세로 일본 항공시장 구조에도 변화가 생길 것으로 보인다. 저비용 항공사 성장에 대한 여러 가지 전망 가운데 스카이마크에 대한 전망은 상당히 긍정적인 편이다. 스카이 마크는 새로운 개념의 하이브리드 항공사를 표방하며 기존 ANA나 JAL에 비해 경제적인 비용으로도 프리미엄급 서비스를 제공해 최근 몇 년 간 브랜드 인지도를 크게 상승시켰으며, 일본 항공시장에 프리 미엄 항공사 돌풍을 일으켜 신규 취항 저비용항공사에도 영향을 미칠 것으로 보인다. 동시에 스카이마 크는 신규 도입한 와이드바디형 A380과 A330으로 대륙 간 항공편을 개설해 394석의 좀 더 넉넉한 좌석구성으로(현재 대한항공의 A380의 경우 407석으로 구성되어 있다) 프리미엄 클래스 서비스를 제 공할 것이라고 밝혔다. 2층은 114석의 비즈니스 석으로, 1층은 280석의 프리미엄 이코노미석으로 구성 할 예정이다. 일본과 아시아지역에 대한 공급 네트워크 체계 또한 중요하다. 스카이마크는 자사의 프리미엄 장거 리 서비스를 위해 단거리 서비스를 일부 개편할 것으로 보이는데 ANA나 JAL에 비해 좀 더 저렴한 가격의 프리미엄 서비스를 제공하는 것이 한 가지 방법이 될 수 있다. 스카이마크는 풀서비스항공사와 비교해도 손색이 없을 정도의 서비스를 제공하고자 한다. 스카이마크가 런던, 뉴욕, 파리와 같은 장거 리 노선 서비스를 위해 A380도입을 결정함에 따라 ANA와 JAL 등이 반독점면제(anti-trust immunity)계획을 발표하면서 앞으로 일본 내 장거리 국제선 시장에도 변화가 예상된다. ANA는 유나 이티드 항공, 유럽의 루프트한자와 ATI협정을, JAL은 아메리칸 항공과 ATI협정을 맺고 있으며 영국항 공과 이베리아 항공으로 구성된 국제항공그룹으로부터 조인트벤처 승인을 받았다. JAL은 헬싱키 노선 개설과 더불어 핀에어와의 ATI협정을 추진하고 있다. 이를 통해 핀에어의 일본 취항을 늘리고 일본과 핀란드의 영공자유화 협정을 체결하고자 하는 것이다. 핀에어는 JAL의 계획을 환영하면서 유럽의 경 제 상황이 개선되기를 기대하고 있다. ANA 역시 유나이티드와 조인트벤처를 통해 유나이티드 항공편 의 150%까지 판매를 늘렸으며 반대로 유나이티드는 ANA 항공편의 300%까지 판매를 확대했다. 반면 델타항공은 JAL과의 제휴에 실패한 이후 일본에서 업무제휴 대상을 아직 찾지 못하고 있다. 델타는 현재 자사의 상용고객우대프로그램인 스카이마일즈(SkyMiles)를 이용해 스카이마크 항공편 을 이용할 수 있게 하면서 스카이마크와 제한된 형태의 업무제휴를 맺고 있는 상태다. 델타는 일본 내 제휴사 없이 일본에 취항하고 있는 미국 최대 항공사로 앞으로 스카이마크와의 제휴를 통해 수익 을 제고할 것으로 보인다. 델타는 스카이마크가 취항예정인 도시 중 하나인 뉴욕에서 강력한 노선망 을 보유하고 있기 때문에 스카이마크가 ANA와 JAL을 능가하기 위해서는 미국과 업무제휴가 불가피 할 것으로 보인다. 유럽의 파리노선의 경우 에어 프랑스의 운항 권한 내에 있다. 에어 프랑스는 델타와 같이 스카이팀 회원사 중 하나로 오랜 기간 JAL과 협력적인 관계를 유지해왔다. JAL은 IAG와의 조인트벤처에도 불 구하고 에어프랑스-KLM와 파트너십 체결을 희망하고 있으며, 이에 스카이마크는 스카이팀 정회원 148

165 창간특집 특별부록 으로 가입하거나, 또는 대안으로 특히 브라질과 인도 시장에서 새로운 하이브리드 회원이 되는 것을 고려하고 있다. 스카이마크는 저비용 항공사보다는 풀서비스 항공사의 서비스를 표방하며 일본 내 저 비용항공사 성장률을 상쇄할 것으로 보인다. 일본 저비용항공사 기회 또는 위기 일본 저비용항공사인 Air do, Solaseed와 스타 플라이어는 새롭게 취항할 예정인 저비용항공사가 초기에 집중 취항할 것으로 보이는 오사카와 도쿄 외의 지역에 거점을 정했다. 일본 내 중소도시 간 노선의 경우 상대적으로 경쟁이 덜하기 때문에 저비용항공사들이 단기적으로는 큰 어려움을 겪지 않 을 것으로 보이나 앞으로 에어아시아 재팬, 제트스타 재팬 또는 피치가 도쿄 노선을 중심으로 운항을 늘리면 이들 항공사간 경쟁은 심화될 것으로 보여 저비용항공사에 위기가 될 가능성이 있다. Solaseed는 자사의 737 classic을 효율성이 제고된 기종으로 교체하면서 월까지 대를 보유할 계획이다. 현재 Solaseed는 대와 대를 보유하고 있으 며 6억 5500만엔(830만 달러)의 영업이익과 2.2%의 수익을 기록했다. Air do 역시 대부분 737 classic과 767 (주간 좌석공급기준 : ~7.8) 기종을 운항하고 있으며, 스타 플라이어 도쿄 하네다공항 39,456 키타큐슈코쿠라공항 21,312 후쿠오카공항 10,080 오사카간사이국제공항 8,064 [부록 그림-12] 대형 4대공항 내 스타 플라이어 제공 수송력 의 A320의 경우 114석(3개의 신규 저비용 항공사들은 모두 180석의 A320을 운항할 예정이다)으로 높은 운영비용뿐만 아니라 기내 오락시스템 장착에도 어려움을 겪고 있다. 스타 플라이어는 세련된 중저가 항 공사를 표방해 2012년 9대의 보유기종을 2015년까지 12대로 늘릴 계획을 가지고 있다. 스타플라이어는 월 기타큐슈 -부산 노선을 시작으로 국제선 확대에 나 서 2015년에는 왕복 국제선 11편을 운항 할 계획이다. 피치는 월 왕복 5개의 국제선을 운항할 예정이다. 지금까지 스타플라이어는 ANA와의 끈끈한 협력을 통해 실적을 유지해 왔는데, ANA는 스타플라이 어 항공편을 대량 판매했을 뿐만 아니라 IT 플랫폼도 대여해줬다. 따라서 앞으로도 스타플라이어는 견고한 성장을 지속할 것으로 보이나 앞으로 저비용항공사의 시장진입에 따른 영향으로 높은 운임으로 인한 이익은 기대하기 힘들 것으로 보인다. (주간 좌석공급기준 : ~7.8) 도쿄하네다공항 51,898 미야자키공항 18,298 가고시마공항 13,580 구마모토공항 12,656 나가사키공항 11,508 오키나와나하공항 10,934 오리타공항 6,790 [부록 그림-13] 일본 7개 공항 내 Solaseed 제공 수송력 ANA는 현재 Air do, Solaseed와 대규모 의 공동운항을 실시하고 있으며 일부 서비스 를 Air do에 넘겼다. ANA와 ANA의 자회사 인 저비용항공사(에어아시아 재팬과 피치)간 관계는 Air do, Solaseed나 스타플라이어와 마찬가지로 전망이 불확실한 상황이며, ANA 가 자사의 저비용항공사들이 스타플라이어 가 취항하고 있는 지역에 진출을 허용할 것인 지에 대해서도 아직 정해진 바가 없다. 오직 에어아시아 재팬만이 스타플라이어의 도쿄 노선으로 인해 영향을 받을 것으로 보인다. 149

166 월간 항공운송시장 동향 창간호 에어아시아 재팬이나 제트스타 재팬이 저렴한 가격으로 도쿄 중심 노선을 확대해 경쟁사 진입을 차단하고 있는 것과 달리, Solaseed는 주요 간선 항로인 미야자키, 가고시마와 구마모토 운항노선에 취항하지 않고 있다. (주간 좌석공급기준: ~7.8) Air do는 도쿄 노선에 집중하기 보다는 삿포로에 허브를 두고 운항을 다각화하고 도쿄하네다공항 64,324 사포로치토세공항 55,644 아사히카와공항 9,632 하코다테공항 7,868 센다이공항 7,056 오비히로공항 5,292 메만베쓰공항 3,528 후쿠시마공항 3,528 니가타공항 3,528 도야마공항 1,764 [부록 그림-14] 일본 10개 공항 내 Air do 수송력 있다. 그러나 삿포로는 새로운 저비용항공 사들의 거점으로는 이미 경쟁이 치열하고 공항 역시 저비용항공사 전용 터미널 건설 에 대한 계획을 이미 수립한 상황이다. Air do는 2012 회계년도 기준으로 매출증 가가 운영비용을 앞질러 8.2%의 이익과 영업이익 35억 4100만엔(4490만 달러)를 기록해 건전한 재정 상태를 보였다. 기존의 저비용항공사들은 앞으로 기존 에 취항하던 지역에 운항을 계속하면서 에어아시아와 제트스타에 대항하기 위해 서로 협력할 것으로 보이나, 각 항공사마다 서로 다른 지역기반과 경영전략의 차이로 합병의 가능성 은 적어 보인다. Air do, Solaseed와 스타 플라이어는 도쿄 하네다에서 슬롯을 배정받아, 하네다에 비해 상대적으로 도쿄 도심에 접근성이 떨어지는 나리타를 중심으로 운항하고 있는 에어아시아 재팬 이나 제트스타 재팬보다 당분간 유리한 위치를 점할 것으로 보인다. 일본에서 저비용항공사가 운항을 시작한지 얼마 되지는 않았지만, 피치는 기존 이타미에 비해 간사이 지역 밖으로 오사카 승객들을 성 공적으로 유치하고 있으며, 2014 회계년도 기준으로 하네다 공항의 낮 시간대 슬롯이 2배로 증가하게 되면 슬롯으로 인한 혜택도 사라질 것으로 보인다. 일본 항공시장의 급격한 변화 현재까지 일본의 저비용항공사들은 성공적으로 시장에 안착했으나 앞으로 얼마나, 어떻게 성장할 수 있을 지는 두고 봐야할 것 같다. 기존의 저비용항공사들은 일본 내 시장에서 치열해지고 있는 경쟁 에 직면해 있으며, 프리미엄 서비스 제공에 따른 운임인하불가로 예상보다 분담률이 감소할 가능성도 있다. 또 가장 큰 위협은 바로 일본 제2대 항공사인 ANA와 JAL의 독점으로 인한 것으로 이들은 앞으 로 신규 취항하는 저비용항공사와의 업무제휴를 통해 수익 제고를 위한 방안을 고심할 것으로 보인 다. 한때 제로성장기조에서 벗어나지 못할 것으로 보이던 일본은 지금 변화의 물결이 거세다. 마. 일본의 저비용항공사 제트스타재팬 국내선 운항개시 일본에서 두 번째로 출범한 저비용항공사인 제트스타재팬이 일 국내선 운항을 시작했으며, 앞으로 일본뿐만 아니라 그동안 저비용항공사에 대한 지원이 부족했던 북아시아 진출에 대한 계획을 발표했다. 최근 일본정부가 항공자유화 협정을 잇달아 체결하면서 자국 항공사의 국제선 진출을 지원하고 있는 것에 힘입어 제트스타재팬은 2013년 상반기 중국, 필리핀, 한국과 대만에 취항할 예정이다. 제트스타 재팬은 피치항공과 에어아시아재팬에 이어 신규 저비용항공사 가운데 국제선에 취항하는 마지막 항공사 가 될 것으로 보이는데, 피치항공이 국내선 취항 2달 후인 월 국제선 운항을 시작했고, 전일본공수 의 합작법인인 에어아시아 재팬도 국내선 취항 2달 후인 월 국제선에 취항할 예정이다. 일본의 저가 항공사들 특히 제트스타재팬의 국제선은 기존 항공사들에 비해 높은 성장세를 보이고 있다. 150

167 창간특집 특별부록 제트스타재팬 국내선 취항으로 국내선 저비용항공사 분담률 상승 일본이 저비용항공사 시장에 뛰어든 지 얼마 되지 않았다는 것과 2007년 이후에도 제트스타 오스 트레일리아를 통해 저비용의 국제선 운항을 제공했다는 것을 고려하면 일본에서 저비용항공사의 성 장세는 눈부시다고 할 수 있다. 오사카 간사이에 본사를 둔 피치항공은 2대의 항공기로 운항을 시작하 는 데 약 18개월이 걸렸던 것에 비해, 제트스타재팬은 도쿄 나리타와 두 번째 거점인 오사카 간사이에 서 3대의 항공기로 취항까지 약 12개월이 걸렸으며 초기 취항 도시는 후쿠오카, 오키나와와 삿포로 다. 도쿄 나리타에 본사를 둔 전일본공수의 자회사인 에어아시아 재팬은 2대의 항공기로 월 운항을 시작하기까지 12개월이 걸렸다. (기간: 2001년~2012F) 제트스타재팬의 강점 중 하나는 바로 호주 제트스타 그룹과 일본항공 뿐만 아니라 미쓰비 시와 Century Tokyo Leasing이 합작투자로 소유하고 있다는 점이다. 피치와 에어아시아 재팬은 각각 전일본공수의 자회사로 이들이 비 록 ANA와의 경쟁은 불가피하더라도 각각 지 역기반이 다르기 때문에 당분간 이들 항공사간 의 경쟁은 심하지 않을 것으로 보인다. JAL은 파산으로 인한 구조조정을 겪으면서 경쟁에서 살아남기 위해서는 보다 유연하게 시장에 접근 해야 한다는 교훈을 얻었기 때문에, 이러한 경 [부록 그림-15] 일본 국내 및 국제선의 저비용항공사 비율 험을 바탕으로 제트스타재팬은 앞으로 상당히 자유로운 경영전략을 펼 것으로 보인다. 제트스타재팬이 180석의 A320으로 나리타-삿포로 노선에 운항을 시작함에 따라 월 제트스 타재팬은 세계에서 4번째로 큰 시장인 일본 국내선에서 1.3%의 수송분담률을 기록했으며, 피치는 1.1%, 에어아시아 재팬은 1%를 기록했다. 앞으로도 일본 국내선의 저비용항공사분담률은 더욱 높아질 것으로 보이며 좌석기준으로 19% 증가해 2020년경에는 전체 국내선 수송력의 약 50%를 차지할 것으로 예상된다. 동북아시아 국제선 저비용항공사 시장 과열, 운임 경쟁 치열 일본 국내선 항공편의 운임은 세계에서 가장 높은 편이기 때문에(제트스타 재팬은 풀서비스 항공사 운임의 반값에 항공편을 제공하기 위해 노력하고 있으며, 만약 자사보다 낮은 요금을 제시하는 항공 사가 있을 경우 10%의 추가 할인을 보장하고 있다) 지금이 요금인하를 위한 적기로 보인다. 기존 대형 항공사들과 신규 취항하는 저비용항공사간의 요금 차이는 상당히 큰 편이다. 제트스타재팬의 오사카 간사이-삿포로 노선의 경우 편도기준 최저 요금이 6,000엔(75달러) 이하로 ANA의 이타미-삿포로 노선 최저요금의 약 1/6 수준밖에 되지 않는다. 또 제트스타 재팬의 후쿠오카-나리타 노선의 경우 편도기준 9,000엔(113달러)이하인 반면 모회사인 일본항공의 같은 노선은 요금이 35,000엔(440달러) 에 달한다. 일본 국제 단거리 노선의 경우도 저렴한 운임의 영향으로 앞으로도 성장이 가속화될 것으 로 보인다 월 저비용항공사는 일본 국내선의 19%를 차지했고, 국제선의 경우 6% 이하에 머 물렀다. 제트스타재팬은 10년 안에 항공기를 100대 이상 증편해 국제선의 약 1/3을 수송할 계획이다. 여기 에는 A321, A330과 곧 B787이 포함될 예정이나 당분간은 A320기종에 주력할 것으로 보인다. CEO 미유키 스즈키에 의하면 제트스타 재팬은 정부로부터 운항허가를 받으면 2013년 상반기부터 단거리 151

168 월간 항공운송시장 동향 창간호 국제선 운항을 시작할 계획이다. 아직 취항 예정 도시를 구체적으로 밝히지는 않았지만 저비용항공사 취항이 가능한 범위 내의 중국, 필리핀, 한국과 대만이 될 가능성이 크며 취항 초기에는 해당국가의 규제를 비롯해 여러 가지 문제가 발생할 것으로 보인다. 피치(Peach)는 현재 인천-오사카에 하루 3 회, 홍콩에 매일 취항하고 있으며 월부터는 대만에 매일 취항할 예정이다. 반면 에어아시아 재 팬은 월부터 도쿄 나리타와 한국 서울을 잇는 노선을 운항할 계획이다. 중국 일본 저비용항공사 위협 중 장기적으로 중국 본토는 일본 저비용항공사들에게 큰 기회의 시장이지만, 단기적으로는 걸림돌 이 될 것으로 보인다 - 그러나 약간의 긍정적인 영향도 기대된다. 중국이 양국 간 항공협정 시 상대적 으로 신생 항공사인 자국의 항공사에게 큰 혜택을 주어 다른 나라 항공사 성장을 억제할 뿐만 아니라 세계 최고의 항공사로 발전하도록 하기 위해(스타트랙스 선정 별 5개 항공사를 육성하기 위한 중국의 노력은 세계 최고 수준이다) 보호무역주의에 가까운 태도를 보이고 있기 때문에 중국은 외국 항공사 의 운항을 폭넓게 허용하지 않을 가능성이 크다. 따라서 이러한 상황은 가까운 장래에 일본 저비용항 공사 성장에 제한이 될 수 있는 요소다. 중국은 일본의 10배에 달하는 인구를 보유하고 있으나 오히려 중국을 방문하는 일본 여행객의 수가 일본을 방문하는 중국 여행객보다 3.5배 많은 것으로 드러나 GDP 대비 심각한 불균형인 상태이다. (기간: 2000년~2011년) [부록 그림-16] 중국방문 일본 여행객과 일본방문 중국 여행객 수 는 3차 공항을 통한 서비스가 상당히 증가했다. 그동안 도쿄의 단거리 국제선 운항 노선을 살펴보면 도쿄에서 베이징이나 상하이로 가려는 여객 수요가 충분한 데도 대도시에 위치한 2차 공항 (secondary airport)보다는 주로 지방 에 위치한 공항에 취항했었다. 그러나 북아시아 전체적으로는 대도시의 2차 공항을 노선운항에 적극적으로 활용하 는 추세가 늘어나고 있다. 노선의 중복을 방지하고 중국의 소 도시들을 개발한다는 명분으로 중국정 부가 시행하는 엄격한 노선배분 정책 에도 불구하고, 대만과 중국본토 양안 간 노선은 이미 중국 대도시의 2차 또 152

169 창간특집 특별부록 <부록 표-6> 일본-중국 취항 항공사별 순위 순위 항공사 좌석수 1 MU China Eastern Airlines 30,711 2 NH All Nippon Airways 30,380 3 CA Air China 26,373 4 JL Japan Airlines 18,283 5 CZ China Southern Airlines 14,610 6 DL Deltal Air Lines 3,682 7 FM Shanghai Airlines 2,876 8 ZH Shenzhen Airlines 2,740 9 EY Etihad Airways 1, PK Pakistan Int l Airlines SC Schandong Airlines HU HainanAirlines 328 All Nippon Airways Japan Airlines Deltal Air Lines Shenzhen Airlines Pakistan Hainan Airlines (주간 좌석공급기준: ~7.8) (단위 : 석) 3,682 2,876 2,740 1, ,711 30,380 26,373 18,283 14,610 한국의 저비용항공사들도 중국 대도시의 2차 공항에 노선을 개설하고 있는데, 가장 최근에는 월 제주항공이 서울-칭다오 노선에 취항했다. 그러나 이에 대해 정부의 규제나 이미 베이징과 상하이 의 슬롯이 부족한 상황에서 어쩔 수 없는 선택이었다는 의견도 있다. 2013년에는 제트스타 홍콩도 이미 노선개발이 충분히 진행돼 슬롯의 제한이 있는 중국의 베이징이나 상하이가 아닌 중국의 2차 공항에 취항할 예정이다. 슬롯부족 문제는 베이징에서 가장 심각한데, 현재 신규 항공사들이 베이징에 취항하려면 오직 자정시간대만 취항이 가능하다. 비록 제트스타의 싱가포르 노선이나 에어아시아 X와 말레이시아 항공의 쿠알라룸프르 노선처럼 항공사들이 자사의 중장거리 국제선의 경우 적어도 출발이나 도착시간 중 하나만이라도 낮 시간대인 슬롯조건을 받아들인다면 이 경우 출발과 도착 모두 한밤중일 가능성이 크기 때문에 요금책정에는 유리할 수 있겠지만 수익창출에는 상당히 불리한 상황이다. 국제선 증가세에 따라 몇 년 전부터 일본의 나리타공항을 국제선 전용, 하네다공항을 주로 국내선 전용으로 이용하기 시작한 것처럼 상하이 역시 홍차오에 국제선을 일부만 남기고 국내선 노선을 중심 으로 운항하고 있다. 하네다와 마찬가지로 홍차오 공항은 약간 떨어진 곳에 위치한 푸동 국제공항이 개항하기 전까지 국내선과 국제선을 모두 담당했었으나 현재는 국내선을 위주로 운영하고 있다. 앞으 로 중국과 일본 두 나라의 금융 중심지인 상하이 홍차오-도쿄 하네다 노선 개설로 좀 더 편리한 서비 스가 이용가능 할 것으로 보인다. 중국과 일본은 각각 상대국에 하루 2회 취항하기로 결정했는데, 중국의 경우 중국동방항공이 홍차 오-하네다 노선에 아침과 저녁 하루 2회 운항을 독점하고 있는 반면, 일본은 배정받은 슬롯을 ANA와 JAL에 각각 하나씩 배정했다. 따라서 ANA와 JAL은 운항증편을 요구하고 있지만 중국동방항공은 이 에 대해 부정적이며 이에 대한 양국 간 협상도 2010년부터 중단된 상태다. 중국의 슬롯부족 문제는 앞으로 2014년까지 하네다의 슬롯증가와 2015년 중국 신공항 개항으로 조만간 해결될 것으로 보이 며, 지역 공항을 통한 노선 개설도 증가할 것으로 예상된다. 지금까지는 중국 민간 저비용항공사인 춘추항공이 다카마쓰와 도쿄와 후쿠오카의 대안지역인 이바라키와 사가에 취항하면서 2차 공항 취항 으로 인한 혜택을 누려왔으며, 앞으로도 춘추항공은 2차 공항 취항을 10개까지 늘릴 계획이다. 다카 마쓰에서 춘추항공은 아시아나에 이어 두 번째로 높은 수송력을 제공하는 외국 항공사로 향후 일본 내 지역 항공사 설립도 추진 중인 것으로 밝혀졌다. 153

170 월간 항공운송시장 동향 창간호 필리핀 저비용항공사 노선확대 제한, 일본 신규 저비용항공사에 기회 중국의 성장세가 지속된다면 단기적으로는 필리핀 저비용항공사가 높은 성장세를 보일 수도 있지 만, 필리핀 저비용항공사의 성장세는 앞으로 좀 더 지켜봐야 할 것 같다. 일본 운수성 항공국(JCAB) 은 현재 FAA로부터 항공안전 2등급 국가로 평가된 필리핀 저비용항공사들의 일본 내 노선 확장을 허용하지 않고 있다. 필리핀은 지난 수년 간 미국 FAA의 항공안전 1등급 판정에 실패했기 때문에 미 국에 취항하는 필리핀 항공사들은 새로운 노선을 개설하거나 운항기종이나 운항빈도를 변경할 수도 없는 상황이다. 일본 역시 미국과 동일한 규정을 적용한다면 앞으로 필리핀 항공사들이 일본에 취항 하는 데도 큰 제약이 될 것으로 보인다. 필리핀 항공은 필리핀이 항공안전 2등급 판정을 받기 전까지 델타에 이어 필리핀과 일본 간 노선수 송력의 상당 부분을 제공해왔다. 델타는 현재 필리핀에 ANA와 JAL의 수송력을 합한 것보다 더 많은 수송력을 제공하고 있다. 현재 필리핀과 일본 간 노선은 제트스타(호주)와 제트스타 아시아(싱가포르) 에 의해 제한적으로 제공되고 있다. 제트스타재팬은 호주나 싱가포르에서 필리핀 간 노선이 개설되기 전에 필리핀과 일본 간 노선을 먼저 개설해 양국 간 교역을 늘리고자 한다. 이들 노선들은 북극항로를 이용할 가능성이 크고 요금에 민감한 VFR 항공편으로 필리핀의 주요 도시에 취항하게 되고 레저 여 행객들을 위한 주요 관광지로 가는 항공편도 확대될 전망이다. <부록 표-7> 일본-필리핀 취항 항공사 순위 (주간 좌석공급기준: ~7.8) (단위 : 석) 순위 항공사 좌석수 1 PR Philippine Airlines 9,108 2 DL Delta Airlines 5,474 3 JL Japan Airlines 3,318 4 NH All Nippon Airways 1,540 5 JQ Jetstar Airways K Jetstar Asia J Cebu Pacific Air 537 Philippine Airlines Delta Airlines Japan Airlines All Nippon Airways Jetstar Airways Jetstar Asia Cebu Pacific Air 9,108 5,474 3,318 1, <부록 표-8> 한국-필리핀 취항 항공사 순위 (주간 좌석공급기준: ~7.8) (단위 : 석) 순위 항공사 좌석수 1 OZ 아시아나항공 8,813 2 PR 필리핀항공 7,756 3 KE 대한항공 6, J 세부퍼시픽항공 5,191 5 Z2 제스트항공 3, C 제주항공 1,323 7 LJ 진에어 1,098 8 BX 에어부산 780 아시아나항공 필리핀항공 대한항공 세부퍼시픽항공 제스트항공 제주항공 진에어 에어부산 780 1,323 1,098 3,360 5,191 6,250 7,756 8,

171 창간특집 특별부록 필리핀 저비용항공사 가운데 유일하게 흑자를 기록하고 있는 세부퍼시픽항공은 일본에 제공 수송 력이 현재 주당 단지 500석에 머무르고 있어, 앞으로 한국과 필리핀 시장에서처럼 일본과 필리핀 간 저비용항공사에 의한 노선확대 가능성이 남아있다. 한국은 미국의 필리핀 항공안전 2등급 판정에 대 한 영향을 고려하지 않고 양국 간 항공협정을 체결했으며, 월 세부퍼시픽은 한국에 주당 4,000 석의 좌석을 추가 제공할 것을 요청했다. 필리핀의 항공안전 2등급 판정은 필리핀 항공사들에게 치명적인 약점으로 일본 저비용항공사들이 필리핀 취항을 위해 필리핀과 이 문제에 대해 협상에 나서지 않는 이상 필리핀 저비용항공사의 성장 은 제한적일 것으로 보인다. 항공안전 1등급은 비단 한 항공사의 수익에만 국한되는 문제가 아니라 국가의 규제감독능력과도 연관돼 항공 전체에 영향을 미친다. 필리핀 항공은 필리핀이 다시 항공안전 1등급으로 회복되리란 기대 하에 B ER을 도입했으나, 잇달아 1등급 판정에 실패하면서 미국 노선 대신 해당 항공기를 대체 노선에 투입해 실적개선 효과가 제한적인 상황이다. 앞으로 필리핀은 일본 저비용항공사의 필리핀 취항을 허가하는 조건으로 일본에 항공안전 등급규제(전 세계적으로 항 공안전 등급에 따른 규제를 가하는 나라는 별로 없다)를 완화해줄 것을 요청할 가능성이 높다. 일본의 규제완화로 필리핀 저비용항공사가 일본에 본격적으로 진출하게 되면 세부퍼시픽처럼 저렴 한 요금과 현저하게 높은 브랜드 인지도로 공세를 펼치는 필리핀 항공사들의 공세에 일본 저비용항공 사들이 밀릴 가능성이 있다. 따라서 제트스타는 필리핀 저비용항공사들이 노선을 개설하기 전에 시장 에서 우위를 선점하고자 하며, 일본 항공사들은 필리핀의 항공안전 등급이 격상될 가능성에 대해서는 크게 신경 쓰지 않는 분위기다. 에어아시아 그룹은 월 자회사인 에어아시아 필리핀을 출범하 면서 에어아시아 재팬보다 더 많은 서비스를 제공할 것으로 보인다. 제트스타는 필리핀 자회사에 대 한 계획도 없고 시장도 이미 포화상태이다. 일본 항공자유화로 변화 예상 최근 일본정부가 항공자유화 협정을 잇달아 체결하면서 일본에서 저비용항공사들이 속속 출범했을 뿐만 아니라 기존 대형 항공사들도 노선을 확장해 항공사들의 성장세가 가속되고 요금 경쟁도 치열해 지고 있다. 2011년 일본은 대만과 항공자유화 협정을 체결했으며, 한국과의 항공자유화 협정도 2013 년 여름부터 발효될 예정이다. 싱가포르에 본사를 둔 제트스타 아시아는 싱가포르를 출발해 대만과 일본을 연결하는 노선을 운항할 예정이고, 싱가포르 항공의 장거리 국제선 저비용항공사 스쿠트는 월 싱가포르-대만-도쿄 노선을 취항할 계획이다. <부록 표-9> 일본과 대만 취항 항공사 순위 (주간 좌석공급기준: ~7.8) (단위 : 석) 순위 항공사 좌석수 1 CI China Airlines 33,232 2 BR 에3바항공 15,623 3 JL 재팬에어라인 11,760 4 CX 캐세이퍼시픽 8,555 5 NH All Nippon Airways 4,620 6 GE TransAsia Airways 3,759 7 DL 델타항공 2, K Jetstar Asia 2,520 9 UA United Airlines 1, AE 만다린항공 208 China Airlines 에바항공 JAL 캐세이퍼시픽 All Nippon Airways TransAsia Airways 델타항공 Jetstar Asia United Airlines 만다린항공 15,623 11,760 8,555 4,620 3,759 2,737 2,520 1, ,

172 월간 항공운송시장 동향 창간호 대만과의 항공자유화협정 체결로 그동안 전세편으로 운항되던 오사카, 후쿠오카와 오키나와에 트 랜스아시아 항공이 앞으로 매일 취항할 예정이다. 트랜스아시아는 또 삿포로와 하코다테에 주 2회, 아사키하와, 구시로, 오비히로에 주 1회 취항할 계획이다. 한편, 만다린 항공은 이시가키, 오키나와, 간사이에 주 2회, 모회사인 중화항공은 시즈오카와 가고시마에 주 3회, 도야마에 주 2회 운항허가를 요청했으며, 에바항공은 아직 일본 신규 노선에 대한 계획을 발표하지 않았다. 이들 항공사의 신규 노선 취항이 잇따르면서 관광산업도 활성화될 조짐(대만을 방문하는 일본 여행객은 20%나 증가했다) 을 보이고 있으며, 그동안 도쿄지역 공항(항공자유화협정 시 주로 제외되었다) 중심의 노선운항에도 큰 변화가 있을 것으로 보여 향후 추가적인 저비용항공사의 국제선 확장을 가속화할 것으로 보인다. 대만의 항공사인 중화항공과 에바항공은 현재 대만 항공 수송력의 대부분을 제공하고 있으며 캐세 이퍼시픽과 델타가 일부를 담당하고 있다. 이처럼 풀서비스항공사가 우세하면서 요금이 높은 편이지 만 중화항공과 에바항공이 이미 성공적으로 시장을 선점해 양안 간 노선에서 높은 수익을 내고 있기 때문에 강력한 경쟁자가 나타나기 전까지는 앞으로도 이러한 체제가 한동안 유지될 것으로 보이며 트랜스아시아의 시장진입으로 인한 영향은 앞으로 지켜봐야할 것 같다. 대만의 양안 간 노선은 앞으 로 저비용항공사와의 경쟁이 점점 심화될 것으로 보여 신중한 접근이 필요해 보인다. 피치 역시 일 오사카 간사이-대만 타오위안 일 1회 노선 운항을 시작한다. <부록 표-10> 일본과 중국 취항 항공사 순위 (주간 좌석공급기준: ~7.8) (단위 : 석) 순위 항공사 좌석수 1 CI China Airlines 33,232 2 BR 에바항공 15,623 3 JL JAL 11,760 4 CX 캐세이퍼시픽 8,555 5 NH All Nippon Airways 4,620 6 GE TransAsia Airways 3,759 7 DL 델타항공 2, K Jetstar Asia 2,520 9 UA United Airlines 1, AE 만다린항공 208 China Airlines 에바항공 JAL 캐세이퍼시픽 All Nippon Airways TransAsia Airways 델타항공 Jetstar Asia United Airlines 만다린항공 15,623 11,760 8,555 4,620 3,759 2,737 2,520 1, ,232 한국과의 항공자유화로 경쟁심화, 그러나 성장 기회 여전 일본과 한국은 항공자유화협정을 폭넓게 허용해 협정이 발효되면 기존 대형항공사과 그들의 자회 사인 대한항공과 진에어, 아시아나와 에어부산뿐만 아니라 저비용항공사인 이스타항공, 제주항공 간 치열한 가격경쟁을 피하기 어려울 것으로 보인다. 진에어의 경우 모회사인 대한항공의 매출감소를 최 소화하기 위해 일본과 한국 간 노선을 제한해 최소한의 수송력만 제공하고 있다. 따라서 앞으로 항공사의 매출하락에 대한 우려도 있다. JAL은 피치가 주 3회 간사이-인천노선에 취항함에 따라 자사의 오사카-서울 노선 요금을 역대 최저수준으로 낮췄으며, 일부터 기타 큐슈-부산 노선에 첫 취항하는 일본 저비용항공사 스타플라이어는 이보다 더 낮은 요금을 제공할 것 으로 보여 앞으로 추가 요금인하에 대한 가능성이 남아있다. 한국은 상대적으로 수요가 풍부하고 거 리도 적당해 저비용항공사가 취항하기에 적합한 곳이지만 경쟁심화로 매출은 오히려 감소할 우려가 있기 때문에 항공사들은 대도시가 아닌 중소도시에 노선을 개설해 경쟁과 매출하락에 대한 우려를 줄이는 것이 필요해 보인다. 156

173 창간특집 특별부록 <부록 표-11> 일본과 한국 취항 항공사별 순위 (주간 좌석공급기준: ~7.8) (단위 : 석) 순위 항공사 좌석수 1 KE 대한항공 59,588 2 OZ 아시아나항공 38,440 3 JL JAL 12,915 4 NH All Nippon Airways 9, C 제주항공 7,560 6 MM Peach 3,780 7 BX 에어부산 3,647 8 TW 티웨이항공 2,646 9 ZE 이스타항공 2, UA United Airlines 1, DL 델타항공 1, LJ 진에어 732 대한항공 아시아나항공 JAL All Nippon Airways 제주항공 Peach 에어부산 티웨이항공 이스타항공 United Airlines 델타항공 진에어 12,915 9,366 7,560 3,780 3,647 2,646 2,336 1,911 1, ,440 59,588 한국의 저비용항공사들은 그동안 기존 타 저비용항공사와는 다르게 부대서비스를 없애고 독특한 한국 스타일만의 저비용항공사를 창안해 폭넓은 서비스를 제공해왔는데, 이러한 점이 앞으로 에어아 시아재팬이나 제트스타재팬, 피치에게 이득이 될 수도 있을 것으로 보인다. 한국은 앞으로 다른 나라 와 추가적으로 항공협정을 체결할 가능성이 있으며, 한국 정부도 자국의 항공사들이 협정체결 후 예 상되는 수송력증가에 효과적으로 대응하도록 지원할 방침이다. 향후 홍콩, 괌, 사이판과 몽골 취항 가능성 제트스타재팬은 아직 명확하게 계획을 밝히진 않았지만 앞으로 홍콩, 괌, 사이판에 취항할 가능성 이 높으며 일본과 홍콩 간 노선의 경우 일본-타이베이에 비해 요금이 높기 때문에 실제로 취항할지는 아직 미지수다. 제트스타재팬의 일본과 홍콩 간 노선 개설여부와는 상관없이 제트스타 그룹은 2013년 상반기에 중국 남방항공, 홍콩 투자자들과 합작투자형태로 제트스타홍콩을 출범시킬 예정이다. 제트 스타홍콩은 제트스타재팬에 비해 저렴한 요금으로 운항을 시작할 것으로 기대되며 중국 본토뿐만 아 니라 북아시아와 동남아시아에도 노선을 개설할 예정이다. <부록 표-12> 일본과 홍콩 취항 항공사별 순위 (주간 좌석공급기준: ~7.8) (단위 : 석) 순위 항공사 좌석수 1 CX 캐세이퍼시픽 26,381 2 NH All Nippon Airways 7,707 3 JL 재팬에어라인 3,766 4 UO 홍콩익스프레스 3,045 5 DL 델타항공 1,883 6 KA 드레곤에어 1,802 7 HX 홍콩에어라인 1,260 8 MM Peach 1,260 9 UA United Airlines 1,064 캐세이퍼시픽 All Nippon Airways 재팬에어라인 홍콩익스프레스 델타항공 드레곤에어 Peach 홍콩에어라인 United Airlines 3,766 3,045 1,883 1,802 1,260 1,260 1,064 7,707 26,

174 월간 항공운송시장 동향 창간호 제트스타재팬은 아직 명확하게 계획을 밝히진 않았지만 앞으로 홍콩, 괌, 사이판에 취항할 가능성 이 높으며 일본과 홍콩 간 노선의 경우 일본-타이페이에 비해 요금이 높기 때문에 실제로 취항할지는 아직 미지수다. 제트스타재팬의 일본과 홍콩 간 노선 개설여부와는 상관없이 제트스타 그룹은 2013년 상반기에 중국 남방항공, 홍콩 투자자들과 합작투자형태로 제트스타홍콩을 출범시킬 예정이다. 제트 스타홍콩은 제트스타재팬에 비해 저렴한 요금으로 운항을 시작할 것으로 기대되며 중국 본토뿐만 아 니라 북아시아와 동남아시아에도 노선을 개설할 예정이다. 괌과 사이판은 일본 관광객이 많이 찾는 휴양지로 사이판의 경우 특히 요금이 높은 편이다. JAL이 월 사이판의 공급력의 일부를 줄임에 따라 사이판 항공은 해당 노선에 스위프트 항공을 띄워 전세편을 운항했었다. 사이판 항공은 일부터 도쿄와 오사카 운항을 정식으로 시작할 예정이 었으나 사이판 항공의 취항계획은 현재 무기한 연기되었으며, 스위프트 항공은 더 이상 운항을 지속 하기 어려워 파산신청을 한 상태다. 델타가 성수기에 현재 주 14회에서 18회까지 운항을 늘릴 것으로 보인다. 일본과 북마리아나제도(사이판)운항 항공사를 ~7.15일간 주간 공급력기준으로 순위 를 보면 델타항공이 2,864석이고 아시아나항공이 540석이다. 괌과 사이판은 모두 미국의 영토이기 때문에 제트스타재팬이 이 지역에 노선을 개설하기 위해서는 미국의 엄격한 규제절차를 통과해야만 하는데, 제트스타그룹은 이미 호주에서 호놀룰루에 취항한 경 험이 있기 때문에 좀 더 수월할 것으로 보인다. 피치 역시 일부 태평양 인근 휴양지에 취항할 계획을 가지고 있다. 일본과 괌에 취항하는 항공사를 ~7.8일간 주간 공급력기준으로 순위를 보면 유나이티드 11,050석, 델타 6,608석, 일본항공 1,659석, 대한항공 1,316석에 달한다. 앞으로 제트스타재팬은 몽골 취항도 고려할 가능성이 큰데 몽골은 세계에서 GDP성장률이 두 번째 로 높은 지역임에도 불구하고 현재 항공노선이 부족할 뿐만 아니라 요금 또한 상당히 높은 편이다. 몽골은 계절적 요인에 따라 변동성이 큰 지역이며 모험을 즐기려는 일본 관광객들이 자주 찾는 곳이 다. 현재 몽골항공이 유일하게 일본에 주당 1,100석의 좌석으로 취항중이고, 신생의 몽골항공그룹 역 시 일본 취항을 준비 중이다. 제트스타재팬 변화 주도 제트스타재팬이 북아시아에 대한 운항을 늘리면서 단순히 공급력이나 ASK 증가뿐 아니라 한국이 나 특히 대만과 같은 다른 지역에서 저비용항공사의 성장 가능성을 보여준 것이 가장 큰 수확이라고 할 수 있겠다. 앞으로도 제트스타재팬의 행보는 일본에서처럼 시장에 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. 바. 캐세이퍼시픽 A 대 주문 캐세이퍼시픽은 2012 판버러 에어쇼에서 A 을 10대 주문하고 이미 주문한 A 대도 A 으로 변경해 주문했다. 캐세이퍼시픽이 최근 주문한 90대의 항공기는 기존 항공기를 대체하기 위한 것으로 새로운 시장에 진출하기 위한 것은 아니었으나, 일단 A 이 도입되면 기존 항공기를 대체할 수 있을 뿐만 아니라 노선수요에 따라 적당한 규모의 항공기를 배치하고 장거 리 노선을 새롭게 개설할 수 있을 것으로 보인다. 캐세이퍼시픽의 이번 결정은 항공업계가 2020년까 지 급변할 것이라는 판단에 따른 것이라고 볼 수 있다. 캐세이퍼시픽이 향후 자사의 장기발전계획에 있어 기존의 경영전략을 고수할 것인지 혹은 최근 높 은 성장률을 보이는 아시아태평양 지역 특히 중국에 적극적으로 진출할 것인지를 두고 고심하고 있 다. 앞으로 캐세이퍼시픽은 여객과 화물의 균형 있는 발전과 최적의 운항스케줄, 효율성이 높은 항공 기 도입을 통해 비전전략을 수립할 것으로 보인다. 캐세이퍼시픽의 이번 장거리 전용기 A 주문은 월 이사회의 승인을 거쳐 최종 결정되며, 앞으로 중거리 전용기인 A330을 대체하기 위 158

175 창간특집 특별부록 해 A 대를 주문하고 2대를 추가로 임대할 예정이다. 에어버스가 이번에 공개한 A 은 추력이 기존보다 4,000파운드 증가해 97,000파운드, 최대이륙중량도 10톤 증가한 308톤으로 성능과 연비가 크게 개선되었으나, 일부 항공사는 이러한 변화에 만족하지 못하고 주문을 취소하기도 했다. 캐세이퍼시픽은 에어버스의 A 공개 이후 최초로 구입을 결정함에 따라 상당한 유리한 조건으로 수주계약을 맺게 돼 A 도 A 로 업그레이드하기로 결정했으 나, 그 밖의 다른 항공사들은 오히려 보잉의 B777 successor 공개를 더욱 기다리고 있는 눈치다. A , B ER과 경쟁 2018년부터 2020년까지 A 이 26대로 늘어나게 되면 캐세이퍼시픽은 새로운 시장으로의 진출을 위한 가능성을 모색할 것으로 보인다. A 의 경쟁기종으로는 비슷한 탑재량과 항속거 리를 가진 보잉의 ER을 뽑을 수 있다 ER은 캐세이퍼시픽을 포함해 전 세계 여러 항공사에서 성공적으로 운항하고 있는 인기기종으로 기존의 을 대신해 장거리 노선을 담당 하는 핵심기종이다. 일본항공과 싱가포르항공은 노후기종인 의 운항을 이미 중단했으며 말 레이시아항공과 아시아지역 항공사들도 올해 안에 의 운항을 중단할 것으로 보인다 일을 기준으로 캐세이퍼시픽은 24대의 ER을 운항하고 있으며 앞으로 26대를 추가로 도입할 예정이다 ER은 2007년에 처음으로 캐세이퍼시픽에 도입되기 시작해 대부분 이 최근 2년 안에 도입돼 평균기종 연령이 낮은 편이기 때문에 당분간 새로운 기종의 도입이 필요할 것 같지 않다. 뿐만 아니라 ER 보유대수가 A 보다 약 2배 정도 더 많기 때문에 아 직까지 두 기종 간 경쟁에서 ER이 약간 앞서고 있는 상황이다. 그러나 A 이 ER에 비해 탑재량 면에서 약간 앞서고 있으며, 이에 따라 보잉도 향후 도입할 항공기에 대해서는 이 같은 문제가 개선된 항공기를 출시할 것으로 보여 앞으로 두 기종 간 경쟁은 좀 더 치열해질 것으로 보인다. 캐세이퍼시픽과 최근 보잉의 최신기종에 만족하지 못한 국 제항공그룹(IAG)을 포함해 다른 여러 항공사들이 이 두 기종을 놓고 고민을 할 것으로 보여 최대 항공 기 제작업체인 보잉와 에어버스 간 각축전이 치열해질 전망이다. A350에 비해 777 최신 기종의 도입 이 다소 지연되고 있기 때문에 777이 그동안의 기대를 충족시킬만한 수준의 항공기를 시장에 내놓지 못한다면 오히려 A 의 인기가 더욱 높아져 여러 항공사들이 캐세이퍼시픽처럼 유리한 조건 의 사전구매를 위한 경쟁에 나설 것으로 보인다. 그러나 앞으로 출시될 777의 성패와 상관없이 캐세 이퍼시픽은 A 과 20대의 A 으로 자사의 노선 네트워크 구성에서 충분히 유리한 이 점을 가질 수 있을 것으로 보인다. 캐세이퍼시픽, 유럽과 북미 진출 기회 캐세이퍼시픽은 그동안 장거리 노선에 주력하면서 주로 호주와 북미지역 네트워크 특히 캐나다 동 부해안지역과 미국에서 경쟁력 있는 노선을 구축해왔으나 그에 비해 유럽의 노선은 미미한 상태였으 며, 대신 최근 중국 항공사들이 유럽진출을 서두르고 있는 것으로 보인다. 취항도시 면에서 봤을 때, 홍콩항공이 싱가포르항공이나 타이항공이 취항하는 도시에는 수송력을 줄이면서 주요도시에는 많은 좌석을 공급했었던 것과 달리, 현재 싱가포르항공과 타이항공이 캐세이 퍼시픽보다 거의 3배나 많은 도시에 취항하고 있다. 반대로 캐세이퍼시픽이 강세를 보이는 북미지역 에서는 캐세이퍼시픽의 경쟁자들이 뚜렷한 존재감을 드러내지 못하고 있다. A 은 ER보다 무게가 가볍기 때문에 좌석 당 단위비용이 적어 기존의 수익성이 낮았던 노선들의 수익성이 다소 회복될 수 있을 것으로 보인다. 유럽 재정위기 때문에 지금 당장 유럽 에서 실적을 개선하기는 어려울 것으로 보이나 장기적으로는 가능성이 충분할 것으로 예상된다. 159

176 월간 항공운송시장 동향 창간호 <부록 표-13> 아시아 주요 항공사별 취항 중인 유럽도시 항공사 취항지 주간공급력 ( ) All Nippon Airways Frankfurt London Munich Paris CDG Cathay Pacific Amsterdam Frankfurt London Milan Paris Rome Japan Airlines Frankfurt Helsinki(2013) London Moscow Paris Singapore Airlines Amsterdam,Athens Barcelona,Copenhagen Frankfurt,Istanbul London,Manchester Milan,Moscow Munich,Paris Rome,Zurich ( 월 기준) (단위 : 석) Thai Airways Brussels,Copenhagen Frankfurt,London Madrid,Milan Moscow,Munich Oslo,Paris Rome,Stockholm Zurich 18,000 52,000 15,000 78,000 56,000 전일본공수(ANA)와 일본항공(JAL)이 각각 합작투자(ANA는 루프트한자, 최근에 호주항공과 스위 스항공 추가, JAL은 영국항공과 핀에어 예정)를 통해 장거리 유럽노선에서 점유율을 높이고 있는 반 면 캐세이퍼시픽은 싱가포르항공과 마찬가지로 이 같은 항공 동맹에 별다른 관심을 내비치지 않고 있다. 따라서 앞으로 기존의 경영전략을 고수하거나 혹은 다른 항공사와의 협력을 통해 경쟁력을 제 고하기 위한 대책을 세울 것으로 보인다. <부록 표-14> 중국과 홍콩항공사들이 취항 중인 유럽서부도시 ( 월 기준) (단위 : 석) 항공사 취항지 주간공급력 ( ) Air China Athens,Dusseldorf Frankfurt,London Gawick,London Heathro,Madrid Milan,Moscow Munich,Paris Rome,Stockholm Cathay Pacific Amsterdam Frankfurt London Milan Paris Rome China Eastern Frankfurt Hamburg London Moscow Paris Rome China Southern Amsterdam Istanbul London Moscow Paris Hainan Airlines Berlin Brussels St.Petersburg Zurich 45,000 52,000 17,000 11,000 7,000 최근 유럽과 중국의 높은 성장세는 주로 중국 본토의 항공사들에 의한 것으로, 이들은 유럽에서 점유율을 높여 자신들의 국제선 네트워크를 확대하고 중장기적으로 수익 창출을 위한 기회로 삼고 있다. 중국 본토 항공사들이 경쟁력 있는 가격으로 서비스를 제공함에 따라 캐세이퍼시픽은 프리미엄 항공사로서의 이미지를 부각해 중국 항공사들과 차별화된 우수한 서비스로 여행객들을 공략할 필요 가 있다. 타이항공을 비롯해 중국 항공사들의 유럽노선은 하루 1회 이하의 빈도로 운항되고 있기 때문 에 아직까지 캐세이의 유럽진출은 희망적이라고 볼 수 있으나, 앞으로 중국 항공사들의 공세도 점점 강력해질 것으로 보인다. 반면 중국국제항공은 예외적으로 캐세이의 공급력과 약 13%밖에 차이가 나 지 않지만, 중국국제항공과 캐세이퍼시픽은 서로 공동소유하고 있기 때문에 경쟁으로 인한 피해가 상 대적으로 적을 것으로 보인다. 160

177 창간특집 특별부록 북미지역에서 가장 동쪽에 위치한 시카고, 뉴욕과 토론토 역시 성장가능성이 높은 지역들 중 하나이 다. 캐세이퍼시픽은 현재 노선이 좀 덜 개발된 라틴아메리카 진출을 위해 마이애미 취항을 고려하고 있으며, 다른 북미지역 노선들도 가능성을 염두에 두고 있다. 캐세이퍼시픽은 현재 뉴욕에 하루 4회 취항하고 있는데, 이 노선은 런던과 로스앤젤레스, 샌프란시스코와 같은 다른 주요 노선들과 함께 앞으 로 캐세이퍼시픽이 주력할 주요 노선들 중 하나가 될 가능성이 높다. 현재 왕복 항공요금에서 연료비가 차지하는 비율이 약 60%정도로 추정되기 때문에 캐세이퍼시픽은 앞으로 A 이나 777 successor를 통해 비용절감효과를 기대할 수 있을 뿐만 아니라 좌석 당 단위비용을 줄일 수 있을 것으로 보인다. 앞으로 A 을 통해 취항할 가능성이 있는 도시는 뉴욕과 다른 북미 노선들이다. 캐세이퍼시픽은 ER이나 로 운항되던 장거리 소규모 노선들을 단계적으로 축소 해나가고 있는데 앞으로 A 이 도입되면 이러한 노선들의 수익성을 개선할 수 있을 것으로 보인다. 캐세이퍼시픽이 ER 주력노선에 A 을 배치할 가능성도 있으나 해당 노선들 은 때때로 연결편이나 탑승률이 낮은 편이다. 예를 들어 캐세이퍼시픽은 토론토에 하루 1회, 주 3회 취항하고 있는 반면 뉴욕은 하루 4회 취항하고 있고, 시카고는 하루 1회 취항하고 있다. A , A 과 A 대체 캐세이퍼시픽이 새로 도입할 26대의 A 를 기존에 보유하고 있던 13대의 A 과 12 대의 A를 대체할 기종으로 사용할 수도 있다. 신규 항공기를 도입할 2018년 전까지 기존의 노후한 항공기 교체할 필요가 있는데(A330이나 ER), 장기적으로 봤을 때 A 이 가 장 적합해 보이기 때문이다. 캐세이퍼시픽의 A 은 그동안 오클랜드, 요하네스버그, 모스크바 와 로마 같은 노선수요가 많지 않은 장거리 노선에 이용됐기 때문에 너무 큰 ER이나 너무 작은 A 보다 A 이 가장 적합할 것으로 보인다 A는 대량 수송력을 지닌 항공기이기 때문에 캐세이퍼시픽이 좀 더 가벼운 A 을 도입하게 되면 즉각적인 이득을 볼 수도 있지만 좀 더 유연하고 탄력 있는 노선구성 면에 있어서는 오히려 A가 유리할 수도 있다. 캐세이퍼시픽이 장거리 전용 항공기를 도입함에 따라 그동안 사용해오던 장거리 항공기들을 아시아 지역에 대신 배치할 수도 있다. 업그레이드된 A , 캐세이퍼시픽 성장 동력 캐세이퍼시픽이 16대 주문한 A 을 A 으로 변경함에 따라 예상보다 더 높은 성장 률을 보일 것으로 기대된다. A 으로 변경하기 전에 캐세이퍼시픽은 32대의 A 을 주 문했었다 일 경 캐세이퍼시픽은 19대의 A 을 주문하고 임대항공기 10대의 계약을 갱신했기 때문에 순수하게 총 9대의 A330이 늘어나, 기존에 제공하던 수송력과 큰 차이 없이 A 이 기존 항공기들을 대체할 것으로 보인다. 에어버스는 좌석등급이 3개인 295석의 A 과 314석의 A (캐세이퍼시픽은 아직 A 의 구체적인 좌석구성을 밝히지 않 았다)을 캐세이퍼시픽에 제공할 예정이다. 캐세이퍼시픽이 A 에서 좀 더 큰 A 로 주문을 변경한데는 그동안 A330/A 이 특정 노선에 취항하기에 충분하지 않다고 판단했기 때문인 것으로 보인다. 캐세이퍼시픽이 현재 요하네스버그에만 취항하고 있는 아프리카 뿐만 아니라 그동안 이보다 더 큰 남서 태평양지역이나 유럽보다는 호주시장에 주력했기 때문에 현재로서는 수익성이 높은 기존 노선을 유지하는 것이 중요해 보인다. 호주 시드니와 멜버른은 유효좌석킬로미터(ASK)기준 캐세이퍼시픽의 주력 노선 가운데 10위안 에 드는 노선이다. 161

178 월간 항공운송시장 동향 창간호 <부록 표-15> 캐세이퍼시픽 지역별 국제선 수송력(ASK) (주간 좌석공급기준: ~7.15) (단위 : ASK) 지역 주간공급력수 북미 675,401,520 서유럽 438,590,676 동남아 355,822,710 동북아 344,201,802 남태평양 324,622,060 중동 93,522,475 남아시아 80,341,624 서아프리카 43,427,904 동유럽/중부유럽 12,084,666 북미 서유럽 동남아 동북아 남태평양 중동 남아시아 서아프리카 동유럽/중부유럽 93,522,475 80,341,624 43,427,904 12,084, ,590, ,822, ,201, ,622, ,401,520 <부록 표-16> ASK기준 캐세이퍼시픽 상위 10개 노선 지역 주간공급력수 홍콩-런던히드로 189,368,100 홍콩-뉴욕JFK 163,598,400 홍콩-LA 147,117,600 시드니-홍콩 118,697,238 홍콩-샌프란시스코 105,896,840 홍콩-토론토 97,721,680 홍콩-싱가포르 8,986,056 홍콩-멜버른 77,120,505 홍콩-몬트리얼 75,366,000 홍콩-파리샤를드골 72,768,000 HKG LHR HKG JFK HKG LAX SYD HKG HKG SFO HKG YVR HKG SIN HKG MEL HKG YYZ HKG CDG (주간 좌석공급기준: ~7.15) (단위 : ASK) 189,368, ,598, ,117, ,697, ,896,840 97,721,680 88,986,056 77,120,505 75,366,000 72,768,000 캐세이퍼시픽은 그동안 주력해오던 시장인 호주에서도 앞으로 운항증편이 어려울 것으로 보이는데 여기에는 두 가지 이유가 있다. 첫 번째는 호주와 홍콩 간 항공협정을 통해 허가받은 거의 대부분의 수송력을 현재 캐세이퍼시픽이 독점하고 있기 때문이다. 이 때문에 홍콩항공의 홍콩-시드니 노선 개 설도 불가능한 상황(최근 싱가포르 항공이 호주노선을 증편하겠다고 발표한 것에 대해 캐세이퍼시픽 은 불가능하다고 반박했다)이다. 호주정부는 홍콩항공의 끊임없는 증편요구에 지칠 대로 지친 기색이 지만 정작 호주 항공사들은 몇 년 전 허가받은 제5의 자유 운항으로 인한 혜택도 충분히 누리지 못하 고 있다. 홍콩항공은 독자적으로 호주정부로부터 증편을 요구할 방침이지만, 캐세이퍼시픽은 이를 홍 콩항공과 나눠 갖겠다는 계획이다. 또 한 가지 이유는 바로 운항스케줄이다. 현재 운항 중인 스케줄을 보면 특히 홍콩에서 오후 늦은 시간대 출발하는 항공기들이 많아(캐세이퍼시픽도 4시간 사이에 총 3편의 시드니행 항공기를 출발시 키고 있다) 도저히 새로운 노선을 끼워 넣을 수 없는 상태이기 때문이다. 항공기 운항증편을 위해 비 용이 많이 드는 방법보다는 단순히 A330을 ER이나, 장기적으로는 A 으로 대체해 항공기 수송력을 늘리는 것이 좀 더 비용을 절감할 수 있을 것으로 보인다. 싱가포르항공은 이미 캐세 이퍼시픽에 맞서 최신기종의 항공기를 투입하고 있다. 캐세이퍼시픽은 호주노선에 A330만을 이용해 운항하고 있는 반면, 싱가포르항공은 A380과 을 더 많이 운항하고 있다. 162

179 창간특집 특별부록 캐세이퍼시픽 대형 여객기(747-8, 777X, A380) 도입에 신중 캐세이퍼시픽이 운항스케줄 한계로 호주에서 증편에 어려움을 겪는 것은 장거리 노선인 런던 히드로 나 뉴욕에서도 비슷한 상황이다. 시차를 고려해 히드로는 현재 슬롯도 부족하지만 에미레이트, 에티하드 또는 카타르와 달리 캐세이가 야간 시간대 연결편 운항을 피하기 위해 출, 도착 항공편을 자사의 허브에 집중시키고 있기 때문에 히드로에서의 증편도 어려워 보인다. 캐세이퍼시픽은 하루 4회 뉴욕행 노선에 ER를 투입하고 있는 반면 하루 4회 런던행 노선 운항기종은 / ER에서 ER로 모두 교체했다. 캐세이퍼시픽이 큰 수송력 때문에 운영비용이 높아 수익성이 좋지 않은 의 운항을 단계적으로 줄여나가고 있기 때문에 앞으로 추가적인 기종교체는 없을 것으로 보인 다. 이 경우 대신 운항을 늘려 수익을 보전하려 하겠지만 런던의 경우 우선 슬롯을 배정받을 수 있을 지가 미지수로 남아있고, 어떻게든 이 두 공항에서 운항편수를 늘린다 하더라도 한 항공편과 다른 항공 기 사이의 여유시간도 줄어들게 되어 비효율적일 수 있다. 따라서 항공기 운항증편보다는 항공기 수송력 을 늘리는 것이 좀 더 효율적일 것으로 보인다. (2011년 기준) 2011년 미국교통성(DoT)에 따르면 홍콩과 로스앤젤레스간 캐세이퍼시픽의 가용탑재량 가운데 화물이 차지하는 비 중은 약 30% 정도였다. 일반적으로 화 물운송이 여객보다 연료가 더 많이 필요 하다는 점을 고려할 필요가 있다. 한 가지 캐세이퍼시픽에 희망적인 사 실은 홍콩공항의 제3활주로 건설로 공항 의 혼잡문제가 해결되고 운항증편도 기 대해볼 수 있다는 것이다.그러나 A330 대신 ER이나 A s /1000을 도입했던 것과는 달리, ER을 747-8이나 A380로 대체하게 되면 또 다른 문제가 발생할 가능성도 있 [부록 그림-17] 홍콩-로스앤젤레스/뉴욕 간 화물 비중 다. 캐세이퍼시픽이 A380을 도입한다면 A380을 통해 노선수요가 풍부한 대도시 에서 여객확대에 나설 가능성이 있으나, ER에 비해 화물기로 적당하지 않은 A380을 운항하게 되면 화물운송이 하락세를 보일 가능성이 있어 화물운송을 회복할만한 대책이 필요해 보인다 을 가장 처음 도입한 루프트한자에 따르면 은 높은 좌석 당 운영비용에도 불구하고 넓은 화물전 용칸을 제공하고 있다. 화물운송에 있어 불리한 항공기의 도입은 캐세이퍼시픽에게 치명적인 문제가 될 수 있다. 홍콩은 세계에서 화물 운송량이 가장 많은 허브지역일 뿐만 아니라 세계 제조업의 중심지인 중국 본토의 광저우의 바로 남쪽에 위치해 있기 때문에, 화물운송이 여객에 비해 변동성이 심한 편임에도 불구하고, 그동안 캐세이퍼시픽은 특별히 화물운송을 늘리기 위해 노력하지 않았어도 높은 수송분담 률을 보였었으며 이 때문에 캐세이퍼시픽은 에미레이트나 싱가포르항공과 달리 A380도입에 덜 적극 적인 태도를 취했던 것으로 볼 수 있다. 그러나 앞으로 A380을 도입하려는 항공사들이 늘어나 말레이 시아 항공이나 타이항공도 A380 도입을 고려하고 있으며, 에미레이트와 싱가포르항공의 경우 뉴욕에 A380을 취항하면서 캐세이퍼시픽보다 운항빈도를 훨씬 줄일 수 있었다. 163

180 월간 항공운송시장 동향 창간호 캐세이퍼시픽의 장기 전략 A 을 구매한 캐세이퍼시픽은 앞으로도 신규 항공기를 추가적으로 도입할 가능성이 있으 며, A 은 개선된 연비와 성능으로 앞으로 캐세이퍼시픽의 주력기종으로 캐세이퍼시픽의 성 장을 도울 것으로 보인다. 앞으로 캐세이퍼시픽은 지속적인 발전과 성장을 위한 전략을 수립하는 데 있어 지금까지 논의한 A380, 747-8, 777 successor, A380등 여러 기종을 염두에 두고 해당 기종 도입에 따르는 여러 가지 이익과 손실을 바탕으로 여러 가지 가능성을 가늠해 볼 것이다. <부록 표-17> 캐세이퍼시픽 보유 기종 현황 ( 기준) (단위 : 대) 보유대수 확정 주문 운영임대 만료 옵션 리스 매입 기종63 Owned Finance 14년 및 17년 및 권리 Operating 계 이외 계 이외 케세이퍼시픽 운용 A A (a) 13 A (b) 32 10(c) (d) F BCF 4(e) ERF F F ER (f) Total Dragonair운용 A (g) A A Total Air Hong Kong운용 A F BCF Total Grand total (h) 자료: 캐세이퍼시픽 항공 사. 신생 사이판항공, 일본여객 회복 및 유망한 중국시장 공략 일 북마리아나제도의 첫 국적항공사인 사이판 항공이 일본 도쿄와 오사카, 중국의 베이징, 선양노선을 시작으로 운항을 시작한다. 사이판 최대 민간 사업체인 탄 홀딩스의 자금지원을 받은 사 이판 항공은 월 일본항공의 철수로 연간 182,000석이 줄어든 일본관광객을 다시 회복하려고 애쓰고 있다. 일본발 항공기는 전체 도착편의 71%로 일본항공의 철수 이후 즉시 25% 급감해 이후 164

181 창간특집 특별부록 감소세가 계속되고 있다. 현재 사이판-일본 간 직항노선을 제공하는 항공사는 아시아나와 델타항공 이 유일하기 때문에 사이판 항공의 해당 시장 진출이 수월해 보일 수 있으나, 올해 일본에서 취항하는 3개의 저비용항공사들이 사이판의 거의 모든 레저시장을 잠식할 거란 관측도 나온다. 중국도 급성장 하는 시장 중 하나이다. 중국의 저비용항공사들은 취항한 지 얼마 안 된 신생항공사들일뿐만 아니라 대형항공사들 역시 주로 국내선이나 수익성이 높은 국제선에만 치중하고 있기 때문이다. 북마리아나 제도의 첫 국적항공사 사이판 항공 사이판 항공은 북마리아나제도(미국 자치령)의 첫 국적항공사로, 전에도 에어 사이판이나 사이판 항공(Saipan Airways)이란 이름으로 국적항공사 설립에 대한 시도는 여러 번 있었지만 번번이 실현 되지 못했다. 현재 유나이티드의 자회사인 콘티넨털미크로네시아가 사이판의 직항 국제 노선 서비스 를 중단하고, 207km 떨어진 괌을 통한 연결 항공편을 제공하면서 북마리아나제도는 약 2000년부터 국적항공사가 전무한 상황이었다. 사이판 항공은 초기에 미국 교통부 법령에 따라 스위프트 항공의 전세기로 운항을 시작해 운항 초기 발생할 수 있는 리스크를 줄일 뿐만 아니라 미국의 까다로운 항공 운송사업자 면허 취득절차도 간소화할 수 있을 것으로 보인다. 사이판 항공의 소유주인 탄 홀딩스는 지역 최대 신문인 사이판 트리뷴을 통해 사이판의 호텔, 레스 토랑, 교통에도 큰 관심을 가지고 있다는 사실을 밝혔다. 탄 홀딩스는 항공수익 뿐만 아니라 사이판 항공을 이용하는 관광객을 통한 비항공수익을 동시에 얻을 것으로 보인다. 사이판 항공은 사이판에서 흔히 볼 수 있는 멋진 도마뱀 모양으로 자사의 로고로 제작했다. 사이판은 북마리아나제도를 구성하 는 길이 19km의 가장 큰 섬으로, 대부분의 출/도착 항공기는 아시아-태평양, 특히 북부 아시아 지역 을 운항하는 것이며, 미국 본토를 직항으로 운항하는 노선은 없다 일부터 비즈니스석 16개, 이코노미석 177개로 총 194석의 B 기종으로 도쿄 나리 타는 매일, 베이징은 주 4회 운항을 시작하게 된다. 스위프트사의 B757은 ILFC로부터 임대하는 것이 다. 델타는 비즈니스석 24개, 이코노미석 150개의 좌석을 갖춘 기종으로 도쿄-사이판 노선 을 하루 2회 운항하는 유일한 항공사로 미국 교통부 자료에 의하면 평균 78%의 탑승률을 기록한 것으 로 나타났다. 현재 베이징 직항 노선은 없고, 사이판과 중국을 운항하는 노선은 쓰촨 항공이 주 2회 광저우, 주 4회 상하이를 운항하는 것이 유일하며, 이 두 노선은 모두 A330으로 운항하고 있다. 미국 교통부 자료에 의하면 광저우 노선은 2011년 평균 88%의 탑승률을 보였고, 상하이 노선은 평균 93~100%의 높은 탑승률을 기록했다. 사이판 항공은 일부터 비즈니스석 12개, 이코노미석 138개의 총 150석의 기종으 로 오사카 노선을 매일 운항하고, 기종으로 주 3회 선양에 취항할 예정이다. 현재 유일하게 아시아나항공이 부정기편으로 사이판-오사카노선과 서울/부산-사이판을 운항하고 있다. 아시아나의 오사카-사이판 노선은 평균 59%, 부산-사이판 59%, 서울-사이판은 77%의 탑승률을 보였다. 사이판 항공은 의 가동률을 높여, 낮에는 도쿄노선에 그리고 오후나 밤 시간대는 베이징과 선양노선 에 이용할 계획이며, 현재 의 부진한 가동률도 앞으로 호전될 것으로 기대한다. 또 사이판 항공은 일본 나고야와 후쿠오카, 삿뽀로, 홍콩, 타이베이 노선 취항도 검토할 방침이다. 현재 이 지역 은 사이판 직항노선 대신 괌을 경유하는 노선이 운항 중이며, 사이판은 대표적 휴양지인 하와이나 오 키나와와 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 일본 관광객 회복 난항 사이판의 역대 최대 관광객은 1997년 726,690명이었으나, 1997년 아시아 재정위기 여파 이후 1998년 감소하기 시작했다. 최근 사이판 관광객 감소는 2011년 338,106명, 월 일본항공이 자 사 네트워크의 개편을 목적으로 사이판에서 연간 182,000석에 대한 서비스를 중단했기 때문인 것으 165

182 월간 항공운송시장 동향 창간호 로 보인다. 그러나 일본항공이 정상화된 이후에도 사이판을 찾는 일본 관광객은 쉽게 회복되기 어려 울 것으로 보이며, 근처에 위치한 괌도 10년 전에 비하면 관광객 증가세가 미미한 실정이다. 최근에는 오히려 괌을 찾는 한국 관광객들이 크게 늘고 있다. 델타는 이중 평균 시스템 상 유효좌석킬로미터 당 USD15 Cents의 실수단가를 적용한 비성수기 요금으로 건전한 재정 상태를 유지하고 있다. 사이판 항공은 델타에 비해 저렴한 가격으로 서비스를 제공해 매출을 증가시킬 수 있을 것으로 보이나, 일본 의 저비용항공사들의 추격이 만만치 않아 보인다. 올해 일본에서는 3개의 저비용항공사가 새롭게 취항하는데, 월 피치항공을 시작으로 월 제트스타 재팬, 그리고 월 에어아시아 재팬이 운항을 시작할 예정이다. 취항 초기에는 주로 국내선과 홍콩이나 서울과 같은 대도시 위주의 국제선 서비스를 제공할 것으로 보인다. 그러나 이 세 항공사 모두 일본의 휴양지인 오키나와와 일본에서 3.5시간 떨어진 사이판에 취항할 것으로 보여, 향후 고수익 노선 개척에 뛰어들 가능성도 있다. 항공운송사업자가 미국에서 운항허가를 받는 것은 쉽지 않지만, 제트스타는 이미 자사의 Australian arm를 통해 하와이에 취항한 경험이 있으며, 이를 통해 월 한국의 저비용항공사 제주항공이 취항할 예정인 괌에서도 운항이 가능할 것으로 보인다. 사이판 항공은 탑승률 80% 정도로 추정되는 초기 일본노선에 제공하던 좌석수만큼 운항을 재개하 고자 한다. 이를 통해 연간 100,000명, 누적여객 250,000명의 일본 관광객을 유치할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 사이판 항공은 잃었던 일본관광객을 회복해, JAL 사태 이전 수준으로 돌아가고자 하 는데 50,000명의 일본관광객이 사이판을 방문하게 되면 사이판 경제에 약 100백만 달러의 이익을 가 져올 것으로 전망하고 있다. 그러나 2006년 수치는 JAL사태 이전인 2004년 385,000명이나, 1997년 최고치인 450,000명에 비해 상당히 낮은 수치이다. 또 사이판 항공이 결국엔 어쩔 수 없이 저렴한 가격으로 공세를 펼치는 일본의 저비용항공사에 문을 열어줄 수밖에 없을 거란 관측도 나온다. 일본 관광객의 83%가 사이판에서 3~4일 정도만 지내기 때문에 항공권 요금은 일본 관광객들의 총 여행경 비에서 차지하는 비중이 크다. 따라서 사이판 항공이 일본에서 인기가 높은 항공권, 호텔 및 부대 서 비스를 포함하는 저비용항공사 패키지 투어 상품을 출시한다면 높은 수익을 올릴 수 있을 것으로 보 인다. 사이판 항공은 이 문제에 대해 현재 일본 여행사와 관광 회사들과 협의 중인 것으로 드러났다. 사이판 최근 중국에서 2배의 높은 성장 제트스타가 2010년대 말까지 약 100대의 A320을 도입하는 등 일본의 야심찬 계획들로 인해 일본 시장에서의 경쟁이 치열해질 경우, 사이판 항공은 중국과 같은 좀 더 수익성이 좋은 시장에 전념할 수도 있다. 중국이 일본에 비해 잠재 관광객 수가 크다. 아직 중국시장에 활발히 진출한 저비용항공사 는 많지 않지만 앞으로 5시간 거리의 사이판으로의 관광객 수가 기존 저비용항공사가 narrow-body 항공기로 주력하던 4시간미만의 관광지 여행객 수를 넘어설 것으로 보인다. 사이판은 괌에 비해 중국관광객이 더 많이 찾는다는 이점을 가지고 있다. 사이판을 관광하는 중국 여행객들은 계속 늘어나고 있지만 여전히 전체 여행객 중에서 중국 관광객이 차지하는 비율은 적은 편이다 회계년도에 사이판 전체 여행객 중 중국관광객은 전체의 14%, 괌은 1% 정도였다. 괌으 로 들어오는 중국관광객들은 중국 본토에서 뿐만 아니라 홍콩에서도 오지만, 사이판의 경우 중국관광 객들의 대부분이 중국 본토에서 오는 사람들이기 때문에 사이판은 앞으로 괌보다 성장 잠재력이 더 크다고 볼 수 있다 회계년도 홍콩에서 오는 관광객은 1407명, 중국 본토에서 오는 관광객은 36,978명(중국관광객의 96%)이었다. 회계년도 기준으로 2011년 괌을 방문한 관광객의 42%, 6,091명이 중국 본토에서 온 중국인들이었 고 나머지 8,512명은 홍콩에서 온 중국인들 이었는데 이는 쓰촨항공이 사이판과 중국 본토 사이에 정기 항공편을 제공하고 있는 것과 달리, 사이판과 홍콩을 연결하는 정기 항공편이 없기 때문인 것으 로 보인다. 홍콩과 중국 사이 직항 노선은 중화항공이나 다른 항공사가 취항할 수 있음에도 불구하고 166

183 창간특집 특별부록 전세기 운항만을 고집하고 있다. 중국인들은 중국의 오염된 도시에서 벗어나 공기가 맑고 경치가 아 름다운 자연 중심적인 관광지에 대한 수요가 높은 편이다. 몰디브는 이를 잘 활용해 2011년에는 2010 년의 2배가 넘는 관광객을 유치해 50% 이상의 높은 성장세를 보였다. 사이판 항공은 사이판도 몰디브 와 같은 효과를 볼 수 있도록 사이판 노선에 집중하고, 일본관광객 회복뿐만 아니라 베이징과 선양노 선 개척으로 가까운 장래에 가장 중요한 시장인 중국 시장에도 주력할 계획이다. 사이판 항공 급변하는 유망시장 진출 치열한 저비용항공사들의 경쟁 속 급변하는 시장에서 신생 항공사는 일본 시장에서 유입되는 관광 객들을 사이판에 유치할 수 있도록 재빠르게 대처해야 한다. 따라서 사이판 항공이 성장세를 지속해 향후 신 시장 개척에도 나설 수 있을 만큼 경쟁력을 갖출 필요가 있다. 사이판 항공과 스위프트의 전 세 항공기 계약은 일까지다. 이후 사이판 항공은 새로운 투자에 나서기 보다는 재정적으로, 시기적으로 현재의 사업을 유지하면서 대신 미국 운항증명(AOC) 취득을 위한 준비에 착수할 것으로 보인다. 사이판 항공의 전세기 운항은 외국 항공사가 사이판 취항을 늘릴 경우, 단계적으로 축소될 것으로 보인다. 2.3 유럽지역 가. 영국, 리버풀 존레논 공항의 쇠락과 전세기 유치전략 지난 10여 년 동안 유럽에서는 저비용항공사들이 속속 출범하면서 눈부신 성장을 했다. 그러나 최 근 영국에서 저비용항공사들의 매출성장세가 둔화되면서 리버풀 존 레논 공항(LJLA)은 전세기 유치 를 위해 힘쓰고 있다. 그러나 존 레논 공항이 1990년대 후반부터 패키지 여행상품들을 비롯해 저비용 항공사 유치에 가장 적극적인 공항 중 하나였던 것에 비추어 볼 때 이는 다소 의외의 행보이다. 2012년 여객 11.25% 감소 존 레논 공항의 이번 조치는 2012년 1분기 여객이 전년대비 11.25% 급감한 것과 관련이 없지 않다. LJLA은 민간기업인 Peel Airports의 소유로, 월 자사의 지분 65%를 캐나다 국적의 글로벌 기 업인 Vantage Airport Group (이전 Vancouver Airport Services)에 매각했다. 2011년 총 여객은 5,246,540 명(+4.7%)이었으나, 2012년 들어 리버풀 공항이 회복중인 영국의 다른 공항들과는 달리, Durham Tees Valley(지난해 Peel Airports은 이 공항을 Peel Investments에 Vantage의 투자 없이 매각할 것을 결정했다)나 Cardiff, Newquay, Prestwick 공항처럼 매출 부진에 허덕일 가능성이 있다 는 우려가 커지고 있다. 투자 초기 LJSA와 Durham, Doncaster-Sheffield공항 투자에 대한 Vantage Group의 낙관적인 전망과, Peel Airport의 새로운 CEO 그레그 리치몬드의 기대와는 달리, 이들 공항은 신사업을 유치하는 데 미흡한 것으로 드러났다. 현재 LJLA 매출의 대부분은 이지젯과 라이언에어에 의존하고 있다. 현재 이지젯이 주당 제공 좌석의 51.9%, 라이언에어가 Flybe 3.3%를 포함해 42%, 위즈 에어가 2.8%를 분담하고 있다. 연간 여객 5백만명, 4개의 항공사 연간 5백만 이상의 여객을 오직 4개의 항공사가 분담하면서, 이 중 2개의 대형 항공사들은 LJLA에 서 그들의 서비스를 점점 축소시키거나 폐지하는 대신, 2010년 최고 경영진의 교체 이후 새롭게 부각 되고 있는 인근의 맨체스터 공항으로 자사의 기능을 옮길 가능성이 커지고 있다. 더욱이 맨체스터 공 항은 Peel Airports가 현재 Manchester Airports Group (MAG) 소유인 지방자치단체의 인수계획을 167

184 월간 항공운송시장 동향 창간호 발표한 지 얼마 지나지 않았는데도 불구하고 높은 성장세(2012년 상반기 +7.72%)를 보이고 있다. 현재 일시적으로 LJLA 이외의 공항에서 정기 운항중인 전세기는 없는 상황이고 대부분의 공항은 임 시 전세기만을 투입해 운항하고 있다. 1990년대 초 리버풀 공항의 매출 효과를 증진시키는 역할을 했던 Direct Holidays은 1999/2000년 들어 온라인 예약서비스가 대중화되기 전까지 여행사를 거치 지 않고 직접 전화판매나 텔레비전 광고로 대중들에게 판매되던 패키지상품에 포함된 전세기 운항을 영국에서 처음 허용한 회사였다. LJLA FIT 요금 지불 Direct Holidays은 현재 온라인을 통해 다양한 종류의 패키지 상품을 판매하고 있으며, 리버풀을 제외하고 영국 내 20개 공항을 대상으로 하고 있다. 이 상품들은 가격은 공항이 저비용항공사 이용 외국인개인여행자에 초점을 맞출 때를 기준으로 책정되며 맨체스터 공항의 경우 이를 적용하지 않고, 기존의 영국 북부 여행객들을 위한 전세기 패키지에 공을 들이고 있다. 런던 개트윅 공항이 서부지역 (런던 루턴공항의 거센 추격에도 불구하고)에서 전세기 운항의 근거지로서의 역할을 하는 것처럼, 맨 체스터는 영국 북부지역에서 전세기 운항의 근거지로 패키지 상품에 주력할 것으로 보인다. 전세항공 사들은 LJLA에서 저비용항공사 간의 극심한 경쟁이나 리버풀의 급여수준이 일반적으로 평균 이상이 었던 점에 비추어볼 때 앞으로도 패키지 상품에 주력할 것이다. 맨체스터는 리버풀 대비 전세기 운항 에서 약 15%의 높은 비율을 보이고 있다. 1990년대 맨체스터가 급성장할 당시, 공항 전체 이용객의 60%가 휴가 목적으로 공항을 이용했고 나머지 40%는 비즈니스목적이었다. 그 비율은 현재 비슷한 수준으로 돌아왔지만 여전히 휴가를 목적으로 공항을 이용하는 사람이 많다. Thomson and Thomas Cook이나 소규모의 개인 회사와 같은 전세기 회사들을 제외하고도 자사의 젯2 홀리데이 라는 이름의 상품으로 부대 서비스를 제외한 정기항공편이나 라스베이거스나 카리브해 지역 장거리 정기편 상품 을 판매하는 Jet2.com과 같은 전세 회사도 있다. 영국 북부 스텐스테드 공항 이는 맨체스터가 리버풀에게 많은 혜택을 양보하면서도 저비용항공사유치에 소극적인 이유 중 하 나일 수 있다. 지난 5년간 맨체스터는 이지젯이나 라이언에어의 서비스를 제공했지만, 2008년 라이 언에어 취항 후 2009년 수익률이 높은 더블린 노선을 제외하고 나머지는 운항을 중단했으며, 다시 라이언에어가 맨체스터에서 운항을 재개(2011년)할 거라 예상했던 사람은 별로 없었다. 그래서 MAG 이 적절한 시기에 자사의 지분을 매각해 스텐스테드 공항 입찰에 참여할 뜻을 발표한 이후 실현 가능 성이 높아진 맨체스터를 북부의 스텐스테드 공항처럼 만드는 맨체스터의 계획에 대해서도 의구심을 가지고 있다. 현재까지 LJLA의 매출은 전세항공사들이 이끌어왔다고 해도 과언이 아니다. 앞으로 취 항 가능성이 있는 단기 노선 프로그램 개발이 불가능하기 때문에 KLM (암스테르담), Aer Lingus (더 블린), VLM/에어 프랑스(런던 시티)의 서비스를 중단해야 하는 상황에서 LJLA은 앞으로 중/단기 노 선 네트워크를 확대할 것으로 보인다. 지난 30년간, 런던 공항을 기반으로 하는 서비스가 없었다. FlyGlobespan (뉴욕, 토론토/해밀턴)와 같은 항공사에 의한 장거리 서비스는 더블린을 경유하는 Aer Lingus와 암스테르담을 경유하는 KLM 등 간접적인 제6의 자유 장거리 연결노선 취항 이후 즉시 중단됐다. 크루즈 현재 리버풀 공항은 Peel Group의 소유로 정기 크루즈의 출 도착 항구로 사용되는 리버풀 항구라 는 새로운 도전에 직면해 있다. 크루즈 산업은 현재 영국에서 높은 성장을 하고 있다. 크루즈는 사회 모든 계층이 이용할 수 있을 뿐만 아니라 크루즈 여행만을 취급하는 여행사들이 있기 때문에 크루즈 168

185 창간특집 특별부록 산업이 항공 여행 시장을 추월할 가능성도 있을 수 있다. LJLA를 활용해 비행기와 배를 이용하는 여행상품의 개발도 가능해보이지만 아직까지는 불투명해 보인다. 저비용항공사가 정기 노선을 주도 하고 있는 상황에서 리버풀공항의 전세항공사 유치를 비난하기는 어려운 것이 사실이나, 영국에서 앞 으로 새로 유치할만한 전세항공사가 없다는 사실과 기존의 항공사들을 유치할 새로운 전략도 없고 게다가 몇몇 항공사들은 재정적으로도 어려움을 겪고 있기 때문에 그 어느 항공사가 과연 리버풀을 위해 자신들의 이익을 포기할 것인가 하는 문제가 남을 것으로 보인다. 리버풀 전세운항증가시 제기되는 모순 어떤 식으로든 LJLA의 행보는 다소 의외이긴 하지만, 다소 낙관적인 전망도 있다. 이지젯이 현재 LJLA에서 운항 중인 기존의 33편의 정기항공노선에 추가적으로 휴가철 전세기 운항 개시에 관해 LJLA측과 논의가 진행 중이라는 사실이다. 이지젯은 아직 히드로 밖으로 운항하고 있지 않지만 앞으 로도 비즈니스 항공사로서의 입지를 굳건히 할 것으로 보이며, 동시에 비록 설립자와 대주주 Sir Stelios Haji-Ioannou의 입장은 아니더라도 여러 영국 공항에서 전면적인 전세기 운항 여부에 관한 논의 중이라는 사실도 고무적이다. Jet2.com이 LJLA에 취항하지 않는다면, 이지젯이나 신생항공사 가 그 대안이 될 수 있다. 항공사들이 다시 한번 리버풀에서 전세기운항을 늘리게 된다면, 회사 스스 로 치열한 경쟁에 직면하게 될 것이다. 나. 에어 프랑스, 마르세이유 기반 높은 성장, SWIFT 대체 마르세유 프로방스 공항은 에어 프랑스의 "지방 거점" 공항으로 월 13개의 신규 노선에 대 한 운항을 시작하고 항공기와 승무원을 보다 효율적으로 사용하기 위한 서비스를 제공하고 있다. 프 랑스 제2의 도시에 거점공항을 만드는 것은 프랑스 항공사들의 턴어라운드 전략 중 하나로, 이를 통해 중 단기 노선의 수익률을 제고하고 고속 철도에 의해 잠식됐던 시장에서 저비용항공사의 성장에도 대응하기 위한 것으로 볼 수 있다. 에어 프랑스는 마르세유를 거점으로 자사의 노선 네트워크를 꾸준히 확대하면서, 유럽 최대의 저비 용항공사인 라이언에어에 대해 강한 자신감을 드러냈다. 현재 프랑스 공항의 경우 저비용항공사의 수 송분담률은 24%로, 특히 라이언에어는 20%의 수송분담률을 차지하고 있다. 반면 에어프랑스는 일부터 1주일 간 전체 좌석의 38%인 101,902석을 제공해 단연 공항 최대의 항공사임을 나타냈다. 자매 항공사인 KLM은 마르세유 공항에서 6,080석을 추가적으로 제공하며 에어프랑스와 동시에 피크 시간대 항공기 운항의 48.9%를 분담하고 있다. 에어 프랑스는 현재 마르세유 공항에서 주당 844대, 라이언에어는 284대의 항공기를 운항하고 있 다. 에어 프랑스는 파리 오를리와 샤를 드골 공항 나베 노선 운항을 늘려 자사의 와이드형 항공기 운항빈도를 높게 유지하고 있다. 에어 프랑스는 프랑스 국유의 TGV(프랑스 초고속 열차)와의 경쟁에 도 불구하고 파리 오를리에 주당 224회, 샤를 드골 공항 103회 운항하고 있다. TGV를 이용할 경우 파리에서 마르세유까지 약 3시간 정도가 소요된다. 라이언에어는 프랑스 정부의 사회보장연금 및 임금지불에 대해 불만을 가지고 월 이후 마르 세유 공항에서 운항을 중단했었다. 마르세유 공항에서 운항하던 4대의 운항을 중단하고 자 사의 노선을 23개에서 10개로 축소했으나, 이후 다시 노선을 추가적으로 개설하고 있다. 라이언에어 는 현재 마르세유 공항에서 8개의 국내 노선을 포함해 총 35개의 노선을 운항하고 있다. 두 항공사는 마르세유 공항에서 자사의 운항을 늘리고 주도권을 선점하기 위해 치열하게 경쟁하고 있다 일부터 일 1주일 간, 일부터 일까지 1주일간 마르세유 공항에서 에어 프랑스는 주간 수송력을 73%, 라이언에어는 107%까지 확대했다. 169

186 월간 항공운송시장 동향 창간호 마르세유 기반 노선의 변화 라이언에어와의 경쟁에 대항하기 위해, 에어프랑스는 자사의 아일랜드 저비용항공사로부터 운항 노하우를 전수받았다 (오랜 기간 새로운 노선개척에 주력했으나, 스위프트 네트워크로 대체되었다). 에어 프랑스는 마르세유 공항에서 노선 추가나 폐쇄를 신속히 단행해, 단거리 노선시장에서 좀 더 유 연한 경영전략을 추진하고 있다 월, 에어프랑스는 마르세유에서 13개의 새로운 직항 노선: 바젤/뮐루즈 유로공항, 프랑스 비아리츠와 프랑스, 아테네, 코펜하겐, 뒤셀도르프, 아인트호벤, 밀라노 말펜사, 모스크바와 유럽 프 라하, 카사브랑카, 베이루트, 이스탄불을 개설했다. 그러나 이 노선들은 다음 달에 운항이 잠정 중단 되거나 전면적으로 취소될 것으로 보인다. 또 에어 프랑스는 일 5개의 노선: 바르셀로나 주 2회, 마라케슈 주 3회, 함부르크 주 4회, 베니스 주 5회를 추가했다. 에어 프랑스는 주 11회 툴루즈 노선을 자사 계열사인 AirlinAir에 일 위탁운영 하고 있으며, 에어 프랑스는 AirlinAir의 지분을 보유하고 있다. AirlinAir은 현재 25대의 ATR 항공기를 운영하고 있다. 운항을 중단하는 2개의 노선은 현재 에어 프랑스가 유일하게 운항하고 있는 노선으로, 2개의 노선 은 라이언에어와, 1개 노선은 이베리아 항공이 45%의 지분을 보유한 바르셀로나 기반의 저비용항공 사와 경쟁을 하고 있다. 그러나 에어 프랑스는 앞으로 새로운 서비스를 제공할 예정이다 일 부터 A319, A320으로 텔 아비브에 주 3회, KLM의 허브인 암스테르담에 일부터 주 21회 운 항을 시작할 예정이다. 현재 이 노선들은 KLM이 포커 F70와 엠브라에르 E170와 E190 기종으로 유일 하게 서비스를 제공하고 있다. 페가수스 항공이 사비하괵첸공항에 취항하고 있지만, 에어 프랑스는 파리 오를리와 샤를 드골, 아테네, 베를린 테겔, 함부르크, 리옹, 이스탄불 아타튀르크 공항에서 비교 적 경쟁이 심하지 않은 편이고, 오를리와 샤를 드골은 좌석 수송력이나 빈도 면에서 가장 혼잡한 노선 중 하나이다. 에어 프랑스는 라이언에어와 4개의 국내 노선: 보르도, 낭트 아틀랑티크, Lille Lesquin, 브레스트 에서 경쟁을 하고 있다 라이언에어는 브레스트 노선에서 꾸준히 시장 점유율을 높여가고 있고, 반면 2011년 말 에어 프랑스의 시장 점유율은 전년 42.6%에서 현재 32.5%로 감소했다. 에어 프랑스는 (현 재 에어 프랑스-KLM이 운항 중인 마르세유-암스테르담 노선을 포함해 5개 노선을 운항 중이다) 6번 째 국제선이 없고 다른 노선에서도 점유율이 낮은 상황이다. 지역 거점 공항의 중요성 프랑스공항조합(Union des A roports Fran ais)에 따르면, 2011년 프랑스 공항들은 163.6백만 명의 승객을 처리했고, 이 중 절반(46%)의 승객이 지역 또는 지방공항을 이용했다. 에어 프랑스가 프 랑스의 제1항공사로 입지를 굳건히 하려면 현재의 시장 점유율을 유지해야 할 뿐만 아니라 지방 공항 에서 운항을 늘려 저비용항공사로 유입되는 지점 간 항공여객을 흡수해야 한다. 지금까지 저비용항공 사는 프랑스 일부 지역에서 상대적으로 낮은 시장 점유율을 보이고 있는데, 국내선 시장에 대한 침투 율은 약 14%, 국제선 시장은 27%의 시장 침투율을 보이고 있다. 에어 프랑스는 마르세이유, 툴루즈와 니스 등 프랑스 남부 공항 3곳을 지방 거점 공항으로 주로 이용하고 있다. 라이언에어의 공세와 공항 내 저비용항공사 터미널 MP2 운영에도 불구하고, 에어 프 랑스는 현재 주당 제공 좌석의 38%를 분담하며 시장 점유율을 다시 회복하고 있다. 그러나 앞으로 저비용항공사의 성장에 따라 경쟁이 치열해질 것으로 보여 수익성에 대한 전망은 불투명한 상황이다. 에어 프랑스는 프랑스의 가장 혼잡한 공항 7곳에서 가장 높은 시장 점유율을 차지하고 있다. 그러나 저비용 항공사들이 해당 공항 전부 특히 바젤 뮐루즈 공항에서 시장 점유율을 높여가고 있어 경쟁이 심화되고 있는 상황이다. 에어 프랑스가 설립 초기의 성장세를 이어가기 위해서는 자사의 경영 전략 을 효과적으로 수립할 필요가 있을 것으로 보인다. 170

187 창간특집 특별부록 2.4 북미지역 가. 미국, 사우스웨스트 단거리노선 감축 사우스웨스트가 7월 초 발표를 통해 2013년 동계기간 동안 5개의 단거리 노선의 운항을 중단하고 뉴욕 라구아디아 노선을 개편하기로 결정했다. 따라서 뉴욕 라구아디아에 내슈빌, 테네스 노선을 추가 하고 볼티모어 노선 대신 시카고 미드웨이에 취항할 예정이다. 이 같은 결정은 라구아디아가 더 이상 미국 서부지역 노선 네트워크에서 여객을 끌어 모으기에 충분하지 않다고 판단했기 때문이다. 이번에 사우스웨스트가 개편하기로 한 노선들은 주로 동계기간동안 남서부 지역에 운항하던 노선들로 사우스 웨스트가 월 인수한 자회사 에어트랜은 이로 인해 별다른 영향을 받지 않을 것으로 보인다. 에어 트랜은 애틀랜타-피닉스 노선을 사우스웨스트의 이름으로 운항하기로 했고, 동/하계기간 운항하던 버펄로-탬파만, 시카고 미드웨이-포트마이어스 운항을 중단하기로 결정했다. 사우스웨스트 역시 마 디그라스 축제기간 전인 월 에어트랜의 노선을 밀워키에서 뉴올리언스로 변경했다. 사우스웨스트가 운항을 중단하기로 결정한 노선들은 자사의 단거리 노선들로 앨버커키-엘파소, 올 랜도-포드로더데일, 올랜도-파나마시티, 탬파-웨스트팜비치와 레노-솔트레이크시티 노선이다. 레 노-솔트레이크시티를 제외하고 각 노선상의 두 도시간 거리는 총 600km미만의 단거리 노선들로 템 파와 웨스트팜비치는 그 중에 가장 가까운 324km이다. Innovata 스케줄 상 사우스웨스트는 앨버커 키-엘파소, 올랜도-파나마시티와 탬파-웨스트팜비치에서 독보적인 위치에 있으며, 레노-솔트레이 크시티 노선에서는 델타항공이 약 77%, 편도기준 약 4,200석의 좌석을 공급하고 있다. 사우스웨스트는 올랜도-포트로더데일 노선에서 강력한 저비용항공사인 스피릿항공과 운임을 두고 출혈경쟁을 펼치면서 높은 운영비를 감당하지 못하고 앞으로 해당 노선에서 철수할 예정이다. 스피릿 항공은 970마일을 기준으로 사우스웨스트보다 8% 정도 저렴하게 서비스를 제공하고 있다. 현재 스피 릿항공은 올랜도-포트로더데일 노선의 40%, 주당 편도기준 약 6,200석의 좌석을 공급하고 있으며, 나머지 60%는 사우스웨스트가 운항하고 있다. 사우스웨스트는 노선폐지의 원인으로 해당 노선을 이용하는 승객들 가운데 순수하게 목적지 공항 에 가려는 승객보다 보다 멀리 떨어진 도시에 가기 위해 연결 항공편을 이용하려는 승객이 많다는 것을 지적했으며, 앞으로 승객들에게 좀 더 편리한 서비스를 제공하는 것이 필요하다고 판단했기 때 문이다. 사우스웨스트가 출발지와 목적지를 직접 연결하는 노선운영으로 출발지에서 목적지까지 한 번에 갈수 있다는 장점이 있을 뿐만 아니라 승객들의 휴대 수하물을 2개까지 허용하는 수하물정책 등이 그동안 사우스웨스트의 성공요인 중 하나로 꼽혔다. 그러나 사우스웨스트의 노선을 이용하는 승객 가 운데 연결 항공편을 이용하려는 승객수가 늘고 이들이 불편함을 호소하면서 사우스웨스트의 노선운 영방식을 수정할 것을 압박하고 있다. 사우스웨스트의 point-to-point방식은 두 도시를 직접 연결해 편리하다는 장점이 있지만 그만큼 노선이 다양하지 못해 원하는 목적지 노선이 없을 경우 먼 거리를 우회하거나 다른 항공편으로 갈아타야하는 불편함이 있는 만큼 사우스웨스트도 이러한 문제를 해결 하기 위한 대책을 고심하고 있다. 라구아디아-볼티모어에서 라구아디아-내슈빌로 변경 사우스웨스트는 그동안 세 번째로 많은 좌석을 공급하던 라구아디아-볼티모어 워싱턴 국제공항 (BWI) 노선운항을 중단하고 대신 월부터 내슈빌에 취항할 예정이다. 그리고 라구아디아-미드 웨이 노선에 하루 6회 취항할 예정이다. 171

188 월간 항공운송시장 동향 창간호 <부록 표-18> 사우스웨스트 상위 10개 허브공항 공항 주간공급력수 시카고미드웨이공항 453,850 라스베가스 McCarran국제공항 432,360 Baltimore워싱턴국제공항 369,016 피닉스스카이하버국제공항 338,076 덴버국제공항 306,102 휴스턴Hobby공항 263,724 Dallas Love Field 227,890 L.A국제공항 209,212 오클랜드매트로폴리탄공항 197,416 올랜도국제공항 193,114 시카고미드웨이공항 라스베가스 McCarran국제공항 Baltimore워싱턴국제공항 피닉스스카이하버국제공항 덴버국제공항 휴스턴Hobby공항 Dallas Love Field L.A국제공항 오클랜드매트로폴리탄공항 올랜도국제공항 (주간 좌석공급기준: ~7.15) (단위 : 석) 453, , , , , , , , , ,114 사우스웨스트는 2010년 유나이티드와 컨티넨탈이 두 회사 간 합병 승인허가를 받기 위해 포기한 뉴어크 공항의 슬롯을 대신 배정받으면서, 뉴욕 메트로폴리탄 지역에 위치한 뉴어크 리버티 국제공항 에서 BWI로 주 18회 운항하던 것은 그대로 유지하기로 했다. 사우스웨스트는 현재 뉴어크에서 BWI, 시카고 미드웨이, 휴스턴 하비, 세인트루이스와 피닉스에 취항하고 있으며, 아이슬립 롱아일랜드공항 에서 BWI, 포트로더데일, 웨스트팜비치, 올랜도와 탬파도 취항하고 있다. (뉴욕 JFK에는 취항하지 않는다.) (주간 좌석공급기준, 편도 ~7.14) American Delta United Southwest American Delta 3,000 3,500 2,500 2,000 1,500 1, ,401 1, ,650 3,000 2,500 2,000 1,500 1, ,877 1, ,387 내슈빌 라구아디아 내슈빌 JFK 내슈빌 Newark BWI 라구아디아 BWI JFK BWI Newark 내슈빌 공항출발 볼티모어국제공항(BWI) 출발 [부록 그림-18] 뉴욕 3개 공항도착 항공사별 수송력 내슈빌 노선개설과 라구아디아에서 시카고 미드웨이 노선 증편을 통해 앞으로 미국 중서부, 남부와 서부지역 도시를 잇는 노선들을 강화할 수 있을 것으로 보인다. 사우스웨스트는 BWI에서 15개 도시 에 취항하고 있는 것에 비해, 내슈빌에서는 미시시피 강 서쪽 도시 11곳에 직항편만 제공하고 있음에 도 불구하고 내슈빌 전체 수송력의 약 56%를 공급하는 최대 항공사이다. 사우스웨스트가 라구아디아 에서 내슈빌에 새롭게 취항하면서 뉴어크 BWI 노선도 계속 운항할 것이기 때문에 BWI 뉴욕으로부터 의 연결 승객뿐만 아니라 내슈빌의 연결승객까지 흡수해 실적을 개선할 수 있을 것으로 보인다. 172

189 창간특집 특별부록 그러나 사우스웨스트는 앞으로 내슈빌-라구아디아와 내슈빌-JFK노선을 운항 중인 델타와 아메리 칸항공 뿐만 아니라 뉴어크에서 운항 중인 델타와의 치열한 경쟁에 직면할 것으로 보인다. 현재 아메 리칸항공, 유나이티드와 델타는 뉴욕에서 내슈빌에 편도 기준 약 6,200석의 좌석을 공급하고 있는데 아메리칸항공이 45%, 델타 29%, 유나이티드가 27%를 분담하고 있다. 사우스웨스트는 이미 뉴욕-BWI노선을 운항하던 이 세 항공사 모두와 경쟁을 했던 경험이 있다. 아메리칸항공, 델타, 사우스웨스트와 델타의 전체 공급력은 편도기준 약 8,900석에 달해 사우스웨스 트가 주간 제공좌석의 약 62%로 가장 많았고, 델타가 그 다음으로 19%, 유나이티드 16%, 아메리칸항 공은 4% 정도에 머물렀다. 사우스웨스트는 현재 라구아디아-BWI에 편도기준 약 2,900석을 제공하 고 있는데 앞으로 볼티모어 노선운항을 중단하게 되면 뉴욕과 볼티모어 간 공급력은 약 32%정도 급감 할 것을 보인다. 동계 운항스케줄 조정 라구아디아 노선을 개편하고 단거리 노선운항을 중단할 뿐만 아니라 사우스웨스트는 또한 동/하계 기간 운항스케줄을 조정해 월부터 새롭게 적용할 예정이다. 새롭게 추가되는 노선들은 주로 레 저여행객이 많이 찾는 지역으로 포트로더데일에서 피닉스, 내슈빌과 포트마이어스에, 그리고 레노에 서 온타리오, 캘리포니아와 에어트랜의 밀워크-뉴올리언스 노선이다. 이번 동/하계 운항스케줄 조정 시 운항을 중단하기로 결정된 노선들은 앨버커키에서 포틀랜드, 오리건과 미주리주 세인트루이스, 라 스베이거스에서 올버니, 잭슨빌과 프로비덴스, 피닉스에서 롤리-더햄과 캔자스시티에서 오클랜드, 시애틀 노선이다. 사우스웨스트는 해당 노선들의 운항을 언제 다시 재개할지는 구체적으로 밝히지 않 았으나 향후 노선수요를 고려해 결정할 방침이며, 캔자스시티와 시애틀노선은 유일하게 이미 이 지역 에 취항하고 있는 알래스카 항공과 경쟁을 벌일 것으로 보인다. 사우스웨스트가 이번에 동계기간 운 항스케줄을 대폭 수정하는 데는 주로 사우스웨스트의 의견만 대폭 반영된 것이다. 이와는 달리 에어 트랜은 2011년 15개 소규모 노선을 폐지하면서 네트워크를 개편한 이후 현재까지 그대로 노선을 운영 하고 있으며 올해 안에는 별다른 변화가 없을 것으로 보이며, 앞으로 사우스웨스트가 국제선 예약이 가능한 예약시스템을 갖출 때까지 에어트랜의 국제선 플랫폼을 이용할 것으로 보인다 월과 6월 에어트랜은 산안토니오, 오스틴, 텍사스에서 멕시코 간 노선, 오렌지카운티와 카 보산루카스, 시카고 미드웨이에서 칸쿤 노선을 주력노선으로 운항해 왔으며 앞으로도 사우스웨스트 는 에어트랜의 운항스케줄을 한동안 동일하게 유지하다가 2013년 말쯤 에어트랜의 수익성을 강화하 기 위해 노선 네트워크를 개편할 가능성이 남아있다. 나. 캐나다, WestJet 제2항공사로 빠르게 성장 캘거리에 본사를 둔 캐나다 저비용항공사 WestJet이 빠르게 성장하며 캐나다 제1의 대형 항공사인 에어캐나다와의 경쟁이 심화되고 있다. WestJet은 최근 뉴욕과 시카고에 수익성이 높은 이른바 노른 자 노선 을 개설해 시장점유율을 높이고 있으며, 델타와의 공동운항을 통해 미국시장에서 주도권을 잡기 위한 계기를 마련한 것으로 보인다. 또 지역주민들 역시 기존 대형항공사들이 독점 운영하던 노 선에서 WestJet이 보다 합리적인 가격으로 항공교통편의를 제공하는 것에 호의적인 반응을 보이고 있다. WestJet 이용객은 월 7.2% 늘어나 경쟁사인 에어캐나다의 1.8%에 비해 높은 성장세를 보였다. WestJet은 월 밴쿠버-시카고, 캘거리-시카고 노선을 개설했고, 월 뉴욕-토론토 황 금노선에서 첫 운항을 시작했다. 노선 취항 전 WestJet 경영진의 우려와 달리 시카고와 뉴욕 노선은 예상보다 높은 탑승률을 보여 탑승률 부진에 대한 우려를 떨쳤을 뿐만 아니라, 뉴욕 라구아디아 공항 173

190 월간 항공운송시장 동향 창간호 에서 27.7%의 높은 수송 분담률을 맡고 있는 델타와의 공동운항으로 앞으로도 큰 이익을 볼 것으로 보인다. WestJet은 추가적인 슬롯도 배정받았다. 2011년 말 WestJet은 라구아디아 공항에서 8회의 슬롯을 배정받아 시장 재진입이 가능해졌다. WestJet은 현재 토론토 피어슨-라구아디아 편도 노선에 대해 주당 약 5,200석의 항공편을 제공하며 29%의 수송 분담률을 보여 아메리칸 항공의 21% 보다 높은 수치를 보였다. 에어캐나다가 여전히 주 8,900석으로 50%의 높은 수송 분담률을 차지하고 있지만, WestJet 역시 일부터 매일 8편의 항공편을 추가해 32%까지 분담률이 높아질 것으로 보인다. 아메리칸 항공, 에어캐나다와 델타가 토론토-뉴욕 JFK 을 운항하고 있으며, 아메리칸항공이 편도 기준 주당 1,600석을 제공해 38%의 분담률을, 델타는 1,500석으로 34%의 분담률 그리고 에어캐나다 는 주당 1,200석을 제공해 28%의 수송 분담률을 보이고 있다. 에어캐나다는 뉴어크-토론토 노선에 편도기준 주당 2,900석의 항공편을 제공하고 있으며, 스타얼라이언스 회원국인 유나이티드 역시 주 당 4,100석의 좌석을 제공한다. 포터 항공은 토론토 -뉴어크에 주당 5,800석의 항공편을 제공한다. (주간공급력 기준 : ~ ) LGA-토론토피어슨 [부록 그림-19] 토론토 피어슨공항 도착 항공사별 수송 분담률 JFK-토론토 피어슨 (주간공급력 기준 : ~ ) 시카고오헤어-캘거리 공항 [부록 그림-20] 노선별 항공사 분담률(시카고 오헤어발) 시카고오헤어-벤쿠버 공항 WestJet 뉴욕 노선 요금( ~6.28일)은 직항, 왕복기준으로 경쟁사인 에어캐나다의 이코노 미 좌석과 비슷한 수준으로, 에어캐나다의 JFK-라구아디아 노선 요금이 달러, WestJet은 달러였다. 엄밀히 비즈니스석은 아니지만, 환불이 가능한 에어캐나다 래티튜드 석 요금의 경 우 해당 노선 요금은 1,254.15달러로, 에어캐나다의 토론토-JFK 노선의 경우 이코노미와 래티튜드 174

191 창간특집 특별부록 2종류의 좌석만 예약이 가능하다. 에어캐나다의 토론토-라구아디아 노선 Executive Class 석 요금 은 1,254.15달러, 아메리칸 항공의 토론토-JFK, 토론토-라구아디아 노선 비즈니스석 요금은 1,385.45달러였고, 이코노미 슈퍼 세이버 요금은 달러였다. 유나이티드는 좌석등급이 하나인 항공기로만 뉴어크-토론토 노선을 운항해 이코노미석 요금이 달러로 가장 낮다. 에어캐나다의 최저 요금은 달러인 반면, 비즈니스 클래스 요금인 Executive Class Lowest 와 Executive Class Flexible 의 콤비네이션은 2,225.01달러이다. WestJet은 현재 캘거리-시카고 노선에 편도기준 주당 1,000석의 항공편을 제공하고 있으며, 유나이티드는 2,700석을 제공한다. 캐나다 항공사들은 밴쿠버-캘거리 노선에 4,400개의 항공편을 제공해 유타이티드가 제공하는 수와 동일한 항공편을 제 공하고 있다. 유나이티드의 밴쿠버 노선 비즈니스클래스 요금은 2,579.45달러, 캘거리는 2,281.08이 고, 밴쿠버-시카고 노선의 이코노미 요금은 달러, WestJet은 이다. 유나이티드의 캘거 리노선의 이코노미요금은 달러로, WestJet의 달러보다 63.37달러 높다. WestJet은 캘거리에 본사 두고 그 지역 항공노선의 49%를 운항하고 있기 때문에, 앞으로 시카고 노선의 추가 개설에도 큰 문제가 없을 것으로 보인다. 또 WestJet은 에어캐나다 다음으로 밴쿠버 노 선에 대한 수송 분담률이 높아 기업의 인지도도 높은 편이기 때문에 신규 노선 취항도 수월할 것으로 보인다. 최근 몇 년간 WestJet이 우수고객 프로그램 을 강화해온 것을 미루어 봤을 때 신규 노선에 대해 마일리지 프로모션을 실시할 것으로 보이며, 신규 노선 취항에 맞춰 자사의 시카고-밴쿠버 노선 에 방학 특가상품을 출시해 꾸준히 시장점유율을 높이고 있다. WestJet이 신규 취항예정인 뉴욕노선은 올해 초 에어캐나다 직원들의 파업으로 수 백 대 항공기 운항에 차질이 발생한 것에 대한 반사효과도 볼 수 있을 것으로 보인다. WestJet은 이미 캐나다 동부 3각 지역인 토론토-몬트리올-캐나다에서 높은 여객 성장률을 보여 기업의 인지도와 신뢰도가 크게 향상되었다. 에어캐나다의 파업으로 인해 당분간 WestJet이 반사이익을 보겠지만, 파업이 끝나도 승 객들이 여전히 에어캐나다 대신 WestJet을 이용할 지는 분명하지 않기 때문에 아직 긴장의 끈을 놓기 는 이르다는 지적이다. WestJet은 시카고와 뉴욕 신규 노선으로 수익성이 높은 사업에 대한 비중을 늘려 기업의 매출을 증대시킬 수 있을 것으로 보인다. 2012년 1분기 WestJet은 전년대비 매출이 6% 상승해 예상보다 높 은 성장세를 보였으며, 앞으로 시카고와 뉴욕 노선을 적극적으로 확대해 매출을 최대한 끌어올릴 계 획으로, 이에 대한 시장의 반응도 긍정적이다. WestJet은 또 봄바디어 Q400 기종 항공기로 캘거리와 토론토를 기점으로 운항하게 될 새로운 지역항공사 설립을 추진하고 있다. 어느 노선에 취항할 것인 지 아직 구체적으로 밝히지는 않았지만, 2012년 초 브리티시 콜롬비아의 크랜브룩, 프린스 루퍼트, 포트 세인트 존, 도슨 크리그, 앨버타 래스브리지, 매니토바의 브랜든, 톰슨, 온타리오의 퀘백, 서드 버리, 사니아, 티민스 지역일 가능성이 있음을 밝혔다. 래스브리지와 사리나 지역은 현재 에어캐나다가 독점하고 있는 노선이고, 서드버리와 티민스 지역 은 포터 항공이, 그리고 그 외의 다른 지역은 작은 지방항공사와 에어캐나다가 운항 중이다. 브랜든 지역은 WestJet의 관심 지역 대상 발표에 큰 기대를 표현해, 지방신문들은 브랜든과 펜틱턴 지역이 일제히 WestJet의 신규 노선을 이 지역에 유치하기 위한 준비에 돌입했다고 보도했다. 현재 브랜든 지역은 Fairchild Swearingen Metroliner 운영자인 Perimeter 항공이 도핀과 위니펙 노선에 취항 중이다. 펜틱턴 지역은 현재 에어캐나다가 유일하게 밴쿠버 행 항공기를 매일 3회 운영하고 있는 지역 으로, WestJet이 취항하게 되면 에어캐나다보다 낮은 요금으로 운항이 가능할 것으로 보인다 일~ 일, 에어캐나다의 해당노선 최저요금은 달러였다. WestJet는 해당 지 역 여러 곳의 관계자들과 캘거리 본사에서 신규 노선 취항에 대한 논의를 시작했다. WestJet, 에어캐나다 Jazz까지 위협 WestJet은 또한 에어캐나다의 지역 항공 라인인 Jazz도 위협하고 있다 월, WestJet은 토 175

192 월간 항공운송시장 동향 창간호 마스쿡 항공으로부터 이전에 Jazz가 운항하던 전세 항공 사업을 인수받았다. 토마스쿡 항공은 Jazz와 5년간의 계약을 3년 일찍 해지하고 WestJet에 사업을 넘겼으며, 이를 위해 WestJet은 2013년 만료 예정이었던 B737 3대의 임대 계약을 연장했다. Jazz는 지난 2년 간, 토마스쿡 대신 6대의 757을 운항 했었다. 이에 대항해 에어캐나다는 새로운 저비용 항공사 설립을 위한 논의를 진행 중이다. 초기에 에어캐 나다는 비교적 경쟁력이 높은 유럽행 레저항공분야와 단거리 노선에 관심을 가졌었지만 단거리 노선 수익성에 대한 전망이 불투명해 현재는 아시아지역을 운항할 장거리 노선에 초점을 맞추고 있는 것으 로 보인다. 아시아 노선은 수익성이 높고 경쟁도 덜한 편이다. 캐나다-아시아 노선의 비행시간이 적 어도 10시간 이상이므로, 전체 비용에서 유류비와 같은 고정비용이 차지하는 비중이 커져 상대적으로 전체 비용 절감에 대한 요구도 적을 것으로 예상된다. 현재 아시아 지역을 운항하는 항공사는 에어아 시아 X, 제트스타, 스쿠트가 주로 비행시간이 8시간 이하인 지역에 취항하고 있다. 에어캐나다는 자사의 지분을 50% 수준으로 유지해 회사의 운영권을 보장받기 위해 다른 항공사나 투자자와 손을 잡을 가능성이 있다. 저비용항공사설립은 에어캐나다의 이러한 노력의 일환으로 볼 수 있겠다. 에어캐나다와 조종사 노조가 임금 문제를 둘러싸고 갈등이 지속되는 가운데 에어캐나다가 조 종사, 정비사, 수하물 처리업체, 지상조업체들과 90일간의 조정기간을 거쳐서도 합의를 이끌어내지 못한다면, 중재인이 에어캐나다와 노조 양측에 단체노사협약을 제시하게 된다. 에어캐나다와 노조의 갈등이 어떤 식으로 마무리 되더라도 에어캐나다가 다시 높은 수익을 발생시키고 시장과 여행객으로 부터 신뢰를 회복하기까지는 상당한 시일이 걸릴 것으로 보인다. 에어캐나다가 이처럼 경영난에 허덕 이는 동안 WestJet은 재정적으로 건전하면서도 신뢰할만한 항공사로 성장해 캐나다에서 두각을 나타 내고 있으며, 앞으로도 더 큰 성장을 할 것으로 보인다. 다. 델타, 멤피스 노선 축소 델타항공이 멤피스를 허브로 운영하던 노선들을 조금씩 줄여 나가면서 월 3개의 노선을 중 단해 주당 운항빈도를 약 56회 줄일 예정이다. 이에 따라 멤피스의 공급수송력은 2008년 델타와 노스 웨스트의 합병으로 수익성이 악화된 신시내티 허브 노선들과 비슷한 규모가 될 것으로 보인다. 최근 델타는 멤피스 출발 항공편을 하루 약 125편 줄여, 가장 많은 항공편을 운항하던 2002년 하루 약 300 편에 비해 거의 42%나 감축했으며, 월 멤피스 출발 항공편은 최대 147편 정도인 것으로 추정 했다. (주간공급력 기준 : ~ ) 3.6% 4.4% 2.1% 1.7% 1.5% 9.6% 10.9% 47.1% 12.1% 알래스카 델타 유나이티드 사우스웨스트 아메리칸 US 에어웨이 버진 아메리카 JetBlue 프론티어 [부록 그림-21] 시애틀/타코마 공항 항공사별 수송력(좌석 %) 176

193 창간특집 특별부록 델타는 월 펜서콜라, 플로리다, 시애틀과 워싱턴 노선을 중단하는 데 이어 아칸소의 포트스 미스 노선도 월부터 중단할 예정이다. 이들 지역은 그동안 델타가 유일하게 직항노선을 제공하 던 곳으로, 특히 시애틀의 경우 그동안 델타가 미국 내 다른 지역 간 국내선뿐만 아니라 파리와 암스 테르담에 국제선도 운항했었기 때문에 노선운항 중단으로 피해가 가장 클 것으로 보인다. 델타는 현 재 멤피스-시애틀 노선에 A320 내로우바디형 항공기로 하루 1회 취항하고 있으며, 그동안 델타는 알래스카항공에 이어 두 번째로 많은 좌석을 공급하면서 시애틀에서 높은 수송분담률을 보였었다. 펜사콜라와 포트스미스는 그동안 델타가 50인승의 소형항공기로 운항하던 비중이 크지 않은 노선들 로 현재 델타는 펜사콜라에 월요일부터 금요일까지 5일 동안 하루 1회 취항하고 있으며 토요일과 일요 일에는 대체항공편을 운항하고 있고, 포트스미스에는 월요일부터 금요일까지 주 5일 하루 2회, 주말에 는 역시 대체항공편을 운항하고 있다. 올해 말까지 델타는 추가적으로 현재 왕복기준 주 14회 운영하 고 있는 멤피스 허브노선들인 콜로라도 덴버, 아이오와 디모인, 플로리다 탬파노선을 주 7회로 줄일 예정이다. 또한 델타는 알칸소 리틀 록, 오클라호마 오클라호마시티와 털사, 루이지애나 슈브리포트와 펜실베니아 피츠버그 운항을 현재 주 21회에서 14회로 축소할 예정이다. 델타는 현재 이들 지역에 50 인승의 소형항공기를 운항하고 있다. 덴버노선은 좌석등급이 2개인 CRJ900, 디모인, 오클라호마 시티 와 피츠버그에서는 CRJ, 탬파는 내로우바디형 항공기와 CRJ700/900을 동시에 운항하고 있다. 델타는 GDS시스템을 이용하기 시작하면서 해당 노선의 운항을 중단하기로 결정했으며 멤피스 노 선 중 다른 6개 - 오하이오 클리브랜드, 미주리 콜롬비아, 일리노이 스프링필드, 위스콘신 밀워키, 네브래스카 오마하와 펜실베니아 필라델피아 - 의 운항빈도도 줄일 계획이다. 멤피스와 신시내티 역할 축소 멤피스 노선 축소로 인해 인근에 위치한 비슷한 규모의 신시내티 역시 노선 축소가 불가피해 보인 다. 델타의 자료에 의하면 신시내티 출발 항공기는 하루 최대 125편으로 델타의 미국 내 다른 6개 허브공항에 비해 가장 적으며, 델타가 멤피스 노선을 축소할 경우 하루에 멤피스에서 출발하는 항공 편 수가 신시내티와 비슷해져 애틀랜타, 뉴욕, 디트로이트, 미네폴리스와 솔트레이크시티를 비롯한 다른 주요허브와 비교했을 때 이 두 공항은 델타의 네트워크에서 차지하는 비중이 낮아질 전망이다. <부록 표-19> 미국 주요허브에서 델타의 좌석공급력 (주간공급력 기준 : ~ ) (단위 : 석, 회) 허브공항명 주간공급력 1일 피크 출발운항횟수 Atlanta 1, ,033 Cincinnati 125, Detroit 645, Minneapolis 597, Memphis 152, Salt Lake City 341, New York LaGuardia 193, NewYork JFk 330, CAPA의 자료에 의하면 신시내티는 2009년부터 2011년 사이 여객이 급격히 하락해 2009년 1,060 만 명에서 2011년 700만 명으로 무려 34%가 감소했다. 멤피스의 연간 여객은 2009년과 2010년 약 1,000만 명 정도를 유지하다가 2011년 870만 명으로 감소했다. 177

194 월간 항공운송시장 동향 창간호 신시내티/켄터키 멤피스공항 [부록 그림-22] 신시내티/켄터키 공항 연간 여객 처리실적(2009년~2011년) 멤피스의 여객은 델타와 노스웨스트의 합병 전부터 감소하기 시작했으나 합병 후 델타가 신시내티 에서 고작 423km밖에 떨어지지 않은 디트로이트를 주요 허브로 이용하기 시작하면서 하락세가 두드 러졌다. 공급력과 하루 중 최대 출발편을 기준으로 디트로이트는 애틀랜타에 이어 델타의 두 번째로 큰 허브공항이다. 멤피스와 멤피스에서 617km떨어진 애틀랜타도 이와 비슷한 상황으로 멤피스의 역 할이 앞으로 더욱 축소될 것으로 보인다. 급변하는 항공시장에서 항공사의 주요 허브공항 간 헤게모니 전쟁은 다른 공항에서도 찾아볼 수 있는데 아메리카웨스트와 US항공의 합병으로 아메리카웨스트의 허브공항인 콜롬비아가 주변에 위치 한 더 강력한 허브공항으로 인해 노선이 축소되었고, 아메리칸항공과 TWA의 합병으로 TWA의 세인 트루이스 공항 노선도 상당히 감소했다. 그러나 신시내티는 여전히 장거리 노선의 주요 허브공항으 로, 델타와 프론티어항공이 칸쿤에 취항하고 있으며, 프론티어는 주 1회 도미니카공화국의 푼타카나 에 취항하고 있다. 에어캐나다와 델타는 신시내티-토론토 노선을 운항하고 있다. 델타는 유일한 장거리 국제노선인 멤피스-암스테르담 노선에 현재 연중 내내 취항하고 있으나 2013년부터는 동 하계 노선만 운항할 예정이다. 델타가 해당 노선을 축소하게 되면 앞으로 멤피스의 국제선은 델타의 칸쿤과 에어캐나다의 토론토 노선이 유일할 것으로 보인다. 델타의 장거리 노선은 앞으로 신시내티나 멤피스 대신 시애틀에서 운항될 예정이다. 델타는 태평양 북서쪽에 위치한 유일한 허브공항인 시애틀에서 오사카, 도쿄 나리타, 베이징, 파리와 암스테르담에 취항하고 있는데, 이는 알래스카항공과의 광범위한 제휴협정으로 연결 항공편을 효율적으로 제공할 수 있기 때문이다. 신시내티는 그동안 델타의 사실상 제2의 허브공항이었기 때문에 델타의 노선 축소로 인한 부작용 을 최소화하기 위해 해당 공항들은 여러 가지 대책을 마련하고 있다. 신시내티 지역신문에 의하면 앞 으로 신시내티 공항은 2035년까지의 공항장기개발계획에 의해 그동안 델타가 주로 탑승동 B에서 운 항을 집중했던 것과 반대로, 공항의 모든 항공편을 탑승동 A에 집중시킬 것을 고려하고 있다. 멤피스 공항당국 역시 최근 델타의 애틀랜타 본사를 방문해 앞으로 멤피스와 항공사간의 계획에 대해 협의하 면서 돌파구를 찾기 위해 노력하고 있다. 신시내티와 멤피스 노선 요금 최고 수준 델타가 신시내티와 멤피스 노선의 축소를 결정했을 뿐만 아니라 어떠한 다른 항공사도 해당 노선의 서비스를 재개하려고 하지 않기 때문에 두 공항의 평균 요금은 미국에서 가장 높게 책정되어 있는 상황이다. 미교통부(DoT)에 의하면 2012년 4분기 신시내티의 평균요금은 502달러로 미국 국내선 요 178

195 창간특집 특별부록 금 가운데 가장 비쌌으며, 미국 국내선의 평균요금은 386달러로 신시내티 요금보다 약 116달러 정도 더 저렴했고 멤피스의 평균요금보다도 98달러가 낮았다. <부록 표-20> 미국 국내선 요금(높은 가격순) (기준: 평균최고운임) (단위 : 달러) 순위 출발공항 기준 2011년 4사분기(USD) 1 Cincinnati, 오하이오 Houston Bush, 텍사스 Memphis, 테네시 Washington Dulles Newark-Liberty, 뉴저지 474 자료: 미교통부(DoT) 요금이 가장 높은 5개 공항은 유나이티드나 델타의 허브로 지난 4년 간 대형항공사들이 강세를 보 이며 저비용항공사들의 진입이 제한적이었기 때문에 상대적으로 요금이 높은 편이었다. 항공사들이 자사의 경쟁력을 강화하기 위해 합병을 앞 다퉈 체결하고 있지만 이로 인해 노선 네트워크 중 일부를 폐지하면서 몇몇 허브공항들의 생존을 위협하고 있다. 2010년 유나이티드와 컨티넨탈이 향후 2년 간 컨티넨탈의 허브공항인 클리브랜드의 운항을 합병 전 90% 수준까지 유지하겠다고 다짐했으나 공항의 수용력은 약 165,828석 정도로 멤피스에 비해 고작 13,634석 밖에 차이나지 않았기 때문에 두 항공사 의 합병으로 클리브랜드의 수익성이 악화된 적이 있다. 신시내티와 멤피스 역시 지난 몇 년간 노선이 축소되며 이와 비슷한 상황에 처해있기 때문에 앞으 로 델타의 노선 네트워크 개편에서 살아남아 다시 경쟁력을 확보하기 위한 전략을 수립해야 할 것으 로 보인다. 라. 미국, 스피리트항공, 댈러스 포트워스에서 성장주력 스피리트항공이 지난 몇 년 간 쌓아온 내공을 바탕으로 댈러스 포트워스에서 고속성장에 집중할 것으로 보인다. 이에 따라 2011년 재취항한 스피리트항공은 월까지 노선을 20개까지 늘릴 것 으로 보인다. 2012년 말 스피리트는 댈러스에서 볼티모어와 휴스톤 노선을 추가해 기존 대형항공사나 미국의 대표적인 저비용항공사인 사우스웨스트 항공과 경쟁을 벌일 것으로 보인다. 또 2013년 2분기 에는 댈러스에서 로스앤젤레스, 오클랜드 간 노선을 개설할 계획이고 반면 올 초 운항하기 시작한 댈 러스 노선 중 하나인 댈러스-휴스턴 노선은 월부터 폐지할 예정이다. 스피리트는 시카고-로스앤젤레스 노선의 운항도 월부터 중단하기로 결정했는데, 대형항공 사들이 탄탄한 노선경쟁력을 바탕으로 운항하고 있는 댈러스나 시카고에서 수익을 내기가 어렵다는 판단에 따른 것으로 보인다. 스피리트는 파산보호 신청 중인 아메리칸항공과 공정한 경쟁에 따라 서 로 공존할 수 있겠다는 판단 하에 댈러스에서 운항을 시작해 아메리칸 항공과 치열한 경쟁을 펼쳤으 며 아메리칸 항공은 유나이티드에 비해 좀 더 작은 규모의 시카고 오헤어 공항을 허브로 하고 있다. 포트로더데일에 본사를 두고 라틴아메리카와 카리브해 지역에서 꾸준히 노선을 확장했던 스피리트 는 지난 2년 동안 미국 국내선에서도 뚜렷한 성장세를 보였다. 스피리트는 애틀랜타, 댈러스 포트워 스, 시카고, 미네폴리스와 덴버를 포함한 기존 대형항공사들의 본거지였던 공항에서도 노선을 개설했 으며, 2007년부터 훨씬 저렴한 요금으로 사우스웨스트의 본거지인 라스베이거스와 경쟁이 치열한 로 스앤젤레스에도 취항하기 시작했다. 179

196 월간 항공운송시장 동향 창간호 (주간공급력 기준: ~7.8) Fort Lauderdale국제공항 106,254 아메리칸항공 1,083,803 라스베가스 Mc Carran국제공항 45,322 스피리트항공 39,736 시카고 O' Hare 국제공항 42,690 델타항공 38,797 Dalls/Fort worth 국제공항 39,736 US Airways 36,984 Atlantic city국제공항 34,258 United Airlines 36,948 Detroit wayne Country공항 32,298 Other 30,866 Orladndo국제공항 25,132 Vergin America 11,676 Myrtle Beach Air Force Base 24,030 Sun Country 9,395 뉴욕 La Guardia 공항 20,650 Frontier Airlines 8,520 덴버국제공항 13,132 알라스카항공 6,615 [부록 그림-23] 스피리트 항공의 허브공항별 수송력 [부록 그림-24] 댈러스 포트워스공항 항공사별 수송력 이 중에서 특히 스피리트가 가장 큰 폭으로 노선을 확대한 곳은 댈러스 포트워스로 2년 만에 노선 을 15개나 늘렸고 2012년 상반기에만 12개 노선을 동시에 운항하기 시작했다. 댈러스 포트워스는 주 당 공급력을 기준으로 이제 스피리트의 4번째 큰 공항이자, 선두와 차이가 크긴 하지만 스피리트는 아메리칸 항공에 이어 공항에서 2번째로 많은 수송분담률을 보이는 항공사가 되었다. 그동안 아메리칸항공이 강세를 보이던 댈러스에서 스피리트는 의도적으로 아메리칸항공보다 훨씬 저렴한 가격으로 서비스를 제공하면서 높은 성장세를 유지할 수 있었고, 아메리칸 항공이 높은 운영 비의 압박을 견디지 못하고 월 파산보호 신청에 들어감에 따라 스피리트의 성장세를 더욱 가 속화시켰다. 스피리트가 기존에 대형항공사들이 강세를 보이던 지역에 적극적으로 진출하게 된 것은 기존 요금에 비해 25% 정도 저렴한 가격으로 항공편을 제공하게 되면 승객이 40% 정도 늘어날 것이 란 자신감에 의한 것으로 보이며, 기존 대형항공사들도 스피리트의 시장 진출에 대해 별다른 기대나 우려를 하지 않은 것으로 보인다. 스피리트가 월부터 볼티모어와 휴스턴 노선의 운항을 시작하게 되면 스피리트의 성장세는 더욱 가속화될 것으로 보이며, 스피리트는 자사의 워싱턴 국립공항-포트로더데일 노선을 볼티모어 워싱턴 국제공항으로 바꿔 볼티모어 워싱턴 공항에 취항하는 13번째 항공사가 될 것으로 보인다. 스 피리트는 워싱턴공항에 9년 간 취항하는 동안 공항의 슬롯부족으로 노선 확대에 제한이 있었으나, 앞으로 워싱턴 공항에서 900km 떨어진 볼티모어 워싱턴공항에 취항하게 되면 좀 더 적극적으로 노선 을 늘릴 것으로 보인다. 스피리트는 현재 워싱턴공항-포트로더데일 노선에 주 20회 취항하고 있고 워싱턴공항-사우스캘리포니아 미틀 비치에 주 1회 취항하고 있다. 그동안 워싱턴 국립공항에서 US항 공과 하이브리드 항공사인 젯블루와 경합을 벌였던 스피리트는 볼티모어-포트로더데일 노선 개설로 인해 앞으로 사우스웨스트, 에어트랜스와 치열한 경쟁을 펼칠 것으로 예상된다. 사우스웨스트는 2011년 경쟁사인 에어트랜을 인수해 두 항공사는 현재 합병을 진행하고 있는 중이 다. 이 두 항공사는 주당 공급력을 기준으로 볼티모어 워싱턴 공항에 가장 많은 수송력을 제공하고 있는데 볼티모어와 포트로더데일 노선의 경우 편도 기준 주당 약 6,600석의 좌석을 제공하고 있고 스피리트는 워싱턴공항에서 포트로더데일에 편도기준 약 3,500석의 수송력을 제공하고 있다. 스피리 트는 취항 초기에 볼티모어-포트로더데일 노선을 하루 2회 운항할 것으로 보인다. 180

197 창간특집 특별부록 DFW에서 대형항공사, 신규 저비용항공사의 위협 스피리트는 현재 댈러스포트워스공항 볼티모어 노선에서 대형항공사인 아메리칸 항공과 치열한 경 쟁을 펼치고 있다. 아메리칸항공은 편도 기준 주당 약 4,300석의 좌석을 제공하고 있고 스피리트는 145~218석의 A320노선으로 매일 취항하고 있다. (주간공급력 기준: ~7.8) [부록 그림-25] 댈러스포트워스-휴스톤 3개 도시 취항 항공사별 수송력 스피리트가 댈러스와 휴스톤 노선을 취항하기로 결정한 것은 이 노선이 미국 주( 州 )간 노선 중 가장 교통량이 많은 노선 중 하나로 캘리포니아 로스앤젤레스나 샌프란시스코 간 현재 편도기준 주당 44,000석의 좌석이 공급되는 곳이기 때문이다. 아메리칸 항공과 유나이티드는 DFW에서 휴스톤에 편 도기준 약 10,000석의 좌석을 제공하고 있다. 댈러스러브필드-휴스톤하비 노선은 사우스웨스트의 가 장 오래된 노선으로 현재 주당 편도기준 약 21,600석을 제공하고 있고 유나이티드가 주당 편도기준 약 2,000석의 좌석을 제공하고 있다. 댈러스의 공항과 휴스톤 지역 공항 간 전체 수송력은 주당 편도기준 약 33,600석 정도인데 두 공항 을 각각 허브로 두고 운항하고 있는 대형항공사 두 곳이 적절하게 서비스를 제공하고 있고 이용객들 도 만족하고 있는 것으로 보인다. 사우스웨스트의 취항으로 인해 댈러스-휴스톤 시장에 후폭풍이 상당할 것으로 보인다. 유나이티드 와 아메리칸 항공은 스피리트에 취항에 맞춰 댈러스-휴스톤 노선의 요금을 인하하기로 결정했다. 텍 사스 내를 오가는 여행객은 포트로더데일에서 카리브해 지역이나 라틴 아메리카를 오가는 여행객에 비해 요금에 덜 민감한 편이기 때문에 스피리트가 장기적으로 수요를 창출하는데 제약이 될 수 있을 것으로 보인다. 스피리트는 월부터 DFW와 휴스턴 간 노선을 하루 2회로 확대할 것으로 보이 나 수익을 창출할 수 있을지는 지켜봐야 할 것 같다. 미국 정부로부터 운항허가를 받으면 스피리트는 월부터 DFW에서 멕시코 칸쿤에 운항도 시작할 계획이며 미국 서부지역에서 라틴아메리카, 카리브해와 포트로더데일 간 노선을 확대할 계획이다. 스피리트는 최근 DFW에서 멕시코 톨루카 노선 을 개설해 최초로 국제선을 운항하게 되었다. 칸쿤은 레저 여행객이 많이 찾는 휴양지로 스피리트는 이곳에서 저렴한 가격경쟁력을 바탕으로 약 간의 부대서비스를 포함한 항공편을 제공할 것으로 보이며, 스피리트는 이미 포트로더데일에서 매일, 그리고 디트로이트에서 주 1회 칸쿤에 취항하고 있다. 앞으로 현재 주 1회 운항하는 댈러스-칸쿤 노 선을 월까지 주 3회로 확대하고 월에는 하루 1회로 늘릴 예정이다. 아메리칸 항공은 현 재 댈러스-칸쿤에 하루 4회 취항하고 있다 월에 스피리트는 또한 댈러스에서 캘리포니아의 로스앤젤레스와 오클랜드에 하루 1회 취항할 예정이다. 댈러스-로스앤젤레스는 현재 아메리칸, 유나 181

198 월간 항공운송시장 동향 창간호 이티드와 버진 아메리카가 운항하고 있는 교통량이 많은 곳 중 하나로 이중 아메리칸 항공이 전체 수송력의 약 83%로 대부분을 제공하고 있으며, 버진 아메리카 11%, 유나이티드는 단지 6%를 제공하 고 있다. 버진 아메리카가 월 아메리칸 항공의 허브인 로스앤젤레스와 샌프란시스코에 노선을 개설 하면서 이 두 항공사간 경쟁이 치열해졌는데, 버진 아메리카는 아메리칸의 비즈니스 클래스 요금보다 저렴한 가격으로 무료 기내오락시스템, 모든 좌석에 노트북 파워포트, 다리를 뻗을 수 있는 좀 더 넓 은 좌석과 무료 수하물을 2개까지 허용해 주는 등 훨씬 다양한 서비스를 제공하고 있기 때문에 지금까 지 캘리포니아와 텍사스 노선에서 높은 탑승률을 유지할 수 있었고 DFW에서도 2011년 약 72%의 탑 승률을 기록했다. 댈러스포트워스-로스엔젤레스 노선에 취항한 항공사별 수송력을 주간단위 ( 일~7.8일)로 보면 아메리칸 21,556석(83%), 버진아메리카 2,919석(11%), 유나이티드 1,518석(6%)의 수송력을 나타냈다. 그러나 스피리트가 휴스톤과 마찬가지로 로스앤젤레스 취항을 통해 수익을 창출할 수 있을 지는 아직 불투명한 상황이다. 댈러스와 로스앤젤레스는 비즈니스 여행객이 많이 이용하는 노선으로 이러 한 특성 때문에 버진 아메리카도 이 지역에 취항했었으나, 스피리트의 목표는 시장점유율을 높이는 것이 아니기 때문에 아메리칸과 유나이티드가 이미 노선경쟁력을 보이고 있는 곳에서 부대서비스를 없앤 항공편으로 얼마나 승객을 끌어올 수 있을지가 성공을 판가름 할 것으로 보인다. 현재 DFW에서 오클랜드 간 노선은 어떠한 항공사도 운항하고 있지 않는 반면, 아메리칸과 유나이 티드, 버진 아메리카가 댈러스에서 샌프란시스코(오클랜드에서 19km 떨어진 곳에 위치)에 주당 총 16,100석의 좌석을 공급하고 있으며 아메리칸 항공이 약 72%, 버진 아메리카 18%, 유나이티드 10%씩 을 각각 제공하고 있다. 스피리트가 댈러스-라스베이거스에 이어 댈러스는-오클랜드 노선을 개설하 면서 댈러스-로스앤젤레스 노선에서와 마찬가지로 샌프란시스코를 거점으로 하는 버진 아메리카나 유나이티드와의 경쟁이 심화될 것으로 보인다. 따라서 스피리트의 가격경쟁력만으로 과열된 경쟁에 서 살아남을 수 있을지는 아직 미지수다. 댈러스포트워스-샌프란시스코 노선에 취항한 항공사별 수 송력을 주간단위( 일~7.8일)로 보면 아메리칸 11,528석(72%), 버진아메리카 2,919석(18%), 유나이티드 1,636석(10%)의 수송력을 나타냈다. 댈러스러브필드 공항의 서비스가 일부 중단되고 댈러스 이외에 주에서 어떠한 항공사도 댈러스러 브필드공항에 직접 들어가는 것을 제한하는 라이트 수정안(Wright Amendment)의 시효가 만료되는 2014년이 되면 상황은 좀 더 흥미로워질 것으로 보인다. 라이트 수정안에 따른 운항제한이 시간이 지남에 따라 점차 완화된 것은 사실이지만 전면적으로 폐지되게 되면 앞으로 사우스웨스트가 댈러스 밖으로 노선을 확대할 기회가 늘어날 것으로 보인다. 하지만 공항에서 이용할 수 있는 게이트 수는 20개로 제한된다. 사우스웨스트는 댈러스에서, 현재 스피리트가 DFW에서 운항하고 있는 BWI, 시카고, 덴버를 포함 해, 현재 운항이 불가능한 대도시로 직항노선을 개설할 가능성이 크다. 따라서 사우스웨스트의 새로 운 노선 개설에 따라 스피리트는 자사의 유명한 슬로건인 숨겨진 비용 없음 전략에 따라 무료 수하 물을 허용하며 요금전략을 일부 수정할 가능성도 있다. 현재 스피리트는 수하물과 휴대용 짐 모두 추 가 비용을 부과하고 있다. 182

199 창간특집 특별부록 (주간공급력 기준: ~7.8) 시카고미드웨이공항 448,888 샌프란시스코국제공항 104,442 라스베가스 Mc Carran국제공항 Baltmore워싱턴국제공항 피닉스스카이하버국제공항 덴버국제공항 휴스턴Hobby공항 Dallas Love Field L.A국제공항 오클랜드매트로폴리탄공항 422, , , , , , , ,580 L.A국제공항 뉴욕 JFK 시애틀/타코마공항 라스베가스 Mc Carran국제공항 워싱턴 Dulles국제공항 시카고 O'Hare국제공항 달라스/Fort Worth국제공항 24,612 17,758 17,636 12,154 12,096 11,676 77,406 올랜도국제공항 190,130 보스턴Logan국제공항 11,256 [부록 그림-26] 사우스웨스트의 허브공항별 수송력 [부록 그림-27] 버진 아메리카의 허브공항별 수송력 스피리트 DFW에 주력, 일부 노선 폐지 스피리트는 기존의 대형항공사들 뿐만 아니라 저비용항공사들과도 경쟁을 벌이고 있기 때문에 2012년 말경에는 댈러스와 시카고 노선을 둘 다 운영하기에는 어려워질 것으로 보인다. 특히 스피리 트와 달리 저렴한 가격으로 프리미엄급 서비스를 제공하는 하이브리드 저비용항공사의 등장으로 인 해 앞으로 경쟁이 더욱 치열해질 것으로 보여 시장을 활성화 하는 것이 더욱 어려워질 전망이다. 스피리트는 현재 또 다른 저비용항공사들과 댈러스-보스턴, 댈러스-덴버 노선을 동시에 취항하고 있다. 젯블루가 댈러스-보스턴에 주당 편도기준 약 2,300석, 전체 수송력의 약 19%를 공급하고 있으 며, 프론티어가 댈러스-덴버에 주당 4,300석, 전체 수송력의 약 24%를 공급하고 있다. (주간공급력 기준: ~7.8) [부록 그림-28] 댈러스 포트워스와 주요 공항 항공사별 수송력 스피리트는 젯블루가 월 댈러스-보스턴 노선에 취항하기 시작하자, 운항을 시작한지 8개월 밖에 되지 않은 댈러스-보스턴 노선 운항을 월 중단하기로 결정했다. 젯블루는 현재 댈러스- 보스턴노선에 좌석을 일부 제공하고 있지만 보스턴에서 전체 공항수송력의 약 25%를 제공하고 있다. 젯블루가 보스턴의 주요 도시에서 댈러스 간 노선을 개설하려는 것은 주로 비즈니스 여행객을 대상으 로 한 것임에도 불구하고 좌석 뒷부분에 TV를 장착하고 무료 스낵과 음료 제공 등의 서비스를 제공하면 183

200 월간 항공운송시장 동향 창간호 서 스피리트의 노선강화 전략을 약화시킬 수도 있을 것으로 보인다. 또 젯블루는 댈러스-보스턴 노선 취항으로 브랜드 인지도를 크게 향상시켰기 때문에 스피리트에 비해 높은 탑승률을 보일 것으로 예상 된다. 스피리트는 현재 프론티어, 유나이티드, 아메리칸 항공과 댈러스-덴버 노선에 공동으로 취항하 고 있다. 스피리트는 월부터 DFW와 덴버 간 노선 운항을 시작해 지금까지 성공적으로 취항하고 있으며, 댈러스-보스턴 노선이 예상보다 수익이 낮을 경우 즉시 운항을 중단할 것으로 보인다. 스피리트 시카고 노선 중 하나 폐지 시카고는 지난 몇 년 간 스피리트가 집중적으로 취항했던 곳 중 하나로 현재 스피리트는 시카고 오헤어 국제공항에서 12개 도시에 취항하고 있으며 공급력 기준으로 한때 스피리트의 3번째로 큰 공항 이기도 했다. 그러나 버진 아메리카나 아메리칸 항공, 유나이티드와의 경쟁이 치열해지면서 스피리트 는 월 시카고-로스앤젤리스 노선을 폐지하기로 결정했으며, 이는 월부터 취항예정인 DFW-로스앤젤레스에 역량을 집중해 버진 아메리카와의 경쟁에 대비하기 위한 것으로 보인다. 스피리트가 시카고 오헤어공항에서 유일하게 노선을 보유하고 있는 보스턴과 로스앤젤레스는 대형항 공사 뿐만 아니라 저비용 항공사와의 경쟁도 심한 곳이다. 버진 아메리카는 시카고-로스앤젤레스에 주당 2,900석의 좌석을 공급해 11%의 수송을 분담하고 있으며, 아메리칸항공과 유나이티드가 각각 45%, 44%를 차지하는 것에 비해 스피리트는 단지 4%만을 제공하고 있다. 시카고 오헤어공항-로스엔젤 렌스 노선에 취항하는 항공사의 수송력은 주간공급력을 기준( 일~7.8일)으로 아메리칸 11,558 석(45%), 유나이티드 10,541석(40%), 버진아메리카 2,919석(11%), 스피리트 1,015석(4%)에 달한다. 버진 아메리카의 수송력은 대형항공사들에 비해 그다지 많지 않지만 보스턴의 젯블루처럼, 로스앤 젤레스에서 특히 두각을 나타내고 있다. 미국의 다양한 지역 가운데 버진 아메리카는 주로 로스앤젤 레스와 샌프란시스코에서 직항편을 운영하고 있다. 스피리트가 월(버진 아메리카가 월 오헤어에서 취항하기 전) 운항을 시작하면서 댈러 스-보스턴에 비해 로스앤젤레스-시카고 간 운항이 활성화되었다. 스피리트 항공은 6개월에서 1년 안 에 상당한 수익을 낼 것이라고 예상했지만 두 노선 모두 기대에 비해 낮은 수익을 기록했다. 그러나 항공사가 수익을 내려면 해당 노선에 하루에 2~3회 이상 취항해야 하는데 스피리트는 아직 하루 1회 만 운항하고 있다는 사실을 고려할 필요가 있다. 스피리트가 시카고 노선의 운항빈도를 낮게 유지하는 대신에 다른 노선에서 항공기 이용률을 높일 수 있다는 점을 활용해 앞으로 항공사의 실적을 개선할 가능성도 남아있다. 지난 몇 년 간 스피리트는 다양한 노선 개설에 대한 가능성을 염두에 두고 시장을 관망하고 있으며 앞으로 DFW 노선과 같이 이미 경쟁이 치열한 노선에서도 수요를 적극적으로 이끌어내 실적을 개선하겠다는 의지가 강력해 보 인다. 그러나 자사의 노선들에서 비즈니스 여행객 유치에 실패한다면 앞으로 노선을 폭넓게 재구성할 가능성도 있다. 마. JetBlue, 콜롬비아 취항으로 남미 진출 발판 마련 JetBlue는 최근 콜롬비아 포트 로더데일 노선취항을 계기로 앞으로 콜롬비아뿐만 아니라 남미 지 역 전체에 노선을 확장하려는 계획이다. JetBlue는 2009년부터 주 1회 올랜도-보고타 노선에 운항을 시작해 콜롬비아 시장에 성공적으로 진입한 이후 앞으로 플로리다와 뉴욕 간 노선을 추가할 계획을 가지고 있으며, 콜롬비아에서의 성공적인 취항으로 남미시장 진출의 교두보를 마련해 앞으로 와이드 바디형 항공기를 도입해 남미시장에 적극적으로 진출할 것으로 보인다. 지금까지 JetBlue는 JFK를 허브로 카리브해 연안 국가들, 플로리다의 올랜도와 포트 로더데일, 푸에르토리코의 산 후안 등 남미 지역에 집중해 해당 지역 노선이 전체 노선의 25~30% 를 차지해왔다. 반면 JetBlue의 남미 노선은 184

201 창간특집 특별부록 현재 칸쿤, 멕시코 라이베리아와 산 호세, 코스타리카의 보고타와 콜롬비아가 유일하다. JetBlue는 기존 올랜도-보고타 노선에 포트 로더데일-보고타 노선을 추가하면서 월 남미 진출을 위한 전략적인 계획안을 수립했다. 플로리다-보고타 간 노선을 추가한 것은 JetBlue가 콜롬비아에 취항하 는 미국 항공사들 중 2011년 가장 높은 탑승률을 기록한 점을 고려했을 때 자연스러운 결과라고 볼 수 있다. JetBlue 올랜도-보고타 노선의 성공 콜롬비아 CAA 자료에 의하면, 2011년 JetBlue 올랜도-보고타 노선의 탑승률을 89%에 달했다. 반 면 스피릿 항공 콜롬비아-미국 노선의 경우 84%, 아메리칸 항공은 평균 80%정도의 탑승률을 기록했 다. 스피릿 항공은 포트 로더데일에서 보고타와 카르타헤나에 취항하고 있으며, 아메리칸 항공의 경 우 마이애미에서 보고타, 칼리, 메델린에 취항하고 있다. 콜롬비아 CAA 자료에 의하면, 2012년 1사분 기동안 JetBlue의 올랜도-보고타 노선 탑승률은 80%로 상대적으로 높았으며, 스피릿 항공은 82%보 다 2pt 높은 탑승률, 아메리칸 항공의 경우 78%의 탑승률을 보였다. JetBlue CEO는 콜롬비아 시장에 서의 성공을 긍정적으로 평가하면서 최근 포트 로더데일 노선을 신규 취항한 것을 계기로 아니라 앞 으로 콜롬비아 시장에 노선을 추가적으로 확장할 계획도 가지고 있다고 밝혔다. JetBlue는 현재 올랜 도-보고타 노선 주당 제공 좌석의 67%를 분담해, 아비앙카 항공의 33%에 비해 높았으며, 이에 따라 아비앙카 항공은 지난해 올랜도에 신규 노선 운항을 시작했다. JetBlue는 현재 포트 로더데일-보고타 간 좌석의 31%를 제공해, 콜롬비아 국적 항공사인 아비앙 카와 비슷한 수준이며 스피릿 항공의 37%보다 6pt 낮은 수송 분담률을 보이고 있다. 콜롬비아 저비용 항공사인 아이레스도 포트 로더데일-보고타 노선을 운항했었으나 LAN에 인수된 이후 해당 노선을 폐지했으며, JetBlue가 시장에 진입하면서 노선개설 여부를 다시 검토하고 있는 것으로 밝혀졌다. 지 난해 말 란 콜롬비아로 새롭게 탄생한 아이레스는 마이애미 인근 지역에 취항하고 있다. 아메리칸, 아비앙카와 란 콜롬비아가 현재 마이애미와 마이애미에서 43km 떨어진 포트 로더데일에서 보고타에 취항하고 있는데, 아메리칸 항공이 50%, 아비앙카 34%, 란 콜롬비아가 16%의 수송 분담률을 보이고 있으며, 플로리타 북부와 보고타 간 편도기준 주당 제공 좌석은 대략 12,000석 정도이다. 해당 노선 의 요금은 아메리칸 항공이 987달러로 가장 높았으며, 스피릿 항공이 439달러로 가장 낮은 요금을 기록했으나, 기본적으로 티켓 가격을 제외하고 수하물이나 휴대용 짐까지 모든 서비스에 별도의 요금 을 부과하고 있었다. JetBlue의 요금은 두 번째로 낮은 582달러였고, 아비앙카의 포트 로더데일발 노선은 734달러, 마이애미 발은 667달러였다. 란 콜롬비아가 최저 요금으로 제공하는 항공편은 일~16일간 이용할 수 없었기 때문에 조사할 수 없었으며, 마이애미발 노선의 경우 해당기 간 668달러였다. JetBlue가 미국과 콜롬비아 간에 성공적으로 서비스를 제공하면서, 두 나라간 항공 여객이 급증하 여 미국에서 살고 있는 콜롬비아 사람의 수도 늘게 되었다. 미국 교통부 발표에 의하면 2010년 미국 인구조사 결과, 미국에서 살고 있는 콜롬비아 사람은 지난 10년간 93% 증가해 적어도 100만 명 이상 인 것으로 드러났다. JetBlue는 플로리다 내 히스패닉 인구 4백만 명 중 7%, 뉴욕 히스패닉 인구의 5% 정도가 콜롬비아에서 온 것으로 추정했다. 플로리다, 뉴욕-콜롬비아 간 노선 추가 개설 가능성 JetBlue는 올랜도와 포트 로더데일에서 콜롬비아로 가는 새로운 노선을 추가적으로 개설할 계획을 검토 중이다. JetBlue의 담당자는 최근 카르타헤나 시장을 만나 향후 뉴욕과 콜롬비아 북부를 잇는 노선을 개설하는 것에 대해 의논한 것으로 드러났다. JetBlue는 콜롬비아 인구가 많은 플로리다에서 콜롬비아 행 노선을 추가 개설할 것으로 보인다. 그러나 기존 취항 도시의 경우 해수면 높이 정도에 185

202 월간 항공운송시장 동향 창간호 위치해 기존 항공기로 운항이 가능한 것과 달리, 보고타를 비롯해 대부분의 콜롬비아 주요 도시는 해 발 고도가 높아 뉴욕과 보고타간 노선의 경우 현재 A320으로는 운항이 불가능한 것으로 드러났다. 현재 뉴욕과 카르타헤나 간 직항 노선은 없지만 아비앙카가 현재 마이애미와 카르타헤나를 매일 운항 하고 있으며, 스피릿 항공도 포트 로더데일과 카르타헤나에 주 4회 취항하고 있다. JetBlue는 포트 로더데일-보고타 노선 개설로 플로리다와 카르타헤나 간 제 3위의 항공사가 될 가능성이 크며, 올랜 도-보고타 노선도 아비앙카-TACA와 함께 서비스를 제공하고 있다 일~16일 간 이 노선의 요금은 661달러로, 아비앙카의 1179달러에 비해 518달러 낮았다. JetBlue가 스피릿 항공보다 더 나은 서비스(무료 과자 제공, 첫 번째 가방 무료)를 기존의 대형항공 사들보다 조금 더 저렴한 가격으로 제공한다면 앞으로도 플로리다와 콜롬비아 노선을 성공적으로 운 항할 수 있을 것으로 보인다. 예를 들어, 플로리다 남부와 카르타헤나 노선의 경우 스피릿 항공보다 좀 더 나은 서비스를 제공하면서도, 일~11일간 해당 노선 요금은 432달러 정도였으며 아비 앙카는 661달러에 달했다. JetBlue는 플로리다뿐만 아니라 메델린과 칼리에 취항할 계획도 검토 중인 데, 두 곳 모두 현재 아메리칸 항공과 아비앙카가 마이애미발 노선을 운항하고 있는 곳이다. 메델린과 칼리는 콜롬비아에서 보고타 다음으로 가장 큰 도시이며, 2012년 콜롬비아 GDP 4.7% 성장을 이끈 경제 중심지이다. 따라서 JetBlue는 이 지역에 신규 노선 취항을 긍정적으로 검토하고 있으나, 포트 로더데일과 보고타 노선에서 얼마나 성공적인 결과를 얻느냐에 따라 향후 메델린과 칼리 노선 신규 취항도 영향을 받을 것으로 보인다. 마이애미에서 메델린과 칼리 간 요금은 상대적으로 높은 편이다 일~22일 간 아비앙카의 메델린 노선 왕복 요금은 최저 667달러였고, 아메리칸 항공은 995달러였다. 칼리 노선의 경우 아메리 칸 항공의 최저 요금은 991달러, 아비앙카는 858달러였다. JetBlue 포트 로더데일-보고타 노선의 경 우 21일 전에 예약했을 때 397달러로 이용할 수 있어 아메리칸 항공과 아미앙카, 란 콜롬비아 요금에 비해 86달러 저렴했다. 와이드바디형 항공기 도입 JetBlue는 미국-유럽보다는 최근 급성장하고 있는 남미 시장에 적극적으로 진출하기 위해 A350이 나 BB787을 이용한 장거리 노선 취항을 고려하고 있다고 밝혔다. 유럽보다는 이미 한 번의 성공사례 가 있는 남미 시장에 집중하겠다는 계획인 것이다. JetBlue는 2017년부터 도입할 예정인 40대의 A320neo와 2013년부터 2016년까지 대형 항공기인 A321 30대를 도입할 예정이기 때문에 앞으로 가 까운 시일 내에 와이드바디형 항공기를 추가적으로 구매할 것 같지는 않다. JetBlue는 월 파리 에어쇼에서 A320neo 신규 구매계약을 체결했으며, 기존 A320을 대신해 185석의 A321도 새로 주문 했다. JetBlue는 현재 단일 기종으로 150석의 A320만 운항하고 있다. 남미 대부분의 공항이 그렇듯 보고타의 높은 고도 때문에 현재의 A320으로는 해당 지역 운항이 불가능한 상황이기 때문에 앞으로 와이드바디형 항공기 도입을 통해 JetBlue는 보고타 뿐만 아니라 JFK를 거점으로 하는 새로운 남미 노선 운항이 가능해질 것으로 보인다. 아비앙카는 현재 252석의 A330 와이드바디형 항공기와 120석 의 A319 내로우바디형 항공기로 JFK-보고타 노선에 취항 중이며, 이들 항공기는 뉴욕에도 취항할 수 있다. JetBlue는 현재 A320과 A321를 중점적으로 운영하고 있으며, 스피릿 항공의 경우 현재 A319, A320, A321를 운항하고 있지만 A320으로 대체하고 있다. JetBlue가 A320와 A321에 집중하면서 JFK와 보고타 간 직항 노선 개설은 어려울 것으로 보이나 플로리다-콜롬비아 노선 서비스를 지속적으로 늘리면서 콜롬비아에서 수익을 거둘 수 있을 것으로 보인다. 또 2017년부터 도입할 예정인 와이드바디형 항공기 A320neo를 통해 현재 A320으로 운항하기 어려웠던 남미 지역에 새로운 노선을 개설할 수 있을 것으로 보인다. 그러나 A350이나 B787 도입했을 때 남미시장 네트워크 확장에 따른 수익증대에 비해 A320neo으로 인한 효과는 적을 것으로 보인다. 186

203 창간특집 특별부록 남미와 파트너십 구축 JetBlue는 최근 에어 차이나와 뉴욕, 로스앤젤레스에서 연쇄운송협정(interline deal)을 체결함에 따라 파트너십을 체결한 항공사가 대략 20여개에 달했다. 2011년 JetBlue는 JFK에서 란과 연쇄운송 협정에 서명했으며, JFK와 올랜도에서 TAM과도 같은 협정을 맺었다. 앞으로도 JetBlue는 남미 항공 사와의 협력을 늘려나갈 계획이며, 현재 전체 23%의 좌석을 제공하고 있다. JetBlue는 현재 외국 항 공사들과의 공동운항 협정 시 단순하면서도 명확한 기준을 적용하고 있는데, JetBlue의 좌석을 상대 항공사가 판매할 수 있지만 반대의 경우는 허용하지 않는 것이다. JetBlue은 공동운항협정의 복잡성 과 비용 때문에 이와 같은 일방 공동운항협정만을 체결하고 있으나 앞으로 협정의 범위를 늘려 상호 공동운항협정을 체결할 계획이다. JetBlue가 상호 공동운항이 가능하도록 공동운항협정을 체결할 최 초의 항공사는 남아프리카 항공일 가능성이 높으며, 현재 기존의 일방 공동운항협정을 상호 공동운항 협정으로 수정하기 위한 협의에 돌입했다. 따라서 앞으로 LAN이나 TAM 뿐만 아니라 남미의 다른 항공사들과도 상호 공동운항협정을 체결할 가능성이 높아져, 남미에서 시장 점유율을 높이는 데 큰 도움이 될 것으로 보인다. 남미 시장은 아직 외국 항공사들이 많이 취항하고 있지 않지만 JetBlue는 남미에서 부가 서비스를 제외하고 저렴한 요금에 항공 서비스를 제공하면서 큰 성장의 기회를 잡을 수 있을 것으로 보인다. 또 빠르게 성장하고 있는 항공 시장 중 하나인 남미 시장에 성공적으로 진출할 경우 회사 브랜드 제고 에도 큰 도움이 될 뿐만 아니라 저비용항공사의 진출도 상대적으로 적기 때문에 앞으로 JetBlue는 남미 시장에 적극적으로 진출할 것으로 보인다. 187

204 <참고 자료> 1. 인천국제공항공사, 월별통계 2. 한국개발연구원, KDI 경제동향 3. 한국공항공사, 월별통계 4. 한국무역협회, 2012년 상반기 수출입 동향 및 하반기 전망 5. 한국은행, 조사통계월보 6월호 6. ACI, Monthly World Traffic Report 7. IATA, Carrier Tracker 8. ICAO Statistics, Air Carrier Traffic & Airport Traffic <웹사이트> 1. ACI, - monthly traffic data 2. Aviation Safety Network, 3. CAPA - Centre for Aviation, 4. IATA, - economics 5. ICAO, 6. SKY brary,

205 국토해양부 공무원의 부패행위 또는 부실공사를 알게 되었 거나 부패행위를 강요 또는 제의 받은 때에는 국토해양부에 신고할 수 있습니다. - 인터넷 신고 : 국토해양부 홈페이지( 부조리신고센터 - 우편신고 : 경기도 과천시 중앙동 1번지 국토해양부 감찰팀 - 전화상담 : 02) FAX : 02) 신고인의 신분은 반드시 보호되며 신고로 인한 어떠한 불이익도 받지 않도록 보호됩니다.

206 항공운송시장 동향 월(창간호) 인 쇄 일 발 행 일 발 행 인 발 행 처 편 집 처 인 쇄 여 형 구 국토해양부 항공정책실 한국항공진흥협회 서울 강서구 하늘길 78 한국공항공사B/D 5층 경성문화사( ) 이 책의 무단복제 및 전제는 저작권법에 저촉됨을 알립니다. 문의사항이 있으시면 한국항공진흥협회( )로 연락하여 주시기 바랍니다.

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